Automatische (ken)tekenherkenning, een bruikbare tool voor havenbeveiliging?

Academiejaar 2012 – 2013

UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

Automatische (ken)tekenherkenning, een bruikbare tool voor havenbeveiliging? Student: Tom Baeyens

Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van:

Promotor: Prof.dr. Eduard Somers

Master in de Maritieme Wetenschappen Commissaris: Prof. Patrick Verhoeven

Automatische (ken)tekenherkenning, een bruikbare tool voor havenbeveiliging?

Trefwoorden 

Automatische (ken)teken(plaat)herkenning



Informatievergaring en –centralisering



Cameratoezicht en –herkenning



Early warning system



Havenbeveiliging

ii


Woord vooraf Graag neem ik even de tijd om enkele woorden van dank uit te brengen ten aanzien van een aantal personen die, voor de totstandkoming van dit schrijven, een substantiële en cruciale bijdrage hebben geleverd.

Vooreerst wens ik Mevr. Coppens Jasmine van harte te bedanken voor de tijd die ze voor mij vrij maakte. Zeer wel bedankt voor de vele uren die u stak in het nalezen, de constructieve feedback, de assistentie en soms wel broodnodige aanmoedigingen. Ze stond bovendien steeds klaar om me ter hulp te schieten indien er zich moeilijkheden voordeden en deinsde er tevens niet voor terug om allerlei kritieken en ophelderende opmerkingen te formuleren. Hartelijk bedankt voor uw inzet om gezamenlijk dit werk tot een goed einde te brengen.

Aangezien dit werk eigenlijk een verderzetting is van een eerder schrijven, wens ik opnieuw de drie respondenten van destijds te bedanken voor hun informatie en expertise die ze met me wensten te delen. Zonder hun inbreng zou deze masterproef namelijk nooit mogelijk geweest zijn. Ik hoop dan ook dat zij zelf en/of hun diensten iets aan dit werk zullen gehad hebben.

Voorts wens ik ook mijn promotor, Prof. dr. Somers Eduard, en commissaris, Prof. Verhoeven Patrick, van harte te bedanken. Voornamelijk omwille van de interesse die ze voor dit onderwerp toonden, de wil om er deel van uit te maken en uiteraard ook vanwege de nodige ondersteuning die ik van beide heren mocht ontvangen.

Tot slot zou ik ook graag mijn medestudenten maritieme wetenschappen wensen te vermelden en bedanken voor de steun, raad, motivatie en ideeën die ik van hen kon verkrijgen.

iii


Lijst met afkortingen AIS - Automatic Identification System (A)LPR - (Automatic) License-Plate Recognition ANPR - Automatic Number Plate Reader ASP - Application Service Provider ATA - Actual Time of Arrival ATD - Actual Time of Departure AVI - Automatic Vehicle Identification CBPL - Commissie voor de Bescherming van de Persoonlijke Levenssfeer CCTV - Closed Circuit TV CDC - Cooperative Data Centre CPR - Car Plate Recognition CU - Capture Unit ECDIS - Electronic Chart Display and Information System EG - Europese Gemeenschap EIS - European Index Server EMSA - European Maritime Safety Agency ENI - European Number of Identification ETA - Estimated Time of Arrival ETD - Estimated Time of Departure EU - Europese Unie EVRM - Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens FOD - Federale Overheidsdienst GAB - Gemeentelijk Autonoom Bedrijf GNSS - Global Navigation Satellite System GT - Gross Tonnage HOSDB - Home Office Scientific Development Branch IBC- International Bulk Chemical Code IDE - International Data Exchange IGC- International Gas Carrier Code IMDG- International Maritime Dangerous Goods Code IMO - Internationale Maritieme Organisatie IP - Internet Protocol iv


IR - InfraRood ISPS - International Ship and Port facility Security Code IVBPR - Internationaal Verdrag inzake Burgerrechten en Politieke Rechten LAPI - Lecture Automatique de Plaques d'Immatriculation. LCA - Local Competent Authorities LCBH - Lokaal Comité voor de Beveiliging van Havenfaciliteiten LPI - License-Plate Identification LRIT - Long-Range Identification and Tracking MSC - Marine Safety Committee NAIS - Nationwide Automatic Identification System NCA - National Competent Authority OCR - Optical Character Recognition PANPR - Port-ANPR PSDB - Police Scientific Development Branch PU - Process Unit RTL-TVI - Radio Télévision Luxembourg-Télévision Indépendante SAR - Search And Rescue SOLAS - Safety Of Life At Sea SSN - SafeSeaNet VHF - Very High Frequency VTS - Vessel Traffic Service XML - Extensible Markup Language

v


Figurenlijst Figuur 1: Combinatie PU en CP’s Figuur 2: Samengesteld versus geïntegreerd ANPR systeem Figuur 3: Voorstelling van het ANPR systeem in een voertuig Figuur 4: Proces van de kentekenherkenning Figuur 5: Architectuur van het volledige ANPR systeem Figuur 6: Toepassingen van het ANPR systeem Figuur 7: Verkeersoptimalisatie Figuur 8: Voorstelling van een trajectcontrole Figuur 9: Segmentatie karakters Figuur 10: Mariene radar Figuur 11: Schema van een AIS configuratie aan boord van schepen Figuur 12: ECDIS screenshot Figuur 13: AIS system overview Figuur 14: AIS system overview (2) Figuur 15: NAIS = Nationwide Automatic Identification System Figuur 16: Startscherm MarineTraffic.com Figuur 17: Gentse haven op MarineTraffic.com op 07/02/2013 om 14:34 Figuur 18: Sea Hawk op MarineTraffic.com op 07/02/2013 om 14:38 Figuur 19: Gegevens van de Sea Hawk op MarineTraffic.com op 07/02/2013 om 14:40 Figuur 20: Logo SafeSeaNet Figuur 21: Bijlage III Figuur 22: Concept of the national SafeSeaNet system Figuur 23: SSN deelnemende landen Figuur 24: Nieuw artikel 19-1 Figuur 25: LRIT System Architecture Figuur 26: LRIT Configuration Figuur 27: Overview of the data flow in LRIT Figuur 28: LRIT & Sat AIS Figuur 29: Satellite coverage Figuur 30: LRIT IDE - Users & Participating Countries Figuur 31: Port security camera Figuur 32: Zelfgemaakte collage IMO-nummers vi


Figuur 33: Zelfgemaakte collage ENI-nummers Figuur 34: Zelfgemaakte collage Belgische immatriculatieplaten voor pleziervaart Figuur 35: Zelfgemaakte schema van het PANPR systeem Figuur 36: Zelfgemaakte schema van verschillende diensten en hun toegang tot data/gegevens uit het PANPR systeem Figuur 37: Zelfgemaakte overzicht van het PANPR systeem Figuur 38: Zelfgemaakte overzicht van het PANPR systeem (2)

vii


Inhoudsopgave Trefwoorden .............................................................................................................................. ii Woord vooraf ........................................................................................................................... iii Lijst met afkortingen ................................................................................................................ iv Figurenlijst ............................................................................................................................... vi Inhoudsopgave ....................................................................................................................... viii

Inleiding .................................................................................................................................... 1

DEEL 1: Beschrijvend luik HOOFDSTUK 1: het ANPR systeem

1. Begripsomschrijving ............................................................................................................. 5 2. Geschiedenis ......................................................................................................................... 5 3. Systemen ............................................................................................................................... 6 4. Werking ............................................................................................................................... 10 4.1 De detectie van het voertuig .................................................................................. 10 4.2 Het maken van beelden ......................................................................................... 11 4.3 Het proces van de kentekenplaatherkenning ......................................................... 11 5. Applicaties .......................................................................................................................... 13 6. Gebruikers ........................................................................................................................... 16 7. Voordelen ............................................................................................................................ 16 8. Nadelen ............................................................................................................................... 17 9. Wetgeving ........................................................................................................................... 19

HOOFDSTUK 2: Tracking- en informatiesystemen

1. AIS (Automatic Identification System) .............................................................................. 24 1.1 Ontstaan en wetgeving .......................................................................................... 24 1.2 Doel en werking .................................................................................................... 26 1.3 Toepassingen ......................................................................................................... 29 1.4 Voordelen .............................................................................................................. 29

viii


1.5 Nadelen .................................................................................................................. 30 1.6 Praktisch voorbeeld ............................................................................................... 31

2. SafeSeaNet 2.1 Ontstaan en wetgeving .......................................................................................... 34 2.2 Doel en werking .................................................................................................... 38 2.3 Gegevens ............................................................................................................... 40 2.4 Voordelen .............................................................................................................. 41 2.5 Nadelen .................................................................................................................. 41

3. LRIT (Long-Range Identification and Tracking) 3.1 Ontstaan en wetgeving .......................................................................................... 43 3.2 Doel en werking .................................................................................................... 46 3.3 LRIT versus AIS ................................................................................................... 49 3.4 Deelnemende landen ............................................................................................. 51 3.5 Voor- en nadelen ................................................................................................... 52

CONCLUSIE

Conclusie ................................................................................................................................. 53

DEEL 2: Praktisch luik 1. Inleiding .............................................................................................................................. 55 2. Systeem ............................................................................................................................... 56 3. Werking ............................................................................................................................... 58 3.1 De detectie van het voertuig/vaartuig ................................................................... 58 3.2 Het maken van beelden ......................................................................................... 59 3.3 Het proces van de kentekenplaatherkenning ......................................................... 61 4. Gegevens ............................................................................................................................. 62 5. Plaatsing .............................................................................................................................. 65 6. Applicaties .......................................................................................................................... 65 7. Voordelen ............................................................................................................................ 66 8. Nadelen ............................................................................................................................... 68 ix


9. Conclusie ............................................................................................................................. 69

Besluit Besluit ..................................................................................................................................... 71

Bibliografie Bibliografie ............................................................................................................................. 73 > Wetgeving ............................................................................................................................ 73 > Boeken en tijdschriften ........................................................................................................ 74 > Elektronische bronnen (artikels en websites) ...................................................................... 75 > Andere .................................................................................................................................. 79

x


Inleiding Om de totstandkoming en het uiteindelijke ontstaan van dit schrijven grondig te kunnen vatten, dient de lezer vooreerst in kennis te worden gesteld van enkele notabele, persoonlijke ontwikkelingen die een aanzienlijke rol speelden in de realisatie van dit werk.

Het belangrijkste keerpunt voor mijzelf kwam er in 2011 en meer bepaald in de periode van februari tot mei van dat jaar. Op dat moment zat ik in het derde en laatste bachelorjaar van de Criminologische Wetenschappen aan de Gentse Universiteit. Het betrof een jaar waar velen, mijzelf incluis, naar uitkeken omdat we voor de eerste maal, door middel van een 300 uur durende stage, geconfronteerd gingen worden met één of ander werkveld waarover we reeds enkele jaren studeerden. Gezien de opleiding enerzijds en mijn interesse voor alle aspecten van de maritieme sector anderzijds, was de keuze voor de Scheepvaartpolitie dan ook snel gemaakt. Begin februari 2011 kwam ik terecht in de Gentse sectie van deze gespecialiseerde, federale politiedienst en een geheel nieuwe, voormalig onbekende wereld ging voor mij open. Gedurende deze periode kwam ik veelvuldig in contact met en raakte ik uiteindelijk zelfs gefascineerd over de wijze waarop de havenbeveiliging in België en de rest van de wereld tot stand kwam en gerealiseerd werd. Toch had ik zo mijn twijfels omtrent de 'volledigheid' ervan en sindsdien ging ik op zoek naar diverse systemen, concepten, alternatieven, ... om die havenbeveiliging te gaan verbeteren, meer dekking te geven en vollediger te maken.

Het eerste schrijven die door deze zoektocht beïnvloedt werd en tot stand kwam, was de bachelorproef1 die we dienden te realiseren om de titel Bachelor in de Criminologische Wetenschappen te verkrijgen. Ik onderzocht er destijds de mogelijkheid om van de Gentse haven een volledig gesloten haven te maken, hierbij rekening houdend met zowel de algemene als specifieke belangen van de verschillende actoren, diensten, omringende gemeenten en bedrijven die in of aan het havengebied gesitueerd zijn. Nadien ging ik rond de tafel zitten met verschillende actoren, werkzaam en bevoegd inzake havenbeveiliging, om hen het plan/idee voor te leggen. Aan de hand van de door hen verkregen feedback, paste ik vervolgens mijn originele ontwerp aan om het als het ware te finetunen. De gedachtegang die achter dit plan/idee stak, was dat een afgesloten gebied eenvoudiger en wellicht ook totaal te controleren en te beveiligen viel, in tegenstelling tot publiekelijk toegankelijke ruimten. Maar u, als lezer, kan wellicht reeds aanvoelen dat dit idee ietwat utopisch en alles behalve een 1

BAEYENS, T., A Closed Harbour. Een kritische analyse van de Gentse haven, bachelorproef ‘Criminologie’, Universiteit Gent, 2010-11, 45p.

1


eenvoudige opgave zal blijken, dat vele maatregelen dienen genomen te worden en financiële middelen beschikbaar moeten gesteld worden. Daarenboven steekt dan ook nog de vraag van wie dat allemaal gaat betalen, beheren, onderhouden, etcetera de kop op. Per slot van rekening is er overigens nog de algemene tendens waarneembaar dat havens zich steeds meer open trachten te stellen voor het grote publiek, dit door ondermeer het organiseren van allerhande activiteiten.2 Het doel hiervan is om de teloor gegane band tussen de bevolking en de haven(s) terug aan te halen en te versterken. Om een lang verhaal kort te maken was de conclusie van dit onderzoek dat de kosten de baten niet dekten en dat de handhaving van een permanent veiligheidsniveau 3 (ISPS – International Ship and Port facility Security – Code) onhaalbaar is. Het concept van een closed harbour bleek dus in het algemeen niet interessant genoeg en te tegenstrijdig te zijn met huidige stromingen. Gedurende het jaar erop - het masterjaar - stond uiteraard de masterproef3 centraal, ditmaal om de titel Master in de Criminologische Wetenschappen te verkrijgen. Welnu, besliste ik om opnieuw dezelfde problematiek aan te pakken, maar ditmaal door ze vanuit een totaal andere hoek te benaderen. Door middel van interviews, afgenomen bij de belangrijkste actoren die instaan of mede verantwoordelijk zijn voor de havenbeveiliging, werden de voornaamste knelpunten en problematieken inzake de materie duidelijk. Vervolgens werden dan de dienstspecifieke problemen achterwege gelaten en werd enkel verder gewerkt op de algemene problematieken inzake havenbeveiliging. Dit waren een viertal issues, waarvan de belangrijkste de gebrekkige beschikbaarheid aan informatie was. Het bleek namelijk zo te zijn dat de diverse diensten niet langer of althans onvoldoende op de hoogte waren van wat er zich allemaal op lokaal vlak afspeelde. Net zoals voor de andere drie problematieken ging ik ook voor dit obstakel op zoek naar mogelijke oplossingen. Voor het knelpunt van de gebrekkig beschikbare informatie raadde ik aan om, aan de hand van diepgaander onderzoek, na te gaan of het ANPR systeem (Automatic Number Plate Reader), heden ten dage voornamelijk gebruikt bij het wegverkeer, hier geen antwoord op kon bieden.

Het is dan ook juist hier waar we, door middel van dit schrijven, terug de draad opnemen en effectief na zullen gaan of het ANPR systeem en één of meerdere daaraan gekoppelde databanken kunnen gebruikt worden, langsheen de verschillende toegangswegen van een 2

ALLAERT, G., Portplanning. An introduction on spatial design and planning instruments, Gent, X, 20122013, 77-79. 3

BAEYENS, T., De beveiliging van kritieke infrastructuren: theorie vs praktijk? Een case-study van de Gentse haven, masterproef ‘Ciminologie’, Universiteit Gent, 2011-12, 92p.

2


haven, om de verscheidene diensten te voorzien van de broodnodige informatie die ze behoeven voor de optimale uitvoering van hun opdrachten.

Nu de lezer grotendeels op de hoogte werd gesteld van de achtergrond en de uiteindelijke aanleiding of beweegreden tot dit schrijven, gaan we vervolgens een blik werpen op hetgeen er voor ons in het verschiet ligt. We zullen in dit werk van start gaan met een volledige uiteenzetting te geven over het ANPR systeem. Zo behandelen we onder meer kort de ontstaansgeschiedenis en de ontwikkelingen die het systeem kende, de verschillende componenten en de techniek die erbij te pas komt, de landen waar het systeem gebruikt wordt, waarvoor het gebruikt wordt en door wie, de wetgeving die relevant is, etcetera. Dit opdat de lezer een goed en volledig beeld verkrijgt over de werking, het gebruik, de mogelijkheden, de toepassing, de vooren nadelen, enzovoort van dit bijzondere en unieke camerasysteem. Hetzelfde wordt vervolgens gedaan voor de reeds bestaande tracking- en informatiesystemen die momenteel in of door de scheepvaartsector gebruikt worden. Denken we bijvoorbeeld maar aan AIS (Automatic Identification System), SafeSeaNet en LRIT (Long-Range Identification and Tracking) als voornaamste systemen. Nadien zullen we dan nagaan welke concrete aanpassingen gerealiseerd of opgezet dienen te worden om het systeem van ANPR camera’s volledig operationeel te krijgen, opdat het als een soort early warning system in de haven(s) bruikbaar zou zijn. Tot slot besteden we ook de nodige aandacht aan een grondige en kritische bespreking van dit aangepast ANPR systeem. Al het bovenstaande vertaalt zich in een aantal onderzoeksvragen, zijde de volgende:

(1) Wat is ANPR, hoe werkt het, waarvoor wordt het momenteel gebruikt en welke zijn de verschillende vooren nadelen ervan? (2) Welk wettelijk kader regelt het gebruik van ANPR camera’s in België en welke problemen worden daarbij ervaren? (3) Welke belangrijke tracking- en informatiesystemen bestaan er reeds voor de scheepvaart, hoe werken deze en wat zijn hun voornaamste kenmerken? (4) Kan het bestaande ANPR systeem omgevormd worden opdat het inzetbaar en functioneel zou zijn voor havenbeveiliging? (5) Is de nieuwe toepassing van het ANPR systeem voldoende efficiënt, nuttig en wenselijk om ingezet te worden of te benutten voor havenbeveiliging?

3


De lezer voelt wellicht wel aan dat het de bedoeling is om, via dit schrijven, een voornamelijk praktische bijdrage te leveren aan de actoren4 die in het werkveld belast zijn met het realiseren en garanderen van de veiligheid in en beveiliging van havens. Deze bijdrage wordt gerealiseerd door na te gaan of het bestaande ANPR systeem kan omgevormd worden opdat het, als een soort early warning system, voor de verschillende diensten bruikbaar zou zijn ter bevordering van de havenbeveiliging. Men dient aldus op te merken dat het in dit schrijven handelt om een nieuw en uniek onderzoek, welke tot hiertoe nog nooit eerder uitgevoerd werd. Het concept of de basis waarop ons idee gestoeld is bestaat reeds enige tijd, het is echter het nagaan van een geheel nieuwe toepassing waar wij ons op zullen focussen. Doordat het gaat om een nieuw en uniek onderzoek, zullen slechts een beperkt aantal bronnen kunnen geraadpleegd worden. Desalniettemin zal dit geen hinderblok wezen voor of afbreuk doen aan de kwaliteit, objectiviteit en wetenschappelijkheid van dit werk.

Zoals men, na het lezen van het bovenstaande, kan verwachten valt dit schrijven dan ook grosso modo uiteen in twee grote delen. In het eerste, voornamelijk beschrijvende, deel zullen de bestaande ANPR en tracking- en informatiesystemen op een heldere en verstaanbare wijze uiteen gezet worden, om dan vervolgens meteen over te schakelen naar het tweede grote, veeleer praktische deel. Daarin zal nagegaan worden welke aanpassingen dienen gerealiseerd te worden opdat een soortgelijk ANPR systeem bruikbaar zou zijn in de maritieme sector. De scriptie wordt uiteindelijk afgesloten door middel van een bondige conclusie, waarin de onderzoeksvragen worden teruggekoppeld naar de resultaten van het onderzoek.

4

Op lokaal niveau betreft het de leden van het Lokaal Comité voor de Beveiliging van Havenfaciliteiten, of kortweg LCBH. Dit comité bestaat uit vijf leden: de Lokale Politie, de Federale Politie (Scheepvaartpolitie), de Douane, de Veiligheid van de Staat en het Havenbedrijf. HAVENBEDRIJF GENT GAB [WWW]. Federaal en Lokaal Comité voor de Beveiliging van Havenfaciliteiten: www.gabinfo.net/Sheet%20authoriteiten.ppt [18/11/2012]

4


DEEL 1: Beschrijvend luik HOOFDSTUK 1: het ANPR systeem

1. Begripsomschrijving

Alvorens over te gaan naar een algemene beschrijving van het hedendaagse ANPR systeem is het wenselijk en eigenlijk zelfs noodzakelijk dat we reeds van bij aanvang van deze scriptie een goed en volledig beeld hebben van wat de afkorting ‘ANPR’ nu eigenlijk betekent en wat de correcte definitie of omschrijving ervan is. Om dit inzicht te verkrijgen richten we ons tot de Collins Dictionary, welke het volgende stelt: “Automatic Number Plate Recognition: a surveillance technology which uses optical character recognition on camera images to read a vehicle's numberplate.”5. Het betreft dus een specifieke surveillance technologie die gebruik maakt van optische tekenherkenning op camerabeelden om de nummerplaat van een voertuig te lezen.

Opmerkelijk is dat er wereldwijd vele synoniemen, namen, afkortingen voor het systeem bestaan, veelal afhankelijk van het land waarin het gebruikt wordt. In het Verenigd Koninkrijk gebruikt men gewoonlijk de term ANPR, terwijl men in de Verenigde Staten eerder van (A)LPR zal spreken, wat de afkorting is voor (Automatic) License-Plate Recognition. In Frankrijk heeft men het dan weer over LAPI, Lecture Automatique de Plaques d'Immatriculation. Andere afkortingen voor het systeem zijn AVI (Automatic Vehicle Identification), LPI (License-Plate Identification) en CPR (Car Plate Recognition).

2. Geschiedenis

Het ANPR-systeem is, in tegenstelling tot wat sommigen wellicht denken, geen nieuw gegeven en bestaat al sinds midio de jaren ‘70. Het werd namelijk in 1976 uitgevonden of ontworpen in het Verenigd Koninkrijk door de toenmalige PSDB (Police Scientific Development Branch) 6, welke nu het Home Office Scientific Development Branch (HOSDB) 5

COLLINS DICTIONARY [WWW]. ANPR: http://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/anpr [23/10/2012] 6

SHELDON, B. en WRIGHT P., Policing and Technology, Londen, Sage, 2010, x.

UK PARLIAMENT [WWW]. The History of ANPR: http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201011/cmpublic/protection/memo/pf11.htm [23/10/2012]

5


heet. Werkende prototypes werden er sinds 1979, drie jaar na de ontwikkeling van het systeem, al door de politie gebruikt.7 Initieel werd het systeem voornamelijk ingezet ter ondersteuning van diverse anti-terroristische initiatieven, maar al snel ging men over tot het gebruik ervan voor andere applicaties zoals ondermeer criminaliteitspreventie en de verhoging van de detectieratio’s. Sindsdien heeft de toepassing een enorme ontwikkeling en evolutie doorgemaakt, voornamelijk op vlak van betrouwbaarheid, kwaliteit, herkenning ratios en snelheid, zodat het vandaag de dag in talrijke landen overal ter wereld gebruikt wordt. Zo ook in België wordt ANPR aangewendt, zij het in veel beperktere mate dan dat bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk het geval is. De Turnhoutse en Luikse politie8 zijn voor wat België betreft de voorlopers geweest en maken sinds 2009 gebruik van vaste ANPR camera’s.9 Ondanks het feit dat de techniek in ons land een tragere ontwikkeling kende, kunnen en moeten we heden ten dage toch vaststellen dat er een sterke inhaalbeweging gerealiseerd wordt.10 Zodanig zelfs dat het gebruik van de ANPR techniek steeds meer en meer als een deel van het dagelijkse leven aanzien wordt.11 3. Systemen

Belangrijk is het, om te vermelden dat momenteel de ANPR-technologie in twee modules door ondermeer politiediensten en andere aangeschaft kan worden. Afhankelijk of de koper reeds over enige apparatuur (camera’s, ...) beschikt of niet.12 7

VYSIONICS [WWW]. History: http://www.vysionics.com/Our-History/ [23/10/2012]

8

RTL-TVI ENQUÊTES, Voiture scanner à Liège, RTL-TVI, 27 december 2011, 19h45-20h20 [TVProgramma] 9

FLIGHT, S. en VAN EGMOND, P., Hits en hints. De mogelijke meerwaarde van ANPR voor de opsporing, Amsterdam, DSP – groep BV, 2011, 25. 10

X. (2012/10/05) Vlaanderen bouwt netwerk van camera's met nummerplaatherkenning [WWW]. De Morgen: http://www.demorgen.be/dm/nl/5401/Multimedia/article/detail/1512026/2012/10/05/Vlaanderen-bouwt-netwerkvan-camera-s-met-nummerplaatherkenning.dhtml [20/11/2012] HUYBERECHTS., P. (2011/03/27 ) Politie enthousiast over wonderwapen dat alles ziet [WWW]. De Standaard: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=GIP383N25&word=anpr [20/11/2012] Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten vzw (2012/07/12). ANPR: automatische nummerplaatherkenning. Infosheet en stappenplan invoering. Brussel: VVSG. Opgehaald van: http://www.vvsg.be/veiligheid/camera/Documents/TDS_regelgeving%20en%20stappenplan%20ANPR.pdf [20/11/2012] 11

CHERIFI, H., ZAIN, J.M. en EL-QAWASMEH, E., Digital Information and Communication Technology and Its Applications, Heidelberg, Springer, 2011, 686. 12

ANPR-TUTORIAL [WWW]. The Automatic Number Plate Recognition Tutorial: http://www.anprtutorial.com/ [27/10/2012]

6


Is dat het geval en voldoet deze bestaande apparatuur aan de eisen of voorwaarden om het systeem te gebruiken, dan zal het vaak voldoende zijn om enkel de herkenningssoftware zelf aan te kopen. Men gaat dan over tot de aankoop van de ANPR engine/motor, deze herkent de kentekenplaat van voertuigen rechtstreeks vanop afbeeldingen en videobeelden die opgeslagen zijn op een harde schijf. Dit type van software is dus perfect te gebruiken voor beelden die afkomstig zijn van andere systemen zoals CCTV (Closed Circuit TV) of andere camera's. Het voordeel van deze module is uiteraard dat men niet opnieuw in de vereiste hardware dient te investeren, wat dus aanzienlijk goedkoper is. Anderzijds bestaat er steeds de mogelijkheid dat de bestaande hardware en de nieuwe software onvoldoende of zelfs geheel niet verenigbaar zijn, wat zijn implicaties zal hebben naar de herkenningsratios toe.

Beschikt de koper nog niet over enige apparatuur, is het enigszins eenvoudiger, dan kan hij/zij het gehele pakket aankopen. Dit omvat zowel alle hardware die nodig is om beelden van voertuigen te maken alsook de software om de kentekenplaat te herkennen. Het voordeel van dit pakket is dat de apparatuur dermate ontworpen is dat ze een maximale betrouwbaarheid biedt. Bovendien zijn de hard- en software dusdanig gekozen dat ze optimaal op elkaar afgestemd en dus complementair zijn zonder al te veel bijkomende problemen.

De twee verkrijgbare modules die we zonet besproken hebben, zijn beide zogenaamde samengestelde systemen, bestaande uit meedere eenheden of modules die aaneen gekoppeld zijn. Doch zijn er nu ook al apparaten op de markt waar alle elementen gebundeld zitten in één toestel. 13 We overlopen hieronder kort de beide. (Figuur 1: combinatie PU en CP’s)14

De meerderheid van de systemen die op het werkveld gebruikt worden zijn gekoppelde systemen, bestaande uit één of meerdere ‘capture unit(s)’ (CU) en een ‘process unit’ (PU)

13

ANPR-TUTORIAL [WWW]. The Automatic Number Plate Recognition Tutorial: http://www.anprtutorial.com/ [27/10/2012] 14


7


De capture units zijn de camera’s die de process unit van beelden voorziet, het betreft het volledige camerasysteem met alle bijbehorende opties, functies, etcetera. Zoals daar zijn de lens, infraroodfunctie, behuizing, enzovoort. Er kunnen tot maximaal vier camera’s op de process unit aangesloten en terzelfdertijd verwerkt worden.

De process unit betreft dan de computer en de software die de beelden van de capture units ontvangt en verder verwerkt. De software zorgt ervoor dat de kentekenplaat van het voertuig herkend wordt en kan de combinatie van cijfers en letters ook door verschillende data- of gegevensbanken laten lopen. (Figuur 2: samengesteld versus geïntegreerd ANPR systeem)15

Naast de samengestelde systemen zijn er intussen ook al zogenaamde ‘all-in-one’

of

geïntegreerde

systemen verkrijgbaar. Bij deze zit de camera, de processor, de benodigde communicatie en de voeding allemaal binnen

eenzelfde

behuizing.

Het

verschil tussen de beide systemen is mooi waarneembaar op nevenstaande afbeelding.

Hoewel de kwaliteit van de verschillende systemen uiteraard afhankelijk is van producent tot producent en de prijsklasse, hebben algemeen gezien de samengestelde systemen sowieso een aantal nadelen ten opzichte van de ‘all-in-one’ systemen:

-

Indien bijvoorbeeld met vier capture units gewerkt wordt, zal bij uitval van de process unit in de samengestelde systemen alle vier de camera’s buiten gebruik zijn. Werkt men daarentegen met vier ‘all-in-one’ systemen, welke onafhankelijk van elkaar werken, zal bij uitval van één process unit de andere drie camera’s nog steeds operationeel zijn. Het defecte apparaat kan dan ook zonder veel problemen vervangen worden;

15


8


-

Er is een hoop meer bekabeling (ondermeer voor video, controle, focus, voeding) nodig, gezien de capture units en process unit bij samengestelde systemen verder uit elkaar staan. Bovendien mag de lengte van de bekabeling ook niet te lang zijn, wat de kwaliteit en sterkte van de signalen beïnvloedt;

-

Het kostenplaatje zal uiteraard ook groter zijn, gezien de grotere hoeveelheid kabels, langere installatie- en opstarttijd, meer en langer onderhoud doordat er meerdere eenheden zijn, enzovoort;

-

Tot slot is het eveneens moeilijker en complexer in gebruik, door de verschillende componenten, meer bekabeling, etcetera. Terwijl alles gebundeld zit in het ‘all-inone’ systeem en men enkel zal moeten voorzien in een 220V-aansluiting en een ethernet-netwerk of seriële communicatie tussen de verschillende units. Om de installatie te voltooien hoeft men vervolgens enkel nog het toestel op te hangen, de apparatuur te identificeren met een IP-adres (Internet Protocol) en de optica aan te passen. (Figuur 3: voorstelling van het ANPR systeem in een voertuig)16

Vaak zie we dat producenten twee soorten mobiele oplossingen en één vaste, stationaire oplossing aanbieden.17 Een eerste mobiele toepassing betreft de montage op een voertuig, waar tot vier camera’s of capture units in kunnen geplaatst worden. Vaak is dat dan in volgende opstelling: één vooraan (voorliggers), één achteraan (achterliggers), één rechts vooraan (parallel geparkeerde voertuigen) en één langs de rechterzijde van het voertuig (dwars geparkeerde voertuigen). De tweede mobiele toepassing betreft een volledig draagbare versie in een flight case, die moet toelaten dat het systeem in verschillende voertuigen gebruikt kan worden. Tot slot is er dan ook nog de vaste oplossing en vaak gaat het om montages op palen, aan bruggen, signalisatieborden of eender welke andere constructies. Deze zullen dan veelal op strategische punten worden geplaatst langsheen grote en belangrijke snelwegen, grensovergangen, enzovoort. 16

Zelfgemaakte schematische voorstelling van een ANPR systeem, gemonteerd in een voertuig, met vier camera’s. Via deze opstelling, welke toelaat quasi alle voorbijgaande voertuigen te capteren, haalt de gebruiker het maximale uit het systeem. 17

RAUWERS [WWW]. Automatic Number Plate Recognition - ANPR: http://www.rauwers.be/cms/index.php/nl/politie/plate-recognition [20/11/2012]

9


4. Werking Tijdens het ANPR proces zijn er doorgaans drie stappen die men kan onderscheiden.18 We zullen deze vervolgens stap voor stap toelichten om een zicht te krijgen op de globale werking van het systeem.

4.1 De detectie van het voertuig

De eerste stap die dient genomen te worden betreft vanzelfsprekend de detectie van het voertuig. Dit is nodig opdat er op het juiste moment een duidelijke foto van het voertuig en uiteraard ook diens kentekenplaat kan genomen worden. Die detectie kan echter op verscheidene wijzen gerealiseerd worden:

Een eerste mogelijkheid bestaat erin te werken met een sensor, geïnstalleerd in het baanvak, die verbonden is met de ANPR apparatuur. De sensor zal een voorbijgaand voertuig gaan detecteren en dat doorgeven aan het ANPR systeem, welke dusdanig in kennis wordt gesteld van de aanwezigheid van een voertuig en vervolgens dan op het juiste moment een beeld van dat voertuig kan gaan maken;

Een tweede systeem is vrijwel gelijkaardig aan het eerste, met dat verschil dat de sensor ditmaal niet direct communiceert met de ANPR apparatuur maar met de clienttoepassing. Wordt er een voertuig gedetecteerd, zal het de clienttoepassing zijn die van de aanwezigheid van dat voertuig op de hoogte is en die het op zijn beurt zal doorspelen aan de ANPR apparatuur. Op de moment dat het ANPR apparaat het signaal krijgt zal onmiddellijk een foto worden gemaakt. Men kan dus stellen dat er bij dit systeem een additionele tussenstap aanwezig is, die de tijdsduur tussen enerzijds detectie en anderzijds captatie van het voertuig en diens kentekenplaat opvangt;

Tot slot bestaat er ook de mogelijkheid dat de ANPR apparatuur totaal geen signaal van een sensor dient te ontvangen. In dit geval zal de ANPR 18


10


apparatuur doorlopend en ononderbroken beelden maken én in staat zijn om voertuigen automatisch te onderscheiden en detecteren op die beelden.

4.2 Het maken van beelden

Na de detectie zal overgegaan worden naar de volgende stap, zijnde het maken van één of meerdere beelden van de door de sensor en/of het ANPR systeem gecapteerde voertuig en de kentekenplaat. Maar zoals we allemaal weten is het alles behalve eenvoudig om een duidelijke en gedetailleerde foto te maken, laat staan van een bewegend object. Er zullen dus een aantal parameters in beschouwing dienen genomen te worden opdat dergelijke beelden wel kunnen gemaakt worden. Zo dient de camera is staat te zijn om bewegende objecten, zoals voertuigen, scherp en gedetailleerd te capteren. De camera zal bijgevolg een voldoende hoge resolutie, kwaliteit en (automatische) optische en/of digitale zoom dienen te hebben. Voorts zullen de camera’s ook zowel infrarood (IR) als gewoon daglicht moeten kunnen gebruiken, met andere woorden zal de camera zeker over een IR-filter dienen te beschikken. Dit zal toelaten dat er op alle momenten van de dag en in alle (weers)omstandigheden beelden van voertuigen kunnen gemaakt worden. Om snelbewegende objecten scherp te kunnen vastleggen is het van groot belang dat de camera een (zeer) korte sluitertijd heeft, dit heeft evenwel als nadeel dat er slechts weinig licht gebruikt wordt wat resulteert in een vrij donkere foto. Maar dit zal in een verder stadium verholpen kunnen worden. Een bijkomende cruciale factor opdat alles vlot verloopt betreft uiteraard de leesbaarheid en conditie van de kentekenplaat.

4.3 Het proces van de kentekenplaatherkenning Eénmaal de foto van het voertuig gemaakt werd, zal de herkenningssoftware19, ook wel optical character recognition (OCR)20 genaamd, op de afbeelding worden losgelaten. Hoewel er verschillen merkbaar zijn van producent tot producent, kunnen

19

FORESTI, G.L. en MÄHÖNEN, P., Multimedia Video-Based Surveillance Systems: Requirements, Issues and Solutions, Norwell, Kluwer, 2000, 260-271. 20

RICE, S.V., NAGY, G. en NARTKER, T.A., Optical Character Recognition: An Illustrated Guide to the Frontier, Norwell, Kluwer, 1999, 194p. CHERIET, M., KHARMA, N., LIU, C-L. En SUEN, C., Character Recognition Systems: A Guide for Students and Practitioners, New Jersey, John Wiley & Sons, 2007, 351p.

11


we toch steeds vier globale stappen onderscheiden. Vooreerst gaat de software de kentekenplaat in de foto trachten te localiseren en deze vervolgens dan isoleren. In een tweede stap zal de helderheid en het contrast ervan worden aangepast, om een zo duidelijk mogelijk beeld te verkrijgen. Eénmaal dat gerealiseerd is, zal de software vervolgens de verschillende karakters van de kentekenplaat van elkaar gaan afzonderen, zodat een reeks losse letters en cijfers bekomen wordt. Tot slot is er nog de laatste stap die bestaat uit de finale herkenning van elk afzonderlijk karakter van de kentekenplaat.

(Figuur 4: proces van de kentekenherkenning)21

In dit stadium heeft men achterhaald welke de kentekenplaat van het voertuig is en vervolgens kan men er dan verdere acties mee gaan ondernemen. Zo is het mogelijk om de serie letters en cijfers doorheen diverse gegevensbanken, eigen aan de gebruiker, te halen om na te gaan of het voertuig aan alle reglementeringen voldoet (wegentaksen, verzekering, keuring, ...), of alles legitiem is (gestolen, geseind, uitstaande bekeuringen, gezochte eigenaar, ...), etcetera.22 Blijkt er toch een probleem te zijn met een bepaald voertuig, zal er een melding op het computerscherm van de gebruiker verschijnen en kan hij of zij dan de gepaste stappen ondernemen om het probleem aan te pakken.

Voorts zal de informatie van het ANPR systeem veelal opgeslagen worden, zodanig dat het later opgevraagd en eventueel gebruikt kan worden of om statistieken bij te houden. Deze informatie omvat ondermeer de locatie en het tijdstip van captatie, de kentekenplaat, enzovoort. Echter is het zo dat deze gegevens niet eindeloos lang bewaard mogen worden, de wetgever legde hiervoor een algemene termijn van één maand vast.

Alles in acht genomen kan gesteld worden dat het ANPR systeem drie stappen omvat: automatische analyse, identificatie en registratie.23 21


SNOW, R.L., Technology and Law Enforcement: From Gumshoe to Gamma Rays, Westport, Greenwood Publishing Group, 2007, 34. 23

RAUWERS [WWW]. Automatic Number Plate Recognition - ANPR: http://www.rauwers.be/cms/index.php/nl/component/content/article/72-reconnaissance-automatique-de-plaquesanpr-mobile [02/10/2012]

12

Automatische (ken)tekenherkenning, een bruikbare tool voor havenbeveiliging? (Figuur 5: architectuur van het volledige ANPR systeem)24

5. Applicaties

(Figuur 6: toepassingen van het ANPR systeem)25

Het ANPR systeem kent vandaag de dag vele verschillende toepassingen.26 Opvallend is wel dat de apparatuur

quasi

enkel

ingezet

wordt

voor

aangelegenheden die rechtstreeks met het wegverkeer te maken hebben. Op enkele uitzonderingen na uiteraard. Nevenstaande afbeelding levert ons een overzicht van deze diverse applicaties, welke we vervolgens kort zullen bespreken:

Parkeerplaatsen: in sommige landen wordt, bij het binnenrijden van een parkeerplaats, de kentekenplaat aan het parkeerticket gekoppeld. Deze toepassing biedt talrijke voordelen en sluit tevens enkele gekende misbruiken uit. Zo wordt vooreerst de nummerplaat geregistreerd, zijn er bovendien geen problemen meer met ‘verloren’ tickets en tot slot wordt de onderlinge uitwisseling van tickets via deze werkwijze ook in de kiem gesmoord;

Toegangscontrole: het systeem wordt voorts ook gebruikt om de beveiliging van allerlei bedrijven, hotels, terreinen, enzovoort te verhogen, aangezien het toelaat exact te weten welke voertuigen komen en gaan. Bijkomend voordeel is dat het systeem volkomen automatisch is en dat er dan ook geen tijd verloren gaat bij de controle zelf,

24

WORDPRESS [WWW]. Architecture of Mass Surveillance ANPR: http://pdalbury.wordpress.com/2010/05/31/australia-60/ [18/11/2012] 25

NETWORK VIDEO SYSTEMS [WWW]. ANPR IP Cameras: http://networkvideosystems.co.uk/ArecontANPR-ip-cameras [19/11/2012] 26

SARFRAZ, M., Computer-Aided Intelligent Recognition Techniques and Applications, Chichester, John Wiley & Sons, 2005, 19-20.

13


waardoor er geen enkele (tijds)hinder is. Veelal zal de bestuurder er zich zelfs niet van bewust zijn dat zijn voertuig zonet gecontroleerd en geregistreerd werd; (Figuur 7: verkeersoptimalisatie)27

Verkeersoptimalisatie: is een derde mogelijke toepassing. Het ANPR systeem kan nagaan hoe lang het gemiddeld duurt voor een voertuig om, bijvoorbeeld tijdens de spitsuren of bij een ongeval, een bepaald traject af te leggen.28 Deze tijd kan dan medegedeeld worden op/via communicatieborden langsheen de weg; (Figuur 8: voorstelling van een trajectcontrole)29

Trajectcontrole:

de

techniek

van

automatische kentekenplaatherkenning kan tevens gebruikt worden om een zogenaamde trajectcontrole uit te voeren, waarbij het mogelijk is om de gemiddelde snelheid van een voertuig over een bepaald traject te berekenen. Dit verschilt met de gebruikelijke radars en flitspalen, die de snelheid van een voertuig op slechts één moment en één locatie meten. Voor dit soort snelheidscontroles zullen twee ANPR systemen gebruikt worden die op een bepaalde afstand van elkaar opgesteld worden;

Verkeerscontrole en -handhaving: door de apparatuur langsheen het wegennet te installeren kan men, veelal zullen dit politiediensten30 zijn, verscheidene zaken gaan controleren en monitoren. Zo kan ondermeer over de naleving van de verkeerslichten, de vrijwaring van speciale baanvakken (zoals de pech- of busstrook) en inhaalverboden door middel van het systeem gewaakt worden. Daarnaast kunnen via de ANPR camera’s ook blacklist-, whitelist- en snelheidscontroles uitgevoerd en voertuigen opgespoord worden die bijvoorbeeld opgegeven staan als gestolen, die

27


GREAT BRITAIN HOME OFFICE, POLICE STANDARDS UNIT, HENDERSON, S. en PA CONSULTING GROUP, Driving Crime Down: Denying Criminals the Use of the Road, Londen, The Stationery Office, 2004, 13. 29

ALLEZ-ALLIER [WWW]. Trajectcontrole ook in Frankrijk: http://www.allezallier.com/spip/spip.php?article267 [30/10/2012] 30

BENSALEM, N. (2009/08/25) L'outil magique de la police [WWW]. La Dernière Heure: http://www.dhnet.be/infos/faits-divers/article/278451/l-outil-magique-de-la-police.html [20/11/2012]

14


geseind zijn, welke zonder verzekering31 rond rijden, geen wegentaks32 of keuringsbewijs hebben, etcetera33. Specifiek voor vrachtwagens laat het systeem ook toe om het aantal overladen vrachtwagens terug te dringen en de tussenafstanden meer te doen respecteren34;

Tolwegen: mede op plaatsen waar tol betaald dient te worden, kan het ANPR systeem een uitkomst bieden en ingeschakeld worden om de voertuigen die er passeren en circuleren te controleren;

Transportplanning: de ANPR apparatuur wordt zelfs gebruikt om het reisgedrag van personen na te gaan. Zo kijkt men voornamelijk naar de keuze van bestuurders voor een bepaalde route en dat in het kader van transportplanning naar de toekomst toe;

Andere

toepassingen:

het

systeem

wordt

voorts

ingezet

bij

ondermeer

grensovergangen35, tankstations (voornamelijk dan in de strijd tegen het groter wordende probleem van brandstofdiefstallen), in luchthavens, voor anti-terrorisme, als aanvulling op het bestaande CCTV netwerk, enzovoort.

Men kan dus gerust stellen dat vandaag de dag het ANPR systeem reeds een groot en divers aantal toepassingen kent én vrij succesvol is.36 Doch dienen we, zoals reeds eerder vermeld, keer op keer vast te stellen dat het systeem voornamelijk ingezet wordt voor het wegverkeer. In het tweede deel van dit schrijven zullen we trachten met deze tendens komaf te maken en het toepassingsgebied van deze gespecialiseerde apparatuur nog verder uit te bereiden. 31

BENSALEM, N. (2008/08/25) Défaut d'assurance... il voit tout [WWW]. La Dernière Heure: http://www.dhnet.be/infos/faits-divers/article/220236/defaut-d-assurance-il-voit-tout.html [20/11/2012] 32

X. (2011/11/07) Nummerplaatscanner controleert wie verkeersbelasting betaalt [WWW]. De Standaard: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20111107_117&word=anpr [20/11/2012] 33

X. (2010/11/05) Belastingschuld geïnd tijdens controle [WWW]. De Telegraaf: www.telegraaf.nl/binnenland/8131826/__Belastingschuld_gend__.html [20/11/2012] 34

Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten vzw (2012/05/21). Synthesedocument Automatic Number Plate Recognition (VAST ANPR-NETWERK). Brussel: VVSG. Opgehaald van: http://www.vvsg.be/veiligheid/camera/Documents/Synthesenota%20vast%20ANPR-netwerk%20V1.5.pdf [20/11/2012] 35

TYTGAT, M. (2012/06/20) Intelligente camera wapen tegen grenscriminaliteit [WWW]. Nieuwsblad: http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20120619_00190790 [20/11/2012] 36

X. (2011/05/25) Slimme camera bewijst zijn nut [WWW]. Nieuwsblad: http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=UO3AJ7I1 [20/11/2012]

15


6. Gebruikers

Het ANPR systeem wordt intussen in een aanzienlijk aantal landen, overal ter wereld, gebruikt. We kunnen de apparatuur ondermeer in Portugal, Spanje, Frankrijk, Ierland, het Verenigd Koninkrijk, België, Nederland, Duitsland, Tsjechië, Zwitserland, Oostenrijk, Italië, Polen, Denemarken, Litouwen, Letland, Estland, Finland, Zweden, Noorwegen, Rusland, Oekraïne, Roemenië, Hongarije, Bulgarije, Griekenland, Turkije, Slovenië, Slowakije, Servië, Bosnië, Herzegovina, de Verenigde Staten, Argentinië, Chili, Colombia, Brazilië, Tunesië, Zuid-Afrika, Georgië, Azerbeidzjan, Kazachstan, Israël, Jordanië, Koeweit, India, Filipijnen, Taiwan, Vietnam, Singapore, Maleisië, Brunei, Indonesia, Korea, Nieuw Zeeland, Australië, ... terugvinden.

Let wel op het feit dat dit geen limitatieve oplijsting betreft, wat impliceert dat het ANPR systeem ook in andere landen dan deze gebruikt kan worden, het bieden van een mondiaal overzicht is daardoor ook een onmogelijk en onbegonnen werk. Wel kunnen we opmerken dat een groot aantal, zoniet alle, ontwikkelde of eerder ‘Westerse’ landen van deze technologie gebruik maken. Bovenstaande opsomming omvat dan ook landen uit zowat alle contreien en continenten, met als grote uitzondering: Afrika.

7. Voordelen

Na een volledige uiteenzetting verkregen te hebben van het hedendaage ANPR systeem en dus inmiddels vertrouwd te zijn met ondermeer de geschiedenis, de verschillende systemen, de werking en applicaties, is de tijd aangebroken om het vervolgens te hebben over de diverse voordelen. Daar de apparatuur een aanzienlijk aantal pluspunten biedt en het ons te ver zou leiden om deze allemaal individueel en uitgebreid te bespreken, geven we ze kort weer in volgend overzicht:  Het betreft een eenvoudig, gebruiksvriendelijk systeem die toe laat om op korte tijd grote hoeveelheden voertuigen te controleren;  3600 kentekenplaten kunnen per uur gelezen worden, wat neer komt op één kentekenplaat per seconde;

16


 Verscheidene uitvoeringen zijn te verkrijgen, naargelang de reeds bestaande infrastructuur en de gewenste toepassing (mobiel of stationair);  Het systeem kan, zoals gezien in het deel ‘applicaties’, voor diverse toepassingen ingeschakeld worden;  De gebruikte camera’s zijn dusdanig goed en gesofisticeerd dat ze de kentekenplaat van voertuigen, die tot 250 kilometer per uur rijden, kunnen capteren;  Het systeem kan alle weerstomstandigheden aan en ingezet worden op alle tijdstippen van de dag;  Doordat het systeem nagenoeg volledig geautomatiseerd is, wordt de interventietijd aanzienlijk vermindert en zijn er tevens minder mensen nodig om het te beheren;  De

geïdentificeerde

kentekenplaten

kunnen

vrij

eenvoudig

door

diverse

gegevensbanken gehaald worden en de gebruikers waarschuwen indien er problemen of complicaties zijn met een bepaald voertuig;  De door het ANPR systeem vergaarde informatie en data kunnen worden opgeslagen en nadien opgehaald, om bijvoorbeeld in rechtzaken als bewijsmateriaal te dienen;  Het systeem zorgt ervoor dat de efficiëntie en effectiviteit bij politiediensten toeneemt en er wordt verwacht dat het zal blijven stijgen door immer uitbereidende applicaties37;  ...

8. Nadelen

Het enkel hebben over de voordelen van het ANPR systeem zou maar weinig kritisch en objectief zijn. Vandaar het belang en de noodzaak om zeker ook eens stil te staan bij de verschillende nadelen en minder sterke punten van de apparatuur. Analoog aan de voordelen, worden de gebreken kort weergegeven in volgend overzicht:

-

De investeringskosten zijn niet goedkoop;

-

De (stationaire) camera’s zijn eenvoudig buiten werking te stellen door bijvoorbeeld bepaalde kabels door te knippen, de lens met graffiti te besmeuren, enzovoort. Met andere woorden zijn ze zeker niet vrijwaart van eender welke vormen van sabotage en vandalisme;

37

VAN DER HOF, S. en GROOTHUIS, M.M., Innovating Government: Normative, Policy and Technological Dimensions of Modern Government, Den Haag, Springer, 2011, 213.

17


-

Voertuigen met geen of een bevuilde, (deels) onleesbare kentekenplaat zullen problemen geven voor de herkenningssoftware. Dit zal eveneens het geval zijn bij kentekenplaten die in slechte conditie verkeren (bijvoorbeeld na een aanrijding) en voorts is het ook niet uitgesloten dat bijvoorbeeld een trekhaak of eender welke andere constructie de nummerplaat, of het beeld ervan, deels zal belemmeren;

-

De beelden afkomstig van de camera’s kunnen een slechte of lage resolutie hebben, wazig zijn, een slechte belichting hebben, laag of onvoldoende contrast vertonen (ondermeer door overbelichting, reflectie, schaduw, kleuren op/van de kentekenplaat38, ...), enzovoort. Dit alles maakt het de herkenningssoftware niet eenvoudig;

-

De herkenningssoftware kan ook altijd bepaalde cijfers of letters verkeerd ‘lezen’ of herkennen, de herkenningsratios bedragen tot op de dag van vandaag nog steeds geen 100%. Momenteel situeert het ergens tussen de 95 à 98%;

-

False positives (ten onrechte alarm) en false negatives (ten onrechte geen alarm) zijn nooit geheel uit te sluiten en verschillende oorzaken kunnen aan de basis liggen 39;

-

Bestuurders van voertuigen kunnen door middel van tape of verf hun kentekenplaat dusdanig wijzigen dat de herkenningssoftware een andere combinatie leest. Zo is het zeer eenvoudige om van een ‘J’ een ‘U’ te maken, of van ‘I I’ een ‘H’;

-

Het gebruik van valse nummerplaten is ook een manier om de ANPR apparatuur te omzeilen;

-

Buitenlandse kentekenplaten zijn vaak verschillend van de nationale platen in ondermeer de lengte, kleuren, ze kunnen vreemde symbolen hebben, enzovoort. Vaak zijn er ook nationale verschillen afhankelijk van het type voertuig (bijvoorbeeld wagen versus motor) of waarvoor het gebruikt wordt;

-

Een ander ongewenst neveneffect van het ANPR systeem kan zijn dat de focus van de politie teveel op second offenders komt te liggen, omdat first offenders niet zijn op te sporen met ANPR40;

-

Het systeem levert soms te veel hits op om adequaat en op alles te reageren;

-

Privacy-discussie die blijft aanhouden en de beperkende wetgeving (onder andere omwille van de beperkte duur dat de passagegegevens mogen bewaard blijven);

38

X. (2010/07/20) Politie adviseert tegen rood-wit op nummerplaat [WWW]. De Redactie: http://www.deredactie.be/permalink/1.829393 [20/11/2012] 39

FLIGHT, S. en VAN EGMOND, P., Hits en hints. De mogelijke meerwaarde van ANPR voor de opsporing, Amsterdam, DSP – groep BV, 2011, 47. 40

FLIGHT, S. en VAN EGMOND, P., Hits en hints. De mogelijke meerwaarde van ANPR voor de opsporing, Amsterdam, DSP – groep BV, 2011, 80.

18


-

Het onderscheid tussen bepaalde letters en cijfers zoals ‘5’ en ‘S’ , ‘B’ en ‘8’ of ‘P’ en ‘R’ zijn miniem en kunnen daardoor verkeerd gelezen worden.41 In Nederland werd dit euvel opgelost door op specifieke, unieke plaatsen de lijnen kort te onderbreken;

-

(Figuur 9: segmentatie karakters) 42

...

9. Wetgeving

Wat de wettelijke basis betreft, is er besloten geweest om het ANPR systeem te laten ressorteren onder de camerawet die sinds 2007 geldt voor bewakingscamera's en niet onder de Wet op het Politieambt van 5 augustus 1992.43 Concreet betreft het de wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera's.44 Het komt in eerste instantie misschien wat onverwacht over dat het ANPR systeem onder de bewakingscamera’s geclassificeerd wordt. Doch wanneer we naar de in de wet gegeven definitie van ‘bewakingscamera’ kijken is het toch niet geheel onterecht en uiteindelijk zelfs gegrond: “bewakingscamera: elk vast of mobiel observatiesysteem dat tot doel heeft misdrijven tegen personen of goederen of overlast in de zin van artikel 135 van de nieuwe gemeentewet te voorkomen, vast te stellen of op te sporen, of de orde te handhaven en dat hiervoor beelden verzamelt, verwerkt of bewaart”.45

Lezen we de wettekst verder door, dan kunnen we in het volgende artikel lezen in/voor welke situaties de wet niet van toepassing is. Artikel 3 stelt het volgende: “Deze wet is niet van 41

DE LA HAYE, R.J., A license plate recognition system. The design of a license plate recognition system for Dutch license plates, Eindhoven, Eindhoven University of Technology, 1998, 9. 42

ENCYCLOPEDIAN [WWW]. Dutch license plate segment: http://encyclopedian.com/images/106/10654.jpg.htm [15/11/2012] 43

Schriftelijke Vraag nr.0112 van H. Bogaert aan de minister van Binnenlandse Zaken van 28/07/2009 (Kamer).

Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten vzw (2012/07/12). ANPR: automatische nummerplaatherkenning. Infosheet en stappenplan invoering. Brussel: VVSG. Opgehaald van: http://www.vvsg.be/veiligheid/camera/Documents/TDS_regelgeving%20en%20stappenplan%20ANPR.pdf [20/11/2012] FLIGHT, S. en VAN EGMOND, P., Hits en hints. De mogelijke meerwaarde van ANPR voor de opsporing, Amsterdam, DSP-groep BV, 2011, 24. 44

Wet 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera's, B.S., 31 mei 2007, N. 2007-2212 [C-2007/00528]. FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving: http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2007/05/31_2.pdf [15/11/2012] 45

Art. 2 4° Wet 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera's, B.S., 31 mei 2007, N. 2007-2212 [C-2007/00528].

19


toepassing op de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s: (1) geregeld door of krachtens een bijzondere wetgeving; (2) op de werkplaats met het oog op de veiligheid en de gezondheid, de bescherming van de goederen van de onderneming, de controle van het productieproces en de controle van de arbeid van de werknemer.”.46 Het is belangrijk hier even stil te staan en zich de vraag te stellen of de Belgische wegen, waarlangs tenslotte de ANPR camera’s gebruikt worden, niet tot de ‘werkplaats’ van professionele chauffeurs behoren? U voelt aan dat er over dit punt zeker en vast discussie mogelijk is. Desondanks deze ‘problematiek’, welke ons te ver van ons doel zou leiden, overlopen we de wet verder.

Het derde hoofdstuk omvat de verschillende voorwaarden waaronder zowel de plaatsing als het gebruik van camera’s zijn toegestaan. Wat voor ons van belang is in dit deel betreft de bewaartijd van de passagegegevens, waarover de wet het volgende stelt: “Indien de beelden geen bijdrage kunnen leveren tot het bewijzen van een misdrijf of van schade of tot het identificeren van een dader, een ordeverstoorder, een getuige of een slachtoffer, worden zij niet langer dan één maand bewaard.”.47 Met andere woorden mogen de gegevens maximaal één maand bijgehouden worden, tenzij er sprake is van (een vermoeden van) een misdrijf, waardoor de termijn verlengd kan worden.

Hoofdstuk vier handelt vervolgens over enkele gemeenschappelijke bepalingen. De wet wordt uiteindelijk afgesloten met twee kleinere hoofdstukken die respectievelijk de verschillende strafbepalingen en de overgangsbepaling bevatten.

Tot zover de bespreking van de wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera's. Ondanks het feit dat deze wet van vrij recente datum is, dienen we toch op te merken dat er zich intussentijd reeds twee wijzigingen hebben voorgedaan.

De eerste wijziging werd medio november 2009 doorgevoerd door middel van de wet van 12 november 2009 houdende wijziging van de wet van 21 maart 2007 tot regeling

46

Art. 3 Wet 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera's, B.S., 31 mei 2007, N. 2007-2212 [C-2007/00528]. 47

Art. 5 § 4, Art. 6 § 3 en Art. 7 § 3 Wet 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera's, B.S., 31 mei 2007, N. 2007-2212 [C-2007/00528].

20


van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s48. Deze wet is verantwoordelijk voor de wijziging van verschillende artikels, zo wordt ondermeer artikel 2 4° aangepast: “In artikel 2 van de wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s worden de volgende wijzigingen aangebracht: 1° in het 4° wordt het woord «openbare» ingevoegd voor het woord «orde»; 2° het 4° wordt aangevuld met de volgende zin: «de bewakingscamera die verplaatst wordt tijdens de observatie teneinde vanaf verschillende plaatsen en posities te filmen, wordt als mobiel beschouwd;»”.49 Deze aanvulling is belangrijk, daar het bevestigd dat ook de mobiele ANPR-systemen onder de noemer ‘bewakingcamera’s’ geclassificeerd worden en dus mede onderworpen zijn aan dezelfde wetgeving als de vaste systemen. De definitie die nu, door de combinatie van beide wetten, van ‘bewakingscamera’ aangenomen wordt is de volgende: “elk vast of mobiel observatiesysteem dat tot doel heeft misdrijven tegen personen of goederen of overlast in de zin van artikel 135 van de nieuwe gemeentewet te voorkomen, vast te stellen of op te sporen, of de [openbare] orde te handhaven en dat hiervoor beelden verzamelt, verwerkt of bewaart; [de bewakingscamera die verplaatst wordt tijdens de observatie teneinde vanaf verschillende plaatsen en posities te filmen, wordt als mobiel beschouwd.]”. De wet wijzigt verder ook nog de artikels 3, 5, 6, 7, 8, 9 en 13.

De tweede wijziging kwam er begin augustus 2012 en betreft de wet van 3 augustus 2012 tot wijziging van de wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s met het oog op het versterken van de veiligheid in het openbaar vervoer en de nucleaire sites50. Via deze wet werden enkel wijzigingen aangebracht in artikel 9, terwijl de andere artikels ongemoeid gelaten werden. Hoewel

48

Wet van 12 november 2009 houdende wijziging van de Wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s, B.S., 18 december 2009, N. 2009-4066 [C-2009/00848]. FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving: http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2009/12/18_2.pdf [18/11/2012] 49

Art. 2 Wet van 12 november 2009 houdende wijziging van de wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s, B.S., 18 december 2009, N. 2009-4066 [C-2009/00848]. 50

Wet van 3 augustus 2012 tot wijziging van de Wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s met het oog op het versterken van de veiligheid in het openbaar vervoer en de nucleaire sites, B.S., 31 augustus 2012, N. 2012-2583 [C-2012/00560]. FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving: http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2012/08/31_2.pdf [18/11/2012]

21


deze wetswijziging, of misschien beter: artikel wijziging, totaal onbelangrijk is voor onze casus, vermeldden we ze toch even voor de volledigheid.

Het is echter ietwat opvallend dat, ondanks het feit dat de basiswet nog maar van recente datum is, er toch reeds verschillende wijzigingen werden aangebracht. Dit heeft wellicht te maken met de algemene vaststelling dat, in België, de plaatsing van camera’s op openbare locaties en het gebruik van de beelden ervan uiterst gevoelige onderwerpen zijn. Dit is dan ook meermaals gebleken indien we terugkijken naar het recente verleden. De doorsnee bevolking is niet echt opgezet met de ‘Big Brother ideologie’ en de wildgroei aan camera’s. 51 Twee punten die keer op keer door tegenstrevers werden geëist waren enerzijds een goed, allesomvattend, sluitend en ondubbelzinnig wettelijk kader en anderzijds de vrijwaring van het recht op privacy. Hoewel het nergens expliciet neergeschreven staat, zal dit wellicht de voornaamste oorzaak zijn van de verschillende wijzigingen die we gekend hebben. De primaire kritiek of tegenwerping die steeds door de oppositie naar voren wordt geschoven betreft de zogezegde aantasting van de privacy, hoewel zeker niet iedereen die mening is toegedaan en tegenargumenten kunnen gegeven worden.52 Het recht op privacy is echter een bepaling waar men niet al te lichtzinnig over mag gaan, aangezien het zowel in de Belgische Grondwet (Art. 22), het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) (Art. 8) als in het Internationaal Verdrag inzake Burgerrechten en Politieke Rechten (IVBPR) (Art. 17) opgenomen is. Privacybescherming is dus zeker en vast een belangrijk issue en noodzakelijk dat het nagestreefd en gerealiseerd wordt. In België is in dit kader dan ook een prominente rol weggelegd voor de Commissie voor de Bescherming van de Persoonlijke Levenssfeer (CBPL), beter gekend als de Privacycommissie. Deze commissie geeft ondermeer allerlei

51

ROZEN, M. (2006/01/05) Big Brother filmera les autos [WWW]. Le Soir: http://archives.lesoir.be/bigbrother-filmera-les-autos_t-20060105-0044HQ.html?query=anpr&firstHit=0&by=10&sort=datedesc&when=1&queryor=anpr&pos=1&all=2&nav=1 [20/11/2012] MATHIESON, S.A. (2007/02/15) Worried about being watched? You already are. Objections to road pricing include fears about privacy. But number-plate recognition is in use now [WWW]. The Guardian: http://www.guardian.co.uk/technology/2007/feb/15/epublic.guardianweeklytechnologysection [20/11/2012] 52

SOMERS., B. (2011/09/09) Camera's schenden privacy niet [WWW]. De Standaard: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=GK3F2FMQ&word=anpr [20/11/2012] CHRISTIAENSEN, S., DORMAELS, A. en VAN DAELE, S., Diefstal in woningen. Bijdragen voor een geïntegreerde beheersing vanuit beleid, praktijk en wetenschap, Antwerpen, Maklu, 2012, 209-210. VANDEMEULEBROUCKE, M. (2012/10/03) Des caméras pour scanner les plaques ? C’est légal [WWW]. Le Soir: http://archives.lesoir.be/des-cameras-pour-scanner-les-plaques-c-est_t-20121003024702.html?query=anpr&firstHit=0&by=10&sort=datedesc&when=-1&queryor=anpr&pos=0&all=2&nav=1 [20/11/2012]

22


adviezen, machtigingen en aanbevelingen omtrent privacy. Zo ook omtrent het gebruik van ANPR camera’s heeft de Privacycommissie één aanbeveling53 en één advies54 uitgevaardigd. In beide publicaties staat ondermeer de visie en opinie van de Privacycommissie omtrent het gebruik en de verschillende types ANPR camera’s te lezen en vinden we tevens voorstellen terug voor de aanpassing van bestaande of de creatie van nieuwe wetgeving. Zodoende dat het volledige procedé alsook de uiteindelijke doeleinden van het beeldmateriaal wettelijk geregeld wordt, aangezien dit veelal verder gaan dan louter en alleen de materie die door de camerawet geregeld wordt. Het is vooral van belang voor de politiediensten, welke nog steeds met vele vragen zitten met betrekking tot het aanwenden van mobiele (bewakings)camera's voor nummerplaatherkenning.

Gezien de evolutie die de wetgeving reeds meemaakte en de actuele ontwikkelingen, kan zonder problemen geconcludeerd worden dat het wettelijk kader voor het gebruik van het ANPR systeem alsnog niet 100% sluitend en allesomvattend is. Nog steeds woeden er discussies, ondermeer in de Privacycommissie, maar ook elders, omtrent de wetgeving die de materie regelt. Het zal dan ook geen donderslag bij klare hemel zijn, mocht er na verloop van tijd opnieuw een wetswijziging plaats grijpen of een nieuwe wet tot stand komen die de materie nog verder aan banden legt.

53

PRIVACYCOMMISSIE [WWW]. Aanbeveling nr 04/2012 van 29 februari 2012: http://www.privacycommission.be/sites/privacycommission/files/documents/aanbeveling_04_2012.pdf [15/11/2012] 54

PRIVACYCOMMISSIE [WWW]. Advies nr 26/2012 van 12 september 2012: http://www.privacycommission.be/sites/privacycommission/files/documents/advies_26_2012.pdf [15/11/2012]

23


HOOFDSTUK 2: Tracking- en informatiesystemen

In dit hoofdstuk trachten we een overzicht te verschaffen van de reeds bestaande tracking- en informatiesystemen, ook wel volg- of systemen van maritieme surveillance genaamd, die voor en door de scheepvaart gebruikt worden. De hierna besproken systemen zijn de meest belangrijkste op vlak van veiligheid en beveiliging. Telkens zullen we kort de ontstaansgeschiedenis, werking, vooren nadelen en andere noemenswaardigheden van elkeen bespreken en verder toelichten. Het doel hiervan is om ervoor te zorgen dat de lezer ook in deze systemen een klare kijk verkrijgt in het voorhanden zijnde aanbod.

1. AIS (Automatic Identification System)

1.1 Ontstaan en wetgeving

Na de ramp met de Titanic (1912) kwam twee jaar later, in 1914, het belangrijkste internationale verdrag voor de veiligheid op zee tot stand, nl. het internationaal verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS). Het verdrag, bestaande uit twaalf verschillende hoofdstukken55, werd door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) uitgevaardigd en meerdere malen herzien (1929, 1948, 1960 en 1974).56 Het beschrijft de (veiligheids)eisen waaraan zeegaande schepen dienen te voldoen en dit ondermeer op vlak van constructie, uitrusting, bemanning, enzovoort.

55

Chapters of SOLAS:

Chapter I General provisions. Chapter II-1 Construction: subdivision and stability, machinery and electrical installations Chapter II-2 Construction: fire protection, fire detection and fire extinction Chapter III Life saving appliances and arrangements Chapter IV Radio communications Chapter V Safety of Navigation Chapter VI Carriage of grain Chapter VII Carriage of dangerous goods Chapter VIII Nuclear ships Chapter IX Management for the safe operations of ships Chapter X Safety measures for high-speed craft Chapter XI Special measures to enhance maritime safety 56

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. SOLAS Convention (Adoption: 1 November 1974; Entry into force: 25 May 1980): http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-ofLife-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx [07/02/2013]

24


Belangrijk in dit verhaal is de zogenaamde ‘Regulation 19 of SOLAS Chapter V’, gaande over de ‘Carriage requirements for shipborne navigational systems and equipment’57. In artikel 2.4 staat er, met betrekking tot AIS, het volgende te lezen: “All ships of 300 gross tonnage and upwards engaged on international voyages and cargo ships of 500 gross tonnage and upwards not engaged on international voyages and passenger ships irrespective of size shall be fitted with an automatic identification system (AIS)”58. Het artikel wordt meteen gevolgd door een hele reeks aan voorwaarden en uitzonderingen zoals daar zijn constructiedata, soorten of types van schepen, aantal gross tonnage, enzovoort.

Kortom is men dus verplicht AIS aan boord te hebben indien het gaat om schepen van: (1) meer dan 300 GT (Gross Tonnage) die internationale reizen maken; (2) vrachtschepen van meer dan 500 GT (Gross Tonnage) die geen internationale reizen maken en (3) alle passagiersschepen ongeacht hun grootte.

In hetzelfde artikel wordt nog een belangrijke opsomming gemaakt van de verscheidene zaken die AIS zal verzorgen of mogelijk moet maken: “AIS shall: (1) provide automatically to appropriately equipped shore stations, other ships and aircraft information, including the ship's identity, type, position, course, speed, navigational status and other safety-related information; (2) receive automatically such information from similarly fitted ships; (3) monitor and track ships; and (4) exchange data with shore-based facilities;”59.

Het AIS systeem zal dus automatisch informatie doorgeven aan adequaat uitgeruste kuststations, andere schepen en zelfs vliegtuigen. Deze informatie betreft ondermeer de identiteit van het schip, type, positie, koers, snelheid, navigatiestatus en andere informatie met betrekking tot veiligheid. Het laat ook toe dergelijke informatie automatisch te ontvangen van andere schepen die met

57

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. SOLAS Chapter V: http://www.imo.org/ourwork/facilitation/documents/solas%20v%20on%20safety%20of%20navigation.pdf [07/02/2013] 58

Art. 2.4 Regulation 19 of SOLAS Chapter V

59

Art. 2.4 Regulation 19 of SOLAS Chapter V

25


het systeem zijn uitgerust. Monitoring en tracking is dus zeker en vast niet uitgesloten, alsook gegevensuitwisseling met walfaciliteiten is mogelijk.

1.2 Doel en werking (Figuur 10: mariene radar)60

Het initiële en primaire doel van de AIS technologie is om de veiligheid van schepen op de zeeën en binnenwateren te verhogen. De informatie die door het AIS systeem wordt uitgezonden vormt een aanvulling op de mariene radar, die nog steeds de primaire methode is en blijft om botsingen en ongevallen op het water te vermijden. Daarnaast wordt het systeem ook vaak gebruikt door havenauthoriteiten en dit voor het verzekeren van een goede, vlotte en veilige scheepvaartbegeleiding.61 (Figuur 11: schema van een AIS configuratie aan boord van schepen)62

Het AIS systeem bestaat uit een transponder, welke via een VHF (Very

High

Frequency)-

transceiver (bestaande uit 1 zender en 2 ontvangers) op regelmatige tijdstippen vaste (identificatie) en variabele

gegevens

(positiebe-

paling) uitzendt.63 Gaande van de vlag waaronder het schip vaart, tot het scheepstype, snelheid, koers, lengte, breedte, diepgang, bestemming, etcetera.

60

FURUNO [WWW]. Marine radar: http://www.furuno.com/en/business_product/detail/marine/index.php?prdcd=FAR2117&category=Radar&business=fishing [08/02/2012] 61

MARINETRAFFIC [WWW]. What is AIS?: http://www.marinetraffic.com/ais/nl/faq.aspx?level1=160 [08/02/2013] 62

WIKIMEDIA [WWW]. AIS schema: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:AIS_schema.svg [08/02/2013]

63

NATIONAL RESEARCH COUNCIL, COMMITTEE FOR EVALUATING SHIPBOARD DISPLAY OF AUTOMATED IDENTIFICATION SYSTEMS., Shipboard Automatic Identification System Displays: Meeting the Needs of Mariners, Washington, Transportation Research Board, 2003, 1.

26


Die informatie is enerzijds afkomstig van apparatuur op het schip zelf, namelijk de ontvanger van het Global Navigation Satellite System (GNSS) en het gyrokompas. Andere informatie zoals bijvoorbeeld de scheepsnaam, haar VHF-roepnaam, het European Number of Identification (ENI-nummer) bij binnenschepen, enzoverder is reeds voorgeprogrammeerd bij de inbedrijfstelling van de apparatuur aan boord en wordt eveneens met regelmatige tussenpozen uitgezonden.

De verstuurde radiosignalen kunnen vervolgens worden ontvangen door andere AIStransponders die in de omgeving aanwezig zijn op andere schepen of in zogenaamde walstations. De ontvangen informatie kan dan eventueel op de monitor van het apparaat zelf, een kaartplotter, de radardisplay of dergelijke worden weergegeven. Dit laat toe om permanent een uiterst actueel en correct overzicht te hebben van de verscheidene schepen in de directe omgeving, hun gegevens en de door hen ondernomen acties. De gegevens kunnen eventueel nog verder worden verwerkt, via een aan het AIS aangesloten computer, in een elektronische navigatiekaart, zoals een ECDIS-scherm (Electronic Chart Display and Information System. (Figuur 12: ECDIS screenshot)64

Er zijn twee klassen AIS apparaten beschikbaar.65 Klasse A is er voor schepen die onder hoofdstuk V van de SOLAS Conventie vallen. Klasse B daarentegen, betreft een afgeleid

goedkoper

apparaat

met

een

beperkte

functionaliteit

en

minder

zendvermogen, is dan weer bedoeld voor pleziervaart en schepen die niet onder klasse A vallen.

64

FUERSTENBERG [WWW]. ECDIS: http://www.fuerstenberg-dhg.de/index.php?id=ecdis_startseite [08/02/2013] 65

MARINETRAFFIC [WWW]. What is AIS?: http://www.marinetraffic.com/ais/nl/faq.aspx?level1=160 [09/02/2013] NATIONAL RESEARCH COUNCIL, COMMITTEE FOR EVALUATING SHIPBOARD DISPLAY OF AUTOMATED IDENTIFICATION SYSTEMS., Shipboard Automatic Identification System Displays: Meeting the Needs of Mariners, Washington, Transportation Research Board, 2003, 4-5.

27


De meldfrequenties van het AIS systeem, gaande van enkele seconden tot ettelijke minuten, zijn afhankelijk van het type informatie die wordt verzonden of ontvangen (statische versus dynamische scheepsinformatie, reisgerelateerde scheepsinformatie, verkeersmanagementinformatie, veiligheidsgerelateerde berichten, ...). Bovendien zijn er ook nog eens verschillende updatefrequenties binnen deze verschillende klassen.66 (Figuur 13: AIS system overview)67

De aandachtige lezer heeft wellicht gemerkt dat er dus drie manieren van zenden en ontvangen zijn: (1) schip -> schip

(statische

informatie uitgewisseld radiobereik

en

dynamische

wordt indien zijn,

onderling ze

binnen

voornamelijk

ter

voorkoming van ongevallen); (2) schip -> wal (uitwisseling van informatie over het schip en haar lading); (3) wal -> schip (voornamelijk informatie die belangrijk is in het kader van de veiligheid en als VTS (Vessel Traffic Service))68 (Figuur 14: AIS system overview (2))69

66

NATIONAL RESEARCH COUNCIL, COMMITTEE FOR EVALUATING SHIPBOARD DISPLAY OF AUTOMATED IDENTIFICATION SYSTEMS., Shipboard Automatic Identification System Displays: Meeting the Needs of Mariners, Washington, Transportation Research Board, 2003, 25-26. 67

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION., Automatic Identifcation Systems, London, IMO Publishing, 2006, 68. 68

NATIONAL RESEARCH COUNCIL, COMMITTEE FOR EVALUATING SHIPBOARD DISPLAY OF AUTOMATED IDENTIFICATION SYSTEMS., Shipboard Automatic Identification System Displays: Meeting the Needs of Mariners, Washington, Transportation Research Board, 2003, 17. 69

WALL, A., BOLE, A.G. en DINELEY, W.O., Radar and ARPA Manual: Radar and Target Tracking for Professional Mariners, Yachtsmen and Users of Marine Radar, Oxforld, Butterworth-Heinemann, 2005, 434.

28


Op nevenstaande afbeelding kan men een indruk krijgen van de globale werking van het systeem en de communicatie die geschiedt tussen de verscheidene entiteiten en dit zowel ter land als op het water. (Figuur 15: NAIS = Nationwide Automatic Identification System70)

1.3 Toepassingen

Het AIS systeem wordt momenteel voor een hele reeks, diverse zaken aangewend. We hebben er reeds enkele aangehaald, zoals het voorkomen van scheepsaccidenten en als hulpmiddel voor scheepvaartbegeleiding. Maar uiteraard zijn er nog enkele noemenswaardige. Zo wordt het systeem ook aangewend voor maritieme beveiliging (identificatie van schepen en het nagaan van de door het schip gestelde acties/bewegingen), als navigatiehulp ter ondersteuning van radar, voor SAR (Search And Rescue), in onderzoeken naar scheepsongevallen71, enzovoort.

1.4 Voordelen

Nu de lezer een globaal beeld verkregen heeft van het hedendaage AIS systeem, zullen we het vervolgens hebben over de diverse voordelen ervan. Daar het systeem een aanzienlijk aantal voordelen biedt en het ons te ver zou leiden om deze allemaal individueel en uitgebreid te bespreken, geven we ze kort weer in volgend, nietlimitatieve overzicht:  Het biedt permanent een zeer accuraat en up-to-date beeld van de verscheidene schepen

in

de

directe

omgeving

en

laat

bovendien

toe

dat

er

gegevensuitwisseling en -consultatie is;

70

UNITED STATES COAST GUARD [WWW]. NAIS: http://www.uscg.mil/acquisition/nais/ [08/02/2013]

71

GCAPTAIN [WWW]. Photos Reveal Damage to Corvus J Following Fatal North Sea Collision, Update With AIS Data: http://gcaptain.com/corvus-j-containership-damage-photos/ [09/02/2013] YOUTUBE [WWW]. Tragic Ship Collision in North Sea http://www.youtube.com/watch?v=ZoJ1BGhw_ZE [09/02/2013]

29


 Het kent vele verschillende toepassingen, met als belangrijkste en primaire applicatie het verhogen van de veiligheid van het scheepvaartverkeer;  Het laat toe dat schepen ten allen tijde getracked en getraced kunnen worden, wat uiterst interessant is in geval er bijvoorbeeld problemen optreden, voor SAR (last known location), om de logistieke planning van verladers en terminals verbeteren en versnellen, meer efficiëntie te bekomen, enzovoort;  Weersomstandigheden kunnen zorgen voor storing of zelfs het volledig nutteloos worden van de radar, visuele observatie onmogelijk maken, enzovoort. Desalniettemin zal in dergelijke situaties het AIS systeem operationeel blijven en een uitkomst bieden;  Het systeem heeft in tegenstelling tot radar geen last van bruggen, hoge gebouwen en andere storende elementen;  AIS laat toe dat er verkeersprognoses worden opgesteld, welke van belang zijn naar de toekomst toe, bvb voor de bouw van sluizen of bediening van bruggen;  Naast de zeevaart wordt het systeem ook gebruikt voor de binnenvaart, in dat geval spreekt men van ‘Inland-AIS’;  In tegenstelling tot een radarstation zijn de walinstallaties veel eenvoudiger. Zo hoeft men niet langer dienst te doen op een zender met hoog vermogen en roterende antenne. Deze laatste wordt vervangen door een veel eenvoudigere sprietantenne;  De scheepsgegevens, of althans een aanzienlijk deel ervan, zijn toegankelijk voor iedereen, ongeacht de doeleinden;  ... 1.5 Nadelen

Teneinde voldoende kritisch en objectief te zijn enerzijds en naar analogie van het ANPR systeem anderzijds, staan we uiteraard ook hier even stil bij de verschillende nadelen en minder sterke punten van deze apparatuur. Analoog aan de voordelen, worden de gebreken kort weergegeven in volgend, niet limitatieve overzicht72: -

Werkt één of meerdere van de systemen niet is het mogelijk dat het schip niet meer zichtbaar is;

72

NATIONAL RESEARCH COUNCIL, COMMITTEE FOR EVALUATING SHIPBOARD DISPLAY OF AUTOMATED IDENTIFICATION SYSTEMS., Shipboard Automatic Identification System Displays: Meeting the Needs of Mariners, Washington, Transportation Research Board, 2003, 18-19.

30


-

Het AIS systeem heeft slechts een beperkt radiobereik/bereiklimiet, met andere woorden dienen schepen voldoende dicht bij andere schepen of walinstallaties te vertoeven om elkanders gegevens te consulteren;

-

In tegenstelling tot radar is het mogelijk dat men, door het aan boord aanwezige AIS systeem uit te schakelen, als het ware van de kaart verdwijnt;

-

De vaste gegevens zijn manueel ingevoerd en kunnen aldus fouten bevatten;

-

SOLAS legt geen verplichting op dat alle vaartuigen met een AIS systeem dienen uitgerust te zijn. Vaak is het dan ook dat pleziervaartuigen en andere scheepvaartverkeer niet door AIS niet gedekt wordt (in het jargon worden deze ook wel ‘blindgangers’ genaamd);

-

De AIS informatie kan steeds verkeerd geïnterpreteerd worden;

-

...

Omwille van deze knelpunten is het van belang om niet blindelings op het AIS systeem te vertrouwen, maar het te gebruiken als een aanvulling op radarsystemen. Zoals reeds eerder vermeld werd kunnen beide samengevoegd worden en op een monitor weergegeven worden, tegenwoordig vaak geïntegreerd met een elektronische navigatiekaart.

1.6 Praktisch voorbeeld

Het leuke aan het AIS systeem is dat eenieder van deze prachtige technologie gebruik kan maken, ongeacht of dit nu voor professionele of louter recreatieve doeleinden is. Gezien het belang van deze technologie enerzijds en de mogelijkheid tot vrij gebruik anderzijds zullen we vervolgens een kort voorbeeld bespreken om de mogelijkheden in de praktijk te verduidelijken. We surfen hiervoor naar volgende website: http://www.marinetraffic.com/ais/.

(Figuur

16:

MarineTraffic.com)73

73

MARINETRAFFIC [WWW]. AIS: http://www.marinetraffic.com/ais/ [07/02/2013]

31

startscherm


Eénmaal op het startscherm valt vooreerst de wereldkaart op, hierop kan men inzoomen naar de gewenste locatie om na te gaan welke schepen (die met AIS uitgerust zijn) in die regio actief zijn. Linksboven, onder het logo, is er tevens de mogelijkheid voorzien om een bepaalde regio, haven of schip rechtstreeks op te zoeken.

In dit voorbeeld hebben we ons gefocused op de Gentse haven. Nevenstaande afbeelding geeft de situatie weer op 07/02/2013 om 14:34. We kunnen duidelijk het Genste havengebied zien, alsook de verschillende schepen die er opdat moment aanwezig waren. Elk schip heeft een bepaalde

kleurencode,

afhankelijk

van

de

activiteiten die het uitvoert. De legende werd ook toegevoegd op nevenstaande afbeelding. (Figuur 17: Gentse haven op MarineTraffic.com op 07/02/2013 om 14:34 )

Vervolgens kan men een willekeurig schip aanduiden waarover men meer informatie wenst te verkrijgen. In ons voorbeeld was dat per toeval de ‘Sea Hawk’, een vrachtschip welke afvarende was op dat moment. (Figuur 18: Sea Hawk op MarineTraffic.com op 07/02/2013 om 14:38)

Uiteindelijk kan men het schip aanklikken om zo toegang te verkrijgen tot de scheepsinformatie. Zo krijgen we te zien onder welke vlag het schip vaart, het type, de status, de snelheid en koers, lengte, breedte, diepgang, bestemming, verwachtte aankomsttijd en wanneer de laatste keer het AIS systeem informatie doorstuurde. (Figuur

19:

gegevens

van

de

Sea

Hawk

MarineTraffic.com op 07/02/2013 om 14:40)

32

op


Vervolgens bestaat er ook de mogelijkheid om de gevaren koers weer te geven, afstanden te berekenen, nog meer gedetailleerdere scheepsgegevens te consulteren alsook enkele fotos van het schip in kwestie te bekijken.

Naast deze en een aantal alternatieve gratis en publiekelijk toegankelijke websites, bestaan er uiteraard ook nog enkele andere, welke betalend en/of beperkt toegankelijk zijn.74 Veelal omwille van het feit dat deze websites additionele data of zelfs gehele databanken aan het AIS systeem linken, waardoor uiteraard nog een hoop meer, al dan niet gespecialiseerde, gegevens te consulteren zijn. Denken we bijvoorbeeld maar aan informatie over de eigenaars (heden en verleden), gemeldde scheepsbewegingen door agenten, havens, etcetera, allerlei gegevens uit het verleden (bewegingen, ongevallen, voorvallen, enzovoort).75 De lezer merkt uiteraard op dat dergelijke websites en gegevens voor professionelen zijn die toegang dienen te hebben tot deze informatie voor de uitvoering van hun activiteiten.

Ter afsluiting kan men stellen dat het AIS systeem een fantastisch tracking- en tracingsysteem is, die alle geïnteresseerden (professionelen en amateurs) op een uiterst eenvoudig wijze toegang gaat verlenen tot een aanzienlijk aantal scheepsgegevens.

74

Powerpointpresentatie door Dhr. Paul Dell (Ince & Co Law Firm te Londen) op woensdag 07 november 2012, tussen 14:00 - 15:30, betreffende Lloyds List Intelligence and AIS Live 75

Elektronische communicatie met Dhr. Paul Dell (Ince & Co Law Firm te Londen) tussen 07 en 15 februari 2013.

33


2. SafeSeaNet

(Figuur 20: logo SafeSeaNet)76


We zien maar al te vaak dat grote scheepsrampen, aanvaringen en allerlei andere betreurlijke scheepsincidenten aanleiding geven tot het ontstaan of de creatie van nieuwe wetgeving, systemen, enzovoort. Onze buren in het zuidwesten, de Fransen, hebben voor dit soort van modi operandi een spraakmakende frase: ‘L’incident pousse le droit’, terwijl wij het dan weer over incidentgebonden wetgeving hebben. Welnu, ook SafeSeaNet is op een geheel analoge wijze tot stand gekomen. Meerbepaald was het ongeval met de Erika77, een enkelwandige tanker van 1975 die op 12 december 1999 voor de zuidkust van Bretagne in tweeën brak en waarbij bij benadering een 10.000 ton ruwe stookolie in de zee kwam, één van de aanleidingen tot SafeSeaNet. Echter was de voornaamste drijfveer de door de Prestige78 veroorzaakt olieramp. De enkelwandige tanker brak op 19 november 2002 in tweeën, op 100 zeemijl van de Spaanse en Portugese kust, waardoor zo’n 77.000 m³ olie in de zee terecht kwam. Deze gebeurtenissen zorgden ervoor dat de Europese Unie verscheidene richtlijnen uitgevaardigde met betrekking tot het voorkomen van ongevallen en vervuiling op zee.79 De basisrichtlijn voor het SafeSeaNet betreft de Europese richtlijn 2002/59/EG80, ondanks dat er in deze richtlijn nog geen sprake is van dit netwerk. Echter zijn de kiemen ervoor wel aanwezig, dit zien we duidelijk als we een blik werpen op de 76

RIJKSWATERSTAAT [WWW]. SafeSeaNet: http://www.rijkswaterstaat.nl/water/veiligheid/scheepvaartverkeersbegeleiding/SafeSeaNet/ [08/03/2013] 77

EURONEWS [WWW]. Erika, the globalised tanker disaster: http://www.euronews.com/2012/09/25/erika-theglobalised-tanker-disaster/ [11/02/2013] 78

EURONEWS [WWW]. Prestige infamy relived: http://www.euronews.com/2012/10/16/prestige-infamyrelived/ [11/02/2013] 79

SCHEEPVAARTBEGELEIDING [WWW]. SafeSeaNet: http://www.scheepvaartbegeleiding.be/index.php?option=com_content&view=article&id=112&Itemid=98&lang =nl [11/02/2013] 80

Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad, PB.L., 05 augustus 2002, L208/10. EUROPA [WWW]. Wetgeving: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:208:0010:0010:NL:PDF [11/02/2013]

34


doelstellingen die voorop worden gesteld in het eerste artikel: “Doel van deze richtlijn is een monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart in te stellen om de veiligheid en efficiëntie van het zeeverkeer in de Gemeenschap te verhogen om de reactie van de autoriteiten beter op incidenten, ongevallen en potentieel gevaarlijke situaties op zee - opsporings- en reddingsoperaties inbegrepen - te verbeteren, en om tot een betere voorkoming en opsporing van verontreiniging door schepen bij te dragen.”81 Het erop volgend artikel schetst het toepassingsgebied van de richtlijn: “(1) Deze richtlijn is van toepassing op schepen van ten minste 300 brutoton of meer, tenzij anders vermeld. (2) De richtlijn is niet van toepassing op: a) oorlogsschepen, overige marineschepen of andere schepen die eigendom zijn van of in dienst zijn bij een lidstaat en die worden gebruikt voor een niet-commerciële openbare dienst; b) vissersschepen, traditionele schepen en pleziervaartuigen met een lengte van minder dan 45 meter; c) bunkers tot 5 000 ton, scheepsvoorraden en scheepsuitrusting.”82

De titels die achtereenvolgend worden behandeld in de richtlijn betreffen: (1) melding en monitoring van schepen; (2) aanmelding van gevaarlijke of verontreinigde stoffen aan boord (hazmat – hazardous materials); (3) monitoring van risicoschepen en interventie in geval van incidenten en ongevallen op zee; (4) begeleidende maatregelen. Aangezien het ons te ver zou doen afdwalen, laten we het na deze titels verder te bespreken. We zullen dan ook meteen overschakelen naar de bespreking van de twee amendementen die tot stand kwamen doorheen de jaren.

Een eerste amendering, welke een aanzielijk aantal wijzigingen aan de oorspronkelijke tekst met zich mee brengt, komt er door richtlijn 2009/17/EG83. Het is pas hier dat er voor de eerste maal effectief sprake is van het SafeSeaNet in het wetgevend document zelf. Het wordt in artikel drie als volgt gedefinieerd: “„SafeSeaNet”: het 81

Art. 1 Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad, PB.L., 05 augustus 2002, L208/10. 82

Art. 2 Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad, PB.L., 05 augustus 2002, L208/10. 83

Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB.L., 28 mei 2009, L131/101. EUROPA [WWW]. Wetgeving: http://eur-

lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:131:0101:0113:NL:PDF [11/02/2013] 35


communautaire systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie dat door de Commissie in samenwerking met de lidstaten is ontwikkeld ter uitvoering van de Gemeenschapswetgeving.”84 Hoewel er op nog diverse plaatsen de term zijn intrede doet, is het belangrijker om stil te staan bij de derde bijlage, specifiek gaande over ‘Elektronische berichten en SafeSeaNet’. Eerder dan de volledige appendix in tekstvorm over te nemen, werd ervoor geopteerd de bijlage als afbeelding bij te voegen. Deze is dan ook voldoende duidelijk en omvattend neergeschreven, dat het overbodig is deze verder te bespreken, opdat de lezer mee zou zijn in het verhaal.

84

Art. 3 Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB.L., 28 mei 2009, L131/101.

36


(Figuur 21: Bijlage III)85

Een tweede en laatste amendering komt er middels richtlijn 2011/15/EU van de Commissie van 23 februari 2011.86 Hoewel deze van minder belang is voor het SafeSeaNet, vermeldden we ze toch volledigheidshalve.

85

Bijlage 3 Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB.L., 28 mei 2009, L131/101. 86

Richtlijn 2011/15/EU van de Commissie van 23 februari 2011 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB.L., 24 februari 2011, L49/33. EUROPA [WWW]. Wetgeving: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:049:0033:0036:NL:PDF [11/02/2013]

37


2.2 Doel en werking

Naast het issue dat SafeSeaNet (een Europees maritiem informatienetwerk) sinds 2004 onder het beheer van het European Maritime Safety Agency (EMSA) staat, kunnen we op de website van de afdeling scheepvaartbegeleiding tevens een belangrijke doelstelling van het netwerk terugvinden, namelijk: “de vereiste meldingen van schepen harmoniseren en vereenvoudigen. Kapiteins, agenten of exploitanten van schepen moeten alle vereiste informatie slechts éénmaal -elektronisch- aangeven.”87. Er is dus als het ware slechts één ‘loket’. In België dient deze informatie doorgespeeld te worden aan de havenautoriteiten, welke dan de verantwoordelijkheid dragen om alle gegevens over te maken aan het Belgische SafeSeaNet-systeem, die vervolgens op zijn beurt de verdere afhandeling doet op of naar het Europees niveau.

De

afdeling

Scheepvaartbegeleiding,

van

het

agentschap

Maritieme

Dienstverlening en Kust, is de National Competent Authority (NCA) voor SafeSeaNet in België. Deze afdeling staat ondermeer in voor: “(1) uitbouw en dagelijks beheer van het nationaal systeem; (2) de communicatie met de havenautoriteiten en andere betrokkenen en (3) het uitwisselen van de gegevens op Europees niveau.”88

De Belgische zeehavens zijn dan weer op hun beurt de Local Competent Authorities (LCA) voor SafeSeaNet in België. De haveninformatiesystemen in de vier Vlaamse zeehavens worden door de agenten, kapiteins of exploitanten van schepen aangewend als een soort uniek meldpunt. In de haven van onze hoofdstad verlopen de zaken echter iets anders en zullen de vereiste meldingen bij de havenkapiteinsdienst geschieden, die het dan elektronisch doorgeeft aan SafeSeaNet.89

87



SCHEEPVAARTBEGELEIDING [WWW]. SafeSeaNet: http://www.scheepvaartbegeleiding.be/images/stories/home/SSN_NL_/SafeSeaNet_Nederlands.pdf [21/02/2013]

38

Automatische (ken)tekenherkenning, een bruikbare tool voor havenbeveiliging? (Figuur 22: Concept of the national SafeSeaNet system)90

Nevenstaande afbeelding verschaft de lezer een goede indruk van de verschillende entiteiten die werkzaam zijn in het systeem, alsook

van

de

vele

verscheidene

informatiestromen die mogelijk zijn.

Echter zijn de doelstellingen van het SSN (SafeSeaNet) systeem een stuk breder dan hetgeen op de voorgaande pagina te lezen stond. Een mooie en omvattende opsomming wordt gemaakt op de website van het EMSA, ze is echter ook terug te vinden in de bijlage III, het betreft de volgende:

“SafeSeaNet is established in order to enhance: •

Maritime safety

•

Port and maritime security

•

Marine environment protection

•

Efficiency of maritime traffic and maritime transport”91

Met andere woorden doelt men om middels het SSN-netwerk de maritieme veiligheid en beveiliging, havenbeveiliging, bescherming van het mariene milieu en de efficiëntie van scheepvaart en maritiem transport te verbeteren.

Wat de werking van het systeem betreft hebben we het reeds gehad over de LCA’s en NCA’s, echter zijn er nog enkele entiteiten die we in dit schrijven zeker dienen te vermelden. Zo is er de EIS (European Index Server), welke kan gezien worden als het ‘hart’ van het SSN-systeem. Het werkt volgens de website van het EMSA “als een veilig en betrouwbaar indexsysteem binnen een zogenaamd “hub & spoke”-netwerk (inclusief verificatie, validatie, transformatie van gegevens en logboekregistratie) die verzoeken stuurt naar, en meldingen en antwoorden ontvangt van, goedgekeurde

90

ESKEMA [WWW]. Practicalities of using SSN and safety / security support systems in Latvia: http://www.eskema.eu/defaultinfo.aspx?topicid=37&index=3 [21/02/2013] 91

EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. Vessel traffic monitoring in EU waters (SafeSeaNet): http://emsa.europa.eu/operations/safeseanet.html [23/02/2013]

39


gebruikers.”92 De berichten kunnen door de gebruikers middels twee verschillende interfaces worden uitgewisseld. Vooreerst via XML (Extensible Markup Language)berichten en anderzijds door middel van het gewone web.

2.3 Gegevens

In het kader van SafeSeaNet dienen een aantal gegevens één dag of dus 24 uur vóór aankomst in of vertrek uit een Belgische haven bekend gemaakt worden93, het betreft de volgende scheeps-, reis- en ladingsgegevens:  Scheepsgegevens: - identificatie van het schip (naam, roepnaam, IMO-nummer, MMSI-nummer (Maritime Mobile Service Identity))  Reisgegevens: • Haven van bestemming; • Totaal aantal opvarenden; • ETA (Estimated Time of Arrival) haven van bestemming; • ETD (Estimated Time of Departure) haven van bestemming; • ATA (Actual Time of Arrival) haven van bestemming; • ATD (Actual Time of Departure) haven van bestemming; • ETA (Estimated Time of Arrival) volgende haven; • ETD (Estimated Time of Departure) vorige haven.  Gegevens over de lading: - Correcte technische benaming van de gevaarlijke of verontreinigende stoffen, Vnnummers; - IMO-risicoklassen overeenkomstig de IMDG- (International Maritime Dangerous Goods Code), IBC- (International Bulk Chemical Code) en IGC(International Gas Carrier Code) code; - Identifcatie van de containers; - Plaats van de goederen aan boord; - Adres waar uitgebreide informatie over de lading kan worden verkregen. 92

EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. How SafeSeaNet Works: http://emsa.europa.eu/ssnhow-it-works.html [23/02/2013] 93

SCHEEPVAARTBEGELEIDING [WWW]. SafeSeaNet: http://www.scheepvaartbegeleiding.be/images/stories/home/SSN_NL_/SafeSeaNet_Nederlands.pdf [21/02/2013]

40


2.4 Voordelen Na een beeld verkregen te hebben van het SafeSeaNet systeem, bespreken we vervolgens de diverse voordelen ervan. Analoog als we bij de andere systemen deden, geven we ze kort weer in volgend, niet-limitatieve overzicht:  Alle informatie bevindt zich aan/in slechts één ‘loket’;  De inkomende/nieuwe gegevens worden bottom-up aangeleverd. Er is dus een sterke band met de realiteit en dus een goed zicht over wat zich op lokaal vlak afspeelt;  Vele diensten kunnen van dit systeem profiteren of gebruik maken 94, denken we maar aan overheidsdiensten (scheepscontroles in havens verbeteren, bijhouden van statistieken, vereenvoudigde procedures, minimaliseren van administratieve kosten, ...), navigatiediensten (verbeterde logistieke efficiëntie door ondermeer de aankomsttijden, afvalverwerking, ...), SAR (verbeterde reactie bij bedreigingen van de maritieme veiligheid of het milieu), douane, grenspolitie, enzovoort;  Nagenoeg alle Europese landen participeren in het systeem;  ...

2.5 Nadelen

Om opnieuw voldoende kritisch en objectief te zijn enerzijds en naar analogie met de andere systemen anderzijds, staan we uiteraard ook even stil bij de verscheidene nadelen en zwakkere punten van dit systeem. Analoog aan de voordelen, worden de gebreken kort weergegeven in volgend, niet limitatieve overzicht:

- Het SSN-systeem beperkt zich, in tegenstelling tot AIS, tot de landen die lid zijn van de Europese Unie, met uitzondering van enkele uitzonderingen; (Figuur 23: SSN deelnemende landen)95

94

IDABC [WWW]. SAFESEANET: Safe Sea Network: http://ec.europa.eu/idabc/en/document/2282/5926.html [23/02/2013] 95

EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. Participating counties: http://emsa.europa.eu/participating-countries.html [23/02/2013]

41


- Er is een grote menselijke factor wat de invoering en doorgave van de informatie betreft. Dit maakt de kans op menselijke fouten of vergeetachtigheid een realiteit welke vrij verstrekkende gevolgen kan hebben (foutieve informatie, controles, ...); - De gegevens dienen verscheidene kanalen te doorlopen (lokaal -> nationaal -> Europees). Men dient zich af te vragen of dit wel noodzakelijk is en of de informatiestromen eventueel niet rechtstreeks kunnen geschieden. Bovendien geven deze verschillende niveaus opnieuw aanleiding tot hetgeen in bovenstaande opmerking reeds werd geformuleerd; - ...

42


3. LRIT (Long-Range Identification and Tracking)


Geheel overeenkomstig als bij AIS, vormt de International Convention for the Safety of Life at Sea (kortweg SOLAS) de basis of voedingsbodem als het ware voor LRIT. Zelfs dermate dat de beide systemen door hetzelfde artikel of voorschrift geregeld worden, met name de ‘Regulation 19 of SOLAS Chapter V’. Deze gemeenschappelijke oorsprong ligt vaak aan de basis van het jammerlijke misverstand, veelal terug te vinden bij personen die minder met de materie begaan zijn, dat LRIT en AIS synoniemen zijn en als één en hetzelfde systeem beschouwd worden. Uiteraard is dit niet het geval en betreft het wel degelijk twee verschillende systemen, maar we zullen hierover in een later stadium duidelijkheid trachten te scheppen.

Indien we de ‘Regulation 19 - Carriage requirements for shipborne navigational systems and equipment’ erop naslaan, merkt de lezer op dat er geen specifieke verwijzingen in terug te vinden zijn naar het LRIT systeem. De situatie is nagenoeg analoog en dus ook vergelijkbaar met hetgeen we bemerkten bij SafeSeaNet. Opnieuw zorgt een amendering ervoor dat de initiële, nagenoeg onbestaande link met het basisartikel nu zeer duidelijk wordt. Het amendement in kwestie betreft resolutie MSC.202(81)96, aangenomen op 19 mei 2006, inzake de aanname van wijzigingen aan de International Convention for the Safety of Life at Sea (1974). Een nieuw artikel 191 wordt ingevoegd na het bestaande artikel 19, specifiek gaande over ‘Long-range identification and tracking of ships’. Daar de volledige bijlage over LRIT handelt en het te omvangrijk zou zijn deze in zijn geheel in tekstvorm over te gaan nemen, werd ervoor geopteerd de bijlage als afbeelding bij te voegen. Opnieuw is deze voldoende duidelijk en omvattend neergeschreven, dat het overbodig is deze meer uitgebreid te bespreken, opdat de lezer mee zou zijn in het verhaal.

96

MSC 81/25/Add.1, Annex 2, Resolutie MSC.202(81) ter aanname van wijzigingen aan de International Convention for the Safety of Life at Sea (1974), 19 mei 2006. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. Resolutie MSC.202(81): http://www.imo.org/ourwork/safety/navigation/documents/lrit/msc.202(81).pdf [02/03/2013]

43


44


(Figuur 24: nieuw artikel 19-1)97

97

Art. 2 MSC 81/25/Add.1, Annex 2, Resolutie MSC.202(81) ter aanname van wijzigingen aan de International Convention for the Safety of Life at Sea (1974), 19 mei 2006. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. Resolutie MSC.202(81): http://www.imo.org/ourwork/safety/navigation/documents/lrit/msc.202(81).pdf [02/03/2013]

45


In de Europese wetgeving wordt LRIT, opnieuw geheel analoog als bij AIS, voor de eerste maal specifiek vermeld in richtlijn 2009/17/EG98. LRIT wordt er gedefinieerd als “een systeem voor het op lange afstand identificeren en volgen van schepen in overeenstemming met Voorschrift 19-1 van hoofdstuk V van het SOLAS-verdrag.”99 Gezien deze richtlijn de eerder besproken resolutie overneemt gaan we er niet verder bij stil staan.

3.2 Doel en werking

Het eigenlijke (hoofd)doel van het systeem staat klaar en duidelijk te lezen op de website van EMSA: “The main purpose of the LRIT ship position reports is to enable a Contracting Government to obtain ship identity and location information in sufficient time to evaluate the security risk posed by a ship off its coast and to respond, if necessary, to reduce any risks.”

Met andere woorden is het belangrijkste doel van LRIT om een verdragsluitende staat in de mogelijkheid te stellen informatie te verkrijgen over de identiteit en locatie van een bepaald schip. Deze informatie wordt verkregen op een ogenblik die toelaat dat er nog voldoende tijd is om het veiligheidsrisico, gesteld door een schip voor de kust, te analyseren, evalueren en, indien nodig, te reageren om eventuele risico’s te minimaliseren.

Kortom is het LRIT systeem ontworpen om gegevens (scheepsposities) te verzamelen en verspreiden, welke verkregen worden van de IMO lidstaten die aan de SOLAS conventie gebonden zijn. Het satelliet-gebaseerde en real-time rapportage mechanisme van het LRIT systeem laat toe een uniek zicht te verkrijgen van de verschillende scheepsposities die voorheen niet zichtbaar waren en eventueel een potentiële dreiging vormden.100

98

Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB.L., 28 mei 2009, L131/101. 99

Art. 2 w) Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB.L., 28 mei 2009, L131/101. 100

NAVIGATION CENTER [WWW]. LRIT: http://www.navcen.uscg.gov/?pageName=lritMain [07/03/2013]

46


Alvorens de werking van het LRIT systeem te bespreken, kan men zich nu reeds de vraag stellen waarvoor de informatie, welke minimaal om de zes uur doorgestuurd dient te worden, specifiek gebruikt wordt of kan worden. Welnu, de LRIT informatie zal voor een viertal doeleinden aangewend worden, zijnde ten voordele en ondersteuning van: (1) beveiliging; (2) veiligheid; (3) SAR en (4) de bescherming van het milieu.

Vervolgens werpen we dan een blik op de eigenlijke werking van het LRIT systeem. De lezer heeft intussen wel begrepen dat ook het LRIT systeem, naast AIS, de mogelijkheid biedt om wereldwijd schepen te gaan identificeren en tracken. Op de website van het IMO staat te lezen uit welke onderdelen het LRIT systeem bestaat: “The LRIT system consists of the shipborne LRIT information transmitting equipment, the Communication Service Provider(s), the Application Service Provider(s), the LRIT Data Centre(s), including any related Vessel Monitoring System(s), the LRIT Data Distribution Plan and the International LRIT Data Exchange.” 101 Voorts vinden we er tevens kort de globale werking van het systeem geschetst: (Figuur 25: LRIT System Architecture)102

Verdragsluitende

landen

(Contracting Governments to the

1974

Convention) SAR

SOLAS en

die

er

aanspraak op maken,

zal

LRIT

diensten

bepaalde

informatie

worden

verschaft. Dit gebeurt op aanvraag of verzoek, via een systeem van nationale, regionale en coöperatieve LRIT datacenters en gebruik makend van de internationale

LRIT

gegevensuitwisseling. Iedere overheid dient aan het, door hen geselecteerde, LRIT datacenter een lijst te verschaffen van de schepen welke gerechtigd zijn onder de vlag te varen en verplicht zijn LRIT informatie te verzenden, samen met enkele andere details. Dergelijke lijsten moeten steeds geüpdate worden, 101

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. Long-range identification and tracking (LRIT): http://www.imo.org/OurWork/Safety/Navigation/Pages/LRIT.aspx [02/03/2013] 102

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. Long-range identification and tracking (LRIT): http://www.imo.org/OurWork/Safety/Navigation/Pages/LRIT.aspx [02/03/2013]

47


zonder onnodige vertragingen. De schepen moeten de LRIT informatie enkel naar de door hun overheid geselecteerde LRIT datacenter sturen.

Hoewel bovenstaande informatie omtrent de globale werking, afkomstig van het IMO, zeker en vast niet incorrect is, is ze nog steeds vrij abstract. Omwille van deze reden, trachtten we het LRIT systeem ietwat eenvoudiger uit te leggen, opdat ook personen die minder met deze materie begaan zijn toch zeker mee zijn in het verhaal. We baseren ons voor deze taak op de website103 van EMSA, waar het systeem duidelijker en stap voor stap uit de doeken gedaan wordt. Hieronder volgt een korte samenvatting:

We weten reeds dat een schip in doorvaart, door middel van navigatiemateriaal aan boord, een aantal gegevens/informatie (naam van het schip, de positie en het tijdstip waarop de verzending gebeurt) doorstuurt. Het systeem stelt dat lidstaten ervoor moeten zorgen dat minimaal viermaal daags (elke zes uur) informatie wordt doorgezonden. Deze frequentie van doorzenden kan uiteraard wijzigen en dit tot een maximum van vijftien minuten. Het bericht wordt ontvangen door een telecommunicatie-satelliet om dan vervolgens verzonden te worden naar de ‘Application Service Provider’ (ASP). Deze vervolledigd de LRIT informatie van het schip, door ondermeer de identiteit van het vaartuig enerzijds en anderzijds de datum en tijd dat het positierapport werd ontvangen en doorgestuurd door de ASP, toe te voegen. Dit nieuwe, uitgebreidde bericht wordt op zijn beurt doorgegeven aan de ‘EU LRIT Cooperative Data Centre’ (CDC), welke de identificatie van het schip voltooid door de naam van het schip toe te voegen. De EU LRIT CDC verzamelt en verdeeld de data naar de 'Contacting Governments’ overeenkomstig het ‘Data Distribution Plan’, waarin rechten en regels opgenomen staan voor wat de toegang tot de informatie betreft. De EU LRIT CDC kan tevens communiceren met de ‘LRIT International Data Exchange’.

Het is uiteraard vanzelfsprekend, maar toch vermelden we het nog even, dat de LRIT gegevens/informatie gedurende de gehele keten op een betrouwbare en veilige wijze wordt gerouteerd.

103

EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. LRIT CDC - How it works: http://emsa.europa.eu/lrit-home/how-it-works.html [07/03/2013]

48

Automatische (ken)tekenherkenning, een bruikbare tool voor havenbeveiliging? (Figuur 26: LRIT Configuration)104

Hiernaast een andere afbeelding die een meer globale en minder abstracte impressie geeft van de entiteiten en datastromen van het LRIT systeem.

(Figuur 27: overview of the data flow in LRIT)105

Nevenstaande figuur toont het proces voor het koppelen van de datacenters, beheerd door de ‘Contracting

Governments’,

aan een uitwisselingssysteem (International Data Exchange (IDE))

3.3 LRIT versus AIS

We haalden reeds eerder in dit schrijven aan dat er vaak verwarring heerst tussen de LRIT en AIS systemen. Vele leken beschouwen het dan ook als één en hetzelfde systeem, echter is niks minder waar. Doch is dit misverstand niet geheel onoverkomelijk, gezien beide systemen toe laten om schepen te gaan identificeren en tracken. Bovendien hebben beide nog eens een gezamelijke wettelijke basis welke de verwarring ietwat valabel en begrijpelijk maakt. Maar desondanks eventueel begrip voor de misvatting, is deze zeker niet goed te keuren en is rechtzetting een vereiste.

104

PRONAV [WWW]. Long-Range Identification and Tracking (LRIT): http://www.pronav.no/index.php?page=vis_nyhet&NyhetID=113&Seksjon=&redir=1 [02/03/2013] 105

AUSTRALIAN MARITIME SAFETY AUTHORITY [WWW]. Long Range Identification and tracking. Guide to Requirements and Implementation: http://www.amsa.gov.au/shipping_safety/Vessel_Tracking/LRIT_Handbook.pdf [07/03/2013]

49

Automatische (ken)tekenherkenning, een bruikbare tool voor havenbeveiliging? (Figuur 28: LRIT & Sat AIS)106

Welnu,

het

voornaamste

onderscheid tussen de beide systemen betreft het bereik of de actieradius. Het AIS systeem werd ontworpen om, op eerder korte afstanden (vaak slechts iets verder dan het zichtsveld), ongevallen

te

water

te

vermijden en dienst te doen als bijkomende navigatiehulp naast het bestaande radarsysteem. Ondanks het feit dat het mogelijk is om AIS-signalen via satelliet te ontvangen (Sat-AIS), is dit echter niet in alle werelddelen gelijktijdig mogelijk zoals op figuur 29 duidelijk te zien is.107

Een gelijkenis tussen beide systemen is dan weer dat de Sat-AIS gegevens ook verzameld worden vanuit de ruimte, analoog aan LRIT. Echter vereist dit geen actie van het vaartuig zelf, behalve dan dat hun AIS systeem ingeschakeld dient te zijn. Het systeem zendt dan zelf met een bepaalde frequentie, automatisch, de verscheidene scheepsgegevens door. Dit ligt geheel anders bij het LRIT systeem, waar er wel een actieve deelname van het vaartuig vereist is voor het doorzenden van de informatie. (Figuur 29: Satellite coverage)108

Wat het toepassingsgebied van beide systemen betreft komt dat grotendeels overeen, op één uitzondering na. Zo moeten mobiele offshore booreilanden ook LRIT informatie doorsturen, deze platforms zijn er echter niet toe gehouden AIS apparatuur op de structuur zelf te hebben en AIS data door te sturen.

106

SPIE [WWW]. Satellites can keep seas safe: http://spie.org/x57336.xml [04/03/2013]

107

EXACTEARTH [WWW]. Satellite AIS: http://www.exactearth.com/technology/satellite-ais/ [04/03/2013]

108

MARITIME SECURITY REVIEW [WWW]. Ready to Launch: http://www.marsecreview.com/2012/06/ready-to-launch/ [04/03/2013]

50


Een ander verschil betreft de doorgestuurde gegevens of informatie, welke een hoop uitgebreider zijn bij AIS. Ook de meldfrequenties liggen bij het AIS systeem veel hoger en kunnen zelfs als quasi onophoudend bestempeld worden. Anderzijds is de LRIT informatie dan weer niet publiek toegankelijk en zullen enkel gerechtigden toegang verkrijgen.109 LRIT is dan ook een zogenaamd gesloten systeem. Tot slot is ook de apparatuur totaal verschillend, alsook de verscheidene entiteiten en datastromen die binnen de twee netwerken werkzaam zijn.

In tegenstelling tot AIS, is er voor LRIT een goed afgebakend beleid inzake de opslag van gegevens/informatie.110 De informatie kan enkel opgeslagen worden door de nationale datacenter, welke de informatie van het schip ontvangt.

Ondanks de toch wel aanzienlijke verschillen, betreft het nog steeds twee systemen die informatie en gegevens uitzenden tussen schip en wal. Deze gegevens, van zowel SatAIS en LRIT, zijn onderling complementair en het ene systeem maakt het andere zeker en vast niet overbodig.

3.4 Deelnemende landen

De hierna volgende gegevens, omtrent de deelnemende landen aan LRIT, werden rechtstreeks ontleend van de website van EMSA111:

De deelnemende landen aan de EU LRIT CDC zijn alle EU-lidstaten, Kroatië, IJsland en Noorwegen, en enkele overzeese gebieden van de EU-lidstaten (Groenland, Aruba, Nederlandse Antillen, Frans-Polynesië, Nieuw-Caledonië en de Britse territoria).

109

WU, S. en ZOU, K., Maritime Security in the South China Sea: Regional Implications and International Cooperation, Farnham, Ashgate Publishing, 2009, 26. 110

ETALLE, S. en MARSH, S., Trust Management, New York, Springer, 2007, 198.

111

EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. LRIT CDC - Participating Countries: http://emsa.europa.eu/lrit-home/participating-countries.html [07/03/2013] EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. LRIT IDE - Users & Participating Countries: http://emsa.europa.eu/lrit-ide/lrit-ide-countries.html [07/03/2013]

51


Kijken we vervolgens naar de gebruikers en deelnemende van

de

LRIT

(International

landen IDE Data

Exchange), zijn er nog een hoop meer landen met

nationale

LRIT

data centers. (Figuur 30: LRIT IDE - Users & Participating Countries)112

3.5 Voor- en nadelen

We gaan ditmaal niet specifiek de verscheidene vooren nadelen van het LRIT systeem gaan bespreken. Voornamelijk omwille van het feit dat we dit reeds bij AIS vrij uitgebreid behandeld hebben en beide systemen op dit vlak grotendeels vergelijkbaar zijn. Bovendien bespraken we ook reeds uitvoerig de verschillen tussen beide systemen, waardoor de lezer zich zelf wel een beeld kan vormen van de mogelijke vooren nadelen van het LRIT systeem.

112

EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. LRIT IDE - Users & Participating Countries: http://emsa.europa.eu/lrit-ide/lrit-ide-countries.html [07/03/2013]

52


CONCLUSIE

Ter afsluiting van het eerste grote deel van deze scriptie, nemen we nog even de tijd om te reflecteren over de eerder behandelde materie en herhalen we er kort de hoofdpunten van. We vingen dit schrijven aan, door in het eerste hoofdstuk het bestaande ANPR systeem uiteen te zetten. Na een begripsomschrijving en de vele synoniemen vastgelegd te hebben, merkten we in het deel ‘Geschiendenis’ op dat, in tegenstelling wat de media doet uitschijnen, het systeem geen nieuws of recente ontwikkeling was. Integendeel, de oorsprong ervan is terug te vinden medio de jaren ’70. In een volgend punt bespraken we dan de verschillende systemen die heden ten dage op de markt verkrijgbaar zijn. Afhankelijk of de koper reeds over bepaalde apparatuur beschikt, kan hij/zij opteren om enkel de ANPR engine/motor aan te schaffen of het volledig pakket, welke zowel de hard- als software bevat. Er zijn twee soorten systemen beschikbaar, elke met z’n eigen vooren nadelen. Enerzijds de zogenaamde ‘samengestelde systemen’, bestaande uit verschillende eenheden of modules die aaneen gekoppeld zijn. Anderzijds bestaan er ook de ‘all-in-one’ of ‘geïntegreerde systemen’, waarbij alle componenten in éénzelfde behuizing zitten. Voor de toepassing van beide systemen bieden producenten vaak twee soorten mobiele en één vaste, stationaire oplossing aan. In het vierde punt gingen we dan dieper in op de werking van het systeem, waarbij drie globale stappen te onderscheiden waren. Vooreerst is er de detectie van het voertuig, vervolgens dan het maken van beelden en tot slot het proces van de kentekenplaatherkenning. Wat de applicaties van het ANPR systeem betreft, kunnen we zonder enig schaamrood op de wangen zeggen dat deze op zijn minst uiteenlopend zijn. Gaande van toepassingen op parkeerplaatsen, toegangscontrole, verkeersoptimalisatie,

trajectcontrole,

verkeerscontrole

en

–handhaving,

tolwegen,

transportplanning, ... tot anti-terrorisme. Na de applicaties bekeken we achtereenvolgens de verscheidene gebruikers, alsook de diverse vooren nadelen van het systeem. Afsluiten deden we tenslotte door een blik te werpen op de wetgeving die de toepassing en het gebruik van het ANPR systeem en de data aan banden legt. Van belang hierbij, is de wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s. Maar ook de twee wijzigingen die intussentijd werden doorgevoerd in 2009 en 2012, zijn zeker niet onbelangrijk in het verhaal.

In het tweede hoofdstuk werd dan weer aandacht geschonken aan de reeds bestaande maritieme tracking- en informatiesystemen. Hierin kwamen drie systemen aan bod, waarvan het AIS systeem de spits mocht afbijten. Na de ontstaansgeschiedenis en de toepasselijke 53


wetgeving te schetsen, bespraken we vervolgens het doel en de werking van het systeem. Daarin gaven we een uiteenzetting van de AIS configuratie aan boord van schepen, alsmede een overzicht van de uitgezonden/ontvangen informatie, de twee klassen AIS apparaten, de meldfrequenties, de drie manieren van zenden en ontvangen, enzovoort. De applicaties van het systeem zijn ook hier vrij divers, hoewel het voornamelijk ter voorkoming van scheepsaccidenten en als hulpmiddel voor scheepvaartbegeleiding gebruikt wordt. Opnieuw werd een overzicht verschaft van de diverse vooren nadelen die het systeem kent. Afsluiten deden we dit maal door middel van een praktisch voorbeeld, waarin we kort de operationele kant van het systeem aankaartten. SafeSeaNet was vervolgens het tweede systeem welke we wat uitgebreider zijn gaan behandelen. Analoog als bij AIS werd aangevangen met de bespreking van de ontstaansgeschiedenis en de relevante wetgeving. Opnieuw gevolgd door het doel en de werking van het systeem. Zo kwamen in dit deel de verscheidene entiteiten, diensten, datastromen, doelstellingen en de globale werking van SafeSeaNet aan bod. Voorts schonken we ook aandacht aan de gegevens die worden overgemaakt, welke in te delen zijn in drie grote categorieën: scheeps-, reis- en ladinggegevens. Analoog aan de andere systemen werd terug een niet limitatieve opsomming van de vooren nadelen gemaakt, om de sterktes en zwaktes van dit systeem te duiden. Het derde en laatste tracking- en informatiesysteem dat we besproken hebben betrof LRIT. Ook hier werden in de eerste twee puntjes de ontstaansgeschiedenis, wetgeving, doel en werking uiteengezet. LRIT informatie wordt hoofdzakelijk voor een viertal doeleinden aangewend: beveiliging, veiligheid, SAR en milieubescherming. Ook hier werden de verschillende entiteiten, diensten, datastromen, enzovoort uiteengezet en verduidelijkt. Belangrijk bij het LRIT verhaal was ook het onderscheid die gemaakt diende te worden met het AIS systeem. Deze verduidelijking werd in het derde puntje gerealiseerd, omdat beide systemen vaak met elkaar verward worden of zelfs voor synoniemen gezien worden. Uiteindelijk sloten we ook de bespreking van dit systeem af door nog kort een blik te werpen op de verschillende deelnemende landen en de vooren nadelen.

54


DEEL 2: Praktisch luik 1. Inleiding

Bij aanvang van dit schrijven gaven we naast de ontstaansgeschiedenis van deze masterproef, tevens aan wat we zouden gaan onderzoeken en uiteindelijk wensten te bereiken/bekomen. Meerbepaald was en is nog steeds het doel om, desgelijks de titel prijs geeft, na te gaan of het ANPR (Automatic Number Plate Reader) systeem, met één of meerdere daaraan gekoppelde databanken, gebruikt kan worden, langsheen de verschillende toegangswegen van een haven, om er vervolgens de verscheidene diensten en instanties (douane, politie, havenauthoriteiten, enzovoort) te voorzien van de broodnodige informatie die ze behoeven voor de optimale uitvoering van hun opdrachten. Uit een eerder gevoerd onderzoek kwam naar voren dat deze diensten niet langer of althans onvoldoende op de hoogte waren van wat er zich allemaal op lokaal vlak afspeelde. Voor deze problematiek, van gebrekkig beschikbare informatie, raadde ik in dat voorgaand schrijven aan om, middels een meer diepgaand onderzoek, na te gaan of het ANPR systeem, heden ten dage nagenoeg exclusief gebruikt bij het wegverkeer, hier geen antwoord op kon bieden. Het quasi volledig geautomatiseerde systeem, gekoppeld aan één gecentraliseerde bron van informatie kan wellicht een mogelijke oplossing wezen voor de actuele problematiek die zich momenteel manifesteerd. Bovendien zien we maar al te vaak dat de beschikbare informatie en gegevens van schepen en hun koers, verleden, lading, enzovoort ontzettend verspreid en versnipperd te consulteren is over verscheidene diensten, websites, databanken, etcetera. Door middel van een aangepast of gespecialiseerd ANPR systeem, gelinked aan één grote centrale database, zou ook dit euvel als sneeuw voor de zon kunnen verdwijnen. Er zal dan ook in dit tweede deel en de hierna volgende pagina’s uitgezocht worden of deze conversie uberhaupt wel mogelijk is, met andere woorden of het ANPR systeem dusdanig gemanipuleerd kan worden opdat het als een soort early warning system voor havenbeveiliging bruikbaar en nuttig kan zijn. We bekijken dan ook welke concrete aanpassingen gerealiseerd of opgezet dienen te worden om het systeem van ANPR camera’s, geplaatst langsheen alle mogelijke toegangswegen en gericht op de voornaamste transportmodi, volledig operationeel te krijgen. Voor wat de landzijde betreft, kunnen de bestaande systemen eenvoudigweg geïmplementeerd worden. Maar langsheen de waterwegen werd het systeem nog nooit eerder toegepast en zullen dus wellicht enkele adaptaties, modificaties en dergelijke vereist zijn om te komen tot een soort van maritieme versie van het systeem. Tot slot besteden we tevens de nodige aandacht aan een grondige en kritische bespreking van dit aangepaste ANPR systeem. 55


2. Systeem

Tijdens onze analyse van het ANPR systeem bespraken we reeds uitgebreid de verscheidene systemen, mogelijkheden en combinaties die momenteel op de markt beschikbaar zijn.

Een eerste groot onderscheid dat hierbij gemaakt werd, had betrekking op het al dan niet (voorafgaand) beschikken over bepaalde apparatuur (camera’s, CCTV, etcetera). Is dat het geval en voldoet deze apparatuur dan ook nog eens aan de vereisten van het ANPR systeem en de gespecialiseerde software, zal het volstaan om enkel de herkenningssoftware (ANPR engine/motor) aan te kopen. Deze herkent de letter- en cijfercombinaties rechtstreeks vanop afbeeldingen en videobeelden, gemaakt door de reeds aanwezige apparatuur, die opgeslagen zijn op een harde schijf. Echter is de omgekeerde situatie uiteraard ook mogelijk en in de praktijk wellicht zelfs couranter. De geïnteresseerde of potentiële koper zal, bij aanvang, over geen (geschikte) apparatuur beschikken en vervolgens kan hij/zij in dat geval overgaan tot de aankoop van een compleet/volledig pakket. Dit omvat dan zowel alle hardware die nodig is om beelden te maken, alsook de software om de letter- en cijfercombinaties te herkennen.

De hierboven gemaakte discriminatie tussen beide mogelijkheden, is ook voor de toekomstige toepassing van ons ANPR systeem in havens zeker en vast niet onbelangrijk. Zo dienen we vast te stellen dat bepaalde havens reeds aanzienlijke investeringen maakten in camerasystemen en soortgelijke apparatuur, ondermeer of vaak ten voordele van de scheepvaartbegeleiding en nautische veiligheid.113 Dergelijke systemen kunnen, indien de locatie en de technische vereisten het uiteraard toelaten, de basis van een havengerelateerd ANPR systeem vormen. Echter zullen net de locatie en technische specificaties van dergelijke systemen vaak stokken in de wielen steken, zoals we later nog zullen zien. (Figuur 31: Port security camera)114

113

X. (2006/09/06 ) Veertig camera's beveiligen kanaal Gent-Terneuzen [WWW]. De Standaard: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF06092006_086 [30/03/2012] PORT OF MELBOURNE [WWW]. Web cameras: http://www.portofmelbourne.com/shipping/webcams.aspx [30/03/2012] VAN DER ZEE, H., “Oostende wil best beveiligde haven van België worden”, “De Lloyd”, 08 januari 2004. 114

TOP SURVEILLANCE SYSTEMS [WWW]. Using Security Cameras and Surveillance Systems in Maritime Transport and Port Operations: http://www.topsurveillancesystems.com/using-surveillance-systems-in-maritimetransport-and-port-operations/ [30/03/2012]

56


De vertrek-, begin- of aanvangssituatie als het ware van de klant, die we zonet bespraken, zal in grote mate bepalend zijn voor de keuze van het type systeem. Hierdoor zijn we aanbeland bij een tweede differentie, ditmaal betreffende de opbouw van het systeem (de camera, de processor, de benodigde communicatie en de voeding). Zo bestaan er enerzijds de zogenaamde samengestelde systemen, opgebouwd uit meerdere eenheden of modules die aaneen gekoppeld zijn. Werkt men verder op of met de reeds bestaande/aanwezige apparatuur is de keuze voor een dergelijk systeem uiteraard onvermijdelijk. Anderzijds zijn er intussen ook al apparaten op de markt waar alle elementen/componenten gebundeld zitten in één toestel, dit zijn dan de zogenaamde ‘all-in-one’ of geïntegreerde systemen.

Gezien ondermeer de verscheidene voordelen van de geïntegreerde systemen op de samengestelde systemen, welke we reeds eerder aanhaalden bij de bespreking van het huidige ANPR systeem, gaat de voorkeur voor ons systeem uit naar de all-in-one systemen. Deze configuraties zijn geheel autonoom en de componenten ervan perfect op elkaar afgestemd, waardoor er minder kans is op gebreken en dergelijke.

Nu de opbouw van ons systeem vastgelegd is, dienen we enkel nog na te gaan welke soort oplossing ons het best kan bekoren. Met andere woorden maken we vervolgens de afweginging tussen ofwel een mobiele ofwel stationaire oplossing.

Alvorens deze keuze te maken en motiveren, is het belangrijk terug te koppelen naar ons opzet en te weten dat we trachten om een permanent, vernieuwend systeem uit te bouwen. Hierdoor vallen de mobiele oplossingen toch enigzins wat uit de boot en zal gekozen worden voor de permanente eenheden. Vaak zal het gaan om montages op/aan palen, bruggen, signalisatieborden of eender welke andere constructie die zich ertoe leent. Van cruciaal belang hierbij is de keuze van de locatie van de eenheden, maar in een volgend puntje gaan we daar verder op in. Ondanks de keuze voor de stationaire eenheden, dienen we de mobiele apparaten niet geheel uit te sluiten, men zou deze bijvoorbeeld kunnen aanwenden in pilootprojecten die het nieuwe ANPR systeem testen of als test-case voor geïnteresseerde landen/havens, die nog niet onmiddellijk tot de aankoop en plaatsing van de permenente eenheden wensen over te gaan. De mobiele eenheden kunnen met andere woorden als een soort tester ingezet worden en de toekomstige gebruiker een idee, indruk en wat feeling geven over de werking, mogelijkheden, vooren nadelen, etcetera van het nieuwe systeem. 57


3. Werking

Wat de werking van ons gemodificeerd ANPR systeem betreft, zal het niet verwonderlijk zijn dat deze grotendeels gelijklopend is met het bestaande systeem. We hebben namelijk het water niet uitgevonden, maar gaan enkele een potentiële, nieuwe toepassing van een bestaand systeem na. Echter is het wel noodzakelijk om de werking, zowel langsheen de land- als waterzijde, helder en duidelijk uiteen te zetten. Dit aangezien er toch wat verschillen merkbaar zijn, zo ondermeer qua captatie. We zagen in een eerder stadium reeds dat men, voor wat het ANPR proces betreft, drie grote stappen kan gaan onderscheiden. In dit puntje zullen we deze stappen dan ook hernemen en de operationele toepassing duiden voor zowel de land- als waterzijde, om dusdanig een zicht te verkrijgen op de globale werking van ons aangepaste systeem.

3.1

De detectie van het voertuig/vaartuig

Stap één betreft vanzelfsprekend de detectie van het voer- of vaartuig, welke cruciaal is om op het juiste moment een duidelijke foto van het bewegend object en diens identificatiegegevens te maken. Momenteel zijn er drie wijzen waarop dit gerealiseerd kan worden. Aangezien we deze reeds eerder uitgebreid bespoken hebben, herhalen we ze hier slechts kort. Een eerste mogelijkheid bestaat erin te werken met een (detectie)sensor die verbonden is met de ANPR apparatuur. Een tweede systeem is nagenoeg gelijkaardig aan het eerste, met dat verschil dat de sensor ditmaal niet direct communiceert met de ANPR apparatuur maar met de clienttoepassing. Deze tussenstap vangt het tijdsverschil tussen enerzijds detectie en anderzijds captatie op. Tot slot is er nog de derde en laatste mogelijkheid, waarbij de ANPR apparatuur doorlopend en ononderbroken beelden maakt.

Kijken we vervolgens naar ons systeem, kan men stellen dat, voor wat de landzijde betreft, in principe alle drie de systemen bruikbaar zijn en in aanmerking komen. Het verschil in kostprijs zal dan wellicht ook de doorslaggevende factor zijn. Voor de waterzijde ligt het net iets moeilijker, in die zin dat werken met een sensor alles behalve een eenvoudige opgave zal zijn. De enige mogelijkheid om toch met een dergelijke systeem van sensoren te werken is door het gebruik van lasers. Wordt de laserstraal tussen beide oevers onderbroken, door een voorbijvarend schip, zal een signaal gegeven worden dat uiteindelijk tot captatie zal leiden. Maar u voelt aan dat dit 58


vrij gesofisticeerd is, niet geheel waterdicht en al snel een dure grap kan gaan worden, vandaar dan ook de keuze voor het derde systeem die simpelweg ononderbroken en doorlopend beelden maakt. Zo ook langs de landzijde kan men uiteindelijk voor een dergelijk systeem opteren, waardoor men geen sensoren en dergelijke meer behoeft, zodoende zal het geheel dus goedkoper, meer robuust en duurzaam wezen.

3.2

Het maken van beelden

Na de detectie zal overgegaan worden naar de tweede belangrijke stap, zijnde het maken van één of meerdere beelden van het voer- of vaartuig en diens identificatienummer. Zonder te technisch in te gaan op de zaken, dienen de camera’s toch aan een aantal vereisten te voldoen. Zo behoeft de camera een voldoende hoge resolutie, kwaliteit en (automatische) optische en/of digitale zoom dienen te hebben. Het toestel moet daarnaast zeker en vast over een IRfilter dienen te beschikken, welke toelaat in alle weerstomstandigheden en op alle momenten van de dag captaties te maken. In tegenstelling tot vaartuigen, welke zich relatief traag voortbewegen, zijn voertuigen dan weer snelbewegend en is het noodzakelijk dat de camera’s een (zeer) korte sluitertijd hebben om ook deze op de gevoelige plaat vast te kunnen leggen.

Beelden maken van beide transportmodi is nagenoeg analoog en weinig problematisch, vandaar dat het zinvoller is om stil te staan bij de identificatienummers en -gegevens van beide. Bij wegverkeer is dat vrij eenvoudig, de kenteken- of nummerplaat is een uniek uitgegeven combinatie van letters en cijfers welke toelaat de eigenaar van het voertuig te traceren alsmede enkele technische specificaties, welke volgens de homologatie bij het voertuig behoren, te verkrijgen. Bij vaartuigen ligt het ietwat anders, deze hebben zoals we allemaal weten geen kenteken- of nummerplaat in de enge betekenis van het woord. Echter hebben ze allen wel een unieke letter- en nummercombinatie die toelaat om ze te gaan identificeren. Grosso modo kan men stellen dat, vanuit Belgisch oogpunt, de verschillende types van schepen (zee-, binnen- en pleziervaart) elk hun eigen soort nummering hebben. (Figuur 32: zelfgemaakte collage IMOnummers)

59


Bij zeeschepen hebben we het “IMO-nummer”, een uniek identificatienummer per schip, bestaande uit de drie letters "IMO" (International Maritime Organization), gevolgd door een zevencijferig getal. (Figuur 33: zelfgemaakte collage ENI-nummers)

Binnenschepen hebben binnen Europa dan weer hun eigen nummering, namelijk het “ENInummer” (European Number of Identification), bestaande uit 8 opeenvolgende

Arabische

cijfers.

Tot

slot

is

er

nog

de

pleziervaart die, indien ze zich op binnenvaartwegen begeven, in België verplicht voorzien dienen te zijn van een (blauwe) immatriculatieplaat. (Figuur 34: zelfgemaakte collage Belgische immatriculatieplaten voor pleziervaart)

Graag maak ik bij dit deel toch enkele opmerkingen. Vooreerst is er het feit dat we vrij kort door de bocht gegaan zijn voor wat betreft de duiding van de scheepsidentificatienummers. Bij elk van deze en andere nummeringen zijn er uiteraard nog talrijke uitzonderingen, doch zou het ons te ver leiden hier dieper op in te gaan. De bedoeling was dan ook louter en alleen maar om de lezer attent te maken op het feit dat schepen, net als wegvervoer, wel degelijk over unieke, individuele nummers beschikken die door het ANPR systeem gelezen kunnen worden.

Daarnaast stellen we vast dat de wetgeving, die de nummeringen van schepen regelt, telkens stelt dat de nummering op een goed zichtbare plaats dient aangebracht te worden. Vaak wordt een opsomming gemaakt van mogelijke locaties en kleuren, maar deze kunnen desondanks toch verschillend zijn van schip tot schip. Dit zal uiteraard op 60


zijn beurt implicaties hebben naar de plaatsing van het systeem en het aantal camera’s die langsheen de waterweg dienen opgesteld te worden teneinde toch een succesvolle captatie van het scheepsnummer te bekomen.

Vervolgens dienen we ook op te merken, dat in tegenstelling tot de uniforme nummerplaten bij wegvervoer, de scheepsnummers qua grootte, kleur en lettertype zeer verschillend zijn. Dit is trouwens duidelijk zichtbaar in de collages, met uitzondering van de uniforme immatriculatieplaten voor de pleziervaart. De herkenningssoftware zal dan ook goed en krachtig genoeg dienen te zijn om deze diversiteit aan te kunnen. Er bestaat dus steeds de kans dat niet alle scheepsnummers gelezen kunnen worden. Maar op zich zou zelfs dit geen al te groot probleem mogen zijn, aangezien er steeds een tweede controle of een soort backup systeem zal ingebouwd worden, om na te gaan of de captatie wel vlot en correct verlopen is. Dit zou dan bijvoorbeeld door middel van AIS kunnen gerealiseerd worden.

Een laatste opmerking die hier gemaakt dient te worden betreft de sterkte van de lens en (automatische) optische en/of digitale zoom. In tegenstelling tot wegen zijn kanalen, rivieren en dergelijke een heel stuk breder en niet mooi ingedeeld in rij/vaarstroken. De camera zal dan ook deze hindernis dienen te overbruggen, wat louter technisch gezien zeker geen probleem zou mogen zijn gezien het bestaan van ondermeer telelenzen enzovoort.

3.3

Het proces van de kentekenplaatherkenning

Eens er één of meerdere bruikbare foto’s van het voer- of vaartuig gemaakt werden, zal de herkenningssoftware, ook wel optical character recognition (OCR) genaamd, in werking treden. De vier globale stappen die we bij het gewone ANPR systeem bespraken komen ook hier terug. Kort samengevat betreft het: (1) de localisatie en isolatie van de cijfer- en lettercombinatie; (2) de aanpassing van de helderheid en het contrast; (3) afzondering van de verschillende karakters tot een reeks losse letters en cijfers bekomen wordt en uiteindelijk is er dan (4) de finale herkenning van elk afzonderlijk karakter van de combinatie.

Deze stap is dus geheel analoog aan het traditionele ANPR systeem en behoeft dan ook geen verdere toelichting. We zagen er tevens de mogelijkheid om de letter- en 61


cijfercombinatie doorheen één of meerdere databanken te halen, welnu zal ook bij ons systeem die mogelijkheid bestaan. We bespreken dit uitgebreider in het volgende puntje, gaande over de gegevens.

4. Gegevens

Tot hiertoe kunnen we stellen dat ons gemodificeerd ANPR systeem nog maar weinig tegenwind of problemen kende. Alle aangehaalde en vereiste wijzigingen of adaptaties zijn door middel van technische ingrepen vrij eenvoudig realiseerbaar en implementeerbaar. Echter zijn we nu aanbeland bij wellicht het meest complexe en mogelijks zelfs controversiële deel van ons systeem, namelijk de gegevens en al hetgeen erbij komt kijken. We trachten in onze ideologie dan ook zoveel mogelijk rekening te houden met de verscheidene betrokken partijen en belanghebbenden, die potentiële gebruikers van ons PANPR (Port-ANPR) systeem zijn.

We gaan van start met het geven van een indruk van de verscheidene gegevens die, per schip, in het PANPR systeem consulteerbaar zullen zijn. Sowieso zullen de AIS gegevens van het schip ook in ons systeem opgenomen worden. Zo gaan gebruikers onmiddellijk weten onder welke vlag een bepaald schip vaart, van welk type het is, actuele status/bewegingen, dimensies (lengte, breedte, hoogte, diepgang), de bestemming, ETA, enzovoort. Daarnaast zullen uiteraard ook de data die de dienst zelf ter beschikking heeft automatisch raadpleegbaar zijn. Maar enkel deze gegevens consulteerbaar maken zou totaal geen meerwaarde geven aan ons systeem, aangezien deze gegevens sowieso voor de diensten beschikbaar zijn. Vandaar dat wij nog een stapje verder zullen gaan. Eerder gaven we reeds aan dat het ons doel was om de verspreiding en versnippering aan scheepsinformatie tegen te gaan en ze onder te brengen in één grote, centrale database. Momenteel

zien

we

in

nagenoeg alle landen, dat de verschillende

diensten

((scheepvaart)politie, douane, verzekeringsfirma’s, rederijen, (Figuur 35: zelfgemaakte schema van het PANPR systeem)

62


kustwacht, havenautoriteiten, enzovoort) elk over hun eigen data beschikken en er quasi geen onderlinge uitwisseling is. Dit is eigenlijk een vrij trieste situatie, zij het alleen nog maar omwille van het internationale karakter van de scheepvaart. Veelal gaat het om concrete informatie die enkel vergaard wordt voor hun specifieke activiteiten of doeleinden. Echter dient men zich te realiseren dat deze informatie ook voor andere diensten, in binnen- en buitenland, zeker en vast een grote meerwaarde en troef kan betekenen. Dus stel u voor dat al deze informatie, van alle verschillende diensten, opgenomen zou worden in één database. Indien we dat dan op nationale of zelfs internationale schaal zouden kunnen samenbrengen en connecteren met het PANPR systeem, verkrijgen we de meest complete gegevensbank met alle scheepsinformatie die er maar kan zijn. Dit is uiteraard eenvoudiger gezegd dan gedaan, de verschillende diensten zullen vanzelfsprekend ook niet staan springen om hun informatie te gaan delen als er niks tegenover staat of bepaalde garanties kunnen gegeven worden. Het systeem zal aldus volledig waterdicht dienen te zijn, mede omdat er ook gevoelige informatie (bijvoorbeeld rechtzaken die tegen het schip lopen, gekende problemen, enzovoort) zal in worden opgenomen. In het beste geval zou er een nationale of internationale dienst opgericht worden die zich bezig houdt met zowel het beheer van als toegang tot de database, modernisaties, het oplossen van problemen, etcetera. De verschillende diensten zullen in de mogelijkheid gesteld worden om elk hun eigen data en gegevens aan de database toe te voegen. Bij elke nieuwe input, zal naast de informatie ook steeds de datum en dienst staan welke de input realiseerde. Op die manier kunnen de gebruikers enigsinds ook de waarde van de informatie wat gaan inschatten. Dus dat zou ongeveer de wijze zijn waarop het systeem gevoed wordt, voor wat de consultatie van de database en gegevens ligt de situatie wat anders. Het is namelijk niet nodig dat elke dienst toegang heeft/krijgt tot alle informatie, enkel deze (scheeps)gegevens die zinvol en van belang zijn voor de uitoefening van hun activiteiten zullen consulteerbaar zijn. Het beperkt zichtbaar maken van de informatie zal dan ook één van de taken zijn van de dienst die het beheer van de databank zal realiseren. Voor elke dienst, instantie, bedrijf, belanghebbende, enzovoort zal dit verschillend zijn, met

andere

woorden

zal

de

zichtbare

data

dienstafhankelijk worden gemaakt. (Figuur 36: zelfgemaakte schema van verschillende diensten en hun toegang tot data/gegevens uit het PANPR systeem)

63


Het grote voordeel van op een dergelijke manier te werk te gaan is dat men naast de eigen informatie, dan ook informatie kan gaan raadplegen van nationale en eventueel zelfs internationale collega’s, terwijl men heden ten dage deze informatie vaak niet bezit. Met andere woorden wordt de broodnodige kennis, van hetgeen er zich afspeelt op lokaal vlak, ontzettend uitgebreidt. Voorbeelden van dergelijke informatie zijn: mogelijke veroordelingen die reeds werden opgelopen, problemen in het verleden betreffende het schip of bemanningsleden (drugs, verstekelingen, smokkel, ...), het niet beschikken over bepaalde vereiste documenten, gegevens over de lading aan boord, de eigenaars van het schip, de rederij, scheepsagent, ongevallen/incidenten, niet-naleving van regelgeving, claims die tegen het schip of bemanningsleden lopen, ... en dit zowel nationaal als internationaal. Wat het opslaan en behoud van deze gegevens betreft is het uiteraard aangeraden om deze zo lang mogelijk te bewaren, opdat ze dan op een later tijdstip opgevraagd kunnen worden (voor statistieken, gerechtelijke procedures, ...). Echter moeten we ons wel realiseren dat momenteel de Belgische wetgever stelt dat ANPR gegevens slechts één maand bewaard mochten blijven, men zal aldus dienen te streven naar een aanpassing van desbetreffende wetgeving. De wijziging is broodnodig om het systeem enerzijds werkzaam te krijgen en houden en anderzijds om het belang te geven, aangezien het bewaren van dergelijke gegevens gedurende één maand betrekkelijk weinig zin heeft voor deze sector/toepassing. We dienen steeds in het achterhoofd te houden dat we vertrokken zijn met het doel om informatie op lokaal vlak te verzamelen. Vandaar de noodzaak om de wetgever te overtuigen van de kwaliteiten en voordelen van het systeem, opdat een uitzondering op deze termijn zou kunnen gemaakt en uiteindelijk wettelijk verankerd worden. Het feit dat de informatie voornamelijk voor beveiliging, veiligheid en dergelijke doeleinden aangewend wordt zou een doorslaggevend argument dienen te zijn en als onderscheid dienen ten aanzien van de andere, bestaande toepassingen. In het beste geval komt deze wetswijziging er en mogen de gegevens bij wijze van spreken eindeloos bewaard blijven.

Tot slot nog een kort woordje uitleg over de mogelijke wijze van financiering van het PANPR systeem. Wat de aanschaf van de camera’s betreft zullen het de lokale actoren zijn die met de benodigde som over de brug moeten komen. Uiteraard kan deze samengesteld worden tussen bijvoorbeeld alle belanghebbende/van het systeem gebruik makende instanties en/of aangevuld met overheidssubsidies. Maar dan is er nog de dienst die zich met het beheer en dergelijke bezig houdt, ook deze personen 64


dienen uiteraard betaald te worden. Vandaar dat er voor alle gebruikmakende instanties een jaarlijkse bijdrage zou gevraagd worden om de database als het ware gezond en in leven te houden.

5. Plaatsing

Nu we een zicht hebben op de globale werking van het systeem, dienen we vervolgens nog wat aandacht te besteden aan de plaatsing van de PANPR camera’s. De bedoeling is dat de verscheidene diensten na de captatie van het schip nog voldoende tijd hebben om hun activiteiten aan te passen of net nog op te zetten. Potentiële dreigingen dienen waargenomen te worden nog voor er effectief schade aangericht kan worden, met andere woorden nog voor het vaartuig zich in de haven zelf bevindt. Het is dan ook net op dit punt dat het gehele ISPS verhaal ontzettend tekort springt. Indien we dus een goed werkend early warning system willen opzetten, dient de captatie van schepen sowieso een eindje, lees enkele uren, buiten het eigenlijke havengebied te gebeuren. Uiteraard is dit een schets van de ideale situatie, welke in realiteit niet steeds haalbaar/realiseerbaar zal blijken. Langsheen rivieren, kanalen en andere waterwegen kunnen de camera’s op de oever of aan overbruggingen gemonteerd worden. Voor zeehavens in de meest enge betekenis van het woord ligt het weer iets moeilijker, maar men zou het systeem kunnen plaatsen op palen langsheen de vaarroutes of op de strekdammen van de haven zelf. Figuur 37 geeft een beeld van een mogelijke opstelling van het systeem. Het is van belang dat voor de scheepvaart de camera’s zowel op de zij- als achterkant gericht staan, daar de identificatiegegevens op één van beide zijden staan. Net zoals het AIS systeem zou de verbinding tussen de camera’s en de lokale systemen draadloos gebeuren.

(Figuur 37: zelfgemaakte overzicht van het PANPR systeem)

6. Applicaties

Uiteraard is het controleren van het in het havengebied binnenkomend verkeer, in het kader van terrorisme en algemene veiligheid, de primaire maar niet de enigste mogelijkheid van het 65


PANPR systeem. Zo kan de technologie ook gebruikt worden als gewoon, regulier camerasysteem en dus aangewend worden voor ondermeer verkeerscontrole- en handhaving, als ondersteunend middel ter bevordering van de maritieme veiligheid en navigatie, enzovoort. Daarnaast maakt het in zekere mate ook mogelijk om snelheidscontroles uit te voeren, hoewel dit zeker niet één van de primaire doelstellingen van het systeem is. Tot slot laat het, evenals AIS, toe dat er een bevordering van de transportplanning kan bekomen worden.

7. Voordelen

Inmiddels heeft de lezer door middel van dit schrijven toch enig idee verkregen van de globale werking en de diverse mogelijkheden van het PANPR systeem. We zullen het vervolgens nog even hebben over de verscheidene pluspunten en voordelen, die eigen zijn aan het systeem. Vaak zullen de voordelen die we bespraken bij het ANPR systeem ook hier van toepassing zijn, doch hernemen we ze niet. We geven een overzicht:  Het gaat om technologie (ANPR) die zijn nut en werking zeker en vast al bewezen heeft doorheen de jaren en in diverse landen;  Waar er momenteel twee aparte systemen dienen gebruikt te worden (één voor wegverkeer: ANPR en een ander voor scheepvaart: AIS, RLIT en/of SafeSeaNet), wordt hier alles gecombineerd en ondergebracht in één omvattend systeem die de beide modi aankan. Dit zal naast het tegengaan van de differentiatie aan systemen ook zo zijn voordelen hebben naar de kostprijs toe;  Er dienen slechts weinig aanpassingen gerealiseerd te worden opdat het ANPR systeem ook bruikbaar zou zijn voor het lezen van identificatiegegevens op schepen;  Daar waar de bestaande identificatie- en trackingsystemen in de scheepvaart quasi enkel zeeschepen en in beperkte mate binnenschepen volgen, kan met PANPR zowel zee-, binnen- als pleziervaart gemonitord en gecontroleerd worden;  Bij havenbeveiliging wordt vaak enkel naar de waterzijde gekeken, kijken we maar naar AIS, LRIT en SeafeSeaNet, maar ook de landzijde is van belang. Dit systeem heeft oog voor de beide;  Het systeem gaat automatisch alle verkeer gaan capteren en indien er noemenswaardige problemen zijn, het op zijn beurt laten weten aan alle relevante

66


diensten. Deze kunnen dan de nodige acties op een meer efficiente en effectieve wijze plannen en gaan uitvoeren;  De gebruikte technologie is niet dusdanig complex en duur, zodoende dat het zeker door de verschillende belanghebbenden aangeschaft kan worden;  Ook de plaatsing van de camera’s zou in wezen geen problemen mogen opleveren en zelfs vrij eenvoudig en goedkoop zijn, gezien er geen nood is aan ontzettend grote infrastructuurwerken;  Alle scheepsgegevens zitten in één centrale databank, er is dus geen sprake meer van versnippering en verspreiding van informatie;  Doordat diensten ook toegang hebben tot data die door bijvoorbeeld buitenlandse collega’s in de databank gestoken werden, kan men zich een veel beter beeld vormen van de situatie en er adequater op gaan reageren;  Ondanks het feit dat alle gegevens in slechts één database zitten, kan toch niet alle scheepsinformatie geconsulteerd worden gezien de gelimiteerde toegang. Enkel die gegevens en informatie die voor de dienst/instantie nuttig is, waardoor er toch enige vorm van privacybescherming is;  Voor de implementatie van het systeem moet er zowel nationaal als internationaal weinig of geen alteraties aan bestaande wetgeving(en) gerealiseerd worden;  Het betreft een early warning system welke de diensten op voorhand aandachtig maakt voor potentiële problemen;  Daarnaast is het PANPR systeem volledig compatibel met ISPS en andere systemen, zo kan men PANPR gebruiken voor mogelijke dreigingen en problemen net buiten het havengebied en zal ISPS van kracht zijn binnen de haven zelf;  De verscheidenheid aan applicaties maakt het systeem multifunctioneel en interessant;  De automatische captatie en controle doorheen de databank geschiedt automatisch, zonder enige economische impact voor schippers en chauffeurs. Dit is niet onbelangrijk, gezien in een haven het economische aspect nog steeds primeert op het veiligheidsaspect. Beide hoeven geen vijandern te zijn en kunnen coëxisteren;  Slechts een beperkt aantal personen zijn nodig om de database, gegevens, toegang, onderhoud en dergelijke te beheren;  Het systeem kan zowel nationaal als internationaal gebruikt worden. Aanvankelijk wellicht nationaal om de werking en dergelijke na te gaan, maar na verloop van tijd mogelijks ook internationaal als andere landen het systeem beginnen te gebruiken;  ... 67


8. Nadelen

Vanzelfsprekend dienen we ook een overzicht te verschaffen van de minder sterke punten van het PANPR systeem. Evenals bij de voordelen, zullen ook hier opnieuw het merendeel van de nadelen die we bij het ANPR systeem behandelden van toepassing zijn. We laten het na deze te hernemen en focussen ons op enkele andere, specifiekere (potentiële) knelpunten:

-

De vraag blijft of de OCR software voldoende krachtig is of kan gemaakt worden om de diversiteit aan karakters (qua grootte, kleur, lettertype, ...) op schepen te kunnen verwerken;

-

Er wordt wel in zeker mate gerekend op de goodwill van diensten/instanties om ook hun informatie in het systeem te steken. Echter als ze het nut ervan inzien zou dit geen barriére meer mogen zijn;

-

Er dreigt een focus te komen op zogenaamde second offenders, vandaar dat het belangrijk is dat de diensten nog steeds hun gewone, routinematige controles blijven uitvoeren. Al is het maar om de data actueel en objectief te houden;

-

Ondanks ons streefdoel om een early warning system uit de grond te stampen, dan het zijn dat de enkele uren tijd die we nu voorzien voor de diensten om te kunnen reageren nog steeds te beperkt is;

-

Het systeem kan ook niet multimodaal ingezet worden, de aandachtige lezer merkt op dat er niks gezegd is geweest over treinvervoer (en pijpleidingen). Dat klopt, bij treinvervoer kunnen we een dergelijk systeem niet gebruiken. Een alternatief voor deze modi is om te werken met een vaste scanner, zoals in mijn eerste schrijven omtrent de ‘closed harbour’ beschreven staat;

-

De gelimiteerde toegang van het systeem dient feilloos te werken, alsook moeten de nodige stappen ondernomen worden opdat het systeem niet gehackt kan worden. De publiekmaking van bepaalde gegevens zou zeker geen goede reclame zijn voor het PANPR systeem;

-

Er bestaat steeds de mogelijkheid dat de PANPR camera’s geen duidelijk beeld kunnen maken van een schip, geen identificatiegegevens aan de buitenzijde zichtbaar zijn, vandalisatie of schade aan de camera’s is, etcetera. In dat geval zal sowieso een melding gegeven worden en via een ander systeem (AIS) alsnog de scheepsidentiteit trachten achterhaald worden;

68


-

Vervolgens zitten we ook vast met de bestaande wetgeving, welke een maximumtermijn van één maand oplegt voor de bewaring van ANPR data. Beter zou zijn dat de gegevens permanent bewaard blijven;

-

Er kunnen nog steeds problemen rijzen aangaande de privacy van de gegevens;

-

...

9. Conclusie

We hebben dit tweede hoofdstuk aangevangen met een duidelijk doel voor ogen, zijnde de haalbaarheid van een maritieme ANPR versie nagaan. Stap voor stap bouwden we het gemodificeerde systeem steeds verder uit. Zo motiveerden we ondermeer dat het beter is om een volledig geïntegreerd of ‘all-in-one’ systeem aan te schaffen, welke gemonteerd zou worden op permanente structuren. De werking van deze camera’s is grotendeels gelijklopend aan het bestaande systeem en mits enkele modificaties eenvoudig operationeel te krijgen. Systemen die permanent beelden maken van de identificatiegegevens van voeren vaartuigen genoten onze voorkeur. We hebben daarna vrij veel aandacht besteed aan de gegevens die het systeem zou gaan bevatten. Kortom gaat het om een (internationale) database, gevoed door de verschillende diensten, waarvan de data beperkt consulteerbaar is. Voorts gaven we een woordje uitleg omtrent de plaatsing van de camera’s en de verscheidene applicaties die mogelijk zijn. Afsluiten werd uiteindelijk gedaan door het geven van een overzicht van de verscheidene vooren nadelen van het PANPR systeem.

Ter afsluiting overlopen we kort nog even de globale werking van het PANPR systeem en dit aan de hand van een fictief voorbeeld. Speciale camerasystemen, geplaatst langsheen water en weg, worden voldoende ver buiten het havengebied geplaatst. Bij het passeren van een voeren/of vaartuig zullen de camera’s de identificatiegegevens (kentekenplaat bij wegvervoer en unieke cijfercombinatie bij scheepvaart) gaan capteren. Deze combinatie van karakters wordt ‘gelezen’ middels de OCR software en vervolgens als het ware geïmporteerd in het PANPR systeem. De diensten zullen naderhand enkele gegevens van het voeren/of vaartuig kunnen consulteren, maar door het bestaan van de gekoppelde (internationale) database zal ook andere relevante, vaak buitenlandse, data (deels) zichtbaar zijn. Voor elke dienst zal de consulteerbare data gaan verschillen naargelang het nut die het heeft voor de activiteiten die ze uitvoeren. Zo zal het zowel voor politie, douane als havenauthoriteiten van belang zijn te weten hoeveel en welk soort lading aan boord van het schip is. Anderzijds hebben zowel de 69


douane als havenauthoriteiten weinig boodschap aan informatie die aangeeft dat een bepaald schip in het verleden moeilijk deed bij een politiecontrole.

(Figuur 38: zelfgemaakte overzicht van het PANPR systeem (2))

Nogmaals dient vermeld te worden dat we niet opnieuw het wiel uitvinden met dit systeem, echter duiden we enkel op een nieuwe applicatie ervan. Of het de toekomst zal worden op vlak van havenbeveiliging zal alsnog afgewacht dienen te worden.

70


Besluit Besluit

Ter afsluiting van deze scriptie is het noodzakelijk dat we de onderzoeksresultaten nog even terugkoppelen aan de onderzoeksvragen die we bij aanvang formuleerden en de leidraad vormden doorheen ons speurwerk.

De eerste onderzoeksvraag die we vastlegden was de volgende: ‘Wat is ANPR, hoe werkt het, waarvoor wordt het momenteel gebruikt en welke zijn de verschillende vooren nadelen ervan?’. In het eerste hoofdstuk van het beschrijvend luik zijn we voor deze vraag naar antwoorden op zoek gegaan. We definieerden ANPR, afkorting voor Automatic Number Plate Recognition, als een specifieke surveillance technologie die gebruik maakt van optische tekenherkenning op camerabeelden om de nummerplaat van een voertuig te lezen. Wat de werking van het systeem betreft dienden we op te merken dat er doorgaans drie stappen te onderscheiden waren: (1) de detectie van het voertuig; (2) het maken van beelden en tenslotte (3) het proces van de kentekenplaatherkenning. De applicaties van het ANPR systeem bleken bijzonder veelzijdig te zijn, hoewel opgemerkt kon worden dat het hoofdzakelijk gebruikt werd ten voordele van wegvervoer en -toepassingen. Toegangscontrole, verkeersoptimalisatie, trajectcontrole, transportplanning, anti-terrorisme, etcetera om er maar enkele op te noemen. Tenslotte slaagden we er ook in een goed overzicht te bekomen van de diverse vooren nadelen die de technologie bezit. Gezien de verworven informatie, kan zonder twijfel gezegd worden dat deze onderzoeksvraag naar behoren beantwoord werd.

‘Welk wettelijk kader regelt het gebruik van ANPR camera’s in België en welke problemen worden daarbij ervaren?’ was onze tweede onderzoeksvraag, welke ook nog steeds in het eerste hoofdstuk bestudeerd werd. De wet in kwestie bleek ietwat onverwacht de wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s te zijn. Volledigheidshalve bespraken we tevens de twee wijzigingen die reeds doorgevoerd waren in 2009 en 2012. Problemen of gevoeligheden die naar boven kwamen betroffen voornamelijk de discussie omtrent het recht op privacy en de gekantheid van de bevolking tegen (publieke) camera’s. Beide leven tot op de dag van vandaag nog sterk voort. Ook hier opnieuw kan gesteld worden dat deze onderzoeksvraag gehaald werd.

71


De derde onderzoeksvraag werd in het tweede hoofdstuk van het beschrijvend luik bestudeerd en handelde om het volgende: ‘Welke belangrijke tracking- en informatiesystemen bestaan er reeds voor de scheepvaart, hoe werken deze en wat zijn hun voornaamste kenmerken?’. We kozen ervoor om enkel de belangrijkste op vlak van veiligheid en beveiliging te bespreken. Achtereenvolgens kwam AIS (Automatic Identification System), SafeSeaNet en LRIT (LongRange Identification and Tracking) aan bod. Telkemale en voor elkeen bespraken we steeds de ontstaansgeschiedenis, relevante wetgeving, het doel en de werking van het systeem, vooren nadelen en andere noemenswaardigheden. Hierdoor werd ook de derde onderzoeksvraag zonder problemen gerealiseerd.

De voorlaatste onderzoeksvraag waar we dieper op dienden in te gaan was de volgende: ‘Kan het bestaande ANPR systeem omgevormd worden opdat het inzetbaar en functioneel zou zijn voor havenbeveiliging?’. Deze studie werd gerealiseerd in het tweede, praktische deel van dit schrijven. Stap voor stap bespraken we de verschillende componenten van het PANPR (PortANPR) systeem. We merkten op dat her en der kleine aanpassingen gemaakt dienden te worden, zo ondermeer betreffende de sterkte van de lenzen en zoomfunctie van de camera’s. Doch hele grote problemen werden niet ervaren. Het meest uitdagende was zonder enige twijfel om na te denken over een gecentraliseerde databank waar alle gegevens verzameld en (gedeeltelijk) vrijgegeven zouden worden. Echter staat dit geheel los van de vraag of een maritieme versie van het ANPR systeem haalbaar is en of het systeem ten voordele van havenbeveiliging ingezet kan worden. Een vraag waarop we intussen volmondig “Ja” op kunnen antwoorden.

Tot slot restte er ons nog de beantwoording van de laatste onderzoeksvraag: ‘Is de nieuwe toepassing van het ANPR systeem voldoende efficiënt, nuttig en wenselijk om ingezet te worden of te benutten voor havenbeveiliging?’. Gezien het grote aantal voordelen die we konden formuleren enerzijds en het beperkt aantal nadelen anderzijds, kunnen we hetzelfde antwoord geven als we hierboven deden. Toch dienen we te vermelden dat er aan enkele cruciale voorwaarden voldaan dient te worden. Zo ondermeer wat het voeden van de database betreft, een goed beheer van de gegevens en voornamelijk dat het systeem op internationaal niveau van de grond komt. Een andere belangrijke voorwaarde betreft de bewaringstermijn voor de gegevens, waarvoor een wetswijziging zich aandringt. Als de gebruikers eenmaal de voordelen van dit systeem zien en ervaren, kan het in de toekomst mogelijks een belangrijke, zoniet de belangrijkste, tool worden voor havenbeveiliging. 72


Bibliografie Bibliografie

> Wetgeving Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 27 juni 2002 betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart en tot intrekking van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad, PB.L., 05 augustus 2002, L208/10. EUROPA [WWW]. Wetgeving: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:208:0010:0010:NL:PDF [11/02/2013] Richtlijn 2009/17/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB.L., 28 mei 2009, L131/101. EUROPA [WWW]. Wetgeving: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:131:0101:0113:NL:PDF [11/02/2013] Richtlijn 2011/15/EU van de Commissie van 23 februari 2011 tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart, PB.L., 24 februari 2011, L49/33. EUROPA [WWW]. Wetgeving: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:049:0033:0036:NL:PDF [11/02/2013] MSC 81/25/Add.1, Annex 2, Resolutie MSC.202(81) ter aanname van wijzigingen aan de International Convention for the Safety of Life at Sea (1974), 19 mei 2006. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. Resolutie MSC.202(81): http://www.imo.org/ourwork/safety/navigation/documents/lrit/msc.202(81).pdf [02/03/2013]

Wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera's, B.S., 31 mei 2007, N. 2007-2212 [C-2007/00528]. FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving: http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2007/05/31_2.pdf [15/11/2012]

73


Wet van 12 november 2009 houdende wijziging van de Wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s, B.S., 18 december 2009, N. 20094066 [C-2009/00848]. FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving: http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2009/12/18_2.pdf [18/11/2012] Wet van 3 augustus 2012 tot wijziging van de Wet van 21 maart 2007 tot regeling van de plaatsing en het gebruik van bewakingscamera’s met het oog op het versterken van de veiligheid in het openbaar vervoer en de nucleaire sites, B.S., 31 augustus 2012, N. 2012-2583 [C-2012/00560]. FOD JUSTITIE [WWW]. Belgische wetgeving: http://www.ejustice.just.fgov.be/mopdf/2012/08/31_2.pdf [18/11/2012] > Boeken en tijdschriften CHERIET, M., KHARMA, N., LIU, C-L. En SUEN, C., Character Recognition Systems: A Guide for Students and Practitioners, New Jersey, John Wiley & Sons, 2007, 351p. CHERIFI, H., ZAIN, J.M. en EL-QAWASMEH, E., Digital Information and Communication Technology and Its Applications, Heidelberg, Springer, 2011, 792p. CHRISTIAENSEN, S., DORMAELS, A. en VAN DAELE, S., Diefstal in woningen. Bijdragen voor een geïntegreerde beheersing vanuit beleid, praktijk en wetenschap, Antwerpen, Maklu, 2012, 325p. DE LA HAYE, R.J., A license plate recognition system. The design of a license plate recognition system for Dutch license plates, Eindhoven, Eindhoven University of Technology, 1998, 98p. ETALLE, S. en MARSH, S., Trust Management, New York, Springer, 2007, 414p. FLIGHT, S. en VAN EGMOND, P., Hits en hints. De mogelijke meerwaarde van ANPR voor de opsporing, Amsterdam, DSP-groep BV, 2011, 104p. FORESTI, G.L. en MÄHÖNEN, P., Multimedia Video-Based Surveillance Systems: Requirements, Issues and Solutions, Norwell, Kluwer, 2000, 289p. GREAT BRITAIN HOME OFFICE, POLICE STANDARDS UNIT, HENDERSON, S. en PA CONSULTING GROUP, Driving Crime Down: Denying Criminals the Use of the Road, Londen, The Stationery Office, 2004, 166p. INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION., Automatic Identifcation Systems, London, IMO Publishing, 2006, 102p. NATIONAL RESEARCH COUNCIL, COMMITTEE FOR EVALUATING SHIPBOARD DISPLAY OF AUTOMATED IDENTIFICATION SYSTEMS., Shipboard Automatic Identification System Displays: Meeting the Needs of Mariners, Washington, Transportation Research Board, 2003, 197p. 74


RICE, S.V., NAGY, G. en NARTKER, T.A., Optical Character Recognition: An Illustrated Guide to the Frontier, Norwell, Kluwer, 1999, 194p. SARFRAZ, M., Computer-Aided Intelligent Recognition Techniques and Applications, Chichester, John Wiley & Sons, 2005, 518p. SHELDON, B. en WRIGHT P., Policing and Technology, Londen, Sage, 2010, 192p. SNOW, R.L., Technology and Law Enforcement: From Gumshoe to Gamma Rays, Westport, Greenwood Publishing Group, 2007, 188p. VAN DER HOF, S. en GROOTHUIS, M.M., Innovating Government: Normative, Policy and Technological Dimensions of Modern Government, Den Haag, Springer, 2011, 499p. WALL, A., BOLE, A.G. en DINELEY, W.O., Radar and ARPA Manual: Radar and Target Tracking for Professional Mariners, Yachtsmen and Users of Marine Radar, Oxforld, Butterworth-Heinemann, 2005, 544p. WU, S. en ZOU, K., Maritime Security in the South China Sea: Regional Implications and International Cooperation, Farnham, Ashgate Publishing, 2009, 284p. > Elektronische bronnen (artikels en websites)

BENSALEM, N. (2008/08/25) Défaut d'assurance... il voit tout [WWW]. La Dernière Heure: http://www.dhnet.be/infos/faits-divers/article/220236/defaut-d-assurance-il-voit-tout.html [20/11/2012] BENSALEM, N. (2009/08/25) L'outil magique de la police [WWW]. La Dernière Heure: http://www.dhnet.be/infos/faits-divers/article/278451/l-outil-magique-de-la-police.html [20/11/2012] HUYBERECHTS., P. (2011/03/27 ) Politie enthousiast over wonderwapen dat alles ziet [WWW]. De Standaard: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=GIP383N25&word=anpr [20/11/2012] MATHIESON, S.A. (2007/02/15) Worried about being watched? You already are. Objections to road pricing include fears about privacy. But number-plate recognition is in use now [WWW]. The Guardian: http://www.guardian.co.uk/technology/2007/feb/15/epublic.guardianweeklytechnologysection [20/11/2012] ROZEN, M. (2006/01/05) Big Brother filmera les autos [WWW]. Le Soir: http://archives.lesoir.be/big-brother-filmera-les-autos_t-200601050044HQ.html?query=anpr&firstHit=0&by=10&sort=datedesc&when=1&queryor=anpr&pos=1&all=2&nav=1 [20/11/2012] SOMERS., B. (2011/09/09) Camera's schenden privacy niet [WWW]. De Standaard: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=GK3F2FMQ&word=anpr [20/11/2012]

75


TYTGAT, M. (2012/06/20) Intelligente camera wapen tegen grenscriminaliteit [WWW]. Nieuwsblad: http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20120619_00190790 [20/11/2012] VANDEMEULEBROUCKE, M. (2012/10/03) Des caméras pour scanner les plaques ? C’est légal [WWW]. Le Soir: http://archives.lesoir.be/des-cameras-pour-scanner-les-plaques-cest_t-20121003-024702.html?query=anpr&firstHit=0&by=10&sort=datedesc&when=1&queryor=anpr&pos=0&all=2&nav=1 [20/11/2012] X. (2006/09/06 ) Veertig camera's beveiligen kanaal Gent-Terneuzen [WWW]. De Standaard: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF06092006_086 [30/03/2012] X. (2010/07/20) Politie adviseert tegen rood-wit op nummerplaat [WWW]. De Redactie: http://www.deredactie.be/permalink/1.829393 [20/11/2012] X. (2010/11/05) Belastingschuld geïnd tijdens controle [WWW]. De Telegraaf: www.telegraaf.nl/binnenland/8131826/__Belastingschuld_gend__.html [20/11/2012] X. (2011/05/25) Slimme camera bewijst zijn nut [WWW]. Nieuwsblad: http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=UO3AJ7I1 [20/11/2012] X. (2011/11/07) Nummerplaatscanner controleert wie verkeersbelasting betaalt [WWW]. De Standaard: http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20111107_117&word=anpr [20/11/2012] X. (2012/10/05) Vlaanderen bouwt netwerk van camera's met nummerplaatherkenning [WWW]. De Morgen: http://www.demorgen.be/dm/nl/5401/Multimedia/article/detail/1512026/2012/10/05/Vlaander en-bouwt-netwerk-van-camera-s-met-nummerplaatherkenning.dhtml [20/11/2012] --ALLEZ-ALLIER [WWW]. Trajectcontrole ook in Frankrijk: http://www.allezallier.com/spip/spip.php?article267 [30/10/2012] ANPR-TUTORIAL [WWW]. The Automatic Number Plate Recognition Tutorial: http://www.anpr-tutorial.com/ [27/10/2012] AUSTRALIAN MARITIME SAFETY AUTHORITY [WWW]. Long Range Identification and tracking. Guide to Requirements and Implementation: http://www.amsa.gov.au/shipping_safety/Vessel_Tracking/LRIT_Handbook.pdf [07/03/2013] COLLINS DICTIONARY [WWW]. ANPR: http://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/anpr [23/10/2012] ENCYCLOPEDIAN [WWW]. Dutch license plate segment: http://encyclopedian.com/images/106/10654.jpg.htm [15/11/2012]

76


ESKEMA [WWW]. Practicalities of using SSN and safety / security support systems in Latvia: http://www.eskema.eu/defaultinfo.aspx?topicid=37&index=3 [21/02/2013] EURONEWS [WWW]. Erika, the globalised tanker disaster: http://www.euronews.com/2012/09/25/erika-the-globalised-tanker-disaster/ [11/02/2013] EURONEWS [WWW]. Prestige infamy relived: http://www.euronews.com/2012/10/16/prestige-infamy-relived/ [11/02/2013] EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. How SafeSeaNet Works: http://emsa.europa.eu/ssn-how-it-works.html [23/02/2013] EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. LRIT CDC - How it works: http://emsa.europa.eu/lrit-home/how-it-works.html [07/03/2013] EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. LRIT CDC - Participating Countries: http://emsa.europa.eu/lrit-home/participating-countries.html [07/03/2013] EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. LRIT IDE - Users & Participating Countries: http://emsa.europa.eu/lrit-ide/lrit-ide-countries.html [07/03/2013] EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. Participating counties: http://emsa.europa.eu/participating-countries.html [23/02/2013] EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY [WWW]. Vessel traffic monitoring in EU waters (SafeSeaNet): http://emsa.europa.eu/operations/safeseanet.html [23/02/2013] EXACTEARTH [WWW]. Satellite AIS: http://www.exactearth.com/technology/satellite-ais/ [04/03/2013] FUERSTENBERG [WWW]. ECDIS: http://www.fuerstenbergdhg.de/index.php?id=ecdis_startseite [08/02/2013] FURUNO [WWW]. Marine radar: http://www.furuno.com/en/business_product/detail/marine/index.php?prdcd=FAR2117&category=Radar&business=fishing [08/02/2012] GCAPTAIN [WWW]. Photos Reveal Damage to Corvus J Following Fatal North Sea Collision, Update With AIS Data: http://gcaptain.com/corvus-j-containership-damage-photos/ [09/02/2013] HAVENBEDRIJF GENT GAB [WWW]. Federaal en Lokaal Comité voor de Beveiliging van Havenfaciliteiten: www.gabinfo.net/Sheet%20authoriteiten.ppt [18/11/2012] IDABC [WWW]. SAFESEANET: Safe Sea Network: http://ec.europa.eu/idabc/en/document/2282/5926.html [23/02/2013] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. Long-range identification and tracking (LRIT): http://www.imo.org/OurWork/Safety/Navigation/Pages/LRIT.aspx [02/03/2013] 77


INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. SOLAS Chapter V: http://www.imo.org/ourwork/facilitation/documents/solas%20v%20on%20safety%20of%20n avigation.pdf [07/02/2013] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION [WWW]. SOLAS Convention (Adoption: 1 November 1974; Entry into force: 25 May 1980): http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Conventionfor-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx [07/02/2013] MARINETRAFFIC [WWW]. AIS: http://www.marinetraffic.com/ais/ [07/02/2013] MARINETRAFFIC [WWW]. What is AIS?: http://www.marinetraffic.com/ais/nl/faq.aspx?level1=160 [08/02/2013] MARITIME SECURITY REVIEW [WWW]. Ready to Launch: http://www.marsecreview.com/2012/06/ready-to-launch/ [04/03/2013] NAVIGATION CENTER [WWW]. LRIT: http://www.navcen.uscg.gov/?pageName=lritMain [07/03/2013] NETWORK VIDEO SYSTEMS [WWW]. ANPR IP Cameras: http://networkvideosystems.co.uk/Arecont-ANPR-ip-cameras [19/11/2012] PORT OF MELBOURNE [WWW]. Web cameras: http://www.portofmelbourne.com/shipping/webcams.aspx [30/03/2012] PRIVACYCOMMISSIE [WWW]. Aanbeveling nr 04/2012 van 29 februari 2012: http://www.privacycommission.be/sites/privacycommission/files/documents/aanbeveling_04_ 2012.pdf [15/11/2012] PRIVACYCOMMISSIE [WWW]. Advies nr 26/2012 van 12 september 2012: http://www.privacycommission.be/sites/privacycommission/files/documents/advies_26_2012. pdf [15/11/2012] PRONAV [WWW]. Long-Range Identification and Tracking (LRIT): http://www.pronav.no/index.php?page=vis_nyhet&NyhetID=113&Seksjon=&redir=1 [02/03/2013] RAUWERS [WWW]. Automatic Number Plate Recognition - ANPR: http://www.rauwers.be/cms/index.php/nl/component/content/article/72-reconnaissanceautomatique-de-plaques-anpr-mobile [02/10/2012] RAUWERS [WWW]. Automatic Number Plate Recognition - ANPR: http://www.rauwers.be/cms/index.php/nl/politie/plate-recognition [20/11/2012] RIJKSWATERSTAAT [WWW]. SafeSeaNet: http://www.rijkswaterstaat.nl/water/veiligheid/scheepvaartverkeersbegeleiding/SafeSeaNet/ [08/03/2013]

78


SCHEEPVAARTBEGELEIDING [WWW]. SafeSeaNet: http://www.scheepvaartbegeleiding.be/images/stories/home/SSN_NL_/SafeSeaNet_Nederlan ds.pdf [21/02/2013] SCHEEPVAARTBEGELEIDING [WWW]. SafeSeaNet: http://www.scheepvaartbegeleiding.be/index.php?option=com_content&view=article&id=112 &Itemid=98&lang=nl [11/02/2013] SPIE [WWW]. Satellites can keep seas safe: http://spie.org/x57336.xml [04/03/2013] TOP SURVEILLANCE SYSTEMS [WWW]. Using Security Cameras and Surveillance Systems in Maritime Transport and Port Operations: http://www.topsurveillancesystems.com/using-surveillance-systems-in-maritime-transportand-port-operations/ [30/03/2012] UK PARLIAMENT [WWW]. The History of ANPR: http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201011/cmpublic/protection/memo/pf11.htm [23/10/2012] UNITED STATES COAST GUARD [WWW]. NAIS: http://www.uscg.mil/acquisition/nais/ [08/02/2013] VYSIONICS [WWW]. History: http://www.vysionics.com/Our-History/ [23/10/2012] WIKIMEDIA [WWW]. AIS schema: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:AIS_schema.svg [08/02/2013] WORDPRESS [WWW]. Architecture of Mass Surveillance ANPR: http://pdalbury.wordpress.com/2010/05/31/australia-60/ [18/11/2012] YOUTUBE [WWW]. Tragic Ship Collision in North Sea http://www.youtube.com/watch?v=ZoJ1BGhw_ZE [09/02/2013] > Andere

ALLAERT, G., Portplanning. An introduction on spatial design and planning instruments, Gent, X, 2012-2013, 169p. BAEYENS, T., A Closed Harbour. Een kritische analyse van de Gentse haven, bachelorproef ‘Criminologie’, Universiteit Gent, 2010-11, 45p. BAEYENS, T., De beveiliging van kritieke infrastructuren: theorie vs praktijk? Een casestudy van de Gentse haven, masterproef ‘Ciminologie’, Universiteit Gent, 2011-12, 92p. Elektronische communicatie met Dhr. Paul Dell (Ince & Co Law Firm te Londen) tussen 07 en 15 februari 2013. Powerpointpresentatie door Dhr. Paul Dell (Ince & Co Law Firm te Londen) op woensdag 07 november 2012, tussen 14:00 - 15:30, betreffende Lloyds List Intelligence and AIS Live 79


RTL-TVI ENQUÊTES, Voiture scanner à Liège, RTL-TVI, 27 december 2011, 19h45-20h20 [TV-Programma] Schriftelijke Vraag nr.0112 van H. Bogaert aan de minister van Binnenlandse Zaken van 28/07/2009 (Kamer). VAN DER ZEE, H., “Oostende wil best beveiligde haven van België worden”, “De Lloyd”, 08 januari 2004. Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten vzw (2012/05/21). Synthesedocument Automatic Number Plate Recognition (VAST ANPR-NETWERK). Brussel: VVSG. Opgehaald van: http://www.vvsg.be/veiligheid/camera/Documents/Synthesenota%20vast%20ANPRnetwerk%20V1.5.pdf [20/11/2012] Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten vzw (2012/07/12). ANPR: automatische nummerplaatherkenning. Infosheet en stappenplan invoering. Brussel: VVSG. Opgehaald van: http://www.vvsg.be/veiligheid/camera/Documents/TDS_regelgeving%20en%20stappenplan% 20ANPR.pdf [20/11/2012]

---

80

Automatische (ken)tekenherkenning, een bruikbare tool voor havenbeveiliging?

Recommend Documents