AUGUSTUS j?i22s13 iulmtàü. JLïBuD

o O n lr I

I

r " ^

8e

, A A R G A N G

j ?i22S13 iulMtàü

JLïBuD Hi

•

I U L I / A U G U S T U S

1 9 9 8

LOWLAND INTERNATIONAL Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore.

P e r so n e e l

O p d ra ch tg ev ers

Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor:

Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals:

Stuurlieden

Personeel

S1, S2, S3, S K + A

v o o r a lle s o o rte n s c h e p e n e n o v e rig e m a ritie m e p ro je cte n

M achinisten/SW TK’s C , B, A , MM

Maritiem

officieren

Stuur uw CV naar: Lowland International postbus 3036 2130 KA Hoofddorp.

Voor meer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart telefoon: 020 6533838.

,

dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres.

Meer informatie vindt u in onze brochure, die wij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel of met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons nummer is: 020 6533838

Lowland International Am sterdam -Schiphol Office, Kruisweg 631-635 te Hoofddorp -

^

**

Internet: http://www.lowland.com em ail: [email protected]

ISO 9002

'Sch ip en W e rf de Z e e ' is het orgaan van de Stichting

2

De Maritieme Markt

5

Maand Maritiem

12

ABB Marine presents the CYCL0 Propulsion Concept

'Schip en W erf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Koninklijke NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het M aritiem Research Instituut M ARIN, de N eder­ landse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereni­

In Search of a Profitable Cruise Vessel.

ging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNS1, het Konink­ lijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling M ari­ tiem e Techniek van het KM en de Federatie van W erkne­

20

Nieuwe uitgaven

22

GMDSS en INMARSAT - samen verder?

mers in de Zeevaart FW Z Verschijnt 11 m aal per jaar. H oofdredacteur: J M

In het laatste jaar voor de volledige invoering van GMDSS kan men de vraag stellen of de nieuwe communicatie-systemen die eraan komen van invloed kunnen zijn op de combinatie van GMDSS en Inmarsat.

Veltm an

Redactie: Ir. A .F.C Carlebur, H.R.M . Dill, H. Ellens, W . de Jong, J. de Jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt

31

Grindzuiger “ Sand Falcon”

Redactie A dviesraad: Dr Ir. J.J. Blok,

40

Precisie-ankeren volgens de methode gecontroleerde stopweg (Deel I)

T.B. Bouwm an, Ing. C. Dam, M . de Jong, Ing. K.P. Kornaat,

Captain M.j. van Hulten, registerloods heeft een nieuwe benadering ont­ wikkeld. Het uiteindelijke doel is het vinden van een verantwoorde 'mie of thumb'.

Ir. G.H.G. Lagers, J.N .F. Lameijer, M r. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. 5eignetteM .Sc j r . E, Vossnack, J.K. van der W ïele, K.V.M . Wauters. Redactie-adIres: M athenesserten 185, -

44

3014 HA Rotterdam, telefoon 010 -2410094,

Raad voor de Scheepvaart

Leeft de veiligheidscommissie nog?

fax 010 - 2410095, e-mail [email protected]

49

Literatuuroverzicht

50

New developments in radar technology

U itg ever: W YT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BG Rotterdam, Postbus 643é, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 -4255944, fax 010 - 4780904.

An approach to ease operation for 'one-man bridge operation' is by way of automation. Furthermore there is an opportunity to further develop precision and reliability of equipment already in use.

A'erf erla n ds

uitgeversverbond

G ro e p v a k tijd s c h r ift e n

53

P&l Wetenswaardigheden

55

Productinformatie

57

MARS-Reports

58

Verenigingsnieuws

61

Agenda

61

Lijst van adverteerders

62

Maritieme search

ISSN 0926-4213 A d verten tie ex ploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 11890, 2280 D W Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070 - 3902488, e-mail info@buroj;et.nl. Geldend advertentietarief: 1 januari 1998 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. A bonnem enten: Nederland ƒ 107,50, buitenland ƒ 162,50/ Bfrs 3250, losse exem plaren ƒ1 1,-. Bij correspondentie betreffende abonnem enten het 8-cijferige registratienum m er (zie wikkel) verm elden. Abonnem enten kunnen op ieder gewenst m om ent ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengid., tenzij voor 1 novem ber van enig jaar bericht van opzegging is ont­ vangen. Lay-out: Studio WYT Uitgeefgroep Druk: Drukkerij W yt & Zonen b.v. Hoewel de inform atie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezócht en w aar mogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overnam e van artikelen is alleen toegestaan na toestem m ing van de uitgever. Illustraties: De W ilde Productions BV 070 - 352 35 93

K j de voorplaat (Foto Flying Focus)

JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIP&WERFdeZEE

1

M A R I T I E M E

M A R K T

door Menso

de J o n g

Scheepvaart is junk Op Wall Street zijn 'junk bonds' popu­ lair. Het zijn obligaties die verstrekt wor­ den aan bedrijven met een lage 'rating' van Moody's of Standard & Poor, fir­ ma's die de kredietwaardigheid van een bedrijf uitdrukken in vaste termen. Te­ genover het kredietrisico van de lage ra­ ting staat een hoge rente. Dat maakt het instrument populair in deze tijd van

DANtJEÊfr^t ruim aanbod van kapitaal, waarbij vele kapitaalverstrekkers bovendien onder grote druk staan een hoog rendement te halen op hun investeringen. Voor de banken is een dergelijke uitgifte ook aantrekkelijk, aangezien zij een relatief hoge commissie verdienen. Praktisch de gehele scheepvaartsector heeft een lage rating en zou derhalve als 'junk' (afval, schroot of waardeloze stukken) zijn aan te merken. Toch zijn vele reders, met name Griekse, thans bereid dergelijke junk bonds af te geven en zijn er kredietverleners bereid ze op te nemen. Tegenover de hoge rente en de tamelijk hoge kosten verbonden aan de uitgifte staat namelijk het voordeel dat terugbetaling in één keer geschiedt aan het einde van de termijn van

meestal tien jaar. Bij bankleningen en hypotheken moet daarentegen zowel rente als aflossing betaald worden in vaste termijnen. Daardoor is er bij een nieuw schip gedurende de eerste jaren meestal een negatieve cash flow, terwijl bij de junk bonds de reder vanaf het be­ gin geld overhoudt om opnieuw te in­ vesteren. Uiteraard onder de veronder­ stelling dat de vrachtenmarkt vol­ doende opbrengt om de operatione­ le kosten en de re­ latief hoge rente­ last op te brengen. De reders kunnen hun grotere liqui­ diteit gebruiken om te expanderen. Voor zover zij ge­ bruikte schepen kopen, wat de Grieken bij voor­ keur doen, is er geen vuiltje aan de lucht. Indien zij evenwel besluiten nieuwe tonnage te bestellen, verhaas­ ten zij het proces van de weer groei­ ende overcapaci­ teit in de scheep­ vaart. Het gaat namelijk niet om kleine bedragen. In 1997 zou voor 1,2 miljard dollar zijn opgenomen door reders door junk bonds uit te geven, terwijl verwacht wordt dat dit in 1998 zal oplopen tot 2,2 miljard. Overigens ligt het aandeel van de scheepvaart in deze markt tot dusverre slechts rond de 3%. De media en communicatiebedrij­ ven maken er het meeste gebruik van. Junk-reder Patera s als voorbeeld

Een recent voorbeeld is de uitgifte van circa US$100 mln aan junk bonds door Pacific & Atlantic, het dit jaar opgerich­ te bedrijf waarin de scheepvaartbelangen van de familie Pateras zijn onderge­ bracht. De maatschappij kreeg een B-rating van Standard & Poor wat ta­ melijk laag is aangezien je van B via BB en BBB naar AAA kan opklimmen. De rente is dan ook tamelijk hoog, namelijk

11,75%, terwijl overeenkomstige lenin­ gen aan rederijen, maar dan met B+ of BB, tot dusverre rond de 9 a 10% wer­ den afgesloten. Overigens heeft maar een beperkt aan­ tal reders een rating. Je vraagt die alleen aan als je hem werkelijk nodig hebt, want het kost ongeveer $100.000 om er een te krijgen. Vier rederijen, waaron­ der PSrO, hebben een A-rating, waar­ door zij tegen lagere rente kunnen le­ nen. Pacific & Atlantic heeft een vloot van 21 schepen, bestaande uit handzame bulkers, multi-purposeschepen van 7000 tot 17.500 dwt en enkele containerfeeders, met een gemiddelde leeftijd van 12 jaar. Dit geeft tevens duidelijk aan hoe groot het risico voor de kapitaalver­ strekkers is. Over tien jaar moet het ge­ hele bedrag ineens worden terugbe­ taald, terwijl de gemiddelde leeftijd van de vloot dan 22 jaar zal zijn. De 100 mln dollar kan dan opgesoupeerd zijn, waarna Pateras de zaak failliet kan laten gaan. De geldschieters moeten er dus maar op vertrouwen dat de reder het geld goed zal gebruiken voor vernieu­ wing van zijn vloot en dat de vrachten­ markt geen roet in het eten zal gooien. Nu zullen de financiers ook niet hele­ maal gek zijn. Pateras heeft waarschijn­ lijk moeten aantonen dat een groot deel van de vloot voor enkele jaren on­ der contract vaart, zodat het bedrijf ten dele is beschermd tegen de fluctuaties op de vrachtenmarkt. Verder verlangen de financiers meestal een simpele struc­ tuur van het bedrijf (dus niet allemaal één-schiprederijen in verschillende be­ lastingparadijzen) en bij voorkeur een beursnotering, waardoor het reilen en zeilen van de rederij gemakkelijker te volgen is. Ergens roept dit gemak waarmee grote bedragen geleend kunnen worden, toch associaties op met het begin van de jaren zeventig. Toen waren de ban­ ken soms bereid tankers voor 100% te financieren. Zij kwamen later van een koude kermis thuis. Met de junk bonds zou een reder nu opnieuw een 100% fi­ nanciering kunnen doen. Wel zijn de banken kennelijk wijzer geworden door dergelijke risico's naar anderen door te schuiven. Indien de bank evenwel ook leningen heeft verstrekt aan de desbe­ treffende junk-reder, kan zo n bank SCHIPiWERFdeZEE JULI/AUGUSTUS 1998

toch een financiële aderlating onder­ gaan indien de reder de junk bonds niet kan aflossen of al eerder de rente niet kan opbrengen. Veel werven ook junk?

De banken zullen vele Westeuropese scheepswerven waarschijnlijk ook als junk beschouwen. Die overleven alleen omdat overheden en de Europese Commissie hen vaak de helpende hand toereiken. Zij hebben het voordeel meestal gevestigd te zijn in regio's met een reeds grote werkloosheid, zodat re­ geringen het bestaande werk graag wil­ len behouden. Steun hoef je niet terug te betalen, junk-bonds daarentegen wel. Voor de efficiënte Nederlandse werven ligt een en ander geheel anders. Werk­ loosheid is hier nauwelijks een pro­ bleem meer -daarentegen wel het aan­ trekken van vakbekwaam personeelterwijl de banken hier nog altijd bereid zijn de meeste werven te financieren. Die hoeven dus geen dure junk-bonds uit te geven. Zo had IHC Holland ken­ nelijk geen enkel probleem de overna­ me van Van der Giessen-de Noord en Delta Shipyard te financieren. Evenzo kreeg Bijlsma Lemmer het met hulp van de NOM (Noordelijke Ontwikkelings Maatschappij) voor elkaar Frisian Shipy­ ard Welgelegen van een dreigende on­ dergang te redden. Zowel bij Van der Giessen als bij Welgelegen waren te­ genslagen bij de bouw de oorzaak van de problemen. Weliswaar doet de Ne­ derlandse scheepsbouw het over het al­ gemeen goed, maar de sterke concur­ rentie betekent dat de marges flinterdun blijven. Als er iets mis gaat tij­ dens de bouw, kan die marge als sneeuw voor de zon verdwijnen. Bodewes Hoogezand, Bodewes Volhar­ ding, Damen Hoogezand, Niestern JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIP*WERFd»ZEE

Sander en Pattje willen dan ook niet de financiële last van de bouw van een nieu­ we assemblagewerf in Eemshaven geheel zelf dra­ gen. Nu de Europese Com­ missie de gevraagde steun van 14 mln gulden niet wil verstrekken -Eemshaven wordt gezien als uitbreiding van de capaciteit- hopen deze werven op grotere bij­ dragen van Den Haag en de NOM om het project van circa 70 mln gulden te kun­ nen realiseren. Daarbij speelt werkgelegenheid toch een rol. De noordelijke scheepsbouw kan immers op langere termijn groten­ deels verdwijnen, indien zij niet langer in staat is te bou­ wen wat de markt verlangt. Grote veranderingen bij reparatie

de roemrijke naam Wilton-Fijenoord gaan verdwijnen, wat voor vele Rotter­ dammers en Schiedammers een droeve gebeurtenis zal zijn. Het had wellicht heel anders kunnen lopen, indien de werf op eerdere ouvertures, zoals van Damen Shipyards in 1985, was inge­ gaan. De sluiting van W C Bolnes betekent ook dat de reparatie-capaciteit in het Rotterdamse zal afnemen. Dat is voor de overblijvers ongetwijfeld verheu­ gend, want ook op langere termijn blij­ ven de vooruitzichten voor deze sector zorgelijk, althans als we Drewry mogen geloven. Volgens dit onderzoeksbureau zal de wereldwijde omzet van de reparatiewerven (exclusief conversies) iets afnemen, namelijk van $8,4 miljard in 1998 tot $8,3 miljard in 2003. Boven­ dien zullen de werven in Oost-Azië hun marktaandeel in de komende jaren ver­ der kunnen vergroten ten koste van Noord-Amerika en West-Europa. Vol­ gens Drewry zullen de Westeuropese werven wel hun sterke positie in de groeiende markt voor conversies kun­ nen behouden en misschien zelfs ver­ sterken. Voor de Nederlandse repara­ teurs biedt dat voorlopig weinig soelaas, aangezien zij geen ordersteun ontvangen voor grote verbouwingen, zulks in tegenstelling tot vele concur­ renten. Wat dat betreft, is het plezierig dat de EU denkt aan afschaffen van de ordersteun, al is het voorgestelde alter­ natief van herstructurerings- en investe­ ringssteun voor werven in regio's met een gemiddeld laag inkomen of een te­ ruglopende industriële sector weinig aantrekkelijk. Overigens lijkt het tactisch gezien onlogisch een geheel nieuw steunregime te overwegen aan de vooravond van mogelijk nieuwe onderhandelingen over het Oeso- akkoord dat de VS nog steeds niet geaccepteerd heeft.

Ook Verolme Heusden moest een ge­ duchte tegenvaller incasseren bij de bouw van twee grote baggervaartuigen. Het was de genadeklap voor Wil­ ton-Fijenoord Holding die reeds enkele jaren te kampen had met een slechte reparatiemarkt. Weliswaar herstelde die markt enigszins in 1997, maar dit jaar kunnen de Oostaziatische werven weer geduchte concurrenten zijn dank zij de sterk gedaalde waarde van hun valuta, joep van den Nieuwenhuyzen is met zijn RDM (Rotterdamse Droogdok Mij.) als reddende engel verschenen door het grootste deel van Wilton-Fijenoord Holding over te nemen, zij het dat hij voor Verolme Botlek, Verolme Heusden en Vervako Heusden slechts één gulden moet betalen. Wel neemt hij ook de schuldenlast van 40 mln gulden over. Van den Nieuwenhuyzen is niet geïnte­ resseerd in de reparatiewed WiltonFijenoord in Schiedam die overgeno­ men wordt door YVC (Yssel-Vliet Combina­ tie). Deze groep wilde allang verhuizen naar een locatie beneden HOETE 6AA N de Rotterdamse brug­ gen, welke wens nu vervuld kan worden. W C Bolnes gaat zo spoedig mogelijk naar Schiedam, waarna de werf in Bolnes geslo­ ten kan worden. Het is de bedoeling later ook W C Ysselwerf van Capelle a.d. Ijssel naar Schiedam over te brengen. Daar zal dan na vele jaren weder­ om nieuwbouw gaan plaats vinden. Wel zal

HAbLE. Juli IE MAC

GÊEM G^ïlC&öTE

3

ULSQjEIN Ulstein Rekab b.v. is branche-office in de Benelux voor: ULSTEIN BRATTVAAG A/S, N o o rw e g e n ULSTEIN NORWINCH, N o o rw e g e n lage druk en hoge druk hydraulische dekwerktuigen ULSTEIN FRYDENB0 A/S , N o o rw e g e n ULSTEIN TENFJORD A/S, N o o rw e g e n electrisch-hydraulische stuurmachines

y

ULSTEIN BERGEN A/S , N o o rw e g e n dieselmotoren, gasmotoren, generator sets ULSTEIN PROPELLER A/S, N o o rw e g e n verstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc. ULSTEIN AU TO M ATIO N A/S , N o o rw e g e n tankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen ULSTEIN NOR, N oorw egen flaproeren Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie systemen, bulk handling systemen, anchor handling systemen, verdeelventielen.

Daarnaast vertegenw oordigen w ij:

AUK3A

AUKRA INDUSTRIER A/S , N o o rw e g e n Abas dekkranen, visnetlieren SCHOENROCK HYDRAULIK GM BH., D u its la n d hydraulische waterdichte schotdeuren KUMERA A/S , N o o rw e g e n Norgear tandwielkasten, speciaal voor maritieme toepassingen

u il

TS

TTS MONGSTAD A/S, N o o rw e g e n laad- en lossystemen, zijdeuren, liften, conveyors; ontwerp en produktie BOT-GRONINGEN B.V., N e d e rla n d complete inbouwklare roersecties en produktie van flaproeren Ulstein Rekab heeft eigen servicestations en onderdelen-voorraden. M et alle genoegen voorzien w ij u van nadere inform atie.

& ULSjTjEIN U L S T E I N R E K A B B . V . Koningsweg 21, 9731 AN Groningen, Nederland / Telefoon 050 5425425 / Telefax 050 5425588 Overschiesestraat 28, 3112 H G Schiedam, Nederland / Telefoon 010 4261227 / Ielefax 010 4264298

MA A N D p d r a c h t e n Tille bouwt verlengde

MARI TI E M

nummer 812 het grootste schip dat ooit in de provincie Groningen is ge­ bouwd. De twaalf epoxy-coated ladingtanks krijgen een totale inhoud van

Conofeeders Poseidon in Delfzijl heeft aan Tille

10.000 m 3.

Scheepsbouw Kootstertille opdracht gegeven voor de bouw van twee Conofeeders 340. Dit is een met 7 m verlengde versie van de Conofeeder

Een dieselmotor van 4000 kW zal het schip een proeftochtsnelheid van 13,5

300, waarvan Tille er al twee heeft ge­ bouwd en nog drie in opdracht heeft. Het eerste schip, de IJsseldijk/Batavier VI, staat beschreven in SWZ 5-98, blz. 40. De grotere lengte van de nieuwe sche­ pen resulteert uiteraard in een grotere containercapaciteit (344 TEU) en een groter draagvermogen (circa 38201).

kn geven. De asgenerator zal in nood­ gevallen tevens als elektrische voortstuwingsmotor kunnen dienen. Bureau Veritas zal het schtp klasseren. De oplevering moet in december 1999 plaatsvinden.

Drie opdrachten voor Barkmeijer Stroobos

De schepen krijgen de namen Winsum (bouwnummer 326) en Warffum (bouwnummer 327). Zij worden ge­

De Ierse rederij Arklow Shipping heeft opnieuw bij Barkmeijer Stroobos twee

klasseerd door Bureau Veritas en krij­ gen ijsklasse 1A. De oplevering zal in de

schepen van de vier die de werf eerder voor Arklow bouwde, zie o.a. de Ark­ low Spirit in SWZ 7/8-95, blz. 6. De nieuwe opdrachten, bouwnum­

tweede helft van 1999 plaatsvinden.

schepen besteld. Het worden zuster­

Fig. 2. Zijaanzicht van de ASD Tugs 3110 voor Smit Internationale. 4,80 m; diepgang achter 4,65 m, deplacement 525 t.

bouw van aluminium, krijgt als afme­ tingen: L o.a. x B o.a. x H = 15,40 x

Zij worden voorzien van twee Cater­ pillar dieselmotoren, type 3516B TA electronic, elk 1480 kW bij 1800 tpm.

4,80 x 2,25 m; diepgang achter 1,25 m.

Via slipkoppelingen drijven de moto­

Hij wordt voorzien van twee Caterpil­ lar dieselmotoren, type 3406C DI-TA, elk 298 kW bij 1800 tpm. Via tand­ wielkasten drijven de motoren vaste schroeven aan. Daarmee wordt een

dere uitbreiding van de succesvolle se­ rie 3200 tonners die Barkmeijer Stroobos ontwikkelde. De oplevering is voor 1999 resp 2000 gepland.

ren Aquamaster roerpropellers aan met een schroefdiameter van 2400 mm. Daarmee wordt een proeftocht­ snelheid van 12,7 kn verwacht en een paaltrek van 50 t vooruit en 45 t ach­ teruit. De uitrusting omvat twee Ridderink-

Behalve de tweekoppige bemanning kan de boot acht loodsen meenemen.

resp. in het midden van dat jaar.

Daar tussendoor bouwt de werf een

hof sleeplieren van 25 t bij 10 m/min en twee Ajax de Boer blusmonitoren van elk 600 m3/h. De beide Nijhuis brandbluspompen hebben een capa­

Weer Franse order voor

sleephopperzuiger, bouwnummer 292, voor een opdrachtgever waarvan de naam nog niet is vrijgegeven. Dit schip wordt een zusterschip van de

waarbij het surplus dient voor een sproeisysteem. Een van de boten wordt tevens inge­ richt voor het behandelen van boeien

Navigia Shipping in Delfzijl heeft even­ eens twee Conofeeders 340 bij Tille besteld. Deze schepen worden ge­ bouwd onder de bouwnummers 328 en 329 en moeten worden opgele­ verd in het eerste kwartaal van 2000

Nieste m Sander De Franse rederij Petromarine heeft bij Niestern Sander in Delfzijl een tweede olie/chemicaliëntanker besteld, die echter groter wordt dan het vorig jaar bestelde schip (SW Z 5-97, blz. 5). Ook het nieuwe schip is weer breder dan 16 meter en zal dus evenals de Viscount en het eerste schip voor Petro­ marine op de buitendijkse doklocatie van Niestern Sander worden geassem­ bleerd en afgebouwd. Het ontwerp is in nauwe samenwer­ king met Conoship International tot stand gekomen. De voornaamste ge­ gevens ervan zijn: Lengte o.a. circa 119,00 m. Breedte mal

18,00 m.

Holte 9,50 m. Diepgang 7,40 m. Draagvermogen 10.000 t. Met dit draagvermogen wordt bouw-

mers 290 en 291, betekenen een ver­

Reimerswaal (L x B = 82 x 11,5 m), die de werf in 1994 bouwde, zie SW Z 494, blz. 157. De zuiger moet nog voor de eeuwwisseling worden opgeleverd.

citeit van 2 x 700 m3/h bij 11,5 bar,

boten bij Damen Smit Internationale heeft bij Damen Shipyards in Gorinchem vier sleepbo­ ten besteld van het type ASD Tug 3110, twee afmeervaartuigen van het type Pushy Cat 1204 en een loods­ boot van het type Stan Tender 1500. De schepen zijn bestemd voor het be­

Alle schepen worden door Lloyd's Re­ gister geklasseerd. Zij moeten midden volgend jaar worden opgeleverd, be­ halve een van de sleepboten die in ok­ tober wordt geleverd.

Armawa opdracht voor FSW

en wordt daartoe uitgerust met een Effer dekkraan van 101op 4,5 m.

Smit Internationale bestelt zeven

proeftochtsnelheid van 20 kn ver­ wacht.

De Pushy Cat's krijgen als afmetingen:

Frisian Shipyard Welgelegen in Harlin­ gen heeft van Armawa Shipping St Trading in Haren opdracht gekregen

L o.a. x B o.a, x H = 12,00 x 3,84 x

voor de bouw van twee containerfee-

2,00 m; diepgang achter 1,50 m. Zij worden voorzien van twee Cater­ pillar dieselmotoren, type 3304 T/C,

derschepen van het type Conofeeder 200. De rederij heeft al zes schepen van deze schepen, die bij Tille Ship­

elk 123 kW bij 2200 tpm. Via tand­ wielkasten drijven de motoren vaste

yards werden gebouwd (zie Bermuda Islander, SWZ 1-96, blz. 25).

schroeven aan met een diameter van 1000 mm, in straalbuizen. Daarmee

De nieuwe schepen, bouwnummers 510 en 511, moeten in het laatste kwartaal van dit jaar resp. in het eerste kwartaal van 1999 worden opgele­ verd.

wordt een snelheid van 8,7 kn ver­

geleiden en af- en ontmeren van LNGtankers bij een terminal in Nigeria.

wacht en een paaltrek van 4 .91. De uitrusting omvat een duwsteven

Smit heeft hiervoor een langlopend contract kunnen afsluiten. De sleepboten krijgen als afmetingen:

draadkiem van 151SWL.

L o.a. x B o.a. x H = 30,82 x 10,20 x

De loodsboot, met romp en boven­

met rubber fender en een Mampaey

Pattje bouwt tweede schip voor Kalië In Maand Maritiem van mei j.l. werd gemeld dat Pattje Shipyards een 4200 tdw Combi Trader voor Italië gaat bouwen. Sindsdien is een tweede schip van dit type geboekt, eveneens voor Italiaanse rekening. Het zal onder bouwnummer 409 worden gebouwd

R'g. I . Zijaanzicht van de tanker die Niestern Sander voor Frankrijk gaat bouwen.

JULI/AUGUSTUS SCHIPSWERFdeZEE

en de oplevering is gepland voor het derde kwartaal van 1999.

5

4200 tonner voor Bod ewes' Scheepswerven B&iN Kustvaartbedrijf Moerman in Ridderkerk heeft bij Bodewes' Scheepswerven Hoogezand een mul­ tipurpose vrachtschip van 4200 tdw besteld. Het schip is qua hoofdafmetingen en algemene opzet gelijk aan de 4200 tonners die de werf eerder bouwde, o.a. voor Harren & Partner. Op tal van punten zijn echter grotere en kleinere details aan de wensen van Moerman aangepast. Het schip krijgt bouwnummer 586 en moet in het tweede kwar­ taal van 1999 worden opgeleverd, nog vóór de drie 6600 tonners die Moerman eerder bij de werf bestelde (SW Z 2-98, btz. 5).

T e w a t e r l a t i n g e n

pose

container carrier Vechtborg,

bouwnummer 331, te water gelaten. Het is het eerste van drie 8700 tonners die Wagenborg Shipping bij de werf bestelde. Voor buitenlandse rekening zijn nog drie schepen van dit type in opdracht. Voor enkele gegevens en een zijaanzicht, zie SWZ 11-96, blz. 4. Naar verwachting zal de Vechtborg in september worden opgeleverd.

Maria Green Bij Schelde Scheepsnieuwbouw in Vlissingen Oost heeft op 19 juni het multi­ bouwnummer 386, het bouwdok ver­ laten. Het schip wordt gebouwd voor Gen.Chart in Rotterdam en is het eer­ ste van vier schepen die De Schelde voor deze rederij bouwt. Voor enkele gegevens, zie SWZ 1-97, blz. 5. De oplevering wordt binnenkort ver­

op 16 mei de sleephopperzuiger HAM 316, bouwnummer 1031, van stapel gelopen. Het schip heeft een hopperinhoud van 9000 m3en is in aanbouw voor HAM bagger- en waterbouwkun­ dige werken in Capelle a/d Ijssel. Voor de voornaamste gegevens en een zij­ aanzicht, zie SWZ 1-97, blz. 5. De HAM 316 zal naar verwachting vol­ gende maand worden opgeleverd.

Tour Pomerol Bij W C Ysselwerf is op 19 juni de 10.400 tdw chemicaliëntanker Tour Pomerol, bouwnummer 271, van sta­ pel gelopen. Het schip wordt ge­ bouwd voor de Franse rederij Tour Po­ merol en zal naar verwachting in sep­ tember worden opgeleverd. Voor en­ kele gegevens en een zijaanzicht, zie SWZ 9-97, blz. 5.

Lumare

Ferus Smit heeft op 20 mei het vracht­ schip Namai, bouwnummer 314, te

Bij Scheepswerf Peters in Kampen is op 20 juni het multipurpose vracht­ schip Lumare, bouwnummer 457, te

voor Rederij Vuurborg (managers W a­ genborg Shipping) en is een met een halve meter verbrede versie van de eerder door Ferus Smit gebouwde Flinterzee en Flinterhaven (SW Z 1097, blz. 46). De oplevering was gepland voor me­ dio juli en heeft dus inmiddels plaats­ gevonden.

Sand Fulmar Bij Scheepswerf De Merwede is op 13 juni de grindzuiger Sand Fulmar, bouwnummer 675, van stapel gelo­ pen. Het is de laatste van twee gelijke zuigers die de werf voor de Engelse

13,40 m.

Holte 7,15 m. Diepgang 5,55 m. Draagvermogen 3.715 t. Het schip heeft een boxvormig ruim met een inhoud van 5.669 m3 (200.200 cu.ft.). De containercapaci-

deeld. Het wordt afgedekt door tien geheel gesloten Rodenstaal pontonluiken, die worden behandeld door een Coops & Nieborg luikenkraan. De MaK hoofdmotor, type 6M25, m.c.r. 1800 kW bij 750 tpm, geeft het schip een dienstsnelheid van ongeveer 12,5 kn. De accommodatie is ingericht voor een bemanning van zeven personen. De Lumare is geklasseerd door Bureau Veritas voor onbeperkte vaart en met ijsklasse IA . De oplevering was voor eind juli ge­

Namai

water gelaten. Het schip is in aanbouw

Breedte mal

teit is 200 TEU, waarvan 112 TEU in het ruim. Het ruim kan door twee verplaatsbare dwarsschotten worden onderver­

wacht.

HAM 316 Bij Verolme Scheepswerf Heusden is

Fig. 3. De tewaterlating van de Vechtborg.

purpose vrachtschip Maria Green,

pland en zal dus inmiddels hebben plaatsgevonden.

water gelaten. Het schip wordt ge­ bouwd voor rekening van R. en D. Arends te Harlingen. De Lumare is het eerste schip dat in de nieuwe hal van de werf is gebouwd en dat niet meer met de schepenlift te water is gezet, maar op de Groningse manier te water ging (zie ook het arti­ kel in SWZ 6-98, blz. 17). De Lumare is tevens het eerste schip van een serie Polar Combi Porters 200, waarvan er tot dusver tien zijn ge­ boekt. De gegevens van dit type zijn: Lengte o.a. Lengte 1,1.

89,25 m. 84,95 m.

Radepoort Op 26 juni heeft Tille Shipyards in Kootstertille het containerfeederschip Radepoort, bouwnummer 318, te wa­ ter gelaten. Het is de eerste van drie Conofeeders 300 die Tille bouwt voor Armawa Shipping & Trading B.V. in Haren. Deze schepen zijn gelijk aan de eerde­

De oplevering is gepland voor midden september.

Sirocco Bij Scheepswerf Barkmeijer Stroobos ging op 26 juni het vrachtschip Siroc­ co, bouwnummer 287, te water. Het schip wordt gebouwd voor C.V. Scheepvaartondememing

Tilma

in

Delfzijl. Wagenborg zal de bevrach­ ting verzorgen. De Sirocco is de elfde uit de serie 3200 tonners die de werf ontwikkelde. Voor enkele gegevens, zie o.a. de Arklow Spirit, SWZ 7/8-95, blz. 6, en de Breehorn, SWZ 11-96, blz. 58. De oplevering was gepland voor eind juli en zal dus inmiddels hebben plaatsgevonden.

Neptune Scheepswerf Metz op Urk heeft op 27 juni de trawler Neptune, bouwnum­ mer 110, te water gelaten. Het schip is in aanbouw voor de Ierse reder Oglesby. De afmetingen zijn: Lengte o.a. 47,50 m. Lengte l.l. 41,75 m. Breedte mal 10,00m. Holte hoofddek 7.05 m. Holte 2e dek 4,60/5,85 m. Diepgang 5,65 m. De gevangen vis wordt bewaard in tanks met gekoeld zeewater. Een Wartsila 6L38 dieselmotor geeft

twee Liebherr kranen met een capaci­

het schip een snelheid van 13 kn. Het schip wordt onder klasse van Bu­ reau Veritas gebouwd. De oplevering is voor september ge­

teit van elk 4 0 1op 20,5 m.

pland.

re Conofeeders 300 die de werf bouw­ de (zie l|sseldijk, SWZ 5-98, blz. 40), behalve dat zij worden voorzien van

South Coast Shipping Company Ltd. heeft gebouwd. Voor gegevens van het schip, zie de beschrijving van het zusterschip Sand Falcon elders in dit nummer. De oplevering zal in september plaats­ vinden.

Vechtborg Bodewes Scheepswerf Volharding Foxhol heeft op 13 juni de multipur6

Fig. 4. Zijaanzicht van de M ar Combi Porter 200, de Lumare. SCHIP*WERFd«ZEE JULI;AUGUSTUS 1998

pl everi ngen

Het schip is door Germanischer Uoyd geklasseerd.

Walvis 9 en Walvis 10 Damen Shipyards in Gorinchem heeft in maart de sleepboot Walvis 9, bouwnummer 3191, opgeleverd aan Walvis International (C.l.) Ltd. op Guemsey. De boot is van het type Stan Tug 3008, waarvan er al vele zijn geleverd, zie o.a de Saam Tolteca (SWZ 11-97, blz. 4) en de Lamnalco Pelican (SWZ 4-98, blz. 6). In de Walvis 9 zijn twee Caterpillar 3512 DI-TA dieselmotoren geïnstal­ leerd van elk 955 kW bij 1600 tpm, die een proeftochtsnelheid van 12,9 kn en een paaltrek van 34,91leveren. De uitrusting van de boot omvat o.a. een Kraaijeveld sleeplier van 10 t, een sleephaak, 45 t SWL, een elektrisch aangedreven dwarsschroef (110 kW) in het voorschip en een dieselgedreven brandblusinstallatie van 360 m3/h. Vervolgens werd in mei het zuster­ schip Walvis 10, bouwnummer 3192, aan dezelfde opdrachtgever overge­ dragen.

Barra In april heeft Damen Shipyards in Go­ rinchem de veerpont Barra, bouw­ nummer 6787, overgedragen aan de Gambia Public Transport Corporation. Het schip is een dubbeleinder van het type Damen Ferry 4010, met als afme­ tingen L o.a. x B o.a. x H = 40,00 x 10,35 x 2,75 m. Bij een diepgang van 1,70 m is het draagvermogen 210 t. De pont kan 130 t aan voertuigen meenemen en 600 passagiers. Voor 132 van hen zijn in en op het dekhuis zitplaatsen beschikbaar. Voor de voortstuwing zijn aan de ein­ den en aan SB en BB in totaal vier Ca­ terpillar dieselmotoren geïnstalleerd, type 3406B Dl-T/B, elk 193 kW bij 1800 tpm. Elke motor drijft via een Twin Disc tandwielkast een Schottel pompjet aan, type SP) 57. Met vier motoren in bedrijf werd een proef­ tochtsnelheid van 9,0 kn bereikt, met twee motoren in bedrijf 7,7 kn.

Endeavour Engelaer Scheepsbouw in BenedenLeeuwen heeft eind april de loodstender Endeavour overdragen aan het Loodswezen. Het is de zesde van tien schepen die de werf voor deze op­ drachtgever bouwt. Voor gegevens zij verwezen naar het artikel in SWZ 1296, blz. 12, over de eerste drie sche­ pen, de Discovery, Atlantis en Columbia. Daarna volgden de Explorer (SWZ 12-97, blz. 8), de Enterprise, opgele­ verd in februari jj., en nu dus de Ende­ avour. De volgende serie van vier schepen wordt in 1999 opgeleverd.

Shorthom Express Op 9 mei heeft Scheepswerf van Die­ pen in Waterhuizen de Shorthorn Ex­ press, bouwnummer 1043, opgele­ verd aan Vroon Australia PTY. Het is het derde veetransportschip dat de werf binnen enkele jaren voor Vroon heeft gebouwd. Eerder waren dat de Bison Express (SWZ 9-95, blz. 12) en de 16,80 m langere Devon Express (SW Z 9-97, blz. 6). De Shorthom Express heeft ongeveer dezelfde hoofdafmetingen als de De­ von Express, maar is anders dan de voorgaande schepen van een trunkdek voorzien. Hierdoor zijn diepgang en draagvermogen toegenomen. De hoofdafmetingen van de Shorthom Express zijn: Lengte o.a. Lengte l.l.

116,59 m. 110,19m.

Breedte mal 15,85 m. Holte 11,50m. Diepgang mal 6,00 m. Draagvermogen 4.422 t. Cross tonnage 6.872 De transportcapaciteit van de Shor­ thorn Express is 2560 runderen, verge­ leken met 1700 resp. 2100 stuks op de voorgaande schepen. De 4050 kW MaK hoofdmotor gaf het schip op de proeftocht een snelheid van 16 kn.

Fig. 6. De Shorthom Express (foto: Aerophoto Eetde).

ScheMedijk/Batavier VII Tille Shipyards heeft op 9 mei de Conofeeder 300 Scheldedijk, bouwnum­ mer 317 opgeleverd aan Navigia Shipping in Delfzijl. Direct daarna werd het schip door deze rederij overgedragen aan de Rotterdamse rederij Interhaven, een dochter van Intematio Mul­ ler. Interhaven heeft het schip onder de naam Batavier VII in de vaart ge­ bracht. Voor nadere gegevens, zie de beschrij­ ving van het zusterschip l|sseldijk/Batavier VI in SWZ 5-98, blz. 40.

Fig. 7. Zijaanzicht van de PushyCat 1204.

Emmasingel Damen Shipyards Bergum heeft op 15 mei het 3145 tdw multipurpose vrachtschip Emmasingel, bouwnum­ mer 8311, opgeleverd aan de C.V. Emmasingel, managers Armawa Ship­ ping & Trading in Haren. Het schip is van het type Combi Freighter 3100 en is een zusterschip van de Emmaplein,

De boten zijn door Lloyd's Register ge­ klasseerd voor Extended Protected Waters Service.

Pax Montana Sea Shannon Slechts enkele dagen later, op 20 mei, leverde Damen Shipyards Bergum nog een schip op: de Sea Shannon werd die dag overgedragen aan de kapitein-eigenaar, de heer j.|. Cramer. De 2268 tdw Sea Shannon, bouw­ nummer 9983, die aanvankelijk joriston zou heten, is van het type Combi Coaster 2100. Eerder bouwde de werf

Scheepswerf De Kaap in Meppel heeft op 30 mei het casco van de chemicaliëntanker Pax Montana, bouwnum­ mer 228, afgeleverd. Het is gebouwd voor een Nederlandse opdrachtgever en zal bij Machinefabriek Smits in Krimpen a/d Ijssel worden afge­ bouwd. De Pax Montana is gelijk aan de Aphrodite die eerder door De Kaap werd gebouwd (zie SWZ 9-97, blz. 6).

van dit type de Fisker (SWZ 11 -96, blz. 5) en de Aldebaran.

Vasco da Ga ma

Ka steel borg

Scheepswerf De Hoop in Lobith heeft op 8 juni het dagpassagiersschip Vas­

bouwnummer 316, opgeleverd aan Wagenborg Shipping. Het is de vierde van vijf K'borgen die Wagenborg bij de werf bestelde. Voor gegevens van deze schepen, zie de beschrijving van de Kroonborg in SWZ 2-96, blz. 12.

Murbeh 1 en Murbeh 2

JUU'AUGUSTUS SCHIPtWERFtfaZEE

Anders dan in deze boten zijn nu twee Caterpillar motoren geïnstalleerd, type 3304 T/C, van elk 113 kW bij 2200 tpm. De prestaties zijn nagenoeg ge­ lijk. Er is een Mampaey sleephaak, 7 t SWL, aangebracht, maar geen dekkraan, zoals op de vorige schepen.

die begin van dit jaar werd opgeleverd (SW Z 3-98, blz. 5).

Ferus Smit heeft op 20 mei de multi­ purpose containercarrier Kasteelborg,

Fig. 5. De veerpont Barra (foto: Damen Shipyards).

gedragen aan de Port of Fujairah in de Verenigde Arabische Emiraten. De boten zijn van het type Pushy Cat 1204, als eerder beschreven, o.a. in SWZ 2-98, blz. 6, Valide Sultan en Y. Galata (Fig. 7).

In mei heeft Damen Shipyards in Go­ rinchem de Murbeh 1 en Murbeh 2, bouwnummers 5737 en 5738, over­

co da Cama, bouwnummer 371, op­ geleverd aan Spido in Rotterdam. De hoofdafmetingen van het schip zijn: Lengte o.a. 40,00 m. Lengte w.l. 38,00 m. Breedte o.a. 7,80 m. Breedte mal 7,50 m. Holte 2,75 m. Diepgang 1,50 m. Kruiplijnhoogte op 1,50 m 6,90 m. In de salon en op het bovenste dek is accommodatie voor in totaal 450 pas­ sagiers. Voor de voortstuwing zijn twee DAF

175 kW bij 1800 tpm, met een ZF keerkoppeling. Het schip heeft drie mosselruimen, waarvan het voorste als spoelruimte kan dienen. Zie verder ook de beschrij­ ving van de |an Prins in SWZ 11-96, blz.6. De Maaskant spoelpomp heeft een ca­ paciteit van 1700 m3/h en wordt aan­ gedreven door een Volvo dieselmotor, type TMD 122A, 235 kW bij 1800 tpm. Deze motor drijft ook de 360° Fig. 8 De Vasco da Coma (toto: Spido). dieselmotoren geïnstalleerd, type ME 11 PTK, van elk 235 kW.

door een Sisu Valmet dieselmotor van 110 kW, die tevens het powerpack voor de ladingpompen aandrijft. Het schip vaart met een bemanning van twee man.

Patria

meter 1050 mm.

Op 9 juni heeft Werf De Hoop (Schie­ dam) de brandstoflichter Patria Y8760, bouwnummer 193, opgele­ verd aan de Koninklijke Marine. Het schip zal in de haven van Den Helder de marineschepen van brandstof voorzien en is tevens ingericht voor het afvoeren van drukwater*. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. 44,25 m, Lengte l.f. 42,00 m. Breedte mal 6,50 m. Holte

2,80 m.

Diepgang 2,50 m. Laadvermogen circa 400 t. Het schip heeft in het tankgedeelte

* Drukwater is het water dat aan boord van onderzeeboten de ver­ bruikte brandstof vervangt in de bui­ ten de drukhuid gelegen brandstof­ tanks. Deze tanks moeten steeds ge­ heel gevuld zijn om bij het duiken niet te worden ingedrukt. Bij het bunkeren moet dit drukwater weer worden verwijderd. Uit milieu-overwegingen mag het met olie vervuil­ de water uiteraard niet overboord worden gepompt. Vandaar dat de Patria aparte tanks heeft om het drukwater af te voeren naar een ont­

Com dia YE-157

een tank voor 10 m3 vuil spoelwater. De pompkamer is op het bovendek voor het stuurhuis geplaatst en bevat

op 12 juni de mosselkotter Cornelia

twee hydraulisch aangedreven Hout­ tuin pompen van elk 150 m3/h bij 4

Ye-157, bouwnummer 520, overge­ dragen aan L. Nieuwenhuize &t Zn. in

bar voor brandstof resp. drukwater. Rotatie- en massaflowmeters met

Yerseke, De afmetingen van het schip zijn:

computerbesturing en printer beho­ ren tot de uitrusting. De slangenlaad­

Lengte o.a. Lengte 1.1. Breedte mal

selmotor, type TAMD 122A, van 280 kW bij 1800 tpm. Via een Reintjes keerkoppeling, reductie 3,904:1, drijft de motor een vaste, vierbladige schroef aan, diameter 1200 mm. Op de proeftocht werd een snelheid van 20 km/h bereikt. In het voorschip is een Van Ballegooyen boegschroef aangebracht, waarvan de uitstroomopening 360° draaibaar is. De schroef wordt aangedreven

Elektriciteit wordt geleverd door een 60 kVA hulpset en een 28 kVA haven­ set. De door Alphatron geleverde navigatie-apparatuur omvat o.a. DGPS. Voor de zeskoppige bemanning zijn drie tweepersoons hutten beschik­ baar.

4,85:1, de Promarin schroeven aan, diameter 2650 mm, die in Van de Giessen straalbuizen draaien. De snel­ heid op de proeftocht was 13,0 kn, de paal trek 6 6 1. De twee hulpsets bestaan elk uit een Caterpillar motor, type 3304 T, en een SR4 generator van 131 kVA. De uitrusting omvat o.a. een Kraaijeveld sleepiier, 20 t bij 10 m/min en met een houdkracht van 110 t, een sleephaak van 65 t SWL, een hekrol, een Effer dekkraan, 1,251op 8,6 m en een Sihi Nowy brandbluspomp van 600 m3/h, aangedreven door een Ca­ terpillar 3306 TA motor. De boot heeft accommodatie voor een achtkoppige bemanning. Lloyd's Register klasseerde de boot voor 'unrestricted service'. Een zusterschip zal tegen het einde van het jaar worden opgeleverd.

Maaskant Shipyards in Bruinisse heeft

Holte

40,85 m. 37,85 m. 10,00m. 2,85 m.

Diepgang leeg 0,95 m. Diepgang ma*. 2,07 m. Laadvermogen 422 t. Gross tonnage 317 . Er wordt met vier korren en dus vier gieken gevist. Voor behandeling van de vis- en uitkaplijnen is op het voor­ schip een 8-trommelige Maaskant constant tension vislier geïnstalleerd. Deze wordt aangedreven door een Volvo dieselmotor, type TMD 102A,

fig. 10. De mosselkotter Comelia YE-157 (foto: Flying Focus).

Hunaish Alqubra

Eurostar

Op 12 juni droeg Damen Shipyards in

Scheepswerf Peters in Kampen heeft op 20 juni het hotelpassagiersschip Eurostar, bouwnummer 461, opgele­

Gorincbem de Pushy Cat 1204 Hu­ naish Alqubra, bouwnummer 5736, over aan de Yemen Ports Authority in Aden. Anders dan de hierboven vermelde Pushy Cats heeft deze boot slechts één schroef, aangedreven door een Cater­ pillar 3306 B-T dieselmotor van 164 kW bij 2000 tpm. De proeftochtsnelheid bedroeg 8,4 kn. De boot is door Lloyd's Register ge­ klasseerd voor Extended Protected Waters Service from the Port of Aden.

El Oriental

Fig. 9. De tanklichter Patria (foto: Van der Kloet).

pe 3606 TA/CSR, 2 x 1700 kW bij 1000 tpm. Zij drijven via Reintjes tand­ wielkasten, type WAF 1561, reductie

vangstinstallatie.

vier tanks voor circa 250 m3brandstof, twee tanks voor 175 m3 drukwater, twee tanks voor 20 m3 spoelwater en

boom heeft een lengte van 12 m. De hoofdmotor is een Volvo Penta die­

draaibare Weka boegjet aan. De beide Volvo hoofdmotoren, type TAMD 163A, van elk 441 kW bij 1800 tpm. Zij drijven via ZF tandwielkasten, type BW191-2, reductie 3,5:1, de bei­ de Van Voorden vaste, vijfbladige high-skew schroeven aan, die in Van de Giessen Wing nozzles draaien, dia­

diepgang achter is 4,60 m, de waterverplaatsing 5171. Voor de voortstuwing zijn twee Cater­ pillar dieselmotoren geïnstalleerd, ty­

verd aan de Duitse Conti Rederei/Hapag Uoyd. Het schip is bestemd voor reizen op de Europese binnenwateren, o.a in Oost Europa, b.v. Potsdam, Stralsund, Praag. In verband met laatstgenoemd vaargebied heeft het schip een geringe diepgang en een zeer lage kruiplijn. Verder mag ook op de Waddenzee worden gevaren. De Eurostar biedt op twee dekken plaats aan 84 passagiers in 42 hutten en aan een bemanning van 22 kop­ pen. Op het bovendek liggen van voor naar achter: salon, entreehal, 20 passagiers­ hutten, zes bemanningshutten, mess

Damen Shipyards in Gorinchem heeft op 19 juni de sleepboot El Oriental, bouwnummer 7919, opgeleverd aan Venecia Ship Service C.A. in Venezuela.

bemanning en wasserij. Op het benedendek (= tanktop) bevinden zich:

De boot is van het type Stan Tug 3110 en heeft als afmetingen: L o.a. x B o.a. x H = 30,82 x 10,20 x 4,80 m. De

hutten, vijf bemanningshutten, een

boegschroefruimte, kombuis met proviandruimen, eetzaal, 22 passagiers­ bergplaats en de machinekamer. SCHPftWERFfcZEE JU U 4 U G U S T U S 1998

borg, die in SWZ 3-97, blz. 40, werd beschreven.

Zita Jachtwerf Friesland Boating in Kou-

Fig. 11. De Stan Tug 3110 FI Oriental (foto: Flying Focus). De afmetingen van de Eurostar zijn: Lengte o.a. 81,95 m. Lengte IX 79,20 m. Breedte mal 9,40 m. Holte 3,15 m. Diepgang minimum 1,05 m. Diepgang ontwerp 1,20 m. Diepgang maximum 1,45 m. Strijklijnhoogte op 1,45

4,00 m.

Drie Scania dieselmotoren, type DSI 11, elk 270 kW bij 1800 tpm, geven

na-C hierboven. Een zusterschip zal la­ ter dit jaar aan Schöning worden op­ geleverd.

drijft via een hydraulische keerkoppeling een vierblad schroef aan. De maximum snelheid is 14 km/h.:

Solymar

Elektriciteit wordt geleverd door 12 V accu's: 8 stuks a 240 Ah, waarvoor een 1800 kW converter/acculader is geïn­ stalleerd. Twee van de accu's dienen voor het aandrijven van de 7,5 kW boegschroef.

Bodewes' Scheepswerven in Hooge­ zand heeft op 30 juni het 4200 tdw vrachtschip Solymar, bouwnummer 583, opgeleverd aan de Duitse rederij Harren & Partner. Het is het derde van

het schip een maximum snelheid van 18,5 km/h. De middelste motor drijft een Schottel roepropeller met twee schroeven aan. De buitenste motoren drijven ieder een Schottel pompjet aan. Het boordnet wordt gevoed door

vier schepen die de werf voor deze op­ drachtgever bouwt volgens het Com­ bi Trader ontwerp van Bodewes Scheepswerf Volharding Foxhol (zie de Geulborg, SWZ 9-94, blz. 267).

twee Scania hulpsets met generatoren van resp. 325 en 390 kVA, Als boegschroef is een elektrisch aan­ gedreven Schottel pompjet (200 kW) geïnstalleerd.

Ben-My-Chree

Johanna-C Damen Shipyards Hoogezand heeft op 26 juni het 4600 tdw multipurpose vrachtschip |ohanna-C, bouwnummer 718, opgeleverd aan de Engelse rede­ rij Carisbrooke Shipping, Het is het laatste van vier schepen van het type Combi Freighter 4600 voor deze op­ drachtgever. Van het eerste schip, de Marc-C, staan de voornaamste gege­ vens vermeld in SWZ 9-96, blz. 4; zie ook de |anet-C in SWZ 6-98, blz. 9.

Isabellal

Van der Giessen-de Noord heeft op 3 juli de ro-ro veerboot Ben-My-Chree, bouwnummer 971, overgedragen aan The Isle of Man Steam Packet Company Ltd. In een volgend nummer hopen wij een beschrijving van het schip te pu­ bliceren. Voor enkele voorlopige gege­ vens, zie SWZ 6-97, blz. 5.

Egbert Wagenborg In Delfzijl is op 3 juli, tijdens Delfsail, de multipurpose containercarrier Egbert Wagenborg gedoopt en overgeno­ men van de bouwers, Scheepswerf Bijlsma in Lemmer. Wagenborg bestaat dit jaar 100 jaar en ter gelegenheid daarvan is het schip vernoemd naar de grondlegger van het bedrijf.

Een dag later, op 27 juni, droeg Da­ men Shipyards Hoogezand het vracht­ schip Isabella I, bouwnummer 726, over aan de Duitse rederij Schöning. Ook dit is een Combi Freighter 4600, met dezelfde gegevens als de Johan­

dum heeft onlangs de 'Hausboot' Zita afgeleverd aan een Zwitsers echtpaar, dat nu permanent op het schip woont en er de Europese binnenwateren mee bevaart. De afmetingen van de Zita zijn: L x B = 14,3 x 3,7 m, de diepgang is 0,70 m en de strijkhoogte 1,70 m. Naast een salon heeft het schip twee slaapkamers, een badkamer en een modem ingerichte keuken. Een DAF zescilinder motor van 88 kW

De Egbert Wagenborg is het vierde van acht 9000 tdw schepen die W a­ genborg Shipping bij Bijlsma bestelde, is gebouwd onder bouwnummer 680 en is een zusterschip van de Mark-

fïg. 13 De 'Hausboot'Zita. elk met een vermogen van 880 kW en een stuwkracht van 160 kN. Om de voorste thruster te kunnen plaatsen moest de bestaande tweede dwarsschroef ongeveer 2 m naar ach­ ter worden verplaatst. Daartoe is aan de onderkant van het voorschip een stuk van de constructie verwijderd en vervangen door een nieuwe sectie, met een nieuwe, langere dwarsschroeftunnel en met de nodige voor­ zieningen voor de thruster.

Re p a r a t i e n i e u w s Steenstorter Tertnes Shipdock Amsterdam heeft begin juli de verbouwing voltooid van de steen­ storter Tertnes, eigendom van ACZ Van Oord/jebsen. Na de verbouwing is het schip onder Nederlandse vlag gebracht en het vaart nu met Neder­ landse officieren. De Tertnes, in 1986 als bulkcarrier ge­ bouwd, werd in 1992 voor zijn huidi­ ge rol geschikt gemaakt: het werd met 17 m verlengd, van de steenstortinstallatie (die over de zijde werkt) voor­ zien en uitgerust met drie extra dwarsschroeven, één in het voorschip waar al een dwarsschroef aanwezig was, en twee in het achterschip. Het schip was hiermee geschikt voor DP 1 (Dynamic Positioning Class 1 volgens Det Norske Veritas). De nu door Shipdock uitgevoerde ver­ bouwing had tot doel het schip ge­ schikt te maken voor DP 2. Dat houdt in dat het schip onder ongunstiger omstandigheden van weer en zee dan bij DP 1 positie mag houden in de buurt van offshore installaties. Om dit mogelijk te maken zijn twee extra thrusters aangebracht: een in het voorschip (tussen de bestaande dwarsschroeven) en een in het achter­ schip. Dit zijn intrekbare, 360° draai­ bare (azimuth) thrusters van het fabri­ kaat Brunvoll, type AR-63-LNC-1650,

tig. 14 De voorste nieuwe azimuth thruster van de Tertnes (foto: Shipdock). Ook in het achterschip waren diverse wijzigingen in de constructie nodig om daar de andere thruster te kunnen plaatsen. Verder is een deel van het achterste laadruim afgeschoten en ingericht als hulpmachinekamer. De transport­ band onderin de ruimen van het schip moest hiervoor worden ingekort, een vrij gecompliceerd karwei. Zowel de nieuwe sectie voor het voor­ schip als de schotten voor de nieuwe hulpmachinekamer waren al gereed toen het schip aan de werf arriveerde. Om de thrusters aan te brengen werd het schip in dok op zeer hoge blokken geplaatst, zodat een hoogte van 2,5 m beschikbaar was tussen scheepsbodem en dokvloer (zie fig.

15).

In de nieuwe hulpmachinekamer zijn twee extra hulpsets geplaatst, elk be­ staande uit een Caterpillar dieselmo­ tor, type 3512B, van 1335 kW bij 1800 tpm en een SR4 generator van 1593 kVA. Verder werden een extra schakelbord, een power management systeem en een nieuw DP operating system geïnstalleerd. Een en ander

Fig. 12. Zijaanzicht van de Eurostar. JULI/AUGUSTUS SCHIPaWERFdeZEE

9

bracht uiteraard ook belangrijke ver­ anderingen in de elektrische installatie mee. De betrokken werkzaamheden

- drie verfnevelafzuiginstallabes met een totale capaciteit van 99.000 mJ/h;

werden uitgevoerd door CTI, Ship-

- een verwarmingseenheid met een

dock voerde de overige werkzaamhe­ den uit en verzorgde het projectma­

luchtcapaciteit van 55.000 mVh; - het straalmiddeltransportsysteem met transportschroef, elevator, reinigingsunit en sucking separator;

nagement. Het engineering werk voor de verbouwing werd door Bureau voor Scheepsbouw in Bloemendaal

- een 40 tons silo, waarin gereinigd straalmiddel wordt verzameld, met daaronder:

verricht. Tegelijk met de verbouwing ondergin­ gen schip en steenstortinstallatie een vierjaarlijks survey. Met het contract was een bedrag van

- vier afstandbediende straalketels. Tijdens het verfspuiten wordt de afge­ zogen lucht voor 55% vervangen door verse lucht die via de verwar­ mingseenheid in de hal wordt gebla­

circa f. 10 miljoen gemoeid.

zen. Het restant wordt aangevuld door natuurlijke ventilatie: via onder-

R e d e r i j n i e u w s io Tankers bestelt schip in Noorwegen |o Tankers heeft aan de Noorse werf Kvaerner Flora opdracht gegeven voor de bouw van een chemicaliëntanker van 37.000 tdw. Verder is een optie genomen op een tweede schip. De

Fig. 15. De Tertnes in dok. Let op de hoge kielbbkken! Op de foto zijn de achterste dwarsschroeven en azimuththruster te zien (foto: Shipdock). voor een paraxyleen fabriek van Japan naar Thailand. De zwaarste twee ko­ lommen wogen 660,4 resp. 389,4 t, de beide andere elk 1741. De grootste kolommen waren 65,5 en 60,9 m lang. De twee 400 t kranen van de Happy

schepen zijn een verdere ontwikkeling

River hebben bij het maximale bereik

van de eveneens 37.000 t metende schepen die al in de vloot van jo Tan­ kers zijn opgenomen; zie de Jo Sypress in SWZ 5-98, blz. 26. De nieuwe schepen worden gebouwd

van 29 m nog een hijscapaciteit van 250 t (zie ook de beschrijving van het schip in SWZ 7/8-97, blz. 32), zodat

onder klasse van Det Norske Veritas. Het eerste moet in oktober 2000 wor­ den opgeleverd, het tweede in 2001.

Happy River Het zwareladingschip Happy River van Mammoet Shipping in Amsterdam vervoerde onlangs vier kolommen

het niet mogelijk was de zwaarste ko­ lom over BB te laden en te lossen. De lading moest daarom over SB, de kant waar de kranen staan, aan boord wor­ den genomen. Dit bracht mee dat de lange kolommen tussen de beide kra­ nen door gemanoeuvreerd moesten worden, een operatie die een groot beroep deed op de vaardigheid van het betrokken personeel. De reis van Japan naar Thailand duur­ de zeven dagen.

Fig. 16. De Happy River met een lading zware, lange kolommen (foto: Mammoet Shipping).

B e d r i j f s n i e u w s Nieuwe straal- en conserveringshal voor IHC Kinderdijk Op de werf van IHC Holland in Kinder­ dijk is onlangs een nieuwe straal- en conserveringshal in gebruik genomen. De loods meet 29 x 21 x 14 m, met daarnaast een technische ruimte van 29 x 7 x 14 m. De apparatuur in laatst­ genoemde ruimte is geleverd en geïn­ stalleerd door Straaltechniek Interna­

drukroosters wordt van buiten verse lucht aangezogen. Bij een buitentem­ peratuur van -4°C kan de verwar­ mingseenheid een temperatuur van +15“C in de hal handhaven, zodat de conserveringswerkzaamheden zonder onderbreking kunnen doorgaan. Tijdens het drogen wordt de capaci­ teit van de verfnevelafzuiginstallatie gereduceerd: slechts een van de zes ventilatoren is dan in bedrijf. Met de verwarmingseenheid op halve capaci­ teit kan de temperatuur in de hal wor­ den verhoogd, wat het drogen bevor­ dert. Om de hoeveelheid afgezogen en toegevoerde lucht in evenwicht te

tional in Dordrecht. Dit bedrijf leverde twee jaar geleden ook de installaties

houden, wordt circa 10.000 m3 lucht gerecirculeerd. Hiertoe is in het sys­

voor de straal- en spuitloodsen die Van der Ciessen-de Noord toen in bedrijf stelde (zie SWZ 5-96, blz. 22).

aangebracht.

In de technische ruimte staan opge­ steld:

Andere projecten van Straaltechniek International betreffen een grote

- twee ontstoffingsinstallaties met een totale capaciteit van 110.000 m 3/h;

straal- en spuithal voor R.Z.B. in Rot­ terdam (1997) en twee hallen in Roe­

teem een extra tussensectie met klep

menië, elk 30 x 21 x 15 metende, die onlangs werden opgeleverd.

Fig. 17.De straal-en spuitloods in Kinderdijk (foto: Schievink).

UDEMA MARITIME B.V

Voor het uitzenden, detacheren, werven & selecteren van

UDEMA 10

ZEEVAREND PERSONEEL H arlingen: tel 0517-416674, fax 0517-415824. telex 46807 udem a nl

SCHIPAWERFdaZEE JULI/AUGUSTUS 199«

I M

* -------------------------

S T O R M -K U J A N T Voltastraat 3, P.O. Box 23 8600 AA Sneek Holland Phone: +31 (0)515 413745 Fax: +31(0)515 422478

\

NOVENCO HI-PRES AIRCONDITIONING HEATING AND VENTILATION FOR MARINE AND OFFSHORE Design, delivery o f complete heating, ventilation and airconditioning plants.

Als technicus wil ik wél ver komen, maar niet meer varen... 33

Delivery of fans, unit heaters, weather hoods and accessories. NOVENCO B.V. B ergw eg-Zuid 115 2661 C S B E R G S C H E N H O E K HOLLAND Telephone :+ 3 1 1 0 5 2 1 4 1 4 4 Telefax :+311 0521 3586

a

« l

klimaatkontrakt

S C H E E P S W E R K T U I G K U N D E

d o o r

A B B

ABB Marine presents the CYCLO Propulsion Concept. In Search of a Profitable Cruise Vessel. A com petitive m o d e m cruise vessel should be designed starting fro m the m arket needs, o p tim izin g the utili­ zation of space, also taking Into account regulations fo r passenger safety, fire zone restrictions, and stability in dam aged condition. The ability to opti­ mize the passen­ ger spaces also maximizes the ear­ ning potential of the vessel. A major factor concerning the economy of a ves­ Fig. 1 M/S FANTASY (70, 000 CRT) and her (wo sister cruise vessels under construction for Carnival Cruise Lines (CCL) w ill each feature 2x14 M W sel is its price on CYCLO propulsion drives, 6.6 k V switchboards, four 10.3 MVA and two 6.8 MVA generators, plus six thruster motors, all engineered and supplied by the second-hand ABB Marine, Helsinki. .4 similar system (propulsion power 2x12 M W ), including also an integrated machinery and auxiliary automation system, has market. This can been delivered by ABB Marine fora 49, 000 CRT cruise vessel (M/5 CRYSTAL HARMONY), built at Mitsubishi Heavy Industries for delivery to NYK, japan, be brought to an in 1990. acceptable level with machinery in Designing a passenger vessel from the In the evaluation of the propulsion and good condition, capable of optimum passenger and public decks to the energy generating machineries, the ser­ performance also under circumstances machinery vice profile of the vessel is usually care­ other than those for which it was ori­ fully studied. A cruise vessel in Caribbe­ ginally designed. The technical systems, such as machi­ In modern cruise vessels, passenger an traffic in particular has a highly nery with casing and auxiliaries, should comfort is emphasized even more than varying service profile, cruising at slow not interfere with the primary passen­ before. People want to spend their speed quite frequently, but occasionally ger functions. However, the location of vacation without vibration and noise needing full power in order to keep the conventional machinery with mediumgenerated from machinery and propel­ time schedule. This imposes high de­ speed main engines, reduction gearing, lers. Blackouts and delays are simply mands on machinery performance. plus diesel and/ or shaft generators, is not tolerated. rather fixed. Thus machinery and engine casings normally dictate the arrangements and shape of the passenger spaces on all deck levels. A machinety concept, which allows more flexible location, is highly appreciated.

Fig. 2. Layout of the engine space of a 1,400 passengercruise vessel intended for Caribbean traffic, featuring a conventional diesel-mechanical (geared) arrangement: four medium-speed diesel engines in a "tather-and-son “ installation, driving two CP (controllab/e-pitch) propellers through reduction gears, Four dieselgenerators cater for the hotel load. The main data of the vessel are.. Length overall

216 m

Beam

28.4 m

Cross tonnage Speed Passenger capacity Propulsion power Electrkalpower 12

40,000 CRT 21 knots 1,400 2x7,5 M W 4 MW SCHP*WEHM»ZEE JU L I AUGUSTUS 1996

TH E CONVENTIONAL ENGINE ROOM.

v . ;.: v

There are a number of machinery concepts available for the propul­ sion and generation of electrical energy for pas­ senger vessels. Steam turbines were used in the days of cheap fuel. Large slowspeed diesels may be considered where space is not a problem. In the absolu­ te majority of the pas­ senger vessels of today, however, mediumspeed diesel engines are used as prime movers rJi for both propulsion and electricity generation, and also thermal power production. In a conventional instal­ lation, the propulsion plant is separated from Fig. 3. Layout of the engine space of the same vessel, now featuring a diesel-electric Cyclo Concept: the electrical plant. Shaft three large and two smaller dieselgenerator sets providing electricalpower for the entire vessel, including the cyclocon generators are some­ vertercontrolled AC propulsion motors directly driving CP or FP (fixed pitch) propellers. times uséd in passenger vessels covering long distances at con­ systems for fuel, lubrication and cool­ important, the engine casing and fun­ stant speed. ing. In order to satisfy the flexibility re­ nelling become smaller, giving more The location of the engine compart­ quirements for operation under varying space for passenger cabins and public loads, the machinery has to be design­ spaces on the upper decks. ments is rather restricted: ed for many different operating modes, they have to be placed close to each The drawings in Fig. 5 show two alter­ other in order to facilitate the exhaust with complicated gearings. Reduction natives for the 2nd, 3rd and 4th decks funnelling arrangements. gears are also the main source of noise of the 1,400 passenger vessel, above The large number of diesel engines calls and sometimes vibration, which are ra­ with conventional propulsion, and for complex and vulnerable auxiliary ther difficult to manage. below with Cyclo machinery. Counting The auxiliary engines have to be dimen­ the extra deck space gained with the sioned to take the constant load of the latter arrangement on all the decks 450 V Switchboard Hl- 6Cyl. together, a total of 14 extra cabins can large air conditioning and other hotel 5430KW be arranged. A smaller engine casing loads, with a safe reserve for the bow 8 Cyl. - ^ 3 thrusters, when needed. also reduces the buffer area around 3240 kW which it is not recommended to place 4 Cyl. -t H 3620 kW TH E CYCLO CONCEPT. any cabins, due to noise, etc. 8 Cyl. Due to the highly varying service profi­ It also has to be considered that this case - "v O H h 4 Cyl. le, and the high demand for electrical study was made with a vessel originally designed with conventional propulsion power on board a passenger vessel, the 8 Cyl. -H» power station and Cyclo propulsion machinery. If it were designed with the power station concept from the begin­ concept, where a number of large die­ H h 6 Cyl. 8 Cyl. ning, the earning potential would sel generators take care of the entire certainly become even greater. energy production - including the pro­ Low Voltage Geared Propulsion Assuming that: pulsion power - has been increasingly Electric System * The net income per extra passenger adopted in the most recent newbuild6600 V Switchboard ing projects, it offers great flexibility in a day is US$180, * Each cabin has room for 2 passen­ ship design, when it comes to both 4 Cyl. 3620 kW gers, space requirements and reliability. a C y c l° * The estimated occupancy factor is Operating and maintenance costs are 6 Cyl 80% reduced. Flexible space allocation also - H O 5430 kW 7,5 MW * The cruise vessel sails 330 days of increases the space available for passen­ 6 Cyl. the year, ger needs. H O Cyclo

I

I

-H O

6 Cyl.

7,5 MW

-h Electric Propulsion Fig. 4, Corresponding single-line diagrams. JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIP*WERFd«ZEE

INCREASING T H E EARNING POTENTIAL.

;

4 Cyl.

Medium Voltage Powerstation

Diesel-electric machinery offers great flexibility when it comes to the engine room arrangements and placing of the main generator sets. Auxiliary piping also becomes simpler. And, even more

The extra income gained from the 14 extra cabins is US$1,330,000 per year. (= US$180x14x2x0.8x330). CRUISING QUALITY. Reduced Noise and Vibration

In a passenger ship, reducing noise and 13

vibration in the passenger spaces is of vital importance. With a Cyclo propul­ sion system this is achieved through: * Simple resilient mounting of the main generator sets * Diesel engines running at constant, optimum speed * Elimination of reduction gears * Possibility to design the propellers to reduce pressure pulses, and simulta­ neously optimize their efficiency at all sailing speeds. * Smooth torque generated by the propulsion motors, also at slow speed.

j Engine Casing H

Re-located Cabins

Preparation Rooms, Bakery. Laundretle etc,

j

] Net* Cabins 4th Deck

3rd Deck

OPERATIONAL ADVANTAGES Reliability and Safety

It is also extremely important to operate a passenger vessel reliably, keeping time schedules, regardless of weather conditions, and minimizing the possibi­ lities of blackouts. Fig. 7 compares a geared and an electrically propelled passenger vessel, and its ability to cope with engine failures. With the geared solution, a shutdown of a "father" engi­ ne causes the vessel to sail with reduced speed. The diesel-electric, Cyclo-propelled ves­ sel can maintain an acceptable cruising speed and hotel load even with two of the main engines out of function. A large power station also has an excel­ lent ability to cope with sudden chan­ ges in the electrical network, such as current peaks on the starting of a large thruster or air conditioning compressor.

2nd Deck

4th Deck + 6 Pass, inside Cabins - 3 Crew inside Cabins

3rd Deck + 9 Pass, outside Cabins

Simplicity Means Less Maintenance

Operating with fewer prime movers (fewer cylinders) and not being restric­

2nd Deck - 2 Crew inside Cabins + 20 m2 Proviant

10 Passenger Cabins + 4 in upper Decks

Fig. 5. Comparison of the cabin layouts of the three lower decks of a 7, 400 passenger cruise vessel. a. Conventional machinery. b. Cyclo machinery concept. On the lower decks, modifications have been made by relocatbn of the galley and crew cabins. In addition, the air conditioning rooms, stores, galley, dining rooms, etc. have been made larger in or­ der to meet the requirements of the increased passenger capacity.

Fig. 6. Distribution of machinery-generated noise and vibration through the starboard side of a conventionalpassenger vessel The main noise and vibration sources are the gearboxes, the main and auxiliary engines and the propellers. 14

ted to placing them close to the propel­ lers in adjacent compartments offers flexibility in space allocation. The large diesel generators can be located in are­ as providing easy servicing access. The engines themselves operate at their op­ timum to a much higher extent during varying conditions, with adequate

combustion and thus longer service in­ tervals. The auxiliary equipment (fuel oil, lubrication and cooling systems) be­ come simpler, and thus less vulnerable. Especially the components of a fuel feeding system may account for as much as half of the shutdowns of a diesel engine. SCHIP»WERFd«ZEE JULI'AUG USTUS 1998

FUEL ECONOMY Service Profile

The service profile is usually examined very carefully in the evaluation of the propulsion system for a cruise ship, be­ cause it determines the overall energy production and distribution on board. There are two factors relating to the power consumption that differ from those of a normal merchant vessel: * Because of a high demand for hotel power, the electrical energy repre­ sents as much as 30% to 35% of the

different areas - for instance, the Medi­ terranean and the Caribbean - during the same year. These facts call for flexi­ ble machinery capable of operating with optimum efficiency over a wide power range. Propulsion power shall be available also at low manoeuvring speeds, generating a minimum of vi­ bration and noise. Fuel Costs

At constant service speeds, enabling the propulsion machinery to run at op­ timum loads most of the time, diesel-

ventionalgeared propulsion and diesel-electric Cydo machinery in a Ca­ ribbean cruise vessel. The diesel-electric machinery is sized so that, at crui­ sing speed, one of the dieselgenerators can be shut down, but is ready to replace one of the others, in case of a failure. In the event of a major cut­ back in power (e.g, two diesels stopped), the available power can be flexi­ bly shared on a priority basis, With the ship retaining its electrical power production and still operating at sufficient speed. In normal situations, the number of diesels in service can be selected so that they operate at optimum efficiency, avoiding excess fouling, as a result of operation at low load.

In the assumed case, the diesel-electric cruise vessel requires 24% less piping than the one featuring geared propul­ sion, while the fuel oil system needs 42% fewer components. The corres­ ponding control and monitoring sys­ tems therefore also become simpler. Similar examples can be given for cool­ ing water and lub oil systems, as well as for other auxiliary systems. Future Regulations

The stringent damage stability criteria, stipulated by the International Maritime Organization (IMO), and which were to be implemented in the early 1990's, are much easier to satisfy with Cyclo machi­ nery by placing the main engines and propeller motors inside longitudinal B/5 bulkheads. Due to flexible location of machinery, there will also be less need for carrying ballast water in order to achieve sufficient stability and trim. Exhaust gas cleaning will, in the future, be a matter of increasing importance for passenger vessels. The catalyst cleaning devices available today require a low number of diesels running at a uniform load in order to function properly. The power station concept is more advanta­ geous also in this respect. ■IUU/AUGUSTUS 1998 SCHIP»WERFd»ZEE

b. Fuel oil feeding system of diesel-electric machinery.

total energy consumption on board (including propulsion). * The service profile itself usually varies to a high degree, depending on routes and scheduling. In addition, the vessel may operate in

electric machineiy is less fuel efficient than the conventional direct drive. The picture changes drastically, however, with the highly varying service profiles of cruise ships of today. With a geared propulsion system, when 15

slowing down and changing from the two-engine mode to the single-engine mode (Fig 12), the propeller speed has to be increased so that the diesel engi­ ne can provide sufficient torque. This lowers the efficiency of the propel­ ler, thus creating a demand for addi­ tional power. TTprrmrrrtrmtrC obo Speed (Knots) 1 19 6 2 166 3 155 4 60 Al Harbour

Knots V 20

Time (h/a)

Annual Energy Consumption

Maintenance Costs

(M W h )

50000 I 6 5* I Propulsion

I Electricity 40000■

30000 ■

19.2-19.8 Knots 53 16.6-16.8 Knots 32% Other 15% Total Annual Diesel Energy Consumption 91441 MWh

2200

3000 550 600 2300

20000-

With Cyclo propulsion, operating costs are estimated to be reduced by 35 to 400%, or an average of US$19,000 due to a lower number of diesel engines and auxiliaries, reduced fouling th­ rough better loading conditions, and elimination of reduction gears. To sum up, the CYCLO concept is esti­ mated to lower running costs at an an­ nual rate of US$15,000.

-

15 10

=0

3

5H ®. 7

7

'H

®.

in £
2j § §

o §

Vessel Speed (Knots)

PB

[MW|

Tig, 10. Annual energy profile of a typical Ca­ ribbean cruise vessel, showing the distribution 10

t

for different speed ranges. The share of electri­

-

I 1 !

3 4

cal energy is as large as one third of the annual energy consumption. This indicates that the

"I

P H Tim e

generator plant has to be powerful, regardless of the machinery concept used.

E |G W h |

Case

Fig. 9. Typical service profile o l a cruise vessel operating in the Caribbean: speed, power and energy,

H

Spm utl r.quipmonl

I Navlontion and Radio Equipment I' v'l Lighting and Healers H u ll a n d D o c k E q u ip m e n t

m Galley. Launch y and Working Dowicas

A resiliency mounted engine also has to meet a minimum speed requirement, which depends on the elasticity of the foundation. A Cyclo-controlled propulsion motor is flexibly capable of following the propel­ ler pitch curve at all times, providing maximum torque whenever needed, over the entire speed range, even through zero and reverse. It is therefore perfectly suitable for driving a fixed pitch propeller. However, maximum fuel economy may be achieved with combinatory control of the Cyclo with a highly skewed CP propeller. This gives a new dimension to propeller design. With the assumed service profile, the total difference in fuel consumption of the diesel machinery decreases to 470 tons (approx. US$45,000) per annum, due to the facts accounted for above.

I Air Conditioning

Waste Heat Recovery I A u x . M a c h in e ry lor S h ip S e rv ic e

J------«

I Auk Machinery for Propulsion

Tig. 11. Distribution ot electrical energy in a ty­ pical cruise vessel. A large share is required by airconditioning, galley and lighting. The trend is towards higher demands for power on the hotel side, which encourages the use of a medium-voltage generating system instead of a low-voltage one. The Cyclo system is readily engineered with medium-voltage technology.

16

In order to save boiler fuel, maximum waste heat recovery is essential. The amount of heat which can be recover­ ed from a diesel engine is related to the engine load, as can be seen in Fig.l 3. A high and uniform load on the diesels, which is typical for a diesel-electric ves­ sel, assures excellent capabilities for heat recovery. In the assumed case (where a total of 7,800 kW of heat is re­ quired), the high-temperature cooling water of the diesel engines can provide an additional 10% of thermal power, using electric propulsion. Thus, the boi­ lers will bum approximately 420 tons (US$41,000) less fuel per year.

Tig. 12. The propeller curve of a typical cruise vessel (one shaft). Index 1 indicates operating at normal cruising speed. Index 2 represents the situation sailing at reduced speed (16.5 knots); 2A with Cyclo propulsion and2B with geared propulsion (one, engine connected to the shaft). With the geared arrangement, the propeller speed is increased from 100 to 122 rpm, and the propeller pitch is correspondingly reduced, in order for the engine to provide suffi­ cient torque. This increases the demand for power by approx. 200 kW per shaft, and thus also the fuel consumption.

Cost Distribution

After all, fuel efficiency is not as impor­ tant for cruise vessels as it is for merchant ships in port-to-port traffic. Assuming a bunker price level of US$80 to 100/km, the fuel costs of a normal cargo ship may represent 30 to 35 % of the total capital and operating costs, whereas in a cruise vessel, the corresponding figure may be as low as 5 to 7 % (see Fig. 14). As previously shown, much more can be gained through careful allocation of the passenger facilities. PAYBACK OF TH E INVESTMENT Capital Costs

In Fig. 15, a comparison is made be­ tween the investment costs of conven­ tional cruise ship machinery and those of a corresponding Cyclo arrangement. The calculation takes into consideration the total propulsion and power generaSCHIPAWERFdaZEE JULI/AUGUSTUS 1998

(such as the Sami Megastar frequency converter for cage induction motors) are applied for propellers.

Equipment

Fig. 13. Distribution of recoverable heat energy in a diesel engine as a function of engine load,

ting package, including auxiliary sys­ tems, etc. - but not the fact that the vessel was initially designed for geared diesel machinery. The additional investment allocated to the Cydo machinery concept is, in this case, US$2,450,000. Payback Period

As shown before, the extra income claimed with the Cyclo Concept through additional passenger spaces is US$1,330,000 per annum, while running costs indicate a saving of US$15,000 per annum. Hence, the pay Cydo Investment is 1,8 years Taking into account interest and depre­ ciation factors, the payback time beco­ mes somewhat longer. However, if pri­ ces were given for factors such as increased resale value, passenger com­ fort, or safety, the figure would become smaller. T H E CYCLO PRINCIP­ LE Variable-Speed AC Technology of Today

The Cyclo (cycloconverter) drive controls an AC (Alternating Current) synchronous motor, which - com­ pared to a convention­ al DC (Direct Current) propulsion motor - is sturdily built and re­ quires a minimum of maintenance. In po­ wer ranges from 12 to passenger cruise ship operating in the 15 MW, the weight of Caribbean. A 10% saving in fuel consump­ tion represents only I % of operational a synchronous motor is about half the costs, and 0.5% of total costs. weight of a correspon­ ding DC motor. Cyclo drives are cur­ rently available from 2 up to 40 MW, and shaft speeds from 0 to 300 rpm. For other power and speed ranges, al­ ternative state-of-the-art AC drives JULl/AUGUSTUS 1998 SCHIPiWERFdeZEE

Main engines Common base foundations + eq. El. propulsion syst. (gen. + motor + transf.) FPP arrangements Reduction gears + couplings CPP arrangements Sea water cooling pumps Fresh water LT pumps Fresh water HT pumps M.E. lub.oil pumps Fuel oil booster pumps Shaft bearings Thrust bearings Aux. generating sets Starting air vessel for AE:s Central coolers for AE:s Fuel oil booster for AE:s Preheating unit for AE:s Multifunction boilers for ME:s Multifunction boilers for AE:s L.O separator units for ME:s L.O separator units for AE:s Main switchboard + Power Management

other types. A 12-pulse Cyclo drive features a distortion level only about half of that, provided that the network char­ acteristics are correctly dimensioned.

Cyclo propulsion pcs Costs US$

Geared propulsion pcs Costs US$ 4

5

5 735 000

5

502 000

-

1 2 -

6 710000 735 000

-

-

4 5 5 5 2? 2 2

36 20 20 40 178 22 300

000 000 000 000 000 000 000

-

-

5

245 000

-

5

380 000

1

TO TA L

Difference

167 000 15,090,000

4 429 000

2 2 6 4 4 4 2 4 4 1 2 1 1 4 4 4 3

3 838 000 2 000 28 000 106 000 12 000 245 000 316 000 304 000 122 000

1

411 000

1 311 000 1 176 000 54 000 16 000 16 000 32 000 178 000 44 000

12,640,000

+ 2,450,000

Fig. 15. Investment comparison of two machinery concepts in a 1,400 passenger cruise ship (1 989)

The Power Stage

The power stage of the Cyclo drive con­ sists of three parallel inverse pairs of thy­ ristor converters in a three-phase con­ nection. They modify the constant ship network frequency to a lower, variable frequency, which is fed into the syn­ chronous propulsion motor. The Cyclo drive provides stepless control of threephase currents from zero to maximum output frequency, corresponding to a desired shaft speed. The frequency range is perfectly suitable for a low-speed propeller motor directly connected to a propeller shaft, eliminat­ ing the need for reduction gearing. The conversion is direct, thus minimizing losses. It ensures extremely smooth and vibration-free shaft torque, which is ac­ curately controllable throughout the entire speed range - forward and rever­ se, through zero. Thus, it also allows unlimited use of a fixed-pitch propeller. On the electrical side, the Cyclo system features exceptionally low levels of tongue harmonics and voltage distor­ tion. For example, a 6-pulse application of a Cyclo drive features a distortion le­ vel which corresponds to the level generated by 12-pulse converters of

The efficiency of the cycloconverter and synchronous motor is 95... 96 % , for the range 25 to 100 % of maximum power. Accurate and Flexible Control

The Cyclo control system consists of two main computers, one for vector control, and one for system control. The vector computer controls opera­ tion of the propulsion motor, keeping the motor characteristics at their opti­ mum values. Thus, for example, the motor power factor is kept at unity (1) over the service ragee. and the shaft torque is accurately controlled and smooth. The system control computer controls the shaft speed and power, based upon control lever position on the bridge. It includes a Protective Control System (PCS), which ensures trouble free servi­ ce of the ship's network. It keeps track of the power situation in the main network (the number of generators and consumers connected, etc.), prevents the prime movers and generators from becoming overloaded, and minimizes the risks of blackouts. Further, it con­ trols the feeding back of regenerative power into the network during decele17

Four 10.3 MVA and two 6.8 MVA main generators supply power into the 6.6 kV, 60 Hz network. The power factor relative to the main network

The two propulsion motors are supplied via transformers in a 12-pulse Cyclo system. The stators

depends on the type of converter used. With a

have double windings, each separately controlled by a cycloconverter, providing additional redun­

low voltage 12-Pulse converter, the power fac­

dancy. The other large consumers, such as the six 1,500 Kw thrusters and the five 700 Kw aircondi­

tor is at its maximum 0. 75. The mediumvolta-

tioning compressors, are fed directly from the 6.6 Kv network.

ge (e.g. 6.6 kV) 6-pulse converter is connected

Motor-generator sets are provided for navigation equipment lighting, etc.

directly to the network (without transformers) and has a maximum power!actor of 0.7. The power factor retains its maximum value through a power range of 50 to 100 %, decreasing when going below 50%. The constant power factor range is dimensioned to correspond with the propeller speed/power curve and optimum ship service.

ration. In addition, the system control computer is flexibly programmable for optional functions, such as synchroniza­ tion of the propellers and crash stop op­ timization. Power Management

Normally also a Power Management (PM ) computer system is provided. The

PM system automatically controls the power station, keeping the appropriate number of main generators connected to the network. It performs load shar­ ing, frequency control and automatic black-out recovery. In addition, it can be programmed to protect the diesel­ generator sets, disconnecting and re­ placing a set in case of a fault, such as low lub oil pressure, high cooling water temperature, or overspeed.

machinery control room, on the bridge, etc. It provides excellent super­ vision and control of the propulsion and power plants with auxiliaries, bal­ last, bilge, and other systems.

Total Machinery Automation

The PM system, in turn, often forms an integrated part of a ship's machinery and auxiliary automation system, with video control terminals placed in the

Fig. 18. Schematic diagram of a Cyclo drive. SCHIP*WERFd»ZEE JUU/AUGUSTUS 1998

uw ALL ROUND PARTNER VOOR AAN SCHEEPVAART EN

d ie n s t v e r l e n in g

Niestern Sander bv

r e g io n a l e i n d u s t r i e

• Schee psreparaties/-verlengingen e.d. voor schepen tot 2 0 .0 0 0 dwt, zowel binnen- als buitendijks (2 drijvende dokken & dwarshelling) • Scheepsnieuwbouw • Landactiviteiten voor industrieel onderhoud en constructiewerk "Aerophofo Eelde” Foto: op de voorgrond de binnendijkse locatie; op de achtergrond de doklocatie in de haven van Delfzijl.

• Ambachtelijk vakwerk in betimmeringen

Voor nadere informatie: Niestern Sander B.V., Postbus 108, 9930 AC Delfzijl Tel. 0596 - 617979 / Telefax: 0596 - 617159

Laatste nieuws Rangenopleidingen! D e Hogeschool Zeeland en de Hogeschool Rotterdam & Omstreken (H R & O ) verzorgen de opleidingen voor swtk B en C inVlissingen. D e Hogeschool van Amsterdam (HvA) en de HR&O verzorgen de opleidingen voor Stuurman GHV, S2 en S I. HvA verzorgt in het schooljaar 1998/1999 S I. H R& O verzorgt S2 en in 1999/2000 SI. De Hanzehogeschool-Hogeschool van Groningen verzorgt in 1998/1999 S2 en B en in 1999/2000 SI en C. De opleidingen voor B en S2 starten in september 1998 voor het laatst. D e opleidingen voor C en SI starten in september 1999 voor het laatst.

Interesse? Voor schooljaar 1998/1999 kunnen belangstellenden contact opnemen met

Hogeschool Zeeland. L Diepenhorst, tel,: 0 118 - 489415 fax: 0 118 - 489444 E-mail: [email protected]

Hogeschool van Am sterdam . mw. M. Klaver, tel.: 020 - 6242169

Hogeschool van Rotterdam & Omstreken. mw.M. Hengeveld,tel.:OIO - 2414882

Hanzehogeschool.

MÊÊÊÊm

ISO 9002

I

Mi

VCA"

Als technicus wil ik nu ook wel eens een seizoenkaart kunnen nemen...

A.Twigt, tel.: 050 - 5954686

Hanzehogeschool H o c i s c h o o i m m G b o n im c in

Hogeschool van A m s te rd a m

klimaatkontrakt

Centraalstaal loopt graag op de zaken vooruit.

Oosterhout, tel.: 0162 - 460840 fax: 0162 - 458497

BAF BV BUTTERFLY VALVES

Centraalstaal levert niet alleen voorgevormde bouwpakketten voor stalen en aluminium casco’s, maar voert ook deelopdrachten uit voor werven. Karakteristiek is de

Pnoduktie - èn revisie van Butterfly Valves

know-how op het gebied van geautomatiseerde metaal(voor)bewerking. Hierdoor kan de bouwtijd van schepen drastisch teruglopen, zodat werven niet alleen een hoger volume kunnen bereiken, maar ook een scherpere kostprijs kunnen realiseren. Onze informatieve brochure geeft u meer details.

DELIVERY

PROGRAMM

B*V IN DUS TR IETEC H N IK GmbH

WINEL B.V.

• • • • • e e •

e • • • • e

S im p le x -C o m p a e t -S e a ls S im p le x -C o m p e c t -F in stabilizers S im p le x -C o m p a c t -S te e r in g g e a rs S im p J e x -C o m p a c t -B e a r in g s C a r b o n p la n -M a c h a n ic a l S e als C o n tra x -B u lk h e a d seals S te m tu b e a n d s te m tu b e b u sh e s T u r b u lo -S e p a r a to rs

T a n k v e n t c h e c k v a lv e s Ventila thon c o w ls , p re s s u re v a c u u m v a lve s W a te rtigh t d o o rs H yd ra u lic w a te rtig h t slid in g d o o rs S hell do o rs S c u p p e rs , flam e a rre ste rs a n d d e c k c a p s

M EGATO R Ltd, e P u m p s a n d H y d r o p h o r e s ys te m s

N EUENFELDER M ASCHINENFABRIK GmbH

MEROK MARINE

• S h ip c ra n e s

• S e a b n g s tor ferries

APPARATEBAU S A L ZK O TTE N GmbH

MOHR HE B ETE CH N IK GmbH

• S e w a g e tre a tm e n t plants

• B lo ck s , h o o k s a n d sh a ck le s • F airloads a n d h a w s e h o le s

DECKM A HA M B U RG GmbH

Centraalstaal - De partner voor werven.

• O il c o n te n t m e te rs • T a n k e r D e b a lla s tin g m o n ito r

TE K N O TH E R M A S

TA N K S YS TE M SA

WEAR DALE S TE E L (Wolsingham) Ltd.

• H e rm e tic U lla g e . T e m p e ra tu re a n d in terfa ce d e te cto rs e H e rm e tic d e c k v a lv e s a n d lo a d s a m p le rs

e Steel c a s tin g s a n d steel fa b rica tion s

e M a rin e refrigeration

EU CA R O B U N TM E TA LL Gm bH • Cureter p ip e s a n d fittin gs

S O TE C O IN TER N A TIO N AL S.R.L. e S p a r e p a rts fo r o il-p u rifie rs

RAM SCHIFFSISOLIERUNG UND AUSBAU GmbH e A c c o m m o d a tio n s y s te m a n d w e tu ruts

W. SANDER FE R TIGU N G GmbH

CENTRAALSTAAL

• V a lve s a n d fittings

MASCHINENFABRIK B R Ô HL GmbH

JE T S V A CU UM A S

e D e c k m a c h in e ry e Shiplffts a n d s lip w a y w in c h e s

• V a c u u m toilet s y s te m s

Postbus 204,9700 AE Groningen - Holland Tel. (+31)(0)50 5 422 122

B.V. Technisch Bureau

T m

u

U IT T E N B O G A A R T

S e in h u i s w a c h t e r 1 - 3 0 3 4 K H R o t t e r d a m T e l.: 0 10 - 411 4 6 14 - F a x: 01 0 - 4 1 4 1 0 04 E -m a il: T B U O b v -t b u .d e m o n .n l

a Vaart Een eeuw scheepvaorttechniek in Ne­ derland Door Ame Zuidhoek. Uitgeverij De Alk B.V., Alkmaar. 196 pagina's, waarvan 32 pagina's in kleur, formaat A4. Genaaid, gebonden met stofomslag. ISBN 90.6013.005.7 Prijs/ 69.90 Dit jubileumboek verscheen ter gele­ genheid van het 100-jarig bestaan van de Nederlandse Vereniging van Tech­ nici op Scheepvaartgebied (NVTS) (thans KNVTS). In het jaar van oprichting, 1898, be­ staan de zeilvaart en mechanische voortstuwing naast elkaar. Een tijd van grote veranderingen kondigt zich aan. Van stoom naar diesel, schaalvergro­ ting, groei van havens, komst van de container en ga zo maar door. Opdracht aan auteur Arne Zuidhoek was een boek te maken over scheeps­ bouw en scheepvaart in de meest bre­ de zin van het woord. "Laat de relatie zien tussen mens en techniek. Goed leesbaar en aantrekkelijk geïllus­ treerd". Mensen vertellen, tekeningen en fo­ to's spreken, ontwikkelingen zijn ge­ plaatst in maatschappelijke ontwikke­ lingen. De gevolgen van de voortgang van de techniek bij het bouwen van en varen met schepen. De mens staat centraal. Het leven en werken van de mensen worden waarneembaar. Een boek over honderd jaar scheeps­ bouw en de techniek op scheepvaart­ gebied, gezien door andere dan tech­ nische, meer dan belangstellende ogen. Informatie: De Alk BV Postbus 9006 1800 GA Alkmaar Tel: 072.5113965, fax: 072.5129989.

A practical Guide to Marine Fuel Oil Handling By Eurlng Chris-Leigh Jones M Phil, CEng, FRSA, FIM arE, MIMechE. New Publication from The Institute of Marine Engineers. Paperback, 120 pages, 210x148 mm. ISBN 0.907206.94.8. Price £16.50, Members £13.20. Publication date: May 28th, 1998. Well researched: written by an established practising expert; designed for quick reference with summary charts in each chapter; contains over 50 explanatory diagrams; five useful appendi­ ces and a glossary of terms. Building on Volumes 1 & 2, A Practical JULIfAUGUSTUS 1998 SCHIPGWERFdeZEE

N I E U W E

U I T G A V E N

Guide to Marine Fuel Oil Handling launches the new 3rd Volume in the successful Marine Engineering Practice Series. Marine fuels are the major ex­ pense of most shipping operations and a thorough knowledge of fuel oil handling is fundamental to efficient ship operations. Written in a clear, concise manner and supported by over 50 explanatory diagrams and illustrations, 5 useful appendices, a glossary of terms, and quick summary charts at the end of each section, this handbook is an essential reference tool. The Marine Engineering Practice Se­ ries of books form the basis of a practi­ cal guide for chief and second engin­ eer students studying for Class 1 & 2 Certificates of Competency. In addi­ tion, with up-to-date information in an easy to use format, MEP 19 provi­ des a practical reference to those in the industry well beyond the specifics. A Practical Guide to Marine Fuel Oil Handling presents an invaluable sour­ ce of information, whether established or still in training. Over 12 chapters examine each as­ pect of the industry, starting from the historical origins of marine bunker fuels and refinery processes through to modern day storage, handling, tes­ ting, and finally the safety issues sur­ rounding marine fuel oil. Furthermore, recognising the environmental con­ cerns facing today's engineer, impor­ tant environmental issues are discus­ sed, including sulphur levels and NOemissions. Sales and Distribution: Ms Lorraine jordan Publications Sales Administrator email: LJ|@imare.org.uk

Nederlands Filmarchief Van het begin van deze eeuw zijn veel films met prachtig filmmateriaal be­ waard gebleven. Deze zijn onderzo optimaal mogelijke condities opgeslagen in talrijke archie­ ven, verspreid door het hele land. Dit materiaal is echter moeilijk toeganke­ lijk voor particulieren. Het Nederlands Filmarchief heeft zich als doel gesteld het audio-visuele erfgoed van Neder­ land (en de voormalige koloniën) be­ reikbaar te maken voor een breed pu­ bliek. In de filmarchieven wordt naar interes­ sant oud beeldmateriaal gezocht dat, na een kritische selectie, in het filmlaboratorium vakkundig wordt overge­ zet op video. Daarna moet er vaak nog geluid op de band gemonteerd worden, want pas in de jaren dertig deed de geluidsfilm zijn intrede. Ver­ der moet er aanvullende informatie bij

de beelden gezocht worden. Het Ne­ derlands Filmarchief laat de beelden zoveel mogelijk voor zich spreken, omdat hierdoor het beste te zien is hoe men zichzelf vroeger wilde pre­ senteren. Sinds onze vorige aankondiging is het volgende beeldmateriaal versche­ nen: * Nederlandse Sleepvaart van 1924 19S6 in het Polygoon journaal; * Koninklijke Marine van 1924 1940; * Schepen van de Holland-Amerika Lijn 1873-1963; * Met Hr.Ms. Onderzeeboot K XVIII de wereld rond; 1934 - 1935. Het Nederlandse Filmarchief brengt diverse series uit zoals Handel en Nijver­ heid, Steden van Nederland, Scheep­ vaart, Kanalen van Nederland, Krijgs­ macht, enz. Voor informatie: Nederlands Filmarchief, Postbus 387, 3720 A] Bilthoven, Leyenseweg 113b, 3721 BC Bilthoven. Tel: 030.2251251, fax: 030.2252514, email: [email protected].

Nederlandse lichtschepen door Wibo Burgers. Formaat 17 x 24 cm, 96 pagina's, ge­ naaid gebrocheerd. Uitgave Nederlandse Vuurtoren Ver­ eniging; copyright 1998 De Alk B.V, ISBN 90 6013 083 9; prijs f. 24,90. Lichtschepen. De eerste zinnen van het boekje luiden: 'Ooit waren ze bit­ ter nodig op voor de scheepvaart ge­ vaarlijke plekken, zoals zandbanken, ri­ viermondingen en onderzeese rotsfor­

maties. Maar de tijd van het lichtschip is verstreken. De drijvende vuurtoren is vooral door de moderne navigatie-systemen overtjodig geworden.' In maart 1994 werd het laatste Nederlandse lichtschip binnengehaald en werd het laatste station voor onze kust opgehe­ ven. In dit boekje wordt de geschiedenis van (vooral de Nederlandse) lichtsche­ pen in zeven hoofdstukken vastge­ legd. Er wordt ingegaan op de ontwik­ keling van de lichtschepen sinds - lang geleden - de eerste 'vuurschepen' werden uitgelegd, op de lichtschepen voor de Nederlandse kust en op het le­ ven aan boord. Aparte hoofdstukken zijn gewijd aan de ondergang van het lichtschip Texel, dat op 2 oktober op de Hondsbossche Zeewering strandde en ter plaatse moest worden gesloopt, en aan rampen met lichtschepen in het buitenland. De laatste hoofdstuk­ ken handelen over de installaties die de lichtschepen hebben vervangen (o.a. lichtplatform Goeree en Raconboeien) en over het tweede leven van enkele lichtschepen als museumschip. Het boekje wordt besloten met diverse overzichten: van de Nederlandse licht­ schepen en hun ligplaatsen, de bezet­ ting van de diverse stations, de positie van de stations, een chronologisch overzicht van het uitleggen van de lichtschepen en het instellen/opheffen van stations, beknopte technische spe­ cificaties van de lichtschepen 1 t/m 12 en een bronnenlijst. Het boekje telt tientallen fraaie zwart/wit illustraties en laat zich ge­ makkelijk lezen. Een aanwinst voor on­ ze maritieme literatuur.

M M U N I C A T I E

door

C. van

der Zouw en

GMDSS en INMARSAT - samen verder? GMDSS, het Global M aritim e Distress and Safety System is het internationaal overeengekom en en voorge­ schreven com m unicatie systeem dat voor nu en in de toekom st de veiligheid van mensenlevens op zee moet w aarborgen. Inm arsat is een internationale organisatie voor mobiele satellietcommunicatie die, binnen het GMDSS, het satelliet gedeelte van de com m unicatie verzorgt. Tevens Is het een voor iedereen toegankelijke infrastructuur vo o r mobiele satelliet verbindingen. De heer C. van der Zouwen is werkzaam bij 5AIT - RadioHolland

Vele schepen zowel nationaal als inter­ nationaal zijn reeds uitgerust met GMDSS-installaties. De scheepvaart be­ vindt zich nu in de laatste fase van de overgang van de traditionele maritieme communicatiemethode naar het veel meer geautomatiseerde GMDSS-systeem. Dit dient - en dit is onlangs nog eens door alle betrokken instanties be­ vestigd - volledig geïmplementeerd te zijn voor 1 februari 1999. Als nooit tevoren in de geschiedenis gaan de veranderingen op het gebied van de telecommunicatie in een ont­ zagwekkend tempo. Stormachtige ont­ wikkelingen in de ruimtevaarttechnolo­ gie en nieuwe communicatiemethodes zijn de oorzaak van het ontstaan van vele nieuwe toepassingen voor wat be­ treft satellietcommunicatie. Nu, in het laatste jaar voor de volledige invoering van GMDSS kan men de vraag stellen of de nieuwe communicatie-systemen die eraan komen van in­ vloed kunnen zijn op de combinatie van GMDSS en Inmarsat. Hieronder zal een poging worden ge­ daan op deze vraag een antwoord te geven aan de hand van huidige en toe­ komstige ontwikkelingen op het gebied van telecommunicatie via satellieten Maritieme Communicatie

Maritieme communicatie heeft een tweeledig doel: a. nood-en veiligheidsverkeer (SOLAS); b. ander verkeer ten behoeve van de scheepsoperator en de bemanning.

manning, schip en lading en wordt eveneens afgehandeld via de reeds aan boord zijnde communicatie appara­ tuur. Datacommunicatie schip-wal, walschip of zelfs schip-schip is reeds in veel gevallen een normale zaak en geschiedt voor het grootste deel via de satellieten van Inmarsat. Rederijen die hier gebruik van maken, kunnen niet meer zonder deze gegevensuitwisselingen om hun vloten zo efficiënt mogelijk uit te baten. De communicatiemiddelen aan boord van zeegaande schepen zijn in hoofd­ zaak gebaseerd op het Global Maritime Distress and Safety System. Indien het schip zich in een haven bevindt, wordt veelal GSM gebruikt voor het voeren van zakelijke en privé telefoongesprek­ ken. De invoering van het GMDSS heeft on­ der meer tot gevolg dat de traditionele communicatie-specialist, de radio-officier over een jaar geheel van de vloot verdwijnt. Diens taken werden of wor­ den overgenomen door min of meer geautomatiseerde GMDSS systemen die bediend worden door de (daarvoor aangewezen en gediplomeerde) opva­ renden. GMDSS is een systeem gebaseerd op terrestriale-en satellietcommunicatie dat de veiligheid van mensenlevens op zee moet waarborgen en vanuit de In­ ternational Maritime Organisation (IM O ) is opgelegd. INTERNATIONAL MARTT1ME ORGANISATION

De uitrusting aan boord van schepen ten behoeve van nood-en veiligheids­ verkeer is gebaseerd op de eisen zoals die in Safety Of Life At Sea (SOLAS) om­ schreven zijn. Hoofdstuk 4 van SOLAS handelt geheel over de eisen die ge­ steld zijn aan de maritieme communi­ catie voor wat betreft de radio installa­ ties, het onderhoud en het bedienend personeel. Alle andere communicatie is voorname­ lijk radioverkeer ten behoeve van be­ 22

De IMO, met als mission-statement: "Safer Shipping and Cleaner Oceans" is onderdeel van de Verenigde Naties en gevestigd te Londen. Bij de oprichting na W.O. II zag men het belang in van een goed geregelde maritieme radio­ communicatie en sprak men af als eer­ ste prioriteit SOLAS en dus ook Chapter 4 aan te pakken. Hoofdstuk 4 handelt voornamelijk over de radiocommunica­ tie voorschriften aan boord van zee­ gaande schepen. De laatste grote aan­

passing van SOLAS kwam in 1974 tot stand en vormt de basis van de huidige regulering. Bij de traditionele maritieme telecom­ municatie maakte men gebruik van reeds lang bestaande terrestriale radio­ communicatie systemen. Het gebruik van de Morsecode vormde de basis. Spraak, evenals langzame datacommu­ nicatie via telex over radio waren even­ eens mogelijk. In het algemeen was de­ ze communicatie moeizaam en men diende gebruik te maken van getrainde operators; de marconist of radio-officier. Ondertussen verschenen communica­ tiesatellieten aan het firmament. IMO en de gehele maritieme wereld zagen de mogelijkheden die satellieten hen konden bieden. Het duurde evenwel tot 1979 dat de Inmarsat Conventie binnen de IMO uiteindelijk van kracht werd hetgeen resulteerde in de tot­ standkoming van de Inmarsat Organi­ satie in juli van datzelfde jaar. In 1982 ging Inmarsat voor het eerst gebruik maken van communicatie satellieten speciaal voor maritieme doeleinden. Hier ligt dus de basis van de verbon­ denheid van Inmarsat met de Interna­ tional Maritime Organisation. De herziening van SOLAS in 1974 leid­ de tevens tot het Global Maritime Dis­ tress and Safety System GMDSS. In 1992 begon men met de implementa­ tie die op 1 februari 1999 voltooid dient te zijn. Dit betekent dat dan de radioofficier geheel van de schepen zal zijn verdwenen. Een nieuwe generatie van com municatiesystemen, -infrastructuren en -methodes neemt de taken over. Inmarsat speelt hierin een vooraan­ staande rol. SOLAS schrijft Inmarsat voor als één van de mogelijke systemen om aan de GMDSS-eisen te voldoen. Inmarsat

Inmarsat, ontstaan uit een IMO con­ ventie is een inter-gouvemementele or­ ganisatie met haar hoofdkantoor in Londen. Inmarsat werd opgericht in 1979 met als doelstelling: "het verzorgen en onderhouden van SCHIPItvVERFd«ZEE JU U A UG USTUS1998

een ruimtelijke infrastructuur door mid­ del van satellieten, ten behoeve van de scheepvaart, daarbij ondersteuning ver­ lenend bij het verbeteren van verbin­ dingen voor noodgevallen en de veilig­ heid van mensenlevens op zee". In de begintijd werden satellieten van de Amerikaanse maatschappij Comsat General gebruikt. Inmiddels is Inmarsat toe aan de derde generatie eigen satel­ lieten die vele malen krachtiger zijn en een veel grotere capaciteit hebben dan hun voorgangers.

teem. Bovendien dienen alle schepen, vallend onder SOLAS in GMDSS gebie­ den in staat te zijn noodsignalen uit te zenden. Eén van de voorgeschreven mogelijke manieren is door middel van een Inmarsat SES (Ship's Earth Station) A, B of C. Tenslotte dient ieder schip voorzien te zijn van een Emergency Po­ sition Indicating Radio Beacon (EPIRB). Inmarsat is een van de twee aanbieders van deze dienst voor opsporing van in nood verkerende personen, schepen of vliegtuigen. * onder test

mercieel belang mee gediend. Sinds de oprichting van Inmarsat heb­ ben IMO en Inmarsat samengewerkt om tot invulling te komen van de GMDSS eisen. Hieruit ontstond bijvoor­ beeld Inmarsat-C nu veelvuldig toege­ past binnen GMDSS. Systemen onfeilbaar?

Inmarsat is natuurlijk ook niet onfeil­ baar. Bij het vergaan van de Achille Lauro kon het Rescue Coordination Center (RCC) Stavanger bijvoorbeeld geen kanalen vrijmaken om in contact

m

Organisatie

De Inmarsat Organisatie heeft een 80tal leden voornamelijk regeringen die samen de Inmarsat vormen, leder lid heeft stemrecht en iedere rege­ ring wijst een Signatory aan die eigen­ lijk hun vertegenwoordigende aandeel­ houder is in de Inmarsat Organisatie. Meestal zijn deze Signatories landelijke PTT's die tevens ook vaak acteren als service-providers van de Inmarsat Ope­ rator, waardoor er sprake kan zijn van mogelijke belangen-verstrengeling. In Nederland is PTT Telecom de signatory en tevens eigenaar van Station 12. Aan de ene kant moet men dus voldoen aan de ideële Inmarsat doelstelling terwijl aan de andere kant grote commerciële belangen gelden. Gebruikers

Hoewel men kan zeggen dat Inmarsatdiensten zoals de voorzieningen voor het maritieme nood-en veiligheidsverkeer ontwikkeld zijn om aan de eisen van GMDSS (en dus SOLAS Chapter 4 van 1974) te voldoen, staat de infra­ structuur tevens open voor allerlei ge­ bruikers zowel op het water als op het land of in de lucht. De niet-maritieme klanten van Inmarsat vormen de sterkst groeiende groep ge­ bruikers. Zo zijn in Nederland reeds honderden vrachtwagens uitgerust met op Inmarsat-C gebaseerde fleetmanagement systemen die dankbaar gebruik maken van de satellieten van Inmarsat. Hierdoor vergroot men de ef­ ficiency van de wagenparken en kan de vervoerder beter inspelen op de wen­ sen van zijn klanten. Ook organisaties als de VN, Médecins Sans Frontières en allerlei andere hulporganisaties maken al jaren dankbaar gebruik van allerlei In­ marsat diensten.

Soort

A B C M Mini M E D

O m schrijvin g

Analoog, spraak, fax, data Digitaal. spraak, fax, data Data store and forward Digitaal. spraak, fax, data Digitaal. spraak, fax, data E P IR B 2-way data messaging*

Totaal

Door al deze diensten en voorschriften is de verwevenheid van GMDSS met In­ marsat zeer groot. Behalve voor Nood-en Veiligheidsverkeer wordt de Inmarsat infrastructuur ook door haar klanten gebruikt voor al­ le andere soorten van spraak-en data­ verkeer. Inmarsat’s Infrastructuur

De Inmarsat infrastructuur is onderver­ deeld in vier Oceaan Regio's: Atlanti­ sche Oceaan Oost, Atlantische Oceaan West, Indische Oceaan en de Pacific Oceaan, leder van deze regio's heeft zijn eigen geostationaire satelliet. Om de continuïteit van de infrastructuur te garanderen is er in ieder van deze Oce­ aan regio’s een reserve satelliet aanwe­ zig. Natuurlijk wordt hier ook een com­

Aantal mar.

Aantal land

17.500 3.200 25.000 3.000 750 320

7.500 2.300 14.000 12.000 17.000

48.770

52.800

te komen met de te hulp schietende schepen. Hiervoor is nog steeds geen oplossing. Een ander punt is dat wanneer een schip wegens wanbetaling haar ver­ plichtingen jegens Inmarsat of een Sig­ natory niet nakomt, men kan overgaan tot afsluiting van de Inmarsat terminal aan boord. Dientengevolge heeft het schip geen link meer met Inmarsat. In geval van nood kan het schip nog wel een noodoproep plaatsen maar het wal-schip verkeer zal moeizamer verlo­ pen dan normaal. Dit verschijnsel zal zeker niet minder worden en misschien eerder verergeren bij eventuele nieuwe Operators. Ondanks deze tekortkomingen is het wel zo, dat het Inmarsat-systeem zeer betrouwbaar is gebleken en dat er voor

Inmarsat Hardware

De meeste schepen die vallen onder SOLAS worden uitgerust met Inmarsat apparatuur om de ontvangst te waar­ borgen van MSI (Marine Safety Infor­ mation) door middel van het Inmarsat Enhanced Group Calling (EGC) sys­ JULIAUGUSTUS1998 SCHIP*WERFdeZEE

23

wat betreft GMDSS vanuit IMO geen behoefte is om naar een ander systeem over te gaan. Uiteraard ging niet alles van een leien dakje gedurende het bestaan van In­ marsat. Een feit is wel dat de maritieme wereld en de Inmarsat organisatie op elkaar aangewezen zijn en dat inmid­ dels diensten aangeboden worden van een hoge betrouwbaarheid voor wat betreft de satellietcommunicatie in het algemeen en het waarborgen van de veiligheid van mensenlevens op zee in het bijzonder. Commerciële Organisatie

Een andere kant van Inmarsat is de commerciële organisatie die uiteraard zoveel mogelijk satelliettijd wil verko­ pen. Hier verschilt Inmarsat in niets van een GSM operator zoals in Nederland de PTT en Libertel. Al geruime tijd zijn er diverse 'lokale' satellietsystemen die diensten aanbieden voor mobiele ge­ bruikers in Amerika, Australië en Euro­ pa. Maar op dit ogenblik is Inmarsat de enige 'global player'. Nieuwe wereldwijde satellietsystemen zijn evenwel in opkomst en zullen zich ook in de toekomst gaan richten op de niche-markten waar Inmarsat zich mo­ menteel als enige met succes in be­ weegt. Deze toekomstige wereldwijde communicatiesystemen zullen onge­ twijfeld van invloed zijn op de Inmarsat Organisatie en dus op GMDSS. Wel moet hierbij aangetekend worden dat Inmarsat die inmiddels 100.000 gebrui­ kers kent een 15-tal jaren voorsprong heeft op de nieuwe concurrenten. In de eerste 4 jaar werden 10.000 gebruikers geboekt. De volgende 5 jaar was er een groei van 15.000 terminals waardoor het totaal in 1991 op 25.000 kwam. De volgende 5 jaar kwamen er nog eens

gemiddeld 50.000 bij. 1997 was een topjaar met 25.000 nieuwe aansluitin­ gen. Voor deze doorbraak zorgden vooral de Inmarsat-M en de Mini-M. De laatste heeft - in landmobiele uit­ voering - het formaat en het gewicht van een laptop computer en is een vol­ waardige satelliettelefoon op batterijen die overal ter wereld ingezet kan wor­ den. Het bijzondere van de Mini-M is dat deze vaak op de manier aangeboden wordt die we gewend zijn bij GSM. Met abonnement en SIM-kaart. SAJT-RadioHolland speelt wereldwijd een vooraanstaande rol als verlener van verschillende diensten in het satelliet­ communicatie verkeer zoals Debitel Ne­ derland dit doet op het gebied van ser­ vice provision voor GSM. Beide ondernemingen vervullen ook een be­ langrijke rol in het aanbieden van inno­ vatieve en efficiënte nieuwe diensten, geënt op de behoefte van de gebruiker. Telecommunicatie Ontwikkelingen

Binnen zeer korte tijd is GSM (Global System Mobiles) een populaire wijze van communiceren geworden die niet meer weg te denken is uit onze maat­ schappij. Men verwacht dat rond het jaar 2000 dergelijke systemen ongeveer 15 procent van het (droge) aardopper­ vlak zullen dekken en daarmee binnen bereik komen van 50 % van de bevol­ king. Nieuwe diensten zoals bijvoorbeeld voice-mail zijn inmiddels volledig geac­ cepteerd en ook niet meer weg te den­ ken. Satellietcommunicatie ontwikkelt zich eveneens in een hoog tempo. Televisiesatellieten ontsluiten grote gebieden waar tot voor kort geen mogelijkheid

Fig.2. Het Mini-M systeem (toto Tom Kroeze, Rotterdam).

bestond dergelijke beelden te ontvan­ gen. Allochtone bevolkingsgroepen kunnen in migratielanden op een heel eenvoudige manier beelden uit hun moederland ontvangen door het ge­ bruik maken van satelliet-infrastructuren en simpele ontvangstinstallaties. Intercontinentale en long-distance communicatie vindt reeds voor een groot deel plaats via satellieten. Geheel nieuwe mogelijkheden dienen zich aan zoals video-conferencing, Internet, etc. Uiteraard dienen zich bij deze ontwik­ kelingen ook nieuwe problemen aan: niet iedere regering heeft er vrede mee dat ongewenste beelden of andere in­ formatie uit de ruimte binnen hun landsgrenzen vrijelijk beschikbaar zijn. Denk hierbij bijvoorbeeld over de dis­ cussie betreffende censuur op Internet. Ook dreigen landelijke overheden hun monopoliepositie te verliezen op het gebied van communicatie-systemen die traditiegetrouw eigendom waren van de lokale PTT. Een land dat in on­ min leeft met haar buren heeft straks geen knop meer om de communicatie over de landsgrenzen een halt toe te roepen. Misschien nog vervelender voor bepaalde regeringen is dat een deel van de inkomsten uit de telecom­ municatie buiten de landsgrenzen te­ recht dreigt te komen. Ontwi kkel ingstem po

Zowel bedrijven, overheden als particu­ lieren maken op grote schaal gebruik van het Internet. Ontwikkelingen op het gebied van In­ ternet illustreren hoe snel de wijze waarop gecommuniceerd wordt veran­ dert. Als voorbeeld kan men denken aan ICQ. Een programma dat is gebaseerd op de mogelijkheden die het Internet biedt. ICQ - 1Seek You -, is net iets be­ ter dan de standaard software waarmee men werkt op het Internet. Het is een gratis programma beschikbaar voor ie­ dereen en zeer gebruikersvriendelijk. In juli 1997 werd de miljoenste gebruiker genoteerd. In de 15 maanden van het bestaan van ICQ zijn er nu 7.500.000 PC's mee geïnstalleerd. Dagelijks ko­ men er ruim 40.000 nieuwe ICQ-ers bij. Per dag communiceren ruim 2 miljoen ICQ-gebruikers met elkaar op het Inter­ net. Zo zijn er nog veel meer voorbeelden te noemen van ontwikkelingen op het ge­ bied van de telecommunicatie. Deze tendensen op communicatie-gebied zijn niet meer te stoppen of te negeren. Ze hebben nu reeds veel invloed op on­ ze maatschappij. Waar deze ontwikke­ lingen in de toekomst toe zullen leiden SCHIPtWERFdaZEE JULI/AUGUSTUS 1998

en welke invloed ze zullen hebben op ons dagelijks leven is een welhaast niet te beantwoorden vraag. Tevens worden ai deze ontwikkelingen gekenmerkt door het feit dat ze een mondiaal karakter hebben. Gezien de vraag uit de markt naar meer commu­ nicatie mogelijkheden en de beperkin­ gen van GSM-systemen voor wat be­ treft hun dekking, is het logisch dat men bij de huidige stand van de ruimtetechnologie denkt aan het opvullen van deze communicatie-gaten door middel van satellieten. Hierbij gaat bij de meeste aanbieders de gedachte uit naar het complementair aanvullen op GSM. Geen GSM-verbinding? Geen nood, dan de satelliet! Deze nieuwe systemen zullen ook aan de maritieme wereld niet voorbijgaan maar zijn daarom nog geen bedreiging voorGMDSS. Hier onder zal een aantal reeds in ont­ wikkeling zijnde wereldwijde satelliet­ communicatie systemen besproken worden. Iridium

Begonnen als een idee van communicatie-gigant Motorola, staat dit systeem momenteel het meest in de belangstel­ ling. Boze tongen beweren dat het van origine een top secret militair - Depart­ ment of Defence, CIA - systeem was, waar met de val van de Berlijnse muur van de ene op de andere dag geen be­ hoefte meer aan was. Iridium wordt een wereldwijd satelliet communicatie systeem, dat men zich voor kan stellen als een zich in de ruimte bewegend cel­ lulair systeem waarin de gebruiker stil­ staat.

als een satelliet telefoon heeft Motorola moeten aanpassen aan de eisen van re­ geringen. Daar deze graag de revenuen ontvangen van hun landelijke telecom­ municatie slaan zij de ontwikkelingen met Argus-ogen gade. Daarom ont­ wierp men een zogenaamde dual tele­ foon die eerst kijkt of er een terrestriaal GSM systeem binnen bereik is en dan pas de satelliet opgaat. De totale kosten van het systeem wor­ den geschat op 3,5-4,5 miljard dollar. Motorola is druk doende geweest om investeerders te vinden en is daar rede­ lijk in geslaagd. De investeerder heeft een meervoudig belang: behalve eige­ naar worden van een deel van deze communicatietaart, zal hij ook eigenaar zijn van de Iridium grondstations (gateways) en kan derhalve optreden als ser­ vice provider in zijn thuismarkten, De nog steeds stormachtige ontwikkelin­ gen op cellulair gebied hebben uiter­ aard meegeholpen om de investeerders zover te krijgen. Status De negende cluster-lancering heeft plaatsgevonden in december 1997. Toen waren er 46 satellieten in de ruim­ te. De volgende groepen satellieten werden gelanceerd in februari en maart van dit jaar. Hoewel men zeer vaag is betreffende milestones zegt men dat het Iridium systeem nog dit jaar op be­ perkte schaal in werking zal treden. Over testfases etc zijn geen definitieve mededelingen gedaan. Er zijn plaatjes van de telefoon terminals, maar prijzen van hardware en de variabele kosten zoals abonnementen en tarieven zijn nog niet bekend gemaakt,

Niet alles even eenvoudig De handset, oorspronkelijk ontworpen JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIP*WERFd»ZEÊ

Rentabiliteit

Uiteraard zijn er nog meer systemen die eraan komen. Maar de vraag is of die wel voldoende fondsen kunnen verwer­ ven en of de spoeling niet te dun wordt. Alle genoemde en niet genoem­ de bedrijven zijn opvallend stil over bij­ voorbeeld break-even cijfers en hierin kan een analogie gezien worden met landelijke systemen die in Nederland draaien, behalve GSM. Deze systemen vergden grote investeringen gebaseerd op grootse plannen. Maar het van de grond komen en vol­ doende abonnementen verkopen blijkt in de praktijk moeilijker te zijn dan oor­ spronkelijk werd gedacht. Aan de andere kant lijkt het of het heb­ ben van een GSM-licentie equivalent is aan een nieuwe manier van winst gene­ reren, zoals een aandeelhouder van een van de netwerken zei. INMARSAFS ANTWOORD: Algemeen

Teledesic

Infrastructuur Het systeem was eerst ontworpen voor 77 satellieten en vernoemd naar het element Iridium met atoomnummer 77. Een aardige bijkomstigheid is dat het element iridium ook in veel grotere hoeveelheden voorkomt in meteorie­ ten dan in aards gesteente. Het nieuwe ontwerp is gebaseerd op 66 satellieten, die in polaire banen om de aarde cirkelen op een hoogte van zo'n 780 kilometer. Dit houdt in dat het systeem werelddekkend is. Het satelliet systeem is gebaseerd op cross-links, waarbij de satellieten ook met elkaar communiceren. Iridium telefoons kun­ nen rechtstreeks met elkaar communi­ ceren via de satellieten zonder tussen­ komst van grondstations. Het aantal grondstations voor koppeling met het aardse telefoonnet is beperkt tot 12.

Globalstar Een ander systeem functioneel goed vergelijkbaar met Iridium, is Globalstar. Twee telecom giganten als Loral Space & Communications en Quallcom heb­ ben daar het voortouw. Verder nog on­ der andere Alenia, Vodafone en Hyun­ dai. Geraamde kosten 2,6 miljard dollar. Minder satellieten dan Iridium (48 satellieten plus 8 reserve op een hoogte van ongeveer 1400 km) en meer grondstations met eveneens we­ reldwijde dekking en concurrerend in prijs, zegt men bij Globalstar. Voorna­ melijk spraak en data maar niet de po­ wer van een Teledesic.

Een andere en heel interessante ontwik­ keling is Teledesic. Hierin nemen onder andere deel Bil! Gates (privé en niet na­ mens Microsoft) en Boeing. Teledesic heeft als doelstelling: een ruimtelijk high speed data netwerk te installeren, een "Multimedia Internet in the Sky". Het systeem zal dezelfde mogelijkhe­ den als de aardse glasvezel kabel bie­ den. De gebruiker van Teledesic zal dan geen last hebben van de huidige pro­ blemen die het aardse Internet kenmer­ ken en veel sneller kunnen communice­ ren dan nu het geval is. Teledesic zal gebruik maken van 288 satellieten en gaat 9 miljard dollar kos­ ten. In eerste instantie is het bedoeld voor stationaire gebruikers zoals scho­ len, ziekenhuizen etc. Maar men denkt wel aan maritieme-en luchtvaartgebruikers. De voltooiing zal rond 2002 plaatsvinden.

Uiteraard ziet Inmarsat ook dat de con­ currentie er aan komt en tracht zich daartegen te wapenen. Toen Iridium ter sprake kwam introduceerde Inmar­ sat als antwoord op Iridium, de Inmarsat-P. Met de P van Portable. Inmiddels heeft Inmarsat de onderneming ICO Global Communications opgericht waarvan Inmarsat nu een van de hoofdaandeelhouders is. In principe is het systeem functioneel gelijk aan Iridi­ um. Het ICO systeem wordt een werelddek­ kend systeem en werkt met tien satellie­ ten en twee reserve satellieten. Allen MEO's = Medium Earth Orbiters. Het ruimtelijk deel van ICO zal bestaan uit satellieten in 2 banen om de aarde die haaks op elkaar staan en elk vijf satellie­ ten en een reserve bevatten, op een hoogte van 10.000 km. Hiervoor is om technische redenen gekozen. Iedere positie op aarde wordt door drie satel­ lieten tegelijk aangestraald zodat er 25

CONCLUSIE

Naar aanleiding van een verzoek van een der lidstaten om een regionaal sa­ telliet systeem te integreren in GMDSS, merkte de Commissie voor Radiocom­ municatie van de IMO in 1995 op dat SOLAS het gebruik van alle mogelijke middelen om in geval van nood aan­ dacht te trekken, niet verbiedt. Men tekende echter verder hierbij aan dat de verantwoordelijkheid voor der­ gelijke regionale systemen, de functio­ naliteit ervan en het gebruik bij Nooden Veiligheidsgevallen evenwel blijft rusten bij de betrokken Regering(en). Tevens dienen deze volledig rekening te houden met schepen die alleen met GMDSS zijn uitgerust en dient alle in­ formatie betreffende nood- en veiligheidsverkeer onmiddellijk naar deze schepen via GMDSS radiosystemen ver­ zonden te worden. Schepen, met deze regionale communicatie systemen aan boord, dienen daarenboven volledig GMDSS uitgerust te zijn. Bovenstaande beslissing en de onge­ wisheid voor wat betreft de kwaliteit, betrouwbaarheid, dekking etc van de nieuwe systemen maakt het duidelijk dat Inmarsat een van de pijlers van GMDSS zal blijven. Fig.3. Inmarsat B (foto Tom Kroeze, Rotterdam).

geen gaten in de communicatie zullen komen. De eerste lancering vindt plaats in het eerste kwartaal van dit jaar. Inmarsat's ICO heeft dus wel een achter­ stand op Iridium. Geen monopolie meer

Zoals eerder gezegd, lijdt het geen twij­ fel dat door de exploitatie van deze nieuwe systemen de omzet van Inmar­ sat onder druk zal komen. De Inmarsat Organisatie is de eerste en tot nu toe enige satelliet-operator die een wereldomvattende infrastructuur exploiteert. De markt is evenwel veel groter dan alleen een maritieme (niche) markt. Inmarsat is allang niet meer al­ leen gericht op de maritieme wereld. De grootste groei vindt daar dan ook niet plaats, maar in de landmobiele markt. Door al deze ontwikkelingen is de uit­ daging groot, De verwachting is ook dat het aantal gebruikers van satelliet communicatie drastisch zal toenemen. Ten opzichte van haar concurrenten heeft Inmarsat een voorsprong van vijf­ tien jaar in het leveren van satelliet servi­ ces. Inmarsat’s opsplitsing;

Onder druk van de nieuwe systemen

dienen de verplichtingen van Inmarsat ten aanzien van GMDSS gewaarborgd te worden. Momenteel is de discussie aan de gang waarbij de inter-gouvemementele organisatie Inmarsat, opge­ richt in 1979 vanuit een IMO Conven­ tie, opgesplitst zal worden in een private organisatie met grote commer­ ciële belangen en een organisatie die Inmarsat s GMDSS verplichtingen zeker stelt. Deze discussie is nog steeds gaan­ de. Uiteraard wordt binnen de IMO al lan­ ge tijd gewerkt om invloed uit te oefe­ nen op de beslissing betreffende de voorgestelde opsplitsing. Deze beslis­ sing zou genomen worden in de Alge­ mene Vergadering van 20-24 april 1998. Op 1 7 juni 1997 verklaarde Warren Grace, Inmarsat's Directeur-Generaal, dat de strategie gebaseerd is op 4 hoofdzaken, waaronder de volgende: “uitbreiding van de leidende rol van In­ marsat als provider van mobiele diensten voor de maritieme en luchtvaart markten. 65% van de huidige omzet wordt in deze markten gegenereerd. Men voelt zich nauw verweven met deze markten en men committeert zich aan het leveren van de beste commerciële en veiligheids­ diensten".

De veiligheid van mensenlevens op zee is gebaseerd op systemen die een ge­ volg zijn van internationale overeen­ komsten en regulering met de daarbij behorende controlesystemen waarbij alle verantwoordelijkheden en be­ voegdheden duidelijk omschreven zijn en bij de deelnemende regeringen lig­ gen. Kortom: alles mag, GMDSS moet. Regulering is derhalve een van de mid­ delen die men kan en zal aanwenden om bepaalde ontwikkelingen binnen de perken te houden. De scheepvaart, naar aard en van natu­ re een traditionele markt, zal de snelle ontwikkelingen in de communicatiewereld met een zekere vertraging volgen. Deze vertraging zal de maritieme naties de kans bieden weloverwogen beslis­ singen te nemen voor wat betreft de veiligheid van mensenlevens op zee. Tevens zal men gezien de huidige on­ gewisse ontwikkelingen en de reeds langdurig bestaande relatie met Inmar­ sat binnen IMO eerst tot tien willen tel­ len alvorens te beslissen over te gaan op nieuwe satellietsystemen, of deze toe te laten. Welke beslissing men ook neemt, nieuwe systemen dienen altijd te vol­ doen aan de GMDSS eisen en tevens gericht te zijn op het waarborgen van SCHIP*WERF*«ZEE JULI/AUGUSTUS 1998

de Veiligheid van Mensenlevens op Zee en Daarboven. De Secretaris-Generaal van de CIRM (Comité International Radio-Maritime), Captain C.K.D. Cobley, verklaarde nog onlangs dat de nieuwe generatie (van satelliet communicatie) systemen nieu­ we en interessante mogelijkheden zal gaan bieden, ook voor de maritieme wereld. "Maar voor nood-en veiligheidsverkeer is het essentieel om de beschikking te hebben over een robuust, universeel en dedicated maritiem systeem voorzien van alle noodzakelijke verbindingen voor SAR operaties.

Dit systeem is CMDSS, en dat zal zo blijven. Investeren in GMDSS is zeker geen korte termijn politiek", aldus Co­ bley. Derhalve is de verwachting dat (een deel van) Inmarsat en GMDSS in de toekomst samen verder zullen gaan. Als positieve ontwikkeling zal de por­ table satelliettelefoon binnendringen in de maritieme wereld, bijvoorbeeld op jachten, passagiersschepen, kleinere vissersschepen etc.

Maar uitsluitend als 'personal commu­ nicator' en zeker niet als onderdeel van GMDSS. De consument zal gaan pro­ fiteren van de concurrentie in de satel­ lietcommunicatie wereld. De diensten zullen toenemen in aantal en kwaliteit. De gesprekskosten zullen door meer concurrentie lager worden. Daar is ui­ teraard niemand tegen. Trouwens in geval van nood zal men niemand kunnen of willen beletten 'een-een-twee' of 'nine-one-one' te bel­ len....

iversen

The Swedish Club Vessel groundings: The dangers of premature attempts to refloat

dary damage, will depend on an un­

Shipping heeft zijn eigen digitale hulp

derstanding of the seabed and the

geschapen door een database op te

E-mail: [email protected]

way the casualty is positioned. Lars

zetten, waaruit informatie kan worden

Ook het projectbureau All Electric Ship

Landelius adds: "The important details

opgehaald over container-, RoRo- en

verhuist mee.

required before taking action include

groupage-diensten vanuit Nederland­

Tel: 070.4279567, fax: 070.3455609.

Tel: 070.3455165, fax: 070.3455609,

Attempts by crews to immediately ref­

seabed composition, the attitude of

se havens naar Europese bestemmin­

loat grounded vessels can do more

the vessel on the seabed, tidal range

gen. De database bevat veel gegevens

|.A.M.

harm than good, according to The

and high water times and a calculation

over type container, afvaartfrequentie,

ir E.W.H. Keizer; drs. P.H. LaBohm;

Swedish Club. Lars Landelius, the Club

of the difference in draft before and af­

afvaartdag en transittijden. Aan de

dr. ir. U. Nienhuis MBA; drs. C.L. Vlaar;

Salvage Master, says: "Over the past

ter the grounding - to determine the

hand van die gegevens kan het Voor­

H. van Laar; C.D. Grootjans;

year, there have been cases where

extent (and how hard) the casualty is

lichtingsbureau een selectie maken

|.Z Kording.

crews of grounded vessels have taken

aground. Work can then begin to ex­

om gericht antwoord te kunnen ge­

prompt action but without apprecia­

plore trimming or lightering possibili­

ven. De database is in feite een snelle

ting the need for caution. As a result,

ties, within approved stability limits.

vraagbaak, waaruit de aanvrager via

their vessels suffered severe secondary

"Above all else, no attempt should be

de medewerkers van het Voorlich­

damage - in some instances much

made to restart the engine if the vessel

tingsbureau kan putten. Hij hoeft voor

worse than the original damage when

is aground under the main engine,

deze dienst niets te betalen.

grounding. The consequences of a

propeller or rudder (unless the vessel

Wie bijvoorbeeld in de sector 'lijndien­

failed refloating can be extremely se­

and those on board are in immediate

sten' gerichte diensten wil laten uit­

rious.

peril).'

zoeken, hoeft alleen maar het bureau

Elias;

drs.

F.M,

Roschar;

te bellen. De medewerkers selecteren uit de database 'lijndiensten' gegevens

naam lijndienst:

over agenten, landen van bestem­

contactpersoon ]De heer Th A R Strauas Naam bedrijf:

X* L n t (Nederland) BV

i tA direct:

010-4911713

stuwadoor

Hanno Waalhaven pier 6

dienstlype

ming, plaatsen van bestemming, vertrekhavens in Nederland en type dien­

antainer M i

sten. Desgevraagd kan er ook een

dfvaartfrequenti «f.-aarrdag

| • : ■;

notering

["

h u ilb u is

'j f .

combinatie van gegevens worden ver­

■. ;

strekt. De mogelijkheden van de database

vaargebied

agent beslemlng shaven

doorverbinding

franiitUme

zijn divers, maar dat is voor het Voor­

gem. Wh transH

lichtingsbureau niet voldoende. Me­ dewerkers blijven de snelle vraagbaak Leixoes

’ ortugal

optimaliseren. Ze zijn onder meer be­ zig gegevens over aanbieders van dro­

"The only safe way to proceed is to

Lars Landelius has attended a series of

make a careful and methodical inspec­

grounded vessels over the past year,

ren en gaan daarna verder met de

tion before taking action. The essential

including a fully laden chemical tanker

opbouw van nieuwe 'hoofdstukken' in de database. Hulp van buitenaf, door

ge bulk- en tankcontainers in te voe­

steps include fixing the vessel's posi­

in Venezuelan waters, a bulk carrier

tion performing the necessary notifica­

stranded in a tributary of the Amazon

het verstrekken van informatie over

tions, taking soundings of all tanks and

and a large crude carrier grounded in

wijzigingen van lijndiensten, is zeer

checking other spaces for leakages. If

European waters.

welkom.

determine its extent. It may be pru­

Snelle vraagbaak voor Short Sea

Het NIM is vertiuist

dent - if possible - to transfer from vul­

vervoer

leakage is detected, test-pump should

nerable double bottom tanks." A successful refloating, free of secon­

J U L I A U G U S T U S 1998 SCHIP»WERFd»ZEE

Ons nieuwe adres: Zeestraat 100, Het

Voorlichtingsbureau

Shortsea

2518 AD Den Haag, 27

DEN0 COMPRESSORS HOLLAND • DEN0 starting air compressors • DENO starting air modules • DENO screw compressors • DENO heavy duty

De kracht en efficiency van Volvo Fenta m otoren is volledig afgestem d op de kracht van onze praktijkervaring in het internationale service en onderdelen netw erk.

•A tm ospheric air dryers

O n z e kracht, o p g e b o u w d d o o r 90 jaa r m a rk te rva rin g en m e e r d a n

ANYTIME YOU’RE IN NEED OF AIR YOU CAN CALL US FROM ANYW HERE

500.000 ve rk o ch te

VAN D U IJV E N D IJK EN VAN O VER B EEK B.V.

sch e e p s d ie se l m o to re n , is o o k u w kracht,

TEL. +31 10 429 39 55, FAX +31 10 429 87 35 OPHEMERTSTRAAT 98, 3089 J E ROTTERDAM HARBOUR NO, 2517 HOLLAND E-MAIL: denocompôwxs.ni

w e re ld w ijd .

piston type service • Rotary vane compressors • Aftercoolers, airstartmotors, airfilters, air receivers

air compressors

•DENO breathing air compressors • DENO air dryers

»tu w in g s m o to re n van 60/90 tof 506/770 kW le n e ra tg rs e U van 100 tot 512 kVA /50-6Ü H z

mg

VAN DE STRAALBUIZEN Gespecialiseerd in speciale producten

Volvo Penta Benelux B.V. Postbus 48, 4153 ZG BEESD. NL

• straalbuizen * ankers • roeren • co n structie en druk w erk t.b.v. de s c h e e p s b o u w -, offshore- en de ba ggerindustrie

H a rd in xve ld -G ie sse n d a m Tel. 0184 - 67 62 62 Fax 0 1 8 4 - 6 7 6 2 67

x fH i

KNMI Uitreiking KNMI-bek>ningen Op 28 mei 1998 reikte de directeur van het KNMI, dr, H.M. Fijnout, de on­ derscheidingen en beloningen uit aan zeevarenden die het KNMI voorzien van meteorologische informatie. De Minister van V&W, mevrouw |orritsma, was tot haar spijt verhinderd aanwezig te zijn; haar toespraak werd via video gepresenteerd. Voor maximale veiligheid en minimale risico's hebben zeevarenden recht op de best mogelijke maritieme weersver­ wachtingen en op de best mogelijke routebegeleiding. juist deze maritieme toepassingen van de weerkunde vormden al in 1854 een belangrijk ar­ gument voor Koning Willem III om op voorstel van Buys Ballot een nationaal meteorologisch instituut op te richten. Met onder andere de taak tot maritiem-meteorologische dienstverlening aan de Nederlandse koopvaardij. Nu, bijna 145 jaar later, is dat nog steeds een belangrijke taak van het KNMI. Als tegenprestatie kan het KNMI via het Global Telecommunication Sys­ tem, het GTS, beschikken over scheepswaarnemingen, van waar ook ter wereld, voor operationeel gebruik en voor de klimatologie. Mede dankzij deze informatie kan het KNMI maritie­ me weersverwachtingen leveren via onze vestiging in Hoek van Holland. Deze weersverwachtingen en ook waarschuwingen worden gebruikt door iedere zeevarende langs onze kust, bij rederijen en offshorebedrijven, bij de Rijkswaterstaat-collega's die onze kust bewaken en bij talloze wa­ tersporters. Bovendien worden de waarnemingen door het Europese Weercentrum voor Middellange Termijn Verwachtingen in Engeland gebruikt om hun meer­ daagse verwachtingen op te stellen, die wereldwijd door tientallen landen afgenomen worden. De scheepsweerrapporten worden traditioneel op volledig vrijwillige basis samengesteld en ingezonden door zeevarenden. In dit geval gaat het daarbij om zeevarenden van Neder­ landse koopvaardij- en marineschepen en individuele zeelieden met soms meer dan gemiddelde belangstelling voor het weer. Daarnaast ontvangt het KNMI waarnemingen van de boorplatforms. De wijze waarop de zeevarenden hun waarnemingen verrichten en verzen­ den, verandert snel dankzij allerlei technologische ontwikkelingen, maar hun inzet blijft hetzelfde en is onver­ vangbaar.

JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIP&WERFdoZEE

Een tweede toepassing van de scheepsweerrapporten is ten dienste van de samenstelling van klimatologi­ sche kaarten en atlassen. Uit deze sta­ tistische overzichten kan worden afge­ leid wat 'de normalen' zijn ofwel de gemiddelde weersgesteldheid in een bepaalde regio, leder nationaal mete­ orologisch instituut stelt de normalen op voor het eigen grondgebied. Wat de vaste wal betreft is dat vanzelfspre­ kend, voor op zee ligt dat iets anders. Wereldwijd worden de normalen voor zeeën en oceanen in opdracht van de WMO, de Wereld Meteorologische Organisatie, opgesteld door zes natio­ nale meteorologische instituten. Zij hebben als het ware de wereldzeeën onder elkaar verdeeld. Een van die zes is het KNMI. Dit instituut is verant­ woordelijk voor de Middellandse Zee, de zeeën rond Australië en de Zuid-lndische Oceaan. Scheepsweerrappor­ ten uit alle zeevarende WMO-noties worden hier verwerkt in klimatologi­ sche overzichten voor deze gebieden. In tegenstelling tot de actuele waarne­ mingen die bij weersverwachtingen worden gebruikt, komen de scheeps­ weerrapporten van de aan ons toege­ wezen gebieden vaak maanden en soms zelfs pas jaren later bij ons bin­ nen. Ook hiervoor geldt dat elke zee­ varende wereldwijd er baat bij heeft. De normalen leveren een belangrijke statistische onderbouwing voor com­ putermodellen, die gebruikt worden bij klimatologische routebegeleiding en natuurlijk ook bij veel wetenschap­ pelijk onderzoek. De scheepswaarnemingen zijn van groot belang op diverse terreinen. Het is daarom haast vanzelfsprekend dat ook de waardering voor de maritieme waarnemers altijd groot is geweest, Zo blijkt uit de geschiedenis dat reeds in 1857 en 1884 een prijs werd toege­ kend aan de 'beste scheepsjournalen'. Vanaf 1858 werd voor het eerst ge­ sproken over het toekennen van zilve­ ren en gouden medailles aan meewer­ kende gezagvoerders, Deze prijzen en medailles werden destijds ter beschik­ king gesteld door betrokken instanties. Vanaf 1870 kregen de medailles een Koninklijk randje. Koning Willem III kende jaarlijks ongeveer 3 medailles toe aan gezagvoerders. Aan het begin van de eeuw werd de minister van V&W gemachtigd beloningen toe te kennen aan stuurlieden vanwege hun aandeel in het meteorologisch werk op zee. Later werd ook voor radio-officieren die mogelijkheid geboden. Vanaf 1970 bestaat de mogelijkheid om ook schippers en stuurlieden van zeevisschepen Koninklijk te belonen voor hun inzet. Het jaar 1998 is door de Verenigde Naties uitgeroepen tot het ''Interna­ tional Year of the Ocean". Doel is het belang van de oceanen voor het leven op aarde speciaal onder de aandacht

te brengen. Het jaar van de Oceaan krijgt in de wereld gestalte door onder andere tentoonstellingen, speciale projecten, wedstrijden en publicaties. Allerlei invalshoeken komen daarbij aan bod, zoals de relatie tussen oceaan en leefmilieu, klimaat, economie en ontwikkeling. Ook het KNMI doet mee. Daarom werd tijdens deze gebeurtenis een pri­ meur aangeboden: De allereerste exemplaren van een speciale KNMIuitgave met de titel: "Een zee van on­ derzoek". Dit boekje is speciaal uitgebracht in het kader van het |aar van de Oceaan en beschrijft op toegankelijke wijze de activiteiten van het KNMI in, op en rond de zee.

Nieuws van NIM Project All Electric Ship (AES)

Praktische mensen gezocht tegen redelij­ ke vergoeding! Het AES-model zal inzicht geven in de kosten en baten van verder ontwikkel­ de AES-systemen en hun componen­ ten. Het model wordt voornamelijk ontwikkeld door instituten en universiteiten. Het gebruik van het model wil­ len we echter in handen geven van mensen uit de praktijk. Immers, die kunnen als geen ander de uitkomsten van zo'n model op de keper beschou­ wen, de praktische implicaties van zul­ ke uitkomsten aangeven en het model zo nu en dan voeden met realistische getallen. Omdat we van plan zijn voor zes sche­ pen dergelijke kosten/baten analyses uit te voeren, willen we een zestal teams samenstellen die bij wijze van spreken 'hun' schip adopteren. Een team kan bestaan uit vier ervaren ont­ werpers, bouwers, installateurs, ge­ bruikers en reders. Omdat het niet efficiënt is van zo'n team te vragen dat ze ook zelf de soft­ ware bedienen, wordt het team ver­ sterkt met iemand die thuis is in het gebruik van de software. Het is de bedoeling dat het team een paar dagen bij elkaar komt en met be­ hulp van de ter beschikking gestelde software in kaart brengt, welke machinekamerconfiguraties zinvol zijn uit het oogpunt van AES ontwikkelingen. U kunt tijdens die dagen een beeld krijgen van de verschillen tussen diesel-directe, diesel-elektrische en toe­ komstige, meer innovatieve AES-concepten en de redenen van die verschil­ len. Daarmee kunnen wij dan vaststel­ len welke technologiën zinvol zijn om in de toekomst te ontwikkelen. Varend laboratorium Als we met z'n allen vaststellen dat er commerciële kansen liggen voor nieu­

we technologiën in het AES-kader en dat Nederland daarin een belangrijke rot kan en wil spelen, dan biedt het vervolgproject ruimte aan de ontwik­ keling ervan. En omdat we van me­ ning zijn dat onderzoek en ontwikke­ ling alleen zinvol is als er ook iets tast­ baars uitkomt, omvat dat vervolgtra­ ject ook prototype-ontwikkeling. En omdat een reder alleen apparaten koopt die zichzelf bewezen hebben aan boord van het schip en in samen­ hang met alle andere boordsystemen, willen we al die prototypes testen en demonstreren aan boord van een schip. Vertegenwoordigers van industrie, overheid en kennisinstellingen hebben zich gebogen over de vraag hoe zo'n schip eruit moet zien. Zij stellen voor te komen tot een Varend Laboratori­ um waarop allerlei nieuwe technolo­ giën en systemen onderzocht en ge­ test kunnen worden. Dat is alleen haalbaar als er aan zekere randvoor­ waarden voldaan wordt waarvoor ziji de volgende adviezen hebben gege­ ven: * Het schip moet ontworpen worden volgens een modulair concept. Dan kunnen diverse apparaten en syste­ men relatief eenvoudig aan boord geplaatst worden of vervangen worden. * Het schip moet zo ontworpen wor­ den dat de basisconfiguratie (dat wil zeggen de machinekamer zon­ der allerlei experimentele compo­ nenten) zeer bedrijfszeker is. * Hel schip wordt gedurende het grootste deel van het jaar, zeg ne­ gen maanden, commercieel geëxp­ loiteerd, De exploitant heeft dan de beschikking over een bedrijfszeker schip dat ontworpen is voor zijn trade. Omdat het schip wat extra voorzieningen bevat ten behoeve van test- en onderzoeksdoeleinden, zal het schip iets minder profijtelijk zijn dan een vergelijkbaar volledig commercieel schip. De charterende partij zal daarvoor een dekkende te­ gemoetkoming in de charterprljs krijgen. * Gedurende een paar maanden per jaar dient het schip als test- en onderzoekschip. Dit hoeft zich niet te beperken tot AES-ontwikkelingen. Ook andere onderwerpen kunnen aan bod komen, zoals alternatieve constructiedelen, andere materia­ len, voortstuweraspecten, veilig­ heidsvoorzieningen, conserverings­ technieken, belastingen in golven, emissie-reducerende hulpmidde­ len, hydromechanica, etc. * Het schip dient een realistische testomgeving te bieden en moet derhalve blootgesteld worden aan zeer diverse operationele omstan­ digheden. Het is dan logisch te kiezen voor een werkschip. Omdat snelle toe­ gankelijkheid ten behoeve van het 29

maken van testopstellingen en het uitvoeren van modificaties en repa­ raties noodzakelijk is, zal het vaargebied de Noordzee zijn. Als in aanmerking komende scheepstypes denken we bijvoorbeeld aan middelgrote baggerschepen, havens­ leepboten, hydrografische vaartuigen, onderzoeksvaartuigen, milieubagger-

teams geformeerd zijn en zal de soft­ ware klaar voor gebruik zijn. Ook zal

Delft University of Technology, the

dan de marktinventarisatie afgerond zijn.

Netherlands Organization for Applied Research (TNO), the Royal Institute of Engineers (KM ) - Divisions of Marine Engineering and Offshore Enginee­

PRADS’98

ring, the Royal Netheriands Navy and the Royal Netheriands Society of Mari­ time Engineers (KNVTS). The overall aim of PRADS Conferences is to advance the design of ships and

werktuigen of bevoorradingsschepen.

mobile marine structures through the

De financiering zal zo opgetuigd wor­ den dat een gezonde exploitatie mo­ gelijk is als het schip commercieel in de trade ingezet wordt. De overige kosten, die gerelateerd zijn aan het on­ derzoekswerk, dienen opgebracht te worden uit de verhuur van het schip voor al of niet gesubsidieerd ontwikke­ lingswerk.

T h i r d M il l e n n i u m M a r itim e Research

exchange of knowledge and the pro­ motion of discussions on relevant to­ pics in the fields of naval architecture and marine and offshore engineering.

MARIN

Greater international cooperation of this kind can help improve design and production methods and so increase

Momenteel voeren verkennende ge­ sprekken met reders die mogelijk geïn­ teresseerd zijn een dergelijk schip (voor het commerciële deel) te exploi­ teren. Tenslotte De volgende nieuwsbrief sturen wij rond eind augustus. Dan zullen de

The 7th international symposium on practical design of ships and

the efficiency, economy and safety of ships and mobile units. Previous sym­ posia have been held in Tokyo ('77

mobile units

and '83), Seoul ('83 and '95), Trond­ heim ('87), Vama ('89) and Newcastle

PRADS'98 is to be held on 20 - 25 September 1998 in The Hague, The Netherlands. The symposium is being organised by MARIN together with

('92). Proposals for over two hundred pa­ pers have been received for PRADS'98 from 25 countries, and 141 have been accepted for presentation at the con­ ference. Given the high quality of the

proposed papers, it has been a difficult task for the Local Organising Commit­ tee to make a properly balanced selec­ tion. Some topics which attracted many pa­ pers were Design Loads, Design for Ul­ timate Strength, Impact of Safety and Environment, Grounding and Colli­ sion, Resistance and flow, Seakeeping, Fatigue Considerations and Propulsor and Propulsion Systems. The great current interest in these topics and the high quality of the proposed papers guarantee a successful conference. In addition to the technical program­ me, a social and accompanying pers­ ons programme will be organised to introduce participants to various histo­ rical and cultural aspects of the Netherlands. The success of PRADS'98 depends on the contributions of the participants. If you would like to attend PRADS'98, please fax Mrs. B. Smit at +31.317.493245 or send an email to [email protected] and we shall be hap­ py to send you further information.

RINA is an international society recognised by more tfian 60 countries which carries out ship surveys and certification. Moreover RINA operates in the field of certification in the industrial and quality sector.

We have actually a vacancy h r our office in Rotterdam for

• 2 surveyors (m/f) t to be employed in the area for ship surveys and testing of machinery and goods, after a proper training period. The ideal candidate should be between 30 and 40 years old and having - a marine engineering background (1st or 2nd engineer licence) or equivalent technical skills and experience; - be fluent in English both written and spoken; - highly motivated. The salary and benefits can be negotiated according to age and experience. Please address your application and curriculum vitae, in English, within 14 days to:

RINA - Registro Italiano N avale A lt M r Danilo Raffa Boompjes 549 3011 XZ ROTTERDAM

30

SCHIPAWERFcteZEE JU L I AUGUSTUS 1998

P L E V E R I N G E N

do or F . K o k

Grindzuiger Sand Falcon

SA N D FALCON

Fig. 1. De Sand Falcon (foto: Sea Sky Martin).

De M erwede in Hardinxveld-Ciessendam heeft op 28 april de grindzuiger Sand Falcon, bouw n um m e r 674, overgedragen aan de Engelse South Coast Shipping Com pany Ltd. uit Southampton. Het schip is een dubbelschroef 4000 m 3 sleephopperzuiger, het eerste van twee die de w erf voor deze opdrachtgever bouw t. Het zus­ terschip Sand Fulmar, bouw num m er 675, ging op 13 juni te water. In het begin van de negentiger jaren bouw de De Merwede al twee soortgelijke, m aar kleinere schepen: de Sand Heron en Sand Harrier, b o u w n u m mers 655 en 656, groot 2500 m 3, eveneens voor de South Coast Shipping Co. Het schip is speciaal ontworpen voor het winnen, vervoeren en lossen van grind, zand of een mengsel van beide. Het materiaal wordt gebruikt in de bouw, voor de productie van beton als­ mede voor landaanwinning en strandsuppletie. Bestemmingen zijn havens in het Verenigd Koninkrijk en op het Euro­ pese vasteland, van de Golf van Biskaje tot de Oostzee. Het schip is uitgerust met een zuigbuis aan BB en met speciale voorzieningen voor het laden en lossen van de hop­ per, als hieronder in meer detail be­ schreven. De hoofdafmetingen van de Sand Falcon zijn: Lengte o.a. 99,90 m. Lengte 1.1. 95,40 m. Breedte mal 19,50 m. Holte 10,00 m. Holte tussendek 5,82 m. Baggerdiepte 33,00 m. Diepgang 7,78 m. Draagvermogen 9.198 t. Gross tonnage 5.307. De proeftochtsnelheid bedraagt 13,3 kn op een diepgang van 7,60 m en bij JU LI AUGUSTUS 1998 SCHIPtWERFdaZEE

een gemiddeld vermogen van 2048 kW op elke schroef. Het schip is door Lloyd's Register ge­ klasseerd, met de notatie * 10OA1 Hop­ per Dredger, Near Continental Trading Area, * LMC, UMS. INDELING

Het schip heeft een korte kampanje, waarop een dekhuis van vier lagen, en een korte bak. De langsscheepse indeling onder het bovendek is: - Voorpiek voor waterballast. - Pompmotorkamer. - Pompkamer. - Ladinggedeelte met zijkasten, waarin op ongeveer halve lengte een water­ dicht dwarsschot. - Machinekamer. - Achterpiek voor waterballast, met daarboven de stuurmachinekamer. Een niet-waterdicht tussendek loopt van het voorpiekschot, via de zijkasten naast de hopper tot aan het hek. De hopper meet ter hoogte van het hoofddek 44,40 x 11,60 m. De dwars­ doorsnede van de hopper (zie alge­ meen plan) is aangepast aan het graafwiel dat voor het droog lossen van de

lading wordt gebruikt. De dwarsschotten aan de voor- en achterkant van de hopper zijn schuin geplaatst. Het hori­ zontale deel van de hopperbodem meet zodoende circa 39,20 x 2,50 m. De inhoud van de hopper is circa 4000 m3 tot het hoogste overvloeiniveau en 4310 m3 tot aan de top van de coamings. In de zijkasten is op het tussendek een beschermde passage tussen voor- en achterschip aanwezig, met waterdichte deuren in de eindschotten en in het schot halverwege. De tanks onder het tussendek zijn droog, behoudens de brandstof- en drinkwatertanks die in het achterste deel zijn ingebouwd en die vrij van de huid zijn gehouden. De ruimten onder de hopper zijn droog, behalve een tunnel op hart schip die bij het lossen als leegzuigkanaal voor de baggerpomp dient. In de machinekamer staan op het tus­ sendek aan SB twee dagtanks voor brandstofolie, terwijl aan BB de machinecontrolekamer en de werkplaats/ bergplaats zijn ondergebracht. Onder het tussendek bevindt zich achterin de machinekamer een droge tank. In de dubbele bodem onder de machineka31

BRIDGEDECK

B-DECK

MAINDECK

FORE CASTLE

CONTAINED

TWEENDECK A-DECK ,HOPPER A LLE Ÿ * * t

HOPPER ALLEYWAY

C o p p e r a lle y w a y 1

hopper

MAIN PARTICULARS alleyw ay

POOPDECK TANKTOP I i i

*s‘ ■FRESb' ’ / HATER-

jjZ iJ

!

i

'V

.

99.90 M. 95.40 M. 19.50 M. 10.00 M. 7,78 M. 33.00 M.

FU£L___

VOID

;

LENGTH 0.A , LENGTH B.P. BREADTH M L O . DEPTH DRAUGHT INT. DREDGING DEPTH

f.

C

^ ! V \I / 11I H P-t-P / i \ i

— ■ \

IBL MERWEDE

■tîpP thipyarâ

GENERAL ARRANGEMENT SCHIP»v\E=-d«ZEE JULt,AUGUSTUS 1998

JULI.AUGUSTUS 1998 SCHIPAWERFd*ZEE

mer zijn o.a. tanks voor smeerolie en vuile olie ondergebracht. De tankinhouden (100%) zijn: Gasolie 400 m3. Smeerolie 8 m3. Vuile olie 8 m 3. Drinkwater 52 m3. Waterballast 395 m3. In de bak zijn de bootsmansbergplaats en de verfbergplaats ondergebracht. Accommodatie Voor het schip zijn door de rederij twee kapiteins aangewezen. Zij lossen elkaar regelmatig af (na een of meer reizen) en beschikken ieder over een eigen sui­ te aan boord. Hetzelfde geldt voor de HWTK's. De verdere bemanning telt vier officieren en zes gezellen; voor hen is geen dubbele accomodatie aanwezig. De indeling van de accommodatie is als volgt: Op het brugdek: het stuurhuis, met in het midden de navigatielessenaar, aan BB de baggerconsoles en aan SB de communicatielessenaar; verder aan de achterkant van SB naar BB een omvormerruimte, een toilet en een kantoor. Op het B-dek: twee suites voor de beide kapiteins. Op het A-dek: twee suites voor de bei­ de HWTK's. Op het kampanjedek: vier eenpersoons hutten voor twee stuurlieden en twee WTK's, alsmede enkele bergplaatsen en een ventilatieruimte. Op het hoofddek liggen tegen het frontschot van de kampanje: scheepskantoor (op het algemeen plan aange­ duid als 'contractor'), een eenpersoons gezellenhut en de C 02-kamer; aan SB twee eenpersoons gezellenhutten, een reservehut, de proviandbergplaats en de noodgeneratorkamer; aan BB, ach­ ter de C 0 2-kamer: drie eenpersoons gezellenhutten en mess/dagverblijf offi­ cieren (fig. 2). Verder liggen aan de voorkant van de schacht: wasserij, oliegoedkast, kleedruimte (met toilet), kan­

toor WTK's en de linnenbergplaats; aan de achterkant van de schacht: kombuis en mess/dagverblijf gezellen. Alle hutten, inclusief de reservehut en het scheepskantoor, zijn van een eigen toiletunit voorzien. BAGGERUfTRUSTlNG

De zuigbuis aan BB is van een 'California' type sleepkop voorzien. De buis heeft een diameter van 850 mm en een zodanige lengte dat met de buis onder 45° de baggerdiepte onder de ongela­ den lastlijn 33 m bedraagt. Een scharnier bij het bochtstuk en een cardanring tussen het bovenste en het onderste deel van de zuigbuis (op fig. 4 goed te zien) geven aan de buis een grote flexibiliteit. Daardoor blijft de sleepkop steeds vlak op de bodem, ook wanneer deze hobbels vertoont of wanneer de kop bij het maken van een bocht onder het schip of juist er van­ daan geraakt. De zuigbuis wordt door drie bokken behandeld, voor elk waarvan een elek­ trisch aangedreven lier is geïnstalleerd. De draad van de mondlier wordt over een hydropneumatische deiningcompensator geleid, die een slag van 2 m heeft en dus een totale beweging van de sleepkop ten opzichte van het schip van 4 m toelaat. De bokken zelf worden door hydraulische cilinders heen en

en wordt via een Lohmann & Stofterfoht tandwielkast, type GAA 560 SN, re­ ductie 1000:235,5, aangedreven door een Holec elektromotor van 2200 kW. Deze staat opgesteld in de pompmotorkamer. Tussen motor en tandwiel­ kast is een pneumatisch bediende klauwkoppeling aangebracht en tussen tandwielkast en pomp een 'gear type' koppeling. De persleiding van de pomp heeft een diameter van 800 mm. Hij komt aan SB aan dek en splitst zich daar meteen in twee takken. De ene tak loopt even naar voren en vervolgens dwarsscheeps naar de BB zijde. Hij wordt gebruikt bij het persen naar de wal. De andere tak loopt naar achter en dient voor het beladen van de hopper. Dit gebeurt op een andere wijze dan bij de meeste andere zuigers en wel via twee laadtorens aan SB (fig. 4). De naar achter lopende persleiding splitst zich al na zo'n 8 m in twee takken met een diameter van 600 mm. Deze leidingen lopen tot aan de bovenkant van de laadtorens en storten daar de specie op een laadgoot. Het bovenste deel daar­ van is als zeef uitgevoerd waardoor wa­ ter en te fijne fracties naar beneden val­ len op een tweede goot. Deze is 180° gedraaid geplaatst ten opzichte van de laadgoot en voert het ongewenste ma-

2. Mess en dagverblijf voor de officieren (foto: Sea Sky M artin).

Fig. 3. De baggerpomp, met bovenaan in de persleiding de snelheids- en dichtheidsopnemer (foto: Sea Sky M artin).

weer bewogen. De zuigleiding tussen zuigbuis en bag­ gerpomp heeft een diameter van 850 mm en heeft een hydraulisch bediende schuifafsluiter direct achter de aanslui­ ting van de zuigbuis op het schip (de huidafsluiter). De Seadrec baggerpomp (fig. 3) is dub­ belwandig, heeft een vijfbladige waaier

teriaal buiten boord. Het resterende materiaal wordt via het onderste deel van de laadgoot in de hopper gestort. De zeefplaten in de laadgoten zijn ver­ wisselbaar, zodat steeds een zeef voor de gewenste afmetingen van het te winnen grind kan worden gekozen. In­ dien zand wordt gewonnen, wordt de zeefplaat door een dichte plaat vervan­ gen en gaat de totale hoeveelheid spe­ SCHIP*WERF*»ZEE J U U AUGUSTUS 1998

band is 1400 mm breed, heeft een snelheid van 2,5 m/s en wordt onder­ steund door een groot aantal stellen rollen. Elke ondersteuning bestaat uit drie gelijke rollen, waarvan de buitenste onder een hoek van 35° zijn geplaatst, zodat een soort goot wordt gevormd. Op het portaal zijn verder twee hydrau­ lisch aangedreven Acta kranen ge­ plaatst. Die aan BB heeft een SWL van 7 1op 7 m en dient vooral voor het on­ derhoud van de emmers. De kraan aan SB heeft een SWL van 3 1op 7 en dient o.a. voor het verwisselen van de zeefplaten in de laadtorens.

Aandrijvingen en besturing

Fig. 4. Deze foto toont de zuigbuis, de laadtorens, het graafwiel, de langsscheepse transportband en de monitors voor jetwater (foto: Sea Sky Martin).

cie, dus zand en water, naar de hopper. Het bovenste deel van de laadtorens kan roteren, zodat de laadgoten een boog beschrijven en zodoende een groot deel van de hopper bestrijken. Om het bereik te vergroten is de stand van het onderste deel van de laadgoot vertikaal verstelbaar door middel van hydraulische cilinders. Het roteren van de laadtorens gebeurt met een door een hydromotor aangedreven rondsel, dat aangrijpt op een tandkrans. De staalconstructie van de laadtorens wordt - voor zover die met de specie in aanraking komt - tegen slijtage be­ schermd door een rubber bekleding, die afhankelijk van de plaats in de instal­ latie 100, 25 of 12 mm dik is. Bij het winnen van zand wordt het overtollige water afgevoerd door acht overvloeikokers, vier aan elke zijde. Dit zijn rechthoekige plaatstalen kokers die direct op het bovendek zijn aange­ bracht en van de coaming dwars­ scheeps naar de zijden lopen (zie alge­ meen plan, ongeveer spant 41, 56, 81 en 97). De ovale openingen in de coamings bevinden zich iets boven het bovendek. LOSSYSTEMEN

Voor het lossen van de lading zijn drie systemen beschikbaar: - 'droog' lossen door middel van een graafwiel en een systeem van trans­ portbanden; - 'nat' lossen via de baggerpomp; - dumpen. Droog lossen

Voor het droog lossen van de lading is een graafwiel geïnstalleerd met een JULiyAUGUSTUS 1998 SCHIP*WERFÓ«ZEE

grootste diameter van 9,50 m en voor­ zien van tien emmers van elk 1000 liter. Het graafwiel is gemonteerd op een ladder, die aan de voorzijde kan schar­ nieren, zodat het wiel in hoogte verstel­ baar is. De gehele installatie, inclusief aandrijvingen, besturing en verdere toebehoren, is gemonteerd op een por­ taal dat verrijdbaar is over rails op de langscoamings van de hopper. Het graafwiel kan zodoende de gehele lengte van de hopper bestrijken, Het graafwiel schept de lading uit de hopper tot een diepte van ongeveer 90 cm, terwijl het in langsscheepse rich­ ting wordt verplaatst. Dit gebeurt met een constante snelheid, die afhankelijk is van de ontvangstcapaciteit in de be­ trokken haven. Aan het einde van de hopper wordt het graafwiel in een lagere stand geplaatst, waarna in tegenovergestelde richting opnieuw een laag wordt weggegraven, enzovoorts tot de hopper leeg is. Het graafwiel draait met een snelheid die instelbaar is tot ongeveer 2,66 tpm, zodat per minuut circa 26 emmerladingen kunnen worden gelost ofwel maxi­ maal 1600 m3/h. De gemiddelde 'over­ all' capaciteit is 1200 m3/h. Het materiaal uit de emmers komt via een uit twee secties bestaande stortgoot op een opvoerband die binnen de vakwerkconstructie van de emmerladder is opgesteld. De band is voorzien van meeneemstrippen ('chevron pattern') en stort het materiaal op een op het portaal gemonteerde, dwars­ scheepse transportband, die op zijn beurt het materiaal op een langs­ scheepse transportband deponeert, die aan SB aan dek staat opgesteld. Zowel de opvoerband als de dwarsscheepse

Het graafwiel wordt via een tandwiel­ kast aangedreven door een hydromo­ tor; beide zijn op de emmerladder ge­ monteerd. De hoogteverstelling van het graafwiel vindt plaats door middel van meervou­ dig ingeschoren draden aan SB en BB die op een gemeenschappelijke trom­ mel zijn gewonden. De trommel wordt door een hydromotor aangedreven. De onderkant van het graafwiel kan tot 9,90 m onder bovenkant rails worden neergelaten. Veiligheidskettingen zijn aangebracht die de maximale diepte van het graafwiel beperken tot een hoogte boven de bodem van de hop­ per die nog net aanvaardbaar is. De opvoerband en de dwarsscheepse transportband worden eveneens hy­ draulisch aangedreven. Voor het langsscheeps verplaatsen van de gehele installatie rust het portaal op acht smeedijzeren wielen (diameter 500 mm; vier bogies) die over rails op de bovenkant van de hoppercoamings rijden. De wielen zijn niet geflensd; voor het sporen van de installatie zor­ gen geleiderollen aan weerszijden van de kop van de rails. Ook zijn de wielen niet aangedreven. De verplaatsing wordt gerealiseerd door een hydrau­ lisch aangedreven kettingwiel aan elke zijde van de installatie. Hiermee wordt de installatie voortgetrokken langs 18 mm gelegeerd stalen kettingen die naast de rails zijn aangebracht. Voor al deze aandrijvingen is de losin­ stallatie onafhankelijk van de scheepssystemen: in een container die aan SB op het portaal is geplaatst, bevindt zich een krachtinstallatie. Deze bestaat uit een Cummins dieselmotor, type KTA19-C4, van 387 kW bij 1800 tpm, die via een elastische koppeling en een tandwielkast met vijf uitgangen de hydropompen aandrijft die voor het func­ tioneren van de losapparatuur nodig zijn: - aandrijving graafwiel 528 l/min. - langsscheepse aandrijving 54 l/min. - hijsen emmerladder 54 l/min. 35

- aandrijving opvoerband 252 l/min. -aandrijving dwarsscheepse transportband 170 l/min. De systeemdruk is 210 bar. Verder wordt via een riemoverbrenging een op de tandwielkast geplaatste ge­ nerator van 12,5 kVA, 3 x 220 V, 50 Hz, aangedreven, die voor verlichtings- en verwarmingsdoeleinden dient. In de container, die van geluidisolatie is voorzien, is ook de besturingscabine in­ gebouwd. Besturing van de gehele losinstallatie vindt handmatig plaats, maar uiteraard zijn wel de nodige beveiligingen aange­ bracht, o.a. in de vorm van eindschakelaars voor de langsbeweging van het graafwiel. Op het dak van de container worden de verschillende zeefplaten voor de laadtorens opgeslagen.

Verder transport Het droog lossen van de lading wordt verder verzorgd door de al genoemde langsscheepse transportband aan SB en een tweede transportband die het ma­ teriaal buiten boord brengt en het daar afgeeft aan een walinstallatie of in een langszij liggende bak stort. De langsscheepse transportband is 1200 mm breed, heeft een snelheid van 3,0 m/s en een maximale capaciteit van 1600 m3/h. De band wordt hy­ draulisch aangedreven en wordt onder­ steund als eerder beschreven. Het ach­ terste deel van de band loopt naar het achterschip toe omhoog. Aan het einde van de band wordt het materiaal in een bunker gestort van waaruit de trans­ portband naar buiten boord wordt ge­ voed. Deze band wordt gedragen door een vakwerkconstructie; het geheel is draaibaar opgesteld en kan verder on­ der hoeken van -5° tot 21 ° met het ho­ rizontale vlak werken. De lengte is zo­ danig dat bij een hoek van 0° de band tot 18 m buiten het schip reikt. Verstel­ ling van de hoek vindt plaats door mid­ del van hydraulische cilinders, De zwenkbeweging gebeurt via een tandkrans en een hydraulisch aangedreven rondsel. De band zelf is 1400 breed, heeft een snelheid van 2,5 m/s, loopt op rollen als hiervoor beschreven en wordt door een hydromotor aangedre­ ven.

toe 10 hydraulisch bediende deuren van 0,6 x 0,4 m aangebracht. Om het proces op gang te brengen wordt eerst water aangezogen via een zee-inlaatkast in de machinekamer, met twee hy­ draulisch bediende schuifafsluiters van 900 mm in de toevoerieiding naar de tunnel. Aan de voorzijde van de tunnel heeft de zuigleiding een diameter van 850 mm en is daar van een hydraulisch bediende schuifafsluiter voorzien. Via een Y-stuk komen deze zuigleiding en die van de zuigbuis samen in het laatste stuk zuigleiding naar de pomp. De leiding naar de wal heeft een diame­ ter van 700 mm. De leiding van de wal­ installatie wordt daar met hydraulische klampen op vastgezet. Hoogteverschil­ len ten gevolge van diepgangsverandering bij het lossen c.q. als gevolg van tij worden door de walinstallatie opgevan­ gen. Aan SB is een alternatieve mogelijkheid voor lossen naar de wal aanwezig. In het eerste deel van de persleiding naar de laadtorens is daartoe op ongeveer spant 106 een T-stuk aangebracht. Om nat lossen mogelijk te maken moet de lading worden gefluïdiseerd. Hier­ voor zijn in de pompkamer twee elek­ trisch aangedreven Hamworthy jetpompen geplaatst, elk met een capaciteit van 600 m3/h bij 7,2 bar. De motoren staan in de pompmotorkamer. De jetpompen leveren water aan 2 x 25 nozzles die aan de onderkant van het vertikale deel van de hopperwanden zijn aangebracht. Ook kan wa­ ter op de lading worden gespoten met twee monitors, die aan BB tegen de langscoaming van de hopper zijn ge­ plaatst (zie ook fig. 4). Dumpen

Voor het dumpen van de lading zijn in de bodem van de hopper acht horizon­ taal geplaatste IHC schuifafsluiters aan­ gebracht. Zij hebben een diameter van 750 mm en worden hydraulisch be­ diend.

Pijpleidingen en afsluiters

De baggerleidingen zijn van gewoon staal, 16 mm dik, voor zover het rechte pijpstukken betreft. Bochten en andere gevormde pijpstukken zijn van gegoten mangaanstaal, GS30 Mn5, en hebben een dikte van 35 mm. De afsluiters zijn van het fabrikaat IHC en hebben roestvrijstalen schuiven. Zij worden alle hydraulisch bediend, met afstandsbediening op de baggerconsole. Ballasten

Wanneer het schip moet worden ge­ ballast, wordt water in de hopper gela­ ten. Dat kan op verschillende manieren: door het openen van de dumpafsluiters en/of met de baggerpomp die via de geopende huidafsluiter zuigt en via een hoppervulleiding perst en/of met de jetpompen via de beide monitors. De hoppervulleiding heeft een diame­ ter van 600 mm, is aangesloten op de dwarsscheepse walpersleiding en loopt vandaar langsscheeps naar de dwarscoaming van de hopper. Zonodig wordt de trimligging gecorri­ geerd door het ballasten van voorpiek en/of achterpiek. Hiervoor zijn in de machinekamer twee elektrisch aange­ dreven lens/ballast/brandblus/algemene dienst pompen geplaatst van elk 7550 m3/h bij 2-5 bar. Voor het ontwateren van de hopper zijn twee aparte pompen geplaatst, één in de machinekamer en één in de pompkamer. Zij hebben elk een capaci­ teit van 200 m3/h bij 1,3 bar en worden elektrisch aangedreven. De pompen zijn via aparte pijpleidingen verbonden met een achttal lensputten in de bo­ dem van de hopper. Om verstopping te voorkomen zijn hierin bij wijze van filter kokosmatten aangebracht. Procesbesturing

Het baggerproces en het nat lossen worden van het stuurhuis uit bestuurd, waar de baggerbaas van zijn positie aan

Nat lossen

In bepaalde havens, die over de beno­ digde walvoorzieningen beschikken, wordt nat lossen toegepast. De lading wordt dan door de baggerpomp aan­ gezogen uit de tunnel op hart schip on­ der de hopper en via een dwarsscheep­ se leiding aan dek naar de wal geperst. In de bodem van de hopper zijn daar­

Hg. 5. De Sand falcon (foto: Sea Sky M artin). SCHIP»,VERFd»ZEE JU L I AUGUSTUS 199«

BB (fig. 6) een goed zicht heeft op de zuigbuis, de laadtorens en de hopper. Hij is omgeven door een aantal conso­ les, met de nodige bedieningsmogelijkheden voor de zuigbuis, de pompen en de afsluiters. Ook kan hij het schip besturen en de snelheid regelen {spoedverstelling van de schroeven). Een van de consoles bevat een bedieningsmimic van de zuig- en persleidin­ gen en de jetwaterleidingen. Verder zijn er de nodige meters, aanwijzers, signaallampen enz. De baggerinstrumentatie omvat o.a.: -een gecombineerde snelheids- en concentratiemeter; - productiemeter en kruisnaaldmeter; -een diepgang en belading monitor systeem; - een belading recorder; -systeem voor het bewaken en weer­ geven van de positie van de zuigbuis; -automatische regeling van de pompsnelheid; -systemen voor het meten van va­ cuüm en persdruk. MACHINE-INSTALLAT1E

In de machinekamer zijn twee Wartsila dieselmotoren geïnstalleerd, type Vasa 6R32E, elk met een m.c.r. van 2460 kW bij 750 tpm. Iedere motor drijft via een pneumatisch bediende, flexibele klauwkoppeling, Pneumaflex KAP 260/1200, en een Lohmann & Stolterfoht tand­ wielkast, type GCS 600, reductie 750:199, een verstelbare vierbladige KaMeWa schroef aan, diameter 3000 mm. Aan de voorzijde drijft elke motor via een flexibele koppeling, Spiroflex KSP 200/1300 SO een Leroy Somer genera­ tor aan van 2860 kVA, 3 x 660 V, 50 Hz. Van het 660 V schakelbord af worden de motoren gevoed van de baggerpomp, de dwarsschroef en de jetpompen. Verder is het 660 V bord via een transformator verbonden met het 415 V schakelbord, van waar de overige ver­ bruikers worden gevoed, inclusief een 220 V systeem voor verlichting en klei­ ne verbruikers. Het 415 V bord wordt ook gevoed door twee hulpsets, die op het tussendek achterin de machinekamer staan opge­ steld. Zij bestaan elk uit een Cummins dieselmotor, type NTA 855 G2M, van 283 kW bij 1500 tpm, en een Leroy So­ mer generator van 312,5 kVA, 3 x 415 V, 50 Hz. De noodset bestaat uit een Cummins dieselmotor, type 4BT 3.9 G2, van 56 kW bij 1500 tpm, en een Leroy Somer generator van 62,5 kVA, 3 x 415 V, 50 Hz. Het noodschakelbord kan worden verbonden met het 415 V bord.

Zowel tijdens het baggeren als tijdens nat lossen zijn de hulpsets buiten ge­ bruik. Bij het baggeren, waarbij met een snel­ heid van ongeveer 3 kn wordt gevaren, neemt de BB schroef 1494 kW op en de SB schroef 650 kW. De rest van het ver­ mogen gaat naar de hoofdgeneratoren. Tijdens het nat lossen leveren de beide hoofdgeneratoren hun volle vermogen van ieder 2000 kW. Ruim de helft van het totale vermogen wordt dan door de baggerpomp opgenomen. Bij het droog lossen zijn de hoofdgene­ ratoren buiten gebruik en leveren de hulpsets het vermogen voor het boordnet. VERDERE UITRUSTING

Het schip wordt gestuurd met twee Schilling Monovec roeren, die een goe­ de manoeuvreerbaarheid geven, ook bij lage snelheden. Elk roer wordt be­

wogen door een tweerams stuurmachine. Bovendien zijn de helmstokken van de roeren door een zware stang gekop­ peld. In de pompmotorkamer is een elek­ trisch aangedreven KaMeWa dwars­ schroef geïnstalleerd. Deze heeft vier vaste bladen, een diameter van 1550 mm, maakt 471 tpm en levert een stuwkracht van 6 1. Het anker- en meergerei omvat o.a. een ankerlier met twee nestenschijven en twee verhaalkoppen op de bak en een verhaallier met één trommel en twee verhaalkoppen op het achterschip. Bei­ de lieren zijn van het fabrikaat Brusselle, worden elektrisch aangedreven en heb­ ben een trekkracht op trommel resp. verhaalkoppen van ongeveer 100 kN Tegen het front van het dekhuis is een zwenkkraan aangebracht met een elek-

Fig. 7. Machinekamer (toto: Sea Sky M artin). J U ll-A U G U S T U S 1998 SCHIP*WERFd*ZEE

37

trisch aangedreven takel, SWL 2 t. Het bereik is 9,0 m. De navigatie- en communicatie-apparatuur is als gebruikelijk op dit type schepen en omvat o.a. een DCPS ont­ vanger, een Syledis positioning system en een Roxann seabed interpretation system. De communicatie-apparatuur voldoet aan de eisen voor GMDSS-gebied A2. Er is een Thomcroft branddetectiesysteem geïnstalleerd, met rookdetectoren in de accommodatie en de machinekamer. Als brandbluspompen dienen de al ge­ noemde ballastpompen. Verder is in de pompmotorkamer een elektrisch aan­ gedreven noodbluspomp opgesteld, 36 m3/h bij 5 bar. De reddingmiddelen omvatten een vrije-val reddingboot voor 16 personen, een rescue boot onder een Schat davit en twee opblaasbare vlotten voor elk 16 personen.

Fig. 8. Navigatielessenaar(foto: Sea Sky Martin). Lijst van toeleveranciers van de Sand Falcon (niet volledig) IHC Lagersmit, Kinderdijk

schroefaslagers en -afdichtingen

Ajax Brandbeveiliging, Amsterdam

CO/installatie

IHC Parts &t Services, Kinderdijk

baggerafsluiters

Alfa Lavaf Maarssen

separator unit

IHC Systems, Sliedrecht

Allard, België

schroefasuithouders

Alphatron, Rotterdam

navigatie- en communicatie­

KaMeWa Benelux, Purmerend

schroeven en dwarsschroef

apparatuur

Kroon, Hoogezand

hang- en sluitwerk

Alvedoor, Zweden

A0- en B-deuren in accommodatie

LeroySomer, Soesterberg

omvormers

Bonter, Zoetenneer

kombuisapparatuur

Machine Support, Zoeterwoude

ondergieten motoren, stuurmachine

Brabant Mobiel, Oosterbout

schilderwerk

Bnjsselle Marine Industries, Belgie

stuurmachine, anker- en

Novenco, Bergschenhoek

ventilatie- en CV-systemen

verhaallieren

Numeriek Centnim Groningen

uitstroken scheepsvorm

CMC Baili, China

ankers en kettingen

Reikon, Spijkenisse

hydrofoorinstallaties

DBR, Hardinxveld-Giessendam

hulp- en nooddieselmotoren

Seadrec, Schotland

zuigbuis, bokken, deiningcompensa-

van Duijvendijk, Rotterdam

compressoren

Seton, Papendrecht

scheepspijpleidingen

£conosto, Capelle a/d Ijssel

appendages

Strochan and Henshaw, Schotland

droge losinstallatie, inclusief

baggerinstrumentatie en automatisering

en baggerpomp

samenbouwen generatorsets

tor, baggerpomp en laadtorens

Elcee Staal, Dordrecht

Acta dekkranen

Endenburg, Gouda

hijsdraden zuigbuis

T.B. Uittenbogaart, Rotterdam

Hamworthy Benelux, Rotterdam

roeren, diverse pompen, lenswater-

Umoe Schat, Utrecht

vrije val boot met lanceerinstallatie

afscheider

Viking Life Saving, Zwijndrecht

reddingvlotten

Hempel, Vlaardingen

verf

Vuyk Engineering Centrum, Groningen

tekenwerk

Holec Ridderkerk

generatoren, motor baggerpomp

Wartsila NSD, Schiedam

hoofdmotoren

Hydraudyne Bruinhof, Rotterdam

tandwielkasten en koppelingen

Winel, Assen

deuren; actuators voorkleppen

Hytop, Sliedrecht

hydraulisch powerpack

Wouter Witzel, Enschede

vlinderkleppen

m

emmerwiel en transportbanden Bröhl lieren zuigbuis

m f

^

w

w -

*

t

Als het gaat om alum inium produkten en halffabrikaten, kunt u ons veel vragen. W ij hebben het meestal op voorraad, of w e maken het speciaal op 38

«

V' m aat voor u. Snel en kw alitatief hoog­ waardig. Volgens elk ontw erp en alle specificaties. Helem aal naar de norm en die u opgeeft.

GIZOM

A a n de le id in g in a lu m in iu m .

Tel. (0598) 61 57 38. Fax (0598) 61 23 52. SCHIP»WERF4»ZEE JULI.AUGUSTUS 1998

DAMEN SHIPYARDS GORINCHEM is een uiterst moderne, toonaangevende scheepswerf. Zij is onderdeel van de Damen Shipyards Group, die met 23 werkmaatschappijen, 1500 medewerkers en een omzet van ca. 800 miljoen gulden een solide marktpositie heeft opgebouwd. Damen Shipyards Gorinchem richt zich op het ontwerpen en bouwen van een zeer brede range veelal seriematig geprodu­ ceerde sleep- en werkboten én snelle boten. Jaarlijks worden ca. 100 schepen geleverd aan de wereldwijde klantenkring, die bestaat uit rederijen, havenbedrijven, bagger- en oliemaatschappijen en overheidsin­ stanties zoals marine, politie en douane. Professionele medewerkers en moderne productiefaciliteiten zorgen voor hoogwaardige, modulair gebouwde schepen met een korte time to market. Vanuit specifieke productgroepen, deel uitmakend van de afdeling verkoop, worden het ontwerp, de bouw en aflevering van ieder schip project­ matig georganiseerd. Voor deze productgroepen zoeken wij kandidaten (m/v) voor de functies:

Project Engineer scheepsbouwer met feeling voor ontwerp, techniek en commercie ref.nr. 135.81795 De functie:

Als project engineer legt u zich toe op het ontwerpen van een nieuwe generatie Damen' schepen voor vele internationale opdrachtgevers. Op basis van door verkoop aangeleverde gegevens draagt u zorg voor ontwerp, technische specificaties en kostprijscalculatie. Uw gevoel voor schepen is onmisbaar voor een goed ontwerp en van grote toegevoegde waarde bij het verkrijgen van de opdracht.

De afdeling Engineering en vakbekwame tekenaars onder­ steunen u bij de uitwerking van uw onwerp. U heeft veelvuldig en intensief contact met internatio­ nale klanten, leveranciers en engineering en adviseert over technische alternatieven en ontwikkelingen in de branche. D am en Shipyards VTaagt:

Een scheepsbouwer die kwaliteit en functionaliteit combineert in een top-ontwerp.

De juiste drive heeft om projec­ ten tot een goed einde te brengen, ook buiten de normale kantoortijden. Een diploma HTS scheepsbouwkunde of vergelijkbaar niveau; en bij voorkeur enige jaren relevante werkervaring. Goede kennis van de Engelse taal in woord en geschrift. Leeftijd vanaf 25 jaar. Woonachtig in de omgeving of bereid te verhuizen.

Productie Coördinator (hzs/ hts wtt» spil met gevoel voor projectmanagement, techniek en mensen ref.nr. 135.81796 De functie:

U bent verantwoordelijk voor het tijdig en efficiënt, binnen de juiste kosten, bouwen en afleveren van schepen. U onderhoudt intensief contact met klanten, leveranciers en classificatiebureaus en organi­ seert de projectmatige inzet van de afdelingen inkoop, engineering, casco uitbesteding en productie.

U werkt aan meerdere nieuw­ bouwprojecten tegelijk, signaleert knelpunten tijdig en denkt actief mee over optimalisering van werkmethode en aanpak. D am en Shipyards vraagt:

Een initiatiefrijke, maritieme collega die op natuurlijke wijze het beste uit zijn mensen weet te halen.

Een uitstekende planner die infor­ meel en doortastend projecten leidt. Enige jaren gelijksoortige ervaring in de scheepsbouw of ervaring als maritiem officier of machinist. Opleiding HZS of HTS werktuigbouw. Goede kennis van de Engelse taal, zo mogelijk ook Frans of Spaans. Leeftijd 28-35 jaar.

D am en Shipyards biedt:

Een uitdagende, gevarieerde baan met internationale aspecten bij een eersteklas scheepsbouwer. Een financieel sterk en groeiend concern met een sterke marktpositie. Uitgebreide opleidings- en doorgroeimogelijkheden. Korte lijnen en een maximum aan eigen verantwoordelijkheid. Goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden. Op zoek n aar een brede functie m et veel verantwoordelijkheid?

Schrijf of fax dan een sollicitatiebrief met c.v. onder vermelding _ van het ref.nr. en eventuele vakantieplannen aan: ^ Mercuri Urval B.V., Hardwareweg 6, 3821 BM Amersfoort. Fax: 033 - 455 97 88.

Mercuri Urval

N A V I G A T I E

Max J . van

Hilten

Precisie-ankeren volgens de methode gecontroleerde stopweg (Deel I) Dit artikel behandelt het aanlopen van een ankerpositie in een nauw vaarw ater in het algemeen en in het bij­ zonder de d o o r registerloodsen gehanteerde on d e rb ou w in g van deze m anoeuvre m et VLC'S. Daarbij w o rd t ingegaan op de m ethode zoals die al tientallen jaren m et succes w e rd gehanteerd. Inm iddels Is daarvoor door de schri|ver een nieuwe benadering o ntw ikkeld. Het uiteindelijke doel van die nieuwe aanpak is het vinden van een voor praktijkm ensen onderbouw de en verantw oorde 'rule of th u m b '.

M ax /. van Hitten, registerloods, M N I is se­ dert 1974 registerloods van de regionale loodsencorporatieRotterdam-Rijnmond (LRR). Instructeur, docenten onderzoeker van de Stichting Opleiding en Deskundig­ heidsbevordering Registerloodsen (STODEL) en op deeltijdbasis verbonden aan het Ko­

dragen. Door de horizontaal ontbon­ den lengte van de uitstaande ankerket­ ting daarbij op te tellen blijkt dat het van het grootste belang is dat het anker liefst exact in het midden van de cirkel wordt gepresenteerd zodat het schip volledig rond kan zwaaien over het getij.

ninklijk Instituut voor de Marine, vakgroep nautische wetenschappen.

Stroomrichting en stroomsnelheid

Het artikel is tot stand gekomen met mede­

Zoals in figuur 1 te zien is, bevindt het noodankergebied zich ten noordoos­ ten van de Maas Center boei in een

In verband met de tijd van hoog water Hoek van Holland passeren de zéér diep stekende schepen dit gebied door­ gaans tijdens de NO-gaande getijstroom. De stroomrichting is geduren­ de een groot deel van dat tij ongeveer 050°; de stroomsnelheid varieert door­ gaans rond de 1.5 a 2 knopen. Het een en ander houdt in dat niet alleen de

keerplaats van de Euro- en Maasgeul. De straal van de zwaairuimte in dit ge­ bied bedraagt 800m. Het gebied is op een zodanige diepte gebracht dat diep­ stekende schepen (momenteel tot 22.85m) daar tijdens laag water kun­ nen blijven liggen. De lengte van de VLC's waarvoor deze ankerplaats be­ doeld is, kan wel zo'n 350 tot 400m be­

vaart moet worden afgebouwd doch dat het vaartuig, vanuit de Eurogeul ko­ mend, ook nog eens ongeveer 150° moet worden gedraaid teneinde recht in de stroom te liggen. Dit is nodig om­ dat het uitpompen van het anker uit­ sluitend mag gebeuren bij zéér geringe vaart, zowel in langsscheepse als dwars­ scheepse richting.

werking van Ir. D.J. Engelbracht (KIM) en Dr. P.H.M. Wolkenfeit (KIM), waarvoor hartelijk dank.

De geografische situatie

40

Het doel van de jaarlijkse simulatortraining

Het (kostbare) trainen van deze manoeuvre op de simulator werd al ge­ daan toen het loodswezen nog een on­ derdeel was van het Ministerie van De­ fensie en later van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hedentendage vinden deze trainingen plaats onder verantwoordelijkheid van STODEL die daarmee uitvoering geeft aan de zoge­ naamde bevoegdhedenverordening. Dat heeft uiteraard alles te maken met het voorkómen van aan de grond lo­ pen en zodoende met de bescherming van het milieu en het veilig stellen van de economische belangen van de ha­ ven. Deze schepen worden uitsluitend door zéér ervaren collega's beloodst. Het an­ keren met dit formaat schepen, in het relatief smalle vaarwater, wordt be­ schouwd als onderdeel van de zoge­ naamde calamiteitentraining. Het daadwerkelijk ankeren op die plaats komt in de praktijk namelijk vrijwel nooit voor. Verder moet bedacht wor­ den dat de tijdens normale manoeuvres veelal gebruikte achtergrondpeilingen daar niet voorhanden zijn. Positiebepa­ ling met behulp van kompaspeilingen is voor de hier vereiste nauwkeurigheid ontoereikend. De gehele manoeuvre zal dan ook met DCPS-, kompas-, log­ en 'rate of tum'-informatie moeten ge­ schieden; kortom uitsluitend door instrumentengebruik en een dosis erva­ ring. Het doel van de training is om in de 600m brede aanloop (de Eurogeul) en het te bevaren gedeelte van het noodankergebied op gecontroleerde wijze de vaart af te bouwen en tegelij­ kertijd rond te gaan, terwijl het schip nergens buiten het veilige (op diepte gebrachte) vaarwater komt. Overigens wordt er tijdens de trainin­ gen op gelet dat de simulatierun niet SCHIP*WERFdeZEE JULI/AUGUSTUS 199«

uitmondt in een computerspel: door steeds met andere schepen te varen, verschillende wind- en stroomsituaties te gebruiken en voorts door variaties aan te brengen in de 'under keel clearance' (UKC), wordt voorkomen dat de trainingen leiden tot het simpelweg toepassen van trucs die uiteindelijk ie­ dereen, zonder enige ervaring, kan uit­ voeren (bij het spelen van het compu­ terspel 'flightsimulator' worden Boeing 747's door kinderen vaak zonder enige inspanning veilig aan de grond gezet!!). Zouden we die variaties niet toepassen, dan is er geen overeenkomst met de re­ aliteit. Overigens moeten de trainingen uiteindelijk leiden tot wat de Engelsen noemen 'seat of pants shiphandling'. Het komt echter tijdens de eerste trai­ ning van de collega's nog wel eens voor dat zelfs deze reeds ervaren men­ sen na het voltooien van de oefening met het zweet in hun handen staan!! Tot op heden gehanteerde aanpak

Tot nu toe werd voor het uitvoeren van deze manoeuvre een theoretische on­ derbouwing gehanteerd die destijds door onze voormalige collega's G. van Roon en H. van Brero is ontwikkeld. Een plot van een simulatorrun volgens deze methode ziet u in figuur 2.

Die aanpak kan qua voorbereiding glo­ baal gesplitst worden in twee fasen: fase 1 (geografisch gezien het tweede deel van de manoeuvre) betreft het be­ palen van een zeker punt (A), van waar een constante verhouding van de vaart door het water en de rate of turn werd aangehouden. Om in radartermen te spreken werd hier een zogenaamde 'seastabilised' bocht gevaren. Daar het geografisch vastliggende ankerpunt en de koersverandering bekend zijn kan een 'wheel-over-line' bepaald worden. Door vervolgens het verzetten door de stroom in rekening te brengen (uit­ gaande van een te behouden vaart door het water en een daarmee bepaal­ de 'rate of turn'), kan op de gevonden 'wheel-over-line' het beginpunt (A) be­ paald worden. Daarmee is dus in feite een 'wheel-over-point' ontstaan. Dit punt is van belang voor de tweede fase JU LI/A U G U S TU S 1998 SCHIP*,VERFd*ZEE

van de gebruikte methode. Het volgen van deze bocht werd door middel van bochtcontrole bewaakt. fase 2 (geografisch gezien het eerste deel van de manoeuvre) betreft het vol­ gen van een track naar het in fase 1 be­ paalde punt (A) alsmede het gecontro­ leerd vaart afbouwen tot de in dat punt gewenste vaart en de daarmee samen­ hangende opstuurhoek. Uit ervaring is gebleken dat het bereiken van een zo­ danige vaart door het water dat daarbij een opstuurhoek (voor de stroom) van 30° hoort, een ideale uitgangspositie is voor het uitvoeren van fase 1. Daar er sprake is van een onderlinge af­ hankelijkheid van de beide fasen leidde het één en ander tot een iteratief pro­ ces. In de praktijk was daar echter niet zoveel van te merken daar de vóórko­ mende situaties (afhankelijk van stroomsnelheid en stroomrichting) doorgaans veel op elkaar lijken. Zou de­ ze werkwijze echter in een totaal afwij­ kende situatie worden toegepast, dan ligt het voor de hand dat de berekenin­ gen en constructies één of meerdere keren opnieuw moeten worden uitge­ voerd. Het door de loods voorbereiden van

zo'n oefening vergde naar schatting gemiddeld ongeveer 20 minuten. Hoe­ wel ik wil herhalen dat de methode be­ trouwbaar is en jarenlang tot goede re­ sultaten heeft geleid, is het voor mij de vraag of die werkwijze in geval van een calamiteit (tijdsdruk, spanning, etc.) al­ tijd tot een bevredigend resultaat leidt.

Aanleiding tot het ontstaan van een nieuwe aanpak

Het was de aanpak van een andere manoeuvre (die ook tijdens onze cala­ miteitentraining wordt uitgevoerd), waardoor het idee ontstond om de aanloop naar het ankerpunt anders aan te pakken. Die manoeuvre bestaat uit het rondgaan met een VLC in de Maasgeul. Daarbij wordt, gebruik makend van de stroom, gekeerd met een schip van ongeveer 360m lengte in een vaar­ water met een breedte van 600m. De stroom staat daarbij bijvoorbeeld onder een hoek van ongeveer 60° ten opzich­ te van de strekking van het vaarwater (de strekking van het vaarwater is 112° en voor de stroomrichting nemen we 52°). Door de geografische beperkin­ gen wordt die manoeuvre op een zoda­ nige manier uitgevoerd dat het zwaar­ tepunt van het schip maximaal ongeveer 60m (1/6 van de scheeps­ lengte) van de as van het vaarwater ver­ wijderd is. Een plot van zo'n run ziet u in figuur 3. Zou de ankermanoeuvre op vergelijkbare wijze worden uitgevoerd, dan houdt dat in dat het naderen van het ankerpunt, ondanks de stroom, vrij­ wel in één rechte lijn plaatsvindt. Hoewel ook deze manoeuvre niet altijd even gemakkelijk is uit te voeren, be­ staat ze op de keper beschouwd in hoofdzaak uit het constant aanpassen van de opstuurhoek. Het punt waar het schip een zodanige koers voorligt dat de stroom exact van voren in komt, is echter niet van te voren bekend. Zou­ den we dezelfde aanpak hanteren bij het ankeren dan houdt dat in dat we mogelijk óf veel te vroeg rond zijn, óf veel te laat. In het eerste geval wordt het beoogde ankerpunt niet bereikt, in het andere geval wordt het (ver) voor­ bijgevaren. Het is nu juist dat feit dat het ankeren volgens deze methode complexer maakt dan het op het eerste gezicht lijkt. Daar is wat aan te doen. Een nauwkeurige berekeningsmethode

De berekening van de benodigde af­ stand om de vaart af te bouwen tot een zodanige waarde dat daarbij een op-

41

stuurhoek van 30° hoort (fase 2), laten we buiten beschouwing. Voor dat on­ derdeel wordt door de loodsen een werkwijze gehanteerd die zichzelf al ve­ le jaren bewezen heeft en die op zich dan ook niets nieuws inhoudt. Het gaat dus om de benodigde afstand (in trackrichting) vanaf het punt waar men 30° opstuurt tot het beoogde an­ kerpunt (fase 1). Allereerst een aantal uitgangspunten; 1. Er wordt uitgegaan van een homo­ geen stroombeeld.' 2. Er wordt op basis van praktijkerva­ ring, scheepsgegevens en afhankelijk van windrichting en windkracht ge­ kozen voor een te behouden (min of meer) constante 'rate of turn'. ” 3. Er wordt van uitgegaan dat het draai­ punt van het schip zich op 1/3 van de lengte van het voorschip bevindt. 4. Teneinde de berekening niet te inge­ wikkeld te maken is het streven om het draaipunt de gewenste rechte lijn te laten volgen. In figuur 4 ziet u een overzicht van de bewegingsvektoren voor een willekeu­ rig moment tijdens het rondgaan.

S Sx

= stroomvektor (knopen) = ontbondene van de stroomveiktor dwars op de trackrichting Sy = ontbondene van de stroomvek­ tor in trackrichting y = hoek tussen trackrichting en stroomrichting (graden) « = opstuurhoek; hoek tussen kom­ paskoers en trackrichting (gra­ den) Vw =vektor van de vaart door het wa­ ter (knopen) Vwx = ontbondene van Vw dwars op trackrichting

sen AK en Vwy: a = 90° - (AK - (90°-y)) = 180° - (AK + y) zodat: Vwy = Sx * cot (180“ - (AK + y)) Als nu de manoeuvre met een (vrijwel) constante ROT (rate of turn in “/min) wordt uitgevoerd, is bij iedere AK (en dus bij iedere koers) te berekenen hoe lang de manoeuvre nog duurt. Als de tijdsduur bekend is, is de af te leggen weg tengevolge van de stroom in track­ richting (Sy) uiteraard, te berekenen: de af te leggen weg (t.g.v. Sy) =

— — ----ROT* 6 0 ( ~

* Sy* 1852 meter

* S y * AK m eter)

ROT Hetzelfde geldt voor de af te leggen weg tengevolge van de Vw-component in trackrichting (Vwy), met dien verstande dat daan/oor geïntegreerd moet worden omdat Vwy niet lineair verloopt. In figuur 5 ziet u een voor­ beeld van het verloop van Vwy.

Ter plaatse van het relevante ankergebied is er doorgaans sprake van een homo­ geen stroombeeld. Tijdens het rondgaan komt de wind rela­ tief gezien steeds uit andere richtingen; in dat geval kan de berekening in delen wor­ den uitgevoerd, leder gedeelte met een relevante 'rate of turn'. "* Het draaipunt is in feite een zich constant verplaatsend punt.Daar er tijdens de manoeuvre door het water constant vaart over de voorsteven wordt gelopen is de aangenomen plaats op 1/3 L echter een vrij nauwkeurige benadering. Voorts moet vermeld wordpn dat het hier gaat om het zogenaamde 'seastabilised' draaipunt: dat punt van het langsscheepse symmetrievlak dat ten opzichte van het omringende water geen dwarsscheepse beweging heeft.

Vwy = ontbondene van Vw in trackrich­ ting AK =te doorlopen koersverandering van actuele kompaskoers tot ge­ wenste kompaskoers recht in de stroom (AK in graden, rechtsom positief) Vooralsnog beschouwen we het schip als een puntmassa. Door nu Vwx even groot (en tegenge­ steld) te houden aan Sx blijft het schip exact op de track (deze situatie is verge­ lijkbaar met het rondgaan in de Maasgeul). De beweging in trackrichting be­ draagt dan Vwy + Sy. De grootte van Sy is bekend (= S * cosy). De grootte van Vwy kunnen we als volgt bepalen: Vwy = Sx * cot a (met Sx = S * sin y) W e willen echter een verband zien tus­

Het grijze oppervlak geeft de af te leg­ gen weg op een bepaald tijdstip en dus ook bij een bepaalde AK (in figuur 5: 30“). Dat oppervlak is te bepalen m.b.v. de primitieve functie van Vwy. Die functie luidt: i Sx*cot(pi-ROT*t-y) dt = -(Sx/ROT)*ln(sin|y+ROT*t|) Daar AK in de eindsituatie 0 is wordt dan voor een willekeurige te doorlopen AK de afstand in meter: (5556/pi)*(Sx/ROT)* (met ROT*t=AK en de term 5556/pi i.v.m. de gebruikte éénheden) Uitgaande van het logische feit dat te allen tijde tegenstrooms wordt rondge­ gaan kunnen voor Sx en ROT de abso­ lute waarden genomen worden. Tot nu toe hebben we het schip be­ schouwd als een puntmassa. Omdat we met de antenne waarnemen moet SCHIP*WERFd*ZEE JULE'AUGUSTUS 1998

DTG=Distance To Go Samengevat kan gesteld worden: Van de scheepsbeweging loodrecht op de track wordt aangenomen dat deze constant met de dwarscomponent van de stroom in evenwicht is (Sx wordt 'doodgevaren', zoals bij rondgaan in de Maasgeul). De beweging in trackrich­ ting wordt verdeeld in drie aparte on­ derdelen: * Het verzet door stroom. * De beweging van het draaipunt t.o.v. het water. * De zwaai van de antenne om het draaipunt. daarvoor gecorrigeerd worden: de an­ tenne zwaait bij deze manoeuvre om het draaipunt en legt dus ten opzichte van dat draaipunt een afstand af. Zie fi­ guur 6. Dr = draaipunt B = positie DCPS-antenne / radarscanner / brug De antenne moet tijdens het rondgaan de (extra) afstand Al +A2 afleggen:

DTG—

= BDr*cos(180-(yfAK)) + BDr*cosy hetgeen is om te vormen tot: = BDr*(sin(-y+AK-90) + sin (90-y)) Als het draaipunt op de voorgenomen track wordt gehouden wat in de prak­ tijk heel goed mogelijk blijkt te zijn, dan is door de som van de formules 1, 2 en 3 nauwkeurig te bepalen wat bij een willekeurige AK de door de antenne af te leggen afstand (in trackrichting) is tot de bekende eindpositie van die antenne:

(Mocht deze redenatie u niet geheel duidelijk zijn dan moet u zich eens de situatie voorstellen dat u een schip op een rivier tegenstrooms van de ene naar de andere oever laat scheren en weer terug, zonder daarbij in stroom­ richting vaart over de grond te maken). Deze (nauwkeurige) methode is in prin­ cipe voor ieder schip en onder alle om­ standigheden geldig. Aan het eind van dit artikel worden echter enkele rand­ voorwaarden genoemd.

|AK/(ROT*60)| * Sy * 1852 + BDR*(sin(Y+AK-90) + sin(90-Y) ---------------------------------------------(stroom) (zwaai antenne)

Dit artikel wordt voortgezet In het volgende nummer van Schip en Werf de Zee.

+ | Sx/ROT|*(5556/pi)* (beweging draaipunt in trackrichting)

Voor een nieuw op te richten scheepsbouwkundig engineerings- en projectm anagementbureau in de randstad, zijn wij op zoek naar een:

ENTHOUSIASTE ONDERNEMENDE GENERAL MANAGER Ervaren scheepsbouw er in hart en nieren Stevige persoonlijkheid m et com m erciële affiniteit O pleidingsnivo TU /H TS Schriftelijke sollicitaties kunt u, voorzien van uw CV, binnen 14 dagen sturen naar de redactie van dit blad onder vermelding van nr. 17148. Uw sollicitatie zal vertrouwelijk worden behandeld.

eer scheepsbouwk

- bouwbegeleiding - feasebility studies - tekenwerkzaamheden - ontwerp

dig bureau

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel : 010-4130852 Fax :010-4130851

JULI/AUGUSTUS 1996 SCHIP*WERFd»ZEE

43

E

S C H E E P V A A R T

door E dm ond

I Js sel de S c h e p p e r

Leeft de veiligheidscommissie nog? O p 14 februari 1996 Is aan b oo rd van het Nederlandse ro-ro-schlp "Forte", gem eerd liggend in de haven van Santander, tijdens losw erkzaam heden de tw eede stuurm an o nder een ladlnglift verpletterd en dodelijk g e ­ w o n d geraakt.

Naar aanleiding van de uitspraak van de Raad over dit ongeval en eerdere onderzoeken, blijkt dat de volgens art 26e van de Schepenwet verplichte Vei­ ligheidscommissie aan boord veelal niet meer voorstelt dan een paar in het jour­ naal geregistreerde namen. Is de zeeman echt niet meer te porren voor de Veiligheidscommissie? Het kost kennelijk steeds meer moeite om zeelieden te vinden voor dit inspraak-en adviesorgaan betreffende de veiligheid aan boord van hun eigen schip, terwijl juist door hun toedoen risico-mijdend gedrag wordt bevorderd. Het is aan de reders en kapiteins om de bemanningsleden uit te leggen dat de­ ze wijze van inspraak een kostbaar recht is, waardoor veel ongevallen kunnen worden vermeden en zelfs mensenle­ vens worden gered. Een grotere betrokkenheid bij het werk van dit inspraakorgaan is derhalve ge­ wenst. Dat door de kleinere bemannin­ gen daarvoor geen behoefte meer be­ staat (omdat er zogenaamd genoeg korte communicatie- lijnen zijn) blijkt in de praktijk niet op te gaan. Ook het aantal buitenlandse bemanningsleden mag geen belemmering vormen. (Het is goed en noodzakelijk ook hen bij de veiligheid te betrekken). De mensen zelf moeten inhoud geven aan de Veiligheidscommissie. Zij staan immers steeds met hun neus op het werk aan boord en kennen de gevaren waar zij mee bezig zijn. Zij moeten dit immer kritisch op veiligheid beschou­ wen en beoordelen. Ook de bijna-ongevallen moeten on­ derzocht worden en ook daarover moet worden gerapporteerd en zou het nuttig zijn die aan de Algemene Commissie tot Voorkoming van Ar­ beidsongevallen Zeevarenden (ACVAZ) te melden. De ACVAZ kan dan onder­ zoeken of de gebruikte apparatuur of werkwijze aan een andere regelgeving moet worden onderworpen. Het is een kleine moeite om de resulta­ ten van de observaties van de Veiligheidscommissieleden op schrift te stel­ len en aan de kapitein te overhandigen. Een extra motivatie voor de Veiligheids­

commissie zou zijn indien de reder er op aandringt om steeds een kopie van de adviezen en rapportage te ontvan­ gen. Ter informatie bevinden zich aan boord de boekwerkjes: Richtlijnen voorde Veiligheidscommissie en Veiligheidscommissie aan boord.

Wat stellen dergelijke inspecties eigenlijk nog voor? Het schip

De "Forte" is een Nederlands ro-roschip, toebehorend aan C.V. Arctic Ma­ rine te Rotterdam. Het schip is in 1989 gebouwd, is 84,87 meter lang, meet bruto 3998 registerton en wordt voort­ bewogen door één schroef, aangedre­ ven door een motor met een vermogen van 4500 kW. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit tien personen. De lading bestond uit hout, papier en bosproducten. De toedracht van de ramp

Fig. 1. Side loading equipment ofms Forte. The ramp and the side door with the operators ca­ bin are shown.

Hoewel er geen oorzakelijk verband be­ staat tussen het dodelijk ongeval en het zonder overleg verwijderen van de slag­ bomen voor de liftschachten, tillen de Inspecteur voor de Scheepvaart en ook de Raad in het gehouden onderzoek en de uitspraak daar terecht zeer zwaar aan. Temeer daar blijkt dat er, na het verwijderen van de slagbomen, door de Inspectie van de Havenarbeid teza­ men met Lloyd's Register een vierjaar­ lijkse controle op de liften had plaatsge­ vonden, terwijl die niet aan de wettelijke voorziening voldeden. Ook bij de jaarlijkse inspectie van het Hoofd Technische Dienst werd geen opmer­ king gemaakt over de verwijderde slag­ bomen.

Op of omstreeks 8 februari was de "For­ te" vertrokken uit Rauma (Finland) naar Santander in Spanje, alwaar het schip op 14 februari om 13.25 uur aankwam. In Rauma was tijdens ladingwerkzaamheden van de achterste lift een tandwiel kapot gegaan, waardoor de draaitafel niet meer kon draaien. Op zee werd op 12 februari door de hoofdmachinist, de eerste stuurman en de tweede stuur­ man een nieuwe tandwielkast geplaatst aan de achterste lift. Na plaatsing wer­ den door hen de goede werking van de lift en de veiligheidsvoorzieningen ge­ controleerd en in orde bevonden. De liftinstallatie bevindt zich aan stuurboordvoorzijde van het schip en be­ staat uit twee achter elkaar geplaatste draaitafels, welke onafhankelijk van el­ kaar omhoog en naar beneden kunnen gaan, de voorste en de achterste lift. Onder iedere draaitafel van een lift be­ vindt zich een tandwielkast waarmee de draaitafel 180° kan worden gedraaid om de daarop staande lading voor te draaien, waarna deze door een vorkhef­ truck kan worden opgepakt. De liften worden bediend vanuit een boven te­ gen de zijdeur geplaatste bedieningscabine met twee gescheiden bedienings­ panelen. Vanuit de bedieningscabine heeft de operator van boven zicht op de draaitafels. Ook kunnen de liften worden bediend met een draagbaar bedieningsconsole aan een 3 - 4 meter SCHIP*WERFd»ZEE JULI/AUGUSTUS 1998

lange in te pluggen kabel. Een dergelij­ ke console bevindt zich op het tussen­ dek en in het ondemjim. Deze consoles zijn alleen met een sleutel en een aan/uit-knop te activeren. Alleen de eerste stuurman, de tweede stuurman en de hoofdmachinist waren in het bezit van een dergelijke sleutel. Wanneer een draagbaar bedieningsconsole is geactiveerd, blijven de liften ook nog bedienbaar vanaf de andere console en vanuit de bedieningscabine, terwijl niet te zien is op de panelen of er een andere bedieningspositie is geacti­ veerd. Op de respectievelijke bedieningspane­ len bevindt zich een noodstop. Indien deze is bekrachtigd stopt de hele instal­ latie evenals de pompen. Aan de onder­ zijde van de lifttafels bevinden zich aan de buitenranden safety-rails. Wanneer één van deze rails wordt ingedrukt stopt de lift en gaat er een rode lamp branden op de bedieningspanelen. Om de liften te resetten moeten de rails met enige kracht naar beneden worden ge­ trokken en op het bedieningspaneel een resetknop worden omgedraaid. Dit resetten kan zowel vanaf de draagbare consoles gebeuren als vanuit de bedie­ ningscabine. De rode lamp indicatie verandert dan in groen. Vlak voor een lift gaat bewegen worden er een toeter en zwaailichten in werking gesteld. De zwaailichten bevinden zich naast de lift­ schacht op het tussendek en in het on­ derruim. Vanuit de liftschacht zijn deze niet te zien en kan alleen de weerkaat­ sing van de lichten worden waargeno­ men. De zaksnelheid van de liften is circa 30 meter/minuut. Voor de lift­ schachten bevindt zich een lichtsensor welke de lift doet stoppen indien er iets in de lichtbaan komt. De slagbomen voor de liftschachten waren circa vier jaar geleden op beide dekken verwijderd, omdat ze als ge­ vaarlijk werden ervaren en regelmatig werden beschadigd. Dit verwijderen had plaatsgevonden onder een andere kapitein, doch toen de huidige kapitein weer aan boord kwam stemde hij er­ mee in. Hij vond ze ook gevaarlijk. Ook het Hoofd Technische Dienst van de re­ derij was ervan op de hoogte en had er­ mee ingestemd. Van dit verwijderen was het Hoofd van de Scheepvaartin­ spectie noch de Inspectie van de Ha­ venarbeid ingelicht of om goedkeuring gevraagd. Het vierjaarlijks inspectierapport van de Inspectie van de Havenarbeid, geda­ teerd 25 juli 1994, vermeldde echter niets over de verwijderde slagboom, noch werd een en ander als bijzonder­ heid vermeld bij de jaarlijkse inspecties, welke door het Hoofd Technische Dienst van de rederij werden uitge­ JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIP*WERF4*ZEE

voerd. Er waren geen gebreken gecon­ stateerd welke gevaar zouden kunnen opleveren voor het veilig werken met de liften. Op het zusterschip van de "Forte", aan boord van de "Largo" waren de slagbo­ men niet verwijderd, omdat de kapitein dat niet wilde. Wekelijks werden de liften onderhou­ den en de veiligheden beproefd. Toen de eerste stuurman medio november 1995 aan boord kwam, had hij dit de eerste twee weken samen met de twee­ de stuurman gedaan, omdat de twee­ de stuurman nieuw was en net aan boord zat. Daarna voerde de tweede stuurman met een matroos en inciden­ teel met de eerste stuurman deze werk­ zaamheden uit. Werkzaamheden aan de lift moesten altijd met twee man worden uitgevoerd. Dit stond ook zo vermeld in de aan boord samengestel­ de instructies voor de liftinstallatie. Na binnenkomst was men om circa 14.00 uur aangevangen met het lossen van de lading papierrollen. De eerste stuurman hield toezicht op het tussen­ dek en de tweede stuurman in het tussenruim. Hun taak bestond in hoofd­ zaak uit het controleren van de werking van de liften, van de stand van de zijramp en het controleren of de lading niet werd beschadigd. De lading werd gelost door een ploeg Spaanse boot­ werkers. Ook de liften werden door hen bediend. Het schip voer al zo'n vijf jaar in een vaste dienst op Spanje en er kwa­ men altijd dezelfde bootwerkers aan boord. Zij waren bekend met het schip. Om circa 15.15 uur bemerkte de Spaanse operator in de bedieningscabi­ ne van de liften, dat de achterste draai­ tafel niet draaide en uit voorzorg bracht hij de lift, waar nog een papierrol op stond, naar de onderste stand. Hij waar­ schuwde een collega die iemand van het schip, de tweede stuurman, zou gaan waarschuwen. De operator ging hierna verder met het bedienen van de voorste lift. Intussen zag hij dat de ach­ terste lift op en neer ging, waarbij hij niet wist wie de lift bediende. Hierna bleef de achterste lift een tijdje gestopt in een bepaalde positie en bewoog niet meer, waarop hij de achterste lift naar beneden liet gaan. Even later wenkte een collega uit het ruim en schreeuwde hem toe om de liften naar boven te ha­ len, hetgeen hij onmiddellijk deed. Daarna vernam hij dat er iemand van de bemanning, hetgeen de tweede stuurman bleek te zijn, was verpletterd onder de achterste lift. Hij was geheel ontdaan en kon niet verder werken. Als er aan de lift moest worden gewerkt, werd deze door degene die er aan ging werken, volgens hem altijd geblok­ keerd, of stuurde men een matroos om te zeggen dat hij moest stoppen. Hij

had vanuit zijn positie niemand in de buurt van de lift gezien en begreep niet hoe er iemand onder de lift kon gaan werken zonder deze eerst te blokkeren of te waarschuwen. De kapitein en de eerste stuurman wer­ den gewaarschuwd en deze troffen de tweede stuurman dubbelgevouwen lig­ gend aan in het liftreces. Een nog bran­ dende zaklamp lag naast hem. Het draagbare bedieningsconsole was ge­ activeerd met zijn sleutel en stond en­ kele meters buiten de liftschacht. Op zijn rug waren duidelijk de vetafdrukken van de liftpoten te zien. Hij ademde nog en had nog een zwakke hartslag. Er werd onmiddellijk een ambulance gewaarschuwd, welke even later arri­ veerde en de tweede stuurman naar het ziekenhuis bracht, alwaar hij helaas overleed aan zijn verwondingen. De kapitein noch de eerste stuurman waren gewaarschuwd dat er met de lift problemen waren. Het was voor hen een raadsel waarom de tweede stuur­ man onder de lift was gaan staan zon­ der iemand te waarschuwen of een tweede man erbij te halen en zonder de lift te blokkeren door de safety-rail te ac­ tiveren. De kapitein had hem in het verleden uitdrukkelijk erop gewezen dat repara­ ties altijd met twee man moesten wor­ den uitgevoerd, terwijl dit ook in de aan de tweede stuurman ter hand gestelde handleiding voor de lift stond vermeld. DE UnSPRAAK VAN DE RAAD

In 1994 heeft zich aan boord van even­ eens een ro-ro-schip, de "Baltic Link", een soortgelijk ongeluk voorgedaan (Uitspraak RvdS nr. 6 van 13 maart 1996). Ook hierbij begaf een opvaren­ de zich met fatale gevolgen in het liftre­ ces onder de lift, zonder dat de liftoperator of iemand anders hiervan op de hoogte was en zonder dat de liftinstalla­ tie was geblokkeerd. Evenals bij dat ongeval spitst het onder­ zoek naar de oorzaken van het ongeval aan boord van de "Forte" zich ook toe op de veiligheidsvoorzieningen rond de liften en de bedieningsprocedure, als­ mede het toezicht op de veiligheids­ voorzieningen. Het toezicht

Het toezicht op het veilig gebruik en een veilige constructie van plateauliften berust bij de Inspectie van de Havenar­ beid, op grond van het Veiligheidsbe­ sluit Stuwadoorsarbeid van de Arbeids­ omstandighedenwet (Arbowet)(v/h Stuwadoorswet). Door deze Inspectie werd hiertoe reeds in 1981 een publicatieblad P no. 155 uitgegeven, bevattende aanwijzingen voor de veilige constructie, het veilige 45

se inspectie uitvoerde, is naar het oor­ deel van de Raad in gebreke gebleven door geen opmerking te maken over de verwijderde slagbomen. Een vraagteken zet de Raad bij het vier­ jaarlijkse onderzoek van de Inspectie van de Havenarbeid, omdat deze In­ spectiedienst wel tekende voor het on­ derzoek, doch het onderzoek aan de lif­ ten had laten uitvoeren door Lloyds Register in Spanje, een instantie die waarschijnlijk ook het desbetreffende, in het Nederlands uitgegeven publica­ tieblad P no. 155, niet kende. De bedieningsmogeiijkheden van de liften Fig. 2. Loading paper reels with special fork lift trucks.

gebruik, het onderhoud en het beproe­ ven van plateauliften aan boord van schepen. De Raad vindt het merkwaardig dat noch de kapitein, noch het Hoofd Technische Dienst van de maatschappij op de hoogte waren van dit publicatie­ blad, terwijl in 1994 door de Inspectie van de Havenarbeid, in samenwerking met Lloyds Register het vierjaarlijks on­ derzoek werd uitgevoerd, waarbij de lif­ ten werden gecontroleerd, getest en in orde bevonden. Nog merkwaardiger is dat de slagbomen reeds vier jaar waren verwijderd, doch dat daarover in het in­ spectierapport van 1994 geen melding werd gemaakt. Ook het Hoofd Techni­ sche Dienst van de maatschappij, die de jaarlijkse inspectie uitvoerde, maakte hier geen melding van. Beide instanties constateerden geen gebreken welke gevaar zouden kunnen opleveren voor het veilig werken met de liften. De reden van verwijdering was dat met name de stuwadoors in Engeland de bomen lastig vonden, omdat ze deze regelmatig beschadigden. Daarnaast zouden de slagbomen ook gevaarlijk zijn. Eerst werden de bomen ingekort en later verwijderd. Ingevolge artikel 13 van het Schepen­ besluit 1965 mag er, zonder goedkeu­ ring van het Hoofd van de Scheepvaart­ inspectie, generlei verandering worden gebracht in de uitrusting van een schip, voorzover deze aan een onderzoek was onderworpen. Voor het verwijderen van de slagbomen had de scheepsleiding derhalve goedkeuring van de Scheepvaartinspectie dienen te vragen. Dit is niet gebeurd. De toenmalige kapi­ tein, alsmede de rederij die ervan op de hoogte was en het toestond, zijn hier in gebreke gebleven, De juiste weg die in deze gevallen had moeten worden bewandeld, was om een en ander te melden aan de Scheep­ vaartinspectie of de Inspectie voor de 46

Havenarbeid, al of niet via de Veiligheidscommissie aan boord. Helaas bleek ter zitting dat de Veiligheidscommissie aan boord van de "Forte" slechts op papier bestond en in feite niet functioneerde. De Raad is van oordeel dat de toenmali­ ge kapitein, echter met instemming van betrokkene, de huidige kapitein van de "Forte", overigens in samen­ spraak met de rederij, te lichtvaardig, voornamelijk op materiële gronden, de bomen heeft laten verwijderen. De Raad acht geenszins aannemelijk gemaakt dat de slagbomen voor perso­ nen gevaarlijk waren. Opvallend is daarbij dat op het zusterschip de slag­ bomen door de kapitein van dat schip, ten rechte, werden gehandhaafd. De slagbomen voor liftschachten heb­ ben naar het oordeel van de Raad een veiligheidsfunctie voor het personeel. Gesloten bomen vormen een waar­ schuwing dat het betreden van de schacht niet de bedoeling is. Zij voorko­ men het betreden echter niet, indien hierop geen acht wordt geslagen. Bij het ongeval aan boord van de "Bal­ tic Link" waren wel slagbomen aanwe­ zig, welke echter niet belemmerden dat de betrokken opvarende zich in het liftreces begaf. Of in het onderhavige ge­ val de tweede stuurman, bij aanwezig­ heid van slagbomen, deze ook genegeerd zou hebben en het reces zou hebben betreden is moeilijk te zeg­ gen. Waarschijnlijk wel, omdat hij er iets wilde inspecteren. Het causale verband met het ongeval is derhalve niet aanne­ melijk. De functie van de slagbomen staat echter naar het oordeel van de Raad hierbij op geen enkele wijze ter discussie. Het toezicht op de veiligheids­ voorzieningen met betrekking tot de liftinstallatie aan boord van de "Forte" door de Inspectie van de Havenarbeid, zowel als door het Hoofd Technische Dienst van de rederij, die de één-jaarlijk-

De liften konden onafhankelijk vanaf drie posities worden bediend, vanuit de cabine en met de beide consoles. Te­ vens was op de respectievelijke bedie­ ningspanelen niet te zien of de bedie­ ning elders was gekozen. De enige beveiliging voor wat betreft de consoles was dat daarvoor een aparte sleutel moest worden gebruikt, welke alleen in het bezit was van beide stuurlieden en de hoofdmachinist. Het is niet uit te slui­ ten dat iemand zich vergist en denkt, dat als hij op het console met zijn sleutel de bediening activeert, bediening elders niet meer mogelijk is en hij dus wel on­ der de lift kan gaan. De Spaanse opera­ tor in de cabine had een storing aan de lift geconstateerd, deze in de onderste stand gezet en een collega gevraagd om iemand van het schip in te lichten. Daar­ mee de lift als het ware overdragend aan het schip. Vervolgens nam hij waar dat de lift van elders werd bediend en had hij redelijkerwijs kunnen vermoeden dat er naar de storing werd gekeken. Zon­ der een bevestiging dat de lift weer door hem kon worden gebruikt had hij de lift niet mogen bedienen. Om menselijke vergissingen te voorkomen, zou moge­ lijk kunnen worden bezien of door een elektrische modificatie eenduidigheid van bediening kan worden bereikt, zo­ danig dat bediening elders niet mogelijk is als deze op een positie reeds is geko­ zen. De Raad is van oordeel dat de kapitein geen schuld heeft aan de dood van de stuurman, omdat er geen aanwijsbaar causaal verband bestaat tussen het han­ delen van de kapitein en het uiteinde­ lijke ongeval. De Raad betuigt zijn medeleven met de nabestaanden van de tweede stuur­ man. Beslissing

De kapitein heeft geen schuld aan het ongeval. Een tuchtrechtelijke maatregel komt derhalve niet aan de orde.

SCHIP«WERF4*ZEE J U L I A U G U S T U S 1998

2. Veiligheidsvoorzieningen, in dit ge­ val slagbomen, zijn soms lastig om snel te kunnen werken. Dit mag echter nim­ mer een reden zijn om ze dan maar, zonder overleg met de toezichthou­ dende instanties, te verwijderen.

4. Alvorens een lift, na buiten gebruik te zijn geweest, in beweging wordt ge­ zet, dient er gecontroleerd te zijn of de werkweg van de lift vrij is en of perso­ neel in de buurt is gewaarschuwd. 5. Veiligheidscommissies spelen een belangrijke rol in het veilig werken aan boord en ondersteunen daarbij de taak van de kapitein op dit gebied. Kapiteins dienen daarom Veiligheidscommissies aan te moedigen en toe te zien op hun functioneren.

3. Toezichthoudende instanties dienen bij inspecties te vermelden indien veilig­ heidsvoorzieningen niet aanwezig zijn.

6. Omdat de liftinstallatie, onafhanke­ lijk en zonder enige indicatie, op meer­ dere plaatsen tegelijk kon worden be­

Lering

1.Het betreden van Irftrecessen en schachten is levensgevaarlijk. Opvaren­ den dienen hiervan doordrongen te zijn.

diend, de stuurman dit waarschijnlijk niet onderkende en de liftoperator een fout in de procedure maakte, had dit de dood van de stuurman tengevolge. 7. Inspecties, controle van storingen en onderhoudswerkzaamheden dienen door minimaal twee bevoegde opva­ renden uitgevoerd te worden. Aanbeveling

De mogelijkheid bezien of voorkomen kan worden dat een liftinstallatie, onaf­ hankelijk en zonder indicatie, op meer­ dere plaatsen tegelijk kan worden be­ diend.

Opening van de Radsim van het werkt worden met sleepboten en er

installaties moeten vervangen.

treden in voorkomende gevallen ook

De nieuwbouw is nodig om de positie

70 ton die snelheden tot 60 knoop

zuigingsverschijnselen op.

van MARIN op het gebied van het tes­

kan simuleren.

De heer E.M. Visser, Voorzitter Loods­

De heer Visser: "Deze simulator zal ge­

ten van modellen op zeewaardigheid

wezen,

Amsterdam-IJmond

bruikt worden voor het opleiden en

tot in de volgende eeuw veilig te stel­

heette de genodigden welkom en stel­

trainen van aspirant-registerloodsen

len. De bestaande bassins dateren van

de vervolgens de, vanuit zijn stand­

en registerloodsen in de regio's Noord

enkele tientallen jaren geleden en vol­

punt, retorische vraag:

en Amsterdam-IJmond. De simulator

doen niet meer aan de strenge eisen

"Waarom

is door middel van ISDN-lijnen ver­

die ontwerpers van moderne zeesche­

Loodswezen in Umuiden op 25 juni 1998.

regio

een radarmanoeuvreersi-

met een zware sleepwagen van 60 tot

mulator"?

bonden met de simulatoren van het

pen en offshore-installaties stellen. In

Zijn antwoord.' "In de eerste plaats

Loodswezen in Vlissingen en in Rotter­

de offshore-industrie maken gewone

omdat de kwaliteit van de loods een

dam. Op die manier kunnen heel snel

booreilanden op stalen poten plaats

belangrijke voorwaarde is voor het vei­

programma's uitgewisseld worden.

voor nieuwe installaties die op steeds

lig varen van een zeeschip in nauw en

Daarnaast is er een lijnverbinding met

grotere diepten olie en gas aanboren.

druk vaarwater.

het MSCN in Wageningen die onder­

Om schaalmodellen voor nieuwe ty­

Ten tweede is de simulator is een be­

meer als help-desk functioneert".

pen offshore-installaties uitvoerig te

langrijk instrument voor de opleiding

In de laatste weken voor de opening is

testen krijgt deze tank een diepte van

geworden. Nog maar een paar jaar te­

in het kantoorgebouw van het Loods­

10,5 meter en in het midden een extra

rug was de simulator van het MSCN in

wezen te l|muiden hard gewerkt aan

put met een diameter van 5 meter. De

Wageningen de enige plek waar een

de bouw van een scheepsbrug en de

totale waterdiepte van dit bassin komt

selectie van en/aren loodsen de specia­

installatie van de Radsim. De gasten

daarmee op 30 meter. Dit offshore ba­

listische geultraining voor I)- en Euro-

werden bij het einde van de openings-

sin wordt uitgerust met een bodem

geul volgden. Vandaag heeft het

demonstratie

uitgenodigd

die op en neer kan worden bewogen.

Loodswezen in Nederland diverse trai­

om onder het genot van een hapje en

Alle denkbare omstandigheden zoals

Lesbrief en laspakket VNSI

ningen waarbij de simulator als oplei-

een drankje de voetbalwedstrijd Ne­

stromingen op verschillende diepten,

De Vereniging Nederlandse Scheeps­

dingsinstrument niet meer weg te

derland - Mexico te blijven volgen.

golfslag en wind kunnen zeer realis­

bouw Industrie (VNSI) heeft een boei­

hartelijk

denken is".

Grotere testbassins bij MARIN

tisch worden nagebootst. De unieke

end lespakket "Scheepsbouw houdt

stromingsgeneratoren zijn ontwikkeld

de vaart erin" over de scheepsbouw

Die trainingen zijn:

Directeur Generaal Industrie en Dien­

in samenwerking met het Delftse W a­

en scheepsreparatie ontwikkeld. Enke­

- Radargebiedsherkenning;

sten van Economische Zaken, drs.

terloopkundig Laboratorium.

le pilotscholen hebben het concept

- Bepalingen ter voorkoming van

M.C. van der Harst, heeft donderdag

Het nieuwe zeegangs-bassin voor het

reeds in de praktijk met plezier ge­

14 mei het startsein gegeven voor de

testen van de meest uiteenlopende

toetst.

aanvaringen; - Herhaaltrainingen voor geulnavigatie; - Radarmanoeuvreertrainingen

(va­

ren en manoeuvreren in de mist).

bouw en de inrichting van twee reus­

schaalmodellen van onder andere

Het lespakket is kleurrijk geïllustreerd

achtige bassins voor het testen van

mammoettankers, bulkcarriers, veer­

en buitengewoon helder geschreven.

schaalmodellen van zeeschepen en of-

boten en catamarans wordt 170 me­

De 6 hoofdstukken worden afgesloten

fshore-installaties onder nagebootste

ter lang, 40 meter breed en 5 meter

met vragen, zodat de kennis getoetst kan worden. De bouwplaat (circa 2

omstandigheden. Op het terrein van

diep.

Elke oefening bestaat uit een briefing,

MARIN, het Maritiem Research Insti­

Ook in dit bassin kunnen alle omstan­

uur bouwtijd) en de diskette (Win­

een run en een de-briefing door een

tuut Nederland, worden met een

digheden nauwgezet worden nage­

dows 95), met een demonstratie van

ervaren loodsinstructeur. Voor de runs

overheidsbijdrage van honderd mil­

bootst om de zeegang, de manoeu­

circa 5 minuten van de bouw van een

maken men gebruik van een aantal

joen gulden uit het Fonds Economi­

vreerbaarheid, de veiligheid en de

containerschip, zullen bijdragen tot

modellen die de manoeuvreereigen-

sche Structuurversterking, als onder­

energiezuinigheid

een intrigerende lesbeleving.

schappen van in werkelijkheid be­

deel van de modernisering van haar

scheepsmodellen uitvoerig te testen.

staande schepen hebben.

faciliteiten, een zeegangs (seakeeping

De grote scheepsmodellen die door

In de programma's kunnen wind en

and manoeuvring)- en een offshore

MARIN worden gebouwd, worden

30 juni in het Maritiem Museum

stroom ingevoerd worden. Er kan ge­

basin gebouwd die de bestaande test-

langs het testtraject voortbewogen

"Prins Hendrik" te Rotterdam.

JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIPaWERFdeZEE

van

nieuwe

Het lespakket werd gepresenteerd op

47

W C Ysselwerf maakt deel uit van een groep van bedrijven in de scheepsmeuwbouw en reparatiesector. Onder de Holding ressorteren thans W C Ysselwerf (scheepsnieuwbouw in Capelle a /d IJssel en sectiebouw in Groot-Ammers), W C Bolnes Dockyard (scheepsreparatie en verbouwingen in Rotterdam-IJsselmonde) en het Technisch Bureau Mercurex (geluiddempers in Rotterdam-IJsselmonde).

Voor onze afdeling Engineering zijn wij op zoek naar nieuwe collega's die mee willen werken aan de bouw van speciaalschepen zoals visserijschepen, chemicaliëntankers, offshoresuppliers, zware ladingschepen, etc.

Voor de afdeling Werktuigbouw bestaan vacatures (m /v) voor de functies:

Voor de afdeling Scheepsbouw bestaan vacatures (m /v) voor de functies:

GROEPSLEIDER

CONSTRUCTEUR

CONSTRUCTEUR

TEKENAAR-/CONSTRUTEUR

SCHEMA-/SPECIFICATIESPECIALIST

CONSTRUCTEUR/REKENAAR

TEKENAAR-/CONSTRUCTEUR Voor alle vacatures geldt dat wij graag in contact komen met kandidaten die beschikken over relevante praktijkervaring en in het bezit zijn van een HTS- of MTS-diploma (scheeps-) werktuigbouw of scheepsbouw. Daarnaast verwachten wij van onze medewerkers een flexibele werkinstelling en een flinke dosis doorzettingsvermogen.

Ook jonge, zojuist afgestudeerde HTS-ers en MTS-ers worden nadrukkelijk verzocht te solliciteren.

Wij bieden naast een interessante functie, goede begeleiding en ruime mogelijkheden to t het volgen van opleidingen, goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden en goede doorgroeimogelijkheden.

H eeft u inte re sse in één v a n de g e n o e m d e fu n ctie s, d a n v e rz o e k e n wij u uw sch riftelijke sollicitatie ■ bin n e n 1 4 d a g e n - te rich te n a a n : Y V C Y s s e lw e rf b .v., t .a .v . m e v ro u w A . Ja n s e n , Postbus 2 7 2 , 2 9 0 0 A G C a p e lle a an d e n IJssel. V o o r m e e r in fo rm a tie ku n t u be llen m e t: 0 1 0 - 4 5 9 5 2 5 1 .

f l

SW Z 98-08-01

FRP technology for propulsion systems in high speed craft Ulken, U.D.; Manzke, H. Fast Sea Transportation Conference (071222), 199707, 1, pg-157, nrpg10, gr-3, dr-8, ph-7, ENG This paper gives a summary of all re­ quirements that have to be met to ensure the safety and reliability of high speed craft. As rules for FRP shaftlines for high speed craft are not yet settled. The paper gives information about the principle procedure of classification by Germanischer Lloyd. The paper also summarises the advantages and disad­ vantages of this "user-made" material. Information is given regarding pro­ blems such as flange connections, fire resistance, safety factors, fatigue pro­ blems and the calculations that have to be carried out, 0112100; 0150100; 0130336. SWZ 98-08-02

The distribution of electronic chart data Norris, A. P. Electronic chart technology conferen­ ce (070887), 199804/1, pg-1, nrpg10, dr-2, ph-1, ENG It has always been envisaged that with the introduction of electronic charts, communications services will become available that will allow the automatic update of charts carried by vessels. Whilst dial-up 'e-mail' or Internet servi­ ces offer an obvious route, these are currently expensive because of the cost of communications. Broadcast services offer a cost-effective solution, particularly when they carry many ot­ her data services required by the mari­ ner. 0210210. SWZ 98-08-03

Noise control program for a lar­ ge tractor tug Fischer, R.W.; Snider, W.;Hurley, W.L. Marine Technology (001910), 199801, 35/1, pg-55, nrpg-10, gr-6, ta-3, dr-2, ENG The effectively reduce noise on small, high powered vessels such as tug­ boats, it is necessary to conduct a con­ certed noise control effort. For optimal improvement, the program must be carried through all phases of the de­ sign, construction and testing. This paper describes a program instituted by the owner and design agent early in the procurement process to control habitability noise on a large tractor tug. 0140540. SWZ 98-08-04

Human mobility data for move­ ment on ships Koss, L.L.; Moore, A.; Porteous, B. RINA

conference

(076875),

JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIP* WERFda ZEE

Maritiem Informatiecentrum/BTUD

L I T E R A T U U R

199711/19, pg-1, nrpg-12, gr-11, dr2, ph-3, ENG This paper details experimental data on ambulatory speeds of people for different scenarios which may exist aboard a ship in distress. Average speeds are given for corridors in pitch and heel, for climbing of ladders and for walking of crowds. 0211432; 0210810. SWZ 98-08-05

Effect of path prediction on navi gational performance Breda, L. van; Passenier, P.O. Journal of Navigation (001460), 199805, 51/2, pg-216, nrpg-13, gr-2, ta-1, dr-2, ENG A simulator experiment was conduct­ ed to determine the potential benefits of path prediction on the navigational performance of channel-bound ves­ sels. Channel pilots had to sail an ap­ proach channel under critical condi­ tions in a deep-draught vessel. For the navigation task, basic radar informa­ tion was used, supplemented by three different path predictors, 0210221. SWZ 98-08-06

Fire resistant engine room Häkkinen, P. RINA conference (076875), 199711/5, pg-1, nrpg-8, ta-1, ENG Research project "Fire resistance engi­ ne room" brought some new aspects to the traditional approach on fire safety. Analysis of fires showed many possibilities for improvement which can be obtained without significant cost increase. Engine room fires have ignited and escaped all control in ex­ ceptional conditions that have not ori­ ginally been foreseen. This fact leads to a proposed program with addition­ al recommendations. 0120500; 0160921 SWZ 98-08-07

The design, construction and in­ troduction of the Stena HSS 1500 Storey, M. Transactions/The Institute of Marine Engineers (003310), 199712, 109/4, pg-325, nrpg-19, ta-1, dr-2, ph-8, ENG This paper relates the story behind the creation of the Stena HSS, including: initial concept, design brief and tank testing: hull form; aluminium con­ struction processes; gas turbine, gear­ box and water-jet units; integrated bridge systems; fire and evacuation systems; training considerations; on­ board facilities; commissioning of the vessel - type approval and certifica­ tion; and operational experience to date. 0112102.

SWZ 98-08-08

Logistic approach in shipbuil­ ding: are standard ships the fu­ ture for shipyards? Cebalbs, I.A.Z. West European Conference on Marine Technology (WEMT) (078970), 199805/3, pg-1, nrpg-10, gr-1, ta-3, ENG Shipbuilding is one of the few indus­ tries where the customer requires a prototype or "custom made" product instead of a well proved standard de­ sign already built for other shipown­ ers. Although European yards are nowadays more devoted to specific and "tailor made" products, standard vessels are still in the market and pro­ bably are the only solution to maintain shipbuilding in some market areas or niches like bulkcarriers, containers or tankers. The standard ship must be a dearly "market oriented product", of­ fering the shipowner added values with respect to a non standard design, thus the author. 0320120; 0320213.

Kopieen van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij: Maritiem Informatie Centrum Mekelweg 2, 2628 C D Delft Tel: 015.2786663 Fax: 015.2786855 Bij bestelling van artikelen dient u het S W Z-num m er van het abs­ tract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem Informatie geopend

C entrum /B TU D op

werkdagen

is van

11.00 tot 16.00 uur.

of worldwide operations in water depths up to 3000 meters. The naval architectural design of the vessel hull presented many challenges due to the geometry requirements, essential per­ formance characteristics, and mode of construction. 0630200; 0630118. SWZ 98-08-11

SWZ 98-08-09

High speed craft crew's optimal performance in an optimized bridge Sorensen, P.K. Fast ferry international conference (071355), 199802/3, pg-1, nrpg-12, ta-1, dr-2, ph-2, ENG Optimal crew performance on high speed craft (HSC) and optimized bridge lay-outs for HSC'as are becom­ ing more and more vital as the HSC's increases in number, size and speed. In order to make the navigational offi­ cers of a HSC familiar with the ele­ ments that influence the handling of such a ship a training program inclu­ ding full mission simulator training has been developed at the Danish Mariti­ me Institute (DMI). The three main elements that influence the way a ship and in particular a HSC is handled are: environment, manoeuvrability and human factors. It is investigated how training strategies should be designed to cover all three elements. 0250592; 0112100 .

SWZ 98-08-10

Drilling technology: architectur­ al requirements for a fifth gene­ ration drillship Lopez-Cortijo Garcia, /.; Michel, R.P. Offshore (002370), 199804,58/4, pg72, nrpg-8, gr-4, ta-2, ENG A contract was signed between Astilleros Y Talleres de Noroeste (Astano) and Transocean Offshore for the con­ struction of a fifth generation drillship in July 1996. The vessel named Discov­ erer Enterprise combines a unique du­ al-drilling activity with a modern hull form to produce a drilling unit capable

Diesel engine combustion per­ formance and related damages, influenced by fuel oil / lubrica­ ting oil / engine design Bodegraven, H. van Intern. Marine Propulsion Conf. (073085), 199803, 2/1, pg-1, nrpg-7, gr-1, dr-1, ENG The author expects that engine dama­ ges caused by poor combustion will be sustained less frequently with men­ tioned new developments. However, new kinds of damages are expected to occur and consequently the job of a technical surveyor will remain interes­ ting. 0160120; 0160160. SWZ 98-08-12

Influence of reciprocating m o­ tion on heat transfer Inside a rib­ bed duct with application to pis­ ton cooling In marine diesel eng­ ines Chang, S.W.; Su, L.kV. journal of Ship Research (001490), 199712, 41/4, pg-332, nrpg-8, gr-6, dr-4, ENG This paper presents the results of an experimental study aimed at investi­ gating the effect of reciprocating mo­ tion on the heat transfer for the flow inside a square ribbed enclosure. This flow configuration was a modification of the modern cooling system within a reciprocating piston of a marine heavy diesel engine. 0160154; 0160120.

N A V I G A T I E

door Mr.

N.

Klingsheim

New developments in radar technology For the Industry the Introduction of "one m a n bridge" solutions Is a significant technical challenge. One man on the bridge requires reliability o f the equipm ent and a new operational level of the equipm ent m ust be in ­ troduced to ensure th a t safety on the bridge is well taken care of. A m ajor issue m ust be to ensure th a t proper training Is given.

This paper is read at the conference "N avigating into the next millennium - the systems approach" at 18 november 1997Europort Amster­ dam. Mr. Klings­ heim is from MPS International AS, Norway.

Another approach is to ease operation by adding more technology in the operation by way of automation. Fur­ thermore there is a significant opportu­ nity to further develop precision and re­ liability of equipment already in use. The competition among suppliers is fierce which may cause that the best suited equipment is not selected but the most competitive, usually with regards to cost. Monopoly situations however often results in little develop­ ment. Despite the competition; the detection performance of radar equip­ ment sold today is not any better than the systems sold 50 years ago!

The detection performance of a radar is of significant importance to reach a reliable integration. In case the radar fails to identify an object in due time the navigator can falsely believe there is no obstruction ahead until it is to late to avoid an incident.

MPS International AS was established to make a new technology development available. MPS technology represents significant improvements of naviga­ tional radar systems.

Reasons for this are: - increased number of ships; - higher sailing frequency causing traffic congestion particular in chan­ nels and harbours; - increased speed of traffic - and in particular: relative speed.

This paper will not go into the topics of MMI, roller ball control, new seating, daylight screens etc. But the simple fact is that the navigator needs precise infor­ mation. There will be a focus on the weaknesses of existing radar equip­ ment and integration with ECDIS which in itself have a number of weak­ nesses. In an Integrated Bridge System (IBS) the requirements are that the sys­ tems shall at least have the same perfor­ mance as the traditional approved stand alone instruments. It is therefore a concern in integrating systems that the results will in fact meet this require­ ment.

These situation causes detection ability to become of significant importance. The time between detection and need for navigational manoeuvres is less than it used to be. For high speed vessels the problem is obvious. However these ves­ sels do have good manoeuvrability. The problem for vessels of less speed is that manoeuvres usually take time - making detection at an early stage of imperati­ ve importance. An increasing number of small crafts is causing a challenge for navigational radars that very few have the ability to meet.

Assessing navigational radars detec­ tion performance

The main function of navigational radars is to swiftly and precisely display a picture of surrounding waters of a quality that can easily be interpreted by the navigator. It is also worth mentio­ ning that new equipment such as D-CPS and ECDIS have taken over parts of the original role of the radars. In the future Automatic Integrated Systems (AIS) and transponder systems may further improve the situation to display potential objects which may cause a situation requiring active navigation. 50

However it remains that a radar system is the only anti-collision device being dynamic and able to detect vessels of any size, landcountours, buoys and beacons or other floating objects. There is presently a development to integrate radarpicture and mapsystems.

Introducing rain, snow, sleet etc., (here­ inafter called precipitation) causes the radar system to pick up noise - i.e. rainclutter causing the screen to turn white. Using the clutter suppression facilities erases those echoes hiding in the "noise" - and thereby introducing a significant risk of colliding. The seaclutter causes the same problems. These problems are very typical for the X-band radar (3 cm). The S-band radar is significantly better in precipitation but is not a good radar for detecting small targets. The detec­ tion ability is less than for the X-band

radar and is therefore a limited instru­ ment in avoiding collisions with smaller vessels or objects. Land contours are displayed in an acceptable manner even in precipitation, helping selecting good sailing routes, but typical pro­ blems occurs in narrow waters by "closing of sounds" (straits), showing close objects as one object, non detec­ tion of buoys and beacons etc. Examining the ARPA radars updating speed.

For vessels travelling in narrow or con­ gested waters, the ARPA facility is a use­ ful tool and a requirement by law in ac­ cordance with regulations. As long as the relative speed is low the ARPA in­ strument works fine, but today the rela­ tive speed has increased significantly as well as the traffic intensity. The updat­ ing speed in ARPA is related to the scan­ ner RPM and the number of scans re­ quired to process and display a track. A typical 30 RPM radar has a time frame of approximately 26 seconds from ini­ tiating a track until actual display on the screen. When the relative speed is high, or the reliable detection range is redu­ ced by raindutter the time is suddenly of significant importance to maintain a satisfactory safety threshold on the bridge. ARPA is short for Automatic Radar Plot­ ting Aid. This means that the software in the display follows a given target and plots a track. However the operator has to manually select a target whereas he initiates a track. In heavy traffic and/or high relative speeds this job is of essen­ tial importance to ensure a safe level of navigation. In precipitation the range of the radar is reduced, for instance in 20 mm rain - a typical range is 1,1 nm. In 40 mm rain the detection range is typi­ cally 0,55 nm leaving very little time to initiate a track - and have information displayed in due course. ARPA is an anti-collision device whereby targets are given vectors showing cour­ se, heading and speed. Conflicting rou­ tes can be discovered in due time to al­ low the navigator to execute SCHIF» tVERFfeZEE JU t.I A U G U S T U S 1998

manoeuvres required for the situation. Typical track initiation time in X-band radar is 26-30 seconds - in S-band radar this time is increased. Alterations in own course causes incor­ rect vectors for all targets, and it may take several minutes before the radar picture is stabilised. A significant pro­ blem occurs using the 10 cm radar in short range - (for instance when preci­ pitation makes the 3 cm radar unrelia­ ble) - the ARPA vector may behave like a windscreen wiper. Reason for this is that the relative movement becomes to high for the radar - and thereby causes much confusion on the bridge. In adverse weather when the radar is needed the performance is reduced in both types of radars. An incorrect pictu­ re may be more hazardous than no pic­ ture at all. A radars quality should only be measured by the ability; to see or not to see.

acceptance is maintained. New technofogy to improve reliability.

If you had a radarsystem so precise that it would demonstrate chart and GPS in­ accuracies the tension would ease up. MPS technology is very different from other "news" introduced in recent years. MPS technology is a way to utilise diverse frequencies in a manner causing a significant improvement on the signals itself. This has a significant impact on the quality of processing and of course the end result. The MPS technology is a relative simple way to significantly improve detection probability making results affordable for the user. Other technologies are being developed like FMCW or phased array radars. The major obstacles for com­ mercial use is several technical limita­ tions as well as being very costly. But by using MPS technology the fundamen­ tals of a traditional navigation radar is greatly improved.

ECDfSVadar integration

To integrate the radarpicture in an ECDIS causes several issues to be raised. To experience that your chart is so in­ correct that your are sailing over land is a "mindblower" for any navigator. However navigators occasionally have such an experience and they choose routes that in fact are going over land in the map! To determine that you are sailing over land has to do with the ac­ curacy of the integration of your ECDIS and D-CPS. If you have a very accurate D-GPS the precision can be +/-1 m, and when your chart accuracy is +/-50 m you can have a significant failure. If your D-GPS has an accuracy of +/-50 m, your potential in deviation is up to 100 m. The scale of your chart is also of import­ ance - and enlarging a certain section in a digital chart does not give a better accuracy - it enlarges also the possible incorrectness. To have an incorrectness in the digital chart, inaccuracy in the D-GPS and ad­ verse weather conditions where the ra­ dar is unable to show a reliable picture creates a potential risk. In the best cases only adrenaline is spoiled but easily ac­ cidents may happen. Transponders may be fitted on larger ships, but these ships are easily detec­ ted on the radar; the smaller crafts, ad­ verse weather and awkward land con­ tours are the challenge. To integrate ECDIS, D-CPS, Gyro and ra­ dar is a complicated procedure and in the end a question if the safety threshold of JULI/AUGUSTUS1998 SCHIP»WERFd*ZEE

The first system was built in 1993 and tested extensively by the Norwegian Navy. Since then comprehensive test­ ing, research and documentation have been carried out. The primary improve­ ment of the MPS technology compared to any conventional radar is: I. Improved detection ability in clear in excess of 300 %. Effectively this means detection of small and difficult objects becomes reliable. Buoys and beacons and landcountours are well detected at further range than previous. In ad­ verse weather these abilities become particular apparent. In precipitation the effective increased range for ini­ tiating a track is in excess of 50 % for a two frequency system. An MPS radar can also utilise three trans­ ceivers and achieve an improve­ ment of 75 % as well as an impro­ vement close to 100% with 4 trans­ ceivers. II. Secondary effect - improved up­ dating speed. Utilising a high Pulse Repeat fre­ quency (PRF), typically 4000-8000 Hz, allows increased scanner speed, without diminishing the quality and number of required signals. The re­ freshment of echoes when increas­ ing scanner speed gives a stable and precise picture at all times. The ef­ fect of the increased detection abili­ ty significantly improves the infor­ mation displayed to the navigator. Using the ARPA demonstrates these effects clearly by making the ARPA vectors stable and precise. Problems

of distinguishing close targets or tar­ gets close to shore is significantly re­ duced. The azimuth noise is almost non existing at a scanner speed ex­ ceeding 80 RPM. The normal pro­ blem of land or fixed objects gene­ rating speed is removed and becomes close to non existing. Determining the feasibility of One man bridge operation

While several manufacturers have ob­ tained a "Watch one" classification on their bridge systems, none has integra­ ted the mandatory radar sets in their systems to the fullest extent for may be very good reasons. As far as we can determine, a traditional ARPA radar does not have the required performance standard to provide the navigator with consistent, sufficient and precise information required in an inte­ grated system. In a way, the ARPA radar is too weak a link to form a part of a re­ liable system: 1. Detection probability in adverse weather is not satisfactory; 2. Updating speed is not satisfactory; 3. Manual plotting in ARPA is required. Looking at the three major systems in­ tegrated in IBS; the D-GPS, the ECDIS and the ARPA radar it forms a complete information package to assist the navi­ gator. The two first products are of la­ test technology - using satellite trans­ missions to produce results that are commercially viable for the end user. However, navigational radars have not undergone the same development and may have catalysed developing systems to compensate for the lack of providing improved information. With the introduction of MPS technolo­ gy, the radars/ARPA radars can be adopted to the IBS platform and greatly enhance the state of the art technology that the navigators will have at their dis­ posal. (Published with the courtesy of Radio Holland B.V.)

51

SEATRADE is één van de grootste internationale scheepvaartondernemingen ter wereld in de koel- en vriesvaart. Wij beschikken over een vloot van 50 moderne en technisch zeer geavanceerde schepen die worden bemand door 800 hoog gekwalificeerde zeevarenden. Schone ladingen en een zeer gevarieerd vaargebied over de hele wereld zijn daarbij kenmerkend, evenals efficiency, nuchterheid en veel aandacht voor mensen, lading en schepen. De walorganisatie in Groningen ondersteunt de vloot met grote betrokkenheid. Seatrade is gecertificeerd met de hoogste ISMA en ISM qualitycodes of shipmanagement standards. SEATRADE groeit en is wegens uitbreiding van de vloot, o.a. met nieuwbouwschepen, op zoek naar gemotiveerde en hoog gekwalificeerde officieren die carrière willen maken. Op korte termijn komen wij daarom graag in contact met MBO/HBO-kandidaten voor de functies van:

Eerste en Tweede Stuurman Hoofd Werktuigkundige Tweede en Derde Werktuigkundige Seatrade biedt:

Bent u geïnteresseerd in één van deze functies?

• Afwisselende en zelfstandige functies binnen een internationale organisatie met technisch geavanceerde schepen en moderne communicatie- en navigatiemiddelen. • Goede kwaliteitssystemen en technische ondersteuning. • Enthousiaste en servicegerichte walorganisatie. • Vaargebied over de hele wereld. • Schone lading en snelle moderne schepen. • Goede arbeidsvoorwaarden en ontwikkelingsmogelijkheden. • Een goede sfeer en nuchtere samenwerking.

Stuur dan uw reactie onder vermelding van de functie naar: Seatrade Groningen B.V. P.O. Box 858 9700 AW GRONINGEN t.a.v. de heer R. Dalstra. Tel. +31 50 - 5215303, fax +31 50 - 5215319. Voor deze procedure hanteren wij een ruime reactieperiode.

<°? In aan sluiting op de artikelenserie “Aansprakelijkheid!.... Wat nu? in de jaargangen van 5WZ 1993/1994, pu­ bliceert de redactie regelmatig relevan­ te P&l onderwerpen. De onderwerpen worden geselecteerd uit de nieuwsbrie­ ven van de Dutch P&l Services B.V. te Rotterdam.

Uit Nieuwsbrief no.23 (januari 1998) De "Performance” garantie in charterpartijen. In een reis charterpartij was opgeno­ men: "Expected ready to load 24 february 1995. Provided vessel loadready 24.2.95 - 08.00 hours and in deballasted condition, Charterers guarantee completion of loading 25.2.95 weather permitting, force majeure and crane breakdown excep­ ted". Verder was er nog de gebruikelij­ ke 'Friday 5 pm' clausule. Het schip was laadklaar op 23 februari 20.00 uur en aan de genoemde voorwaarde was derhalve voldaan. De belading was voltooid in de middag van maandag 27 februari. Charterers, met een be­ roep op regen, waren van mening dat er geen demurrage verschuldigd was. Uit de statement of facts bleek dat de tijd benodigd voor laden 7 uur en 20 minuten was terwijl het gedurende 9 uren op vrijdag 24 en zaterdag 25 fe­ bruari niet geregend had. De arbiters kwamen daarom tot de conclusie dat er wel demurrage verschuldigd was. Moraal van het verhaal: het eten van twee walletjes werd door de arbiters afgewezen. Charterers mogen uit eco­ nomische overwegingen best ploegen afbestellen maar blijven wel gebonden aan de gegeven garantie en zijn dus gehouden de demurrage te betalen.

“ W WW” IWat ‘Weather Permit­ ting’ Wetenswaardigheden] Dat de woorden 'weather permitting' in de regel de laad/lostijd onderbreken als het schip door slecht weer niet kan worden beladen of gelost, mag als be­ kend worden verondersteld.

P&l

W E T E N S W A A R D I G H E D E N

Dat 'weather permitting' de laad/los­ tijd ook onderbreekt indien het schip nog niet op de laad/losplek ligt is wel­ licht minder bekend. Toch is dit de po­ sitie naar Engels recht. In feite wordt gekeken of het schip had kunnen wor­ den beladen/gelost, als zij wel op de laad/losplek had gelegen. Het is dus niet relevant of het schip dat wel op de laad/losplek ligt niet kan worden bela­ den of gelost. Relevant is of het weer belading of lossing voor het gecon­ tracteerde schip verhinderde. W at nu precies 'weather' is kan soms onduidelijk zijn, zeker als het gaat om na-effecten van 'weather'. In beginsel kan worden aangenomen dat deze onder 'weather' kunnen worden gere­ kend. Dus 'swell' die het gevolg is van een storm kan de laad/lostijd onder­ breken als het schip niet kan worden beladen of gelost. Dit is dus bepaald anders dan laag tij. Deze wordt ver­ oorzaakt door de gravitatie en niet door weer. Een andere aardige vraag is of harde wind onder de 'weather permitting' provisie valt. Blijkens een arbitrale beslissing ("Vallient" Lond. Arb. 6.3.83) valt harde wind hier in beginsel niet onder. De bevrachter is immers verantwoordelijk voor de wijze waarop wordt beladen en gelost. Het wegwaaien van lading uit een grijper is derhalve niet voldoende nu de ladingsoperaties ook met bijvoorbeeld een zuiger hadden kunnen worden uitgevoerd. Dit zou alleen anders wor­ den als het schip door de wind zelf niet meer kan ontvangen en de luiken dicht moet houden. Dan is immers het 'weer' dominant en niet de me­ thode van lading en/of lossing.

Inzage in logboeken en aanver­ wante scheepsartikelen Het komt nogal eens voor dat bij ladingschade, ladingbelanghebbenden inzage willen krijgen in logboeken en andere aanverwante scheepsartikelen. Van de zijde van de rederij wordt dit verzoek vaak geweigerd en een veel gestelde vraag van cargadoors (en Clubs) is of de ladingbelanghebben­ den inzage kunnen afdwingen. In de "Eurco Explorer" (S& S 1987 nr.

49) heeft het Hof bepaald dat op grond van art. 489 K de ladingbelanghebbende bij een vermoeden van be­ schadiging een gerechtelijk onderzoek mag doen plaatsvinden en dat een dergetijk onderzoek mede omvat (als dat nodig is) inzage in de scheepspa­ pieren zoals het logboek. Art. 489 K is vervallen en in Boek 8 BW is daarvoor geen nieuw artikel in de plaats gekomen. Echter, in de artikelen 222 - 313 RV (Rechtsvordering) wordt het gerechtelijk onderzoek geregeld. Onder die regeling (die overigens sterk lijkt op de 489 K regeling) kun­ nen ladingbelanghebbenden thans in­ zage van logboeken afdwingen.

Tweemaal de jurisdictie clausule gezien door het oog van een En­ gelse rechter. Onder cognossementen gedateerd 27/12/94 werd er lading vervoerd van de US naar Schotland. Volgens de clausules van het cognossement wa­ ren de Hague Rules van toepassing en verder had het cognossement de be­ kende clausule "Any dispute arisihg under this Bill of Lading will be decided in the country where the carrier has his principle place of business and the law of that country shall apply". De reis verliep niet vlekkeloos, er ont­ stond brand en na Falmouth te heb­ ben aangelopen werd het schip naar Aberdeen gesleept en aldaar gelost. De rederij had te Falmouth averij-grosse verklaard en ladingbelanghebben­ den hadden de gebruikelijke garanties moeten afgeven om de lading in ont­ vangst te nemen. Zij begonnen een procedure in Londen kennelijk met het oog op het feit dat het schip in een Engelse haven averij-grosse had ver­ klaard. De rederij eiste dat de procedu­ re zou worden gestopt omdat de En­ gelse rechtbank geen jurisdictie zou hebben. Volgens Duits recht (het land waar eigenlijk de procedure aanhan­ gig gemaakt had moeten worden) zou de claim inmiddels zijn verjaard. De rechter was van mening dat de ei­ sers niet redelijk gehandeld hadden door hun rechten in Duitsland niet tij­ dig te beschermen en dat er geen re­

den was de rederij de mogelijkheden te ontnemen welke de rederij wellicht zou hebben onder Duits recht. Wel werd de rederij opgedragen de wer­ king van de afgegeven garantie zoda­ nig te verruimen dat de garantie ook een Duits vonnis zou dekken. Het tweede geval betrof een claim on­ der cognossement waarin eveneens was opgenomen "the contract to be govemed by the law of the place whe­ re the carrier has his principal place of business and disputes to be determined at that place". De plaats van vesti­ ging van de rederij was Pakistan waar de Hague Rules met de lage maximale aansprakelijkheid gelden. Wegens ladingschade begonnen ladingbelang­ hebbenden een procedure in Londen. De rederij eiste dat de procedure zou worden gestopt omdat de Engelse rechtbank geen jurisdictie zou heb­ ben. De rederij deed daarbij de toe­ zegging dat er bij een procedure in Pa­ kistan geen beroep zou worden ge­ daan op de lage maximale aansprake­ lijkheid. Ook hier zou een eventuele procedure in Pakistan inmiddels zijn verjaard. De rechter in eerste instantie verwierp het verweer van de rederij. De rederij ging in hoger beroep. De hogere rechter was van mening dat de lading niet onredelijk had gehan­ deld door in Engeland te procederen omdat de maximale aansprakelijkheid van de vervoerder in Engeland hoger is dan in Pakistan. De rechter was slechts bereid de procedure in Enge­ land te stoppen als de rederij niet al­ leen zou verklaren bij een procedure in Pakistan geen beroep te zullen doen op de lagere limitering maar eveneens geen beroep te zullen doen op de ver­ jaring. Samengevat: de Engelse rechter is bereid jurisdictie clausules te respecte­ ren als hij ervan overtuigd is dat de uitslag van een buitenlandse procedu­ re niet al te sterk zal afwijken van een Engelse procedure. In Nederland Is deze opvatting geen gemeengoed echter de Rechtbank Rotterdam heeft wel eens een soortgelijk vonnis ge­ wezen.

ADVERTEREN IN M ARITIEM E SEARCH? BEL VOOR MEER INFORMATIE EN/OF RESERVERINGEN:

BURO JE T B.V. tel. 070 - 399 00 00 JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIP* WERFdeZEE

53

Een ‘g r o e n ’ m in is te rie b ie d t pe rsp e ctie f

le stu u rm an

Zorgen v o o r een d u u rza m e la n d b o u w en visserij en

m.s. Tridens (v/m)

v o o r de g roene ru im te o m ons heen. Dat is de d a g e ­ lijkse taak van de m ed ew erk ers van het m inisterie van

d ire ctie V isse rij, a fd e lin g R ederij

L a n d b o u w , N a tu u r-b e h e e r en Visserij. H oe versch illend h u n w e rk za a m h e d e n ook zijn, zij h ebben dit g e m e e n ­

F u n c t ie -in f o r m a t ie

schappelijke d o e l. Daarbij m oe t h u n blik op de to e ­

b elangrijke pijler van de econ om ie.

Draagt zorg voor het bedrijfsklaar zijn van voor de navigatie en voor het vissen benodigde scheeps­ apparatuur en vistuigen. Geeft leiding aan stuurlieden, bootslieden en matrozen. Organiseert c.q. geeft leiding aan de uitvoering van het onderzoek in visserij-technische zin. Het uitzetten en binnenhalen van de (diverse) vistuigen. Loopt bij toerbeurt scheepswacht, navigeert het vaartuig en verzorgt de wettelijk voorgeschreven radiocommunicatie. Houdt tijdens de scheepswacht aantekening in het dagjournaal en verricht meteorologische waar­ nemingen. Voert de voorgeschreven scheepsadministratie. Leidt gasten rond en verstrekt hen informatie over het vaartuig in het kader van de ARBO-wet. Neemt bij afwezigheid van de gezagvoerder diens verantwoordelijkheden en bevoegdheden volledig over. Loopt bij toerbeurt havenwacht in buitenlandse havens.

Ten be h o e ve van visserijtaken (b e h e e r en o n d e rzo e k )

V e re is t

heeft de D irectie Visserij, afd eling R ederij, v ie r

HBO-niveau, bij voorkeur Hogere zeevaartschool, aangevuld met ruime nautische en visserijtechnische kennis en ervaring. Goede organisatorische en leidinggevende capaciteiten en contactuele eigen­ schappen. Goede kennis van nautische, technische installaties en geautomatiseerde systemen. EHBO en Reanimatie. Goede kennis van de Engelse taal. Verklaring van vrijstelling loodsing in thuishaven.

kom st g e rich t zijn en m oeten zij oo g h ebb en v o o r de m aatschappij. W a n t in een d ic h tb e vo lk t land als N e d e rla n d m aakt iedereen aanspraak op zijn deel van de g ro e n e ru im te : o m te w o n e n , la n d b o u w te b e d rij­ ven of o m van de n a tu u r te g en ie ten. H et spreekt vo o r zich da t dit soms span ningen o p le v e rt. D an is het de kunst om tegengestelde belangen tot elkaar te bren gen. Dét m aakt het w e rk van dit m inisterie ju ist zo bo eiend.

En al staan w e er niet altijd bij stil: de Nederlandse agrarische sector is één van de m eest vooraanstaande in de w e re ld . D it is m ede m og e lijk g e w o rd e n d o o r het hoge k enn isniveau van de boeren en tu in d e rs do o r o n d e rzo e k , v o o rlic h tin g en o n d e rw ijs en hun in n o va tie v e v e rm o g e n . D a a rd o o r v in d e n h o o g w a a rd ig e N ederlandse la n d - en tu in b o u w p ro d u c te n dagelijks hun w e g over de hele w e re ld . Zo n e em t de agrarische e xp o rt m eer dan een k w a rt van de totale N ederlandse e xp o rt v o o r zijn rekening en v o rm t h ie rm e e dus een

o n derzo e ks- en v ie r be he ersvaa rtu ige n in beheer. H et v a a rtu ig Trid ens ope re ert v a n u it IJm uiden en verrich t vfsserijonderzoek op de N o o rd ze e en N o o rd A tlantische w a te re n . De reizen zijn v o o rn a m e lijk w eeken overw e ekse reizen.

Het ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij w il dat zijn personeelsbestand een afspiegeling is van de maatschappij. Daarom nodigt het vooral vrouw en, allochtonen en gehandicapten uit om te solliciteren.

S ta n d p la a ts / th u is h a v e n

IJmuiden.

S a la ris

Salaris gebaseerd op schaal 9; maximaal f 5 .861,per maand (excl. inconveniëntentoelagen).

In lic h t in g e n

Telefonische inlichtingen worden verstrekt door de heren N.J. de Niet (Hoofd Algemene Zaken, 070-3784177) en J.W. Groen (Hoofd Rederij, 070-3784349). S o llic ita tie s

landbouw, natuurbeheer en vi sser i j

Schriftelijke sollicitaties inzenden voor 1 augustus 1998 en richten aan: Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, Directie Visserij, afdeling Rederij, Postbus 20401, 2500 EK Den Haag

a ï' 3

as well as of the thermal strains and temperatures in the cylinder liners, pis­ tons and cylinder covers. The vibration behaviour of the engine structure was

The ‘Worlds most powerful’ diesel The 'world's most powerful diesel engine' is a boast which Wartsila/NSD can feel rightly proud. This massive 12 cylinder RTA96C (960mm bore) monster successfully completed its testbed trials in Japan last month and developed 66,880 kW. It has been built under licence by and tested in close collaboration with Die­ sel United in Aioi, Japan. Not a few months ago the 'world's most powerful' tag was applied to an 11-cylinder version which tested suc­ cessfully at 'a mere' 60,390 kW and is now sailing in the NYK 5750TEU containership Antares. Big powerful engines like these can sa­ tisfy the power needs of the biggest post-panamax containerships. Indeed, four of these 12-cyl units are destined for the world's largest - the 6674 TEU P&O Nedlloyd ships contracted at IHI. Designers at NSD's two stroke diesel engine centre in Switzerland can right­ ly claim the engine as a major step for­ ward in diesel technology and the commitment of the Wartsila/NSD Corporation to the long term develop­ ment of these two-stroke diesel engi­ nes must continue in order to satisfy the envisaged demand for even big­ ger - over 8000TEU - containerships. The 12RTA96C engine was started on the testbed on 25 September. After initial adjustments and optimisation of the engine settings, it was subjected to an extensive test programme to con­ firm calculated values. Measurements were made at numerous points of the stresses in the bedplate and columns.

p r o d u k t i n f o

fully up to expectations - completely in line with the previous values from the first 11-cylinder model. Temperatures measured on combus­

New high-accuracy dual-axis Doppler speed log New from Litton Marine Systems is a dual-axis Doppler speed log that pro­ vides a dramatic improvement in ac­ curacy and shallow-water tracking ca­ pability. The Sperry SRD-500 is a new-generation product that meets DNV Watch 1 requirements and the new IM0 A.824(l 9) standard.

fig.2 Combustion component surface temperatures at R1rating. NSD say that the patented jet-shakerbore cooling system is the key to low piston crown temperatures. also measured. Particular attention was given to checking the surface temperatures of components in the combustion chamber with the final fuel injection arrangement. The engine was said to have comple­ ted its overall test programme without any difficulties and the results came

Maxim am pressure

tion chamber components are said to be well within the target values (see Fig. 1), with very even distribution and without hot spots. For example, one objective was to achieve piston crown surface tempera­ tures that were equal to, or lower than, those in the RTA84C as a safe­ guard for good operation. In fact, sur­ face temperatures below 420°C were achieved in the piston crowns with the engine running at the full maximum continuous power output (R1 rating).

Com pression pressure

In addition, the temperature profile down the liner was found to have ample margin above the sulphuric acid dew point. The liner temperature at the top dead centre position of the top piston ring is optimum for safe pis­ ton-running behaviour. It was con­ firmed that the liner cooling can be adapted to any rating point. Thus, it can be expected that the piston and li­ ner running behaviour will at least

I

S cavenging pressure 2 .0 -

U

C e n tre a t vafve b o d Exhauc t

valve tempora ure V a iv e s e a t

f Exhaust temperature turbim inlet and outlet FUsfmo ti irtvpo

•

^

After turtîioe

fig. I 12RTA96C test­

Specific fuel consum ption

Load

Is

0

J U l l A U G U S T U S 1998 SCHIPâWERFdaZEE

by Hanjin Shipping at Hanjin Heavy In­ dustries in Korea. As MER has reported, the first 11-cyl RTA96C was put through a compre­ hensive test programme between March and May this year. It was said to have ran on the testbed without problems and is now onboard NYK Antares which completed sea trials at the end of October. The engine builder boasts that the 96C incorporates benefits from the wealth of 'excellent service experien­ ce' with RTA84C engines - the first units already have over 45.000 indivi­ dual running hours to their credit, (from: MER Magazine).

■5

00%

bed performance char­ acteristics at MCR(R1 rating) 66,880kW at 100 rev/min, bmep 18.2 bar.

equal to that of the RTA84C type. * There are now orders for eight RTA96C engines, excluding a number of options. In addition to the four 12-cyl units for P&O. Nedlloyd and two 11-cyl. engines for NYK, there are two 10-cyl units for 5.300 TEU containerships contracted

The SRD-500 is the first dual-axis (wa­ ter and bottom) speed log capable of measuring water speed at depths as shallow as three meters. The unit also provides a dramatic improvement in bottom and water track accuracy (±0.01 knots at slow speeds), making it the most precise sensor available for docking, station keeping and other high precision maneuvers. Bottom track speeds are measured from 1 to 200 meters of depth. The system also provides current profiling for specially vessels, measur­ ing the water speed in 24 layers that are two-meters thick. This feature is especially useful for dredging, pipelaying, cable laying, hydrographic and other applications. Litton is offering the SRD-500 as part of its suite of Vision 2100 integrated bridge systems (IBS) as well as a stand­ alone product. The SRD-500 is a form, fit and function replacement for the Sperry SRD-421 S. Litton Marine Systems (LMS) is a trade name of Litton Industries, representing the three legacy companies of Sperry Marine, Inc. (Charlottesville, VA), Decca Marine Ltd (New Malden, UK) and C. Plath (Hamburg, Germany), Information: Jim 757.4510602.

Rhodes,

Tel:

Verstelbare schroeven en tandwielkasten PROMAC BV uit Zaltbommel heeft de exclusieve vertegenwoordiging verkregen voor de Benelux en Duitsland, 55

£ y i

P R O D U K T I N F O

van VOLDA verstelbare schroeven en tandwielkasten. Promac heeft al ruim dertig jaar ervaring in de levering van voortstuwings-en manoeuvreerinstallaties, zowel voor de binnenvaart, vis­ serij als de kust-en zeevaart. Door de samenwerking met VOLDA kan Pro­ mac nu complete verstelbare schroefinstallaties leveren, bestaande uit de verstelbare schroef met schroefaslagering en schroefaskoker samen met de daarbij behorende tandwielkasten. Volda produceert verstelbare schroe­ ven tot een naafdiameter van 1250 mm. en vermogens tot circa 8000 kW, De range tandwielkasten is omvang­ rijk: van horizontaal tot verticaal ge­ trapte kasten, tot kasten met 2 ingaan­ de en 1 uitgaande as. Daarnaast zijn uitvoeringen met verschillende aange­ bouwde PTO's te leveren. De stan­ daard range tandwielkasten gaat tot vermogens van 15000 kW. Zowel de verstelbare schroeven als de tandwiel­ kasten zijn door Volda ontwikkeld en worden in de Volda werkplaatsen in Noorwegen geproduceerd en geas­ sembleerd. Volda, opgericht in 1913, is een zelf­ standig bedrijf dat zich sinds beginja­ ren zestig heeft gespecialiseerd in het ontwerpen en produceren van geïnte­ greerde (verstelbare) voortstuwings­ systemen. Wereldwijd zijn inmiddels honderden schepen met Volda-installaties uitgerust. Met de uitbreiding van het leverings­ programma kan Promac nu een com­ plete range van voortstuwings- en manoeuvreerinstallaties leveren, naast de reeds bekende stuurmachines, roersystemen en boegschroeven. Te­

vens levert Promac voor de maritieme industrie: hydraulische dekkranen, ladingkranen, reddingboten met davits en complete vrije-val installaties; als­ mede koel-en vriessystemen en instal­ laties voor drinkwaterbereiding. De service afdeling van Promac is ze­ ven dagen per week beschikbaar voor service en reparatie. De service-engineers worden wereldwijd ingezet voor het verhelpen van storingen of het uit­ voeren van reparaties aan mechani­ sche en hydraulische systemen, zowel voor de door Promac geleverde instal­ laties als die van derden. Daarnaast heeft de service afdeling zich gespecialiseerd in het reviseren en moderniseren van verstelbare schroe­ ven en hydraulische dekkranen, zowel op lokatie als in de Promac bedrijfshal in Zaltbommel. Informatie: A. Westeneng, adjunct-directeur Pro­ mac.

Fig. 1. Op de matrijs zijn links nog de aangehechte restanten van kunststoffen te zien, maar de rechter kant is met Plasti-Cht volledig schoongemaakt.

Kunststof straalmiddel Voorde verwijdering van vuil, aanslag, bramen en andere ongerechtigheden van kwetsbare oppervlakken, is onder de merknaam Plasti-Crit een nieuw straalmiddel ontwikkeld. Omdat het straalmiddel harder moet zijn dan de toplaag, maar zachter dan het basis­ materiaal is het in diverse korrelgrootten en hardheden leverbaar. De ver­ werking is mogelijk met perslucht of mechanisch met behulp van een turbinewiel. Het straalmiddel is vooral ge­ schikt voor de reiniging van kunststof onderdelen, gietvormen, matrijzen en gemakkelijk deformeerbare delen en voor het nauwkeurig ontbramen van elektronische componenten. De voor­ naamste gebruikers zijn de elektro­ techniek, de elektronica en de lucht­ vaart-, kunststof-en rubberindustrie.

Tel: 0418.683333. Inlichtingen: Straaltechniek International B.V. Postbus 65, 3300 AB Dordrecht. Tel: 078.6511477, fax: 6511401.

Endoscoop met draaibaar zwenkprisma De nieuwe endoscoop van Classen en

56

Co heeft naast een zwenkprisma ook nog een draaibare sonde. De basis is een starre endoscoop. De sonde is vervaardigd uit RVS, druk- en waterdicht en bestand tegen tempera­ turen tot 120°C. In plaats van een vaste kijkrichting is de endoscoop voorzien van een traploos instelbaar zwenkprima voor kijkrichtin­ gen van 45° schuin vooruit tot 110° naar achteren. De sonde kan 340° om zijn as worden gedraaid, waardoor een holle ruimte met de endoscoop com­ pleet kan worden geïnspecteerd. Als optie kan de endoscoop nog wor­ den voorzien van een zoom-oculair voor een vergroting van het te inspec­ teren object. M et behulp van een adapter kunnen foto- en TV camera's worden aange­ sloten. Voordeel is dat de camera niet gedraaid hoeft te worden terwijl toch de volledige ruimte kan worden geïn­ specteerd. Voor meer informatie: Mera Benelux B.V. Postbus 77, 5056 ZH Berkei-Enschot. Tel: 013.5334411, fax 013.5332039, E-mail [email protected].

JU U fA U G ltST U S 199® S C H IP »W E R F * Z E E

I N T E R N A T I O N A L

MARINE

ACCID ENT

REPORTING

De MARS-reports zijn een initiatief van "The Council of the Nautical Institute". De rapporten worden vrijwillig opge­ maakt en verzonden door gezagvoer­ ders van schepen en door andere auto­ riteiten die kleine ongelukken of 'nearmisses' meemaken.

Whilst many people may regard these suggestions as ludicrous, there appe­ ars to be no other explanation for so­ me of these incidents. Have MARS readers experienced any incidents in which transmissions from a mobile te­ lephone may have interfered with the electronic operation of control sys­

MARS REPORT No. 66 April 1998

tems?

MARS 98009 Close Quarter Situation

There have been suggestions of a num­ ber of incidents involving interference by mobile telephone with radio circuits on some ships and I understand that the Norwegian administration have moved to stop their use aboard ship. The electronic problems caused inclu­ ded interference with controlled pitch propeller control systems, a blackout on a ferry after interference apparently caused a crash stop to be executed by the generators and a bow door alle­ gedly opening. The possible problem is highlighted in this report.

MARS 98008 Mobile Phone Di­ lemma? A general cargo vessel of approxima­ tely 1,700 tonnes deadweight lost rudder control whilst entering har­ bour. Whilst steaming up river, the rudder suddenly went hard over to starboard. As the vessel was heading into a relatively strong current, the engine had been on full revs and pitch. Attempts to bring the rudder back failed and the vessel collided with a concrete jetty. Examination of the rudder arrangement, the electro hy­ draulic steering system and the auto­ pilot revealed no faults or defects. Just prior to the incident, the river pilot was speaking on a GSM type mobile telephone and the telephone remai­ ned switched on until after the inci­ dent. Electronic experts were called in but could not detect any faults. It was assumed that the only possible cause of the rudder suddenly going hard to starboard was the activation by the ra­ dio signals from the pilot's mobile te­ lephone.

Malacca Straits Own ship was a 69,000 dwt pro­ duct/caustic carrier with a draft of 13.5m carrying a full load of naphtha to japan. At 0438 South Light Beacon had been passed abeam to starboard and we were on a course of 102°T with a speed of approximately 13.5 knots. The course had been altered from 120°T at 0430. The wheel was man­ ned for the alterations through the passage between the beacons. A fast container vessel which had been ob­ served overtaking us for the past half an hour maintained his course and speed, making no allowance for my need to pass between the two beacons. Without reducing speed or altering course, he passed one cable off on my port quarter. I took avoiding action to starboard as far as I could, being aware of shoal water to the south. The other ship continued on her way and was observed to overtake the next ship ahead, leaving her close to port. The normal course in this area entails a 'dog leg' to pass the beacons and keep in deep water. The top marks and light characteristics of the beacons indicate that the clear water lies between them and I am of the opi­ nion that any competent navigator would expect all ships, except the smallest, to take similar courses in this area. This entails a course alteration to port prior to reaching them and a fur­ ther course alteration to starboard when able to shape a fair course down

SCHEME

to the Straits after clearing the shal­ lows and a dangerous wreck in the vi­ cinity. Once clear, I contacted the container ship and the person on the bridge sta­ ted that I had altered course without giving him notice and he expected me to go south of the beacon. Furthermo­ re, he could see that we were a large ship as we had lights on around the poop as an anti-pirate precaution. I make the following observations on this incident: 1. As the overtaking vessel, he is the give-way vessel. He was steaming at 21 knots and should have been aware of the dangers, setting his courses and speed accordingly. Whilst an overtaken vessel has a du­ ty to maintain course and speed, this does not mean that she should ignore the safe channel and stand into danger. As I could see that the other vessel was intent on overtak­ ing on my port side, I stayed as clo­ se to the south mark as was safe, gi­ ven that the prevailing set was pre­ dicted to be between 127°T and 136°T at that time. There was no attempt by the other vessel to alter course or to reduce speed to avoid a close quarters situation develop­ ing at that point 2. He stated that he had expected me to go south of the buoy, revealing a fundamental misreading on his part of the information given on the chart. There is a cautionary note which says that charted depths may be inaccurate due to sand wa­ ves which in some cases could re­ duce the charted depth by up to a half.

lision. My understanding is that British legal opinion is that the use of VHF is to be avoided and I cau­ tion my officers to avoid doing so. I also consider that the risk of misun­ derstanding is high and that the in­ terruption to attention can make things worse. 4. With hindsight I can criticise myself for failure to appreciate the impending situation more quickly but I made the cardinal mistake of assuming common sense, sea­ manship and good manners on the pan of the other vessel. As on land, the prime rule must be to drive de­ fensively and leave yourself room for some way out. I am sure that we are all guilty of mis­ takes sometimes and with hindsight, or in a court of enquiry, our actions, if they had resulted in accidents, would have appeared irrational or incompe­ tent. No-one can afford to be com­ placent. I emphasise in my standing orders that one of the attributes of true expertise is continuous self doubt - a capacity to continue to check and check again that the results of deci­ sions are conforming to expectations. If you have experienced any Incident which you think may be of interest to others please send details, including your name and a contact address to: Captain R. Beedel TNI, 17 Estuary Di­ ve, Felixstowe, Suffolk IP 11 9TL, UK

3. He stated that he thought that I should have told him what my in­ tentions were. I cannot find any re­ ference to collision avoidance by VHP conference in the "Rules". Spe­ cific advice is given in the "Rules" for methods of assessing risk of col­

U kunt uw ervaringen, indien het niet anders kan in het Nederlands, ook kwijt blj de Redactie van SWZ, Mathenesseriaan I8S, 3014 HA Rotterdam. Telefoon: 010.2410094, fax: 010.241009S. E-mail: [email protected].

Het belangrijkste boek voor ondernemers! E-Commerce, geld verdienen met Internet, auteur: Gerard van Vliet, Prijs: ƒ 42,95 isBN 9074864244, Media Business Press B.V. JULI/AUGUSTUS (9 9 8 SCHIP*WERFd«ZEE

57

V E R E N I G I N G S N I E U W S

Ballotage

Voorgesteld door W.A.Th. Bik Afdeling Rotterdam

D.K. Docter Ing. F.j. van Dongen Eur.ing. W. Folkertsma Ir. |,R. Haitsma Ing. J. Hoekstra Ing. M.W.J.M. Messing A.F. van Pelt R. Schriel Ing. H E. Snitselaar Ing. D. Stoppelenburg Drs. W . Visser Ing. R.R.A. Weustink Ing. E. de Wit

Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

KONINKLIJKE NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAART GEBIED Royal Netherlands Society of Maritime Technology

M e d e d e l i n g e n

Ing B.L. Faerber Sales Engineer Imtech Marine & In­ dustrie, Rotterdam Ch. de Bourbonstraat 78, 2595 VM Den Haag Voorgesteld door W.C. van Rijn Afdeling Rotterdam G. den Hartog Officier Technische Dienst Koninklijke Marine Groot Balderikstraat 24, 3032 HC Rot­ terdam Voorgesteld door T.J. Vermeulen Afdeling Rotterdam

Jubileumviering Een kleine selectie van de foto's die zijn genomen op de bijeenkomst op 14 mei ter gelegenheid van ons 100-jarig bestaan zijn hierbij afgedrukt.

Jubileumboek

Ir. E.W.H. Keizer Consultant Groensvoorde 126, 2742 Waddinxveen Voorgesteld door S. Hengst Afdeling Rotterdam

Veel leden hebben nog niet gere­ ageerd op de boodschap dat het jubi­ leumboek beschikbaar is. Lees de aan-

Ing P.A.M. Muijselaar Directeur Gebhard Electro B.V., Oosterhout

'i> V f ISÜICJII I\.f '|M sÜtx I I U I I ii r i v i 1.

O ' x J r . v / r ~lt7 , a / W i

0 ' w J w r » ,«-irwu#v

P.G. van Oossanen Student Maritieme Techniek TU-Delft Bosboom Toussaintplein 161, 2624 DL Delft Voorgesteld door P. van Oossanen Afdeling Rotterdam

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP Door een nog niet opgehelderd com­ puterprobleem zijn de onderstaande adspirantleden niet als 'voorgesteld' in het juninummer gepubliceerd. Tot on­ ze schrik bleken de voorgestelde leden uit het meinummer voor de tweede keer te zijn gepresenteerd in het juni­ nummer. W ij menen dat deze nieuwe leden niet de dupe mogen worden van een probleem onzerzijds en verklaren derhalve onderstaande leden, belang­ stellende lid en juniorleden als "gepas­ seerd".

Gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP S.j. Strik

Gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP A. de Bruijn jr. R.M. van der Bruggen S.D. de Castro Z.B. Gall P.A.A. Geene E.H. Groothoff J. van Leeuwen G.M .van Loenen

G.B. Bootsma Ing. E.|. Brutel de la Rivière P.C.j. Coen van Linden S.j. Cross 'rny. A-vJv-f? .

•U/A A . l?«V H 'iM 'iv«h e v

Voorgesteld door P. Eykelenboom Afdeling Rotterdam L

In

M e n t o r i a m

W J.P . Reinierse Op de leeftijd van 79 jaar is op 8 mei 1998 te Amsterdam overleden de heer W.J.P. Rijnierse, oud Technisch Hoofd GEB Amsterdam. De heer Rijnierse was ruim 40 jaar lid van de NVTS.

J.M J . van Doornik Op 20 mei 1998 is te Drachten overle­ den de heer J.M.J. van Doornik, Senior Sales Manager S.E.C. Groningen. De heer van Doornik was 38 jaar oud en ruim een half jaar lid van de KNVTS.

G. Langelaar Gzn. Te Maassluis is op 24 mei 1998 overle­ den de heer G. Langelaar Gzn., oud Adjunct-directeur Smit Vlootbeheer B.V. Rotterdam. De heer Langelaar was van 1966 tot 1979 lid van het be­ stuur van de afdeling Rotterdam in de functies van respectievelijk commissa­ ris, lid, penningmeester en voorzitter. In 1966 heeft hij een belangrijke bij­ drage geleverd aan de uitbouw van onze vereniging met afdelingen en de daarbij behorende statutenwijziging. Hij was bijna 88 jaar oud en ruim 60 jaar lid van onze vereniging.

58

M. van de Ree Oud-directeur NL Tankers, Rotterdam Maria Rutgersstraat 6, 3141 XS Maas­ sluis Voorgesteld door H. Ellens Afdeling Rotterdam Ing E.G.H. Scheltinga Algemeen directeur Eekels Elektro­ techniek, Hoogezand Provincialeweg 4, 9463 TK Eext Voorgesteld door D. Siccama Afdeling Noord Ir H. Uittenbogaard Directeur Reikon B.V., Spijkenisse J. Perkstraat 45, 3351 CP Papendrecht Voorgesteld door W. Uittenbogaard Afdeling Rotterdam

Voorgestekl voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP j.Q.N. Broekhuijsen Student Maritieme Techniek TU Delft Apothekersweg 400,2625 DZ Delft Voorgesteld door E.C.A. ter Bekke Afdeling Rotterdam R.M.j. Hydra Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Rotterdam & Omstreken Wijnbrugstraat 687, 3011 XW Rotter­ dam

I

J

S

T

V

A

N

A

D

V

E

ABB Turbocharger BAF Centraal Staal Central Consulting Group IHC/Delta Shipyards Van Duivendijk & Overbeek Van de Giessen Gizom Groenendijk & Soetermeer GTI Marine & Offshore Hogeschool Zeeland Lowland Mercury Urval Ministerie van Landbouw Niestern Sander Novenco Registro Italiano Navale Seatrade Groningen Stork Kwant Udema Uittenbogaart Ulstein Rekab AB Volvo Penta Wartsila NSD YVC IJsselwerf

R

T

E

E

R

D

E

R

S

4-omslag 20 20 60 60 28 28 35 43 11,19, 63 19 2-omslag 39,64 54 19 11 30 52 11 10 20 4 28 3-omslag 48

SCHIP* WERFcto ZEE JULI/AUGUSTUS 1998

JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIPA ÆRFd»2EE

59

- DeltaShipyard D elta Shipyard Sliedrecht BV heeft zich in de afgelopen 50 jaar een vooraanstaande plaats verworven als ontwerper en bouwer van uiteenlopende typen standaard- en custom built bcdrijfsvaartuigen waaronder werkboten, bagger-assistentievaartuigen, sleepboten, survey- en crewboten en patrouille vaartuigen.

Als zodanig zal bijdrage geleverd moeten worden zowel in de projectfase, ontwerp, calculatie en het maken van stabiliteitsberekeningen als ook in de engineering-/ tekenfase.

Delta Shipyard Sliedrecht BV heeft een wereldwijde klantenkring in de ofTshore-, service- en oliemaatschappijen, sleepdiensten, rederijen, baggerindustrie, havenautoriteiten, douane, politie en marine. Delta Shipyard Sliedrecht BV maakt deel uit: van de bedrijvengroep van IH C Holland NV. Gezien de toegenomen vraag naar onze producten zijn wij op zoek naar een

Scheepsbouwkundig ontwerper die zich gaat bezighouden met de ondersteuning van de verkoop en projectbegeleiding.

Voor deze uiterst veelzijdige maar ook zelfstandige functie zoeken wij een enthousiaste H TS-er Scheepsbouw die inmiddels beschikt over een 5-tal jaren ontwerpervaring en daarbij kennis heeft vergaard over de andere vakdisriplines die in de techniek van dit soort kleinere schepen voorkomt. Een flexibele en pragmatische instelling gemixed met commer­ cieel inzicht, goed kunnen werken met CAD-tekensystemen en een goede beheersing van de Engelse taal vormen de eisen waaraan voor deze functie voldaan moet worden. H ebt u belangstelling voor bovenstaande vacature? Voor nadere informatie kunt u contact opnemen met de heer A .L Nieuwendorp, tel. 0184-416366. Uw bij voorkeur schriftelijke sollicitatie dient u binnen 2 weken te richten aan het Hoofd Personeelszaken van IH C Holland, Postbus 3, 3360 AA Sliedrecht.

IHC HOLLAND SLIEDRECHT 302-89

Central Consulting Group B.V. De Linie 7, Postbus 907,2900 AX Capelle a/d IJssel Telefoon+31 (0)104423699

CENTRAL CONSULTING GROUP

Osloweg 110, Postbus 760,9700 AT Groningen Telefoon+31 (0)505425598

I

Central Consulting Group B .V . (C C G ) Is een organisatieadviesbureau gericht op de m aritiem e se ctor en overheden.

BENT U TOE AAN EEN NIEUWE UITDAGING EN VERBREDING VAN WERKZAAMHEDEN? CCG zoekt voor haar vestiging in Capelle a/d IJssel

O m e w erkzaam heden zijn onder m e e n • bedrijfskundige begeleiding en beleidsontwikkeling m .b.t. m anagem entsystem en, vaak volgens ISO -9000 norm - bedrijfsontwikkeling en projectm anagem ent bij investerings-, opleidings- en innovatieprogram m a's bij sch ee p sw e rve n en m aritiem e toeleveranciers - begeleiding van bedrijven, brancheverenigingen en gem eenten bij hun Ihogere) overheidsrelaties en subsidiovraagstukken

waarvan 1 tevens kantoormanager

L U

2 ORGANISATIE-ADVISEURS M ARITIEM E BEDRIJVEN M/V

O m e adviezen zijn m e t nam e gericht op de dagelijkse operationele praktijk van het productieproces van o m e cliënt: daarin dienen o m e adviezen zich terug te verdienen! C C G is een dochterondernem ing van C entral Industry Group N .V.

Van de adviseurs wordt verwacht dat zij vanuit een gedegen ervaring maritieme organisaties kunnen begeleiden in de ontwikkeling naar verhoging van het (productie-) prestatievermogen. Dit betreft veelal het afstemmen van technologie­ ën organisatie-ontwikkelingen gerelateerd aan het scheepsbouwproces. De adviseurs zullen zich daarnaast richten op het begeleiden van bedrijven bij het implementeren van managementsystemen (o.a, ISO-9000). In nauwe samen­ werking met onze opdrachtgevers zullen alle betrokken werkzaamheden moeten worden uitgevoerd vanaf de eerste analyses tot en met de invoering in de dagelijkse praktijk.

Profiel van de adviseur/kantoormanagen - Topper1in het werkgebied, met instelling en inzet van een 'ondernemer' - HBO of academisch niveau, op bedrijfskundig en/of technisch gebied - Ruime ervaring in het adviesvak, bij voorkeur binnen de maritieme sector - Goede communicatieve eigenschappen - In staat zelfstandig adviesopdrachten van begin tot einde met succes te volbrengen - Leeftijd 32-40 jaar

Profiel van de adviseur; - Topper* in het werkgebied, met instelling en inzet van een 'ondernemer* - HBO of academisch niveau, op bedrijfskundig en/of technisch gebied - Minimaal 3 jaar ervaring als projectleider in het maritieme bedrijfsleven (werven, rederijen, baggersector, toeleveranciers) - Goede communicatieve eigenschappen - In staat zelfstandig adviesopdrachten van begin tot einde met succes te volbrengen - Leeftijd 28-35 jaar

Schriftelijke sollicitaties, met Curriculum Vitae en pasfoto, binnen 14 dagen richten aan ons kantoor te Groningen, t.a.v. de heer ir. A A. van der Bles.

Nationaal Samenwerking hoog in het vaan­ del bij Wereldhaven Festival Rot­ terdam 1998 Vrijdag 4, zaterdag S en zondag 6 september staat Rotterdam volledig in het teken van de haven. Langs de verschillende kades in het centrum van de stad en op de Nieuwe Maas vindt dan de eerste editie van het Wereldhaven Festival Rotterdam plaats. Een driedaags festival vol mari­ tieme, educatieve en culturele activi­ teiten, waarbij het haven- en industrie­ gebied centraal staan. Het thema voor 1998 is 'Samenwerking'. De vroegere Wereldhavendagen zul­ len de komende drie jaar - als afslui­ ting van de Rotterdamse Zomerfesti­ vals - uitgroeien tot een groots evene­ ment, met als nieuwe naam Wereld­ haven Festival Rotterdam. Dit jaar wor­ den zo'n 350.000 bezoekers ver­ wacht. Verschillende onderzoeken, uitgevoerd door onder andere het Ne­ derlands Economisch Instituut, heb­ ben aangetoond dat het festival groei­ potentie heeft. Het doel van het W e­ reldhaven Festival is een groot succes­ vol volksfeest organiseren met de ha­ ven als kern, voor een breed publiek, met een grote landelijke uitstraling. De haven van Rotterdam is het uit­ gangspunt en de kern van de activitei­ ten; alle programma-onderdelen heb­ ben een maritiem karakter. Dit mari­ tieme aspect komt onder andere tot uiting in inhoud, locatie en decor van de activiteiten. Dit jaar is ook de vrij­

um Amsterdam vindt van 1 juli 1998 t/m Sail 2000 de Clipperexpositie 'Zei­ lend over Wereldzeeën' plaats. Dit van oorsprong Amerikaanse scheepstype werd rond 1850 in Nederland geïntro­ duceerd, onder andere als gevolg van de toenemende vraag naar het ver­ voer van ambtenaren, militairen en za­ kenlieden naar Nederlands-lndië. De opening van het Suezkanaal in 1869 en een verbetering van de stoomma­ chine luidden het einde in van het kor­ te maar sterk tot de verbeelding spre­ kende clippertijdperk. Die tijd herleeft indringend in de Clipper-expositie, 'Zeilend over Wereldzeeën' waar de bezoeker zich aan boord waant van een clipper. Nederlands Scheepvaartmuseum, Kattenburgerplein 1, 1018 KK Amster­ dam, bereikbaar met bus 22 en 32 vanaf CS. Openingstijden di. t/m zo. 10.00/17.00 uur. In vakan­ tie ook op maandag geopend. Tel: 020.5232222, fax 020.5232213.

Oktober

A

G

E

Tel: +44.1703.293223, fax: +44.1703.292853, e-mail: [email protected].

D

A

27-29 Aberdeen, UK

IOCE Subsea 98

12-15 Seoul, Korea

Contact; Spearhead Exhibitions Ltd. Tel:+44 181 9499222, fax:+44.181.9498168.

ICHD'98, 3rd International con­ ference on hydrodynamics

28-29 London, UK

Contact: ICHD '98 secretariat. Depart­ ment of naval Architecture and ocean engineering, College of engineering, Chungham National University, Tel: +82.42.8216627, fax: +82.42.823 5437, e-mail: [email protected].

Shiprepair and conversion 98, exhibition and conference Contact: BML Business Meetings Ltd., Ronald Sim. Tel: +44.1923.776363, fax:+44-1923.777206, e-mail: [email protected].

November 1998 12-15 Shenzhen, China

International conference on world shipping & shipping mar­ ket facing the 21st century

? London, UK

Contact: Secretariat of IC'98 WSDFC, Shipping management college, Dalian Maritime University, Dalian. Tel:+86,411.4675232, fax: +86.411.467523211395, e-mail: [email protected].

Contact: RINA, Amanda Wilkes Brough. Tel: +44.171.2012401, fax;+44.171.2595912. e-mail: [email protected].

Fast freight transportation by sea, conference

? London, UK

? The Netherlands

Waterjet propulslon, latest developments, international confe­ rence

N

13-17 Pulsan, Korea

Madex 98, International mariti­ me and defence exhibition

The Seaworthy ship, by preven­ tion, protection and preserva­ tion, conference Contact: RINA, Amanda Wilkes Brough. Tel:+44.171.201.2401, fax:+44.171.2595912. e-mail: conference@,rina.org.uk.

Contact: RINA, Tel: +44.171.2354622, fax:+44.171.2595912, e-mail:[email protected]).

Contact: Time Winner, Sharia Han­ cock, Tel:+44.181.9107742, fax:+44.181.910 7749.

7 The Hague, The Netherlands

Exposhipplng 98

2-6 Cape Town, South Africa

dag als volledige festivaldag aan het programma toegevoegd. Voor meer informatie: Mevr. Eveline van Leeuwen Tel: 010.4364844

Seminar'Noordzeehavens en spoorweginfrastructuur, projec­ ten en investeringen'

Contact: FCS Fuarxilik AS, Mr. Ali Civ, Tel: +90 212 282 8808, fax: +90 212 281 2713, e-mail: [email protected]

ITS 98; 1Sth International tug and salvage convention and ex­ hibition

ISM/ISO training

e-mail: [email protected].

8,9 Sr 10 september 1998, Ugchelen De training is bedoeld voor diegenen die te maken hebben met een ma­ nagementsysteem op basis van ISM en/of ISO. Dit kunnen naast directeu­ ren, veiligheidscoördinatoren en kapitein-eigenaren ook kapiteins, stuurlie­ den en werktuigkundigen zijn. Naast het opzetten, invoeren en on­ derhouden van dergelijke systemen wordt in de training ook het ontstaan en de achtergrond toegelicht. Hier­ door zijn deelnemers naderhand in staat om de inhoud van de ISM/ISO toe te passen in hun eigen praktijksitu­ atie. Contact: TOP (Training Organisatie Personeel) B.V. Natascha Dofferhoff. Tel: 079.3427433, fax: 079.3424581, telex: PSDN 317825, e-mail: [email protected]

14-17 Istanbul, Turkey

Contact: Vereniging FME-CWM, afd. Handelsbevordering, B.M. Deiters, Tel: 079.3531294,

12-14 Amsterdam, The Netherlands

Coaltrans '98, the world coal trade conference Contact: Coaltrans Conferences Ltd., Tel:+44.171.7798945, fax: +44.171.779 8946.

I n t e r n a t i o n a a l

2nd European Symposium CNSS 98 Contact: Centre National d'Etudes Spatiales, Christine Correcher. Tel:+33.5.61282388, fax: +33.5.61281327, e-mail: [email protected].

fax:+44.181-9418787, e-mail: [email protected].

20-23 Port of Odessa, Ukraine Odessa 98, International ship­ ping and shipbuilding exhibition

Contact: Hamburg Messe und Con­ gress GmbH. Tel:+49.40.35692187, fax+49.40.35692192).

Contact; Dolphin Exhibitions, Tel:+44.1449.741801, fax:+44.1449.741628. 26-30 Paris, France

October 1998:

Euronaval 1998, international na­ val force equipment exhibition

6-7?

FPSO - Tech 98, conference Contact: OCS, Tel: +44.1462.712049, fax:+44.1462.711889.

Contact: Gican, Tel: +33.1.47368080, fax:+33.1.40935772, e-mail: [email protected], Internet: http://www.euronaval.tm.fr. 27-30 Ho Chi Minh City, Vietnam

Clipper-expositie 'Zeilend over Wereldzeeën'

Risk analysis 98, 1st internation­ al conference

ju lil 998 - S a il 2000 In het Nederlands Scheepvaartmuse­

Contact: Wessex Institute of Technolo­ gy, Paula Doughty-Young,

27-30 Ho Chi Minh City, Vietnam:

Marine port China, 6th interna­ tional exhibition

27-29 Aberdeen, UK:

IOCE Subsea 98

Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum

6-8 Valencia, Spain

JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIPAWERF4»ZE£

20-23 Toulouse, France

Contact: The ABR company Ltd, 19 Bridge Road, Hampton Court, East Moiesey, Surrey KT8 9EU, UK. Tel:+44.181.941 7878,

Marine port China, 6th Interna­ tional exhibition

Contact: Spearhead Exhibitions Ltd. Tel:+44.181.9499222, fax: +44.181.9498168). 28-29 London, UK:

Shiprepair and conversion 98, exhibition and conference Contact: BML Business Meetings Ltd., Ronald Sim. Tel:+44.1923.776363, fax:+44.1923.777206, e-mail: [email protected].

Contact: Hamburg Messe und Con­ gress GmbH, Tel: +49.40.35692187, fax+49.40.35692192. 61

■ Naval Architects Consulting Engineers

Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010-4130852 Fax 010 -4130851

EVO, Ondememersorganrsatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079 - 3414641 FENEX, Nededandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-4020398

■ Polyester Reparatie

M m ■ Afsluiters BAF bv Kanaalstraat 7 4905 BH Oosterhout (N.B) Tel. 0162-460840 Fax 0162-458497 ■ Audiovisuele Produkties Westholland Video/Groep (WHVG) Prins Hendrikstraat 33 6828 GN Arnhem Tel. 026 - 3517591 Fax 026-4458440 Producent van trainings-, voorlichtings- en bedrijfsfilms ■ Bergingen en Wrakopruimingen Takmarine BV. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772 E-mail: [email protected] ■ Communicatie & Navigatie apparatuur Ships Radio Services B V. Adm. de Ruyterslraat 20, 3115 HB Rotterdam Tel. 010 - 4730288 Fax 010-4731006 E-mail: [email protected] ■ Compressoren Van Duivendijk & Overbeek Ophemertstraat 98 3089 |E Rotterdam Tel. 010-4293955 ■ Conditionering van kleppen en zittingen Bos Smit's Repair B.V. Sluisjesdijk 131, Rotterdam Tel. 010-2990870 Fax 010-4950276 ■ Dekwerktuigen en startluchtcompressoren Van Eijle Postbus 129 3130 AC Vlaardingen Tel. 010-2485630 ■ Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur Thofex BV Goudsesingel 65 Rotterdam Tel. 010-4120290, toestel 13 Fax 010-4135469

62

■ Duik werkzaam heden Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772 E-mail: [email protected] ■ Engineeringbureau Grace Marine Technology Postbus 6316 3002 AH Rotterdam Tel. 010-4255544 Fax 010-4764445

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-5214144 Fax 010 - S213586 ■ Ingenieursbureau

INTERNATIONAL NAVAL Én 41n FFRING CONSULTANTS B V

International Naval Engineering Con­ sultants B.V. Allbrandswaardseweg 7, Postbus 730, 3170 AA Portugaal Tel. 010-5012215 Fax 010-5012501 E-mail: [email protected] ■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals Top (Training Organisatie Personeel) BV Postbus 329 2700 AH Zoetermeer Tel. 079-3427433 Fax 079 - 3424581 e-mail: [email protected] ■ Medische Scheepsuitrustingen Van der Laan Medische Produkten Postbus 8114, 3009 AC Rotterdam Tel. 010-4209155 Fax 010-4560242 ■ M aritiem e Dienstverlening Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772 E-mail: [email protected]

FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 010-4771188 Fax 010-4773846 Telegramadres: Zeecentra

Polyrep B.V. Postbus 2045 2930 AA Krimpen a/d Lek Tel. 0180-513050 Fax 0180 -519429 E-mail: [email protected] ■ Scheepsreparatie Navitrex Marine Services BV Puntweg 12, 3208 LD Spijkenisse Tel. 0181-614747 Fax 0181-612731 ■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004 ■ Schroefpompen Leistritz Nederland Debussylaan 2, 3862 GP Nijkerk Tel. 033 -2460875 Fax 033-2457025 Contactpersoon: Ing. K.K. Verloop ■ Turbochargers ABBTurbocharger B.V. Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam Tel. 010-4078885 Fax 010-4212007 Turboned Service BV Kreekweg 10 3336 LL Zwijndrecht Tel. 078 -6197400 Fax 078-6123230 e-mail: [email protected] ■ Vertaalbureau's SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078 - 6179117 Fax 078-6186802 ■ W aardevolle adressen Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-6273706 Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010 - 4112389 Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart Buytewechstraat 39-41, Rotterdam Tel. 010-4765244 D.G.G. Willem Witsenplein 6 2596 BK Den Haag Tel. 070 - 3516171 Fax 070-3517895

HME, Vereniging Holland Marine Equipment Postbus 138 2700 AC Zoetermeer Tel. 079-3531149 Fax 079-3531155 E-mail [email protected] IVR, Internationale Vereniging Rijn­ schepenregister Vasteland 12 e, Rotterdam Tel. 010-4116070 Japanese Marine Equipment Association Weena 695, Groothandelsgebouw B3, Rotterdam Tel. 010-4146411 KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij Haringkade 2, IJmuiden Tel. 0255 - 520501 Kustwachtcentrum Ijmuiden Postbus 303 1970 AH Ijmuiden Alarmnummer Kustwachtcentrum: 0900 -0111 Faxnummer Operationele Centrum: 0255 - 546599 KVNR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 010-4146001 Maritiem Research Instituut Postbus 28 6700 AA Wageningen Tel. 0317-493911 Fax 0317 -493245 NESEC Scheepsfinancieringen Nassaukade 1, kantoorgebouw Hoornbrug 2281 XA Rijswijk Tel. 070 - 3194747 Fax 070-3070214 NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Detftsestraat 9c, 3013 AB Rotterdam Tel. 010-2400592 Fax 010-2400596

SCHIP»,VERF»»ZEE JULI/AUGUSTUS 1998

NVTS, Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesseriaan 185, Rotterdam Tel. 010-2410094 Fax 010-2410095

Stichting AMV Algemeen Maritieme Voorlichting Wijnhaven 65b 3011 W) Rotterdam Tel. 010-4146191

Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-5238600

VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-3531165

Rotterdam Municipal Port Management Calvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-4896911 Rotterdam Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 010-4779144

■ Waardevolle adressen Scheep sfinanciering NeSec Scheepsfinancieringen Nassaukade 1 2281 XA Rijswijk Tel. 070-3194747

ADVERTEREN IN MARITIEME SEARCH?

f t gti klimaatkontrakt

technicus zoek ik een »reldbaan aan de w al. J e hebt als (zee)varend tech n icu s een goeie tijd gehad. Veel geleerd. A fw isselend w erk gedaan. En nog w at van de w ereld gezien ook. M aar h et h eeft natuurlijk ook and ere k anten, dat alsm aar van huis zijn. Eigenlijk zou je na zoveel jaar best een w albaan w il­ len. Als zo'n baan m aar m in sten s zo uitda­ g e n d is . E n u its te k e n d e d o o r g r o e i­ m ogelijkheden biedt. Zo'n w ereldbaan vind je bij GTI K lim aatkontrakt. Even kennism aken. GTI K lim aatkontrakt is ee n o nd erd eel van nv G TI H olding, e e n van N ed er­ lands grootste o rg an isaties voor te ch n isc h e d ie n st­ verlening in utiliteit, ind ustrie en infrastructuur. De a c tiv ite ite n van GTI K lim aatkontrakt b e sta a n uit b eh eer en onderhoud van te c h n isc h e installaties, b e w a k in g e n b e s t u r in g op a fs ta n d , e n e r g ie b ew akin g e n -m an ag em en t, bouw kundig onder­ houd en liftonderhoud en -beheer. In totaal w er­ ken er zo'n 3 0 0 m e n se n bij GTI Klim aatkontrakt. In bijvoorbeeld d e reg io's U trecht, A m sterdam , Den H aag en Zwolle b e s ta a t b e h o efte aan versterking. M aar ook in ov erig e regio's zijn d e m ed ew erkers bij GTI K lim aatkontrakt op zoek naar nieuw e collega's.

Een n ieu w e uitdaging

als service te ch n icu s (m/v). W as je w erkterrein to t nu toe d at e n e sch ip , als

BEL VOOR MEER INFORMATIE EN/OF RESERVERINGEN:

s e r v i c e t e c h n i c u s v e r t e g e n w o o r d ig je G T I K lim aatkontrakt bij tal van opd rachtgevers. J e lost er zelfstandig of in ee n klein team d e m e e st u ite e n ­ lo p e n d e p ro b le m e n op a a n o nd er a n d e re CV-, lu ch tb eh an d elin g s- en e lek tro te ch n isch e in stalla­ ties. A bsoluut een uitdaging. W e gaan ervan uit d at je ee n T e ch n isc h e O pleiding Koninklijke M a­ rin e h e b t. O f e e n o p leid in g op h e t n iv eau van Sch eep sw erk tu igk u n d ige A. S p ecifiek e kennis van k lim aatb eh eersin g en m eet- en re g elte ch n iek doe je op via in tern e opleidingen. J e h e b t rijbew ijs B(E) en w oont in e e n van de g en oem d e reg io ’s of w ilt d aarheen verhuizen.

BÜRO JE T B.V. tel. 070 - 399 00 00

Leg gauw contact. Voor m eer inform atie kun je bellen m et d e heer F. H aringa, (026) 369 2 9 11. S olliciteren d oe je schriftelijk naar G TI K lim aatkontrakt bv, t.a.v d e heer F. Haringa, postbus 778, 6800 A T A rnhem .

GTI K lim aatkontrakt bv, Ringoven 37, 6826 TP Arnhem.

G TI. Technisch geproken kun je bij ons a lle kan ten op.

JULI/AUGUSTUS 1998 SCHIP4WERFd«ZEE

63

FRISIAN SHIPYARD W R G G fG E N B.V, BULSMA GROEP

Frisian Shipyard W elgelegen B.V. (FSW), te Harlingen is sinds kort onderdeel van de Bijlsma groep De werf is met ca. 260 medewerkers actief in nieuwbouw, reparatie en onderhoud van giote zeeschepen. De Bijlsma groep heeft ook werven in Lemmer (in 1996 nieuw gebouwd) en Wartena en levert aan gerenom­ meerde rederijen. FSW beschikt over de modernste productiefaciliteiten waaronder een overdekt bouwdok, groot traverseer platform en enkele goed geoutilleerde assemblagehallen. Vanuit een projectgeoriënteerde organisatie vindt sectie bouw en assemblage plaats van gecompliceerde en veelal sterk innovatieve schepen o n chemicalifintankers, ternes en containerschepen. Door een, sinds de overname, goed gevulde orderportefeuille en een financieel gezonde positie liggen er vele kansen. Wegens nieuwe groei van de scheepsmeuwbouw-actmteiten komen wij namens onze cliënt giaag in contact met kandidaten (m/v) voor de functies van;

|Moject Coördinator 6 Scheepsnieuwbouw Scheepsnieuwbouw een spilfunctie op het raakvlak van commercie en realisatie

krachtige teambuflder de inhoud geeft aan verandering (nrf.: 135.81849)

(refc: 135.81848)

U draagt de integrale verantwoordelijkheid voor de productie van nieuw te bouwen schepen op de werf van FSW in Harlingen. U stuurt medewerkers op motiveren­ de wijze naar een kwalitatief goed eindproduct. U zorgt voor heldere communicatielijnen tussen de werkvloer en andere belangrijke spelers die betrokken zijn bij de bouw van elk schip. U optimaliseert alle bouwactiviteiten en zorgt voor een goede vertaalslag naar de praktijk. U geeft direct leiding aan de productieorganisatie bestaande uit meerdere units waarin 120 tot soms 200 mensen werkzaan zijn.

De functie: U krijgt samen met een collega project coördinator een evenredig deel van de projecten toegewezen van FSW-Nieuwbouw. U bent verantwoordelijk voor het tij­ dig, efficiënt en tegen de juiste kosten ontwikkelen en voorbereiden van het engineerings-, werkvoorbereidings- en inbedrijfstellingsproces. U overlegt intensief met de bedrijfsleider en de project manager (verant­ woordelijk voor de externe contacten en contracten) over werkmethodieken, planning en uitvoering. U schat de complexiteit in en initieert oplossingen. U geeft leiding aan een team van ondersteunende specialisten.

j g j t j (re f.: 135,81861)

De functie: U wordt na een gedegen inwerkpenode de centrale schakel tussen de klant enerzijds en de scheepswerf anderzijds. U neemt deel aan onderhandelingen met rederijen en ondersteunt het commerciële team en het management tijdens de acquisitiefase. U initieert in nauwe samenwerking met de verschillende afdelingen de inkoop- en uitbestedingsprocessen en zorgt voor overall ontwikkeling s-, inkoop-, engineerings- en bouwplanning. U bewaakt samen met de afdeling projectcoördinatie de voortgang, balans en afstemming tussen de engineeringBtrajecten van de vele partijen die deelnemen aan de ontwikkeling van het schip. U begeleidt als primair aanspreekpunt voor de rederij alle contractzaken zoals m eer- en minderwerken. FSW vraagt: Een accuraat persoon met uitstekende analytische en communicatieve vaardigheden. Een technische oplei­ ding op HBO niveau zoals HTS Scheepsbouwkunde, Werktuigbouwkunde of HZS. Minimaal 5 jaar ervaring als project manager in de scheepsbouw/-reparatie of als begeleider voor rederijen bij grote conversies van schepen. Uitstekende beheersing van de Engelse en Duitse taal. Leeftijd vanaf 30 jaar. Bereidheid te wonen in de omgeving van Harlingen.

die met communicatiekracht processen stuurt naar een eindproduct

De functie

FSW vraagt: Een gedreven manager die planmatig het productie­ proces aanstuurt. Een opleiding HTS Scheepsbouwkunde, Werktuig­ bouwkunde of HZS. Minimaal 5 jaar leidinggevende ervaring in de scheepsnieuwbouw. Leeftijd 35-45 jaar en de bereidheid te wonen in de omgeving van Harlingen.

FSW vraagt: Een opleiding HTS Scheepsbouwkunde, Werktuig­ bouwkunde of HZS. Minimaal S jaar ervaring met het plannen en coördineren van projecten in de scheepsnieuwbouw, of bijvoorbeeld de off-shore industrie. Leeftijd 28-4S jaar en de bereidheid te wonen in de omgeving van Harlingen.

FSW biedt: Uitdagende banen in een financieel gezond en groeiend concern. De mogelijkheid om uw vakkennis en expertise in te zetten, aan de basis te staan van een opbouwend bedrijf en hierin mee te groeien. Een bedrijf waar zelfstandigheid, verantwoordelijkheid en teamwork belangrijke uitgangspunten zijn. Uitstekende primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden. Een schitterende, filevrije woon- en werkomgeving. In teresse? Stuur of fax uw sollicitatiebrief met c.v. onder vermelding van het juiste ref.nr. en eventuele vakantieplannen naar; Mercun Urval B.V., Hardwareweg 6, 3821 BM AMERSFOORT. Fax: 033-455 97 88, Informatie kunt u verkrijgen bij de heer G. Dobben, tel.nr.: 033-455 94 66 en de heer D.D.P. van Oerle, tel.nr.: 050-527 72 00. Momenteel worden m eer vacatures op leidinggevend en uitvoerend niveau vervuld voor FSW. Hierbij wordt samengewerkt door een tweetal externe bureaus.

Mercuri Urval

Solutions fo r s u c c e s s f u l s h ip p in g

FO U R -S TR O K E ENGINES

Wârtsilâ Nohab 25

Wârtsilâ \èsa 32/32GD

Sulzer ZA40S

Sulzer ZA50S

The merger of Wârtsilâ Diesel and New Sulzer Diesel brings to the market a global engineering corporation with the widest range of engines and power systems in the industry. Wârtsilâ NSD's renewed diesel and gas engine portfolio covers high-, medium-, and low-speed engines and propulsion systems under the Wârtsilâ and Sulzer brands from 500 to 66,000 kW (700 - 90,000 bhp). Combined with the worldwide network of own sales and service companies and licencees, it makes Wârtsilâ NSD your partner for successful shipping.

W ërtsila N S D N e d e rla n d B.V.

P.O. Box 10608 8000 GB Zwolle Telephone +31 38 425 32 53 Fax (marine) +31 38 425 33 52

C> WÂRTSILÂ NSD C O R P O R A T IO N

Form ed by the merger of W artsila Diesel and New Sulzer Diesel.

De turbochaigers op uw schepen hebben voor ABB geen geheimen. Daar weten we alles van. De infor­ matie over inmiddels meer clan 160.000 geïnstalleerde turbochargers wordt immers bijgehouden door elk service station. Dus voordat onze medewerker bij u aan boord stapt, is hij al volledig voorbereid,

h o u d e n w e niet VOO!”

zijn het type en de specificaties van de turbocharger bekend en weten we zelfs hoeveel draaiuren erop

onszelf. D ie delen w e met u.

zitten. Waar ter wereld u zich ook bevindt.

Overigens houden we die kennis niet exclusief voor onszelf. Sterker nog: we vinden dat we die kennis met u moeten delen. Tijdens onze instructiedagen staat informatieoverdracht dan ook centraal. Onder het motto 'de praktijk is de beste leerschool’ vertellen we onze klanten op informele wijze hoe de turbochargers onderhouden moeten worden. Mochten er problemen zijn, dan leren we u om de juiste diagnose te kunnen stellen. Zo wordt sneller duidelijk wat er mankeert, kunt u zelf eerste hulp bieden en kan ABB de juiste actie ondernemen. Een goed samenspel dat er toe leidt dat u weer verder kunt. En dat geeft een gerust gevoel.

A BB Turbocharger BV. Marten Meesweg 5. 3068 AV Rotterdam. Telefoon (010) 407 89 11.

M

P

I P