BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISA

BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISA

4.1 UMUM Analisa kinerja lalu lintas dilakukan untuk mengetahui tingkat pelayanan, dan dimaksudkan untuk melihat apakah suatu jalan masih mampu memberikan pelayanan yang memadai bagi pengguna lalu lintas.

Lalu lintas yang akan

dianalisa yaitu pada ruas jalan dan persimpangan. Data yang dipakai adalah data LHR primer (hasil survey) dapat dilihat pada lampiran tugas akhir ini. Untuk menganalisa data yang ada, berpedoman pada buku MKJI 1997 dan menggunakan data lalu lintas pada jam-jam sibuk pada pagi dan sore hari.. Data lalu lintas didapatkan dari hasil survey yaitu pada jam-jam puncak pagi (06.00 - 08.00), siang (12.00 – 14.00) dan sore (16.00 – 18.00). Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan

menghitung pergerakan pada pos-pos survey yang telah ditentukan dengan interval waktu 15 menit selama 2 jam. Untuk memperoleh arus lalu lintas dalam kend/jam, maka jumlah arus dalam interval 15 menit dijumlahkan sampai 1 jam, kemudian jumlah yang terbesar pada setiap periode waktu adalah jumlah arus lalu lintas dalam kend/jam. Setelah didapatkan arus lalu lintas dalam kend/jam, kemudian dikalikan dengan emp masing-masing jenis kendaraan (HV, LV dan MC) untuk mendapatkan arus dalam smp/jam. Nilai inilah yang menjadi volume jam puncak pada periode waktu pagi dan sore hari. Dari hasil dapat dilihat bagaimana kinerja jalan tersebut pada pagi dan sore hari, sehingga dapat direncanakan bagaimana mengatasi permasalahan yang ada..

4.2 ANALISA KINERJA RUAS JALAN Ruas jalan yang akan dianalisa terdapat pada sebelah utara persimpangan Terminal Banyumanik (Sukun) dan sebelah selatan persimpangan Terminal Banyumanik (Sukun). Untuk mempermudah dalam menganalisa, ruas jalan tersebut dibagi menjadi 2 segmen yaitu : a) Ruas jalan sebelah utara persimpangan Terminal Banyumanik (Sukun),, selanjutnya disebut dengan Ruas Jalan Perintis Kemerdekaan.

b) Ruas jalan sebelah utara persimpangan Terminal Banyumanik (Sukun),, selanjutnya disebut dengan Ruas Jalan Setiabudi.

4.2.1 RUAS JALAN PERINTIS KEMERDEKAAN a. Data geometrik ruas tersebut adalah sebagai berikut : 

Tipe Jalan

: Empat lajur dua arah tanpa median (4/2 UD)



Fungsi Jalan

: Arteri Primer



Kelandaian Jalan : Datar



Lebar jalur efektif rata-rata : 8 meter

Secara umum gambaran penampang melintang jalan adalah sebagai berikut :

I

II

I. II.

Arah Jl. Setiabudi – Jl. Perintis Kemerdekaan Arah Jl. Perintis Kemerdekaan - Arah Jl. Setiabudi

Gambar 4.1 Gambar Situasi Jalan

Gambar 4.2 Penampang Melintang Jalan

b. Perhitungan Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas yang dipergunakan adalah volume lalu lintas tahun 2006 (hasil survey). Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Ruas Jl. Perintis Kemerdekaan Arah

Waktu Pagi

LV

I. Utara ke Selatan II. Selatan ke Utara Jumlah

Sore

HV

MC

UMC

Arus

(kend/jam) (kend/jam) (kend/jam) (kend/jam) (kend/jam)


(smp/jam)

749 626 1,375

111 114 225

1,309 668 1,977

5 5

2,174 1,408 3,582

1,209 930 2,139

1,223 727 1,950

36 96 132

936 1,155 2,091

-

2,195 1,978 4,173

1,500 1,131 2,631

Sumber: hasil perhitungan

 Pada pagi hari  Q 2006 = 2.139 smp/jam/2 arah  Pada sore hari  Q 2006 = 2.631 smp/jam/2 arah c. Kelas hambatan samping jalan Yang termasuk hambatan samping ruas jalan perkotaan adalah pejalan kaki, kendaraan berhenti dan parkir, serta kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping jalan sisi dan arus kendaraan yang bergerak lambat. Dari hasil pengamatan dan perhitungan, dapat ditentukan kelas hambatan pada ruas jalan ini adalah sedang. d. Perhitungan Kapasitas Jalan (C) Perhitungan kapasitas jalan menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada rumus 2. , sehingga diperoleh nilai C sebagai berikut : C (pagi) = 6.000 x 1,09 x 0,975 x 0,965 x 1 = 6.153 smp/jam C (sore) = 6.000 x 1,09 x 0,975 x 0,965 x 1 = 6.153 smp/jam e. Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Perhitungan Kecepatan arus bebas dapat dilihat pada rumus 2.

.Sehingga

diperoleh nilai kecepatan arus bebas FV dengan keterangannya sebagai berikut :

FV

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FVo

= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

= 53

Vw

= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif

= 4

FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

= 0,975

FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

= 1

Sehingga didapatkan nilai kecepatan arus bebas sebesar : FV

= (53+4) x 0,975 x 1 = 55,575 km/jam

f. Analisa Derajat Kejenuhan Pada perhitungan didapatkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) sebagai berikut :  Pada pagi hari 

DS = 0,35

 Pada sore hari 

DS = 0,43

g. Kecepatan Tempuh dan Waktu Tempuh Penentuan ini didasarkan pada besarnya nilai derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas kendaraan ringan. 1. Pada pagi hari : Dari hasil DS = 0,35 dan FV = 55,575 km/jam, didapatkan : 

Kecepatan kendaraan ringan VLV = 54 km/jam



Panjang jalan L = 0,975 km



Besarnya waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan : TT

= (L / VLV) x 3600 = 65 detik

2. Pada sore hari : Dari hasil DS = 0,43 dan FV = 55,575 km/jam, didapatkan : 

Kecepatan kendaraan ringan VLV = 51,5 km/jam







= (L / VLV) x 3600 = 68,2 detik

Tabel 4.2 Kinerja Ruas Jalan Perintis Kemerdekaan Ruas Jalan

Waktu

Kapasitas

Arus Lalu lintas

Derajat

Kecepatan

Panjang Segmen

Waktu Tempuh

(smp/jam)

(smp/jam)

Kejenuhan

VLV (km/jsm)

Jalan (km)

(det)

Jl. Perintis

Pagi

6.153

2.139

0,35

54

0,975

65,0

Kemerdekaan

Sore

6.153

2.631

0,43

51,5

0,975

68,2

Sumber Hasil Perhitungan

Dari hasil perhitungan teoritis diatas, dapat diketahui bahwa perilaku lalu lintas di ruas Jalan Perintis Kemerdekaan pada sore hari lebih padat daripada pagi hari. Hal ini dapat dilihat dari faktor Derajat Kejenuhan (DS) dan kecepatan rataratanya. Sehingga waktu tempuh kendaraan pada waktu sore hari lebih lama bila dibandingkan pada waktu pagi hari. Dari hasil pengamatan di lapangan didapatkan bahwa kepadatan yang terjadi diakibatkan karena pada sore hari volume arus lalu lintas lebih banyak daripada pagi hari dan arus didominasi oleh jenis kendaraan berat (bus antar kota, truk) yang menyebabkan pergerakan arus lalu lintas kadang terhambat. 4.2.2

RUAS JALAN SETIABUDI

a. Data geometrik ruas jalan raya adalah sebagai berikut : 

Fungsi Jalan



Kelandaian Jalan : Datar



Lebar jalur efektif rata-rata : 8 m

: Arteri Primer

Secara umum gambaran penampang melintang jalan adalah sebagai berikut :

II

III. Arah Jl. Setiabudi – Jl. Perintis Kemerdekaan IV. Arah Jl. Perintis Kemerdekaan - Arah Jl. Setiabudi

I

Gambar 5.1 Gambar Situasi Jalan

Gambar 5.2 Penampang Melintang Jalan

b. Perhitungan Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas yang dipergunakan adalah volume lalu lintas tahun 2005 (hasil survey). Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas Ruas Jl. Setia Budi Arah

Waktu Pagi

LV


Sore

HV

MC

UMC

Arus

(kend/jam) (kend/jam) (kend/jam) (kend/jam) (kend/jam)


(smp/jam)

1,000 967 1,967

103 105 208

1,655 796 2,451

5 5

2,758 1,868 4,626

1,537 1,292 2,829

1,231 710 1,941

129 41 170

1,802 1,177 2,979

4 2 6

3,162 1,928 5,090

1,836 1,053 2,890

 Pada pagi hari  Q 2006 = 2.829 smp/jam/2 arah  Pada sore hari  Q 2006 = 2.890 smp/jam/2 arah c. Kelas hambatan samping jalan Yang termasuk hambatan samping ruas jalan perkotaan adalah pejalan kaki, kendaraan berhenti dan parkir, serta kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping jalan sisi dan arus kendaraan yang bergerak lambat. Dari hasil pengamatan dan perhitungan, dapat ditentukan kelas hambatan pada ruas jalan ini adalah sedang. d. Perhitungan Kapasitas Jalan

Perhitungan kapasitas jalan menurut MKJI 1997 dapat dilihat pada rumus 2. , sehingga diperoleh nilai C sebagai berikut : C (pagi) = 6.000 x 1,09 x 0,975 x 0,965 x 1 = 6.153 smp/jam C (sore) = 6.000 x 1,09 x 0,975 x 0,965 x 1 = 6.153 smp/jam e. Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Perhitungan Kecepatan arus bebas dapat dilihat pada rumus 2.

.Sehingga

diperoleh nilai kecepatan arus bebas FV dengan keterangannya sebagai berikut : FV

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FVo

= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

= 53

Vw

= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif

= 4

FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

= 0,975

FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

= 1

Sehingga didapatkan nilai kecepatan arus bebas sebesar : FV

= (53+4) x 0,975x 1 = 55,575 km/jam

f. Analisa Derajat Kejenuhan Pada perhitungan didapatkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) sebagai berikut :  Pada pagi hari  DS = 0,45  Pada sore hari  DS = 0,47 g. Kecepatan Tempuh dan Waktu Tempuh Penentuan ini didasarkan pada besarnya nilai derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas kendaraan ringan. Dalam penentuan ini digunakan gambar D-2:2 (jalan banyak lajur atau jalan satu arah). 1. Pada pagi hari : Dari hasil DS = 0,45 dan FV = 55,575 km/jam, didapatkan : 

Kecepatan kendaraan ringan VLV = 50 km/jam







= (L / VLV) x 3600 = 23,40 detik

2. Pada sore hari : Dari hasil DS = 0,47 dan FV = 55,575 km/jam, didapatkan : 

Kecepatan kendaraan ringan VLV = 48.5 km/jam







= (L / VLV) x 3600 = 24.12 detik

Berikut ini ditampilkan hasil perhitungan ruas Jalan Setia Budi Tabel 4.4 Kinerja Ruas Jalan Jalan Setiabudi Ruas Jalan

Jl. Setia Budi

Waktu

Kapasitas (smp/jam)

Arus Lalu lintas (smp/jam)

Derajat Kejenuhan

Kecepatan VLV (km/jsm)

Panjang Segmen Waktu Tempuh Jalan (km) (det)

Pagi

6,019

2,829

0.450

50

0.325

23.40

Sore

5,836

2,890

0.470

49

0.325

24.12

Sumber: Hasil Perhitungan

Dari hasil perhitungan teoritis di atas, dapat diketahui bahwa perilaku lalu lintas di ruas Jalan Setiabudi identik dengan perilaku lalu lintas pada ruas Jalan Perintis Kemerdekaan yaitu keadaan pada sore hari lebih padat daripada pagi hari. Hal ini dapat dilihat dari faktor Derajat Kejenuhan (DS) dan kecepatan rataratanya. Sehingga waktu tempuh kendaraan pada waktu sore hari lebih lama bila dibandingkan pada waktu pagi hari. Hal ini disebabkan karena pada waktu sore hari pergerakan lalu lintas yang terjadi didominasi oleh jenis kendaraan berat. Dengan melihat perhitungan kapasitas ruas Jalan Perintis Kemerdekaan diatas, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa ruas masih dapat melayani arus lalu lintas yang melewatinya, hal ini dapat dilihat dari nilai Derajat Kejenuhan (DS) < 0,75. Sehingga kedua ruas tersebut tidak memerlukan solusi dan desain ulang.

4.3 ANALISA SIMPANG BERSINYAL Yang menjadi dasar untuk analisa simpang bersinyal ini adalah data lalu lintas pada jam-jam puncak (pagi, siang, sore) yang didapat oleh penulis melalui survey langsung dilapangan. Survey lapangan dilaksanakan pada jam-jam sibuk yaitu 06.00-08.00 WIB, 12.00-14.00 WIB, 16.00-18.00 WIB. Untuk menganalisa, digunakan data volume jam rencana yang paling besar pada pagi dan sore hari tersebut pada masing-masing arah pergerakan. Kondisi geometric Persimpangan Sukun ini dapat disajikan pada gambar berikut :

Metode dan prosedur yang diuraikan dalam MKJI, 1997 digunakan untuk menganalisa ukuran-ukuran kinerja simpang bersinyal, yaitu :

1. Volume Arus Lalu Lintas Pencatatan volume lau lintas pada masing-masing pendekat persimpangan disajikan pada tabel 4.5 berikut. 2. Fase Sinyal Fase sinyal kondisi eksisting persimpangan adalah pengaturan dengan 2 fase, yaitu dengan fase yang sama masing-masing dari arah Utara-Selatan (Jl. Perintis Kemerdekaan arah Semarang-Ungaran) dan Barat-Timur (Terminal Banyumanik Jl. Karangrejo).

3. Waktu Merah Semua (all red) dan Waktu Hilang (LTI) Dari hasil pencatatan dan pengamatan di lapangan didapatkan waktu merah semua dan waktu hilang sebagai berikut : Tabel 4.6 Waktu merah semua dan waktu hilang Fase

Waktu Merah Semua

Waktu Kuning

Waktu Hilang

1

4 detik

3 detik

7 detik

2

4 detik

3 detik

7 detik

Waktu hilang total

14 detik

Sumber : Hasil pencatatan di lapangan 4. Tipe Pendekat Tipe pendekat untuk masing-masing arah adalah sebagai berikut : Pendekat Utara

: terlawan (O)

Pendekat Timur

: terlawan (O)

Pendekat Selatan

: terlawan (O)

Pendekat Barat

: terlawan (O)

5. Perhitungan Lebar Efektif Pendekat (We) Lebar efektif pendekat dapat dihitung dengan rumus pada Bab II. Adapun Perhitungan lebar efektif tiap pendekat adalah sebagai berikut : -

Pendekat Utara (WLTOR = 10.5 m) We1 = WA – WLTOR

We2 = WMASUK

= 10.5 – 3.5

= 7m

= 7.0 m We diambil terkecil  We = 7.0 m Tipe pendekat terlawan dengan LTOR sehingga Q = QST + QRT -

Pendekat Timur (tanpa WLTOR)

We = WA = WMASUK = 6.0 m Tipe pendekat terlawan tanpa LTOR sehingga Q = QLT + QST + QRT -

Pendekat Selatan (tanpa WLTOR) We = WA = WMASUK = 8.0 m

Tipe pendekat terlawan tanpa LTOR sehingga Q = QLT + QST + QRT -

Pendekat Barat (WLTOR = 5.5 m) Pendekat barat terbagi menjadi 2 bagian : Terminal 

WA = WMASUK

WLTOR = 5.5 m

WA = 11.0 m Jalan (gang) 

WA

= 3.5 m

WLTOR = 0 m (asumsi)

WMASUK = 2.0 m Arus dari pendekat pada gang cenderung melakukan gerakan LTOR dengan kondisi lebar masuk yang tidak mencukupi untuk LTOR (asumsi : WLTOR gang = 0 m, tetapi arus yang keluar melakukan gerakan LTOR). Perhitungan We untuk pendekat barat menjadi : We1 = WA – WLTOR

We2 = WMASUK

= 14.5 – 5.5

= 5.5 + 2.0

= 9.0 m

= 7.5 m

We diambil nilai terkecil  We = 7.5 m Tipe pendekat terlawan dengan LTOR sehingga Q = QST + QRT 6. Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) Untuk menghitung arus jenuh dasar adalah sebagai berikut :

a. Perhitungan arus jenuh dasar untuk pendekat tipe terlindung dihitung dengan rumus So = 600 x We smp/jam hijau b. Perhitungan arus jenuh dasar untuk pendekat tipe terlawan : 

Pendekat tipe terlawan dengan lajur belok kanan tidak terpisah, So dihitung dengan menggunakan gambar 2.16



Pendekat tipe terlawan dengan lajur belok kanan terpisah, So dihitung dengan menggunakan gambar 2.17

Khusus pendekat tipe terlawan dengan arus belok kanan > 250 smp/jam harus memperhatikan ketentuan sebagai berikut : 

Lajur belok kanan tidak terpisah  QRTO > 250 smp/jam -

QRT < 250 smp/jam, dihitung dengan rumus : 1. Tentukan Sprov pada QRTO = 250 2. So = Sprov – {(QRTO-250) x 8} smp/jam

-

QRT > 250 smp/jam, dihitung dengan rumus : 1. Tentukan Sprov pada QRTO = 250 dan QRT = 250 2. So = Sprov – {(QRTO + QRT - 500) x 2} smp/jam

 QRTO < 250 smp/jam dan QRT > 250 smp/jam dihitung dengan rumus : Tentukan So pada QRT = 250 

Lajur belok kanan terpisah  QRTO > 250 smp/jam -

QRT < 250 smp/jam, dihitung dengan rumus : Tentukan So dengan ekstrapolasi

-

QRT > 250 smp/jam, dihitung dengan rumus : 1. Tentukan Sprov pada QRTO = 250 dan QRT = 250 2. So = Sprov – {(QRTO + QRT - 500) x 2} smp/jam

 QRTO < 250 smp/jam dan QRT > 250 smp/jam dihitung dengan rumus : Tentukan So pada QRT = 250

Pada kondisi ini, tipe tiap pendekat yang ada merupakan tipe terlawan. Adapun hasil perhitungan So ditampilkan dalam tabel 4.7

Tabel 4.7 Perhitungan arus jenuh dasar Kode pendekat

Nilai So (smp/jam hijau)

Utara

3150

Timur

3160

Selatan

5850

Barat

3600

Sumber : Hasil Perhitungan 7. Perhitungan Faktor Penyesuaian a. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) Jumlah penduduk kota Semarang tahun 2005 adalah 1,3 juta jiwa. Menurut tabel 2.17 , faktor penyesuaian ukuran kota adalah 1,00. b. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) Faktor hambatan samping dapat dihitung dengan mengacu pada tabel 2.18. Hasil perhitungan faktor penyesuaian hambatan samping dari tiap pendekat sebagai berikut : Tabel 4.8 Hasil perhitungan faktor penyesuaian hambatan samping Pendekat

Lingkungan

Tingkat

Tipe

Rasio

FSF

jalan

Hambatan samping fase

UM/MV

Utara

Komersil

Tinggi

O

0

0.93

Timur

Komersil

Tinggi

O

0.002

0.93

Selatan

Komersil

Tinggi

O

0.001

0.93

Barat

Komersil

Tinggi

O

0

0.93

Sumber : Hasil Perhitungan

c. Faktor penyesuaian kelandaian (FG) Dengan gambar 2.18 dapat ditentukan faktor penyesuaian kelandaian. Faktor penyesuaian kelandaian dari tiap-tiap pendekat adalah : Pendekat utara : 1,0 Pendekat timur : 1,0 Pendekat selatan : 1,02 Pendekat barat : 1,0 d.

Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak parkir pada kondisi eksisting pada tiap-tiap pendekat adalah :  Pada pendekat utara dan barat jarak kendaraan parkir = 0 m terhadap garis henti.  Pada pendekat selatan jarak kendaraan parkir = 8,0 m dari garis henti.  Pada pendekat timur jarak kendaraan parkir diasumsikan 80,0 m dari garis henti. Dengan gambar 2.19 dapat ditentukan faktor penyesuaian parkir dari fungsi jarak parkir diatas yaitu : Pendekat utara

: 0,81

Pendekat timur

: 1,00

Pendekat selatan

: 0,83

Pendekat barat

: 0,80

e. Faktor penyesuaian kendaraan belok kanan (FRT) atau belok kiri (FLT) Sesuai dengan MKJI 1997, faktor penyesuaian belok ini hanya berlaku untuk pendekat tipe P (terlindung). Dalam hal ini pendekat pada persimpangan yang ditinjau adalah tipe O (terlawan), jadi tidak perlu menghitung besarnya faktor penyesuaian kendaraan berbelok.

8. Perhitungan Arus Jenuh Disesuaikan (S) Arus jenuh disesuaikan dihitung dengan rumus : S = S0 x Fcs x FSF x FG x FP x FRT x FLT S

= arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

S0

= arus jenuh dasar (smp/jam)

Fcs

= faktor penyesuaian ukuran kota

FSF = faktor penyesuaian hambatan samping FG

= faktor penyesuaian kelandaian

Fp

= faktor penyesuaian parkir

FRT = faktor penyesuaiann belok kanan FLT = faktor penyesuaian belok Adapun hasil perhitungan arus jenuh disesuaikan dapat dilihat pada tabel 4.9 berikut : Tabel 4.9 Hasil perhitungan arus jenuh disesuaikan Kode pendekat

S (smp/ jam hijau)

Utara

2372,9

Timur

2938,8

Selatan

4605,9

Barat

2678,4

Sumber : Hasil perhitungan

9. Perhitungan Kapasitas (C) Kapasitas untuk tiap-tiap pendekat dapat dihitung dengan rumus : C = S x g/c Hasil perhitungan kapasitas untuk tiap-tiap pendekat ditampilkan dalam tabel 4.10 berikut. Tabel 4.10 Hasil perhitungan kapasitas Kode pendekat

C (smp/ jam)

Utara

1557,2

Timur

367,35

Selatan

3022,6

Barat

334,8


10. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan untuk masing-masing pendekat dihitung dengan rumus : DS = Q / C

Hasil perhitungan derajat kejenuhan untuk masing-masing pendekat ditampilkan dalam tabel 4.11 berikut : Tabel 4.11 Hasil perhitungan derajat kejenuhan Kode pendekat

Derajat Kejenuhan

Utara

1,27

Timur

0,85

Selatan

0,69

Barat

0,27


11. Perhitungan Panjang Antrian Jumlah antrian tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dihitung dengan rumus : 

Untuk DS > 0,5  ( DS  0,5)  NQ1 = 0,25 x C x ( DS  1)  ( DS  1) 2   C   Dimana: NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) DS

= derajad kejenuhan

C

= kapasitas (smp/ jam)



Untuk DS ≤ 0,5, NQ1 = 0



Atau dari gambar 2.23

Jumlah antrian yang datang selama fase merah (NQ2) dihitung dengan rumus: NQ2 = c x

1  GR Q x 1  GR x DS 3600

Jumlah antrian keseluruhan (NQ) dihitung dengan rumus :

NQ = NQ1 + NQ2 Jumlah antrian maksimum (NQmax) ditentukan dengan gambar 2.24. Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus : QL =

NQMAX x 20 WMASUK

Adapun hasil perhitungan panjang antrian ditampilkan dalam tabel 4.12

Tabel 4.12 Hasil perhitungan panjang antrian Pendekat

NQ1

Utara

215,7

Timur

NQ2

NQ

NQmax

QL (m)

73,8

289,4

382,0

1091,4

2,2

5,4

7,7

13,0

43,3

Selatan

0,6

23,3

23,9

34,0

64,8

Barat

0

1,4

1,4

3,0

8,0


11. Perhitungan Kendaraan Terhenti

Laju henti (NS) dihitung dengan rumus : NS = 0,9 x

NQ x 3600 Qxc

Jumlah kendaraan terhenti (NSV) dihitung dengan rumus NSV = Q x NS Laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dihitung dengan rumus : NSTOT =  NSV QTOT

Hasil perhitungan kendaraan terhenti ditampilkan dalam tabel 4.15. Tabel 4.13 Hasil perhitungan kendaraan terhenti

Pendekat

NS (stop/smp)

NSV (smp/jam)

Utara

7,39

14653,00

Timur

1,24

387,30

Selatan

0,58

1208,92

Barat

0,81

72,75

NS rata-rata

3,46 stop/smp


12. Perhitungan Tundaan

Tundaan lalu lintas (DT) dihitung dengan menggunakan rumus : DT = c x A 

NQ1 x 3600 C

Keterangan : DT c A GR DS NQ1 C

= Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp) = Waktu siklus disesuaikan (det) 0,5 x 1  GR  2 = 1  GR x DS = Rasio hijau = g/c = Derajat kejenuhan = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau (smp) = Kapasitas (smp/jam)

Tundaan geometri rata-rata (DG) dihitung dengan menggunakan rumus : DG = (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)

Keterangan : DG

= tundaan geometri rata-rata pendekat

PSV

= rasio kendaraan terhenti pada pendekat = min (NS)

PT

= rasio kendaraan berbelok pada pendekat

Untuk arus belok kiri jalan terus (LTOR) nilai DG = 6

Tundaan rata-rata (D) merupakan jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometri rata-rata, dihitung dengan rumus : Tundaan rata-rata (D) = DT + DG

Tundaan total (Dtotal) dihitung dengan menggunakan rumus : Tundaan total (DTOTAL) = D x Q

Tundaan rata-rata simpang (Dj) dihitung dengan menggunakan rumus : DJ =

 DTOTAL QTOTAL

Hasil perhitungan tundaan pada persimpangan Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Karangrejo Banyumanik ditampilkan dalam tabel 4.14 Tabel 4.14 Hasil perhitungan tundaan Q

DT

DG

D

Dtot

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

det.smp

Pendekat

Utara

1983,0

521,64

25,94

547,58

1085849

Timur

313,0

48,99

3,65

52,65

16478

Selatan

2084,5

7,63

2,51

10,14

21138

Barat

89,3

25,35

3,92

29,27

2613

Qtotal

4716

Dj = 238,97 det/smp


Langkah pada bagian b diatas merupakan perhitungan kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan kondisi eksisting pada puncak pagi. Rekapitulasi perhitungan kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan kondisi eksisting pada puncak pagi dapat dilihat pada tabel 4.15 dan tabel 4.16

Adapun rekapitulasi perhitungan kapasitas dan tingkat kinerja persimpangan untuk puncak siang dan sore hari ditampilkan pada tabel 4.17 hingga tabel 4.0. Pada analisa tiap jam puncak kondisi eksisting didapatkan hasil nilai derajat kejenuhan yang melewati batas (lebih besar dari 0,85). Rata-rata kendaraan berhenti pada puncak tertinggi sebesar 3,46 stop/ smp dan rata-rata tundaan tiap kendaraan 238,97 detik/smp. Dengan melihat hal ini, menurut Highway Capacity Manual 1985 secara umum tingkat pelayanan jalan dalam ruang lingkup persimpangan ini dapat digolongkan dalam tingkat pelayanan E; yaitu keadaan lalu lintas tidak stabil, sering terjadi kemacetan untuk beberapa saat, volume lalu lintas hampir atau sama dengan kapasitas jalan. Hal ini disebabkan arus yang melewati persimpangan melebihi kapasitas simpang yang ada dan jarak ruas lurus antara simpang yang satu dengan simpang yang lain berdekatan, sehingga akan menyebabkan tambahan antrian, tundaan maupun ratarata kendaraan berhenti yang besar pada daerah simpang , maka pada simpang perlu adanya pengaturan sinyal yang baru dan pengoptimalan kapasitas jalan sehingga arus lalu lintas yang melewati simpang dapat lebih lancar. Hal ini akan dibahas pada bab berikutnya

BAB IV PENGOLAHAN DATA DAN ANALISA

Recommend Documents