BAB IV PERHITUNGAN PERENCANAAN. Berdasarkan data umum dilapangan pada Bandara Internasional

Bab IV Perhitungan Perencanaan

BAB IV PERHITUNGAN PERENCANAAN

4.1 Deskripsi Umum Berdasarkan data umum

dilapangan

pada

Bandara

Internasional

Minangkabau terdapat peningkatan jumlah volume frekuensi pesawat yang mendarat pada landasan pacu serta berdasarkan sampel statistik dan kapasasitas angkutan udara untuk pergerakan pesawat selama 8 tahun terakhir yang dimulai dari tahun 2001 sampai dengan tahun 2008, dan terjadi persentase peningkatan rata-rata pertahun, berikut ini tabel perkembangan jumlah penumpang dan pesawat pada Bandara Internasional Minangkabau tabel 4.1 dan 4.2 serta pada tabel chart 4.1 dan 4.2 berikut ini ; Tabel 4.1 Perkembangan Jumlah Penumpang di Bandara Internasional Minangkabau Tahun 2001 – 2008 No.

TAHUN

PENUMPANG

PERTUMBUHAN (%)

Berangkat

Datang

Berangkat

Datang

1.

2001

148.222

150.448

-

-

2.

2002

216.995

220.181

48,40

46,31

3.

2003

414.339

420.253

90,94

90,97

4.

2004

624.056

636.710

50,61

51,51

5.

2005

668.337

692.983

7,10

8,84

6.

2006

802.394

799.209

20,05

15,33

7.

2007

858.309

866.069

6,97

8,37

8.

2008

807.373

814.639

-5,93

-5,94

Sumber : Dinas Kepegawaian PT. AP II Bandara Internasional Minangkabau

IV-1

http://digilib.mercubuana.ac.id/


1,000,000 800,000 600,000

Datang

400,000

Berangkat

200,000 Datang

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tabel Chart 4.1 Grafik Perkembangan Jumlah Penumpang di Bandara Internasional Minangkabau Tahun 2001 – 2008 (Sumber : Dinas Kepegawaian PT. AP II Bandara Internasional Minangkabau)

Tabel 4.2 Perkembangan Jumlah Pesawat di Bandara Internasional Minangkabau Tahun 2001 – 2008 No.

TAHUN

PENUMPANG

PERTUMBUHAN (%)

Berangkat

Datang

Berangkat

Datang

1.

2001

2.564

2.586

-

-

2.

2002

3.200

3.200

24,80

23,74

3.

2003

5.087

5.094

58,97

59,19

4.

2004

6.785

6.785

33,38

33,20

5.

2005

6.993

6.993

3,07

3,07

6.

2006

7.128

7.122

1,93

1,84

7.

2007

7.450

7.472

4,52

4,91

8.

2008

6.377

6.278

-14,40

-14,64

Sumber : Dinas Kepegawaian PT. AP II Bandara Internasional Minangkabau

VI-2



8,000 6,000 Datang

4,000

Berangkat

2,000 Datang

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tabel

Chart 4.2

Grafik

Perkembangan

Jumlah

Pesawat

di

Bandara

InternasionalMinangkabau Tahun 2001 – 2008 (Sumber : Dinas Kepegawaian PT. AP II Bandara Internasional Minangkabau) 4.2 Data-data Penunjang pada Bandara BIM Sebelum kita menghitung tebal perkerasan Runway, terlebih dahulu kita harus mengetahui data-data penunjang yang diperlukan dalam suatu perencanaan Runway pada sebuah bandara. Berikut ini Perkiraan Pergerakan Penumpang dan pesawat pada Bandara Internasional Minangkabau yaitu pada tabel 4.3 ; Tabel 4.3 Perkiraan Pergerakan Penumpang dan Pesawat BIM Tahun

2010

2015

2025

Uraian Lalu lintas Jam Sibuk (D) (I) Jam Sibuk (D) (I) Jam Sibuk (D) (I)

Penumpang Dom Inter Total (D) n’l (l) 883 146

2

2

1 1

2

1 1

1

2 9

3

3

1 3

2

2 1

-

3 16

1425

2039 281

Pergerakan Pesawat Domestik & Internal Kelas Kelas Kelas Kelas Kelas Total 2 3 4 5 6 1 1 1 1 1 7

1029

1244 181

Kelas 1 2

2320

2

2

4

Sumber : Laporan Perencanaan Pekerjaan Sipil Sisi Udara, Mei 2009, PT. Dacrea Avia VI-3



Dari perkiraan pergerakan penumpang dan pesawat tahun 2010 terlihat jumlah pesawat domestik (D) 7 buah pesawat dan Internasional (I) 2 buah pesawat. 4.3 Spesifikasi Teknik Pesawat yang akan Ditinjau Gambar Pesawat-Pesawat yang Landing di Bandar Udara Internasional Minangkabau Pesawat Rencana B-747-400

VI-4



Spesifikasi Teknis Pesawat B-747-400 KARAKTERISTIK Maximum Take Off Weight

Maximum Landing Weight

Operating Weight Empty Zero Full Weight

Runway Lenght

Length

Wingspan

Height

Wheelbase Tire pressure

SATUAN

MODEL B-747-400

Pounds

910000

Kilograms

412770

Pounds

564000

Kilograms

256000

Pounds

365800

Kilograms

166100

Pounds

526000

Kilograms

238800

Pounds

11000

Meters

3353

feet

231

meters

70,66

feet

211

meters

64,44

feet

63

meters

19,41

feet

84

meters

25,60

psi

205

Payload

362-490

VI-5



Pesawat Rencana B-737-300

VI-6



Spesifikasi teknis Pesawat B-737-300 KARAKTERISTIK Maximum Take Off Wight Maximum Take Landing Maximum Landing Weight Maximum Zero Fuel Weight Operating Empty Weight Length Wingspan Height Wheelbase Maximum Cruising Speed Maximum Seat Capacity Engines Maximum Paylod Maximum Fuel Capacity Take-off field length (S/L at 30 C) Tire pressure Landing field length

SATUAN MODEL B-737-300 Pounds 138500 Kilograms 62823 Pounds 124500 Kilograms 56470 Pounds 114000 Kilograms 51720 Pounds 105000 Kilograms 47625 Pounds 72100 Kilograms 32704 feet 109,53 meters 33,40 feet 94,75 meters 28,88 feet 36,50 meters 11,13 feet 40,83 meters 12,45 km/h 933 crews 6 pax 124 CFM56 Engines Pounds 35600 Kilograms 16150 Pounds 32030 Kilograms 14520 feet 7500 meters 2286 psi 166 feet 4700 meters

1433

VI-7



Pesawat Fokker 100

VI-8



Spesifikasi Teknis Pesawat Fokker 100

KARAKTERISTIK Maximum Take Landing Maximum Take Off Weight Maximum Landing Weight Maximum Zero Fuel Weight Operating Empty Weight Length Wingspan Height Wheelbase Range Maximum Cruising Speed Maximum Seat Capacity Engines Maximum Paylod Maximum Fuel Capacity Maximum Pax Range

SATUAN

MODEL Fokker 100

Pounds Kilograms Pounds Kilograms Pounds Kilograms Pounds Kilograms Pounds Kilograms feet meters feet meters feet meters feet meters n miles Kilometers

99500 44680 101000 45810 88000 39915 81000 36740 54103 24541 116,52 35,54 92,03 28,08 27,87 8,50 45,93 14,01 2100 3889

km/h 845 crews 2 pax 100-107 Two RollsRoyce Tay Mk 65015 Pounds 26973 Kilograms 12235 Pounds 23300 Kilograms 10568 Km 2898 nm 1610

Take-off field length at MTOW, ISA, S/L (Flaps 15 0 )

feet meters

7500 2286

Take-off field length MTOW, ISA, S/L (Flaps 35 C 0 )

feet

4700

meters

1433 VI-9



Pesawat Fokker-50

Spesifikasi Teknis Pesawat Fokker-50 KARAKTERISTIK Maximum Take Off Weight Maximum Landing Weight Maximum Zero Fuel Weight Operating Empty Weight Length Wingspan Height Wheelbase Seat Capacity Engines Maximum Payload Maximum Fuel Weight Maximum Operating Altitude Take-Off Field Length at MTOW,ISA, S/L (Flaps 15) Take-Off Field Length at MTOW,ISA, S/L (Flaps 35)

SATUAN Pounds

MODEL F-50 45900

kilogram kilogram

20820 19731

kilogram 18144 kilogram 12383 meters 25,19 meters 29,00 meters 8,60 meters 9,74 pax 58 Pratt & Whitney Canada PW 120 B Turboprop kilogram 5760 kilogram 4123 feet

7620

meter

890

meter

1017 VI-10



Pesawat Fokker 27

Spesifikasi Teknik Fokker 27

KARAKTERISTIK

SATUAN Pounds

MODEL F-27 Mk 500 45500

Maximum Take Off Weight Maximum Zero Fuel Weight Operating Empty Weight Length Wingspan Height Wheelbase Seat Capacity

kilogram

20639

Engines Range Maximum Payload Maximum Fuel Weight Maximum Operating Altitude Take-Off Field Length at 18143 kg (40000lb), ISA, S/L Take-Off Field Length at 16329 kag (36000 lb), S/L

kilogram 18597 kilogram 12701 meters 25,06 meters 29,00 meters 8,84 meters 9,74 pax 60 Two 1730 kW (2320ehp) Rolls Royce Dart Mk 5367R Turboprop driving four Blade Dowty Rotol propellers km 1315 kilogram 4123 kilogram 5896 feet

7620

meter

988

meter

1003

VI-11



Pesawat Cassa 212

Spesifikasi Teknik Cassa 212

KARAKTERISTIK

SATUAN

MODEL C-212

Length

meters

16,15

Wingspan

meters

20,28

Height

meters

6,60

Wheelbase

meters

5,46

VI-12



4.4 Perencanaan Pesawat yang akan Ditinjau Sesuai

dengan

kebutuhannya,

selanjutnya

Bandara

Internasional

Minangkabau Padang direncanakan dapat melakukan penerbangan Haji langsung menuju Jeddah/Madinah dengan menggunakan pesawat Boeing 747-400, dimana sebelum ini pesawat yang digunakan adalah

persyaratan kebutuhan pesawat

terbang jenis MD-11. Jadi kita akan tinjau apakah Bandara BIM saat ini sudah mampu untuk menampung pesawat Jenis B. 747-400. Berikut ini adalah data-data yang menunjang untuk menentukan besaran – besaran panjang dan lebar dari landasan pacu BIM, yaitu: a. Koordinat

: 00 0 47’17,895” LS dan 100 0 17’11,052”BT

b. Arah Landas Pacu

: 15 - 33 (t-T)

c. Elevasi Aerodrome

: 4,33m = 14,20 feet dari muka laut

d. Temperatur Rata-rata

: 33 0 C = 88 0 F

e. Panjang Landas Pacu

: 45 m x 2.750 m

f. PCN (Kekuatan)

: 66F/C/X/T

g. Turning Area Slope Memanjang : 0,89 % (Slope Runway) h. Turning Area Slope Melintang

: 1,3 %

4.4.1 Perhitungan Panjang Landasan Pacu a. Jenis Pesawat Rencana

: B. 747-400

b. Temperatur Rata-rata

: 33 0 C = 88 0 F

c. Kemiringan Memanjang Landasan

: 0,89%

d. Panjang Landasan Pacu

: 45 x 2.750 m

e. Maximum Take Off Weight (MTOW): 910.000 lbs VI-13



f. Jarak terbang Jeddah – Padang

: 7.052 km = 4.372,24 miles

1. Perhitungan Panjang Landasan Pacu Untuk Mendarat (Landing) Perhitungan mencari panjang landasan pacu untuk mendarat ikuti langkahlangkah berikut : Grafik 4.1. -

Dari grafik 4.1 ambil absis 910.00 lbs, sebagai berat maksimum landing, ambil nilai maksimal 180.00 lbs

-

Tarik vertical keatas berpotongan dengan grafik 14,22 ft elevasi lapangan terbang, maka ambil garis lebih sedikit diatas muka laut.

-

Dari titik potong tarik garis horizontal ke kanan, terbaca 6.580 ft=2.006 m.

-

Dan ditampilkan pada table perhitungan Landing berikut ini; Data ; 1. Panjang Perencanaan Runway untuk Landing 2. Elevasi Aerodrome (h) 3. Temperatur Referensi / Suhu Rata-rata (f) 4. Temperatur Minimum (t) 5. Kemiringan Memanjang Runway (i)

2006 m 4,33 m 33 0 C = 88 0 F 15 0 C 0,89 %

Koreksi Runway untuk Landing ; 1. Koreksi akibat Elevasi (e) L x (1 + 0,07 x h/300) 2.006 x (1 + 0,07 x 4,33/300) = 2. Koreksi akibat Perbedaan Temperatur (f-t) L1 x (1 + (f – t) x 0,01) 2.008 x (1 + (33 0 - 15 0 ) x 0,01) = 3. Koreksi akibat Kemiringan) L2 x (1 + i x 0,01) 2.370 x (1 + 0,89 x 0,01) = Panjang Runway Aktual

2.008 m

2.370 m

2.392 m < RA 2.750 m (ok..)

VI-14



6580

14,20 ft

Grafik 4.1 Kurva berat pendaratan yang diizinkan 2. Perhitungan Panjang Landasan Pacu Untuk Lepas Landas (Take Off) Perhitungan mencari panjang landasan pacu untuk lepas landas ikuti langkah-langkah berikut : Grafik 4.2. -

Masukan temperature 88 0 F pada absis, ikuti garis putus bertikal berpotongan dengan elevasi lapangan terbang 14,22 ft atau sedikit diatas muka air laut.

-

Tarik dari garis ini ke kanan horizontal memotong Reference Line (garis pedomanan).

-

Ikuti garis putus ke kanan ke atas, sampai berpotongan dengan take off weight atau distance 4.372,24 miles, dimana 1 mile = 1609,3 m. VI-15



-

Dari titik ini tarik garis lurus kekanan, baca panjang landasan yang diperlukan = 8710 feet = 2655 m. 4372 mls

8710

14,20 ft

0

88 F

Grafik 4.2 Kurva berat lepas landas yang diizinkan -

Dan ditampilkan pada tabel perhitungan Take Off berikut ini; Data ; 1. Panjang Perencanaan Runway untuk Take off 2. Elevasi Aerodrome (h) 3. Temperatur Referensi / Suhu Rata-rata (f) 4. Temperatur Minimum (t) 5. Kemiringan Memanjang Runway (i)

2.655 m 4,33 m 33 0 C = 88 0 F 15 0 C 0,89 %

Koreksi Runway untuk Landing ; 1. Koreksi akibat Elevasi (e) L x (1 + 0,07 x h/300) VI-16



2.655 x (1 + 0,07 x 4,33/300) = 2. Koreksi akibat Perbedaan Temperatur (f-t) L1 x (1 + (f – t) x 0,01) 2.658 x (1 + (33 0 - 15 0 ) x 0,01) = 3. Koreksi akibat Kemiringan) L2 x (1 + i x 0,01) 3.137 x (1 + 0,89 x 0,01) =

2.658 m

3.137 m

3.165 m Panjang Runway Aktual

2.750 m (tidak ok.. cek dengan ARFL)

Karena panjang Runway hasil perhitungan < Runway actual, untuk itu kita harus mencari panjang ARFL (Aeroplane Reference Field Lenght) atau panjang take off minimum adalah dengan cara membagi panjang landasan pacu yang terbesar, yaitu panjang landasan pacu untuk lepas landas dengan mengalikan elevasi, temperatur dan slope. Berikut ini rumus mencari panjang take off minimum Aeroplane Reference Field Length (ARFL) : ARFL =

Panjang landasan pacu untuk lepas landas ( FexFtxFs)

ARFL =

3.165 = 2.452 m. < 2.750 m (msh oke) (1,08443 x1,1800 x1,0089)

Dari hasil

perhitungan perencanaan Bandar udara Internasional

Minangkabau yang sudah dilakukan, bahwa untuk Landing didapatkan hasil panjang landasan pacu 2.392 m dan untuk take off ARFL adalah sebasar 2.452 m, dimana kondisi Bandara Minangkabau saat ini sudah memadai untuk penerbangan dengan menggunakan pesawat jenis B. 747-400 yaitu panjang Runway landasan BIM dengan panjang 2.750 m. Berdasarkan beban maksimum (MTOW) pesawat rencana jenis B.747-400 adalah 910.000 lbs, maka Bandar udara Internasional Minangkabau sudah mampu VI-17



untuk melayani beban maksimum jenis pesawat 910.000 lbs baik yang mendarat (landing) maupun lepas landas (take off). 4.4.2 Lebar Landasan Pacu Lebar runway aktual pada Bandar Udara Internasional Minangkabau adalah 45 m, dimana untuk jenis pesawat B.747-400 jarak antara roda pesawat adalah 11 m dengan bentang pesawat 59,66 m. Maka jenis pesawat B.747-400 dapat mendarat di Bandar Udara Internasional Minangkabau dan klasifikasi Bandar Udara Internasional Minangkabau menurut ICAO berdasarkan panjang termasuk jenis bandar udara tipe A, dan dalam Tabel 2.1 untuk Tipe Pelabuhan Udara Berdasarkan Panjang Landasan Pacu untuk panjang landasan tipe A minimum 2.100 m dan lebar 45 m, jadi Bandar Udara Internasional Minangkabau tidak perlu ada penambahan lebar landasan pacu. 4.4.3

Arah landasan pacu Arah landasan pacu pada Bandar udara Internasional Minangkabau

terletak pada NNW dan SSE dengan arah 150-330 dengan total duration 100%, arah landasan pacu yang ada saat ini sudah bisa melayani pesawat rencana jenis B.737-400. Adapun arah landasan pacu Bandar udara Internasional Minangkabau dapat dilihat pada Grafik 4.3 berikut ini ; 350

340

360

10

20 30

330 320

N

NNW

40

NNE

50

310 NW

NE

300 290

WNW

7.7

0.6

2.1

ENE

0.6 2.5 1.7 1.1 3.9 0.5 0.6 3.9 0.6 1.5 0.3 10.1 0.1 3.2 6.8 1.1 0.6 0.1 0.7 9.4 0.7 0.9 0.5 5.3 0.3 0.2 3.6 0.6 4.6 3.2 1.0 1.6 1.5 8.8 0.1

380 W

270

60

0.5 0.1

260 SWS 250

80

100 ESE

110 120

SE

SW

130

230 SSW

220

90

E

0.4

240

70

SSE S

150

210 200

190

140

160 180

170


VI-18


Grafik 4.3 Wind Rose (Sumber ; Hasil Analisa Disain Pengembangan BIM ) Tabel 4.7 Klasifikasi Arah Mata Angin / Clasification Of Wind (Badan Meteorologi dan Geofisika Kota Padang) Clasification Of Wind Arah Angin N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW SWS W WNW NW NNW

4 – 5 mil/h

15 – 31 mil/h

31 – 47 mil/h

Total

1,7 1,1 0,6 0,3 1,1 0,7 0,5 4,6 0,6 3,9 5,3 9,4 6,8 10,1 3,9 3,9

0,6 2,1 2,5 1,5 0,7 0,9 1,1 8,8 1,5 1,6 3,2 0,7 3,2 0,6 0,6 7,7

0,5 0,2 0,4 0,3 0,1 0,5 0,1

2,3 3,2 3,1 2,3 1,8 1,8 1,6 13,8 2,1 5,5 8,5 10,4 10,1 10,7 4,1 2,1

Pelan

0 – 4 mil/h

6,1

Total

100%

Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia 4.4.4

Tebal Perkerasan Landasan Pacu Struktur konstruksi ini berdasarkan data yang telah ada dan disesuaikan

dengan ketentuan persyaratan yang telah menjadi ketetapan dan metode perencanaan ini Flexible Pavement dapat direncanakan yaitu metode CBR (California Bearing Ratio) dan metode FAA (Federal Aviation Administration). Analisa

Perbandingan

untuk

Perkerasan

Runway

pada

Bandara

Internasional Mingkabau menggunakan menggunakan dua metoda, yaitu Metoda

VI-19



CBR dan FAA, berikut ini akan kita analisa masing-masing dari kedua metoda tersebut, yaitu ; 4.3.4.1 Metode CBR Ada beberapa Parameter yang digunakan dalam menghitung tebal perkersan dengan metoda CBR, yaitu ; 1. Nilai CBR Test Sebelum menentukan tebal perkerasan pada pesawat yang

akan

direncanakan, maka terlebih dahulu untuk menentukan nilai CBR rencana yang didapat. Dimana data penyelidikan CBR dilapangan untuk Bandara Internasional Minangkabau, CBR rencana lapangan diperoleh dari perencanaan sebelumnya sebagaimana ditampilkan table 4.8 berikut ini ; Tabel 4.8 PersentaseNilai CBR Labor Tanah Dasar untuk Subgarde BIM No. Ttitik Nilai CBR Susunan CBR Persetase(%) 1 9,30 8,30 8/8 x 100% = 100% 2 8,30 8,70 7/8 x 100% = 87,5% 3 8,70 9,30 6/8 x 100% = 75 % 4 10,00 9,80 5/8 x 100% = 62.5% 5 12,00 10,00 4/8 x 100% = 50% 6 9,80 10,60 3/8 x 100% = 37,5% 7 10,60 12,00 2/8 x 100% = 25% 8 12,50 12,50 1/8 x 100% = 12,5% Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia Dari hasil data perencanaan diatas diambil rata-rata nilai peresentase Subgarde seperti pada Grafik 4.5 ditarik garis pada persentase 90%, didapat nilai sebesar 8,82% dengan ketentuan tanah dasar nilai CBR yang akan digunakan untuk keperluan safety perencanaan sebesar 85% dari nilai CBR laboratorium sebesar 0,85 x 8,82% = 7,50 %. . Jadi nilai CBR Subgrade rencana sebesar 7,5%. VI-20



120 100 90 %

80 60 40 20 0 0

2

4

6

8

8,82

10

12

14

Grafik 4.5 Nilai CBR Rencana pada BIM Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia 2. Menetukan Lalu lintas Rencana Berdasarkan laporan Perencanaan Sisi Sipil Udara Mei 2009, oleh PT. Dacrea Avia, dimana Bandara Internasional Minangkabau Padang, direncanakan juga dapat menampung penerbangan Haji langsung ke Jeddah / Madinah dengan menggunakan pesawat B.737-400. Dari data statistic diketahui bahwa pada tahun 2003 jumlah Jamaah Haji yang berasal dari Provinsi Sumatera Barat adalah 4.388 orang atau + 1 per mil dari jumlah penduduk provinsi pada tahun 2003 yaitu 4.476.000. Menurut JICA dalam Studi Strategic Policy of The Air Transport Setor, maka penduduk Sumatera Barat akan berjumlah 4.795.000 jiwa pada tahun 2025. Atau yang berarti jumlah jamaah Haji Sumbar besarnya menjadi 4.795 orang pada tahun 2025. Maka pergerakan pesawat Haji tahun 2025 sebesar = (4.795/400) x 2 = 24 Mavoment B. 747-400 (12 kloter). Mengingat kecilnya annual departures pesawat Haji hanya 12 kloter pergerakan per-tahun, maka B. 747-400 bukan menjadi critical air craft. Dan VI-21



critical air craft tetap menggunakan pesawat MD-11 dengan 3.012 annual seperti tabel departures seperti table 4.9 dibawah ini, setelah direvisi termasuk pesawat Haji B. 747-400. Oleh karena itu tebal kebutuhan perkerasan tetap sama dengan perencanaan lama dimana perbedaan yang terjadi sangat kecil antara 3.000 dan 3.012 equivalent annual departures MD-11 Tabel 4.9 Konversi Dalam Design Aircraft MD-11dengan B.747-400 Konversi Dalam Design Aircraft MD-11 (R) Pesaw at

Tipe Roda

MTOW Kg

An. Dept Foreca st 3.000

An. Dept R2

Beban Roda W2 (kg)

MDDual 136.080 3.000 16.160 11* Tandem B.747- Dual 136.080 12 12 16.160 400* Tandem Equivalent Annual Depatures Dalam Design Aircraft MD-11 *) Pesawat Wide Body

Des. A/C(W1) 16.160

3,47712

Eq.An Dept Des.A/C (R1) 3.000

16.160

1,0791812

12

Total MD-11

Log 1

3.012

Sumber : Review Report Laporan Perencanaan Pekerjaan Sipil Sisi Udara, PT. Dacrea Avia (Mei 2009) 3. Menetukan Nilai ESWL Nilai dari Equivalent Single Wheel Load adalah tegangan yang terjadi pada perkerasan akibat dual wheel dan tergantung kepada jarak dari kedua roda dari nilai beban roda yang bekerja atau MTOW (Maksimum Take Off Weigh) = (P/2), Beban roda yang bekerja 136.080 kg / 2 = 68.040 kg 4. Menetukan Tebal Perkerasan Runway Sebagai dasar perencanaan maka diambil nilai data persentase CBR labor subgrade yaitu sebesar 7,50 % untuk beban rencana yaitu pesawat B.747-400 dan di dapat data pesawat rencana adalah sebagai berikut : a. Jenis pesawat

: B.747-400

b. Tipe main gear

: Dual Tandem Wheel Gear VI-22



c. Beban yang bekerja pada Roda

: 136.080 kg / 2 = 68.040 kg (P =ESWL/2)

d. Tekanan roda (p e ) table 2.4

: 204 psi = 1,406 Mpa (1 Mpa = 145 Psi)

e. Distribusi main gear

: 95 %

f. Jumlah roda dalam satu main gear (N)

: 16

Dengan menyerdehanakan perhitungan digunakan “Faktor Material Equivalent”, yang dikeluarkan oleh AASHTO . Dan dimana rumus yang digunakan dari US Corps Of Engineers yang didapat secara empiris dengan dasarnya tetap CBR sebagai berikut ;

Dimana ;

T = Tebal perkerasan total diatas Subgrade (mm) R = Jumlah ESWL yang bekerja (beban repitisi) S = Tekanan roda ban (Mpa) P= ESWL (kg)

Perhitungan : Dik ; R

= 3012

S

= 1,4065 Mpa

P

= 136.080 kg / 2 = 68.040 kg

T = 34,48 x 31,81 = 1097,089 mm ≈ 1100 mm Dengan nilai CBR Subgrade 7,50 % didapat tebal total perkerasan 43,30 inch (110 cm). VI-23



T = 34,48 x 17,67 = 609,2 mm ≈ 610 mm T = 61 cm (tebal total Perkerasan) dan dengan nilai CBR Subbase 20 % didapat tebal perkerasan 24 inchi (61 cm). Maka tebal lapisan Sub Base Coarse = 43,3 inchi – 24 inchi = 19,3 inchi

= 19,3 inchi = 49 cm.

Cek hasil perhitungan dengan grafik tebal minimum base course berikut ;

110

7,5

18”

Grafik 4.6-1 Kurva Perencanaan Minimum CBR untuk Lapisan Base Course (Basuki, 1986)

VI-24



Dari grafik didapat tebal minimum base course untuk CBR 7,5 dan tebal total perkerasan adalah 18 inchi = 45,72 cm < 49 cm ….. ok. Berdasarkan Persayaratan Ketebelan Base dan Perkerasan untuk Rencana Pembebanan Berat (Tabel 3.12- Bab III) berikut ini ; Tabel 3.9 Persyaratan Ketebalan Base dan Perkerasan pada Pembebanan Berat Trafic Area

Tebal Minimum (inch) Base (CBR 100) Base (CBR 80) Perkerasan

Base

Total

Perkerasan

Base

Total

5 4 4 3 3 2

10 9 9 6 6 6

15 13 13 9 9 8

6 5 5 3 3 2

9 8 8 6 6 6

15 13 13 9 9 8

A B C D Accesroad aprons Shoulder

Sumber : Basuki 1986 Untuk Trafic Area Type A dengan Base CBR 100 total Base adala 15” = 38,1 cm < 110 cm ……. Oke… Selanjutnya ambil untuk tebal permukaan •

Surface Coarse

: 8 cm

•

Base Coarse

: 49 cm

•

Subbase Coarse

: 53 cm (61cm – 8 cm)

Pada umumnya landasan pacu memiliki lapisan aspal "hotmix" dengan identifikasi angka derajat dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis garis yang mirip dengan "zebra cross" pada ujung ujungnya yang semakin berkurang jumlah garisnya bila menuju ke tengah landasan yang menunjukkan saat saat pesawat harus touch down (roda roda menyentuh landasan saat mendarat) serta take off (melandas). VI-25



Pada landasan-landasan tertentu ujung ujung landasan yang digunakan untuk tuch down atau take off digunakan lapisan beton bukan aspal, dimana untuk menghindari melelehnya aspal pada saat pesawat take off dengan kekuatan mesin penuh. Aspal yang digunakan yang terbaik adalah aspal alam, dan yang terbaik diguanakan adalah aspal yang dihasilkan dari negara Trinidad dan Tobago, jadi tidak

menggunakan

aspal

hasil

olahan

minyak

bumi,

yang

mudah

mencair/melunak akibat panas matahari, tekanan dan panas yang ditimbulkan dari semburan gas buang mesin pesawat. Pada bagian bawah lapisan aspal digunakan lapisan batu kali bukan batu koral seperti halnya penggunaan pengaspalan jalan raya. Landasan pacu dibuat dengan perhitungan teknis tertentu sehinga permukaannya tetap kering sekalipun pada musim hujan dan mencegah tergenangnya landasan yang mengakibatkan pesawat mengalami aqua planning terutama saat mendarat yang sangat membahayakan. Pada tepi kanan dan kiri serta ujung ujung landas pacu diberi lampu lampu dan tiang-tiang navigasi yang digunakan. Tabel 4.10 Perbandingan CBR Ekisting dengan Perencanaan (Hasil Analisa) Lapisan

Tebal Perkerasan Aktual (cm)

Perencanaan (cm)

Surface Coarse (Lasaton)

8

8

Base Coarse (Granul Base+Binder)

40

49

Subbase Coarse (Granular Material)

52

53

100

110

Total

Sumber : Review Report Laporan Perencanaan Pekerjaan Sipil Sisi Udara, PT. Dacrea Avia (Mei 2009) VI-26



Asphalt Concret

8 cm

8 cm

Binder + Granural Base

49 cm

40 cm

52 cm

53 cm

Sub Base (Granural Material)

(4.1a)

(4.1b)

Gambar 4.1a Lapisan Ekisting Runway BIM Gambar 4.1b Lapisan Perencanaan tebal perkerasan lentur dengan metoda CBR 7,5 untuk Pesawat B.747-400. Berdasarkan hasil analisa diatas, bahwa untuk perkerasan runway dengan kondisi ekisting yang ada sekarang tidak memadai untuk penerbangan dengan pesawat B.747-400. Dimana tebal perkerasan lentur landasan pacu untuk perencanaan pesawat B.747-400 pada Bandar Udara Internasional Minangkabau yang ada 100 cm < 110 cm, dan perlu diadakan penambahan tebal perkerasan.

VI-27



4.3.4.2 Perencanaan Perkerasan Dengan Metode FAA (Federal Aviation Administration) Perancangan lapis keras landas pacu dengan menggunakan metode FAA dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut : 1. Menentukan Pesawat Rencana Pesawat dipilih dari pesawat terbesar yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara yang menghasilkan total EAD terbesar, sehingga didapat ketebalan lapis keras terbesar. Dan Pesawat yang digunakan adalah pesawat Boeing B. 747-400 yang merupakan pesawat terbesar. Tabel 4.11 Dimensi Pesawat Yang Landing (BIM) Dimensi pesawat Lebar Sayap (m) Panjang (m) Tinggi (m)

Cassa 212

Fokker 27

Fokker 50

Fokker 100

B- 737- 300

B- 747- 400

19.00 16.15 6.60

29.00 25.06 8.84

29.00 25.19 8.60

28.08 35.54 8.51

28.88 33.40 11.13

64.44 70.66 19.41

2. Menentukan Equivalent Annual Departure (EAD) Pesawat Campuran (R2) Setelah mengetahui pesawat rencana dan nilai CBR untuk menentukan tebal perkerasan, selanjutnya kita menentukan Annual Departure pesawat rencana atau berapa jumlah pesawat akan parkir pada landasan pacu tersebut. Tabel 4.12 Jumlah Pergerakan Pesawat Tahunan (2000-2020) (BIM) Jenis

Tahun Pergerakan Pesawat

Pesawat

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

C 212

120

120

120

120

120

120

-

-

-

365

F 27

182

182

182

182

182

182

182

182

182

182

F 50

-

-

-

-

-

-

-

-

182

182

F 100

182

182

182

-

-

-

-

182

182

182

B-737-300

-

-

-

-

-

182

182

182

182

182

B-747-400

-

-

-

-

-

-

-

-

-

VI-28



Jenis

Tahun Pergerakan Pesawat

Pesawat

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

365

182

182

182

182

182

182

182

182

182

182

F 27

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

F 50

182

182

182

365

365

365

-

-

-

-

-

F 100

182

182

182

-

-

-

-

182

182

182

182

B-737-300

182

182

182

182

182

182

182

182

182

182

182

C 212

B-747-400

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia Tabel 4.13 Jumlah Pergerakan Pesawat Tahunan Pada Jam Sibuk (BIM) Jenis

Jumlah Pergerakan Pesawat Pada Jam Sibuk

Pesawat

Kuantitas

Jumlah Pesawat

Hari

C 212

28

6

45

7.560

F 27

10

6

45

2.700

F 50

8

6

45

2.160

F 100

13

6

45

3.510

B-737-300

16

6

45

4.320

B-747-400

1

6

60

360

Total Jumlah Pesawat

Total

20.610

Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia Tabel 4.14 Jumlah Seluruh Pergerakan Pesawat Tahunan (2000-2020) Jenis

Jumlah Seluruh Pergerakan Pesawat Tahunan (2000-2020)

Pesawat

Pesawat Tahunan

Pesawat Tahunan Pada Jam Sibuk

C 212

5.090

7.560

12.650

F 27

1.820

2.700

4.520

F 50

2.005

2.160

4.165

F 100

2.366

3.510

5.876

B-737-300

2.912

4.320

7.232

B-747-400

365

360

725

Total Jumlah Pesawat

Total

35.168

Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia VI-29


-

365


Berdasarkan data pergerakan pesawat pada phase ultimate diambil jumlah pesawat tahunan, dan didapat jumlah forecast annual departure pesawat dari tahun 2000 sampai tahun 2020, dimana setiap tipe roda pendaratan utama pesawat campuran dikonversikan terlebih dahulu ketipe roda pendaratan utama pesawat rencana yaitu dual tandem wheel gear, dengan cara mengikuti tabel 4.15 Tabel 4.15 Karakteristik Pesawat Rencana dan Pesawat Campur Jenis Pesawat

MTOW

Tipe Roda

C 212

16.975

Single Wheel

F 27

45.500

Dual Wheel

F 50

45.900

Dual Wheel

F 100

101.000

Dual Wheel

B-737-300

138.500

Dual Wheel

B-747-400

910.000

Dual Tandem Wheel Gear

Sumber : The Wings of The Web www.airline.net Hasil konversi ketipe roda pendaratan utama pesawat rencana dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 4.16 Hasil Analisa Konversi ke Tipe Roda Pendaratan Utama Pesawat Rencana No 1

Tipe Pesawat Cassa 212

Tipe Roda SW

Tipe Roda Konversi DTWG

Faktor Konversi 0,5

Pergerakan Tahun (2000-2020) 12.650

Pergerakan Konversi 6.325

2

Fokker 27

DW

DTWG

0,64

4.520

4.520

3

Fokker 50

DW

DTWG

0,64

4.165

4.165

4

Fokker 100

DW

DTWG

0,64

5.876

5.876

5

B-737-300

DW

DTWG

0,64

7.232

7.232

6

B-747-400

DTWG

DTWG

1,0

725

725

Sumber : Laporan Desain Pengembangan Bandara Ketaping pada BIM, PT. Dacrea Avia VI-30



Metoda Perhitungan dengan cara FAA ; 1. Menentukan Beban Roda Pesawat W1 dan W2

Beban roda pesawat rencana (W1) dan pesawat campuran (W2), didapat dengan menggunakan persamaan (3.8) dan (3.9). Beban roda yang didapat sebagai berikut : a.

Pesawat rencana dipilih B-747-400 W1 = MTOW pesawat rencana × 95% × W1 = 910.000 × 95% ×

b.

1 N

1 16

= 54.031,25 lbs

Pesawat campuran 1) Cassa-212

1 N

W2

=

MTOW pesawat campuran × 95% ×

W2

=

16.975 × 95% ×

1 2

= 8.063,13 lbs

=

45.500 × 95% ×

1 4

= 10.806,25 lbs

=

45.900 × 95% ×

1 4

= 10.901,25 lbs

2) Fokker 27 W2 3) Fokker 50 W2

4) Fokker 100 W2

=

101.000 × 95% ×

1 4

= 23.987,5 lbs

138.500 × 95% ×

1 4

= 32.893,75 lbs

5) B. 737 – 300 W2

=

2. Menentukan EAD (R1)

EAD pesawat rencana (R1) didapat dengan menggunakan persamaan 3.7. Hitungan EAD pesawat rencana (R1) untuk semua pesawat campuran (R2) adalah sebagai berikut: VI-31



a. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400 (R1), untuk pesawat campuran B-747-400 (R2 = 725) adalah sebagai berikut :

W 2  LogR1 = (LogR 2)   W1 

1

2

 54.031,25  LogR1 = (Log 725)   54.031,25 

Log R1= 2,86

1

2

R1 = 102,86

maka

= 725

b. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400 (R1), untuk pesawat campuran Cassa 212 (R2 = 8.063,13 ) adalah sebagai berikut :

W 2  LogR1 = (LogR 2)   W1 

1

2

 8.063,13  LogR1 = (Log 6.325)   54.031,25 

Log R1= 1,4686

maka

1

2

= 101,4686

R1

= 27,34

c. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400 (R1), untuk pesawat campuran Fokker 27 (R2 = 10.806,25 ) adalah sebagai berikut :

W 2  LogR1 = (LogR 2)   W1 

1

2

 10.806,25  LogR1 = (Log 4.520 )   54.031,25 

Log R1= 1,6346

maka R1

1

2

= 101,6346

= 43,11

d. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400 (R1), untuk pesawat campuran Fokker 50 (R2 = 10.901,25) adalah sebagai berikut :

W 2  LogR1 = (LogR 2)   W1 

1

2

 10.901,25  LogR1 = (Log 4.165)   54.031,25 

Log R1= 1,6258

maka R1

1

2

= 10 1,6258

= 42,25

e. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400 (R1), untuk pesawat campuran Fokker 100 (R2 = 23.987,5) adalah sebagai berikut : VI-32



W 2  LogR1 = (LogR 2)   W1 

1

2

 23.987,5  LogR1 = (Log 5.876 )   54.031,25 

Log R1= 2,511

1

2

= 102,511

maka R1

= 324,34

f. Equivalen Annual Departure pesawat rencana B-747-400 (R1), untuk pesawat campuran B-737-300 (R2 = 32.893,75) adalah sebagai berikut :

W 2  LogR1 = (LogR 2)   W1 

1

2

 32.893,75  LogR1 = (Log 7.232 )   54.031,25 

Log R1= 3,011

maka R1

1

2

= 103,011

= 1.025,65

Dan dirangkum kedalam table 4.16 berikut ini ; Tabel 4.17 Perhitungan EAD Pesawat Rencana (Hasil Analisa)

Jenis

Dual Gear

Wheel Load

Wheel Load

Equivalent Annual Depature

Pesawat

Departure

Lbs

Pesawat Rencana

Pesawat Rencana

(R2)

(W2)

(W1)

(R1)

B. 747-400

725

54.031,25

54.031

725

B. 737-300

7.232

32.893,75

54.031

1.025,65

Fokker 100

5.676

23.987,5

54.031

324,34

Fokker 50

4.165

10.901,25

54.031

42,25

Fokker 27

4.520

10.806,25

54.031

43,11

Cassa 212

6.325

8.063,13

54.031

27,34

Total ∑ R1 =

2.187,69

 Berikut ini Kesimpulan EAD pesawat rencana dengan semua pesawat campuran : 1. R2 dihitung dengan mengkonversikan tipe roda pendaratannya keroda pesawat rencana yaitu Dual Tandem Wheel Gear. Faktor Konversinya seperti pada tabel, karena faktor konversi dari Dual Tandem Wheel Gear ke single wheel VI-33



adalah 0,5 contoh pesawat rencana C-212 dengan Forecast Annual Departure 12.650 × 0,5 = 6.325 2. W2 (Wheel Load) dihitung dengan menganggap 95 % ditumpu oleh roda pendaratan utama, Dual Tandem Wheel Gear mempunyai 16 roda maka : W2 = berat take off pesawat campuran (MTOW) × 0,95 × 1 16 3. W1 (wheel load pesawat rencana) (MTOW maks B-747-400 = 910.000 Lbs) yaitu : W1 = 910.000 × 0,95 × 1/16 = 54.031,25 Lbs 4. R1 (Equivalent Annual Departure Pesawat Rencana) dihitung dengan rumus Log R1 = Log R2 ( w2 / w1)

1

2

 Jadi Eqivalen Annual Departure dari Pesawat Rencana adalah 2.187,69 agar perencanaan tebal perkerasan yang didapat lebih aman dan untuk jangka waktu cukup lama maka diambil R1 = 6.000 mm. 5. Menentukan Tebal Perkerasan CBR untuk landasan pacu adalah : Subgrade

: 7,50 %

Annual Departure

: 6.000

Tipe Roda Pendaratan

: Dual Tandem Wheel Gear

MTOW maks B.747-400

: 910.000 lbs = 412.770 kg

•

Dari hasil diatas, selanjutnya tarik grafik 4.9 Kurva Rencana Perkerasan Flexible Daerah Kritis B. 747-400 berikut ini ;

•

Tebal Subgrade Dari grafik 4.9 Pesawat Rencana B. 747-400, dengan MTOW = 910.000 lbs dan Subgrade 7,5. Didapat tebal total perkerasan = 40,05 inchi

•

Tebal Subbase Dengan grafik yang sama ambil CBR 20, terbaca 18,5 inci, maka tebal Subabse 40,05” – 18,5” = 21,55 inchi

•

Tebal Surface = 4 inchi, untuk daerah kritis

•

Tebal Base Course = 18,5” – 4” = 14,5 inchi

•

Check Terhadap tebal minimum base course dengan grafik 4.8-2 VI-34



CBR = 7,5, maka minimum basecourse = 16,8 inchi = 42,67 cm, dan dipilih Tebal Basecourse rencana melalui grafik adalah 16,8 inchi > 14,5 inchi

CBR 7,50 CBR 7,5

2.187

18,5” 40,05” 18,5”

40,05”

Grafik 4.6 Kurva Rencana Perkerasan Flexible Daerah Kritis B. 747-400 (Basuki, 1986) VI-35



41” CBR 7,50

16,8”

Grafik 4.7 Kurva Perencanaan Minimum CBR untuk Lapisan Base Course Metoda FAA (Basuki, 1986) Kesimpulan Perencanaan ; Jadi susunan tebal struktur perkerasan adalah sebagai berikut : Tebal Surface Coarse

=

4

inchi

= 10

cm

Tebal Base Coarse

=

16,8

inchi

= 43

cm

Tebal Subbase Coarse

=

21,55 inchi

= 55

cm

Tebal total struktur perkerasan

=

43,3

inchi = 108

cm VI-36



Jadi total tebal perkerasannya adalah 109,98 cm, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 4.18 Susunan Lapisan Perkerasan Bandar udara Internasional Minangkabau Metode FAA (Hasil Analisa) Critical Area

Runway Edge Strip

Shoulder And Overrun

T (cm)

0.9 T (cm)

0.7 T (cm)

Surface Coarse

10

9

7

Base Coarse Subbase Coarse Total ∑ =

43 55 108

39 50 98

30 39 76

Lapisan

Keterangan : a. Untuk daerah kritis dimana untuk ketebalan T adalah penuh. b. Untuk daerah Runway Edge Strip atau daerah yang digunakan pesawat yang datang, seperti belokan landasan pacu, tebal perkerasannya adalah 0.9 T. c. Untuk daerah Shoulder and Overrun, daerahyang jarang dilalui pesawat tebal perkerasannya adalah 0.7 T. Perencanaan tebal perkerasan lentur landasan pacu Bandar Udara Internasional Minangkabau untuk lebih jelas dapat dilihat pada gambar berikut : Asphalt Cement Treated Base

Asphalt

10 cm

Cement Treated Base

43 cm

9 cm 39 cm 98 cm

108 cm

Chrushes Agreted Base Chrushes Agreted Base

(a) Asphalt Concret Cement Treated Base

50 cm

55 cm

(b) 7 cm 30 cm 76 cm

Chrushes Agreted Base

39 cm

(c) Gambar 4.2 Gambar susunan Perkerasan Metoda FAA : (a) Area kritis ; (b) Runway edge strip; (c) houlder and overrun VI-37



Untuk melihat gambar Bandar udara Internasional Minangkabau potongan tampak atas, memanjang dan melintang dapat dilihat pada gambar berikut ini : II 5 4 1

2

3

30 7,5 1/6 x 45 3

2/3 x 45 1/6 x 45 7,5 30

I

I

II

180 m 181m

60

2365mm 2.394

160 m

160 m

60

180181m m

3165mm 3.196

Gambar 4.3. Pavement layout plant tampak atas Keterangan : 1. Panjang dan Lebar perkerasan flexibel untuk daerah kritis runway 2. Panjang dan Lebar perkerasan flexibel untuk daerah edge striprunway 3. Panjang dan Lebar perkerasan flexibel untuk daerah overrum runway 4. Panjang dan Lebar perkerasan flexibel untuk daerah shoulder runway 5. Panjang dan Lebar untuk daerah shoulder runway

180 m 181m

60

160 m

II

I

II

I 2365 m

2.394 m

160 m

60

180 m 181m

3165 mm 3.196

Gambar 4.4. Pavement layout penampang memanjang

VI-38


45m


Gambar Potongan ; 9 cm

10 cm

39 cm 43 cm

98 cm 50 cm

108cm

55 cm

POTONGAN I - I

POTONGAN II - II

= Surface Coarse

= Subbase Coarse

= Base Coarse Keterangan : Panjang Total Runway

= 3.196 m

Panjang Kritis (ARFL)

= 2.394 m

Panjang EdgeRunway

= 160 m

Panjang Cverrun

=

Panjang Shoulder

= 181 m

III

II

I

II

I

60 m

CL

III 1,3

7,5 m

7,5 m

5m

2/3 L = 30 m

5m

7,5 m

7,5 m

Gambar 4.5 Penampang melintang landasan pacu VI-39


1,3


9 cm

10 cm

39 cm 43 cm

98 cm 50 cm

108 cm 55 cm

POTONGAN I - I

POTONGAN II - II

7 cm 30 cm 76 cm 39 cm

POTONGAN III - III

4.3.5

Pembahasan Hasil Tinjauan Berdasarkan analisa perhitungan diatas, didapatkan hasil perhitungan

sebagai berikut ; 4.4.1

Panjang Landasan untuk Landing (Mendarat) Berdasarkan perhitungan pada bab 4 dan grafik 4.1 hal 6 didapat panjang

landasan untuk landing didapat sebesar 2.392 m dimana kurang dari Runway aktual 2.750 m, jadi untuk panjang landing masih oke. 4.4.2

Panjang Landasan untuk Take Off (Lepas Landas) Berdasarkan perhitungan bab 4 dan grafik 4.2 hal 7 didapat panjang

landasan untuk take off sebesar 3.165 m atau kurang dari Runway aktual 2.750 m, maka harus dicari berdasrkan panjang ARFL (Aeroplane Reference Field Length) atau panjang take oof minimum yaitu dengan cara membagi panjang landasan pacu terbesar khuhsnya saat lepas landas dengan mengalikan elevasi, temperatur dan slope. VI-40



ARFL =

Panjang landasan pacu untuk lepas landas ( FexFtxFs)

ARFL =

3.165 = 2.452 m. < 2.750 m (msh oke) (1,08443 x1,1800 x1,0089)

Dari hasil analisa panjang landasan pacu (runway) tersebut terdapat perbedaan antara hasil untuk pesawat B. 747-400 yang direncanakan sebesar 3.165 m sedangkan panjang Runway aktual pada Bandara Internasional Minangkabau adalah 2.750 m. Oleh sebab itu Bandar udara Internasional Minangkabau perlu ada penambahan panjang landasan pacu sepanjang 415 m. Lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 4.19 Hasil Tinjauan Perhitungan Panjang Landasan Pacu (Hasil perhitungan) Keterangan Aktual BIM Hasil Rencana

Panjang Landasan 2.750 m 3.165 m

ARFL

Keterangan

2.452 m

Laporan Perencana Perhitungan Bab IV-hal 7-8

Dari analisa penulis untuk berat lepas landas maximum yang diizinkan 910.000 lbs, sementara berat maksimum lepas landas jenis pesawat B.747-400. Untuk itu Bandar udara Internasional Minangkabau mampu menahan beban maksimum jenis pesawat B.747-400 yang landing maupun Take off. 4.4.3

Lebar Landasan Pacu Berdasarkan klasifikasi yang ditetapkan oleh ICAO untuk bandar udara

tipe A panjang landasan pacu Minimum 2.100 m dan lebarnya 45 m. Sedangkan panjang landasan pacuyang ada saat ini 2.750 m. Bandar udara Internasional

VI-41



Minangkabau menurut panjang landasan pacu termasuk dalam klasifikasi bandara tipe A. 4.4.4

Tebal Perkerasan Landasan Pacu Dari hasil analisa dengan menggunakan metode FAA hasil yang penulis

dapatkan lebih kecil dari pada hasil yang ada di Bandar udara Internasional Minangkabau,dalam perencanaan ini penulis membagi hasil perkerasan dalam beberapa bagian yaitu total Critical Area yang tebalnya 108 cm,total Edge Strip 96,8 cm dan total Shoulder Overrun 75,3 cm,sedangkan total tebal perkerasan yang ada di Bandar udara Internasional Minangkabau adalah 100 cm untuk seluruh panjang landasan pacu. Dari hasil analisa penulis dengan menggunakan metode CBR dengan CBR Subgrade sebesar 7,5 % di dapat tebal perkerasan 110 cm. Dan dengan menggunakan CBR Subbase sebesar 20 % didapat tebal perkerasan 49 cm sehingga untuk tebal lapisan Sub Base Coarse didapat setebal 53 cm untuk Base didapat sebesar 49 cm dan Aspal 8 cm. Sedangkan tebal perkerasan saat ini adalah 110 cm. Hasil akhir tebal perkerasan dengan menggunakan metode CBR dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel 4.20 Perbandingan Susunan Lapisan Perkerasan Bandar udara Internasional Minangkabau Metode CBR & FAA (Hasil Analisa) dan Runway Aktual BIM

Lapisan

Metoda CBR (cm)

Metoda FAA (cm)

Aktual BIM (cm)

Surface Coarse

8

10

8

Base Coarse Subbase Coarse Tebal Total ∑ =

49 53 110

43 55 108

40 52 100

VI-42



Jadi dengan menggunakan 2 metode yang berbeda yaitu metode FAA dan metode CBR kita dapat melihat perbedaan hasil tebal perkerasan yang diperoleh. Menurut analisa penulis ditinjau dari sisi aman untuk tebal lapisan perkerasan yang ada saat ini sudah layak digunakan khususnya untuk jenis pesawat B-747400, akan tetapi dalam peningkatan fasilitas landasan pacu perlu penambahan sedikit pada ketebalan lapisan permukaan (Surface coarse). Jika dibandingkan analisa dengan menggunakan metode FAA dan CBR didapat bahwa analisa perencanaan tebal perkerasan landasan pacu dengan metode FAA untuk tingkat ketelitiannya kurang maksimal karen hanya menggunakan grafik yang ada dengan perbandingan skala tertentu. Sementara dengan metode CBR kita menggunakan rumus-rumus dengan hitungan matematik berdasarakan beban dan berat pesawat yang ditinjau serta dari nilai CBR tanah dilapangan dimana hal ini tingkat ketelitiannya cukup baik.

VI-43


BAB IV PERHITUNGAN PERENCANAAN. Berdasarkan data umum dilapangan pada Bandara Internasional

Recommend Documents