BAB II DASAR TEORI. Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini

BAB II DASAR TEORI 2.1.

Umum

Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan penting dalam konektifitas suatu daerah, sehingga kegiatan distribusi barang dan jasa dapat dilakukan secara baik. Berdasarkan Undang – Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan, definisi jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu Lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel. Sarana dan prasarana transportasi yang ada hendaknya dapat mengakomodasi kebutuhan masyarakat sehingga kemudahan, keamanan, dan kenyamanan penggunanya terjamin. Sesuai permasalahan yang kami angkat, dalam bab ini kami akan membahas tentang kinerja jalan serta parameter-parameter yang dikaitkan dengan permasalahan on street parkir, komponen-komponen penentu kinerja ruas, serta perhitungan biaya. 2.2.

Jalan Perkotaan

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus. Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini. 1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD).

Kinerja Ruas Jalan Ir. H. Djuanda (Dago) Akibat On Street Parking dari Keberadaan Factory Outlet (FO)

II-1

2. Jalan empat lajur dua arah. a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD). b. Terbagi (dengan median) (4/2 D). 3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D). 4. Jalan satu arah (1-3/1). 2.3.

Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus (Q) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada suatu jalan pada interval waktu tertentu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp), atau LHRT (Lalu lintas Rata-rata Tahunan – QLHRT). Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tersebut tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam tabel berikut ini: Tabel 2. 1 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe jalan: Jalan satu arah dan jalan terbagi

Arus lalu lintas per lajur (kend/jam)

Dua lajur satu arah, terbagi (2/1) dan Empat lajur terbagi (4/2 D) Tiga lajur satu arah, terbagi (3/1) dan Enam lajur terbagi (6/2 D)

emp HV

MC

0 ≥1050

1,3 1,2

0,4 0,25

0 ≥1100

1,3 1,2

0,4 0,25

Sumber : MKJI,1997

2.4.

Analisis Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. C = C0 x FC x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam) W

persamaan 2.1

dimana: C

= kapasitas (smp/jam)

C0

= kapasitas dasar (smp/jam)

FC

W

= faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan


II-2

FCSP = faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCSF = faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCCS = faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk) •

Kapasitas dasar (C ) 0

Nilainya ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera pada tabel berikut. Tabel 2.2 Kapasitas dasar jalan perkotaan Tipe Jalan Empat lajur terbagi Atau Jalan Satu Arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi

Kapasitas Dasar (smp/jam)

Catatan

1650

Per Lajur

1500 2900

Per Lajur Total Dua Arah

Sumber : MKJI,1997

•

Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FC ) W

Nilainya ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 2. 3 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FC ) W

Tipe Jalan Empat lajur terbagi Atau Jalan Satu Arah

Empat lajur tak terbagi

Dua lajur tak terbagi

Lebar jalur lalu lintas efektis (Wc) (m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total 5 6 7 8 9 10 11

FVW (Km/Jam) 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Sumber : MKJI,1997 Kinerja Ruas Jalan Ir. H. Djuanda (Dago) Akibat On Street Parking dari Keberadaan Factory Outlet (FO)

II-3

•

Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FC ) SP

Tabel 2.4 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FC ) SP

FCSP

Pembagian arah (% - %) 2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2 UD) 4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD)

50 - 50 1,00

55 -45 0,97

60-40 0,94

65-35 0,91

70-30 0,88

1,00

0,985

0,97

0,955

0,94

Sumber : MKJI,1997

•

Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FC ) SF

Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2.5 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FC ) untuk jalan SF

dengan kereb Kelas Hambatan Samping (SFC)

Tipe Jalan Empat lajur terbagi (4/2 D)

Empat lajur terbagi (4/2 UD)

tak

Dua lajur tak terbagi (2/2 D) atau jalan satu arah

Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi

Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan Samping Dan Jarak Kereb-Penghalang FCsf Jarak : kerb-Penghalang Wk (m) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m 1,01 0,99 0,97 0,95 1,00 0,97 0,96 0,94 0,98 0,95 0,93 0,91 0,95 0,92 0,89 0,86 0,92 0,88 0,85 0,81 1,01 0,99 0,97 0,95 1,00 0,97 0,95 0,93 0,97 0,95 0,92 0,90 0,93 0,90 0,87 0,84 0,90 0,85 0,81 0,77 0,99 0,97 0,95 0,93 0,97 0,95 0,92 0,90 0,94 0,91 0,88 0,86 0,88 0,84 0,81 0,78 0,82 0,77 0,72 0,68

Sumber : MKJI,1997

•

Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FC ) CS

Faktor koreksi FC

CS

dapat dilihat pada tabel berikut, Faktor koreksi tersebut

merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota.


II-4

Tabel 2.6 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FC ) pada jalan CS

perkotaan. Ukuran kota (juta penduduk ) < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

Sumber : MKJI,1997

2.5.

Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan didefinisikan sebagai perbandingan atau rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam) pada bagian jalan tertentu, yang dipakai sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. Derajat kejenuhan menunjukan apakah ruas jalan tersebtu mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas berupa kecepatan dan dihitung dengan rumus sebagi berikut :

Q smp DS =

C

persamaan 2.2

Dimana : Qsmp

: arus total (smp/jam)

C

: Kapasitas (smp/jam)

Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997), untuk menentukan derajat kejenuhan (DS), perlu ditentukan pula parameter-parameter lain yang mendukung. 2.6.

Tingkat Pelayanan Jalan

Menurut MKJI,1997 tingkat pelayanan meliputi beberapa faktor yaitu : •

Hambatan atau halangan lalu lintas (misal: jumlah berhenti per mil, kelambatan)

•

Kebebasan untuk manuver


II-5

•

Keamanan (kecelakaan dan bahaya-bahaya potensial lainnya)

•

Kenikmatan dan kenyamanan pengemudi

•

Ekonomi (biaya operasi kendaraan)

Kriteria tingkat pelayanan pada ruas jalan ditentukan berdasarkan nilai derajat kejenuhan (DS) adalah sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Jika volume meningkat kecepatan biasanya berkurang, kebebasan manuver juga berkurang disebabkan bertambah banyaknya jumlah kendaraan yang ada dan kenyamanan dalam mengemudi juga berkurang dikarenakan harus mengawasi gerakan kendaraaan, karena banyak kendaraan disekitarnya. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Table 2.7 Kriteria-kriteria tingkat pelayanan pada ruas jalan Tingkat pelayanan

Karakteristik-karakteristik

Derajat kejenuhan

A

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.

0 – 0.2

B

Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.

0,21 – 0.44

C

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan

0.45 – 0.74

D

Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, masih dapat ditolerir

0.75 – 0.84

E

Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitas dan arus yang tidak stabil, kecepatan kadang-kadang berhenti

0.85 – 1.00

F

Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas, antrian panjang serta terjadi hambatan panjang

>1.00


II-6

Sumber : MKJI,1997.

2.7.

Kecepatan

Kecepatan (S) adalah jarak yang dilalui sebuah kendaraan pada suatu unit waktu atau laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang yang dirumuskan sebagai : V = dimana :

L TT

persamaan 2.3

V = kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam) L = panjang segmen (km) TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

2.8.

Kerapatan

Kerapatan (D) adalah banyaknya kendaraan per satuan jarak kilometer (kendaraan/km). Besarnya dapat dicari dengan rumus sebagai berikut : D=

2.9.

Volume Panjang ruas jalan

persamaan 2.4

Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) yang didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol

FV = (FV + FV ) x FFV x FFV 0

W

SF

CS

persamaan 2.5

dimana: FV

= kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan

FV

= kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati

FV

= penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan

0

W


II-7

FFV

SF

= faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak

kereb penghalang FFV

CS

= faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Nilai faktor-faktor tersebut didapatkan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) sebagai berikut: •

Kecepatan arus bebas dasar (FV ) O

Tabel 2.8 Kecepatan arus bebas dasar (FV ) O

Kecepatan arus bebas dasar (FV ) O

Tipe Jalan Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau Tiga-lajur satu-arah (3/1) Empat lajur terbagi (4/2 D) atau dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) atau dua lajur takterbagi (2/2 UD)

Kendaraan Ringan (LV) 61

Kendaraan Ringan (HV) 52

Sepeda Motor (MC) 48

Semua Kendaraan (rata-rata) 57

57

50

47

55

53 44

46 40

43 40

51 42

Sumber : MKJI,1997

•

Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FV ) W

Tabel 2.9 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas Tipe jalan Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi

Dua-lajur tak-terbagi

Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) (m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total 5 6 7 8

FVW (km/jam) -4 -2 0 2 4 -4 -2 0 2 4 -9,5 -3 0 3


II-8

9 10 11

4 6 7

Sumber : MKJI,1997

•

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFV ) SF

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping untuk jalan dengan kereb (FFV ) SF

Kelas hambatan samping (SFC)

Tipe jalan

Empat-lajur terbagi 4/2 D

Empat-lajur takterbagi 4/2 UD

Dua-lajur takterbagi 2/2 UD atau jalan satu arah

Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan Jarak kereb-penghalang Jarak: kereb - penghalang WK (m) < 0,5m

1,0 m

1,5 m

>2m

1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 1,00 0,96 0,91 0,84 0,77 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68

1,01 0,98 0,95 0,90 0,85 1,01 0,98 0,93 0,87 0,81 0,99 0,95 0,89 0,81 0,72

1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 1,02 1,00 0,98 0,94 0,90 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82

Sumber : MKJI,1997

•

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFV ) CS

Tabel 2. 11 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota Ukuran kota (juta penduduk ) < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03

Sumber : MKJI,1997


II-9

Hubungan Kecepatan dan Arus pada jalan empat lajur terbagi:

Gambar 2.1 Hubungan kecepatan-arus jalan empat lajur terbagi (MKJI, 1997)

Gambar 2.2 Kecepatan sebagai fungsi dari DS untuk jalan banyak-lajur dan satu-arah


II-10

2.10.

Konsep Biaya

Dua komponen utama yang sangat dibutuhkan dalam menghitung konsep biaya adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu. Masing-masing komponen akan dijelaskan pada sub bab-sub bab berikut: 2.10.1. Biaya Operasi Kendaraan Komponen biaya operasi kendaraan yang diperhitungkan adalah untuk kendaraan golongan I biaya konsumsi bahan bakar, konsumsi minyak pelumas, pemakaian ban, pemeliharaan, depresiasi, modal, dan asuransi. BOK = KBB+KO+KB+P+D+DM+A

persamaan 2.6

Perhitungan besarnya tiap komponen (untuk jenis kendaraan golongan I) tersebut disajikan pada langkah perhitungan di bawah ini. 1. Konsumsi Bahan Bakar (KBB)

[

KBB = KBB Dasar x 1 ± (k k + k l + k r )

]

persamaan 2.7

KBB dasar kendaraan = 0,0284V2 – 3,0644V + 141,68

persamaan 2.8

Dengan : k = faktor koreksi akibat kelandaian k

k = faktor koreksi akibat kondisi lalu lintas l

k = faktor koreksi akibat kekasaran jalan r

V = kecepatan kendaraan (km/jam) Tabel 2. 12 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan faktor koreksi akibat kelandaian negatif (kk) faktor koreksi akibat kelandaian positif (kk) faktor koreksi akibat kondisi arus lalu lintas (kl) faktor koreksi akibat kekasaran jalan (kr)

g < -5% -5% ≤ g < 0% 0% ≤ g < 5% g ≥ -5% 0 ≤ NVK <0,6 0 ,6 ≤ NVK <0,8 NVK ≥ 0,8 < 3 m/km ≥ 3 m/km

-0,337 -0,158 0,400 0,820 0,050 0,185 0,253 0,035 0,085

g = kelandaian


II-11

NVK = nisbah volume per kapasitas Sumber : LAPI-ITB (1997) 2. Konsumsi Minyak Pelumas Besarnya konsumsi oli (liter/km) sangat tergantung pada kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan. Konsumsi dasar ini kemudian dikoreksi lagi menurut tingkat kekasaran jalan. Tabel 2. 13 Konsumsi Minyak Pelumas (liter/km) Kecepatan (km/jam) 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 100-110

Jenis kendaraan Golongan Golongan I IIA 0,0032 0,006 0,003 0,0057 0,0028 0,0055 0,0027 0,0054 0,0027 0,0054 0,0029 0,0055 0,0031 0,0057 0,0033 0,006 0,0035 0,0064 0,0038 0,007

Golongan IIB 0,0049 0,0046 0,0044 0,0043 0,0043 0,0044 0,0046 0,0049 0,0053 0,0059

Sumber : LAPI-ITB (1997)

Tabel 2. 14 Faktor koreksi konsumsi minyak pelumas terhadap kondisi kekasaran permukaan Faktor Nilai kekasaran koreksi < 3 m/km 1,00 > 3 m/km 1,50 Sumber : LAPI-ITB (1997)

3. Biaya Pemakaian Ban Besarnya biaya pemakaian beban sangat tergantung pada kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan. Y = 0,0008488V - 0,004533 (Golongan I)

persamaan 2.9

V = kecepatan kendaraan (km/jam) Y = pemakaian ban per 1.000km 4. Pemeliharaan Suku Cadang dan Montir


II-12

Komponen biaya pemeliharaan yang paling dominan adalah biaya suku cadang dan upah montir. Suku cadang: Y = 0,0000064V + 0,0005567 (Golongan I)

persamaan 2.10

Montir: Y = 0,00362V + 0,36267 (Golongan I)

persamaan 2.11

5. Depresiasi Depresiasi hanya berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol dan jalan arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan. Y=

1 (Golongan I) (2,5 V + 125)

persamaan 2.12

6. Bunga Modal Menurut Road User Costs Model (1991), besarnya biaya bunga modal per kendaraan per 1.000 km ditentukan oleh persamaan berikut: Bunga modal = 0,22 % x (harga kendaraan baru)

persamaan 2.13

7. Asuransi Besarnya biaya asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan. Semakin tinggi kecepatan kendaraan, semakin kecil biaya asuransi. Y=

38 (Golongan I) (500 V )

persamaan 2.14

Y = per 1.000 km (untuk keseluruhan nilai Y) 2.10.2. Nilai Waktu

Beberapa kajian pernah dilakukan oleh lembaga-lembaga di Indonesia untuk menentukan nilai waktu. Berikut ini nilai-nilai waktu berdasarkan jenis kendaraan dari berbagai rujukan yang berbeda:


II-13

Tabel 2.15 Rujukan nilai waktu Rujukan PT Jasa Marga(1990-1996) Padalarang-Cileunyi (1996) Semarang (1996) IHCM (1995) PCI (1979) JIUTR Northern Extension (PCI,1989) SurabayaMojokerto (JICA,1991)

Nilai waktu (Rp/jam/kendaraan) Golongan Golongan I Golongan IIA IIB 12287 18534 13768 3385-5425 3827-38344 5716 3411-6221 14541 1506 3281 18212 4971 1341 3827 3152 7067 14670 3659 8880

7960

7980


Nilai waktu dasar di atas kemudian dikoreksi menurut PDRB per kapita dari daerah yang ditinjau. Adapun faktor koreksi berdasarkan tinjauan wilayah adalah sebagai berikut: Tabel 2. 16 PDRB atas dasar harga konstan tahun 1995 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Lokasi DKI Jakarta Jawa Barat Kodya Bandung Jawa Tengah Kodya Semarang Jawa Timur Kodya Surabaya Sumatera Utara Kodya Medan

PDRB (juta rupiah) 60.638.217 60.940.114

Jumlah penduduk 9.113.000 39.207.000

PDRB per kapita (juta rupiah) 6,65 1,55

Nilai Koreksi 1,00 0,23

6.097.380

2.356.120

2,59

0,39

39.125.323

29.653.000

1,32

0,20

4.682.002

1.346.352

3,48

0,52

57.047.812

33.844.000

1,69

0,25

13.231.986

2.694.554

4,91

0,74

21.802.508 5.478.924

11.115.000 1.800.000

1,96 3,04

0,29 0,46



II-14

BAB II DASAR TEORI. Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini

Recommend Documents