Attached feliciteert KLM met haar 90 e verjaardag. Graag brengen we een toast uit op nog eens 90 jaar vol inspiratie in welke taal dan ook!

阿泰奇德 (Attached) 热烈祝贺荷航成立90周年。无论您使用何种语言，都请举杯，为荷航下一个令人振奋的90年祝福！

Attached félicite KLM pour son 90ème anniversaire. Nous serions heureux de porter un toast aux prochaines 90 années d’inspiration – dans toutes les langues ! «Attached» поздравляет KLM с 90-летием. Мы хотели бы предложить тост за следующие 90 лет вдохновения – на всех языках! Attached congratulates KLM on its 90th anniversary. Here’s to another 90 years full of inspiration – in every possible language!

Attached feliciteert KLM met haar 90e verjaardag. Graag brengen we een toast uit op nog eens 90 jaar vol inspiratie – in welke taal dan ook!

Attached is officieel gecertificeerd volgens de NEN-EN 15038-norm voor vertaalbureaus

V E R TA L I N G E N • C O P Y W R I T I N G • C O R R E C T I E • R E DA C T I E [email protected] • +31 (0)70 3459401

COLOFON Duurzame Luchtvaart 202020 is een initiatief en speciale uitgave van Holland Airports & Vliegtuigpassagiers ter gelegenheid van het jubileumjaar KLM 90 jaar en 25 jaar Holland Airports & Vliegtuigpassagiers in samenwerking met VDM Projects Bijzonder dank aan: Redactieadviesraad Duurzame Luchtvaart 202020. Sponsors en adverteerders die deze uitgave, ondanks de moeilijke tijd, mede hebben mogelijk gemaakt. Secretariaat: Herfst 107 8251 NR Dronten T. 0321-338703 M. 06-21988782 Directeur/Uitgever Peter Van den Berg E. [email protected] Hoofdredacteur Arjen van der Meij Eindredacteur Cor Nijmeijer Medewerkers Anne Vennema Dirk Bosman Ria Besseling Leo Pool Anne van der Kruk Peter Klarenbeek

90 jaar KLM 25 jaar Holland Airports & Vliegtuigpassagiers

I

Vormgeving/fotografie Zahara Design Nick Groenewold T: 06-11 34 22 30 E: [email protected]

In het jubileumjaar van de KLM en Holland Airports & Vliegtuigpassagiers wil ik de medewerkers en alle betrokkenen bedanken voor hun inzet en visie in de afgelopen jaren in het algemeen en bij deze speciale uitgave “Duurzame Luchtvaart 202020” in het bijzonder.

Drukwerkadviseur Gregor van den Berg

Ik wens U een duurzame toekomst.

Bij de complete totstandkoming van deze uitgave hebben wij uiteraard waar mogelijk duurzaamheid laten prevaleren. Deze speciale uitgave Duurzame Luchtvaart 202020 is grotendeels samengesteld in het jaar dat KLM het 90-jarig bestaan vierde. In de redactionele artikelen en advertenties wordt veelal gerefereerd aan dat feit. Deze speciale uitgave is onafhankelijk ontwikkeld, geproduceerd en uitgegeven door Holland Airports & Vliegtuigpassagiers. alle rechten zijn gereserveerd door Holland Airports & Vliegtuigpassagiers Hoevelaken/Schiphol/Juni/Juli 2010.

Peter Van den Berg, directeur/uitgever Holland Airports

Duurzame Luchtvaart 202020

In dit jubileumjaar van KLM – onze nationale luchtvaartmaatschappij bestaat immers 90 jaar – komen wij wederom met een speciale uitgave voor deze jubilaris. Net als vijf jaar geleden vroegen wij hiervoor de support van KLM, met name van CEO Peter Hartman. Hij gaf aan dat KLM sympathie heeft voor ons initiatief maar niet zal meewerken aan het boek. “De huidige moeilijke tijd dwingt ons om ons op hoofdzaken te concentreren en volledig met de bedrijfsvoering bezig te zijn.” Uiteraard hebben wij begrip voor dit argument. Voor ons echter geen reden om deze uitgave niet te realiseren. Integendeel. Nu is de tijd om te laten zien dat, ook in zwaar weer, KLM een vechter is die altijd naar oplossingen zoekt en deze ook meestal vindt. Wij willen u derhalve kennis laten nemen van de vele initiatieven die er ontwikkeld zijn en worden, om KLM / Air France – als onderdeel van Sky Team – ook in de verre toekomst een recht van bestaan te garanderen. Duurzame Luchtvaart 202020

2

D

Duurzaam, innovatief, maatschappelijk verantwoord ondernemen en het nieuwe werken zijn allemaal objectieven hoe in Nederland, maar uiteraard ook in een groot deel van de rest van de wereld, gedacht wordt door het bedrijfsleven anno 2010. Hierbij loopt de luchtvaartindustrie vaak voorop en in ons land is dit uiteraard KLM. We mogen gerust stellen dat KLM een koploper is. Of het nu gaat om een proefvlucht met biokerosine, of hoe snel een einde gemaakt kan worden aan het lange inchecken, KLM wil de eerste zijn die met de juiste en duurzaamste oplossingen komt. Een streven dat door de rest van het land als een geweldige stimulans wordt gezien.

aan gedaan om zo CO2-neutraal mogelijk te bouwen en werken. Uiteindelijk komt dit ook het individu op de werkplek zelf ten goede. Wat vijf jaar geleden nog onmogelijk leek wordt nu door velen als normaal aanvaard. Maar vandaag houdt het niet op. De komende jaren zal blijken dat er steeds opnieuw vernieuwingen zullen plaatsvinden die nog meer recht doen aan ons toch broze milieu.

duurZamE initiatiEvEn

Kort geleden lanceerde Schiphol een nieuw initiatief: theGROUNDS. theGROUNDS is het platform en de proeftuin van Amsterdam Airport Schiphol waar gerenommeerde bedrijven en kennisinstellingen gezamenlijk innovatieve toepassingen ontwikkelen voor een duurzame luchthaven. De eerste partners die in theGROUNDS participeren zijn TU Delft, Wageningen UR (University & Research Centre), Imtech en TNO. Voor dit doel is in gebouw The Outlook op Schiphol Centrum speciaal de werklocatie theGROUNDS INCUBATOR ontwikkeld.

mainport innovation fund

Opvallend. In een tijd van crisis, waar overal bezuinigd moet worden, is het juist KLM die met anderen initiatieven ontwikkelt om jonge innovatieve Nederlandse technostarters te stimuleren om duurzame innovaties te ontwikkelen voor de luchtvaartbranche. Samen met Schiphol Group, TU Delft en Rabobank, met ondersteuning van de overheid via de zogenaamde Technopartner regeling, heeft KLM het Mainport Innovation Fund opgericht. Kansrijke Nederlandse startende ondernemers die een innovatief product, technologie of proces aanbieden, passend binnen luchtvaartgerelateerde thema’s, kunnen een beroep doen op dit stimuleringsfonds. Het eerste fonds dat zich direct op de luchtvaartsector richt. Uniek voor Nederland.

Volgens Jos Nijhuis, President & CEO van Schiphol Group, heeft men de ambitie om als luchthavenkoploper in duurzaamheid en innovatie hiermee een boost geven. De unieke samenwerking met gerenommeerde en hierin gespecialiseerde partijen èn de mogelijkheden die de luchthaven als locatie biedt zijn daarin belangrijke positieve factoren. theGROUNDS gaat als katalysator een versnelling in baanbrekende innovaties aanbrengen en nieuwe producten opleveren.De eerste cases die de partners gezamenlijk aanpakken zijn onder andere oplossingen op het gebied van

mEEdEnkEn En mEEdoEn

Maar ook vele andere partners of relaties van KLM focussen zich er op om waar mogelijk innovatieve oplossingen aan te dragen om uiteindelijk het totale kostenplaatje van onze nationale

energie, water en mobiliteit. Zo werkt TU Delft aan een elektrisch vervoerproject, waaronder een innovatief parkeerconcept: de auto laadt op terwijl de passagier met het vliegtuig reist. Imtech richt zich vooral op duurzame energie, door middel van energiebesparing, energie-efficiëntie en duurzaam opwekken van energie.

luchtvaartmaatschappij verder te reduceren. In deze uitgave nemen diverse partijen de kans te baat om kenbaar te maken wat hun initiatieven zijn op het gebied van duurzaamheid. Dit varieert van Aegon’s kijk op financiële dienstverlening tot Xerox’ inbreng tot goedkoper en duurzamer printen. Daartussen passen vele bedrijven en instellingen die op hun eigen wijze duurzaamheid en innovatieve ontwikkelingen op de agenda hebben geplaatst. In deze speciale uitgave gunnen wij ook u een kijkje achter de schermen hoe het Nederlandse bedrijfsleven de handschoen oppakt en laat zien wat voor ongekende mogelijkheden er eigenlijk zijn. Denk bijvoorbeeld aan de bouwsector en dan met name die op en rond Schiphol. Naast de nieuwbouw van het nieuwe hoofdkantoor van transavia.com en Martinair zal dit jaar nog een opmerkelijk nieuw gebouw verrijzen. Aan het platform ontwikkelt Rhenus Logistics namelijk ook een ultra-modern gebouw dat aan alle hedendaagse moderne technieken voldoet. Het is TAPA-gecertificeerd en zal bij opening een van de meest vooruitstrevende luchtvrachtcentra ter wereld zijn. De huidige bouwtechnieken komen waarschijnlijk zeer revolutionair over, maar zijn het gevolg van de tijd waarin wij leven. Alles wordt er

Zie ook de driedimensionale site (www.ocgraphics.eu/schiphol-cr) voor een overzicht van activiteiten die Schiphol onderneemt om een positieve bijdrage te leveren aan het milieu.

miliEuconfErEntiE kopEnhagEn

Met in ons achterhoofd de spraakmakende film van Al Gore “An Inconvenient Thruth” besloten wij, mede op verzoek van anderen, om ook aandacht te besteden aan de milieuconferentie die in december 2009 in Kopenhagen plaatsvond. Helaas heeft deze conferentie niet de verwachtingen kunnen waarmaken waar velen in Nederland en daar buiten op hadden gerekend. Geen nieuw Global Deal. Tussentijds groeide ook de kritiek op het IPCC-rapport en kwamen er bijna wekelijks tegenstrijdige reacties op uitspraken die in het rapport stonden. De gletsjers zouden veel minder snel smelten dan werd beweerd. De opwarming van de aarde zou eigenlijk veel minder snel gaan dan in eerste instantie werd verkondigd. Als er nu minder CO2-uitstoot zou zijn zou de aarde zelfs warmer zijn. Ook het afnemen van een groot aantal weerstations sinds 1990 – van zesduizend naar vijftienhonderd – verklaart wellicht de opwarming van de aarde. Althans dat is de mening van

3


Amerikaanse geleerden. Tal van punten die niet overeenkomen met het gewraakte rapport en voor nog meer vraagtekens zorgen. Ook Nederland vraagt nu om een gedegen rapport van minister Cramer. Toch hebben we op bescheiden schaal wat reacties mogen ontvangen van het bedrijfsleven met hun kijk op Kopenhagen. Interessant hierbij zijn de reacties van de drie burgemeesters die nauw betrokken zijn bij Schiphol en directe omgeving.

een lijn waarbij de vliegtuigen gebruik gaan maken van algenbrandstof. Interessant om te lezen hoever men hiermee is en welke ontwikkelingen er de komende jaren zullen plaatsvinden. Geen verdere ontbossingen meer in een ver land, maar algenproductie in de meest oostelijke hoek van de provincie Groningen. Bij tal van ontwikkelingen loopt Nederland voorop en dit kan volgens de mensen van het Platform in de toekomst daadwerkelijk een nieuwe standaard worden. Ook onze technische universiteiten en het technische bedrijfsleven werken aan oplossingen voor de steeds schaarser wordende olievoorraden. De ramp bij Amerika nog niet eens meegerekend. Promovendi uit verschillende disciplines aan de TU in Delft, begeleid door professoren uit de betreffende leerstoelen, hebben technologieën gevonden waarvan zij denken dat het oplossingen kunnen zijn voor een groener vliegtuig.

as En oliE

De afgelopen maanden zat het ons wereldje niet mee. Nog steeds heeft het vliegverkeer, nu in mei 2010, te maken met stofwolken door de uitbarsting van de Eyjafjallajokull vulkaan op IJsland. Daarnaast voltrok zich ook nog een ware ramp voor de kust van Amerika door het vergaan van een enorm olieboorplatform. Van de vulkaanuitbarsting weten we dat daar veel mensen de dupe van zijn, omdat voor een heel groot gedeelte in onze contreien het vliegverkeer stil lag. Volgens wetenschappers zal het gevolg voor het milieu hiervan niet zo dramatisch zijn. Wel levert dit een enorme kostenpost op waarvan niemand nog weet wie dit gaat betalen. Niemand kan echter nu nog inschatten wat de gevolgen zijn voor het milieu met betrekking tot het gezonken olieboorplatform. Wetenschappers en milieuorganisaties vrezen wellicht terecht voor een ware milieuramp. 800 duizend liter olie stroomt per dag uit de bron en het kan nog maanden duren om die bron te dichten. De gevolgen zijn nu dus echt nog niet te overzien.

Een aantal ideeën zijn verbeteringen van de huidige technologieën, anderen zijn geheel nieuwe oplossingen. De vliegtuigindustrie zit dus niet stil. Zeker niet in Nederland. Alle betrokkenen zien de noodzaak in om oplossingen aan te dragen die moeten leiden naar schonere, stillere en zuiniger vliegtuigen. Uiteindelijk zal dat ons milieu ten goede komen. Maar er gebeurt nog veel meer waar het grote publiek geen weet van heeft. In deze uitgave ‘Duurzame Luchtvaart 202020’ leest u hierover en het zet u wellicht aan ook te kiezen voor het nieuwe werken of uw nieuwbouw volgens de laatste technologieën te laten bouwen. KLM gaat met de verschillende partners door op de ingeslagen weg en zal de komende tijd wel vaker van zich laten horen qua duurzame oplossingen en initiatieven die men bedenkt in de complete keten.

hEt niEuwE vliEgEn

Maar laten we niet te negatief zijn, maar juist naar de positieve kanten kijken. Naast KLM die proeven neemt met het vliegen op biokerosine zijn er ook andere instanties, zoals het Platform Duurzame Luchtvaart, die onderzoek doet naar de mogelijkheid voor het starten van een nieuwe luchtlijn tussen Groningen en Amsterdam. Niet een lijn zoals er al diverse zijn mislukt, maar


Wij wensen KLM veel succes het komende decennium.

4

DUURZAAMHEID EN ECONOMIE

Drie burgemeesters over economische samenwerking en duurzaamheid, v. l. n. r. Jan van Zanen, Theo Weterings en Job Cohen (ex-burgemeester)

Met de klimaatconferentie als directe aanleiding, maar ook de economische samenwerking tussen hun gemeenten en het bevorderen van duurzaamheid, een aantal vragen aan drie burgemeesters, die ook allen nauw betrokken zijn bij Schiphol en KLM. Job Cohen (Amsterdam), Jan van Zanen (Amstelveen) en Theo Weterings (Haarlemmermeer) aan het woord. (Intussen is de heer Cohen afgetreden als burgemeester van Amsterdam.)

W

Wat vindt u van het resultaat van de klimaatconferentie in Kopenhagen? Had u een nieuwe ‘Global Deal’ verwacht?

En daar waren ook niet de minste burgemeesters, van Londen, Parijs en grote steden in Amerika. Burgemeesters die daar met elkaar eigenlijk allemaal op een vergelijkbare manier bezig zijn. Londen bijvoorbeeld met elektrische auto’s. Ik zat in een panel over het belang van fietsen. En waar je ook zag dat Amsterdam en de Amsterdamse regio voorloper op dat gebied is. Meer dan 35 procent van het woonwerkverkeer in de stad gebeurt per fiets. In Mexico-City is dat 2 procent. Maar de burgemeester is enorm bezig om dat fietsen uit te breiden. Ook al kun je zeggen dat die top niet helemaal heeft gebracht wat er van werd verwacht, er gebeurt in de hele wereld ontzaglijk veel.”

Cohen: “Er zijn natuurlijk enorme verwachtingen gewekt. En vervolgens moet je constateren dat een aantal mensen dat overtuigd is van de problematiek van het klimaat, nu wel teleurgesteld is. Daar staan wel een paar dingen tegenover: de film van Al Gore laat zien dat de problematiek van het klimaat hoog op de agenda staat. Het gaat ook over duurzaamheid. Dat iedereen op den duur beseft dat grondstoffen opraken en dat je de zaken op een andere manier moet gaan doen.” Cohen bezocht in Kopenhagen een bijeenkomst met burgemeesters van grote steden uit de hele wereld. “Ik was er zeer van onder de indruk, omdat daar een grote dynamiek uit sprak. Je zag dat in veel steden ontzettend veel gebeurt.

5


het gaat om de bewustwording Weterings is het met zijn collega Cohen eens dat de bewustwording steeds toeneemt. “Maar ik denk dat gebleken is, ook bij het thema duurzaamheid, dat je tegelijkertijd ook praat over de ontwikkelingsmogelijkheden van landen. Uiteindelijk was het niet alleen de discussie over duurzaamheid en kunnen we het al dan niet eens worden over de reductie van CO2, maar ging het ook over de vraag: welke ruimte laten de ontwikkelde landen voor de landen die nog in ontwikkeling zijn. En dan hebben we het tegelijkertijd over de grote economische problemen op wereldschaal. Ik ben daar niet pessimistisch over. Maar ik kan niet voorspellen of er wel een Global Deal komt en op welke termijn. Maar daar gaat het niet om. Waar het wel om gaat is bewustwording.” Draagvlak op lokaal niveau is wel nodig, zegt Weterings. Wil dat bewustzijn verder groeien dan bestaat er altijd de wisselwerking tussen wat particulieren bereid zijn om te doen en overheidsmaatregelen die uiteindelijk genomen moeten worden. “En willen nationale overheden tot overeenstemming komen, dan moeten we ons wel realiseren dat we ook praten over de ontwikkelingsmogelijkheden van landen die zeggen: waarom moeten wij de CO2 op voorhand gaan reduceren terwijl jullie al decennia lang meer bijgedragen hebben aan die vervuiling, of aan de opwarming van de aarde. Dat speelt natuurlijk ook.”

van al het afval hier gerecycled wordt. Of verbrand en dan omgezet in stadsverwarming en elektriciteit. Metalen worden er uit gehaald en worden hergebruikt. Als je daar in China over zit te praten dan zijn ze geïnteresseerd en dan komen ze kijken. En wat is er nou mooier wanneer er tweehonderd of driehonderd van in China komen te staan.”

Van Zanen: “Het een kan niet zonder het ander. Jullie geven terecht aan: er is wel over gesproken. Het heeft wel resultaat gehad. Er waren wel 190 landen met heel veel verschillende belangen en verschillende ontwikkelingsfasen. Het is allang geen discussie alleen meer tussen Oost en West, als die er al was, maar het is ook gewoon een Noord-Zuid-discussie geworden. Dan denk ik dat je de teleurstelling over het niet halen van een Global Deal nu niet moet omzetten in een vorm van, nou ja, nu is alles verloren. Het een kan niet zonder het ander. Je hebt lokaal draagvlak nodig. De tastbare, concrete huis- tuin- en keukenvoorbeelden. Maar tegelijkertijd moet je over bijvoorbeeld de belangen van olie proberen afspraken te maken. En het is onze taak als burgemeesters om lokaal steeds een vertaling te geven, want ik ben er van overtuigd dat als we maar blijven spreken en blijven discussiëren over dit thema dat het draagvlak alleen maar zal groeien. Het moet vanzelfsprekend zijn, niet meer omstreden. Uiteindelijk begint het bij je zelf.”

En dat alles in intensieve samenwerking, benadrukken de drie burgemeesters. “We willen ons profileren als kennisregio”, zegt Weterings. “Je ziet dat aan concrete projecten die we in ontwikkeling hebben.”

Weterings: “Daarmee is duurzaamheid als thema meteen ook een economische kans. Daar zou de Amsterdamse regio zich ook verder mee kunnen profileren. We doen dat al. We laten zien als exportartikel dat we met elkaar ook in duurzame bedrijfsterreinen investeren. Als we kijken hoe we bezig zijn onder de naam Amsterdam Connecting Trade, ACT, het meest duurzame logistieke bedrijventerrein neer te leggen in de nabijheid van Schiphol, met een koppeling aan de HSL, en aan waterverbindingen. Vergeet ook niet de vrije vrachtbaan, die in de toekomst voor elektrische vrachtwagens gebruikt kan worden. Dat is een ongestoorde logistieke verbinding tussen Schiphol via ACT naar de bloemenveiling. Zo proberen we ook ons eigen steentje bij te dragen aan de duurzame ontwikkeling, maar tegelijkertijd om te laten zien: zo kan het ook.” “En dat geldt ook voor de woningbouw”, voegt Van Zanen er aan toe.

Van Zanen: “Het elektrische rijden hebben we bijvoorbeeld met elkaar afgesproken. Er is een proeftuin elektrisch rijden, daarvoor hebben we als Amstelveen een subsidieaanvraag gedaan bij het Rijk, Amsterdam doet ook mee, en als dat lukt, gaan we dat gewoon doen. Het zou het mooiste zijn als je een lint van oplaadpalen legt in de regio voor elektrisch aangedreven voertuigen. Niet alleen tussen Hoofddorp, Amstelveen en Amsterdam, maar ook verder. En voor de Amsterdamse Innovatiemotor, de AIM, waarin we natuurlijk ook heel veel investeren, is dit één van de voornaamste thema’s. Door gelegenheid te bieden met goedkope stroom te rijden krijgen we een nieuwe mobiliteit. Een witte fietsenplan, maar dan met elektrische auto’s.” Weer zo’n innovatie, legt Cohen uit. “Er zijn ook allerlei bedrijven in Amsterdam vooral geïnteresseerd in elektrische auto’s, om daar net als hier een proeftuin van te maken.” Op bescheiden schaal zijn de experimenten al in gang gezet. In Amsterdam rijden al elektrische taxi’s, en tuk-tuks, kleine elektrisch aangedreven voertuigjes. Op den duur kunnen die elektrische auto’s over een langere afstand rijden. Cohen: “Er zijn twee methodes om energie te laden. Je zet overal palen neer maar beter nog is om daarvoor benzinestations te hebben waar je accu’s kunt wisselen. En die accu’s zet je gewoon aan de zonnecollector.”

Cohen: “En dan is het vooral interessant om te kijken wat de rol is van Westerse landen, en speciaal in onze regio. Wat kun je nou doen om hier een stap naar voren te zetten. Je moet je eerst realiseren dat we maar een uiterst klein puntje op de aarde zijn. Het doet er helemaal niks toe of onze regio de CO2 vermindert of niet. Dat maakt op het totaal helemaal niets uit. Alles wat wij hier doen wordt bij wijze van spreken in een dag gecompenseerd als ze in China drie kolencentrales neerzetten. Toch moet je het wel doen. In de eerste plaats vanwege de bewustwording. En in de tweede plaats, en dat is minstens even interessant, omdat wij hier met al onze kennis, met onze kennisinstellingen, met de dingen die we hier doen, met de creativiteit die er is, allerlei ideeën en mogelijkheden verzinnen. Die je hier kunt toepassen, en, als ze werken, geëxporteerd worden. Ik vind altijd het mooiste voorbeeld de moderne afvalenergiecentrale die wij hier hebben en die ertoe leidt dat meer dan 99 procent Duurzame Luchtvaart 202020

De drie gemeenten zijn, samen met Almere, in de afgelopen periode vooral op economisch terrein enorm gaan samenwerken. Waar het tot voor kort nog zo was dat Amsterdam een bedrijf kon wegkapen van Amstelveen. Door een paar centen extra bij te leggen, zijn ze dat stadium voorbij, zegt Cohen.

6

W

Vrachtmensen op Schiphol zouden het liefst morgen al vrachtverkeer via de HSL willen hebben. Wanneer gaat dat echt specifiek beginnen?

“We hebben een gezamenlijk expatcentrum. We willen het bedrijven veel gemakkelijker maken om de regio binnen te komen en we werken, met Almere, nu al veel samen in internationale acquisitie via amsterdaminbusiness. Daarnaast doen we op dat soort punten veel samen in de Amsterdamse Innovatiemotor. Dat heeft al een aantal speerpunten opgeleverd en duurzaamheid is er een van. Uitgaande van wat er allemaal vanuit de Amsterdamse kenniskring aan innovaties door jonge bedrijven verzonnen wordt, en dat voor de grotere ondernemingen bruikbaar wordt gemaakt. Gemeenten, bedrijfsleven, Schiphol en KLM werken daarin samen.”

Weterings: “Dat is een van de onderwerpen die ook bij de ontwikkeling van het ACT speelt: de koppeling met de vracht via de HSLlijn. Dat zou een enorme kans zijn, ook voor verbindingen in Europa richting Parijs, Frankrijk en Duitsland.” Maar er zijn nog wel wat problemen, signaleert hij. De veiligheid in tunnels bijvoorbeeld. En de voorwaarden die aan diverse soorten vrachtvervoer worden gesteld, en de complexe internationale regelgeving. “Ik durf niet een voorspelling te doen dat er over vijf of over zes jaar grootschalig ook cargo-treinen over het HSL-spoor rijden. Maar we zijn er mee bezig, samen met veertien partners in de luchtvaart- en logistieke sector. We kijken naar wat, ook vanuit milieuoogpunt, het meest wenselijke is per situatie: over het spoor, door de lucht, of over het water. Dat vind ik heel erg goed. En natuurlijk, het liefste wil je concrete resultaten over een termijn van vijf of zes jaar. Vier jaar geleden hadden we nog niet eens de gedachte om zo’n groot bedrijventerrein te gaan ontwikkelen. En nu zijn we zover dat het bestemmingsplan er ligt en dat er dus ook gewoon standaards worden neergelegd die nergens zijn voorgeschreven in wettelijke verplichtingen van Nederland. We ontwikkelen, in goed regionaal overleg met de collega-gemeenten en met het bedrijfsleven, nieuwe bedrijventerreinen dicht bij Schiphol. Daarbij willen we het maximum op het gebied van duurzaamheid mogelijk maken.”

Het verschil tussen gemeenten moet niet de boventoon voeren, integendeel, het moet juist het gezamenlijke zijn, zegt Weterings. “Onder de vlag van het enorme internationale beeldmerk Amsterdam moeten we ons kunnen profileren. Gezamenlijk op internationale schaal is het maar een heel klein puntje, voorzover men weet waar het ligt dan is het Amsterdam.” Hij geeft een voorbeeld. “Het duurzame bedrijfsterrein dat wij onder de naam Amsterdam Connecting Trade willen gaan profileren heette eerst A-4 werkstad. Het ligt helemaal op Haarlemmermeers grondgebied, ten zuiden van Schiphol, maar ons college wilde dat het een internationale naam zou krijgen. Want als we op die markt mikken dan moet je dat niet koppelen aan Haarlemmermeer, of A4, dan moet je dat gewoon internationaal doen, Amsterdam. In de raad was er helemaal geen discussie over, misschien zijn er een of twee opmerkingen over gemaakt en iedereen vond het logisch. Dat geeft voor mij dus ook de samenwerking, die we willen bereiken, goed weer.” En dan is er het gezamenlijke belang dat de drie gemeenten aan Schiphol en KLM hechten, vult Cohen aan. Dat roept de vraag op of Schiphol, bijna een stad op zich, niet toe is aan een eigen bestuur en één burgemeester.

Van Zanen: “Dat is veel interessanter dan de vraag of er een stad of een stadsbestuur op Schiphol moet komen. Want die verbindingen, niet alleen voor vracht, ook voor personen naar de voorzieningen in de stad en in de regio moeten goed geregeld zijn. Want daar kan ook nog wel het een en ander aan worden verbeterd.”

Weterings, onder luid gelach van zijn collega’s: “Volgens mij is er één burgemeester, die over Schiphol gaat, en die zit hier. Maar verder: Amsterdam is aandeelhouder en daar maken we goed gebruik van. Je moet onderscheid maken tussen het commerciële belang van Schiphol en Schiphol als internationale luchthaven. Waar inderdaad aparte afspraken over zijn en waar de aandeelhoudersstructuur mede bepalend is. Maar waar ook Schiphol zelf samen met de betrokken overheden van Amsterdam, Haarlemmermeer en de provincie samen de ontwikkelingsmaatschappij SADC exploiteert. Dus ook daar hebben we afspraken over. Werkbare en goede afspraken over de ontwikkeling van Schiphol en van de economie die gerelateerd is aan de internationale luchthaven. Die zijn er en ze werken goed. Bestuurlijk is het geen probleem. Dat het anders moet daar wordt met een zekere regelmaat op gestudeerd. We hebben ook het Vriesmanrapport over bestuurlijke samenwerking in de Amsterdamse regio. We gaan eens praten over de aanbevelingen die we kunnen overnemen om te zien of we het nog beter kunnen doen. Maar wat mij betreft, er is geen enkele reden om aan de structuur van de gemeentelijke indeling te gaan morrelen. Dat komt de ontwikkeling van het bedrijfsleven en de economie niet ten goede.”

Gevraagd naar hoe het na de recente ontwikkelingen met de economische betekenis voor de regio van Schiphol gesteld is blijven de burgemeesters optimistisch. Schiphol blijft voor de regio enorm belangrijk. “Afgezien van het grote internationale belang”, zegt Cohen. “Het is en blijft een fantastische luchthaven. Niet voor niets een van de beste ter wereld. Van groot belang voor de regio, om nog maar te zwijgen van de werkgelegenheid. We proberen dit zoveel mogelijk te faciliteren. Wij, en ongetwijfeld ook mijn collega’s van de andere gemeenten hebben veelvuldig contact met de directies van Schiphol en KLM. We hebben ook stevig ingezet op de Alderstafel. Die heeft belangrijk werk verricht.” Van Zanen bevestigt dat. “Als het economisch weer goed gaat dan is het wel een bijna onomstreden voorziening.” Weterings vindt het een beetje pessimistisch om te zeggen dat de Aldersakkoorden achterhaald zijn. Integendeel, het economisch perspectief is veranderd, constateert hij. “We gingen uit van een groeiscenario tot 520.000 vliegbewegingen in 2020. Het feit dat het vervolgens economisch wat minder is gegaan betekent niet dat het akkoord zonder waarde is geworden. Je kunt hooguit constateren dat de duur van het akkoord wat langer zal zijn. Dus dat de verwachte groei, het bereiken van de volgende grens zal opschuiven, voorbij 2020 naar 2025. Dan heb je eigenlijk nog een beter akkoord.”

7


v. l. n. r. Jan van Zanen, Theo Weterings en Job Cohen (ex-burgemeester) Toekomst biedt mogelijkheden in duurzaamheid

Cohen: “Wat ook het goede er van is, vind ik, dat daarmee tegengestelde belangen toch weer bij elkaar zijn gekomen. Belangen van burgers die last hebben van het lawaai, maar ook van diezelfde burgers die daar toch weer een boterham aan hebben. De hele vliegtuigindustrie, de techniek die loopt natuurlijk door. Dat zal leiden tot nog betere vliegtuigen en nog minder lawaai.”

kenen met die van nu. En er zal van alles uitgevonden zijn, waarover we nog niet eens hebben nagedacht. Je merkt ook: duurzaamheid, klimaat, luchtverontreiniging, het zijn ‘hot issues’. Leuk om er aan te werken. Dat leidt tot creativiteit.” Weterings: “Ik sluit zeker niet uit dat we voor 2020 een Alders II-akkoord hebben om nog verder te kijken dan wat we nu over de duurzame ontwikkeling van Schiphol en omgeving hebben afgesproken. Dat we inderdaad ook aanvullende vrachtontwikkelingen over het spoor hebben. Verder hoop ik, dat het ons lukt om met echt duurzame vervoerssystemen, of het nu particuliere of openbare zijn, tussen Almere-Amsterdam-Schiphol en de nieuwe woningbouwlokatie zuidwest-Haarlemmermeer te gaan rijden. En eigenlijk tot aan Leiden en de Bollenstreek toe. Het gaat om het belangrijkste woongebied van het personeel dat op Schiphol werkt.”

Hoe ziet u de toekomst? Van Zanen: “Bij de zoektocht naar alternatieve energie, zoals KLM met vliegtuigbrandstof doet, zie ik ook in onze regio mogelijkheden. Denk eens even aan het kassengebied waar ze opgevangen warmte als energie heel goed kunnen gebruiken. Dat soort toepassingen, aan de ene kant Schiphol/KLM, de stedelijke omgeving en het kassengebied, de woningen daartussen en de bij tijden overtollige warmte in de glastuinbouw voorbij Amstelveen en in Amstelveen zelf. In Greenportverband wordt daar natuurlijk al over nagedacht en aan samengewerkt. Ik zie in de Amsterdamse regio dat die over een jaar of tien de eerste vruchten zal plukken van wat nu wordt afgesproken. Maar ook over tien jaar zal de dynamiek van de samenleving weer zo zijn dat er nieuwe problemen, maar ook nieuwe kansen zijn. En ik hoop dat de economie ons op grote schaal de kans geeft om duurzame aanpassingen te doen. Kopenhagen wijst ook op veranderde verhoudingen in de wereld. Wij, het Westen, zetten niet de agenda alleen meer, er zijn anderen die meebepalen. En welke effecten dat straks in Amsterdam en in Haarlemmermeer en Amstelveen zal hebben, dat kan ik niet voorspellen. Maar die zijn er ongetwijfeld.” Cohen: “Ik denk dat er in termen van duurzaamheid over tien jaar een enorme ommezwaai zal zijn. Van alles zal uitgevonden zijn. Bijvoorbeeld elektrische auto’s die echt een enorm verschil beteDuurzame Luchtvaart 202020

8

DE LUSTEN NIET DE LASTEN

A

299 PK ÉN MAAR 20% BIJTELLING. DE LEXUS RX 450h FULL HYBRID.

De mens is verwend. We willen het één zonder het ander te hoeven laten. We willen de lusten, niet de lasten. We willen de juiste antwoorden, zonder de lastige vragen. We willen een auto die heel snel is, en toch weinig CO2 uitstoot. We willen ruimte, luxe en comfort maar ook

slechts 20% bijtelling. We willen een groen label, en tegelijkertijd van 0 tot 100 in zo’n 8 seconden. We willen een auto die zuinig is, maar ook 299 pk/220kW weet te genereren. Daarom is er de Lexus RX 450h Full Hybrid. De auto die antwoord geeft op de vragen van vandaag.

Brandstof verbruik 2004/3/EC gecombineerd 6,0 - 6,3 l/ 100 km (15,9 - 16,7 km/L). CO 2 emissie gecombineerd 140 - 148 g/km. De nieuwe Lexus RX 450h is er vanaf €62.650,-. Prijs incl. BTW, excl. kosten rijklaar maken en ver wijderingsbijdrage. Leaseprijs vanaf €1.1 09,- per maand o.b.v. full operational lease, 60 maanden en 20.000 km per jaar, 75% bonus/malus, excl. BTW en brandstof. (Lexus Financial Ser vices). Wijzigingen voorbehouden. Impor teur : Louwman & Parqui B.V. Meer info: bel 0162 – 585 288.

Feliciteert KLM met het 90-jarig bestaan.

Hof(stede) - leverancier van First Class Horse Stalls ECS Livestock B.V. General Sales Agent / Livestock Broker P.O. Box 75588 * 1118 ZP Schiphol * The Netherlands Tel.: +31 (0)20 6530090 * Fax: +31 (0)20 6530143

wereld natuur fonds over reduceren co2-uitstoot

Langlopend partnership Wereld Natuur Fonds en KLM

(l) Johan van de Gronden Algemeen Directeur WNF, (r) Peter Hartman President Directeur KLM

Sinds 13 juli 2007 bestaat er een overeenkomst tussen het Wereld Natuur Fonds en KLM om de CO2-uitstoot verregaand te reduceren en compenseren. Uiteraard hebben beide partijen hiervoor hun eigen redenen, maar men is het er over eens dat de CO2-uitstoot krachtig dient te worden aangepakt om zo de opwarming van de aarde adequaat te bestrijden.

N

Naast KLM heeft het WNF ook afspraken met bijvoorbeeld elektronicagigant BCC over zuiniger apparatuur en met supermarktketen Albert Heijn over de verduurzaming van het visassortiment. Met Essent zette men acht jaar geleden ‘groene stroom’ als product in de markt. De gesloten overeenkomst met KLM was in 2007 de eerste in zijn soort in de luchtvaartindustrie. Vliegen is niet meer weg te denken in onze maatschappij, maar KLM verplichtte zich in 2007 om de groei in uitstoot te compenseren en de CO2-uitstoot per passagier te reduceren. Deze overeenkomst is wederom een goed voorbeeld van de intenties van KLM met betrekking tot energiebewust vliegen. Hiermee heeft men opnieuw een sterke impuls afgegeven aan zowel de eigen organisatie, maar zeker ook aan andere luchtvaartmaatschappijen.

Zoals KLM zelf aangeeft: het moet anders en het kan anders. Hoewel KLM al de meest energiezuinig vliegende grote maatschappij ter wereld is wil men op korte termijn meer bereiken. Uiteraard betekent dit dat de vloot sneller gemoderniseerd moet worden en dat er een vermindering van de brandstof moet plaatsvinden. Hierdoor zal KLM in 2012 een emissiereductie per passagier bereiken van 3% oplopend tot 17% in 2020. Met deze reductieafspraken kiest KLM voor een versnelling ten opzichte van 2012, het jaar waarin naar verwachting de luchtvaart verplicht wordt om emissierechten te kopen.

11

“Twee partijen die verantwoordelijk gedrag sterker willen uitdragen op klimaatbeschermingsgebied hebben elkaar gevonden. Onafhankelijk onderzoek heeft aangetoond dat de KLM op het Duurzame Luchtvaart 202020

gebied van CO2-reducerende maatregelen nu al als ‘best in class’ presteert in vergelijking met andere luchtvaartmaatschappijen. Ons ambitieniveau ligt hoog, en KLM is vastbesloten ‘best in class’ te blijven”, geeft KLM-topman Peter Hartman aan.

KLM doet al sinds 2007 onderzoek naar biokerosine. Hartman: “Met de oprichting van SkyEnergy verhogen we het tempo en willen we een marktdoorbraak realiseren. We bundelen in dit bedrijf kennis en ervaring op het gebied van regelgeving, ecologie en techniek en de deskundigheid om de biokerosine ook economisch verantwoord te ontwikkelen. Wij zijn vastbesloten. Maar we kunnen het niet alleen. We hebben de steun en de inzet van overheid, industrie en samenleving nodig.”

Johan van de Gronden, algemeen directeur WNF: “Klimaatverandering is een van de grootste bedreigingen voor mens en dier in deze tijd. WNF probeert door middel van concrete overeenkomsten met grote bedrijven te bereiken dat de effecten van klimaatverandering zoveel mogelijk beperkt blijven. De overeenkomst met KLM is daar een voorbeeld van.” Op de vraag of Van de Gronde teleurgesteld is dat Kopenhagen geen Global Deal heeft opgeleverd en of hij verwacht dat deze er dit jaar nog wel zal komen, antwoordt hij: “Natuurlijk was de klimaattop in Kopenhagen een deceptie, voor iedereen. Maar de noodzaak voor een klimaatakkoord en de roep erom, blijven even groot. Tijdens Earth Hour, de wereldwijde actie van het WNF om de aandacht te vestigen op klimaatverandering, hebben in 126 landen miljoenen mensen een uur lang het licht uitgedaan. Vorig jaar waren dat nog 88 landen. Individuele burgers, overal ter wereld, vragen politici nadrukkelijk om iets te doen. Dat is hoopgevend.”

In het afgesloten contract met WFN zijn duidelijke afspraken gemaakt over de compensatie van CO2. Het Wereld Natuur Fonds kiest al jaren voor compensatie via de Gold Standard-projecten, door middel van investeringen in duurzame energieprojecten, zonder CO2-uitstoot, voornamelijk in ontwikkelingslanden. Alleen compensatie via deze Gold Standard-projecten is werkelijk gewaarborgd. In de overeenkomst met KLM is dan ook vastgelegd dat compensatie door KLM via de Gold Standard-projecten plaats vindt.

Gezamenlijk kiezen om milieu minder zwaar te belasten

Dat de aanpak van de milieuproblematiek voor KLM menens is bleek wel op 23 november 2009 toen zij als eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld een vlucht met passagiers uitvoerde met gebruik van biokerosine. Om een extra impuls te geven aan de verduurzaming van de luchtvaart heeft KLM met anderen hier speciaal het bedrijf SkyEnergy voor opgericht. “KLM is leidend in de verduurzaming van de luchtvaart. Nederland moet die leidende positie goed gebruiken om een schone, stille en duurzame luchtvaart in Nederland te bereiken,” aldus president-directeur Peter Hartman van KLM. “Technisch kan het. Wij hebben laten zien dat het kan. Nu moeten overheid, industrie en de hele samenleving hard aan de slag zodat we snel over een continue stroom verantwoorde brandstof kunnen beschikken.”

Wereldwijd draagt de luchtvaartindustrie 2 tot 3 procent bij aan de totale uitstoot van broeikasgassen in de atmosfeer. KLM vervoert jaarlijks 23 miljoen passagiers naar meer dan 250 bestemmingen.

Johan van de Gronden: “De oprichting van SkyEnergy is baanbrekend. Met deze demonstratievlucht zet KLM een concrete stap op weg naar een meer duurzame toekomst. Er is nog een lange weg te gaan op het terrein van biobrandstoffen voor de luchtvaart, maar met deze investering neemt KLM opnieuw het voortouw.”


Hoe ziet u de toekomst? Zal er in 2020 veel ten goede van het milieu veranderd zijn? Johan van de Gronden: “Nederland heeft een sterk middel om duurzamer te worden en invloed uit te oefenen op een meer duurzame ontwikkeling buiten de eigen landsgrenzen. Dat kan de door de schone technologie-sector een impuls te geven. Samen met werkgeversorganisatie FME hebben we onderzoek gedaan naar de sector. Daaruit blijkt dat Nederland op een ranglijst van geïndustrialiseerde landen nu op een schamele 17e plaats staat. Nederland kan, met onze aanbevelingen, absoluut naar de top 10. Een bedrijf als KLM is een voorloper als het gaat om het onderzoeken en benutten van schone technologie.”

Het WNF is met 920.000 donateurs het grootste groene doel van Nederland. Als een van zijn strategieën om natuurbeschermingsresultaat te bereiken, zoekt WNF samenwerking met bedrijven om samen verder te komen.

12

rabobank over duurzame mobiliteit

Duurzaam, Betrokken en Toonaangevend

Willem de Jager (r.) adjunct directeur Duurzame Mobiliteit van Rabobank Nederland

Op het zonnige terras tegenover het hoofdkantoor in Utrecht spreken we Willem de Jager, adjunct directeur Duurzame Mobiliteit van Rabobank Nederland. Enthousiast praat hij over de initiatieven die zijn bank ontwikkelt ter verbetering van de mobiliteit en het milieu.

A

Als Rabobank is men op vele terreinen in samenwerkingsverbanden actief om tot een mobieler Nederland te komen. De Jager: “Een van onze doelen is het streven naar Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO), het tegengaan van CO2-uitstoot.” Als voorbeeld haalt hij de bouw aan van het nieuwe bestuurscentrum in Utrecht. “Dit verdient het predikaat duurzaam en kan beschouwd worden als een nieuwe stap vooruit op het gebied van duurzaam bouwen in Nederland.” Er zijn immers nog geen vergelijkbare gebouwen met dergelijke GreenCalc+-scores.

13


Economische schade

verleden jaar is dit percentage gedaald naar 21 procent. Eind 2010 willen we dit verder terugdringen naar 11 procent.”

Volgens een OESO-onderzoek prijkte tien jaar geleden de Randstad nog op de tweede plaats als Europees vestigingsgebied. De Jager: “Intussen zijn we naar de negende plek of zelfs lager geduikeld. Dit heeft alles met bereikbaarheid en luchtkwaliteit te maken en dus schadelijk voor onze economie.” Dat de overheid al jaren van de Top Down werkt heeft hier volgens hem duidelijk mee te maken. “40 Jaar lang was het verkeerscongestiebeleid van de overheid aanbod gedreven. Sterk in de fiscale sfeer en impopulair. Het resultaat kent iedereen, steeds meer files in plaats van minder. Met een groot aantal werkgevers – waaronder KLM en Schiphol – hebben we toen de koppen bij elkaar gestoken. We voelden ons namelijk altijd het slachtoffer, want we zagen nóg niet in dat we hier zelf ook rol in konden spelen.”

Betere kwaliteit van leven

Die ervaringen is Rabobank samen met VNO-NCW verder gaan uitdragen en andere werkgevers zijn geïnteresseerd en geïnspireerd door deze aanpak. “Wel moesten we de mensen ervan overtuigen dat iemand die een leaseauto heeft en de beschikking krijgt over een NS-businesscard, dat dit geen kostenstapeling is. Voor een gemiddelde leaseauto betaal je circa 40 cent all-in per kilometer, terwijl een treinkilometer eerste klas met een businesscard neer komt op 17 cent. Bovendien kun je de uren in de trein productiever gebruiken dan in een auto. Het draagt ook een stuk bij aan de kwaliteit van leven. Je staat minder in files en je bent op tijd thuis bij je vrouw en kinderen.” De Jager wil hiermee de werkgevers de boodschap meegeven dat ze de werknemers keuzes moeten geven. “Het is makkelijker om jonge academen te krijgen als je ze een werkomgeving biedt die bij ze past. Meer een virtuele wereld zoals Hyves etc. Want dat is de wereld waarin ze zitten. Ga een andere mensencultuur introduceren. Laat vaste werktijden los. Meet op resultaten en niet meer op aanwezigheid. Stimuleer dat ze selectiever met de auto omgaan.”

Consumentengedrag

Als bank, KLM of Schiphol, heeft men veel met consumenten te maken. Door moderne alternatieven als internet en mobiele telefonie zag men het consumentengedrag veranderen. “Denk aan internetbankieren. Bijna iedereen doet het en hiermee neemt men de bank veel werk uit handen. Maar waarom doet men dit eigenlijk? Onderzoek toont aan dat de postmoderne mens zelf de touwtjes in handen wil hebben.” Is deze postmoderne mens dezelfde die achter het stuur van zijn auto zit? Erik Verhoef, hoogleraar aan de VU in Amsterdam, heeft dit vertaald in een onderzoeksvraag: Zou je de gedragsprikkels die in de consumentenmarkt tot grootschalige gedragsveranderingen geleid heeft ook kunnen gebruiken om het fileprobleem op te lossen? De Jager: “Het uitgangspunt was vrijwilligheid door positieve prikkels. De start van de proef ‘Spits mijden’. Door het geven van kleine vergoedingen probeerde men de consument voor de trein te laten kiezen i.p.v. de auto. Wat bleek? De consument was inderdaad te motiveren door positieve prikkels. Een Ecotaks daarentegen werkt niet. Dat is wel bewezen!”

Mobiliteitsbeleid

Uit alles blijkt dat Rabobank een belangrijke initiatiefnemer is om de mobiliteit en het milieu in dit land te verbeteren. En men doet dit in samenwerking met andere grote werkgevers. Al deze werkgevers zagen uiteindelijk niets in de plannen van de ministers Eurlings en Cramer om de wet milieubeheer, die het mobiliteitsbeleid zou moeten afdwingen bij de werkgevers. De Jager: “Daar zat een heleboel rapportage omheen en daar zat, ook volgens VNO-NCW, niemand in het bedrijfsleven op te wachten. Als Rabobank wilden wij onze initiatieven graag verbreden en zo bewijzen dat het effect van vrijwilligheid veel groter is dan het afdwingen per wet. 1,5 Jaar geleden is daar de Task Force van Lodewijk de Waal voor opgezet om in Corporate Nederland dit verder te verbreden en te verdiepen. Op dit moment zijn hier naast Rabobank met 250 grote werkgevers, waaronder KLM, Schiphol, ABN-AMRO, ING, Fortis, Nuon, KPN, de VU, IBM, Philips, Hewlett Packard, Microsoft en natuurlijk de gemeente Amsterdam, op vrijwillige basis convenanten voor afgesloten. Allemaal met de ambitie om in de spits tien procent minder auto’s te laten rijden. 10 Procent minder auto’s betekent veel minder stilstaande files en circa 20 procent minder uitstoot aan CO2. Onze doelen zijn dus een betere bereikbaarheid van de Randstad waardoor er weer een positieverbetering ontstaat. Dit werkt namelijk meer in het voordeel dan de Ecotaks.”

Mobiliteitsvisie

Uit de resultaten van het onderzoek is een compleet nieuwe mobiliteitsvisie ontwikkeld. “Niet Top Down, maar Bottom Up. Uit de visie van de mens. De Autosolist, de individu die alleen in de auto zit, die moet je keuzes bieden.” Binnen Rabobank heeft men dit groots aangepakt. Zo kregen alle leaserijders een NSBusinesscard met het verzoek de auto zoveel mogelijk te laten staan. De Jager vervolgt: “We zien nu dat dit resultaat oplevert. Na drie jaar maakt 54 procent van de leaserijders gebruik van die kaart en rijdt deze groep 20 procent minder autokilometers dan de andere leaserijders. Op jaarbasis rijden de kaartgebruikers circa 6 miljoen kilometers met de trein. Binnen Rabobank bewijzen we dus dat het werkt.”

Het nieuwe werken

Ook heeft men de werknemers ruimhartig telewerken aangeboden. De Jager: “Als Rabobank stimuleren wij het nieuwe werken waardoor men alleen dan naar kantoor komt, wanneer dat sociaal en/of functioneel wenselijk is. Dat betekent voor de één, dat hij elke dag op kantoor is zoals de mensen van de dealingroom, receptie, postkamer, repro, bedrijfsrestaurant etc., en voor de andere, dat hij meer als een nomade werkt. Uitgangspunt van thuiswerken is dat alleen het resultaat telt, niet de manier waarop het werk wordt gedaan. Sturen op output in plaats van aanwezigheid en vertrouwen geven zijn daarbij belangrijk. Medewerkers ontvangen telewerkvoorzieningen die afhankelijk zijn van de mate van Telewerken en daarnaast hebben we de automobilisten verleid met positieve prikkels om vrijwillig met hun automobiliteit om te gaan. Parkeerde negen jaar geleden nog ongeveer 38 procent van onze mensen in de parkeergarage, Duurzame Luchtvaart 202020

14

Dit alles betekent dat Rabobank met haar partners belangrijke vorderingen heeft gemaakt in zowel milieu- als bereikbaarheiddoelstellingen. Volgens De Jager is dit al duidelijk merkbaar. “Vorig jaar ging voor het eerst in veertig jaar de filedruk met een paar procent omlaag. Ongetwijfeld heeft ook de hoge brandstofprijs hier mee te maken, maar we zien ook dat de filedruk het eerste kwartaal 17 procent lager ligt dan in hetzelfde kwartaal van 2008. In maart was dit percentage zelfs 40 procent lager dan afgelopen jaar. En ja, ook de recessie heeft hier invloed op, maar het belangrijkste is dat de 250 grootste werkgevers van Nederland hun mensen motiveren om wat minder in de file te gaan staan.”

siemens over duurzame alternatieven

Luchthaven in zee blijft goede optie

Martin van Pernis voormalig voorzitter Raad van Bestuur Siemens

“Ik ben er nog steeds van overtuigd dat een luchthaven in zee een goede optie is. Een kunstmatig eiland, tien kilometer voor de kust van Noordwijk, waar je aan twee startbanen genoeg hebt, met vrij constante wind.” Martin van Pernis, voormalig voorzitter Raad van Bestuur van Siemens Nederland N.V., doelt op het plan van Siemens en een aantal andere partners, tien jaar geleden gepresenteerd.

H

Het ontwerp was veelbelovend. De vraag was: hoe maak je de combinatie tussen Schiphol en dat vliegveld in zee. Want het was niet de bedoeling dat Schiphol verdween. Van Pernis: “Ons concept bestond uit: Schiphol voor het lokale verkeer, binnen korte afstanden in Europa. Intercontinentaal en transfer op het eiland. Dat is dus het buiten-douanegebied. Dat betekent dat je de douaneafwikkeling op Schiphol moet doen.” De passagiers worden vervolgens via een tunnel naar het eiland in zee vervoerd, met een magneetbaan. De bagage gaat via de andere helft van de tunnel met een snelle trein.

“Het was een initiatief van Schiphol om de alternatieven voor de luchthaven van de toekomst te bekijken. Wij waren zeer vereerd dat wij de vraag kregen om de mogelijkheid van een vliegveld in zee te onderzoeken.” Helaas gesneuveld, zoals zo veel innoverende plannen, ook van Siemens. Vaak zijn ze te vroeg, is de tijd er nog niet rijp voor, zegt Van Pernis. “Het was een geweldig project en we hadden het zo graag uitgevoerd. Maar toen kwam ook een beetje de klad in de luchtvaart en begon de grote groei van Schiphol wat af te nemen. En er kwamen natuurlijk alternatieve studies met de extra baan erbij op Schiphol.”

15


“We hebben dat helemaal doorgerekend en uitgerekend dat het zou lukken. En dat plan is ook als beste gehonoreerd door Schiphol. De realisatie daarvan komt misschien ooit nog. Je ziet hem af en toe opduiken, een poosje geleden nog kwam een ingenieursbureau met het ‘Vliegveld in zee’. ” Toch loont het de moeite, vindt Van Pernis, om die oude plannen nog weer eens te bekijken. Al was het alleen al vanwege de afname van geluidhinder. “Je hebt een enorm voordeel, dat je je aanvliegroutes boven land voor een deel kwijt bent. En daarmee minder kosten hoeft te maken voor geluidsisolering.”

Amsterdam en Schiphol. Hoewel een aantal opties in Duitsland in de politieke discussie sneuvelde, ondersteunt de Duitse regering de exportactiviteit van de magneetbaan zeer sterk.” In Engeland zijn we ook druk bezig op het traject tussen Londen, Edinburgh en Glasgow. Een ideale lijn om alle luchthavens op deze route aan te doen en het luchtruim te ontlasten. We spreken ook met de Golfstaten en met de Chinezen zijn we bezig de bestaande magneetbaan met 200 kilometer lengte uit te bouwen.”

Steeds meer vliegverkeer wordt overgenomen door hogesnelheidstreinen. Treinen die snelheden van 300-350 km/uur rijden vormen voor afstanden tot 500 of 600 km een reëel alternatief voor het vliegverkeer. “Steeds vaker zie je dan ook dat de systemen elkaar ontmoeten op de luchthavens. In Europa ontstaat op deze wijze een mooi net van dergelijke snelle spoorlijnen. Wanneer je de mogelijkheden van luchtvaart en spoorwegen overdenkt dan is een ‘West-Europese’ luchthaven bij Lille een denkbaar alternatief. Met directe HSL verbindingen naar Parijs, Straatsburg, Brussel, Londen en Rotterdam/Amsterdam wordt een flink deel van West-Europa bereikt. Toevoerroutes met comfortabele en snelle treinen naar een giga-Europese luchthaven voor de intercontinentale vluchten.”

Terug naar de luchtvaart. Een enorme innovatie was de straalmotor. In het begin ongeloof en weerstand. “Je ziet dan toch dat de ‘oude’ propellertechniek verder ontwikkeld wordt en naast de straalmotortechniek bleef bestaan. Een mooie parallel dus met de conventionele treinen en de magneetbaan. Ook de 747 was een enorme innovatie die de luchtvaart andere dimensies gaf met zowel passagierscapaciteit als wel vliegbereik. Een vaak gehoorde angst bij innovaties is dat die kannibaliserend zouden zijn op bestaande technieken. Gezien de situatie in de luchtvaart is dat dus geenszins bewaarheid. Ook in de cockpit heeft een enorme innovatieslag plaats gevonden, zoals bijvoorbeeld het “fly by wire”. Simpel gezegd: de piloot stuurt het elektromotortje dat op zijn beurt de flaps bedient. Maar ook de hulp van hoogwaardige elektronica biedt de piloten een enorme ondersteuning en maakt het vliegen veiliger.” Van Pernis, die zelf een aantal jaren heeft gevlogen, weet waarover hij praat. De grote innovaties in de luchtvaart die volgens Van Pernis gaan komen zijn vliegcorridors. “We gebruiken ontzettend veel slechte ruimte omdat we onnauwkeurig in de lucht vliegen. Dat merk je al bij landingsprocedures, waarvoor dus al systemen ontwikkeld zijn waarbij je in een trechter vliegt; ieder in z’n eigen trechter. In de normale routes zit nog enorm veel ruimte, daar moeten die vliegtuigen ook min of meer automatisch in corridors gaan vliegen. Dat kan natuurlijk met satellietcommunicatie. Daarmee verhoog je de capaciteit van een luchthaven enorm.”

Innovaties

Wij zijn een firma die bol staat van de innovaties

Siemens is al jaren bezig met innovaties op allerlei terreinen, niet alleen op luchthavengebied. Martin van Pernis: “Wij zijn een firma die bol staat van de innovaties. We geven 8 procent van onze omzet (100 miljard per jaar) aan innovatie uit. Deze R&D vormt de basis van onze activiteiten in de energiesector, de gezondheidszorg, de industrie, de veiligheid en de mobiliteit. Bij energie gaat het over de efficiency van conventionele centrales, maar ook over alternatieve energieopwekking, gebruikmakend van wind en zon. Siemens is ook volop bezig met de elektrische auto, de zogenaamde E-car, en de benodigde infrastructuur voor het opladen van de accu’s. Met technologie is veel mogelijk. Zo levert een containerkraan bij het neerlaten van een container energie terug, die weer wordt gebruikt bij het hijsen. Vergelijkbare vormen van energie sparen worden toegepast bij trams en treinen wanneer deze afremmen. Op deze manier worden enorme besparingsvoordelen behaald in vrijwel alle systemen waarin elektromotoren voorkomen.”

Intussen blijven ook luchthavens voor Siemens business. Meestal in grondinstallaties: startbaanverlichting, naderingsverlichting en automatische geleiding. Ook noodstroomvoorzieningen langs de startbanen. En Siemens heeft een universele vluchtsimulator met het NLR in Amsterdam gebouwd, en eveneens met NLR voor Schiphol een groundtowersimulator voor de platformverkeersleiders. Als president-commissaris van EADS dochter Dutch Space in Leiden heeft Van Pernis veel aanrakingsvlakken met de moderne lucht- en ruimtevaarttechniek. Of er energiebesparende installaties kunnen worden ingericht? Van Pernis: “Solar-panelen tussen de banen op Schiphol, het zou mooi zijn met die grote oppervlakte. Je zou heel veel energie kunnen opwekken. Je moet ze wel zo neerzetten dat de piloten geen last van reflectie van de zon hebben.”

Een ander voorbeeld is de magneetbaan van Siemens. Een supermoderne, zeer snelle en zeer zuinige trein. Omdat er geen bewegende of draaiende delen in zitten is de energiebehoefte zeer laag. Het enige wat de snelle trein moet overwinnen is de luchtweerstand. Dus geen andere vormen van weerstand zoals wrijving in lagers of verliezen in versnellingsbakken. Het concept is zo innovatief, zo vernieuwend dat veel mensen moeite hebben om zich voor te stellen dat dit allemaal kan. Ook in Nederland heeft Siemens initiatieven genomen om dit systeem te introduceren. De voorstellen voor de Zuiderzeelijn en het rondje Randstad of de Randstad Rapid waren baanbrekend. Na aanvankelijk groot enthousiasme bij rijk en provincies, waarbij zelfs 2,7 miljard euro voor de Zuiderzeelijn werd uitgetrokken, voerden latere regeringen het project weer van de lijst. Onvoldoende oog voor de ontwikkelingsmogelijkheden in het Noorden en de kans om Nederland met Niedersacksen en Zuid-Denemarken te verbinden vormden de basis van dit, hopelijk voorlopige, nee. Wel doet de optie magneetbaan nog mee in de geprojecteerde verbinding vanuit Almere met Duurzame Luchtvaart 202020

Met innovatie begon Werner von Siemens in 1847 de onderneming. Als technologieconcern is Siemens voortdurend bezig met de techniek van vandaag, maar vooral ook van morgen.

16

THE TOyOTA WAy

VAN BEDRIJFSFILOSOFIE TOT LEVENSWIJZE

Pieter van der Velden Managing Director Louwman & Parqui B.V.

The Toyota Way, Het begon allemaal ruim 70 jaar geleden, toen Toyota startte met de bouw van haar eerste auto’s. Er ontstond een visionaire bedrijfsfilosofie. Een filosofie waarin toen al duurzaamheid en uiterst efficiënte bedrijfsprocessen met zo min mogelijk verspilling van mankracht en natuurlijke bronnen, de belangrijkste speerpunten vormden. Managing Director Pieter van der Velden, van Louwman & Parqui B.V. – de importeur van Toyota en Lexus – heeft dan ook een heldere visie hoe duurzaamheid en mobiliteitsvraagstukken in de toekomst opgelost kunnen worden.

17


T

The Toyota Way is een boek waarin de Amerikaanse professor Jeffrey Liker de bedrijfsfilosofie van Toyota heeft omschreven. Om aan te geven hoe universeel en succesvol deze filosofie is geeft Van der Velden het volgende voorbeeld. “Het management van de Maastro Clinic te Maastricht heeft The Toyota Way filosofie ingevoerd in de bedrijfsprocessen van dit radiotherapeutische instituut. En wat blijkt? Er kunnen meer patiënten in kortere tijd worden geholpen. Bovendien is de wachttijd aanzienlijk gereduceerd, hetgeen voor deze groep patiënten van levensbelang is. Daarbij komt dat de kwaliteit van de dienstverlening is verbeterd en meer klantgericht is geworden.” Een mooi voorbeeld van lean management, dat ook navolging kreeg bij andere bedrijven en instellingen. Zowel in de profit als non-profit sector. Van der Velden: “Om deze filosofie goed te kunnen toepassen moet deze manier van denken en doen in je genen zitten.” In het kader van de Toyota Way heeft Toyota een aantal belangrijke merkbeloftes. De allerbelangrijkste is klantentevredenheid. “De klant staat bij ons centraal en moet Toyota in alle opzichten als het beste merk ervaren. Daarnaast staan we voor kwaliteit; we willen altijd het beste maken. Dat zit in de genen, het DNA, van Toyota. Om dat te kunnen bereiken streven we continu naar verbetering en hanteren we begrippen als Genchi Genbutsu, dat ‘terug naar de bron’ betekent om echte oorzaken te achterhalen. En natuurlijk is ook onze ‘environmental performance’ heel belangrijk. Zowel in de productiefase van de auto’s als tijdens het rijden. Zo komt bijvoorbeeld de helft van de energie in de Japanse Prius-fabriek uit zonnecollectoren op het dak van het gebouw en wordt de andere helft gewonnen uit cogeneratie van gas. Toyota wil de beste zijn als het gaat om milieu. En dat zijn wij ook.”

perfect aansluit op de visie van Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen. Bij de introductie is gekozen voor de slogan “De auto die vragen oproept.” En dat is terecht, want zo’n grote, luxe auto, met zoveel vermogen, die zo schoon rijdt dat je er maar 20% bijtelling voor hebt? Dat roept vragen op. “Hoge school hybride”, “De verlosser” en “De correcte SUV” zijn dan ook koppen in de nationale media waar Van der Velden trots op is.

Trouw aan filosofie

Al in de zomer van 2010 start Toyota met een R&D-project dat drie jaar gaat duren. Hoofdrolspeler is de Plug-in Prius; een (nog conceptuele) Full Hybrid auto met de mogelijkheid om de lithium-ion accu via het gewone stopcontact op te laden en daarna zo’n 20 km 100% elektrisch – dus emissieloos – te rijden. Na die afstand fungeert de auto, die eerst in een pilot wordt gereden door overheden en nuts-bedrijven, als een zeer zuinige Full Hybrid. Dergelijke auto’s dragen vooral in drukbevolkte gebieden enorm bij aan een verlaging van de uitstoot van onder meer CO2, stikstofoxiden en fijnstof. Met name die laatste 2 zijn een probleem met diesels, hetgeen we niet moeten onderschatten. En met zo’n Plug-in heb je nog steeds een totale actieradius van ruim duizend kilometer. Kortom, heel laagdrempelig voor de berijder. De komst van 100% elektrische auto wordt voorlopig belemmerd door de beperkte actieradius die de huidige batterijen bieden. Bovendien zijn dergelijke batterijen nog te zwaar en te duur. Dit zal voorlopig nog een nichemarkt blijven. Ook andere energiebronnen, zoals algen-, zonne- en waterstofenergie kunnen in de toekomst een rol gaan spelen. Van der Velden: “Maar één ding is zeker: de aardolie raakt een keer op en dus zullen we moeten zoeken naar alternatieven.” Ten aanzien van zonne-energie is er nu al een Toyota met een Solar Roof; zonnepanelen geïntegreerd in het dak van de auto. Daarmee kan nog niet gereden worden, maar het zorgt wel voor een koel interieur bij het instappen. “Op korte termijn zie ik echter de Full Hybrid technologie als dé oplossing. Vooral omdat deze aansluit bij de huidige infrastructuur. Voordat je een infrastructuur hebt aangepast aan de nieuwe energievormen, ben je jaren verder.” Dat The Toyota Way diep in de genen van Pieter van de Velden is doorgedrongen blijkt wel uit de opmerking: “Het is een voorrecht om voor Toyota te mogen werken. De overtuigende filosofie geeft richting en houvast. Ook in tijden dat het economisch wat moeilijker gaat. Iedereen staat weleens voor moeilijke keuzes. Bij Toyota is dat een kwestie van licht bijsturen. De langetermijnvisie is immers bekend.”

Mobiliteitsconcept

In de toekomst ziet Van der Velden ook andere transportconcepten ontstaan. “Vooral voor de middenlange afstanden boven de 400 kilometer zal in de toekomst steeds minder vaak voor de auto worden gekozen. Mogelijk zal de hogesnelheidstrein die plaats innemen. Tegelijkertijd zullen er andere mobiliteitsconcepten op de markt komen. Denk bijvoorbeeld aan de combinatie van een autobedrijf met de spoorwegen. De klant reist per trein naar bijvoorbeeld Italië. Bij aankomst op het station in Rome, staat de afgesproken auto klaar. Dat heb je geboekt bij je dealer, die het totale mobiliteitsconcept voor je verzorgt.”

Plug-in Prius

Opvallend is dat Toyota al vanaf het begin trouw is aan de bedrijfsfilosofie en daarmee nog steeds succesvol is. Dat dit niet vanzelf gaat illustreert Van der Velden. “We hebben een fase gehad, waarin we veel nieuwe modellen introduceerden. Dat ging in een geval ten koste van de kwaliteit. Wat besloot Toyota President Akio Toyoda van de Toyota Motor Corporation toen? We stoppen met de nieuwe productintroductie, gaan terug naar de bron en stellen ons de vraag: Is deze auto wel echt klaar voor marktintroductie en is dit wel het beste product?” Een ander mooi voorbeeld van hoe Toyota omgaat met vraag en aanbod is de reactie op de verminderde vraag op de wereldmarkt. Toyota stopt dan met produceren. Het uitgangspunt hierbij is dat een geproduceerde auto veel kapitaalsintensiever is dan alle losse onderdelen. Bovendien stuurt Toyota de mensen in de fabriek niet naar huis, maar op cursus. Het kan ten slotte altijd weer beter en doelmatiger. ‘Kaizen’ noemt Toyota dit. Daarmee creëert Toyota tevens zeer trouwe en tevreden werknemers.

Zero Emission

Ook ten aanzien van de uitstoot van schadelijke stoffen heeft Toyota een uiterst heldere missie: Zero Emission. Van der Velden: “Toyota introduceerde alweer in 1997 de Full Hybrid Toyota Prius: de allereerste, massageproduceerde auto met innovatieve Full Hybrid technologie. Daarmee heeft Toyota een grote voorsprong opgebouwd. Bijna alle concurrenten zijn er wel mee bezig, maar nog maar weinigen zijn in staat om ermee op de markt te komen. De nieuwe Prius is inmiddels van de 3e generatie. Dat noemen wij visie. Zo is onlangs ook de nieuwe Lexus RX 450h Hybrid geïntroduceerd. Door de geavanceerde Full Hybrid technologie kent deze 299 pk sterke crossover slechts een CO2uitstoot van 140 gram per kilometer. Dat is gelijk aan bijvoorbeeld een zeer compacte middenklasser met een 1,4 liter benzinemotor met zo’n 100 pk. Veel zakelijke rijders die zich in dit segment oriënteren ontdekken dat deze RX 450h Hybrid een keuze is die Duurzame Luchtvaart 202020

18

Sjoerd Vollebregt Voorzitter Raad van Bestuur Stork stork over duurzame ontwikkelingen

In de luchtvaart altijd duurzame agenda “Per definitie, ook om economische redenen, ben je in de luchtvaart altijd bezig met de duurzame agenda. Ook bij Fokker Aerospace streven we naar een zo duurzaam mogelijk gebruik van materialen, maar ook van de toepassingen.”

S

Sjoerd Vollebregt, voorzitter van de Raad van Bestuur van Stork, heeft er een nuchter oordeel over. Tegelijkertijd geeft hij aan dat de ontwikkelingsperiode van nieuwe toepassingen vaak lang duurt, zeker omdat het er ook om gaat dat de veiligheid niet in het geding mag komen. “Concreet voorbeeld: we hebben in composietmateriaal onderdelen van een landingsgestel ontwikkeld en dat zullen we ongetwijfeld eerst in militaire toepassing gaan testen. Wat is het voordeel daarvan? Titanium kun je op een bepaalde manier verwerken, zodat het een ideale vorm krijgt om minimale luchtweerstand te hebben en dat betekent ook minimale geluidsweerstand. Dus minimaal geluid bij het landen, maar toch met de sterkte die het moet hebben. Dat is bij de gebruikelijke materialen niet zo, maar in composiet kan dat wel weer. Het is zo wel goed te verwerken maar ook de vorm, de aerodynamiek is ideaal en betaalbaar voor de civiele luchtvaart. Verder zijn we natuurlijk continu bezig om die toestellen efficiënter en lichter te maken en ook de vormen nog verder te optimaliseren. Dat vertaalt zich in het algemeen direct terug in het brandstofge-

bruik.” Fokker Aerospace speelt een grote rol bij de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigontwerpen en is leverancier van technische voorzieningen en logistieke diensten. De Storkdivisie ontwikkelen lichtgewicht structuren, landingsgestellen en bekabelingssystemen. Vollebregt: “Wil je een nieuw toestel gaan ontwikkelen dan moet dat per definitie 15 tot 20 procent efficiënter zijn dan de vorige generatie. Focus op efficiëntie en veiligheid zijn geen issue bij ons.” Dat maakt het ontwikkelen van nieuwe toestellen zo duur en dan moeten ze ook nog eens steeds langer mee kunnen gaan. Ze moeten dertig tot veertig jaar mee kunnen, in ieder geval om te kunnen blijven concurreren met andere toestellen. “De A320 en de Boeing 737 zijn al hele grote programma’s wat volume betreft en je ziet nu de 787 en de Airbus 350, alsook grote volumeprogramma’s met productieaantallen die per jaar tussen de honderd en driehonderd liggen. Voor de Airbus 380, waarin Stork-Fokker prominent aanwezig is, spreken we van 45.” Dat betekent dat het ontwikkelen van zo’n toestel en zo’n programma zo verschrikkelijk kostbaar is dat het bijna niet meer op

19


te brengen is, legt Vollebregt uit. En heb je direct al met noodzaak tot een zeer lange levensduur van een programma te maken. “Je moet materialen ontwikkelen die duurzaamheid hebben. Die ook in extreme omstandigheden met hele vreemde belastingen toch goed blijven. Dat is één. En twéé: onderhoudsvriendelijk zijn. Verder gaat het om het combineren van materialen wat maakt dat, als er een haarscheurtje ontstaat, je de reparatie kunt beperken tot een specifiek gebied. Heel efficiënt dus.” Verder, wat je ook op ziet komen, zegt hij, en dat weer heel sterk gestimuleerd vanuit de militaire luchtvaart, is diagnostiek voor effectief onderhoud. “In ons onderhoudsbedrijf zijn we met systemen bezig voor preventief onderhoud, naast het reguliere onderhoud. Daarbinnen zijn we steeds op termijn ook nog naar verbeteringen aan het zoeken hoe het onderhoud nog efficiënter kan.” Duurzaamheid is een maatschappelijk relevante zaak en ook op andere terreinen houdt Stork zich daarmee bezig. “Op speciaal ontwikkelingsgebied gaan we met het begrip duurzaam mee en verder hebben we algemene regels”, zegt Vollebregt. “Wij zeggen: sowieso moet je voldoen aan de regelgeving. Het moet veilig zijn en mensen mogen niet in aanraking komen met bijvoorbeeld schadelijke stoffen. Tegelijkertijd hebben we gezegd, we profileren ons veiligheidsbeleid nog sterker, anders mag je hier niet eens werken. We hebben een aantal van die zaken gekozen die een randvoorwaarde zijn om te acteren, en ieder jaar doen we weer een stapje om het nog beter te maken.”

Thermoplastics

Fokker Aerospace is momenteel samen met universiteit Twente en Airbus bezig met onderzoek naar de toepassing van thermoplastics. Vollebregt: ”Om dat naar een volgende fase te brengen. Ook Boeing is zeer geïnteresseerd. Ook weer doordat je dit materiaal beter kunt verwerken en de vorm kunt geven, die het meest optimaal is. Dit is een global market, met maar een beperkt aantal opdrachtgevers: Boeing, Airbus, militair. Maar daarbinnen is behoorlijk wat werk.” Ontwikkelen zit in de haarvaten van Fokker Aerospace, benadrukt Vollebregt. En ook dan gaat het om hele lange onderzoekstrajecten. “We doen dat natuurlijk met de overheid samen. We hebben de kennisinstituten echt nodig: NLR, TNO en universiteiten. KLM en defensie initiëren regelmatig en doen dat samen met kennisinstituten en bedrijven zoals de onze. Wij pakken de vernieuwingen op een gegeven moment op en industrialiseren het. Bij ons gebeurt weinig fundamenteel onderzoek, maar bijna altijd toegepast onderzoek. Hoe moet je het materiaal gebruiken, welke dikte moet het hebben, waar kun je het ‘t beste toepassen. Welke vormen kun je eraan geven en hoe kun je het introduceren. Vervolgens passen we het toe, toch ook nog steeds vaak eerst op militaire toestellen. Dan laten we het ergens vliegen, op een F16 bijvoorbeeld, en langzamerhand gaat het van een niet-dragend naar een dragend deel. Dat is echt cruciaal voor de kracht van een toestel, en vandaaruit ga je meer richting commerciële toestellen zoals Airbussen en Boeings. En daarbij speelt ook weer de onderhoudsvriendelijkheid een grote rol.” Fokker Aerospace doet ontwikkelings- en onderhoudswerk voor onder andere Boeing, Airbus, Bombardier en Lockheed, en houdt zich bezig met het ontwerp en de ontwikkeling van landingsgestellen, bekabeling en structuurdelen. Ondermeer voor business jets, waarvoor ook structuurdelen worden ontwikkeld


en gebouwd zoals vliegtuigstaarten voor Cessna en Gulfstream en bewegende vleugeldelen voor Dassault. Traditioneel ook met onderhoud aan Fokkertoestellen, maar langzamerhand ook aan andere vliegtuigen. Vollebregt: “Aan de reparatiekant doen we Fokker, natuurlijk veel voor KLM, dat is altijd zo geweest en we leveren ook Fokkercomponenten aan andere maatschappijen. Verder zijn we specialisatie aan het opbouwen in het onderhouden van de Dash-8 vloot. En zijn we recent bezig met twee Boeings 737 waarvoor we zwaar onderhoud en redeliveries doen.”

KLM

Met KLM is als vanouds een goede samenwerking, zegt Vollebregt. “En die is er alleen maar intensiever op geworden. Natuurlijk zit er ook wel eens wat spanning tussen. Dat heb je natuurlijk als je dicht bij huis zit, en de overheid zegt: jij gaat vliegen met die Fokker. Dat heeft er altijd wel in gezeten. Maar tegelijkertijd heb je samen ook wel veel te winnen. In de periode dat ik hier zit hebben we dat in verschillende golven meegemaakt. Peter Hartman, KLM-CEO, heeft impulsen gegeven aan verdere samenwerking. Soms is dat niet gelukt en een aantal malen is het ook wel gelukt. En het gaat uiteindelijk het beste wanneer het tussen mensen van beide bedrijven klikt. Anders moet je er niet aan beginnen. Dus daar merken we het aan. We ondersteunen de KLM Fokkervloot, en we hebben concepten voor reservedelen om die vloot zo effectief en zo beschikbaar mogelijk te houden. De 100 gaat er langzamerhand uit, evenals de 50, ook bij Air France is men nog steeds erg tevreden over de Fokker 70. En dat is ook een prachtig toestel en uitstekend inzetbaar. Die blijft nog een hele tijd in dienst en zo lang de 70 vliegt moet er een goede dienstverlening op zijn.” Op termijn gaat KLM over op Embraer-toestellen. “Dan zie je ook vaak een logische migratie, dat KLM tot een bepaalde hoogte zelf veel doet aan 1e-lijnsonderhoud en dan langzaam maar zeker zegt: wij moeten ons meer gaan focussen op een nieuw toestel, dus pakken jullie het onderhoud over. Zwaar onderhoud deden we toch al veel samen, en componentenvervanging hebben we al overgenomen. En tegelijkertijd hoor je ook al stemmen opgaan dat ze dus zeggen, ja, die Embraers daar hechten we toch een belang aan. Als jullie ons back-up geven, dichtbij huis, dat geeft ons flexibiliteit, vakmanschap, en ook dat wij ons dan soms op specifieke dingen kunnen focussen. Dus ook voor die toestellen denk ik dat het er ooit wel een keer aan komt.” Tenslotte wijst Sjoerd Vollebregt er op dat zijn bedrijf zo mogelijk ook het onderhoud blijft doen van de verkochte en te verkopen KLM-Fokkers. “Samenwerking in remarketing van de toestellen, daar zijn we net succesvol mee bezig. Tja, de toestellen van de KLM moeten ergens anders de lucht weer in. De oudste zit op de helft van z’n levenscyclus. KLM heeft daar belang bij, wij hebben daar belang bij, ze moeten vliegen. Een vliegende Fokker is de enige goede Fokker voor ons.”

20

Platform Duurzame Luchtvaart

Vliegen op algenolie heeft de toekomst

Chief Executive Mike Heijstee

Voorzitter Benno Baksteen

Het Platform Duurzame Luchtvaart (PDL) is bezig met een tot de verbeelding sprekend project dat de werknaam Noorderluchtlijn heeft gekregen. Het Platform, waarvan luchtvaartexpert en oud-verkeersvlieger Benno Baksteen voorzitter is, wil met een luchtlijn tussen Groningen Airport Eelde en Schiphol laten zien dat luchtvaart als infrastructuur niet alleen een essentieel onderdeel is van onze samenleving, maar ook duurzaam kan zijn. “De vliegtuigen die worden ingezet op de lijndienst gaan gebruikmaken van biobrandstof van algen”, begint Baksteen zijn verhaal. Chief Executive van het PDL Mike Heijstee vult aan: “Biobrandstof op basis van algen heeft de toekomst. Onze kracht is mensen bij elkaar te brengen en elke partij datgene te laten doen waar hij goed in is.” 21


H

Het PDL is in gesprek met Groningen Airport Eelde, het Rijk, Schiphol en de provincies Groningen, Friesland en Drenthe. Baksteen: “De planning is dat er vanaf eind 2010 dagelijks vijf retourvluchten worden uitgevoerd tussen Groningen Airport Eelde en Schiphol. Wij hebben er bewust voor gekozen om ons project kleinschalig te beginnen met een aantal niet echt heel grote maar wel heel betrokken partijen en het later bij gebleken succes verder uit te bouwen. Dit omdat de ervaring leert dat hoe groter de partij is die participeert, hoe trager de ontwikkeling tot stand komt.” Naar de mening van Baksteen en Heijstee is de Noorderluchtlijn een uitstekend alternatief voor de afgeblazen Zuiderzeelijn. De voorzitter: “Noord-Nederland kan met dit project een vooraanstaande rol gaan spelen bij de ontwikkeling van biobrandstof op basis van algen en bij de ontwikkeling van de eerste honderd procent CO2 neutrale luchtlijn ter wereld. Het bijzondere van de Noorderluchtlijn is dat daarmee enerzijds de duurzaamheid voor de luchtvaart op de lange termijn kan worden aangetoond, terwijl anderzijds die ontwikkeling wordt versneld.”

Financiële haalbaarheid

Het PDL heeft ook gekeken naar de financiële haalbaarheid van de Noorderluchtlijn. “Uit onderzoek is gebleken dat met het exploiteren van de luchtverbinding tussen Schiphol en Groningen jaarlijks een bedrag van acht miljoen euro gemoeid is. De dienstregeling is met een passagiersaantal van 350 per dag rendabel te exploiteren. Een enkeltje gaat dan ongeveer 62 euro kosten. Het idee is om de luchtlijn in te passen in het overige openbaar vervoer, zoals bus- en treinvervoer en deze verbinding ook net zo te behandelen. Vliegtuigpassagiers verliezen dan zo min mogelijk tijd, omdat de inchecken controletijden dan kort kunnen blijven. Om de aanloopkosten van het project op te vangen hebben wij de overheid gevraagd om zich de eerste vijf tot tien jaar aan het project te verbinden. Ons plan is vorig jaar in ieder geval uitstekend ontvangen door de regionale en landelijke politiek en het bedrijfsleven. Wij hebben alle hoop dat de overheid zich garant gaat stellen om zo dit project aan te jagen”, aldus Baksteen.

Afgebakend project

Het is nu nog alleen bij testvluchten mogelijk om vliegtuigen op biobrandstof te laten vliegen en dus niet in de normale operatie. Heijstee: “De verwachting is dat tegen het eind van dit jaar toestemming wordt verleend om maximaal 50% biobrandstof in de normale operatie bij te mengen. Voorlopig zal echter, ook door de strenge technische en kwaliteitsvoorschriften, het aanbod van biokerosine qua hoeveelheid beperkt zijn. 50% bijmenging in de operatie zal daarom voor 2020 zeker niet gehaald worden. Het zal tot die tijd bij een paar procent blijven. Het PDL is bezig een consortium op te zetten, waarin we ons concentreren op de Noorderluchtlijn en eventueel een tweede verbinding. In dit consortium zijn de NOM (Noordelijke Ontwikkelings Maatschappij) en Energy Valley Groningen betrokken bij de ontwikkeling van biobrandstof uit algen. In theorie kun je met de olieopbrengst van een vierkante kilometer algen nu al vijf dagelijkse retourvluchten Groningen Airport Eelde-Schiphol met 100% biobrandstof voeden. Dat wat in het laboratorium mogelijk is, gaan onze partners nu in de praktijk realiseren. Als eerste stap zullen er op een oppervlakte van een hectare algen worden gekweekt. Als deze proef slaagt, gaan we binnen vier tot vijf jaar de productievijvers van algen uitbreiden naar die benodigde vierkante kilometer. Dankzij het afgebakende karakter van dit project is het mogelijk om al op korte termijn daadwerkelijk 50%, in plaats van hooguit een paar procent, in de operatie bij te mengen. Bovendien zal dit project de ontwikkeling van biobrandstof stimuleren, waardoor de productiecapaciteit vergroot kan worden en de prijs per liter daalt. Opschaling naar 75% en zelfs 100% biobrandstof is dan de volgende stap, ook wat betreft de certificering, zeg maar de toestemming om dit ook te mogen gebruiken.”

Algenkweek

Het is de bedoeling dat de algen op termijn gekweekt gaan worden op de arme gronden die veel voorkomen in Oost-Groningen, waarbij de voorkeur in eerste instantie uitgaat naar een locatie nabij de Eemshaven. Heijstee: “Hierover hebben wij gesproken met landbouworganisaties. Zij noemen de mogelijke algenkweek heel aantrekkelijk. De rechten van biobrandstof uit algen komen te liggen bij de algenkwekers en de bedrijven die de raffinage voor hun rekening nemen.”


Sneeuwbaleffect

Een aanpassing van de motoren van vliegtuigen die gebruik gaan maken van biobrandstof is op dit moment niet nodig. Baksteen: “De kwaliteit van biobrandstof is in alle opzichten beter dan die van gewone kerosine. Het is schoner, het heeft een hogere energieopbrengst en je hebt daardoor per vlucht een paar procent minder nodig. Besparing op besparing dus. Vervolgens kan je de motor ook nog voor deze hogere energiewaarde gaan finetunen. Hierdoor wordt deze efficiënter. In een later stadium kan hier rekening mee worden gehouden bij de ontwikkeling van nieuwe motoren. Wij denken dat er een sneeuwbaleffect gaat ontstaan als er biobrandstof op basis van algen op de markt is. Op Europees niveau zou bijvoorbeeld de regionale luchtvaart gebruik kunnen maken van biobrandstof en zou zij kunnen zorgen voor snelle luchtverbindingen tussen regio’s die niet voldoende vervoer hebben voor een snelle trein. De regionale luchtvaart biedt dan als het ware HSL-verbindingen maar dan zeer milieuvriendelijk door de lucht.” Baksteen sluit zijn verhaal af. “Biobrandstof op basis van algen heeft de toekomst omdat die op termijn honderd procent CO2neutraal kan worden geproduceerd. Als deze biobrandstof straks tegen een redelijke prijs beschikbaar is, denk ik dat er heel wat luchtvaartmaatschappijen zijn die het gaan gebruiken. Iedereen weet dat duurzaamheid tegenwoordig overal hoog staat genoteerd. Met de Noorderluchtlijn gaan wij laten zien dat de luchtvaartindustrie gereed is voor een duurzame toekomst.”

22

duurzaam zit op de rails bij de nederlandse spoorwegen

duurzaamheid duurt het langst

Een negentigjarige die nog bruist van de activiteit. Dat is een felicitatie waard van een nog veel oudere ‘geestverwant.’ De spoorwegen zijn bijna honderd jaar ouder dan de luchtvaart. Met onze ijzer-op-ijzeractiviteit zijn wij altijd laag bij de grond gebleven, met twee benen in de klei. De verwantschap voelen wij wel. Vliegtuig en trein hebben beide een hoge vlucht genomen. Elk zorgde op zijn moment voor een doorbraak in de mogelijkheden tot mobiliteit. In de negentiende eeuw heeft de ontwikkeling van het vervoer per rail sterk bijgedragen aan de bereikbaarheid van Europa.

I

In de twintigste eeuw heeft de luchtvaart de wereld dichterbij gebracht. Van beide verworvenheden maken wij in de eenentwintigste eeuw nog steeds dankbaar gebruik. Beide dragen bij aan de welvaart. Tegelijkertijd roept deze eeuw tal van nieuwe vragen op. Het duurzaamheidvraagstuk staat daarbij prominent op vele agenda’s. Bij KLM en NS staat de duurzaamheid al lang hoog in het vaandel, anders hadden zij hun hoge leeftijd nooit gezond bereikt. Waarom zouden zij dit succes dan niet samen meer uitdragen? Er is ook alle reden om duurzaamheid hoog op de agenda van het transportbeleid te zetten. Op Europees niveau is de transportsector alleen al verantwoordelijk voor meer dan 25% van de emissies van broeikasgassen. Bovendien vormt het transport tussen 1990 en 2008 de enige sector met groeiende emissies, terwijl andere sectoren juist dalingen laten zien. Als deze trends zo doorgaan is de transportsector in 2050 verantwoordelijk voor meer dan 50% van de totale emissies van de broeikasgassen. Kunnen wij de huidige welvaart vasthouden en de mobiliteit op lange termijn blijven garanderen? Hoe houden wij de kwaliteit van onze aarde op orde? Blijft onze huidige levensstijl ook in de toekomst haalbaar en betaalbaar? Boeiende vragen, zeker ook voor bedrijven als KLM en NS. Zij spelen beide een belangrijke rol in de samenleving en kunnen en zullen hun verantwoordelijkheid voor een duurzame toekomst nemen.

In deze bijdrage bied ik KLM graag een schets aan van de duurzame toekomst waarin railvervoer en luchtvaart samen bijdragen aan de welvaart en het welzijn van de mensen.

Rail een duurzaam vervoermiddel

Onder duurzaamheid verstaan wij een financieel gezonde bedrijfsvoering waarin nadrukkelijk keuzes gemaakt worden ten gunste van mens en milieu. Gelukkig is de trein al één van de meest milieuvriendelijke vervoerwijzen. De combinatie van lage rolweerstand en het vermogen grote hoeveelheden reizigers in één vervoermiddel mee te nemen, leidt tot een relatief laag energieverbruik per reizigerskilometer. De elektrische aandrijving staat borg voor een lage uitstoot van CO2. Dit impliceert dat onze kernactiviteit - reizigers veilig, op tijd en comfortabel vervoeren via aantrekkelijke stations - intrinsiek een duurzaamheidsactiviteit is. Daarbij draagt uitbreiding van ons marktaandeel in de mobiliteit – zeker die op de middellange afstand - positief bij aan maatschappelijke doelen van duurzaamheid en bereikbaarheid. Door vaker voor de trein te kiezen wordt de totale uitstoot van de transportsector in Nederland kleiner. NS werkt hier hard aan door de verbetering van de kwaliteit van dienstverlening (betere informatievoorziening, reisgemak met de chipcard, voorzieningen op stations, punctualiteit) en door uitbreiding van de diensten

23


(introductie hogesnelheidsvervoer per trein, meer treinen per uur, OV-fiets, Zone-taxi, elektrische scooter).

NS maakt rail nog duurzamer

Toch kan en mag NS niet op haar lauweren rusten. Daarom werkt NS hard aan verdere verbetering van het energiegebruik voor het rijden van treinen. In de periode tussen 1997 en 2010 heeft NS het energiegebruik per reizigerskilometer al met ruim 20% gereduceerd. Vooral door te investeren in nieuwe treinen met energiezuinigere tractie en bijvoorbeeld door energie terug te winnen uit het remmen. Daarboven op zal in de periode van 2008 tot 2020 de uitstoot van CO2 per reizigerskilometer met 20% dalen. NS voert het zogenaamde energiezuinig rijden in. Door een aangepaste rijstijl kan nog vijf procent meer energie worden bespaard. Nog een serie andere maatregelen staat op de rol voor ná 2010. Uiteraard ben ik er trots op te kunnen zeggen dat vervoer per trein een bijdrage kan en wil leveren aan meer duurzaamheid. Maar daarmee zijn wij er niet. Als wij duurzaam mobiliteit willen laten bijdragen aan de totale kwaliteit van leven, zullen alle vervoerwijzen hun bijdrage moeten leveren, ook de luchtvaart.

en Schiphol heeft succesvol aangetoond dat reizigers graag per trein naar de luchthaven gaan. De nachttreinen sluiten aan op de vroege vluchten. Al enkele jaren heeft KLM haar binnenlandse diensten tussen Schiphol, Groningen en Maastricht afgeschaft. De trein maakte dit mogelijk. De snelle HSL-verbindingen tussen Rotterdam en Schiphol versterkt de positie van KLM op de markt rond Rotterdam. Deze ontwikkelingen zullen zich de komende jaren verder doorzetten ook buiten Nederland.

Rail als ‘spoke’

De luchtvaart werkt volgens het zogenaamde ‘hub and spoke’ systeem. Schiphol positioneert zich nadrukkelijk als hub voor de langere continentale en vooral intercontinentale vluchten. Vervanging van korte vluchten door railvervoer levert op diverse vlakken winst op: de vrijvallende slots kunnen voor andere vluchten gebruikt worden, leiden tot minder geluidsoverlast in de omgeving, milieuwinst en vliegtuigmaatschappijen kunnen zich concentreren op meer winstgevende delen van de business. Rail kan hier oplossingen bieden, maar er zijn goede randcondities nodig: Concurrerende reistijden (op relaties met bijvoorbeeld Brussel en Parijs) door HSL-verbindingen

KLM duurzaam

NS feliciteert de KLM graag met het al gevoerde duurzaamheidbeleid. KLM is volop bezig met het verduurzamen van haar bedrijfsvoering, neemt de duurzaamheid mee in haar inkoopbeleid en experimen-teert met biobrandstoffen. KLM kijkt nadrukkelijk breder dan alleen de emissies van broeikasgassen. De aandacht die bijvoorbeeld het eigen personeel besteedt aan geluid en afval en dat nog wel op wereldwijde schaal, verdient navolging. Door haar netwerk van herkomsten en bestemmingen aan te bieden als een hub-and-spoke systeem draagt KLM al bij aan een zo efficiënt mogelijke vorm van mobiliteit op wereldschaal. Graag wil ik KLM uitdagen nog een stap verder te gaan door rail en air als volledig complementaire mobiliteitsdiensten te gaan bezien.

Rail en air als duurzame combinatie

Luchtvaart en rail vullen elkaar vooral aan. Alleen op de langste treinverbindingen is er concurrentie met de kortste luchtvaartverbindingen. De laatste decennia heeft de opkomst van hogesnelheidstreinen het railvervoer weer aantrekkelijk gemaakt op verschillende continentale reisrelaties. Rail zal in de toekomst steeds beter aansluiten op de infrastructuur van de luchtvaart. Voor Nederland en in de relatie tussen NS en KLM heeft de nadruk tot dusver vooral gelegen bij het vervoer van en naar Schiphol. Voor KLM, en voor Schiphol, is de verbinding tussen het vliegtuig en het spoor naar en vanaf de luchthaven belangrijk.

Vergelijkbare overstap tussen trein en vliegtuig versus overstap vliegtuig-vliegtuig met een transferbalie en bagageafhandeling-systeem op geschikte locatie in de luchthaven Integratie van het ticketsysteem; één ticket voor hele reis en daarnaast overstap op andere vlucht/trein in geval van vertraging

Rail als katalysator

De opkomst van de hogesnelheidstreinen werkt uiteraard als een versneller van het ‘hub en spoke’-systeem. Het beïnvloedt ook de concurrentiepositie van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Voor Air France/KLM heeft de ligging van de luchthavens van Parijs Charles de Gaulle en Amsterdam Schiphol grote invloed op hun marktpositie in Europa. Een snelle railverbinding tussen deze twee luchthavens creëert nieuwe mogelijkheden van synergie tussen de netwerken van KLM en Air France, voor passagiers maar ook voor vrachtvervoer. Via de HSL-Zuid is Schiphol aangesloten op het Europese hogesnelheidsnetwerk in westelijke richting. Om de concurrentiepositie van KLM en Schiphol te verbeteren zal ook serieus gekeken moeten worden naar aansluiting op het Europese hogesnelheidsnetwerk in oostelijke richting. De voordelen zijn veelvoudig: naast de verbetering van de concurrentiepositie zal dit ertoe leiden dat geluidsemissies op Schiphol afnemen en slots gereserveerd kunnen worden voor de meest rendabele vluchten.

Rail als ‘feeder’

KLM kan nog zo’n aantrekkelijk lijnennetwerk hebben, als dat lijnennetwerk via een onbereikbare luchthaven loopt, heeft het geen waarde. Daarom is het voor een vliegveld van vitaal belang om een station in de buurt te hebben. Ook het milieu is daarmee gediend, omdat luchthavens vaak al in de drukste gebieden gesitueerd zijn. Railgebonden modaliteiten scoren daarbij goed vanwege hun lage emissies in combinatie met een relatief hoge capaciteit en een potentieel groot geografisch gebied dat met behulp van rail comfortabel te bereiken is. En de klant vraagt erom: een recente proef met nachttreinen tussen de regio Twente Duurzame Luchtvaart 202020

Op naar de 100

24

Bij een negentigjarig jubileum ligt het eeuwfeest bij wijze van spreken om de hoek. Mogelijk praten we tijdens het eeuwfeest van KLM weer over andere onderwerpen omdat de duurzaamheid dan een volstrekt vanzelfsprekend thema geworden is. Ik hoop dan een bijdrage te kunnen schrijven over ‘the happy air passenger by rail’. Ik droom nog even verder van een breed Europees HSL-netwerk waarmee de economische centra onderling bereikbaar worden, maar dat via aansluitingen op de belangrijkste Europese luchtvaartdiensten de wereld duurzaam bereikbaar maakt en houdt.

CEO SHELL NEDERLAND B.V.

INTERVIEW PETER DE WIT

K

Peter de Wit President-Directeur Shell Nederland B.V.

KLM bestaat dit jaar 90 jaar en Shell al bijna 120 jaar. Bestaat er een duurzame relatie tussen beide bedrijven? Waarin uit zich dit het meest? De samenwerking tussen KLM en Shell gaat terug naar het begin van de vorige eeuw, naar de jaren van Albert Plesman en Henri Deterding. De bedrijven werkten al samen om van de eerste vlucht van Amsterdam naar Batavia in 1927, met 13 tussenstops, een succes te maken. Beide bedrijven zijn ‘koninklijk’ en derhalve kunnen we wel stellen dat we vanaf de eerste dagen hofleveranciers van elkaar zijn geweest. Voor zakelijk verkeer vliegen Shell-medewerkers veel met de KLM, omgekeerd levert Shell al vele jaren een aanzienlijk deel van de benodigde brandstoffen en smeermiddelen. Toen in het begin van de jaren negentig de publieke opinie zich keerde tegen het varen van schepen met Jet

(kerosine) door de Gouwe en de Ringvaart, hebben KLM en Shell een pijpleiding gelegd die samen wordt beheerd. Omdat beide bedrijven internationaal opereren, komen we elkaar niet alleen in Nederland, maar overal ter wereld tegen. Een prachtige relatie die Shell graag blijft koesteren. Binnen Shell bestaat het Social Investment programma dat zich met name op groepen buiten Shell richt. Wat houdt dit precies in? Op website “www.shell.nl” staat een mooi overzicht van wat het Social Investment programma inhoudt. Het programma richt zich bijvoorbeeld op scholieren en studenten (JetNet, Shell young Technical Award, BachelorMaster Prijs), maar ook op vrijwilligers werk van Shell-medewerkers in hun woonomgeving. Daartoe bestaat het Shell Cares programma.

25


Wat doet Shell intern aan duurzaamheid? Moedigt u het personeel aan met het openbaar vervoer te reizen? Bestaan er samenwerkingsverbanden met andere bedrijven zoals KLM met betrekking tot duurzaamheid? Bewust en zuinig omgaan met energie wordt actief gestimuleerd. Enkele grote Shell-kantoren nemen hun volledige elektriciteitsgebruik af van het Shell/Nuon windpark voor de kust van Noord-Holland. Ook wordt gebruik gemaakt van bodemwarmte om gebouwen te verwarmen en te koelen. Shell heeft vele samenwerkingsverbanden op het gebied van duurzaamheid. Zo werken we samen met diverse bedrijven voor de ontwikkeling van duurzame biobrandstoffen uit bijvoorbeeld stro, houtsnippers en algen. Verbetering van energierendement is een van onze speerpunten bij de vermindering van CO2-uitstoot. We gebruiken zelf energie bij de productie van olie en aardgas en bij het omzetten daarvan naar bijvoorbeeld Jet A1, de brandstof die we aan Air France\KLM leveren. We zijn steeds bezig om onze energieprestaties te verbeteren. Zo bouwen we nu in Qatar aan een grote fabriek die uit aardgas schone, synthetische brandstoffen kan maken. Deze brandstof is in de toekomst mogelijk ook bruikbaar voor de luchtvaart. Biobrandstof, windenergie, zonne-energie en waterstof zijn de brandstoffen voor de toekomst. Welke rol speelt Shell in dit geheel? Het is moeilijk te duiden welke nieuwe energiebronnen in de toekomst de boventoon gaan voeren. Zeker is dat we er hard aan moeten trekken om zulke bronnen verder te ontwikkelen. Shell richt zich daarbij vooral op duurzame biobrandstoffen met lage CO2-uitstoot, die niet concurreren met voedselproductie. Daarnaast zullen de bestaande windparken waar Shell een aandeel in heeft, optimaal ingezet worden en onderzoekt Shell samen met een partner nieuwe technologie rond zonnecellen. Maar laat duidelijk zijn dat fossiele brandstoffen naar verwachting nog tientallen jaren het leeuwendeel van de energievoorziening op onze planeet zullen verzorgen. Dat moet zo schoon en zuinig mogelijk. Afvang en opslag van CO2 spelen daarbij een belangrijke rol. Voor hoelang is er nog fossiele brandstof beschikbaar? Als steeds vaker voor alternatieven wordt gekozen zal de bestaande voorraad namelijk langer meegaan. Die schattingen zijn in de loop der jaren voortdurend herzien. Enerzijds omdat betere geologische inzichten zijn gegroeid over het voorkomen van olie en gas, anderzijds door technologische ontwikkelingen die het mogelijk maakten meer olie en gas te winnen uit bestaande velden en in moeilijke omstandigheden (diepzee, oliezanden, poolstreken). De huidige schattingen gaan uit van circa een halve eeuw, maar met zeer veel voorbehoud, juist vanwege nieuwe en soms niet voorziene ontwikkelingen. Veel zal ook afhangen van de prijsontwikkeling van energiedragers en de groei van het energieverbruik. Olie en gas zullen geleidelijk aan in belang verminderen en zeker niet in één keer opraken.


Hoe ziet u de toekomst van Nederland in 2020 en daarna? Zijn de files opgelost? Rijden en vliegen we echt meer op schonere brandstoffen? Wat is uw toekomstvisie? ‘Voorspellen is lastig, vooral als het over de toekomst gaat’, is en blijft een mooie wijsheid. Over de files gaan we als bedrijf niet, wel weten we dat door de jaren heen de transportbrandstoffen steeds beter en schoner zijn geworden. Kijken we naar het wegen luchtverkeer dan bevatten benzine, diesel en kerosine vrijwel geen zwavel meer. Ook zijn motoren veel zuiniger geworden en er is zeker nog ruimte voor verdere rendementsverbetering. Daar werken wij aan, samen met een aantal automobielfabrikanten. Wij richten ons op groter gebruik van duurzame biobrandstoffen en wellicht komen die ook aan bod in het luchtverkeer. Voor auto’s zien we verdere ontwikkeling van elektrische en hybridevoertuigen. Maar als je bedenkt dat het aantal auto’s de komende jaren zal verdubbelen tot circa twee miljard dan kan het niet anders dan dat ook in 2020 fossiele brandstoffen het overgrote deel van het transport van mensen en goederen mogelijk zullen maken. Wat voor innovaties kunnen we de komende jaren nog van Shell verwachten op het gebied van (fossiele) brandstoffen? Al vele jaren is Shell bezig met de ontwikkeling van Gas-To-Liquids. GTL is een verzamelnaam voor een reeks vloeibare producten die uit aardgas vervaardigd worden. In Bintulu, Maleisië, staat al 15 jaar een GTL-fabriek. Het grootste deel van de productie van deze fabriek wordt gebruikt als component van V-Power Diesel, een hoogwaardige diesel die een schonere verbranding oplevert dan standaard diesel. In 2010 wordt een veel grotere GTL-fabriek in Qatar opgestart. GTL kan ook gemaakt worden uit plantaardig materiaal of uit kolen. Die ontwikkeling is echter nog niet zo ver gevorderd dat grootschalige toepassing mogelijk is. Ook bij de ‘gewone’ brandstoffen zijn nog verbeteringen mogelijk. Zo hebben we onlangs FuelSave Euro 95 op de markt gebracht. Deze benzine is niet duurder dan de voorheen gebruikte Euro 95, maar geeft wel een lager brandstofverbruik door het gebruik van slimme additieven. Op een tank van 50 liter scheelt dat 1 liter. Alle kleine beetjes helpen. Zal KLM in 2020 en daarna nog steeds een hoofdrolspeler zijn in het vervoer van passagiers en vracht? Ook hier geldt dat voorspellen lastig is. Maar uiteraard hoop ik dat KLM mensen en goederen voor ons bedrijf blijft vervoeren en dat wij dan een groot deel van de benodigde brandstoffen en smeermiddelen mogen leveren. Zolang de historisch gegroeide samenwerking op een goed en commercieel verantwoord fundament rust, moet dit ook in toekomst mogelijk blijven.

26

VANDERLANDE INDUSTRIES OVER DUURZAME PERFORMANCE

WERELDWIJD ACTIEF MET BAGAGESySTEMEN Vanderlande Industries te Veghel is de grootste leverancier van bagagesystemen ter wereld. En daar ligt ook direct de link met KLM en vele andere luchtvaartmaatschappijen. 2009 was ook voor Vanderlande een jubileumjaar, want al zestig jaar is men leverancier van transportsystemen waarvan de bagagesystemen in de luchtvaartsector bijna de helft uitmaken. Automatiseren zit Vanderlande in het bloed, volgens dr. ir. Michiel Peters, President & CEO van Vanderlande Industries. “Dit doen wij voor een grote verscheidenheid aan klanten zoals luchthavens, distributiecentra en sorteercentra voor pakketpost zoals voor TNT.”

vErwErking koffErs

Het belangrijkste onderdeel binnen Vanderlande is echter het verwerken van koffers en dit doet men over de hele wereld. Zo was men betrokken bij de bouw van de luchthavens in Hong Kong, de drie vliegvelden bij Moskou en Johannesburg en werkt men momenteel aan de nieuwe luchthaven van Shanghai. Een andere belangrijke luchthaven is die van Vancouver waar de afgelopen winter de Olympische Winterspelen plaatsvonden. “Zulke speciale evenementen zijn vaak een reden om de bestaande capaciteit uit te breiden. Londen staat voor dezelfde uitbreiding omdat daar in 2012 de Zomerspelen zullen plaatsvinden, maar ook op Schiphol zijn wij actief.” Daarnaast heeft men projecten lopen in India, het MiddenOosten, Turkije, Noorwegen en in de Verenigde Staten waar men inmiddels ook marktleider is. “Met 400 vliegvelden en circa duizend terminals is dit natuurlijk een heel belangrijk land voor ons. Al met al hebben wij een zeer sterke marktpositie.”

logistiEkE pErformancE

Schiphol is wat Peters betreft een voorbeeld van een goed functionerende luchthaven. “Samen met KLM, als grootste gebruiker, heeft deze luchthaven een enorm netwerk aan vluchten. Men beschikt over een bovengemiddeld goed netwerk, maar dit functioneert pas echt optimaal als ook de dienstverlening optimaal is. Korte overstaptijden, het ‘one terminal concept’, en een bagagesysteem dat (te) laat binnenkomende koffers rap naar het vliegtuig brengt. Dat kan alleen als je een perfect bagagesysteem hebt dat tientallen miljoenen koffers per jaar betrouwbaar verwerkt. In onze business draait dus alles om logistieke performance. Uiteindelijk is ons doel alles beter, slimmer en goedkoper te maken en als wij ook nog enkele minuten kunnen winnen in de hele lijn maken wij uiteindelijk veel mensen blij.”

27


Robots nemen taken over

Vanderlande werkt constant aan het verbeteren van bagagesystemen. Robots nemen hierbij vele taken over. In de kelder van Schiphol staan er hiervan al een aantal opgesteld met de bedoeling nog efficiënter te kunnen beladen. Als dit compleet is uitgewerkt kan men per vierkante meter bagagekelder meer vluchten afhandelen. Volgens Peters heeft dit ook ergonomische voordelen. “Mensen hoeven daardoor niet meer hun hele leven met koffers te sjouwen. Hiermee hebben we een ongelooflijk belangrijke arbeidsintensieve en kwalitatieve slag gewonnen.” Ieder jaar ontwikkelt men wel iets waardoor systemen weer slimmer en beter worden. “Als markt-leider lopen we met al deze nieuwe ontwikkelingen duidelijk voorop. We zijn er trots op om deze robot-ontwikkeling in samenwerking met Schiphol te realiseren.”

Duurzaamheid

Optimale performance staat bij Vanderlande bovenaan en dit houdt tevens een aantal duurzaamheids aspecten in. “Een compacter systeem levert minder gebouwinvesteringen op en minder energieverbruik. Kleinere systemen gebruiken ook minder energie en materialen. Efficiënt engineeren plus zoveel mogelijk logistieke performance voor zo weinig mogelijk geld is op zich al een duurzaamheidsaspect.” De hele transportwereld wordt van oudsher geassocieerd met vervuiling en stank, maar dit vindt

Peters eigenlijk een beetje flauw. “Als wereld zullen we moeten blijven doorontwikkelen. Als je maar blijft zeggen dat het per definitie slecht is voor het milieu kom je er nooit uit en schep je een negatief wereldbeeld. Bovendien ga je dan voorbij aan de mogelijkheid om zaken slimmer en beter te doen. Wij zien dat onze klanten, zoals als KLM en TNT, wel degelijk doelen stellen om het beter te doen. Kijk naar KLM die toch weer als eerste een proef heeft genomen om gedeeltelijk op biobrandstof te vliegen. Dat is waar je volgens mij echt verder meekomt.” Bij Vanderlande Industries staat de betrouwbaarheid van de systemen voorop, maar hierbij kijkt men wel degelijk hoe energie bespaard kan worden en hoe materialen hergebruikt kunnen worden. Peters: “Eisen die we ook aan onze leveranciers stellen, maar we doen natuurlijk meer. We hebben al een lopende band die een reductie van 40% levert qua energieverbruik. Ook worden systemen sneller uitgeschakeld als er geen koffers aankomen. Daarnaast kijken we of systemen met minder of kleinere motoren kunnen opereren. We zitten dus niet stil en blijven waar mogelijk verder ontwikkelen.”

(advertentie)

atp KLM advertentie.indd 1


28

21-04-2010 11:07:12

DUURZAAMHEID KLEINE LUCHTVAART OOK VAN WEZENLIJK BELANG Efficiëntere luchtvaarttuigen

Op de vraag of de situatie van vandaag de dag zo zal blijven is Krone duidelijk. “We zullen beter op onze omgeving en het milieu moeten letten. Oudere toestellen, hoewel die uitstekend onderhouden worden en waar nog altijd met plezier mee gevlogen wordt, zijn eigenlijk niet meer van deze tijd. Aerodynamisch niet, maar ook qua gebruik en geluidsoverlast niet. Hoe vervelend het ook is, toch denk ik dat wij met z’n allen er op moeten aansturen dat we overgaan naar milieuvriendelijkere, geluidsarmere en efficiëntere luchtvaartuigen en alternatieve brandstoffen.”

Toenemende overlast

Kleine vliegtuigen compleet uitbannen kan natuurlijk niet, maar Krone vindt wel dat er bewuster mee moet worden omgegaan. “Zomers, vooral in de weekenden, worden veel kistjes uit de schuur getrokken om er dan vluchten rond de kerk mee te maken. Op zich heel leuk, maar er wordt hierdoor ook veel overlast veroorzaakt. Meerdere mensen gaan zich ergeren aan dat geronk boven hun hoofd, de steile bochten met vermogensveranderingen.” Krone gunt iedereen zijn vertier, maar vraagt zich wel af hoelang dit nog in stand gehouden kan worden. “Misschien moet er voor vliegtuigen een zelfde soort sloopregeling komen als voor auto’s. Dat zou goed kunnen zijn voor de economie en de branche zou een dergelijke stimulans zeker kunnen gebruiken.”

Bas Krone, Inspecteur Vliegveiligheid

D

Essentieel belang

Duurzaamheid is het centrale thema van dit boek. Natuurlijk mag de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) hierbij niet ontbreken. Bas Krone, Inspecteur Vliegveiligheid neemt u mee naar de wereld van de kleine luchtvaart. Zijn specialiteit.

Hoewel diverse vliegopleidingsinstituten om verschillende redenen naar het buitenland vetrekken is de beroepsmatige kleine luchtvaart van essentieel belang voor Nederland. “Beroepsvliegers moeten namelijk hun opleiding kunnen volgen en hun ‘skills’ kunnen bijhouden. En dat doet men het liefst in eigen land. Hier hebben we het dus over nut en noodzaak. Daarnaast bestaat de recreatieve luchtvaart. En met name bij het recreatieve gebruik denk ik dat daar qua duurzaamheid winst valt te behalen.”

Bewustwording

Bas Krone ziet overigens wel mogelijkheden om de overlast te verminderen. “Vooropgesteld dat we vliegen niet meer kunnen en zeker niet willen uitbannen, kunnen we er wel voor kiezen om daar te gaan vliegen waar het voor minder overlast zorgt. Dus niet meer drie keer een rondje over je eigen huis of het dolfinarium. Die bewustwording is noodzakelijk.”

“Er zijn vele soorten luchtvaartgebruikers. Van MLA’s tot klein zakelijk vervoer waaronder zeer geavanceerde moderne toestellen, maar natuurlijk ook vliegtuigen uit de jaren dertig, veertig tot en met de jaren zeventig. Historisch goed dat je moet beschermen en waar we met z’n allen van genieten, maar deze oudjes dragen natuurlijk niet daadwerkelijk bij aan het beeld van duurzame luchtvaart.

Toekomst

De komende jaren zal de kleine luchtvaart in al zijn facetten, dus ook de ballonvaart, bewust moeten worden van de beperkende mogelijkheden. Krone: “Natuurlijk kunnen we een aantal zaken afdwingen, maar niet alles. De kleine luchtvaart zal vooral zelf zijn steentje moeten bijdragen aan de verbetering van het geluid en het milieu.” Een kant en klare oplossing heeft ook Krone niet voorhanden, maar samen met deskundigen zal er een oplossing gevonden moeten worden. “Niemand ontkomt hieraan.”

29


(advertorial)

de LuCHtVaart weet Het zeKer Met uitgaVen sdu

Als informatie slim is geordend, zijn regels voor de luchtvaart plotseling een stuk helderder. Sdu Uitgevers zorgt dat u het zeker weet. Voor iedereen die nauw betrokken is bij de luchtvaart of er indirect mee te maken heeft. Ga naar www.transportzone.nl voor een compleet overzicht. Introductie Luchtvaart Eindelijk betrouwbare, toegankelijke en praktische toepasbare informatie over luchtvaart, onmisbaar bij het formuleren of uitvoeren van luchtvaartbeleid. Wilt u uw beslissingen en plannen baseren op feiten? Introductie Luchtvaart behandelt in zeven katernen de thema’s die iedere beleidsmaker op het gebied van luchtvaart moet beheersen. Ook voor ieder ander die meer wil weten over luchtvaart. Praktijkdelen Luchtvaart Naslagwerken voor iedereen die betrokken is voor (een deel van) de uitvoering van het luchtvaartbedrijf. De Praktijkreeks licht de weten regelgeving toe en zorgt ervoor dat u ze kunt toepassen in de dagelijkse situatie.

Tekstenpocket Luchtvaart wetgeving In de tekstenpockets Luchtvaartterminologie en Aviation Terminology leest u alle begrippen, definities en afkortingen binnen de luchtvaartwetgeving. Luchtvaartwetgeving deel 1, 2 en 3 geven u snel inzicht in de belangrijkste nationale luchtvaartwetgeving. De integrale EU-regelgeving voor de luchtvaart staat in de delen 3, 3A en 3B. Gratis op de hoogte Met de gratis e-mail nieuwsbrief Transport Update brengen we u maandelijks op de hoogte van alle actualiteiten en veranderingen rond weten regelgeving in de vervoersector. Schrijf u in via www.transportzone.nl.

transportzone binnenKort Met 7 x 24 uur LuCHtVaartinforMatie Ver weg van een luchthaven, houdt Sdu Uitgevers vanuit Den Haag de luchtvaartsector op de hoogte van wetten, regels en de ontwikkelingen. Marjan Demmer is bij Sdu Uitgever Transport en wil haar bestaande portfolio uit-breiden én online beschikbaar maken, zodat u uw informatie straks overal ter wereld online kunt raadplegen. Tijd voor een gesprek met een enthousiaste netwerkster. Sdu levert veel luchtvaartinformatie. Wat houdt dat in het kort zoal in? ,,Kort gaat eigenlijk niet, want we hebben een flink pakket met vooral juridische informatie.’’ Vervolgt: de losbladige uitgave Luchtvaartvoorschriften is mijn paradepaardje: daarin staat de complete weten regelgeving, met toelichtingen en jurisprudentie. Belangrijke auteurs zijn Ronald Schnitker, Jan Willem Storm van ’s Gravesande, Arnold Rossing en Henk Scholtens. Het zijn dé specialisten op het gebied van Luchtrecht. Zij werken ook mee aan de boekenreeksen.De Praktijkreeks Luchtvaart bestaat uit naslagwerken voor alle betrokkenen verantwoordelijk voor een deel van de uitvoering van het luchtvaartbedrijf. De reeks is gericht op het toelichten van weten regelgeving en op het toepassen ervan. Maar zoals de naam al zegt, met een praktischer insteek dan Luchtvaartvoorschriften.’’Demmer gaat verder: ,,De Tekstenpockets Luchtvaartwetgeving zijn handig als je al dan niet beroepsmatig bij de luchtvaart betrokken bent, met per regeling een artikelsgewijze toelichting. Op een overzichtelijke manier krijg je een beeld van de belangrijkste voorschriften op het gebied van luchtvaartpersoneel, luchtwaardigheid, vluchtuitvoering, luchtverkeer, luchtvervoer, luchtverkeersbeveiliging, luchtvaartuigen en militaire luchtvaart. Zelfs de Europese weten regelgeving staat erin!’’ De tekstenpockets Luchtvaartterminologie verschaﬀen degenen die beroepshalve te maken hebben met luchtrecht inzicht in de oﬃciële inhoudelijke betekenis van termen, waarbij direct wordt verwezen naar de rechtsbron. Het tijdschrift Journaal LuchtRecht beschrijft de ontwikkelingen in de luchtvaartsector.’’ Een volledig pakket informatie voor de luchtvaart. Wat is jullie toekomstvisie? Demmer: Uit ons onderzoek blijkt dat het online raadplegen van de weten regelgeving, 24 uur per dag en overal, steeds belangrijker is. Daarom bouwen we een inhoudelijke website, met alle luchtvaartwet- en regelgeving, inclusief toelichtingen

en jurisprudentie. Maar ook met nieuws, producten en diensten en – niet onbelangrijk – slim zoeken en vinden. Een site die altijd actueel is, dus. In het laatste kwartaal van dit jaar gaat Transportzone live. Natuurlijk blijven we ook jaarboeken maken. En tijdschriften. Want papier blijft voorlopig ook. De combinatie zorgt dat onze klanten altijd de laatste wetgeving kennen, eenvoudig op de hoogte zijn van de laatste ontwikkelingen en dat de informatie betrouwbaar is. Want we zeggen: Sdu, dan weet je het zeker...’’ Ketenintegratie van de verschillende transportmodaliteiten wordt steeds belangrijker. Hoe speelt Sdu daarop in? ,,Door in Transportzone aan de verschillende vervoersmodaliteiten, Luchtvaart, Zeevaart, Binnenvaart, Wegvervoer en Spoorvervoer informatie aan te bieden kunnen we onze klanten nog beter en sneller van dienst zijn. Nieuws zal een belangrijke plaats innemen, via alerts en tweets houden we onze klanten op de hoogte van wat er gebeurt, en dan natuurlijk vooral op wetgevings- en beleidsniveau. Er is ruimte voor discussie, voor whitepapers en zo voort. We denken de wensen van klanten te kennen. Maar de komende maanden vragen we hen toch telkens mee te denken. Ga naar www.Transportzone.nl en help mee om de site te optimaliseren.

Aircraft Fuel Supply: de kerosine leverancier van KLM & Air France

“Op Schiphol verzorgen wij de aanleg en exploitatie van alle vaste brandstoffaciliteiten”, begint Winters te vertellen. AFS is een joint venture van KLM / Air France en zeven oliemaatschappijen en bestaat sinds 1967. Via pijpleidingen vanuit Amsterdam en Rotterdam wordt de kerosine richting Schiphol getransporteerd. Winters: “Tot 1995 vond de aanvoer van kerosine alleen met schepen plaats. Dagelijks waren er vijftien schepen voor nodig om Schiphol te voorzien van de juiste hoeveelheid brandstof. Aan de Ringvaart waren depot s en lossteigers te vinden. Inmiddels is daar de bodem gesaneerd. Ik ben overigens blij dat de aanvoer van kerosine nu plaatsvindt via pijpleidingen. Als het nu nog steeds per schip aangevoerd zou worden, dan hadden er voor een juiste aanvoer in de afgelopen strenge winter ongetwijfeld weer ijsbrekers aan te pas moeten komen, om de schepen bij de depotinstallaties te krijgen.”

Aftanken

Eén van de verantwoordelijkheden van AFS is om de kerosine via ondergrondse leidingen op Schiphol naar alle plekken te pompen, waar KLM / Air France en alle oliemaatschappijen de kerosine kunnen aftanken. “Het aftanken van vliegtuigen gebeurt tegenwoordig voor een groot gedeelte via een ondergrondse leiding. Een tankpunt onder een vliegtuig, slang aan de grond, slang aan de vleugel. Het vullen van brandstoftanks van vliegtuigen met een tankwagen doen we nog in mindere mate. Ons ondergronds leidingsysteem is een prachtig systeem, waar vier miljoen liter kerosine in zit”, aldus Winters.

Distribueren en coördineren

De General Manager is van mening dat AFS een service- en dienstverlenend bedrijf is. “Wij hebben een distribuerende en coördinerende functie. KLM koopt de kerosine zelf in, dat op Schiphol wordt afgeleverd. Wij slaan de brandstof op. Wij werken voor KLM / Air France, Transavia en Martinair. Vliegtuigen van airlines als Lufthansa en British Airways, de zogenaamde visiting airlines, worden door de oliemaatschappijen getankt. Zij hebben daar contracten mee. Als AFS weten wij niet wat de prijs is van een liter kerosine. Voor onze diensten ontvangen wij een fee en die is voor iedereen gelijk, dus transparant. Verder is AFS eigenaar van de installatie van pijpleidingen. Onze taak is het ook om er voor te zorgen dat de kwaliteit van de kerosine op peil blijft en dat de installatie uitstekend blijft werken. Wij moeten de veiligheid door gebruik van kerosine blijven garanderen. Om dit te realiseren moeten wij aan allerlei specificaties en strenge veiligheidseisen voldoen.”

Klaas Winters CEO Aircraft Fuel Supply

A

Duurzaamheid

Aircraft Fuel Supply (AFS) is namens KLM/ Air France en de op Schiphol vertegenwoordigde brandstofleveranciers verantwoordelijk voor de ontvangst, behandeling, coördinatie en distributie van kerosine. Ingenieur Klaas Winters is bij AFS de General Manager. Bij dit bedrijf werken ruim twintig mensen.


Duurzaamheid staat ook bij AFS hoog in het vaandel. Winters: “Sinds een tijdje vangen wij de dampen op die vrijkomen bij het vullen van tankwagens. Deze dampen transporteren wij naar een motor, die ze omzet in elektriciteit. De ontwikkeling van biobrandstoffen is op dit moment ook een hot item. Ik denk dat er met een jaar een goede biokerosine op de markt is. Op dit moment is het probleem met biobrandstoffen dat het aan de wanden van pijpleidingen en installaties kan gaan kleven. De veiligheidseisen zijn enorm streng als het gaat om het toepassen van biobrandstoffen. Dit is een goede zaak, want je kunt niet zomaar even stoppen met een vliegtuig als die met een paar honderd passagiers op zo’n tien kilometer hoogte in de lucht zit.”

32

accenture interview

Duurzame luchtvaart begint met meten

(fotograaf: Annelore van Herwijnen)

v.l.n.r Jan-Coen Smit, Anja Groenewoud, Dirk-Jan Koops

Op termijn echter is het certificeren van ketens absolute noodzaak, stellen Anja Groenewoud, Jan-Coen Smit en Dirk-Jan Koops van Accenture. De dienstverlener werkt al jaren samen met KLM, onder andere om een e-businessketen te ontwikkelen. In de relatie komen nu duurzaamheidsaspecten steeds sterker naar voren.

I

“In onze organisatie krijgen mensen veel energie van maatschappelijke verantwoordelijkheid”, vertelt Anja Groenewoud, country managing director Nederland van Accenture. “We gaan steeds meer samen met klanten maatschappelijke aspecten oppakken. Het is opmerkelijk dat nog heel weinig bedrijven geloven in maatschappelijk verantwoord ondernemen. Men wil direct een bedrag zien, maar dat is MVO helemaal niet. MVO gaat over motivatie, beter samenwerken, vertrouwen, geïnspireerd raken door de goede dingen te doen. En dat is niet in geld uit te drukken.”

33


een nieuwe route opent ga je nadenken over uitstoot en hoe ver je over de drempel komt. Dus dan ga je er ook meer geld voor betalen.” “Het verandert echt de economics van de airline”, verwacht Smit. “Met het Climate Action Plan van KLM hebben we samen een model gebouwd om de effecten van ETS inzichtelijk te maken. Het model was bovendien een input voor de KLMlobbyisten in Brussel. Zo wisten zij welk effect de verschillende modellen, die in Brussel nog worden besproken, op KLM zouden hebben”, legt Koops uit. Volgens Anja Groenewoud is het Climate Action Plan heel ingrijpend omdat het op zoveel plaatsen bij KLM impact heeft. “Het plan is in feite voor iedereen een eye opener. Als je het gaat doorrekenen is het veel groter dan je aanvankelijk denkt. En het plan heeft nog steeds effecten. Je moet nieuwe vaardigheden opbouwen zoals gaan traden en verstand hebben van biofuel.” Koops: “Dan blijkt dat het soms interessanter is om een vliegtuig een tussenlanding te laten maken in plaats van non-stop te laten vliegen.”

“Toch zijn mensen best bereid om bij een vliegticket ook CO2reductie te kopen”, ziet Dirk Jan Koops, partner van Accenture. JanCoen Smit, executive partner, vindt dat bedenkelijk. “Controleer maar eens of CO2-reductie echt gebeurt. Als je dat niet zichtbaar kunt krijgen voor passagiers heb je een probleem. Je moet de hele keten uiteindelijk wel certificeren, goedkeuren, in de gaten houden en monitoren”, aldus Smit. Certificeren is absolute noodzaak meent ook Anja Groenewoud. “Het streven naar duurzaamheid maakt nu een professionaliseringsslag door.” Jan-Coen Smit: “Duurzaamheid wordt breder geaccepteerd en als noodzakelijk gezien. Er is een groter publiek dat begrijpt dat er wat moet gebeuren. En wat mij positief stemt is dat, ondanks dat we nu crisis hebben net als in ‘74, ‘75, dit toch redelijk overeind blijft. Het vreemde is dat we nu een vijand hebben die eigenlijk geen vijand is. CO2 is op zich niet schadelijk, maar de gevolgen zijn dat wel. En wil je een publieke boodschap hebben dan is het ingewikkeld om die te vertalen naar een concept.”

hoe controleren?

uniform meten

ETS wordt per 2012 voor de luchtvaart van kracht “Maatschappijen moeten zelf rapporteren, maar ook air traffic control heeft alle gegevens van alle maatschappijen en toestellen. Motor, verbruikshistorie, alles is te contoleren, maar het is alleen veel werk”, stelt Koops. Smit: “In het kader van ETS moeten luchtvaartmaatschappijen structureel gaan rapporteren wat er geproduceerd wordt en hoeveel er gevlogen is.” Koops merkt hierbij nog op dat men die controle waarschijnlijk niet een op een, maar steekproefsgewijs zal uitvoeren.

“Men is het eens dat er iets moet gebeuren. Dat zie je ook in de luchtvaart in onder andere ETS (Emission Trading Scheme)”, constateert Koops. “ETS is een manier van de EU om mensen te dwingen om op een uniforme manier te meten en op een transparante manier te rapporteren. Er komt een periode waarin alles een beetje bijdraagt. In de luchtvaart worden vliegtuigen significant schoner en stiller. Pas de laatste jaren komt er een versnelling in de innovatie op dergelijke aspecten. Maar ik denk niet dat in 2020 vliegtuigen allemaal op waterstof vliegen en nul emissie hebben.”Koops: “Het probleem bij vliegtuigen is dat de levenscycli lang zijn. Ander probleem is de infrastructuur. We kunnen hier alles goed organiseren, maar ook op andere bestemmingen moeten vliegtuigen kunnen worden onderhouden, kunnen tanken enzovoort.”

Schonere brandstoffen

afspraken over certificeren

In de luchtvaart gaat het nu vooral om zoeken naar schonere brandstoffen. “Daarbij blijft ondersteuning van bestaande technieken cruciaal. Er kunnen op Schiphol wel auto’s op aardgas rijden en er zouden best vluchten naar de UK van andere brandstof kunnen worden voorzien, maar de airline business is een wereldwijde industrie. Daardoor zal het tijd kosten voordat je bijvoorbeeld voorziening van alternatieve brandstoffen in alle uithoeken van Afrika en Zuid Amerika hebt geregeld. Op grote schaal zijn schonere brandstoffen moeilijk te organiseren, omdat wij ons hier ‘de luxe permitteren’ om ons met dat soort zaken bezig te houden. Heel veel landen zijn daar nog lang niet aan toe’, aldus Dirk-Jan Koops. “De eerste jaren blijft het bij biobrandstoffen en verdergaande ontwikkelingen bij vliegtuigbouwers zoals lichtere materialen, minder verbruik en minder geluid. Maar het duurt langer voordat er een zuinig vliegtuig komt. Er zal vast iets tussen nu en 2020 veranderen, maar niet op grote schaal”, voorspelt Koops. Smit: “De vraag is ook hoe we die biobrandstoffen gaan maken. Biobrandstoffen kunnen best bijdragen, maar dan moeten we ze op een goede manier produceren.”

Over het ideale model voor keurmerken en certificeren zegt Smit: “Daar is een wereldwijd samenwerkingsverband voor nodig. In de logistieke ketens kunnen we kijken naar een gecertificeerde groene supply chain. Daarover moet je afspraken kunnen maken in verschillende landen en zorgen dat bedrijven die dat onderschrijven, gecontroleerd kunnen worden.” Dan beginnen de problemen, omdat het globaal is. “Internationaal is het al moeilijk om afspraken in Kyoto te maken. Laat staan hoe met veel meer details op een sub level een supply chain gecertificeerd moet worden en aan welke criteria deze moet voldoen”, aldus Smit. “Deze systemen moeten heel eenvoudig zijn. Er is ook een maatschappelijke verantwoordelijkheid over de hele wereld nodig. Dat is utopisch denken, maar je kunt niet alles in regeltjes vangen.”

Meten is startpunt

Op de vraag hoe de invloed van CO2 te meten is zegt mevrouw Groenewoud: “In het kader van onze supply chain praktijk hebben we onderzocht hoe bewust bedrijven omgaan met het groen maken van het hele logistieke proces. Dat heeft twee kanten: bedrijven hebben te maken met hun eigen logistieke proces, maar ook met de suppliers waarmee zij werken.” “Bij het meten van CO2 in het kader van de logistieke processen is het bewustwordingsgedrag nog heel laag. We hebben de bedrijven ondervraagd en maar 17 procent is daarmee bezig, de rest nog helemaal niet. Meten is weliswaar moeilijk en CO2-reductie meten is nog geavanceerder, maar uiteindelijk moet je gewoon beginnen met meten om te optimaliseren.”

Climate Action Plan: voorbereiding

“Wat betreft duurzaamheid heeft onze afdeling Strategie meegewerkt aan het Climate Action Plan. Eigenlijk is dit voor KLM de voorbereiding op ETS, het systeem waarbij er een prijskaartje hangt aan CO2 en emissierechten”, ziet Smit. “ETS maakt zaken wel transparanter”, denkt Dirk-Jan Koops. “Het systeem gaat niet alleen iets betekenen op milieuvlak, in feite gaat het al je business cases beïnvloeden. Als je een nieuwe investering gaat doen kijk je niet alleen naar het rendement. En als je Duurzame Luchtvaart 202020

34

CEO THE ADVANCED TRAVEL PARTNER

ATP: RONDUIT VEELZIJDIG The Advanced Travel Partner is een van de vele bedrijven, die op Schiphol-Rijk gevestigd is. Om voor elke klant het maximale rendement te realiseren heeft ATP meerdere reisspecialismen in één organisatie verenigd. Ontdek daarom ATP Business Travel voor al uw zakenreizen. ATP Government Travel verzorgt met verve overheidsreizen en ATP Events staat garant voor de uitstekende organisatie van incentive- en sportreizen.

H

“Het reisdoel van onze klant is onze missie. Wij spelen 24/7 flexibel in op de wensen van een ondernemer en zijn medewerkers. Dat doen wij met een optimale persoonlijke aandacht en door onze klanten van de meest gunstige reistarieven te voorzien. KLM is een belangrijke zakenpartner van ons”, begint CEO John H. Jansen van ATP overtuigend te vertellen. De eerste man van ATP vliegt zelf zeer frequent. “Het aantal vliegkilometers dat ik jaarlijks afleg, is vele malen hoger dan dat ik met mijn auto rijd. Door dat ik veel vlieg, zie ik ook heel veel ontwikkelingen. De realiteit is dat de luchtvaartbranche in deze tijd heel erg veel pijn lijdt. ATP heeft minder last van de economische tegenwind, omdat wij mee kunnen schuiven met de omstandigheden.” 35


Goede keuze

Geen grote Mainport meer

Jansen staat volledig achter de fusie tussen KLM en Air France. “Ik heb enorm veel respect voor de wijze waarop KLM / Air France zijn marktpositie heeft weten vast te houden. Het bedrijf heeft een minder goed tweede kwartaal gedraaid in 2009. Het is de vraag of dit in het voordeel van Amsterdam of Parijs gaat uitpakken. Aan de vliegtuigen, aan de verkoopstructuur en de bediening van het personeel, merk ik dat het bedrijf zijn best doet om de serviceverlening naar klanten toe naar een hoger niveau te duwen. Ik vind dat het serviceniveau merkbaar verbeterd is. KLM / Air France kon ook niet anders, want de concurrentie is moordend. Blij ben ik overigens met de goede relatie die wij met KLM / Air France onderhouden. Zij is een belangrijke leverancier van ons in Nederland.”

In de ogen van Jansen wordt Schiphol nooit meer de grote Mainport. “KLM / Air France heeft de positie van Schiphol weten af te dichten. De reden dat Schiphol nooit meer bij de top vijf van luchthavens in Europa komt, is dat de markt erg snel veranderd is. Je hebt veel meer ontsluiting van regio’s naar knooppunten gekregen. Scandinaviërs en Polen hebben bijvoorbeeld geen reden meer om via Schiphol te reizen. Dit kan je overigens KLM / Air France niet kwalijk nemen, want dit is een marktbeweging. Schiphol moet ook niet meer dromen over 800.000 vliegbewegingen.”

Lelystad geen optie

John Jansen is geen voorstander van een verplaatsing van Schiphol naar Lelystad. “Als de meeste mensen die vliegen in de Randstad wonen en je wilt ze zover krijgen om via Lelystad te vliegen dan heb je een prettige wedstrijd te vliegen, want dan gaan ze allemaal vertrekken via Düsseldorf, Luik of Antwerpen.”

Genoeg kansen

“Ik zie meer dan genoeg kansen voor Schiphol. De luchthaven moet er voor zorgen dat hij de regio-airports goed levend blijft houden. Als je die niet vasthoudt dan vertrekken ze allemaal naar het buitenland. Schiphol dient er verder alles aan te doen om als knooppunt van de grotere verbindingen behouden te blijven, maar dan moet je er wel voor zorgen dat je passagiers met open armen ontvangt en ze dus goede service en efficiency verleent. KLM / Air France biedt nu ook Fast Lane aan, zodat je als Business Class-passagier een beetje snel bij je vliegtuig kunt komen. Dit is een goed initiatief. Het verbeteren van het overstappen is tevens een punt waar Schiphol mee aan de slag moet. Net zoals het plaatsen van terminals dichterbij de banen. Extra platforms zijn daarnaast geen overbodige luxe. Als KLM / Air France er niet meer platforms bij gaat plaatsen dan voorspel ik dat het overstappen van passagiers in aantallen niet gaat toenemen. Als laatste punt moet Schiphol-Oost goed benut blijven worden.” De CEO voorziet dat de zakelijke markt die gesteld is op comfort en gemak de komende jaren een groei gaat doormaken. “Wij zijn voorzichtig met het kopen van activiteiten, maar in dit segment hebben we recentelijk meer stoelen verkocht dan in het eerste half jaar van 2009. Ik vind tevens dat het Executive Jet Center een wezenlijk onderdeel is van het servicepakket dat Schiphol biedt.”

Contact maken met klant

Schiphol Airport staat er in de ogen van de algemeen directeur van ATP minder goed voor, want steeds meer reizigers kiezen er voor om vanaf andere luchthavens in België en Duitsland te vertrekken. “Schiphol zegt dat de vliegtax hier de reden van is. Ik betwijfel dat. Kijk, passagiersaantallen nemen wel dramatisch af. Dat is een feit. De komst van de vliegtax was de bekende druppel die de emmer liet overlopen. Schiphol is in mijn ogen de afgelopen jaren te groot geworden, en daardoor inefficiënt en wat onzorgvuldig gaan werken. Hier zijn de klanten de dupe van geworden en zij pikken dat niet meer. Het gevolg was dat zij massaal uitweken naar het buitenland. Aandeelhouders van vliegvelden in Duitsland en België lachen zich rot. Nederlandse passagiers stromen massaal toe, zonder dat ze dat een cent aan marketinggeld kost. Als ik kijk naar onze eigen vervoerscijfers dan zie ik ook dat het aantal passagiers dat kiest voor andere airports, aanzienlijk is toegenomen.” Sinds 1 januari 2009 is Jos Nijhuis de nieuwe president-directeur en bestuursvoorzitter van de Schiphol Group. In een interview met De Telegraaf heeft hij gezegd dat Schiphol weer de behoefte heeft om in contact te komen met de klant. Jansen: “Hij heeft gelijk, maar dit lijkt mij een van de basiselementen in zaken doen. Ik heb er vertrouwen in dat dit onder de leiding van Nijhuis wel weer gaat gebeuren. Het feit dat Schiphol de afgelopen jaren geen goede koers voer, heeft veel economische schade veroorzaakt. Zo laat de grootste (Nederlandse)rozenkweker van de wereld die zijn rozen in Kenia kweekt, al zijn miljoenen rozen al enige tijd dagelijks naar Luik vliegen. Door Schiphol werden zijn wensen niet herkend. Barnhoorn liep hierdoor met de staart tussen zijn benen weg.” Jammer vindt de 57-jarige bestuursvoorzitter het ook dat er nog steeds geen HSLverbinding tussen Amsterdam en Parijs bestaat. “Ik zie dit als een gemiste kans.”


Duurzaamheid

CO2-neutraal werken en duurzaamheid staat bij ATP hoog op de agenda. Jansen: “Hier doen wij veel aan. Zowel in advisering naar klanten als het compenseren van onze eigen vliegmijlen. Hoewel niet alles wat wij aanbieden CO2-neutraal is. Wij zijn ook actief in de scheepvaartindustrie. Die vervuilt meer dan de luchtvaartindustrie. Veel mensen weten dat niet. Ook hebben ze hier nog nooit gehoord over CO2-neutraal. Feit is dat KLM / Air France de nieuwe 737 gebruikt. Dit nieuwe type vliegtuig is beter voor het milieu, omdat het minder CO2-uitstoot. Hierdoor is hij ook duurzamer.”

36

Vera Dalm Directeur Milieu Centraal Vera Dalm vertelt

milieu centraal over duurzaam Milieu Centraal is een landelijke voorlichtingsorganisatie waar consumenten en intermediaire organisaties terecht kunnen voor praktische en betrouwbare informatie over energiebesparing en milieu. Milieu Centraal bestaat inmiddels elf jaar en werkt samen met overheden, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties aan een duurzame samenleving in het algemeen en een beter milieu in het bijzonder.

W

Een actieve jarige

KLM en CO2

Wie vloog er 90 jaar geleden en wie vliegt er vandaag? Vliegen is vandaag de dag voor iedereen bereikbaar geworden. Voor verre reizen en ook steeds makkelijker voor bestemmingen dichtbij huis. Deze explosieve groei van de luchtvaart veroorzaakt een toenemende CO2-uitstoot: het aandeel van de mondiale luchtvaart in de door de mens veroorzaakte CO2-uitstoot is ruim 2%1 . De luchtvaartindustrie beseft zelf dat er grenzen zijn aan die groei en werkt aan oplossingen. Zuinige, schone en stille vliegtuigen worden ontwikkeld, alternatieve brandstoffen komen in beeld en er zit milieuwinst in het efficiënt plannen van vluchtroutes. Toch blijft het vliegtuig per reizigerskilometer het meest milieubelastende vervoermiddel.

De KLM is een zeer actieve jarige; het bedrijf vliegt 25% brandstofefficiënter dan vergelijkbare Europese luchtvaartmaatschappijen. KLM wil haar CO2-uitstoot verminderen met 3 % in 2012 en 17 % in 2020. Zij werkt zelf met klimaatcompensatie en biedt dat ook haar klanten aan.

Zelf doen

En daarmee komen we bij u, de verjaardagsvisite van KLM. Wat kunt u als consument zelf doen om de CO2-uitstoot te beperken? Ik geef u namens Milieu Centraal graag wat praktische informatie. Eén van de belangrijkste adviezen is namelijk: kies de bestemming en het vervoermiddel bewust. Hoe verder u reist, hoe hoger de milieubelasting. Kies voor dichter bij huis: voor een strand-

37


Compensatie

vakantie kunt u ook naar de Franse kust in plaats van Brazilië of Florida. Voor de lange afstanden moet u wel vliegen, maar voor reizen binnen Europa zijn er vervoersopties die het milieu minder belasten. De beste milieu-optie is de touringcar, daarna volgt de trein. Nummer drie is een zuinige auto met volle bezetting, zónder caravan. Op vier het vliegtuig. De auto met caravan en één of twee personen is het meest milieu-belastend.

Wat niet aan CO2-uitstoot gereduceerd kan worden, kan worden gecompenseerd. KLM biedt op haar website direct aan om de veroorzaakte CO2-uitstoot door een vlucht te laten compenseren door te investeren in duurzame energieprojecten in ontwikkelingslanden die het keurmerk Gold Standard dragen. KLM compenseert zelf ook, namelijk de toename in CO2-uitstoot die veroorzaakt wordt door uitbreiding van haar vliegkilometers en de dienstreizen van haar eigen medewerkers.

Lange vlucht of korte vlucht

Juist korte vliegreizen (tot enkele honderden kilometers) hebben per kilometer een hogere CO2-uitstoot dan lange vluchten. Voor lange vluchten geldt dat vliegtuigen naast CO2 op grote hoogte nog andere broeikasgassen uitstoten. Alle broeikasgassen tezamen worden uitgedrukt in CO2-equivalenten. Op de website van Milieu Centraal kunt u als reiziger uitrekenen hoeveel CO2equivalenten uitstoot uw vakantiereis veroorzaakt en wat mogelijke alternatieven zijn (www.milieucentraal.nl, trefwoord: vakantieverkeer). Voor een opgave van de CO2-uitstoot van vliegreizen van de KLM kunt u ook terecht op de CO2-checker op de website van de KLM.

Het compenseren van vrijgekomen broeikasgassen kan op verschillende manieren: • de uitstoot van eenzelfde hoeveelheid broeikasgassen voorkomen (in eigen land of elders op de wereld), waardoor de totale hoeveelheid broeikasgassen niet toeneemt; • eenzelfde hoeveelheid broeikasgassen vastleggen, bijvoorbeeld in groeiende bossen. Bomen hebben voor hun groei kooldioxide (CO2) nodig die ze uit de lucht halen. Op die manier compenseren ze de uitstoot van uw CO2;

Gaat u toch vliegen, neem dan een directe vlucht. Deze veroorzaakt over het algemeen minder CO2-uitstoot dan vluchten met een overstap, stijgen en landen zorgen namelijk voor extra uitstoot. Alleen bij zeer lange vluchten is het wel gunstig om een tussenlanding te maken, omdat het vliegtuig dan minder gewicht aan brandstof mee hoeft te nemen. Milieu Centraal adviseert mensen om bij voorkeur te vliegen met een vliegmaatschappij met een actieve milieuzorg. KLM is één van de vliegmaatschappijen die een actieve milieuzorg heeft en een ISO 14001-certificaat.

• het vervangen van milieubelastende activiteiten door milieuvriendelijke activiteiten, bijvoorbeeld door een kolencentrale te vervangen door een windmolenpark of een terrein vol zonnepanelen. En hoewel de oplossing uiteindelijk ligt in reductie van de uitstoot van vliegtuigen, is compensatie op dit moment het enige alternatief om de uitstoot door vliegen niet toe te laten nemen. Ook KLM beschouwt compensatie als tijdelijke oplossing tot 2012. Vanaf 2012 is de verwachting dat vliegmaatschappijen zullen gaan deelnemen aan CO2-emissiehandel, net als andere grote bedrijven. CO2-emissiehandel is er op gericht dat de bedrijven de noodzakelijke vermindering van CO2-uitstoot onderling verdelen. Wij wensen de jarige toe dat zij samen met collega’s oplossingen gaat vinden om schoner en uiteindelijk duurzaam te kunnen vliegen. Want alleen dan zullen we over 90 jaar nog steeds met de jarige mee kunnen vliegen. De generatie van 2099 rekent op ons!

Daarnaast is het goed om als reiziger te kiezen voor vliegmaatschappijen met moderne vliegtuigen, die zijn vaak tientallen procenten zuiniger dan oudere vliegtuigen en geven minder emissies. De KLM heeft zo’n moderne vloot. En voor de ‘finishing touch’ reist u natuurlijk per trein naar Schiphol en op uw bestemming kiest u voor lokaal vervoer met bus of trein.

Cijfers 2008. Wereldwijd is de luchtvaart verantwoordelijk voor een jaarlijkse uitstoot van 670 miljoen ton CO2. De totale wereldwijde CO2-uitstoot is 31,5 miljard ton CO2. 1


38

VCK TRAVEL OVER VERSNELLING IN DUURZAAMHEID

DUURZAAM ONDERNEMEN GAAT VERDER DAN ALLEEN HET MILIEU

Ed Berrevoets Directeur VCK Travel

“People, Planet, Profit, of maatschappelijk verantwoord ondernemen is een van de pijlers van VCK Travel en milieu is daar een belangrijk aspect van”, geeft directeur Ed Berrevoets aan. “In onze leveranciersbeoordelingen focussen wij bewust op duurzaam en milieubewust ondernemen.”

V

bEwustwording

Volgens Berrevoets betekent dit heel concreet dat men nu werkt aan reserveringssystemen waarin bijvoorbeeld huurauto’s met een lage CO2-uitstoot hoger gemarkeerd worden dan andere auto’s. “Hiervoor proberen wij bewustzijn bij onze klanten te creëren. Datzelfde projecteren we uiteraard ook op vliegmaatschappijen, waaronder KLM. Samen bespreken we wat we kunnen compenseren. CO2-compensatie is een van de oplossingen, maar het reduceren van CO2-uitstoot is natuurlijk essentieel.” Berrevoets zou graag zien dat overheden en wereldwijd leidende ondernemingen hierin een grotere rol zouden spelen. “Zoals beschreven in onze missie willen ook wij onze verantwoordelijkheid nemen. Nee, KLM heeft ons daar nog geen normen voor opgelegd, maar andersom proberen wij dit wel. Wij supporten dit echt vanuit onze ziel en niet omdat het populair is.”

VCK Travel realiseert zich terdege, dat zij als kleine onderneming niet echt het verschil kan maken. “Het is wel een stuk bewustwording. Als steeds meer bedrijven en particulieren schonere auto’s aanschaffen zal dat ook zijn effect hebben in landen als China of India. Want op den duur worden er alleen nog maar hybride of aanverwante auto’s geproduceerd. Datzelfde geldt natuurlijk ook voor de luchtvaartindustrie waar KLM toch echt een voorloper is qua aanschaf van schonere vliegtuigen.” Uiteraard is de invloed van VCK Travel daarop beperkt. Wel wordt de scheepvaarttak binnen de VCK Group binnenkort drastisch aangepakt. “Onze vloot, die tussen Finland en Nederland vaart wordt volgend jaar compleet vervangen door Liquefied Natural Gas (vloeibaar aardgas) schepen. Hiervan is de uitstoot zeer beperkt en men genereert voor een deel de eigen energie. T.o.v. huidige bunkers wordt de C02-emissie met 20% verlaagd. Dat is enorm vooruitstrevend. Rederijen zijn dus net als vliegtuigmaatschappijen bezig met duurzaam ondernemen.”

point of no rEturn

Op de vraag of duurzaamheid niet net zo een hype is als de zure regen in de jaren zeventig, is Berrevoets duidelijk. “Wat ons betreft is het een Point Of No Return. CO2-uitstoot zal te vergelijken zijn met zure regen, maar wij zijn er van overtuigd dat dit wel een duurzaam karakter heeft, maar we zijn er nog lang niet. Belangrijk is wel dat iedereen zich hier bewust van is.” Intern werkt men bij VCK Travel ook aan duurzame oplossingen, maar volgens Berrevoets staat dit nog in een pril stadium. “Veel bedrijven zullen verder zijn dan wij, maar in onze branche, de zakelijke reiswereld, denk ik dat wij wel voorop lopen. Onze leaseauto’s moeten een A-label hebben met een maximale uitstoot van 150 gram per kilometer.” VCK Travel realiseert zich terdege dat dit nu nog een speldenprik is. “Landen als China en Rusland pompen nog duizenden tonnen de lucht in en hier maken we ons serieus druk om de aanschaf van een auto.” Toch gelooft Berrevoets dat dit het begin van een rollende sneeuwbal is.

Volgens Berrevoets gaat er de komende jaren dus nog wel het een en ander op het vlak van duurzaamheid gebeuren. “Je ziet dat in Nederland er de afgelopen jaren al een versnelling is ingezet. De overheid stimuleert bedrijven om duurzaam te ondernemen. De activiteiten van het ministerie van VROM helpen hierbij. Hetzelfde geldt uiteraard ook voor KLM. Ook zij hebben duurzaamheid zeer serieus aangepakt en daar heb ik respect voor. En wij als VCK Travel willen in onze branche graag voorop lopen en aansluiten bij deze initiatieven.”

39


I

In ‘de goede ouwe tijd’ kon de luchtvaartsector altijd terecht bij de Luchtvaartinspectie, die naast haar taak als toezichthouder ook open stond voor het geven van deskundige adviezen aan de sector om aan de steeds veranderende regelgeving te kunnen voldoen. De verstandhouding tussen de inspectie en de sector was uitstekend en gebouwd op wederzijds vertrouwen en respect voor elkaars deskundigheid. Eind jaren 90 stelde de luchtvaartinspectie zich steeds afstandelijker op en was het de medewerkers niet langer toegestaan om als gratis adviesbureau te fungeren. In de jaren die hierop volgden zag je steeds meer dat voormalige en ge(pre)pensioneerde inspecteurs van de luchtvaartinspectie een adviesbureau begonnen om tegemoet te komen aan de vele vragen uit de sector. Ook Wim Dijksterhuis besloot na zijn prepensionering zijn kennis beschikbaar te stellen voor de luchtvaartsector en richtte in 2004 zijn bedrijf Aviation Support op. Aviation Support biedt een breed scala aan diensten om klanten te helpen met het realiseren van efficiency en naleving van de regelgeving met name op het gebied van vliegvelden en helihavens, zoals: voor toekomstige helihavenexploitanten (bedrijfsgebonden of bij ziekenhuizen), de project formulering en conceptontwikkeling, heliport planning, locatie bepaling, bestrating, indeling en drainage, verlichting, visuele hulpmiddelen, brandstof - en brandblusapparatuur enz. en alle benodigde werkzaamheden die verband houden met de formele vergunning aanvraag bij de autoriteiten; voor bestaande luchthavens, vliegvelden, helihavens of offshore helidecks het uitvoeren van inspecties, voorafgaande aan de officiële inspectie of certificering audit door de IVW.

het opzetten van een veiligheidmanagement systeem, inclusief de nodige audit activiteiten - en schrijven van bedrijfshandboeken. Wim Dijksterhuis heeft meer dan 30 jaar werkervaring in de burgerluchtvaart, waarvan 22 jaar als inspecteur bij de Luchtvaartinspectie, waar hij verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van luchthavens / vliegvelden, helihavens / helikopterdekken on - en offshore en aan boord van schepen. In de afgelopen 30 jaar was hij betrokken bij de ontwikkeling van circa 45 bedrijfsgebonden helihavens en 36 helihavens bij en op ziekenhuizen. Ook was hij namens de inspectie samen met de ANWB Medical Air Assistance betrokken bij alle voorbereidingen voor de eerste opzet van de traumahelikopter vanaf het VU ziekenhuis Amsterdam. Hij ontwikkelde ook wetgeving op het gebied van veiligheidmanagement systemen voor het beheer en het veilig gebruik van luchthavens / vliegvelden in Nederland. Deze wetgeving vormde later de basis van de internationale ICAO- regelgeving over dit onderwerp. In zijn positie als hoofd van het bureau Toezicht op luchthavens en helihavens en als lead auditor was hij verantwoordelijk voor de veiligheidsinspecties /controles van vliegvelden, helihavens en offshore helidecks. In deze functie was hij ook verantwoordelijk voor het toezicht van de General Aviation. De laatste 4 jaar tot zijn pensionering in 2004, werkte hij als hoofd van de Unit Vliegveiligheid van de afdeling Handhaving van de toen net opgerichte Inspectie Verkeer en Waterstaat Divisie Luchtvaart. Hij was zelf ook houder van een commercieel helikopterbrevet (CPL/ H) en hij was in het bezit van een brevet als privévlieger (PPL) voor vleugelvliegtuigen.

WIJ FELICITEREN DE KLM MET HET 90-JARIG JUBILEUM.

AEROSOURCE

Hoofdweg 667A, Hoofddorp. Tel. 023 544 0900 [email protected]

GEMEENTE HAARLEMMERMEER over duurzame logistiek

“Poort naar de wereld“

Arthur van Dijk Wethouder gemeente Haarlemmermeer

Van oudsher is praktisch elke bestemming in de wereld vanuit Nederland uitstekend bereikbaar via de lucht. Hierdoor zijn Nederland, de Randstad en Haarlemmermeer aangesloten op alle belangrijke centra van de Europese en mondiale economie. In een globaliserende economie is het voor onze welvaart van groot belang dat Haarlemmermeer rechtstreeks verbonden blijft met belangrijke economische regio’s in de wereld. KLM is historisch gezien van grote waarde als het gaat om het in stand houden van dit fijnmazige, wereldwijde netwerk van bestemmingen. Al 90 jaar zorgt KLM als vooraanstaande luchtvaartmaatschappij ervoor dat onze regio een poort naar de wereld heeft. 41


Nederlandse Spoorwegen

T

De regio

Balans in lusten & lasten

Tegelijkertijd zorgt gemeente Haarlemmermeer ervoor dat KLM een poort naar de regio heeft. Dit doen wij door de economische randvoorwaarden te creëren waardoor er een aantrekkelijke vestigingsplaats is voor nationale en internationale ondernemingen. Allereerst met Amsterdam In Business, hét internationale acquisitiebureau van de Metropool Amsterdam. Maar ook met Amsterdam Connecting Trade (ACT): dit moet het meest duurzame logistieke knooppunt worden. Een ultiem netwerk van goederen, mensen en kennis. ACT wordt niet alleen gekenmerkt door een volledig aanbod van logistieke diensten, maar ook door slimme infrastructuur, een duurzame ruimtelijke invulling, een hoge kwaliteit van leven en een diversiteit van activiteiten. Met ACT is een goede stap gezet op weg naar een stevige, internationale versterking van de Metropoolregio. Daarnaast wil de gemeente met het onderwijs en bedrijfsleven via het Amsterdam Logistics Board de logistieke luchtvaartkennis in de regio bundelen en versterken. Ontwikkelingen die het kwalitatief hoogstaande netwerk van verbindingen versterken en waarborgen.

Voor de inwoners van Haarlemmermeer werkt de gemeente aan een goede balans tussen de lusten en lasten van het vliegverkeer. Daarbij werken Haarlemmermeer en KLM intensief samen om de hinder van het vliegverkeer te beperken. KLM neemt daarbij duidelijk haar maatschappelijke verantwoordelijkheid! Zo is de KLM de eerste maatschappij op Schiphol die met een vaste bochtstraal tussen Nieuw-Vennep en Hoofddorp vliegt. Het zijn de Boeing 737-vliegtuigen die zorgen voor afname van de geluidshinder voor onze inwoners. De navigatie- en besturingssystemen van deze toestellen zijn hierop speciaal ingericht. Ook het experiment waarbij piloten van de KLM bij de landing veel minder remmen op de motoren en meer met de wielen is succesvol. Het landen gaat zo steeds stiller. En dat maakt het wonen en leven bij Schiphol voor onze inwoners een stuk prettiger. De ontwikkelingen op het land en in de lucht rondom luchthaven Schiphol zijn wederzijds afhankelijk van elkaar. Daarom is samenwerking essentieel: KLM is een partner van Haarlemmermeer wat betreft regionale ontwikkeling, hinderbeperking en duurzaamheid. Als gemeente hopen wij daarom dat deze samenwerking minstens nog eens 90 jaar mag duren. Proficiat! Arthur van Dijk, wethouder Economische Zaken en Luchthavenzaken


42

A. van den Berg Directeur Schiphol Real Estate Schiphol Real Estate over duurzaamheidsvisie

Duurzaamheid is een verantwoordelijkheid waar je niet omheen kunt en wilt

“Het is raar dat sommigen de technologie die beschikbaar is en financieel haalbaar, niet inzetten. Het is vaak een kwestie van er niet te veel over praten, maar gewoon doen!” Aan het woord is drs. André van den Berg MRE, directeur van Schiphol Real Estate, onderdeel van Schiphol Group.

I

In de duurzaamheidvisie van Schiphol Group zijn het klimaatplan en het mobiliteitsplan twee belangrijke onderdelen. De klimaatdoelstellingen van Schiphol zijn duidelijk; Schiphol wil in 2012 klimaatneutraal zijn voor haar eigen activiteiten op locatie. Daar speelt Schiphol Real Estate een belangrijke rol in. De gebouwenportfolio van Schiphol Real Estate is verantwoordelijk voor ca. 30% van het energieverbruik op Schiphol. Van den Berg: “We kijken binnen de bestaande en nieuwe kantoor- en bedrijfs gebouwen hoe we kunnen bijdragen om aan de klimaatdoelstellingen te voldoen. Voor nieuwe kantoren is dat natuurlijk makkelijk. Die gebouwen kun je ontwerpen aan de hand van de principes voor duurzaam bouwen en alle moderne technieken die er nu zijn in het ontwerp meenemen. Denk hierbij aan warmtekoude opslag, zonnecellen en betonkernactivering etc. Bij oudere gebouwen is dat minder eenvoudig hoewel we in de terminal al

jarenlang gebruik maken van koude en warmte opslag, dat geldt ook voor ons hoofdkantoor. Je kunt dan wel de installaties in het gebouw verduurzamen, maar bijvoorbeeld niet de materialen van het gebouw.” Het is ook een kwestie van goed inventariseren waar de mogelijkheden liggen en goed overleg met de huurders te voeren over het belang en de mogelijkheden van het verduurzamen van gehuurde ruimtes, en om ook zelf te investeren in een duurzame huisvesting. Op die manier is het volgens Van den Berg wel degelijk mogelijk om ook de oudere gebouwen aan te pakken. Met relatief kleine ingrepen kan je grote sprongen maken. Voorbeelden daarvan zijn aanpassingen in de installatietechniek en het achteraf toepassen van warmte-koudetechniek.

43


Schaalvoordelen

Schiphol Real Estate kijkt bij de ontwikkeling van nieuwe gebouwen niet alleen meer naar het gebouw zelf. Ook het gebied waarin het gebouw staat wordt meegenomen. Het is veel interessanter om een heel gebied te ontwikkelen en te profiteren van de schaalvoordelen van alle afzonderlijke technieken, zoals bijvoorbeeld warmte-koudeopslag. Daarbij komt dat de extra investeringen zich terug gaan verdienen en het dus ook economisch interessanter wordt om duurzaamheid mee te nemen in de bouw van nieuwe kantoren. Van den Berg: “Ook zie je nu al een verschuiving van eisen die huurders aan gebouwen stellen. Zo huurt de Rijksgebouwendienst geen panden meer die op het gebied van duurzaamheid niet in orde zijn. Zij zijn daarmee de eersten, maar ik verwacht dat steeds meer huurders eisen gaan stellen aan de duurzaamheid van panden. En dat kan snel gaan. Kijk naar de auto-industrie. Een jaar of drie geleden was het nog heel gewoon om in een grote SUV rond te rijden. Op dit moment wordt je er op aan gekeken als je in een Hummer rijdt.”

Nieuwbouw Transavia.com en Martinair

Een mooi voorbeeld van hoe Schiphol Real Estate omgaat met de laatste technologieën in duurzaamheid is het nieuwe kantoorpand van transavia.com en Martinair, ‘Transport’ genaamd. Hierin is terug te zien dat duurzaamheid een belangrijke rol heeft gespeeld. Het is het eerste gebouw in Nederland dat een Leed certificaat (Leadership in Energy and Environmental Design) krijgt. De ligging van het gebouw is geheel georiënteerd op de zon om optimale daglichttoetreding in de gebouwen te verkrijgen waardoor energieverbruik door verlichting gereduceerd kan worden. Van den Berg: “transavia.com en Martinair zijn zeer trots op hun nieuwe huisvesting. Het is een bewuste keuze geweest en onderstreept immers hun visie in maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). Om die reden waren zij in sommige gevallen zelfs bereid om extra investeringen te doen. Een ander positief effect dat we zien is dat de ontwikkelingen zo snel gaan, dat techniek en financiën steeds dichter bij elkaar komen. Duurzame oplossingen zijn in het begin vaak nog dure oplossingen. Inmiddels zijn veel duurzame technieken voor nagenoeg het zelfde prijsniveau beschikbaar. Daarmee wordt het qua investering aantrekkelijk om duurzame gebouwen neer te zetten, die ook nog renderen.” Maar de grote voordelen zijn volgens Van den Berg te halen als je een heel gebied ontwikkelt. Dan kijk je niet per gebouw naar de mogelijkheden, maar kun je dat voor meerdere gebouwen tegelijk doen. “Hoe zet je de gebouwen neer, met één centraal punt voor warmte-koude opslag. Dan haal je écht voordelen. Dat gebeurt nog te weinig”, aldus Van den Berg. “Een voorbeeld van een gebied waar dat wel gebeurt, is het gebied A4 zone West, waar een groot logistiek terrein komt. Samen met de gemeente Haarlemmermeer, de provincie en nog een groot aantal partijen wordt nagedacht over de mogelijkheden die dit terrein biedt. Duurzaamheid maakt daar integraal onderdeel uit van de ontwikkeling.”

tieerd publiek, waarbij de één zegt: ik wil voor de deur parkeren en meteen in het vliegtuig stappen en anderen een veel breder keuzepakket prefereren. Zij reizen bijvoorbeeld per trein of parkeren hun auto op ‘lang parkeren’ en gebruiken voor een deel het openbaar vervoer. Dat is een belangrijk onderdeel van ons mobiliteitsplan, maar we willen wel keuzevrijheid blijven bieden. Gelukkig is een trend waarneembaar waarin het aantal ritten voor ‘halen en brengen’ daalt. Zo stijgt het aantal reizigers dat hun auto op ‘lang parkeren’ zet en ook het aantal reizigers dat met de trein gaat.” Schiphol kijkt, samen met de NS, naar mogelijkheden om het gemak te bevorderen door bijvoorbeeld op andere plaatsen je bagage in te kunnen checken. In Hong Kong kun je nu al op verschillende stations in de stad inchecken en vervolgens relaxed met het openbaar vervoer naar het vliegveld gaan. Schiphol kijkt dus in de volle breedte van een gebied naar de mogelijkheden en beperkt zich daarbij niet alleen tot gebouwen. Bovendien probeert zij de huurders te laten inzien dat duurzaamheid iets is wat in hun voordeel kan werken. Van den Berg: “Daar heeft de klassieke systematiek van vastgoed natuurlijk ook mee te maken. Zo wordt er huur betaald aan de huurbaas en apart betaald voor energie. Op het moment dat je zonne-energie op het dak toepast, moeten huurders er vaak aanwennen dat de huur relatief hoger is, maar dat het gebruik van additionele stroom een stuk lager zal zijn en de bijdrage aan het milieu onbetaalbaar.”

Economische motor

Kijkend naar de impact van Schiphol op het milieu en de omgeving is Van den Berg zich bewust van de maatschappelijke verantwoordelijkheid en functie van Schiphol Group. Hij vindt dat Schiphol meer is dan alleen maar een terminal met starten landingsbanen. Schiphol is volgens hem ook een economische motor voor de regio en breder. Een aantrekkelijke vestigingslocatie betekent ook meer economische bedrijvigheid en kansen voor onze luchtvaartmaatschappijen. “Een mooi voorbeeld hiervan is Microsoft. Een belangrijke reden voor de vestiging is het uitstekende netwerk van bestemmingen op Schiphol. Voor zakelijke ontmoetingen en het opleidingscentrum, vliegen dagelijks zakenpartners, personeel en cursisten vanuit de hele wereld van en naar Schiphol. Zo profiteert de luchtvaartsector ook van de regio Amsterdam-Schiphol als een internationaal populaire vestigingslocatie.”

Mobiliteitsplan

In personele zin zet Schiphol Group zich in voor duurzame mobiliteit. Een goede bereikbaarheid en het reduceren van CO2-uitstoot vanwege het wegverkeer zijn vanzelfsprekend zeer belangrijk voor Schiphol in het algemeen en als vestigingslocatie. Een deel van de oplossing ligt in een combinatie van openbaar vervoer en het terugdringen van autogebruik. Van den Berg: “Daarnaast is het voor Schiphol natuurlijk ook zo, dat wij rekening houden met onze bezoekers. Dat is een gedifferenDuurzame Luchtvaart 202020

44

DUURZAAM EN INNOVATIEF IS OOK ONZE TOEKOMST In 1966 is het bedrijf oorspronkelijk gestart als Road Air. Als Road Air vervulde het bedrijf vanaf het begin, qua luchtvracht, een voortrekkersrol in Nederland. Chief Operating Officer Paul Parramore: “We zijn uit het niets gekomen en als Road Air uiteindelijk de grootste geworden. Tussentijds is er een aantal merken bijgekomen en hebben wij onze activiteiten uitgebreid met zeevracht, wegtransport, warehousing en distributie, maar Road Air is altijd het grote merk gebleven. Drie jaar geleden is de holding verkocht aan de Rhenus Groep. Vanaf het begin in 1966 hebben wij een relatie met KLM mogen opbouwen die nu al 44 jaar tot wederzijdse tevredenheid werkt. Met de overname door de Rhenus Groep zijn we nu een wereldwijde organisatie waarbij KLM voor ons nog steeds een heel bijzondere partner is.”

V

vErniEuwEnd

Voorop bij het bedrijf staat dat het anders wil zijn dan de concurrentie. Vernieuwend en innovatief. Parramore: “Wat dat betreft lijken we op KLM. Die zijn ook altijd innovatief bezig. Neem bijvoorbeeld hun proeven met het gedeeltelijk gebruik van biokerosine.” Naast Paul Parramore is ook Division Director Air, Ivo Aris aanwezig tijdens het gesprek. Hij heeft gaandeweg het stokje overgedragen gekregen. “We denken vaak dat onze industrietak, omdat we met vliegtuigen werken, vrij vooruitstrevend is, maar eigenlijk zijn we nog redelijk conservatief. Als Rhenus proberen we binnen deze industrie altijd te vernieuwen en te verbeteren. De toekomst, met meer uitwisseling van digitale zendingsgegevens en een veranderende fysieke infrastructuur, staat namelijk voor de deur en die laat zich niet tegenhouden.” Bij Rhenus spelen sneller, veiliger, duurza-

mer en kostenefficiënter hoofdrollen. Een voorbeeld voor sneller is volgens Aris het nieuwe pand dat op dit moment gebouwd wordt op Schiphol Zuid-Oost. “Daar namelijk, zullen wij als een van de eerste luchtvrachtexpeditiebedrijven direct toegang hebben tot het platform. Dit betekent onder andere dat wij zelf de airline pallets opbouwen en direct kunnen aanleveren op het platform. Tussenschakels zoals afhandelaren worden hiermee vermeden en dit levert een enorme tijdwinst en kostenbesparing op.” Een ander bijkomend voordeel is dat vroegtijdig alle informatie in de systemen van de betreffende bedrijven kan worden opgenomen. “Bij al dit soort projecten, waarbij je diverse partijen nodig hebt, zoek je steeds een Coalition of the Willing. Of het nu gaat om snelheid of digitalisatie – het papierloos regelen van vervoer van goederen – KLM is dan toch vaak onze partner omdat zij zelf de afhandeling doen op Schiphol.”

45

vooruitstrEvEnd

Volgens beide heren speelt de douane in Nederland ook een heel vooruitstrevende rol. Ook zij willen innoveren en zoeken partijen om dit te realiseren. Vaak zijn het KLM, Rhenus en Schiphol die samen met de douane dit soort zaken gezamenlijk oppakken. Parramore: “Als je de processen niet efficiënter maakt blijf je achter. De douane is overheid, maar wil graag meewerken omdat die ook loonkosten heeft. En als ze meewerkt, is dit weer aantrekkelijk voor Nederland.” Ook speelt de douane een rol in de fiscale- en veiligheidwetgeving waardoor alles nog efficiënter wordt. Parramore: “Wij willen daar graag in meegaan. En zet je dit in een global scale dan blijkt dat KLM ook daarin weer mee voorop wil lopen.”


Kostenefficiënt werken

Volgens Parramore heeft Air Cargo Nederland dezelfde denkbeelden als Rhenus. “Het zal dan ook niemand verbazen dat we beiden volop actief zijn binnen ACN. Soms heb je dat soort platformen nodig om zaken sneller te verwezenlijken.” Parramore zit in het bestuur van ACN en Aris is voorzitter van de Sectorraad Luchtvracht Expediteurs. Aris: “Dit is geen hobby, maar een bewuste keuze. We willen graag overal bij zijn.” Toekomstige kostenefficiëntie speelt hierbij een belangrijke rol.

E-freight

Hoewel de techniek bestaat worden overal in de wereld nog steeds dezelfde gegevens door mensen ingevoerd. Aris: “Daardoor kunnen fouten ontstaan. Ideaal zou zijn dat een zending goederen uit Hongkong een keer wordt ingevoerd en dat iedereen in de keten op hetzelfde moment over de digitale gegevens beschikt. Bij dit papierloos vervoeren, E-freight, een initiatief van IATA, speelt Nederland en met name KLM een leidende rol. Wij doen op dit moment ongeveer driehonderd zendingen per maand en zijn hiermee wereldwijd een top 10-speler.” Rhenus gelooft heel sterk in het digitaal maken, het delen van informatie. Aris: “Digitalisering voorkomt enorm veel manuren en dus kosten. Ook Schiphol wil gebruikmaken van deze smartgate en het daardoor beter doen dan Frankfurt of Londen. Uiteindelijk zal dit voor iedereen kostenefficiënter werken en daar gaat het toch om.” Samen met KLM en Schiphol trekt Rhenus hierbij de kar en helpt bij het Duurzame Luchtvaart 202020

organiseren van seminars over E-freight. Wij proberen ook directe concurrenten, afhandelaren of anderen in de keten bij deze ontwikkelingen te betrekken. Want we hebben er belang bij dat er een bepaalde kritische massa komt.”

Veiligheid

Na 9/11 ontkomt niemand in de luchtvaart aan de 100 procent controle. De Europese en Amerikaanse wetgeving eisen dit gewoon. Aris: “Dat geldt zeker ook voor ons nieuwe pand waar we vanaf september 2010 intrekken. Het is TAPA-gecertificeerd en zal bij opening een van de meest vooruitstrevende luchtvrachtcentrum ter wereld zijn. TAPA is een norm waarbij je gebouwen dusdanig veilig maakt dat er geen plaats meer is voor criminaliteit.” Uiteraard zal Rhenus ook steeds hogere eisen stellen aan bedrijven waar men mee samenwerkt. “Dat geldt bijvoorbeeld voor de vervoerders. Ook zij zullen TAPAgecertificeerd moeten zijn. Dit betekent dat de vrachtauto’s, uitgerust met transponders, constant te volgen zullen zijn. Als ze afwijken van de route of een tijdschema missen, zal er direct een alarm afgaan. Dat veiligheidsaspect gaat dus niet meer weg, maar je moet er wel voor waken dat dit niet inefficiënt wordt. Hiervoor werken we bijvoorbeeld weer samen met Schiphol, ACN en andere partijen om dit soort zaken te realiseren.”

Duurzaamheid

Rhenus weet dat luchtvracht niet schoon is. Aris: “Copex, een van onze merken, biedt aan om goederen CO2-neutraal en

46

milieuneutraal te kunnen vervoeren. Zij hebben een systeem bedacht, gebaseerd op credits die je kunt afkopen of compenseren via methoden welke onder andere door het WNF zijn ontwikkeld. Een kubieke meter broeikasgas kun je compenseren door te investeren in een bepaald energieproject waarin aantoonbaar diezelfde kuub minder wordt uitgestoten middels een ander proces. Voor een paar cent per kilo kan een verlader, die dit belangrijk vindt, CO2-neutraal vliegen of in het beste scenario milieuneutraal. Daarnaast onderzoeken we, samen met de luchtvaartmaatschappijen, hoe we die kosten over de hele keten kunnen verdelen.” Ook het nieuwe pand zal straks aan alle nieuwste milieunormen voldoen. “De nieuwste energie coëfficiënt norm is 1.5. Ons pand komt uit op 0.88, dat is dus weer circa 40 procent minder. Dit bereiken we onder andere door veel daglicht te gebruiken, licht automatisch uitschakelen als een ruimte niet wordt gebruikt. De warmte die in het gebouw komt wordt omgezet in verwarming en door gebruik te maken van zonnecollectoren. Alles wat wij doen heeft uiteindelijk toch te maken met duurzamer ondernemen.” Parramore sluit af: “Van oudsher hebben we een binding met Schiphol. Wij hebben er dus een groot belang bij dat Schiphol een sterke hub blijft. We willen hier tenslotte over tien jaar ook nog een belangrijke rol spelen.”

wim kok over duurzaam bouwen

Middelwateringbouw: uw betrouwbare bouwpartner

Wim Kok, Directeur Middelwateringbouw

Kwaliteit, veiligheid en afspraak is afspraak, zijn trefwoorden die echt van toepassing zijn op Middelwateringbouw, dat gevestigd is in Nieuwerkerk a/d IJssel. Sinds tien jaar voert de onderneming van directeur Wim Kok diverse bouwwerkzaamheden uit voor KLM-Air France.

W

“Wat ik zo waardeer in onze samenwerking met KLM-Air France, is dat het bedrijf zo netjes met aannemers en leveranciers omgaat. Als ik de werkwijze van KLM-Air France vergelijk met die van andere grote organisaties dan springen zij er echt met kop en schouders bovenuit. Dat is echt uniek!”

Middelwateringbouw verricht diverse bouwen verbouwwerkzaamheden voor KLM-Air France. Kok: “Zo verrichten we kleinschalige bouwwerken en doen onderhoudsklussen aan gebouwen die eigendom zijn van de luchtvaartmaatschappij. Ook worden wij gevraagd voor het bouwen van complete nieuwe bedrijf/kantoorruimten. Het komt er op neer dat wij een erg breed scala aan bouwactiviteiten voor KLM-Air France uitvoeren.”

Kok richtte tien jaar geleden Aannemingsbedrijf Middelwateringbouw zelf op. “Wij zijn een jonge en groeiende onderneming en profileren ons op het gebied van woningen utiliteitsbouw. In totaal hebben wij op dit moment 23 enthousiaste medewerkers in dienst. Onder andere de gemeente Capelle aan den IJssel en diverse vastgoedconcerns mogen wij tot onze vaste opdrachtgevers rekenen. Ook hebben wij door onze serieuze manier van werken de afgelopen jaren een omvangrijke klantenkring in de particuliere sector weten op te bouwen. Doordat wij onze activiteiten niet specifiek hebben gericht op een bepaald onderdeel van de bouwsector, lukt het ons gelukkig goed om, ondanks de economische crisis, voldoende werk te genereren.”

Duurzaamheid

Kok weet dat duurzaamheid erg hoog op de agenda staat bij KLM-Air France. “Hier zijn wij een onderdeeltje van. Wij houden ons altijd aan het bestek dat de luchtvaartmaatschappij opstelt voor elke bouwklus. Toch bespreken wij met KLM-Air France regelmatig hoe we zaken nog duurzamer aan kunnen pakken. Ik vind het heel goed wat KLM allemaal aan duurzaamheid doet, en ben trots daarin mee te mogen denken.” De bouwonderneming van de Zuid-Hollander is vooral actief binnen een straal van ongeveer honderd kilometer rond Nieuwerkerk a/d IJssel. “Wij hebben niet de ambitie om landelijk te gaan werken. In de buurt van onze standplaats hebben wij al erg veel waardevolle contacten”, aldus de directeur.

Uniek

Als hele kleine speler werkte Middelwateringbouw in 2000 voor het eerst voor KLM-Air France. “Wij verzorgden ondermeer het onderhoud van gebouwen en werden ingeschakeld voor kleinschalige nieuwbouw. Vanaf 2003 doen we voor KLM-Air France ook onderhoud op contractbasis. In de loop van de jaren is de luchtvaartmaatschappij dus een vaste klant van ons geworden. Ik besef heel goed dat het uniek is om hier tussen te komen. De samenwerking met KLM-Air France verloopt uitstekend”, vervolgt de directeur.

VCA Certificering en Bouwgarant

Sinds een paar jaar is Middelwateringbouw VCA Gecertificeerd. Kok: “In de toekomst verwacht ik dat steeds meer opdrachtgevers dit van ons gaan verlangen. Tevens zijn wij aangesloten bij Bouwgarant. Dit houdt in dat ons bedrijf voldoet aan de door Bouwgarant gestelde eisen. Opdrachtgevers kunnen hierdoor er voor kiezen om de werkzaamheden uit te laten voeren onder de Bouwgarant Garantieregeling.”

47


(advertorial)

Arbeid en Mens Officieel staat de naam AM Groep voor Amstelland en Meerlanden, maar in de praktijk probeert AM Groep, gevestigd in Hoofddorp, arbeid en mens bij elkaar te brengen. Het gaat hier om mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt (beperking) of mensen die door andere redenen het contact met de arbeidsmarkt hebben verloren. Voor deze personen biedt AM Groep werk en ontwikkelingsmogelijkheden met het doel om ze weer aan de slag te laten gaan in een zo normaal mogelijke werkomgeving. Dat kan zijn binnen AM Groep, maar bij voorkeur buiten AM Groep bij reguliere werkgevers. De individuele capaciteiten van de persoon bepalen wat voor hem of haar een geschikte werkplek is. Binnen AM Groep zijn er diverse mogelijkheden. Met Schiphol op korte afstand wordt er veel werk verricht voor de luchtvaartmaatschappijen en in de logistiek, zoals het verpakken van bestek, het inrichten van de voorraadboxen voor een vliegtuig, voorraadbeheer, vervoer etc. De sector groen zet medewerkers in bij het groenonderhoud en verwijderen van zwerfvuil. Zo zijn er twee rotondes in Nieuw Vennep geadopteerd, die zijn opgeknapt en nauwgezet worden onderhouden. De afdeling schoonmaak verzorgt de schoonmaak voor externe opdrachtgevers. Algemeen directeur Anton van den Hoed: “De sfeer onder de medewerkers binnen en buiten AM Groep is goed. De medewerkers zijn gemotiveerd en werken hard om onze opdrachtgevers tevreden te stellen.” Ook bij AM Groep is detachering een goede vorm om cliënten en bedrijven met elkaar in contact te brengen. “Op dit moment werken ruim 245 medewerkers van AM Groep via detacheren of begeleid werken bij reguliere werkgevers. AM Groep wil reguliere bedrijven motiveren om medewerkers met een afstand tot de arbeidsmarkt bij hun te laten werken of in dienst te nemen. “Bedrijven moeten een drempel over; wij willen die drempel verlagen en zo succesvolle combinaties creëren die elkaar wederzijds een dienst bewijzen. Daarnaast worden er via AM Werk Reïntegratie BV (reïntegratie)trajecten uitgevoerd voor gemeenten, UWV en het bedrijfsleven.

Personeel met een achterstand werkt in ieders AM Groep is het voordeel. leerwerkbedrijf voor de regio Amstelland en Meerlanden. Wij kennen onze medewerkers en hun ‘afstand tot de arbeidsmarkt’. Wij begeleiden ze en leiden ze op, zodat zíj weer in staat zijn om bij reguliere werkgevers aan de slag te gaan. Dit is voor elk bedrijf een geschikte manier om personeel te werven en maatschappelijk verantwoord te ondernemen.

Voor meer informatie: www.amgroep.nl 023 566 15 66

Charles van der Steene CEO Panalpina Charles van der Steene over duurzaam douane proces

Cargo eindelijk voor vol aangezien Sinds een jaar of drie is er voor Cargo binnen Schiphol echt een luisterend oor gevonden. “Mede door de komst van Ad Rutten zijn er daadwerkelijk keuzes gemaakt om hier een nieuwe positie voor te creëren”, geeft Charles van der Steene, Managing Director Panalpina Benelux, aan. De contacten van hem en zijn ‘Cargo-man’ Enno Osinga, met het ministerie, het bedrijfsleven en binnen de eigen organisatie laten die progressie ook duidelijk zien. 49


A

Als de focus van Schiphol niet op cargo was gericht had het nieuwe pand van Panalpina er vandaag zeker nog niet gestaan. Van der Steene: “Vijf jaar geleden hadden wij nooit een plek aan de tarmac gekregen. Wij zien dit als een positieve verhoging van de aandacht.” Passagiers blijven het belangrijkste, maar de bredere interesse voor cargo is duidelijk in opkomst. “Dit wordt ook door Schiphol onderschreven. In het verleden waren er voldoende ideeën om passage en cargo te scheiden, maar gelukkig wordt nu ingezien dat dit in realiteit niet kan. Beiden kunnen moeilijk zonder elkaar bestaan. Als expediteur beheersen wij de goederenstromen en kunnen we voor een andere luchthaven kiezen als deze een betere waardepropositie voor ons en onze klanten heeft. Dat maakt ons voor Schiphol dus een belangrijke zakelijke- en gesprekspartner.”

Hub-positie

Als een carrier passagiers vervoert naar Schiphol kan deze ook besluiten om cargo naar deze luchthaven te vervoeren. Van der Steene: “Een groot gedeelte van de vracht komt niet binnen via Full Freighters, maar via passagiersvluchten. Wil je dus dat Schiphol, voor het bedrijf Nederland, als hub blijft bestaan dan moet je dat verder ontwikkelen. Die visie is er nu en daar gaan wij als Panalpina met alle liefde in mee.” Uit cargoperspectief zijn dit gunstige ontwikkelingen voor de toekomst van Schiphol. Voor Panalpina was dit de reden om toch voor Schiphol te kiezen voor haar nieuwe pand en concept. De uitmuntende samenwerking tussen de drie-eenheid van Schiphol, douane en bedrijfsleven maakt het mogelijk om nu het verschil te maken. Voor Panalpina betekent het nieuwe vrachtconcept een dag winst. “Dat is erg veel. Normaal ben je op de belangrijkste tradelanes drie tot vier dagen kwijt, dus een dag winst is een enorme besparing. Voor grote partijen is dit heel belangrijk en dat betekent wellicht ook een hernieuwde aandacht voor het vestigen van distributiecentra in Nederland.”

Samenwerking KLM

Op dit moment is Panalpina nog de eerste Freight Forwarder met een eigen ‘eerste linie’ loods op Schiphol. “DHL heeft er ook één vanuit hun Aviation tak, maar deze is nog niet geïntegreerd in hun totale organisatie. Wij zijn dus de eerste en doen dit in nauwe samenwerking met KLM. Dat is het mooie van onze band met KLM. Zij zijn één van onze keyleveranciers en waren –als eerstenerg enthousiast over ons nieuwe concept. Zij zagen de uitstekende mogelijkheden die het bood, voor hen en voor Schiphol, en werkten vanaf dag één mee aan het zo goed mogelijk uitwerken van de noodzakelijke, operationele details. Dankzij dergelijke samenwerkingsverbanden rekenen we er op de komende jaren met circa 100 procent te kunnen groeien op Schiphol.”

Bereikbaarheid

Een jaar of twee geleden was dit voor Van der Steene nog een van de allergrootste problemen rond Schiphol. Met als goede tweede, de beschikbare manpower. “De infrastructuur op en rond Schiphol is echt verbeterd en levert ons nu tijdwinst op. Mocht Schiphol echter blijven groeien dan zal het hele wegennet in Nederland een probleem blijven. Denk hierbij eveneens eens aan de tweede Maasvlakte die erbij komt. Dat wordt echt een issue.” Maar volgens Van der Steene zijn daar oplossingen voor. “Denk Duurzame Luchtvaart 202020

aan de HSL. Er wordt gesproken over een overslagpunt in Hoofddorp van waaruit per trein vracht vervoerd kan worden naar Frankrijk, Spanje etc. De druk om dit te realiseren is dusdanig hoog dat dit er absoluut gaat komen. We moeten echter niet de illusie hebben dat dan ook vijftig procent van onze vrachtstromen verlegd gaan worden. Het meeste zal toch over de weg vervoerd blijven worden. Maar met een jaar of drie zullen de verschillen in ieder geval duidelijk merkbaar moeten zijn.”

Duurzaam

Eén van de aandachtspunten voor duurzamer werken is het douaneproces, volgens Van der Steene. De aan douanezaken gekoppelde papieren mogen wat hem betreft flink minder. “Het papier dat nu nog wordt gebruikt is veelal verspilling. Er wordt wel gewerkt aan een paperless supply chain, maar op dit moment worden nog hele voetbalvelden aan bomen in Brazilië gekapt voor de gebruikte papierwinkel. Zodra dit uit de hele keten wordt gehaald, is dit niet alleen duurzamer, maar ben je direct competatiever tegenover je concullega’s in andere landen. Nu is dan ook de tijd om dit serieus aan te pakken.” Ook probeert men bij Panalpina zoveel mogelijk wielen van de weg te houden en te investeren in alternatieve transportmodaliteiten zoals Barging. “Dit gaat heel groot worden, voor ons en onze klanten.” Duurzaam speelde uiteraard ook een rol bij het nieuwe pand op Schiphol. “Het nieuwe pand heeft uiteraard een duurzaam oogmerk, maar het is nog niet het groene pand van de toekomst.” Carriers kunnen ook op duurzaamheid worden gekozen, maar Van der Steene is daar eerlijk in. “Ik moet ook naar het kosten- batenplaatje kijken en naar beschikbaarheid. Eén partij kan bijvoorbeeld heel duurzaam zijn, maar bijvoorbeeld alleen op Frankfurt vliegen met drie kisten per week voor een hoge prijs. Dan zal ik echt voor een carrier kiezen die wel zeven keer per week op Schiphol vliegt en een aantrekkelijker prijs biedt.” Het bedrijf is ook ISO 14001 gecertificeerd en men heeft het wagenpark aangepast. “Dat gaan we trouwens nog verder doorvoeren. Vanaf 2010 zullen we de hybride auto’s naar een hoger plan in ons autoplan trekken waardoor we nog een groter steentje bijdragen aan duurzaamheid. Het zijn allen kleine stapjes, maar ik verwacht dat meer en meer bedrijven hier navolging aan zullen geven.” Van der Steene ziet ook dat de echt grote verladers voor duurzaamheid in transport kiezen. “Hoewel nu (eind 2009) iedereen in zwaar weer verkeert en voornamelijk op prijs selecteert, zal echte duurzaamheid op lange termijn here to stay zijn. Doe je niet mee, dan verlies je de strijd in transportland.” “Als je echt verandering wilt, en echt minder wielen op de weg, dan zijn de trein en de barge een goed alternatief ”, geeft Van der Steene aan, “maar dan moeten er wel een paar mensen gezamenlijk opstaan die hier ook werkelijk voor gaan. Het kan, en het hoeft echt niet in extremen door te slaan.”

50

Robert Swaak Voorzitter van de Raad van Bestuur PricewaterhouseCoopers

Robert Swaak over het beschikbaar stellen van kennis

PricewaterhouseCoopers actief in duurzame maatregelen “Als je praat over duurzaamheid dan vind ik dat je eerst zicht moet krijgen in wat je daarmee bedoelt. Een paar jaar geleden hebben we scherp bij PricewaterhouseCoopers gedefinieerd. We hebben toen heel duidelijk gekozen voor een aanpak die uitgaat van het beschikbaar stellen van kennis en niet zozeer van het geld fourneren.” 51


R

Robert Swaak, voorzitter van de Raad van Bestuur, heeft er een uitgesproken mening over. En ook dat het streven naar duurzaamheid in de huidige crisisperiode niet minder wordt. “Volgens mij is op dit moment empirisch aantoonbaar, en dat verbaast iedereen, dat het bedrijfsleven onverkort blijft vasthouden aan haar duurzaamheid, ondanks het feit dat er crisis is.” Bij PricewaterhouseCoopers, accountants, fiscalisten en adviseurs (PwC), zijn in de afgelopen jaren heel wat discussies gevoerd over duurzaamheid en hoe die strategisch kan worden ingepast in de organisatie. Swaak: “Als wij praten over strategie, dan praten wij over duurzaamheid en diversiteit in relatie tot een aantal maatschappelijke thema’s. Wat voor kennis geef je terug aan je omgeving? In wat voor projecten participeer je dan? Dit is onderdeel van je bedrijfsvoering. Je kunt niet kiezen. Afgelopen jaar hebben wij op die manier 20.000 uur teruggegeven aan de samenleving, aan maatschappelijke projecten in de omgeving.” En wat Swaak betreft mag daar nog steeds een groei in zitten. Dat trekt jonge mensen naar het bedrijf. “Jonge mensen vinden dat fantastisch. Tegelijkertijd zie je ze keihard werken voor PwC. Allemaal verschillend in hun carrièrefases. Dus als je net aankomt dan heb je een andere blik dan wanneer je zes jaar in dienst bent.” Kennis beschikbaar stellen op plekken in de samenleving waar dat zin heeft in termen van duurzaamheid. Daarbij kan ook de politiek een rol spelen, al vindt Swaak, dat je dan eerst precies moet weten hoe je het in je eigen onderneming gaat aanpakken. “Kijk eerst maar eens even hoe je eigen organisatie in je eigen omgeving staat, in je eigen lokale gemeenschap. Wat geef je terug aan die gemeenschap? Of zit je daar alleen maar omdat je huisvesting hebt? Of verwacht je eigenlijk van heel veel jonge professionals dat er ook een interactie is met de omgeving, waar je in werkt en niet per se woont?” Afgezien van deze maatschappelijke aspecten heeft PricewaterhouseCoopers ook duurzaamheidsmaatregelen van meer algemene aard. Voorbeelden te over. “We zijn al heel lang bezig met groene energie. Onze leaseregelingen bevatten klimaat-neutrale regelingen. Er zijn personeelsleden in Amsterdam die in plaats van een auto een scooter leasen, en sommigen maken helemaal geen gebruik van de leaseregeling. Maar we zijn ook bewust bezig met CO2-uitstoot per business unit terug te brengen. Dat is een initiatief van onze eigen jonge mensen: laten we nu ook eens per business unit bekijken wat de uitstoot is. Ook kijken we naar het papierverbruik.” Verder is PwC heel ver met flexibele werkplekken en thuiswerken. “Daar zijn we al een hele tijd mee bezig. Dat je gereden kilometers terugdringt, dat het voortdurend aanwezig zijn in de kantoren niet meer bepalend is voor je carrièreloop. Daar zijn we heel nadrukkelijk mee bezig. We hebben ook gekeken in ons dienstenaanbod. Van waaruit bedienen wij klanten? Is het logisch om vanuit Amsterdam naar Maastricht te rijden? Als je een kantoor in Maastricht hebt, dan kunnen wij de klanten in die omgeving ook van daaruit bedienen. Dat doen wij, kijkend per business unit en kijkend naar werkaanbod.” En dat flexibel werken betekent ook dat personeel de tijd waar dat lukt naar eigen inzicht kan indelen. En dus lang niet altijd op een van de kantoren hoeft te werken, legt Swaak uit. “Het werk doen op momenten dat het uitkomt. Bijvoorbeeld ’s avonds thuis als de kinderen naar bed zijn.”

Volgens Swaak is er op dit gebied een enorme verandering aan de gang. “We hebben altijd gedacht in termen van ouderwetse carrièrepatronen. De druk komt dan in die middenfase te liggen als vaak ook kinderen komen. Op een gegeven moment zit er druk in je carrière. Waarom is het zo dat je werk gedaan moet worden in de tijd die wij daarvoor beschikbaar stellen? Het sleutelwoord is flexibiliteit. In flexibele werkpatronen denken. Dat zie je nu steeds meer terrein winnen, omdat jonge mensen heel bewust keuzes maken voor de fases waarin ze verkeren. En ik denk dat je dat in toenemende mate in Nederland zult zien. Flexibilisering van je werkplek, terwijl het werk gewoon doorgaat. En daar kun je die technieken optimaal in gebruiken.” Werkgevers moeten dus ook anders gaan denken, aldus Swaak, ook als ze zeggen dat ze er niet veel mee hebben. Maar dan kun je de poort wel sluiten, oordeelt hij. “Je hebt te maken met flexibele werken leefpatronen, dat is wereldwijd, een mondiale ontwikkeling, die te maken heeft met de attitude van jonge mensen.” En dat thuis werken gaat niet ten koste van het sociaal contact, benadrukt Swaak. “De jongere generaties komen elkaar in virtuele netwerken tegen. Hyves, Facebook, noem maar op. Dat zijn integrale communicatiepatronen geworden van onze jonge generaties. Als ze aan werkstukken werken dan doen ze dat niet meer door met elkaar een afspraak te maken, dan zitten ze op zes verschillende locaties online te werken.” Niet iedereen heeft meer een vaste plek nodig. Swaak: “De gewenste kantoorruimte is gehalveerd. En inmiddels zijn al onze kantoren zo uitgerust dat wij overal kunnen inloggen op de systemen. Dat vind ik een zegen. En daarmee kan ik overal in dit pand, maar ook op onze andere kantoren werken. Collega’s, die ambulant zijn, maakt het echt niet uit op welk kantoor ze aan het werk gaan. Zolang ze maar bij de systemen kunnen, 24 uur per dag.” Een andere nieuwe ontwikkeling is videoconferencing. Bestaat al heel lang, maar is enorm verbeterd, zegt Swaak. En heeft zeker ook na de recente luchtvaartcrisis een impuls gekregen. “De ouderwetse apparatuur gaf beelden die vertraagd liepen, die niet duidelijk waren, die absoluut niet bijdroegen aan interactie. Bij de nieuwste apparatuur zie je echt niet dat je in een videoconferentie zit. Dat is fascinerend om te zien.”

wij zetten ons constant in voor een betere toekomst


Robert Swaak, in zijn vrije tijd sportvlieger, wil ook nog wel wat kwijt over toekomstige duurzaamheid in de grote luchtvaart. Hij somt een aantal aspecten op: “Je praat over het aanwenden van het luchtruim, het kritisch beoordelen van welke routes je waar naartoe hebt lopen, over de vliegbewegingen, geluidsoverlast of niet, lokale overheden, die wel of niet kunnen samenwerken met vliegvelden over het bouwen van infrastructuur, en het realiseren van innovatieve technieken om luchtverkeersbewegingen weg te houden uit bewoonde gebieden.” En dan heeft hij het nog niet over de kleine luchtvaart gehad met eigen specifieke aspecten. Maar PwC heeft ook zelf met duurzaamheid in de luchtvaart te maken. Luchtvaartmaatschappijen moeten tegenwoordig rapporteren over hun CO2-uitstoot. En PwC voegt daar als accountant waarde aan toe door deze te verifiëren.

52

duurzaamheid in bedrijvigheid luchthaven “Wij verwachten een behoorlijke groei van de werkgelegenheid, gerelateerd aan de luchthaven. Dat blijkt uit rapporten die we hebben laten uitbrengen. Voor managers van grote bedrijven is het interessant: je ziet nu dat ze even op een dag heen en weer van Schiphol naar Londen vliegen. Net een treinverbinding. En we merken nu al de aanzuigende werking, als het gaat om het opleidingsniveau waar we met Schiphol Group aan werken, gekoppeld aan de luchthavenactiviteiten. Die kun je uitbreiden zodat je genoeg opleidingsmogelijkheden hebt om een kleine campus te bouwen bij de luchthaven.” Margreet Horselenberg: “Dat vinden wij als gemeentebestuur fantastisch, als je zoiets in je stad kunt krijgen. Ook het wonen hier trekt mensen aan. Een mooi en een prachtig gebied. Dat merken we nu ook al. Veel luchthavenpersoneel van Schiphol woont hier. Het is ruim en we hebben een goed voorzieningenniveau. De overloop vanuit het Gooi wordt ook steeds groter.”

Bereikbaarheid

Over de bereikbaarheid van de luchthaven wanneer er na de uitbreiding grote aantallen passagiers worden verwacht, is ze ook enthousiast. Nee, de bereikbaarheid is goed geregeld en ook duurzame bereikbaarheid, nu al, zegt de burgemeester. “En die wordt straks nog beter. Als je het over duurzaamheid hebt, de aanleg van de Hanzelijn is aan de gang, de nieuwe treinverbinding Lelystad-Zwolle. Die wordt in 2012 geopend. Vanuit het Oosten zijn we dan goed bereikbaar, momenteel meest per auto natuurlijk, je kunt hier goed parkeren, maar ook straks met de Hanzelijn. Mijn collega-burgemeester uit Zwolle is daar nu al enthousiast over. Je bent zo met de trein in Lelystad. Verder hebben wij- op dat moment - iedere tien minuten een treinverbinding richting Amsterdam. En die rijdt door naar Luchthaven Schiphol.” Klein minpuntje (redactie): het vliegveld ligt niet direct aan een spoorlijn. Wie niet met de auto komt en van het openbaar vervoer afhankelijk is moet overstappen van trein op bus en vice versa. Maar dat bezwaar wuift ze weg. “Er komt een NSstation, Lelystad-Zuid, in de nieuwe woonwijk Warande. Vandaar komt er een busverbinding met het vliegveld, waarmee je in 10 minuten op het vliegveld bent.” Is dit laatste stukje geen zwakke schakel dan? Bijvoorbeeld voor mensen die veel koffers bij zich hebben? Waarom wordt er geen aftakking gemaakt van de spoorlijn naar het vliegveld? “Ja, als je het perfect wilt doen dan zou dat beter zijn geweest”, geeft Margreet Horselenberg toe. “Maar je moet op veel luchthavens nog even een stukje met de bus. Dat is geen probleem. Kijk naar Niederrhein. Dat heeft dan toch wel de voordelen die we hier straks ook krijgen. Geen einden sjouwen met je koffer, geen lange wachttijden. Snel inchecken en je kunt zo het vliegtuig in. Bekijk het ook van die kant.”

Margreet Horselenberg Burgemeester Lelystad

D

“Duurzaamheid kun je op verschillende manieren toepassen. Ook in de ontwikkelingen rond de luchthaven willen we duurzame bedrijvigheid absoluut een kans geven.” Margreet Horselenberg, burgemeester van Lelystad, ziet allerlei kansen wanneer Lelystad Airport wordt uitgebreid tot een regionale luchthaven.

53


DE LICHTGEWICHT CONTAINERSPECIALIST VOOR DE LUCHTVAART

O

Op dit moment beschikt Nordisk Aviation Products over drie fabrieken in Noorwegen (hoofdkantoor), Amerika en China. Van Rooijen: “Iedere fabriek heeft zijn eigen aandachtspunten. We zijn wel aan het kijken hoe wij de bestaande capaciteit beter kunnen gaan gebruiken. De fabriek in China was oorspronkelijk bedoeld voor de Chinese markt, maar die gaat nu ook onze twee andere fabrieken bedienen. Dat is een prijstechnisch verhaal. Onze nieuwste Ultralite container, met een gewicht van 55 kilo, is de lichtste container in zijn soort. Hij wordt in China gemaakt en wordt daarvandaan gedistribueerd onder volledige supervisie van Noorwegen. Dit is een container die erg gewild is bij alle luchtvaartmaatschappijen. Van het oudere type Ultralite containers dat 62 kilo weegt, heeft KLM er voor de economische crisis 3500 gekocht. In totaal hebben we van dit type tienduizend stuks afgezet. Momenteel koopt Nederlands grootste luchtvaartmaatschappij vanwege de recessie geen containers. De re-design van de Ultralite container is nu net op de markt. Er zijn nu net een aantal van verkocht. Van oorsprong is de Ultralite een bagagecontainer, maar die wordt ook veelvuldig gebruikt voor vracht en post.”

divErsE typEn containErs

Nordisk Aviation Products produceert en verhandelt diverse typen containers. De AKE is bestemd voor de grotere vliegtuigen en past in alle vliegtuigtypen behalve de A320. De luchtvaartbranche gebruikt de AKH voor de A320. De containers voor dit vliegtuigtype, hebben een apart formaat. De vloermaat is hetzelfde, maar de containers zijn lager en er kan maar één rij in. Deze containers hebben twee oversteken. De DPE is bedoeld voor de Boeing 767.

Hans van Rooijen Area Sales Manager Nordisk

containEr snEl tErugvErdiEnd

Van Rooijen: “Als je de huidige brandstofprijzen in ogenschouw neemt dan heeft een luchtvaartmaatschappij een investering in onze lichtgewicht containers binnen een tot anderhalf jaar terugverdiend. Deze berekening is puur gebaseerd op brandstofprijzen. Hiermee kijken we er niet naar dat airlines door lichtere containers weer meer vracht mee kunnen nemen.” De containermarkt is een hele grote markt. “Het voordeel van de grondstoffen waarmee wij werken is dat onze containers minder snel beschadigen dan de conventionele aluminium containers. De huidige Ultralite containers zijn niet blast-resistant, maar wij hebben hetzelfde materiaal wel in een blast-resistant container verwerkt. Als oud Telair, nu Nordisk, hebben wij de enige gecertificeerde blast-resistant container in de markt. Hier verkopen we niet zoveel van, want door de ontwikkelingskosten hangt er een prijskaartje aan”, legt Van Rooijen uit.

Hans van Rooijen is de Area Sales Manager voor Europa, het Midden-Oosten en Afrika van Nordisk Aviation Products. “Wij leveren steeds lichtere containers aan de luchtvaart. Op deze manier vindt er tijdens het vliegen minder uitstoot van CO2 plaats”, zegt Van Rooijen. Hij begon zijn loopbaan bij KLM.

bEgonnEn bij klm

De Sales Manager is niet alleen verantwoordelijk voor de verkoop in de genoemde werelddelen. “Ik deel het gebied met mijn manager en woon en werk in Nederland.”

De Area Sales Manager begon zijn werkzame leven bij KLM. “Na mijn studietijd ben ik begonnen bij de Controllersafdeling Vliegdienst in Amstelveen. Daar heb ik drie jaar gewerkt.” Na zijn militaire dienst startte zijn vrachtloopbaan. “Ik werkte op diverse afdelingen zoals Vrachtafhandeling. Na de Vracht ging ik in 1985 naar Grondafhandelingszaken waar ik verantwoordelijk werd voor Beladingsprocedures / methodieken. Dat werd in 1990 uitgebreid met het beheren van de bagagecontainers. Vanaf 2000, na een reorganisatie heb ik me gericht op het beheren van bagagecontainers wereldwijd. Dat ben ik tot 2006 blijven doen.” “Als Nordisk Aviation Products blijven wij kijken naar gewichtsreductie van containers, want duurzaamheid staat bij ons erg hoog in het vaandel.”


54

Marco Keim Directievoorzitter Aegon Nederland

Marco Keim over maatschappelijk bewust zijn

Duurzaamheid heeft te maken met bewustwording 55


“MVO is voor mij veel meer dan duurzaamheid alleen. Het is een maatschappelijk verantwoorde bedrijfsvoering die in het hart van de organisatie zit”, aldus Marco Keim, directievoorzitter van AEGON Nederland, in een gesprek over de maatschappelijke betekenis van een financiële dienstverlener.

D

“Duurzaamheid of MVO is een integraal onderdeel van de samenleving, waar je als bedrijf op verschillende manieren aan kunt werken. Zo heb je de milieukant. Hier besteedt bijna elk bedrijf, wij ook, aandacht aan. Maar wat ik daarnaast belangrijk vind is dat duurzaamheid waargemaakt wordt met de kennis en kunde die een bedrijf kan aanwenden om toegevoegde waarde te leveren aan de samenleving. Dus: welke maatschappelijke betekenis kan AEGON Nederland als verzekeraar hebben?”

in financiële producten en begrijpen er vaak maar weinig van. Voor een deel komt dat omdat zij veelal onvoldoende financieel onderlegd zijn.” Keim noemt de pensioenen als voorbeeld: “Als mensen ouder worden, leven ze met een soort pensioenmythe. Iedereen denkt 70 procent van het eindloon te krijgen. ‘Het komt allemaal wel goed’ denkt men vaak. Maar die tijd is voorbij. Soms worden pensioenen niet geïndexeerd. 40.000 euro per jaar in 2009 heeft niet dezelfde waarde als 40.000 euro per jaar in 2029. Door deze geldontwaarding is het pensioen vaak minder waard dan mensen denken en daarom moet je al op jonge leeftijd beginnen met sparen, dan heeft geld een langere looptijd om te renderen. Als je pas op je 55ste begint met sparen voor je oude dag ben je al te laat. Daarom wil AEGON, vanuit een maatschappelijke bijdrage, juist omdat wij weten hoe het werkt, de samenleving daarop voorbereiden. Wij vinden het belangrijk dat mensen bewuste beslissingen kunnen nemen over hun eigen financiële toekomst.”

Een nieuwe generatie

De wereldwijde economische crisis lijkt de aandacht voor duurzaamheid enigszins naar de achtergrond te hebben geduwd. Marco Keim: “Maar hoe je het ook wendt of keert, die financiële crisis is tijdelijk. Dat tijdelijke karakter geldt niet voor de maatschappelijke betekenis die bedrijven hebben.” Keim ziet een nieuwe generatie kritische mensen die het maatschappelijk bewustzijn in de genen hebben zitten. “Naast geld verdienen, willen deze mensen bij bedrijven werken die ook iets toevoegen aan de samenleving. De nieuwe generatie talentvolle medewerkers gaat bewust voor die bedrijven kiezen.” Van bedrijven wordt verwacht dat zij hun verantwoordelijkheid nemen. Duurzaam beleggen is daar zo’n voorbeeld van. Kenmerken: geen kinderarbeid, wegblijven uit de wapenindustrie, combinatie van milieu en fatsoenlijke bedrijfsomgevingen. AEGON Nederland loopt daarin nog niet voorop. “Wij zijn niet gespecialiseerd in duurzaam beleggen”, zegt Keim. “Dat zijn Triodos, ASN en een paar kleine partijen. Maar de mogelijkheid om binnenkort ook onze klanten duurzame fondsen aan te bieden komt er aan. Er begint nu een flinke markt voor te komen.”

Financiële bewustwording

“Wij voelen ons als grootste verzekeraar van collectieve pensioenen verantwoordelijk voor die financiële bewustwording en ontwikkeling van mensen. Als financiële dienstverlener zijn wij medeverantwoordelijk voor de gezonde financiële ontwikkeling van de maatschappij. Wij moeten ervoor zorgen dat onze klanten hun financiën kunnen begrijpen. Dat doen we door een eerlijke dialoog waarin we het niet mooier maken dan het is. Dat moet ertoe leiden dat mensen weten en voelen dat ze op tijd keuzes moeten maken voor later. Met dat financiële inzicht geven we mensen de bagage mee om in alle vrijheid zelfstandige en verantwoorde keuzes te maken. Vervolgens is het belangrijk dat we begrijpelijke financiële oplossingen bieden. Dat zijn eerlijke en transparante producten waarbij je weet wat je eraan hebt. Want geld is belangrijk voor nu maar ook voor later.” Dit is heel urgent stelt Marco Keim: “Als we dat niet doen, krijgen we straks een generatie van arme ouderen. En dat willen we niet.”

Verantwoordelijk handelen, zoals duurzaam beleggen, milieubewust printen, et cetera, ziet Keim als de basis waar een bedrijf aan moet voldoen. “Je moet als bedrijf niet alleen verantwoordelijk handelen maar ook van maatschappelijke betekenis zijn”, vindt Keim. “Voor een financiële dienstverlener ligt die betekenis bij het ontwikkelen van kennis en van het helpen beschermen en vergroten van het financiële vermogen van mensen. Ons werk raakt dus de levens van mensen. Dat is waarvoor ik dagelijks naar mijn werk ga. Wij kunnen het verschil maken. Door in gesprek te gaan met onze klanten. Door inzicht te geven in de financiële wereld in het algemeen en de persoonlijke financiële situatie van mensen in het bijzonder.”

Complexe financiële wereld

“Wij leven in een complexe financiële wereld”, vertelt Keim. “Voor een deel hebben we die zelf – als financiële dienstverleners – zo gebouwd. Voor ieder probleem hebben we weer een innovatie bedacht. Anderzijds is de complexiteit door wetgeving zo gegroeid en opgelegd.” Tegelijkertijd neemt de financiële zorg van de overheid voor haar inwoners af. De overheid eist een toenemende eigen verantwoordelijkheid van mensen. Marco Keim beziet dat met enige zorg: “Wij zien bij mensen de urgentie van ‘zorgen voor later’ onvoldoende terug. Mensen hebben weinig interesse


Wat dat betreft is de directievoorzitter van AEGON Nederland blij met de ontwikkeling dat het maatschappelijk bewustzijn bij mensen een vlucht neemt. “We moeten als bedrijf, maar ook als mens, blijven nadenken over wat wij onze kinderen en kleinkinderen nalaten. Als die gedachte in ons hart én handelen zit dan kan iedereen vanuit zijn kennis en kunde van betekenis zijn voor de maatschappij. Daar geloof ik in.”

56

General Manager Kees Teer Dorint Hotel Amsterdam Airport Dorint Hotel Amsterdam Airport

Duurzaam in elke vezel! Soms kan een relatief simpele oorzaak grote gevolgen hebben. Ontstaat duurzame innovatie door domweg even na te denken over wat dit begrip echt inhoudt. Zo ongeveer verliep het denkproces voor General Manager Kees Teer (51) van Dorint Hotel Amsterdam Airport (****) toen hij bij toeval een voorlichtingsavond bijwoonde van de gemeente Haarlemmermeer. Die ene avond zette een stempel op zijn bedrijfsmatige denken en werd inmiddels verweven in het hele denken en doen van Kees Teer en zijn enthousiaste team op Schiphol. 57


N

onder de indruk

worden aangeboden in plaats van het werken met papier en een beamer de rol van meer traditionele vormen van presenteren kan overnemen.

Net als de meeste mensen in ons land deed Kees Teer zelf zo het een en ander aan ‘het milieu’ voordat hij eens goed ging nadenken over wat hij met zijn schitterende hotel op Schiphol wellicht ‘groener’ kon maken. Want met alleen afvalscheiding zoals thuis ben je er nog niet. Het fraaie pand zelf had hij min of meer zelf helpen neerzetten op deze plek, nog maar enkele jaren geleden. En bij de bouw werden al de nodige duurzame zaken toegevoegd aan de uiteindelijke constructie. Dat scheelt nu enorm veel extra investeringen. Maar toen het beleid nog sterker dan voorheen werd ingesteld op ‘duurzaamheid’ en ‘zuinig’ moest er toch nog wel het een en ander gebeuren. Toen eenmaal de plannen waren gesmeed, het proces in beweging was gezet, bleek dat er door het duurzame karakter van de bedrijfsvoering ook de nodige besparingen mogelijk waren. Op vrijwel elk terrein. Maar naast het bedrijfseconomische aspect speelt de gedachte uiteraard mee dat deze manier van duurzaam ondernemen ook een olievlekwerking heeft die wereldwijd indruk zal maken. Dorint Hotel Amsterdam Airport ontvangt jaarlijks zoveel gasten die met deze duurzame vorm van gastvrijheid verlenen te maken krijgen dat het hotel nu al een extra grote naam en faam heeft opgebouwd. En dat voor een geringe meerprijs van € 6,00 per overnachting in een zgn. ‘Green & Fairtrade Room’. De tevredenheidonderzoeken bewijzen telkens weer dat gasten deze nieuwe vorm van overnachten uiterst plezierig ervaren en het niet ten koste hoeft te gaan van het spreekwoordelijke comfort en het gevoel van luxe dat dit hotel op Schiphol uitstraalt. En door de grote mate van tevredenheid bij anderen te uiten worden de gasten van het hotel volgens Kees Teer ook meteen open en eerlijke ambassadeurs voor zijn hotel en de uitgedragen duurzaamheidvisie.

Praktijk

Neem nu de verlichting van de kamernummers op de gangen van het luxueuze viersterrenhotel. Daar brandden normaal van die fraaie halogeenspotjes. Helder, goed zichtbaar, maar energievreters bij uitstek. Vervangen door led-lampjes zorgde voor een drastische verlaging van de energienota. Van 2 keer 25 Wattvermogen naar 2 maal 2 Watt, maal het aantal lampjes per gang en dat dan weer per jaar. Al heel snel zijn de meerkosten voor die spotjes ‘er uit’. En zo redeneert men binnen het zgn. ‘Hanergyteam’, genoemd naar het hoofd TD bij Dorint Hotel Amsterdam Airport, consequent als het over nieuwe besparingen gaat die de duurzaamheid van het bedrijfsmodel onderstrepen. Men werkt nu aan een nieuwe installatie waarmee hemelwater kan worden gebruikt voor onder meer het spoelen van de toiletten. Men zuivert overigens nu ook al het normale drinkwater extra voor het uit de kranen komt, waardoor het absoluut ziektekiemenvrij te gebruiken is. In de douches hangen zgn. ‘douchecoaches’, een kleine give-away voor elke, die aangeeft dat de gebruiker intussen al vier minuten onder het water staat. Allemaal bedoeld om spaarzamer gebruik van natuurlijke hulpbronnen te bevorderen. En Teer en zijn team (men kent hier een heel bijzonder systeem van trainer/coaches die meewerken op de ‘vloer’ om een grotere teamspirit te bevorderen) werken nog aan verdergaande plannen voor de korte en wat langere termijn. Als we het lijstje mogen bekijken waarin alle plannen zijn opgenomen die naar de praktijk moeten en zullen worden vertaald ligt heel wat daarvan voor de hand en snap je niet dat men dat elders, in andere hotels, niet ook al heeft doorgevoerd.

duurzaam ondernemen is lastiger dan je denkt.

Certificering

Jezelf een duurzaam hotel noemen is niet zo eenvoudig. Elk onderdeel van het bedrijfsproces wordt gemonitord en gecertificeerd. Keurmerken zijn nodig van bevoegde instanties, zoals Climate neutral en Green-Key, om het ‘groene’ beeld naar buiten toe te mogen bevestigen. In dat kader maakte Teer onlangs nog een reis naar Mali om daar aan den lijve te ondervinden wat het is om op Fair Trade wijze geoogste katoen te verwerken. En te zien wat Max Havelaar in dat land voor elkaar weet te brengen. Want via een systeem van ‘golden bonds’ dat wordt opgebracht uit de verwerking van dit soort producten, kan men in een land als Mali bijvoorbeeld de leefomstandigheden van boeren verbeteren en ook onderwijs garanderen. Deze compensatieregelingen zijn voor alle zekerheid in handen van een VN-Agency die het hele proces certificeert en controleert. Daardoor stijgt in die landen het inkomen voor de families van deze boeren en zijn ze minder afhankelijk van grote bedrijven die hen zouden kunnen uitbuiten. De als zodanig geproduceerde katoen vinden we weer terug in de bedden van de Green Rooms die straks te vinden zijn op de vijfde etage van het schitterende en modern ingerichte hotel op Schiphol-Oost en de Fairtrade Floor gaan uitmaken. Daardoor is de klimaattechnische ‘footprint’ ook nog eens neutraal. Maar er is meer. Dorint Hotel Amsterdam Airport biedt ook Green Meetingspakketten aan waarbij je o.a. Fair-Trade producten geleverd krijgt tijdens de Coffee breaks of lunch, digitale presentaties Duurzame Luchtvaart 202020

Green Mobility

Een van de aspecten die een rol spelen in het duurzaamheidbeleid bij Dorint Amsterdam Airport is het gebruik van elektrisch aangedreven voertuigen. Zo nam men onlangs een Tesla sportwagen in gebruik die volledig elektrisch wordt aangedreven en die via het ‘Green Mobility’ programma ook te huur zal zijn voor de hotel- of seminargasten. Als bewijs voor het groene karakter van het hotel staat de auto normaal voor de fraaie ingang naast de speciale oplaadzuil voor de accu’s. Gasten die met een eigen elektrische auto of hybride de parkeergarage zouden benutten krijgen de beschikking over een eigen ‘stroompaal’. Maar ook elektrische fietsen en scooters komen in het ‘verhuuraanbod’. Uiteraard biedt Dorint Amsterdam Airport ook zgn. incentives aan. Wie bijvoorbeeld een Green Meeting Arrangement boekt t.w.v. een bepaald bedrag krijgt een weekend lang de beschikking over een van de elektrische voertuigen. Handig, slim en zeker milieuvriendelijk. Precies zoals Dorint Amsterdam Airport wil zijn. Want behalve de kernwaarden voor de internationale Dorintketen: Klassiek gastheerschap, passie en hartelijk, is er nu ook duurzaamheid en milieuvriendelijk aan toegevoegd. Met dank aan Kees Teer die zorgt voor de toegevoegde waarde bij dit erg fraaie en zeer op het comfort van de gasten ingestelde viersterrenhotel.

58

KPN Nederland over duurzaam ondernemen

Eelco Blok Lid van de Raad van Bestuur KPN Nederland

Duurzaamheidsbeleid van KPN loont 59


Als een van de grootste bedrijven in Nederland ziet KPN een belangrijke rol voor zichzelf weggelegd op het gebied van duurzaam ondernemen. “Als grote werkgever, leverancier én klant, kunnen we een steen in de vijver gooien. We willen bijvoorbeeld graag een bijdrage leveren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot. Als één van de eerste bedrijven in de ICT-sector hebben we daarom het convenant getekend dat moet leiden tot een reductie van 20% CO2-uitstoot. Bovendien levert het een verlaging van onze kosten op en dat vinden wij – zeker in deze tijd – ook belangrijk”, vertelt Eelco Blok, lid van de Raad van Bestuur. “Om dat te bereiken hebben we allerlei maatregelen getroffen op gebied van inkoop van groene energie en vermindering van energieverbruik.”

D

De grootste aanbieder van telecommunicatie voor de zakelijke en particuliere markt van Nederland stelt zelf ook eisen aan leveranciers als het gaat om duurzaamheid. Blok: “Zo willen wij voordat wij met een bedrijf in zee gaan weten of ze gebruikmaken van kinderarbeid en waar de producten worden geproduceerd. Ook wordt expliciet het energieverbruik in het selectieproces meegenomen. Uiteindelijk weegt het mee in de besluitvorming.” Ook klanten van KPN wegen het energiebeleid mee in hun keuze, al stellen ze op dit vlak nog geen keiharde eisen. “Toch denk ik dat wij zeker orders gemist zouden hebben als we niet de beschikking hadden gehad over groene datacenters.” KPN is ervan overtuigd dat ICT een bijdrage kan leveren aan het vergroten van de mobiliteit. Blok: “Ons land slibt dicht met verkeer. Daarnaast is er sprake van een te hoge CO2-uitstoot. Wij hebben hier naar gekeken en onszelf de vraag gesteld hoe KPN kan bijdragen aan een grotere mobiliteit in Nederland. Sinds een paar jaar hebben medewerkers met een leaseauto daarom bij ons ook een NS business card. Onze planners werken al enkele jaren met tracking en tracing, een systeem waarmee ze een monteur kunnen oproepen die het dichtst bij een storing in de buurt is. Onze monteurs maken allemaal gebruik van navigatie, daardoor wordt nu al aantoonbaar 10% minder kilometers gereden.” Daarnaast biedt Het Nieuwe Werken, tijden plaatsonafhankelijk werken, uitkomst. Blok: “Je kunt Het Nieuwe Werken zien als een nieuwe vorm van flexibel werken, waarbij ICT, werkplekinrichting en een bedrijfscultuur met meer individuele vrijheid én verantwoordelijkheid samenkomen. Het Nieuwe Werken draagt bij aan een verhoging van de motivatie van onze mensen. Medewerkers hebben immers door de invoering van het nieuwe werken meer regelruimte, waar ze willen wonen en werken en wanneer en hoe ze willen reizen. En mensen met meer regelruimte hebben over het algemeen meer motivatie, zo leert de ervaring.” Het Nieuwe Werken biedt economische voordelen voor bedrijven, zoals productievere en vitalere medewerkers, lagere huisvestingskosten, et cetera. Blok: “Wij hebben het nieuwe werken concreet gemaakt door ons portfolio dusdanig uit te breiden, aan te passen, te positioneren, dat onze klanten het zelf ook kunnen introduceren. Aan de andere kant willen we zelf ook een zichtbare bijdrage leveren aan het vergroten van de mobiliteit in Nederland, daarom passen we het zelf toe. Het nieuwe werken gaat een grote vlucht nemen binnen KPN.”


Het nieuwe werken zorgt bij KPN ook voor veranderingen. “Dat gaat niet alleen over het anders inrichten van werkplekken. Door de invoering van het nieuwe werken moet je ook leren om met elkaar op een andere manier samen te werken en te communiceren. Onze medewerkers verrichten hun werkzaamheden veel meer vanuit huis. Hierdoor gaan managers hun medewerkers niet meer op aanwezigheid beoordelen, maar naar de output die ze leveren.” Voor zowel de medewerkers als managers is deze verandering niet altijd gemakkelijk. Blok: “Daarom introduceren we Het Nieuwe Werken geleidelijk en ondersteunen we managers en medewerkers bij de veranderingen. Ook is het belangrijk dat medewerkers –ondanks dat ze elkaar minder vaak zien- zich verbonden en betrokken voelen bij ons bedrijf. Daarom besteden we veel aandacht aan het verbinden van medewerkers binnen ons bedrijf.” KPN doet dat in toenemende mate door het inzetten van nieuwe ICT-mogelijkheden, zoals chatten en door het –binnenkort- introduceren van een intern social media platform. “Zo stimuleren we dat medewerkers elkaar kunnen blijven vinden en ‘ontmoeten’ ook al zijn ze thuis of ergens anders aan het werk.” De ervaringen die KPN opdoet met Het Nieuwe Werken worden vervolgens weer gedeeld met de klanten. “En de ICT-diensten die we onze klanten adviseren zetten we zelf ook in als onderdeel van Het Nieuwe Werken.” Dat geldt bijvoorbeeld ook voor videoconferentie. Volgens Blok gaan videoconferences in de komende jaren een enorme vlucht nemen. “Door de wereldwijde economische malaise is er een enorme beperking gekomen in het zakelijk reizen. Ik denk zeker niet dat het aantal zakelijke reizen weer het niveau gaat halen van voor de crisis. Mensen gaan eerder meer gebruikmaken van video- en audioconferenties om hun behoeften om te communiceren te vervullen. Op die manier kunnen bedrijven ook een bijdrage leveren aan het verminderen van de files en van hun CO2-uitstoot”, aldus Blok. Het lid van de Raad van Bestuur vertelt niet zonder trots dat KPN als dienstverlener aan zijn klanten producten en diensten aanbiedt, waarmee zij het nieuwe werken daadwerkelijk kunnen faciliteren. “Aan onze klanten en aan onze medewerkers hebben we laten zien dat het ons serieus is. Wij zien duurzaam ondernemen als een business opportunity en gelijktijdig dragen wij bij aan de reductie van de CO2-uitstoot en de verbetering van de mobiliteit in Nederland. Op deze manier slaan we dus twee vliegen in een klap.”

60

Lucas Covers CEO De Boer INTERVIEW MET LUCAS COVERS

van tenten tot tijdelijke bedrijfsruimte Het begon met het overdekt aanbieden van koffie bij lokale dorpsfeesten wat uitgegroeid is tot het overdekken van hele grote evenementen: Bij WK-Voetbal, Olympische Spelen of grote golftoernooien, zoals nu al jaren het KLM Open. Naast de evenemententak bestaat een tweede tak activiteiten uit wat directeur Lucas Covers van De Boer noemt: business solutions of bedrijfsruimteoplossingen.

I

“In Delft is het gebouw van de faculteit Bouwkunde op een dinsdag afgebrand. De maandag daarop konden de eerste studenten alweer colleges volgen in een van de tijdelijke accommodaties die we ter vervanging hadden neergezet. In dit soort gevallen zijn heel andere, specifieke zaken van belang: zo snel mogelijk reageren en een maatoplossing vinden voor problemen die de klant heeft ter waarborging van de continuïteit. Het kan bijvoorbeeld ook een tijdelijke winkel betreffen waarmee een klant wil proefdraaien. Wij zetten deze neer, richten deze indien gewenst in en kunnen de ruimte na verloop van tijd uitbreiden of inkrimpen naar gelang de behoefte van de klant. Of we breken de complete accommodatie af en zetten deze op een andere plek weer neer.”

De twee takken Events Solutions en Business Solutions vormen de kernactiviteiten van De Boer en dat doen ze over de hele wereld. Covers: “We hebben zo’n 450.000 vierkante meter tent. Het zijn eigenlijk hele grote Lego-dozen bestaande uit onderdelen van aluminium, PVC en glas waarmee je allerlei combinaties kunt maken. Zelfs combinaties van meerdere étages. We hebben in Alkmaar een kleine opslagruimte en de grote centrale opslag gesitueerd in Bree, België. Daar staan ook onze wasmachines die zo groot zijn als een huis. Deze zijn nodig om alle gebruikte materialen zo snel mogelijk perfect te reinigen voor het volgende project.”

61


Een klein deel van de activiteiten bestaat uit verkoop van tenten. “Dit is met name in heel specifieke gevallen of in regio’s waar we niet zo veel verhuur hebben. Het kan zijn dat iemand in Nigeria een hele grote evenementtent bij ons wil kopen, en aanspraak wil maken op de expertise van De Boer om de tent op te zetten en af te breken. Dat doen we dan. Het heeft geen zin om de tent iedere keer heen en weer te transporteren. Zowel voor die klant als voor ons is dat te duur.” De Boer bestaat al ruim 85 jaar. In die tijd is er veel veranderd. Van louter tentverhuurder voor feesten en partijen tot professionele bedrijfsruimteoplossingen voor allerlei tijdelijke en semipermanente bedrijfsruimtebehoeften. Zelfs tijdelijke gevangenissen werden in Engeland ingericht. Covers: “Niet van tentdoek, althans niet zichtbaar, maar sandwichpanelen met glas voor afscherming. Dit herkent niemand meer als tent.”

KLM is wel een beetje een paradepaardje van De Boer op het gebied van hospitality bij golfevenementen. Covers vergelijkt de naam KLM wel met die van De Boer. “De trots die KLM uitstraalt, zie ik ook bij De Boer. Wat me heel gemotiveerd maakt om bij dit bedrijf te werken. Als wij een project doen dan leveren we dat op tijd af. Zijn er problemen dan lossen we die op. De klant moet daar niet mee hoeven zitten. Bij ons is de mentaliteit: het moet gedaan worden. De mensen zijn de kracht van ons bedrijf. Ze blijven heel lang bij ons. De helft is tentenbouwer. Die zijn heel belangrijk, je kunt niet zonder.”

Duurzaamheid

Wat duurzaamheid betreft, ook De Boer is daar mee bezig en Lucas Covers noemt al direct een element dat inherent is aan het bedrijf. “Tenten kun je hergebruiken. Ze gaan lang mee. We hebben structuren die meer dan 20 jaar bij ons meegaan. Soms vervangen we het zeil tussendoor, want dat moet er goed uitzien. Maar met de structuren kun je veel langer doen.” En aan het einde van de levenscyclus worden zowel de PVC-zijpanelen als het aluminium hergebruikt door het terug te brengen naar de fabrikanten die het recyclen. De Boer onderzoekt in de eigen ontwikkelafdeling wat aan de tentenstructuur verder veranderd kan worden om een bijdrage aan het milieu te leveren. Covers: “Een tent heeft een grote oppervlakte. Die zou je zo kunnen inrichten dat er met tentdoek energie opgevangen kan worden. Daarnaast zou je ook kunnen denken aan de toepassing van zonnepanelen. Dat zijn allemaal zaken die we aan het onderzoeken zijn.”

De kern is, zegt Covers: “Zodra er behoefte is aan tijdelijke professionele ruimte dan willen we graag helpen. In het Midden-Oosten kan dat een bruiloft zijn voor een dochter van de sheik, maar het kan ook een schoolonderkomen zijn voor een internationale gemeenschap in Doha, Qatar. Daar hebben we een tijdelijk schoolgebouw neergezet, en hoewel het formeel gezien een tent is kun je dat niet zien. Er zit bij voorbeeld ook een complete airconditioning in. Dat zijn hele leuke projecten. Het gaat er om dat je iemand helpt een oplossing te vinden, en dat geldt zowel voor een evenement als voor zakelijke toepassingen. En ook bij calamiteiten.” Andere voorbeelden van de toepassing van de accommodaties van De Boer: een tijdelijk vervangende schouwburg in Hoofddorp in verband met de verbouwing van schouwburg De Meerse, verschillende accommodaties voor de Barcelona Fashion Week en een 100.000 vierkante meter aan hallen, ontvangstruimten en horecagelegenheden bij de Farnborough Airshow in Engeland. En dat allemaal in verschillende vormen en met diverse materialen, toegespitst op de vraag.

“We kijken daarbij ook naar transport. We transporteren onze tenten de hele wereld over. Bij een nieuwe tent kijken we wat de beladingsgraad is, hoeveel vrachtauto’s we ervoor nodig hebben en of het met minder vervoer kan. En bepaalde stoffen willen we niet meer in onze materialen gebruiken. Daar houden we rekening mee bij onze inkoop. Ook wij voldoen aan de huidige milieueisen.” Nee, voor het KLM Open worden aan De Boer niet dergelijke duurzaamheidseisen gesteld, maar Lucas Covers zou daar open voor staan, zegt hij. “Als bedrijf voel je je wel verantwoordelijk. We komen met onze accommodaties nu op een golfterrein, waarbij wij er uiteraard voor zorgen dat het terrein na het evenement weer in exact dezelfde staat verkeert als ervoor.”

KLM Open

De samenwerking met KLM voor het golftoernooi KLM Open dateert al van jaren geleden. De omvang van de organisatie is enorm gegroeid, zegt Covers. “Afgelopen jaar waren wij bij de Kennemer Golf Club met 10.000 vierkante meter aan accommodaties, in totaal veertig vrachtwagens met materiaal dat door 25 man in drie weken werd opgebouwd. Het is een logistieke uitdaging om de accommodaties exact neer te zetten waar en hoe de klant ze wil hebben, want het golfterrein is niet recht en de grond is zacht.” Duurzame Luchtvaart 202020

62

Heineken, duurzaamheid in brouwen

Al geruim tien jaar nu zet Heineken zich in op het gebied van duurzaamheid en rapporteert daar jaarlijks de resultaten van. “Dat realiseren wij niet alleen, maar samen met onze partners en toeleveranciers”, zegt Sietze Montijn, Head Corporate Social Responsibility bij Heineken International.

V

Water en energie

Volgens de definitie van de VN-commissie Brundtland moeten we de wereld aan onze kinderen nalaten zoals wij die van onze ouders gekregen hebben. Met andere woorden: van de rente mogen we leven, maar het kapitaal mag niet worden aangetast. Voor Heineken betekent dit dat men kijkt hoe we de positieve effecten van bedrijfsactiviteiten kan vergroten en tevens de negatieve effecten van de activiteiten kan verkleinen. Wij richten ons daarbij op zeven aandachtspunten: Energie, Water, Veiligheid, Ketenverantwoordelijkheid, Landbouw, Verantwoord alcoholgebruik en onze Impact op de maatschappij. Sietze Montijn: “Dit zijn zeer bewust gekozen domeinen, waar onze inspanningen als bedrijf zinnig zijn.”

Om een liter bier te brouwen is ongeveer vijf liter water nodig. Voor het totale proces in de hele keten is dit echter circa 150 liter water, waarbij de landbouw de grootverbruiker is. In de meeste brouwerijen heeft Heineken zelf al stappen ondernomen om in het water te bezuinigen. Ditzelfde wil men in de hele keten realiseren. Montijn: “We onderzoeken constant of we de processen – voor en na ons – kunnen beïnvloeden, met name in de landbouw.” Gerst is zo’n onderdeel in het proces. Van de moutkorrel gebruikte men vroeger alleen het zetmeel. De rest, het vliesje, was afval. Tegenwoordig wordt het vliesje – bestaande uit eiwit en vezel – gescheiden en hergebruikt. Montijn: “De vezel wordt als biomassa ingezet en het eiwit als voeding. In onze brouwerijen in Nigeria en Oostenrijk lopen proeven om deze vezels te gebruiken als onderdeel van ons energieverbruik.” De maatregelen die Heineken nu neemt zullen uiteindelijk een reductie opleveren van 15% op het totale energieverbruik.

63


Glas en distributie

Glas speelt natuurlijk een belangrijke rol in het productieproces van Heineken. Ook hier kijkt men waar winst is te behalen. Montijn: “De huidige flessen zijn dunner en daardoor ook lichter. De productie hiervan kost minder energie. Uiteindelijk scheelt dit tevens tijdens de verwerking in de complete keten.” Ook op andere plaatsen in het productieproces neemt Heineken zijn verantwoordelijkheid. Zo worden grondstoffen, verpakkingsmaterialen, distributie en verkooppunten constant beoordeeld. Als voorbeeld haalt Montijn de distributie aan van export bier. “Tegenwoordig vervoeren wij dit per schip van Den Bosch naar Rotterdam. Zo reduceren wij wegtransport significant maar ook onze CO2 uitstoot.” Distributie optimalisatie en samenwerkingen leveren daarnaast schaalvoordeel op. Toeleveranciers in Europa moeten tegenwoordig aan bepaalde eisen voldoen. “Heineken heeft daarvoor een speciale ‘Suppliers Code’ ontwikkeld. Eind 2010 moet een groot deel van onze leveranciers hier aan voldoen.” De Suppliers Code zal ook in de andere markten worden geïntroduceerd.

Verantwoord gebruik

Hoog op de prioriteitenlijst van Heineken staat het verantwoord alcoholgebruik en het informeren van de consument. Met de campagne: ‘Onder de 16 jaar drink je geen bier’, wordt daar de aandacht op gevestigd. Naast de leeftijdsgrens voor alcoholconsumptie is de niet leeftijdsgebonden propositie: drinken met mate en op het juiste moment in alle landen wereldwijd te communiceren. Montijn: “Waarbij wij natuurlijk de waarden en normen van een desbetreffende cultuur in acht nemen.” Een andere uitdaging van Heineken is het streven om de bestaande cultuur van een hoge bierconsumptie per capita om te buigen naar een zo verantwoord mogelijke bierconsumptie. Montijn: “De helft van alle alcoholhoudende dranken op de wereld zijn zogenaamde ‘informele’ dranken, die lokaal gestookt worden met alle gezondheidsrisico’s van dien. Daar zien wij de mogelijkheid ons marktaandeel te vergroten, terwijl gelijktijdig een appel wordt gedaan op verantwoord gebruik.”


Iedereen milieubewust maken

Ook intern vraagt Heineken de medewerkers om duurzamer te werk te gaan. Uitsluitend kiezen voor dubbelzijdig printen en pas in kleur als het een definitieve documentversie betreft. Maar ook bewust het licht uitdoen als men een kamer verlaat, de computer afsluiten, oplaadapparatuur van de mobiele telefoon uit het stopcontact halen als niet wordt opgeladen. “Op zich lijken dit kleine dingen, maar met 70.000 medewerkers wereldwijd maakt dat wel degelijk een verschil. Bovendien, als je het op je werk doet, stimuleert het je hopelijk ook thuis te doen.” Het bedrijf spoort tevens intern benchmarken aan: succesvolle projecten worden wereldwijd uitgerold.

Bereidheid

Volgens Montijn is duurzaamheid het strijden en ijveren waard. “Het begint altijd op wereldleiders niveau en in die zin had de wereldtop in Kopenhagen van december 2009 een verschil kunnen maken. Maar kijk naar het pleidooi van de Club van Rome in de jaren ‘70 / ‘80. Het heeft 20 tot 30 jaar geduurd voordat die boodschap werkelijk doordrong. Het is nu niet het moment voor een treurzang over het uitblijven van overheidsmaatregelen. Ik ben ervan overtuigd dat we allen een bijdrage van betekenis kunnen leveren en een aandeel in verandering hebben.” De economische crisis zal dit proces zeker niet negatief beïnvloeden en Heineken zal de ingeslagen weg naar duurzaamheid blijven volgen. Ook de luchtvaart is een bedrijfstak waar duurzaamheid boven aan het lijstje staat. Montijn ziet dat bijvoorbeeld KLM acties onderneemt om zuiniger te vliegen. “De proef die men heeft genomen om gedeeltelijk met biobrandstof te vliegen is daar een goed voorbeeld van. Anderen zullen hier de KLM zeker in volgen. Het geeft aan dat er op vele terreinen naar oplossingen gezocht wordt om de CO2 uitstoot op een zo kort mogelijke termijn te reduceren. Ergo, of we nu reizigers vervoeren of bier brouwen, we zoeken allemaal naar die juiste oplossing.”

64

TU DELFT over duurzaam maken luchtvaart essentieel

TU Delft, klaar voor innovatieve “take off”

Prof. dr. ir. Jacco Hoekstra decaan TU Delft

“Over twintig jaar zullen de fossiele brandstoffen uitgeput zijn en moet er een nieuw voortstuwingsconcept voor vliegtuigen beschikbaar zijn. Als je kijkt naar de ontwikkelingstijd voor een nieuw product, dan is het nu vijf voor twaalf ”, aldus Prof. dr. ir. Jacco Hoekstra, decaan van de Technische Universiteit Delft. 65


H

Hoekstra vindt de duurzaamheid van de luchtvaart een groot probleem. Hij denkt dat het duurzaam maken van de luchtvaart essentieel is voor het voortbestaan van de luchtvaart. En wel om twee redenen: “1. Wat wij in het milieu stoppen. Dan hebben we het over emissies. 2. Wat wij uit het milieu halen; de resources.” Hoekstra verwacht dat we in de toekomst spreken van het ‘olietijdperk’, zoals we nu spreken over het stenen tijdperk, de ijzer- en de bronstijd en de middeleeuwen. Onze huidige samenleving is voor een groot deel gebaseerd op fossiele brandstoffen (kolen, olie en gas). De voorraden daarvan zijn eindig. Hoekstra: “Over ongeveer 20 jaar zullen de huidige brandstoffen niet meer betaalbaar zijn voor massagebruik, zoals in de luchtvaart. Als je dan bedenkt dat de ontwikkeltijd van een uitvinding zo’n 20 tot 30 jaar bedraagt, dan zijn de uitvindingen van vandaag voor het vliegtuig van na het olietijdperk.”

Bevolkingsgroei

Hoekstra wijst op een aantal ontwikkelingen in de wereld die zijn stelling onderbouwen. “Allereerst is er de wereldwijde bevolkingsgroei die een groeiende vraag naar transport met zich meebrengt. Daar achteraan komt de ontwikkeling van Azië, Zuid Amerika en Afrika, die ook een grotere vraag opleveren. Bovendien groeit de luchtvaart al een aantal jaren zeer krachtig. Voor ons gevoel is dat een constante groei. Die ligt op dit moment op zo’n 3 tot 5%. Men realiseert zich echter niet dat dit iedere 15 – 20 jaar een verdubbeling is.” Dan is er nog het probleem van de emissies. Inmiddels is iedereen er wel van overtuigd dat de mens daar een belangrijke rol in speelt. Er zijn echter ook nog steeds mensen die beweren dat de luchtvaart daarin maar een kleine rol speelt. Hoekstra ziet echter twee zaken die op termijn in het nadeel van de luchtvaart zullen zijn; “1 de eerder genoemde explosieve groei van het luchtvaartverkeer en 2 het aandeel van de luchtvaart zal in de toekomst alleen maar groter worden, omdat het aandeel van andere vervoermiddelen kleiner wordt. Denk bijvoorbeeld aan de ontwikkeling van de elektrische auto. Omdat dit vervoermiddel minder emissie veroorzaakt, wordt het aandeel van de luchtvaart vanzelf groter. En als ‘anderen’ het schoner kunnen, dan moet de luchtvaart dat ook kunnen.”

Oplossingen

Er wordt inmiddels naar een aantal oplossingen gekeken. Eén ervan is ‘bio fuel’. Hoekstra: “Bio fuel is gunstiger dan olie, omdat het gecompenseerd wordt, het is een cyclus. Maar dan wel op zeeniveau. In de stratosfeer, waarin we op dit moment vliegen, gebeurt dat niet. Voordat de CO2, die je in de stratosfeer uitstoot, wordt opgenomen door de vegetatie op aarde ben je wellicht decennia verder. Daarmee leg je een ‘deken’ van CO2 ter grootte van enkele decennia luchtvaartuitstoot rond de aarde.” Een andere oplossing is het vliegen op waterstof. Het resultaat van waterstof verbranden is water. Dat leidt dus tot condenssporen die ook invloed hebben op het klimaat. De uitstoot van waterstof is water, dat op de aarde terugkomt als regen of sneeuw. Je zou dat dan eigenlijk moeten opvangen. Maar daardoor worden vliegtuigen veel te zwaar en is ook die mogelijkheid geen oplossing”, aldus Hoekstra. Voor beide voorgaande oplossingen zou lager vliegen nog een optie kunnen zijn. De uitstoot komt dan niet in de stratosfeer, maar wordt door het weer in de troposfeer ook op zeeniveau gebracht. Reden waarom daar nu niet voor gekozen wordt is tweeledig: 1 als je lager vliegt heb je meer weerstand en 2 als je lager vliegt krijg je te maken met weersinvloeden. Turbulentie en onweersbuien maken het vliegen dan een stuk


lastiger. Andere operationele oplossingen die meteen uitvoerbaar zijn, is zonder gas te geven landen en meer directe routes in plaats van de huidige ‘kronkel’ routes. Hoekstra: “Biofuel en efficiënter en lager vliegen zijn de oplossingen waar we het de komende 20 jaar mee zullen moeten doen. Want dat is de tijd die nodig is om een geheel nieuw vliegtuig te ontwikkelen. Dat is ook onze inspiratie om een vliegtuig te gaan ontwikkelen voor na het ‘olietijdperk’. Eén met zero emission.”

Het nieuwe vliegen

De TU Delft heeft een team van tien promovendi vanuit verschillende disciplines naar Nederland gehaald, begeleid door diverse professoren uit de betreffende leerstoelen. Dit team heeft tien technologieën gevonden waarvan zij denken dat het een oplossing zou kunnen zijn voor een groener vliegtuig. Hoekstra: “Een aantal van die ideeën zijn verbeteringen van de huidige technologieën, andere zijn geheel nieuwe oplossingen. We zijn nu bezig om de industrie, kennisinstellingen en de overheid erbij te betrekken om te kijken of we samen een conceptueel ontwerp van een nieuw vliegtuig kunnen ontwikkelen. Het is juist nu zaak om te blijven investeren in nieuwe ontwikkelingen. Kijk naar de auto-industrie. In Amerika bleef men SUV’s produceren, terwijl Toyota jaren geleden al had bedacht dat er zuinigere auto’s moesten komen. Daarmee heeft Toyota zichzelf op ruime voorsprong van de rest gezet.” Hoe zo’n nieuw vliegtuig er uit moet komen te zien is op dit moment nog niet te voorspellen. “Ik denk dat voor de korte afstanden er qua bouw niet zo veel verandert, maar dat we voor de lange afstanden naar een heel nieuw type vliegtuig toe gaan”, aldus Hoekstra. “Qua voorstuwing denk ik dat we toch naar elektrische aandrijving gaan. Er wordt volop gewerkt aan het probleem van de accu’s. Voor de luchtvaart liggen die problemen wel ingewikkelder. Het grappige is, dat de meeste modelvliegtuigjes nu al op elektriciteit vliegen. En ook de eerste sportvliegtuigen op elektra zijn momenteel al te koop.” Hoekstra verwacht dat er in ieder geval nieuwe materialen ontwikkeld moeten worden, naast een nieuw concept voor de voortstuwing. Op dit moment wordt er gewerkt aan het verminderen van de luchtweerstand.

Unieke kans

Om de volgende fase in te kunnen, is het nu zaak om alle partijen de urgentie van dit probleem te laten inzien. Daarmee kan Nederland een voorsprong op de rest van de wereld nemen. Niet iedereen voelt die urgentie. Hoekstra heeft daarvoor een mooie analogie gehoord op You-tube van professor Bartlett. “Stel, je neemt een bacterie en die stop je in een watertank, zoals die gebruikt worden bij friswater machines. Als je met een microscoop kijkt zie je de bacterie zich delen en na een minuut heb je er twee. Het verrassende zit hem in de snelheid. Na 1 uur zit deze tank namelijk vol met bacteriën. Nóg verrassender is het gegeven, dat de tank 1 minuut voor dat uur nog maar half vol zit. Op dat moment zou je kunnen zeggen dat er nog ruimte genoeg is. Bij mensen werkt dat net zo. Wij hebben het probleem pas door als het zover is. Dan ben je dus te laat. Vandaar dat wij nú mensen achter onze ideeën proberen te krijgen om nog op tijd te zijn. Wij hebben de mensen en de wetenschappers die het willen en kunnen en een industrie die wil en kan. Kortom: we hebben een unieke kans!”

66

Wiebe terpstra over duurzaam opleiden

“Leren om te leren”

Wiebe Terpstra, directeur ROC van Amsterdam - Airport

Ook bij luchtvaartgerelateerde opleidingen is het zaak aandacht te schenken aan duurzaamheid. Wiebe Terpstra, directeur werkmaatschappij ROC van Amsterdam Airport is daar voortdurend mee bezig. Tijdens het gesprek komt het begrip duurzaamheid vaak even om de hoek kijken. Hij heeft er uitgesproken opvattingen over. Terpstra vindt dat de regelgeving te veel gericht is op theoriediploma’s. Maar daarmee is het niet afgelopen, vindt hij. Studenten moeten ‘leren om te leren’. Dat moet ook doorgaan wanneer ze in het bedrijfsleven zitten. “Niet het eindresultaat telt, maar het proces. En dat is een essentieel verschil. De verantwoordelijkheid zit in het proces. Wij leiden ze op in die richting. Zelf leren leren. Jezelf het proces eigen maken binnen de vangrail die wij Europese regelgeving noemen.”

67


L

Luchtvaartopleidingen

Het ROCvA – Airport leidt op MBO-niveau op voor de luchtvaartopleidingen in de drie hoofdgroepen: vliegtuigtechniek, aviation operations en luchtvaartdienstverlening. Terpstra: “De vijf ROC’s in ons land beginnen op 1 augustus met één gelijke cursus vliegtuigtechniek voor heel Nederland. We willen daarin het theoretische en het praktische gedeelte op elkaar afstemmen. Ook willen wij dat onze studenten volledig 147 erkend, zoals deze opleiding heet, opgeleid worden, terwijl ze nu alleen maar in de groep 66 opgeleid worden.” Waarbij Terpstra uitlegt dat ‘66’ de theorie toetst en een klein gedeelte praktijk. “In de 147-omgeving moet je ook de kwaliteit van de praktijkkennis bewijzen. Die stap moeten we zetten. Daar zijn we volop mee bezig. En ik denk dat dit ook de duurzaamheid ten goede komt.”

Theorie en praktijk

In Europa is deze opzet van de opleiding nog niet in alle landen aanwezig. “Maar Lufthansa heeft een heel groot opleidingscentrum waar alleen de 147 erkende opleiding gegeven wordt. Theorie en praktijk samen. Ik vind ook dat dit de weg in Nederland zou moeten zijn. Hoewel het wel kostbare trajecten zijn.” Het probleem is dat er in Nederland twee ministeries over gaan, zegt Terpstra. “Als je het ministerie van Onderwijs laat betalen en het ministerie van Verkeer en Waterstaat laat controleren, dat werkt niet natuurlijk. En doordat je met Europese regelgeving te maken hebt die niet helemaal overeenkomt met de Nederlandse regelgeving heb je een complexiteit waar je U tegen zegt.”

Nederland is uitzondering

Terpstra vindt het vreemd dat het ROC beroepsopleidingen verzorgt, maar dat studenten als ze daar vandaan komen nog meer opleidingen moeten volgen. Over duurzaamheid gesproken. “Dat is een bijzonderheid in Nederland. Onze buurman CAE doet nu het vervolgtraject. Dat wordt betaald door het bedrijfsleven. En wij worden betaald door het ministerie van Onderwijs. Dat is een hele kromme regelgeving. Dus op het moment dat wij dat ook willen moeten we ons zowel op de private als de publieke markt begeven.” Het geldt ook voor de opleiding luchtvaartdienstverlening zoals de stewardessenopleiding. “Wij leiden stewards en stewardessen op tot het niveau dat met het ministerie van Onderwijs is afgesproken. Ze krijgen het diploma voor steward(ess). Maar dan mogen ze nog niet vliegen. Je mag pas vliegen als je aanvullende trainingen gehad hebt. De steward(ess) krijgt van de luchtvaartmaatschappij aanvullende trainingen: flight safety training en typetraining (training geënt op een bepaald type vliegtuig). Als deze dus op een ander toestel gaat vliegen, moet er eerst een andere typetraining gevolgd worden. Als je dus praat over duurzaamheid dan zouden die trainingen eigenlijk op elkaar afgestemd moeten worden. Zodat mensen daarin door kunnen gaan en door kunnen groeien. En niet voor elk wissewasje, omdat een regeltje het zegt, een nieuwe typetraining moeten doen.”

Benadering

Als het over duurzaamheid gaat zijn er verschillen in benadering. “De opleiding van een steward(ess) is breed. Als ze na tien jaar ‘in de lucht’ aan de grond blijven, kunnen ze veel ander werk doen. Ze beheersen vreemde talen en zijn dus ook internationaal inzetbaar. Maar vliegtuigtechnici blijven. Die leidt je op voor de branche. Dan moet je wel zorgen dat ze het werk dat ze doen ook makkelijk kunnen blijven doen. Daar spreek ik van duurzaamheid. En niet wanneer ze steeds maar aangepaste trainingen krijgen. Bijvoorbeeld, de KLM schaft een nieuwe kist aan van een iets ander type. Dan moet je allemaal weer training hebDuurzame Luchtvaart 202020

ben want het is net een fractie anders. Dat is eigenlijk helemaal niet duurzaam, want je kunt sleutelen zolang de kist bestaat.” Wat Terpstra graag zou zien is uniformering. Een aantal grote lijnen. “Dat hoeft geen stilstand te betekenen. Ze kunnen als basis dienen waarvan een student zoveel kennis heeft dat hij de verschillen zelf op kan lossen.”

Uitstraling

Het ROCvA - Airport werkt samen met de andere ROC’s die luchtvaartopleidingen bieden. Terpstra: “Wij zijn wel de enige met luchtvaart als specialisme. Die uitstraling hebben we ook. We zijn een zelfstandig opererende werkmaatschappij van het ROC van Amsterdam. Met een specialisme: luchtvaartgerelateerde opleidingen. In dit gebouw zelf zitten zowel luchtvaart als toerisme, dat een relatie heeft met de luchtvaart. Ook de logistiek in relatie tot de luchtvaart, dus echt als luchtvaartgerelateerde opleiding. We zitten in een groot gebouw, met een mooie opleidingsplaats. We hebben hier een hangar en we hebben hier ook een aantal toestellen binnen staan. We zijn bezig om te vernieuwen en te verjongen. We proberen binnenkort een F27 en een F100 binnen te halen.” Het ROCvA - Airport leidt 2600 studenten op waarvan 600 in vliegtuigtechniek, 600 in vliegtuigonderhoudstechniek, 800 volgen de stewardessenopleiding, circa 400 in logistiek en aviation operations en de rest in international business studies en toerisme. Sinds kort geeft het ROCvA - Airport ook beveiligingsopleidingen voor de luchtvaart. Terpstra: “Die van Schiphol doen wij. Daar zijn we vorig jaar mee gestart.”

Werken aan leren

Speciaal voor beveiligingsopleidingen heeft het ROCvA - Airport het werken aan leren opgezet. Terpstra: “Eigenlijk speciaal voor die studentendie liever niet leren. Het is een traject van heel veel werkend leren en zo kort mogelijke periode van leren op school. Zodra meer kennis nodig is komt men terug naar school. Een prima traject dat beter aansluit op de beleving van de studenten. Die willen niet een jaar naar school. Die willen gewoon beveiligen. Met 1,5 – 2 jaar halen zij het diploma.” Diezelfde variant zou Terpstra ook bij de stewardessenopleiding willen invoeren. “Maar er is geen maatschappij die stewardessen aanneemt zonder papiertje. Eerst moeten ze de basiskennis hebben, pas dan worden ze aangenomen. Een opleiding met werken en leren bestaat helaas nog niet. We proberen dit wel vorm te geven.” Volgens Terpstra moet ook op gezette tijden opgeleid worden. “Opleiden kan het beste als er minder mensen nodig zijn. Dus niet in de zomervakantie of tussen Kerst en Nieuwjaar. Ook niet tijdens de wintersportperiode. Wel in oktober/november en februari/maart. Ik heb een klein beetje hoop dat we er 1 augustus 2010 toch mee starten. Dat we een aantal maatschappijen over de streep hebben om het gewoon te proberen. KLM doet het niet, Transavia wel.”

Opleidingsvliegveld Lelystad Airport

Het ROCvA – Airport is nu ook actief op luchthaven Lelystad. Terpstra: “We hebben een bestuurlijke krachtenbundeling met ROC Flevoland. Geen fusie, maar we werken wel heel nauw samen. Het ROCvA heeft samen met Schiphol Groep het Schiphol College opgericht en vanuit die hoedanigheid heb ik opdracht gekregen om in vliegtuigtechniek te gaan opleiden op Lelystad. In mijn visie zou Lelystad Airport het opleidingsvliegveld moeten zijn van de luchtvaartwereld. Dat betekent voor alle activiteiten: of dat nou het onderhoud van een gebouw is, of grondstewardess, of vliegtuigonderhoudstechnicus, of het management, het maakt niet uit. Van VMBO tot universiteit kun je kwijt op één vliegveld. De opleiding luchtvaartdienstverlening, stewards en stewardessen, is op 1 augustus gestart met één klas van 28 leerlingen. Vliegtuigtechniek moet op 1 augustus van dit jaar beginnen.”

68

Spin in het web van de Nederlandse luchtvrachtindustrie

Ben Radstaak Managing Director Air Cargo Netherlands

“Onze belangrijkste bijdrage aan duurzaamheid is door alle luchtvracht te concentreren op een aantal mainports. Hierdoor wordt een hogere beladingsgraad van vliegtuigen en efficiency bereikt. Veel luchtvracht komt vanuit Azië op Schiphol aan en wordt vanaf hier verder gedistribueerd in heel Europa. Had je de luchtvracht rechtstreeks naar een land gestuurd dan had je zeven vliegtuigen nodig gehad en waren ze minder vol geweest.” En dat is natuurlijk niet goed voor de uitstoot van CO2”, begint Ben G. Radstaak zijn verhaal. Hij is Managing Director van Air Cargo Netherlands

A

ACN is de brancheorganisatie voor de luchtvrachtindustrie in Nederland en heeft 250 leden. “Onze hoofddoelstelling is het ontwikkelen van de Nederlandse luchtvrachtindustrie in de ruimste zin van het woord. Onze brancheorganisatie bestaat uit vier sectorraden, die vormen een goede afspiegeling van de branche. Dat zijn: Airlines, Expediteurs (in samenwerking met FENEX), Afhandelaars en Truckers.” Overige leden zijn de luchthavens Schiphol en Maastricht en een groot aantal zakelijke dienstverleners zoals banken, consultants, uitzendbureaus, opleidingsinstanties en beveiligingsbedrijven, die ergens in de keten hun dienstverlening verlenen aan de luchtvracht. Zij zien ACN niet zozeer als een belangenbehartiger, maar als een netwerkmogelijkheid om op de hoogte te blijven over wat er speelt en willen daar zodoende goed op inspelen. “ACN is eigenlijk de spin in het web van de Nederlandse luchtvrachtindustrie.

Wij vullen gaten zoals onze inbreng in het vervoer per spoor, waar we met een groot aantal partijen op Schiphol nu intensief mee bezig zijn.” ACN beschikt over een brede achterban en richt zich primair op de concurrentiepositie van Schiphol als Nederlandse luchtvracht gateway. “Een goede samenwerking staat hierbij voorop.”

Veiligheid en controles

De overheid speelt een belangrijke rol als het om het vervoer van luchtvracht gaat. Radstaak: “Je hebt altijd met de douaneautoriteiten te maken. Naast de douaneautoriteiten heb je regelmatig te maken met instanties als de Koninklijke Marechaussee en de Voedsel- en Waren Autoriteit (VWA). Hoe je het ook went of keert, het vervoer door de lucht is en blijft een kwetsbare vorm van mobiliteit.” Sinds de aanslagen op de Twin Towers

69


in New York zijn de beveiligingsmaatregelen op vliegvelden, flink toegenomen. De kans op aanslagen heeft het vervoer van luchtvracht veel ingewikkelder gemaakt. “Bijna dagelijks praten wij met autoriteiten als douane en marechaussee, hoe wij de controles gaan inrichten, want die worden steeds strenger. Ze moeten ook beter en dus efficiënter worden uitgevoerd doordat de luchtvrachtvolumes toenemen.” Afgelopen jaar niet meegerekend, is er jaarlijks een toename in luchtvracht van vier tot vijf procent. Hierdoor is men genoodzaakt het proces zelf efficiënter te maken door de productiviteit van de medewerkers op te schroeven.

Belastingverdragen

Ben Radstaak is blij dat de Nederlandse overheid met heel veel landen belastingverdragen heeft gesloten. “Dit zorgt er voor dat bedrijven over de hele wereld graag naar Nederland komen om zaken te organiseren. Bij de Nederlandse douane is handel altijd welkom. Dat komt denk ik doordat Nederlanders van oorsprong handelaren zijn. In landen als Engeland en Frankrijk, is de douane heel anders ingesteld. Hun belangrijkste taak was altijd het beschermen van de eigen bevolking en industrie. Tegenwoordig is de Douane steeds meer Europees en zijn we dat voordeel een beetje kwijt geraakt.”

Flow Management

De eerste man van ACN vindt dat de luchtvrachtmarkt nog teveel in individuele zendingen denkt. “We moeten veel meer toe naar Flow Management. Grote bedrijven doen dat al met een constante stroom luchtvracht. Voor Nokia waren in 2008 op ieder moment van de dag tien jumbo’s vol met onderdelen voor mobiele telefoons in de lucht. Tijdens de crisis was het misschien iets minder. Dat soort producten wordt 24 uur per dag zeven dagen per week, het hele jaar door rondgevlogen. Bij hoogwaardige producten wordt er veel gekozen voor vervoer per luchtvracht. Het vervoeren van deze goederen per schip zorgt voor een verminderde rente. Mobiele telefoons moeten snel op de markt komen, want er is al snel weer een nieuw model.”

Wereldwijde dekking

Zo’n honderd luchtvrachtexpediteurs zijn bij ACN aangesloten. Die doen veel zaken op Schiphol, maar ook op Maastricht Airport en andere vliegvelden in Nederland. De meeste expediteurs verzorgen ook zeevracht en opereren wereldwijd. “Naast de grote netwerkexpediteurs zijn op Schiphol ook een heleboel lokale bedrijven gevestigd die in alle plaatsen agentrelaties hebben en daar hun luchtvracht mee afwikkelen. Vijftig van onze leden zijn airlines. Bekende luchtvrachtvervoerders zijn KLM, Martinair en Singapore Airlines. Onze brancheorganisatie bestaat verder uit tien afhandelaars, die de complete vrachtafhandeling op Schiphol verzorgen. Op lokale luchthavens zoals Groningen, Maastricht, Eindhoven en Rotterdam, vindt een beperktere vrachtafhandeling plaats. Truckers vervoeren luchtvracht in opdracht van expediteurs van en naar verladers en ontvangers, en in opdracht van luchtvaartmaatschappijen van en naar andere vliegvelden in Nederland en het buitenland”, aldus Radstaak.

Complexe netwerken

ACN staat positief tegenover het trucken van luchtvracht. “Het trucken vindt vooral plaats om de beladingsgraad van vliegtuigen te optimaliseren. Het is ook nog eens goed voor het milieu. Net als in Europa gebeurt dit ook veelvuldig in Amerika. Beide continenten beschikken over een uitstekend wegennet. Complexe netwerken zijn voor (intercontinentale) luchtvracht heel gebruikelijk. Voor luchtvracht is het geen probleem dat het meerdere keren wordt overgeladen. Luchtvracht hoeft namelijk lang niet Duurzame Luchtvaart 202020

altijd de volgende dag op de plaats van bestemming te zijn. Is dit wel de bedoeling dan worden bedrijven als DHL of TNT ingeschakeld die gebruik maken van heel andere netwerken.”

Vervoer per trein

De brancheorganisatie voor de Nederlandse luchtvrachtindustrie is voorstander van het vervoer van goederen per spoor. “Absoluut”, zegt Radstaak. “De wegen in Nederland en Europa raken overvol. Beroepschauffeurs zijn steeds moeilijker te krijgen en het vervoer over de weg wordt ook steeds duurder door toltoeslagen en rekeningrijden. Kortom: er is goed alternatief vervoer nodig voor de lange afstanden naar bijvoorbeeld Italië, Spanje of Engeland. De HSL is zo een alternatief. In een HSL-trein past de inhoud van tien tot twintig vrachtwagens. Je moet dus een behoorlijke goederenstroom hebben om de HSL voor goederenvervoer te ontwikkelen. Naar Parijs blijft de vrachtwagen een betere optie want dat is goedkoper, maar naar verdere bestemmingen kan de trein een goed alternatief zijn.” Voorlopig zit het massaal vervoeren van goederen per trein in Europa er nog niet in. De spoorwegverbindingen zijn nog onvoldoende ingericht op snelle treinen.

Opleiding

Goede opleidingen staat ook hoog in het vaandel bij ACN. “Wij hebben intensieve samenwerkingsverbanden met Hogeschool InHolland en de Hogeschool van Amsterdam. Daarnaast ben ik lid van de adviesraad van een masteropleiding aan de Vrije Universiteit (VU). De middelbare beroepsopleidingen (zoals het ROC van Amsterdam Airport) hebben een uitstekende samenwerking met het Schiphol College. Hier is een accountmanager actief voor logistiek, die beschikt over een groot netwerk binnen de luchtvracht”, aldus de directeur. “Tevens praten wij het onderwijs zo goed mogelijk bij over wat er allemaal speelt in onze branche. Daarnaast verzorgen wij gastcolleges en bieden afstudeerplaatsen aan.”

Duurzaam

Trots is de ACN-directeur op de vloot van de Nederlandse airlines. “Wij hebben de modernste vloot van Europa. KLM heeft als beleid om over de zuinigste, schoonste en stilste vloot te beschikken. Ik vind het verder qua duurzaamheid een heel goed idee dat vliegtuigen, waar mogelijk, gebruik gaan maken van biobrandstoffen. Op dit moment wordt er zelfs al geëxperimenteerd met zonnecellen op vleugels en elektrische vliegtuigen.” De meeste gebouwen op Schiphol waar luchtvracht overgeslagen wordt zijn eigendom van Schiphol Real Estate. Radstaak: “Op dit moment is de nieuwbouw van Rhenus Air in volle gang. Dit wordt het duurzaamste luchtvrachtgebouw van Nederland, met wateropvang, automatische ventilatie en koeling.” Kopenhagen heeft naar zijn mening niet veel opgeleverd. “Wel moet de luchtvaartsector samen met de maritieme sector internationale afspraken maken over de vermindering van de CO2-uitstoot en dat niet alleen in Europa doen.”

Bereikbaarheid

De bereikbaarheid van Schiphol blijft een ander belangrijk onderwerp. “Sinds 2007 is die overigens flink verbeterd. De terreinen op Schiphol Zuidoost zijn beter bereikbaar geworden door de aanleg van de Beech Avenue. Ook werkt men aan de N201 waardoor Schiphol-Zuid straks nog beter bereikbaar is. Op de middellange termijn verwacht ik overigens wel veel problemen. Minister Eurlings laat op dertig knelpunten de komende vijf jaar wegverbredingen uitvoeren. Maar tijdens die werkzaamheden, worden er wel wegversmallingen opgeworpen. Het vrachtvervoer gaat hier denk ik de nodige hinder van ondervinden.”

70

PHILIPS over geprofessionaliseerde duurzaamheid

Duurzaamheid ook business voor Philips Henk de Bruin Senior Vice President Philips

“Duurzaamheid is geprofessionaliseerd. Ik denk dat duurzaamheid in het algemeen, maar met name bij ondernemers, op dit moment hoog op de agenda staat. Niet iedereen erkent dat nog, het zal tien tot 25 jaar duren, eer het tot volle wasdom is gekomen, maar wij constateren dat het mainstream business aan het worden is.”

S

je waar je kunt verbeteren.” Milieubelasting is voor veel wat wij als mensheid doen een gegeven. Philips onderzoekt steeds voor haar producten en diensten of het ook anders kan. Beter of slimmer, kortom “Sense and Simplicity”. De Bruin: “Dat hebben wij van het begin in onze productontwikkeling fundamenteel aangepakt. In eerste instantie is dat redelijk kleinschalig gegaan, maar in de loop van 2006, 2007 ging het al om tien procent van de verkoop van onze producten. Inmiddels hebben we als beleid van ons EcoVision programma dat in 2012 dertig procent van onze producten groen moet zijn. En het blijkt dat deze aanpak aanslaat. Eind 2009 hebben we al drie jaar voor de einddatum van onze doelstelling een omzet van 30% uit groene producten.” In de toekomst zullen nog meer Philipsproducten ‘groen’ worden. Het tweede element uit het programma EcoVision zorgt er namelijk voor dat Philips jaarlijks 250 – cumulatief meer dan 1 miljard in 2012 in groene producteninnovatie stopt. De Bruin: “Groene productinnovatie betekent: niet alleen kijken naar je bestaande productportfolio, of je die nog verder groen kunt maken, maar dat je ook gaat kijken naar andere businessmogelijkheden met een groen karakter, die misschien tegen je bedrijf aanliggen, waar je misschien in zou kunnen stappen om er geld in te gaan verdienen.” Hij geeft een voorbeeld. “We zijn natuurlijk van oudsher een lampenfabrikant, maar van de lampen gaat 20 procent naar de consument en 80 procent van wat wij leveren is professioneel, merendeels in gebouwen. Gebouwen kun je zien als een concept waarin je met verlichting in combinatie met verwarming en allerlei andere zaken die met energiehuishouding te maken hebben zoals automatisering een heleboel zou kunnen doen.” Philips werkt samen met veel andere organisaties op het gebied van duurzaamheid. “In die samenwerking zit een groep die zich met energie in gebouwen bezighoudt en die beschouwt gebouwen als potentiële concepten om zelfs op termijn energie te gaan

Startpunt voor het gesprek met Henk de Bruin, bij Philips Senior Vice President, hoofd Corporate Sustainability Office. Terugkijkend en kijkend naar de toekomst. “We zitten op wat je in ons jargon zou noemen: een disruption border. Echt een keerpunt. Net als de introductie van internet dat was en het begin van luchtvaart in het transport.” En terugkijkend naar duurzaamheidsbeleid in het algemeen, dan is dat begonnen eind 60’er, begin 70’er jaren, waarbij de industrie eigenlijk de boosdoener was, zegt De Bruin. “In veel gevallen was dat ook zo. Als je terug kijkt vanaf de start van de industriële revolutie: heel veel dingen zijn op zich technologisch wel goed gegaan, maar vanuit het duurzaamheidsprincipe gezien had het soms anders gemoeten, denk ik.”

Reputatie

Voor ondernemingen gaat het bij duurzaamheid om twee kanten, legt De Bruin uit: enerzijds risico en reputatie, anderzijds business kansen. “Als je als onderneming dingen doet die milieubelastend zijn dan moet je dat op verantwoorde wijze doen, in sommige gevallen anders en niet meer zoals vroeger. Omdat een grote multinational in principe toch altijd heel gemakkelijk een doelwit kan zijn voor mensen die daar allerlei dingen over willen zeggen. Je reputatie vraagt altijd voldoende aandacht.”

EcoDesign

Philips kijkt aan de andere kant duidelijk ook naar de businesskansen. Vanaf begin jaren negentig is Philips begonnen haar producten te vergroenen. “En met vergroenen bedoel ik: consequent in de productontwikkeling heel duidelijk kijken hoe je de milieubelasting van producten kunt verbeteren. Dat noemen we EcoDesign. We doen steeds meer aan de milieukwaliteit van onze producten. Dat wil zeggen, we kijken wat de milieu-impact is zoals welke materialen worden er gebruikt, hoeveel energie verbruikt het product, hoe makkelijk is het te recyclen. Zo maak je een totaalbeeld van de milieubelasting van het product en weet

71


leveren. Dus je kunt een gebouw zo ontwerpen dat het energie levert, of in ieder geval dat het CO2-neutraal is.” De Bruin denkt daarom dat duurzaamheid een verdere aanzet zal geven tot een andere manier van zaken doen, steeds vaker in samenwerkingsverbanden.

Recycling

Maar er is ook nog een andere ontwikkeling op het gebied van duurzaamheid waar Philips aan werkt. “Wij experimenteren op dit moment, evenals andere bedrijven trouwens, met een concept, dat heet cradle to cradle, soms wordt het ook wel biomimicry genoemd. Proberen bij de materiaalkeuze zoveel mogelijk te leren van hoe de natuur werkt en dat soms min of meer na te bootsen. En dat betekent eigenlijk dat als je een product ontwikkelt dan zijn er twee opties als het gaat over de materiaalkeuzes die je maakt. De ene keus is dat je de materialen biologisch afbreekbaar maakt en dan worden ze na gebruik weggegooid en de andere keus is dat je ze volwaardig recyclebaar maakt. Dus dat je het materiaal weer moeten kunnen hergebruiken.” Het woord ‘volwaardig’ zegt het al: niet gebruiken voor minderwaardiger doeleinden dan de oorspronkelijke functie, dus niet voor bijvoorbeeld autobumpers of de onderkant van tapijten. “Het jargon voor laagwaardiger gebruik is downcyclen. Recyclen of zelf upcyclen is juist de bedoeling. Dat betekent dat de grondstoffen die je gebruikt eigenlijk dezelfde technologische waarde houden in het proces. Soms zijn die materiaalkeuzes daardoor anders en duurder of soms juist niet.” De achterliggende werkelijke innovatie ligt eigenlijk in het businessmodel, zegt De Bruin. Een andere denkwijze, want als je bepaalde materialen of componenten kunt hergebruiken dan is er voor het bedrijf misschien veel meer waarde te creëren. “Dus wat ik verwacht vanuit het duurzaamheidsprincipe is dat in de langere toekomt de businessmodellen zullen veranderen. Wij noemen dat systeeminnovatie. Je kunt je voorstellen dat je geen lampen koopt maar licht kunt leasen. Misschien nog niet individueel maar wel al in een professionele omgeving. En dat houdt dus in, dat de fabrikant de verlichting verzorgt en die op niveau houdt door steeds de laatste meest duurzame ontwikkelingen toe te passen.” De snelle opkomst van LED-technologie speelt daarbij een belangrijke rol legt de Bruin uit. “We zijn via de gloeilampen van de spaarlampen naar de LED-verlichting gegaan. Maar als je nu naar de levensduur van die LED-producten kijkt dan neemt die ook evenredig toe. LED-applicaties gaan tien tot vijftien jaar mee. Dat betekent voor ons dat wij ons moeten bezinnen op de wijze waarop je met dat product om zou kunnen gaan in je business model. Dat zou kunnen betekenen dat je bijvoorbeeld een applicatie levert die in vier of vijf jaar mogelijk qua design is verouderd, maar nog steeds goed functioneert. Wij kunnen ervoor zorgen dat we bepaalde componenten of materialen opnieuw zouden kunnen gebruiken én we hebben weer een mogelijkheid om die klant tevreden te stellen met een nieuw product bij vervanging van het oude. Als het in de toekomst gaat om het tempo waarin de innovatie gaat: als je naar onze LED-inschattingen kijkt over hoe die markt zich gaat ontwikkelen, dan zie je dat die veel sneller gaat dan in eerste instantie een aantal jaren geleden was verwacht.” Andere toekomstige ontwikkeling volgens De Bruin: “Een deel van ons wereldwijde energieprobleem is gebaseerd op het feit Duurzame Luchtvaart 202020

dat we pieken hebben. Dat zijn momenten waarbij de vraag het aanbod van electriciteit kan overschrijden en waarvoor electriciteitscentrales altijd een stuk overcapaciteit hebben. Piek-shaving, het goed afstemmen van vraag en aanbod is daarvoor een oplossing en levert dan minder CO2-uitstoot op. Wat wij daarbij als interessant technologisch concept zien is dat sommige elektrische apparaten digitaal aangestuurd worden vanuit de electriciteitscentrale en waar dat mogelijk is, eigenlijk zichzelf tijdelijk even kunnen uitschakelen op het moment, dat er een piek is.”

Toekomst

De ontwikkeling van de rest van de wereld op termijn, in het bijzonder in opkomende economieën, is een ander duurzaamheidsaspect dat voor de een duurzame samenleving bepalend is, meent De Bruin. “Het duurzaamheidsdenken begon in de westerse wereld eigenlijk als een milieuregiem, in de rest van de wereld speelde het niet of nauwelijks vanwege het gebrek aan geld, technologie en aandacht. Maar als wij nu praten over onze milieu-impact en we ondernemen aktie om die te verbeteren, dan moet je tegelijkertijd nadenken over het feit dat er andere landen zijn die ook in de toekomst naar een hoger milieubelastingniveau toe gaan stijgen.” En daarbij moet je proberen te zorgen dat in deze landen niet dezelfde ontwikkeling wordt gevolgd als in de westerse wereld. De Bruin: “Je moet eigenlijk proberen om daar met innovaties aan te komen die betaalbaar zijn, echter niet de voorgaande minder duurzame generaties van producten en diensten uit de westerse wereld. Dat is ook een heel belangrijke randvoorwaarde, vind ik.” En wat wel duidelijk is geworden: de marketingprincipes en de productontwikkelingsprincipes voor de westerse wereld gelden daar ook, concludeert De Bruin. “We zijn bezig geweest met oplaadbare verlichting in India. We hadden een product ontwikkeld en dat moest natuurlijk zo goedkoop mogelijk. Als je dan in die markt gaat kijken, dan zie je daar toch dat sommige mensen die twee euro per dag hebben te besteden ook bijvoorbeeld graag uit meerdere kleuren willen kiezen en bereid zijn om een klein beetje meer te betalen binnen hun eigen marge van wat er kan.” Maar ook op het gebied van koken op hout in opkomende economieën kun je innovaties doen geeft De Bruin aan. Een onderzoeker van Philips heeft een houtkacheltje ontwikkeld met een hoog rendement en minder uitstoot van schadelijke stoffen dan een gewoon houtvuur. “Dat is voor mensen in die landen die vanuit cultuur altijd op hout koken en niet buiten maar binnen, een fantastische innovatie. Dit product genaamd de Woodstove is nu in de commerciële presentatiefase. Wij zijn erg benieuwd of het ook als commerciële propositie gaat lukken.” Tenslotte: De Bruin constateert dat bedrijven die het duurzaam niet goed doen, niet de toekomst hebben. “Kijk naar KLM, die houdt daar rekening mee. Wat de KLM doet met CO2, dat ze zichtbaar maakt hoeveel ze gebruikt, wat men er zelf aan doet om die uitstoot te verminderen en dat ze mogelijkheden biedt aan reizigers om dat te compenseren, ook dat is duurzaam ondernemen.”

72

Vliegtuigopleidingen ROC nemen steeds grotere vlucht Lieten we eerder directeur Wiebe Terpstra van het ROC van Amsterdam - Airport in Hoofddorp aan het woord, nu de beurt aan een aantal studenten met hun verhaal over hun specifieke opleidingen. Zij zijn tenslotte de toekomst waar de luchtvaartindustrie verder op moet bouwen.

B

Brian van Dorp studeert Luchtvaartdienstverlening (LDV), een vierjarige opleiding tot steward. Hierbij leren de studenten alles over de cabine, check-in activiteiten en onder andere luchtvaartkunde. Brian: “Dit houdt onder andere in dat je moet weten hoeveel passagiers er in een vliegtuig gaan, je moet alle codes van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen kennen, maar ook topografie is erg belangrijk.” Ook wordt van de studenten verwacht dat ze projecten maken over alles wat met andere landen te maken heeft. Uiteraard behoort het beheersen van de vier belangrijkste talen – Nederlands, Engels, Frans en Spaans – ook tot deze gedegen opleiding. Regelmatig lopen de studenten stage en Brian’s stageplek was deze keer op Schiphol waarbij hij de mensen moest begeleiden bij de zelf check-in automaten. Het beheersen van de vreemde talen is hierbij een absolute must. Er komt dus heel wat bij kijken. In het derde jaar van de studie moeten de studenten ook voor een half jaar naar het buitenland waar zij een stageplek krijgen in een hotel. Brian’s voorkeur is New York. Opvallend genoeg krijgen de studenten in het geheel geen onderricht in milieuzaken of duurzaamheid. “Uiteraard weten we allemaal dat vliegen vervuilt, maar of en hoe wij als cabinepersoneel hier ook ons steentje aan kunnen bijdragen leren wij niet tijdens deze opleiding. Niet dat ikzelf niet milieubewust leef, maar het is niet altijd mogelijk om hier rekening mee te houden.” Nadat de vierjarige studie is afgerond volgt er, zodra men bijvoorbeeld bij KLM solliciteert, een vervolgopleiding van zes weken. Brian heeft overigens besloten na zijn studie liever bij een afhandelaar te werken dan als steward. “Het inchecken van passagiers aan de balie en het afhandelen bij de gate trekt mij meer.” Helemaal zeker is hij niet, want programmeren is een hobby van hem en dat trekt hem ook erg aan.

Brian van Dorp 73


R

Roel Menkehorst volgt de studie International Aviation Operations en hoopt later dit jaar zijn diploma te behalen. Met het diploma op zak zal hij uiteindelijk verantwoordelijk worden voor het compleet regelen van een luchtvaartmaatschappij. “Van crew- tot vliegtuigplanning, van dienstregelingen maken tot het aanvragen van slots en het verzorgen van de catering aan boord. Maar ook op de plaats van aankomst zorgt de Aviation Operator er voor dat daar bijvoorbeeld de taxi klaarstaat en dat het hotel geregeld is. Eigenlijk alles om een vlucht voor zowel de piloot en de passagier zo soepel mogelijk te laten verlopen”, geeft Roel aan. Na zijn middelbare schoolopleiding heeft hij direct voor deze MBO-opleiding gekozen omdat de luchtvaart en het plannen en regelen hem altijd al aantrok. “Deze studie zorgt er voor dat je als Aviation Operator alles voor de piloot hebt geregeld en dat hij eigenlijk zonder veel oponthoud kan vertrekken.” Ieder jaar heeft hij stage gelopen waarbij in de laatste twee jaar de verdeling hierbij was een half jaar studeren en een half jaar stage. Roel: “Ik loop nu stage bij de privé-maatschappij Solid Air op Eindhoven Airport en heb het daar enorm naar mijn zin. Bij deze maatschappij wordt over de hele wereld gevlogen met toestellen voor 5 tot 19 passagiers. Het duurzame aspect hiervan is dat passagiers slechts kort van te voren aanwezig hoeven zijn en dichter bij de bestemming kunnen worden afgezet omdat vaak gebruik gemaakt wordt van de kleinere luchthavens in de wereld.” Dat het soms erg hectisch kan zijn realiseert Roel zich terdege. “Die hectiek trekt me juist zo enorm aan in dit fascinerende beroep. Het is iedere dag anders en spannend.”

Roel Menkehortst

D

De derde persoon waar we een gesprek mee hebben is een opvallende verschijning. Want hoe komt een meisje, met prachtig lang zwart haar, als de in Nederland geboren Payal Sharma Bipat, in de vierjarige opleiding Vliegtuigtechniek terecht. Niet iets wat je direct verwacht. “Techniek heeft mij eigenlijk vanaf mijn jeugd al heel erg geïnteresseerd. Als er iets stuk was in huis repareerde ik dit. Ik was eigenlijk de monteur thuis.” In eerste instantie wilde Payal Sharma automonteur worden, maar dat vond ze toch te beperkt. Op aanraden van haar vader besloot ze voor de studie Vliegtuigtechniek te kiezen op het ROC van Amsterdam - Airport. Slecht twee meisjes volgen de opleiding Vliegtuigtechniek. Het is dus nog niet een opleiding waar alle meisjes warm voor lopen. Voor Payal Sharma is dit het eerste jaar en ze kijkt nu al uit naar volgend jaar wanneer ze stage mag lopen. “We kunnen hierbij kiezen uit Nederland of het buitenland.” Payal Sharma’s voorkeur gaat eerst uit naar ons eigen land en daarna het buitenland. “Dan kan ik ook goed de verschillen zien tussen de landen.” Na het afronden van de opleiding wil ze zeker hierin verder komen. Een toekomst als Grondwerktuigkundige (GWK) ziet ze voor zich zelf wel in het verschiet. Ze heeft hierbij haar doelen al duidelijk gesteld. “Leidinggeven aan alle monteurs trekt mij zeer aan. Uiteraard zal ik daar dan verschillende vervolgopleidingen voor moeten volgen, maar dat is uiteindelijk wel mijn doel.” Wellicht dat Payal Sharma een voorbeeld kan zijn voor vele andere meisjes om de opleiding Vliegtuigtechniek te volgen. Hier is zeker nog toekomst voor.


Payal Sharma Bipat 74

Steven van der Heijden over achterlopen luchtvaart qua duurzaamheid

‘Het is tijd voor een wereldwijde heffing op kerosine’

Bestuursvoorzitter Steven van der Heijden van TUI Nederland / Arke Fly

B

Bestuursvoorzitter Steven van der Heijden van TUI Nederland / Arke Fly, is van mening dat de luchtvaart erg achteroploopt als het gaat om duurzaamheid. “Wanneer er nu niet door de overheid en vliegtuigmaatschappijen wordt geïnvesteerd in een schonere luchtvaart dan gaat dat in de toekomst zorgen voor een rem op de mobiliteit. De ontwikkeling van verantwoorde biobrandstoffen in combinatie met veel schonere en zuiniger motoren lijkt dus de enige duurzame oplossing. Om het onderzoek naar biobrandstoffen te bespoedigen ben ik voor een wereldwijde heffing op kerosine. De tijd is daar rijp voor.” 75


Van der Heijden weet ook dat het verre van simpel is om de emissie van CO2 van vliegtuigen terug te dringen. “Biobrandstoffen hebben naar mijn mening de toekomst. Het is de hoogste tijd dat de overheid de ontwikkeling hiervan actief gaat stimuleren. Dit kan door het creëren van fondsen, waaruit de onderzoekskosten betaald moeten gaan worden. Daarnaast is het verstandig als de overheid vliegtuigbouwers gaat belonen voor het doen van onderzoek naar de ontwikkeling van schonere motoren en brandstoffen. Maar dit gaat zeker niet vrijwillig gebeuren zolang de prijs van kerosine nog relatief laag is.”

Wereldwijde kerosineheffing

De eerste man van Nederlands grootste reisorganisatie is een voorstander van het invoeren van een wereldwijde kerosineheffing bij luchtvaartmaatschappijen. “Die kerosineheffing moet gebruikt gaan worden voor het doen van onderzoek naar biobrandstoffen en hoeft telkens maar een paar procent te zijn van een liter kerosine. Als dit daadwerkelijk gaat gebeuren dan komen er enorme fondsen ter beschikking. Het gevolg is dat onderzoekers zich dan hier massaal op gaan storten, omdat het een gesubsidieerde vorm van onderzoek betreft. Vooralsnog is het nog niet zover en staat de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen voor de luchtvaart nog steeds nagenoeg stil.”

In de automobielsector wordt wel veel werk gemaakt van de ontwikkeling van schonere motoren. “Ons wagenpark is bijvoorbeeld in hoog tempo schoner aan het worden. Dat komt niet doordat autobezitters opeens van die milieuridders zijn geworden, maar omdat het financieel loont om een schonere auto te kopen en omdat veel bedrijven alleen nog maar groene milieulabels toestaan. Dit geeft aan dat belastingprikkels dus werken. In de luchtvaart wordt altijd gezegd dat belastingmaatregelen niet kunnen omdat dan alle landen hetzelfde moeten doen om de concurrentieverhoudingen niet te verstoren en dat is tot op zekere hoogte ook zo. Toch moet er op de een of andere manier zoiets gebeuren anders keert de wal het schip. Het Emission Trading Scheme (ETS), dat in Europees verband ingevoerd gaat worden, maakt de uitstoot van CO2 duurder en moet op die manier een stimulerend effect hebben op verduurzaming. Maar zonder echte technologische doorbraken blijft de luchtvaart dan achter de feiten aanhollen. De beste verdediging is echte verduurzaming, zodat straks niet de rem op mobiliteit de enige manier is om de uitstoot te verminderen.”

Buitenbeentje

TUI / Arke Fly is volgens Van der Heijden een beetje een buitenbeentje in de Nederlandse luchtvaartsector. “We hebben wel een airline, maar wij zijn in beginsel een reisorganisatie. Wij hebben andere wortels en zien daardoor de trend om te verduurzamen vanuit een andere waarneming. Namelijk vanuit de reiswereld. Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (MVO) staat bij ons hoog in het vaandel. Duurzaamheid is in de reiswereld veel gecompliceerder dan in de luchtvaart. De milieubelasting van vliegbewegingen valt vrij eenvoudig vast te stellen, maar bij een vliegvakantie geldt dat alleen voor de vliegreis zelf en dat is slechts een onderdeel van de gehele vakantie. De milieueffecten van het verblijf van vakantiegangers op hun bestemming zijn een stuk lastiger in kaart te brengen. TUI Nederland heeft ruim 6.000 accommodaties in het portfolio in 107 landen. Om de milieubelasting in kaart te brengen is gedetailleerde informatie nodig van al deze accommodaties op talloze terreinen, zoals energieverbruik, de wijze waarop de energie is opgewekt, behandeling van afval, vuil water, rioolwater, bouwmaterialen, noem maar op. En dan zwijg ik nog over alle activiteiten die onze gasten kunnen ondernemen op de bestemming, zoals jeepsafari’s door kwetsbare natuurgebieden of zwemmen met dolfijnen die misschien wel illegaal gevangen zijn. En dat in landen waar duurzaamheid vaak nauwelijks of heel laag op de agenda staat. En dan heb ik het helemaal niet over duurzaamheid in de bredere zin des woords, in de brede context van MVO. Kom als inkoper in Cuba maar eens aan met de eis dat werknemers van een vakantiehotel het recht moeten hebben om lid te zijn van een vakbond en zelfs zouden moeten mogen staken. Vaak is het zelfs al lastig om hoteliers ervan te overtuigen dat ze geen apen in een kooi moeten houden in hun tuin.” “Er valt dus nog wel wat te verbeteren in de wereld.”

Er valt dus nog wel wat te verbeteren in de wereld

Naast het invoeren van een wereldwijde kerosineheffing wil Van der Heijden dat overheden ultimata gaan stellen aan luchtvaartmaatschappijen. “Net zoals dat nu gebeurt met emissienormen voor auto’s. Tot nu toe is het zo dat de luchtvaart zich door het ongrijpbare internationale karakter heeft weten te onttrekken aan dit soort maatregelen. Wat je nu ziet is dat nu China zich meer bewust voelt van zijn rol in de wereld, Amerika ook meer oog krijgt voor het milieu. Nu is de tijd rijp om het onderzoek naar alternatieve brandstoffen voor de luchtvaart in gang te zetten. Toch bespeur ik bij mijn collega’s van airlines nog steeds een zekere huivering. Onze maatschappij verandert in een duurzame samenleving, want de noodzaak om energiegebruik te verduurzamen wordt maatschappelijk steeds breder gedragen, maar in de luchtvaart zie je dat nauwelijks. De lobby van airlines naar overheden toe was verder altijd heel erg sterk. KLM heeft in Nederland bijvoorbeeld zeer directe toegang tot de politiek, zoals je dat ook weer zag bij de sluiting van het luchtruim door de vulkanische aswolk. Toch zie je dat veranderen, omdat er andere maatschappelijke tendensen spelen, die sterker zijn dan de lobby van individuele industrieën. Het feit dat de tickettax er kwam is daar een voorbeeld van. Tijdens een kabinetsformatie werd er een stevige lobby gevoerd door de ANVR en de hele luchtvaartsector om de tickettax te voorkomen. Dat is niet gelukt. Hij werd toch ingevoerd om later weer afgeschaft te worden omdat het een zeer negatief effect had op Schiphol en de passagiersaantallen van airlines.”


76

KLM ondersteunen bij efficiënter werken

Jo Van Onsem Algemeen Directeur Xerox

Xerox Nederland ondersteunt KLM in hun strategie voor maatschappelijk verantwoord ondernemen, wat tot uiting komt in advisering op het gebied van duurzaam printen. “Onze brede en langdurige klantrelatie heeft twee doelen: minder kosten en meer efficiency. Dit lijkt niet verenigbaar, maar het is mogelijk. Steeds meer bedrijven besteden net als KLM hun kernactiviteiten uit en halen dus gericht kennis binnen”, geeft algemeen directeur Jo Van Onsem van Xerox Nederland aan.

X

Xerox heeft zich ontwikkeld van leverancier van kopieerapparaten en faxen naar leverancier van oplossingen en diensten voor documentmanagement, zoals workplace solutions, customer Communications Solutions en business process outsourcing (BPO). “Xerox biedt klanten technologieën voor het verantwoord printen en beheren van documentstromen. Deze concepten helpen bedrijven om hun efficiency te vergroten, hun kosten te besparen en hun duurzaamheidsdoelstellingen te bereiken”, zo vat Van Onsem samen. “Zeker nu Xerox Corporation het Amerikaanse ACS (Affiliated Computer Services) heeft overgenomen zijn we wereldwijd marktleider op het gebied van Document Management en BPO.”

KLM en Xerox Nederland zijn sinds jaar en dag partner. “Vliegplannen bijvoorbeeld moeten op papier staan, want elektronica kan uitvallen”, vertelt Van Onsem, “dus die worden per dag in kleur en on-demand in de repro geprint. Ook worden in de repro de dagelijkse menukaarten geprint. We kijken tevens op de werkplekken in de kantoren naar mogelijkheden voor duurzaam printen.Vorig jaar hebben we het volledige park aan multifunctionals vernieuwd en we kijken nu naar een andere printing structuur.” Ook verzorgt Xerox in de backoffice van KLM en voorheen Air France de conversie van maandelijks 4 miljoen papieren tickets naar een digitaal formaat voor snellere en betere procesverwerking. Dit leverde een versnelling in de verwerking op van 6 dagen naar minder dan 48 uur.

77


Opschuiven naar IT

In de samenwerking van Xerox met KLM wordt veel informatie met KLM gedeeld. Van Onsem: “KLM luistert, beoordeelt, geeft wensen en organisatie aan. Wij adviseren, implementeren en ondersteunen ze. Daarbij schuiven we steeds meer op naar IT. De kernactiviteit van KLM is passagiers zo efficiënt mogelijk van A naar B te brengen. Het doel is een hoge kwaliteit dienstverlening leveren en het comfortgevoel realiseren om de klant te laten terugkomen.” Xerox denkt mee hoe onderliggende processen kunnen worden ondersteund en efficiënt ingericht. “In die relatie groeit onze portefeuille van mogelijkheden. Daarin creëren we oplossingen.”

Duurzaam ondernemen

Xerox besteedt al jaren aandacht aan duurzaamheid gebaseerd op vier aandachtsgebieden, namelijk het beschermen van ons klimaat; behoud van biodiversiteit en bossen wereldwijd; schoon water en schone lucht en het voorkomen en beheersen van afval. De onderneming startte in 1973 met recycling en het schoner maken van fabrieken, die inmiddels allemaal ISO14001 zijn gecertificeerd. “Duurzaamheid is geen modeverschijnsel, maar absolute noodzaak, zeker voor komende generaties”, stelt Van Onsem. Xerox nam met het beleid Duurzaam Ondernemen deel aan een congres met twee andere bedrijven die open en actief uitdragen wat ze doen aan duurzaamheid: KLM met de Climate Care Strategy en BMW met Efficient Dynamics. Van Onsem: “Wij presenteerden daar innovatieve oplossingen die bedrijven ondersteunen in een duurzame bedrijfsvoering, gericht op de toekomst. Met een concept als Printing On Demand leveren wij voor KLM de steeds veranderende menukaarten voor de Business Class passagiers. Dus hoeven er geen voorraden van dit drukwerk aangelegd te worden en is er geen onnodig afval, omdat we de juiste aantallen printen. Ook rekenen wij over de hele keten terug hoeveel grondstoffen we gebruiken, hoeveel emissies we genereren, wat we niet meer verder kunnen recyclen en hoeveel recyclen zelf kost. Voor Xerox is duurzaam ondernemen geen hype, maar beleid. Het zit in ons DNA en is al jaren geïntegreerd in onze strategie van corporate responsibility waarvan we elk jaar een rapport uitbrengen.”

Meer outsourcen

Om focus te blijven houden op hun core business besluiten steeds meer bedrijven tot outsourcing van diensten. Zo neemt Xerox integrale parken over van faxen, printers en multifunctionele kopieerapparaten die al dan niet aangesloten zijn in een netwerk. “Wij inventariseren met de klant hoeveel apparatuur het bedrijf heeft en tonen aan hoeveel dat kost. Bij veel organisaties werken slechts twee tot vijf medewerkers met een output device zoals fax, printer of copier. Een printer heeft dan een gebruiksefficiëntie van slechts 3 tot 5 procent. Wij berekenen dan de capaciteit en het verbruiksnut van de investering”, vertelt de directeur. Managed Print Services strekt zich bij Xerox uit van het beheer van het kantoorprinterpark tot aan de gehele printbehoefte van grote organisaties met diverse locaties inclusief de repro, de printers van de thuiswerkers en het inkopen van extern drukwerk. “Hier zijn enorme besparingen mogelijk”, zegt Van Onsum. “Veel bedrijven weten niet hoeveel ze in kleur en in zwart-wit printen. Kleur printen is over het algemeen duurder dan zwart wit. Is kleur altijd nodig? Wordt er dubbelzijdig geprint? Al deze elementen brengen we in kaart zodat we daar samen met de klant het juiste printbeleid kunnen definiëren. Wanneer er met meerdere medewerkers een printer wordt gedeeld kunnen we ook processen en communicatietechnologie aanpassen, zoals bijvoorbeeld met Follow Me of Secure Print”, aldus Van Onsem.

xerox denkt mee over efficiënte en duurzame oplossingen

Herfabricage, hergebruik en recycling

Xerox begon in 1990 in Venray een recyclingfabriek. Klanten hadden de keuze tussen een nieuwe en een zogenoemde ‘renaissance’machine. De machines kwamen van de markt, werden volledig uit elkaar gehaald, versleten onderdelen werden vervangen en vervolgens werd de machine opnieuw in elkaar gezet. Dit concept van herfabricage en hergebruik bestaat nog steeds. Van Onsem: “Van de producten die wij dagelijks maken is 90 tot 95% recyclebaar. Dit betekent dat wij al bij het ontwerp van nieuwe machines rekening houden met de optimale mogelijkheden voor herfabricage en hergebruik. Bij levering van een nieuwe machine nemen we de oude mee. Bruikbare onderdelen worden in andere producten of productlijnen gebracht voor herfabricage. Resterende onderdelen worden verwerkt tot granulaat of tot grondstof voor de plasticindustrie. Machines hebben bovendien een lange levensduur, omdat noodzakelijke onderdelen constant worden vervangen.” Duurzame Luchtvaart 202020

Verantwoord printen

Xerox ontwikkelt diverse innovaties voor verantwoord printen en papiergebruik. “EA-toner ofwel Emulsion Aggregation verbruikt minder toner per pagina en bespaart energie in de hele keten”, legt Van Onsem uit. Tijdens de KLM Open in 2009 heeft Xerox de zeer innovatieve en milieuvriendelijke ColorQube geïntroduceerd. Dit is een multifunctionele printer met Vaste Inktblokjes. Dit zijn inktblokjes op harsbasis voor kleurenafdrukken die het energieverbruik van een multifunctionele printer verminderen. Tegelijkertijd beïnvloedt de hele keten van Vaste Inkt de levenscyclus van een multifunctionele printer. “Een Vaste Inkt-printer produceert tien keer minder afval. Dat betekent dan alles tien keer minder bij transport, fabricage, verpakking en recycling. De effecten in de keten zijn gigantisch”, besluit Van Onsem.

78

Mainport Innovation Fund over duurzame projecten

Cultuur steeds opener om te innoveren

H

Het Mainport Innovation Fund is een idee van KLM, TU-Delft en Schiphol. Later is daar Rabobank bij aangehaakt. Fondsbeheerder Guus Verhees geeft een inkijkje in de activiteiten van het fonds. “Het fonds richt zich met name op innovatieve producten en technologieën die de vervoersstromen kunnen verbeteren. Dit kan namelijk duurzamer. Bijvoorbeeld door gebruik van innovatieve systemen, efficiënter gebruik van grond en hulpstoffen, maar ook door verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening.”

Het fonds probeert uiteindelijk de beste technologieën te selecteren die voldoende potentie hebben op de lange termijn. “Als dit op de juiste wijze wordt doorontwikkeld kan dit een toegevoegde waarde hebben voor de luchthaven, de luchtvaart, de mobiliteit en alles wat daar omheen hangt. Daar willen wij als Mainport Innovation Fund in investeren.”

maar is dit ook het geval op grote schaal? Tegen welke prijs kan men iets produceren en neemt de afnemer ook daadwerkelijk de producten af? “Dat is vaak moeilijk te financieren. Deze ontwikkelingen kunnen meestal niet uit eigen middelen betaald worden. Dat specifieke stuk helpen wij mee te overbruggen.”

Stimuleren

Volgens Verhees is de kracht van het Fonds dat er diverse partijen uit de markt, maar ook uit de kennis- en financiële wereld, samen bekijken wat de beste manier is om geld te verstrekken. “Die combinatie is uniek voor Nederland. Het geeft namelijk de mogelijkheid om in een vroeg stadium de innovatie in de markt te testen, waarbij een afnemer kan aangeven of hij serieus geïnteresseerd is om die specifieke technologie of dat product te adopteren. Als dit positief is dan kunnen wij investeren in het bedrijf. Daar wordt het bedrijf sterker van en kan blijven doorontwikkelen.” In Amerika is deze aanpak heel normaal, maar in Europa en Nederland zijn we daar minder goed in. Dat heeft volgens Verhees met onze cultuurbarrière te maken. “Dat zie je ook terug bij onze overheid. Volgens het aankoopbeleid moet alles duurzamer, maar juist die duurzame initiatieven komen vaak van de wat kleinere bedrijven. Wil je echter aan de overheid kunnen leveren dan moet je als bedrijf minimaal tien jaar bestaan. Dat is dus een groot probleem.” “Dat KLM en Schiphol in deze tijden toch hun nek uitsteken om dit soort fondsen te laten ontstaan, geeft aan dat men naar de lange termijn kijkt en wil verduurzamen”, besluit Verhees.

Uniek voor Nederland

Volgens Verhees wil de luchtvaart graag verduurzamen. “Je merkt dat dit momentum heeft. Grote bedrijven kunnen hiervoor kapitaal beschikbaar stellen, maar als KLM wil je niet in diverse bedrijfjes geld stoppen en belangen hebben en die managen. Vandaar het Mainport Innovation Fund. De kracht in de gezamenlijke selectie van de beste mensen of innovaties.” Hierbij kan het om een breed scala aan mogelijkheden gaan. Vliegen, transport, energie-efficiency of bio-brandstoffen. Verhees vervolgt: “Ons fonds heeft maar een beperkte capaciteit. We proberen daarom die projecten te selecteren waar we de meeste fiducie in hebben en waar het beste duurzaamheidsrendement mee behaald kan worden. We willen namelijk wel iets bereiken.”

Potentie

Het fonds richt zich op een heel specifiek segment: de luchtvaart. Na een uitgebreide selectie kiest men voor die bedrijven die de meeste potentie hebben. Verhees: “We proberen de gekozen bedrijven een fase verder te helpen. Men heeft namelijk een product of een technologie ontwikkeld die in productie genomen moet worden en in de markt gezet.” Op kleine schaal werkt dit vaak wel,

79


QuinTech Engineering Innovations

duurzame bagage afhandeling

M

Meer dan milieu en geluid

Duurzaamheid speelt overal; dus ook in bagage-afhandeling. Luchthavens en luchtvaartmaatschappijen hebben een social license to operate nodig en deze komt in het geding als niet aan de bekende duurzaamheidsaspecten wordt voldaan. Hoewel het begrip duurzaamheid op velerlei manieren ingevuld wordt, draait het binnen QuinTech om de volgende omschrijving: Het realiseren van een seamless bagageproces dat eenvoud en comfort biedt aan de passagier en het bagagepersoneel en dat mede dankzij een minimale impact op het milieu een positieve bijdrage levert aan de social license to operate en de daaruit volgende winstgevendheid voor de klant.

Duurzaamheid moet je doen

Naast het formuleren van doelstellingen en maken van plannen, vraagt duurzaamheid met name om commitment, het nemen van verantwoordelijkheid en bovenal actie! QuinTech beschikt over een daadkrachtige organisatie die in staat is om met klanten mee te bewegen en ze (waar nodig) voort te stuwen in een markt die momenteel onder druk staat, maar waarin duurzame oplossingen en ontwikkelingen zonder twijfel een belangrijk concurrentievoordeel bieden.

Duurzame arbeidsomstandigheden

Het laden en lossen van bagage is een fysiek zware taak. QuinTech werkt aan oplossingen die het personeel bij het laden van bagage ontlasten, met tevens een verhoging in capaciteit tot gevolg.

Duurzaam productontwerp

Ontwikkeling van lichtgewicht cargo equipment volgens Cradleto-Cradle principes. Elke gewichtsreductie van equipment dat mee aan boord van een vliegtuig gaat resulteert direct in brandstofbesparing en daarmee in CO2-reductie.

Duurzame kennisontwikkeling

Middels nauwe betrokkenheid met kennisinstellingen als de TU Delft werkt QuinTech aan continue kennisontwikkeling op het gebied van duurzame luchthavenprocessen en motiveert het bovendien verantwoord ondernemerschap onder studenten. Het realiseren van resultaten op het gebied van duurzaamheid en innovatie zijn niet mogelijk zonder visie en commitment van de klant zowel in betere als in mindere economische tijden. 90 jaar KLM heeft veel betekend voor de Nederlandse luchtvaartsector als geheel en legt de lat hoog voor de toekomst – QuinTech staat klaar om zijn bijdrage te leveren.

Resultaten

Duurzame procesoptimalisatie. Duurzaamheid begint met hetgeen je doet, goed en efficiënt te doen. Zo laten studies voor Eindhoven Airport en Rotterdam Airport bijvoorbeeld zien dat verbeterde procesbesturing een reductie van 30 tot 50% in energieverbruik en CO2-uitstoot van het bagagesysteem mogelijk maakt. Duurzame Luchtvaart 202020

80

Het ROC van Amsterdam - Airport

ROC van Amsterdam - Airport verzorgt de volgende opleidingen: • • • • •

MBO Luchtvaarttechniek MBO Luchtvaartdienstverlening (steward/stewardess) MBO Luchtvaartlogistiek MBO Luchthavenbeveiliging MBO International Studies (Engelstalig & tweetalig onderwijs)

• • • • • •

International Aviation Operations International Aviation Logistics International Business Studies International Aviation Services International Marketing & Communications International Travel & Tourism Management

Daarnaast kunt u bij ons terecht voor Educatie & Inburgering en bedrijfstrainingen op maat Direct meer weten? Bel 0900-9599 (lokaal tarief)

ROC van Amsterdam - Airport Opaallaan 25 2132 XV Hoofddorp

www.rocva.nl/airport

Attached feliciteert KLM met haar 90 e verjaardag. Graag brengen we een toast uit op nog eens 90 jaar vol inspiratie in welke taal dan ook!

Recommend Documents