BAB 2 TINJAUAN KEPUSTAKAAN
2.1.
Arus Lalu Lintas Definisi arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu
titik pada jalan per satuan waktu. Arus lalu lintas dapat dikategorikan menjadi dua golongan, yaitu : a.
Arus yang terganggu (interrupted flow) Kondisi interrupted flow dapat terjadi apabila terdapat beberapa hambatan
bersifat tetap yang dapat mengurangi kelancaran arus lalu lintas secara berkala. Hambatan ini dapat berupa penyeberang jalan, kendaraan lambat (sepeda, kereta kuda dan lain-lain), lebar lajur yang kurang memadai, aktivitas samping jalan atau hambatan samping (side friction) dan lain-lain. b.
Arus yang tidak terganggu (uninterrupted flow) Kondisi uninterrupted flow dapat terjadi apabila tidak ada hambatan yang
mengganggu kelancaran arus lalu lintas. Istilah interrupted flow dan uninterrupted flow digunakan untuk menerangkan jenis arus lalu lintas yang ada, bukan untuk menggambarkan volume dan kepadatan arus lalu lintas pada suatu periode waktu tertentu. Misalnya pada jalan bebas hambatan, dalam kondisi sangat padat sekalipun tetap merupakan jenis uninterrupted flow karena penyebab kepadatan tersebut berasal dari dalam arus lalu lintas itu sendiri, bukan penyebab dari luar. Uraian tentang variabel lalu lintas selanjutnya disesuaikan dengan metode MKJI, 1997, yang digunakan dalam analisis penelitian ini.
12
2.2.
Kapasitas Kapasitas dari suatu ruas jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat
dipertahankan melalui suatu ruas jalan pada kondisi tertentu dan selama periode waktu tertentu pula (satu jam kecuali ditentukan lain). Analisa kapasitas merupakan rangkaian prosedur yang digunakan untuk memperkirakan kemampuan daya tampung suatu ruas jalan terhadap arus lalu lintas dalam batasan kondisi operasional tertentu. Analisa ini dapat diterapkan pada fasilitas jalan yang sudah ada untuk tujuan pengembangan. Pada fasilitas banyak jalur, lalu lintas satu arah mengalir tanpa ada ketergantungan. Sebaliknya pada jalan dengan dua atau tiga jalur terdapat interaksi antara lalu lintas pada dua jurusan yang mempengaruhi arus lalu lintas dan kapasitas jalan tersebut. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas menurut MKJI, 1997, yaitu : C = C O × FCW × FC SP × FC SF × FC CS
(2.1)
Dimana : C
= Kapasitas (smp/jam)
CO
= Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW
= Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan / kereb FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
_______________________________________________________________________
13
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditentukan, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.
2.3.
Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan melewati suatu titik yang ditentukan
selama periode waktu tertentu atau jumlah kendaraan melewati bagian atau potongan dari ruas jalan selama periode waktu tertentu. Tujuan dari studi volume lalu lintas adalah untuk mendapatkan data akurat mengenai jumlah pergerakan kendaraan melalui titik yang ditentukan pada suatu daerah. Data tersebut sangat penting untuk perencanaan lalu lintas, perancangan, operasional dan penelitian. Periode perhitungan pada lokasi tertentu tergantung pada metode yang digunakan untuk mendapatkan data dan kegunaannya. Periode perhitungan harus menghindari kondisi tertentu, antara lain : -
waktu khusus seperti pemogokan buruh, liburan dan lain-lain
-
cuaca tidak normal (hujan)
Ada 2 (dua) macam metode dasar yang dapat digunakan untuk menghitung volume lalu lintas kendaraan, yaitu : a.
Perhitungan secara mekanik Perhitungan secara mekanik adalah perhitungan volume lalu lintas yang
menggunakan alat-alat mekanik. Misalnya menggunakan kamera untuk merekam arus lalu lintas selama 1 (satu) jam. Perhitungan otomatis dapat dilakukan pada beberapa daerah untuk periode waktu tertentu.
_______________________________________________________________________
14
Ada 2 (dua) jenis alat penghitung mekanik, yaitu : -
penghitung mekanik yang mudah dibawa (portable) seperti period counter dan lain-lain
-
penghitung mekanik yang tetap (permanent) seperti photo electric, radar, dan lain-lain
b.
Perhitungan secara manual Perhitungan secara manual adalah perhitungan volume lalu lintas dengan cara
satu atau lebih surveyor berada di lokasi tertentu untuk melakukan observasi terhadap keadaan lalu lintas di lokasi tersebut. Perhitungan secara manual disesuaikan dengan kondisi negara atau tempat dimana jadwal berangkat dan pulang kerja, sekolah, belanja dan rekreasi berbeda satu dengan yang lain. Perhitungan manual menggunakan satu orang untuk menulis hasil survei di lapangan dan beberapa orang yang melakukan perhitungan terhadap volume lalu lintas. Cara perhitungan volume lalu lintas secara manual adalah dengan menghitung setiap kendaraan yang melewati titik tertentu pada suatu ruas jalan. Kendaraan tersebut harus dikelompokkan berdasarkan Satuan Mobil Penumpang (SMP) karena setiap jenis kendaraan menggunakan ruang jalan yang berbeda-beda. Misalnya ruang jalan yang dibutuhkan sebuah truk lebih besar dibandingkan dengan yang dibutuhkan sebuah sedan. Pada periode perhitungan secara manual perlu diperhatikan periode waktu puncak dimana terdapat volume terbesar pada saat itu. Pada umumnya rata-rata jadwal yang digunakan sebagai pedoman, yaitu : -
periode 12 jam
: 06.00-18.00
-
periode 8 jam
: 06.00-10.30 dan 14.00-17.30
-
periode 4 jam
: 06.00-08.00 dan 14.00-16.00
_______________________________________________________________________
15
2.4.
Lalu Lintas Harian Rata-rata Volume lalu lintas pada setiap jalan akan berbeda-beda. Lalu lintas harian rata-
rata (LHR) adalah ukuran yang biasa digunakan untuk volume lalu lintas. Data volume LHR sangat penting untuk diketahui karena data ini tidak hanya diperlukan untuk perencanaan geometrik jalan saja, melainkan dapat digunakan untuk keperluan lain yang lebih luas seperti untuk keperluan penyelenggaraan jalan meliputi, menyusun program kegiatan penanganan jalan, perencanaan umum, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, peningkatan dan pemeliharaan. Data volume LHR dapat digunakan secara langsung, apabila data tersebut diperoleh dari hasil penghitungan lalu lintas (traffic counting) yang dilakukan secara menerus. Akan tetapi penggunaan data LHR yang sifatnya berkala, dapat saja secara langsung digunakan untuk keperluan perencanaan geometrik jalan, sejauh data volume lalu lintas yang diperoleh tidak begitu tinggi.
2.5.
Satuan Mobil Penumpang Karakteristik pergerakan setiap jenis kendaraan berbeda-beda. Hal ini
dikarenakan dimensi, kecepatan dan percepatan masing-masing jenis kendaraan berbeda-beda, selain pengaruh geometrik suatu jalan. Untuk menyamakan satuan dari setiap jenis kendaraan maka digunakan standar satuan yang biasa digunakan dalam perencanaan lalu lintas, yaitu Satuan Mobil Penumpang (SMP). Definisi SMP adalah satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor Ekivalen Mobil Penumpang (EMP). EMP adalah faktor konversi yang digunakan untuk mendapatkan volume dalam SMP. Mobil penumpang dianggap sebagai kendaraan _______________________________________________________________________
16
patokan yang mempunyai nilai pengaruh atau nilai eqivalen sama dengan satu (EMP = 1,0). Ditetapkannya mobil penumpang sebagai patokan karena jenis kendaraan ini sebagian besar mempunyai sifat-sifat operasional yang hampir sama, lain halnya dengan kendaraan jenis truk yang sifatnya sangat bervariasi terutama akibat dari ukuran dan perbandingan antara berat dan tenaganya yang juga sangat bervariasi. Jenis kendaraan yang masuk dalam kategori jenis mobil penumpang adalah kendaraan yang mempunyai berat kurang lebih sebesar 2 (dua) ton, seperti jenis sedan, jenis van, juga termasuk jenis kendaraan penghantar barang jarak dekat seperti pick-up dan kendaraan jenis lintas luar jalan seperti jeep.
2.6.
Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai ratio volume (Q) terhadap
kapasitas (C). Persamaan dasar untuk menentukan DS, yaitu : DS = Q ÷ C
(2.2)
DS dihitung dengan menggunakan volume dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu ruas jalan karena nilai DS dapat menunjukkan bahwa kapasitas suatu ruas jalan masih mampu menampung volume lalu lintas yang ada atau tidak.
2.7.
Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus 0
(nol), sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus
_______________________________________________________________________
17
bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus 0 (nol). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10 % - 15 % lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan dasar untuk menentukan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan menurut MKJI, 1997, yaitu : FV = ( FVO + FVW ) × FFVSF × FFVCS
(2.3)
Dimana : FV
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVO
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW
= Penyesuaian
lebar
jalur
lalu
lintas
efektif
(km/jam)
(penjumlahan) FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian) FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian) Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi daripada jalan tidak terbagi.
2.8.
Inventarisasi Alternatif untuk Mempertahankan Perilaku Lalu Lintas Untuk mempertahankan perilaku lalu lintas, dalam hal ini derajat kejenuhan, di
ruas Jalan Panjang seperti sebelum adanya pembangunan jalur Busway maka perlu dikaji
_______________________________________________________________________
18
beberapa solusi yang mungkin diterapkan pada ruas jalan tersebut. Berikut ini diuraikan beberapa solusi yang kiranya dapat dipertimbangkan sebagai alternatif.
2.8.1. Penambahan Lajur Penambahan lajur merupakan solusi yang cukup baik untuk mengatasi kemacetan akibat pembangunan jalur Busway. Dengan penambahan lajur maka jalan yang mengalami pengurangan lajur akibat pembangunan jalur Busway akan tergantikan dan kapasitas jalan tersebut tidak akan berkurang dibandingkan sebelum jalur Busway ada. Keuntungan solusi penambahan lajur adalah kapasitas jalan dalam menampung volume lalu lintas akan meningkat. Kondisi tersebut dapat menurunkan derajat kejenuhan pada jalan yang mengalami penambahan lajur. Kerugian solusi ini adalah membutuhkan lahan dan biaya yang cukup besar. Pelaksanaan penambahan lajur pada umumnya memiliki kendala seperti lahan terbatas dan kesulitan dalam hal pembebasan lahan.
2.8.2. 3 in 1 (Three in One) Three in one merupakan peraturan yang mewajibkan mobil pribadi berpenumpang tiga orang atau lebih jika melewati kawasan three in one. Peraturan ini bertujuan mengalihkan pengguna mobil pribadi untuk menggunakan kendaraan umum. Penerapan peraturan ini biasanya hanya diberlakukan pada hari dan jam tertentu (misalnya pada jam sibuk pagi dan sore hari kerja). Keuntungan solusi three in one adalah mengurangi jumlah mobil pribadi yang melewati kawasan three in one sehingga menyebabkan penurunan volume lalu lintas _______________________________________________________________________
19
pada saat peraturan tersebut berlangsung. Kerugian solusi ini adalah membutuhkan biaya yang cukup besar untuk mendukung pemberlakuan three in one agar efektif, seperti penyediaan angkutan umum yang memenuhi unsur aman, nyaman dan murah. Tujuannya adalah agar pengguna mobil pribadi yang biasa yang melewati kawasan three in one mau beralih menggunakan kendaraan umum. Pelaksanaan three in one pada umumnya memiliki kendala mudah disiasati dengan menggunakan jalur alternatif sehingga menyebabkan kemacetan pada jalur tersebut. Kendala ini sebenarnya bisa diatasi dengan memperluas kawasan three in one. Menurut artikel yang bersumber dari internet, jalur Blok M sampai Kota merupakan contoh daerah yang menerapkan pemberlakuan three in one. Pemberlakuan three in one dinilai merupakan solusi paling tepat untuk mengatasi kemacetan pada daerah tersebut.
2.8.3. Pelebaran Lajur Apabila kondisi jalan yang mengalami pengurangan lajur akibat pembangunan jalur Busway memiliki lebar lajur kurang dari ketentuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) maka dapat menggunakan solusi pelebaran lajur untuk mengatasi kemacetan akibat pembangunan jalur Busway. Dengan lebar lajur yang sesuai dengan ketentuan MKJI, 1997, maka kendaraan yang melewati suatu ruas jalan dapat saling mendahului dengan mudah. Keuntungan, kerugian dan kendala solusi pelebaran lajur tidak jauh berbeda dari solusi penambahan lajur. Secara teoritis solusi ini kurang efektif. Tetapi jika mengacu pada faktor biaya maka solusi pelebaran lajur dinilai lebih ekonomis dibandingkan solusi penambahan lajur. _______________________________________________________________________
20
Gambar 2.1.
Contoh Suatu Ruas Jalan
Pelebaran lajur juga dinilai lebih memungkinkan untuk diterapkan pada suatu jalan karena untuk pelebaran lajur tidak membutuhkan lahan sebesar penambahan lajur. Misalnya dari gambar di atas jelas terlihat total lebar jalur umum untuk lalu lintas arah S → U adalah 5,7 meter sedangkan untuk lalu lintas arah U → S adalah 5,4 meter. Pada gambar di atas jika diasumsikan dengan penambahan lajur maka untuk lebar lajur lalu lintas arah S → U akan bertambah sekitar 2,85 meter menjadi 8,55 meter sedangkan untuk lalu lintas arah U → S akan bertambah sekitar 2,7 meter menjadi 8,1 meter. Asumsi pelebaran lajur yang tidak terlalu besar pada suatu jalan, misalnya seperti pada gambar di atas untuk kedua arah lalu lintas akan dilebarkan menjadi 7 meter maka lalu lintas arah S → U akan terjadi penambahan lebar lajur sebesar 0,8 meter dan untuk lalu lintas arah sebaliknya akan terjadi penambahan lajur sebesar 1,1 meter. Ini dapat dilakukan dengan hanya dengan mengambil bagian dari median dan bahu jalan dari jalan yang akan mengalami pelebaran untuk dijadikan ruas jalan sehingga hambatan seperti kesulitan dalam hal pembebasan lahan dapat dihindari.
_______________________________________________________________________
21
Menurut artikel yang bersumber dari internet, Busway koridor 3 (tiga) pada segmen Tomang merupakan contoh daerah yang mengalami pelebaran lajur. Tujuannya adalah agar tingkat pelayanan jalan setelah adanya jalur Busway tidak mengalami penurunan berarti bila dibandingkan sebelum adanya jalur Busway.
2.8.4. Larangan untuk Jenis Kendaraan Berat (Heavy Vehicle) pada Jam Tertentu Larangan untuk jenis kendaraan berat pada jam tertentu dapat dijadikan solusi pada kondisi jalan yang memiliki lebar lajur kurang dari ketentuan MKJI, 1997, akibat pembangunan jalur Busway dan pada jalan tersebut tidak memungkinkan untuk dilakukan penambahan lajur atau pelebaran lajur. Dengan lebar lajur yang tidak ideal maka jenis-jenis kendaraan berat yang melewati jalan tersebut akan menggunakan lajur lebih dari satu. Hal ini akan menghambat kendaraan-kendaraan lain yang memiliki ukuran dan dimensi lebih kecil untuk mendahului kendaraan berat tersebut. Jika banyak kendaraan yang terhambat akan menyebabkan volume lalu lintas meningkat dan kapasitas jalan yang ada tidak dapat lagi menampung kendaraan-kendaraan tersebut sehingga terjadilah kemacetan. Kategori kendaraan berat adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 meter dan biasanya beroda lebih dari empat seperti bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi. Larangan ini juga hanya berlaku pada hari dan jam tertentu yang disesuaikan dengan volume lalu lintas jalan yang akan menggunakan solusi ini. Akan tetapi pemerintah DKI Jakarta dapat menetapkan larangan untuk jenis kendaraan berat di wilayah tertentu pada waktu yang bersamaan agar larangan ini lebih efektif. Keuntungan solusi larangan untuk jenis kendaraan berat adalah dapat menurunkan volume lalu lintas pada jam-jam tertentu sehingga derajat kejenuhan _______________________________________________________________________
22
menjadi lebih kecil. Kerugian solusi ini adalah pemilik dan pengguna kendaraan berat akan mengeluarkan biaya yang lebih besar jika tetap melakukan perjalanan pada jamjam yang dilarang karena harus mencari jalur alternatif. Pelaksanaan larangan kendaraan berat pada umumnya memiliki kendala seperti penolakan dari pihak pemilik dan pengguna kendaraan berat karena menghambat perjalanan dan pengoperasian kendaraan tersebut.
2.8.5. Peraturan Pelat Nomor Ganjil Genap untuk Mobil Pribadi pada Jam Tertentu Solusi peraturan pelat nomor ganjil genap untuk mobil pribadi pada jam tertentu dapat digunakan untuk membatasi penggunaan mobil pribadi. Pembatasan ini dirasakan akan berguna mengingat besarnya jumlah perjalanan tiap hari yang dilakukan menggunakan mobil pribadi. Menurut artikel yang bersumber dari internet, dalam satu hari ada 17 (tujuh belas) juta perjalanan yang terjadi di Jakarta. Dari jumlah tersebut, sekitar dua belas sampai tiga belas juta perjalanan dilakukan menggunakan kendaraan pribadi. Penerapan peraturan ini, khususnya pada koridor-koridor Busway, diharapkan dapat membuat pengguna mobil pribadi untuk beralih menggunakan Busway. Peraturan pelat nomor ganjil genap diterapkan bagi seluruh orang pengguna mobil pribadi dengan pembagian hari X untuk kendaraan pribadi dengan pelat nomor ganjil yang boleh digunakan dan hari Y untuk kendaraan pribadi dengan pelat nomor genap yang boleh digunakan. Penerapan peraturan ini juga bisa hanya diberlakukan pada jam tertentu (misalnya pada jam sibuk pagi dan sore hari). Keuntungan solusi peraturan pelat nomor ganjil genap untuk mobil pribadi adalah memberikan penurunan berarti terhadap volume lalu lintas pada jam-jam tertentu. _______________________________________________________________________
23
Peraturan ini juga tidak bersifat diskriminasi karena peraturan ini berlaku bagi setiap orang yang memiliki mobil pribadi dan memberikan kesempatan yang sama kepada setiap orang untuk memiliki akses pada jalan yang merupakan fasilitas umum. Dengan pengelolaan yang baik dan kesadaran dari pengguna mobil pribadi maka secara teoritis peraturan ini dapat memberikan penurunan volume mobil pribadi sekitar 50 (lima puluh) persen pada saat peraturan diberlakukan. Kerugian solusi ini adalah membuat orang cenderung memiliki mobil lebih dari satu. Pelaksanaan peraturan pelat nomor ganjil genap pada umumnya mememiliki kendala rawan penyalahgunaan dan mudah direkayasa. Tetapi pada dasarnya kerugian-kerugian solusi peraturan pelat nomor ganjil genap dapat dikurangi. Misalnya dengan cara memberlakukan pajak yang lebih tinggi untuk mobil kedua, ketiga dan seterusnya. Selain itu, mengingat kurangnya kesadaran masyarakat sekarang ini, dapat juga mengeluarkan peraturan yang mengatur pelat nomor kendaraan pada satu rumah tidak diperbolehkan untuk memiliki pelat nomor ganjil dan genap secara bersamaan. Mungkin dengan penambahan peraturan di atas dan kesadaran masyarakat yang membaik maka solusi ini dapat setidaknya mendekati keberhasilan dan penurunan volume mobil pribadi yang diharapkan (± 50 %) dapat terealisasikan. Menurut artikel yang bersumber dari internet, kota Bangkok merupakan contoh daerah yang menerapkan peraturan pelat nomor ganjil genap dan berhasil membuat jalanannya lebih manusiawi untuk digunakan. Keberhasilan ini tidak lepas dari kesadaran pengguna jalan dan otoritas yang mengecek, mengawasi dan menindak kendaraan yang melanggar peraturan.
_______________________________________________________________________
