Automobilový průmysl: Těžké časy na montážních linkách

Policy Brief 02/2014

Automobilový průmysl: Těžké časy na montážních linkách Sektorová zpráva industriAll European Trade Union Evropský automobilový průmysl nabízí pracovní místa 2.5 milionům zaměstnanců. Společně reprezentují 8% celkové přidané hodnoty průmyslu. Nepřímo sektor poskytuje zaměstnání 12 milionům zaměstnanců. Evropský export vozidel je dvakrát větší, než je import, což ústí v obchodní přebytek ve výši 128 mld. €. Evropské montážní závody vyrábí jedno ze tří vozů celosvětově. Sektor je vysoce inovativní a podílí se z 20% na financování průmyslového výzkumu v Evropě. Díky své dlouhé tradici a akumulovanému know-how, je automobilový sektor baštou evropského průmyslu. Průmysl je světovým lídrem v podmínkách inovací produktů, flexibilní výroby (modulární výrobní systém), vysoce kvalitního (prémium) designu, zelených motorů a alternativních hnacích ústrojí, managementu komplexních hodnotových řetězců, atd. Obdobně jako zbytek průmyslu (s některými výjimkami jako je zpracování potravin, farmaceutický průmysl nebo sektor nápojů) byl i automobilový sektor silně postižen důsledky finanční krize na reálnou ekonomiku a následně zavedením rozsáhlých úsporných opatření napříč všemi zeměmi EU. Největší ekonomická krize od Velké hospodářské krize započala v roce 2007 jako hypoteční krize v USA. Ale již v roce 2008 krize, po pádu Lehman Brothers, překročila oceán a stala se globální finanční krizí, která velice rychle začala ovlivňovat reálnou ekonomiku a veřejné deficity. Výsledkem byl obrovský pokles průmyslové produkce a DPH. Pokud jde o automobilový sektor, významný pokles prodejů v Evropě po šest po sobě jdoucích letech (2008 - 2013) zredukovat počet registrovaných vozů v EU z 15.7 milionů na 12 milionů, a dostal se tak na úroveň roku 1995, což představovalo 25% pokles při

srovnání s maximálními prodeji v roce 2007. Současně došlo k posunu směrem k malým vozům, což dále snížilo přidanou hodnotu tvořenou tímto sektorem. V důsledku toho musela většina výrobců ve svých rozvahách použít červený inkoust, včetně Toyoty, kde se tak stalo vůbec poprvé v její 70. leté historii. Jedinou dobrou zprávou bylo, že díky silnému exportu do nových průmyslových zemí, byl sektor schopen zvládnout pokles produkce: zatímco prodeje poklesly o 3.7 milionů, produkce poklesla ‘jen’ o 2.5milionu na 14.3 milionů. Neočekává se však, že by v blízké budoucnosti bylo dosaženo úrovně prodejů z roku 2007. Podle IHS Automotive, se prodeje lehkých vozidel v Západní Evropě zvýší z 12.9 milionů v roce 2013 na 15.2 milionů v roce 2021. Podíváme-li se však na současné tempo oživení, zají se být tyto odhady extrémně/nadměrně optimistické. Motown (Nahrávací společnost v Detroitu) zpíval blues Nikdy předtím, během 100. leté historie amerického automobilového průmyslu, nebyla budoucnost velké Trojky v Detroitu (GM, Ford a Chrysler) tolik ohrožena, jako tomu bylo v roce 2009. Ford a GM přežily dvě světové války, velkou hospodářskou krizi a ropnou krizi v 70. letech. Finanční krize však změnila Detroit v průmyslovou a městskou ruinu, s rozsáhlým exodem populace a s 1 ze 3 zbývajících občanů pod úrovní chudoby. Navzdory nulově úročeným půjčkám a „zaměstnaneckému diskontu pro každého“ nebyl Detroit schopen zastavit volný pád prodejů vozidel. Nakonec jak Chrysler, tak GM dospěly do Kapitoly 11 (předkonkurzní procedura v USA) a z nesnází jim pomohla vláda. Ford zorganizoval vlastní záchranný program (se sloganem ‘Krok zpět je počátkem návratu’) bez vládní pomoci. Tucet závodů bylo uzavřeno a zmizelo 100,000 pracovních míst. Rekrutováni byli nováčci za stejnou mzdu jako ta, která je vyplácena na montážních linkách na jihu USA, která představovala přesně polovinu mzdové úrovně vyplácené v Michiganu. Věřitelé museli akceptovat, že jejich bondy byly převedeny na akcie, které byly virtuálně bezcenné a zdravotní a

Editor: industriAll European Trade Union - Boulevard du Roi Albert II 5 (bte 10) - B-1210 Brussels - October 2014 Contact: [email protected]

-

Tel: +32 2 226 0050 - www.industriAll-europe.eu

Policy Brief 02/2014 – Tough Times on the Assembly Lines penzijní obligace byly převedeny do fondů spravovaných UAW, Odborovým svazem USA působícím v automobilovém průmyslu. Chrysler, který již dříve zrušil své tzv. ‘nebeské manželství’ s Daimler (což se stalo noční můrou pro Daimler, protože dostal zpět pouze 9 mld. € z 38 mld. € investic), skončil v rukou pana Marchionneho a Fiatu. Ale díky silné veřejné intervenci a obrovské sociální ceně, která byla zaplacena, byly ikony amerického automobilového průmyslu zachráněny a dnes jsou opět v dobré formě, nejen díky expanzivní politice (‘kvantitativní uvolňování’) Obamovi administrativy, která napomohla obnovit prodeje vozidel na úroveň před finanční krizí.

Automobilové války: někdo vyhraje, někdo prohraje… Finanční krize měla rozmanité dopady na OEMs (finální výrobce) v sektoru. Mezi nejvíce postižené patřili vysoce objemoví výrobci, orientovaní na evropský trh. V důsledku klesajících podílů na klesajícím trhu byl tlak snižovat náklady na PSA, Renault, Ford, Opel a Fiat extrémně vysoký. Na druhou stranu, výrobcům prémiových vozů se dařilo výrazně lépe, zejména protože byli schopní kompenzovat dopady slabých evropských trhů exportem do objevujících se ekonomik. Někteří výrobci byli schopni zvýšit své evropské prodeje navzdory finanční krizi: středoevropští výrobci jako Dacia a Škoda, výrobce prémiových vozů Audi, asijští výrobci Nissan a Hyundai, a také Jaguar Land Rover ve Velké Británii. Geograficky stále probíhá relokace produkce ze západní do střední Evropy. I během krize, země jako Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko byly schopny zvýšit zaměstnanost v sektoru. Navzdory nevýrazným prodejům a přetrvávajícím nadkapacitám, vedly instalované montážní kapacity ke zvýšení otevírání nových závodů ve střední Evropě: Ford Rumunsko, Kia Slovensko, Hyundai (Česká republika), Audi (Györ, Maďarsko), Mercedes (Kecskemet, Maďarsko), Renault (Tanger, Maroko) a Zastava (Srbsko, převzat Fiatem). Great Wall zřídil první čínský závod v EU v Bulharsku (Lovetch). Dále, britský automobilový průmysl (složený zejména z japonských výrobců) opět vzkvétá, díky ambiciózní vládní re-industrializační politice (koncentrované na automobilový a letecký sektor), úspěšnému převzetí JLTR indickou

společností Tata a 20% poklesu směnného kurzu libry vůči euru. Výsledkem je, že se zemská automobilová obchodní bilance vrátila zpět do černých čísel poprvé od roku 1976. Obtížná situace OEMs znamenala výzvu pro zbytek automobilového dodavatelského řetězce. Dodavatelé komponentů byli přinuceni zahájit reorganizační procesy, vedoucí k větší flexibilitě, nižším nákladům, diverzifikaci, redukci pracovní síly (zejména v těch výrobních zařízeních, majících úzké vztahy s výrobními závody, kde došlo ke snížení produkce). Stejně tak na druhé straně hodnotového řetězce zaznamenali dealeři a opravárenský sektor pokles prodejů a pokles požadavků v oblasti údržby, což vyústilo v 50% uváděné ztráty na straně dealerů. 10 NEJLEPŠÍCH montážních závodů (2013),

vyrobené

jednotky

Volkswagen, Wolfsburg (Německo) Avtovaz, Togliatti (Rusko) Nissan Sunderland (Velká Británie) Audi Ingolstadt (Německo) PSA Vigo (Španělsko) Škoda, Mladá Boleslav (Česká republika) Audi Neckarsulm (Německo) Mercedes Sindelfingen (Německo) Dacia Pitesti (Rumunsko) Ford Cologne (Německo)

847,722 525,995 501,756 454,133 406,473 400,393 381,445 364,461 342,620 339,046

Zdroj: Automotive News

Konjunktura exportu Zhoršující se situace na domácích trzích přinutila průmysl EU hledat nové příležitosti na objevujících se trzích. Zejména BRIC země, společně s USA a Tureckem se staly důležitými zdroji prodejů a zisků. Zhruba 1 ze 4 vozidel vyrobených v EU je určeno na export, převážná většina patří k prémiovému segmentu. Díky technické převaze a silné image značky (rukopis průmyslu EU), byl automobilový průmysl schopen získat podíly na exportních trzích, ústící ve stále se zvyšující obchodní přebytky. I když USA představují největší exportní trh s prodeji 880,000 vozidel, export do Ruska se od roku 2006 zdvojnásobil na 760,000. Ale hlavním důvodem silného evropského obchodního přebytku je export do Číny, který se 2


-


Policy Brief 02/2014 – Tough Times on the Assembly Lines zvýšil z virtuální nuly v roce 2006 na 535,000 v roce 2012. Evropská obchodní bilance je negativní pouze v Koreji a Japonsku, a to zejména v důsledku významných ne-tarifních bariér na těchto trzích. I když na to výrobci automobilů nechtějí upozorňovat, jejich čínské joint ventures jsou dojnými krávami, které jim pomohly překonat problémy oslabených západních trhů. Podle všeho tento fakt objevily i čínské orgány, které oznámily, že jak Audi, tak Chrysler budou potrestáni za porušování domácích anti-monopolních zákonů (díky anti-konkurenčním cenám jimi dovážených náhradních dílů). Import vozidel z objevujících se ekonomik je stále slabý, ale nepochybně se v budoucnu zvýší, zejména z Číny. V současné době čínský Qoros, joint venture mezi Chery Automobile a Israel Corporation, prošel schvalovací procedurou evropského typu, vytvořil své evropské sídlo v Amsterdamu a uzavírá kontrakty s evropskými importéry.

restrukturalizace, tj. uzavření Johnson Controls (1,600 míst) v České republice, Goodyear závod v Amiens (Francie) nebo bankroty na nejvyšší úrovni v Edscha a Wagon Automotive. Zaměstnanost v automobilovém průmyslu EU ('000) Belgie

-29.6%

9,9

12,8

29.3%

ČR

156,1

152,6

-2.2%

Německo

849,0

837,0

-1.4%

Španělsko

155,0

141,0

-9.0%

Francie

187,2

157,2

-16.0%

Itálie

188,0

173,9

-7.5%

Maďarsko

83,2

98,6

18.5%

Nizozemí

24,3

20,2

-16.9%

Rakousko

34,3

31,3

-8.7%

246,1

208,9

-15.1%

Bulharsko

Polsko Portugalsko

41,9

35,6

-15.0%

Rumunsko

103,6

136,4

31.7%

Slovinsko

14,4

13,0

-9.7%

Švédsko

57,7

57,8

0.2%

Slovensko

Klesající prodeje vyústily v nadkapacity, což vyprovokovalo hluboké procesy restrukturalizací v sektoru, mající devastující dopady na zaměstnanost. Od počátku finanční krize v roce 2008, sektor ztratil 124,000 pracovních míst zejména v zemích jako Belgie (-31%, hrozící uzavření Ford Genk není zahrnuto!), Francie (-26%) a Portugalsko (-23%).

Velká Británie

Tak jako každá vlna snižování počtu pracovních míst na montážních linkách spouští řetězovou reakci v celém stávajícím hodnotovém řetězci, dodavatelé součástí a komponentů rovněž provedli velké

% změna 36,4

Finsko

Opel Antverpy, Fiat Termini Imerese na Sicílii, Karmann v Osnabrücku (převzat VW), Saab Trollhatan, Nedcar v Nizozemí (kde v nedávné době nizozemská společnost VDL zahájila montáž Mini pro BMW), PSA Aulnay, Opel Bochum, Ford Genk a Volvo Uddevalle. Několik výrobců bylo rovněž povinno implementovat hluboké interní restrukturalizační operace, jako PSA, Renault, Volvo Trucks a Volvo Cars.

2011

51,7

Zaměstnanci v nebezpečí

Různé evropské závody ukončily svou výrobu:

2008

EU EU-10

8,8

7,7

-12.5%

79,3

77,4

-2.4%

165,0

134,0

-18.8%

2471,6

2347,3

-5.0%

671,0

680,1

1.4%

Zdroj: Eurostat, National Accounts; ACEA

V obtížném kontextu hluboké recese (situace, která byly zneužita zaměstnavateli, aby postavili zaměstnance proti sobě), byly odbory v sektoru přinuceny k „vyjednávání o ústupcích“, aby zachránily pracovní místa nebo garantovaly dlouhodobou budoucnost svého závodu nebo podniku, tj. accords de compétitivité (dohody o konkurenceschopnosti) byly uzavřeny s PSA a Renaultem. Tyto dohody obsahují garance budoucích investic (a pracovních míst), výměnou za sociální ústupky: delší pracovní doba, mzdová zdrženlivost (redukce zvláštních příplatků za noční směny nebo přesčasy, zrušení placeného volna), nahrazení starších zaměstnanců levnějšími, mladšími zaměstnanci, více flexibility, nižší nástupní platy u nováčků, ostrý nárůst rizikových pracovních míst. Míra využití kapacit 75-80% je montážními závody považována za udržitelnou úroveň, ale této úrovně 3


-


Policy Brief 02/2014 – Tough Times on the Assembly Lines je stěží dosaženo několika evropskými podniky, a proto jsou opodstatněné obavy z výhledů další restrukturalizace.

Zabránění zpomalení z přehřátí Na podporu sektoru a zabránění sociálním dramatům byla po krizi nastolena řada politik: 

  

   

Dočasné šrotovné, vedoucí k oživení prodejů v roce 2009, ale následně vyvolávající dvojitou recesi v sektoru, když byla schémata šrotovného zastavena. Zvýhodněné půjčky na R&D (výzkum a vývoj) (Evropská čistá přepravní zařízení). Garance veřejných půjček (tj. k řešení dočasných problémů s likviditou, zejména malých 2 3 dodavatelů). Otevření finančních záchranných plánů ze strany bank pro finanční odvětví výrobců, umožňující jim financovat jejich provoz za normální úrokové míry. Vytvoření veřejno-soukromého partnerství pro evropské iniciativy zelených vozidel (které bylo v nedávné době prodlouženo) Veškeré druhy dotací/daňové prázdniny pro nákup „zelených vozidel“ Prodloužení krátkodobých pracovních režimů Vytvoření Evropského fondu pro přizpůsobení se globalizaci (k dnešnímu dni, 17 ze 110 restrukturalizačních procesů podpořených fondem souvisí s automobilovým průmyslem)

výrobců: 2 v Evropě, 2 v USA a 2 v Asii. Navíc, během současné finanční krize, byla dodavatelská strana překonfigurována za účelem řešení výzev, se kterými je sektor konfrontován: 

Fiat získal plnou kontrolu nad Chryslerem. Po převzetí 58.5% podílu ve skomírajícím Chrysleru (Dodge a Jeep), v roce 2009 převzal Fiat zbývajících 41.5% od UAW (the United Automobile Workers). UAW obdržel akcie výměnou za převzetí penzijních a zdravotních obligací Chrysleru. Vzhledem k tomu, že Fiat vydal veškerou svou hotovost, uhradil cenu částečně samotný Chrysler prostřednictvím speciálních dividend. Po úplném vlastnictví následovalo rozhodnutí fúzovat zcela obě společnosti (se sídlem v Londýně a výpisy v New Yorku) a oznámení nového ambiciózního podnikatelského plánu 55mld. €: FiatChrysler zahájí výrobu Jeepu mimo USA, bude pracovat na zečtyřnásobení prodejů Alfa Romeo (vytvoření separátní společnosti, opětovný vstup na trh USA) a spustí výrobu nových malých automobilů a dodávek v Evropě. To vše by mělo zvýšit prodeje ze současných 4.4 milionů na 7 milionů v roce 2018.



Čínský Dongfeng a francouzský stát převezmou 14% podíl (800 mil. €) v PSA za účelem zvýšení kapitálu o 3 mld. € (se zbývajícím kapitálem pocházejícím od existujících akcionářů a finančních trhů). Důsledkem této operace je, že se podíl rodiny Peugeot sníží z 25% na pouhých 14%. Tato rodina rovněž ztratí post předsedy ve správním orgánu. Výsledkem toho bude, že tato společnost bude vedena třemi na roveň postavenými partnery, což může zkomplikovat rozhodování. Pro PSA je tato dohoda důležitá, protože podnik je vysoce zadlužený a potřebuje hotovost. Současně PSA získá přístup na asijské trhy, což umožní zvýšit ne-evropské prodeje na 50% (na druhou stranu, Dongfeng získá přístup k západním technologiím).



Předtím, PSA uzavřel dohodu s GM o konstrukci společného crossoveru v Sochaux, zatímco GM bude montovat minibus v Zaragoze.



Volkswagen uzavřel řadu důležitých aliancí: joint venture s ruským GAZem, úplné převzetí Porsche, úplná kontrola MAN a Scania (což umožní VW prosadit hlubokou integraci všech svých aktiv v oblasti nákladních aut).

Ale pravděpodobně nejlepší průmyslovou politikou je ukončit úsporná opatření a deregulační politiky v EU a obnovit důvěru spotřebitelů. Nezaměstnaní lidé nebo zaměstnanci s rizikovými pracovními kontrakty evidentně nebudou nakupovat auta.

Pátrání po úsporách z rozsahu: strategické aliance Po desetiletí a zejména v období krize bylo prostředí automobilového průmyslu formováno fúzemi a akvizicemi. Konsolidace byla sektorem preferovanou cestou zabývání se strukturálními změnami, nadkapacitami, redukcí nákladů a nárůstem úspor z rozsahu. Bývalý president Fordu Jacques Nasser jednou řekl, že automobilový průmysl potřebuje pouze 6

4 Editor: industriAll European Trade Union - Boulevard du Roi Albert II 5 (bte 10) - B-1210 Brussels - October 2014 Contact: [email protected]

-


Policy Brief 02/2014 – Tough Times on the Assembly Lines 



V sektoru komerčních vozidel, Volvo získalo 45% Dongfeng komerčních vozidel, a nyní je globálním vůdcem na trhu těžkých nákladních vozů. Renault a Daimler se v roce 2010 dohodly na vzájemném držení malých akciových podílů při sdílení nákladů na vývoj a úspor z rozsahu: -









Renault Twingo a Mercedes’ Smart jsou konstruovány na stejném podvozku. Dodávka Mercedes’ Citan se staví v závodu Renault ve Francii (Maubeuge). Společný závod bude vytvořen v Mexiku. Závod bude mít kapacitu 300,000 vozů a v roce 2017 zahájí výrobu sub-kompaktních vozů pro Inifiniti a Mercedes. Společný vývoj palivových článků (ve spolupráci s Fordem).

Renault a Nissan, vytvořily rozsáhlou strategickou alianci založenou na významném sdílení akciových podílů a to již v roce 2009, přičemž se nyní rozhodly plně integrovat své výrobní a R&D aktivity, což může vyústit v úspory ve výši €4.3 mld. € k roku 2016. Renault-Nissan rovněž převzal 67% podíl v holdingové společnosti, která kontroluje AvtoVAZ za účelem modernizace zastaralé značky Lada, výroby vozů Renault a Dacia pro lokální trh a vylepšení velkého podniku z éry komunismu v Togliatti. Strategicky důležitá je rovněž akvizice 12% podílu v Bejing Automotive (BAIC) ze strany Daimleru. Daimler získá 2 křesla ve správním orgánu. Převzetí TRW Automotive (elektronika, brzdové a řídící vybavení) ze strany ZF (hnací jednotky, podvozky) povede k vytvoření druhého největšího výrobce automobilových dílů na světě (po Bosch, ale před Denso) a propojí všechny technologie nutné pro výrobu plně automatizovaného vozidla pod jednu střechu.

Dlouhá a klikatá cesta e-vozidlu Nárůst objevujících se ekonomik ve světě znamená velký potenciál růstu pro automobilový sektor.

Někteří odhadují, že v dalších dvou desetiletích bude vyrobeno tolik vozů jako za posledních 110 let historie výroby vozů celkem. To by globálně vyžadovalo 180 výrobních závodů navíc. Protože tato vzedmutá globální vlna silniční přepravy, je v rozporu se všemi principy udržitelného vývoje, uzavírá se ekologická smyčka kolem vozidel, a vozidla se stala důležitou společenskou výzvou. Vývoj čistých hnacích ústrojí je proto velice důležitý pro budoucnost automobilového průmyslu. Existuje celá řada hnacích technologií a do budoucna nikdo neví, která zvítězí a kdy: čisté spalovací motory, hybridní technologie, vodíková, elektrická vozidla, integrování vozidel do systému veřejné dopravy díky rozsáhlé digitalizaci silniční přepravy. I když finanční krize byla mnohými považována za příležitost velkého posunu k čistějším a zelenějším vozidlům, nedošlo k jeho naplnění. Prodeje vozidel na baterie (Nissan Leaf, Renault Zoë, VW E-up, BMW i3 a elektrické hybridy jako Opel Ampera nebo Toyota Prius) vzrostly v roce 2013 z 24,157 na 38,617, což představuje tržní podíl 0.38%. Tyto údaje jsou stále ubohé a nenaplňují původní očekávání výrobců (Renault instaloval kapacitu 150,000 ve Flinsu za účelem výroby Zoë ale ve skutečnosti opustilo závod pouze 11,130 jednotek v loňském roce). Řidiči vozidel zatím nejsou připraveni podpořit elektrický vůz, a proto se Opel rozhodl přerušit výrobu plně-elektrické Ampery v roce 2016, po jejím re-designu. Přesto, elektrický vůz, který tiše zemřel v 90. letech z důvodů nedostatečného technologického progresu, náhle znovu ožil, díky příchodu vysoce energetických, lithium-ion baterií. Nezávislost však je stále omezena a problémy týkající se spolehlivosti a přehřívání musí být v budoucnu vyřešeny. Navíc existují nedostatky v napájecí infrastruktuře (stále je třeba implementovat jednotné standardy pro tyto stanice a pro zástrčky) a baterie se během nízkých teplot vybíjejí. Nakonec, cenové rozdíly (baterie stojí 10,000 EUR) jsou pravděpodobně nejvýznamnější překážkou jak přesvědčit zájemce o vůz, aby si koupil vozidlo elektrické. Masové nasazení elektrických vozů bude 5


-


Policy Brief 02/2014 – Tough Times on the Assembly Lines rovněž vyžadovat obrovské investice do přípravy chytrých elektrických sítí, schopných čelit náhlé vlně balení baterií. Jen prostřednictvím komplexní podpůrné kampaně (obdobně jako v Norsku s podněty jako zrušení veškerého mýtného, povolení využívat autobusové linky, volné parkování, nabíjení zdarma a nákupních dotací) dojde ke skutečnému průlomu elektrických vozů v blízké budoucnosti. A to dokud nový technologický průlom nepovede k nárůstu sortimentu a snížení ceny. Nové rušivé technologie mohou rovněž přinést přechod na vodík jako u Toyoty, která jako první (ale ostatní budou následovat) přináší palivové články na trh.

I ten fakt, že typicky mužské hodnoty spojené s vozidly jako rychlost, síla a velikost jsou postupně nahrazovány jinými hodnotami, jako jsou silniční bezpečnost, přátelskost k rodině a konektivita (vozidla jako řídící i-pady) vedou k posunu směrem k malým vozidlům s bezpečnějšími rysy a elektronickými možnostmi (se samo-řídícím vozem jako konečným cílem).

Zatímco vodík řeší problém sortimentu, je třeba vyřešit další velký problém a to nákladnou novou síť plnících stanic, kterou bude třeba vybudovat. Potenciální průlom elektrických vozidel pravděpodobně povede ke změně v automobilovém sektoru, protože elektrická vozidla jsou méně komplikovaná na montáž a údržbu.

A nakonec globální uhlíková stopa prodejů a produkce se dramaticky mění: nové objevující se trhy versus vyspělý evropský trh, probíhající relokace výroby do nízko-nákladových zemí, posun přidané hodnoty z OEMs k hi-tech dodavatelům, atd. Globalizace v automobilovém sektoru rovněž znamená vývoj globálních výrobních systémů (modulární výrobní systémy, globální zajišťování zdrojů, standardizace podvozků), a zavádění stejných výrobních procesů a organizace práce ve všech závodech po celém světě. Ve výsledku jsou rozdíly v úrovni produktivity nebo kvality vyrovnány, při zvýšení tlaku na zaměstnance a odbory, aby akceptovali ústupky v oblasti mezd a pracovních podmínek, za účelem přežití daného výrobního místa (často interní) ve světové konkurenci jednotlivých závodů.

Rovněž postupné nahrazování mechaniky elektronikou a informačními technologiemi nesmírně změní design vozidel, a tedy rovněž strukturu sektoru. Nováčci jako Tesla vstoupí do sektoru, a svůj zájem projevuje rovněž Google, se svými experimentálními samo-řídícími vozy. Navíc, výrobci baterií jako NEC, LG, BYD a Sanyo se přesunou více k centru automobilového průmyslu.

Strukturální změna je hnací jednotkou sektoru Automobilový sektor je na křižovatce mnohých strukturálních změn, které tvoří výrazné nárazníky na této cestě i pro odbory. Samozřejmě, že kromě nepříznivé ekonomické situace, je pokles prodejů rovněž výsledkem strukturálních společenských změn: rostoucí počet lidí žije v městských oblastech (často ucpaných), kde kolektivní přeprava nahrazuje vlastnictví a využívání vozidel, přetrvávající vysoké ceny paliva, nedostatečné dlouhodobé výhledy (po bydlení je vozidlo druhou největší investicí) pro mladé lidi pracující hlavně na pracovní smlouvy na dobu určitou, měnící se hodnotová schémata mladých, kde sociální média, elektronická zařízení a cestování se staly důležitějšími než mít automobil.

Navíc, evropská klimatická agenda přinutí automobilový sektor plnit striktnější nařízení v oblasti emisí skleníkových plynů, což nakonec povede k novému paradigmatu a novým průlomovým technologiím.

Závěry industriAll Europe Podle názoru industriAll Europe je silný a prosperující automobilový průmysl, činící progres směrem k udržitelné mobilitě pro průmysl EU strategicky důležitý.

IndustriAll Europe je přesvědčen, že automobilový průmysl je klíčem k udržení silné výrobní báze v Evropě a přispívá k dalším ekonomickým aktivitám (obrovské dodavatelské řetězce, a dále sekundární trh). Automobilový sektor poskytuje kvalitní pracovní místa milionům zaměstnanců. Přispívá k rovnováze obchodní bilance EU díky exportu vysoce kvalitních 6


-


Policy Brief 02/2014 – Tough Times on the Assembly Lines pohonné systémy, bezpečnostní prvky).

Registrace osobních vozidel v EU 2008

2013

vozidla

podíl

vozidla

VOLKSWAGEN

1,573,811

10.7%

1,547,235

12.6%

FORD

1,232,952

8.4%

918,538

7.5%

OPEL

1,155,406

7.8%

822,560

6.7%

RENAULT

1,103,277

7.5%

801,795

6.5%

PEUGEOT

1,006,887

6.8%

740,786

6.0%

AUDI

664,167

4.5%

692,844

5.6%

BMW

677,489

4.6%

640,887

5.2%

MERCEDES

686,206

4.7%

622,835

5.1%

CITROEN

856,870

5.8%

601,624

4.9%

FIAT

959,599

6.5%

572,937

4.7%

TOYOTA

783,803

5.3%

543,115

4.4%

SKODA

462,485

3.1%

510,464

4.1%

NISSAN

337,285

2.3%

422,036

3.4%

HYUNDAI

271,429

1.8%

419,319

3.4%

KIA

234,510

1.6%

345,824

2.8%

DACIA

182,669

1.2%

294,415

2.4%

SEAT

336,274

2.3%

289,029

2.3%

VOLVO

223,641

1.5%

230,477

1.9%

MINI

143,991

1.0%

153,356

1.2%

SUZUKI

249,518

1.7%

152,099

1.2%

MAZDA

244,330

1.7%

147,005

1.2%

HONDA

265,251

1.8%

138,703

1.1%

LAND ROVER

72,976

0.5%

111,012

0.9%

MITSUBISHI

117,404

0.8%

81,267

0.7%

LANCIA

113,671

0.8%

74,262

0.6%

SMART

103,886

0.7%

65,601

0.5%

ALFA ROMEO

102,344

0.7%

64,357

0.5%

PORSCHE

35,473

0.2%

44,311

0.4%

SUBARU

49,856

0.3%

38,687

0.3%

JAGUAR

36,822

0.2%

26,818

0.2%

JEEP

36,649

0.2%

24,052

0.2%

286

0.0%

671

0.0%

CHRYSLER

31,186

0.2%

629

0.0%

DODGE

25,297

0.2%

343

0.0%

SAAB

64,301

0.4%

91

0.0%

100 12,312,046

100

CHINA

CELKEM

14,739,999

podíl

Aby mohl tento sektor čelit výzvám a zajistit okamžitou anticipaci strukturálních změn za účelem zabránění sociálním otřesům, zůstává nutností ambiciózní průmyslová politika, kombinovaná s včasnou anticipací strukturálních změn, sociálně odpovědným způsobem. I když je dobré pyšnit se zlatou érou evropského automobilového průmyslu, právě nyní více potřebujeme garantování budoucnosti evropského automobilového průmyslu a jeho zaměstnanců.

Překlad: MezO OS KOVO 11/2014

Zdroj: ACEA

produktů a je lídrem v eko-technologiích (nové 7 Editor: industriAll European Trade Union - Boulevard du Roi Albert II 5 (bte 10) - B-1210 Brussels - October 2014 Contact: [email protected]

-


Automobilový průmysl: Těžké časy na montážních linkách

Recommend Documents