ap

april 2003 140222/BA3/087/000183/ap

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! " #

$

%

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! %%

&

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ' ! "# ""$

%

!

&# ' %

"# ""$ % )

'% #

*+

(

&# '% +''

),

+

(!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! )%

)

* )

##

&

)) "

$

*

"$.& $

'

+ ""

$

)) )0 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ")

" $ $ &

1) #

$#

*

+ $

#

"+

1)

+" * &

11

+" *

+ $

++ 3

1!

+" *

+ $

++

& +, !

" $ $ +

#

+ "4 # * +

!1 !!

+ "4 # * + + "4 # 7

12

4'

$ 4'

"- + &

!1

#

!(

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! '$.6#

"+

*

+ $

!2

' $- + " * 5 "$.6 $. *

++ $* +

"+

*

5

(

5

' $ +

$.6# * $

/

+ $

!0

+"

!)

!( !8

1) *

& $

!

( (

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ))

"- + & /# & $

1 1

.

$ $

))

(

'

*

" -

)

2

!

$.6

#

(

'#

(1 ((

+ $

'

*

+ $

"+

* & +, $

$

$ $* + $. $

(8

#

$

0

$

" $ $ 9 "+

5

3

$.6#*

$ " $ $

8

& 8 8

!!!!!!!!!!!!!!! .1 (2

$

8

(0

$

(2

$

$

0

$

!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 2" 81

#

"+

& #

+ $ "$.& $

81

& # -

221

5$

"+

#

* *

81 8(

8

)

8 ) 7 $.6# 8 ) 8 1

$

"$.& $

-

"$.& $

-

"+

* $

;

0

#

$ #

5 '

&$

8( 88

+ #

* $ 0

$ #

& #

6$" & #

-

#

80 3

:

"

0 01

+ 5 * "$ $.# * +

7 $."+

$.# )

7 $."+

1 + +&

7 $."+

! ,

6$ $ $ # " -

7 $."+

$:

+ "4 #

5 5

$6 $# $ & -

80

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! -%

" #$ #

7 $."+

*$

$' ' $.*

"$.#

" -

"$

#* +

#3

&#

'

00 2

' ' "+ $ * " 3 *$

0(

&

,

$

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! %))

)

7 #

3 $

# "+

Hieronder volgt een beschouwing van de resultaten van het onderzoek ‘Vertragingen in het binnenlandse distributievervoer 2’ (VERDI 2). De onderzoeksdoelstelling is als volgt geformuleerd: Bepaling van de verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen in het binnenlands distributievervoer van herkomst t/m bestemming op zoveel mogelijk identieke wijze als het eerdere onderzoek uit 1994 door TNO inclusief een nadere vergelijkende analyse naar de VERDI 1 dataset uit 1994 en de geactualiseerde dataset. Aanvullend hierop dient in VERDI 2 ook een analyse te worden toegevoegd van de maatschappelijke kosten van de vertragingen. In deze beschouwing wordt ingegaan op de veranderingen en ontwikkelingen in markt- en beleidsomstandigheden tussen 1994 en 2002, het effect daarvan op de gemeten (verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde) vertragingen en op de kosten van de vertragingen en beperkingen als gevolg van weten regelgeving.

%11" $ (

0

* & +,

& $

In dit onderzoek wordt onderscheid gemaakt naar verkeersgerelateerde (files, omleidingen, verkeerd rijden etc.) en bedrijfsgerelateerde (bijvoorbeeld wachtrijen bij afleveradressen) vertragingen. In het onderzoek van 1994 bedroeg de gemiddelde verkeersgerelateerde vertraging per rondrit (die gemiddeld uit 7,5 afleveradressen bestond) 11,6 minuten. De gemiddelde bedrijfsgerelateerde vertraging bedroeg in 1994 13,2 minuten per rondrit.

((

&

&

$

& *

& %11" 4 55

Nederlandse wegennet De afgelopen 8 jaren is de capaciteit van de wegen beperkt toegenomen. Het hoofdwegennet is met 1,2% aan kilometers uitgebreid en met 3,4% kilometers stroken. Daarnaast is in het kader van benutting door middel van verschillende maatregelen de wegcapaciteit verbeterd. Het onderliggende wegennet is minder uitgebreid. Op provinciaal niveau is naar verhouding weinig geld uitgeven voor de uitbreiding van de capaciteit (zie tabel 3 in de samenvatting). Het geld dat is uitgegeven was met name bestemd voor aanleg of reconstructies van rotondes, traversen en aanpassingen ten behoeve van openbaar vervoer doorstromingen. Op gemeentelijk niveau is weliswaar wel veel geld uitgegeven aan nieuwe infrastructuur, maar het gaat hierbij niet alleen om uitbreiding van de capaciteit van de bestaande infrastructuur. De investeringen in infrastructuur op gemeentelijk niveau vonden vooral hun neerslag in wegen op/voor nieuwe bedrijventerreinen en woonwijken. De verkeersintensiteit op de Nederlandse wegen daarentegen is enorm gegroeid. Gemiddeld nam deze op rijks- en autosnelwegen met 27% toe tussen 1994 – 2001 en op provinciale wegen met 11%. Als gevolg hiervan namen het aantal files, de filezwaarte en de congestiekans sterk toe. Alhoewel het aantal files in 2002 gedaald is t.o.v. 2001, is het aantal files in de jaren daarvoor sterk gegroeid (circa 50% tussen 1998 en 2001). Meer dan 70% van deze files staan in de Randstad.

"

De filezwaarte (= aantal files x gemiddelde duur x gemiddelde lengte) is tussen 1994 en 2001 ongeveer verdubbeld. Het percentage wegen dat niet voldoet aan de normen van de congestiekans (kans op vertraging op werkdagen gedurende 24 uur) uit het SVVII beleid, is opgelopen tot 25% in 1999 en naar verwachting tot een nog hoger percentage anno 2002. Naast uitbreiding van het wegennet zijn nog een aantal beleidsveranderingen doorgevoerd de afgelopen jaren die (mogelijk) van invloed zijn geweest op vertragingen en belemmeringen voor het binnenlandse goederenvervoer. Hierbij kan onderscheid worden gemaakt tussen beleidsveranderingen met positieve en negatieve effecten (op vertragingen en bedrijfskosten). Beleidsmaatregelen met een positieve invloed op capaciteit of kosten Op rijks - en provinciaal niveau zijn er diverse maatregelen getroffen die (onder meer) een betere doorstroming op de Nederlandse wegen tot doel hebben. Het gaat dan met name om creatie van doelgroepstroken, invoer inhaalverbod vrachtwagens, toename van verkeersinformatiecontrole, snelheidsregulering en toeritdosering, invoer van de snelheidsbegrenzing en stimulering van modal shift. In een aantal gevallen is een betere doorstroming ook (enigszins) aangetoond. Op gemeentelijk niveau staan een aantal steden (de gemeenten Groningen, Rotterdam en Schiedam) inmiddels het medegebruik van enkele busbaantrajecten toe voor de doorstroming naar het kernwinkelgebied. In de regio Utrecht is er een proef met medegebruik van busbanen op de N408 bij Nieuwegein. Beleidsmaatregelen met een negatieve invloed op capaciteit of kosten Op rijksniveau heeft de aanpassing van de winkeltijdenwet in combinatie met het venstertijdenbeleid van gemeenten geleid tot beperkingen voor stadsdistributie. Door de nieuwe winkeltijdenwet hebben winkeliers meer vrijheid in het bepalen van de openingstijden. In veel gevallen heeft dit er toe geleid dat winkels ’s ochtends later open gaan (bijvoorbeeld 10.00 uur in plaats van 9.00 uur). Tegelijkertijd is op gemeentelijk niveau geconstateerd dat het gebruik van venstertijden onder Nederlandse gemeenten met 12% is toegenomen tussen 1998 en 2002 tot 53% van alle gemeenten met meer dan 15.000 inwoners. Bovendien is de handhaving van het venstertijdenbeleid aanzienlijk toegenomen. Uit de workshop van dit onderzoek kwam ook naar voren dat winkeliers aan gemeenten zelf vragen om een aanscherping van de venstertijden. Het tijdvenster voor het leveren van goederen in (binnen)steden is door bovengenoemde combinatie van beperkende factoren in veel gevallen aanzienlijk gekrompen. Omdat slechts vier procent van de gemeenten afstemming heeft over venstertijden met omliggende gemeenten wordt het voor distributievervoerders (nog) moeilijker het vervoer te organiseren binnen de venstertijden. Met uitzondering van de gewichtsbeperking is het gebruik van verschillende voertuigmaatregelen licht afgenomen. Hoogtebeperking vormt op dit moment de meest toegepaste voertuigmaatregel (22% van de gemeenten). 36% van de gemeenten heeft aangegeven de fysieke en verkeersmaatregelen de afgelopen jaren te hebben veranderd. Het aantal snelheidsremmers en het aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens zijn toegenomen. Gelijktijdig is een verschuiving van semi-permanente naar permanente afsluiting waargenomen. Daarentegen is de aanwezigheid van laaden loshavens tussen 1998 en 2002 bij gemeenten met een permanente fysieke afsluiting toegenomen.

'

Op het gebied van verkeersmaatregelen wordt in toenemende mate gebruik gemaakt van parkeer- en inrijverboden. Toepassing van een groene golf en routering voor goederenvervoer is afgenomen. Conclusie Op basis van bovenstaande omgevingsanalyse zou verwacht kunnen worden dat de afgelopen jaren de vertragingen op het wegennet en de belemmeringen voor verladers en vervoerders in het binnenlandse distributievervoer sterk is toegenomen. Dat dit voor de verkeersvertragingen niet het geval is wordt hieronder verklaard.

$

$

&

$

* & +$

*

&

&

$ $

Op basis van gesprekken met bedrijven, het uitgebreide veldwerk (5 weken meerijden op 168 vrachtautoritten) in dit onderzoek en op basis van uitkomsten van andere onderzoeken zijn vele gevolgen en gedragingen geconstateerd als reactie op de veranderingen in de omgeving (toegenomen congestie, overheidsbeleid). Hieronder worden deze gevolgen kort opgesomd (voor nadere toelichting zie het hoofdrapport en de bijlagen). 1.

De sterk toegenomen drukte op het Nederlandse wegennet heeft allereerst geleid tot een sterk veranderende planning. Vergeleken met 8 jaar geleden starten de eerste vrachtritten in het binnenlandse goederenvervoer gemiddeld twee uur vroeger in de ochtend. Omdat er eerder wordt begonnen zijn routes ook omgegooid en vaak gaat het hierbij niet om de meest efficiënte routes (in kilometers).

2.

Enkele bedrijven hebben meer DC’s en depots opgezet om hetzelfde aantal klanten te kunnen bereiken.

3.

Verder hebben steeds meer bedrijven planningssoftware en communicatieapparatuur aangeschaft. Deze tools worden o.a. gebruikt voor filesignalering en filemelding (aan planner, chauffeur en klant).

4.

Verder blijkt dat het aantal rondritten dat een bedrijf met 1 vrachtwagen op een dag aflegt is afgenomen. Het gemiddeld aantal rondritten per ritdag is tussen 1994 en 2002 gedaald van 1,5 naar 1,3.

5.

De toename in gebruik en stringentere handhaving van venstertijden heeft voor de bedrijven in het binnenlandse goederenvervoer die binnensteden aandoen vaak geleid tot aanpassing van het wagenpark. Om op tijd alle klanten in de binnensteden te bereiken worden meer en kleinere wagens ingezet.

6.

Andere regeltechnische belemmeringen zoals beperkingen t.a.v. lengte, hoogte, gewicht (asdruk) en uitstoot van gassen en hebben eveneens geleid tot het inzetten van meer wagens en hogere kosten.

Eén conclusie die kan worden getrokken is dat het aandeel van het binnenlandse distributievervoer in de filevertragingen in Nederland als gevolg van haar filemijdend gedrag relatief laag is. Dit blijkt ook uit onderstaande analyse.

.

,,

/$ (

0

* & +,

& $

Verkeersgerelateerde vertragingen De hoofdvraag van dit onderzoek is welke verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen optreden in het binnenlandse distributievervoer. In het onderzoek van 1994 bedroeg de gemiddelde verkeersgerelateerde vertraging in het binnenlandse goederenvervoer 11,6 minuten per rondrit. Deze 11,6 minuten verkeersgerelateerde vertraging bestaat uit verkeerstechnische vertragingen (door files, wegwerkzaamheden etc.) en overige verkeersgerelateerde vertragingen (door verkeerd rijden, autopech etc.). Anno 2002 bedraagt de gemiddelde verkeersgerelateerde vertraging 14,9 minuten. De gemiddelde duur, afstand en aantal ritten per rondrit zijn niet veel veranderd. Het aantal rondritten waar vertraging is opgetreden is ook ongeveer gelijk gebleven, namelijk circa 40%. De gemiddelde vertraging op het hoofd- en onderliggend wegennet is dus toegenomen met 28%. Dit is wellicht minder dan verwacht zou worden op basis van de toegenomen congestie op de Nederlandse wegen, maar dat wordt verklaard door het trachten te vermijden van files door bedrijven. Als gekeken wordt naar alleen de verkeerstechnische vertragingen (dus alleen files e.d. en niet overige vertragingen zoals verkeerd rijden) dan blijkt dat ondanks het aanpassen van de planning (eerder beginnen) en routering, files toch niet helemaal te vermijden zijn. De verkeerstechnische (file-)vertraging op het hoofdwegennet is namelijk de afgelopen 8 jaar procentueel gezien sterk toegenomen (op autosnelwegen van gemiddeld 0,6 naar 5,7 minuten per rondrit). Vergeleken met 1994 is de gesignaleerde verkeerstechnische (file-)vertraging op het onderliggende wegennet zoals gemeten in dit onderzoek niet toegenomen, maar zelfs iets afgenomen. Dit is een opmerkelijke uitkomst aangezien de congestie op het onderliggende wegennet de afgelopen jaren ook is toegenomen (alhoewel minder dan op het hoofdwegennet). Eén van de redenen is dat de vertraging op het onderliggend wegennet veel lastiger is te meten. Veranderingen in gemeentelijke inrichting (denk aan rotondes) bijvoorbeeld leiden tot een langere reistijd voor het goederenvervoer, maar worden niet als zichtbare vertraging gemeten. Door het ontbreken van een referentiekader met de oorspronkelijke reistijd wordt er geen verschil geconstateerd met de situatie van 8 jaar geleden, terwijl deze er wel degelijk is. Een recent onderzoek van de Kamer van Koophandel Utrecht (maart 2003) bijvoorbeeld wijst uit dat op 10 van de 32 onderzochte routes op het onderliggend wegennet ernstige knelpunten aanwezig zijn. Het autoverkeer heeft hier in de spits twee tot bijna driemaal zo lange reistijd als buiten de spits. Vertraging door verkeersregelinstallaties is het meest voorkomende knelpunt gevolgd door vertraging door bruggen en rotondes. De aansluiting op snelwegen is een derde belangrijke bron van vertraging. Een aanvullende verklaring voor de gemeten daling op het onderliggend wegennet is (mogelijk) te vinden uit de analyse van de bedrijfsgerelateerde vertragingen (zie hieronder). Bedrijfsgerelateerde vertragingen Het gemiddeld aantal vertragingsvrije stops is tussen 1994 en 2002 gestegen, namelijk van 68 naar 78%. Dit duidt er op dat er betere afspraken worden gemaakt tussen de vervoerder en de afnemer. Dit blijkt ook uit de gesprekken en het veldwerk.

2

Er worden betere afspraken gemaakt over het tijdstip van afleveren (bijvoorbeeld in bloktijden) en de vervoerders houden in hun planning rekening met openings- en sluitingstijden en (lunch)pauzes bij afnemers. De gemiddelde absolute bedrijfsgerelateerde vertraging is echter sterk toegenomen van ruim 13 naar 28 minuten per rondrit. Terwijl dus de afspraken in het bedrijfsleven over het laden en lossen van producten zijn verbeterd, lijkt het er op dat in de gevallen dat er ‘problemen’ optreden, de vertragingstijd sterk is toegenomen. De gemiddelde bedrijfsgerelateerde vertraging over de vertraagde stops bedraagt maar liefst 16 minuten per stop. Eén van de redenen voor deze toename wordt veroorzaakt voor verandering in de organisatieprocessen bij de bedrijven. Vervoerders dienen vaker dan 8 jaar geleden ‘s ochtends, JIT of binnen bepaalde bloktijden de goederen te leveren. In combinatie met verkeersgerelateerde vertragingen en venstertijden is de gevoeligheid van de logistieke planning dus sterk toegenomen en kan dit leiden tot aanzienlijke bedrijfsgerelateerde vertragingen. Een nadere analyse van de vertraagde stops duidt echter ook op een andere (aanvullende) verklaring. De rondritten bestaan uit gemiddeld 8,8 ritten (adressen). Maar liefst 26% van alle vertraagde stops blijken te zijn opgetreden bij het eerste afleveradres. Bij 61% van de eerste afleveradressen (in 102 van de 168 rondritten) blijkt een bedrijfsgerelateerde vertraging te zijn opgetreden. Het lijkt er dus op dat de vervoerders zo vroeg bij de eerste klant aankomen, dat ze vaak niet geholpen (kunnen) worden. Uit de analyse van de vertraagde stops blijkt ook dat deze vooral (54%) aan het begin (start laden/lossen) van het hele laaden los traject plaatsvinden. In het geval dat een vervoerder te vroeg aankomt bij een klant (dus bijvoorbeeld voor openingstijd of voordat de juiste persoon aanwezig is) kan worden afgevraagd of dit een bedrijfsgerelateerde vertraging is. Een onzekere en onbetrouwbare rijtijd leidt tot extra ‘bedrijfsgerelateerde’ vertraging die echter ook als een (indirecte) verkeersgerelateerde vertraging beschouwd zou kunnen worden (het is immers het gevolg van een planning die rekening houdt met reguliere verkeersgerelateerde vertragingen). Indien deze wachttijd/pauze aan het begin van de rondrit bij het eerste afleveradres als een verkeersgerelateerde vertraging was beschouwd, dan zou de gemiddelde vertraging op het onderliggende wegennet aanzienlijk hoger uitvallen. Die nuancering van de waargenomen daling van de verkeersgerelateerde vertraging op het onderliggend wegennet tussen 1994 en 2002 is nodig voordat conclusies getrokken kunnen worden (zie hierboven).

(

$

$

* / (

0

$

Kosten verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen De totale kosten van vertragingen en beperkingen voor het binnenlandse goederenvervoer kunnen op basis van dit onderzoek voorzichtig worden ingeschat. De feitelijk gemeten verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen in minuten kunnen gekapitaliseerd worden op basis van reistijdwaardering. Voor de 26 bedrijven in dit onderzoek bedragen de kosten van verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen op basis van een reistijdwaardering van bijna € 38,-- (uurkosten vrachtauto op basis van loonkosten en overhead) circa € 27,-- per rondrit.

-

Deze kosten per rondrit kunnen worden berekend voor het totale binnenlandse goederenvervoer. Vooraf dient te worden vermeld dat hier diverse onzekerheden aan kleven. In dit onderzoek zijn 168 rondritten gevolgd, terwijl in Nederland totaal ruim 40 miljoen rondritten (exclusief vervoer met bestelauto’s) zijn gereden (waarvan naar schatting de helft ritten; puntpunt vervoer). In de statistieken wordt geen onderscheid gemaakt tussen distributievervoer en overig binnenlands vervoer en de statistieken hebben alleen betrekking op beladen rondritten. De vraag is in hoeverre de resultaten uit het onderzoek representatief zijn voor alle rondritten in Nederland. Indien met al deze onzekerheden toch een berekening wordt gemaakt dan bedragen de kosten van verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen voor het totale binnenlandse goederenvervoer circa € 1,1 miljard per jaar. Hierbij dient de relativerende opmerking te worden gemaakt dat de vertragingen en dus de kosten nooit nul kunnen worden. Het totaalbedrag kan dus niet als potentiële besparing worden gezien. Indirecte filekosten en kosten beperkingen in wet en regelgeving De kosten als gevolg van beperkingen in weten regelgeving en de indirecte (verborgen) kosten van files in de vorm van het mijden van files en onbetrouwbare reistijden (leidt o.a. tot hogere loonkosten, aanschaf planning en communicatieapparatuur, aanpassing van het wagenpark, routering), is veel lastiger in te schatten. Op basis van dit onderzoek, gesprekken met het bedrijfsleven, een workshop en andere studies (o.a. ‘Knelpunten in de binnenstadsdistributie’, Research voor Beleid, 2000), wordt er van uitgegaan dat dit heeft geleid tot gemiddeld zo’n 10% hogere lasten voor het binnenlandse goederenvervoer. Dit is een eerste voorzichtige inschatting die zeker niet als hard gegeven mag worden beschouwd. Indien deze 10% hogere lasten (toch) als uitgangspunt wordt genomen, kunnen de kosten voor het binnenlandse goederenvervoer worden berekend. Op basis van CBS-statistieken zijn de bedrijfslasten van het binnenlandse goederenvervoer (beroeps en eigen vervoer) grofweg afgeleid en ingeschat op € 11 miljard. Dit betekent dat de kosten van beperkingen in weten regelgeving en de indirecte kosten van files circa € 1,1 miljard bedragen, hetzelfde bedrag als de kosten van verkeers- en bedrijfsgerelateerde kosten tezamen. Hierbij dient direct de opmerking te worden gemaakt dat in deze kosten ook onvermijdbare vaste kosten zitten (bijvoorbeeld bepaalde apparatuur wordt toch wel aangeschaft) en dat een marktsituatie waar een vervoerder volledig de vrije hand zouden hebben ondenkbaar is. Het merendeel van de kosten wordt (volgens de bedrijven) veroorzaakt door het inspelen op filevertragingen. Van de beperkingen in weten regelgeving leidt het venstertijdenbeleid in combinatie andere binnenstedelijke aspecten (zoals steeds latere openingstijden van winkels) tot de grootste kosten.

6

0

#

7

Het binnenlandse goederenvervoer heeft mogelijk dus te kampen met zo’n € 2,2 miljard aan extra kosten als gevolg van vertragingen en beperkingen als gevolg van weten regelgeving. In een gezonde marktsituatie worden deze kosten doorberekend aan de klant (zoals de winkelier) en komen deze kosten uiteindelijk terecht bij de consument.

1

Gezien de zeer sterke concurrentieverhoudingen en het feit dat de markt niet in alle opzichten optimaal functioneert, gaan de kosten in de praktijk vaak (deels) ten koste van het rendement van de transporteur (met als mogelijk gevolg faillissementen voor sommigen omdat het rendement in deze sector gemiddeld toch al laag is). Opmerkelijk in deze markt is bijvoorbeeld dat de degenen die het meeste profiteren van het venstertijdenbeleid (de winkeliers die zoals uit de workshop bleek in verschillende gemeenten zelf vragen om aanscherping van venstertijden), daar in veel gevallen niets voor betalen. De baten (geen vrachtwagens tijdens drukke winkeluren) liggen bij de winkelier, de kosten bij de vervoerder en bij andere klanten van die vervoerder in de vorm van één tarief. Er zijn beperkt compenserende effecten als gevolg van vertragingen en beperkingen. Voor de vervoerders en verladers hebben de toegenomen vertragingen en beperkingen geleid tot extra investeringen, hetgeen in principe goed is voor andere economische sectoren. De aanschaf van bijvoorbeeld planningsoftware leidt tot hogere opbrengsten en werkgelegenheid in de ict-sector en ook de werkgelegenheid binnen de transportsector is waarschijnlijk toegenomen (denk aan ploegendiensten). Bovengenoemde (investerings-)effecten kunnen de nadelige effecten van vertragingen en belemmeringen deels compenseren, maar nooit teniet doen. Naast de eerdergenoemde rendementsverliezen en mogelijke faillissementen is het vervoer uiteindelijk duurder geworden wat ertoe leidt dat de consumenten uiteindelijk meer moeten betalen voor de producten. Dit laatste leidt weer tot welvaartsverlies. Tot slot is het van belang of er gevolgen zijn voor de concurrentiepositie van Nederland. Deze is ons inziens nog niet veel veranderd louter als gevolg van de vertragingen en beperkingen voor het binnenlandse goederenvervoer. In combinatie met andere negatieve kostenontwikkelingen is de concurrentiepositie echter wel degelijk negatief beïnvloed. Dit is van invloed op bijvoorbeeld de positie van de mainports, de internationale doorvoer van goederen of het vestigingsklimaat voor bedrijven.

%5

+-

*+ $

Deze samenvatting bestaat uit de volgende onderdelen: A. Doelstelling en raamwerk B.

Vertragingen en belemmeringen distributievervoer

C.

Verkeersgerelateerde vertragingen

D. Bedrijfsgerelateerde vertragingen E.

Beperkingen bedrijfsvoering door weten regelgeving

F.

Kostenanalyse

G. Aanbevelingen

8

#

(

“In hoeverre ondervindt het binnenlandse goederenvervoer schade als gevolg van filevertragingen, bedrijfsgerelateerde vertragingen en van beperkingen in weten regelgeving”? “Wat zou daar aan kunnen worden gedaan?’’ Dat zijn enkele van de huidige beleidsvragen van DGG die hebben geleid tot een behoefte aan een actualisatie van het onderzoek “Vertragingen in het binnenlandse distributievervoer” (VERDI, TNO januari 1995) in opdracht van DGG. De resultaten van deze actualisatie (VERDI 2) kunnen input vormen voor de beleidsvorming ten aanzien van “Efficiënt goederenvervoer” maar zijn ook breed toepasbaar in de overige activiteiten en programma’s van DGG. De doelstelling van dit onderzoek bestaat feitelijk uit drie delen: Het in kaart brengen van de feitelijke verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen. Een vergelijking met VERDI 1 en verklaring van de uitkomsten hiervan. Een analyse van de maatschappelijke kosten van de verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen en de weten regeltechnische aspecten. Hiervoor zijn in dit onderzoek de volgende activiteiten uitgevoerd: Veldonderzoek (meerijden op vrachtwagens) bij 26 bedrijven in het distributievervoer (zie bijlage 2). Gedurende 5 weken zijn 168 rondritten bestaande uit 1323 ritten gevolgd. Diepte-interviews bij 10 van deze 26 bedrijven, een aantal brancheorganisaties en overheidsinstanties. Deskresearch en literatuuronderzoek (zie o.a. bijlage 5). Een workshop met 18 deelnemers vanuit het bedrijfsleven, brancheorganisaties (klankbordgroep), de overheid en de onderzoekers (zie bijlage 2).

%%

Ten behoeve van de kosten (zie derde punt bij de doelstelling hierboven) is het volgende onderscheid gemaakt: 1.

Kosten als gevolg van verkeersgerelateerde vertragingen (files, autopech,

2.

Kosten als gevolg van bedrijfsgerelateerde vertragingen (o.a. wachtrijen bij winkels

omleidingen e.d.). en dc’s). 3.

Kosten als gevolg van beperkingen door weten regelgeving (denk aan venstertijden, voertuigbeperkende maatregelen) en overige aspecten (met name de indirecte kosten van reguliere vertragingen).

De eerste twee kostenposten kunnen worden afgeleid van de feitelijke vertragingen die gemeten zijn tijdens het veldwerk (168 rondritten gevolgd) in dit onderzoek. In deel C van deze samenvatting staan de verkeersgerelateerde vertragingen weergegeven en in deel D de bedrijfsgerelateerde vertragingen. De kosten als gevolg van beperkingen in weten regelgeving of de indirecte gevolgen van filevertragingen zijn veel minder gemakkelijk in te schatten. Bedrijven beginnen bijvoorbeeld veel vroeger met rijden om files te vermijden, hetgeen tot extra (loon)kosten kan leiden. Venstertijden in binnensteden bijvoorbeeld leiden vaak tot het inzetten van meer vrachtwagens. Om deze kosten in te schatten zijn onder meer diepte-interviews gevoerd met bedrijven en brancheorganisaties en is er een workshop gehouden (voor de deelnemers zie bijlage 2). De uitkomsten hiervan worden beschreven in deel E. De uitkomsten van de analyses in delen C, D en E zijn gebruikt voor de uiteindelijke maatschappelijke kostenanalyse in deel F. In hoofdstuk B volgt nu eerst een overzicht van alle vertragingen en belemmeringen zoals die zijn waargenomen.

8

*

##

&

*

$ $

Huidige situatie Per gemeten rondrit bedraagt het totaal van de gemeten gemiddelde vertragingen 43 minuten hetgeen 10,8% van de totale rondritduur betreft (tabel 1).

Verkeersgerelateerd:

absolute vertraging

relatieve vertraging

(in minuten)

(% van rondritduur)

14.9

3.8%

Bedrijfsgerelateerd:

28.1

7.0%

Totaal

43.0

10.8%

Tabel 1 Gemiddelde vertragingen per gemeten rondrit Maar liefst 65,3% van de totale absolute vertraging wordt veroorzaakt door de bedrijfsgerelateerde vertragingen. Deze is in absolute zin bijna tweemaal zo hoog als de verkeersgerelateerde vertragingen. Voor de analyse van beperkingen als gevolg van weten regelgeving zijn zowel tijdens het veldwerk als tijdens de diepte interviews (met 10 bedrijven) vragen gesteld.

%

Uit het veldwerk blijkt dat in 35% van de rondritten in de planning rekening wordt gehouden met regeltechnische belemmeringen zoals venstertijden (27% altijd en 8% enigszins). Bij respectievelijk 41 en 24% wordt hier geen rekening mee gehouden of is dit niet van toepassing. Uit de diepte-interviews blijkt dat ten aanzien van weten regelgeving 3 van de 10 geïnterviewde bedrijven rekening houden met venstertijden in binnensteden (voertuigkeuze en aantal wagens, routering). Voor de overige bedrijven is dit niet relevant. Bij een aantal bedrijven spelen echter wel een aantal overige weten regelgevingsbeperkingen in de planning m.b.t. de toegang tot steden. Het gaat hier om milieunormen (uitstoot van uitlaatgassen), gewichtbeperkingen en lengteen hoogtebeperkingen. In de planning heeft dit gevolgen voor de in te zetten voertuigen. Drie bedrijven (uit de sectoren/deelmarkten algemene distributie, voedingsmiddelenindustrie en landbouw) hebben hun afnemers op plekken zitten waar ze totaal geen last hebben van regelgeving met betrekking tot steden. Ontwikkeling 1994 -2002 Zowel voor de verkeersgerelateerde als bedrijfsgerelateerde vertragingen is de absolute en relatieve vertraging t.o.v. 1994 gestegen. De totale vertraging is absoluut gestegen van gemiddeld 24,8 minuten naar 43,0 minuten en relatief van 6,2% naar 10,8%. Voor de ontwikkelingen op het gebied van weten regelgeving tussen 1994 en 2002 is geen vergelijking met VERDI 1 te maken. Bovengenoemde aspecten kwamen toentertijd niet/nauwelijks aanbod. In dit onderzoek is echter aan de 10 geïnterviewde bedrijven gevraagd welke veranderingen de laatste jaren zijn doorgevoerd als gevolg van verkeerstechnische en bedrijfstechnische vertragingen en weten regelgeving. Bij drie bedrijven heeft het (aangescherpte) venstertijden beleid geleid tot een toename van het wagenpark (meer, soms kleinere vrachtwagens nodig om de klanten in de binnensteden op tijd te kunnen bereiken), het omgooien van routes en als gevolg daarvan een toename van het aantal gereden kilometers. Andere regeltechnische belemmeringen hebben ook gevolgen gehad voor het wagenpark van bedrijven. Dit is bij drie bedrijven het geval (autoindustrie, detailhandel en voedingsmiddelenindustrie). Het gaat hier om de regelgeving t.a.v. lengtes van de wagen en asdruk. Verklaring ontwikkelingen De absolute groei van de verkeersgerelateerde vertraging wordt ongetwijfeld veroorzaakt door de toename van de verkeersintensiteiten en file- en congestiekansen op het Nederlandse wegennet. De verkeersintensiteit op autosnelwegen is tussen 1994 en 2001 met 27% gegroeid. De filezwaarte is de afgelopen jaren verdubbeld en het percentage van het hoofdwegennet dat niet langer voldoet aan de norm voor de congestiekans is tussen 1994 en 1999 gestegen van 16,1 naar 25% (zie bijlage 5 voor een nadere uitwerking van de capaciteit van de Nederlandse wegen). Dat de groei van de vertraging in zowel absolute als relatieve zin wel meevalt kan in ieder geval worden verklaard door het gedrag van bedrijven. Het aantal rondritten dat start tussen 3 en 6 uur bedroeg in 1994 circa 15 en bedraagt nu 39 (23%). Het aantal rondritten dat start tussen 7 en 9 uur (de drukste uren) is gedaald van circa 45 naar 29 (17%). Het aantal rondritten na de spitsuren (vanaf 9 uur) is weer flink toegenomen van circa 12 naar 52 (31%). Deze uitkomsten van het veldwerk worden bevestigd door de diepte-interviews met de bedrijven en door de workshop.

%)

De grote absolute en relatieve groei van de bedrijfsgerelateerde vertragingen wordt verklaard door een aantal factoren. Ten eerste door strengere/striktere eisen van de klant zoals latere openingstijden, JIT-leveringen of meer leveringen in bloktijden in combinatie met onzekere reistijden door filevertragingen en stringentere venstertijden. De gevoeligheid van de planning is hierdoor sterk toegenomen waardoor er aanzienlijke bedrijfsgerelateerde vertragingen kunnen optreden. Een andere verklaring wordt echter gevormd doordat maar liefst 26% van alle vertraagde stops blijken te zijn opgetreden bij het eerste afleveradres omdat de vervoerder – die in zijn planning rekening houdt met reguliere vertragingen op het wegennet – hier (te) vroeg aankomt. Dit leidt tot wachttijden die ook als (indirecte) verkeersgerelateerde vertraging beschouwd zou kunnen worden. In onderdeel D wordt hier verder op ingegaan. Hieruit zal trouwens ook blijken dat het aantal vertragingsvrije ritten t.o.v. 1994 sterk is toegenomen. Dit is het gevolg van betere afstemming met de klant. In geval van onvoorziene vertragingen loopt de vertraging (door de gevoelige planning) in minuten dus extra op.

8

(

& $

Huidige situatie Zoals eerder aangeven bedraagt de gemiddelde verkeersgerelateerde vertraging per rondrit bijna 15 minuten. Deze vertraging is opgebouwd uit verkeerstechnische vertragingen (door files en wegwerkzaamheden) en overige verkeersgerelateerde vertragingen (door autopech, verkeerd rijden e.d). Bij 39 procent van de rondritten traden vertragingen door verkeerstechnische vertragingen (files e.d.) op. Het aandeel vertraging t.o.v. de rijtijd ligt voor het merendeel tussen de 0-5%. Er is ook onderzocht waar de gemeten filevertragingen plaats vonden. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen wegen binnen de bebouwde kom, wegen buiten de bebouwde kom en autosnelwegen. Uit tabel 2 wordt duidelijk dat filevertragingen in aantal het meest voorkomen op de autosnelwegen. Gemiddelde vertraging van de vertraagde Wegtype Autosnelweg

rondritten

Aantal

Gemiddelde vertraging over alle rondritten

51

18.8 minuten

5.7 minuten

Binnen beb. kom

11

6.3 minuten

0.4 minuten

Buiten beb. kom

10

7.0 minuten

0.4 minuten

Tabel 2 Locatie van de verkeerstechnische vertragingen Ontwikkelingen 1994 - 2002 De vertragingen die in 1994 werden waargenomen vonden vooral plaats binnen de bebouwde kom. Dit wijkt dus af van de huidige situatie (met name op de autosnelwegen). Vergeleken met VERDI 1 is de gemiddelde vertraging voor autosnelwegen procentueel sterk gestegen (voor alle rondritten van gemiddeld 0,6 naar 5,7 minuten) en voor de overige wegen gedaald (bebouwde kom van 2,8 naar 0,4 minuten, buiten bebouwde kom van 0,9 naar 0,4 minuten). Er kan worden geconcludeerd dat de totale vertraging de afgelopen 8 jaar in absolute zin is toegenomen, met een duidelijke weerslag op de autosnelwegen. Gemiddeld is de totale verkeersgerelateerde vertraging op het hoofd- en onderliggend wegennet met 28% gestegen.

%"

Verklaring ontwikkelingen Er zijn twijfels over de waargenomen absolute daling op de wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Daar zijn de volgende redenen voor: 1.

De investeringen in de capaciteit van het provinciaal wegennet zijn t.o.v. het Rijk

2.

Het verkeersaanbod is op de provinciale wegen gegroeid hoewel minder dan op

en gemeenten achtergebleven. het hoofdwegennet. 3.

Ander onderzoek van de KvK Utrecht laat zien dat er grote knelpunten zijn op het onderliggend wegennet die voor vertragingen zorgen (KvK Utrecht, maart 2003).

Met name op provinciaal niveau is relatief weinig is uitgegeven, helemaal als naar de investeringen in de capaciteit van het wegennet wordt gekeken (zie bijlage 5, tabel 3). Ook de groei in investeringen op provinciaal niveau tussen 1994 en 2000 is in relatieve zin het laagst. Op gemeentelijk niveau is wel veel geld uitgegeven, maar het gaat hier met name om investeringen in nieuwe infrastructuur voor nieuwe bedrijventerreinen en woonwijken en niet om uitbreidingen van de bestaande infrastructuurcapaciteit. De intensiteit op provinciale wegen is wel aanzienlijk minder hard gegroeid dan op autosnelwegen (11% tussen 1994 en 2001, zie bijlage 5), maar het blijft opmerkelijk dat er geen groei in absolute zin is opgetreden van VERDI 1 naar VERDI 2. Eén van de redenen is dat de vertraging op het onderliggend wegennet veel lastiger is te meten. Veranderingen in gemeentelijke inrichting (denk aan rotondes) bijvoorbeeld leiden tot vertragingen voor het goederenvervoer, maar worden niet als dusdanig gemeten. Er wordt geen verschil geconstateerd met de situatie van 8 jaar geleden, terwijl deze er wel degelijk is. Een recent onderzoek van de Kamer van Koophandel Utrecht (maart 2003) bijvoorbeeld wijst uit dat op 10 van de 32 onderzochte routes op het onderliggend wegennet ernstige knelpunten aanwezig zijn. Het autoverkeer heeft hier in de spits twee tot bijna driemaal zo lange reistijd als buiten de spits. Vertraging door verkeersregelinstallaties is het meest voorkomende knelpunt gevolgd door vertraging door bruggen en rotondes. De aansluiting op snelwegen is een derde belangrijke bron van vertraging. Een aanvullende verklaring voor de gemeten vertragingsdaling op het onderliggend wegennet kan worden afgeleid uit de analyse van de bedrijfsgerelateerde vertragingen (zie deel D).

8

& +,

& $

Huidige situatie Voor het laden en lossen vinden de meeste vertragingen plaats. Het is ook wel logisch dat als het proces eenmaal op gang is het verder meestal wel goed gaat. Een wachtrij (86x) of een pauze (96x) worden het vaakst genoemd als oorzaak van de vertraging voor het laden/lossen. Tijdens het laden/lossen wordt in 30 van de 82 keer dat er vertraging is waargenomen de trage afhandeling van administratie genoemd. Dit is tevens de grootste oorzaak van vertraging na het laden/lossen (46x), samen met de groep ‘overige oorzaken’ (50x).

%'

Voor

Tijdens

Na

laden/lossen laden/lossen laden/lossen Totaal Geen vertraging

1014

1014

1014 1014

Wel vertraging bedrijf gesloten juiste persoon niet aanwezig/te laat

8 15

juiste papieren niet aanwezig (lunch)pauze (klant)

2 96

douane

2

goederen niet in juiste staat wachtrij

11 86

trage afhandeling administratie

30

lege pallets/containers/etc. ophalen

19

46

extra looptijd door venstertijden extra onverwachte werkzaamheden

15

overig Som vertraging

207

5

50

82

96

Totaal

385 1399

Tabel 3 Aantal keer dat een bepaalde reden voor vertraging is waargenomen Ontwikkeling 1994 - 2002 Het percentage waargenomen vertragingen tijdens de stops is tussen 1994 en 2002 als volgt veranderd: −

Voor start laden lossen: niet veranderd, beiden 14%.

−

Tijdens laden en lossen: van 8% naar 6%.

− Na afloop laden en lossen: van 16% naar 7%. Als er naar de reden voor vertraging wordt gekeken, zijn er geen significante verschillen tussen VERDI 1 en VERDI 2 waargenomen. Het aandeel onvertraagde stops is tussen 1994 en 2002 gestegen van 68% naar 78%. De gemiddelde verblijftijd is in absolute zin iets toegenomen (van 12,1 minuten in 1994 naar 13,3 minuten nu). Een verklaring voor de toename van het aantal vertragingsvrije stops tussen 1994 en 2002 is dat bedrijven onderling betere afspraken maken. Uit de interviews is gebleken dat een aantal bedrijven meer dan vroeger afspraken maken over het laden- en lossen (o.a. bloktijden). Verder wordt in de planning meer rekening gehouden met openings- en sluitingstijden en (lunch)pauze bij de afnemers. De gemiddelde vertraging per rondrit is zoals eerder geconstateerd wel flink toegenomen. Verklaring ontwikkelingen Eén van de redenen voor deze toename wordt veroorzaakt voor verandering in de organisatieprocessen bij de bedrijven. Vervoerders dienen vaker dan 8 jaar geleden ‘s ochtends, JIT of binnen bepaalde bloktijden de goederen te leveren. In combinatie met verkeersgerelateerde vertragingen en venstertijden leidt dit tot aanzienlijke bedrijfsgerelateerde vertragingen als een afspraak niet wordt gehaald. Verder blijkt dat maar liefst 26% van alle vertraagde stops is opgetreden bij het eerste afleveradres.

%.

Bij 61% van de eerste afleveradressen (in 102 van de 168 rondritten) blijkt een bedrijfsgerelateerde vertraging te zijn opgetreden. Het lijkt er dus op dat de vervoerders als gevolg van een sterk variërende reistijd/aankomsttijd regelmatig zo vroeg bij de eerste klant aankomen, dat ze vaak niet geholpen (kunnen) worden. In het geval dat een vervoerder te vroeg aankomt bij een klant (dus bijvoorbeeld voor openingstijd of voor de geplande afspraak) kan worden afgevraagd of dit een bedrijfsgerelateerde vertraging is. Het zou ook beschouwd kunnen worden als een verkeersgerelateerde vertraging (het is immers het gevolg van een planning die rekening houdt met reguliere verkeersgerelateerde vertragingen). Indien deze wachttijd/pauze aan het begin van de rondrit bij het eerste afleveradres als verkeersgerelateerd was gemeten, zou de gemiddelde vertraging op het onderliggende wegennet aanzienlijk hoger uitvallen.

8

/

(

* & +, $

&

0

$

Huidige situatie Aan de bedrijven is gevraagd met welke zaken rekening wordt gehouden in de planning. Alle bedrijven op 1 na hebben rekening te houden met laaden lostijden van bedrijven. Dit is veelal afhankelijk van de openingstijden van bedrijven. Daarnaast worden soms specifieke afspraken gemaakt met gebruik van bloktijden (detailhandel, voedingsmiddelenindustrie). Naast de laaden lostijden houden de meeste bedrijven overigens ook rekening met (lunch) pauzes bij de klanten. Ook met de lunchpauze van de chauffeur wordt vaak rekening gehouden. 9 van de 10 bedrijven heeft aangegeven in meer of mindere mate rekening te houden met reguliere vertragingen op het wegennet. Overigens geldt dit doorgaans alleen voor de eerste rit. Chauffeurs moeten doorgaans zo vroeg vertrekken dat men op tijd bij de eerste klant aankomt. Verder vallen filevertragingen moeilijk in te plannen. Vier van de tien bedrijven houdt in de planning rekening met wachttijden en/of wachtrijen bij de afnemers. Dit geldt voor de bedrijven in de algemene distributie, autotransport en voedingsmiddelenindustrie. Met name het autotransportbedrijf heeft hier veel last van. Zowel bij afhaaldepots (bijvoorbeeld haven Rotterdam) als bij de dealers is vaak sprake van langdurige inspecties die voor vertraging zorgen (bijvoorbeeld wachten op inspecteur). In onderstaande tabel is nog eens aangegeven waar de geïnterviewde bedrijven rekening mee houden in de planning. Hierin staan ook de bedrijven genoemd die beperkingen hebben als gevolg van weten regelgeving. Een omschrijving van de gevolgen is al gegeven in deel B (huidige situatie).

%2

Type vertraging/beperking

Aantal bedrijven (n=10)

Verkeerstechnisch Reguliere vertragingen

9

Bedrijfstechnisch Laad-lostijden klant

9

Bloktijden

3

Lunchpauzes

6

Wachttijden/rijen

4

Wet- en regelgeving Venstertijden

3

Overig (beperkingen wagens e.d.)

5

Tabel 4 Type vertragingen/beperkingen waar bedrijven rekening mee houden in de planning Ontwikkeling 1994 –2002 Voor de ontwikkeling tussen 1994 en 2002 is geen vergelijking met VERDI 1 te maken. Bovengenoemde aspecten kwamen toen niet/nauwelijks aanbod. In dit onderzoek is echter aan de 10 geïnterviewde bedrijven gevraagd welke veranderingen de laatste jaren zijn doorgevoerd als gevolg van verkeerstechnische en bedrijfstechnische vertragingen en weten regelgeving. De meest voorkomende verandering is duidelijk de begintijd van de ritten. Met betrekking tot verkeerstechnische vertragingen kan worden gesteld dat bij bijna alle bedrijven de afgelopen jaren de starttijd van de ritten aanzienlijk is vervroegd. Gemiddeld genomen beginnen de chauffeurs zo’n 2 uur eerder dan voorheen. Veel rondreizen beginnen al om 6 uur ’s ochtends of nog eerder (sommige ritten beginnen al om 3 uur). Een aanpassing van de distributiestructuur (aantal DC’s, verzorgingsgebieden DC’s) als gevolg van verkeerstechnische vertragingen is slechts bij 1 bedrijf geconstateerd. Dit bedrijf (detailhandel) is de afgelopen jaren overgestapt van een distributiestructuur met 1 DC naar een structuur met vier DC’s. Overigens is bekend uit programma’s als Transactie Modal Shift dat toch relatief veel bedrijven hun distributiestructuur hebben aangepast, mede als gevolg van verkeersvertragingen en regeltechnische belemmeringen als venstertijden. Bij drie bedrijven (groothandel, algemene distributie en detailhandel) zijn wijzigingen in de bedrijfsvoering aangepast als gevolg van het venstertijdenbeleid van Nederlandse gemeenten. Bij de overige bedrijven was dit niet relevant omdat er niet of nauwelijks geleverd wordt aan klanten in binnensteden. Bij de drie bedrijven heeft het (aangescherpte) venstertijden beleid tot een toename van het wagenpark (meer, soms kleinere vrachtwagens nodig om de klanten in de binnensteden op tijd te kunnen bereiken), het omgooien van routes en als gevolg daarvan een toename van het aantal gereden kilometers. Andere regeltechnische belemmeringen hebben ook gevolgen gehad voor het wagenpark van bedrijven. Dit is bij drie bedrijven het geval (auto-industrie, detailhandel en voedingsmiddelenindustrie).

%-

Het gaat hier om de regelgeving ten aanzien van lengtes van de wagen en asdruk. Een ander bedrijf is genoodzaakt in de nabije toekomst zijn wagen in te korten waarbij de capaciteit afneemt van 32 naar 30 pallets. In één geval heeft een bedrijf voordeel gehaald, dit bedrijf mag zijn combinaties sinds kort 1 meter langer maken hetgeen leidt tot efficiencyvoordelen. Tot slot kan worden vermeld dat vier bedrijven – mede als gevolg van vertragingen – veranderingen hebben doorgevoerd in de hardware en software tools. Het gaat hierbij doorgaans om de aanschaf van automatische planningssystemen. In onderstaande tabel worden de doorgevoerde veranderingen nog eens samengevat. Type vertraging/beperking en verandering


Verkeerstechnisch Begintijd eerste rit

8

Toename wagenpark/km

1

Aanpassing DC structuur

1

Aanschaffing planningssoftware e.d.

4

Bedrijfstechnisch

-

Wet- en regelgeving Venstertijden; wagenpark/routering

3

Overig; wagenpark

3

Tabel 5 Doorgevoerde veranderingen als gevolg van vertragingen en beperkingen Verklaring ontwikkelingen Een verklaring voor de ontwikkelingen in tabel 6 wordt in de tekst hierboven al gedeeltelijk gegeven. Specifiek ten aanzien van weten regelgeving is een analyse gemaakt van veranderende beleidsaspecten welke van invloed kunnen zijn op het gedrag van bedrijven. Hieronder worden de meest relevante beleidsveranderingen vermeld. Een volledig overzicht van deze veranderingen is terug te vinden bijlage 5 (Analyse omgevingsveranderingen). De veranderingen die door bedrijven zijn doorgevoerd hebben met name te maken met gemeentelijk beleid. Uit een studie van het PSD zijn de veranderingen op dit gebied tussen 1998 en 2002 inzichtelijk gemaakt: Het gebruik van venstertijden onder Nederlandse gemeenten is met 12% toegenomen. 53% van de gemeenten met meer dan 15.000 inwoners hanteert anno 2002 venstertijden. Voor de top 100 en top 20 grootste gemeenten is dit respectievelijk 71% en 100%. Dit heeft dus gevolgen gehad voor de inzet van het wagenpark (meer en kleinere wagens, routering en toename kilometers). Venstertijden zijn beperkt veranderd, waarbij het totale tijdsvenster is gekrompen door latere openstelling van het kernwinkelgebied. Handhaving van venstertijden is met 26% toegenomen. Met uitzondering van de gewichtsbeperking is het gebruik van verschillende voertuigmaatregelen licht afgenomen. Hoogtebeperking vormt op dit moment de meest toegepaste voertuigmaatregel (22% van de gemeenten).

%1

Uit de analyse van de ontwikkeling bij de bedrijven bleken vooral regels op het gebied gewichtlengte- en milieu (geluid en uitstoot gassen) van invloed te zijn op het gedrag van bedrijven. 36% van de gemeenten heeft aangegeven de fysieke en verkeersmaatregelen de afgelopen jaren te hebben veranderd. Het aantal snelheidsremmers en het aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens is toegenomen. Gelijktijdig is een verschuiving van semi-permanente naar permanente afsluiting waargenomen. Daarentegen is de aanwezigheid van laaden loshavens tussen 1998 en 2002 bij gemeenten met een permanente fysieke afsluiting toegenomen. Deze maatregelen hebben niet direct geleid tot veranderingen bij de geïnterviewde bedrijven. Ten aanzien van de venstertijden (zie eerste en tweede opsomming hierboven) kan verder worden opgemerkt dat uit de workshop is gebleken dat winkeliers in verschillende gemeenten zelf vragen om een aanscherping van de venstertijden.

98 3

7

Om de resultaten van het onderzoek en de omvang van de vertragingen in een maatschappelijk perspectief te kunnen plaatsen is een analyse van de kosten gemaakt. Verkeersgerelateerde vertragingen De gemiddelde vertraging per rondrit bedraagt 14,9 minuten. De feitelijk gemeten verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen in minuten kunnen gekapitaliseerd worden op basis van reistijdwaardering. Na correctie voor inflatie bedraagt de reistijdwaardering voor goederenvervoer over de weg € 37,98 per uur. In dit bedrag wordt rekening gehouden met de kosten per uur van een vrachtauto, kosten van het rijdend personeel en zogenaamde algemeen bedrijfskosten (huur, energie, onderhoud), overige bedrijfskosten (afschrijvingen kantoorinventaris, administratiekosten, verzekeringen) en loonkosten. Voor de 26 bedrijven in dit onderzoek bedragen de kosten van verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen op basis van de reistijdwaardering circa € 27,- per rondrit. Het totaal aantal rondritten in het binnenlands vervoer is ook bekend (bron: TLN 2001): Aantal rondritten x1000 Beroepsvervoer

22.149

Eigen vervoer

19.257

Totaal

41.406

Tabel 6 Aantal rondritten beroepsvervoer en eigen vervoer (exclusief vervoer met bestelauto’s) Jaar 2000 Op basis hiervan kunnen de kosten voor het binnenlandse goederenvervoer worden berekend. Hieraan kleven echter wel een aantal onzekerheden: In het onderzoek zijn 168 rondritten gemeten, terwijl in totaal binnen Nederland ruim 40 miljoen rondritten zijn gereden. Bovendien gaat het naar schatting voor de helft om ritten (puntpunt vervoer) en niet om rondritten (op basis van de conceptrapportage Vrachtautomatrix van AVV). In de statistieken is geen onderscheid gemaakt tussen distributievervoer en het overig binnenlands goederenvervoer. Het is onbekend hoe representatief de onderzoekspopulatie uit VERDI 2 is voor de rondritten in Nederland.

5

Het CBS/TLN beschikt alleen over de aantallen beladen rondritten. De totale berekende vertraging geldt dus ook hiervoor. Als nu – ondanks de bovengenoemde onzekerheden - de gemiddelde vertraging wordt doorberekend voor alle ritten in Nederland kan de volgende tabel worden opgesteld: Type vertraging:

Beroepsvervoer

Eigen vervoer

Totaal

Verkeerstechnisch

2.399.475

1.765.225

4.164.700

Overig verkeersgerelateerd

3.802.245

2.118.270

5.920.515

Totaal verkeersgerelateerd

6.238.635

3.883.495

10.122.130

Tabel 7 Totale verkeersgerelateerde vertragingen in het binnenlands goederenvervoer (in uren per jaar) In onderstaande tabel worden op basis van de reistijdwaardering de kosten voor het binnenlands goederenvervoer weergegeven. Beroepsvervoer

Eigen vervoer

Totaal

Verkeersgerelateerde vertraging: Verkeerstechnisch

91,1

67,0

158,1


144,4

80,5

224,9

Totaal

235,5

147,5

383,0

Tabel 8 Totale kosten van verkeersgerelateerde vertragingen in het binnenlands goederenvervoer (in miljoenen € per jaar) Volgens deze berekening bedragen de totale kosten dus bijna € 0,4 miljard per jaar, onderverdeeld naar € 0,24 miljard in het beroepsvervoer en € 0,15 miljard in het eigen vervoer. Bedrijfsgerelateerde vertragingen De gemiddelde bedrijfsgerelateerde vertraging over de rondritten bedraagt 28,1 minuten. Indien net als bij de verkeersgerelateerde vertragingen een doorrekening voor alle rondritten in het binnenlandse vervoer wordt gemaakt, kan de volgende tabel worden opgesteld: Totale vertraging Beroepsvervoer

13.400.145

Eigen vervoer

5.327.770

Totaal bedrijfsgerelateerd

19.391.810

Tabel 9 Totale bedrijfsgerelateerde vertragingen in het binnenlands goederenvervoer (in uren per jaar) Ook bij deze tabel gelden dezelfde opmerkingen/onzekerheden als bij tabel 6 en 7. Uit tabel 10 valt af te lezen dat de totale bedrijfsgerelateerde vertraging in het binnenlandse goederenvervoer ruim 19 miljoen uren bedraagt, onderverdeeld in ruim 13 miljoen uren voor het beroepsvervoer en ruim 5 miljoen uren voor het eigen vervoer. Indien deze waarden worden vermenigvuldigd met de waarde van een uur reistijdwaardering voor vrachtvervoer (€ 37,98) , leidt dit tot de volgende tabel:

%

Totale kosten Beroepsvervoer

509

Eigen vervoer

202


711

Tabel 10 Totale bedrijfsgerelateerde kosten in het binnenlands goederenvervoer (afgerond in miljoenen € per jaar) De totale bedrijfsgerelateerde kosten bedragen derhalve € 0,71 miljard, waarvan het merendeel bij het beroepsvervoer is terug te vinden (€ 0,51 miljard). Aangezien de gemiddelde vertraging per rondrit bijna tweemaal zo hoog is als de verkeersgerelateerde vertraging, zijn ook de kosten van de bedrijfsgerelateerde vertragingen bijna tweemaal zo hoog. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat een deel van deze kosten ook gezien kunnen worden als verkeersgerelateerde kosten of indirecte kosten als gevolg van reguliere vertragingen waarin de planning op wordt geanticipeerd (zie voor de verklaring deel D). Beperkingen weten regelgeving en indirecte filekosten De kosten als gevolg van beperkingen in weten regelgeving en de indirecte (verborgen) kosten van files in de vorm van het mijden van files en onbetrouwbare reistijden (leidt o.a. tot hogere loonkosten, aanschaf planning en communicatieapparatuur, aanpassing van het wagenpark, routering), is veel lastiger in te schatten. Op basis van dit onderzoek, gesprekken met het bedrijfsleven, een workshop en andere studies (o.a. ‘Knelpunten in de binnenstadsdistributie’, Research voor Beleid, 2000), wordt er van uitgegaan dat dit heeft geleid tot gemiddeld zo’n 10% hogere lasten voor het binnenlandse goederenvervoer. Dit is een eerste voorzichtige inschatting die zeker niet als hard gegeven mag worden beschouwd. Indien deze 10% hogere lasten (toch) als uitgangspunt wordt genomen, kunnen de kosten voor het binnenlandse goederenvervoer worden berekend. Op basis van CBS-statistieken zijn de bedrijfslasten van het binnenlandse goederenvervoer (beroeps en eigen) grofweg afgeleid en ingeschat op € 11 miljard. Dit betekent dat de kosten van beperkingen in weten regelgeving en de indirecte kosten van files circa € 1,1 miljard bedragen, hetzelfde bedrag als de kosten van verkeers- en bedrijfsgerelateerde kosten tezamen. Hierbij dient direct de opmerking te worden gemaakt dat in deze kosten ook onvermijdbare vaste kosten zitten (bijvoorbeeld bepaalde apparatuur wordt toch wel aangeschaft) en dat een marktsituatie waar een vervoerder volledig de vrije hand zouden hebben ondenkbaar is. Ook is moeilijk aan te geven hoe de kosten zijn verdeeld tussen vervoerder, verlader en ontvanger. De ondernemers in het wegvervoer geven aan de meerkosten als gevolg van vertragingen niet zondermeer te kunnen doorbelasten vanwege de sterke concurrentie in de sector. In dit onderzoek is hier geen nader onderzoek naar verricht. Het merendeel van de kosten wordt volgens de bedrijven veroorzaakt door het inspelen op filevertragingen. Van de beperkingen in weten regelgeving leidt het venstertijdenbeleid in combinatie andere binnenstedelijke aspecten (zoals steeds latere openingstijden van winkels) tot de grootste kosten.

8

* $

Overheid/beleid De bedrijven in het binnenlandse goederenvervoer hebben behalve door verkeersgerelateerde vertragingen, vooral ook meerkosten door de onzekere rijtijd als gevolg van files. Op de files kunnen de bedrijven anticiperen door hun routeplanning of vertrektijd aan te passen, al leidt het wel tot extra kosten die niet altijd zichtbaar zijn. Op een onbetrouwbare rijtijd valt alleen te anticiperen door uit te gaan van ruimere marges in de routeplanning en door zekerheidshalve een langere rijtijd in te calculeren voor tijdkritisch vervoer (Just-In-Time). Ook dit leidt uiteraard tot meerkosten. Een beleid dat zich richt op verhoging van de betrouwbaarheid kan ervoor zorgen dat de kosten voor de bedrijven worden gereduceerd. Naast de files en de onbetrouwbare rijtijd op de wegen, leidt ook het venstertijdenbeleid tot bedrijfseconomische meerkosten. Het venstertijdenbeleid valt onder de verantwoordelijkheid van gemeenten. Een betere afstemming van gemeenten op dit gebied zou kunnen leidden tot een reductie van die meerkosten voor de vervoerders.

& +$ De bedrijven lijken de afgelopen jaren heel veel te hebben gedaan om verkeersgerelateerde vertragingen zoveel mogelijk te ontlopen. Ook ten aanzien van de bedrijfsgerelateerde vertragingen zijn duidelijk verbeteringen opgetreden, het aantal vertragingsvrije stops is gestegen. Toch lijken hier nog efficiencymogelijkheden te bestaan. In ruim een vijfde van alle stops vindt nog een vertraging plaats. Door beter overleg tussen vervoerder en ontvanger kan het aantal vertragingen nog verder worden teruggebracht. Specifiek daarbij lijkt er veel winst te behalen indien er overleg gaat plaatsvinden tussen vervoerders en winkeliers op het gebied van venstertijden en openingstijden van winkels. De huidige situatie waarbij openingstijden vaak worden opgelegd, leidt tot grote inefficiency bij vervoerders. Opmerkelijk is dat de degenen die het meeste profiteren van het venstertijdenbeleid (de winkeliers die zoals uit de workshop bleek in verschillende gemeenten zelf vragen om aanscherping van het venstertijdenbeleid), daar niets voor betalen. De baten (geen vrachtwagens tijdens drukke winkeluren) liggen bij de winkelier, de kosten bij de vervoerder en bij andere klanten van die vervoerder in de vorm van één (vast) tarief. Onderzoek In dit onderzoek zijn de kosten van vertragingen en beperkingen in weten regelgeving voorzichtig ingeschat. Nader onderzoek lijkt zinvol om hier een beter beeld van te krijgen. Bovendien zijn de (mogelijk) maatschappelijke baten hiervan minder duidelijk. Het venstertijdenbeleid bijvoorbeeld bestaat met het doel om vrachtwagens uit de binnenstad te houden tijdens de drukke winkeluren in de middag, hetgeen als een maatschappelijke bate wordt gezien.

)

Een onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van vertragingen en weten regelgeving zou beter inzichtelijk kunnen maken wat de effecten van beleid zijn (in positieve en negatieve zin). Daarbij zou getracht moeten/kunnen worden om de maatschappelijke baten zoveel mogelijk te monetariseren voor het maken van goede vergelijkingen en afwegingen. Ook is het van belang te onderzoeken bij welke spelers in de markt (vervoerders, verladers, winkeliers, consument) de kosten en baten terechtkomen.

"

<

=

1

" $ $

1.1 “In hoeverre ondervindt het binnenlandse goederenvervoer schade als gevolg van filevertragingen, bedrijfsgerelateerde vertragingen en van beperkingen in weten regelgeving”? “Wat zou daar aan kunnen worden gedaan?’’ Dat zijn enkele van de huidige beleidsvragen van DGG die hebben geleid tot een behoefte aan een actualisatie van het onderzoek “Vertragingen in het binnenlandse distributievervoer” (VERDI, TNO januari 1995) in opdracht van DGG. De resultaten van deze actualisatie (VERDI 2) kunnen input vormen voor de beleidsvorming ten aanzien van “Efficiënt goederenvervoer” maar zijn ook breed toepasbaar in de overige activiteiten en programma’s van DGG. De projectleiding van VERDI 2 ligt in handen van DGG, afdeling wegvervoer met de heer Jan Zoller als projectleider.

1.2

:

3

;:

1.2.1 De doelstelling van het project is als volgt: Bepaling van de verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen in het binnenlands distributievervoer van herkomst t/m bestemming op zoveel mogelijk identieke wijze als het eerdere onderzoek uit 1994 door TNO inclusief een nadere vergelijkende analyse naar de VERDI 1 dataset uit 1994 en de geactualiseerde dataset. Aanvullend hierop dient in VERDI 2 ook een analyse te worden toegevoegd van de maatschappelijke kosten van de vertragingen. Bovendien dient voor een goede vergelijking van VERDI 2 met VERDI 1 een analyse te worden gemaakt van relevante veranderingen (denk aan veranderingen in de wegencapaciteit, de omgang met vertragingen door bedrijven/branches, het relevante beleid zoals bijvoorbeeld het beleid ten aanzien van venstertijden etc.). Naast de doelstelling zijn de volgende uitgangspunten/randvoorwaarden geformuleerd: De resultaten van VERDI 1 zullen vergelijkbaar moeten zijn met de resultaten van VERDI 2. Dat betekent dat behalve de vraagstelling ook methodiek (empirisch onderzoek), steekproef omvang, stratificering, werkwijze, uitgangspunten, randvoorwaarden en rapportage zoveel mogelijk identiek zullen moeten zijn aan VERDI 1.

'

In de projectomschrijving (Opzet actualisatie VERDI, DGG afdeling wegvervoer 18-7-2002) is verder uiteengezet wat de onderzoeksaanpak van VERDI 1 behelsde.

1.2.2 & <

( ,

ARCADIS heeft het onderzoek uitgewerkt aan de hand van de volgende onderzoeksopzet voor (figuur 1.1):

Fase 1 Actualisatie VERDI 1

Fase 2 Omgevingsveranderingen • Capaciteit wegen/infrastructuur

A Verkenning/verdieping

• Bedrijven/branches

B Pilot

• Beleid

C Veldwerk

• Etc.

Fase 3 Effectenanalyse • Sectoren • Randstad/patronen • Maatschappelijke kosten • Overig

Fase 4 Eindrapportage

Figuur 1.1 Onderzoeksopzet De studie begint met de actualisatie van VERDI 1. Parallel daaraan wordt onderzoek gedaan naar veranderende omgevingsfactoren in fase 2. Deze twee fasen vormen tezamen input voor de effectenanalyse (fase 3).

!"# $% "% Het eerste onderdeel behelst een verkenning en verdieping van VERDI 1. Om een zo goed mogelijke vergelijking met VERDI 1 te maken is zoveel mogelijk de methodiek, steekproef omvang, werkwijze, uitgangspunten e.d. identiek gehouden. Als basis betekent dit dat het gaat om het in kaart brengen van vertragingen van herkomst t/m bestemming onderverdeeld naar: 1

vertraging tijdens laden en lossen;

2

vertraging voor laden en lossen;

3

vertraging na laden en lossen;

4

filevertraging;

5

overige verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen.

.

Net als in VERDI 1 is een uitgebreid veldonderzoek gedaan bij zo’n 25 bedrijven onderverdeeld naar bepaalde deelmarkten/sectoren en geografische rondrittypes. Het gaat om een gestratificeerde steekproef waardoor voldoende indicatieve uitspraken gedaan kunnen worden voor het totale binnenlandse goederenvervoer. Net als in VERDI 1 zijn circa 178 rondritten gevolgd. Dit is uitgevoerd door de verkeersonderzoekers van Inspectrum, een onderdeel van ARCADIS. De vragenlijsten van VERDI 1 zijn als uitgangspunt genomen, maar zijn in overleg met de begeleidingsgroep aangevuld met een aantal nieuwe of anders geformuleerde strategische vragen. Voorafgaand aan het veldwerk is eerst een pilotfase doorlopen, waarin de hele veldwerkcyclus voor een drietal proefbedrijven is getest. Hierin is getest of de onderzoeksmethodiek en de vragenlijsten goed werken. Op basis van de pilotfase is vervolgens de methodiek of vraagstelling bijgesteld.

9

#

$

$

&

Parallel aan fase 1 is een analyse uitgevoerd naar relevante omgevingsveranderingen ten opzichte van de periode (1994) van VERDI 1. Dit is noodzakelijk om de onderzoeksresultaten van fase 1 (veldwerk) zo goed mogelijk te kunnen vergelijken met de resultaten van VERDI 1. Op drie gebieden is gekeken naar veranderingen: Ten eerste naar de wegencapaciteit, de weginfrastructuur, het aantal vrachtwagens en volume vrachtvervoer (2002 t.o.v. 1994). Ten tweede is middels een 12-15-tal strategische interviews bij de bedrijven uit de steekproef en de brancheorganisaties nagegaan of er veranderingen in de bedrijfsvoering zijn doorgevoerd met betrekking tot verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen. Hierbij valt te denken aan de distributiestructuren, het aantal DC’s, de verzorgingsgebieden, wel of niet ’s nachts rijden, het gebruik maken van bepaalde soft- en/of hardware etc. In de gesprekken is ook aandacht worden besteedt aan de bedrijfseconomische schade en maatschappelijke kosten. Ten derde is gekeken welke relevante beleidsveranderingen zijn doorgevoerd. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan veranderingen in venstertijden. De beleidsveranderingen zijn inzichtelijk gemaakt door middel van deskresearch gesprekken met beleidsmakers (afdeling wegvervoer van DGG, Platform Stedelijke Distributie e.a.).

&& !" ' ' $( Fase 3 behelst de effectenanalyse. Deze bestaat uit drie delen: 1

Eerste platte analyse vertragingen.

2

Nadere effectenanalyse.

3

Bedrijfseconomische en maatschappelijke kosten.

De uitkomsten van fase 1 (veldwerk) worden middels spreadsheet analyses weergegeven. De volgende hoofdzaken zijn -net als in VERDI 1- gepresenteerd: Duur van de rondritten onderverdeeld naar rijtijden, pauzes, laden en lossen etc. Gemeten vertragingen onderverdeeld naar 5 typen. Verkeersgerelateerde vertragingen naar wegtype. Vertragingen naar deelmarkten/sector.

2

Naast deze hoofdzaken zijn overige aspecten inzichtelijk gemaakt. Het gaat hierbij onder meer om aanwezige communicatieapparatuur, beladingsgraden, geografische informatie (patronen) etc. In dit onderdeel is ook een (statistische) verantwoording voor de genomen steekproef gegeven. Hetzelfde geldt voor de gerealiseerde betrouwbaarheid van de nadere effectenanalyse (zie volgende onderdeel). Na de eerste platte effectenanalyse is vervolgens een nadere analyse gemaakt in de vorm van een doorvertaling naar een geaggregeerd beeld voor het binnenlandse goederenvervoer over de weg. Bovendien wordt inzichtelijk gemaakt wat het aandeel van de in VERDI 2 geregistreerde filevertraging is dat door de notoire filevertraging is veroorzaakt. Specifiek wordt ook inzichtelijk gemaakt wat de relatieve omvang van de vertragingen is uitgaande van alleen de Randstad gebonden ritten. De uitkomsten van fase 2 vormen input voor een goede vergelijking met VERDI 1. In fase 3 is tot slot een analyse gemaakt van de bedrijfseconomische en maatschappelijke kosten. Voor een vergelijking met VERDI 1 is voor de verkeersgerelateerde vertragingen gebruik gemaakt van kentallen voor reistijdwaardering. De bedrijfseconomische en maatschappelijke kosten voor bedrijfsgerelateerde vertragingen zijn op dezelfde wijze berekend. De overige kosten (bijv. beperkingen weten regelgeving) zijn ingeschat middels interviews met het management van de bedrijven en de brancheorganisaties en daaropvolgend in een workshop. Middels een workshop is ook op een interactieve wijze gewerkt aan de formulering van aanvullende beleidsvragen. Hier is dieper ingegaan op de mogelijkheden om bepaalde effecten te monetariseren en te koppelen aan de op te stellen beleidsvragen.

+(

&

& ,

Er zijn twee indelingen die in het rapport een belangrijke rol spelen. Om verwarring te voorkomen, worden ze in deze paragraaf nader uitgewerkt. De relevante definities worden daarbij gegeven. De eerste indeling bestaat uit het onderscheid dat wordt gemaakt tussen ritten, rondritten en ritdagen. De definitie van deze termen speelt een belangrijke rol, omdat in het rapport soms uitspraken worden gedaan op het niveau van ritten en soms op het niveau van rondritten of ritdagen. Een rondrit is het totaal van de verplaatsingen (ritten) tussen het vertrek- en het eindpunt (dat in het algemeen gelijk is aan het vertrekpunt). Met een rit wordt bedoeld de verplaatsing tussen een laaden een losadres (of het vertrekpunt van de rondrit) en het eerstvolgende laad- of losadres (of het eindpunt van de rondrit). Een ritdag bestaat uit alle ritten (en rondritten) die op één specifieke (meet)dag zijn uitgevoerd. Één ritdag is opgebouwd uit één of meerdere rondritten. Figuur 1.2 geeft een verdere toelichting bij deze begrippen.

-

Rondrit

Vertrekpunt (transportbedrijf) Laad- / losadres

Rit Tussenstop (lunch, koffie, tanken)

Figuur 1.2 Toelichting bij de begrippen rit en rondrit (Bron: TNO 1995) Een tweede belangrijke indeling is die van de tijdsindeling van de ritten, rondritten en ritdagen. Er zijn daarbinnen verschillende categorieën onderscheiden. Hier wordt een en ander op het niveau van rondritten verder uitgewerkt. Er is voor gekozen om alle tijden in het rapport in minuten weer te geven. Delen van minuten worden decimaal aangeven. Dat betekent dat 6,50 minuten gelijk is aan 6 minuten en 30 seconden. De onderscheiden categorieën zijn: -

de rijtijd, dat wil zeggen de tijd die door het voertuig op de (openbare) weg wordt doorgebracht;

-

de verblijftijd, die gelijk is aan de tijd tussen de aankomst bij een laad- of losadres en de vertrektijd daarvandaan;

-

de laaden lostijd; dat is de tijd die besteed wordt aan het laden en lossen van het voertuig;

-

de overige verblijftijd, die gelijk is aan het verschil tussen de verblijftijd en de laaden

-

de pauzetijd, dat wil zeggen de tijd voor stops, anders dan de stops bij laaden

lostijd; losadressen (voor tanken, koffiedrinken, lunchen, etc); -

de rondritduur, die gelijk is aan de som van de rijtijd, de verblijftijd en de pauzetijd.

Twee voor het onderzoek essentiële begrippen zijn: -

verkeersgerelateerde vertragingen, waarmee de vertragingen gedurende de rijtijd worden aangeduid; deze bestaan enerzijds uit verkeerstechnische vertragingen (de tijd die stilgestaan of langzaam gereden wordt als gevolg van congestie, geblokkeerde routes, wegwerkzaamheden) en anderzijds uit overige verkeersgerelateerde vertragingen (de tijd die verloren gaat door overige oorzaken in het verkeer, zoals verkeerd rijden, autopech, overig);

-

bedrijfsgerelateerde vertragingen, waarmee de vertragingen gedurende de verblijftijd worden aangeduid.

1

In hoofdstuk 5 wordt de overige verblijftijd tenslotte nog verdeeld in de tijd voor laden en lossen en de tijd na laden en lossen. Een volledige lijst met definities is opgenomen in bijlage I van dit rapport.

1.3

;:

;;

In hoofdstuk 2 wordt eerst het raamwerk ten behoeve van deze studie weergegeven. In hoofdstuk 3 worden dan een overzicht gegeven van de totale waargenomen vertragingen en belemmeringen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar verkeersgerelateerde vertragingen, bedrijfsgerelateerde vertragingen en beperkingen als gevolg van weten regelgeving. Hoofdstuk 4 gaat specifiek in op de verkeersgerelateerde vertragingen. Hierin wordt onder meer aangegeven waar de vertragingen plaatsvonden (hoofdwegennet, onderliggend wegennet) en wat de gemiddelde vertraging is geweest (per sector). Vervolgens worden in hoofdstuk 5 de bedrijfsgerelateerde vertragingen inzichtelijk gemaakt. Ook deze zijn (per sector) in tijd uitgedrukt. Hoofdstuk 6 gaat in op belemmeringen voor het binnenlandse goederenvervoer op het gebied van weten regelgeving en hoe het bedrijfsleven daarmee omgaat. In hoofdstuk 7 worden de kosten van de verschillende soorten vertragingen en belemmeringen voor het binnenlandse goederen vervoer indicatief weergegeven. In hoofdstuk 8 tenslotte volgen de conclusies en aanbevelingen.

)5

<

=

2

++- 3

&

De doelstelling van dit onderzoek bestaat feitelijk uit drie delen: Het in kaart brengen van de feitelijke verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen. Een vergelijking en verklaring van de uitkomsten vergeleken met VERDI 1. Een analyse van de maatschappelijke kosten van de verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen en de weten regeltechnische aspecten. Ten behoeve van de kosten maken we het volgende onderscheid: 1.

Kosten als gevolg van verkeersgerelateerde vertragingen (files, autopech, omleidingen e.d.).

2.

Kosten als gevolg van bedrijfsgerelateerde vertragingen (o.a. wachtrijen bij winkels en dc’s).

3.

Kosten als gevolg van beperkingen door weten regelgeving (denk aan venstertijden, voertuigbeperkende maatregelen) en overige aspecten (bijvoorbeeld de indirecte kosten van reguliere vertragingen).

De eerste twee kostenposten kunnen worden afgeleid van de feitelijke vertragingen die gemeten zijn tijdens het veldwerk. In hoofdstuk 4 staan de verkeersgerelateerde vertragingen weergegeven en in hoofdstuk 5 de bedrijfsgerelateerde vertragingen. De kosten als gevolg van beperkingen in weten regelgeving of de indirecte gevolgen van filevertragingen zijn veel minder gemakkelijk in te schatten. Bedrijven beginnen bijvoorbeeld veel vroeger met rijden om files te vermijden, hetgeen tot extra (loon)kosten kan leiden. Venstertijden in binnensteden bijvoorbeeld leiden vaak tot het inzetten van meer vrachtwagens. Om deze kosten in te schatten zijn onder meer diepte-interviews gevoerd met bedrijven en brancheorganisaties. De uitkomsten hiervan worden beschreven in hoofdstuk 6. Omdat deze studie ook tot doel heeft een vergelijking te trekken met de situatie in 1994 (uitkomsten VERDI 1) worden in bijlage 4 de onderzoekspopulatie gepresenteerd en vergeleken met die van VERDI 1. Verder zijn in bijlage 5 alle relevante omgevingsveranderingen beschreven. Hierbij valt te denken aan veranderingen op het gebied van overheidsbeleid, de infrastructuur, het volume van het vrachtvervoer en het gedrag van bedrijven. In het rapport worden waar relevant bepaalde omgevingsveranderingen weergegeven.

)%

De uitkomsten van de analyses in de hoofdstukken 4 t/m 6 worden gebruikt voor de uiteindelijke maatschappelijke kostenanalyse in hoofdstuk 7. In hoofdstuk 3 volgt nu eerst een overzicht van alle vertragingen en belemmeringen zoals die zijn waargenomen.

)

<

=

5 " - 3.1

3 $

+ $ $# $5

$ *

*

6 In dit hoofdstuk wordt allereerst een algemene overview gegeven van de gesignaleerde verkeersgerelateerde, bedrijfsgerelateerde vertragingen en beperkingen als gevolg van weten regelgeving. In de 3 hoofdstukken daarna worden deze vertragingen en belemmeringen afzonderlijk en uitgebreider behandeld. Net als in de volgende hoofdstukken zal in de volgende paragraven steeds de volgende indeling worden aangehouden: A

Huidige situatie

B

Ontwikkeling 1994 – 2002

C

Verklaringen ontwikkeling

Per thema worden steeds eerst de uitkomsten uit het veldwerk gepresenteerd. Vervolgens wordt ingegaan op de verschillen tussen VERDI 1 (uit 1994) en VERDI 2 (2002). Tenslotte wordt getracht een verklaring te geven voor deze verschillen. Hiervoor wordt geput uit de omgevingsanalyse (bijlage 5). Voor de verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen worden de harde gemeten uitkomsten van het veldwerk gepresenteerd. De beperkingen als gevolg van weten regelgeving worden meer beschrijvend (onder meer op basis van de interviews met bedrijven) en daar waar mogelijk kwantitatief weergegeven. Dit hoofdstuk bestaat verder uit twee paragrafen. Eerst wordt ingegaan op algemene uitkomsten voor de gehele onderzoekspopulatie, daarna worden de uitkomsten per deelmarkt/sector beschreven.

3.2

& Per gemeten rondrit bedraagt het totaal van de gemeten gemiddelde vertragingen 43 minuten hetgeen 10,8% van de totale rondritduur betreft (tabel 3.1).

))

absolute vertraging

relatieve vertraging

(in minuten)

(% van rondritduur)

verkeerstechnisch/files

6.1

1.5%

overig verkeersgerelateerd

8.8

2.2%

14.9

3.7%

17.2

4.3%

verkeersgerelateerd:

Totaal verkeersgerelateerd bedrijfsgerelateerd: voor laden/lossen tijdens laden/lossen

7.7

1.9%

na afloop laden/lossen

3.2

0.8%


28.1

7.0%

Totaal

43.0

10.8%

Tabel 3.1 Gemiddelde vertragingen per gemeten rondrit Maar liefst 65,3% van de totale absolute vertraging wordt veroorzaakt door de bedrijfsgerelateerde vertragingen. Deze is in absolute zin bijna tweemaal zo hoog als de verkeersgerelateerde vertragingen. Voor de analyse van beperkingen als gevolg van weten regelgeving zijn zowel tijdens het veldwerk als tijdens de diepte interviews vragen gesteld. Uit het veldwerk blijkt dat in 35% van de rondritten in de planning rekening wordt gehouden met regeltechnische belemmeringen zoals venstertijden (27% altijd en 8% enigszins). Bij respectievelijk 41 en 24% wordt hier geen rekening mee gehouden of is dit niet van toepassing. Uit de diepteinterviews met bedrijven kan de volgende tabel worden gedestilleerd: Type vertraging/beperking



9


9

Bloktijden

3

Lunchpauzes

6

Wachttijden/rijen

4


3


5

Tabel 3.2 Type vertragingen/beperkingen waar bedrijven rekening mee houden in de planning Ten aanzien van weten regelgeving houden 3 van de 10 geïnterviewde bedrijven rekening met venstertijden in binnensteden (voertuigkeuze en aantal wagens, routering). Voor de overige bedrijven is dit niet relevant. Bij een aantal bedrijven spelen echter wel een aantal overige weten regelgevingsbeperkingen in de planning m.b.t. de toegang tot steden.

)"

Het gaat hier om milieunormen (uitstoot van uitlaatgassen), gewichtbeperkingen en lengteen hoogtebeperkingen. In de planning heeft dit gevolgen voor de in te zetten voertuigen. Drie bedrijven (algemene distributie, voedingsmiddelenindustrie en landbouw) hebben hun afnemers op plekken zitten waar ze totaal geen last hebben van regelgeving met betrekking tot steden.

((

%11" 0 55

Zowel voor de verkeersgerelateerde als bedrijfsgerelateerde vertragingen is de absolute en relatieve vertraging t.o.v. 1994 gestegen: Verkeersgerelateerde vertraging absoluut van gemiddeld 11,6 minuten naar 14,9 minuten en relatief (als % van de rondritduur) van 2,9% naar 3,7%. Bedrijfsgerelateerde vertraging absoluut van gemiddeld 13,2 minuten naar 28,1 minuten en relatief van 3,3% naar 7,0%. Totale vertraging absoluut van gemiddeld 24,8 minuten naar 43,0 minuten en relatief van 6,2% naar 10,8%. De verhouding tussen de verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen is aanzienlijk veranderd. In 1994 was deze nog bijna 50:50 (bedrijfsgerelateerd 53%, verkeersgerelateerd 47%), terwijl in 2002 het aandeel bedrijfsgerelateerde vertragingen veel hoger is geworden (65%). De absolute en relatieve groei van de totale vertraging wordt dan ook grotendeels veroorzaakt door de groei van de bedrijfsgerelateerde vertraging. De groei van de verkeersgerelateerde vertraging valt feitelijk erg mee. Voor de ontwikkelingen op het gebied van weten regelgeving tussen 1994 en 2002 is geen vergelijking met VERDI 1 te maken. Bovengenoemde aspecten kwamen toentertijd niet/nauwelijks aanbod. In dit onderzoek is echter aan de 10 geïnterviewde bedrijven gevraagd welke veranderingen de laatste jaren zijn doorgevoerd als gevolg van verkeerstechnische en bedrijfstechnische vertragingen en weten regelgeving (tabel 3.3): Type vertraging/beperking en verandering



8


1


1

Aanschaffing routeplanners e.d.

4

Bedrijfstechnisch

-


3

Overig; wagenpark

3

Tabel 3.3 Doorgevoerde veranderingen als gevolg van vertragingen en beperkingen

)'

De opmerkingen ten aanzien van de verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen komen in hoofdstuk 6 aan bod. Ten aanzien van weten regelgeving kan worden opgemerkt dat bij de drie bedrijven het (aangescherpte) venstertijden beleid heeft geleid tot een toename van het wagenpark (meer, soms kleinere vrachtwagens nodig om de klanten in de binnensteden op tijd te kunnen bereiken), het omgooien van routes en als gevolg daarvan een toename van het aantal gereden kilometers. Eén bedrijf gaf als voorbeeld aan dat het aantal vrachtwagens dat voor 11 uur Amsterdam inrijdt de afgelopen jaren is verdubbeld. Andere regeltechnische belemmeringen hebben ook gevolgen gehad voor het wagenpark van bedrijven. Dit is bij drie bedrijven het geval (auto-industrie, detailhandel en voedingsmiddelenindustrie). Het gaat hier om de regelgeving ten aanzien van lengtes van de wagen en asdruk. 1 bedrijf was genoodzaakt kleinere en lichtere wagens in te zetten vanwege veranderingen in beleid ten aanzien van asdruk in gemeenten (o.a. Utrecht). Een ander bedrijf is genoodzaakt in de nabije toekomst zijn wagen in te korten waarbij de capaciteit afneemt van 32 naar 30 pallets. In één geval heeft een bedrijf voordeel gehaald, dit bedrijf mag zijn combinaties sinds kort 1 meter langer maken hetgeen leidt tot efficiencyvoordelen.

(

((

De absolute groei van de verkeersgerelateerde vertraging wordt ongetwijfeld veroorzaakt door de toename van de verkeersintensiteiten en file- en congestiekansen op het Nederlandse wegennet. De verkeersintensiteit op autosnelwegen is tussen 1994 en 2001 met 27% gegroeid. De filezwaarte is de afgelopen jaren verdubbeld en het percentage van het hoofdwegennet dat niet langer voldoet aan de norm voor de congestiekans is tussen 1994 en 1999 gestegen van 16,1 naar 25% (zie bijlage 5 voor een nadere uitwerking van de capaciteit van de Nederlandse wegen). Dat de groei van de vertraging in zowel absolute als relatieve zin wel meevalt kan in ieder geval worden verklaard door het gedrag van bedrijven. Uit het veldwerk blijkt 52% van alle rondritten begint voor 7 uur ’s ochtends (zie ook hoofdstuk 4 en bijlage 4). De piek van de starts ligt tussen 5 en 8 uur ’s ochtends, gevolgd door een groot aantal rondritten na de ochtendspits. Er is een zeer duidelijke verschuiving naar vroege uren in de ochtend t.o.v. VERDI 1 waar te nemen. Het aantal rondritten dat start tussen 3 en 6 uur bedroeg in 1994 circa 15 en bedraagt nu 39. Het aantal rondritten dat start tussen 7 en 9 uur (de drukste uren) is gedaald van circa 45 naar 29. Het aantal rondritten na de spitsuren (vanaf 9 uur) is weer flink toegenomen (van circa 12 naar 52). Deze uitkomsten van het veldwerk worden bevestigd door de diepte-interviews met de bedrijven. Op basis van bovenstaande kan dus worden geconcludeerd dat het aandeel van het binnenlands distributievervoer in de dagelijkse files relatief laag is. De grote absolute en relatieve groei van de bedrijfsgerelateerde vertragingen wordt verklaard door een aantal factoren. Ten eerste door strengere/striktere eisen van de klant zoals latere openingstijden, JIT-leveringen of meer leveringen in bloktijden in combinatie van stringentere venstertijden en onbetrouwbare rijtijden door filevertragingen.

).

In combinatie met verkeersgerelateerde vertragingen en venstertijden is de gevoeligheid van de logistieke planning dus sterk toegenomen en kan dit leiden tot aanzienlijke bedrijfsgerelateerde vertragingen. Een andere verklaring wordt echter gevormd doordat maar liefst 26% van alle vertraagde stops blijken te zijn opgetreden bij het eerste afleveradres. Bij 61% van de eerste afleveradressen (in 102 van de 168 rondritten) blijkt een bedrijfsgerelateerde vertraging te zijn opgetreden. Het lijkt er dus op dat de vervoerders - die in de planning rekening houden met reguliere vertragingen op het wegennet – zo vroeg bij de eerste klant aankomen, dat ze vaak niet geholpen (kunnen) worden. Uit de analyse van de vertraagde stops blijkt ook dat deze vooral (54%) aan het begin (start laden/lossen) van het hele laaden los traject plaatsvinden. In het geval dat een vervoerder te vroeg aankomt bij een klant (dus bijvoorbeeld voor openingstijd of voor de geplande afspraak) kan worden afgevraagd of dit een bedrijfsgerelateerde vertraging is. Het zou ook beschouwd kunnen worden als een verkeersgerelateerde vertraging (het is immers het gevolg van een planning die rekening houdt met reguliere verkeersgerelateerde vertragingen). Indien deze wachttijd/pauze aan het begin van de rondrit bij het eerste afleveradres als verkeersgerelateerd was beschouwd, zou de gemiddelde vertraging op het onderliggende wegennet aanzienlijk hoger uitvallen. De veranderingen als gevolg van beperkingen in weten regelgeving worden in de vorige subparagraaf al gedeeltelijk verklaard. Specifiek t.a.v. weten regelgeving is een analyse gemaakt van veranderende beleidsaspecten welke van invloed kunnen zijn op het gedrag van bedrijven. Hieronder worden de meest relevante beleidsveranderingen vermeld. Een volledig overzicht van deze veranderingen is terug te vinden bijlage 5 (analyse omgevingsveranderingen). De veranderingen die door bedrijven zijn doorgevoerd hebben met name te maken met gemeentelijk beleid. Uit een studie (tweede hernieuwde bundel van ‘B naar A’, herfst 2002)van het Platform Stedelijke Distributie (PSD) zijn de veranderingen op dit gebied tussen 1998 en 2002 inzichtelijk gemaakt: Het gebruik van venstertijden onder Nederlandse gemeenten is met 12% toegenomen. 53% van de gemeenten met meer dan 15.000 inwoners hanteert anno 2002 venstertijden. Voor de top 100 en top 20 grootste gemeenten is dit respectievelijk 71% en 100%. Dit heeft dus gevolgen gehad voor de inzet van het wagenpark (meer en kleinere wagens, routering en toename kilometers). Venstertijden zijn beperkt veranderd, waarbij het totale tijdsvenster is gekrompen door latere openstelling van het kernwinkelgebied. Handhaving van venstertijden is met 26% toegenomen. Met uitzondering van de gewichtsbeperking is het gebruik van verschillende voertuigmaatregelen licht afgenomen. Hoogtebeperking vormt op dit moment de meest toegepaste voertuigmaatregel (22% van de gemeenten). Uit de analyse van de ontwikkeling bij de bedrijven bleken vooral regels op het gebied gewichtlengte- en milieu (geluid en uitstoot gassen) van invloed te zijn op het gedrag (maatregelen) van bedrijven. 36% van de gemeenten heeft aangegeven de fysieke en verkeersmaatregelen de afgelopen jaren te hebben veranderd.

)2

Het aantal snelheidsremmers en het aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens is toegenomen. Gelijktijdig is een verschuiving van semi-permanente naar permanente afsluiting waargenomen. Daarentegen is de aanwezigheid van laaden loshavens tussen 1998 en 2002 bij gemeenten met een permanente fysieke afsluiting toegenomen. Deze maatregelen hebben niet direct geleid tot veranderingen bij de geïnterviewde bedrijven.

3.3

=3

;

6

3 >

Hieronder en verder in hoofdstukken 4 en 5 worden uitkomsten per deelmarkt/sector weergegeven. Deze uitkomsten hebben betrekking op de onderzoekspopulatie (van 26 bedrijven) en mogen niet zonder meer op een gehele deelmarkt of sector worden toegepast.

& Tabel 3.4 geeft voor de afzonderlijke deelmarkten de vertragingen op rondritniveau. Hieruit zijn conclusies te trekken over de verhouding tussen de beide categorieën van vertragingen, aangegeven door middel van een ratio in de laatste kolom. De absolute getallen zijn minder relevant, omdat ze niet gerelateerd zijn aan de totale rondritduur. Er dient wel op worden gewezen dat de vertragingen per deelmarkt/sector onvoldoende betrouwbaar zijn om harde uitspraken te doen. Voor beide typen vertragingen geldt dat de steekproef per deelmarkt/sector soms erg beperkt is. In de tabel valt af te lezen dat er verschillen zijn in de verhoudingen tussen beide typen vertraging. Verkeers -

Bedrijfs-

gerelateerde gerelateerde Deelmarkt/Sector

Totale

Ratio vertraging

vertraging

vertraging

vertraging verkeersgerelateerd/

(minuten)

(minuten)

(minuten)

bedrijfsgerelateerd

Beroepsvervoer Algemeen distributievervoer

14.1

44.8

58.9

0.3

Physical distribution

47.0

33.2

80.2

1.4

Rijdende Melkontvangst

8.1

30.9

39.0

0.3

Geconditioneerd vervoer

8.2

21.1

29.3

0.4

Autotransport

29.4

38.8

68.2

0.8

Gemiddeld Beroepsvervoer

16.9

36.3

53.2

0.5

Detailhandel

12.5

14.9

27.4

0.8

Groothandel

4.3

16.0

20.3

0.3

Landbouw

11.4

19.4

30.8

0.6

Metaalindustrie

10.3

56.5

66.8

0.2

Voedingsmiddelenindustrie

21.3

-23.6

-2.3

-0.9

Gemiddeld Eigen vervoer

12.1

16.6

28.7

0.7

Totaal gemiddeld

14.9

28.1

43.0

0.5

Eigen vervoer

)-

Tabel 3.4 Totale vertragingen tijdens de rondritten per deelmarkt/sector van de onderzoekspopulatie Uit de tabel blijkt verder dat voor het beroepsvervoer de bedrijfsgerelateerde vertragingen nog iets zwaarder wegen dan voor het eigen vervoer. Op deelmarkt/sectorniveau valt op dat naar verhouding een relatief groot deel van de vertragingen bedrijfsgerelateerd zijn voor RMO, algemeen distributievervoer, groothandel en de metaalindustrie. Voor de deelmarkten/sectoren physical distribution, autotransport en detailhandel geldt dat een relatief groot deel van de vertragingen verkeersgerelateerd zijn. De negatieve waarde van de voedingsmiddelenindustrie voor bedrijfsgerelateerde vertragingen wordt veroorzaakt door de methodiek van de berekenwijze van deze vertraging. In hoofdstuk 5 wordt hier verder op ingegaan. De verhouding tussen de beide categorieën van vertraging wordt ook aangegeven in figuur 3.1.

Voedingsmiddelenindustrie Metaalindustrie Rijdende Melkontvangst Groothandel Algemeen distributievervoer Geconditioneerd vervoer Landbouw Autotransport Detailhandel Physical distribution -60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

percentage van de totale verblijftijd Verkeersgerelateerde vertraging

Bedrijfsgerelateerde vertraging

Figuur 3.1 Verhouding tussen vertragingscategorieën van de deelmarkten in de onderzoekspopulatie

)1

In tabel 3.5 wordt nogmaals een vergelijking tussen beide vertragingscategorieën gemaakt, maar nu per ritdag (die uit gemiddeld 1,3 rondritten bestaat). Verkeers

Bedrijfs

gerelateerde

gerelateerde

Totale

vertraging

vertraging

vertraging

de

(minuten)

(minuten)

(minuten)

ritdagduur

Deelmarkt/Sector

Aandeel in


18.4

58.5

76.9

15.4%


56.4

39.8

96.2

15.0%


10.3

39.3

49.6

8.2%


9.1

23.5

32.6

6.4%

Autotransport

36.8

48.5

85.3

15.0%

Gemiddelde Beroepsvervoer

21.0

45.0

66.0

11.5%

Eigen vervoer Detailhandel

15.6

18.6

34.2

6.7%

Groothandel

6.2

23.1

29.3

8.9%

Landbouw

22.8

38.9

61.7

12.8%

Metaalindustrie

13.1

71.9

85.0

16.4% -0.6%


33.1

-36.7

-3.6

Gemiddelde Eigen vervoer

17.7

24.2

41.9

8.6%

Gemiddeld totaal

19.7

37.2

56.9

10.8%

Tabel 3.5 Totale vertragingen tijdens ritdagen per deelmarkt Uit de tabel vallen de volgende zaken af te leiden voor de ritdagen: In absolute zin zijn de verkeersgerelateerde vertragingen groot voor physical distribution en de voedingsmiddelenindustrie. Geconditioneerd vervoer en groothandel scoren laag. In absolute zin zijn de bedrijfsgerelateerde vertragingen groot voor algemeen distributievervoer en de metaalindustrie. Laag scoren het geconditioneerd vervoer, detailhandel, groothandel en de voedingsmiddelenindustrie. De totale vertraging zijn in absolute zin groot voor het algemeen distributievervoer, physical distribution, autotransport en de metaalindustrie. Deze zijn laag voor het geconditioneerd vervoer, de detailhandel en de groothandel. Als percentage van de ritdagduur (dus in relatieve zin) zijn de totale vertragingen vooral groot voor het algemeen distributievervoer (15,4%), physical distribution (15,0%), autotransport (15,0%) en de metaalindustrie (16,4%). Met name de detailhandel, geconditioneerd vervoer en de voedingsmiddelenindustrie scoren relatief laag.

"5

In figuur 3.2 zijn tot slot de vertragingen als percentage van de totale ritdagduur nog eens grafisch weergegeven.

Voedingsmiddelenindustrie Geconditioneerd vervoer Detailhandel Rijdende Melkontvangst Groothandel Landbouw Autotransport Physical distribution Algemeen distributievervoer Metaalindustrie -10.0%

-5.0%

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

percentage van de ritdagduur verkeersgerelateerde vertraging

bedrijfsgerelateerde vertraging

Figuur 3.2 Vertragingen als percentage van de ritdagduur In deze paragraaf wordt verder niet ingegaan op verschillen per deelmarkt/sector voor wat betreft beperkingen t.a.v. weten regelgeving. Het aantal interviews dat is gehouden is te beperkt om hier concluderende uitspraken over te doen. Een aantal algemene bekende zaken kunnen wel worden gesteld: Slechts een beperkt aantal deelmarkten/sectoren hebben (regelmatig) te kampen met venstertijden in binnensteden. Het gaat hier met name om bedrijven in de deelmarkten/sectoren detailhandel, algemeen distributievervoer en geconditioneerd vervoer. Alle bedrijven hebben te maken met regels voor het wagenpark (lengte, gewicht, uitstoot gassen etc.). Met name die bedrijven die binnensteden in rijden hebben steeds meer te kampen met beperkingen t.a.v. het gewicht/omvang van de wagens. Voor zeer specialistisch of grootschalig vervoer van goederen (zoals autotransport en RMO) leiden regels t.a.v. het wagenpark doorgaans ook eerder tot inefficiency.

((

%11" 4 55

De verschillen in verhoudingen tussen verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen zijn t.o.v. VERDI 1 afgenomen. Gemiddeld over alle deelmarkten en sectoren is de ratio verkeersgerelateerd/ bedrijfsgerelateerd gedaald van 0,9 naar 0,7. Dit betekent dat de bedrijfsgerelateerde vertragingen een iets groter aandeel in de totale vertraging hebben gekregen dan in 1994. In 1994 was de ratio voor het beroepsvervoer nog 1,0 tegenover 0,5 in 2002. Voor het eigen vervoer is gemiddeld geen verandering opgetreden (zowel in 1994 als 2002 een ratio van 0,7). De afwijking van het gemiddelde per deelmarkt/sector is t.o.v. 1994 afgenomen. Ontwikkelingen per individuele deelmarkt/sector worden hier niet beschreven. Hiervoor zijn de uitkomsten van het veldwerk teveel afhankelijk van het ‘moment van de dag’ en is voor een aantal deelmarkten/sectoren de steekproef te klein.

"%

(

((

De verklaring voor het grotere aandeel bedrijfsgerelateerde vertragingen wordt veroorzaakt door de eerder waargenomen absolute en relatieve groei van deze vertragingen. Verklaringen voor de ontwikkelingen op het gebied van deelmarkten en sectoren kunnen vanwege de hierboven genoemde redenen niet worden gegeven.

"

<

=

*

+ $

4

&

#

"+

4.1 In dit hoofdstuk worden de verkeersgerelateerde vertragingen gepresenteerd. Dit gebeurt aan de hand van vier paragraven. Paragraaf 4.2 gaat in op louter de verkeerstechnische vertragingen zoals van files (dus exclusief overige verkeersgerelateerde vertragingen zoals autopech, verkeerd rijden etc.). In paragraaf 4.3 worden de totale verkeersgerelateerde vertragingen (files en overig) gepresenteerd. Vervolgens volgt een analyse van de totale vertragingen naar type weg en rondrittype (paragraaf 4.4.). In paragraaf 4.5 wordt tenslotte ingegaan op de vertragingen bij de verschillende deelmarkten en sectoren. Ook in dit hoofdstuk wordt de analyse gepresenteerd aan de hand van de volgende indeling: A huidige situatie, B ontwikkelingen 1994 – 2002 en C verklaringen ontwikkelingen.

4.2

3

& In geval van de verkeersgerelateerde vertragingen is onderscheid gemaakt tussen vertragingen door verkeerstechnische vertragingen (files, wegwerkzaamheden) en overige verkeersgerelateerde vertragingen (o.a. verkeerd rijden en autopech). Deze genoteerde gegevens geven de meest harde cijfers over het verlies aan tijd door files en andere verkeershinder. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van het aantal verkeerstechnische vertragingen.

")

vertraging

aantal

%

geen

103

61%

0 tot 5 procent

36

21%

5 tot 10 procent

18

11%

10 tot 15 procent

5

3%

15 tot 20 procent

3

2%

20 tot 25 procent

2

1%

meer dan 25 procent

1

1%

168

100%

Totaal

Tabel 4.1 Verdeling van de rondritten naar verkeerstechnische vertraging (files e.d.) Bij 39 procent van de rondritten (waarvan gemiddeld 1,3 zitten in een ritdag) traden vertragingen door files en dergelijke op. Het aandeel vertraging ten opzichte van de rijtijd ligt voor het merendeel tussen de 0-5%. Er is ook onderzocht waar de gemeten filevertragingen plaats vonden. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen wegen binnen de bebouwde kom, wegen buiten de bebouwde kom en autosnelwegen. Uit tabel 4.2 wordt duidelijk dat filevertragingen in aantal het meest voorkomen op de autosnelwegen. In tijd gemeten is de gemiddelde vertraging ook verreweg het hoogst op de autosnelwegen. De reden dat in tabel 4.2 meer vertragingen in aantal rondritten voorkomen dan in tabel 4.1 (72 tegenover 65 rondritten), heeft te maken met dubbeltellingen in tabel 4.2. Bij 7 rondritten vond op meerdere wegtypes een vertraging plaats (dus bijvoorbeeld op de autosnelweg, maar ook binnen de bebouwde kom). Gemiddelde vertraging van de vertraagde Wegtype

Aantal

Autosnelweg

rondritten

Gemiddelde vertraging over alle rondritten

51

18.8 minuten

5.7 minuten

Binnen beb. kom

11

6.3 minuten

0.4 minuten

Buiten beb. kom

10

7.0 minuten

0.4 minuten

Tabel 4.2 Locatie van de verkeerstechnische vertragingen

((

%11"0 55

Het aantal rondritten waar vertraging optrad in 1994 is nog iets hoger dan in 2002 (41% tegenover 39%). Qua aandeel van de totale rijtijd is hetzelfde patroon te herkennen als in VERDI 1. Net als in 1994 ondervindt slechts een klein deel (7% nu tegenover 9% in 1994) van de rondritten meer dan 10% vertraging als gevolg van files (zie tabel 4.3).

""

1994 vertraging

2002

aantal

%

aantal

%

105

59%

103

61%

0 tot 5 procent

33

19%

36

21%

5 tot 10 procent

24

13%

18

11%

10 tot 15 procent

9

5%

5

3%

15 tot 20 procent

2

1%

3

2%

20 tot 25 procent

3

2%

2

1%

geen

meer dan 25 procent Totaal

2

1%

1

1%

178

100%

168

100%

Tabel 4.3 Verdeling van de rondritten naar verkeerstechnische vertraging in 1994 en 2002 De vertragingen die in 1994 werden waargenomen vonden vooral plaats binnen de bebouwde kom. Dit wijkt dus af van de huidige situatie (met name op de autosnelwegen). Vergeleken met VERDI 1 is de gemiddelde vertraging voor autosnelwegen procentueel sterk gestegen (voor alle rondritten van gemiddeld 0,6 naar 5,7 minuten) en voor de overige wegen gedaald (bebouwde kom van 2,8 naar 0,4 minuten, buiten bebouwde kom van 0,9 naar 0,4 minuten). Er kan echter wel worden geconcludeerd dat de vertraging de afgelopen 8 jaar is toegenomen, met een duidelijke weerslag op de autosnelwegen.

(

((

Het aantal rondritten waar filevertraging is opgetreden is de afgelopen jaren niet gestegen. Dit kan worden onder meer worden verklaard door het gedrag van bedrijven. In onderstaande figuur is de vertrektijd van de eerste rit weergegeven naar tijdsklassen. 52% van alle rondritten begint voor 7 uur ’s ochtends. De piek van de starts ligt tussen 5 en 8 uur ’s ochtends, gevolgd door een groot aantal rondritten na de ochtendspits. Er is een zeer duidelijke verschuiving naar vroege uren in de ochtend t.o.v. VERDI 1 waar te nemen. Het aantal rondritten dat start tussen 3 en 6 uur bedroeg in 1994 circa 15 en bedraagt nu 39. Het aantal rondritten dat start tussen 7 en 9 uur (de drukste uren) is gedaald van circa 45 naar 29. Het aantal rondritten na de spitsuren (vanaf 9 uur) is weer flink toegenomen (van circa 12 naar 52).

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 3 tot 4 uur

4 tot 5 uur

5 tot 6 uur

6 tot 7 uur

7 tot 8 uur

8 tot 9 uur

9 tot 12 uur 12 tot 24 uur

Figuur 4.1 Vertrektijden van de eerste rondrit (aantallen)

"'

Deze analyse bevestigt wat uit de gesprekken met bedrijven is gekomen. Bedrijven anticiperen in de planning op vertragingen op het wegennet en regeltechnische belemmeringen. Er wordt veel eerder begonnen of er wordt na de file gereden. Dit blijkt ook uit het Jaarrapport Verkeersgevens 2001 (AVV). Als naar het aantal files met hun bijbehorende start uur wordt gekeken, ligt de top duidelijk tussen 6 uur en 7.30 uur. Vanaf 9 uur neemt het aantal files sterk af tot aan een uur of drie. Naast het aanpassen van de tijden worden verder routes dusdanig omgegooid dat de kans op vertraging afneemt. In figuur 4.2 is weergeven welke wegtrajecten het meest zijn gebruikt door de bedrijven in dit onderzoek.

".

Figuur 4.2 Vervoersbewegingen per wegtraject Alhoewel we in dit onderzoek slechts een beperkte steekproef van het binnenlandse distributievervoer hebben genomen, is het aardig om te constateren dat de vervoerders bekende knelpunten omzeilen. Indien de wegtrajecten van de filetop 10 (zie bijlage 5) op figuur 4.2 zou worden ingetekend, kan worden geconstateerd dat deze veel minder worden gebruikt dan andere wegtrajecten.

"2

In absolute zin (minuten) is er wel een stijging waargenomen op de snelwegen, maar een daling op de wegen binnen en buiten de bebouwde kom. De waargenomen groei op de autosnelwegen wordt verklaard door de groei van de verkeersintensiteiten en de toegenomen congestiekans op deze wegen. De verkeersintensiteit op autosnelwegen is tussen 1994 en 2001 met 27% gegroeid. De filezwaarte is de afgelopen jaren verdubbeld en het percentage van het hoofdwegennet dat niet langer voldoet aan de norm voor de congestiekans is tussen 1994 en 1999 gestegen van 16,1 naar 25% (zie bijlage 5 voor een nadere uitwerking van de capaciteit van de Nederlandse wegen). De waargenomen absolute daling op de wegen binnen en buiten de bebouwde kom kan niet direct worden verklaard. Dit geldt zeker voor de provinciale wegen waar de investeringen ten opzichte van het Rijk en gemeenten relatief laag uitvallen: Totale uitgaven (mln. euro) Wegbeheerders: Rijk Provincie Gemeenten Overige weg beheerders

1994

2000

913 (507)

1.382 (840)

453 (109)

565 (166)

2.225 (855)

3.191 (1470)

46 (2)

57 (0)

Tabel 4.4 Overheidsuitgaven voor landwegen (bron: CBS 2002). Cijfers tussen () betreffen de investeringen. De totale uitgaven hebben betrekking op investeringen, onderhoud en kapitaallasten. Uit de tabel valt af te lezen dat met name op provinciaal niveau relatief weinig is uitgegeven, helemaal als naar de investeringen wordt gekeken. Ook de groei in investeringen op provinciaal niveau tussen 1994 en 2000 is in relatieve zin het laagst. Waar het geld is aan uitgegeven in de provincies is niet goed bekend. Voor de Randstad is alleen voor de provincie Utrecht nadere informatie achterhaald uit de Beleidseffectrapportage (BER) 2002. Hieruit blijkt dat gerealiseerde projecten nauwelijks betrekking hebben op uitbreiding van het wegennet. Het gaat vooral om aanleg of reconstructies van rotondes, verscheidende traversen en aanpassingen t.b.v. OV doorstromingen. Op gemeentelijk niveau is wel veel geld uitgegeven, maar het gaat hier met name om investeringen in nieuwe infrastructuur voor nieuwe bedrijventerreinen en woonwijken en niet om uitbreidingen van de bestaande infrastructuurcapaciteit. De intensiteit op provinciale wegen is wel aanzienlijk minder hard gegroeid dan op autosnelwegen (11% tussen 1994 en 2001, zie bijlage 5), maar het blijft opmerkelijk dat er geen groei in absolute is opgetreden van VERDI 1 naar VERDI 2. Overigens kan deze beperktere groei er ook op duiden dat provinciale wegen door automobilisten worden vermeden ten koste van het hoofdwegennet. Eén van de redenen van dat er geen groei in vertragingen op het onderliggend wegennet is gemeten, komt doordat deze vertragingen veel lastiger zijn te meten. Veranderingen in gemeentelijke inrichting (denk aan rotondes) bijvoorbeeld leiden tot vertragingen voor het goederenvervoer, maar worden niet als dusdanig gemeten. Omdat er geen referentiereistijd beschikbaar is, wordt er geen verschil geconstateerd met de situatie van 8 jaar geleden, terwijl deze er wel degelijk is.

"-

Een recent onderzoek van de Kamer van Koophandel Utrecht (maart 2003) bijvoorbeeld wijst uit dat op 10 van de 32 onderzochte routes op het onderliggend wegennet ernstige knelpunten aanwezig zijn. Het autoverkeer heeft hier in de spits twee tot bijna driemaal zo lange reistijd als buiten de spits. Vertraging door verkeersregelinstallaties is het meest voorkomende knelpunt gevolgd door vertraging door bruggen en rotondes. De aansluiting op snelwegen is een derde belangrijke bron van vertraging. Een andere verklaring kan worden afgeleid uit de analyse van de bedrijfsgerelateerde vertragingen (hoofdstuk 5). Maar liefst 26% van alle vertraagde stops blijken te zijn opgetreden bij het eerste afleveradres. Bij 61% van de eerste afleveradressen (in 102 van de 168 rondritten) blijkt een bedrijfsgerelateerde vertraging te zijn opgetreden. Het lijkt er dus op dat de vervoerders (door een onbetrouwbare rijtijd) zo vroeg bij de eerste klant aankomen, dat ze vaak niet geholpen (kunnen) worden. In het geval dat een vervoerder te vroeg aankomt bij een klant (dus bijvoorbeeld voor openingstijd of voor de geplande afspraak) kan worden afgevraagd of dit een bedrijfsgerelateerde vertraging is. Het zou ook beschouwd kunnen worden als een (indirecte) verkeersgerelateerde vertraging (het is immers het gevolg van een planning die rekening houdt met reguliere verkeersgerelateerde vertragingen). Indien deze wachttijd/pauze aan het begin van de rondrit bij het eerste afleveradres als verkeersgerelateerd was gemeten, zou de gemiddelde vertraging op het onderliggende wegennet aanzienlijk hoger uitvallen.

4.3

3

& Alle volgende analyses zijn gemaakt voor de totale verkeersgerelateerde vertragingen (verkeerstechnische vertragingen zoals files en de overige verkeersgerelateerde vertragingen zoals autopech en verkeerd rijden). De totale verkeersvertraging bedraagt voor alle rondritten gemiddeld 6 procent van de rijtijd. Uit figuur 4.3 blijkt dat de verkeersgerelateerde vertragingen gemiddeld een klein deel van de totale rondritduur uitmaken (2 procent). De "werkelijke" rijtijd (rijtijd minus de verkeersgerelateerde vertragingen) bedraagt gemiddeld 59 procent van de rondritduur.

"1

overige verblijftijd 11% pauzetijd

verkeersgerel. v ertraging 2%

3%

laaden lostijd 25% w erkelijke rijtijd 59%

Figuur 4.3 Aandeel van de verkeersgerelateerde vertraging (files en overig) in de totale tijdsbesteding In figuur 4.4 is de absolute omvang (in minuten) en de relatieve omvang (als percentage van de rijtijd) van de totale verkeersgerelateerde vertragingen weergegeven.

1 5 to t 3 0 m in u te n 1 2%

3 0 tot 4 5 m in u ten 4%

4 5 to t 6 0 m in u te n 2% m e e r d a n 6 0 m in u te n 2%

geen 49%

5 to t 15 m in u te n 18%

0 to t 5 m in u ten 13%

20 tot 25 procent 1%



meer dan 25 procent 2%

geen 49%


0 tot 5 procent 27%

Figuur 4.4 Absolute en relatieve verkeersgerelateerde vertragingen tijdens de rondritten

'5

In 49% van de rondritten is geen verkeersgerelateerde vertraging waargenomen. Voor 20% van de rondritten is de vertraging meer dan 15 minuten. Overigens zeggen deze figuren nog niet zoveel over de absolute vertragingen die zijn opgetreden (deze komen later in de volgende paragraaf aan bod). In de figuren 4.5 en 4.6 is aangegeven waar de files op het hoofdwegennet hebben plaatsgevonden in dit onderzoek.

'%

Figuur 4.5 Aantal verkeersgerelateerde vertragingen per wegtraject Opvallend is dat als gekeken wordt naar het aantal geconstateerde files per wegtraject (figuur 4.5), dat de regio Rotterdam er vooral uitspringt. Indien er echter wordt gekeken naar de vertragingen uitgedrukt in minuten (figuur 4.6), dan springen met name de regio’s Utrecht en Amsterdam eruit.

'

Figuur 4.6 Verkeersgerelateerde vertragingen per wegtraject in minuten

')

((

%11"0 55

De uitkomsten van de eerste analyse (figuur 4.3) zijn bijna identiek aan die van 1994. De totale verkeersvertraging bedraagt voor alle rondritten gemiddeld 6 procent van de rijtijd tegenover 5% in 1994. Het aandeel van de rondritten waar geen verkeersgerelateerde vertraging is waargenomen is gestegen van 42% naar 49%. Voor 20% van de rondritten is de vertraging meer dan 15 minuten. Ook hiervoor is een daling geconstateerd t.o.v. VERDI 1 (29%). In 1994 is niet gekeken waar de vertragingen plaatsvonden, dus hier vallen verder geen uitspraken over te doen.

(

((

Ook uit deze figuren lijkt het er dus op dat bedrijven reguliere files meer trachten te vermijden in de planning, wat al eerder werd geconstateerd uit de gesprekken en figuur 4.1.

4.4

?

@;

@;

& In onderstaande figuur is weergegeven op welke wegen de totale verkeersgerelateerde vertraging plaatsvinden. Net als bij de verkeerstechnische vertraging (files), vindt de totale vertraging vooral zijn weerslag op de autosnelwegen.

buiten

binnen

autosnelweg

0.00%

1.00%

2.00%

3.00%

4.00%

5.00%

6.00%

percentage van de rijtijd Verkeerstechnische vertraging

overige verkeersgerelateerde vertraging

Figuur 4.7 Verkeersgerelateerde vertraging per type weg In tabel 4.5 zijn de totale verkeersgerelateerde vertragingen voor de onderscheiden rondrittypen weergegeven. Het verkeer dat van buitenaf de Randstad binnenrijdt en weer terugkeert (type c), ondervindt relatief de meeste verkeersgerelateerde vertraging.

'"

Totale verkeersgerelateerde vertraging overige verkeers File Rondrittype

gerelateerde

vertraging

vertraging

Aandeel in de absoluut

rijtijd

Type a: volledig binnen de randstad

6.8

8.6

15.3

8%

Type b: randstad uit en terug

8.2

10.9

19.1

7%

Type c: randstad in en terug

11.2

13.8

25.0

8%

Type d: volledig buiten de randstad

3.5

4.3

7.8

4%

Gemiddelde

6.1

8.8

14.9

6%

Tabel 4.5 gemiddelde verkeersgerelateerde vertraging per rondrittype (in minuten) In figuur 4.8 zijn de verkeersgerelateerde vertragingen per rondrittype nog eens grafisch weergegeven.

type d: volledig buiten de randstad

type c: randstad in en terug

type b: randstad uit en terug

type a: volledig binnen de randstad

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

Percentage van de rijtijd filevertraging

overige verkeersgerelateerde vertraging

Figuur 4.8 Verkeersgerelateerde vertraging per rondrittype

((

%11"0 55

Als naar het wegtype wordt gekeken valt op dat de totale vertraging op de autosnelwegen zowel in 1994 als nu, ruim 5% van de totale rijtijd uitmaakt. Op de overige wegen is een daling opgetreden (van ruim 3 naar minder dan 1%). Net als in 1994 ondervindt het verkeer dat van buitenaf de Randstad binnenrijdt en weer terugkeert (type c), relatief de meeste verkeersgerelateerde vertraging. Vergeleken met VERDI 1 is de totale verkeersgerelateerde vertraging per rondrit toegenomen van gemiddeld 11,6 naar 14,9 minuten, zo’n 28%. Deze groei wordt veroorzaakt door de overige verkeersgerelateerde vertragingen.

''

(

((

Een mogelijke verklaring voor de waargenomen relatieve daling op de wegen binnen en buiten de bebouwde wordt al gegeven in paragraaf 4.2. Dat de absolute totale vertraging iets is toegenomen is al eerder verklaard door de geconstateerde toename van verkeersintensiteiten en congestiekansen. Dat de groei wel meevalt valt onder meer te verklaren door het gedrag van bedrijven (zie figuur 4.1).

4.5

6

3

& In tabel 4.6 en figuur 4.9 de verschillen in deelmarkten en sectoren af te lezen. Terecht werd in VERDI 1 opgemerkt dat een verklaring voor de verschillen is dat de omvang van de verkeersgerelateerde vertragingen sterk samenhangt met de locatie van de laaden losadressen. Daarnaast hangt het ook af van de adressen van de afnemers en bijvoorbeeld bedrijfstechnische belemmeringen (openingstijden e.d.). De grootste relatieve verkeersgerelateerde vertragingen doen zich voor in het autotransport en physical distribution van het beroepsvervoer. Totale verkeersgerelateerde vertraging Overige

Deelmarkt/sector

Verkeers-

verkeers-

technische

gerelateerde

vertraging

vertraging

absoluut

rijtijd

Aandeel in de

Beroepsvervoer Alg. Distr.vervoer

4.2

9.9

14.1

6%

Physical Distribution

20.9

26.1

47.0

13%

RMO

2.8

5.4

8.1

3%

Gec. Vervoerd

3.9

4.3

8.2

3%

Autotransport

14.2

15.2

29.4

10%

Gem. Beroepsvervoer

6.5

10.3

16.9

6%

Eigen vervoer Landbouw

5.5

5.9

11.4

8%

Voedingsmid. Ind.

9.2

12.1

21.3

8%

Metaalindustrie

4.6

5.7

10.3

4%

Groothandel

1.7

2.6

4.3

3%

Detailhandel

6.3

6.3

12.5

5%

Gem. Eigen vervoer

5.5

6.6

12.1

6%

Totaal

6.1

8.8

14.9

6%

Tabel 4.6 Gemiddelde verkeersgerelateerde vertragingen per deelmarkt/sector (per rondrit)

'.

Geconditioneerd vervoer Rijdende Melkontvangst Groothandel Metaalindustrie Detailhandel Algemeen distributievervoer Landbouw Voedingsmiddelenindustrie Autotransport Physical distribution 0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

verkeerstechnisch

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

overig verkeersgerelateerd

Figuur 4.9 Verschillen in verkeersgerelateerde vertragingen (als % van de rijtijd) tussen deelmarkten en sectoren

((

%11"0 55

Net als in 1994 is er weinig verschil tussen de eigen vervoerders en de beroepsvervoerders als het gaat om de gemiddelde verkeerstechnische vertragingen. Het gemiddelde aandeel in de rijtijd is voor beide groepen iets gestegen. Er zijn wel grote verschillen geconstateerd op deelmarkt en sectorniveau. De afwijking van het gemiddelde van de vertragingen als aandeel in de rijtijd was in 1994 kleiner (gemiddeld 4,9%, laagste RMO met 2,4% en hoogste groothandel met 7,5%). Anno 2002 varieert de totale vertragingen als aandeel van de rijtijd van 3% (diverse deelmarkten en sectoren) en 13% (physical distribution).

(

((

Aan de cijfers over verkeersgerelateerde vertraging per deelmarkt/sector kan slechts beperkte waarde worden toegekend vanwege eerdergenoemde redenen (zie huidige vertragingen). De verschillen op deelmarkt en sectorniveau tussen VERDI 1 en VERDI 2 worden mede daardoor verklaard. Bovendien is het aantal gemeten rondritten voor de meeste deelmarkten/sectoren slechts beperkt.

'2

<

*

=

+ $

5

7

$.6#

"+

5.1 In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan de bedrijfsgerelateerde vertragingen die kunnen optreden tijdens het verblijf op de bezoekadressen. Om inzicht te krijgen in deze categorie van vertragingen is een nadere analyse op het niveau van de afzonderlijke stops noodzakelijk. In dit hoofdstuk wordt deze analyse beschreven. Er worden daarbij ook afzonderlijke analyses gemaakt voor de verschillende deelmarkten/sectoren. Analyses op het niveau van geografische rondrittypen zijn niet zinvol, omdat er geen directe relatie bestaat tussen rondrittypen en bedrijfsgerelateerde vertragingen. In totaal zijn tijdens de 168 rondritten 1306 stops bij bezoekadressen gemaakt. Door de verkeersonderzoekers is tijdens de rondritten voor elke stop genoteerd: op welk moment de vrachtauto op een bezoekadres arriveerde; op welk moment gestart is met het laden en/of lossen; op welk moment men klaar was met laden en/of lossen; op welk moment men vertrok naar het volgende bezoekadres. Dit betekent dat de volgende drie tijdcomponenten uit deze gegevens kunnen worden afgeleid: de tijd voor het laden/lossen; de laaden lostijd; de tijd na het laden/lossen. Tevens is door de verkeersonderzoekers genoteerd of er zich vertragingen hebben voorgedaan in één of meerdere van deze drie tijdcomponenten. Indien dat het geval was, is aangegeven welke vertragingen dit betrof. Hierbij valt te denken aan: het gesloten zijn van het bedrijf; het niet aanwezig zijn van de juiste persoon; het niet aanwezig zijn van de juiste papieren; een wachtrij bij het bezoekadres; een pauze van chauffeur; het niet in de juiste staat verkeren van de goederen; extra looptijd door venstertijden, etc.; overige factoren zoals: −

geen heftruck aanwezig;

−

vrachtauto moet eerst gewogen worden;

'-

−

verschillende locatie voor laden en lossen;

−

te vroeg aangekomen, etc.

Dit hoofdstuk bestaat net als het vorige hoofdstuk uit een aantal paragraven waarbij de volgende onderverdeling steeds wordt aangehouden: A

Huidige situatie

B

Ontwikkeling 1994-2002

C

Verklaringen ontwikkelingen

5.2

=9

& Voor de drie onderscheiden tijdcomponenten binnen de verblijftijd is nagegaan hoe vaak bepaalde soorten vertragingen zich voordoen. In tabel 5.1 staat per tijdcomponent het aantal oorzaken voor vertragingen aangegeven. Doordat per stop in meerdere tijdcomponenten een vertraging op kan treden komt het totaal aantal (1399) hoger uit dan het aantal stops (1306). Voor het laden en lossen vinden de meeste vertragingen plaats. Het is ook wel logisch dat als het proces eenmaal op gang is het verder meestal wel goed gaat. Een wachtrij (86x) of een (lunch)pauze (96x) worden het vaakst genoemd als oorzaak van de vertraging voor het laden/lossen. Tijdens het laden/lossen wordt in 30 van de 82 keer dat er vertraging is waargenomen de trage afhandeling van administratie genoemd. Dit is tevens de grootste oorzaak van vertraging na het laden/lossen (46x), samen met de groep ‘overige oorzaken’ (50x). Voor

Tijdens

Na

laden/lossen laden/lossen laden/lossen Totaal Geen vertraging

1014

1014

1014 1014

Wel vertraging bedrijf gesloten juiste persoon niet aanwezig/te laat

8 15

juiste papieren niet aanwezig (lunch)pauze van de klant douane

2 96 2

goederen niet in juiste staat wachtrij

11 86

trage afhandeling administratie

30

lege pallets/containers/etc. ophalen

19

46

extra looptijd door venstertijden extra onverwachte werkzaamheden

15

overig Som vertraging

207

5

50

82

96

Totaal

385 1399

Tabel 5.1 Aantal keer dat een bepaalde reden voor vertraging is waargenomen

'1

Het gaat in tabel 5.1 in het merendeel om vertragingen die vermijdbaar zijn als er betere afspraken worden gemaakt tussen de vervoerder en ontvanger. In een enkel geval (bijvoorbeeld onverwacht lege pallets ophalen) gaat het om een stuk flexibiliteit van de transportsector. In figuur 5.1 is aangegeven waar alle stops hebben plaatsgevonden in dit onderzoek. Alle groene punten geven een onvertraagde stop aan, alle rode punten betreffen vertraagde stops. Deze laatste zijn in figuur 5.2 nogmaals afzonderlijk weergegeven.

Figuur 5.1 Bedrijfsgerelateerde vertragingen (groen= onvertraagde stop, rood=vertraagde stop)

.5

Figuur 5.2 Locaties vertraagde stops Uit de figuren 5.1 en 5.2 valt af te lezen dat er een duidelijke samenhang is tussen de onvertraagde en vertraagde stops (deze komen in elke regio naar ratio ongeveer evenveel voor). Verder blijkt dat in dit onderzoek en met deze onderzoekspopulatie met name de regio Rotterdam/Den Haag er uit springt in aantal stops en vertraagde stops. Wellicht opmerkelijk is dat het aantal vertraagde stops in binnensteden lijkt mee te vallen.

.%

((

%11"0 55

Het percentage waargenomen vertragingen tijdens de stops is tussen 1994 en 2002 als volgt veranderd: −

Voor start laden lossen: niet veranderd, beiden 14%.

−

Tijdens laden en lossen: van 8% naar 6%.

−

Na afloop laden en lossen: van 16% naar 7%.

Als er naar de reden voor vertraging wordt gekeken, zijn er geen significante verschillen tussen VERDI 1 en VERDI 2 waargenomen.

(

((

Dat het aantal waargenomen vertragingen is afgenomen wordt verklaard door betere afspraken tussen de vervoerder en de afnemer. Dit blijkt vooral uit een daling tijdens en na afloop van het laden en lossen.

5.3

@

; 6

=9 =

& Stops waarbij geen enkele vertraging optreedt gedurende het verblijf op het bezoekadres zullen in het vervolg stops met een optimale verblijftijd worden genoemd. Door de verblijftijden van deze stops te vergelijken met de verblijftijden van de vertraagde stops, kan de totale bedrijfsgerelateerde vertraging worden berekend. Van de gemeten stops bij bezoekadressen hebben er 1014 geen enkele vertraging tijdens het verblijf op het bezoekadres. Dit is 78% van het totaal aantal stops. De groep van stops kent een gemiddelde verblijftijd van 13,3 minuten, die is opgebouwd uit: Tijd voor start laden/lossen: 1,5 minuten. Laad- en lostijd: 10,2 minuten. Tijd na laden/lossen: 1,6 minuten. In tabel 5.2 zijn de optimale verblijftijden uitgesplitst naar deelmarkt. De verschillen tussen deelmarkten en sectoren zijn het grootst gedurende het laden en lossen. Dit wordt ongetwijfeld veroorzaakt door de aard van de goederen en de omvang van de zendingen, die per deelmarkt sterk verschillen. In minuten gemeten zijn de verschillen in tijd voor en na het laden/lossen kleiner. Relatief gezien zijn deze verschillen echter wel groot. Verder valt in tabel 5.2 de uitzonderlijk hoge optimale verblijftijd op in de voedingsmiddelenindustrie (65,6 minuten). Deze is echter gebaseerd op slechts 8 vertragingsvrije stops en kan dus niet als echt representatief worden beschouwd.

.

Vertragingsvrije stops

Deelmarkt of sector

Aantal

Component van de verblijftijd

Aandeel

Voor Tijdens

Na

in totale

laden/ laden/

laden/

Optimale

stops

lossen lossen

lossen

verblijftijd

Algemeen distributievervoer

240

75%

2.0

10.9

2.0

14.9

Autotransport

19

73%

2.7

21.0

1.7

25.4

Detailhandel

82

83%

2.2

18.4

2.0

22.6


116

71%

1.4

12.5

1.6

15.5

Groothandel

166

83%

0.6

3.1

1.1

4.9

Landbouw

22

73%

3.5

28.3

2.7

34.5

Metaalindustrie

50

61%

3.3

9.0

2.4

14.7


110

83%

1.7

6.3

2.9

11.0


201

90%

0.4

8.0

0.2

8.7

8

24%

3.8

56.5

5.4

65.6

1014

78%

1.5

10.2

1.6

13.3

Voedingsmiddelenindustrie Totaal

Tabel 5.2 Verblijftijd vertragingsvrije stops, uitgesplitst naar deelmarkt/sector (in minuten)

((

%11"0 55

Het aandeel onvertraagde stops is tussen 1994 en 2002 gestegen van 68% naar 78%. De gemiddelde verblijftijd is in absolute zin iets toegenomen (van 12,1 minuten in 1994 naar 13,3 minuten nu). Wat verder opvallend is, is dat bij vrijwel alle deelmarkten het percentage vertragingsvrije stops is toegenomen. Er treedt dus relatief minder vaak vertraging op tijdens het verblijf bij een bezoekadres dan ten tijde van VERDI 1. Vooral de groothandel is er erg op vooruit gegaan (van 13% naar 83% vertragingsvrij). Een uitzondering in deze vooruitgang wordt gevormd door de sector metaalindustrie (van 64 naar 61%) en de voedingsmiddelenindustrie (van 45 naar 24%).

(

((

Een verklaring voor de toename van het aantal vertragingsvrije stops tussen 1994 en 2002 is dat bedrijven onderling betere afspraken maken. Uit de interviews is gebleken dat een aantal bedrijven meer dan vroeger afspraken maken over het laden- en lossen (o.a. bloktijden). Verder wordt in de planning meer rekening gehouden met openings- en sluitingstijden en (lunch)pauze bij de afnemers. Uit de vergelijking van VERDI 1 en VERDI 2 wordt ook de uitzonderlijk hoge optimale verblijftijd in de voedingsmiddelenindustrie (65,6 minuten) mogelijk verklaard (welke is gebaseerd op slechts 8 vertragingsvrije stops). In 1994 bedroeg de optimale verblijftijd voor de voedingsmiddelenindustrie namelijk ‘slechts’ 23,2 minuten op basis van 27 vertragingsvrije stops.

.)

5.4

@

;

& Na het berekenen van de optimale verblijftijd is een analyse gemaakt van alle vertraagde stops. Door voor deze vertraagde stops de verblijftijd uit te rekenen (net zoals in tabel 5.2) en vervolgens de optimale verblijftijd per sector (tabel 5.2) af te trekken van deze vertraagde verblijftijd per sector, kan de gemiddelde vertraging die bij de vertraagde stops is opgetreden worden weergegeven (tabel 5.3). Vertraging

Vertraging

voor

tijdens

Vertraging na

gemiddelde

laden/lossen

laden/lossen

laden/lossen

vertraging


13.1

10.5

2.7

26.3

Autotransport

9.6

12.3

5.8

27.7

Detailhandel

3.6

7.0

2.4

13.1


5.6

2.6

0.8

9.0

Deelmarkt of sector

Totale

Groothandel

1.1

3.2

1.6

5.9

Landbouw

14.4

11.4

8.1

34.0

Metaalindustrie

13.9

8.0

2.8

24.7


9.2

9.0

-0.9

17.3


11.4

6.8

0.6

18.8


14.5

-28.2

0.4

-13.2

Totaal

9.7

4.3

1.8

15.9

Tabel 5.3 Gemiddelde vertragingen (werkelijke tijd minus optimale tijd, zie tabel 5.2) van de vertraagde stops, per deelmarkt/sector en per tijdcomponent (in minuten.) De gemiddelde vertraging voor de start van het laden/lossen bedraagt 9,7 minuten. Uitschieters naar boven zijn de deelmarkten landbouw, metaalindustrie en de voedingsmiddelenindustrie. De gemiddelde vertraging voor het laden en lossen is relatief laag voor de sectoren detailhandel (3,6 minuten) en groothandel (1,1 minuten). Gemiddeld bedraagt de vertraging tijdens de laaden lostijd 4,3 minuten. Opvallend is dat, hoewel de laaden lostijd veel groter is dan tijd voor de start laden/lossen, de gemiddelde vertraging, gemeten in minuten, veel lager is. Uitschieters in negatieve zin (meer vertraging) zijn terug te vinden in de deelmarkten/sectoren algemeen distributievervoer, autotransport en landbouw. Voor de voedingsmiddelenindustrie treedt zelfs een negatieve waarde op, hetgeen wordt verklaard door de toegepaste rekenmethode om vertragingen te meten. Dat deze waarde ook nog eens zeer negatief is, wordt veroorzaakt door de eerder geconstateerde zeer lange optimale verblijftijd bij deze sector. Nu blijkt meteen dat deze niet representatief is voor deze sector, omdat de verblijftijd bij de vertraagde ritten lager uitvalt dan bij de onvertraagde ritten. De gemiddelde vertraging na afloop van het laden/lossen is 1,8 minuten. Grote relatieve vertragingen komen voor bij autotransport en landbouw. Relatief lage vertragingen doen zich voor bij het geconditioneerd vervoer, physical distribution (zelfs negatief, zie opmerkingen hierboven over rekenmethode) voedingsmiddelenindustrie en RMO.

."

Uit tabel 5.3 blijkt dat de totale gemiddelde vertraging bij de vertraagde ritten bijna 16 minuten bedraagt. In geval van de totale gemiddelde vertraging scoren vooral de deelmarkten/sectoren algemeen distributievervoer, autotransport, metaalindustrie en landbouw slecht (meer vertraging). Positieve uitschieters zijn terug te vinden in het geconditioneerd vervoer, de groothandel en weer de voedingsmiddelenindustrie.

((

%11"0 55

In 1994 was de totale gemiddelde vertraging over de vertraagde stops slechts 4,9 minuten (tegenover 15,9 minuten nu). Alhoewel het aandeel onvertraagde ritten ten opzichte van 1994 dus aanzienlijk is afgenomen (zie analyse tabel 5.2), is de gemiddelde vertraging in minuten in geval van vertraagde ritten sterk toegenomen. In geval van de vertraging voor laden en lossen, schoot in 1994 de voedingsmiddelenindustrie er ook in negatieve zin uit (evenals de groothandel en het autotransport toen). De gemiddelde vertraging voor laden en lossen was toen overigens veel lager, namelijk 2 minuten. De gemiddelde vertraging tijdens het laden en lossen viel in 1994 ook lager uit, namelijk gemiddeld 2,3 minuten. Dit geldt ook voor de gemiddelde verklaring na het laden en lossen die in 194 op slechts gemiddeld 0,6 minuten uitkwam.

(

((

In de vorige paragraaf werd al geopperd dat bedrijven anno 2002 wellicht in hun planning meer rekening houden met bepaalde uit te voeren activiteiten bij losadressen (vandaar meer vertragingsvrije stops). In geval van de onvoorziene vertragingen loopt de vertraging in minuten extra op. Eén van de redenen voor deze toename wordt veroorzaakt voor verandering in de organisatieprocessen bij de bedrijven. Vervoerders dienen vaker dan 8 jaar geleden ‘s ochtends, JIT of binnen bepaalde bloktijden de goederen te leveren. In combinatie met verkeersgerelateerde vertragingen, onbetrouwbare rijtijden en venstertijden leidt dit tot aanzienlijke bedrijfsgerelateerde vertragingen als een afspraak niet wordt gehaald. Een nadere analyse van de vertraagde stops duidt echter ook op een andere (aanvullende) verklaring. Maar liefst 26% van alle vertraagde stops blijken te zijn opgetreden bij het eerste afleveradres (terwijl er per rondrit gemiddeld sprake is van 8,8 afleveradressen). Bij 61% van de eerste afleveradressen (in 102 van de 168 rondritten) blijkt een bedrijfsgerelateerde vertraging te zijn opgetreden. Het lijkt er dus op dat de vervoerders zo vroeg bij de eerste klant aankomen, dat ze vaak niet geholpen (kunnen) worden. Uit de analyse van de vertraagde stops blijkt ook dat deze vooral (54%) aan het begin (start laden/lossen) van het hele laaden los traject plaatsvinden. In het geval dat een vervoerder te vroeg aankomt bij een klant (dus bijvoorbeeld voor openingstijd of voor de geplande afspraak) kan worden afgevraagd of dit een bedrijfsgerelateerde vertraging is. Het zou ook beschouwd kunnen worden als een verkeersgerelateerde vertraging (het is immers het gevolg van een planning die rekening houdt met reguliere verkeersgerelateerde vertragingen). In dat geval zou de gemeten gemiddelde bedrijfsgerelateerde vertraging aanzienlijk naar beneden bijgesteld kunnen worden.

.'

5.5

@

;

& In tabel 5.4 zijn de bedrijfsgerelateerde vertragingen per deelmarkt voor de stops (zowel de vertraagde als alle stops), per rondrit en per ritdag weergegeven. De eerste kolom geeft aan hoe groot de gemiddelde omvang van de vertraging is voor die stops waar vertraging optreedt (zie tabel 5.3). De tweede kolom geeft de gemiddelde vertraging over alle stops, dus de vertraagde en de vertragingsvrije stops. De verhoudingen tussen de kolommen zijn niet constant, omdat het per sector verschilt hoeveel procent vertraagde stops er zijn (uiteenlopend van 10% bij RMO tot 76% bij voedingsmiddelenindustrie), hoeveel stops per rondritten er zijn (uiteenlopend van 2,1 bij de landbouw tot 16 bij de RMO) en hoeveel rondritten er per ritdag zijn (uiteenlopend van 1,1 bij het geconditioneerde vervoer tot 2,0 bij de landbouw). Vertraging voor vertraagde

Vertraging

Vertraging

Vertraging

stops

voor alle stops

per rondrit

per ritdag

Deelmarkt of sector Algemeen distributievervoer

26.3

6.6

44.8

58.5

Autotransport

27.7

7.5

38.8

48.5

Detailhandel

13.1

2.3

14.9

18.6


9.0

2.6

21.1

23.5

Groothandel

5.9

1.0

16.0

23.1

Landbouw

34.0

9.1

19.4

38.9

Metaalindustrie

24.7

9.6

56.5

71.9


17.3

3.0

33.2

39.8


18.8

1.9

30.9

39.3


-13.2

-10.0

-23.6

-36.7

Totaal

15.9

3.6

28.1

37.1

Tabel 5.4 Gemiddelde bedrijfsgerelateerde vertraging per deelmarkt/sector (in minuten) Over alle stops gezien worden de grootste vertragingen geconstateerd bij landbouw en bij de metaalindustrie, terwijl de groothandel op dat niveau erg laag scoort en de voedingsmiddelenindustrie zelfs negatief, zoals eerder opgemerkt. Over alle rondritten gezien scoren algemeen distributievervoer en de metaalindustrie het slechtst (meeste vertraging) en groothandel, detailhandel en voedingsmiddelenindustrie het beste. Over alle ritdagen gezien worden tenslotte hoge vertragingen geconstateerd voor de metaalindustrie, algemeen distributievervoer en autotransport. Met name de detailhandel, de groothandel, het geconditioneerde vervoer en de voedingsmiddelenindustrie scoren daar erg laag. Voor transporteurs zijn vooral de cijfers in de laatste kolom het interessantst.

((

%11"0 55

De gemiddelde vertraging per ritdag is toegenomen van 19,5 minuten in 1994 en 37,1 minuten in 2002. Op deelmarkt/sectorniveau valt er weinig te concluderen over ontwikkelingen tussen 1994 en 2002. Ten tijde van VERDI 1 scoorden de verschillende deelmarkten/sectoren heel anders dan in dit onderzoek.

..

De metaalindustrie bijvoorbeeld vertoonde toen juist lage vertragingen over de ritdagen en de voedingsmiddelenindustrie erg hoge vertragingen.

(

((

De uitkomsten op ritdagniveau per deelmarkt en sector zijn teveel afhankelijk van het ‘moment van de dag’. Bovendien is voor een aantal sectoren en deelmarkten de steekproef te klein om hier concluderende uitspraken over te doen.

5.6

=9

;

& Om de in hoofdstuk 3 gepresenteerde vergelijking tussen bedrijfsgerelateerde en verkeersgerelateerde vertragingen mogelijk te maken, zijn hier de uitkomsten nog eens op het niveau van rondritten weergegeven. Tabel 5.5 vertoont de gemiddelde bedrijfsgerelateerde vertragingen per rondrit voor de afzonderlijke tijdcomponenten (en is daarmee vergelijkbaar met tabel 4.6).

Totale Vertraging Vertraging

Vertraging

bedrijfsgerelateerde vertraging

voor

tijdens

na

laden/

laden/

laden/

Aandeel in

lossen

lossen

lossen

Absoluut verblijftijd

distributievervoer

22.4

17.9

4.6

44.8

31%


17.7

17.3

-1.8

33.2

21%


18.8

11.2

0.9

30.9

18%


13.2

6.1

1.8

21.1

14%

Deelmarkt of sector Beroepsvervoer Algemeen

Autotransport

13.4

17.2

8.2

38.8

23%

Gemiddelde Beroepsvervoer

19.0

14.4

2.9

36.3

24%

Detailhandel

4.1

8.0

2.8

14.9

9%

Groothandel

3.1

8.7

4.2

16.0

18%

Eigen vervoer

Landbouw

8.2

6.5

4.7

19.4

21%

Metaalindustrie

31.8

18.3

6.4

56.5

40%


25.9

-50.3

0.8

-23.6

-18%

Gemiddelde Eigen vervoer

14.7

-1.8

3.7

16.6

13%

Totaal

17.2

7.7

3.2

28.1

20%

Tabel 5.5 Gemiddelde bedrijfsgerelateerde (deel)vertraging per rondrit per deelmarkt/sector (in min.) en als percentage van de totale verblijftijd per rondrit Figuur 5.3 geeft tenslotte per deelmarkt/sector de relatieve bedrijfsgerelateerde vertragingen, dat wil zeggen het aandeel van de vertragingen in de totale verblijftijd (overeenkomstig de laatste kolom van tabel 5.5). Ook hieruit blijken de grote verschillen tussen de afzonderlijke deelmarkten en sectoren.

.2

Voedingsmiddelenindustrie Detailhandel Geconditioneerd vervoer Groothandel Rijdende Melkontvangst Landbouw Physical distribution Autotransport Algemeen distributievervoer Metaalindustrie -20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

percentage van de verblijftijd

Figuur 5.3 Verschillen tussen deelmarkten/sectoren in het aandeel van bedrijfsgerelateerde vertragingen in de totale verblijftijd.

((

%11" 4 55

De totale bedrijfsgerelateerde vertraging als aandeel in de rijtijd is verdubbeld (van 9,3% naar 20%). Deze verdubbeling komt bijna geheel ten goede van het beroepsvervoer (van 8% naar 24%). Op deelmarkt/sector niveau kan worden gesteld dat van het patroon van VERDI 1 niets meer is terug te vinden in VERDI 2. Waar de ene deelmarkt/sector in 1994 nog ‘hoog’ scoorde, scoort deze nu laag en vice versa.

(

((

Zie opmerkingen paragraaf 5.4 en 5.5.

5.7

=9

=

Tot slot is ook nog gekeken of de rondritten op het geplande tijdstip bij het eigen bedrijf konden starten. Van de gemeten rondritten is 89% (in 1994 85%) op tijd gestart. Redenen voor te laat starten waren: Technisch mankement wagen 2%. Goederen niet of te laat beschikbaar 4%. Overig/onbekend 5%.

.-

<

=

6

7 ' &$ $.6# * $ + "# * " * + " *$

5

3

:

6.1 In dit hoofdstuk wordt aandacht besteedt aan de beperkingen als gevolg van wet en regelgeving. Hiervoor zijn onder meer diepte-interviews gehouden met tien bedrijven uit de steekproef (zie bijlage 2) en brancheorganisaties. Ook in dit hoofdstuk wordt voor zover mogelijk de ontwikkeling tussen 1994 en 2002 weergegeven. Dit is gebeurd op basis van de interviews met de bedrijven/brancheorganisaties, de analyse van omgevingsveranderingen (bijlage 5) en een groepsgesprek met beleidsmedewerkers van DGG. Aangezien in de interviews ook gesproken is over gevolgen van verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen, worden deze ook in dit hoofdstuk gepresenteerd (naast de gevolgen van weten regelgeving).

6.2

;

=9

In de eerste subkopje wordt kort ingegaan op enige uitkomsten van een onderzoek van TLN. Tijdens het veldwerk zijn steeds aan de chauffeurs vragen gesteld omtrent de planning. De uitkomsten hiervan zijn in de daaropvolgende subparagraaf weergegeven. Hier wordt alleen ingegaan op die vragen die betrekking hadden op weten regelgeving, fileproblematiek en bedrijfsproblematiek. De overige uitkomsten zijn terug te vinden in bijlage 4, deel C. Tot slot zijn tijdens de diepte-interviews bij 10 bedrijven vragen gesteld omtrent de planning. Ook deze worden hier gepresenteerd. Algemene uitkomsten zijn wederom in bijlage 4, deel C terug te vinden.

& ' ) *+, Uit een TLN-onderzoek onder 1.200 leden in 2002 is gebleken dat 84% van de ondervraagden preventieve maatregelen in de planning onderneemt tegen de fileproblematiek. Om de files te vermijden is het aanpassen van tijden met 35% de meest gebruikte manier. Aanpassing van de routes volgt met 30%.

.1

Andere gebruikelijke maatregelen zijn het waarschuwen van chauffeurs door collegachauffeurs (15%) en het (tussendoor) melden van files door de planner van het bedrijf aan de chauffeur (14%).

%"-,. " ' / $)0 *In 35% van de rondritten wordt in de planning rekening gehouden met regeltechnische belemmeringen zoals venstertijden (27% altijd en 8% enigszins). Bij respectievelijk 41 en 24% wordt hier geen rekening mee gehouden of is dit niet van toepassing. Met verkeerstechnische belemmeringen zoals files wordt bij 33% van de rondritten (enigszins) rekening gehouden bij het opzetten van de planning. Bij de overige 66% wordt hier dus geen rekening mee gehouden. Tot slot kan worden vermeld dat slechts in beperkte mate fileberichten of route-informatie onderweg leiden tot aanpassingen van de routes. Dit is in 3% van alle rondritten het geval geweest.

%"-,. " ' )% " 1%'" */% 0 Aan de bedrijven is gevraagd met welke zaken rekening wordt gehouden in de planning. Alle bedrijven op 1 na hebben rekening te houden met laaden lostijden van bedrijven. Dit is veelal afhankelijk van de openingstijden van bedrijven. Daarnaast worden soms specifieke afspraken gemaakt met gebruik van bloktijden (detailhandel, voedingsmiddelenindustrie). Alleen het RMO-transportbedrijf kan altijd en overal (zowel boer als fabriek) terecht en hoeft totaal geen rekening te houden met laaden lostijden. Dit bedrijf rijdt dan ook dagen nacht rond. Naast de laaden lostijden houden de meeste bedrijven overigens ook rekening met (lunch) pauzes bij de klanten. Ook met de lunchpauze van de chauffeur wordt vaak rekening gehouden. 9 van de 10 bedrijven heeft aangegeven in meer of mindere mate rekening te houden met reguliere vertragingen op het wegennet. Overigens geldt dit doorgaans alleen voor de eerste rit. Chauffeurs moeten doorgaans zo vroeg vertrekken dat men op tijd bij de eerste klant aankomt. Verder vallen filevertragingen moeilijk in te plannen. Drie van de tien bedrijven houden in hun planning rekening met venstertijden van de binnensteden (voertuigkeuze en aantal wagens, routering). Voor de overige bedrijven is dit niet relevant. Bij een aantal bedrijven spelen echter wel een aantal overige weten regelgevingsbeperkingen in de planning m.b.t. de toegang tot steden. Het gaat hier om milieunormen (uitstoot van uitlaatgassen), gewichtbeperkingen en lengteen hoogtebeperkingen. In de planning heeft dit gevolgen voor de in te zetten voertuigen. Drie bedrijven (algemene distributie, voedingsmiddelenindustrie en landbouw) hebben hun afnemers op plekken zitten zodat ze totaal geen last hebben van regelgeving met betrekking tot steden. Vier van de tien bedrijven houdt in de planning rekening met wachttijden en/of wachtrijen bij de afnemers. Dit geldt voor de bedrijven in de algemene distributie, autotransport en voedingsmiddelenindustrie. Met name het autotransportbedrijf heeft hier veel last van. Zowel bij afhaaldepots (bijvoorbeeld haven Rotterdam) als bij de dealers is vaak sprake van langdurige inspecties.

25

In onderstaande tabel is nog eens aangegeven waar de geïnterviewde bedrijven rekening mee houden in de planning. Type vertraging/beperking



9


9

Bloktijden

3

Lunchpauzes

6

Wachttijden/rijen

4


3


5

Tabel 6.1 Type vertragingen/beperkingen waar bedrijven rekening mee houden in de planning

((

%11"0 55

Voor de ontwikkeling tussen 1994 en 2002 is geen vergelijking met VERDI 1 te maken. Bovengenoemde aspecten kwamen toentertijd niet/nauwelijks aanbod. In dit onderzoek is echter aan de 10 geïnterviewde bedrijven gevraagd welke veranderingen de laatste jaren zijn doorgevoerd als gevolg van verkeerstechnische en bedrijfstechnische vertragingen en weten regelgeving. De meest voorkomende verandering is duidelijk de begintijd van de rondritten. Met betrekking tot verkeerstechnische vertragingen kan worden gesteld dat bij bijna alle bedrijven de afgelopen jaren de starttijd van de ritten aanzienlijk is vervroegd. Gemiddeld genomen beginnen de chauffeurs zo’n 2 uur eerder dan voorheen. Veel rondreizen beginnen al om 6 uur ’s ochtends of nog eerder (sommige rondritten beginnen al om 3 uur). Slechts bij 2 bedrijven (rijdende melkontvangst en metaalindustrie) is dit niet het geval. Voor het RMO-bedrijf speelt dit niet omdat er vooral op provinciale wegen gereden wordt, het bedrijf uit de metaalindustrie kon door efficiencyverbeteringen eerder beginnen vermijden. Eén bedrijf gaf aan dat als gevolg van de vertragingen op het wegennet de omvang van zijn wagenpark noodgedwongen iets was toegenomen. Een aanpassing van de distributiestructuur (aantal DC’s, verzorgingsgebieden DC’s) als gevolg van verkeerstechnische vertragingen is slechts bij 1 bedrijf geconstateerd. Dit bedrijf (detailhandel) is de afgelopen jaren overgestapt van een distributiestructuur met 1 DC naar een structuur met vier DC’s. Overigens is bekend uit programma’s als Transactie Modal Shift dat toch relatief veel bedrijven hun distributiestructuur hebben aangepast, mede als gevolg van verkeersvertragingen en regeltechnische belemmeringen als venstertijden.

2%

Bij drie bedrijven (groothandel, algemene distributie en detailhandel) zijn wijzigingen in de bedrijfsvoering aangepast als gevolg van het venstertijden beleid van Nederlandse gemeenten. Bij de overige bedrijven was dit niet relevant omdat er niet of nauwelijks geleverd wordt aan klanten in binnensteden. Bij de drie bedrijven heeft het (aangescherpte) venstertijden beleid tot een toename van het wagenpark (meer, soms kleinere vrachtwagens nodig om de klanten in de binnensteden op tijd te kunnen bereiken), het omgooien van routes en als gevolg daarvan een toename van het aantal gereden kilometers. Eén bedrijf gaf als voorbeeld aan dat het aantal vrachtwagens dat voor 11 uur Amsterdam inrijdt de afgelopen jaren is verdubbeld. Andere regeltechnische belemmeringen hebben ook gevolgen gehad voor het wagenpark van bedrijven. Dit is bij drie bedrijven het geval (auto-industrie, detailhandel en voedingsmiddelenindustrie). Het gaat hier om de regelgeving ten aanzien van lengtes van de wagen en asdruk. 1 bedrijf was genoodzaakt kleinere en lichtere wagens in te zetten vanwege veranderingen in beleid ten aanzien van asdruk in gemeenten (o.a. Utrecht). Een ander bedrijf is genoodzaakt in de nabije toekomst zijn wagen in te korten waarbij de capaciteit afneemt van 32 naar 30 pallets. In één geval heeft een bedrijf voordeel gehaald, dit bedrijf mag zijn combinaties sinds kort 1 meter langer maken hetgeen leidt tot efficiencyvoordelen. Tot slot kan worden vermeld dat vier bedrijven – mede als gevolg van vertragingen – veranderingen hebben doorgevoerd in de hardware en software tools. Het gaat hierbij doorgaans om de aanschaf van automatische planningssystemen. In onderstaande tabel worden de doorgevoerde veranderingen nog eens samengevat. Type vertraging/beperking en verandering



8


1


1

Aanschaffing planningssoftware e.d.

4

Bedrijfstechnisch

-


3

Overig; wagenpark

3

Tabel 6.2 Doorgevoerde veranderingen als gevolg van vertragingen en beperkingen

(

((

Een verklaring voor de ontwikkelingen in tabel 6.2 wordt in de tekst hierboven al gedeeltelijk gegeven. Specifiek ten aanzien van weten regelgeving is een analyse gemaakt van veranderende beleidsaspecten welke van invloed kunnen zijn op het gedrag van bedrijven. Hieronder worden de meest relevante beleidsveranderingen vermeld. Een volledig overzicht van deze veranderingen is terug te vinden bijlage 5 (Analyse omgevingsveranderingen).

2

De veranderingen die door bedrijven zijn doorgevoerd hebben met name te maken met gemeentelijk beleid. Uit een studie van het PSD zijn de veranderingen op dit gebied tussen 1998 en 2002 inzichtelijk gemaakt: Het gebruik van venstertijden onder Nederlandse gemeenten is met 12% toegenomen. 53% van de gemeenten met meer dan 15.000 inwoners hanteert anno 2002 venstertijden. Voor de top 100 en top 20 grootste gemeenten is dit respectievelijk 71% en 100%. Dit heeft dus gevolgen gehad voor de inzet van het wagenpark (meer en kleinere wagens, routering en toename kilometers). Venstertijden zijn beperkt veranderd, waarbij het totale tijdsvenster is gekrompen door latere openstelling van het kernwinkelgebied. Handhaving van venstertijden is met 26% toegenomen. Met uitzondering van de gewichtsbeperking is het gebruik van verschillende voertuigmaatregelen licht afgenomen. Hoogtebeperking vormt op dit moment de meest toegepaste voertuigmaatregel (22% van de gemeenten). Uit de analyse van de ontwikkeling bij de bedrijven bleken vooral regels op het gebied gewichtlengte- en milieu (geluid en uitstoot gassen) van invloed te zijn op het gedrag van bedrijven. 36% van de gemeenten heeft aangegeven de fysieke en verkeersmaatregelen de afgelopen jaren te hebben veranderd. Het aantal snelheidsremmers en het aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens is toegenomen. Gelijktijdig is een verschuiving van semi-permanente naar permanente afsluiting waargenomen. Daarentegen is de aanwezigheid van laaden loshavens tussen 1998 en 2002 bij gemeenten met een permanente fysieke afsluiting toegenomen. Deze maatregelen hebben niet direct geleid tot veranderingen bij de geïnterviewde bedrijven.

2)

<

=

*

7

+ $ " *$

# 3

+ "# :

* " *+

7.1 In dit hoofdstuk worden de kosten van achtereenvolgend de verkeersgerelateerde vertragingen, bedrijfsgerelateerde vertragingen en de beperkingen als gevolg van weten regelgeving in beeld gebracht. Op basis van de vertragingen en beperkingen van de steekproef in deze studie wordt een doorberekening gemaakt voor het totale binnenlandse goederenvervoer. Dit is gedaan om betere beleidsafwegingen te kunnen maken.

7.2

3

3

Deze paragraaf bestaat uit drie subparagrafen. In de eerste paragraaf worden de totale verkeerstechnische vertragingen en kosten voor het binnenlandse goederenvervoer berekend. Daarna volgt een vergelijking met VERDI 1, gevolgd door een vergelijking met andere studies (TLN, NEA, AVV etc.).

7.2.1 In tabel 4.6 is de gemiddelde vertraging per rondrit terug te vinden onderverdeeld naar beroepsvervoer en eigen vervoer en naar verkeerstechnische en overige verkeersgerelateerde vertragingen. De gemiddelde vertraging per rondrit bedraagt 14,9 minuten. De feitelijk gemeten verkeersgerelateerde en bedrijfsgerelateerde vertragingen in minuten kunnen gekapitaliseerd worden op basis van reistijdwaardering. Na correctie voor inflatie bedraagt de reistijdwaardering voor goederenvervoer over de weg € 37,98 per uur. In dit bedrag wordt rekening gehouden met de kosten per uur van een vrachtauto, kosten van het rijdend personeel en zogenaamde algemeen bedrijfskosten (huur, energie, onderhoud), overige bedrijfskosten (afschrijvingen kantoorinventaris, administratiekosten, verzekeringen) en loonkosten. Voor de 26 bedrijven in dit onderzoek bedragen de kosten van verkeers- en bedrijfsgerelateerde vertragingen op basis van de reistijdwaardering circa € 27,-- per rondrit.

2"

Het totaal aantal rondritten in het binnenlands vervoer is ook bekend (bron: TLN 2001): Aantal rondritten x1000 Beroepsvervoer

22.149

Eigen vervoer

19.257

Totaal

41.406

Tabel 7.1 Aantal rondritten beroepsvervoer en eigen vervoer (jaar 2000) Op basis hiervan kunnen de kosten voor het binnenlandse goederenvervoer worden berekend. Hieraan kleven echter wel een aantal onzekerheden: In het onderzoek zijn 168 rondritten gemeten, terwijl in totaal binnen Nederland ruim 40 miljoen rondritten zijn gereden. Bovendien gaat het naar schatting voor de helft om ritten (puntpunt vervoer) en niet om rondritten (op basis van de conceptrapportage Vrachtautomatrix van AVV). In de statistieken is geen onderscheid gemaakt tussen distributievervoer en het overig binnenlands goederenvervoer. Het is onbekend hoe representatief de onderzoekspopulatie uit VERDI 2 is voor de rondritten in Nederland. Het CBS/TLN beschikt alleen over de aantallen beladen rondritten. De totale berekende vertraging geldt dus ook hiervoor. Als nu – ondanks de bovengenoemde onzekerheden - de gemiddelde vertraging wordt doorberekend voor alle ritten in Nederland kan de volgende tabel worden opgesteld: Type vertraging:

Beroepsvervoer

Eigen vervoer

Totaal

Verkeerstechnisch

2.399.475

1.765.225

4.164.700


3.802.245

2.118.270

5.920.515

Totaal verkeersgerelateerd

6.238.635

3.883.495

10.122.130

Tabel 7.2 Totale verkeersgerelateerde vertragingen in het binnenlands goederenvervoer (in uren per jaar) Uit tabel 7.2 kan worden afgelezen dat de totale verkeersgerelateerde vertraging van het binnenlands goederenvervoer over de weg uitkomt op: 6,2 miljoen uur vertraging per jaar voor het beroepsvervoer. 3,9 miljoen uur vertraging per jaar voor het eigen vervoer. 10,1 miljoen uur vertraging per jaar voor het totale binnenlandse goederenvervoer. In onderstaande tabel worden op basis van deze reistijdwaardering de kosten voor het binnenlands goederenvervoer weergegeven.

Beroepsvervoer

Eigen vervoer

Totaal

Verkeersgerelateerde vertraging: Verkeerstechnisch

91,1

67,0

158,1


144,4

80,5

224,9

Totaal

235,5

147,5

383,0

Tabel 7.3 Totale kosten van verkeersgerelateerde vertragingen in het binnenlands goederenvervoer (in miljoenen € per jaar)

2'

Op basis van deze berekening bedragen de totale kosten dus bijna € 0,4 miljard per jaar, onderverdeeld naar € 0,24 miljard in het beroepsvervoer en € 0,15 miljard in het eigen vervoer.

7.2.2

2

3

44

In de VERDI 1 studie bedroeg de totale verkeersgerelateerde vertraging in het binnenlands goederenvervoer 3,5 miljoen uren en kwamen de kosten hiervan uit op € 107,3 miljoen. Het aantal uren en de kosten in 2002 betekent een groei van respectievelijk 188% en 258%. Deze forse groei wordt gedeeltelijk verklaard door de volgende factoren: Het totaal aantal rondritten tussen 1992 en 2000 is gestegen met (slechts) 3,3% (bron CBS/TLN). De gemiddelde vertraging per rondrit is tussen 1994 (VERDI 1) en 2002 (VERDI 2) gestegen met 28,4%. De reistijdwaardering voor een uur vrachtvervoer is gestegen met 23,9% (o.a. correctie voor inflatie). Dit verklaart echter niet volledig de enorme waargenomen groei van 188% in uren en 258% in kosten. Dit wordt veroorzaakt door een andere berekenwijze. In VERDI 1 zijn alle ritten onderverdeeld naar afstandsklassen. Voor iedere afstandsklasse is vervolgens berekend wat de gemiddelde verkeersgerelateerde vertraging bedroeg. Vervolgens zijn deze vertragingen vermenigvuldigd met het totaal aantal rondritten per afstandsklasse uit de CBS statistieken. Door deze berekenwijze werd gemiddelde vertraging (toen 11,6 minuten) sterk naar beneden bijgesteld. Dit werd veroorzaakt doordat afstandsclasses waar de gemiddelde gemeten vertraging erg laag is, maar waar het aantal rondritten landelijk gezien relatief erg hoog is, van relatief grote invloed waren op de uiteindelijke totale landelijke berekende vertraging.

7.2.3

2

3

Uit een telefonisch onderzoek van Transport en Logistiek Nederland (2002), waarbij 1.200 leden zijn geënquêteerd, komt naar voren dat het gemiddeld aantal verlies uren door files 10,3 procent bedraagt van het totaal aantal productieve uren (rij uren en laden/lossen) van een vrachtauto. Van de 45,3 uur gaat 4,7 uur verloren door vertraging opgelopen door files. De kosten hiervan bedragen volgens TLN 1,2 miljard euro op jaarbasis (net als in dit onderzoek gebaseerd op de traditionele berekenmethode waarbij het aantal verlies uren wordt vermenigvuldigd met de uurkosten van een vrachtwagen). Deze kosten zijn exclusief indirecte kosten (zoals bijvoorbeeld het meer moeten uit betalen van chauffeurs omdat ze vroeger beginnen). Uit het onderzoek blijkt dat de filekosten in de Randstad het hoogst scoren. In de provincie Utrecht komen de meeste verlies uren voor (gemiddeld 13,8%), gevolgd door Zuid-Holland (11,8%), en Noord-Holland (11,6%). Overijssel scoort met 5,5% het laagste.

2.

Het verschil in kosten tussen TLN en dit onderzoek is eenvoudig te verklaren. Het aantal productieve uren in beide onderzoeken is ongeveer gelijk (in dit onderzoek 43,8 uur per week). De gemiddelde vertraging per week valt echter veel lager uit; TLN 4,7 uur tegenover 1,6 uur in dit onderzoek. Dit betekent een factor 2,9 welke is terug te vinden in het verschil in kosten (een factor 3,1 op 0,39 miljard tegenover 1,2 miljard).

> 6 Uit een ander onderzoek in opdracht van het Nederlands Verbond van de Groothandel (NVG) blijkt op basis van berekeningen van het onderzoeksinstituut EIM dat de groothandel jaarlijks 10% extra kosten (absoluut 450 miljoen euro) heeft door filevertraging. Het gaat daarbij om (directe en indirecte) kosten van stilstaande transportmiddelen, lading die te laat op de plaats van bestemming komt en de doorlopende lonen van chauffeurs. Het EIM heeft berekend dat een vrachtauto dagelijks zo’n 10% van werktijd stilstaat in de file.

> Tot aan 1997 zijn de filekosten op het Nederlands hoofdwegennet jaarlijks berekend door NEA in opdracht van AVV. In de laatste rapportage over 1997 werd de totale verliestijd op het hoofdwegennet (voertuigverlies uren) voor vrachtauto’s geraamd op 1,6 miljoen voertuig uren. Dit is dus exclusief de voertuigverlies uren op het onderliggende wegennet die in dit onderzoek wel zijn meegenomen. Toch kan worden geconcludeerd dat de 1,6 miljoen voertuigverlies uren van NEA in 1997 schraal afsteken tegenover de 10,3 miljoen voertuigverlies uren in deze studie. Er is natuurlijk nog wel een aanzienlijke groei geweest in voertuigverlies uren tussen 1997 en 2002. Overig is door NEA een geheel andere berekenwijze toegepast. De kosten van de voertuigverlies uren voor vrachtverkeer zijn niet op dusdanige wijze berekend door NEA dat een vergelijking met dit onderzoek kan worden gemaakt. De totale kosten werden voor al het verkeer (ook personen) in 1997 ingeschat tussen € 193 en € 479 miljoen (afhankelijk van diverse tijdswaardering scenario’s).

(# Uit eigen onderzoek van vervoerder Bleckmann (Fashion & Lifestyle), onder meer gepresenteerd op het congres ‘Goed op weg’ van het PSD, blijkt dat de transportkosten met 6% toenemen bij 10% meer vertraging op de weg. Dit valt zeer mee t.o.v. bedrijfsgerelateerde kosten of kosten als gevolg van wet- een regelgeving (zie volgende paragraven).

7.3

=9

3

In tabel 5.5 zijn de gemiddelde bedrijfsgerelateerde vertragingen per rondrit voor het eigen vervoer en het beroepsvervoer weergegeven. De gemiddelde bedrijfsgerelateerde vertraging over de rondritten bedraagt 28,1 minuten (bijna tweemaal zoveel als de verkeersgerelateerde vertraging). Indien net als bij de verkeersgerelateerde vertragingen een doorrekening voor alle ritten in het binnenlandse vervoer wordt gemaakt, kan de volgende tabel worden opgesteld:

22

Totale vertraging Beroepsvervoer

13.400.145

Eigen vervoer

5.327.770


18.727.915

Tabel 7.4 Totale bedrijfsgerelateerde vertragingen in het binnenlands goederenvervoer (in uren per jaar) Ook bij deze tabel gelden dezelfde opmerkingen als bij tabel 7.1 en 7.2. Uit tabel 7.4 valt af te lezen dat de totale bedrijfsgerelateerde vertraging in het binnenlandse goederenvervoer bijna 19 miljoen uren bedraagt, onderverdeeld in ruim 13 miljoen uren voor het beroepsvervoer en ruim 5 miljoen uren voor het eigen vervoer. Indien deze waarden worden vermenigvuldigd met de waarde van een uur reistijdwaardering voor vrachtvervoer (€ 37,98) , leidt dit tot de volgende tabel: Totale kosten Beroepsvervoer

508,9

Eigen vervoer

202,3


711,2

Tabel 7.5 Totale bedrijfsgerelateerde kosten in het binnenlands goederenvervoer (in miljoenen € per jaar) De totale bedrijfsgerelateerde kosten bedragen derhalve € 0,71 miljard, waarvan het merendeel bij het beroepsvervoer is terug te vinden (€ 0,51 miljard). Aangezien de gemiddelde vertraging per rondrit bijna tweemaal zo hoog is als de verkeersgerelateerde vertraging, zijn ook de kosten van de bedrijfsgerelateerde vertragingen bijna tweemaal zo hoog. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat een aanzienlijk deel van deze kosten ook gezien kunnen worden als verkeersgerelateerde kosten of indirecte kosten als gevolg van reguliere vertragingen waarin de planning op wordt geanticipeerd (zie voor de verklaring onder meer paragraaf 5.4).

7.3.1

2

3

In tegenstelling tot de verkeersgerelateerde vertraging, kan voor de bedrijfsgerelateerde vertraging geen vergelijking worden gemaakt met VERDI 1. De totale kosten voor het binnenlands goederenvervoer zijn toen niet berekend. Er is überhaupt geen vergelijkingsmateriaal beschikbaar. Alleen uit de eerdergenoemde studie van Bleckmann blijkt wel dat bedrijfstechnische vertragingen van grote invloed zijn op de kosten. Uit dit onderzoek blijkt dat de lostijd per adres (bedrijfstechnisch) van veel grotere invloed is op de kosten dan de filekosten. 5 minuten extra laad/lostijd per adres leidt bij Bleckmann tot 21% hogere kosten en 18% extra kilometers.

7.4

9

3

3

;

3

?

0

In de interviews is onder meer gevraagd wat het effect is van vertragingen. Hierbij valt te denken aan extra uren, maar bijvoorbeeld ook het verstoren van processen bij klanten.

2-

Bij alle bedrijven leiden de verkeerstechnische vertragingen tot extra uren voor de chauffeur. Chauffeurs zijn langer onderweg, moeten eerder beginnen (soms zelfs ‘s nachts rijden). Bij enkele bedrijven (detailhandel en voedingsmiddelenindustrie) leiden de vertragingen ook dikwijls tot het omgooien van routes. Bij vijf van de 10 bedrijven leiden filevertragingen (soms) tot verstoring van processen (bij het bedrijf zelf of bij de klant). Een aantal voorbeelden zijn het te laat aanbieden van express zendingen, het te laat aanleveren van kruidenierswaren bij ziekenhuizen voor de maaltijdbereiding, het niet meer op tijd halen van het laatste afleveradres en het te laat leveren van veevoeders. Voor drie van deze vijf bedrijven komen deze verstoringen regelmatig voor en leidt dit tot extra kosten. In incidentele gevallen hebben deze bedrijven zelfs te kampen met schadeverhaling door de klant. Maar in het distributievervoer (van eindproducten) komt schadeverhaling door klanten waarschijnlijk veel minder voor dan in vervoer van bijvoorbeeld halffabrikaten. Het niet op tijd leveren van bijvoorbeeld onderdelen in de auto-industrie, leidt veel eerder tot productieschade. Aan de bedrijven is ook gevraagd een inschatting te maken van de kosten van de verkeerstechnische, bedrijfstechnische en regeltechnische vertragingen en belemmeringen. Hieronder worden de uitkomsten daarvan gegeven. Hierbij dient nadrukkelijk te worden gesteld dat het gaat om inschattingen en niet om harde cijfers. De (anticipatie op) filevertragingen (soms in combinatie met venstertijden) leiden bij alle bedrijven tot 1 of 2 uur extra uren voor de chauffeurs. Dit betekent dat bedrijven te kampen hebben met 10-20% extra loonkosten voor de chauffeurs (dit is inclusief toeslagen voor ’s nachts rijden). Een tweetal bedrijven heeft deze extra uren weten te compenseren met een verbeterde efficiency. De meeste bedrijven stellen dat deze extra kosten niet doorberekend kunnen worden aan de klant (hetgeen wordt veroorzaakt door een ongezonde marktsituatie). Bij 3 bedrijven echter was dit wel het geval. Eén bedrijf (algemeen distributie vervoer) had zelf al de kosten van vertragingen en venstertijden berekend en kwam uit op 10-13% extra transportkosten in 2001. Deze worden integraal doorberekend en een deel van de kosten wordt in de tarieven verdisconteerd. Het RMO-bedrijf maakt jaarlijks afspraken met zijn enige klant over doorberekening van vertragingen (zowel files als wachttijden) en wordt hiervoor grotendeels gecompenseerd. Eerder bleek dat een klein deel van de bedrijven last heeft van venstertijden. Voor deze bedrijven geldt dat de bovengenoemde extra loon- en transportkosten inclusief de kosten van het venstertijdenbeleid gelden. 1 bedrijf echter heeft daarnaast ingeschat dat venstertijden tot 2-3% extra kosten als gevolg van inzet van extra wagens en/of extra kilometers leiden. Een ander bedrijf verwacht op korte termijn extra kosten als gevolg van een andere regeltechnische maatregel. Dit bedrijf rijdt nu nog met volumecombinaties van 32 pallets. De ontheffing hiervoor zullen ze kwijtraken waardoor ze genoodzaakt zijn te gaan rijden met volumecombinaties van 30 pallets, een volumeverlies van 6%.

21

Twee van de tien geïnterviewde bedrijven (algemeen distributievervoer en autotransport) hebben in de dagelijkse praktijk tot slot veelvuldig last van wachttijden en wachtrijen bij klanten en leveranciers.Voor beide bedrijven leidt dit gemiddeld per dag tot 1 uur extra loonkosten aan de chauffeur en kunnen deze niet doorberekenen aan de klant.

De kosten als gevolg van beperkingen in weten regelgeving en de indirecte (verborgen) kosten van files in de vorm van het mijden van files en onbetrouwbare reistijden (leidt o.a. tot hogere loonkosten, aanschaf planning en communicatieapparatuur, aanpassing van het wagenpark, routering), is veel lastiger in te schatten. Uit het eerder genoemde onderzoek van Bleckmann blijkt bijvoorbeeld dat afschaffing van venstertijden voor Bleckmann zou leiden tot 23% lagere transportkosten. Maar andere bedrijven hebben helemaal geen last van venstertijden, maar bijvoorbeeld weer wel van lengtebeperkingen voor vrachtwagens. Op basis van dit onderzoek, gesprekken met het bedrijfsleven, een workshop en andere studies (o.a. ‘Knelpunten in de binnenstadsdistributie’, Research voor Beleid, 2000), wordt er van uitgegaan dat dit heeft geleid tot gemiddeld zo’n 10% hogere lasten voor het binnenlandse goederenvervoer. Dit is een eerste voorzichtige inschatting die zeker niet als hard gegeven mag worden beschouwd. Indien deze 10% hogere lasten (toch) als uitgangspunt wordt genomen, kunnen de kosten voor het binnenlandse goederenvervoer worden berekend. Op basis van CBS-statistieken zijn de bedrijfslasten van het binnenlandse goederenvervoer (beroeps en eigen) grofweg afgeleid en ingeschat op € 11 miljard. Dit betekent dat de kosten van beperkingen in weten regelgeving en de indirecte kosten van files circa € 1,1 miljard bedragen, hetzelfde bedrag als de kosten van verkeers- en bedrijfsgerelateerde kosten tezamen. Hierbij dient direct de opmerking te worden gemaakt dat in deze kosten ook onvermijdbare vaste kosten zitten (bijvoorbeeld bepaalde apparatuur wordt toch wel aangeschaft) en dat een marktsituatie waar een vervoerder volledig de vrije hand zouden hebben ondenkbaar is. Ook is moeilijk aan te geven hoe de kosten zijn verdeeld tussen vervoerder, verlader en ontvanger. De ondernemers in het wegvervoer geven aan de meerkosten a.g.v. vertragingen niet zondermeer te kunnen doorbelasten a.g.v. de sterke concurrentie in de sector. In dit onderzoek is hier geen nader onderzoek naar verricht. Het merendeel van de kosten wordt (volgens de bedrijven) veroorzaakt door het inspelen op filevertragingen. Van de beperkingen in weten regelgeving leidt het venstertijdenbeleid in combinatie andere binnenstedelijke aspecten (zoals steeds latere openingstijden van winkels) tot de grootste kosten.

-5

<

=

8

; + + 5 * "$

" #$ #

8.1 Op basis van dit onderzoek kunnen de volgende conclusies worden getrokken: Infrastructuur en beleid Terwijl de capaciteit van de wegen beperkt is toegenomen, zijn is de verkeersintensiteiten, het aantal files, de filezwaarte en de congestiekans sterk gegroeid. Hierdoor is toestand op de weg voor het binnenlandse goederenvervoer de afgelopen 8 jaar aanzienlijk verslechterd. Maatregelen ter stimulering van de doorstroming op het Nederlandse wegennet, zoals doelgroepstroken, snelheidsregulering, toeritdosering, inhaalverboden voor vrachtwagens en stimulering van modal shift hebben wel iets effect gehad, maar konden de sterke groei van de congestie niet tenietdoen. De uitgebreide en aangescherpte maatregelen op gemeentelijk niveau hebben doorgaans geleid tot nog grotere efficiencyproblemen voor het binnenlandse goederenvervoer. Dit geldt het sterkst voor het venstertijdenbeleid in combinatie men de aanpassing van de winkeltijdenwet (winkels vaak nog later open), maar ook voor beperkingen voor vrachtwagens en beperkende verkeersmaatregelen. Effecten binnenlandse goederenvervoer Als gevolg van de toegenomen congestie hebben de bedrijven in het binnenlandse goederenvervoer hun planning en routering van rondritten sterk aangepast. Er wordt getracht om files te vermijden door rondritten ver voor of na de spits te laten beginnen. Andere gevolgen van de toegenomen congestie zijn het opzetten van meer DC’s en depots om hetzelfde aantal klanten te kunnen bereiken. Verder hebben steeds meer bedrijven planningssoftware en communicatieapparatuur aangeschaft. De toename in gebruik en stringentere handhaving van venstertijden in combinatie met latere openingstijden van winkels heeft voor de bedrijven in het binnenlandse goederenvervoer die binnensteden aandoen geleid tot aanpassing van het wagenpark. Om op tijd alle klanten in de binnensteden te bereiken worden meer en kleinere wagens ingezet die ’s ochtends de binnensteden inrijden om daarna pas de klanten buiten de binnensteden te bedienen. De planning en routering van de bedrijven is dus als gevolg van het deze ontwikkelingen ook aangepast, waarbij het aantal gereden kilometers is toegenomen.

-%

Andere regeltechnische belemmeringen, naast het venstertijdenbeleid, hebben met name gevolgen gehad voor het wagenpark van bedrijven. Het gaat hier met name om beperkingen ten aanzien van lengte, hoogte, gewicht (asdruk) en uitstoot van gassen. Door deze beperkingen verminderde de vervoersprestatie en zijn kosten verhoogd. In het vermijden van files in het binnenlands goederenvervoer zijn de grenzen (praktisch) bereikt. Verdere aanpassing van rijtijden bijvoorbeeld is niet mogelijk omdat de klanten (bijvoorbeeld winkeliers) hier niet in meegaan, integendeel de eisen/beperkingen bij de klant worden steeds groter (latere openingstijden winkels, leveringen JIT, in bloktijden etc.).

,,

/$ (

0

* & +,

& $

De gemiddelde verkeersgerelateerde vertraging is tussen 1994 en 2002 aanzienlijk toegenomen (28%), maar minder dan verwacht zou worden op basis van de toegenomen congestie op de Nederlandse wegen. Dit wordt met name verklaard door het trachten te vermijden van files door bedrijven. De gemeten verkeersvertraging op het onderliggende wegennet lijkt niet te zijn toegenomen, maar zelf iets afgenomen. De vertraging is er echter wel. Dit wordt onder meer verklaard doordat vertragingen op het onderliggend wegennet moeilijk zijn te meten (de aanleg van een rotonde leidt wel tot vertragingen maar wordt in vergelijking met 8 jaar geleden niet gemeten). Uit onderzoek van de KvK Utrecht bijvoorbeeld blijkt wel degelijk dat er aanzienlijke knelpunten en vertragingen op het onderliggend wegennet zijn. Een andere aanvullende verklaring (voor de niet waargenomen groei) is te vinden uit de analyse van de bedrijfsgerelateerde vertragingen (zie hieronder). Het gemiddeld aantal vertragingsvrije stops is tussen 1994 en 2002 gestegen, namelijk van 68 naar 78%. Er lijken wat dat betreft betere afspraken te worden gemaakt tussen de vervoerder en de afnemer. De gemiddelde absolute bedrijfsgerelateerde vertraging is de afgelopen 8 jaar echter sterk toegenomen van ruim 13 naar 28 minuten per rondrit. Terwijl dus de afspraken in het bedrijfsleven over het laden en lossen van producten zijn verbeterd, lijkt het er op dat in de gevallen dat er problemen optreden, de vertragingstijd sterk is toegenomen. Dit wordt verklaard door stringentere eisen van de klant (openingstijden, JIT, bloktijden) in combinatie met bijvoorbeeld venstertijden en onbetrouwbare rijtijden. De gevoeligheid van de planning is sterk toegenomen, waardoor aanzienlijke bedrijfsgerelateerde vertragingen kunnen optreden. Een ander deel van deze groei wordt echter verklaard doordat 26% van alle vertraagde stops blijken te zijn opgetreden bij het eerste afleveradres. Het lijkt er dus op dat de vervoerders zo vroeg bij de eerste klant aankomen, dat ze vaak niet geholpen (kunnen) worden. Indien deze wachttijd/pauze aan het begin van de rondrit bij het eerste afleveradres als verkeersgerelateerd was beschouwd (het is immers het gevolg van een onzekere/onbetrouwbare rijtijd) , dan zou de gemiddelde vertraging op het onderliggende wegennet aanzienlijk hoger uitvallen. Die nuancering van de waargenomen daling van de verkeersgerelateerde vertraging op het onderliggend wegennet tussen 1994 en 2002 is dus nodig voordat conclusies kunnen worden getrokken (zie hierboven).

-

(

$

$

* / (

0

$

Op basis van de gemeten verkeersgerelateerde vertragingen worden de kosten voor het totale binnenlandse goederenvervoer ingeschat op circa € 0,38 miljard euro per jaar. De bedrijfsgerelateerde vertragingen zijn goed voor circa € 0,71 miljard per jaar. Hierbij dient op basis van bovenstaande analyse omtrent de eerste afleveradressen wel te worden opgemerkt dat een deel van deze kosten ook gezien kunnen worden als verkeersgerelateerde kosten of indirecte kosten als gevolg van reguliere vertragingen (waarin de planning op wordt geanticipeerd). De kosten als gevolg van beperkingen in weten regelgeving en de indirecte (verborgen) kosten van files (o.a. hogere loonkosten, aanschaf planning en communicatieapparatuur, aanpassing van het wagenpark, routering) worden voorzichtig ingeschat op € 1,1 miljard. Het merendeel van deze kosten wordt (volgens de bedrijven) veroorzaakt door het inspelen op filevertragingen. Van de beperkingen in weten regelgeving leidt het venstertijdenbeleid in combinatie met andere aspecten (bijvoorbeeld late openingstijden winkeliers) tot de grootste kosten.

6

0

#

7

Het binnenlandse goederenvervoer heeft mogelijk te kampen met zo’n € 2,2 miljard aan extra kosten als gevolg van vertragingen en beperkingen als gevolg van weten regelgeving. In een gezonde marktsituatie worden deze kosten doorberekend aan de klant (zoals de winkelier) en komen deze kosten uiteindelijk terecht bij de consument. Gezien de zeer sterke concurrentieverhoudingen en het feit dat de markt niet in alle opzichten optimaal functioneert gaan de kosten in de praktijk vaak (deels) ten koste van het rendement van de transporteur (met als mogelijk gevolg faillissementen omdat het rendement in deze sector gemiddeld toch al laag is). Opmerkelijk in deze markt is bijvoorbeeld dat de degenen die het meeste profiteren van het venstertijdenbeleid (de winkeliers die in verschillende gemeenten zelf vragen om aanscherping van het venstertijdenbeleid), daar in veel gevallen niets voor betalen. De baten (geen vrachtwagens tijdens drukke winkel uren) liggen bij de winkelier, de kosten bij de vervoerder en bij andere klanten van die vervoerder in de vorm van één tarief. Er zijn beperkt compenserende effecten als gevolg van vertragingen en beperkingen. Voor de vervoerders en verladers hebben de toegenomen vertragingen en beperkingen geleid tot extra investeringen, hetgeen in principe goed is andere economische sectoren. De aanschaf van bijvoorbeeld planningsoftware leidt tot hogere opbrengsten en werkgelegenheid in de ict-sector en ook de werkgelegenheid binnen de transportsector is waarschijnlijk toegenomen (denk aan ploegendiensten). Bovengenoemde (investerings-)effecten kunnen de nadelige effecten van vertragingen en belemmeringen deels compenseren, maar nooit teniet doen. Naast de eerdergenoemde rendementsverliezen en mogelijke faillissementen is het vervoer uiteindelijk duurder geworden wat ertoe leidt dat de consumenten uiteindelijk meer moeten betalen voor de producten. Dit laatste leidt weer tot welvaartsverlies.

-)

Tot slot is het van belang of er gevolgen zijn voor de concurrentiepositie van Nederland. Deze is ons inziens nog niet veel veranderd louter als gevolg van de vertragingen en beperkingen voor het binnenlandse goederenvervoer. In combinatie met andere negatieve kostenontwikkelingen is de concurrentiepositie echter wel degelijk negatief beïnvloed. Dit is van invloed op bijvoorbeeld de positie van de mainports, de internationale doorvoer van goederen of het vestigingsklimaat voor bedrijven.

8.2 Overheid/beleid De bedrijven in het binnenlandse goederenvervoer hebben behalve door verkeersgerelateerde vertragingen, vooral ook meerkosten door de onzekere rijtijd als gevolg van files. Op de files kunnen de bedrijven anticiperen door hun routeplanning of vertrektijd aan te passen, al leidt het wel tot extra kosten die niet altijd zichtbaar zijn. Op een onbetrouwbare rijtijd valt alleen te anticiperen door uit te gaan van ruimere marges in de routeplanning en door zekerheidshalve een langere rijtijd in te calculeren voor tijdkritisch vervoer (Just-In-Time). Ook dit leidt uiteraard tot meerkosten. Een beleid dat zich richt op verhoging van de betrouwbaarheid kan ervoor zorgen dat de kosten voor de bedrijven worden gereduceerd: Naast de files en de onbetrouwbare rijtijd op de wegen, leidt ook het venstertijdenbeleid tot bedrijfseconomische meerkosten. Het venstertijdenbeleid valt onder de verantwoordelijkheid van gemeenten. Een betere afstemming van gemeenten op dit gebied zou kunnen leidden tot een reductie van die meerkosten voor de vervoerders.

& +$ De bedrijven lijken de afgelopen jaren heel veel te hebben gedaan om verkeersgerelateerde vertragingen zoveel mogelijk te ontlopen. Ook ten aanzien van de bedrijfsgerelateerde vertragingen zijn duidelijk verbeteringen opgetreden, het aantal vertragingsvrije stops is gestegen. Toch lijken hier nog efficiencymogelijkheden te bestaan. In ruim een vijfde van alle stops vindt nog een vertraging plaats. Door beter overleg tussen vervoerder en ontvanger kan het aantal vertragingen nog verder worden teruggebracht. Specifiek daarbij lijkt er veel winst te behalen indien er overleg gaat plaatsvinden tussen vervoerders en winkeliers op het gebied van venstertijden en openingstijden van winkels. De huidige situatie waarbij openingstijden vaak worden opgelegd, leidt tot grote inefficiency bij vervoerders. Opmerkelijk is dat de degenen die het meeste profiteren van het venstertijdenbeleid (de winkeliers), daar niets voor betalen. De baten (geen vrachtwagens tijdens drukke winkeluren) liggen bij de winkelier, de kosten bij de vervoerder en bij andere klanten van die vervoerder in de vorm van één (vast) tarief.

-"

Onderzoek In dit onderzoek zijn de kosten van vertragingen en beperkingen in weten regelgeving voorzichtig ingeschat. Nader onderzoek lijkt zinvol om hier een beter beeld van te krijgen. Bovendien zijn de (mogelijk) maatschappelijke baten hiervan minder duidelijk. Het venstertijdenbeleid bijvoorbeeld bestaat met het doel om vrachtwagens uit de binnenstad te houden tijdens de drukke winkeluren in de middag, hetgeen als een maatschappelijke bate wordt gezien. Een onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van vertragingen en weten regelgeving zou beter inzichtelijk kunnen maken wat de effecten van beleid zijn (in positieve en negatieve zin). Daarbij zou getracht moeten/kunnen worden om de maatschappelijke baten zoveel mogelijk te monetariseren voor het maken van goede vergelijkingen en afwegingen. Ook is het van belang te onderzoeken bij welke spelers in de markt (vervoerders, verladers, winkeliers, consument) de kosten en baten terechtkomen.

-'

7 >

1

$.# * +

,* (

6$ $ $ #

&

*

5

$' '

$ $

Het onderzoek is gericht op het distributievervoer binnen Nederland. Distributievervoer wordt in het algemeen gezien als het vervoer vanaf de fabrikant van eindproducten tot de eindgebruiker. Het gaat om het vervoer aan het einde van de logistieke keten. Er is bij distributievervoer meestal sprake van divergerende goederenstromen. Transport en Logistiek Nederland kent een deelmarkt "algemeen distributievervoer" die zij als volgt definieert: bedrijven die gespecialiseerd zijn in collectie, transport, open overslag en distributie van halffabrikaten en eindproducten. Kenmerken waarmee het distributievervoer afgebakend kan worden, zijn: -

meerdere zendingen per rondrit (Less than Truck Load);

-

meerdere laaden losstops per rondrit;

-

relatief korte ritten (qua afstand en tijd);

-

voornamelijk rondritten, waarbij vertrekpunt en eindpunt gelijk zijn.

Bij de selectie van bedrijven en rondritten is zoveel mogelijk rekening gehouden met de bovengenoemde kenmerken. Bedrijfsgerelateerde vertragingen De vertragingen die optreden gedurende de verblijftijd bij de bedrijven waar geladen en/of gelost moet worden. Filetijd of filevertraging De tijd die ten gevolge van congestie gerapporteerd wordt als stilstaan of langzaam rijden. Laad-en lostijd De tijd die besteed wordt aan het laden en lossen van de goederen. Optimale verblijftijd Gemiddelde verblijftijd berekend per deelmarkt, voor die gevallen waar geen enkele gerapporteerde vertraging optreedt. Overige verblijftijd Het verschil tussen de verblijftijd en de laaden lostijd. Pauzetijd De tijd voor stops, anders dan de stops bij laaden losadressen (lunch, koffiedrinken, tanken, etc.). Relatieve laaden lostijd Het aandeel van de laaden lostijd binnen de totale verblijftijd.

-.

Rijsnelheid De (gemiddelde) snelheid waarmee gereden wordt. Rijtijd De tijd die binnen een rit aan het rijden besteed wordt. Rit De verplaatsing tussen een laaden een losadres (of het vertrekpunt) en het eerstvolgende laad- of losadres (of het eindpunt). Ritafstand Het gereden aantal kilometers tussen twee laaden losadressen. Ritdag Alle ritten (en rondritten) die op één specifieke (meet)dag zijn uitgevoerd. Één ritdag is opgebouwd uit één of meerdere rondritten. Een ritdag komt overeen met een werkdag van een specifieke chauffeur. Rittijd De integrale tijd die verloopt tussen het weggaan bij een laaden losadres (of het vertrekpunt) en het weggaan naar het volgende laaden losadres. Rondrit Het totaal van de verplaatsingen tussen het vertrek- en het eindpunt (dat in het algemeen gelijk is aan het vertrekpunt). Rondritduur Is gelijk aan de som van de rijtijd, de verblijftijd en de pauzetijd. Tijd na laden en lossen De tijd tussen einde laad-lostijd en het moment waarop de vrachtwagen weer vertrekt. Tijd voor laden en lossen De tijd voordat men kan beginnen met laden en/of lossen van de goederen. Verblijftijd De tijd die op een bepaald laad- of losadres stilgestaan wordt. Verkeersgerelateerde vertragingen De vertragingen gedurende de rijtijd. Deze bestaan enerzijds uit de verkeerstechnische (file)vertragingen en anderzijds uit de overige verkeersgerelateerde vertragingen (de tijd die verloren gaat door overige oorzaken in het verkeer, zoals omleidingen, geblokkeerde routes, ongevallen, verkeerd rijden en slecht weer). Zendingen De hoeveelheid goederen die in één keer voor één opdrachtgever van één laadplaats naar één losplaats voor één geadresseerde wordt vervoerd.

-2

7 >

2

$.# 3

" &# '

5

$.*

"$.#

" -

#

Hieronder staan de 26 bedrijven vermeld waar de vertragingen zijn gemeten. Bij één bedrijf uit elke deelmarkt en sector is eveneens een interview gehouden (tien in totaal). Deelmarkten beroepsvervoer

Sectoren eigen vervoer


Landbouw

Gordijn, Rijswijk

Agrifirm, Utrecht

Van Gend en Loos, Rotterdam

Cehave, Veghel

Bode Scholten, Zoetermeer Baartmans, Schiedam Klooster Transport, Tilburg Gerard Pools, Rotterdam Rene Sloof, Capelle a/d IJssel Nooteboom, Maasland Physical distribution Schenker BTL, Tilburg

Voedingsmiddelenindustrie Smiths Food Group, Maarssen

Vos Groep, Ede

Honing Bolletje, Almelo

Rijdende Melkontvangst J.Veldhuisen, Amsterdam

Metaalindustrie Montan Staal, Dordrecht

DOC Kaas, Hoogeveen

Metaalcompagnie, Valkenswaard


Groothandel

Chr. Salvesen, Boxtel

Technische Unie, Alphen a/d Rijn

Deli XL, Helmond

Sligro, Heerlen

Broersma, Heerenveen Autotransport

Detailhandel

Walon, Oosterhout

Blokker, Geldermalsen Deli XL, Ede

3

* $5 .

+$

$

&

& <

&

#

(

*

*

/ $ $

' )% "*%6# "% / */, *7

Bedrijven die gespecialiseerd zijn in collectie, transport, open overslag en distributie van halffabrikaten en eindproducten.

8 ( %! $ )% "*%6 #"%, '7 (of logistiek dienstverlener) Bedrijven die als hoofdactiviteit, naast collectie, transport, open overslag en distributie van goederen. de besturing en beheersing van de (gehele) logistieke keten van de totale goederenstromen hebben.

--

%9) ' ) . $-, '"/ ' 5 "7 Transportbedrijven die (rauwe) melk vervoeren van veeteeltbedrijven naar de melkverwerkende fabrieken. Dit vindt plaats met speciaal daarvoor bestemde tankwagens.

!, ' )%"%, '

*) / */, *7

Transportbedrijven die werken met voor (onder bepaalde temperatuur gehouden) vervoer ingerichte wagens. (Voorbeelden: groente- en fruitvervoer of koel- en vriesvervoer.)

#", "* '

,*"7

Transportbedrijvend die gespecialiseerd zijn in het vervoeren van auto’s (personenwagens, bestelwagens, vrachtwagens).

3

#

+$

$

&

*

$ $

Eigen vervoerders zijn bedrijven, die als hoofdactiviteit de productie of handel van goederen of diensten hebben. Het transport van goederen wordt niet (volledig) uitbesteed aan een transportbedrijf (beroepsvervoerder)maar wordt (gedeeltelijk) in eigen beheer uitgevoerd. In onderstaande tekst volgt een korte beschrijving van de sectoren binnen het eigen vervoer, welke in dit onderzoek zijn geanalyseerd.

' )6 ,#0 7 Bedrijven die landbouwproducten produceren, zoals onder andere veevoeders, meststoffen en bestrijdingmiddelen.

, )%' 5 . %)) $ ' %' )# "*% 7 Bedrijven die voedingsmiddelen produceren, zoals onder andere bakkerijproducten, blikgroenten, vleesproducten.

3 " $%' )# "*% 7 Bedrijven die metaalproducten (eindproducten en halffabrikaten) fabriceren. Bijvoorbeeld: metalen I-binten of schroeven.

*,, "8 ' ) $7 Bedrijven die van de producent betrokken goederen aan detaillisten doorverkopen. Groothandel betreft zowel grondstoffen, halffabrikaten als eindproducten. Bijvoorbeeld: Textielgrondstoffen, meet- en regelapparatuur, meubelen en levensmiddelen.

" %$8 ' ) $7 Bedrijven die producten verkopen aan (eind)consument. Bijvoorbeeld: levensmiddelen, textiel, tuinbenodigdheden en auto’s.

-1

#

+

(

/

Organisatie

Naam

Opdrachtgever Ministerie V&W, DGG, wegvervoer

Dhr. J. Zoller (opdrachtgever)

Adviesdienst Verkeer & Vervoer (AVV)

Dhr. D. Rouwenhorst Mw. L. Aarts

Vaste klankbordgroep Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV)

Dhr. M. Verbiest

Vereniging Eigen Rijders Nederland (VERN)

Dhr. K. de Waardt

Transport en Logistiek Nederland (TLN)

Dhr. F. Steijn

Hoofd Bedrijfschap Detailhandel (HBD)

Dhr. R. Weiss

EVO

Dhr. P. van Rheenen (verhinderd tijdens de workshop)

Stichting Merkartikel (SMA)

Dhr. M. Boerstra (verhinderd tijdens de workshop)

ARCADIS (uitvoerend adviesbureau) Dagvoorzitter

Dhr. G. Jol

Presentatie (uitvoerder onderzoek)

Dhr. E. Wever

Specialist infra en mkba

Dhr. A. Neidig

Genodigden bedrijven Smiths Food Group, Maarssen

Dhr. N. Schipper Dhr. S. Lemstra Dhr. F. Mors

Van Gend en Loos, regio west

Dhr. H. Stremler

Genodigden overheid Rijkswaterstaat, dir. Utrecht

Dhr. H. Visbeek

Provincie Utrecht

Dhr. F. Merkx

Gemeente Den Haag

Mw. N. de Bruin

Min V&W, DGG, wegvervoer

Mw. E. de Gooijer

15

7 >

3

$:

$6 -

"$

De in te vullend informatie van de rondritten bestaat uit de volgende drie onderdelen: A. Informatie met betrekking tot de planning van de rondrit (1 exemplaar per rondrit). B. Algemene informatie met betrekking tot de te maken rondrit (1 exemplaar per rondrit). C. Ritformulier. Informatie met betrekking tot de ritten van deze rondrit (meerdere exemplaren per rondrit). Het aantal ritten in de rondrit bepaalt het aantal keren dat onderdeel C moet worden ingevuld.

1%

1

1)

1"

1'

1.

12

1-

11

%55

7 >

4

+ +&

$# $ &

' ' "+ $ * " 3

&

In deze studie is een aantal rondritten in het binnenlands goederenvervoer over de weg gevolgd, In overleg met de opdrachtgever zijn net als in VERDI 1 bij (minimaal) 25 bedrijven metingen werden gehouden. Bij ieder van deze bedrijven zijn vier tot acht werkdagen verkeersonderzoekers van Inspectrum, gedurende een hele dag, meegereden met een chauffeur. Na een pilot onderzoek, waarin de methodiek en de formulieren zijn getest, is een selectie gemaakt van bedrijven en rondritten. Door ARCADIS zijn contacten gelegd met bedrijven, waarna de meet- en enquêteactiviteiten zijn uitgevoerd door de verkeersonderzoekers. Deze bijlage bestaat verder uit de volgende delen: A

Selectie van bedrijven en rondritten.

B

Karakteristieken populatie.

C

Overige uitkomsten veldwerk en interviews.

A

Selectie van bedrijven en rondritten

Om een zo goed mogelijke vergelijking te kunnen maken met het VERDI 1 onderzoek uit 1994 is besloten dat er zoveel mogelijk werd getracht dezelfde bedrijven te volgen als in 1994. In het VERDI 1 onderzoek was een selectie gemaakt op basis van de volgende bedrijfscriteria: eigen versus beroepsvervoer; deelmarkt en sector (met name die deelmarkten en sectoren die zich bezig houden met distributievervoer); bedrijfsgrootte (in aantal voertuigen); vestigingsplaats (binnen of buiten de Randstad). In dit onderzoek zijn in tegenstelling tot VERDI 1 ook eigen rijders meegenomen. In onderstaande tabel is weergegeven hoe de verdeling van de bedrijven was in VERDI 1 en nu in VERDI 2.

%5%

Criteria

VERDI 1

VERDI 2


6

8

Deelmarkten Beroepsvervoer Physical distribution

3

2


2

2


3

3

Autotransport

1

1

15

16

Landbouw

2

2

Totaal Sectoren eigen vervoer Voedingsmiddelenindustrie

2

2

Metaalindustrie

2

2

Groothandel

2

2

Detailhandel

2

2

10

10

Randstad

13

12

Niet-Randstad

12

14

25

26

Minder dan 5 5t/m 9

0

4

5

2

10 t/m 49

14

13

50 of meer

6

7

25

26

Totaal Vestigingsplaats

Totaal Bedrijfsgrootte (aantal voertuigen)

Totaal

Tabel 1 Vergelijking van selectie van bedrijven die meewerkten in VERDI 1 en VERDI 2 Er was een grote bereidheid bij de benaderde bedrijven uit VERDI 1 om mee te werken aan het onderzoek. Slechts vier bedrijven wilden niet meer meedoen. Drie andere bedrijven bestonden niet meer. Deze in totaal zeven bedrijven zijn vervangen door acht andere representatieve bedrijven. In totaal zijn dus 26 bedrijven gevolgd. In tegenstelling tot in VERDI 1 is besloten om in VERDI 2 ook een aantal bedrijven met minder dan vijf voertuigen erbij te betrekken. Bij elk bedrijf zijn net als in VERDI 1 zeven tot acht rondritten gevolgd. Bij de vier bedrijven met minder dan 5 voertuigen zijn 24 (in plaats van circa 32) rondreizen gevolgd. In bijlage 2 worden de bedrijven die hebben meegewerkt aan het onderzoek vermeld, evenals een korte beschrijving van de deelmarkten en sectoren. Bij de 26 bedrijven zijn gedurende 127 ritdagen enquêteurs meegereden. Die ritdagen waren verdeeld over 24 kalenderdagen. De metingen hebben plaatsgevonden van 22 oktober 2002 tot en met 22 november 2002. In totaal zijn 168 rondritten gevolgd. Het streven van 180 (VERDI 1 178 rondritten) is net niet gehaald omdat het aantal rondritten per ritdag in de praktijk lager uitviel dan in de planning.

%5

Een aantal geplande tweede rondritten op een dag gingen niet door omdat deze niet meer werden gehaald. Het aantal gemeten ritdagen is wel ruimschoots gehaald (127 nu tegenover 121 in 1994). De 168 rondritten bestonden uit totaal 1474 ritten. Dit betekent dat een rondrit gemiddeld uit 8,8 ritten bestaat. De verdeling van de rondritten over de kalenderdagen staat weergegeven onderstaande figuur.

aantal rondritten 12

10

8

6

4

2

0 22- 23- 24- 25- 28- 29- 30- 31- 01- 04- 05- 06- 07- 08- 11- 12- 13- 14- 15- 18- 19- 20- 21- 22Oct- Oct- Oct- Oct- Oct- Oct- Oct- Oct- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov- Nov02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02 02

Figuur 1 Verdeling van de rondritten over de dagen

B

Karakteristieken populatie

De analyse van de verrichte metingen is vooral op het niveau van rondritten uitgevoerd. Een deel van de vragen is per rondrit gesteld, met behulp van het rondritformulier (bijlage III). Een rondrit geeft een meer representatief beeld van een bedrijf (of deelmarkt) dan een individuele rit tussen twee adressen. De door de verkeersinspecteurs genoteerde gegevens van de afzonderlijke ritten (1.323 stuks) zijn geaggregeerd tot in totaal 168 rondritten. In deze bijlage zal eerst een beschrijving van de geanalyseerde rondritten worden gegeven. Daarna volgt een analyse van voertuigen ladingkenmerken, gevolgd door overige kenmerken, de algemene tijdsaspecten van de rondritten en tot slot de verblijftijden op de bezoekadressen. Er zal daarbij steeds een vergelijking met VERDI 1 worden gemaakt.

%5)

%

+$

$

&

&

$5 . ' - ' . *- ' De gemeten rondritten hebben plaats gevonden in de maanden oktober en november (net als in VERDI 1) van 2002. De rondritten zijn redelijk goed verdeeld over de dagen van de week. Dag

Aantal

%

maandag

32

19%

dinsdag

29

17%

woensdag

33

20%

donderdag

36

21%

vrijdag

38

23%

Totaal

168

100%

Tabel 2 Verdeling van de gemeten rondritten over de week In de volgende tabel is de verdeling van de rondritten over de deelmarkten en sectoren terug te vinden met daarbij het aantal ritdagen. Door het aantal rondritten in deze tabel te delen door het aantal ritdagen, kan per deelmarkt/sector het aantal rondritten per ritdag worden afgeleid. Het grootst aantal rondritten (2) per ritdag is bij de landbouw gemeten, gevolgd door de voedingsmiddelenindustrie (1,6). Deze verhoudingen wijken sterk af van VERDI 1. Ook toen zijn relatief veel rondritten per ritdag bij de landbouw geconstateerd, maar voor de voedingsmiddelenindustrie gold dat helemaal niet (1,1). Bovendien sprong in 1994 de detailhandel er uit met maar liefst 3 rondritten per ritdag tegenover slechts 1,3 rondrit per ritdag nu. Over alle rondritten is ook een duidelijke afname over het aantal rondritten per ritdag waargenomen: Beroepsvervoer van 1,38 naar 1,24. Eigen vervoer van 1,6 naar 1,45. Totaal van 1,47 naar 1,32. Dit kan er op duiden dat het lastiger is geworden om meerdere rondritten op een dag uit te voeren. Dit kan het gevolg zijn van toename van congestie en stringenter overheidsbeleid (bijvoorbeeld venstertijden). Aantal

Aantal

ritdagen

%

rondritten

%


35

28%

47

28%


11

9%

12

7%


11

9%

14

8%


18

14%

20

20%

Beroepsvervoer

Autotransport Totaal beroepsvervoer

4

3%

5

3%

79

62%

98

58%

7

6%

14

8%

Eigen vervoer Landbouw Voedingsmiddelenindustrie Metaalindustrie Groothandel

9

7%

14

8%

11

9%

14

8%

9

7%

13

8%

%5"

Detailhandel

12

9%

15

9%

Totaal eigen vervoer

48

38%

70

42%

127

100%

168

100%

Totaal

Tabel 3 Aantal gemeten rondritten per deelmarkt/sector

, 5* &% !8 *, ') *%""( Het onderzoek houdt rekening met de gebieden waar de rondritten plaatsvinden, omdat de verwachting is dat de verkeersgerelateerde vertragingen in omvang verschillen per regio. Rondritten wikkelen zich echter meestal af in meerdere regio' s. Om de analyse niet onnodig complex te maken, is in overleg met de opdrachtgever besloten een verdeling aan te houden tussen de Randstad en de rest van Nederland. In combinatie met de vestigingsplaats van de vervoerder zijn dan vier typen rondritten te onderscheiden, namelijk: Type A: een rondrit die zich (voornamelijk) binnen de Randstad afspeelt door een in de Randstad gevestigd bedrijf. Type B: een rondrit die zich (voornamelijk) buiten de Randstad afspeelt door een in de Randstad gevestigd bedrijf. Type C: een rondrit die zich (voornamelijk) binnen de Randstad afspeelt door een buiten de Randstad gevestigd bedrijf. Type D: een rondrit die zich (voornamelijk) buiten de Randstad afspeelt door een buiten de Randstad gevestigd bedrijf. Deze verdeling maakt het mogelijk de specifieke problemen van deze rondrittypen te analyseren. Naast de bekende problemen van het verkeer binnen de Randstad worden met name ook vertragingen verwacht bij ritten die ' s morgens de Randstad in gaan (type c). Bij de verdeling van de rondritten over de geografische rondrittypen is ervoor gekozen om een relatief groot aantal ritten die zich (voornamelijk) binnen de Randstad afspelen te analyseren. Deze keuze hangt samen met de verkeersproblemen die zich vooral daar voordoen en de (daarmee samenhangende) voorkeur van de opdrachtgever om het onderzoek vooral op dat gebied te richten. Onderstaande tabel laat de uiteindelijke verdeling van de rondritten zien. Aantal Rondrittype

rondritten

%

Type A: volledig binnen de randstad

39

23%

Type B: randstad uit en terug

33

20%

Type C: randstad in en terug

39

23%

Type D: volledig buiten de randstad

57

34%

Totaal

136

100%

Tabel 4 Verdeling van de gemeten rondritten over de geografische types Net als in 1994 heeft het onderzoek zich toegespitst op de Randstad. 66% van alle rondritten zijn helemaal of gedeeltelijk in de Randstad uitgevoerd. Overigens is in dit onderzoek het aandeel ritten dat volledig buiten de Randstad plaatsvond met 34% hoger dan in 1994 (18%). Bepaalde geografische rondrittypen zijn sterk oververtegenwoordigd binnen bepaalde deelmarkten/sectoren. Dit wordt veroorzaakt doordat het aantal bedrijven per deelmarkt meestal klein is (in het geval van autotransport bijvoorbeeld slechts één bedrijf).

%5'

Hierdoor zijn voor deze deelmarkt alleen rondritten van de typen c en d gemeten. Dit betekent dat aan de (rond)ritanalyses op het niveau van individuele deelmarkten en sectoren in dit onderzoek minder hoge waarde gehecht kan worden. Dit geldt dan met name voor de verkeersgerelateerde aspecten van de rondritten die, zoals ook uit het onderzoek is gebleken, een sterke relatie hebben met het geografisch rondrittype. De bedrijfsgerelateerde aspecten (activiteiten tijdens de stops voor laden en lossen) hangen meer samen met het type deelmarkt/sector en hebben nauwelijks een relatie met het geografisch rondrittype.

'" $ *,') *%"" ' ,

') 5

Tijdens het onderzoek zijn uitsluitend volledige ritdagen gemeten. Een ritdag komt overeen met een werkdag van een specifieke chauffeur. In totaal zijn 127 van dergelijke ritdagen gevolgd. Het is mogelijk dat tijdens een ritdag meerdere rondritten worden gemaakt door een chauffeur. Deze kan bijvoorbeeld eerst voor de middag een aantal afleveradressen bezoeken, vervolgens terug gaan naar de basis voor nieuwe lading en daarna aan een nieuwe rondrit beginnen. Tijdens de meeste ritdagen waarop gemeten is (69 procent), werd slechts één enkele rondrit gevolgd. Bij veel bedrijven wordt per voertuig (en chauffeur) slechts één rondrit per dag gemaakt.

aantal

aantal

ritdagen

% rondritten

%

1 rondrit per dag

88

69.3%

88

52.4%

2 rondritten per dag

37

29.1%

74

44.0%

3 rondritten per dag Totaal

2

1.6%

6

3.6%

127

100.0%

168

100.0%

Tabel 5 Aantal gemeten rondritten per dag In tegenstelling tot bij VERDI 1 komen er geen ritdagen met 4 of 5 rondritten voor (toen in de detailhandel). Dit zou er op kunnen duiden dat dit in 1994 nog te doen was, maar dat anno 2002 dit door toenemende vertragingen en regeltechnische belemmeringen niet meer haalbaar is (zie ook analyse tabel 2).

, ') *%") # #* Gemiddeld duren de gemeten rondritten 6 uur en 39 minuten (in 1994 6 uur en 40 minuten). Een ritdag van een chauffeur duurt gemiddeld bijna 9 uur (8 uur en 48 minuten). Dit is gemiddeld 1 uur minder dan in 1994. Dit wordt wellicht verklaard door stringentere nalevering van de rijen rusttijdenwet, alhoewel dit niet direct in dit onderzoek is waargenomen in de interviews met de bedrijven. 10% van de ritdagen duurde meer dan 12 uur. Ook hier is een daling t.o.v. 1994 geconstateerd, toen nog 19% van alle ritdagen langer dan 12 uur duurde.

%5.

Onderstaande tabel geeft een verdeling van de duur van de gemeten ritdagen. ritdagduur

aantal

%

minder dan 6 uur

23

18%

6 tot 8 uur

27

21%

8 tot 10 uur

34

27%

10 tot 12 uur

30

24%

meer dan 12 uur Totaal

13

10%

127

100%

Tabel 6 Verdeling van de ritdagen naar totale duur

, ') *%"$ '5 " De verdeling van de afgelegde afstand per ritdag geeft een beeld van het aantal kilometers dat een voertuig (en de chauffeur) op een dag aflegt. De variatie in de afgelegde afstanden wordt duidelijk uit de tabel. In vergelijking met VERDI 1 is de gemiddelde afgelegde afstand per ritdag duidelijk afgenomen. In 1994 bedroeg het percentage ritten onder de 300 km 46% tegenover 56% in 2002. Alleen is opvallend genoeg het aantal ritten boven de 500 km gestegen van 5% naar 10%.

Afgelegde afstand

Aantal ritdagen

%

1. <100 km

14

11%

2. 100-200

27

21%

3. 200-300

30

24%

4. 300-400

23

18%

5. 400-500

20

16%

6. >500km

13

10%

totaal

127

100%

Tabel 7 Verdeling van de ritdagen naar afgelegde afstand De uitkomsten hiervan lijken consistent met die van tabel 2. Het gemiddeld aantal rondritten per ritdag is gedaald t.o.v. 1994, waardoor ook de gemiddelde afstand per ritdag is afgenomen.

'" $ *%"" ' ' ", Net als in 1994 zijn er relatief grote verschillen in de samenstelling van de rondritten. Sommige rondritten zijn opgebouwd uit relatief korte verplaatsingen en veel afleveradressen, terwijl tijdens andere rondritten slechts enkele laaden/of losadressen worden aangedaan. Gemiddeld bestaat een gemeten rondrit uit 8,8 ritten (tegenover 8,5 ritten in 1994). Dat betekent dat er gemiddeld 7,8 stops worden gemaakt. De gemiddelde ritlengte tussen twee stops is 35 kilometer (VERDI 1; 39 km). Dit gemiddelde loopt sterk uiteen voor de verschillende deelmarkten en sectoren die voor deze studie zijn onderzocht (zie tabel 8).

%52

Ten opzichte van 1994 is in een aantal deelmarkten/sectoren een groot verschil waargenomen in het gemiddeld aantal ritten en de gemiddelde ritlengte. Het grootste verschil is waargenomen in de sector groothandel. In 1994 bestond het gemiddeld aantal ritten uit 6,5 met 65 km gemiddelde ritlengte. Nu betreft dat respectievelijk 16,5 ritten en slechts 8 km. Een directe verklaring (bijvoorbeeld uit de gesprekken met bedrijven) hiervoor is niet gevonden. Het is wel zo dat van de twee bedrijven die in 1994 zijn gevolgd er nu 1 niet meer meedeed en is vervangen door een ander bedrijf. Twee andere sectoren die grote verschillen vertonen in gemiddelde ritlengte zijn de metaalindustrie (van 63 km naar 39 km) en de RMO (van 8 naar 16 km, dus relatief gezien verdubbeld). gemiddelde aantal

gemiddelde ritlengte

ritten per rondrit

tussen stops (in km)


7.8

26


12.1

27


16.6

16


9.2

28

Autotransport

6.2

43

Totaal beroepsvervoer

9.8

28

Detailhandel

7.6

32

Groothandel

16.5

8

Eigen vervoer

Landbouw

3.1

47

Metaalindustrie

6.9

39


3.3

80


7.3

41

Totaal

8.8

35

Tabel 8 Aantal ritten per rondrit en gemiddelde ritlengte per deelmarkt en sector

%9) * "*%!"% Aan een deel van het vervoer worden eisen gesteld op het gebied van de ophaal- of bezorgtijd. Voor 15% van de rondritten was er enige vorm van tijdrestrictie waar de chauffeur zich aan moest houden. Meestal gold die restrictie voor slechts een deel van de ritten die tijdens een rondrit gemaakt moest worden. Hierbij valt te denken aan bloktijden, openingstijden van afnemers etc. Opvallend is dat in 1994 meer dan de helft van de rondritten tijdsrestricties bevatte voor de chauffeur. Een verklaring hiervoor kan zijn dat er in de planning meer rekening wordt gehouden met tijdsrestricties waarvan de chauffeur geen weet heeft.

%5-

0

(

&

(

#

(

/, *"# %5 Open wagen (met huif) 5% Overig 6%

Isothermwagen 5%

Tank/bulkwagen 15%

Gesloten wagen zonder aanhanger 22%

Trekker met oplegger (gesloten) 13% Trekker met oplegger (open) Trekker met oplegger 11% containers 1%

Gesloten wagen met aanhanger 15% Containerwagen 1% B estelwagen 1%

Trekker met oplegger huif 3%

Figuur 2 Gebruikte voertuigen (per rondrit) In figuur 2 staat de verdeling naar voertuigtype. Hierbij is er een belangrijke relatie met de deelmarkt en/of sector. De tankwagens bijvoorbeeld worden ingezet voor de RMO. Ten opzichte van VERDI 1 zijn er wel duidelijke verschuivingen waar te nemen: Het gebruik van trekker met oplegger (in dit onderzoek onderverdeeld in 4 categorieën) is toegenomen van 20% naar 28%. Hetzelfde geldt voor de gesloten wagen met aanhanger (van 13 naar 15%) en gesloten wagen zonder aanhanger (van 14 naar 22%). Het gebruik van wissellaadbakken is totaal verdwenen (VERDI 1 nog 15%). De categorie overig is flink geslonken, maar dat zit in het feit dat in dit onderzoek meer categorieën worden onderscheiden.

: , . . #' %! "%

* "##* ra d io 5%

m e e rd e re m id d e le n 33%

geen 7%

te le fo o n 53% c o m p u te r 2%

s a te llie t 0%

Figuur 3 Communicatieapparatuur Uit figuur 3 blijkt dat 93% van de wagens is uitgerust met een vorm van communicatieapparatuur. In 1994 was dit ‘slechts’ in 58% van de wagens het geval.

%51

Ook de aard van de apparatuur is sterk veranderd. In 1994 werd vooral gebruik gemaakt van radioapparatuur zoals semafoon, de mobilofoon en de 27 MC. Alhoewel het gebruik van radiocommunicatie nog steeds wordt toegepast is deze apparatuur nu vaak vervangen door de telefoon. Daarnaast wordt er nu ook steeds meer gebruik gemaakt van boordcomputers of satelliet (in 1994 nog nihil). In 53% van de gevallen wordt alleen telefoon gebruikt en in respectievelijk 5 en 2% alleen radio en een boordcomputer. In 33% van de gevallen worden meerdere middelen gebruikt. Meestal gaat het om gebruik van telefoon in combinatie met een boordcomputer en in enkele gevallen satellietverbindingen (deze laatste wordt nooit alleen gebruikt).

' $8 %) 6 5* '+ * ' ), ) 8, - % 5 $ Bijna alle vrachtwagens beschikken over een snelheidsbegrenzer, namelijk 90%. Hetzelfde geldt voor de dodehoekspiegel, inmiddels 85% van alle wagens is hiermee uitgerust.

) %'5 - '. *- ' In de figuren 4 en 5 zijn respectievelijk de verdeling van de verpakkingsvormen en de goederensoorten over de rondritten weergegeven. Aangezien dit onderzoek zich richt op het binnenlandse distributievervoer worden de grootste categorieën verpakkingsvorm gevormd door pallets, pakketen/dozen en rolcontainers. Daarnaast is duidelijk dat de categorieën natte bulk (RMO) en geconditioneerd vervoer specifiek bij dit onderzoek zijn betrokken. Verder is er nog een grote categorie overig (denk bijvoorbeeld aan autotransport). Ten opzichte van VERDI 1 valt op dat er een verschuiving is opgetreden van het gebruik van rolcontainers (van 26 naar 9%) naar pallets (van 22 naar 34%).

overig 18%

pakketten / dozen 18%

natte bulk 8%

droge bulk 1% geconditioneerd 9%

zakken 1%

rolcontainers 9%

pallets 34% containers 2%

Figuur 4 Verpakkingsvorm

%%5

bederfelijk e v oeding 24%

overig 23% gevaarlijk e s toffen 1%

niet bederfelijke voeding 14%

halffabrik aten 17% non-food c ons um ptie 21%

Figuur 5 Goederensoort Qua goederensoort betreft ruim de helft consumptiegoederen (food- en non-food). Daarnaast is er een aanzienlijke categorie halffabrikaten en een categorie overig. Ten opzichte van VERDI 1 is deze laatste categorie met 8% gestegen.

$ )%'5 5* ) Voor de rondritten is genoteerd wat de beladingsgraad van het voertuig was tijdens de eerste rit (dus bij vertrek van het eigen bedrijf) en tijdens de laatste rit (dus bij aankomst op het eigen adres aan het eind van de rondrit). De beladingsgraad in volume bij vertrek (de eerste rit) varieert tussen de 0 (RMO) en 81% (landbouw). De verschillen met VERDI 1 zijn erg groot, waar de gemiddelde beladingsgraad (76%) bij vertrek veel groter was dan nu in 2002 (49%). Dit wordt vooral veroorzaakt door lagere beladingsgraden in de deelmarkten/sectoren autotransport, groothandel en metaalindustrie. Er is ook getracht de beladingsgraad in gewicht te achterhalen om na gaan of de lage beladingsgraden in volume in een aantal sectoren/deelmarkten verklaard kunnen worden. Tijdens het veldwerk bleek de beladingsgraad in gewicht doorgaans niet in te schatten door de chauffeurs. Voor de ritten waar daar wel inschattingen zijn gemaakt kan worden gesteld dat de lage beladingsgraden in de metaalindustrie enigszins meevalt als naar het gewicht wordt gekeken. De beladingsgraad in gewicht is voor de metaalindustrie bijna 60%. De wagens in het autotransport vertrekken ook vaak leeg vanaf het startadres. Toch lijkt het er op dat de gemiddelde beladingsgraad verslechterd is de afgelopen 8 jaar in deze groep bedrijven. Wellicht wordt dit veroorzaakt doordat er bij sommige bedrijven meer vrachtwagens worden ingezet om hetzelfde aantal klanten op tijd te bereiken. Dit bleek uit ook uit de interviews. Voor een aantal bedrijven was dit noodzakelijk, hetgeen een negatieve invloed had op de vervoersprestatie.

%%%

Landbouw

Detailhandel


Physical distribution eerste rit


laatste rit


Autotransport

Groothandel

Metaalindustrie


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Figuur 6 Beladingsgraad in volumes Ook de gemiddelde beladingsgraad van de terugrit valt lager uit dan in 1994 (van 37 naar 20%). Bij het geconditioneerd vervoer en RMO is de beladingsgraad van de terugrit ongeveer gelijk gebleven en die van het autotransport gestegen. Alle overige deelmarkten/sectoren vertonen een daling.

)

$ (

(

$ )1 ' $, )*

#

( '

Tijdens de stops die gedurende de rondritten plaatsvinden, kan worden geladen en/of gelost. Voor de gemeten rondritten gaat het bij 68% van de stops om loshandelingen (figuur 7). Dit is verklaarbaar vanuit het karakter van het distributievervoer. Ten opzichte van VERDI 1 is er wat dat betreft weinig veranderd. Alleen het percentage beide (zowel laden als lossen) is aanzienlijk gedaald (van 11 naar 5%). Ten aanzien van het type losadres is er wel het nodige veranderd. Het aandeel fabrieken is gedaald van 34 naar 22%, het aandeel detailhandel van 34 naar 17% en het aandeel groothandel van 20% naar 12%. De categorie overig (bijvoorbeeld kantoren, dealers) is aanzienlijk gestegen (van 11 naar 49%).

Fabriek 22%

laden 27%

beide 5%

Overig 49%

lossen 68%

Detail handel 17%

Groot handel 12%

Figuur 7 Soorten stops tijdens de rondritten

%%

$ )%'5 ,

" *" )*

Voordat de vrachtwagen aan de rondrit begint, wordt deze in het algemeen beladen. Dit gebeurt of op het startadres (de bedrijfsvestiging) of bij een distributiecentrum. Een uitzondering hierop is de rijdende melkontvangst waar de vrachtwagen leeg vertrekt en na een ronde langs de boerderijen volgeladen naar de melkfabriek rijdt. Als de vrachtwagen beladen vertrekt vanuit de bedrijfsvestiging is genoteerd door wie de vrachtwagen is beladen (zie tabel 9). Wie heeft de vrachtwagen geladen?

Aantal

%

Niemand/n.v.t.

25

15%

Chauffeur zelf

67

40%

Laadploeg

73

43%

3

2%

168

100%

Gezamenlijk Totaal Tabel 9 Belading van de vrachtwagen

Bij 42% van de rondritten moet de belading volledig of gedeeltelijk door de chauffeur worden gedaan (tegenover 50% in 1994). Het aandeel van de laadploeg is t.o.v. VERDI 1 gestegen van 35 naar 43%. Verder bleek dat in 58% van alle rondritten de vrachtwagen nog niet beladen was bij aankomst van de chauffeur op het bedrijf (dit is inclusief RMO waar niet geladen wordt bij de vervoerder zelf). In 42% van de gevallen was de vrachtwagen wel al geladen bij aankomst van de chauffeur.

!8' % !8 !8 !Bij 45% (VERDI 1; 55%) van de rondritten is voor vertrek nog een technische check op het voertuig uitgevoerd. Het gaat hierbij doorgaans om controle van het oliepeil, brandstof en de belading.

"

+&

/

$

&

&

5%'"%9) "% In onderstaande figuur is de vertrektijd van de eerste rit weergegeven naar tijdsklassen. 52% van alle ritten begint voor 7 uur ’s ochtends. De piek van de starts ligt tussen 5 en 8 uur ’s ochtends, gevolgd door een groot aantal ritten na de ochtendspits. Er is een zeer duidelijke verschuiving naar vroege uren in de ochtend ten opzichte van VERDI 1 waar te nemen. Het aantal rondritten dat start tussen 3 en 6 bedroeg in 1994 circa 15 en bedraagt nu 39. Het aantal ritten dat start tussen 7 en 9 (de drukste uren) is gedaald van circa 45 naar 29. Het aantal ritten na de spitsuren (vanaf 9 uur) is weer flink toegenomen (van circa 12 naar 52).

%%)

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 3 tot 4 uur

4 tot 5 uur

5 tot 6 uur

6 tot 7 uur

7 tot 8 uur

8 tot 9 uur

9 tot 12 uur 12 tot 24 uur

Figuur 8 Vertrektijden van de eerste rondrit (aantallen) Deze analyse bevestigt al wat uit de gesprekken met bedrijven is gekomen. Bedrijven anticiperen in de planning op vertragingen op het wegennet en regeltechnische belemmeringen. Er wordt veel eerder begonnen of er wordt na de file gereden.

%9) 6 " )%'5

' !"%/%" %" '

Figuur 9 geeft de verdeling van de rondritduur over de in hoofdstuk 1 gedefinieerde categorieën. 60 procent van de ritduur wordt werkelijk besteed aan het verplaatsen. De rest van de tijd wordt voornamelijk doorgebracht bij de laaden losadressen. Slechts 3 procent van de tijd wordt besteed aan overige stops (pauzetijd). Deze verhoudingen zijn bijna identiek aan de situatie in 1994.

pa u z e tijd 3%

o v e rige v e rb lijftijd 11%

la ad - e n los tijd 26 %

rijtijd 60%

Figuur 9 Tijdsbesteding van de rondritten De omvang en verhouding van de onderscheiden categorieën verschillen sterk per deelmarkt en sector. Tabel 10 geeft de gemiddelde tijdsduur in minuten. De procentuele verdeling van de ritduur over de categorieën wordt in figuur 10 weergegeven.

%%"

Deelmarkt/sector

rijtijd

laad-

overige

en

verblijf

% lostijd

%

tijd

totale Pauze

rondrit

%

tijd

%

duur

%


221.0 58% 91.9

24%

55.3

14%

14.4

4%

382.6

100%

Autotransport

285.0 63% 126.4 28%

44.6

10%

0.0

0%

456.0

100%


296.9 65% 109.6 24%

39.1

8%

14.4

3%

459.9

100%


364.0 68% 87.5

16%

67.2

13%

15.9

3%

534.6

100%


278.1 58% 144.2 30%

25.4

5%

29.8

6%

477.4

100%

Totaal beroepsvervoer

289.0 63% 111.9 24%

46.3

10%

14.9

3%

462.1

100%

Detailhandel

235.7 58% 129.3 32%

34.7

9%

7.5

2%

407.1

100%

Groothandel

136.6 60% 57.2

25%

33.8

15%

0.9

0%

228.6

100%

Landbouw

147.3 61% 67.2

28%

26.1

11%

0.6

0%

241.2

100%

Metaalindustrie

248.1 61% 71.0

17%

71.6

18%

17.9

4%

408.5

100%

Voedingsmiddelenind.

257.4 65% 82.9

21%

48.2

12%

4.9

1%

393.4

100%


205.0 61% 81.5

24%

42.9

13%

6.3

2%

335.8

100%

Totaal

247.0 62% 96.7

24%

44.6

11%

10.6

3%

398.9

100%

Eigen vervoer

Tabel 10 Gemiddelde tijdsbesteding in minuten van de rondritten per deelmarkt

Physical distribution Voedingsmiddelenindustrie Geconditioneerd vervoer Autotransport rijtijd laad en lostijd

Landbouw

overige verblijftijd

Metaalindustrie

pauzetijd

Groothandel Rijdende Melkontvangst Detailhandel Algemeen distributievervoer 0

20

40

60

80

100

120

Figuur 10 Tijdsbesteding per deelmarkt en sector

%%'

Enkele opvallende uitkomsten zijn: De rondritten in het beroepsvervoer duren net als in 1994 gemiddeld langer dan in het eigen vervoer. Er zijn geen grote verschillen in de laaden lostijd, als aandeel in de totale ritduur, voor het beroepsvervoer en het eigen vervoer. Op deelmarkt en sectorniveau zijn wel grote verschillen waar te nemen. De pauzetijd is in het beroepsvervoer gemiddeld iets langer dan in het eigen vervoer. Het aandeel van de rijtijden in de rondritduur is relatief hoog voor de physical distribution, geconditioneerd vervoer en de voedingsmiddelenindustrie. De laaden lostijden, als aandeel in de totale rondritduur, zijn relatief hoog voor de rijdende melkontvangst en de detailhandel. Dit was ook het geval in 1994. Voor de physical distribution en de metaalindustrie geldt het omgekeerde, daar is het aandeel laaden lostijden relatief laag. De overige verblijftijd, als aandeel in de totale rondritduur, vertoont 2 uitschieters. Deze is relatief hoog voor de metaalindustrie en relatief laag voor de RMO. Voor de pauzetijd springt RMO met 6% er uit. De gemiddelde pauzetijd is voor autotransport, groothandel en landbouw afgerond 0%.

$ "% / $ )1 ' $, "%9) ' Met relatieve laaden lostijden wordt bedoeld het aandeel van de laaden lostijd binnen de totale verblijftijd. Dit aandeel kan als indicatie worden gezien voor de efficiency van het laaden losproces. Als slechts een klein deel van de verblijftijd (dat is de tijd tussen aankomst en vertrek bij een stopadres) gebruikt wordt voor laden en lossen, wordt kennelijk relatief veel tijd "verspilt" aan andere activiteiten (wachten, administratie, pauzes, koffie, etc.). Gemiddeld 68 procent (in 1994 70%) van de verblijftijd wordt besteed aan laden en lossen (figuur 5.10). De variatie binnen de rondritten is echter groot. De uitschieters (minimaal 10% verschil in positieve en negatieve zin) worden gevormd door RMO (85%), physical distribution (56%) en de metaalindustrie (50%). Ten tijde van VERDI 1 was bij physical distribution en autotransport het aandeel van de laaden lostijden in de verblijftijd het laagste. Ook toen was het aandeel van de sector RMO het hoogst. Over het geheel maakt het beroepsvervoer (gemiddeld 71%) efficiënter gebruik van de verblijftijd dan het eigen vervoer (gemiddeld 66%). In 1994 was dit nog andersom (beroepsvervoer 67%, eigen vervoer 74%).

%%.

Rijdende Melkontvangst Detailhandel Autotransport Geconditioneerd vervoer Landbouw Voedingsmiddelenindustrie Groothandel Algemeen distributievervoer Physical distribution Metaalindustrie 0

20

40 laaden lostijd

60

80

100

overige verblijftijd

Figuur 11 Relatieve laaden lostijd per deelmarkt

'

7

$

$ * +, / & * <

( &

Gemiddeld bevindt een chauffeur zich 18,1 minuten op een laaden/of losadres. Hiervan wordt 12,1 minuten aan het laden en lossen besteed. Voor het laden en lossen verstrijkt gemiddeld 3,8 minuten en achteraf is nog 2,1 minuten nodig voordat er weer weggereden kan worden. Deze getallen zijn nagenoeg hetzelfde als in 1994. In tabel 11 zijn deze gemiddelden uitgesplitst naar deelmarkt/sector. De (deel)tijden blijken behoorlijk uiteen te lopen. De omvang en aard van de zending is hierbij een belangrijke verklarende variabele. Verder moet duidelijk in het achterhoofd gehouden worden dat er weliswaar vergelijkbare datasets gebruikt zijn met die uit 1994, maar dat het toch van geval tot geval en van dag tot dag zodanig uiteen kan lopen dat gemiddelden niet per definitie een richtwaarde voor een bepaalde sector vormen. Bij de voedingsmiddelenindustrie is bijvoorbeeld gemiddeld 14.8 minuten gemeten voordat aan het laden/lossen begonnen kon worden. Dit is erg lang, maar bij VERDI 1 was dat eveneens het langst (maar toen 11,7 minuten). Bij groothandel bedraagt deze deeltijd slechts 0,8 minuten. De daadwerkelijke laaden lostijd loopt uiteen van 3,7 minuten bij de groothandel tot 35,2 minuten bij de voedingsmiddelenindustrie. Deze getallen liggen iets verder uit elkaar dan tijdens VERDI 1 (8,4 minuten: physical distribution, 35,1 minuten: landbouw). Binnen de deelmarkt RMO is het proces van laden/lossen verregaand geoptimaliseerd en betreft het veelal kleine hoeveelheden, daardoor is deze tijd minimaal en bovendien vrijwel gelijk aan die van VERDI 1 (8,7 minuten nu, 8,9 minuten toen). Voor de sector landbouw geldt dat de aard van de goederen (veevoer) en de omvang van de zendingen het veel moeilijker maken om snel te kunnen lossen en laden (35,1 minuten toen, 31,4 minuten nu). Na afloop van het laden/lossen is de RMO gemiddeld na 0,3 minuten weggereden. Dat was in 1994 ook al zeer laag (0,8 minuten). Bij de voedingsmiddelenindustrie is deze tijd net als in 1994 het langst (5,7 minuten nu en toen 3,6 minuten).

%%2

De gemiddelde totale verblijftijd loopt sterk uiteen van 5,9 minuten bij de groothandel tot 55,6 minuten bij de voedingsmiddelenindustrie. De uitersten liggen verder uit elkaar dan bij VERDI 1 (10,3 en 42 minuten), terwijl gemiddeld gezien de verblijftijd over alle sectoren gemeten zelfs iets is afgenomen. (18,6 minuten bij VERDI 1, 18,1 minuten nu). Er is dus geen trend waar te nemen dat de verblijftijd op een bezoekadres duidelijk gewijzigd is.

LaadTijd voor Deelmarkt

Tijd na

en

laden/lossen %

lostijd

Totale

% laden/lossen % verblijftijd

%


5.3

25%

13.5

63%

2.7

12%

21.5

100%

Autotransport

5.3

16%

24.3

74%

3.3

10%

32.9

100%

Detailhandel

2.9

12%

19.6

79%

2.4

10%

24.8

100%


3.0

17%

13.3

73%

1.8

10%

18.1

100%

Groothandel

0.8

14%

3.7

63%

1.4

23%

5.9

100%

Landbouw

7.3

17%

31.4

72%

4.9

11%

43.6

100%

Metaalindustrie

8.7

36%

12.1

50%

3.5

14%

24.3

100%


3.3

24%

7.9

57%

2.7

20%

14.0

100%


1.6

15%

8.7

82%

0.3

3%

10.6

100%


14.8

27%

35.2

63%

5.7

10%

55.6

100%

totaal

3.8

21%

12.1

67%

2.1

12%

18.1

100%

Tabel 11 Gemiddelde (deel)verblijftijd van stops, per deelmarkt/sector (in min.)

%%-

In figuur 12 zijn de drie tijdcomponenten van de verblijftijd uitgedrukt in percentages van de totale verblijftijd. Deze figuur laat zien dat een relatief groot deel van de verblijftijd niet aan het echte laden en lossen wordt besteed (behalve bij RMO omdat de chauffeur daar geheel onafhankelijk van het ontvangende bedrijf is). De verblijftijd wordt daar zeer effectief besteed (82 procent wordt besteed aan laden en lossen). Dit geeft een indicatie dat er nog belangrijke (tijd) besparingen bij andere deelmarkten/sectoren mogelijk zouden moeten zijn.

Metaalindustrie Physical distribution Groothandel Algemeen distributievervoer Voedingsmiddelenindustrie Landbouw Geconditioneerd vervoer Autotransport Detailhandel Rijdende Melkontvangst tijd voor laden en lossen laaden lostijd

0%

20%

40%

60%

80%

100%

percentage van de totale verblijftijd

tijd na laden en lossen

Figuur 12 Opbouw van de verblijftijd op laaden losadressen

%%1

C

Overige uitkomsten veldwerk en interviews

Naast de hierboven gepresenteerde informatie zijn nog een aantal andere aspecten aan bod gekomen in het veldwerk. Het gaat hier met name om aspecten t.a.v. de planning van de bedrijven. Verder is ook in de interviews met 10 bedrijven ingegaan op planningsaspecten. De uitkomsten van beide analyses worden hieronder gepresenteerd.

$

( #

$ &

(

Voor slechts 47% van de 168 rondritten is een planning gemaakt voor de volgorde van de te bezoeken adressen. Voor 53% was er dus geen planning voor de volgorde. Bij VERDI 1 was dit respectievelijk 63% en 34% en bij 4% was het onbekend of er een planning was. Dit is een opmerkelijke uitkomst die niet direct verklaard kan worden. De verwachting was dat het aandeel van een vaste planning voor de bezoekadressen gestegen zou zijn. In geval dat er geen planning is gemaakt voor de volgorde van de rondritten mag de chauffeur zelf de volgorde van de te bezoeken adressen bepalen. Als het bedrijf een planning heeft gemaakt van de te bezoeken adressen dan mag de chauffeur daar in 58% van de gevallen zonder meer van afwijken, soms zelfs terwijl deze al onderweg is. 17% mag dat niet en de resterende 25% moet daarvoor eerst overleg plegen met de planner/werkgever. Bij VERDI 1 bedroegen deze percentages respectievelijk 30%, 51% en 19%. Dit betekent een onverwachte verschuiving van verantwoordelijkheid voor de planning naar de chauffeurs. Bij 38 rondritten is ook een planning gemaakt van de aankomst- en vertrektijden. Dit komt neer op 23% van alle rondritten en 48% van de geplande rondritten. Slechts bij 5 rondritten had de chauffeur andere verwachtingen over de geplande aankomst- en vertrektijden. Ofwel doordat er te laat was vertrokken ofwel door wegafsluiting of files. Bij VERDI 1 bedroeg dit getal nog 25% van de ondervraagde chauffeurs. In 65% van de rondritten verwachtte men nu op tijd aan te komen. Ten tijde van VERDI 1 bedroeg dit percentage 59%. Toen werd reeds terecht geconcludeerd dat dit percentage zo hoog is omdat de geplande tijden natuurlijk al ervaringsgetallen zijn. Heeft de chauffeur van zijn werkgever een bepaald tijdstip opgekregen waarvoor hij terug moet zijn bij het transportbedrijf, was één van de vragen. In 95% van de gevallen was het antwoord ‘nee’ en slechts bij 6% wel. Bij VERDI 1 bedroegen deze percentages 80% en 14% en was het van 6% onbekend. Voor de rondritten geldt dat in 83% van de gevallen de chauffeur bekend is met de routes. In respectievelijk 14 en 3% was de chauffeur enigszins of niet bekend met de te rijden route. In de meeste gevallen (63%) rijden de chauffeurs steeds een andere route. Slechts in 17% van de gevallen wordt altijd dezelfde route gereden door de chauffeurs. In de overige 20% van de gevallen wordt meestal dezelfde route gereden.

% 5

$

( #

$

Bij de 10 geïnterviewde bedrijven wordt in de meeste gevallen per vrachtwagen 1 tot 2 rondritten per dag uitgevoerd. In de sectoren geconditioneerd vervoer en detailhandel blijft het doorgaans beperkt tot 1 rondrit. In de sectoren RMO, voedingsmiddelenindustrie en landbouw gaat het om 2 tot 3 rondritten per dag. Het aantal afleveradressen verschilt erg per bedrijf. Dit aantal loopt uiteen van ‘slechts’ 4 tot 5 (autotransport en voedingsmiddelenindustrie) tot gemiddeld 50 (algemeen distributievervoer) per dag. Het aantal mensen dat zich bezighoudt met de planning is afhankelijk van de omvang van de bedrijven en ligt tussen de 1 en 7 personen. Twee bedrijven (RMO en detailhandel) maken gebruik van lange termijn planningen (maand of week planningen) en voeren zonodig tot op de dag wijzigingen door. Twee bedrijven (metaalindustrie en geconditioneerd vervoer) plannen 1,5 dag van tevoren (maandagmiddag voor woensdagochtend) en twee bedrijven (groothandel en autotransport) vandaag voor morgen. De vier overige bedrijven hebben een dagplanning waarbij tot op het laatste uur nog wijzingen kunnen worden doorgevoerd. In alle gevallen is sprake van een vooraf vastgestelde volgorde van de ritten (door de planner). In veel gevallen wordt ook de aankomsttijd bij de eerste klant vastgesteld. Bij geen enkel bedrijf worden alle bezoektijden van de klanten vooraf ingeschat, er wordt echter bij een aantal bedrijven wel gebruik gemaakt van bloktijden (afspraken met de klant). Acht van de tien bedrijven maken gebruik van elektronische hulpmiddelen. Vijf bedrijven maken gebruik van geautomatiseerde routeplanning. Drie andere bedrijven hebben hulpmiddelen voor de lange termijn planning of prognoses. Twee van die acht bedrijven hebben daarnaast ook elektronische hulpmiddelen voor het voorraadbeheer.

% %

7 >

5

+ "4 #

-

*$

#* +

$

Om de onderzoeksresultaten van het veldwerk zo goed mogelijk te kunnen vergelijken met die van VERDI 1 is een analyse uitgevoerd naar relevante omgevingsveranderingen tussen 1994 en 2002. Dit hoofdstuk bestaat uit drie delen t.a.v. de omgevingsveranderingen. In deel A wordt ingegaan op de wijzigingen in infrastructuur (uitbreidingen, capaciteiten, intensiteiten, congestiekans etc.) en het binnenlands goederenvervoer over de weg. In de daaropvolgende deel B wordt ingegaan op relevante beleidsveranderingen. In deel C tenslotte wordt ingegaan op het veranderde gedrag van bedrijven.

A

Infrastructuur en goederenvervoer

%

,

De veranderingen in infrastructuur worden weergegeven in de volgende 3 blokken: Capaciteit. Intensiteit. Files en congestiekans.

:

!%" %"

De verandering van de capaciteit van wegen is een vrij lastig vraagstuk, omdat de capaciteit van een groot aantal moeilijk te meten aspecten afhankelijk is. De capaciteit is o.a. afhankelijk van: 1.

De breedte van een weg (het aantal stroken).

2.

De breedte van een strook.

3.

De toegestane snelheid.

4.

Het percentage vrachtwagens dat zich op de weg bevindt.

5.

De afstand tussen op en afritten.

6.

De grootte van weefvakken.

7.

De gewenning van de automobilist aan het fenomeen drukte.

8.

Het profiel van vrije ruimte rondom de weg.

9.

De ontwikkeling van het accelereren en het remmen van auto’s.

De veranderingen in de punten 1, 2 en 3 zijn te meten en daar is zelfs een bepaalde verandering van capaciteit t.g.v. deze aspecten uit af te leiden. Verderop in deze paragraaf wordt daar verder op ingegaan. Het percentage vrachtwagens (4) is tussen 1994 en 2001 iets toegenomen, zoals blijkt uit de onderstaande tabel.

Personenauto’s

Vrachtwagens

Overig

1994

82.2

13.8

4.0

2001

81.2

14.8

4.0

Tabel 1 Percentage voertuigen op de weg tijdens werkdagen (uit jaarrapport verkeersgegevens 2001, AVV)

%

Het gevolg hiervan is moeilijk kwantitatief aan te geven. Kwalitatief kan gezegd worden dat er door de omvang van deze voertuigen fysiek minder auto’s op de weg passen en de capaciteit dus afneemt en dat door het snelheidsverschil en het benauwde gevoel bij het inhalen van vrachtwagens. De snelheid van auto’s wordt afgeremd, waardoor de capaciteit eveneens afneemt. Over de punten 5 en 6 valt te zeggen dat bij kortere afstanden tussen open afritten en bij minder grote weefvakken de capaciteit afneemt. Als er dus nieuwe open afritten gerealiseerd worden, bijvoorbeeld t.b.v. de ontsluiting van VINEX-locaties, dan neemt de capaciteit af. Het is echter niet precies duidelijk wat de omvang van dit effect is en het gaat hier te ver om dat voor heel Nederland te onderzoeken. Wat betreft de punten 7 en 9 kan gezegd worden dat door deze ontwikkelingen de capaciteit de afgelopen jaren iets is toegenomen. Mensen weten beter met drukte om te gaan en durven dus meer en de ontwikkeling van de techniek van accelereren en remmen maakt dat mensen minder vertraging oplopen bij drukte. Door punt 8 tenslotte is over het algemeen de capaciteit afgenomen de afgelopen jaren. De bouw van grote geluidsschermen en het anderszins volbouwen van ruimte langs de weg, maakt dat automobilisten zich benauwder voelen op de weg en dus minder hard durven rijden, waardoor de capaciteit lokaal afneemt. Wat relatief makkelijk te achterhalen is, zijn de wegvakken die tussen 1994 en 2002 nieuw aangelegd zijn of wegvakken waar extra stroken zijn aangelegd of benuttingsmaatregelen zijn toegepast. Uit het MIT zijn de volgende in realisatie zijnde en in 2001/2002 gerealiseerde projecten te vinden: In realisatie (benutten en bouwen): A15 Aansluiting Vondelingenplaat A15 Europaweg A15 Reconstructie aansluitingen bij Hardinxveld - Giessendam - Sliedrecht A2 Holendrecht - Oudenrijn (CAU) A2 Oudenrijn - Everdingen, incl. 2e Lekbrug A5 Verlengde Westrandweg A50 Eindhoven - Oss N11 Alphen a/d Rijn - Bodegraven N14 Wassenaar - Leidschendam N30 Rijksweg 12 - Postweg (omlegging Ede) N31 Leeuwarden - Drachten N37 Hoogeveen - Holsloot - Emmen - Duitse grens Verder zijn natuurlijk een aantal grote niet-wegprojecten in realisatie die ook gevolgen hebben voor het wegennet (denk aan aanleg van de Betuwelijn met gevolgen voor de A15 etc.) Gerealiseerd (benutten en bouwen): A20 Gissenplein reconstructie A4 2e Beneluxtunnel, incl. aansluitende wegen A9 Heiloo - Alkmaar

% )

N44 Aanpassing traject Wassenaar N50 Kampen - Ramspol - Emmeloord Uit historisch Verkeer en Waterstaat blijken de volgende veranderingen tussen 1994 en nu: Op 22 november 1995 wordt de Zuiderbrug en het Zuiderbrugtrace geopend, beide onderdeel van de A73, Venlo – Tegelen. Op 18 januari 1996 wordt de nieuwe Martinus Nijhoffbrug in de A2 bij Zaltbommel geopend. In plaats van twee smalle rijstroken, wordt er voortaan gebruik gemaakt van drie brede rijstroken. Op 17 april 1996 wordt de rijksweg A2 ’s-Hertogenbosch – Eindhoven geopend. Op 29 juni 1996 wordt het vernieuwde verkeersplein Oudenrijn officieel in gebruik genomen. De capaciteit op dit knooppunt is verhoogd door het opheffen van korte weefvakken en de bouw van twee fly-overs Naast de reconstructie in het knooppunt zijn ook de aanliggende wegvakken tussen het knooppunt Oudenrijn en het verkeersplein Hooggelegen fors aangepakt. Op 11 juli 1996: openstelling van de Wijkertunnel en de nieuwe rijksweg A9 voor het verkeer. In Amsterdam wordt op 25 april 1997 de langste tunnel van Nederland, de Piet Heintunnel, geopend. Deze verbindt de A10 ringweg met het centrum. 30 oktober 1999 wordt de 2e Lekbrug bij Vianen in de A2 in gebruik genomen. e

Op 16 september 1999 wordt 2 Heinenoordtunnel in de A29 geopend. Tussen het Vaanplein en de Heinenoordtunnel is tevens een derde rijstrook langs de A29 aangelegd en in gebruik genomen. Bij vergelijking van het hoofdwegennet uit 1994 en dat uit 2001 valt verder op dat: De A8 van Amsterdam naar Koog-Zaandijk aangelegd is. Er in de A9 bij Beverwijk en bij Haarlem stukken snelweg zijn aangelegd die aantakken op deze A9. Het stuk A4 tussen Den Haag en Delft is aangelegd. De A15 van Valburg naar Elst is aangelegd. De A325 tussen Arnhem en Nijmegen is aangelegd. De N220 naar Hoek van Holland niet meer tot het hoofdwegennet behoort. De A76 is doorgetrokken van Geleen naar de A2 in België. Naast de analyse van bepaalde specifieke wegvakken is er in algemene zin nog wat te zeggen over de capaciteit, naar aanleiding van de hieronder staande tabel. Daaruit valt op te maken dat tussen 1994 en 2001 er 77 km hoofdwegennet is bijgekomen en in totaal 403 km aan stroken. Dit betekent een toename van 1.2 %, respectievelijk 3.4 %.

% "

1994 Rijstroken Een Twee Drie Vier Vijf Lengte wegen Lengte stroken 2001 Rijstroken Een Twee Drie Vier Vijf Lengte wegen Lengte stroken Toename L wegen Toename L wegen (%) Toename L stroken Toename L stroken (%)

Autosnelwegen Autowegen Overige Links Rechts Links Rechts Links 25 30 440 446 476 1893 1886 86 83 93 193 215 1 1 44 29 1 1 2156 2161 527 530 569 4571 4568 615 615 662 Links Rechts Links Rechts Links 24 31 392 392 440 1967 1952 95 95 80 232 253 1 1 46 36 1 2 1 2271 2273 488 488 521 4848 4843 585 585 604 115 112 -39 -42 -48 5.3 5.2 -7.4 -7.9 -8.4 277 275 -30 -30 -58 6.1 6.0 -4.9 -4.9 -8.8

Totaal Rechts 477 93

570 663 Rechts 467 81 1

6513 11694

549 632 -21 -3.7 -31 -4.7

6590 12097 77 1.2 403 3.4

Tabel 2 Lengte hoofdwegennet in km (afkomstig van AVV)

Tot nu toe is hierboven bijna alleen ingegaan op het hoofdwegennet. Het gaat ook te ver om alle provinciale en gemeentelijke veranderingen in capaciteit aan te geven. Wat wel interessant is hoe de verhoudingen in overheidsgaven zijn geweest. Deze staan weergegeven in onderstaande tabel.

Totale uitgaven (mln. euro) Wegbeheerders: Rijk Provincie Gemeenten Overige weg beheerders

1994

2000

913 (507)

1.382 (840)

453 (109)

565 (166)

2.225 (855)

3.191 (1470)

46 (2)

57 (0)

Tabel 3 Overheidsuitgaven voor landwegen (bron: CBS 2002). Cijfers tussen () betreffen de investeringen. De totale uitgaven hebben betrekking op investeringen, onderhoud en kapitaallasten. Uit de tabel valt af te lezen dat met name op provinciaal niveau relatief weinig is uitgegeven, helemaal als naar de investeringen wordt gekeken. Ook de groei tussen 1994 en 2000 is relatieve zin het laagst. Waar het geld is aan uitgegeven in de provincies is niet goed bekend. Voor de Randstad is alleen voor de provincie Utrecht nadere informatie achterhaald uit de beleidseffectrapportage (BER) 2002. Hieruit blijkt dat gerealiseerde projecten nauwelijks betrekking hebben op uitbreiding van het wegennet. Het gaat vooral om aanleg of reconstructies van rotondes, verscheidende traversen en aanpassingen t.b.v. OV doorstromingen.

'" ' %" %" Er zijn zeer uitgebreide tabellen beschikbaar met intensiteiten zoals deze gemeten zijn op de Nederlandse hoofdwegen, alleen werd dat in 1994 nog niet op zulke grote schaal gedaan of er zijn geen tabellen van beschikbaar. Wel zijn de volgende tabellen met indexcijfers van de verkeersintensiteit op het hoofdwegennet beschikbaar:

% '

Jaar 2000=100

Totaal

Rijkswegen

Autosnelwegen

Provinciale wegen

1994

82

81

81

91

2001

102

103

103

101

24

27

27

11

Toename (%)

Tabel 4 Indexcijfers Verkeersintensiteit naar wegcategorie (uit CBS STATLINE)

Jaar

Rijkswegen

Rijkswegen

Rijkswegen

Rijkswegen

Rijkswegen

2000=100

Totaal

Noord-

Oost-

West-

Zuid-

Nederland

Nederland

Nederland

Nederland

1994

81

77

77

82

80

2001

103

104

103

102

102

27

35

33

24

28

Toename (%)

Tabel 5 Indexcijfers Verkeersintensiteit Rijkswegen per landsdeel (uit CBS STATLINE)

Jaar

Randstad

waarvan Rijkswegen

waarvan Provinciale wegen

1995

100

100

100

1999

118

119

107

Tabel 6 Indexcijfers verkeersintensiteit in de Randstad. Bron: Bypasses voor bereikbaarheid, TNO 2001/AVV, 2000. Indexcijfers bewerkt door ARCADIS. Uit deze tabellen wordt toch al veel duidelijk, terwijl er nog niet eens ingezoomd kan worden op wegvakken. Als we bijvoorbeeld naar de autosnelwegen kijken, dan blijkt dat de intensiteit tussen 1994 en 2001 met maar liefst 27% is toegenomen terwijl we in Nederland maar 6% meer oppervlakte aan asfalt hebben gekregen in diezelfde periode. De rest moet dus wel zijn gaan zitten in een toename van de drukte op de wegen. Wat verder opvalt is dat juist in West-Nederland de intensiteit het minst is toegenomen. Dat zou er op kunnen duiden dat naarmate een bepaalde grens van drukte meer bereikt wordt, de groei van de intensiteit afneemt. Deze grens is op de meeste plekken in de rest van het land nog niet bereikt. Verder blijkt uit de tabellen dat de intensiteiten op de provinciale wegen beduidend minder hard zijn gegroeid dan de intensiteiten op de rijkswegen. Omdat deze cijfers algemeen voor heel Nederland gelden, maar deze voor 1997 of eerder niet beschikbaar zijn per wegvak, is hier nog een tabel toegevoegd van de indexcijfers op Randstad-screenlines (denkbeeldige lijn om de Randstad heen). Dit om een gevoel te krijgen voor de drukte rondom de Randstad. Jaar 2000=100

Totaal Randstad-screenlines

Rijkswegen

Provinciale wegen

1997

89

88

93

2001

102

103

101

15

17

9

Toename (%)

Tabel 7 Indexcijfers Verkeersintensiteit Randstad-screenlines (uit CBS STATLINE)

% .

Zoomen we nog verder in op specifieke wegvakken dan is de toename van 2000 tot 2001 weer te geven. Gemiddeld over alle wegvakken bedraagt deze toename 2.3%. Als voorbeeld zijn een aantal achterlandverbindingen nader bekeken:

Toename (%) 2000-2001

A1

A2

A4

A12

A15

2.08

1.69

3.76

2.18

2.76

Tabel 8 Toename intensiteiten op een aantal achterlandverbindingen 2000 - 2001 (afkomstig van AVV)

9

(

AVV publiceert jaarlijks de ontwikkeling in files, filezwaarte, fileduur en filelengte op de Nederlandse rijkswegen. In tabel 9 is het aantal files in Nederland in de periode 1994-2001 weergegeven. Jaar

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Aantal

13815

14797

14874

15895

23231

29233

30255

34785

Index

100

107

108

115

168

212

219

252

7,1

0,5

6,9

46,2

25,8

3,5

15,0

Groei (%)

Tabel 9 Aantal files op autosnelwegen in Nederland (1994-2002). Bron AVV, bewerkt door TLN en ARCADIS Het aantal files tussen 1994 en 2001 is dus gegroeid van bijna 14 duizend tot bijna 35 duizend files. Hierbij dient wel te worden vermeld dat AVV vanaf 1998 een nauwkeuriger meetmethode hanteert en dat het aantal files voor 1998 werd onderschat. Maar ook na 1998 neemt het aantal files nog altijd sterk toe (zo’n 50%). Meer dan 70% van alle files staan in de Randstad. Het aantal files geeft slechts een globaal beeld van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. De indicator filezwaarte (= aantal files x gemiddelde duur x gemiddelde lengte) geeft al een beter beeld. De filezwaarte is tussen 1994 en 2001 ongeveer verdubbeld. Ten opzichte van 1999 is de filezwaarte in 2000 voor het eerst sinds lange tijd weer eens gedaald. In 2001 zet de stijging van de filezwaarte zich weer voort. Zoals gezegd zegt de indicator filezwaarte iets over de ernst van de files. Het zegt echter niets over het opgetreden individuele reistijdverlies. Het SVV 2 noemt in 1986 de congestiekans als indicator voor bereikbaarheid. Dit is de kans op vertraging op werkdagen gedurende 24 uur, uitgedrukt in een percentage. De indicator staat voor een minimale norm voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Op achterlandverbindingen van de mainports lag de norm op twee procent, voor het overige deel van het hoofdwegennet gold een congestiekans van vijf procent. In de periode 1987 tot 1999 is het gedeelte van het wegennet dat niet aan deze normen voldoet gestegen van 7 tot circa 25% (tabel 10).

% 2

1987

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Achterlandverbindingen

13,9

34,2

37,5

33,9

40,4

46,1

51,0

Overig hoofdwegennet

4,1

8,9

12,3

9,3

10,9

12,7

13,0

Totaal hoofdwegennet

7,5

16,1

19,4

16,1

19,1

22,1

25,0

Tabel 10 Percentage van het hoofdwegennet dat niet voldoet aan de norm voor congestiekans. Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat / TLN Tussen 1994 en 1999 is het gedeelte van het wegennet dat niet aan de normen voldoet gestegen van 16,1% tot 25%. Maar liefst 51% van de achterlandverbindingen voldoet niet meer aan de norm in 1999. Als indicator voor bereikbaarheid hanteert het ministerie van Verkeer en Waterstaat ook het aantal voertuigverlies uren (de verliestijd van alle voertuigen als gevolg van files uitgedrukt in uren). In de periode 1995-2000 is het aantal voertuigverlies uren in de Randstad met circa 20% gestegen en buiten de Randstad zelfs met 125% (deze sterke stijging komt omdat de omvang 1995 nog meeviel). De voertuigverlies uren kunnen worden vertaald naar de directe kosten van files. Op basis van onderzoek van TLN is speciaal voor het goederenvervoer berekend wat deze kosten zijn. Dit wordt behandeld in hoofdstuk 8. Tot slot volgt hieronder een overzicht van de rijkswegen waar de meeste files hebben plaatsgevonden in 2001 (file top 10): Nr.

Weg

Omschrijving

Richting

1

A2

Culemborg- Everdingen

Utrecht

2

A2

Vianen – Kp. Everdingen

Den Bosch

3

A9

Kp. Rottepolderplein – Haarlem Zuid

Amstelveen

4

A27

Avelingen - Merwedebrug

Breda

5

A9

Haarlem Zuid - Badhoevedorp

Amstelveen

6

A10

Hemhavens S101 - Coentunnel

Amsterdam

7

A8

Oostzaan – Kp. Coenplein

Amsterdam

8

A4

Sloten – Kp. De Nieuwe Meer

Amsterdam

9

A13

Delft Zuid – Berkel en Rodenrijs

Rotterdam

10

A2

Kp. Holendrecht - Abcoude

Utrecht

Tabel 11 Filetop-10 in Nederland 2001. Bron: AVV, Jaarrapport verkeersgegevens 2001, augustus 2002

&

$ $

Voor het totaalbeeld van deze analyse is het ook van belang om te weten hoe het vrachtverkeer zich in Nederland heeft ontwikkeld. Het gaat daarbij om het binnenlandse goederenvervoer. Het percentage vrachtwagens op de weg kwam al eerder aan bod bij het capaciteitsvraagstuk. Daarnaast is onderzocht wat de ontwikkeling is geweest van het absolute aantal vrachtwagens, het vervoerde gewicht en de vervoersprestatie (het aantal tonkilometers). Deze gegevens zijn samengevat in de onderstaande tabellen en worden kort besproken.

% -

Totaal

Personen

Bedrijfsauto’s Vracht

Bestel

auto’s

Totaal

auto’s

auto’s

Trekkers

1994

6.378.207

5.455.733

652.063

83.532

492.210

40.421

2002

8.168.393

6.710.602

996.969

82.701

797.768

62.013

28

23

53

-1

62

53

Toename (%)

Tabel 12 Aantal motorvoertuigen in Nederland (uit CBS STATLINE) Wat opvalt is dat het aantal bedrijfsauto’s relatief meer is toegenomen dan het aantal personenauto’s. Deze groei van het aantal bedrijfsauto’s zit vooral in het extra grote materieel (trekkers) of juist het kleiner materieel (bestelauto’s). Voor wat betreft de grote groei van de bestelauto’s dient wel te worden opgemerkt dat deze niet allemaal voor goederenvervoer worden ingezet. De inschatting is juist dat een zeer groot deel voor andere doeleinden wordt ingezet (service wagens e.d.). Wat de forse groei van het aantal vrachtwagens betekent voor het vervoerd volume over de weg valt uit de volgende tabel af te lezen.

Totaal

Eigen vervoer

Beroepsvervoer

Vervoerd

Vervoers-

Vervoerd

Vervoers-

Vervoerd

Vervoers-

gewicht

prestatie

gewicht

prestatie

gewicht

prestatie

(1000 ton)

(mln. tonkm)

(1000 ton)

(mln. tonkm)

(1000 ton)

(mln. tonkm)

1994

391.043

25.717

115.699

6.159

275.344

19.558

2001

470.452

31.031

140.292

7.095

330.160

23.936

Toename (%)

20

21

21

15

20

22

Tabel 13 Binnenlands goederenvervoer over de weg (uit CBS STATLINE) De groei van het vervoerd gewicht is grosso modo gelijk aan de groei van het aantal tonkilometers (respectievelijk 20 en 21%). Daarbij is er wel een verschil tussen het eigen vervoer en het beroepsvervoer. Bij het eigen vervoer is de groei van het aantal ton km minder groot dan van het vervoerde volume. Bij beroepsvervoer is dit precies omgekeerd.

B %

Overheidsbeleid +( *

&

; $

*

&

De belangrijkste veranderingen in Rijks- en provinciaal beleid die van invloed kunnen zijn op de verkeers- , bedrijfs- en regeltechnische vertragingen zijn waarschijnlijk de aanpassingen in de infrastructuur geweest. Toch kunnen ook een aantal andere zaken een rol hebben gespeeld. Hieronder worden puntsgewijs de meest relevante veranderingen weergegeven en daar waar mogelijk iets gezegd over de gevolgen: Aanpassing van de winkeltijdenwet. Op sommige plekken doelgroepstroken (bij.v Rotterdam) voor vrachtwagens. Dit heeft over het algemeen een gunstig effect t.a.v. filevertragingen.

% 1

Invoer van het inhaalverbod voor vrachtwagens tijdens de spits (in de meest drukke gebieden). Alhoewel dit niet bepaald een populaire maatregel betrof bij de sector, heeft het volgens eerste berekeningen van Rijkswaterstaat een licht positief effect op de doorstroming op de Rijkswegen. Verkeersinformatiecontrole, snelheidsregulering en toeritdosering. Deze maatregelen zijn ook genomen t.b.v. een betere doorstroming. Invoer van snelheidsbegrenzing. Stimulering van kilometerreducties in het wegvervoer in de programma’s Transactie Modaal Shift en Transportpreventie. Sinds kort de aangescherpte controle op overbelading.

#

+( *

&

Van grote invloed op de transportkosten van bedrijven zijn de regeltechnische belemmeringen in de steden (denk hierbij aan venstertijden, toegangsverboden, gewichtbeperkingen etc.). Hieronder worden de belangrijkste wijzingen weergegeven. Onlangs (herfst 2002) is de tweede, hernieuwde uitgave van de bundel ‘van B naar A’ van het Platform Stedelijke Distributie (PSD) verschenen. Deze bundel presenteert de maatregelen die alle Nederlandse gemeenten met meer dan 15.000 inwoners hebben getroffen voor vrachtvervoer over de weg. De eerste druk van de bundel verscheen eind 1999, gebaseerd op onderzoek uit de periode 1998-1999. Op grond van de twee meetpunten (1998 en 2002) wordt in de bundel een samenvatting gegeven van de veranderingen in het gemeentelijk beleid t.a.v. het goederenvervoer in de laatste vier jaar. In deze studie is behoefte aan veranderingen over de laatste 8 jaar (namelijk de periode tussen VERDI 1 en VERDI 2), maar onderzoeksgegevens hierover zijn veel minder duidelijk aanwezig. De analyse van PSD geeft wel een duidelijke en overzichtelijke analyse over veranderingen in de laatste vier jaar en geeft ongetwijfeld een duidelijke richting aan. Daarom worden de belangrijkste conclusies uit de nieuwe bundel hier beschreven. Op grond van de uitkomsten van de analyse van de gegevens van 2002 in vergelijking met de gegevens van 1998 zijn de volgende conclusies getrokken: Het gebruik van venstertijden onder Nederlandse gemeenten is met 12% toegenomen. 53% van de gemeenten met meer dan 15.000 inwoners hanteert anno 2002 venstertijden. Voor de top 100 en top 20 grootste gemeenten is dit respectievelijk 71% en 100%. Venstertijden zijn beperkt veranderd, waarbij het totale tijdsvenster is gekrompen door latere openstelling van het kernwinkelgebied. Handhaving van venstertijden is met 26% toegenomen. Slechts vier procent van de gemeenten heeft afstemming over venstertijden met omliggende gemeenten. 45% van de gemeenten heeft wel interesse hiervoor. Met uitzondering van de gewichtsbeperking is het gebruik van verschillende voertuigmaatregelen licht afgenomen. Hoogtebeperking vormt op dit moment de meest toegepaste voertuigmaatregel (22% van de gemeenten).

%)5

36% van de gemeenten heeft aangegeven de fysieke en verkeersmaatregelen de afgelopen jaren te hebben veranderd. Het aantal snelheidsremmers en het aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens is toegenomen. Gelijktijdig is een verschuiving van semi-permanente naar permanente afsluiting waargenomen. Daarentegen is de aanwezigheid van laaden loshavens tussen 1998 en 2002 bij gemeenten met een permanente fysieke afsluiting toegenomen. Op het gebied van verkeersmaatregelen wordt in toenemende mate gebruik gemaakt van parkeer- en inrijverboden. Toepassing van een groene golf en routering voor goederenvervoer is afgenomen. De gemeenten Groningen, Rotterdam en Schiedam staan inmiddels het medegebruik van enkele busbaantrajecten toe voor de doorstroming naar het kernwinkelgebied. Tot slot geeft 20% van de gemeenten aan dat de lokale politiek steeds meer belangstelling krijgt voor het goederenvervoer. Bij 38% van de gemeenten echter, heeft goederenvervoer op politiek vlak nog steeds geen prioriteit. Andere veranderingen (alhoewel geen officieel beleid) zijn onder meer de introductie van de voertuigmatrix door het PSD en een voorstel tot tijdsperiodes voor venstertijden per gemeente.

C

Gedrag van bedrijven

Om na te gaan welke veranderingen zijn opgetreden in het gedrag van bedrijven als gevolg van de toenemende verschillende soorten vertragingen, zijn er 10 diepte-interviews gehouden bij bedrijven die ook aan het veldwerk meededen (zie bijlage 2). Daarnaast zijn gesprekken gevoerd met de EVO en TLN. Hieronder worden de uitkomsten van deze interviews beschreven. De meest voorkomende verandering is duidelijk de begintijd van de ritten. Met betrekking tot verkeerstechnische vertragingen kan worden gesteld dat bij bijna alle bedrijven de afgelopen jaren de starttijd van de ritten aanzienlijk is vervroegd. Gemiddeld genomen beginnen de chauffeurs zo’n 2 uur eerder dan voorheen. Veel rondreizen beginnen al om 6 uur ’s ochtends of nog eerder (sommige ritten beginnen al om 3 uur). Slechts bij 2 bedrijven (rijdende melkontvangst en metaalindustrie) is dit niet het geval. Voor het RMO-bedrijf speelt dit niet omdat er vooral op provinciale wegen gereden wordt, het bedrijf uit de metaalindustrie kon door efficiencyverbeteringen eerder beginnen vermijden. Eén bedrijf gaf aan dat als gevolg van de vertragingen op het wegennet de omvang van zijn wagenpark noodgedwongen iets was toegenomen. Een aanpassing van de distributiestructuur (aantal DC’s, verzorgingsgebieden DC’s) als gevolg van verkeerstechnische vertragingen is slechts bij 1 bedrijf geconstateerd. Dit bedrijf (detailhandel) is de afgelopen jaren overgestapt van een distributiestructuur met 1 DC naar een structuur met vier DC’s. Overigens is bekend uit programma’s als Transactie Modal Shift dat toch relatief veel bedrijven hun distributiestructuur hebben aangepast, mede als gevolg van verkeersvertragingen en regeltechnische belemmeringen als venstertijden.

%)%

Bij drie bedrijven (groothandel, algemene distributie en detailhandel) zijn wijzigingen in de bedrijfsvoering aangepast als gevolg van het venstertijdenbeleid van Nederlandse gemeenten. Bij de overige bedrijven was dit niet relevant omdat er niet of nauwelijks geleverd wordt aan klanten in binnensteden. Bij de drie bedrijven heeft het (aangescherpte) venstertijden beleid tot een toename van het wagenpark (meer, soms kleinere vrachtwagens nodig om de klanten in de binnensteden op tijd te kunnen bereiken), het omgooien van routes en als gevolg daarvan een toename van het aantal gereden kilometers. Eén bedrijf gaf als voorbeeld aan dat het aantal vrachtwagens dat voor 11 uur Amsterdam inrijdt de afgelopen jaren is verdubbeld. Andere regeltechnische belemmeringen hebben ook gevolgen gehad voor het wagenpark van bedrijven. Dit is bij drie bedrijven het geval (auto-industrie, detailhandel en voedingsmiddelenindustrie). Het gaat hier om de regelgeving t.a.v. lengtes van de wagen en asdruk. 1 bedrijf was genoodzaakt kleinere en lichtere wagens in te zetten vanwege veranderingen in beleid ten aanzien van asdruk in gemeenten (o.a. Utrecht). Een ander bedrijf is genoodzaakt in de nabije toekomst zijn wagen in te korten waarbij de capaciteit afneemt van 32 naar 30 pallets. In één geval heeft een bedrijf voordeel gehaald, dit bedrijf mag zijn combinaties sinds kort 1 meter langer maken hetgeen leidt tot efficiencyvoordelen. Tot slot kan worden vermeld dat vier bedrijven – mede als gevolg van vertragingen – veranderingen hebben doorgevoerd in de hardware en software Pools. Het gaat hierbij doorgaans om de aanschaf van automatische planningssystemen. In onderstaande tabel worden de doorgevoerde veranderingen nog eens samengevat. Type vertraging/beperking en verandering



8


1


1

Aanschaffing automatiseringstools

4

Bedrijfstechnisch

-


3

Overig; wagenpark

3

Tabel 14 Doorgevoerde veranderingen als gevolg van vertragingen en beperkingen

%)

;

<

;

7

7=

A

MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT DGG, AFDELING WEGVERVOER A Definitief rapport

A drs. E.R. Wever

A drs. ing A. Neidig

=

A

drs. E.R. Wever april 2003 140222/BA3/087/000183/ap

ARCADIS Infra BV Berkenweg 7 Postbus 220 3800 AE Amersfoort Tel 033 4604 400 Fax 033 4604 406 www.arcadis.nl

?

;

"" * 5 $ 3 # " # $6 "$.& # - - $ *+ $ 3 * * "* $ 3 - ++& - $ "*+ ' $ 6+ #%$ #

%$7

# % 55 $ # $ / 6 ' 5++ & 6 & '$ $ $+"

- +

%))

ap

Recommend Documents