De aanschaf van schone en efficiënte voertuigen Handleiding Clean Fleets Publicatiedatum: November 2014
Bron: Viorel Sima, Dreamstime
Auteurs: Simon Clement, Natalie Evans (ICLEI – Local Governments for Sustainability) Bijdragen & dankbetuigingen: Clean Fleets projectpartners (TTR, City of Stockholm, City of Bremen, Transport for London, City of Rotterdam, City of Palencia, TÜV Nord, URTP, Zagreb Holding, VAG Freiburg, ISIS, City of Sofia), Giles Liddell (Bristol City Council), Orlando Redondo Alvarez (EREN), Mike White (Birmingham City Council), Geert Wijnen (EV Consult), Helena Hečimović (City of Koprivnice), Luis Manuel Echaniz Gil (Province of Alava), Esmeralda Llanos Martín (EMT Madrid), Ruben van Doorn (INNIMO) 1 www.cleanfleets.eu
13.03.2015 I 1
Inhoud Inhoud ................................................................................................................................... 2 Begrippenlijst ......................................................................................................................... 3 1.
Introductie – Waarom schone voertuigen aanschaffen? ................................................. 4
2.
Overeenkomstig de Richtlijn Schone Voertuigen ............................................................ 6
3.
Auto’s en bestelwagens.................................................................................................11
4.
‘Heavy duty’ (zware) voertuigen ....................................................................................17
5.
Bepalen van de geschikte voertuigtechnologie ..............................................................20
6.
Levenscycluskosten/totale eigendomskosten (LCC/TCO) .............................................27
7.
Wagenparkbeheer en werken met dienstverleners ........................................................29
Bijlage 1: Gebruikmaken van de optie ‘operationele levensduurkosten’ (OLC) .....................31 Bijlage 2: Voorbewerkt voorbeeld van de OLC .....................................................................35
2 www.cleanfleets.eu
13.03.2015 I 2
Begrippenlijst BEV
Elektrisch voertuig met accu (Battery Electric Vehicle)
CNG
Methaan (Compressed Natural Gas)
CvO
Certificaat van Overeenstemming
RSV
Richtlijn Schone Voertuigen (Richtlijn 2009/33/EC voor de Promotie van Schone en Energiezuinige Wegvoertuigen)
GPP
Groene overheidsopdrachten (Green Public Procurement)
GWP
Aardopwarmingsvermogen (Global Warming Potential)
HDV
Zwaar voertuig (Heavy Duty Vehicle)
HEV
Hybride elektrisch voertuig
HVO
Gehydrogeneerde plantaardige olie (Hydrogenated Vegetable Oil)
ICE
Inwendige verbrandingsmotoren (Internal Combustion Engines)
ILUC
Indirecte veranderingen in landgebruik (Indirect Land Use Change)
LCC
Levenscycluskosten (Life Cycle Costing)
LDV
Licht voertuig (Light Duty Vehicle)
LPG
LPG (Liquified Petroleum Gas)
NERC
Nieuwe Europese Rijcyclus
NMKW
Niet-methaan koolwaterstoffen
NOx
Mono-stikstof oxiden, die zowel NO (stikstofoxide) als NO2 (stikstofdioxide) bevatten
OEM
Producent van originele apparatuur (Original Equipment Manufacturer)
OLC
Operationele levensduurkosten (Operational Lifetime Cost)
PHEV
Plug-in hybride elektrisch voertuig
PM
Fijnstof (Particulate Matter)
TCO
Totale eigendomskosten (Total Cost of Ownership)
TTW
Van tank tot wiel (Tank To Wheel)
VED
Motorrijtuigenbelasting (Vehicle Excise Duty)
WHTC/WHSC
Wereldwijd geHarmoniseerde Tranciënte Cyclus/Stationaire Cyclus
WTW
Van bron tot wiel (Well To Wheel)
3 www.cleanfleets.eu
13.03.2015 I 3
1. Introductie – Waarom schone voertuigen aanschaffen? Plaatselijke overheden en openbaarvervoerexploitanten in Europa zoeken in toenemende mate naar alternatieven voor traditionele benzine- en dieselvoertuigen voor hun wagenparken – of voertuigen nu rechtstreeks eigendom zijn, of worden beheerd door filialen of overige private bedrijven die openbare diensten uitvoeren (zoals openbaar vervoer of het ophalen van vuilnis). Hybride, volledig elektrische, benzine- of door biobrandstof aangestuurde voertuigen bijvoorbeeld, worden om meerdere redenen overwogen:
Klimaatverandering – De vervoersbranche is voor 25% verantwoordelijk voor de totale broeikasgasemissies. 1 Om te kunnen voldoen aan de CO2 -reductiedoelstelling moeten lokale overheden de uitstoot van openbare wagenparken verminderen.
Luchtkwaliteit – Voertuigen hebben ook een enorme invloed op de plaatselijke luchtkwaliteit in Europese steden – ze stoten aanzienlijke hoeveelheden NOx, NMKW, en PM uit, die een relatie hebben tot een reeks gezondheids- en milieuproblemen. In 2012 hebben elf lidstaten de limieten geschonden die gesteld waren in de National Emission Ceilings Directive – de meest voorkomende vervuilende stof was NOx, met negen lidstaten die de aangewezen niveau’s2 overschreden. Op stadsniveau is NOx herhaaldelijk aangehaald als een specifiek lokale luchtvervuilingskwestie.
Een markt creëren voor voertuigen met alternatieve brandstof – Beleidsmakers op Europees en nationaal niveau herkennen het belang van de vraag uit de publieke sector om de markt te vergroten voor schonere en meer energiezuinige voertuigen. Op Europees niveau is de Richtlijn Schone Voertuigen (RSV)3 ingevoerd om de brede marktintroductie van meer milieuvriendelijke voertuigen aan te moedigen. Het verplicht overheidsinstanties om bepaalde milieufactoren in acht te nemen bij de aanschaf van voertuigen.
Een voorbeeld stellen – Overheidsinstanties hebben een belangrijke voorbeeldfunctie voor burgers en bedrijven. Het gebruik van voertuigen met alternatieve brandstof voor het openbaar vervoer en andere zeer zichtbare openbare diensten kunnen anderen aanmoedigen om ook aan deze optie te denken.
Brandstofzekerheid – Er is een groeiende bezorgdheid over de Europese afhankelijkheid van de olie-import, en de voertuigensector is wel een van de meest afhankelijke. Het vinden van alternatieven voor benzine en diesel op grote schaal heeft de prioriteit in de politiek.
Doel van de gids Deze gids is bedoeld om overheidsinstanties en openbaarvervoersbedrijven te helpen bij het inkopen van schone en energiezuinige voertuigen met volledige naleving van de Europese wetgeving – in het bijzonder de Richtlijn Schone Voertuigen (RSV)4. Het is voornamelijk 1
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/index_en.htm
2
http://www.eea.europa.eu/highlights/eleven-countries-exceed-air-pollutant
3
Richtlijn 2009/33/EC voor de Promotie van Schone en Energiezuinige Wegvoertuigen
4
Richtlijn 2009/33/EC voor de Promotie van Schone en Energiezuinige Wegvoertuigen
4 www.cleanfleets.eu
13.03.2015 I 4
gericht op inkopers en wagenparkbeheerders, maar zal ook relevant zijn voor beleidsmakers en anderen die betrokken zijn bij de transportsector. De gids laat zien hoe milieucriteria geïntroduceerd kunnen worden in de verschillende fases van inkoopprocedures, samen met informatie over levenscycluskosten (LCC) en andere relevante onderwerpen. De gepresenteerde informatie wordt aangevuld met verschillende praktijkvoorbeelden van Europese overheidsinstanties. De gids werd gemaakt door het project Clean Fleets (Schone Wagenparken, www.cleanfleets.eu) – Clean Fleets wordt gefinancierd door het Intelligent Energy Europe Programme van de Europese Unie die overheidsinstanties en wagenparkbeheerders helpt met het inkopen of leasen van schone en energiezuinige voertuigen en met de uitvoering van de Richtlijn Schone Voertuigen (RSV). Voor verdere informatie aanschaf schone voertuigen, mail naar:
[email protected].
5 www.cleanfleets.eu
13.03.2015 I 5
2. Overeenkomstig de Richtlijn Schone Voertuigen De Clean Vehicles Directive (RSV)5 eist van particuliere kopers en bedrijven die openbaarvervoersdiensten leveren, om energieverbruik en het milieu in acht te nemen bij de aanschaf en het leasen van voertuigen. De richtlijn is opgenomen in de nationale wetgeving van alle EU-lidstaten. Om de richtlijn te kunnen naleven moeten kopers rekening houden met alle van de volgende aspecten bij hun aankoopbesluit6:
Energieverbruik
Uitstoot CO2
NOx7
NMKW (niet-methaan koolwaterstoffen)
Fijnstof (PM)
2.1. Scope van de aanvraag De richtlijn heeft betrekking op contracten voor de aankoop van wegvoertuigen van: a) aanbestedende overheden of entiteiten die verplicht zijn om de inkoopprocedures op te volgen, vermeld in de oude Richtlijn voor Overheidsopdrachten (2004/17/EC en 2004/18/EC8). Bijvoorbeeld:
een aanbesteding van een overheidsinstantie voor voertuigen t.b.v. de medewerkers
een overheidsinstantie die rechtstreeks vuilniswagens en overige bedrijfswagens inkoopt
b) particuliere exploitanten van openbaarvervoersdiensten die openbare dienstverplichtingen uitvoeren onder een openbaar dienstcontract (deze begrippen staan in Bepalingen (EC) No 1370/2007) (“particuliere exploitanten”). Deze groep zal voornamelijk bestaan uit busexploitanten die voertuigen inkopen om een dienst te kunnen leveren in opdracht van een overheidsinstantie.
5
Richtlijn 2009/33/EC voor de Promotie van Schone en Energiezuinige Wegvoertuigen
6
Uitstoot van CO2, NOx, NMKW en fijnstof worden slechts beschouwd in relatie tot de besturing van het voertuig – d.w.z. emissies van brandstofverbranding in het voertuig (“tank tot wiel”). De herkomst van de brandstof (bijvoorbeeld eerder biogas of biodiesel dan aardgas of diesel) wordt niet overwogen (in tegenstelling tot bij een “van bron tot wiel” benadering), zie paragraaf 2.4. 7
Mono-stikstof oxiden, die zowel NO (stikstofoxide), NO 2 (stikstofdioxide) als NO3 (stikstoftrioxide) bevatten 8
In januari 2014 nam het Europees Parlement nieuwe richtlijnen voor overheidsopdrachten aan:
Richtlijn 2014/24/EU (vervangt de Richtlijn Klassieke Aanbesteding 2004/18/EC)
Richtlijn 2014/25/EU (vervangt de Richtlijn Aanbesteding in de nutssector 2004/17/EC)
Richtlijn 2014/23/EU over het toekennen van concessieopdrachten.
6 www.cleanfleets.eu
13.03.2015 I 6
‘Wegvoertuigen’ zijn: auto’s en lichte bedrijfswagens, bussen en zware voertuigen zoals vrachtwagens of vuilniswagens. Voertuigen die op het spoor rijden (zoals tram en trein) zijn uitgesloten. Bepaalde specialistische voertuigen zijn niet opgenomen in de Richtlijn. De exacte voertuigen die niet opgenomen worden zullen per lidstaat verschillen, en dus zal de nationale wetgeving die de RSV toepast, moeten worden nagekeken. Dit kunnen bijvoorbeeld voertuigen zijn bestemd voor de strijdkrachten, burgerverdediging of brandweer, voertuigen bestemd voor bouwlocaties of mobiele machines. Terwijl het niet specifiek behandeld wordt door de Richtlijn, zullen overheidsinstanties ook eenzelfde benadering willen toepassen, waarbij voertuigen namens de inkopende overheid door derden gebruikt zullen worden onder een dienstcontract anders dan openbaar vervoer – bijvoorbeeld voor snelwegonderhoud of transport voor kwetsbare groepen zoals de ouderen. Zie paragraaf 2.4 hieronder.
2.2. Opties voor toepassing Organisaties die energie en milieu in ogenschouw nemen i.h.k.v. de RSV kunnen dat op drie manieren doen9. Ze kunnen gebruikmaken van onderstaande opties:
Optie 1 – Stel technische specificaties vast voor de uitvoering van energie en milieuprestatie in de documentatie voor de inkoop van wegvoertuigen;
Optie 2 – Betrek de invloed van energie en milieu in het aankoopbesluit door deze invloeden te gebruiken als toekenningscriteria als deel van een inkoopprocedure;
Optie 3 – Betrek de invloed van energie en milieu in het aankoopbesluit door deze te gelde te maken en “operationele levensduurkosten” (OLC) te berekenen in overeenstemming met de gestelde methodiek die te vinden is in de Richtlijn (ook bekend als de “geharmoniseerde methodiek”);
Een combinatie van deze opties.
Bij het gebruik van optie 1 of 2 stelt de RSV geen enkele specifieke minimumspecificaties voor milieuprestaties, of een minimumweging voor de toekenningscriteria – deze kunnen vastgesteld worden door de individuele inkopende organisatie. Bij het gebruik van optie 3 moet de exacte methodiek van de RSV worden opgevolgd. De navolgende paragrafen laten meer diepte-informatie zien over hoe deze opties moeten worden gebruikt bij de aanschaf van voertuigen. Bijlagen 1 en 2 geven een gedetailleerde beschrijving van hoe optie 3 (OLC) toegepast moet worden, samen met een volledig uitgewerkt voorbeeld.
9
Een aantal EU-landen heeft een beperking opgelegd m.b.t. de te gebruiken methodieken - Zweden staat alleen optie 1 en 3 toe, de Tsjechische Republiek alleen optie 1 en 2, Slovenië alleen optie 2.
7 www.cleanfleets.eu
13.03.2015 I 7
2.3. Punten bij het toepassen van de RSV:
Alhoewel benzineverbruik en CO2 – emissies zeer nauw verbonden zijn, moeten ze apart worden behandeld om volledige overeenstemming met de richtlijn te kunnen garanderen.
Als een instantie specifiek vraagt om een technologie die kan zorgen voor uitlaatemissies die nihil of zeer laag zijn (bijv. volledig elektrisch of waterstof), dan zouden emissies van CO2 en overige schadelijke uitstoot niet opnieuw hoeven te worden beoordeeld bij aanbesteding, omdat deze impliciet overwogen worden. Energieverbruik zou echter nog steeds aangesproken moeten worden. Alhoewel het niet nodig is voor de naleving van de Richtlijn, moet de aankopende instantie bij de aanschaf van een elektrisch of waterstofvoertuig ook letten op hoe de elektriciteit of het waterstof vervaardigd wordt om te kunnen profiteren van de ‘bron tot wiel’ CO2 voordelen (zie paragraaf 2.4).
Het is mogelijk om de milieu-aspecten in de RSV te beschouwen zowel op het niveau van het afzonderlijke voertuig of als een gemiddelde voor het totale aantal voertuigen dat aangekocht wordt. Als bijvoorbeeld een instantie een groot aantal voertuigen vervangt, kan het een maximum instellen aan CO2 -emissies (of niveau benzineverbruik, of Euronorm) als een gemiddelde voor de hele aankoop – d.w.z. sommige voertuigen hebben een hogere uitstoot en sommige een lagere, maar het gemiddelde komt niet boven het gestelde maximum uit.
Het specificeren van een minimum Euro Emissions Standards (voor lichte10 of zware voertuigen11) stemt op zichzelf niet overeen met de RSV, aangezien noch de waarden van CO2 - emissies, noch energieverbruik worden overwogen.
Mocht u vragen hebben over de toepasbaarheid van de Richtlijn of opties voor de uitvoering in uw geval, stuur een e-mail naar
[email protected].
2.4. Dienstverleners die niet gedekt zijn door de RSV Veel diensten die worden uitgevoerd door een particulier bedrijf namens de overheid, betrekken het belang van het gebruik van voertuigen bij hun bepalingen, bijvoorbeeld:
Snelwegonderhoud
Vuilophaaldiensten
Taxi/vervoersdiensten voor groepen zoals ouderen of gehandicapten.
Overheidsinstanties kunnen ook een rol spelen in gecertificeerde bedrijven, bijvoorbeeld door het bieden van private taxidiensten.
10
www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php
11
www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php
8 www.cleanfleets.eu
13.03.2015 I 8
Alhoewel geen enkele activiteit in het bijzonder door de RSV behandeld wordt, biedt het de verantwoordelijke overheidsinstantie een aanzienlijke mogelijkheid om het gebruik van schone en energiezuinige voertuigen binnen haar jurisdictie te promoten. Bij aanbesteding van onderhoudscontracten, waarbij voertuiggebruik een sleutelfactor is bij het leveren van diensten, kunnen instanties ervoor kiezen om voorwaarden te stellen, of concurrentie te bepalen rond de voertuigen die gebruikt worden in de dienstverlening, alsook voorwaarden te stellen die te maken hebben met rijopleidingen, onderhoud en het controleren van benzineverbruik. Bij het verlenen van vergunningen aan taxibedrijven kunnen minimale milieuprestatievoorwaarden worden gesteld. Een voorbeeld van een dergelijke aanbesteding voor vuilophaaldiensten, die effectief regiobrede koolstofreductiedoelstellingen omzet in een inkoopprocedure, is hier te vinden.
2.5. Van bron tot wiel (WTW) vs tank tot wiel (TTW) De Europese wetgeving eist dat de emissies van CO2 gemeten worden tijdens de goedkeuringsprocedures voor nieuwe voertuigen. Deze benadering, bekend als van tank tot wiel (TTW) rekent alleen de geproduceerde CO2 - uitstoot wanneer brandstof verbrand wordt door de motor van het voertuig. Dit is echter een schamele indicator aangezien de grootste impact op het milieu eigenlijk optreedt tijdens de productie van de brandstof – dit geldt vooral voor alternatieve brandstof. Dit is overduidelijk in het geval van elektrische en waterstofvoertuigen die geen uitlaatemissies hebben. Voor deze brandstoffen treden klimaatinvloeden op wanneer de elektriciteit of het waterstof geproduceerd wordt. Als de elektriciteit die gebruikt wordt om de auto te laten rijden opgewekt wordt door kool of aardgascentrales, zal de totale impact op het klimaat nog steeds hoog zijn. Als de elektriciteit wordt gehaald uit vernieuwbare bronnen, zoals wind-, zonne- of waterkracht, zal de totale impact praktisch nihil zijn. Voor biobrandstoffen zoals ethanol, FAME, HVO of biogas is de CO2 – uitstoot eigenlijk dezelfde CO2 die vanuit de atmosfeer werd geabsorbeerd toen de plant aan het groeien was. In theorie kunnen biobrandstoffen daarom klimaatneutraal zijn. Energie is echter nodig om de brandstof te produceren en andere emissies, zoals methaan, kunnen vrijkomen tijdens de productie – deze factoren moeten ook meegenomen worden bij het beoordelen van klimaatsinvloeden. Een uitvoerige beoordeling van de voertuigklimaatsinvloeden moet daarom zowel brandstofverbruik als de klimaatprestatie van de gebruikte brandstof in acht nemen – deze benadering staat bekend als well to wheel (van bron tot wiel) (WTW). De grafiek op de volgende bladzijde laat een vergelijking zien van de TTW en WTW- invloed van een VW Golf die op acht verschillende brandstoffen loopt.
9 www.cleanfleets.eu
13.03.2015 I 9
Fig. 1: Vergelijking tussen de Uitlaat CO2-waarde, te zien in het voertuigenregister, en de werkelijke impact CO2 Van Bron tot Wiel (gebaseerd op Zweedse biobrandstoffen duurzaamheidswaardes 2012)
www.cleanfleets.eu
10 13.03.2015 I 10
3. Auto’s en bestelwagens Bijna 75% van de totale uitstoot binnen de EU is afkomstig van lichte voertuigen (LDV’s), zoals auto’s en bestelwagens, en vormen een aanzienlijk deel van de voertuigaankopen in de publieke sector12. De toepassing van de RSV en de keuze van de juiste optie met betrekking tot de uitvoering is sterk afhankelijk van de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van gegevens van fabrikanten over verbruik en uitstoot van CO2, NOx, NMKW en fijnstof. Box 1 op de volgende pagina geeft een overzicht van relevante wetgeving en beschikbaarheid van gegevens van auto’s en bestelwagens.
3.1. Technische specificaties (Optie 1 onder de RSV) De meest directe benadering om overeen te stemmen met de RSV is door het instellen van minimale milieuprestatienormen in de technische specificaties die zich richten op de noodzakelijke kwesties (brandstofverbruik, emissies CO2, NOx, NMKW en fijnstof), zoals:
Maximum brandstofverbruik per voertuig: xx l/km13
Maximum CO2 -uitstoot per voertuig: xx g/km
Euro emissienorm X of hoger
Alle lidstaten zouden ook een labelsysteem voor brandstofbesparing en CO2 – uitstoot voor personenauto’s moeten hebben (zie Box 1). De aard van deze labels verschilt van land tot land, maar worden vaak gestructureerd door efficiëntieklassen (bijv. A-G) zoals het standaard energie-efficiëntielabel van de EC. Als zodanig kunnen overheidsinstanties de energieklasse waaraan voldaan moet worden specificeren, in plaats van een specifieke uitstoot-/verbruikslimiet te moeten stellen (bijv. auto’s hebben energieklasse B of hoger)14. Een andere benadering is om een milieuprestatiepuntensysteem van derden te gebruiken, zoals Ecoscore (zie Box 2). Dit geeft voertuigen een score gebaseerd op een beoordeling van hun milieuprestatie, inclusief alle aspecten die door de RSV behandeld worden. Deze score kan gebruikt worden om minimale specificaties in te stellen. Er zou verwezen moeten worden naar uitstoot van NOx, NMKW en fijnstof door de relevante Eurostandaard te specificeren (zie Box 1). Ter herinnering: Het specificeren van minimum
12
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm
13
Voor puur elektrische en plug-in elektrisch hybride voertuigen wordt brandstofverbruik uitgedrukt in kWh/km. CNG en biobrandstof worden gemeten in m3/km en waterstof in kg/km. Conversieformules gebaseerd op MJ-inhoud van de verschillende brandstoffen kunnen worden toegepast voor een direkte vergelijking. 14
Het is belangrijk om ervan bewust te zijn dat deze labels vaak relatief zijn – alleen voertuigen van binnen dezelfde voertuigcategorie moeten worden vergeleken. Als zodanig kan een auto van gemiddelde grootte met een A-label een hogere uitstoot hebben dan bijvoorbeeld een kleine auto met een C-kwalificatie. Het is daarom ook van doorslaggevend belang om de grootte van het voertuig te bepalen dat het best aan uw behoeftes voldoet (zie sectie 7.1).
www.cleanfleets.eu
11 13.03.2015 I 11
Euronormen voor alle voertuigen is niet genoeg om de RSV na te kunnen leven, daar de Euronormen zich niet richten op brandstofverbruik of CO2 -emissies.
Box 1. Europese voorschriften en verkrijgbaarheid gegevens15 – auto’s en bestelwagens16 CO2 & brandstofbesparing:
De maximum CO2 -emissies voor het wagenparkgemiddelde van een fabrikant (d.w.z. het gemiddelde van alle wagens dat geproduceerd wordt) is 130g CO2/km in 2015 voor auto’s, en 175g CO2/km in 2017 voor bestelwagens.
Gegevens over CO2 –emissies en brandstofbesparing is opgenomen in het Certificaat van Overeenstemming (CvO) dat bij de aankoop van een voertuig overhandigd moet worden.
Alle personenauto’s (categorie M1) die op de Europese markt verkocht worden moeten ook voorzien zijn van een label die de brandstofbesparing van de auto en de CO2 –uitstoot aangeeft.17
NOx, NMKW en fijnstof -de Euronormen:
De Euronorm voor emissies stelt grenzen aan een reeks schadelijke soorten uitstoot voor alle nieuwe voertuigen die op de markt komen – inclusief NOx, NMKW en fijnstof, maar niet CO2. Men zal strenger worden in de loop van de tijd18.
Alle lichte personen- en bedrijfsvoertuigen moeten tegenwoordig voldoen aan de Euro 5-norm. De strengere Euro 6 -norm zal voor nieuwe modellen verplicht worden vanaf september 2014 en voor bestaande modellen vanaf september 2015.
Testprocedure:
Getest in een laboratorium waarbij de Nieuwe Europese Rijcyclus (NERC) wordt gebruikt. Een nieuwe, wereldwijd geharmoniseerde cyclus (WLTP) en testprocedure worden op dit moment ontwikkeld die meer realistische, moderne testvoorwaarden bieden. Het is echter niet duidelijk wanneer deze gereed zullen zijn.
15
Meer gedetailleerde informatie is te vinden in een Clean Fleets factsheet, verkrijgbaar op de website van het project – www.clean-fleets.eu 16
Voertuigcategorieën M1, M2, N1 en N2 met een referentiemassa van minder dan 2,610kg.
17
In veel EU-landen volgt het label het bekende energielabelontwerp van de EU, dit is echter niet verplicht en andere landen hebben hun eigen specifieke ontwerp. 18
Alhoewel exacte cijfers van NOx, NMKW en fijnstof gegeven worden op de voertuigen van de CvO, worden deze getest in een laboratorium en moeten niet direct gebruikt worden om voertuigen te vergelijken. Voertuigen moeten alleen op de Euronorm vergeleken worden.
www.cleanfleets.eu
12 13.03.2015 I 12
Snapshot: Vaststellen van minimumspecificaties in Bristol, Engeland CO2 –waardes werden vastgesteld onder het meest recente LDV (lichte voertuigen) – kadercontract van het stadsbestuur van Bristol (Engeland), na raadpleging van de EU GPP Core Criteria voor transport. De criteria bepalen dat auto’s <130g CO2/km moeten uitstoten en bestelwagens <175g CO2/km. Bristol ging echter verder dan dit en vroeg om auto’s en kleine bestelwagens die tot de Vehicle Excise Duty (VED - Motorrijtuigenbelasting) Band C (111-120g CO2/km) of beter behoren (dit is een Brits systeem om wegenbelasting te bepalen gebaseerd op emissies). Normaal gesproken gaat Bristol hieronder zitten en vraagt om auto’s die100g/km of minder uitstoten bij beëindiging van het contract. In de praktijk beperkt ze dit tot hybrides en kleine auto’s en de VED band C-limiet geeft afdelingen nog steeds de mogelijkheid om grotere auto’s aan te schaffen als dat nodig is. Decentrale afdelingen moeten speciale toestemming hebben als ze meer willen dan wat staat beschreven binnen de grenzen van het raamcontract. Deze technische specificaties werden aangevuld met toekenningscriteria voor duurzame werkmethodes en maatregelen om milieu-invloeden te verminderen op een praktische en positieve wijze.
Snapshot: Minimumnormen voor voertuigen in Växjö, Zweden In 2010 werd er besloten dat Växjö in 2020 een fossielvrije gemeentelijke organisatie zou zijn. Om dit te kunnen bereiken was vervoer een extreem belangrijk gebied om aan te pakken. Växjö stelde een maximum-emissiedrempel op als onderdeel van de aanbestedingsprocedures van 110gCO2/km, wat in die tijd zelfs lager was dan de Zweedse nationale ‘milieuvriendelijke’ limiet van 120gCO2/km (dit is nu geüpdatet). In termen van de minibus en het wagenpark in 2013, had Växjö 77% van de voertuigen geclassificeerd als ‘milieuvriendelijk’ waarvan 65% op biobrandstof loopt. Dit is bereikt ondanks een zeer gedecentraliseerde inkoopstructuur ten gevolge van een duidelijk overkoepelend doel, gesteund door een systematische uitvoering van GPP binnen de organisatie.
3.2. Toekenningscriteria (Optie 2) Aan de andere kant kunnen deze aspecten worden beoordeeld als toekenningscriteria, door punten toe te kennen aan voertuigen n.a.v. hun prestatie in elk van de drie gebieden. Deze twee benaderingen kunnen ook gecombineerd worden door zowel minimumnormen in te stellen in de technische specificaties en dan extra punten toe te kennen voor een nog betere prestatie in het evaluatiestadium. Als dergelijke toekenningscriteria toegepast worden, is het belangrijk om potentiële leveranciers te wijzen op het evaluatieschema in de aanbestedingsdocumenten.
3.3. Operationele levensduurkosten (Optie 3) De Operationele Levensduurkosten (OLC) -methode uiteengezet in de RSV, kan ook worden toegepast met het gebruik van de gegevens van het CvO van auto’s en
www.cleanfleets.eu
13 13.03.2015 I 13
bestelwagens en zal kosten met zich meebrengen die opgeteld moeten worden bij de kengetallen van andere levenscycluskosten. Enkele instanties hebben de OLC- calculatiemethode gebruikt om punten toe te kennen bij een aanbestedingsevaluatie (d.w.z. het gebruik van een standaard toekenningscriteriabenadering - optie 2), in plaats van de financiële waarde in een kostenberekening te gebruiken. Zie bijlagen 1 en 2 als richtlijn voor het juiste gebruik van de OLC-methodiek.
Box 2. Ecoscore Ecoscore is een Belgisch systeem dat de totale milieuprestatie van voertuigen beoordeelt en een ecoscore toekent tussen 0 en 100 (waarbij 100 het best is). De ecoscore let op de belangrijkste vervuilende stoffen die door het voertuig worden uitgestoten. De emissies worden verdeeld in drie categorieën: emissies die invloed hebben op de opwarming van de aarde, emissies die invloed hebben op luchtkwaliteit (opgesplitst in invloed op volksgezondheid en invloed op ecosystemen) en geluidsemissies. De weging van de diverse soorten emissie in de uiteindelijke score is:
Opwarming van de aarde: 50%
Luchtkwaliteit (invloed op volksgezondheid): 20%
Luchtkwaliteit (invloed op ecosysteem): 20%
Geluid: 10%
Ecoscore heeft een ‘van bron tot wiel’-benadering. Dit betekent dat uitstoot van zowel de ‘rijfase’ (uitlaatemissies) als van de productie- en distributiefase van de brandstof (brandstofcyclusemissies) worden bekeken. Verscheidene overheidsinstanties in België maken gebruik van het ecoscoresysteem bij het bepalen van minimale technische specificaties voor voertuigaankopen, of gebruiken het als een toekenningscriterium bij aanbesteding. Voor meer informatie: www.ecoscore.be
3.4. Wagenparken In de meeste gevallen zullen overheidsinstanties of vervoersbedrijven niet afzonderlijke voertuigen aankopen, maar eerder een aantal voertuigen of meerjarige raamwerkcontracten opstellen die de inkopende instantie dan kan afkopen mocht dat nodig zijn in de loop van het contract. Zoals uitgelegd in sectie 2.3 kunnen inkopers ook de eisen van de RSV toepassen bij de aangekochte groep voertuigen in plaats van bij ieder voertuig apart. Dit zorgt voor alternatieve inkoopbenaderingen, zoals:
Het stellen van minimumeisen met betrekking tot milieuprestatie als een gemiddelde waarde voor de hele groep aangekochte voertuigen.
www.cleanfleets.eu
14 13.03.2015 I 14
Eisen dat een minimumpercentage niet-benzine/dieselvoertuigen (of een specifiek brandstof-/technologisch type zoals elektrische) meegenomen wordt in het aanbod.
Deze maatregelen zijn vaak krachtiger als ze ondersteund worden door een overkoepelend milieu-, duurzaam inkoop- of vervoersbeleid.
Snapshot: Minimum wagenparknorm in Duitsland Duitsland eist dat vanaf 2013 tenminste 10% van alle nieuwe of geleaste auto’s minder dan 50g CO2/km mogen uitstoten. http://ec.europa.eu/environment/gpp/pdf/news_alert/Issue27_Case_Study58_Berlin_clean% 20vehicles.pdf
3.5. Overige milieufactoren ter overweging De RSV beperkt zich niet alleen tot het overwegen van de geregistreerde milieu-aspecten. Enkele andere aspecten die overwogen kunnen worden in technische specificaties of toekenningscriteria19:
Airconditioninggassen met een hoog ‘global warming’ potentieel (GWP)
Gevaarlijke hydraulische vloeistof en smeerolie
Gebruik van gerecyclede of vernieuwbare materialen in voertuigconstructie
Brandstofbesparingsweergaven, versnellingsindicatoren en bandenspanningbewakingssystemen
Banden met lage rolweerstand20
Bewakingsapparatuur voor rijgedrag
Anti rijden-onder-invloed-apparatuur
3.6. Informatiebronnen Het belangrijkst bij het toepassen van minimumspecificaties is te weten welke prestatieniveaus gesteld moeten worden.
19
Gehaald uit de Green Public Procurement (GPP) -criteria voor vervoer van de Europese Commissie: http://ec.europa.eu/environment/gpp/eu_gpp_criteria_en.htm 20
Geluidsemissies zijn ook een belangrijke bron van zorg in termen van lokale effecten. Er is echter vrij weinig verschil tussen motorgeluidsemissies, en zou daarom waarschijnlijk niet het overwegen waard zijn bij aanbesteding.
www.cleanfleets.eu
15 13.03.2015 I 15
Alhoewel de Europese wetgeving ertoe heeft bijgedragen dat 130g CO2/km regelmatig als een maatstaf voor auto’s wordt gezien, zijn er in werkelijkheid vele voertuigen verkrijgbaar met emissies van minder dan 100g CO2/km. Overheidsinstanties en vervoersbedrijven kunnen het veroorloven om ambitieuzer te zijn in het vaststellen van criteria voor auto’s en bestelwagens zonder risico van kostenstijging of beperken van de markt. De sleutel tot het succesvol aanschaffen van schone voertuigen is om goed bewust te zijn van wat de markt te bieden heeft. Effectief marktonderzoek is daarom een van de belangrijkste stappen in het inkoopproces. Er zijn een aantal informatiebronnen die hierbij kunnen helpen:
Clean Vehicle Portal – Een database die gerund wordt door de Europese Commissie, die een uitvoerige doorzoekbare database heeft van alle voertuigtypes die verkrijgbaar zijn op de markt. Dit is inclusief informatie over CO2 -emissies, brandstofverbruik en schadelijke lokale uitstoot van elk type, wat kan dienen als een nuttig naslaghulpmiddel voor het vaststellen van de juiste maximumsnelheden.
Nationale databases, zoals www.miljofordon.se, of http://carfueldata.direct.gov.uk geven ook gedetailleerde informatie, ook over prijzen.
Euro Topten Max heeft een doorzoekbare database voor heel Europa met de best beschikbare modellen samen met keuzecriteria en voorbeeldaanbestedingsdocumenten voor de schoonste, meest energiezuinige voertuigen op de markt. Er zijn ook 19 nationale Topten-websites beschikbaar.
Andere informatiebronnen kunnen ook nuttig zijn bij het definiëren van specificaties of toekenningscriteria:
EU GPP (groene overheidsopdrachten-) criteria – een vrijwillige richtlijn toe te passen door elke overheidsinstantie in Europa. De gestelde vervoerscriteria geven aanbevolen CO2 –emissiegrenzen aan voor auto’s en lichte voertuigen, afhankelijk van de grootte van het voertuig. De criteria worden ook verdeeld in “Kern” en “Grootschalig” om de verschillende ambitieniveau’s weer te geven. Alhoewel deze criteria alle milieufactoren bevatten die in 3.4 worden opgenoemd, houden ze op dit moment geen rekening met energieverbruik dat apart verwezen moet worden naar CO2 in de criteriadocumenten.
Nationale GPP –criteria – een aantal landen heeft verplichte of vrijwillige milieunormen voor de aanschaf van voertuigen (bijvoorbeeld Italië, Nederland, Spanje, Zweden en Engeland).
Clean Fleets casestudies – het project ontwikkelt een serie casestudies uit geheel de EU die specifieke informatie geeft over de gebruikte criteria en de behaalde resultaten. Omdat deze bron blijft groeien kan het dienen als een maatstaf voor anderen.
www.cleanfleets.eu
16 13.03.2015 I 16
4. ‘Heavy duty’ (zware) voertuigen21 Meer dan 25% van verkeeremissies binnen de EU worden geproduceerd door HDV’s22 (zware voertuigen), hetgeen een complexere situatie voor het inkopen van schone en efficiënte voertuigen oplevert. De HDV-sector omvat een enorme sortering voertuigen: bestelvoertuigen (van bestelwagens tot grote vrachtwagens), bussen (van minibussen tot touringcars), evenals specialistische voertuigen zoals vuilnis- of onderhoudswagens. Alhoewel de RSV op dezelfde manier van toepassing is op HDV’s als op auto’s en bestelwagens, zorgt de complexiteit van de sector ervoor dat het lastig is om op dezelfde manier generiek advies te geven als in vorengenoemde sectie 3. Gebruikspatronen verschillen enorm van voertuig tot voertuig, net als de situatie ter plaatse en het rijgedrag; al deze factoren kunnen een grote invloed hebben op milieuprestatie. Bussen kunnen met hoge capaciteit op dichte vlakke stedelijke wegen rijden en veel moeten stoppen en optrekken, of ze kunnen met lage capaciteit op landelijke, bergachtige wegen rijden, met lange afstanden tussen de haltes. Bestelvoertuigen kunnen vele korte ritten maken in de stad, of minder ritten met een langere afstand. Voertuigen kunnen 18 uur lang op één dag bestuurd worden, of maar één keer in de drie dagen. Ze kunnen met hoge temperaturen rijden met een behoefte aan verkoeling, of met zeer lage temperaturen met een behoefte aan verwarming. Een enorme uitdaging bij de aankoop van schone en efficiënte HDV’s is dat testprocedures en gerapporteerde gegevens deze complexiteit niet (kunnen) weerspiegelen en daarom niet met gemak door inkopers gebruikt kunnen worden. Dit is omdat de motor is getest in plaats van het voertuig en het is zeer moeilijk om emissies voor motoren te laten zien die op zoveel verschillende manieren gebruikt worden (zie Box 3 hieronder). Om brandstofverbruik te kunnen minimaliseren en de optimale efficiency te vinden, moet de meest geschikte motortechnologie en juiste motorgrootte voor uw specifieke behoeftes vastgesteld worden, samen met de juiste grootte en het ontwerp van uw bestuurdersruimte, en koelingstechnologie of toevoeging hulpvermogen et cetera, waar nodig. Een laboratoriumtest gebaseerd op motorkrachtcapaciteit geeft geen realistische informatie om deze ‘real-life’ rijcondities te weerspiegelen. Er bestaan echter zeer weinig ‘real life’- testcycli23. Een uitzondering is die voor stadsbussen, waarbij de SORT-cycli (standaard ‘on-road’ testcyclus), geproduceerd door UITP,24 drie verschillende testcycli hebben (zwaar stedelijk, licht stedelijk, en voorstedelijk) – dit zijn tests gebaseerd op de realiteit, bijvoorbeeld geen motortest maar een test met een bus op ware grootte op een testbaan. Gezien de uitgebreide industriële goedkeuring van deze normen zouden de meeste fabrikanten gegevens over uitstoot voor deze cycli moeten hebben en
21
Meer gedetailleerde informatie in relatie tot bussen kan gevonden worden in het Clean Fleetsbusverslag, verkrijgbaar op www.clean-fleets.eu 22
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm
23
Een aantal instanties heeft hun eigen cyclus ontwikkeld, zoals de Millbrook London Transport Bus (MLTB) Rijcyclus. Een dergelijke benadering zal waarschijnlijk alleen geschikt zijn voor zeer grote instanties. 24
Internationale vereniging van openbaar vervoer
www.cleanfleets.eu
17 13.03.2015 I 17
kunnen dus opgevraagd worden door inkopers om voertuigen te kunnen beoordelen. Er bestaat op dit moment geen SORT-cyclus voor bussen buiten de stad. De presentatie van gegevens in termen van emissies per kWh betekent ook dat de operationele levensduurkostenmethodiek zoals die in de RSV staat (Optie 3) niet bruikbaar is, aangezien hierbij de berekening uitgevoerd moet worden gebaseerd op emissies/verbruik per kilometer25. Het is daarom moeilijk om een technologisch-neutrale benadering, gebaseerd op het bepalen van milieuprestatiespecificaties of toekenningscriteria, te nemen zoals hierboven aangegeven. In plaats daarvan zullen de meeste inkooporganisaties besluiten welke brandstof/technologie er gebruikt moet worden in de planfase, gebaseerd op een voorzichtige analyse van hun gebruikspatronen en lokale condities. Dit was bijvoorbeeld het geval voor de aankoop van London’s diesel hybrid bus fleet en Vienna’s full electric bus fleet. Sectie 5 geeft meer informatie over het selecteren van types voertuigtechnologie. Box 3. Europees reglement en verkrijgbaarheid gegevens26 – zware voertuigen27 CO2 & brandstofbesparing:
Er is geen CO2 -emissielimiet gesteld.
CO2 -emissie en brandstofbesparing worden eerder getest voor de motor dan voor het voertuig, gemeten in kWh (d.w.z. gCO2/kWh, i.p.v. gCO2/km).
Gegevens over CO2 -emissies en brandstofbesparing die niet opgenomen zijn in het Certificaat van Overeenstemming (CvO), maar die beschikbaar zijn op verzoek van de inkoper.
NOx, NMKW en fijnstof - de Euronormen:
Alle nieuwe zware voertuigen moeten al voldoen aan de Euro VI-norm.28
Testprocedures:
Motoren getest met de nieuwe WHTC/WHSC (wereldwijd geharmoniseerde tranciënte cyclus/stationaire cyclus) sinds de introductie van de Euro VI-normen.
25
Cijfers in de Clean Vehicle Portal zijn eerder gebaseerd op generieke cijfers voor de voertuigklasse dan voor het specifieke model 26
Meer gedetailleerde informatie kan gevonden worden in een Clean Fleets factsheet over dit onderwerp, verkrijgbaar op de website van het project – www.clean-fleets.eu 27
Voertuigcategorieën M2, M3, N2 & M3 met een referentiemassa van meer dan 2,610 kg
28
De Euronormen voor zware voertuigen worden vaak gepresenteerd in Romeinse cijfers om verwarring te voorkomen met de Euronormen voor lichte voertuigen.
www.cleanfleets.eu
18 13.03.2015 I 18
Bepaalde informatie en geleidingsbronnen die gepresenteerd worden in sectie 3.6 kunnen ook relevant zijn voor zware voertuigen, alhoewel minder gegevens beschikbaar zijn. Een uitvoerige recensie voor bussen over huidige Europese stadservaringen met alternatieve brandstoffen en technologieën is in een speciaal Clean Fleets-verslag hier te vinden.
www.cleanfleets.eu
19 13.03.2015 I 19
5. Bepalen van de geschikte voertuigtechnologie Bij het plannen van de aankoop van nieuwe voertuigen moet een instantie eerst: a) van tevoren het in te kopen type voertuigtechnologie/brandstof bepalen ( bijv. elektrisch, hybride, aangedreven door biobrandstof, diesel etc., of een combinatie daarvan) b) de aanbesteding technologisch neutraal maken – waar verschillende voertuigtypes strijden tegen een gemeenschappelijke reeks specificaties en toekenningscriteria. Momenteel zullen in de meeste gevallen instanties al in de planningsfase een besluit nemen over voertuigtechnologie/brandstof, gebaseerd op gedetailleerde vergelijking van de beschikbare opties en hun geschiktheid. Een verandering in voertuigtechnologie zal vaak een aantal belangrijke consequenties met zich meebrengen waarmee bij de planning rekening gehouden moet worden – niet in het minst tankopties en infrastructuur en voertuiggebruiksprofielen. Enkele van de belangrijkste overwegingen waarmee wagenparkbeheerders te maken hebben worden hieronder genoemd. Veel instanties zullen ook grote raamwerkcontracten met verschillende voertuigleveranciers opstellen, waarin een selectie van diverse voertuigtypes en ook potentiële voertuigtechnologieën zijn opgenomen. In deze gevallen zal de uiteindelijke beslissing van welk voertuig aangekocht moet worden vaak gemaakt worden door de eindgebruiker, eerder gebaseerd op de individuele eisen en voorkeuren, dan door een inkoopactie. Waar een voor de inkopende instantie nieuwe technologie/brandstof in overweging is, opteren vele instanties voor het uitvoeren van test- en pilotacties op de weg om hun prestatie te beoordelen, en baseren dan pas hun beslissing op de behaalde resultaten. Proefritten en demonstraties kunnen niet alleen elke onvoorziene zaak gerelateerd aan de nieuwe technologie helpen identificeren, maar ook de acceptatie helpen vergroten van nieuwe technologieën als de eindgebruikers betrokken zijn bij testacties.
5.1. Factoren die invloed hebben op aankoopbesluiten Er is een verscheidenheid aan factoren die een overheidsinstantie of vervoersbedrijf in overweging zal nemen zowel bij het bepalen van de benadering tot het aankopen van een voertuig, als welke brandstof/technologie te kiezen: Subsidies, fiscale stimulansen, fondsen etc.: De beschikbaarheid van financiële steun voor de invoer van alternatieve brandstoffen en technologieën, inclusief fiscale stimulansen (lagere voertuigenbelasting voor schonere voertuigen, lagere belasting op schonere brandstoffen etc.) en subsidies/toelages, verschilt substantieel van land tot land. Dit is vaak de belangrijkste factor bij het bepalen of dergelijke technologieën kostenefficiënt zijn, en bij het bepalen van de brandstof/technologiekeuze. Totale eigendomskosten (TCO):29 Vele alternatieve brandstof-/technologiemogelijkheden hebben hogere kosten voor investering vooraf, zowel wat betreft de voertuigen, de
29
Vaak ook levenscycluskosten (LCC) genoemd, alhoewel definities kunnen verschillen.
www.cleanfleets.eu
20 13.03.2015 I 20
benodigde infrastructuur en potentieel ook bestuurders- en onderhoudstraining, maar kan kostenbesparing aantonen in de levenscyclus van het voertuig door lager(e) brandstofverbruik/prijzen, en een potentieel langere levensduur en lagere onderhoudskosten. TCO-vergelijkingen kunnen complex zijn en zeer afhankelijk van gebruikspatronen, alsook van de beschikbare subsidies en fiscale stimulansen. Voor sommige instanties kan de splitsing in budgettaire verantwoordelijkheid tussen Capex (‘capital expenditure’) en Opex (‘operational expenditure’) problematisch zijn om beslissingen te baseren op de TCObenadering. Meer hierover is te vinden in Sectie 6. Stellen prioriteit bij luchtvervuiling of CO2 -uitstoot: Een grote bepalende factor bij de keuze van brandstof/technologie is uw prioriteit met betrekking tot milieuprestatie. Als plaatselijke luchtvervuiling hoger op de politieke agenda staat dan CO2 -reducties, kan dit leiden tot een andere keuze in technologie/brandstof. Lage-emissiezones: Een toenemend aantal steden introduceert lage-emissiezones of op emissies gebaseerde congestieheffingstelsels. De type emissies die beperkt zijn, en de gestelde grenzen zullen een duidelijke invloed hebben op de voertuigkeuze. Beschikbaarheid van brandstof en tank-infrastructuur: De zeer gedifferentieerde beschikbaarheid van een tank-infrastructuur voor alternatieve soorten brandstof heeft een enorme invloed op de keuze van bepaalde typen voertuig. Vaak moet een besluit om te investeren in een nieuwe vorm brandstof/technologie hand in hand gaan met investering in tank- of oplaadstations, of in een breder programma voor stimulering van voertuigopname in de private sector. Dit zal op zijn beurt weer afhangen van de overkoepelende nationale of regionale verbintenis aan vernieuwbare energie. Beschikbaarheid van reserveonderdelen: Waar nagedacht wordt over de invoering van nieuwe brandstoffen en technologieën, is verzekering van beschikbaarheid van reserveonderdelen een belangrijke factor in het aankoopproces. Gebruikspatronen, topografie & klimaat: Waar en hoe de voertuigen zullen rijden kan ook een enorme invloed hebben op de juiste keuze brandstof/technologie, en mogelijkheden voor nieuwe infrastructurele ontwikkelingen – bijvoorbeeld hoe heuvelachtig een gebied is, de lengte van tochtjes, de afstand tussen haltes, laadvolumes, de dichtheid van passagiersbezetting, omstandigheden van extreme hitte en extreme kou, een smalle toegang of historische districten, ruwe wegoppervlaktes en vele andere factoren. Scope van vervangingswerkzaamheden: De mate waarin een nieuwe technologie geïntroduceerd wordt zal ook gedeeltelijk bepaald worden door de aanpak van vervanging binnen het wagenpark. De invoering van een nieuwe tankinfrastructuur zal waarschijnlijk alleen maar kostenefficient zijn waar een grote wagenparkrevisie plaatsvindt. Daar waar individuele voertuigen vervangen worden, zullen andere brandstof/technologiekeuzes meest geschikt zijn. Tijd en expertise beschikbaar voor uitvoeren inkoop: Overstappen naar nieuwe voertuig/brandstoftechnologieën kan zowel een langer inkoopproces als extra technische expertise vereisen binnen het inkoopteam. Steun en advies van soortgelijke organisaties, aangeboden door gevestigde of relevante netwerkrelaties, zullen in dit opzicht van aanzienlijk belang zijn, met name met betrekking tot het delen van ervaringen.
www.cleanfleets.eu
21 13.03.2015 I 21
Trainingseisen: Waar wagenparkonderhoud binnen het bedrijf plaatsvindt, kunnen aankoopbesluiten implicaties hebben voor de training van personeel bij het overwegen van de invoering van nieuwe brandstoffen en technologieën. Invloed op de markt: Hoe belangrijk bent u als klant op de markt? Voor personenauto’s vertegenwoordigt elke overheidsinstantie waarschijnlijk slechts een heel klein marktaandeel, en zal dientengevolge weinig macht hebben om de markt te bewegen, dus zal daarom de aanschaf gebaseerd moeten worden op bestaande opties. Voor andere voertuigcategorieën, zoals bussen of vuilophaalwagens, zullen overheidsinstanties het meest kunnen betekenen, of zelfs de enige klant op de markt zijn. In deze gevallen zal er aanzienlijk meer scope zijn om samen met leveranciers te werken aan de ontwikkeling van schonere alternatieven. Gezamenlijke inkoop, waar instanties hun inkoopactiviteiten combineren is een andere manier om aantrekkelijkheid voor de markt te vergroten.
5.2. Alternatieve brandstoffen/technologieën – een overzicht In de afgelopen jaren zijn grote vooruitgangen in alternatieve voertuigtechnologieën waargenomen en in toenemende mate doorgedrongen tot commerciële voertuigmarkten. Het beeld is echter complex, met een heel brede verscheidenheid aan brandstoffen en technologieën, alle met andere voordelen en uitdagingen, geschikt voor verschillende gebruikspatronen en in verschillende stadia van ontwikkeling. Deze sectie kan slechts een zeer vluchtig overzicht geven van de belangrijkste trends en soorten voertuigen rijdend op alternatieve brandstof.
Hybrides en elektrische voertuigen Velen beschouwen de volledige electrificatie van wagenparken als de meest waarschijnlijke ontwikkeling in voertuigaandrijving – door afwezigheid van uitlaatemissies en doordat de technologie voor de uitvoering relatief beschikbaar is. Er blijven echter vragen rond de extra behoefte aan elektriciteit en het vermogen van accu’s om de eenvoud van vloeibare brandstoffen te kopiëren, vooral in grote, zware voertuigen. Hybride elektrische voertuigen (HEV’s), die een conventionele interne verbrandingsmotor combineren met een elektrische motor, zijn al gerenommeerd op de personenwagenmarkt. De eerste plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV’s) zijn nu ook commercieel verkrijgbaar. PHEV’s kunnen opgeladen worden door in te pluggen op het elektriciteitsnet en kunnen een langere tijd reizen in de ‘electric only’-modus, wat in vergelijking tot standaard hybrides een significante vermindering van CO2 en schadelijke lokale uitstoot tot gevolg heeft. Een grotere reductie van CO2 bij PHEV’s en HEV’s ontstaat wanneer ze in stedelijke en semi-stedelijke, stop/start-omstandigheden bestuurd worden. HEV’s en PHEV’s die op dit moment op de markt zijn, zijn auto’s in het B, C en D-segment. De meeste autofabrikanten bieden nu volledig elektrische voertuigen met accu (BEV’s) als onderdeel van hun standaard aanbod. Deze zijn verkrijgbaar zowel in de A tot D autosegmenten alsook in de kleine bestelwagens. Grotere bestelwagens komen ook op de markt. Deze hebben een uitstoot die nihil is, en zijn in toenemende mate verkrijgbaar in verschillende segmenten van de bestelwagen- en zware voertuigenmarkt. De voornaamste uitdagingen waarmee men met deze technologie geconfronteerd wordt zijn de kosten, het www.cleanfleets.eu
22 13.03.2015 I 22
bereik en de oplaadtijd. Wanneer energie-intensieve elementen van het voertuig worden gebruikt, zoals verwarming en koplampen, kan het bereik substantieel verminderd worden.
Biobrandstoffen Biobrandstoffen zijn vernieuwbare vervoersbrandstoffen afgeleid van organische materialen. De term ‘biobrandstof’ omvat een oneindig groeiend aantal brandstofsoorten – opgesplitst in het bronmateriaal, het fabricageproces en het uiteindelijk gecreëerde type brandstof (gas, benzine of diesel, geschikt om te mengen).
Biogas (biomethaan) gemaakt van organische materialen die worden afgebroken door een microbiologische werking om zo methaan te maken. CO2 Well-to-Wheel winst kan aanzienlijk zijn van bioafval, de verkrijgbaarheid van deze brandstof is echter beperkt. Biogas kan als een directe vervanging gebruikt worden voor aardgas in CNG-motoren.
Biodiesel bestaat uit twee hoofdvormen: a) FAME, dat in 5% van alle dieselvoertuigen gebruikt kan worden. Hogere mengsels kunnen in sommige voertuigen gebruikt worden, voertuigfabrikanten zouden echter geraadpleegd moeten worden met betrekking tot garanties. Vanaf 2014 is het mogelijk om zware voertuigen goed te keuren op FAME; b) HVO, wat in een mengsel van 80% gebruikt kan worden in alle dieselvoertuigen. Hogere mengels kunnen worden gebruikt, echter, voertuigfabrikanten zouden moeten worden geraadpleegd aangaande garanties.
Bio-ethanol wordt geproduceerd door gisting van zetmeel, suiker en celluloseplanten. Het kan gebruikt worden met, of als een directe vervanging van benzine. Bio-ethanol in een concentratie hoger dan 5% in benzine kan in alle bestaande benzinevoertuigen gebruikt worden. Voertuigfabrikanten moeten geraadpleegd worden voordat bi-ethanol gebruikt wordt. Er zijn flexbrandstofvoertuigen verkrijgbaar die kunnen rijden op elke concentratie van benzine en ethanol tot 85%.
Het beoordelen van de CO2 –invloed van biobrandstoffen is complex. Als biobrandstoffen verbrand worden in voertuigmotoren stoten ze broeikasgassen uit, net als het verbranden van fossiele brandstoffen. Echter, als het organisch materiaal dat gebruikt wordt om deze brandstoffen te produceren, tijdens het groeien CO2 opneemt, kan de totale CO2 –uitstoot zeer laag zijn.30 Directe CO2 –invloeden worden zwaar beïnvloed door de verwerkings- en fabricagemethodes (inclusief welke bijproducten er worden geproduceerd en hoe hiermee omgegaan wordt), het gebruik van kunstmest en de bruikbaarheid van de geproduceerde brandstof. Zorgen zijn ook geuit aangaande verandering van landgebruik en de invloed op
30
Het is belangrijk om nogmaals erop te wijzen dat de RSV van overheidsinstanties vraagt om uitlaatemissies alleen te beschouwen in relatie tot CO2 en andere vervuilende emissies. Dit ontmoedigt daarom het gebruik van biobrandstoffen.
www.cleanfleets.eu
23 13.03.2015 I 23
voedselprijzen (vaak ILUC31 genoemd), met critici die beweren dat vraag naar land om gewassen te kweken voor biobrandstoffen, zowel leidt tot het omvormen van ongecultiveerd land naar velden, als leidt tot biobrandstofgewassen die voedselgewassen vervangen. Anderen benadrukken dat er meer dan 50 miljoen hectare onbeheerd land alleen al in de EU (Eurostat) beschikbaar is voor het cultiveren van brandstofgewassen die zowel CO2 –uitstoot en afhankelijkheid van olie helpt te verminderen, alswel banen op het platteland creëert. Dit is een complex debat met nog weinig bereikte overeenstemming, en kan hier niet in detail verkend worden.
CNG en LPG Er zijn verschillende gasbrandstoffen verkrijgbaar op de markt, afgeleid van fossiele brandstoffen. De twee voornaamste voorbeelden zijn: •
CNG (methaan) – methaan afkomstig van olie- en gasvelden, onder druk opgeslagen om als voertuigbrandstof gebruikt te worden,
•
LPG (vloeibaar petroliumgas) – een mix van butaan en propaan, een bijproduct van het benzineveredelingsproces.
In Europa wordt CNG kenmerkend meer gebruikt in HDV’s en bussen, terwijl LPG gewoonlijk gebruikt wordt in auto’s en lichte bestelwagens. Andere minder wijdverbreide voorbeelden zijn vloeibaar aardgas (LNG) en gas-naar-vloeistof (GTL). Gasbrandstoffen gebaseerd op fossiele brandstof bieden geen duidelijke CO2 -reducties in vergelijking met traditionele brandstoffen, ze bieden echter enorme reducties in uitstoot van fijnstof, NOX, en geluid.. In termen van HDV’s was dit verschil meer opvallend bij het vergelijken van CNG met Euro Vdieselmodellen; vergeleken met Euro VI modellen zijn emissies meer gelijksoortig. In enkele gevallen zijn CNG-auto’s verkrijgbaar met kleinere motoren dan de beschikbare dieselmotoren, en kunnen als zodanig in sommige gevallen een lagere CO2 –oplossing bieden.
Waterstof Waterstof-brandstofcelvoertuigen, die elektriciteit opwekken van krachtcentrales door waterstof met zuurstof te vermengen, blijven grotendeels in de demonstratiefase. Ze worden echter beschouwd als een veelbelovende technologie met een lokale uitstoot van nihil op de langere termijn, gezien hun grotere potentiële bereik dan BEV’s. Het gebruik van waterstof binnenin verbrandingsmotoren (ICE’s) is een meer ontwikkelde technologie omdat de motoren redelijk gelijk zijn aan standaard ICE’s, maar dit is een beduidend minder efficiënte manier van het gebruik van waterstof vergeleken met de brandstofceltechnologie. Een enorme uitdaging voor op waterstof lopende voertuigen blijft de productie van waterstof zelf. Het gebruik van nieuwe technieken is een energie-intensief proces – dus ook al zijn
31
Indirect land use change
www.cleanfleets.eu
24 13.03.2015 I 24
lokale emissies nihil, de totale CO2 -impact in relatie tot traditionele motoren is niet zó positief, of zelfs negatief.
5.3. Alternatieve brandstoffen/technologieën per voertuigsector Auto’s Hybride auto’s zijn al goed ingeburgerd op de massamarkt in Europa, en er is een aanzienlijke toename in het aanbod van PHEV’s en volledig elektrische voertuigen van de voornaamste autofabrikanten. Beide presenteren een levensvatbaar alternatief voor standaard benzine-/dieselvoertuigen voor wagenparken van overheidsinstanties, afhankelijk van de gebruikspatronen van de betreffende voertuigen en van lokale klimatologische, topografische en stagnatiecondities. Een kostenvergelijking tussen elektrische, hybride en traditionele voertuigen kan zeer afhankelijk zijn van beschikbare subsidies en/of belastingstimulansen. Bestelwagens Er zijn wat kleinere, volledig elektrische bestelwagens op de markt. Enkele grotere bestelwagens van 3.5 ton komen beschikbaar. Alhoewel het gewicht van de accu kwesties kan veroorzaken die te maken hebben met laadvermogen, zijn ‘aftermarket retrofit’ hybride systemen verkrijgbaar voor bestelwagens van 3.5 ton. In sommige delen van Europa zijn bestelwagens en de samenhangende tankinfrastructuur voor biobrandstoffen en CNG beschikbaar. Minibussen Volledig elektrische minibussen zijn verkrijgbaar van ombouwbedrijven, maar niet van OEM’s. In sommige delen van Europa zijn minibussen en de bijbehorende tankinfrastructuur voor biobrandstoffen en CNG beschikbaar. Bussen Zoals met alle zware voertuigen, hebben bussen altijd traditioneel op diesel gelopen, maar er bestaat vandaag de dag echter een brede verscheidenheid aan alternatieven op verschillende niveau’s van marktrijpheid. Een aanzienlijk aantal op methaan lopende bussen zijn vandaag de dag in de Europese steden te vinden als gevolg van de lagere lokale uitstoot van fijnstof en NOx. Hybride bussen zijn ook in toenemende mate goed ingeburgerd op de markt, en vele steden hebben een proef met het gebruik van volledig elektrische bussen. Een uitvoerige beoordeling van huidige ervaringen van Europese steden met alternatieve brandstoffen en technologieën voor bussen is hier te vinden in een speciaal Clean Fleetsverslag. Andere HDV’s (zware voertuigen) Door voertuiggrootte, gewicht en het doorberekenen van snelheden, is elektrische aandrijving geen optie voor andere zware voertuigen op dit moment. CNG is al ingeburgerd op de markt voor zware voertuigen in bepaalde Europese landen, en biogas biedt een aantrekkelijk alternatief waar een tankinfrastructuur aanwezig is. Waterstof kan een
www.cleanfleets.eu
25 13.03.2015 I 25
oplossing op langere termijn bieden, maar blijft op dit moment te duur voor commercieel gebruik. Elektrische en hybride voertuigen worden geïntroduceerd als specialistische voertuigtypes met een geschikt gebruikspatroon (regelmatige stop-start en oplaadtijd) zoals straatreinigings- en vuilophaalwagens.
www.cleanfleets.eu
26 13.03.2015 I 26
6. Levenscycluskosten/totale eigendomskosten (LCC/TCO) Bij het nadenken over de totale eigendomskosten (TCO) van een voertuig voor een organisatie, moeten er een aantal specifieke kosten in overweging worden genomen:
Aankoopprijs
Brandstofkosten
Onderhoud en reparatie
Belastingen
Afvoer/wederverkoop
Waar er nieuwe technologieën worden geïntroduceerd, zullen de tankinfrastructuur en training voor bestuurders en/of monteurs ook op deze lijst gezet moeten worden. Alhoewel overheidsinstanties gewoonlijk vaak alleen gericht waren op de aankoopprijs, vergelijken organisaties in toenemende mate verschillende voertuigopties gebaseerd op hun TCO – of tijdens het planningsstadium, bij het beoordelen van verschillende brandstof/technologische opties, of direct bij het aanbesteden door de TCO van concurrerende biedingen te beoordelen. Verscheidene instanties hebben hun eigen tools ontwikkeld voor het beoordelen van TCO bij de aankoop. De Zweedse Milieuraad (SEMCo) heeft ook een eenvoudige tool ontwikkeld dat door elke overheidsinstantie gebruikt kan worden om de kosten die hierboven staan vermeld te vergelijken. Het is op dit moment alleen verkrijgbaar in het Zweeds, maar een Engelse versie wordt binnenkort uitgegeven.32
6.1. Externe kosten In veel gevallen, alhoewel zeker niet in alle, kunnen alternatieve brandstoffen/technologieën goedkoper zijn gedurende de levensduur van het voertuig dan traditionele diesel/benzinevoertuigen (in het bijzonder relevante belastingstimulansen en subsidies in overweging nemend). Dit is zelfs meer het geval als er in een TCO-berekening rekening gehouden wordt met externe kosten voor het milieu, d.w.z. de kosten van CO2, NOx, uitstoot et cetera, en dit overweegt samen met normale financiële kosten. De Operationele Levensduurkosten(OLC)–methode, die uiteengezet wordt in de RSV (optie 3) is ontwikkeld om precies dit te doen. Het zet een specifieke methode uiteen voor het geven van een waarde aan elke milieubeïnvloeding waar de RSV op let: CO2, brandstofverbruik, NOx, NMKW en fijnstof. Deze methodiek wordt in detail beschreven in bijlage 1.
32
Vanaf april 2014. Zweedse versie hier beschikbaar: www.msr.se/sv/Upphandling/LCC/Kalkyler/Personbilar
www.cleanfleets.eu
27 13.03.2015 I 27
Het Clean Fleets-project ontwikkelt op dit moment een LCC -tool dat direct een standaard TCO-berekening combineert met de OLC-methodiek van de RSV. Dit zal binnenkort op de Clean Fleets website beschikbaar zijn: www.clean-fleets.eu.
www.cleanfleets.eu
28 13.03.2015 I 28
7. Wagenparkbeheer en werken met dienstverleners Het verbeteren van de milieuprestatie van de voertuigen die een publieke dienstverlening hebben, betreft niet alleen het type voertuig dat gekocht, geleased of gebruikt is. De manier waarop voertuigen worden gereden en hoe het wagenpark geleid wordt speelt ook een belangrijke rol. Verder worden veel voertuigen die een publieke dienstverlening hebben in toenemende mate beheerd door particuliere exploitanten – van busmaatschappijen tot vuilophaal- en wegenonderhoudsbedrijven. Alhoewel publieke instanties niet persé eigenaar zijn van de voertuigen die gebruikt worden om deze diensten uit te voeren, kunnen ze nog altijd het gebruik van de voertuigen behoorlijk beïnvloeden. Een aantal maatregelen kan helpen het brandstofverbruik en de invloed op het milieu van uw vervoer te verminderen, zoals:
Rijopleiding – bestuurders een training in eco-rijvaardigheden geven kan een van de meest effectieve manieren zijn om brandstofverbruik te verminderen, bijvoorbeeld door te letten op de volgende aspecten: het verminderen van plotseling versnellen en remmen, het stationair laten draaien, het verminderen van de snelheid en het vervoeren van onnodig gewicht. Het verzamelen van onderzoeksgegevens over rijprestatie kan bijdragen tot de beoordeling van de effectiviteit van een dergelijke training. Diverse organisaties hebben effectieve schema’s opgezet om eco-rijden bij personeel te monitoren en te stimuleren.
Verminderen van verloren kilometers – meer doordachte routeplanning, en realtime-controlesystemen kunnen de totale afstand helpen verminderen die voertuigen afleggen. Het plannen van leveringen en onderhoudsschema’s buiten werktijden kan ook opstoppingen helpen verminderen en geeft meer ruimte aan efficiënt rijden.
Banden- en motoronderhoud – ervoor zorgen dat banden juist zijn opgepompt en dat motoren juist zijn afgestemd zal de brandstofefficiëntie verbeteren. Banden met lage rolweerstand en een laag geluidsniveau zouden ook overwogen moeten worden.
Retrofit – substantiële verbeteringen in milieuprestatie, met name plaatselijke uitstoot, kunnen bereikt worden met het retrofitten van voertuigen met nieuwe technologieën zoals hybride systemen of met roetfilters. Dit kan beschouwd worden als een minder kostbare benadering dan het kopen van nieuwe alternatieve voertuigen. Twee voorbeelden hiervan uit Berlijn en Barcelona werden gepresenteerd op de Clean Fleets London Workshop.
Kiezen van de geschikte voertuiggrootte – na voertuigtechnologie heeft het gewicht van het voertuig de meeste invloed op brandstofbesparing. Het is daarom belangrijk om het kleinste voertuig te kiezen dat aan uw behoeftes voldoet en op het laagst mogelijke vermogen rijdt. Al het potentiële maatwerk en de bijkomende apparatuur dat aangepast moet worden (zoals onbruikbaar gemaakte aanpassingen, koeling) moeten ook overwogen worden bij het beoordelen van de basiseisen.
www.cleanfleets.eu
29 13.03.2015 I 29
Auto delen – Daar vele wagenparken van de overheid en bedrijven alleen tijdens werkdagen in gebruik zijn, is het gebruikmaken van een publiek deelautosysteem, waarbij het gebruik buiten werktijden hoog is, het overwegen waard. Het kan ook een manier zijn om het profiel en de zichtbaarheid te verhogen van nieuwere soorten technologie, zoals elektrische voertuigen. Een voorbeeld hiervan in Parijs is hier te zien.
Aanmoedigen gebruik BEV – De geleidelijke introductie van BEV’s in voertuigpools zou voorzichtig moeten worden begeleid om hun nut te garanderen – bijvoorbeeld door automobilisten te verplichten om een BEV te gebruiken als de sortering dat toelaat, en ervoor te zorgen dat voertuigen opgeladen zijn wanneer niet in gebruik.
Een uitstekende gids over duurzaam wagenparkbeheer van Transport for London is hier te vinden: www.tfw.org.uk/documents/fuel-and-fleet-management-guide.pdf .
www.cleanfleets.eu
30 13.03.2015 I 30
Bijlage 1: Gebruikmaken van de optie ‘operationele levensduurkosten’ (OLC) De OLC-methode uiteengezet in de RSV33, is ontwikkeld om rekening te houden met de vergelijking van invloeden op het milieu van verschillende voertuigen in financiële zin, en worden daarom direct opgenomen in totale kostenevaluaties. De methodiek is ontwikkeld om technologisch neutraal te zijn, waarbij verschillende technologieën vergeleken kunnen worden tegen hetzelfde evaluatieraamwerk. Als emissies en brandstofverbruik te gelde gemaakt worden tijdens een inkoopproces, moet de methodiek van de RSV exact worden opgevolgd. De methodiek wordt uiteengezet in Artikel 6 van de Richtlijn, samen met de bijlage. De Clean Vehicle Portal van de Europese Commissie (www.cleanvehicle.eu) geeft berekende OLC-waardes voor alle voertuigen in de database. Om de totale OLC te bepalen moet u de volgende kosten erbij optellen:
Levenslange energieconsumptiekosten (LECK)
Levenslange CO2 -uitstootkosten
Levenslange NOx -uitstootkosten
Levenslange NMKW- uitstootkosten
Levenslange fijnstof- uitstootkosten
De Clean Vehicle Portal is ontworpen om direct de OLC-optie te ondersteunen. Het geeft een directe berekening van de Operationele Levensduurkosten voor elk voertuig in de database (www.cleanvehicle.eu). Deze waarde kan dan direct gebruikt worden door inkopers.
Berekenen van energieconsumptiekosten Levenslange energieconsumptiekosten worden berekend volgens onderstaande formule: LECK (€) = EC per km (MJ/km) x kosten per energie-eenheid (€/MJ) x levenslange kilometerprijs (km)
a) Energieconsumptie (EC) Energieconsumptie moet berekend worden in termen van MJ/km. Omdat verbruik voor de meeste brandstoftypes op verschillende manieren wordt uitgedrukt (bijv. liters of kubieke meters per km), geeft de Richtlijn een omzetfactorentabel voor alle brandstoftypes (zie Tabel 1). Houd rekening met het feit dat brandstofverbruik weergegeven wordt in l/100 km, niet l/km. Voor een juiste berekening moet dit getal daarom eerst gedeeld worden door 100 (zie voorbeeld in Bijlage 2).
33
Richtlijn 2009/33/EC, Artikel 5(3)(b), tweede streepje
www.cleanfleets.eu
31 13.03.2015 I 31
Tabel 1: Brandstof omzetfactoren voor berekening energieverbruik Brandstof
Energie inhoud
Diesel
36 MJ/liter
Benzine
32 MJ/liter 33 – 38 MJ/Nm
Aardgas/Biogas Liquified Petroleum Gas (LPG)
24 MJ/liter
Ethanol
21 MJ/liter
Biodiesel
33 MJ/liter
Emulsiebrandstof
32 MJ/liter
Waterstof
11 MJ/Nm
3
3
b) Kosten per energie-eenheid Het berekenen van de kosten per energie-eenheid (€/MJ) vereist twee stappen: 1) Bepaal welke het minst kost van een enkele eenheid van óf benzine óf diesel vóór taks wanneer het gebruikt wordt als vervoersbrandstof.34 2) Deel deze kosten door de energieinhoud-brandstofomzetfactor van bovenstaande tabel (hetzij 36 als diesel het goedkoopst is, of 32 als benzine het goedkoopst is). Let wel, het brandstoftype (benzine of diesel) gebruikt in deze berekening is onafhankelijk van het type brandstof dat door het te beoordelen voertuig wordt gebruikt – deze berekening is ontwikkeld om de efficiëntie van het voertuig te beoordelen, door een zekere hoeveelheid primaire energie te veranderen in voertuigkracht, NIET om de werkelijke kosten van brandstofverbruik te beoordelen. Als u de kosten wenst te overwegen die uw organisatie voor brandstof zal dragen gedurende de levensduur van het voertuig, moet dit apart berekend en geëvalueerd worden tijdens aanbesteding.
c) Levenslange kilometerprijs De levenslange kilometerprijs kan direct door de aankopende instantie worden bepaald, of ze kunnen de referentiewaardes gebruiken die gegeven worden in de bijlage van de Richtlijn, zoals te zien in Tabel 2 hieronder. Sommige lidstaten kunnen referentiekilometerprijzen instellen op nationaal niveau.
34
De Europese Commissie komt hier met een wekelijks bulletin: http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm. Dit geeft zowel een EC-breed gemiddelde, als individuele landcijfers (Let op: zorg ervoor dat u het bestand met prijzen zonder belasting kiest).
www.cleanfleets.eu
32 13.03.2015 I 32
Tabel 2: Levenslange kilometerprijs van wegtransportvoertuigen Voertuig
Levenslange kilometerprijs
Personenauto (M1)
200,000 km
Licht bedrijfsvoertuig (N1)
250,000 km
Vrachtwagen (N2, N3)
1,000,000 km
Bus (M2, M3)
800,000 km
Berekenen van kosten CO2, NOx, NMKW en fijnstof Levensduurkosten van CO2 –uitstoot worden berekend volgens onderstaande formule: LKCO2 (€) = CO2 -uitstoot (g/km) x kosten per gCO2 (€) x levenslange kilometerprijs (km) (LKCO2 = levensduurkosten van CO2 -uitstoot)
Levensduurkosten NOx, NMKW en fijnstof worden op exact dezelfde manier berekend. De kosten voor uitstoot worden gegeven in de bijlage van de Richtlijn zoals wordt getoond in Tabel 3 hieronder. Aanbestedende instanties kunnen hogere kosten voor uitstoot toepassen, maar niet hoger dan het dubbele van de kosten die in de tabel staan. Tabel 3: Kosten voor uitstoot Emissie
Kosten 0.03 – 0.04 €/kg
CO2 NOx
0.0044 €/g
NMKW
0.001 €/g
PM (fijnstof)
0.087 €/g
35
Aanmerkingen op de OLC -methode Terwijl de OLC -methode een welkome focus heeft op het beoordelen van invloeden op het milieu, zijn er zekere kritiekpunten opgenoemd door overheidsinstanties die door het Clean Fleets -project werden geïnterviewd. Deze zijn:
35
Let op: het is van doorslaggevend belang dat u rekening houdt met de gebruikte eenheid. De RSV geeft de kosten voor CO2 –uitstoot in kilogram weer. Gegevens van CO2 –uitstoot zullen gewoonlijk door fabrikanten in gram gegeven worden.
www.cleanfleets.eu
33 13.03.2015 I 33
a) Weging en inflexibiliteit in OLC -methode – Er zijn zorgen geuit over de weging die aan de verschillende milieu-invloeden is gegeven door de OLC -methode – met energieverbruik dat veel belangrijker gevonden wordt dan de andere invloeden in de eindberekening, en NOx, NMKW en fijnstof die bijna een verwaarloosbare impact hebben (zie de taartgrafiek in bijlage 2). Deze berekening zal kenmerkend de voorkeur geven aan efficiënte dieselvoertuigen tegenover andere typen brandstof/technologie. Het belang van plaatselijke luchtkwaliteit van de Europese steden in overweging nemend, voelt men dat er meer flexibiliteit zou moeten zijn in het bepalen van de weging. b) ‘Tank tot wiel’ -beoordeling - De OLC -methode beoordeelt alleen uitstoot van tanktot-wiel (d.w.z. uitstoot die alleen maar te maken heeft met de besturing van het voertuig) in plaats van bron-tot-wiel, dat ook aan de productie van de brandstof denkt (zie sectie 2.4). c) Verwarring tussen OLC en LCC – De OLC -methode beoordeelt niet de eigendomskosten die door de koper gedurende de levensduur van het voertuig gedragen worden, maar beoordeelt eerder de externe kosten van milieu-invloeden. Dit geldt zelfs voor brandstofverbruik aangezien de kosten hier gebaseerd zijn op dezelfde kosten per brandstof-/energie-eenheid (de goedkoopste soort benzine of diesel) ongeacht de door het voertuig daadwerkelijk gebruikte brandstof. Om kosten te beoordelen zou een aparte evaluatie van levenscycluskosten/totale eigendomskosten uitgevoerd moeten worden naast de de OLC -benadering.
www.cleanfleets.eu
34 13.03.2015 I 34
Bijlage 2 – Voorbewerkt voorbeeld van de OLC De informatie in deze bijlage is allemaal genomen uit de Clean Vehicle Portal.36 De vergeleken modellen zijn die met de laagste operationele levensduurkosten (OLC) voor hun brandstof-/technologietype binnen de compacte autoclassificatie, met een motorkracht van tussen de 50 – 100 kw. Let erop dat deze cijfers niet bedoeld zijn om een betekenisvolle vergelijking van verschillende brandstof-/technologie-opties te geven, aangezien de voertuigen niet gelijkwaardig genoeg zijn in afmeting/prestatie om dit te kunnen doen. Het is slechts bedoeld om de praktische toepassing van de OLC –methodiek te laten zien.
Voertuiggegevens – personenauto’s (compacte klasse)
Voertuig
Kracht (kW)
Brandstofverbruik (l/km)
CO2 uitstoot (g/km)
NOx uitstoot (g/km)
NMKWuitstoot (g/km)
Fijnstof uitstoot (g/km)
Diesel
77
3,9
102
0,1225
0
0,000011
Benzine
74
4,7
109
0,0416
0,0552
0,0000168
Elektrisch
80
17,3 (kWh/km)
0
0
0
0
Hybride
73
3,8
87
0,0033
0,0251
0
CNG
37
Ethanol
3
69
7.7 (Nm /km)
138
0,043
0
0
90
7,1
116
0,012
0,0564
0,0000026
Levenslange kilometerprijs: 200,000km
1) Kosten brandstofverbruik a) Kosten per energie-eenheid Goedkoopste brandstof
Kosten brandstof (€/l)
Omzetfactor voor diesel (MJ/l)
Kosten per energieeenheid (€/MJ)
Diesel
0,74709
36
0,0207525
36
Gegevens verkregen op 10 september 2013
37
Daar geen CNG -model in de compacte klasse was opgenomen in de database, komt dit model van de multifunctionele (kleine) autoklasse
www.cleanfleets.eu
35 13.03.2015 I 35
b) Kosten brandstofverbruik
Type voertuig
Brandstof -verbruik (l/100km)
Brandstofverbruik (l/km)
Brandstof omzetfactor (MJ/l)
Brandstof -verbruik (MJ/km)
Kosten per energieeenheid (€/MJ)
Kosten per km (€)
Levenslange brandstofverbruikskosten (200,000 km) (€)
Diesel
3,9
0,039
36
1,404
0,0207525
0,02913651
5.827,30
Benzine
4,7
0,047
32
1,504
0,0207525
0,03121176
6.242,35
Elektrisch
17,3 (kWh)
0,173
3,6
0,6228
0,0207525
0,01292465 7
2.584,93
Hybride
3,8
0,038
32
1,216
0,0207525
0,02523504
5.047,01
CNG
7,7 (Nm )
0,077
33
2,541
0,0207525
7,1
0,071
21
1,491
0,0207525
3
Ethanol
0,05273210 3 0,03094197 8
10.546,42 6.188,40
2) CO2 & andere vervuilende emissiekosten a) CO2 uitstoot Levenslange CO2 -uitstootkosten (200,000 km) (€)
Type voertuig
CO2 uitstoot (g/km)
CO2 uitstoot (kg/km)
Diesel
102
0,102
Benzine
109
0,109
0,03
654
Elektrisch
0
0
0,03
0
Hybride
87
0,087
0,03
522
CNG
138
0,138
0,03
828
Ethanol
116
0,116
0,03
696
Kosten (€/kg CO2) 0,03
38
612
c) NOx uitstoot
Type voertuig
NOx uitstoot (g/km)
Kosten (€/g NOx)
Levenslange NOx uitstootkosten (200,000 km) (€)
Diesel
0,1225
0,0044
107,80
Benzine
0,0416
0,0044
36,61
38
De vastgelegde kosten in de RSV zijn 0.03 – 0.04 €/kg CO2, maar inkopers kunnen ervoor kiezen om tot 0.08 te verhogen.
www.cleanfleets.eu
36 13.03.2015 I 36
Elektrisch
0
0,0044
0,00
Hybride
0,0033
0,0044
2,90
CNG
0,043
0,0044
37,84
Ethanol
0,012
0,0044
10,56
Type voertuig
NMKWuitstoot (g/km)
Kosten (€/g NMKW)
Levenslange NMKW –uitstoot kosten (200,000 km) (€)
Diesel
0
0,001
0
Benzine
0,0552
0,001
11,04
Elektrisch
0
0,001
0
Hybride
0,0251
0,001
5,02
CNG
0
0,001
0
Ethanol
0,0564
0,001
11,28
Type voertuig
Fijnstof uitstoot (g/km)
Kosten (€/g fijnstof)
Levenslange fijnstofuitstootkosten (200,000 km) (€)
Diesel
0,000011
0,087
0,1914
Benzine
0,0000168
0,087
0,29232
Elektrisch
0
0,087
0
Hybride
0
0,087
0
CNG
0
0,087
0
Ethanol
0,0000026
0,087
0,04524
d) NMKW -uitstoot
d) Fijnstof uitstoot
2) Operationele levensduurkosten
Type voertuig
Levensduurkosten (€) Brandstofverbruik
Totaal OLC
CO2 uitstoot
NOx uitstoot
NMKW uitstoot
Fijnstof uitstoot
(€)
Diesel
5.827,30
612
107,80
0
0,191400
6.547,29
Benzine
6.242,35
654
36,61
11,040
0,292320
6.944,29
Elektrisch
2.584,93
0
0
0
0
2.584,93
Hybride
5.047,01
522
2,90
5,020
0
5.576,93
CNG
10.546,42
828
37,84
0
0
11.412,26
www.cleanfleets.eu
37 13.03.2015 I 37
Ethanol
6.188,40
696
10,56
11,280
0,045240
6.906,28
De berekende totale OLC kunnen nu geëvalueerd worden samen met de financiële kosten aangaande het voertuig om het laagste bod te bepalen. De taartgrafieken hieronder laten de opdeling zien van OLC-kosten tussen brandstofverbruik, CO2-uitstoot en andere vervuilers:
Fig. 2: Relatief gewicht van brandstofverbruik, CO2 en andere vervuilers in de totale OLC -berekening
Diesel:
Benzine: Fuel consumption
Fuel consumption
CO2
CO2
Other pollutants
Other pollutants
Elektrisch:
Hybride:
Fuel consumption
Fuel consumption
CO2
CO2
Other pollutants
Other pollutants
Ethanol:
CNG: Fuel consumption
Fuel consumption
CO2
CO2
Other pollutants
Other pollutants
www.cleanfleets.eu
38 13.03.2015 I 38
Clean Fleets – over het project Het Clean Fleets -project (www.clean-fleets.eu) helpt overheidsinstanties en wagenparkbeheerders met de uitvoering van de Richtlijn Schone en Energiezuinige Wegvoertuigen en de inkoop of het leasen van schone en energiezuinige voertuigen.
Clean Fleets projectpartners
De inhoud van deze publicatie is de eigen verantwoordelijkheid van het Clean Fleets -projectconsortium en kan op geen enkele manier gezien worden als een weerspiegeling van de zienswijze van de Europese Unie
www.cleanfleets.eu
39 13.03.2015 I 39
