7
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Distribusi Distribusi adalah suatu kegiatan untuk memindahkan produk dari pihak supplier ke pihak konsumen dalan suatu supply chain (Chopra, 2010, p86). Distribusi terjadi di antara tahapan dari supply chain. Aliran bahan baku yang diperlukan berpindah dari supplier menuju suatu perusahaan pembuat produk dan perusahaan tersebut akan memindahkan barang jadi yang dihasilkan ke tangan konsumen. Distribusi merupakan suatu kunci dari keuntungan yang akan diperoleh perusahaan karena distribusi secara langsung akan mempengaruhi biaya dari supply chain dan kebutuhan konsumen. Jaringan distribusi yang tepat dapat digunakan untuk mencapai berbagai macam tujuan dari supply chain, mulai dari biaya yang rendah sampai respon yang tinggi terhadap permintaan dari pelanggan (Chopra, 2010, p86). Menurut Bowersox (1996, p90), saluran distribusi adalah kegiatan dari sekelompok pelaku bisnis yang memfasilitasi pertukaran produk dari pemilik awal produk tersebut (bahan baku dari supplier) sampai ke konsumen akhir. Gambar saluran distribusi menurut Bowersox (1996, p90) :
8
Industri Manufaktur
Pedagang Grosir Bahan Baku Pengecer
Pemakai akhir dan Pemerintah
Sumber : Bowersox, 1996, p90
Gambar 2.1 Saluran Distribusi Umum
Dalam
menentukan
rute
distribusi,
perusahaan
harus
mempertimbangkan 2 hal yaitu : -
Apakah produk akan dikirim ke lokasi dimana konsumen berada atau konsumen mengambil sendiri produk yang ia pesan?
-
Apakah produk dari perusahaan langsung dikirim ke konsumen atau lewat media perantara?
Dari pertimbangan-pertimbangan diatas, cara pendistribusian produk dapat diklasifikasikan menjadi 6 desain jaringan distribusi (Chopra, 2010, pp91102), yaitu :
9
a. Manufacturer Storage with Direct Shipping Pada desain ini, produk dikirim secara langsung dari perusahaan menuju konsumen akhir dengan melangkahi pengecer dimana mereka yang mengambil pesanan dari pelanggan. Aliran informasi bermula dari pesanan pelanggan ke pengecer. Lalu pengecer memberitahukan kepada perusahaan tentang pesanan dari konsumen. Setelah itu, perusahaan mengirimkan produk yang dipesan langsung ke konsumen. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar dibawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p91
Gambar 2.2 Manufactured Storage with Direct Shipping
Keuntungan terbesar dari desain ini adalah pemusatan inventori barang di pabrik perusahaan. Namun desain ini juga memiliki kekurangan yaitu tingginya biaya transportasi karena rata-rata jarak dari pabrik ke konsumen akhir sangat jauh.
10
b. Manufacturer Storage with Direct Shipping and In-Transit Merge Pada desain ini, konsumen dari berbagai lokasi memesan produk-produk dari pabrik-pabrik yang berbeda. Aliran informasi mengalir dari konsumen akhir ke pengecer. Kemudian pengecer memberitahukan pesanan-pesanan konsumen ke pabrik-pabrik yang memproduksi pesanan dari pelanggan. Setelah itu, produk-produk tersebut dikirimkan dari pabrik-pabrik menuju suatu tempat (carrier), lalu produk-produk tersebut dikirimkan ke konsumen akhir. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p94
Gambar 2.3 Manufacturer Storage with Direct Shipping and In-Transit Merge
c. Distributor Storage with Package Carrier Delivery Pada desain ini, inventori tidak terletak pada pabrik melainkan di distributor pusat. Produk yang sudah dibuat oleh produsen dikirimkan ke
11
distributor pusat, kemudian distributor akan menyalurkannya ke konsumen. Aliran informasi dari desain ini hanya terjadi dari konsumen ke distributor. Lalu distributor merespons informasi tersebut dengan melakukan mengirimkan pesanan tersebut ke konsumen. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p96
Gambar 2.4 Distributor Storage with Carrier Delivery
d. Distributor Storage with last-mile Delivery Pada desain ini, pabrik mendistribusikan produknya ke distributordistributor yang dekat dengan konsumennya. Dengan begitu, pengiriman dari distributor ke konsumen akan lebih cepat tetapi biaya inventori dari distributor tidaklah kecil karena distributor harus menyimpan produkproduk dari berbagai pabrik. Aliran informasi mengalir dari pesanan konsumen ke distributor yang terdekat dengan mereka. Lalu distributor
12
tersebut akan merespons pesanan mereka dengan mengirimkan produk pesanannya tersebut. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p98
Gambar 2.5 Distributor Storage with Last-Mile Delivery
e. Manufacturer/Distributor Storage with Customer Pickup Desain ini berbeda dengan desain-desain yang dijelaskan sebelumnya. Pada desain ini, konsumen akan melakukan pesanan ke pengecer (baik lewat telepon atau web) dan konsumen sendiri yang akan mengambil barangnya tersebut di suatu tempat (pickup point). Aliran informasi pada desain ini dimulai dari konsumen ke pengecer. Setelah itu, pengecer akan melanjutkan informasinya tersebut ke pabrik-pabrik. Pabrik-pabrik tersebut akan merespons permintaan konsumen dengan mengirimkan barangnya ke distributor. Kemudian distributor akan mengirim produkproduk dari pabrik itu ke pickup point dimana pelanggan akan mengambil
13
sendiri barang pesanannya. Ilustrasi dari desain ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Sumber : Chopra, 2010, p100
Gambar 2.6 Manufacturer/Distributor Warehouse Storage with Customer Pickup
f. Retail Storage with Customer Pickup Desain ini merupakan desain yang sering orang-orang temukan dimana inventori disimpan oleh pengecer. Kemudian konsumen akan datang ke pengecer untuk memilih produk yang ia inginkan lalu membelinya.
2.2
Transportasi Transportasi merupakan pergerakan suatu produk dari suatu lokasi ke lokasi lain yang merepresentasikan awal dari suatu rangkaian supply chain
14
sampai kepada konsumen (Chopra, 2010, p380). Tiga hal yang sangat penting dalam mengukur kinerja transportasi, yaitu : a. Biaya Biaya dari transportasi adalah suatu pengeluaran yang terjadi saat melakukan pengiriman dari suatu tempat ke tempat yang lain. Biaya ini dapat berupa biaya bahan bakar, biaya perawatan mobil, ataupun biaya dari pengemudi. Sistem logistik sebaiknya dapat meningkatkan utilisasi dari alat transportasi yang digunakan untuk meminimalkan total biaya. b. Kecepatan Kecepatan akan transportasi adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan pergerakan dari suatu tempat ke tempat yang lain. Kecepatan dan biaya dalam transportasi berkaitan dalam dua hal. Pertama, suatu perusahaan transportasi dapat menawarkan layanan yang lebih cepat dengan mengenakan tarif yang tinggi. Kedua, semakin cepat layanan transportasi, maka semakin pendek pula waktu yang dibutuhkan dalam perjalanan dan semakin cepatnya persediaan akan produk habis. Dari kedua hal tersebut dapat terlihat bahwa faktor kritikal dari metode transportasi adalah menyeimbangkan antara kecepatan dan biaya. c. Konsistensi Konsistensi dari transportasi mengacu pada variasi waktu yang dibutuhkan untuk mengukur spesifikasi pergerakan dari beberapa pengiriman. Maksudnya adalah waktu yang diperlukan untuk melakukan pengiriman
15
hendaknya konsisten. Misalnya apabila pengiriman diantara 2 lokasi tertentu membutuhkan waktu 3 hari, maka pengiriman selanjutnya dengan lokasi yang sama pun seharusnya membutuhkan waktu 3 hari juga. Apabila terjadi perubahan dalam waktu pengiriman tetapi lokasi yang dituju sama, akan mengakibatkan masalah dalam supply chain. Jika terjadi inkonsistensi dalam transportasi, makan akan berdampak pada inventori baik dari pihak supplier maupun konsumen. Lingkungan transportasi berdampak pada serangkaian keputusan yang dapat diimplementasikan dalam sistem logistik. Keputusan pada transportasi dipengaruhi oleh beberapa pihak (Bowersox, 2010, pp194 – 196), yaitu: a. Shipper dan Consignee Shipper
dan
consignee
mempunyai
kepentingan
bersama
dalam
perpindahan barang dari asalnya ke tempat tujuan dalam kurun waktu tertentu dengan harga terendah.
b. Carrier and Agents The Carrier adalah suatu bisnis yang bergerak dalam pelayanan transportasi yang berusaha untuk meningkatkan pendapatannya dengan meminimasi biaya yang berhubungan dengan hal transportasi. Sebagai perusahaan jasa, carrier ingin mengenakan biaya setinggi-tingginya kepada konsumennya dengan meminimasi tenaga kerja, bahan bakar, dan biaya kendaraan dalam memenuhi tugas pengiriman barang.
16
c. Pemerintah Pemerintah memiliki peran dalam transportasi karena transportasi merupakan suatu layanan mempengaruhi ekonomi dan kesejahteraan sosial. Pemerintah berupaya untuk menciptakan lingkungan transportasi yang efisien untuk mendukung pertumbuhan ekonomi. Oleh sebab itu, pemerintah membuat regulasi agar perusahaan yang bergerak dalam jasa transportasi memberikan harga yang wajar kepada pengguna jasa transportasi tersebut.
d. Internet Perkembangan zaman, membawa dunia industri kepada sistem berbasis komputer. Internet merupakan salah satu produk dari perkembangan zaman. Keuntungan utama dari komunikasi internet dalam hal transportasi adalah kemampuan carrier untuk memberikan informasi secara real time kepada supplier dan konsumennya. Informasi tersebut berupa status keberadaan dari produk yang sedang dikirim. Lewat internet, carrier dapat mengetahui dimana posisi kendaraan yang membawa barang pesanan, rute yang dipakai oleh kendaraan tersebut dan estimasi perkiraan waktu kapan barang itu akan sampai ke konsumen. Semua informasi yang didapatkan lewat internet itu diperoleh dari pemasangan alat tracking pada kendaraan carrier (GPS = Global Positioning System).
17
e. Public Pihak terakhir yang mempengaruhi keputusan dalam hal transportasi adalah masyarakat umum. Dampak dari sarana transportasi yang digunakan misalnya berupa polusi udara atau bahan bakar yang tumpah. Hal ini akan mempengaruhi lingkungan umum termasuk konsumen di dalamnya. Untuk menangani masalah ini, regulasi pemerintah terhadap kendaraan yang dipakai untuk transportasi sangatlah penting. Pemerintah harus secara tegas menetapkan standar kendaraan yang digunakan dan faktor-faktor
keselamatan
dalam
berkendara
sehingga
kegiatan
transportasi tidak mempengaruhi lingkungan sekitar. Hubungan dari pihak-pihak yang berkaitan dengan transportasi dapat dilihat pada gambar berikut :
18
Sumber : Bowersox, 2010, p195
Gambar 2.7 Hubungan antara Pihak-pihak yang Berkaitan dengan Transportasi
2.3
Vehicle Routing Problem (VRP) Penentuan rute kendaraan merupakan salah satu masalah dari transportasi. Untuk meminimalkan biaya, suatu transportasi harus dapat menempuh rute kendaraan dengan jarak yang minimum, waktu yang minimum, dan tetap memperhatikan utilisasi kendaraan yang digunakan untuk melakukan pengiriman barang. Salah satu karakteristik permasalahan di atas sering disebut dengan Vehicle Routing Problem (VRP).
19
Menurut Kallehauge dkk. (2001), permasalah m-TSP (multiple Travelling Salesman Problem) merupakan suatu variasi dari TSP dimana terdapat sejumlah salesman yang mengunjungi setiap kota dan setiap kota tersebut hanya dapat dikunjungi oleh satu salesman saja. Tiap salesman berawal dari suatu depot dan pada akhir perjalanannya, mereka harus kembali ke depot tersebut. Menurut Sutapa dkk. (2003), permasalahan m-TSP sering disebut juga sebagai Vehicle Routing Problem (VRP) dimana sebuah kota diibaratkan sebagai sebuah permintaan atau konsumen, dan tiap kendaraan yang dipakai untuk perjalanan dianggap memiliki kapasitas tertentu. Perbedaan VRP dengan m-TSP terletak pada siapa atau apa yang mengunjungi suatu daerah tertentu. Di dalam VRP, total jumlah permintaan dalam suatu rute, tidak boleh melebihi kapasitas dari kendaraan yang digunakan untuk melewati rute tersebut. Hal ini membuat VRP kadang disebut juga sebagai CVRP (Capacitated Vehicle Routing Problem), (Sutapa dkk., 2003). VRP memulai perjalanannya dari suatu distributor dan pada akhir perjalanannya kendaraan tersebut harus kembali lagi ke distributor. Prins (2001) menggambarkan permasalahan VRP sebagai suatu undirected network G = (V,E), dengan sebuah node set V = {0, 1, 2, ..., n}, dan sebuah edge set E. Node 0 merupakan sebuah depot yang memiliki sejumlah kendaraan dengan kapasitas yang sama atau identik, Q. Setiap konsumen (node i > 0) memiliki suatu permintaan non negatif qi, dan tiap
20
edge [i,j] memiliki biaya non negatif cij = cji. Tujuan dari VRP adalah untuk menentukan suatu rute kendaraan dengan total biaya minimal dimana tiap rute berawal dan berakhir pada suatu depot, tiap konsumen dikunjungi tepat satu kali, total permintaan yang dibawa oleh kendaraan tidak melebihi kapasitas dari kendaraan itu sendiri Q, dan biaya dari rute tersebut tidak melebihi upper limit L yang telah ditentukan perusahaan.
2.4
Clarke and Wright Saving Heuristic Metode untuk memecahkan masalah Capacitated Vehicle Routing Problem (CVRP) yaitu dengan metode Clarke and Wright Saving Heuristic. Metode ini merupakan metode yang cukup sederhana sehingga mudah diimplementasikan untuk menentukan rute kendaraan. Langkah-langkah dari metode Clarke and Wright Saving Heuristic (Chopra, 2010) adalah sebagai berikut: 1. Mengidentifikasi matriks jarak Matriks jarak mengidentifikasi jarak antara dua buah lokasi yang akan dikunjungi oleh kendaraan. Jarak yang diketahui akan merepresentasikan biaya yang dikeluarkan untuk melakukan transportasi diantara 2 lokasi yang berbeda. Cara untuk menghitung jarak dari setiap lokasi dapat dilakukan dengan beberapa cara. Salah satunya yaitu dengan mengetahui waktu tempuh yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk menempuh dari
21
satu lokasi ke lokasi lainnya. Dengan adanya asumsi rata-rata kecepatan yang digunakan, maka jarak akan diketahui dengan rumus : D = v x t , dimana D = Jarak antara 2 lokasi yang berbeda (km) v = Kecepatan rata-rata kendaraan (km/jam) t = Waktu tempuh kendaraan (jam)
2. Mengidentifikasi saving matriks Saving matriks merepresentasikan penghematan apabila suatu kendaraan mengunjungi beberapa lokasi secara bersamaan dibandingkan dengan mengunjungi satu per satu lokasi. Saving matriks S(x,y) secara umum dapat digambarkan sebagai berikut : Pabrik Æ Konsumen x Æ Pabrik dan Pabrik Æ Konsumen y Æ Pabrik menjadi Pabrik Æ Konsumen x Æ Konsumen y Æ Pabrik Dari gambaran umum di atas terlihat jelas bahwa rute yang baru akan menghemat waktu dan jarak tempuh dari kendaraan yang digunakan untuk mendistribusikan pesanan konsumen. Nilai dari saving matriks dapat dirumuskan sebagai berikut: S(x,y) = D(DC,x) + D(DC,y) - D(x,y) dimana, S(x,y)
= Nilai saving matriks dari konsumen x ke konsumen y
D(DC,x) = Jarak dari pabrik (distrbution center) ke konsumen x
22
D(DC,y) = Jarak dari pabrik (distribution cener) ke konsumen y D(x,y)
= Jarak dari konsumen x ke konsumen y
3. Membagi konsumen dalam rute perjalanan kendaraan Pada tahapan ini, dilakukan pembagian konsumen ke dalam suatu rute perjalanan kendaraan dengan mempertimbangkan konsumen dan kapasitas kendaraan yang digunakan. Sebuah rute dikatakan feasible apabila jumlah dari permintaan total dari semua konsumen tidak melebihi kapasitas kendaraan. Prosedur yang digunakan untuk pengelompokkan konsumen yaitu berdasarkan nilai saving matriks terbesar. Jadi, pertama-pertama yaitu mengurutkan nilai saving matriks dari yang terbesar sampai terkecil. Kemudian kelompokkan konsumen mulai dari nilai saving matriks yang terbesar sampai kapasitas kendaraan yang digunakan dapat menampung semua permintaan. Apabila kapasitas kendaraan sudah maksimal, maka prosedur tersebut akan berulang sampai semua konsumen teralokasi dalam suatu rute perjalanan.
4. Mengurutkan konsumen di dalam rute perjalanan Tahap ini merupakan tahap akhir dari metode Clarke and Wright Saving Heuristic. Tujuan dari tahap ini adalah mengurutkan kunjungan dari kendaraan ke setiap konsumen yang sudah dikelompokkan dalam suatu
23
rute perjalanan agar dapat diperoleh jarak yang minimal. Beberapa cara yang dapat digunakan untuk pengurutan kunjungan adalah sebagai berikut : a. Farthest Insert Prosedur ini dilakukan dengan melakukan penambahan konsumen dalam sebuah rute perjalanan. Prosedur ini dimulai dari penentuan rute kendaraan ke konsumen yang memiliki jarak yang paling jauh. Kemudian prosedur ini akan terus berulang hingga semua konsumen masuk ke dalam rute perjalanan.
b. Nearest Insert Prosedur ini merupakan kebalikan dari farthest insert dimana prosedur ini dimulai dari penentuan rute kendaraan ke konsumen yang memiliki jarak yang paling dekat. Kemudian prosedur ini akan terus berulang hingga semua konsumen masuk ke dalam rute perjalanan.
c. Nearest Neighbour Prosedur ini memulai rute kendaraannya dari jarak yang paling dekat dengan depot. Kemudian rute selanjutnya yaitu konsumen yang paling dekat dengan konsumen pertama yang sudah dikunjungi. Prosedur ini akan terus berulang sampai semua konsumen masuk ke dalam rute perjalanan.
24
d. Sweep Pada metode ini, sebuah titik dalam grid dipilih (secara umum yaitu depot) dan ditarik sebuah garis yang menyapu dua titik tersebut searah jarum jam ataupun melawan arah jarum jam. Rute perjalanan disusun berdasarkan titik konsumen yang terlebih dahulu bertemu dengan garis tersebut. Rute perjalanan yang diperoleh merupakan tahapan kunjungan sebuah kendaraan yang berotasi sesuai dengan garis yang ditarik dari depot. Setelah seluruh konsumen diurutkan, maka konsumen tersebut diseleksi untuk memulai rute pertama. Rute yang akan dikunjungi setiap konsumen tergantung pada urutan sebelumnya sehingga pengiriman yang dilakukan pada rute tersebut tidak melebihi kapasitas kendaraan.
2.5
Optimalisasi Optimalisasi adalah proses atau cara untuk menjadikan paling baik, paling tinggi, dan paling menguntungkan (Pusat Bahasa). Hasil dari optimalisasi disebut hasil yang optimal. Dalam penelitian ini, optimalisasi yang ingin dicapai adalah optimalisasi rute. Optimalisasi rute adalah proses mencari rute yang paling baik dengan mempertimbangkan kapasitas kendaraan dan jarak tempuh dari beberapa alternatif yang ada.
