ANNO DOMINI BUDAPEST. avagy HAZAI OLIMPIA A VÁROSMEGÚJÍTÁS MÉRLEGÉN? Munkahipotézisek

ANNO DOMINI 2 0 2 8 BUDAPEST avagy HAZAI OLIMPIA A VÁROSMEGÚJÍTÁS MÉRLEGÉN ? Munkahipotézisek 2006-2011 TARTALOMJEGYZÉK: 1./ VERSENYFUTÁS IDŐKERÉKEN/ 2 2./ A VÁROSMEGÚJÍTÁS OLIMPIAI TÁVLATAI/ 10 3./ A NÉPSTADON NEORENESZÁNSZA/ 20 4./ VÁROSSÉTA AZ OLIMPIAI HELYSZÍNEKEN/ 26 5./ A BAROSS GÁBOR TERV OLIMPIAI AKTUALITÁSA/ 36 6./ IN MEMORIAM 2020/ 54 …………………………………………………….. 7./ CONFESSIO, AHOGY ILLIK/ 58

BUDAPEST 2006-2011 COPYRIGHT: …………………………………….

BON-TEAM 33 1

1./ VERSENYFUTÁS IDŐKERÉKEN Nemzetstratégiai üzenetváltás A címlapon szereplő késő-pannon várostáj 2000 éves birodalmi „sporttörténetet” idéz. Amikor még az uralkodók szolgálatában lévő soknemzetiségű gladiátorok küzdöttek egymással a múlandó dicsőségért. Panem et circenses. Most pedig már várospusztító földrengések, cunamik, országnyi tűzvészek, polgárháborúk és atomkatasztrófák késztetnek lépten-nyomon sportrendezvényeket is magukkal sodró, önvédő küzdelemre. A világtőzsdéket átható ciklikus pénzügyi válságok folyamatos fenyegetéséről már nem is beszélve. Talán, mert 2033, a nevezetes Passió és Resurrectió 2000 éves centenáriuma közeleg? Hogy apokalipszist hoz a világnak, vagy csupán paradigmaváltást, az már nem csak rajtunk múlik. .A határvonalakkal szerteszabdalt Kárpát-medence és Pannon-táj azonban még tartja magát az időben. Sőt Budapest - leendő világrendezvények (Világjátékok, Expo, Olimpia) várományos helyszíne - a Duna királynője is a „Duna-stratégia” szerint régen látott prosperálás elé néz. Természetesen, ha itthon mi is készen állunk a nagy kihívások fogadására. De készen állunk-e, hogy elébe menjünk történetünknek? Vagy inkább igaz marad ránk a letargikus jövendölés: „A jövő itt van és sosem lesz vége” /Európa Kiadó/. A BOM öt éves dolgos munkálatainak gyümölcsétől, a 2020-as „trianoni” olimpia előkészületeitől – műszaki-gazdasági okokból – éppen most igyekszünk szabadulni. Az ok éppúgy gazdasági, mint politikai. Még szerencse, hogy 2017-ben viszont – ennek utóhasznosításaként - legalább a Világjátékokra merünk vállalkozni. Az Európai Unió által támogatott Duna-stratégia ugyanis – megspékelve a magyar elnökséggel – új nemzetközi perspektívába helyezte fővárosunk páratlan városépítészeti- és országunk kivételes geopolitikai adottságait. Hogy élünk-e velük a rendezvények világpiacán? – nos, erre már eddig is voltak halovány, elvetélt kísérletek, Mint például az EX-L’EXPO/96, vagy a 2002- 2006-tól a BOM által egészen 2011-ig táplált Budapesti Olimpia álma. Amit mellékesen 2007,2008,2009ben háromszor is egyhangú határozattal erősített meg az előző rezsim Fővárosi Közgyűlése. „Gaz fátumok nem így akarták” /Ady Endre/. Mert a külső és belső körülmények összejátszása miatt az álom ismét csak illúziónak bizonyult. Abbamaradt a lendület, megakadt a lázas felkészülés és igyekezet. A szép emlékű BOM is feloszlik. Az új – polgári – Kormánynak a pénzügyi válság közepette kisebb gondja is nagyobb annál, hogy a Budapesti Olimpiára túlkalkulált 5300(!) milliárd forint fővárosi és országos allokációján gondolkodjon. Az álmodozás és az össznépi illúziók helyett pedig maradt várospolitikának a beígért számonkérés, a fenntartható csődmenedzselés és az adósságcsapda enyhítésének átörökölt napi gondja. Nemzetpolitikának pedig a világgazdasági helytállás. Ha viszont valóban úgy alakul a trend hazánkban, hogy 2010 az „összefogás” éve, 2011 a „megújulás” éve, 2012 az „elrugaszkodás” éve, 2013 az „emelkedés” éve, 2014 a „gyarapodás” éve, akkor 2015-től már ismét joggal reménykedhetnénk tartósabb gazdasági stabilitásban. Amit végül egy populáris nagyprojekttel – egy nemzetstratégiailag is jegyezhető világesemény (olimpia, expo) hazai megszervezésével - is megünnepelhetnénk. 2

Annál inkább, mert, ha az adósságcsökkentési politikánk a jelen ütemben halad, évi 4-5 százalékponttal csökkentve az államadósságon– akár a tabutémának tekintett ingatlan-vagyonadó rásegítésével - 2015-re már akár 55%-ra tornázhatnánk le adósságunkat. Ami nemzetközi mércével mérve is kiemelkedő teljesítmény lenne ebben a pénzügyi válságba zuhant világban. Ennek a ránk váró izzadságos „5-10 éves tervnek” - a nemzetközi presztizsünket is emelő - utólagos országos örömünneppé formálása nagyon is kívánatos lenne a pesszimizmusra hajló magyar néplélek számára. „Jöjjetek hozzám mind, akik fáradtak vagytok és meg vagytok terhelve” /Újszövetség/. Megkönnyebbülésként a hosszú, áldozatos évtizedekért, mintegy „hab a tortán”. Mert írva vagyon: az Úr is megszentelé a hetedik napot. De halmozódó kudarcélményeink realitása - nemzetstratégiai üzenetváltás ide, kurzusváltás oda – ma még fölülír minden távlatos álmodozást. „Kisnemzetek nyomorúsága” – írta Bibó István. Már az is csoda, hogy az olimpiánál jóval szerényebb 2017-es Világjátékokra 2011-ben mégiscsak kandidálunk. A csillagok állása szerint egy már biztos: a szorgos felkészülés ellenére, 2012, 2016 után 2020-ban sem rendezhetünk Budapesten Olimpiát. Pedig az utóbbi dátum – amire az előzetes erőfeszítések oly koncentráltan irányultak – egyúttal tragikus Trianonunk és az ebből eredő antwerpeni olimpiai kudarc 100. évfordulója is lett volna. Aminek pozitív nemzetpolitikai reinkarnációjára a nemzeti erők már eddig is oly sok erőfeszítést tettek, és amelynek nagyszabású, ország-világ színe előtt történő méltó megemlékezése előbb-utóbb mindenképpen ildomos lenne itt a Dunatájon. A „trianoni centenárium” ugyanis arra is jó alkalmat ad, hogy kísérő rendezvényein keresztül a magyar diplomácia hazánkat, mint szomszédságával kiegyezett nemzetet promócionálja egy jövendő nagy világesemény – az újra kibontakozó Európa/2033 - sürgető perspektívájában. Mert nem csupán a keserű 100 éves jubileum a tét, hanem a magyarság 1000 éves Kárpát-medencei, Duna völgyi jelenléte, 2000 év pannon távlatába foglaltan. Amelynek például a címképadó óbudai Amfiteátrum is szimbolikus letéteményese lehetne, akár az attraktivitást mértéktartással párosító 2017-es Világjátékok Észak-budai intézményközpontjaként is. Ma pedig, bizonyos értelemben csupán egy hajdan-majdani hazai olimpiai esemény romos metaforája. Mert lépték- és mértékadó lehetne a gigász metropoliszok globalizálódó olimpiai világversenyében. Hasonlítsuk össze Athént Pekinggel! Ugyanakkor nagyon is mélyről jön, úgy kellett előásni az évezredek süllyesztőjéből, miközben mindvégig – még romjaiban is tekintélyt parancsolóan – meg tudta őrizni eredeti arculatát. Az íves támfalak, jóllehet alig emelkednek ki már a földből, az általuk körülölelt egykori küzdőtér nagyságrendje - a környező felsűrűsödött beépítés közepette - mégis figyelemre méltó és olimpiai hasznosításra vár. „Anno Domini 2028”? – MMXXVIII Budapest? De nem folytatjuk az alkalmi címképelemzést, mert….. Mert a szemközti Hármashatár hegy ormain immár naplemente – Nadír – van készülőben. A színe vesztett olimpiai ötkarika készül alábukni a nyugati szemhatáron. Hogy ismét bolygónyi távolságra kerüljön tőlünk. Ennek az újabb budapesti „napfogyatkozásnak” azonban már nem szeretnénk közreműködő szemtanúi lenni. Azt meghagyjuk a népeknek: „Utcára néző ablakokban utcára néző emberek, valami végleg megváltozik”/Európa Kiadó/. Igen, talán Európa távlatos sorsa dőlhet el majdan itt a Közép-Dunatájon, Nyugat-Kelet üdvtörténeti fordítókorongján. Amint történik az pl. az eurózónával is napjaink

3

Athénjében. De „Ne féljetek kicsinyhitűek” – és bízzatok, mert én legyőztem a világot.” /Újszövetség/. Késő bánat eb gondolat Mert Magyarországon az olimpia-történet nem tegnap kezdődött, amikor is menetrendszerűen ismét lekéstünk egy kandidatúrát. Történt ugyanis, hogy „1910ben Budapest rendezte a 14. NOB ülést azzal a céllal, hogy lobbizzon az 1916-os olimpiáért. A fővároson kívül Alexandria, Cleveland és Berlin kandidált, végül utóbbi nyert. A világháború miatt azonban az Olimpia elmaradt. 1914-ben, a párizsi Sorbonne-on tartott NOB-ülés előszavazásán 21:7 arányban már valóban Budapestnek adták az 1920-as olimpiai játékok rendezésének jogát! Miközben az ország az olimpia lázában égett, kitört az első világháború. A vesztes oldalon álló Magyarország pedig nemhogy nem rendezhette meg a játékokat, hanem még részt sem vehetett sportolóival az 1920-as antwerpeni olimpián.” (Trianon szindróma). 1920 és 1960 között még hétszer vetődött fel a gondolata annak, hogy Budapest olimpiát rendezhessen. Ezeket követően „az első Orbán kormány 2012-re létrehozta az Olimpiai Pályázat Előkészítő Bizottságot, megvalósíthatósági tanulmány készült, s összegyűlt közel hétszázezer aláírás a játékok támogatására, amelyet a hazánkba látogató új NOB elnöknek, Jacques Rogge-nak is átadtak. A 2002-es választásokat követően az új (szociál-liberális) kormány a kérdést levette a napirendről. 2005-ben Magyarország vezető vállalatai, médiaszakemberek, közéleti személyiségek, sportolók viszont megalakítják a Budapesti Olimpiai Mozgalom (BOM) közhasznú egyesületet. A történelem során először civil kezdeményezés alakul és lázas előkészítő tevékenység indul be a 2016, majd később 2020-as olimpia rendezési jogának elnyerésére. (BOM album) Különös fintora a sorsnak, hogy a legújabb kori hazai olimpiai törekvések a bűvös 2020 felé mutatnak, ami hazánk tragikus trianoni megpróbáltatásának „antwerpeni” 100 évfordulója is egyben. 2012, 2016, 2020 – után azonban napjainkban ismét csak fényévnyire távolodtunk a tekintélyes esemény megrendezésének a perspektívájától. Annál is inkább, mert az olimpiai öröknaptár szerint Peking 2008, London 2012, Rio de Janeiro 2016 után 2020-24-ben valószínűleg megint Európa következhet. Hogy Közép-Kelet Európára - amely ez idáig még nem rendezhetett olimpiát - mikor kerülhetne sor az olimpiai vetésforgó szerint, immár a jövő ködébe vész. Akkor is, ha ezen belül Magyarország az eddig szerzett 160 arany- 143 ezüst-, és 160 bronzérmével kiemelt 9. helyen szerepel az össznemzeti éremlistán, az első 10 helyezett közül egyedüliként, aki még nem rendezhetett olimpiát. A várható kontinentális (Duna) olimpia viszont, mint gazdasági tér sem lenne elhanyagolható, hiszen Budapest, a Duna királynője 600 kilométeres vonzáskörzetében, a budapesti régió országaiban az összesített GDP 2.820 mrd USD, az összlakosság 178 millió, a GDP/FŐ 15.860 és az aranyérmek száma 505. (BOM-album adatatai). Az olimpiai eszmétől persze nem idegen a Duna-stratégia EU-s filozófiája. Egyrészt, mert mindhárom Fővárosi Közgyűlés által elfogadott olimpiai koncepció a Dunaeszme jegyében fogant. ( A városmegújítás Duna-menti olimpiája, A világörökség Duna-menti olimpiája, A Duna-szigetek olimpiája). Másrészt, mert a Duna-régió, sok évtizedes olimpiai sportsikerei ellenére eleddig még nem rendezhetett olimpiát. Mint 4

ahogy Világkiállítást is csak egyszer, és az EXPO/96 is, mint tudjuk, belpolitikai csatározások miatt hiúsult meg. „Baljóslatú, bús nép a magyar” (Ady Endre). Kérdőjel? Vagy inkább higgyünk magunkban és „merjünk nagyok lenni!”: „Csak akkor születtek nagy dolgok, ha bátrak voltak, akik mertek” Mert van Dunánk, ahogyan azt a nemzeti próféta József Attila és Ady Endre is oly bölcsen megénekelte. És van immár EU-s Duna- stratégiánk is. De lesz-e itt hozzá valaha olimpiánk? Mert szakmai balgaság lenne - különösen a botrányosan visszamondott EX L’EXPO/96 tapasztalatainak a fényében - hogy az olimpiai rákészülést egy ingatlanspekulációs kívánságlistának – fejlesztési karácsonyfának - fogjuk ismét csak fel, melynek 5300 milliárd(!) forintos – főként infrastrukturális - költségvonzata kibírhatatlan és vállalhatatlan terheket rótt volna az országra az eljövendő évtizedekben. Ennek reális – max 2-3000 milliárdos - szinten tartása a jövőben is elsőrendű műszaki-gazdasági feladat. Mert nekünk nem megalomán, birodalmi és globalista olimpiai kínálatot kell biztosítani a nagyvilág felé, hanem olcsóbb, élhető, maradandó attraktivitást. Ez a korábbi évtized lázas előkészületeinek nagy tanulsága, amikor is a NOB-ra hivatkozva, pejoratív „fapadossággal” illettek minden takarékosságra irányuló erőfeszítést. De a letűnt pazarló politikai kurzus ellenére ma még minden geopolitikai fekvésből eredő adottságunk megvan, sőt felértékelődőben. Szorgos gazdálkodással emellé a szükséges infrastruktúra hálózat is takarékosan kiépíthető. Igaz, idő kell hozzá. Ugyanakkor viszont politikai szűklátóság és balgaság lenne, ha az esetleges városgazdálkodási feltételek teljesülte esetén - 2014-2018-között – a belpolitikai választási kampányokon átívelő belharcok és örökös átszervezések taktikai csapdájában feltett kezekkel, eleve lemondanánk a nagy nemzetstratégiai kihívás méltó politikai fogadásáról: az újabb olimpiai céldátum kitűzéséről. Itthon a Kárpátmedencében és a Közép-Duna völgyében, azaz sorsközösségi környezetben. Különösen, ha a tartós „gyarapodás” perdöntő 5 évében, 2014-19 között gazdaságilag újra megérik a helyzet, enyhül a válság belföldön és külföldön. Távlatos helyzet van, és ezt a helyzetet egy „Világjátékok-Olimpia” ikerprojekt Budapesten is nagymértékben tudná nyomatékosítani. Akár csak, mint termékeny és távlatba mutató városfejlesztési munkahipotézis, egy „Leitbild” és jövőkép a dolgos hétköznapokban történő tervezői eligazodáshoz E nélkül a célfüggvény nélkül ugyanis ismét csak belevesznénk a kisstílű politobürokrácia ingatlanfejlesztési városjátékaikba, a mindent átható ingatlanspekulációba, tovább darabolva és alulhasznosítva az amúgy is konglomerálódott várostestet. A kiemelt események – un. nagyprojektek – alkalmára, koncentráltan és takarékosan előrehozott létfontosságú infrastruktúra fejlesztések krónikus elmaradásával csak a város öröklött térstruktúrája konzerválódna, tovább szegregálva és szlömmösítve Budapestet. Az „ünnepi” alkalmakból elmaradt haszon azonban belátható évtizedeken belül nem pótolható a büdzséből, hiába a politikai jó szándék és a sportdiplomáciai igyekezet. A fejlesztés motorjának tekinthető olimpiai felkészülés kontinuitásának felfüggesztése határozatlan időkre ugyanis nem csupán sportdiplomáciai szempontból káros és méltatlan. Mert a várospolitikát és hazai várostervezést is megfosztja egy megismételhetetlen kiugrási lehetőségtől. Vagy ez az ingatlanspekulációs cél? Netán arról van szó, hogy 2006-2011 között már felhalmoztunk annyi tervezési muníciót, hogy adandó alkalommal – azaz bármikor – csupán a port kell letörölgetni az ingatlanspekulációkban fogant előző olimpiai 5

tervekről? Avagy inkább magát a megelőző kurzus korszellemét? De vigyázat - ez utóbbi már időigényesebb. Az itt bemutatott alternatív olimpiai térségalkalmassági hatásvizsgálat munkahipotézisei természetesen az utóbbi szellemében fogantak. Nem is lehetne másként, hiszen szervezőjük civilben immár 20 éve - 3 évig, mint fővárosi olimpiai témafelelős - foglalkozik behatóan a budapesti városmegújítás lehetséges jövőképével. Nem akármilyen kihívás életképes és alternatív és szalonképes olimpiai fejlesztési stratégiát álmodni a Főváros országosan is kiemelt 2-300 km2-nyi térségére, a déli Duna-zónára és a délkeleti szektor kiterjedt Barna-mezőire. A megvalósíthatóság stádiumába jutott hivatalos olimpiai tervezői munkálatok elemzése során azonban szakmai figyelmük mind inkább az infrastruktúra költséges fejlesztése felé fordult, ami - költségvonzata és funkcionalitása miatt - minden városfejlesztés legfőbb motorja is egyben. Mert köztudott, hogy az ingatlan értéknövekedésének mértékét a piacon leginkább annak térbeli, pozícionális fekvése és infrafejlesztési perspektívája határozza meg. Ez nem (csak) városszerkezeti, hanem távlatosan ezermilliárd forintokat mozgató városgazdálkodási kérdés. Így működött eddig (?) a rendszer a Kopaszi gáttól az un. Csepeli olimpiáig. (EX-L’EXPO szindróma). Ezért is abszurd, hogy az olimpiai városfejlesztés fővárosra hivatalosan kalkulált 2500 milliárdos infrastruktúra fejlesztési csomagját a közcélú ingatlanfejlesztés szempontjából akkoriban érdemben nem vizsgálta senki. Mint ahogyan az eladósodottságot sem. Csak az ingatlanfejlesztésben érdekelt privát szféra, amely viszont spekulatív ingatlangazdálkodásával utólag jól meg is gazdagodhat rajta. Az infrastruktúra fejlesztésére hivatott köz pedig tovább szegényedett, működési zavarai állandósulnak, a főváros ütemes városfejlesztéshez nélkülözhetetlen infrastruktúra kiépítése pedig távoli távlatok ködébe vész. Ilyen közállapotok közepette, belátható időn belül egy hazai olimpia transzparens megrendezéséről természetesen hallani sem akar. Csak idegesíti a felvetés. Ami idővel devalválódik, vagy esetenként közgúny tárgya. Holott lenne reális esély, mérhető társadalmi igény és politikai, gazdasági hozam is, amennyiben…….. …….. De hát erről érvelnek a jelen hatásvizsgálat civil szakmai elfogultsággal és laikus szubjektivitással akár jogosan megvádolható térképi és szöveges munkahipotézisei is. Mert alapvetően vitairat és manifesztum, annak érdekében, hogy 2006-11-közötti BOM-os időkből átmentsük az arra érdemest, a még menthetőt. Hogy élni, és ne visszaélni tudjunk történelmi esélyeinkkel. A politobürokratikus tehetetlenség és a kapzsi, rövidlátó ingatlanspekuláció visszaszorításának, és a közcélú infrastruktúra távlatos fejlesztési forrásnövelésének közismerten leghatékonyabb eszköze ugyanis – az egykori Közmunkák Tanácsa mintájára – egy „olimpiai” köz- és magánszférát egyaránt magában foglaló fejlesztési társaságnak a mielőbbi létrehozása lenne. Egy BOFT 2011/28, amely a köz- és a privát opciók, portfóliók, scenáriók folyamatos belső érdekegyeztetésén keresztül – a településrendezési szerződések meglévő jogintézményeibe illesztetten és ingatlanfejlesztési hatástanulmányok által alátámasztottan - egyedüli pénzügyi és tervezési garancia lenne arra, hogy az ország, főváros kiemelt projekttérségeiben – fifty-fifty vállalkozási alapon – a jövőnek

6

is tetsző közösségi megoldások születhessenek. Mert itt metropoliszunk egészének a távlati fejlesztési egyensúlya – a városmegújulás - az igazi tét. Az esetleges nagyprojekteknek is ezt a célt kell utóhasznosításként alapvetően szolgálni. Ehhez a mindenkori jurátus Alkot-mányozás mellett ugyanakkor nagy szükség lenne az ingatlan- és a munkaerő piacot tartósan fellendíteni képes mérnöki Alkot-ás örömére és összefogó erejére is ahhoz, hogy hazánk mellett fővárosunk is kikerüljön végre ebből az előző korszakok és kormányok okozta örvénylő csapdából. Ahová érem- és érdemtelenül belezuhant. Mert mindaddig, amíg ez így van, igazak maradnak a költő látomásai: „Lehajlok a szent humuszig, e szűzi földön valami rág, Hely égig nyúló giz-gazok, hát nincsen itt virág” /Ady Endre/. De ezen a ponton már végképp keverednek egymással a képzeletben „leitbildesített” nagyprojektek. Világjátékok, Olimpia és Duna-Expo területileg és városüzemeltetési szempontból a tervekben, illúziókban immár egybemosódik. Bátortalan vonalakká és elhalványult színű foltokká válik a magára hagyott térképfelület, ahol már nyoma sincs a kezdeti harsány lendületnek. Vesztes kenyércsaták után pedig aligha tarthatunk a költővel: „Új vizeken járok” (Ady Endre). Mint ahogyan ezek az ökonómiailag és ökológiailag szerény léptékű 5-10 éves távlatok is - a reménytelennek tűnő jelenből - szédítően távolinak és irreálisnak mutatkoznak. Hiába, hogy a távlatos képzelet szárnyán immár túllendültünk 2017-en, a Kiegyezés 150. jubileumán, sőt a nemrég meghiúsult olimpiai 2020-on is, Trianonunk szomorú 100. évfordulóján. Immár sem erőnk, sem kedvünk „a kicifrált ködjövendőből” visszatekintgetni. Majd ha az örökkévaló jelent ünneplő félmilliós turistaözön közepette a csillogó tűzijáték fényében - valamikor a’10-es évek augusztus 20-án mi is elvegyülten révedezve ott evickélünk a Duna fő sodorvonalában, és azon kapjuk magunkat, hogy kezünk a csónak széléről a fénytükrös hullámokba lóg, a jövőt illetően is tisztábban fogunk látni. Talán a hideg Duna-víz felfrissítő hatása észhez téríthet bennünket, és kijózanodunk ebből az évtizedes olimpixpós, leitbildes iker-projekt álomból is. De vajon mire ébredünk? Mert mi készül itt Életből, Dunából és Stratégiának, annyi szépet megkerülve? „Mert nem azért adott annyi szépet, hogy átgázoljanak rajta véres, ostoba feneségek” /Ady Endre/ De érdemes-e felébrednünk ebben a minden eszmét és illúziót elnyelő nagy-budapesti politobürokráciában és ingatlanspekulációs virtcsaftban, ezek között a hálátlan és feledékeny nagybudapestiek között? Ahol egykor még kilóra mérték a fogást az olimpiai aranyérmekből, de jutott mellé ezüst és bronz is bőven. Mindközben pedig, mint mindig az óta „valamit visz a víz”– meg „dinnyehéjat ”.(Karády Katalin-József Attila). Eseménynaptár a jövő mérlegén Az ökológiai, gazdasági és politikai metszésvonalak eljövendő Gordiuszában, 2033 perspektívájából különös jelentősége lehet az eredeti tanításnak: „Én azért jöttem, hogy életük legyen és bőségben legyen” (Újszövetség). Az ide elvezető út a nemzetstratégia ezoterikus kalendáriuma szerint azonban térben és időben már ma is szigorúan kötött és öntörvényű, és nem csak pénzből van kikövezve: •

2011-ben, a „megújulás” évében a politikai vezetés, annyi más mellett az évtizedes olimpiai előkészületek folyamatát is meghatározatlan időre 7

felfüggesztve egyúttal bejelentette mértéktartó Világjátékok budapesti-gödöllői megrendezésére.

szándékát

a

2017-es

•

2012-ben, az „elrugaszkodás” évében, az elmaradó 2020-as hazai olimpia árnyékában és tervezési farvizén döntést kellene hozni egy esetleges Olimpixpó 2020/28 rendezvénysorozat perspektívájáról, benne a sikeres EU-s elnökségre támaszkodó Duna stratégia és balkáni EU-csatlakozás jegyében egy tetrapól Duna-expo/2020 közös „trianoni” felvállalásáról, különös tekintettel az aktuális bel-és külpolitikai prioritásokra, gazdasági prognózisokra valamint a készülő budapesti városfejlesztési stratégia megújuló Leitbildjére.

•

2013 augusztusában, az „emelkedés” évében, a Népstadion egykori átadásának 60. évfordulója kedvező alkalmat jelent annak Világjátékok- és Olimpia célú átépítésére, valamint előtte egy nagyszabású, stadionbúcsúztató gála műsor szervezésére az ikerprojekt-eszme népszerűsítése céljából.

•

2014-ben, a „gyarapodás” évében ismét parlamenti és helyhatósági választások Magyarországon, melyek forgatagában már megalapozott kampányprogramként szerepelhet a Világjátékok-Olimpia iker-projekt 20172028 népszerűsítése és populáris PR megmérettetése.

•

2015, a „megvilágosodás” éve, a 2028-as olimpiai kandidatúra hivatalos előkészületeinek a megkezdése, amihez jóvá kell hagyni az exponált olimpiai Budapest (és agglomerációja) új városfejlesztési stratégiáját, Leitbildjét.

•

2017, a deáki Kiegyezés 150.évfordulója, a „belső béke” éve, amiben egy sikeresen lebonyolított Világjátékokkal külföldön és belföldön (is) hitet tehetünk arról, hogy mi, jövővel, múlttal a jelenben is „kiegyezett” nemzet vagyunk a szakrális és szekuláris ökumené hagyományainak szellemében.

•

2019, a „vállalkozás éve”, amikor az 5 éves tartós „gyarapodás” után és alapján hivatalosan is beadhatnánk az előzetesen műszakilag-gazdaságilag kellően megalapozott – és egy sikeres Világjátékok referenciájával is alátámasztott – kandidatúránkat a 2028-as Olimpia megrendezésére.

•

2020, a „kárpótlás éve”, a trianoni békediktátum 100 évfordulója, amikor EU-s kereteken belül – egy tetrapol D’expo/2020 rendezvénnyel – támogathatnánk a Közép-európai Duna-régió történelmi kiegyezését, és a Duna stratégia keretén belül a teljes Balkán csatlakozását az Európai Unióhoz. Ugyanebben az évben még „trianoni” döntés születhet a 2028-as olimpia rendezéséről is.

•

2028, a „kibontakozás” éve, amikorra Budapest reálisan Olimpiát rendezhetne. Itthon ez az egykori Bethlen-konszolidáció centenáriuma is egyben, amely - sikeres társadalmi, gazdasági erőfeszítéseivel - alkalmat adhat, hogy mindezt ezúttal nemzetközi dimenziókban is megkoronázzuk. Az olimpiai konszolidációval azonban nem hátrálhatunk tovább a „világválságba” /Hamvas Béla. Mert akkor aztán tényleg minden előzetes 8

fiskális-monetáris, jurátus és mérnöki igyekezetünk hiábavalóvá és hiteltelenné válik a nagyvilágban 2033 körül várhatóan tetőző - és hazánkba is begyűrűző - világválságban. •

2032/33, a „kegyelem” éve, egyben az EU új időszámításának kezdete, a Gordiusz, amely vagy az apokalipszis, vagy az európai paradigmaváltás jegyében fogan. A fent felsorolt hazai „békecsináló” rendezvénysorozatokkal ehhez a folyamathoz nyújthatnánk pozitív nemzetstratégiai hozzájárulást, kisnemzeti támogatást innen a közép Duna-tájról, különös tekintettel ökumenikus történelmi hivatásunkra és kivételes geopolitikai pozíciónkra.

A ma még szédítő időtávlatok – „rövidül az idő és tágul a tér” (Einstein) – igézetében sem feledkezhetünk meg arról a lehetőségről, hogy ”átlépjük a remény küszöbét” (II.János-Pál). Mindehhez azonban nekünk is, és már holnap cselekednünk kell. „Itt és mást”. A fennkölt elveket és politikai, gazdasági elvárásokat szakmai aprópénzre váltva például a javasolt nagyprojekteket befogadó távlatos, kreatív, és proaktív budapesti városfejlesztési koncepció, a „Leitbild” mielőbbi megalkotásával. Mert nem késlekedhetünk 2020-ig. Mielőbb hozzá kell látni exponált Budapestünk távlati jövőképe megalapozásának és aprópénzre váltásának. Feltételezve természetesen, hogy a közgazdálkodásban, ezzel párhuzamosan, 2015-19 közötti „gyarapodásban” az adósságkonszolidációt is sikeresen befejezzük. Hogy a távlatos jövőben végre reális eséllyel, gazdaságilag is hitelesen, megalapozottan állíthassuk össze kisnemzeti pályázatunkat a nemzetközi szervezetek, így a NOB felé. Képzeljük el, hogy immár 2013-at írunk, a Népstadion megépítésének 60. - méltó megünneplésre szólító - évfordulóját, és azt, hogy annak átépítése alkalmából nem csak 2017-re, a Világjátékokra, hanem - titokban - már 2028-ra, egy Budapesti Olimpia megrendezésére is készülünk. Ebben a perspektívában és célfüggvényben – a bürokratikus ingatlanspekuláció útvesztőiből kiemelve - készüljön Leitbild” Budapestre! Figyelembe véve, hogy 2020/28-ra amúgy is adósak vagyunk önmagunknak (és a nagyvilág nekünk) Trianon 100. évfordulójának a méltó megünneplésével. Szerencsés történelmi véletlen, hogy a 2028-as olimpiáról - egy remélhetően sikeresen megrendezett Világjátékok referenciájával - éppen 2020-ban születik meg az újabb végső döntés az európai páholyokban. Ezért, ha majd 2019 szeptemberében a menetrendszerű Párizs-Versaille-i járat elrepül Ferihegyről, hogy még időben odaérjen a NOB 2028-as olimpiáról előzetesen döntő közgyűlésére rajta a MOB küldöttséggel, remélhetőleg pályázatostul - az Úristen legyen velünk! Meg unokáinkkal. Mert jogos ma még a kérdés: hol van az még? Az elmúlt egy évtizedes olimpiai előkészületek politikai felfüggesztése után azonban egy perc vesztegetni való időnk sincs a nemzetstratégia Világóráján! Különben pedig, mint ama dinnyehéj, elúsznak alólunk a távlatok, a Duna-stratégiában exponált olimpiánk éppúgy, mint fővárosunk nemzetközileg hitelesebb jövőképe. Mindörökre. Az ország jövőjét illetően ezért a szakmák aktuális felelőssége óriási. „Hazák vesztek el, ki meri siratni verklifutamokkal?” /Illyés Gyula/. Mert a „jelenidő vitrinében”, kisstílűen és hitehagyottan vesztegelve is helyet kell szorítani a tágabb, ígéretesebb jövőnek. Amit

9

unokáinknak is bizton ajánlhatunk. Még akkor is, ha ma még fájdalmasan igazak Ady évszázados intelmei: „Mert úgy nézzetek szét, hogy ma még semmi sincs. Csak Majmolás, ál-Úrság, gaz-Bírság”. A kegyelem viszont legalább 2017-re prolongálva? 2./ A VÁROSMEGÚJÍTÁS OLIMPIAI TÁVLATAI A Duna- zóna múlandó mítosza „Budapest sikere nélkül Magyarország sikere elképzelhetetlen. Ennek felelősségével tisztában vagyunk. Célunk ezért, hogy 2010-ben az Európa Kulturális Fővárosa Program keretében, az ország érdekében, a kulturális alapú városfejlesztés módszerével egy élhetőbb, hatékonyan fejlesztett és sikeres Budapestet mutassunk föl. Olyan szerethető várost, amely a budapestiek jobb közérzetét és az ország kulturális, társadalmi és gazdasági versenyképességét szolgálja. Budapest lakóinak összefogásával és a magyarság egészének támogatásával képes arra, hogy Európa figyelmét és elismerését kivívja. Ehhez mindenekelőtt a városlakókat kívánjuk partnerré tenni, mert hisszük, hogy a sikerrel járó öröm és büszkeség élménye elsősorban azokat illeti meg, akik aktív létrehozói a változásnak. Budapest úgy lehet versenyképes Európában, ha épít lakóinak vágyaira, kihasználja tehetségüket és tettvágyukat, a fejlődés hajtóerejét pedig újító képességükből, kreativitásukból nyeri. Ha hiszünk abban, hogy együtt többre jutunk, hogy a város nem pusztán azoké, akik hivatásuknál fogva intézik ügyeit, de mindazoké, akik bármilyen formában a javára tehetnek. Ha mély meggyőződéssel hirdetjük városon és országon belül, sőt annak határain is túl: „Budapest is truly yours”. Budapest a helyi adottság, a Duna és a víz sokrétű jelentésrendszerének kulturális alapú kibontásával, a kreatív városfejlesztés középpontba állításával a modernizáció és a fenntartható fejlődés üzenetét fogalmazza meg a város lakói, az ország egésze és Európa számára is.” ( Kivonat a Budapest 2010 Pályázati Program egykori anyagából). Mindez természetesen elmondható lett volna a 2002-óta meglehetősen alultervezett, háttérbe szorított Budapesti Olimpiáról is, aminek ideológiai és PR megalapozására egyáltalán nem fordítottunk ennyi energiát. A budapesti Duna vonalra gondosan és innovatív módon felfűzött szcenikai események látványos dramaturgiája kétségtelenül megfelel a Program eredeti kulturális, kommunikációs rendeltetésének. A folyamra és folyamatosan frekventálódó partjaira tervezett város-színházi események a szerzők nagyfokú találékonyságáról, kreativitásáról tesznek tanúbizonyságot. A turizmus iparnak bizonyára tetszik az ötlet, hiszen ebből a városkultúrából élnek. A proaktivitás hatékonysága városléptékben – az országos hatásról nem is beszélve – azonban már megkérdőjelezhető. Hogy a „vizes” Duna-zónának ez a minden más fővárosi térséget visszaszorító és domináló kizárólagos fejlesztése nyomán mennyiben érzi majd 1.730000 városlakó magáénak a várost, az kultúrökológiai szempontból is nagy kérdés, a városszociológiáról nem is beszélve. Mert nyilvánvaló, hogy a városfejlesztés, mint olyan, nem eshet áldozatul a turisztikai imázsépítés mégoly kulturális indíttatású törekvéseinek. Mert a Duna parti világszínpad párját ritkító installációin túl a városban szerte – a Harlemtől a Gubacsi dűlőig - másutt is zajlanak „dramaturgiai” események. Azon túl, hogy a Duna volt mindig is az ikerváros egyedi struktúráját meghatározó gerince - ahonnan viszont, a hídfőállásokból sugárutak és körutak indultak el a „szárazföldek” felé - semmi sem indokolja, hogy ezt a turisztikailag kétségtelenül frekventált panoráma sávot összetévesszük, összemossuk a teljes város – (olimpiai) - fejlesztésének a tétjével 10

és perspektívájával. Mesterkélt kiemelése városfejlesztési szempontból nem tűnik sem demokratikusnak, sem szakmailag célravezetőnek és távlatosnak. A budapesti Duna-sáv egészét a barna mezős gyűrűvel szemben am-blokk kiemelt városfejlesztési és szabályozási zónává az 1990-ben megkezdett új ART tette, megkülönböztetve tőle az un. Hegyvidéki, Belvárosi, Átmeneti és Elővárosi zónákat, városfejlesztési és-földrajzi szempontból nem kevés strukturális zavart okozva ezzel a várostörténetileg és –szociológiailag elnagyolt tagolással. Az eredeti elképzelés tervezéstechnikai pragmatizmusa mögött azonban egy fontos fejlesztési cél húzódott meg: további 3 új Duna híd elhelyezéséről és ütemezési forgatókönyvéről kellett határoznia. A vízparti hídfőállások pedig mindig is a városfejlesztés gócpontjai voltak. Így vált Aquincum és Észak-Csepel a Belvárossal azonos fejlesztési értékű térséggé a Duna sávban. Amint fogyott a fejlesztési terület a centrumban, úgy fordultak a befektetők mindinkább az attól északra és délre eső vízparti területek felé. Jó példa erre az un. Milleniumi Városközpont máig befejezetlen beépítése, ahol végül is a Nemzeti Színház és a Művészetek Palotája is helyet kapott. A Belváros északi-déli irányú ilyetén „kiterjesztése” növelte ugyan a Duna zóna városon belüli linearitását, az itt felhalmozódó befektetési tőke mesterséges koncentrációja azonban ugyanakkor elszívó erővel is bírt a tőkehiányban szenvedő mögöttes városszerkezeti térelemek számára. Különös tekintettel a történelmi Belváros perifériáira, de tágabb értelemben az un. Átmeneti zóna Brown-fieldjére is. Ezzel szemben a déli Duna zóna pesti oldalán is tovább nőtt a feszültség. A „vízválasztó” Lágymányosi híd egyelőre áttörhetetlen gátként választja el a pesti Belváros déli meghosszabbításaként kiépített fényárban úszó Milleniumi Városközpontot a tőle délre fekvő kiterjedt barnamezős dzsuvától, a Kvassay negyedtől. Ami, ha Manhattanként sietősen beépül az észak-csepeli zöldmező is a folyók partján – és erre Fadésáék jóvoltából sok esély volt a 2020-as Olimpia kapcsán - végképp csak egy elfekélyesedő zárvány lesz a főváros élő testén. Aminek orvoslását Édentől délkeletre rendre halogatja a gyors és látványos sikereket (Cet, Zeppelin) hajszoló eminens várospolitika. De lássuk be végre: fővárosunk a politikai városegyesítések óta tele van olyan zárványokkal – vasúti szegélyterületek, kerülethatárok, elhagyott iparterületek sok száz hektárjai– amelyek fejlesztésének kulcsát mindmáig nem találjuk, igaz nem is nagyon erőltetjük a keresését. Élhetőségük szintje átlag alatti. A felsorolt problémák semmi esetre sem tekinthetők mondvacsináltnak. Elbagatellizálásuk főben járó városfejlesztési bűn, és csak olyan átfogó és távlatos stratégiai terápiákkal kezelhetők, amelyekben nem derogál leszögezni, hogy: „sem a mutatványos fátum nem kenyerem”(Ady Endre). Ezért is gondoljuk azt, hogy a „Program 2010” alkalmából bemutatott, és a néhai Velencei Biennálék hangulatát adaptáló „watertheatre” ötletbörze széles tárháza – a füvesített Szabadság hídtól a Margit szigetcsúcson elhelyezett performance-ig, a Citadellára megálmodott közfürdőtől az aquincumi Gázgyár szoborszerűen leburkolt installációiig - hiába, hogy élénk és kreatív szcenikai fantáziáról árulkodnak. Görcsös erőlködés. Mindennek ugyanis alig lehet köze a Folyó két partjára szorult ikervárosi metropolisz „szárazföldi” lakótársadalmához, az élhetőséget igazán érintő térbeli-működési problémákhoz, amelyeket viszont tényleg a magukénak éreznének. Kizárólag turistaként nem is kívánnak részt vállalni ezek enyhítésében. A Duna-zóna tervezett turista paradicsomában, a városszínházban ugyanis két felvonás között, több bába közt elvész a gyermek - a Jövő - és a két part között nem a pad alá, hanem a vízbe

11

csúszunk bele, ami jelenlegi fekalizált állapotában még alkalmi plázsként is fürdésre a legalkalmatlanabb. „Itt van egy híd a folyón, hosszában” (URH). A szabadon száguldó tervezői képzelet kulturális szinergiáit azonban aligha fékezhetik holmi működési-funkcionális externáliák, vagy a mindenkori röghöz kötött életvilág valódi élhetőségi problémái. Mert ezek óhatatlanul a kultúrmágia határaira figyelmeztetnének. A szabad értelmiségi szárnyalás és a felelős kultúrmérnöki proaktivitás azonban itt elválik egymástól. Ez utóbbi, jobb híján, a közkedvelt Római parton, a „Kék Duna keringő” képzeletbeli lágy dallamaitól kísérve keres magának menedéket, vagy hajlékot az 1990-ben galád módon elprivatizált kies Hajógyári szigeten. Ahol már rövidesen épül az izraeli befektetők megálmodta exkluzív Casinóváros. 2020-ra alagutastól már biztosan elkészül. Talán ez a vízparti városfejlesztő lendület ragadta meg a Fadesa-Martinsa spanyol befektető csoport fantáziáját is, amikor 2005-ben – 8-10000 Ft/m2-es áron - elkezdte felvásárolni a csepeli önkormányzattól az Észak-csepeli Duna szigeten fekvő Duna-zónás mezőgazdasági határterületeket. 2006-ban már határozottan azzal a céllal, hogy területein – a tervezett Manhattan és Lagúnaváros tőszomszédságában – a Budapesti Olimpiai Mozgalommal (BOM) karöltve otthont adjon a 2020-as budapesti Olimpiai parknak. Benne az építendő 5-ös Metróval is megtámogatott, újonnan létesítendő vízparti olimpiai főstadionnal. Miután azonban a 2010-es kormányváltást követően a 2020as, ingatlanspekulációs igyekezettől sem mentes olimpiai Duna-projekt költségfekvésénél fogva? – egy csapásra lekerült a napirendről, csupán a látványtervekig juthatott el. Talán jobb is így, hiszen az esetlegesen új céldátumig, 2028-ig műszaki, gazdasági és főleg városszerkezeti, nemzetstratégiai szempontból is alaposabban átgondolhatjuk a budapesti olimpiai helyszíneket. Meg a távlatos utóhasznosítását is a nagyvárosi élhetőségben. Mert minden figyelmeztető jel arra mutat, hogy a városfejlesztésben is – két évtized elteltével – városmegújító paradigmaváltásra van szükség. A budapesti olimpia eddigi tervezésének legnagyobb hiánya, hogy nem gondolkodott térszerkezetfejlesztésben, javaslatai alapvetően Duna-zónás ráfejlesztések maradtak. (ld. Duna szigetek olimpiája). Az elmúlt két évtized budapesti városfejlesztési eredményeit pedig – tisztelet a ritka kivételeknek - röviden össze lehet foglalni: vadkapitalizmus és ingatlanspekuláció. Térségalkalmasság helyett profittérség. Élhetőség helyett virulencia. Mértéktartás helyett pazarló exkluzivitás. Maradandóság helyett provizórium. Zöldgyűrű helyett közlekedési dugók sújtotta szürke gyűrű. Ennek egyik szakmai oka, hogy egykor – várostörténetileg és -szociológiai szempontból technokrata módon - Budapest térszerkezetét önkényesen öt nagy térségre tagolták: •

Az agyonsztárolt Duna-zónára és Belvárosi zónára, a világörökségi „Kék szalagra”, ami az óta is az egyetlen turisztikai siker sztori Budapesten;

•

A hozzá történetileg szorosan kapcsolódó „Hegyvidéki zónára”, amely hagyományosan a nagyvárosi elit közkedvelt, elkülönült és exkluzív lakóhelye;

•

A pesti barna mezős félkörívre, az un. „Átmeneti zónára”, amit 1991-ben, az ÁRT indulásakor még a legfontosabb (stratégiai) fejlesztési feladatnak tekintettünk. Azóta is az elszalasztott és elhalasztott fejlesztések, lakótelepek,

12

„fapados” telkek és magára hagyott üzemek szomorkás gyűjtőhelye, hulladékterülete; •

Az un. „Elővárosi zónára”, amely valójában városfaluk terjengős gyűjtőhelye és inkább mutat agglomerációs, mintsem nagyvárosi jellemvonásokat;

•

Az un.”Nyugati kapura”, ahol a budapesti agglomeráció és a „szuburbia” ingatlanspekulációs lakóparkjai, anarchikus raktárbázisai és fényes bevásárlóközpontjai találkoznak közvetlenül a városközponttal, mérhetetlen közlekedési teherrel és környezetrombolással sújtva az érzékeny várostájat. A szerényebb státusú, de a fényes Ferihegyet is magában foglaló „Keleti kapu” várostérségére azonban ekkoriban még nem gondoltak a tervezők.

A város térszerkezeti egyensúlyának a tartós kialakítása szempontjából azonban – a két évtizedes szuburbanizációs boom elteltével - városföldrajzi szempontból is megkerülhetetlen az un. Átmeneti zóna érdemi fejlesztése. Miután kiderült, hogy a történelmi Belváros betelt - hiába erőltetünk utólag rá Ceteket, Zeppelineket, impozáns gyaloghidakat - a Duna sem metropolisz-szervező „nagy kék országút”, a város körüli agglomerációs zöldgyűrűnek – ami valójában csak egy kiterjedt „Grey Belt – a strukturális integrálása pedig a várostestbe mind máig megoldatlan. Különösen a pesti oldalon, ahol a területileg összeérő belső városfalu és külső agglomeráció összes terhe és hiánya - strukturálatlanság, szegregáció, szlömmösödés – az Átmeneti zóna rendezetlensége miatt szűretlenül zúdul a történeti Belvárosra (ld. Józsefváros-Kőbánya). Éppen ezért minden átmeneti zónába irányuló fejlesztésnek - legyen az közlekedési, vagy területfejlesztő - távlatos térszerkezeti és stratégiai jelentősége van Budapest jövője szempontjából. Ilyen fejlesztést generáló térszerkezeti alapelem lehet a jövőben a ma még nyomaiban fellelhető un. „Belső Pesti Zöldgyűrű”, távlatosan és tudatosan előrevetítve a térség „Pesti Parkvárosi” státuszát. Egy olyan budapesti reurbán övezetét, ahová azok költözhetnek ki-be, akiknek a világvárosi City megfizethetetlen, a Szuburbia, Előváros meg lakhatatlan. A pesti zöldgyűrű árnyékában A belső budapesti zöldgyűrű felfedezése egy 2005-ös városépítészeti tervpályázathoz köthető (Építészeti Jel-pályázat), ahol ezzel a koncepcióval egy fiatal építészekből álló, Kovács Csaba vezette team vitte el – méltán – az első díjat. Az ötletük meglepő, mert eredeti és egyszerű volt: a Margit szigettől a Csepel szigetig terjedő mozaikos, de nyomaiban határozottan meglévő zöldterületekből képeztek egy – a budai zöldhöz is csatlakozó – gyűrűs városszerkezeti rendszert. Ami a kék Dunaszalag mellett a város másik meghatározó - vegyes zöld és barna - térszerkezeti eleme lehet (ne), az agyonsztárolt és lespekulált Duna-zóna mellett. Hiszen a Margit sziget, Városliget, Stadionok, Köztemető, Népliget, kispesti Kis erdő, Határ útWekerle kertváros és Csepel sziget-Ráckevei Duna-ág által alkotott térszerkezeti félkörív mozaikosan magában foglalja a közép-pesti átmeneti zóna rehabilitációra

13

váró barna mezőit is. Különösen, ha figyelembe vesszük a pesti keleti zöld ékek – Rákosi rétek, illetve Ferihegy – kiterjedt csatlakozó szerepét. A jelenleg alulhasznosított 4-500 hektáros Rákosi rétek intenzív zöldterületi hasznosítása, ligetesítése például éppúgy városszerkezeti feladat, mint a hozzá DK-ről csatlakozó rákoskeresztúri zöld-ék – elővárosi Ferihegyi kapu – funkcionális integrálása a városszerkezetbe. Ebben a térszerkezeti rendszerben kiemelt pozícióban van például a jelenlegi BNV (Ligettelek) és a Fehér dűlő 100-100 hektáros, jelenleg anarchikusan vegyes területhasználatú, alulhasznosított parkterülete is, mivel ez kapcsolja a Kerepesi út-Maglódi út között elterülő Keleti ékekhez a Belső pesti zöldgyűrűt. Meglévő területi és közlekedési adottságai miatt ezek a területek is kiválóan alkalmasak lennének távlati kiállítási- és intenzív sportpark funkciókra. Míg a velük szomszédos Rákosi réteken (Rákosliget) – a Rákos patak „felduzzasztott” vízfelületeire szervezve (ld. Naplás tó) - kapcsolódó zöld intézmények lennének elhelyezhetők (vadvizes kajakpálya, golfpálya, nemzetközi tenisz centrum, új Városliget-Práter, nemzetközi motel, arborétum, lovas központ,). .A térség, a Pesti Parkváros esedékes felértékelődésének következtében – köszönhetően a már meglévő kivételes kötöttpályás megközelítésnek (Metró, MÁV, villamos) – számos városi intézményt, például a Népliget DK-i sarkában, a meglévő sportterületi hagyományokhoz kapcsolódóan újabb sportcsarnokokat lehetne elhelyezni. Mindez köszönhető a térség kivételes zöldmezős-barnamezős adottságának, amelynek „olimpiai” hasznosítása sürgető városstratégiai és -rendezési feladat. De nézzük közelebbről a már említett tervpályázatban foglaltakat: A pesti Zöld Gyűrű árnyékában A Zöld Gyűrű koncepciójával javaslatot teszünk egy összefüggő városi zöldfelületi rendszer - és egyszersmind kerékpáros túraútvonal-hálózat – létrehozására. Ennek fő elemei a Dunát kísérő fejlesztendő észak-dél irányú parkrendszer a meglévő parti kerékpárutakkal, valamint egy erre merőleges kettős zöld gyűrű, mely a város meglévő nagy kiterjedésű zöldfelületeinek széles parksávokkal, fásított sétálóutcákkal és kerékpárutakkal való összekötéséből jön létre. Javasoljuk továbbá, ezzel összefüggésben távlatban a Dunán négy kerékpáros-, gyalog- és növényhíd építését, amelyek a Margitszigetet illetve Csepel északi részét kötnék össze a Budai és a Pesti városrészekkel, valamint a belső gyűrűn – a Haller utcánál – egy ötödik hidat, mely a szomszédos egyetemi és kulturális negyedeket köti össze.

14

Generatív jelek Helyezzünk el olyan jeleket, hozzunk létre olyan komplex városformáló projekteket, amik magukba gyűjtik mindazt, amivé Budapestet formálni akarjuk, egy humánus, élhető, izgalmas, sokszínű várossá. Ne építsünk kirakatba tehető, izolált, demonstratív objektumokat, átlátszó és élettelen díszleteket egy elhanyagolt és gondokkal küzdő város elé, hanem közelítsük a város egészét a városnak egy egészen mai, elképzelt ideája felé, amely olyan, hogy városlakóként és idegenként is érdemes elmerülni benne. Ehhez olyan üzenethordozó potenciállal rendelkező projektekre van szükség, amelyek képesek változásokat elindítani mind a város fejlődésében, mind a város értelmezésében, a róla alkotott képünkben; amelyekben az eszmei, szimbolikus tartalom egybeforr nagyon konkrét, gyakorlati tartalmakkal. Elképzelünk egy új, egy zöld körutat, amely az adottságokhoz igazodva, a meglévő három körút sorába illeszkedik, azonban azoktól eltérően alapvetően a gyalogos és kerékpáros forgalomra épül, és távolságot tart az autós forgalomtól. Amely fürdőket, múzeumokat, sporttelepeket, stadionokat, látványosságokat, erdőket, ligeteket, parkokat köt össze, és maga is egy hosszan elnyúló park. Amelynek célja nem a gyors áthaladás, hanem a ráérő ottlét. Amely szerethető helyekből tevődik össze, nem kizárólag célszerűen szervezett közlekedési útvonalakból. Elképzelünk továbbá - e zöld körút első kulcs-elemeként - négy hidat, melyek, miközben közel hozzák számunkra a Margitszigetet és Csepel északi részét egyúttal megteremtve az infrastrukturális kiindulási feltételeit egy nagyobb ívű városfejlesztési elképzelésnek is - egyben magába sűrítik és megjelenítik azt a vágyunkat, hogy létezzen a zöldfelületeknek és a gépkocsiforgalomtól nem érintett utaknak egy összefüggő hálózata. Hogy a kikapcsolódást és rekreációt szolgáló területek és intézmények ne elszigetelten létezzenek, hogy az odajutás is része lehessen a kikapcsolódásnak; hogy lehessen másképp is közlekedni a városban.

Zöldfelület-hálózat koncepció A közparkok, közkertek, fasorok, vízparti zöldsávok és városi erdők hálózata kulcsszerepet játszik abban, hogy az egyre növekvő modern nagyvárosok megtartsák élhető, humánus arcukat. Budapest valaha átgondolt és fejlett zöldfelületi 15

hálózata a városnövekedés, úthálózati bővítések és a telekspekulációk hatására torzóvá vált. A koncentrikus és sugaras zöldfolyosókból valaha szervezett ökológiai érrendszer mára elsorvadt, és a szigetként fennmaradt közparkok összterülete is folyamatosan csökken. Városunk zöldfelületi rendszere így egymástól elszeparált szigetszerű parkok mozaikhalmazává vált, melyek alkalmatlanok a differenciált használatra. Ezek újbóli rendszerbe kapcsolására adhat megoldást egy célirányosan kialakított városi rekreációs folyosó, mely felfűzi a természet megmaradt foltjait. Egy olyan folyosó, mely amellett, hogy kiszolgálja a gyalogos és kerékpáros közlekedést, lineáris közparkként is működik. Zöldfelületi vizsgálatunk alapján két fejlesztési irány rajzolódott ki. Az első: pesti oldal nagyobb parkjait és erdősávjait (Városliget, Népliget, Epreserdő, Illatos-árok) és a budai oldal erdőit parkosított gyalogos és kerékpárúttal kötnénk össze. Ezáltal jelentősen megnő a rekreációs mobilitás a városrészek között. A fejlesztésre váró rozsdaövezetek a meglévő zöldfelületeket mozaikokként egészítik ki, ezért ezek bevonásával a Zöld Gyűrű koncepciója jelentősen erősíthető. Ebbe a rendbe illeszkedik a vasúti fejpályaudvarok sora is, melyek hosszú távú fejlesztései szintén erősíthetik a Zöld Gyűrűt. Másik fejlesztési tengely a Duna parti sávja, ahol a meglévő kerékpárutak mentén parkosítást és egyéb zöldfelületi fejlesztéseket javaslunk. A zöld gyűrű és a folyó északi metszéspontjában áll a Margitsziget és a hozzá kapcsolódó két új növényesített híd, déli metszéspontjában pedig a Csepel-sziget csúcsán elképzelt új, nagy kiterjedésű városi park. A Haller utcai gyaloghíd koncepciója által, a fejlesztés mintegy második szakaszaként célszerűnek tűnik egy kisebb gyűrű megtervezése is. Ez a gyűrű a Haller hídon át kötné össze a budai oldal kisebb parkjait, és egy olyan zöld útvonalat alakítana ki, amely a helyét a városi szövetben találja meg. Így lehetőség nyílna egy rövidebb „zöld-túrára” is, amely Budapest központi részein, egy gépjármű forgalomtól kevésbé terhelt övezeten vezetne át.

16

Kerékpárúthálózat A javasolt négy híd a gépjárműforgalommal túlterhelt Margit és Árpád hidak elkerülésével biztosítaná a Buda és Pest közötti északi kerékpáros-összeköttetést. Ez kettős jelentőséggel bír, egyrészt a folyóval párhuzamosan futó kerékpárutak - a már most is nagy forgalmú budai és a kiépülőben lévő pesti - között biztosítana átjárást, másrészt egész Észak-Pest számára könnyűvé és kellemessé tenné a Budai Tájvédelmi Körzet kedvelt kirándulóhelyeinek megközelítését, miközben az észak-budaiak számára a gépkocsiforgalom fő csapásait elkerülő, nyugodt kerékpáros útvonalat biztosítana a pesti külső kerületek felé. A kelet-nyugati zöld-kerékpáros útvonal, dél felé kanyarodva a Városliget - Népliget Epreserdő - Illatos-árok - majdani észak-csepeli közpark - Kamaraerdő - Kőér-patak nyomvonalon zöldbe ágyazott, összefüggő kerékpárút-gyűrűt képezhetne a város körül, mely százezrek számára biztosíthatná a rekreáció egészséges és kulturált módját. (A Városligettől a Stefánia úton és a Népligeten át az Epreserdőig ma is vezet kerékpárút.) Az új hálózati elemek kapcsolódnának az Eurovelo kerékpárúthálózatra is. A Duna két partján észak-déli irányban fejlesztendő parkrendszer és az összefüggő Zöld Gyűrű kiépülése – együttesen - jelentős életminőségbeli javulást jelente a budapestiek számára. Megjegyzés: Az eredeti Zöld Gyűrű gondolat az Új Budapest Központ által kiírt „Budapest jelei” pályázaton (2005) született. A Zöld Gyűrű pályázat I. díjat nyert. Eredeti pályázat (2005) szerzői:

Kovács Csaba Bakó Attila Barcza Dániel Madarasi-Pap Rita

Jelenlegi javaslat (2011) készítői:

Kovács Csaba, építész, belső építész, Kész Borbála Poós Tamara

A felvázolt karéjos Zöld gyűrű rendszer egyúttal nyomatékosítaná Nagy-Budapest térszerkezeti súlypontját a Lánchídnál, Parlamentnél, miközben a metropolisz geometriai középpontja továbbra is az Átmeneti zónában, Kőbánya városközpontjában található. Ami ettől nyugatra az a nyugat, ami ettől keletre az a

17

kelet része. Ebben a topológiában a Duna kifejezetten nyugati jelenség, és legföljebb arról lehet szó, hogy északi, vagy déli fekvésű-e a Duna-parti telek, mert még az sem mindegy. Ennek a látens parkvárosi „központi helynek” a kellő presztizsét és térszerkezeti potenciálját jelentős sugár- és harántirányú közlekedési hálózat fejlesztése nélkül – különös tekintettel a jövőben felértékelődő vasút- és villamoshálózat reneszánszára - természetesen nem lehet érvényesíteni. A 4-es út alternatív bevezető szakasza (Salgótarjáni út), illetve a Körvasút körút déli és keleti szakaszának a szakaszos kiépítése az Albertfalvi híddal a Rákospalotai határútig ugyancsak távlatos alapkövetelmény. Amire azonban, a Hungária körút és a Rákóczi-Kossuth Lajos utak sürgető tehermentesítése érdekében belátható távlaton belül még akkor is szükség van, ha 2020-28 között elállnánk mindenfajta olimpixpós nagyprojekt megrendezésétől. A krónikusan hiányzó műszaki infrastruktúra kiépítése – főként köz- és kerékpár utak - esetén ugyanakkor a belső pesti zöldgyűrű kedvező, felértékelő árnyékot vethet a reménytelen helyzetbe jutott szomszédos barnamezők fejlesztési esélyeire is. És akkor itt is, az „Átmeneti zóna” pesti félkaréján – a Pesti Parkvárosban - is beindulhat a várva várt reurbán fejlődés, zöldben és barnában. Térszerkezeti törésvonalak Budapesten DK-i szektorában Budapest kompakt városrészeinek és a konglomerálódott városszövetnek a határvonalain, a térszerkezeti törésvonalak között elhelyezkedő Keleti Kapu kiterjedt, de máig neve sincs város-szektorának a fejlesztési perspektívájáról van szó. Ahol, virágzó Ferihegyünket kivéve két évtizede megállt az idő. Pedig az óta ebben az agglomerációs szektorban is lezajlott a tér- és tájromboló szuburbán őrület, teljes működési katasztrófával fenyegetve a térséget. A 2028-as budapesti olimpia „fapados” tervezésénél ezért is szakított a BON-Team 33 a csepeli olimpia exkluzív Duna-mítoszával, figyelmét mindinkább a szárazföldi törésvonalak illetve kerülethatárok senki földjeire irányítva. Hogy egy mindent átható nagyprojekt utóhasznosításában legalább az élhetőség távlatát csillantsuk fel a „hulladékterületek” fővárosi polgárai számára is. Ilyen hulladékterületnek számított a 2020-as olimpiai előkészületek során botrányosan sorsára hagyott zuglói sportpark – a Stadionok - is, amelyben az óta már szerencsére akad gazdája a fejlesztésnek. Térszerkezeti szempontból tipikus hulladék- és kerülethatáros területnek számít továbbá a szomszédos kőbányai Ligettelek és Fehér dűlő a maga 200 hektárnyi területével – a belvárosi BNV, a külvárosi Lóversenypálya, az Örs vezér téri intermodális központ, a lakótelepek, a gyártelepek, az elővárosi falu és a külvárosi zöldmező tőszomszédságában. Ebből a páratlan heterogenitásból kellene - a közlekedési infrastruktúra integráló erejére támaszkodva - 7 sportágat is felfűző olimpiai homogenitást és minőséget kovácsolni, nagyságrendekkel javítva a parktérség távlati élhetőségét. De ilyen hulladékterületnek számít a 3 pesti kerület határán elhelyezkedő Gubacsi dűlő és térsége is, ahol – felhasználva a vizek adta lehetőséget, meg az infrastrukturális adottságokat – nemzetközi minőségű vizes paradicsomot sikerülhetne elővarázsolni az olimpiai VIP-személyzet számára. Természetesen utóhasznosításában új dimenziókba helyezve az elmaradott városrész élhetőségét. De hát mi adhat meggyőzőbb indoklást egy 3 hetes olimpiai nagyrendezvénynek, mintsem maga az utóhaszosítás-utóhaszosulás perspektivikus dimenziója, melynek feladata Budapest/2028 vonatkozásában éppúgy fennáll, mint a 2017-es Világjátékok esetében. Ha csak Budapest Keleti Kapuját, a Pesti Parkvárost

18

és környező agglomerációját sikerülne életre kelteni a városmegújítással, már akkor is megérné az olimpiai fáradozás. Ahhoz, hogy a megkésett aratás a pesti barnamezőkön valóban bekövetkezhessen, lehet, hogy – londoni mintára (East-London/2012) - nálunk is egy majdani olimpiai nagyprojektre lesz szükség. Ami egyúttal felértékelné a Budapest Keleti kapujába száműzött Ferihegyünk szerepét és pozícióját is, szerkezetileg a városba integrálva a városfalu közepén veszteglő, világszínvonalú repülőteret. Mert az 1992-es budapesti ÁRT-óta két évtizedet kellett várni ahhoz, hogy – Világjátékok, Olimpia kapcsán –végre a pesti Keleti Kapu fejlesztése is napirendre kerüljön, nem csak sloganekben, hanem érdemben és valóságosan. A szemléletváltás folyamata pedig kezdődött azzal a gondolatkísérlettel, hogy - szakítva a Duna-lobby ingatlanspekulációs nyomásával a leendő csepeli főstadiont/5-ös Metró vonatkozásában - a már két metró-vonal határolta „Népstadion” helyére álmodtuk meg 2020/2028-ra az olimpiai főstadiont. Folytatódott azzal, hogy a javasolt Dunaexpo/2020 vásárvárosi központját ennek tőszomszédságába, természetesen a BNV jelenlegi területére javasoltuk elhelyezni, ugyancsak kitűnő közúti és vasúti közlekedési adottságokkal. Amelyet egyébként exponálható barna mezők - Ganz terület, Sörgyár, Kőbánya-Kispest alközpont - vesznek körül. Ráadásként az újra felfedezett zuglói olimpiai parkot a közelében elhelyezkedő Lóversenypálya és Fehér dűlő 100-100 hektárján létesíthető 7 további sportlétesítmény egészíthetné kapacitívan ki – a Kőbányai Olimpiai Parkban - az Örs vezér téri Metró és HÉV megállók, valamint vasút és villamos hálózat bázisán. Az exponált pesti parkterületek továbbgyűrűző fejlesztési hatása szektoriálisan egészen a szomszédos kőbányai és külső ferencvárosi térségekig terjedne tovább több száz zöld- és barnamezős fővárosi hektáron. Az olimpiai területhasználatnak a budapesti Keleti Kapuban külön hangsúlyt adhat, hogy a szükséges edzőpályák túlnyomó többsége is itt helyezkedik el, ld. Népliget, Kőér utca, Sport utca. A meglévő létesítmények köré szervezett olimpiai területhasználat legmarkánsabb példája természetesen a „Népstadion és térsége”, a zuglói BOK park olimpiai hasznosítása lenne. De említést érdemel itt még pozitív példaként a népligeti felújítandó FTC pálya, vagy lehetőségként a Népliget szélén – az Ecseri úti metró- és új vasúti megállóra rászervezett – csatlakozó sportarénák létesítése kapacitív P+R parkolóval. A zuglói és a népligeti olimpiai parkok, a szomszédos kőbányaival kiegészülve alkothatnák a majdani budapesti olimpia szűkebb értelemben vett városrehabilitációs akcióterületét. Városüzemeltetési és városszerkezeti szempontból utólagosan rászervezve a térség már meglévő gazdag kötöttpályás – vasút, villamos, metró – hálózatára, amelyet a krónikus közlekedési válsághelyzet is (modal-split válság) várhatóan jelentősen felértékel. Az újjászerveződő Keleti-kapu és Pesti Parkváros ezért nem elfordul a Dunától, nem újjászerveződő „fapados” álom, hanem történeti városrész, amely illeszkedik mindazokhoz a meglévő „szárazföldi” és „síkvidéki” adottságokhoz (pl. sűrű kapacitív közlekedési hálózat, zöldgyűrű), amelyek a budapesti hegyvidék és folyópart történeti benépesítése után számára potenciális fejlesztési adottságként – mint életvilág és élettér – még fennmaradtak. Mert Budapest-Parkváros is élni akar. Hogy mindez csupán „fapados” álom, ezt döntsék el a mellékelt térképek. Mindenesetre 19

jövőt lehelni a ma élettelen, anarchiába zuhant, szegregálódott és szlömmösödött pesti barnamezőbe legalább olyan nemes szakmai kihívás, mint újabb városépítészeti közhelyekkel (ld. Cet, Zeppelin) túlhasznosítani a sztárolt Dunazónát. Talán egy majdani budapesti olimpiai nagyprojekt áldásos fejlesztési hatása esélyt teremt a budapesti térszerkezet megbillent városegyensúlyának a helyreállítására is. Mert a két nagy várostérségnek a jövőben – 2020-2028 távlatában – óhatatlanul együtt kell működnie. Például a javasolt – a Keleti pályaudvartól a Dunáig húzódó – tervezett kelet-nyugat irányú belvárosi gyalogos és intézmény axison keresztül, Budapest Szívében is. Hogy konglomerálódott metropoliszunk egésze is méltó módon hozzáfejlődhessen várostörténeti patinájához és turisztikai hírnevéhez. Az igazi kihívásokhoz. Különben pedig, mindezek után, szakmai ars poeticának csak ennyi: „Tizenöt éve írok költeményt, s most, amikor költő lennék végre, csak állok itt a vasgyár szegletén, és nincsen szavam a holdvilágos éjre” (József Attila). 3./ A „NÉPSTADION” NEORENESZÁNSZA Miért és megint a „Népstadion”? Az egykori 1014/ 2007.(VI.28) sz. K. Gy. Határozat szellemében Budapesten az esetleges olimpiai főstadion helyszínének, Csepel helyett, a patinás zuglói, néhai Népstadion térségét célszerű mégis választani, a Puskás Ferenc stadion esedékes átépítését is beleértve. Ami amúgy is sürgős beavatkozásra vár. Ez a határozat aztán röpke 2 év alatt látványos pálfordulatot vett az 5-ös metró ködös perspektívájára alapozott csepeli főstadion felbukkanásával és ingatlanspekulációs sztárolásával. Pedig az elvégzett vizsgálataink szerint a zuglói térségben emellett új nemzeti úszócsarnok, meglévő pályakerékpár csarnok és meglévő labdacsarnok (Papp László aréna) – összesen 5-6 olimpiai sportág – helyszíne is biztosítható a szükséges edzőpályákkal, valamint kapacitív parkolókkal a szomszédos MÁV területen és a Dromosz alatt. Indoklásként csak annyit: egyrészt a Stadion magyar sporttörténetben betöltött mintegy 60 éves emblematikus szerepe (ld. Dromosz), másrészt az elsőrendű, jórészt meglévő tömegközlekedési-hálózati pozíciója (2-es, 4-es Metrók, 1-es villamos, troli, VOLÁN pu. stb.) amely konfigurációt Csepelen a szakági berkekben agyonsztárolt egy szál 5-ös Metróval még csillagászati áron csupán első ütemben 250 milliárd forintért - sem lehetne előállítani. A parkolás megoldása, a gyalogosforgalom kedvező területi eloszlása, ráadásul a szomszédos kőbányai és népligeti sportparkok közvetlen elérése expressz olimpiai autóbusz körjáratokkal az Asztalos Sándor-Salgótarjáni-Hungária utakon keresztül mind, mind azt bizonyítja, hogy a zuglói BOK sportparknak van „olimpiai” kapacitása és jelentősége. Az egyedülálló fővárosi közlekedési pozíció, valamint az erre épülő meglévő, felújítandó és újonnan építendő sportlétesítmény-kínálat – utóhasznosításban Budapesti Olimpiai Központ (BOK) – markánsan jelzi, hogy itt messzemenően nem „fapados” megoldásról lenne szó. Az esetleges 2028-as budapesti olimpia tervezésénél tehát továbbra is vízválasztó elvi és gyakorlati kérdés, hogy Zuglóban, vagy Csepelen számolunk-e az olimpiai főstadionnal? Az előbbi egy egész ország-, míg az utóbbi a vállalkozók ingatlanspekulációs olimpiáját szimbolizálja. Távlatra deklarált olimpiai felkészülés hiányában azonban fennáll a veszély, hogy a Zuglói Olimpiai Park meglévő létesítményi és területi adottságait az idők folyamán lassan, de biztosan felaprózzuk, és privát célra elkótyavetyéljük. Amivel nem csupán egy 20

„kicifrált köd-jövendőbe” vesző olimpiai felkészülést hiúsítunk meg egyszer s mindenkorra Budapesten, hanem még a BOK számára egyedülálló sportlétesítményegyüttest is feláldozunk a rövid távú kereskedelmi hasznosítás oltárán. A megfontolt döntés tovább nem halasztható, akár olimpiában gondolkodunk, akár nem. Paradox helyzet, hogy a Népstadion átépítése körül akkor sűrűsödnek az események, amikorra lemondani látszunk mindenfajta budapesti olimpiai felkészülésről. Ha pedig nem olimpiai stadion, akkor………………………….? A Zuglói olimpiai (BOK) park felfedett titkai (A munkaközi koncepció-tanulmányt készítette: Csizmár Gyula építész) Bevezetés: 1996-98 években közbeszerzési pályázaton elnyert megbízás kapcsán, a Lakóterv Rt. generáltervezői munkája részeként vettem részt a Népstadion részleges felújításában, fejlesztési lehetőségeinek vizsgálatában. Az általam irányított teammunka révén nagy sikerrel zárult az 1998 évi Atlétikai Európa Bajnokság. Később, Labdarugó Európa Bajnokság és Atlétikai Világbajnokság rendezésének pályázatain - PPP pályázaton, Puskás Ferenc Stadion és Létesítményei ötletpályázaton foglalkozhattam a stadion és környezete fejlesztési kérdéseivel. Az engedélyezési majd a megvalósult kiviteli terveim elkészítésében felbecsülhetetlen segítséget kaptam Borosnyay Pál és Gilyén Jenő építészektől, akik ifj. Dávid Károly nagyszerű alkotása tervezésében is közreműködtek. Mottó: Minden, ami a területen meglévő ÉRTÉK, folytatható HAGYOMÁNY, a nemzet tudatba beépült, szeretett EMLÉK az elvárható fejlesztések során kerüljön feltárásra és maradjon meg, KIINDULÓ PONTJA legyen minden helybeli tervezésnek! Kompozíciós elvek: A Puskás Ferenc Stadion (Népstadion) alkotóinak kompozíciós alapelvét adó „főtengelyes” térbeli szervezés (Metróállomás- Dromosz - Stadion) a jövőben aktuálisabb lesz, mint valaha volt, hiszen a terület fő megközelítését adó 2-es és 4es metróvonalak megállói közé feszül, felfűzve a fő sportlétesítményeket a kompozíciós tengelyre. Ez a tengely a Nemzeti Sportcsarnok súlyvonalán megtörik és követi az Istvánmezei út irányát. A tengelyes szerkesztés élő hagyományát nyilvánvalóvá tette a Papp László Sportaréna főtengelyre komponálása, főbejárati gyalogos platójának metró állomásra hangolása. A hajdani Népstadion a kompozícióban súlyponti helyen áll, keleti toronyépületén találkozik a főtengely a Millenáris főtengelyével, a nyugati lelátó „nagykaréj” tengelyében a Nemzeti Sportcsarnok főhomlokzatának tengelyével. Ezt a tengelyes szerkesztést követik a terület meglévő és távlatokban megtartandó és tervezett létesítményei, az egész telektestet feltáró belső úthálózat is. Közlekedési kapcsolatok, megközelíthetőség: A Thököly út és Hungária körút közé feszülő területet fővárosunk egyik legjobban elérhető, tágabb értelemben „belvárosi” értékű része. A legfontosabb és a legnagyobb tömegeket szállítani bíró tömegközlekedési eszköz a már meglévő 2. és az épülő 4. metróvonal, mely a terület „főtengelyének” két végén állomásokkal fog

21

rendelkezni. (2-es metróvonal: Stadionok megálló, 4-es metróvonal: Dózsa György út – Thököly út sarokra tervezett megálló) Kötött pályás tömegközlekedési eszközök is rendelkezésre állnak: A Hungária kőrúton az 1. gyors villamos a Kerepesi úti és Egressy úti megállójából a sportterület, ugyancsak rövid úton elérhető.A Keleti pályaudvarhoz befutó vasút Dózsa György út melletti vágányához, vagy még az aluljáró előtt a Stadionokat kiszolgáló ideiglenes megállóhelyet javaslunk létesíteni. Ugyancsak vasúti kapcsolatot jelenthet a Mexikói út menti 100-as vasútvonal is, ha kiépül a Kerepesi úti új megállója. A Stefánia úton és Kerepesi úton közlekedő trolibusz vonalaknak a Thököly úti, Egressy úti, Hungária körúti és Dózsa György úti megállóiból a Népstadion és környezete közvetlenül elérhető. A Stefánia út és Hungária körút sarkán, a Papp László Aréna platója alatt távolsági busz állomás is működik, ami az olimpia alatt az olimpiai helyszíneket összekötő körjárat végállomásának adhat helyet, amely a főhelyszínhez kényelmesen fűzi fel a kísérő helyszíneket. Gépkocsival a terület fő megközelítése az Ifjúság útjáról, Dózsa György útról, Stefánia útról és az Istvánmezei útról történik több belépési ponton. A Millenáris környéke a Népstadion közön és Szabó József közön át a Stefánia út felöl érhető el. A Récsey-központ két oldalán, a Cházár András utca és a Szabó József utca teremthet célforgalmú kapcsolatot a Thököly út és Dózsa György út között. ( A Dózsa György úti csatlakozások kisebb módosításával.) Koncepciónk fontos javaslata, hogy a Dromost a Papp László Aréna platójának az Ifjúság út felett átkötő hídjait „folytatva” szintben fel kellene emelni, megtartva annak zöldterületi, szoborparki és gyalogos tengely jellegét, amely a Főstadiont annak sétány szintjén érné el. A felemelt szint ( műdomb) alatt a személygépkocsiknak 5 szintes ( 2 pince+ földszint+ 2 emelet), a shuttle autóbuszoknak a két pince felett a földszinten lehetne parkoló helyet biztosítani, összesen 3892 db. szgk. és 100db autóbusz részére. Az így kialakuló parkoló gyalogos közlekedését a „Dromosz” pilonok testeiben felváltva létesülő felvonó és lépcsőházak biztosítanák a felső és földszinti gyalogos sétányok felé. Ezt természetesen kiegészítené a Papp László Aréna alatti meglévő parkoló kapacitás: 560db szgk. és vip, sportolók, közreműködők parkolói. A parkoló „dombot” az Ifjúság útján kívül a Dózsa György út felöl, valamint több ponton a Stefánia útról, valamint az SAP és Körcsarnok szerviz útjáról lehetne megközelíteni. A másik fontos javaslat a szint alatt - fedett gépjármű forgalomra a Puskás Ferenc stadiont körülvevő jelenlegi és a jövőben is megtartandó kőrsétány és a pilon közökben - kialakítandó 3 szintes szint alatti parkoló rendszer. Ez a létesítmény a meglévő elnöki lelátó alagút és pince parkoló rendszerét integrálná, de fő megközelítése a Stefánia- és Dózsa György út felől történne. Az itt létesülő szgk. és busz parkolók alapvetően a rendezvények szereplőinek, rendezőinek, sajtónak és a V.I.P.- vendégek részére lennének fenntartva, rendezvények között a (műdomb parkolójával együtt ) P+R parkolóként működhetnének. A stadion körüli-, alatti parkoló kapacitása: 1500 db szgk. és 50 db busz. Parkolókapacitás bővítés természetesen a fejlesztett sportlétesítményeknél is rendelkezésre állna, de ezek alapvetően a rendezvények szereplőinek, rendezőinek, sajtónak és V.I.P. -vendégeknek lennének fenntartva. Koncepciónk másik, a parkolást segítő javaslata a jelenleg a MÁV területeként, rendező, pályaudvarként üzemelő, az Asztalos János utca – Kerepesi út csomóponttól keletre fekvő, az Ifjúság útjáig húzódó terület szállodával kombinált

22

parkolóház céljára szolgáló átépítése. Itt 100 férőhelyes szállodát és mintegy 1500 db szgk. és 50 db busz parkolását ( P+R) lehetne biztosítani. Az Asztalos János út Dózsa György útig történő átvezetése jelentős közlekedési kapcsolatot teremthetne az MTK és BKV sportközpontok felé, melyek nagy sportrendezvényeknél kiegészítő objektumok lehetnének. (edzőpályák, olimpiai gyeplabda stadionok) A decentralizált gépkocsi forgalom gyalogos forgalomtól elválasztott, javasolt megoldása a tiszta, áttekinthető nagy gyalogos tömeg mozgatását és a zöldfelületek megőrzését is szolgálná. A terület nagyrendezvényi, csúcsterhelésű igénybevétele a főváros és a környező városrész célzott forgalomszervezési rendjét feltételezi. A Puskás Ferenc stadion és környezete sportlétesítményei számításaink szerint maximum 120-150 ezer fős őszkapacitást tudna fogadni. A Puskás Ferenc Stadion és környezete létesítményei: Meglévő, megmaradó létesítmények: 1.Papp László Aréna és környezete: A többcélú, multifunkciós sportcsarnok cca 10.000 fős befogadó képességével, kiegészítő létesítményeivel, a 2. metróvonal megállójával (modernizációs átépítésre javasolt, távlatban a Kerepesi úti HÉV befogadásával), a Sport Szállodával és Távolsági busz pályaudvarával (Volán shuttle) az Ifjúság útja- Kerepesi út- Hungária körútStefánia út határolta területen, távlatokban is korszerű, méltó keleti kapuja a területnek. 2. Az S.A.P. új többcélú rendezvény terem és a kiegészítő régi S.A.P csarnok, valamint a Körcsarnok összesen 5500 fős befogadó képességével, a rendkívül rugalmas térhasználati lehetőségeivel nagyon sok sportág és rendezvény részére használható jelenleg is. A közlekedési fejezetben kifejtett „parkoló domb“ kényelmesebb használhatóságát is biztosíthatja, miután jelenleg gépkocsi forgalmi ellátása szegényes és a zöldfelületet felszámoló megoldású. 3. Földtani Intézet Stefánia úti Lechner Jenő tervezte műemlék épülete a terület építészeti gyöngyszene, feltétlen és szigorú védelmét fenn kell tartani. A hátsó telekrészén álló későbbi bővítmény épületet más helyszínen kellene pótolni és a telek ezen részét a megújításra javasolt Millenáris sportcsarnok főbejárati előtereként kellene hasznosítani. 4. A Thököly út – Istvánmezei út Cházár András utca lakótömbje, a Thököly út , Stefánia út sarok lakóház sora változatlan funkcióval fennmaradhat. 5. Dózsa György úti sport irodaház korszerű épületkomplexumát megőrizni, hátsó kertben, tömbbelsőben fejleszteni javasoljuk. 6. A „Dromosz” műemlék szoborparkot a „műdomb” parkolóház tetejére helyeznénk, azonos síkban a Papp László Aréna és Puskás Ferenc Stadion földrézsűjén körbefutó sétánnyal- mintegy megduplázva a gyalogos főtengely feltáró erejét. Meglévő, korszerűsítésre, fejlesztésre, átépítésre javasolt létesítmények: 1. Puskás Ferenc Stadion: A klasszikus stadion szerkesztésű Népstadion

eredeti 100.000 fh-es terve szerint a megépült nyugati háromszintes

23

lelátókaréj legfelső sétány szintje a toronyépület felé rámpát alkotva adott volna harmonikus összképet. A kivitelezett változat tulajdonképp torzó, a keleti oldal ideiglenességét az is jelzi, hogy a fejlesztések ezen az oldalon valósultak meg. A mai kor követelményének csak olyan stadion felel meg, ahol a nézők a lehető legközelebb helyezkednek el a küzdőtértől, lehetőleg fedett lelátókon. A sajtó-, V.I.P. sportolói- és rendezvényszervező területek elválasztott és biztonságos rendszerekként működhetnek. A Népstadion közlekedési, kiürítési rendszere máig példa értékű, a nyugati karéj karakteres és emblematikus - műemléki védelemre méltó - pilonjai a városkép értékes, szeretett látványeleme. Az alsó lelátó földrézsűn fekszik, felső megközelítése az alsó, széles sétányszintről történik, ahová a stadion körüli sétányról pilon közökben lépcsők és északon –délen széles rámpa vezet. A felső lelátórész helyszíni előregyártott és monolit vb. pilonos szerkezetű, a középlelátó rész és a felső lelátó rész is felső feltöltésű. A stadiont felső sétány koronázza, a középlelátó pilon kijáratait függesztett folyosó köti össze. Az 1995-96 évben tervezett felújítás vizsgálata a pilonokat, a rajtuk fekvő konzolgerendákat felújíthatónak értékelte, de a beakasztott tartószakaszokat menthetetlennek ítélte. Ezekre a szakaszokra újra gyártást javasolt és a nézőtér teljes lefedésére is adott megoldást. A felújításnak ez a koncepciója nagyban hasonlított a később megvalósult Berlini Olimpiai Stadion rekonstrukciójához. (A makett az új V.I.P. lelátó előcsarnokában látható) A tervezés során 1996ban vázlatszinten javasoltuk, hogy a küzdőtér megtartásával, a pilonok felújításával épüljön új, fedett stadion a meglévőn belül, úgy hogy a földrézsű helyett épített alsó lelátó karéj készüljön labdarugó stadionnak megfelelő- az atlétikai pálya fölé kitolható- alsó lelátó szekciókkal . Ez az évtizedes elképzelés azonban ma is időszerű, ennek továbbfejlesztett változata a megőrizve fejlesztés javasolt koncepciója. A közlekedés rendszerét megtartó megoldásnál a három lelátó szint egymás fölé konzoloz, Így a legtávolabbi néző sem lenne 50m-nél messzebb az eseménytől. A platóra emelt „Dromosz” azonos síkban lehetne az alsó lelátó koronájaként körbefutó sétánnyal, ahová továbbra is lépcsők és rámpák vezetnének. A közép és felső lelátók új pilonokra támaszkodnának, melyekben felvonók és további lépcsők helyezhetők el. A felújított 18db nyugati vasbeton pilon építmények, felső sétány, középlelátó körfolyosó megmaradna és az új lelátó karéjokhoz hidakkal kötne be- megőrizve a ma is korszerű közlekedési rendszert, a pilonok funkcióját. A középlelátó felső koronáján egy újabb sétány gyűrű létesülhetne, mely a keleti, megmaradó toronyépület körzetében egyesülne a felső sétányszint rámpás részével, mely az eredeti szerkesztésrend (egymásból átnövő kisív- nagyív alaprajz és ritmus) szerinti új pilongyűrűn nyugodna. A marathoni kapuk a helyükön maradnának, alattuk az alsó lelátórész pinceszintjein az épületrészek gyűrűszerűen folyamatosakká válhatnak. Az öltözőket és kiszolgáló területeiket, a sajtó- és V.I.P. lelátót a nyugati oldalra célszerű áthelyezni, a játékos kijárat a volt elnöki páholy helyén ( és a marathoni kapuknál) lenne . Az öltözők és kiszolgáló létesítményeik zárt rendszerű, szint alatti alagút kapcsolattal rendelkeznének a meglévő szomszédos edzőpálya és dobóatléta edzőtér felé.

24

A stadion lefedése feltétlen szükséges. A minimum, hogy a lelátók gyűrű formájú fedett-nyitott fedést kapjanak. Ezek főtartói a belső új stadion felső lelátó pilonjaira és a felső kilátó sétányra támaszkodhatnak. Az időjárástól függetlenített teljes fedettséget adó lezárás (nyitható tetőszakasszal) is megoldható, de csak jelentős gépészti és tűzvédelmi beruházás biztosíthatja ezt az ideális sokfunkciós használhatóság biztosítását. A rekonstrukció után a stadion befogadó képessége 78.000 férőhelyesre bővülne.

2. Az edzőpályák megmaradhatnának a jelenlegi helyükön, de a Dózsa György út felöl kiegészíthetők lelátóval – így kisebb (atlétikai) versenyekre is igénybe lehetne venni. Kapcsolatuk az öltözővel és főstadionnal szint alatti alagúton keresztül megoldható. A lelátók fölé a jelenlegi,,keleti oldali stadion lefedés áthelyezhető, mert szerelt acél szerkezetes. 3. Nemzeti Sportcsarnok műemléki rekonstrukciója elodázhatatlan feladat. Küzdőterét szabályossá kell módosítani, az épületet a toldalékoktól meg kell szabadítani. 4. A „ Récsey” központot kereskedelmi funkció helyett a sporthoz kapcsolódó új funkciókkal kellene átstrukturálni. Az Istvánmezei út felé kisebb bővítésére is van lehetőség 5. A Jégcsarnok új, korszerű épülete feltétlen megtartható, homlokzata a Millenáris javasolt előterének déli térfalát adhatja. 6. A Millenáris kerékpár stadion műemlék épületét meg kell őrizni és integrálni egy új , zárt, multifunkcionális kerékpárverseny csarnok épületével . A lelátó gyűrű körbezárná a pályát, építménye alatt a kiszolgáló és közönségforgalmi terek lehetnének A nézőtér 8-10.000 férőhelyes lehetne, a küzdőtér is alápincézve segíthetné a többcélú sport, rendezvény használatot.( jeges sportokat is) Főbejárata a Népstadion felöl lehetne, telekrendezéssel a körbejárhatóságát is biztosítva. A Puskás Ferenc Stadion sportlétesítmények:

környezete területén

elhelyezésre javasolt új

1. Nemzeti Sportuszoda létesítését javasoljuk a teljesen elavult „Kisstadion”

helyén. Az 50x 25 méteres versenymedence mellett műugró medence is lenne a csarnoktérben, három oldalon lelátóval, ugrótorony-fal előtti előcsarnokkal az Istvánmezei út felöl. A lelátók befogadó képessége minimum 10.000, maximum 15.000 férőhelyes. A lelátók alatt közönségforgalmi és kiszolgáló létesítmények lennének, a keleti oldalon az öltözőkhöz versenyző kijárathoz csatlakoznának oldalszárnyban 50m-es edzőmedence és toronnyal műugró medencék. Az edzőmedence csarnoka a meglévő jégcsarnokot mintegy térben kiegészítené. 2. Új sportcsarnokok építését javasoljuk a „Dromosz” és Stefánia út közötti sávban. Ezek multi funkciós kialakításúak lehetnének kiválthatnák az elavult tornacsarnok, jégszínház, és a toldott foldott olimpiai felkészítő központ épület komplexumát. Itt a lelátók mérete 500- 1000 férőhelyes lenne.

25

3. A Nemzeti Sportcsarnok mellett új sportcsarnokot javaslunk építeni a Cházár A. és Szabó J. utcák Dózsa György úti új átkötő szakaszai között. A többcélú csarnok mellett a vívó- és küzdő sportok megújított központjaként működhetne a létesítmény. A csarnok lelátójának befogadó képessége maximum 4000 fő lehetne. 4. A Thököly út –Dózsa György út –Szabó József utca –Istvánmezei út által határolt tömb is a sport céljait szolgálná. A meglévő irodaházat fejleszteni lehetne, sportszállót, oktatási központot, sportorvosi központot kellene itt létesíteni. 5. A hossztengely töréspontjában információs és hírközlési kilátó tornyot javaslunk emelni. Koncepció-tervünk lényege az értékek megőrzése, és a meglévő adottságok értéknövelő fejlesztése. A meglévő funkciók a területen úgy válthatók ki, hogy a folyamatos működés az új létesítmények megépítésével biztosíthatók. Ez alól kivétel a Puskás Ferenc Stadion, melynek rekonstrukciója elodázhatatlan, az egész zuglói BOK terület használhatóságát, fejlesztését befolyásoló beavatkozás. Valljuk, hogy az ifj. Dávid Károly vezette tervezők munkája a területen hat évtizeddel ezelőtt is maradandó értéket teremtett, melyet főnix madárként újjászületve örökíthetünk át az új – a meglévőt is felmutató – (olimpiai) stadionba. Igen, a zuglói BOK park felújításának, korszerűsítésének és bővítésének az egyik lehetséges opciója és motorja egy belátható időn belül megpályázandó budapesti Nyári Olimpiai Játékok lenne. Ahol a BOCOG utóhasznosításaként egy sportlétesítményeiben példásan kiépített BOK (Budapesti Olimpiai Központ) is megjelenne az események hozadékaként. Különösen, ha 2017-28 között a 4-es Metró 2. szakasza is elérhetné a területet. Az így kialakuló páratlan tömegközlekedési adottságok esetén aligha lehet kétséges, hogy egy majdani olimpiai főhelyszín Zuglóban, vagy Csepelen legyen-e. Mint ahogyan a rövidebb távon megépítendő új Nemzeti Sportuszoda, illetve új „Labdarúgó” Stadion helyszíne sem lenne kétséges. Hazai sportpolitikánk és építészetünk igazi fokmérője lehetne a BOK magyar sportsikerekhez méltó városépítészeti jövőjének az egyengetése. Feltéve, hogy ha még időben ocsúdunk és okulunk az 5-ös álom-metró támogatta „csepeli olimpiai stadion” ingatlanspekulációs lázálmából. 4./ VÁROSSÉTA AZ OLIMPIAI HELYSZÍNEKEN 2000 év a küzdősportok szolgálatában Az öreg Ister partja Ady óta természetesen nem csupán a Duna menti nemzeti sorskérdéseket, hanem emellett a 2000 évvel ezelőtti római uralom Pannon végvárát is eszünkbe juttatja. A Hajógyári szigetet Hadrianus helytartói palotájával, meg a polgárvárost és a két, romjaiban is épségben ránk maradt amfiteátrumát. Megannyi turisztikai célpont, melyeket már az esetleges 2017-es Világjátékokra, netán egy majdani Olimpiára is illendően promócionálni kell. Mert a rómaiak jól ismerték a „panem et circenses” titkát. Az ógörög sporttradíciók paradigmaváltását követően azt a hatalmas szociálpszichológiai fegyvert, amit a nyilvános küzdőterek arénái nyújthatnak, kompenzációképen a tömegtársadalom testi-lelki veszteségeiért, hatékony és ellenőrzött keretek között levezetve az egyébként ártalmas tömegindulatokat. Modern civilizációnk arénái, vándorcirkuszai és istállói azóta is

26

ebből a leleményes találmányból élnek, megspékelve a reklámipar kétélű mecenatúrájával. Ez alól természetesen a Tourok, Forma X-ek, NHL-ek, NBA-k kontinens-és világbajnoksági Kupák sem kivételek, beleértve a „szent” Olimpiák legújabb kori vándorcirkuszát. Különösen, ami óta a média- és reklámipar professzionalizmusa és nemzetközi globalizmusa hatja át a világjátékok nemes ógörög tradícióját. Ne legyünk naivak, hiszen a sport – az őt övező álszent dicsfény és piaci versenyszellem mellett – ismét csak globalizálódott birodalmi jelenséggé kezd válni, ami alapfunkcióját tekintve nélkülözhetetlen eszköze a társadalmakban felhalmozódott elemi ösztönök és indulatok civilizált levezetésének és becsatornázásának. És persze nemzeti presztizs és alkalmi dicsfény is egyben. Mit üzenhet tehát nekünk ezek után a romos óbudai Amfiteátrum? Azon túl, hogy védett műemlék. Közelebbről programozva egy majdan hazai – a birodalmi globalizációval nem versenyre kelő mértéktartó és attraktív (Attractivity & Moderation) - olimpia perspektívájában talán felvethető a kérdés: az egykori gladiátorok küzdőhelye miért ne szolgálhatna a modern gladiátorok – ökölvívók, birkózók, cselgáncsosok, take wan do-sok – régmúltat idéző unikális olimpiai versenyhelyszínéül? Igen, a Nagyszombat utcai katonai amfiteátrum stílszerű ideiglenes hasznosításáról van szó, amelyre már, nem véletlenül, eddig is készült építészeti-statikai javaslat (Plesz Antal, Gillyén Jenő). Az ennek nyomán itt bemutatott, és a műemlékvédelmi szempontokat is szem előtt tartó elképzelés szerint a három versenypódiumot körülölelő ideiglenes, bontható tribünnel 8-10000 néző lenne elhelyezhető, egy ugyancsak bontható héjszerkezet fedéssel. A fedést tartó impozáns acél ívtartók – a műemléki hatóságokkal egyeztetve akár örök mementóként - esetleg a játékok végeztével is a helyén maradhatnának. Azért is, hogy az ideiglenes szerkezet felépítése, arra kínálkozó esetleges rendezvényalkalmakra újra felépíthető legyen. Az öltözők, edzőtermek és irodai helységek a szomszédos Árpád gimnázium területén kapnának helyet, az iskolai sportudvarhoz kapcsolódó, konténerek formájában. A két funkcionális egység közvetlen kapcsolatát biztosítandó, a Szőlő utcai szakaszt az esemény idejére le kellene zárni. A szükséges minimális parkolóhely átellenben, a Lajos utcai beépítetlen tömbtelken biztosítható. A tömegközlekedésre alapozott megközelítés eszköze egyrészt a Szentendrei HÉV Tímár utcai megállója, a 6-os és 86-os busz, valamint a 17-18-as budai fonódó villamos lehetne. Emellett - athéni mintára - ideiglenes lefedés nélkül is hasznosítható lenne a távolabbi aquincumi polgári amfiteátrum is, például exkluzív olimpiai súlylökés céljára – ld. Delphoi/2004 - amihez a minimális nézőszám biztosítható. S ha már ide zarándokolnak, egyúttal megnézhetik a Szentendrei út két oldalán elhelyezkedő polgárváros romjai között a késő római városjátékokat is. Különösen, ha szállóhelyük a strand-röplabdának is helyet adó szomszédos Hajógyári szigetek Casinó városának exkluzív hoteljeiben található, ahonnan direkt buszjárat közlekedhet az óbudai akció-helyszínek felé. A felvetés első hallásra kissé szokatlan, de unikális és világviszonylatban is egyedülálló, ezért megéri a fáradságot közelebbről is megismerkedni vele. Ezt a célt szolgálja a tervezők – Miklós Róbert építész és Sugár Gábor statikus – erre az alkalomra készített műleírása is: Óbudai olimpiai csarnok Az óbudai katonai amfiteátrumot isz.145-ben Antónius Pius császársága alatt a Légió II Adiutrix műszaki alakulata építette. Az ellipszishez hasonló alaprajzi

27

formájú lelátók külsőátmérői: 131,8x108,4mesek, küzdőtere különösen nagy 89,6x66,1m átmérőjű. A nagy nézőteret a katonai gyakorlatok és díszszemlék tartása indokolta. Az épület un.földamfiteátrum, ahol a 4m mély küzdőtér kialakításához egy természetes mélyedést használtak fel. A létesítmény 10-13 ezer nézőt fogadott be az ókorban. A küzdőtérhez állatok tartására alkalmas cellák csatlakoztak és lehetséges volt az elárasztás is. A honfoglaló magyarok /Kurszán fejedelem/ erődítményként használták. A középkorban védelmi jelentősége elenyészett, vesztőhelyként üzemelt, majd földdel feltöltődött és fokozatosan beépült lakóházakkal. Újkori története az 1932-beni ásatásokkal kezdődik, majd a házak elbontása után a 40-es években Gerő László vezetésével készült el a rekonstrukció a még a helyszínen található kövek segítségével. Jelenlegi formájában szabadtéri koncert, cirkusz, filmforgatás helyszínéül szolgált. Volt példa rá, hogy a Duna magas vízállásánál tó alakult ki napokig a küzdőtéren. Ma a Nagyszombat utca, Lajos utca,Viador utca és Szőlő utca határolja a területet. Lakóházak mellett itt van az Árpád Gimnázium és az Óbudai egyetem egy épülete is. Az 1990-es években Plesz Antal, majd Gillyén Jenő is tervet készített a hasznosításra, de sajnos nem valósult meg. Jelen tervünk egy 10 000 fő befogadóképességű össze és szétszerelhető fedett sportcsarnok felépítését célozza meg. Ilyen létesítmény elsősorban egy olimpia alkalmával lehet a főváros hasznára, de elképzelhető más rangos sport vagy kulturális esemény alkalmával is. A csarnok hagyományosan a küzdősportok ideális színtere, tehát a birkózás, cselgáncs, ökölvívás, de akár a nem olimpiai sportágak világtalálkozójára gondolva a karate, erőemelés, ritmikus sportgimnasztika, versenytánc is lehetséges. A lelátókat mobil acélszerkezetek képezik a meglévő közlekedő helyek fölé szervezve,átvéve a régi karéj geometriáját. A küzdőtér padlója egy acél-fa szerkezetű dobogó a teljes területen. A ponyva szerkezetű lefedést egy az amfiteátrumtól független acél ív pár tartja. A betéttartók rácsos acéltartók és függesztő sodronyok. Az irodák öltözők, vizes helyiségek acélkonténerekben kapnak helyet, amelyek később újra felhasználhatók. Figyelembe véve az iskola szünetet a tervbe bevontuk az Árpád Gimnázium és az Óbudai Egyetem épületeit is. Itt történik a versenyzők, szakmai résztvevők fogadása, és az esetleges edzések, felkészülés is. A meglévő patinás épületeket egy acél konténer híd köti össze a csarnokkal.

28

Egy ilyen rendezvény, bár csak pár napig tart, feltehetően nagy terhelést ró a környezetére. Ezért a kisebb környező utcák autóforgalmát szüneteltetni kell és a Lajos utca, Bécsi út elsősorban tömegközlekedésre vehető igénybe. Mivel a lelátók és konténer blokkok az amfiteátrum felett, tőle független alapozással készülnének, biztosítható a romok védelme és akár egyidejű bemutatása is. A rendezvény után az eredeti állapot helyreállítható és a létesítmény hétköznapi élete folytatható. Összegezve: ez az elképzelés, megvalósulása esetén, nemzetközi szinten is felhívná a figyelmet értékes római kori örökségünkre. Egy XXI. századi organizációs bravúrral bizonyítva, hogy a megalomán olimpiai rendezvények korszakában, globalizációs időkben is méltónak bizonyultunk a hely történeti szelleméhez. Fenti alapos műszaki, funkcionális és kultúrtörténeti érvek alapján megfontolandó, hogy a 2028-ra már reálisan előirányozható Budapesti Olimpia versenyeit megelőzően, a Duna stratégia – Duna-expo/2020 - eseménysorozat alkalmára, vagy akár az esetleges 2017-es Világjátékok szolgálatában, előhasznosításként is be lehetne üzemelni a két óbudai amfiteátrumot. Hiszen itt a labdajátékoktól kezdve a küzdősportokon át a sportgimnasztikáig számos látványos világesemény kaphatna helyet, de kiállító- és előadóteremnek, arénának sem utolsó. Arról nem is beszélve, hogy az egykori vízelárasztás modern kori mintájára telente remek korcsolyapálya is üzemeltethető lenne benne. De a lehetséges elő-és utóhasznosításokon túl, adottságainál és fekvésénél fogva a két aquincumi amfiteátrum - az attraktivitás és a mértéktartás követelményeinek szem előtt tartásával - mindenekelőtt az eredeti coubertaini eszméket szolgáló emblematikus budapesti helyszíne lehetne egy majdani hazai Olimpiának. Egy olyan nemes versenynek, amelyben nem a stadionok mérete és exkluzivitása, nem az alkalmazott reklámtechnológia csúcsra járatása és a tömegpszichózis őrülete adja meg az alaphangot, hanem a nemes vetélkedés az erre a célra szerény, de attraktív eszközökkel létrehozott városi sporthelyszíneken. Ehhez pedig nem kellene messzire menni, hiszen - mint az egykori Népstadion – mindkét antik létesítmény is kéznél van és célszerű, méltó hasznosításra vár. Olimpia kékben és vízparton A Duna-zóna mítoszáért aggódókat ugyanakkor meg lehet nyugtatni arról, hogy a 2028-ra alternatívként tervezett budapesti olimpia természetesen nem maradna teljesen szárazon, víz nélkül. Sőt, 40000 fős VIP-es vendégserege, a sportolók és médiamunkások számára tervezett, kékben, zöldben pompázó lehetséges szálláshelyszínek még nemzetközi és turisztikai szempontból is valóságos vizes paradicsomnak számítanának Budapesten. Még akkor is, ha egyes ingatlanfejlesztőknek és várospolitikusoknak már most is csak a Duna zóna maradék déli szakaszának – mert arról van szó – mielőbbi ingatlanspekulációs „utóhasznosításán” jár az eszük. Legyen, de ehhez előbb ennek exkluzív olimpiai „előhasznosítását” kellene 2028-ig megoldani. Itt van például az olimpiai Média-központnak – a nemzetközi telematikai kommunikáció szíve, lelke, 20000 tudósító ideiglenes munkahelyének – a lehetséges elhelyezése, első megközelítésben az elkészült Milleneumi Városközpont közvetlen déli folytatásaként, a Duna-panorámás Vituki félszigeten és annak közvetlen szomszédságában. Ez ugyanis az utolsó nemzetközi szintű, közvetlenül a nagyDuna parton elhelyezkedő építési terület Budapesten. Páratlan adottságának a

29

tükrében már erősen vitatható a hivatalos olimpiai terv Csepel-Manhattan toronyházainak a kereteibe - feltehetően ingatlanspekulációs érdekből - illesztett Média központja. Az alternatív javaslat Média-központja ugyanis amellett, hogy panorámás pesti folyóparton található, ráadásul a tervezett csepeli gyors villamos és a 2-es panoráma villamos „metszéspontjának” távlati új megállója mellett helyezkedik el. Sőt még nemzetközi hajókikötővel is rendelkezhetne, közvetlen szomszédságában szállodákkal. Attraktív utóhasznosítása is kézenfekvő: a krónikusan hiányzó belvárosi Nemzetközi Konferencia Központ lenne elhelyezhető benne. Fejlesztéspolitikailag és településszerkezeti szempontból ugyanakkor fontosnak tartanánk, hogy a már teljesen kiépült Milleneumi Városközpont és a várhatóan ez után épülő Észak-Csepel Lagunaváros, Manhattan, Duna-city fejlesztési területei közé ékelődő, elhanyagolt és alulhasznosított „Kvassay negyed” megújítása – Édentől délkeletre – ne maradvány-elven történjen, hanem valódi inflexiós térszervezője lehessen a Belváros - Duna-zóna menti - további nagyszabású kiterjesztésének. Itt is biztosítva a Duna-minőség folytonosságát. Déli irányban pedig közvetlen kapcsolatban az új csepeli városi közparkkal, amelyet a Hengermalom út magasságában esetleg egy új gyalogos-kerékpáros híd köthetne össze a Kopaszi gáttal és az Info parkkal (a „Talentin” innovációs park felé), valamint a 19-es távlati rakparti villamossal. Innen a pesti zöldgyűrűbe javasolt olimpiai létesítmények akcióterületének közvetlen közúti elérése is kézenfekvő: a Szabadkikötő út VIP sávján keresztül érheti el a Hungária körút, illetve a Salgótarjáni út e célra fenntartott sávjait, s ezen keresztül a Kelet-pesti sportparkokat. Ez nem ingatlanfejlesztési kompromisszum, hanem térségalkalmassági alaptétel. Mert a Vitukihoz mérhető adottságú telkünk nincsen több Budapesten, még ha az óta kézen-közön már ez is elkelt a privát hasznosítás nagy-budapesti ingatlanpiacán. Miután a nagy-Duna part ettől délre már funkcionálisan foglalt – Szennyvíztisztító, Szabadkikötő, Weisz Manfréd művek – további „vizes” olimpiai létesítmények elhelyezésére csakis a soroksári Duna ág mentén nyílik kínálkozó lehetőség. A Duna-city (Nagyvásárcsarnok) és az ipari vágányokkal agyonszabdalt Gubacsi dűlő Soroksári út és ráckevei kis-Duna part között elterülő - közvetlen vízparti sávja, összességében 80 hektár exkluzív vizes beépítési területet biztosíthat az olimpia idejére is. Célszerűen a 20.000-es Média falu részére, elérhető közelségben a Média központtal és az Olimpiai faluval. A jelenleg barna mezős Gubacsi dűlő megtisztítására az ipari vágányoktól egy Szabadkai úti, szint alatti vasúti átkötés szolgál, amely a Csepeli Szabadkikötő teherforgalmának közvetlen logisztikai kapcsolatát biztosítja az alulhasznosított Ferencvárosi teherpályaudvarral. Az ily módon megtisztított exkluzív vízparti területsáv kapacitív olimpiai kapcsolatát vasúttal a területen saját meglévő megállóval rendelkező Kelebia vasút - (Vác-VeresegyházTass-Kunszentmárton, illetve Népstadion-Soroksár R-bahn viszonylatokkal) - a városi kapcsolatát pedig a pesterzsébeti tetramodális alközpontig levezetendő 2-es (panoráma) és 1/A villamosok, valamint távlatban a ráckevei HÉV biztosítja. Közvetlen közúti kapcsolatot a pesti sporthelyszínekhez az un. Galvani alagút jelent, amely - a kis-Duna és a MÁV vágányok alatt haladva - a Kén utca magasságában a Szabadkikötő utat kapcsolja közvetlenül össze - a megépítendő külső Mester utcán, a Ferihegy-Gyömrői úton, illetve a Hungária körúton keresztül - a Kelet-pesti sportparkok felé. Ami egyúttal azt is jelenti, hogy a Galvani híd és pesti kapcsolódó hálózatának (Ecseri úti felüljáró) a teljes kiépítése 2020/28 távlatában még nem javasolható. Helyette az Albertfalva-Csepel közötti híd megépítése kívánatos, ami egyúttal a Körvasút körút déli, krónikus hiányának a magisztrális enyhítésére

30

szolgálhat, egyúttal a dél-budai 41-es (Budaörs) és a közép-pesti 24-es fonódó villamosok hídon keresztül történő összekapcsolásával. A hídprogram első ütemében, 2028-ra még nem javasolható a kis Duna alatti, közvetlen 1500 fm-es un. gubacsi, valamint rózsavölgyi alagutak költséges megépítése sem a Határ út felé, hiszen a forgalom átmenetileg a meglévő Gubacsi hidat is használhatja. (Az alagútépítési forrásokat az olimpia idejére ez esetben célszerűbb a Körvasút körút 2500 fm-es kőbányai szakaszára koncentrálni, hogy legalább Pesten, a KeletiKapuban mielőbb használható legyen a rendszer). De hogy az igazi attrakció a mértéktartásban van, azt jól szemlélteti a tervezett Olimpiai falu esete a Dél-pesti városközponttal. Mert legyen az a csepeli „Manhattan”, vagy „Lagúnaváros” fejlesztői szédülete, mindennek semmi igazi köze nincs a magyar olimpiához, mert sokkal inkább ingatlanspekulációs érdek (ld. 5-ös Metró), mintsem a hazai és nemzetközi olimpiai eszme alázatos szolgálata. A meglévő „olimpiai” adottságainkra támaszkodó területszerkezeti evidenciák alkalmazásának legfrappánsabb példája – a „Népstadion” főstadionként való hasznosítása mellett – az Olimpiai Falu dél-pesti telepítése lenne. Mégpedig a lehető legvizesebb, legkékebb és legzöldebb módon, a meglévő Bolgárkertész öböl („lagúna”) két oldalára szimmetrikusan elhelyezve, a Ráckevei kis Duna ág nyugati partján, a Duna-vizek és a Média falu településszerkezeti metszéspontjában. Az itt elhelyezendő 20000 fő számára az öböl két oldalán jól utóhasznosítható és exkluzív lakópark építhető magas laksűrűségű alacsony – „high density low rise” - és változatos házcsoportokból, melyek szükséges közintézményei – étkező kombinát, vásárcsarnok, ökumenikus templom, kultúrközpont, – a létesítmény keleti partsávjában helyezkednének el, kapcsolódva az építendő Dél-pesti városközpont itt elhelyezkedő közösségi létesítményeihez (bevásárló központ, szállodák, irodaházak, jódos gyógyfürdő, közpark). A két épületegyüttest a hármas kerülethatáron egy vegyes forgalmú, kétnyílásos kis Duna híd kötné szimbolikusan is össze. Az alközpont északi irányban a Gubacsi dűlőre telepített ugyancsak vízparti Média faluhoz, keletre a tetramodális pesterzsébeti alközponthoz kapcsolódik gyalogos felüljáróval. Ahol az erzsébeti János utca magasságában egy helyen található a vasút- és HÉV állomás, a 3-as és az 1/A fonódó villamos végállomása, valamint buszmegállók. Az alközpontot azonban tekinthetjük pentamodálisnak is, hiszen hajókikötő is telepíthetők benne. Az olimpiai shuttle buszok helye a zárt olimpiai falu koncentrált parkolóhelyein belül biztosított. Az olimpiai főhelyszínek VIP megközelítése a Szabadkikötő és Mester utcák közvetítésével a Hungária körút, illetve a Salgótarjáni út VIP sávjaiban lehetséges, max. félórás megközelítést biztosítva az olimpiai akcióterületekhez. A Határ úton keresztül, a Gyömrői úton pedig Ferihegy is közvetlenül elérhető. Az adottságok közelebbi elemzése alapján helyt adhatunk azonban annak a sportszakmai aggodalomnak, miszerint az olimpiai falu térbeli elszakítása a média központtól „technológiai” szempontból nem feltétlenül kívánatos. Ez esetben lehetséges lenne a média központ centrális elhelyezése is a két meghatározó funkció – a médiafalu és az olimpiai falu - metszéspontjában, a leendő Pesterzsébet alközpontban azzal, hogy az olimpiai falu keleti sávjában telepíthető média-létesítményekkel – belső munkamegosztás útján - az funkcionálisan kiegészíthető lenne. Itt kapcsolódhat egyúttal a csepeli gyorsvillamos, valamint a Budaörsről érkező 41-24-es villamos fonódásához is. Hiába, hogy vizuálisan kieső városi pozícióban van – az intenzív víz- és természetközelséget egy metropoliszban mindenütt meg kell fizetni – a kedvezővé tehető közlekedési

31

adottságok ugyanakkor jelentősen csökkenthetnék a térbeli távolságot, ami így is jóval beljebb van a NOB által szabott 1 órás telepítési követelményen. A kiválasztott Hely tehát egyúttal a vizes Jel is, hiszen sportnemzedékek óta világverő kajakosaink is itt nevelkedtek a Gubacsi szorosban. Tudnának erről ezt-azt mesélni. De vizes olimpiai hely lehetne például a távoli zöldmezős Rákos mező is, ahol a területigényesebb olimpiai vadvízi evezős, golf- és teniszpályák kaphatnának helyet a kiköltöző Práter tőszomszédságában, ahol a mesterséges tavak sorozatává kiszélesedő Rákos patak avathatná olimpiai vizes hellyé a lapályos és alulhasznosított keleti Zöld éket. A forgalmas Belváros megkerülésével, közvetlenül, schuttle busszal mintegy 20-25 percnyi járásra csak az olimpiai és média falutól. A Keleti kapu két, déli és keleti határsávja közé ékelődő pesti olimpiai akcióterület jelentése 2020-2028 magasságában Budapesten, a Duna mentén azonban továbbra is változatlan: Wellcome, Wilkommen, Vous et bienvenue !!! Mert Buda-Pest egy majdan megrendezendő olimpia eredményeként ismét a Minőség, Mértéktartás, Maradandóság Magyar Metropolisza lehetne – 5M - az olimpiai ötkarika jegyében. A „wollen, mussen, sollen” eszméje és parancsa azonban liberalizált gazdaságunkban és megfáradt társadalmunkban ma még sajnálatosan hiánycikk. Csak történik velünk a várostörténetünk. A mindent átható ingatlanspekulációs időkben pedig lehetőleg a mások kárára. Persze vannak dolgok az életben, amiket nem lehet olyan egyszerűen csak túlélni. Ilyen lenne ez az önként felvállalható, majdani olimpiai kihívás is. Mert az olimpiától is leginkább fanyalgunk, hiszen transzparenciája zavarja „szabadúszó” politikai és gazdasági köreinket. Van ugyan Széchenyi-, Széll Kálmán- és Semmelweis tervünk, meg az EU által elfogadott Duna stratégiánk, a közelmúltban elvetélt „Duna szigetek olimpiájának” hamis bűvköréből azonban nem egyszerű kiszabadulni. Erzsébet királyné magányos ércszobra talán mégsem dacol mindhiába az elmúlással a belvárosi Gellért-sziklák tövében, a Duna parton. A honosított dankasirályok, meg a Hajógyári szigetről idetévedt vadkacsák talán többet tudhatnának mesélni az Ister folyam mély titkairól, ami felett egykor még Ady és József Attila is oly sötéten elmerengett. Olimpiai helyszínelés Kőbánya-Vásárvárosban Mert amennyiben a város távlatos összérdekeit szem előtt tartó városmegújító és rehabilitációs majdani olimpiában gondolkodunk, a Keleti Kapu centruma, Kőbánya zöldmezős vákuum térsége a rendezvény szempontjából megkerülhetetlen. Nem csupán térszerkezeti szempontból – pesti Zöldgyűrű, Keleti Kapu jelenléte – hanem sportlogisztikai értelemben is, hiszen a létesítendő új sportlétesítmények egyik legfontosabb kapacitív projekttérsége is lehetne egyben a Ligettelek és Fehér dűlő között elhelyezkedő mintegy 200 hektáros „zöldmező”. A három kerület határán található, alulhasznosított rehabilitációs terület mai vezérfunkciói: Nemzeti Lóverseny pálya és Budapesti Nemzetközi Vásárterület. Területszerkezeti és sport szempontból a Lóversenypálya jelenléte a meghatározó: itt és ennek keleti irányú bővítésében helyezhetők el majdan az olimpiai számok versenyhelyszínei: a díjugratás, díjlovaglás és military versenyek létesítményei, a területen elhelyezkedő lovas stadiont is beleértve. E funkciók megőrzése, megerősítése és bővítése mellett a projekttérség középső és keleti része kínál fel újabb alkalmas területet jelentősebb sportlétesítmények, sportcsarnokok elhelyezésére. Az átmeneti zóna keleti centrumában, kapacitív közlekedési útvonalakkal négy oldalról körülvett olimpiai célterület közlekedési adottságai - (Metró, HÉV, MÁV, villamos, közút) – tömegvonzó

32

sportlétesítmények elhelyezésére kiválóak. Mindenekelőtt a 2-es Metró Örs vezér téri, meglévő végállomását kell itt említeni, amelyre – egy gyalogos aluljáróval és egy süllyesztett városi fórummal – az új sportlétesítmények jelentős része rászervezhető. Az e köré szervezett 5 sportlétesítmény – 4 sportcsarnok edzőtermekkel és 1 BMX pálya – a meglévő Terebesi út parkolói felől, az Éles sarki közúti felüljáró megépítésével - kiszolgálható. A javasolt csarnokok építési területe az itt elhelyezkedő, barna mezős FÉG üzem szanálásával biztosítható. Az e mögött elhelyezkedő hulladék-zöldterületen az utóhasznosításban a lovassporthoz kapcsolható olimpiai íjászat versenyei kapnának helyet edzőpályástól. A projekttérség feltárásában, a Metró mellett jelentős szerepet vállalhat a távlatban a Stadionokig bevezetendő HÉV, valamint a MÁV is, ez utóbbi a Ligettelek-KőbányaFelső és a Rákosfalva megállókkal. Ugyancsak jelentős feltáró szerep vár a városi villamos hálózatra: egyrészt a meglévő 13-as villamosra, amely az Olimpiai faluval kötné össze a sportterületet, másrészt a javasolt 37-es villamosra, amely a Népszínház út-Rákosfalva HÉV-MÁV vasútállomás között ingázva, a Terebesi úton kiegészítő belvárosi kapcsolatot biztosítana a térség számára. Meghatározó belvárosi kapcsolatot azonban az olimpiai autóbusz-körjárat biztosíthatna, amely a térség érintésével egyrészt a Blaha Lujza térrel, másrészt a Puskás Ferenc stadionnal és a Népligeti sportparkkal kötné közvetlenül és kapacitívan össze a Kőbányai Olimpiai Parkot. A vasút jelenléte, illetve a javasolt olimpiai busz körjárat tervezett hálózata ugyanakkor lehetőséget teremt a Kőbányai Olimpiai Parktól keletre fekvő, Rákos patak menti kiterjedt zöldmező – a Keleti zöld ék – olimpiai célú igénybevételére is. A Rákos vasútállomásra szervezve (R-Bahn fordító állomás) itt helyezhetők el ugyanis az olyan területigényes létesítmények, mint az olimpiai golf pálya, a vadvíz evezős aréna, valamint a 20 hektáros tenisz központ. A terület attraktivitását a Rákos patak helyenkénti, tóvá történő felduzzasztása adja. A 37/A villamos vasútállomásig történő meghosszabbítása a Kozma utcában ugyancsak javítja a terület belvárosi megközelítését, de meghatározó elem az Örs vezér téri Metró-végállomástó ingajáratban üzemeltethető kapacitív olimpiai buszjárat lehetne, 10-20 perces kényelmes és kapacitív közelséget biztosítva a területnek. A Kőbányai Olimpiai Park és a Rákosligeti Sportpark közötti területszerkezet folytonosságát – a területszabályozás eszközein keresztül – egyrészt a vasúti delta és az új Salgótarjáni út közé szoruló hulladékterület szálloda együttesként (esetleges magas házak) történő hasznosítása jelentené. Másrészt, a két terület szélső közlekedési póluspontjait területileg összekötve lehetőség nyílna a Városligetről kitelepülő szórakoztató park – a pesti Práter – sportterületekhez kapcsolódó elhelyezésére is a szerkezetileg rendelkezésre álló, mintegy 50 hektáros hulladék területen. A Népligeti sportparkot is magában foglaló Keleti-Kapu olimpiai akcióterület közvetett belvárosi és Duna-kapcsolatát a Baross Gábor tér és a Tabán közé szervezett 3 kilométeres K-NY-i, városfórumként üzemelő axis jelentené, a sportoló és turista tömeg számára egyúttal új olimpiai rekreációs helyszínt is biztosítva Budapest Szívében. Olimpiai városfórum Budapest Szívében Mert akár lesz Olimpixpo 2020/28 Budapesten, akár nem, a Főváros világörökségi fórumát Budapest Szívében - Keleti főpályaudvartól egészen a Tabán lejtőjéig, a forgalmas Rákóczi-Kossuth Lajos utak mentén - a 2013-as Népstadion-búcsúztató sokadalom zenés-táncos karneválja már jó előre és minden időkre kitaposhatja. De

33

az időnként felhorgadó belvárosi forgalomcsillapító igyekezetek során kiderül majd az is, hogy ennél gazdagabb világörökségi karnevál-metszete nincs is Budapestnek. Hiszen a kelet-nyugati irányban megcélzott Duna panorámán túlmenően, a jelenlegi és potenciális világörökségi területeket átmetszve, monumentális árkádsorokkal köti össze az emblematikus Gellért szobor axisa felé a Baross teret a Dunával, a budai Zölddel és Budavárával. Ezért is javasolható egy majdani Olimpia versenyhelyszíneket is maga köré szervező, attraktív turisztikai főhelyszínének. Erre a célra és alkalomra természetesen jelentős forgalomcsillapítás szükséges: a meglévő 6 közúti sávból 4-et meghagyva és 2-t a meglévő kétoldali - teraszokkal, pavilonokkal és utcabútorokkal gazdagított - gyalogos járdához kapcsolva a világörökség és puffer területei legkülönbözőbb történeti rétegeit feltáró, nagyszabású korzó-együttes hozható létre, akár csak ideiglenes módon (ld. Vencel tér, Prága). A Baross teret, a Blaha Lujza teret, az Astóriát és a Ferenciek terét felfőző, az Erzsébet hídi panorámát is magában foglaló 3 kilométeres metropolitan gyalogos korzó az összes létező Metró-vonalat érinti, a villamos, busz, troli és MÁV kapcsolatokról már nem is beszélve. Az útvonal mentén a Fórum vendéglátó és kiskereskedelmi üzletekkel, valamint kulturális létesítmények sűrűn ellátott. Ráadásul innen kivetítőkkel is nyomon követhetők a távolabbi stadionok sporteseményei is. Olimpia esetén a Baross- és a Blaha Lujza terek közötti 600 fm-nyi szakasz szélső útsávjai az olimpikonokat, média munkásokat szállító shuttle buszok parkolására tartandók fenn. A gyalogos korzóból Budapest Szívében mindkét irányban már felújított, világörökségi jelentőségű belvárosi utcák gazdag szövete nyílik a Deák tér és Kálvin tér között, az előbbinél az időközben megújult Városház térrel (Városház agóra), az utóbbinál a frissen épített kettős Metró-megállóval. Az impozáns, világvárosi gyalogos korzó kiemelt pontja a Blaha Lujza téren lehetne, „ott ahol a 6os megáll” és ahonnan – a Népszínház utca-Rákóczi út végállomásról – klimatizált autóbusz körjárat szállíthatná a közönséget a Keleti-Kapu olimpiai akcióterületének összes versenyhelyszíne felé, közvetlen és kényelmes belvárosi kapcsolatot biztosítva a célközönség számára. „Budapest’s trully yours”- tartja a mondás, ami, íme meg is valósulhat. Igaz nem (csak) a méltán agyonsztárolt Duna parton, hanem arra merőlegesen „szárazon” is. Mert a kelet-nyugati napfény-özönben korzózó belföldi és külföldi tömeg számára feltárulkozó „világörökségi” látvány valóban fővárosunk legeredetibb történeti rétegeit tárja fel, a változatos funkcionális kínálatról – kereskedelem, vendéglátás, szolgáltatás, kultúra - nem is beszélve. Itt ugyanis a Keleti pályaudvartól egészen a Bel-budai hegyekig – Gellért- és Várhegy pásztázhat szabadon a tekintet. A látvány napkelettől napnyugatig egyedülálló, még ha a tengelyben álló Szent Gellért püspöknek a fegyelmező jelenléte, alkalmanként figyelmeztető árnyékként is vetül majdan az önfeledt tömegpszichózisra. Mindez természetesen alkalmi olimpiai nagyprojekttől független elő- vagy utóhasznosításként, a Budapest Szíve program kiteljesítéseként is értelmezhető. Az ehhez szükséges forgalomcsillapításhoz azonban biztosítani kell a nem kívánatos kapacitív átmenő forgalom más budapesti helyeken történő elvezetését. Például a 4es Metró ütemes pesti továbbépítésével (7-es buszcsalád felülvizsgálata). Vagy új déli Duna híd – Albertfalva - építéséhez csatlakozva neki kell látni az un. „Körvasút körút” ütemes kiépítésének is, értelemszerűen délről észak felé haladva, különös tekintettel a „kőbányai alagutas áttörésre.” Idővel a budai oldalon is teljessé kell tenni a Hungária körutat is, valamint távlatban a Galvani híd megépítéséhez csatlakozó átmeneti zónás új pesti Munkás-körúthálózatot (Csepel-Ferencváros-Kőbánya-Zugló-

34

Angyalföld). Mindezek alapján már valóban és távlatosan is újjáértékelődik Budapest Szívének egyik krónikus ütőere, a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca, mint belvárosi gyalogos főtengely jövendő szerepe a város gyógyulásában. És akkor BudapestBelváros észak-déli irányú kiterjesztése mellett - a világörökségi puffer területek mentén - megvalósulhat a kelet-nyugati kiterjesztés urbanizálása és rehabilitációja is. A gesztusértékkel is bíró akció azonban sokkal inkább várospolitikai szándék, mintsem költséges építkezés kérdése. Mert hiszen ez által a kiterjedt keleti barna mezők és a Keleti-Kapu axiális bekapcsolásáról lenne szó a világörökségi City – Budapest Szíve - vérkeringésébe. Rehabilitációs esélyeiket csak növelné az a tény, ha az (olimpiai) városmegújítás stratégiai hely-színeinek a fókuszába - a folyami kék mellett a zöldet és a barnát is előtérbe helyezve - szervesen bekapcsoljuk Világörökségünk nyüzsgő és változatos életét is. A javasolt városfórum olimpiai súlypontja a Blaha Lujza tér lehetne, ahol – a Metró megállóra és a 6-os villamosra rászervezve - az olimpiai busz-körjárat illetve villamos viszonylat (37-es) végállomásai is elhelyezhetők lennének. Budapest távlati fejlesztésének, és a metropolitan térszerkezet alakulásának egyik kulcskérdése a történeti Belváros keleti irányú kiterjesztése a strukturálatlan keleti, délkeleti városrészek, a Pesti Parkváros felé. Aminek egy jelentős belvárosi lépcsőfoka – városfejlesztési gesztus – lehetne a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca világörökségi távlatra szóló rendezése. Bíztató jelenség, hogy a világörökségi városépítő munkák Budapest Szívében már ígéretesen haladnak. Ha viszont nem engednénk a kihívásának, fővárosunk már ma is túlzsúfolt, tagolatlan keleti területein is könnyen úgy járnánk, mint Apollainaire járt egykori Párizsával: „A városok, én láttam őket, úgy éltek, mint az eszelősek”. Klimatizált társasutazások az olimpiai versenyhelyszínekre A nagyváros mindenkori (turisztikai) imázsához azonban nem csupán a gyalogosan bejárható utcák, terek tartoznak hozzá, hanem mindinkább a nagyobb városi távolságokat is leküzdeni képes közösségi közlekedés hálózatának, eszköz- és járműparkjának a mennyiségi és minőségi paraméterei, színvonala is. Különösen igaz ez olyan - a közlekedési hálózat teherbíró képességét is próbára tevő nagyprojektek, csúcsrendezvények esetére, mint egy olimpia, amely 3 röpke hét alatt 1,5 millió turistát mozgat meg a térségben. Miután a 2028-ra már reálisan előrevetíthető budapesti olimpiáig, takarékossági okokból újabb metróépítéssel (ÉDR) nem számolhatunk – legfeljebb a csepeli gyors villamos szint alatti bevezetésével az Astoriáig – felértékelődik a vasút (és villamos) belső városi szerepe. A budapesti belső vasúthálózat – S-Bahn és R-Bahn – sokszáz milliárd forintos fejlesztési költsége azonban aligha teremthető elő maradéktalanul 2028-ra. A mértéktartást attraktivitással ötvöző hazai olimpia számára ezért is nélkülözhetetlen kiegészítő és provizórikus közlekedési eszköz marad a jól bevált, kapacitív városi csuklós autóbusz világszínvonalú, klimatizált változata Ikarus, vagy Volvo formájában. Egy nélkülözhetetlen jármű park Budapest közlekedési struktúrájában. A Metró, MÁV, HÉV és villamos vonalakat a felszínen kiváltó, kapacitív autóbusz körjárat tervezett hálózata 4 pólusos: a Blaha Lujza téri olimpiai városfórumot – a Keleti projekttérség kapuját - köti expressz módon össze a pesti Keleti-kapu jelentős versenyhelyszíneivel – a Zuglói, Kőbányai és a Népligeti olimpiai parkokkal. Ez a körjárat tehát – klimatizált és első osztályú járműparkkal – az összes belső parkvárosi sporthelyszínt is felfűzhetné, természetesen útközben a szomszédos vasúti és Metró megállókat is érintve. A 2-es, 3-as, 4-es Metró viszonylatok egyes megállóit, valamint vasútmegállókat is felfűző olimpiai autóbusz körjárat –

35

tehermentesítve a városi közlekedést - egy önálló közlekedési réteget alkotna, ágazatként integrálva a sporthelyszínek mozaikját a már meglévő városi tömegközlekedés hálózatába. A tervezett olimpiai körjárat, stratégiai állomásaival egyúttal egyértelműen kirajzolja a nagyrendezvények lehetséges budapesti akcióterületét is. A minden jelentősebb sporthelyszínt egymással és az olimpiai városfórummal is összekötő, hurkolt, fonódó buszhálózat alapvetően 3 végállomással rendelkezik és 2 viszonylatot jelent. Az egyik, a Zuglói Olimpiai Park és a Kőbányai Olimpiai Park között – Népliget hurkos érintésével – teremt direkt sportterületi kapcsolatot. Ehhez azonban feltétlenül ki kell építeni a Ligettelki- Fehér dűlői közvetlen közúti kapcsolatot az Asztalos Sándor – Salgótarjáni út vonalában. A másik, ezt kiegészítő viszonylat a Zuglói és a Népligeti Olimpiai Parkok érintésével az Örs vezér teret kötné össze a Blaha Lujza téri buszvégállomással és a forgalmas Olimpiai Városfórummal, ahol a Combínó kapcsolat is biztosítható. Természetesen a felvázolt autóbusz hálózat az olimpiát követő időkben – utóhasznosításként – is üzemeltető. Különösen igaz ez a Verseny utcai végállomásról (Stadionok) üzemeltethető, és a jelentős kelet-pesti sportterületeket feltáró-összekötő viszonylatra. De igaz lehet ez a Népszínház utca- NépligetKőbányai Olimpiai Park járat utóhasznosítására is, amely – ingajáratként - egyúttal az Örs vezér téri Metró megállóra szervezi a kiterjedt szomszédos kelet-pesti sportés rekreációs létesítményeket. A történeti Belváros olimpiai apropóból történő keleti irányú kiterjesztése tehát nem térszerkezeti illúzió. Mindehhez azonban számos egyéb városrendezési- és főként közlekedésfejlesztési kérdést kell még tisztázni. 5./ A BAROSS GÁBOR TERV OLIMPIAI AKTUALITÁSA A késleltetett infrastruktúra fejlet(len)sége Mert ami óta a budapesti olimpia ötágú csillaga 2011-ben alábukott az óbudai Hármashatár hegyi ormokon, a továbbiakban már csak az a fontos, hogy a nagyvárosi infrastruktúra fejlesztés tekintetében – innovatív olimpiai utóhasznosításként – mit hagyhatott a hálátlan utókorra. Baross Gáborék késői méltatlan utódai számára ugyanis ma már felfoghatatlan, hogy milyen óriási, jövőbe mutató városfejlesztési ereje és jelentősége volt a Kiegyezés utáni egyesítésben újra magára talált Buda-Pest számára a mérnöki infrastruktúra egykori preventív és távlatos kiépítésének. A világörökségre méltó pesti eklektika árnyékában ugyan kevesebb szó esik az egykori mérnöki közmunkák méltatásáról, de be kell látnunk, hogy egy-másfél évszázaddal az akkori teljesítmények után jórészt még ma is abból élünk, amit előrelátó elődeink országosan és városi szinten sínben, útban, közműben egykor lefektettek. Még „metrót” is volt erejük építeni! – ráadásul elsőként a kontinensen. Mindez persze nem valósulhatott volna meg a tragikus sorsú Széchenyi István országépítő reformkori zsenije nélkül. A ma már relatíve szerény átbocsátó képességű Lánchíd mégiscsak Budapest legfőbb szimbólumának számít azóta is, a Keleti pályaudvar Nagyvilág felé nyitó üvegkapuja ma is emblematikus jele Budapestnek, hogy mást ne is említsünk. Az ezt követő nagy városfejlesztési korszakokban azonban már nem sikerült megismételni ezt a szerves városépítési lendületet. Egyrészt, mert Nagy-Budapest is területileg megduplázódott, másrészt, mert a „késleltetett” infrastruktúrára a 36

szükségesnél mindig csak kevesebb pénz juthatott. A városon belüli krónikus infrahiány következtében felerősödtek a destruktív konglomerációs folyamatok, melyek súlyos utóhatásaival csak most kell igazán szembenéznünk, például a pesti barnamezőn. Az „átkos” államszocializmus viszonylag rövid két évtizedes „konszolidációs időszakában” még képesnek mutatkozott két teljes Metró vonal kiépítésére, a két újonnan felépített Duna-hídról és a Nyugati kapu gyorsforgalmi útjairól nem is beszélve. Az erőltetett iparosítás során mesterségesen és mennyiségileg felduzzasztott városkörnyéki agglomeráció azonban eközben máig megemészthetetlen autós terhekkel sújtja a Duna menti Metropoliszt, különösen annak kampányszerű szuburbanizációs évtizedét követően. A rendszerváltást követő eddigi két évtized során a város vezetése immár új politikai és gazdasági feltételekkel láthatott hozzá az örökölt infrastruktúra hiány fokozatos felszámolásához, igaz ekkor is korlátozott finanszírozási feltételek között. A kezdetben csak állami és fővárosi költségvetési közpénzekre támaszkodó infrastruktúra-fejlesztésnek azonban voltak előremutató, jelentős eredményei is. Míg a Lágymányosi híd építését még a ’94-ben felmondott EXPO/96–ból és állami kasszából örökölte a Főváros, a hozzá kapcsolódó pesti Hungária Gyűrű teljes kiépítése villamosostul – Budapest 100 éves álma - már saját forrású kezdeményezés volt. Külön, és kiemelten érdemel még említést itt a nagyszabású 4es Metró vonal kiépítésének a megkezdése, és első ütemének – a sok nemtelen, övön aluli folyamatos támadás ellenére is – 2014-ben várható forgalomba helyezése. Ennek a meglehetősen költséges nagyberuházásnak a finanszírozása azonban már átnyúlik az EU-s költségvetések korszakára, ahogyan az épülő csepeli központi szennyvíztisztító is EU-s pályázati forrásból épül. Ennyi, és ez a körülmények ismeretében nem is kevés. Természetesen lehetett volna több is, vagy olcsóbban, ha időben felkészültünk volna a városi-agglomerációs ingatlanspekulációkban privát oldalon felhalmozódó extraprofit hatékony PPP konstrukciókon, ill. adózáson keresztüli, méltányos közfejlesztési célra történő konvertálására. Másrészt a jelentősebb infrastruktúrafejlesztés nélkül a teljes várostestre, de különösen a városközpont frekventáltabb helyeire rázúduló ingatlanfejlesztési boom – ráfejlesztés - két rövid évtized alatt nagyobb térszerkezeti kárt tett az amúgy is konglomerációs örökséggel sújtott Budapesten, mint az egykori szocialista presztizs-építészet, a paneles lakótelep. Ez a „történelmi” jelentőségű, halaszthatatlan városgazdálkodási feladat azonban - mármint, hogy a fejlesztett ingatlanok értéknövekedéséből pótoljuk ki, legalább részlegesen, az infrastruktúra fejlesztés folytatásához szükséges hiányos forrásokat és ezzel teremtsünk fejlesztési egyensúlyt - már a következő városvezetői generációkra vár. Legalábbis, ha nem akarunk 2033-ra teljes mértékben Brüsszeltől függeni a budapesti és agglomerációs – MetropoliszBudapest – infrastruktúra fejlesztésstratégiai kérdéseiben és ütemezésében. Következzék tehát a közlekedési ágazatok szerinti áttekintés! Mert a helyzet kulcsa a részletekben van. Metró-építéssel és anélkül 37

Mert ami óta mindkét szemünkkel csak Brüsszel felé kacsingatunk, valahogy úgy tűnik, hogy ”nem vagyunk a térképen” (Európa Kiadó). A permanens pénzhiány következtében ránk száradt, évtizedes közlekedésfejlesztési tervekről a port éppen most – a Budapest és környéke Közlekedési Rendszerfejlesztési Tervének a 2009es felülvizsgálata során - készültek letörölgetni a szaktervezők, hogy jó pénzért, adaptálandó projekt gyanánt tovább adhassák Brüsszelnek. A budapesti közlekedésfejlesztési lobby részéről ilyen matuzsálem projekt például az un, 5-ös Metró – más néven Észak-Déli Regionáli gyorsvasút (ÉDR), francia mintára a magyar RER – talonban régóta lebegtetett ötlete. Olyannyira, hogy ezt, populista módon a ma már 50%-ban elkészült 4-es Metró felfüggesztését követő alternatív megoldásként is emlegetik egyes hozzá nem értő várospolitikusok. A Szentendrétől Ráckevéig terjedő gigászi nagyberuházás kalkulált 600 (!) milliárdja azonban – Budapest legfrekventáltabb Duna zónás és belvárosi ingatlantömbjeinek exkluzív érintésével – első látásra is számos sebből vérzik. Először is, harmadik földalatti viszonylatként, jövőbeli újabb bontások igényével áthalad – utólag! – a most épülő Kálvin téren. Másodszor: „ötletes” nyomvonalvezetésével végleg feladja a Batthyányi téri népszerű Bel-budai intermodális csomópontot, amely azon túl, hogy Óbuda egyetlen kapacitív Bel-budai kapcsolata, a turistáknak is kedvenc „Vár-ParlamentSzentendre” viszonylat, amelyet ráadásul nem rég építettünk újjá. Ugyanakkor Óbuda vonatkozásában nem növeli a kapacitást, sőt, a meglévő HÉV vonalra terheli a belvárosi-dél-pesti többlet forgalmat is akkor, amikor a békásmegyeri-szentendrei HÉV csúcsidőkben már ma is kapacitása határán működik. De érdekes feladat elé nézne az a közlekedésmérnök is, akinek az Octogon megálló „földalatti” alatti gyalogos rendszerét kellene a körúti főgyűjtő és a Kis földalatti tőszomszédságában konkrét kiviteli tervekbe öntenie. Vagy a Soroksári úti hídfőállásban, ahol a szint alatti elágazó műtárgyat kellene felszín alatti térben egyeztetni a 3 csatorna főgyűjtővel. Végül ütemezési szempontból nincs ma beruházó, aki meg tudná mondani, hogy meddig tartana a budapesti RER első üteme, és hol végződne a második, hiszen itt – a gödöllői HÉV kivételével - a teljes kocsiparkot is le kéne cserélni, a sok 10 kilométeres pályakorszerűsítésekről nem is beszélve. S történne mindez szellemi restségből és rutinból, meg annak a néhányszáz hektárnyi olimpiailag is mesterségesen frekventált csepeli privát ingatlantulajdon – Fadesa - közvetlen anyagi érdekeltségében, akiket a vonal közvetlenül érintene. Egyébként délen sem egyszerűbb az un. 5-ös Metró jövője, hiszen a csepeli-ráckevei elágazás máig tisztázatlan. Talán a Fadesa konszern többet tud ennél, hiszen ő a 200 csepeli hektár jövőjében közvetlenül is érdekelt, bölcsen előrelátó tulajdonosa. Egyelőre brüsszeli ingatlanspekulánsról nem tudunk a térségben, így ennek a projektnek az EU-s realitása, mai józan szemmel nézve a 0val egyenlő. Hacsak……és „olimpia” ürügyén mégis megpályázzuk Brüsszelnél. Egyelőre ennyi. De hogy a jövő mit hoz, azt most közlekedési szempontból ebben az országban még körvonalaiban is nehéz megjósolni, hiszen az infrafejlesztéssel szövetkezett ingatlanfejlesztési lobby-hálók ma is átláthatatlanok. A forráshiány pedig két évtizedes csúcsokat döntöget. Ha viszont már Metró-fejlesztésről van szó – 38

településfejlesztési szempontból – talán inkább be kéne fejezni a már megkezdett műtárgyakat. Elsősorban is a 4-es Metró 2. ütemét, a Virágpiaci és Bosnyák téri meghosszabbításokat. Vagy ki kéne építeni a 3-as Metró újpesti vasútállomását. De az sem lenne haszontalan, hogy a 2-es Metrót Bel-Budán egy megállóval meghosszabbítanánk a BAH csomópontig (P+R parkoló). További akut mélyépítési feladat a Gödöllői HÉV bevezetése a Stadionok metró-megállóba. De az is vizsgálat tárgya lehetne – zöld opció - hogy jelentősebb metró-építés nélkül hol-mire megyünk a városfejlesztésben, ne adj Isten, az esetleges olimpiai távlatokat is beleértve. A budapesti hídépítés javasolt forgatókönyve Széchenyi István Lánchíd „projectje” óta hidat építeni a Dunán mindig is a műszaki feladaton messze túlmutató szimbolikus kultúrmérnöki tettnek számít. Mint ahogy így volt ez a belvárosi Erzsébet híd impozáns újjáépítésekor, az Árpád híd stratégiai jelentőségű kiszélesítésekor, vagy a sokak által sokat vitatott Lágymányosi (exl’expo) híd megépítésekor is. A méltatlan utókorra Budapest vonatkozásában már „csak” az a feladat maradt, hogy műszakilag-gazdaságilag megalapozott javaslatot tegyen a még hiányzó 3 fővárosi hídnak az építési sorrendjére a mindenkori várospolitikának. Merthogy északon, kormánypénzen az impozáns M0-ás híd már részlegesen üzemel! Furcsa módon azonban ez a műszaki tény – örömhír jobb esetben - okozza a budapesti közlekedésfejlesztési lobby számára a legfőbb fejtörést. Ügyeletes szkepticizmusuk egyrészt az államilag finanszírozott M0 keletiészaki szektorának távlati - Bel-Budapesti vonatkozású - funkciójával kapcsolatos. Másrészt az eredetileg „Munkás körútnak” nevezett távlati középső pesti gyűrű ütemezésével, ami az un. Átmeneti „barna” zónán, főként Kőbányán keresztül szoros kapcsolatban van a budapesti Duna-híd program további ütemezésével is. Több százmilliárd forintos nagyberuházásokról és távlati várospolitikai jelentőségű döntések előkészítésről lévén szó, ennél a kérdésnél érdemes kissé elidőznünk. Első lépésben az eredeti „Munkás körutat project-néven átkeresztelték „Körvasút körútra” (délen nincs is körvasút!), aminek az érthető ideológiai okokon túl azonban – mint később kiderült – komoly műszaki-ütemezési vonatkozása is lett. Arról van szó, hogy a közlekedéstervezők többségének ma is az a szakmai véleménye, hogy a Körvasút körutat a fejlettebb, de egyúttal túlterhelt északon kell elkezdeni, első ütemben az Aquincumi híd megépítésével. Utóbb ezt a prioritást stratégiailag erősítette, hogy közvetlen szomszédságában két jelentős, és eladósorba jutott fővárosi tulajdonú ingatlantest is található – a „Gázgyár projekt és az Aranyhegy lábánál a „Mocsáros” területei. De kissé távolabb, ugyancsak a tervezett híd lábánál húzódik még a sztárolt Graphisoft beruházás is. Valamint az óbudai Hajógyári sziget új keletű izraeli tulajdonosainak sem mindegy, hogy tervezett „Las Vegasuknak” lesze közvetlen alternatív kapacitív közúti pesti kapcsolata. És eddig csupán a tervezett óbudai hídfőről volt szó, a Pesten távlatban kapcsolódó kiterjedt angyalföldi és kőbányai barna mezőkről csak a 2020-as távlatú Városfejlesztési Koncepció tesz említést szlogen szintjén. De hát ugyanilyen attitűddel maradt le a szakmai prioritások sorában a „Munkás körút” déli szektora - Kőbánya-Határ útról van szó 39

ami tipikusan városfejlesztési prioritás számba menő barnamezős nagyprojektnek számítana. Az ehhez tartozó Csepel-Albertfalvai híd megvalósítása forgalomtechnikai szempontból – különösen az után, hogy a Lágymányosi híd, környezetvédelmi okokból torzó maradt - legalább annyira sürgető lenne, mint az aquincumi. Műszaki megvalósítása azonban még annál is egy fokkal bonyolultabb, s így drágább, mivel környezetvédelmi szempontból a Rózsavölgy alatt több kilométeres alagutat kellene fúrni, és a Határ úti alagút háromszintes csomópontja sem piskóta. Ezért ütemezhető megoldást, egyfajta fejlesztési forgatókönyvet javasolunk. Első ütemben az Albertfalvi híd költségkímélő módon, alagutak nélkül épüljön meg. Természetesen villamos vonallal és támaszkodva a már meglévő Gubacsi híd kapacitástartalékára, és Soroksári úti csomópontjára Ehhez kapcsolódva a Galvani híd magasságában épüljön közúti alagút a kis-Duna és a vasút alatt, melyeknek a külső Mester utcán keresztül a déli „Munkás körúttal”, sőt azon, és a Rákospalotai úton keresztül az Északi M0-ás hídig való közvetlen kapcsolatát –, a Galvani híd teljes megépítéséig provizórikusan! – belátható távlaton belül, reális költségszinten biztosítani lehetne. Ráadásul a csepeli Fadesa-konszern 200 hektáros területét, meg a szomszédos Duna–City és Gubacsi dűlő 80 hektáros területét is közvetlenül feltárni képes Albertfalvi híd-Duna alagút költségei egy erre alkalmas, településrendezési szerződésben is megalapozott PPP konstrukcióban „testvériesen” megoszthatók lennének, ezzel is csökkentve a Főváros terheit. És akkor még a szomszédos „Nagy Bikarét” több száz hektáros - Budapesten a legbarnább mezős, távlatban pedig az újbudai Infó-parkhoz kapcsolható 200 hektáros pesti Talentin – területét nem is számoltuk bele ebbe az ígéretes partnerség-perspektívába. Amit egy erre alkalmas projekttérség szabályozási koncepciója és ingatlanfejlesztési hatástanulmánya alapján településrendezési szerződésben is feltétlenül rögzíteni kellene. Különben is, a budapesti hidak építési sorrendjének történeti trendje is azt kívánja, hogy ha épült egy híd északon – ez az M0-ás híd – akkor a következő délen épüljön, különösen, ha ezt várospolitikai (barna mező, munkás kerületek szövetsége) és gazdaságossági (PPP konstrukció) egyaránt alátámasztják. Mert az a nagy helyzet, hogy a Főváros jelenlegi pénzügyi helyzetében – amikor a BKV üzemeltetése is sztrájkokkal fenyegető politikai gond, a metró kocsikat pedig tömegesen selejtezni kell – egyidejűleg két Duna hidat nem tudunk megépíteni. Egyértelmű prioritás hiányában pedig marad a mérnöki terveztetés finanszírozását ugyan folyamatosan biztosító lebegtetés, de ebből egy híd közeljövőbeli építése sem jön ki. Miközben ez alatt az érintett területeket kapacitív ráfejlesztésekkel agyonspekulálják az egyre türelmetlenebb ingatlanfejlesztők – konglomerálódás - előbb-utóbb olyan lobbynyomást gyakorolva a Fővárosra, hogy az, a józan műszaki-gazdasági hálózatfejlesztési szempontokkal felhagyva, távlatban enged az erősebb, befolyásosabb befektetői akaratnak, a kialakult befolyásos privát status quonak. Egyébként amíg az infrastruktúrafejlesztés jóváhagyott szabályozási terve belátható időn belül nem ér el egy ingatlan tömböt, annak felvásárlási és fejlesztési költsége a „piacon” jelentősebben olcsóbb, tág teret nyitva a spekulációnak. 40

A jelzett fővárosi hídvitát bonyolítja, hogy egyelőre még az épülő északi M0-ás híd távlati szerepével kapcsolatban sem csitultak el a szakmai indulatok. Különös tekintettel a budai M0 szakasz távlati megépítésének lehetséges paramétereire, hiszen egyelőre bizonytalan az északi M0 továbbépítésének sorsa is a 10-es útig. Holott ennek a Főváros szempontjából is jelentősége lenne, bár ő stratégiai szempontból inkább az Aquincumi híd beruházást preferálná. Itt ugyanis az ilyenkor szokásos helyi agglomerációs önkormányzati érdekkülönbségek éppúgy késleltető tényezők, mint a civil zöldek makacs kötekedései, ma még pontosan nem ütemezhető távlatba tolva a 10-es út alagutas elérését. Amíg viszont ez lebeg – és ezt a lebegtetést fokozza a viszonylag frissen felmerült szlovák-magyar együttműködés Esztergom-Zsámbéki medence (Talentisz project) É-D-i express autópálya megvalósításáról szóló terve – addig az Aquincumi kontra Albertfalvi híd alternatívája, 1. számú közlekedési prioritásként készenlétben tartható, lebegtethető. Városfejlesztési szempontból azonban abszurdum, hogy minden megkezdett közlekedésfejlesztési nagyberuházást késleltetünk vagy félbehagyunk, majd máskor és máshol folytatjuk. Ennek dekonstruktív hatása a városegyesítések következtében amúgy is konglomerált városszövetre beláthatatlan távlati következményekkel jár. Budapest térszerkezete ugyanis tele van a legkülönbözőbb korszakokban kiszabályozott és aztán félbe maradt közút- és Metró elemekkel, hogy csak az egyik legfrissebbet említsük meg – az Egér út megszakadása az Andor útnál, ami például a Galvani híd megépítésére vár, és a Lágymányosi hídfő budai oldali megszakítása miatt is elviselhetetlen „kapacitív” forgalmat zúdítva az Etele út-Lágymányosi híd viszonylatra. És egyelőre itt be is zárul a várospolitikai és szakmai tehetetlenség köre. Híd-kérdésben tervezési patthelyzet van, miközben a hiányzó hidak térségét elözönli a személygépkocsik és kamionok áradata, Budától Csepelig, Kőbányáig. Az utóbbi viszont – hiába Budapest földrajzi közepe – miután nem tartozik a városvezetés és a tervezők által egyoldalúan sztárolt un. „Duna zónába”, aligha számíthat jelentős lobby-támogatásra. A tervezendő hídfők árnyékában már alig esik szó a „Munkás körút” belső, kőbányai alagutas szakaszáról, sőt. Helyette a tervezőtanácsadók a vele párhuzamosan haladó un. „Külső kerületi körutat” irányozták elő megvalósításra. Ahol viszont eddig egy kapavágás sem történt. Hogy itt a szokásos kerületpolitikai lobbyzás játszott-e szerepet, vagy a tervezők hibáztak, az a romló városstruktúra szempontjából tulajdonképpen mindegy. Ez a forráshiányban is szétforgácsolt fejlesztés azonban nem csupán struktúraromboló, hanem relatíve a legdrágább, mert kishatékonyságú, pazarló megoldás is. Talán majd a 2008 végén leszállított „Budapest és Környéke Közlekedési Rendszerfejlesztési Terve” - BKKáltal kezdeményezett - felülvizsgálata felül tud emelkedni ezeken a durva hibákon, és égető hiányosságokon. Vannak erre mutató pozitív előjelek is. Közúton a megoldás felé Összességét tekintve azonban a relatív lemaradás a közúti közlekedési létesítményekben Budapesten belül óriási De több 1000 milliárdos nagyságrendekben mérhető csak a kötött pálya és az egykor világszínvonalon 41

kiépült vasúti ágazatokban is. Például a velünk azonos nagyságrendűnek számító Bécsben csupán metróból 6 vonal épült ki az utóbbi 2-3 évtized alatt, amit az óta is folyamatosan bővítenek, miközben a belső vasút- és villamosvonalaik is természetesen fejlődtek. A közúti kiépítettség színvonaláról már nem is beszélve. Ezt a nagyfokú lemaradást csak területileg koncentrált és mértéktartó forgatókönyvek szerint, az ingatlangazdálkodásba integrált, nagyhatékonyságú fejlesztéspolitikával lehetne belátható időn belül – például 2020/28-ig, középtávon – érzékelhetően enyhíteni. Ehhez jó alkalomnak és apropónak kínálkozna az esetleges 2024/28-as városmegújító Budapesti Olimpia is, amelynek az előkészületei során számos, ma még lebegtetett infrahálózati kérdés és stratégiai elem kerülhetne áldásos „kényszerpályára”. Itt van például a „Csepeli gerincút” stagnáló sorsa, pedig a kilátásba helyezett Észak-csepeli nagyszabású fejlesztések ennek megépítését többszörösen is indokolnánk, az agglomerációs funkciójáról (Szigeti gerincút) már nem is beszélve. Az eddigi Térségalkalmassági Hatásvizsgálatok ugyanakkor egyértelműen igazolják az M1-M7-es kapcsolatokkal is rendelkező Galvani híd távlati fontosságát, illetve ezzel szemben a kapcsolódó Albertfalvi közúti és villamos híd ütemezési prioritását is. Melynek Határ úti és kőbányai alagutas folytatásával – átmenetileg – a Rákospalotai határúton keresztül az Északi M0-as új Duna hídhoz és a 10-es úthoz is kapcsolódó északi M0-ra köthetne ki a Körvasút körút 1. - DK-i – üteme. Anélkül, hogy egyidejűleg a költségesebb Aquincumi hidat is ütemezési idő előtt meg kéne építeni. Összefüggésben annak lobby-támogatásával. Ehhez hasonló közúti „provizórium” építhető ki a túlterhelt Ferihegy-Gyömrői út bevezető szakaszához kapcsoltan, ahol Miklóstelep magasságában egy Maglódi útra és Helikopter útra terelt, ferihegyi tehermentesítő leágazó szakasz építhető ki, még mielőtt a távlati M4-es út, valamint az un. „Külső kerületi körút” teljesen kiépülne. Ennek hatékony működéséhez természetesen ki kell építeni a 4-es út alternatív belső, városi bevezető szakaszát is a Salgótarjáni út vonalában, Hungária körúti és Körvasút körúti csomóponttal (ez utóbbira területileg az adhat lehetőséget, hogy a Körvasút sor kőbányai alagútszakaszát az Óhegyi park alatt két utcával elhúzzuk – Koszorú Lajos javaslat). Ugyancsak középtávon megoldandó a 3 szintes Éles sarok csomópont, valamint a forgalmas 3 szintes, Kőér út-Gyömrői út csomópont. Ugyancsak középtávon megoldandó a Nagy Lajos-király út forgalmi szélesítése, a rákosrendezői rozsdamezőt feltáró Szegedi úti közúti felüljáróval. A város közúti üzemeltetését megkönnyítendő fejlesztési „provizóriumok” azonban nem a szétszabdaltságot, hanem ellenkezőleg: a mindenkori hatékony és integrált ütemezhetőséget biztosíthatják, hiszen a város mindig is átmeneti állapotban van, aminek hatékony kezeléséhez a dinamikus folyamatokat tervszinten szabályozó fejlesztési forgatókönyvek nélkülözhetetlenek. Ennek megfelelően az eddigi, merev projekt-finanszírozást is felül kell vizsgálni, projekttérség vonatkozásában műszakigazdasági átjárhatóságot biztosítva a különböző projekt elemek között. Az, hogy alapvető cél a modal-split javítása, természetesen nem jelentheti azt, hogy a városi közútfejlesztési ágazat a háttérbe szoruljon. Mert ezen a téren a budapesti barna mezők sok száz hektárja vár megoldásra és a fejlesztési tőke ezermilliárdjainak a

42

sorsa dőlhet el azon, hogy épül-e híd, közút, alagút. Ott, ahol a fejlesztés útja aszfaltból van kikövezve. A budapesti villamoshálózat lehetséges reneszánsza Ennél bonyolultabb és költségesebb ugyanakkor a kötött pályás városi villamos hálózat kérdése. A 2020-as középtávú olimpiai készülődés ugyanis vissza nem térő alkalmat biztosított volna arra is, hogy az integrált távlati budapesti kötött pálya hálózat koncepcionális megalapozásával – Bécs mintájára - meghatározzuk a 2010től 2034-ig terjedő (EU terv) időszak konkrét teendőit, munkahipotézisként fókuszálva a hajdani 2020-as olimpiai ütemhatárra. Ehhez azonban, mindenek előtt, hivatalosan is szakítani kellett volna az un. 5-ös Metró évtizedes, begyepesedett szakmai dogmájával. Mert az olimpiai előtervezések során nyilvánvalóvá vált, hogy CsepelÉszak frekventált területére ugyan kell majd kapacitív kötött pályás közlekedés, de hogy az ezer sebből vérző, alig ütemezhető és százmilliárdokat felemésztő 5-ös Metró legyen az, 2008-10 táján még nem volt egyértelmű. Egyrészt, mert a csepeli olimpiai parkhoz kötött 5-ös Metró megvalósítása 2020-ra műszakilag éppoly bizonytalanná vált, mint várospolitikailag maga a budapesti olimpia. A zuglói olimpiai park alternatív opcionálásával ugyanis lehetővé vált, hogy a majdani budapesti olimpiát és az 5-ös Metrót egymástól elválasztva, külön-külön vizsgáljuk. Eszerint egy 5-ös Metró típusú hálózati makroelemre 2020/28-at követő távlatban természetesen szüksége lehet Budapestnek. Legalábbis az Astóriáig, például egy mélyvezetésű csepeli gyorsvillamos formájában, amire az OBI magasságában a felszínen a ráckevei „HÉV” járat is rá tud majd a felszínen, költséges szint alatti elágazó műtárgy nélkül csatlakozni. A 250 milliárdra becsült „metró-villamos” költség viszont ez esetben „településrendezési szerződés” formájában már megosztható lenne a közszféra és a vállalkozói szféra között, különös tekintettel a csepeli Manhattan és Lagunaváros túlfűtött ingatlanfejlesztési paramétereire.. Gazdasági vonatkozásban ez a javasolt távlati új „5-ös Metró” szakasz un. „fejlesztő metró” is lenne, ami azt jelenti, hogy – az egykori Fogaskerekű vasút építésének máig előremutató példáján okulva – a műtárgy okozta ingatlan felértékelődést, PPP konstrukcióban, részben vissza lehetne forgatni a több ezermilliárdos fővárosi infrastruktúra fejlesztés szűkös büdzséjébe. Ezt a gazdasági előrelátást például a 4-es Metró építése során a városvezetés elmulasztotta, kellett is utólagos források után kilincselnie Brüsszelnél (Ld. Etele tér szindróma, ahol ez a fejlesztés okozta extraprofit a térség ingatlantulajdonosainak és –fejlesztőinek a zsebébe kerül majd, ezzel is csökkentve a Város amúgy is permanens forráshiánnyal küszködő fejlesztési esélyeit). Ebben a javasolt innovatív konstellációban a csepeli „HÉV”is, mint olyan, természetesen helyet kaphatna, jóllehet az távlatban átalakulhat Combino gyorsvillamossá, felszíni elágazó pályán kapcsolódva a Soroksári úton a ráckevei „HÉV”-hez, alagúttal a Haller utcai elágazás után a Boráros tér-Kálvin tér-Astória felé. Ily módon 2034-es távlatra az 5-ös Metró műszaki koncepcióját sem kellene teljesen feladni, csak módosítani. ÉDR-ből a városi (gyors) villamoshálózatba szervesen integrálható főközlekedési elemmé tenni 43

a Csepeli temetőtől az Astóriáig. A mindenkori várospolitikára dönti majd el, hogy 2034-es távlatokban az újra gondolt „5-ös Metró” időben megelőzze, vagy csak kövesse a már meglévő, 1-es, 2-es, 3-as, 4-es viszonylatok teljes tervezett hosszban történő kiépítésének a munkálatait. Mert lemaradás ezen a téren is van bőven, ld a legújabbat: a 4-es Metró 2. szakasza! Egyelőre azonban még csak 2011-ben vagyunk egy olyan munkahipotézis birtokában, miszerint 2017/28-ban esetleg sor kerülhet egy (olimpiai) iker-nagyprojekt megvalósítására is. Az alapkérdés, hogy ebben a távlatban alkalmassá tehető-e a város a rendkívüli terhelés fogadására, mégpedig reális, mértéktartó műszaki- és költségszinten. Első megközelítésben a meglévő városi kötött pálya integrált fejlesztése merül fel, ezt támasztják alá a modal-splitet javító általános törekvések is. Van-e tartalék a budapesti villamoshálózatban, illetve fejleszthető-e ez kapacitív módon, a meglévő sínpárok mainál hatékonyabb hasznosításával? Mert rövidtávon úgy tűnik, a költséges Metró-fejlesztésnek egy időre bealkonyult. Marad az utazó közönség által oly kedvelten használatos, és szeret Európában reneszánszát élő felszíni sínpár, melynek pozitív tapasztalatai közösség-szerte nyilvánvalóak. Stratégiai szempontból figyelemre méltó, hogy időközben bizakodásra okot adó bölcs döntés született például az un. „budai fonódó villamosok” dolgában, miszerint a döcögő, alulhasznosított óbudai 17-es viszonylatot a Moszkva téren keresztül összekötik az ugyancsak ritkán járó bel-és dél-budai 18-as viszonylattal. Ezzel kapacitív módon és közvetlenül összekötve Óbudát Dél-Budával. Leegyszerűsítve a kérdést: mindez alig 100 méter vágányszakaszon múlik, aminek a fele már ma is ki van építve! De hát a sikeresen meghosszabbított 61-es villamos Fehérvári útra történő meghosszabbítása is műszakilag már kiépült, csupán döntésre vár a Móricz Zsigmond körtéri meghosszabbítás. De hova? Ezt a kérdést azonban már a távlatok visszaszámlálásából tudjuk megválaszolni. Mert ha az Albertfalvi-Csepeli új Duna híd középtávon villamos vonallal épül ki, akkor természetesen Csepelre! Mert Csepelnek nem csupán a pesti Belvárossal kell intenzív É-D-i kapcsolatokat ápolnia – Dunazóna, Manhattan szindróma – hanem, fonódó módon bel-Budával is érdemes. Ha már felmerül a következő ütemre javasolt Albertfalvi-Csepeli hídi villamos vonal szerepe, célszerű annak kettős kihasználása. Természetesen nem a ma már közhelynek számító 41-3-as viszonylatok „grafikai” összekapcsolására gondolunk - a Határ úti, távlatos közúti alagút szükségessége ezt ellehetetleníti – hanem a döcögős, ritkán járó 41-es villamos, és az ugyancsak alulhasznált, de 3 metróvonalat és két vasúti megállót is érintő 24-es villamos viszonylatok harántoló felszíni összekötésére. Előzetes vizsgálataink szerint még arra is távlati lehetőség nyílhat, hogy ennek az új harántoló kapacitív járatnak a dél-budai végállomása ne Kamara erdőn, hanem – a repülőtér érintésével - Budaörs belterületén legyen. (A Stefánia és Hársfa utcák hurok végállomásánál, ahová a lakótelepet és a hegyvidéket bekötő helyi City-busz járatok is, és P+R viszonylatok is befutnának, a Budakeszi viszonylatról nem is beszélve). Alternativitást és tehermentesítést kínálva az egyoldalú közúti megközelítéssel, átmenő forgalommal bajlódó újgazdag elővárosnak 44

Az új harántoló villamos viszonylat természetesen Észak-Csepel tengelyében, a Szabadkikötő útszakaszon fonódhatna – no nem a lerobbant csepeli HÉV-hez, hanem – egy új, Combinó minőségű csepeli gyorsvillamoshoz. Melynek távlatai már az Astóriáig mutatnak, de középtávú végállomása maradna a Boráros tér. Azzal a kiegészítéssel, hogy Soroksári úti nyomvonal vezetésében helyet cserélne a rakparti, gyalogosbarát 2-es panoráma villamossal. (Annak jelenlegi, kiépült hídfői állomásába végállomásozhatna, míg a 2-es viszonylat ezt nyugatról kerülhetné meg). Ezáltal a csepeli utazóközönség számára nem csupán a belvárosi Boráros tér Combinó viszonylata, hanem a 3-as, 2-es, 4-es Metró viszonylatok is közvetve elérhetővé válnának a Haller-Fiumei utak mentén, a pályaudvarokról nem is beszélve. Nem kizárva a 2-es villamosra történő esetleges átszállást sem a Vituki magasságában. Fentiek alapján ugyanis a 2-es villamos levezetése Csepelre nem javasolható. Helyette a tartós provizóriumban helybe maradó ráckevei HÉV alulhasznosított sínpárján, fonódó módon vezethető le az új Dél-Pesti alközpontba. Ami ideiglenes hasznosításban, 2028-ban olimpiai falu, média falu és médiaközpont is lehet egyben. Ahol a világörökségi panorámavillamos kedvező közvetlen kapcsolatot biztosít a történelmi Belvárossal, Budapest Szívével. Természetesen az üzemmód különbözetéből származó, szükséges műszaki paraméterek biztosításával. Az intermodális alközpontban egyébként van még vasútállomás, hajókikötő, buszmegálló, és további két villamos végállomás is. Az egyik természetesen a 3-asé, amelyet a másfél kilométeres távlati közúti alagút-program miatt nem kívánatos átvezetni Budára, a 41-es villamos felé (amelynek inkább a 24-essel való csepeli összekötése javasolt). A másik végállomási viszonylat meghatározásához azonban a budai és a dél-pesti fonódó villamoshálózaton túl meg kell vizsgálni a kapcsolódó pesti fonódó villamos hálózat teljes megvalósíthatóságának az adódó esélyeit is. Északon adódó lehetőségként kínálkozna a Lehel téren végállomásoztatott újpestiangyalföldi viszonylatok bécsi Ring-mintára történő távlati bevezetése a Nagykörútra (a szabályozás adta keretek szerint a West End mellett). Kérdés ezek végállomásoztatása. Egyik megoldásnak kínálkozik a Mester utcai viszonylat rákapcsolása a nagykörúti hálózatra, amivel a végállomás a Gubacsi úti kiterjedt rehabilitációs munkahelyi terület – innovációs park - érintésével Pesterzsébet lehetne. Ebben az esetben – a ráckevei HÉV távlati bevezetéséig is - közvetlen nagykörúti viszonylata lenne Pesterzsébetnek. Ugyancsak fonódó, közvetett kapcsolata lehetne ugyanakkor az 1-es villamossal is, melynek leágazó szárnya - 1/ A - ugyancsak a Gubacsi úton haladhatna a Dél-pesti alközpont felé. (Olimpia esetén felértékelődve). Mindemellett lehetőség nyílna a kőbányai viszonylatok felesleges párhuzamosságának a felszámolására is. Egyrészt a 28-as viszonylat a Keletitől, a meglévő pályán haladva, de a Rákos vasútállomásig meghosszabbítva a Józsefvárosi pályaudvarnál fonódna a 37/A-37-essel. Amely járat viszont – elágazó „olimpiai villamosként” (Népszinház u.) – másik ágon kapcsolódna a már említett 4124-es Csepel-budaörsi viszonylathoz, amelynek pesti végállomása ugyancsak „olimpiai” területen, Rákosfalva-vasútállomásnál lehetne. A 69-es újpalotai (metró pótló) villamos fonódása a 3-as villamossal – két Metró megállót is érintve és Éles

45

sarki végállomással – olimpiai szempontból is megfontolandó. Az esetleges olimpiai területeket is feltáró pesti fonódó villamos hálózat ugyanakkor utóhasznosulásában is jelentős tényező lenne az olcsóbb, környezetbarát közösségi közlekedés továbbfejlesztésében. Mert a közúti villamosközlekedés számára az intermodalitás, fonódás, elágazás, harántolás éppoly fontos hálózat szervezési tényező, mint a MÁV esetében az S-Bahn-R-Bahn forgalomban. Különösen, ha a tervezett hálózat alatt jövőbe mutató terület- és funkcióstruktúra helyezkedik el, és nem a mindenkori ingatlanlobbyk rövidtávú elvárása és pressziója . Hanem, mint esetünkben, például egy majdani olimpia területstruktúrája, akcióterülete. Arccal a vasút felé A 2033/34 körül várhatóan kiteljesedő Nagy–budapesti, sőt már Metropolitan Metró hálózat 5+(1) viszonylata már versenyképes lehet Bécs 6 viszonylatával. Hiszen nem szabad megfeledkeznünk, arról sem, hogy nálunk a Baross Gáborék által másfél évszázaddal ezelőtt gondosan kiépített sűrű belső városi vasúthálózat – célszerű Sés R-Bahn korszerűsítéssel és továbbfejlesztéssel – már középtávon is betöltheti a hiányzó „6-os Metró” funkcióját, sőt… Ezen a téren ugyanis nagyságrendekkel nagyobb esélyről van szó. Mert a Vasút, eddig kiépült sűrű sugaras és gyűrűs– személy-és áruszállításra egyaránt kiválóan alkalmas – Bel-Budapesti vonalszakaszaival potenciálisan nem csak a városrégiókat, hanem egyenesen a Nagyvilágot köthetné közvetlenül össze az erre egy évszázada már alaposan rászolgált Metropoliszunkkal, Buda-Pest Világvárossal! Egykoriban, 1920-ban a Világháború választotta le országunkat, fővárosunkat ettől az ígéretes és méltán kiérdemelt pespektívától – ld. Olimpia! – 2020/28-ban pedig továbbléphetnénk, ha lenne erre alkalmas vonalunk és járműparkunk. Maradt tehát Budapest, és maradt a centrális budapesti vasúthálózat is csonka Magyarországnak. 2008/2011-ben eljött volna az idő, hogy a „2020-as Budapesti Olimpia” méltón és távlatra kompenzálhassa országhatáron belül és túl a magyarságot a 100 éve elszenvedett veszteségekért. Olimpiától függetlenül is voltak persze bátortalan szakmai-várospolitikai kezdeményezések arra, hogy kiskorrekciókkal, a budapesti vasúthálózatunkat arra alkalmas belsővárosi és az elővárosi forgalom szolgálatába állíthassuk. Az erre a célra 2008-ban hivatalosan elkészített „S-Bahn” koncepció azonban természetesen nem érhette el Baross Gáborék egykori zsenijének szintjét, és az egyedi ötletelések sem álltak össze egységes – a többi közlekedési ágazattal integrálható és főként megvalósítható – budapesti agglomerációs egésszé. Ráadásul az un. „Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Rendszerterve” felülvizsgálata térben, szakágazatilag és időben is ettől elkülönítve csak 2009-ben készült! Így még abban a „csekélyke”, de annál sürgetőbb kérdésben sem születhetett meg a végső stratégiai döntés, hogy a MÁV hálózaton üzemeltetendő Ferihegyi Gyorsvasút (FEREX) honnan hová, és főként melyik budapesti nyomvonalon haladjon. (az ÉDR-ről viszont, ami nem Vas-út, annál több szó esett!). Azóta annyi biztos, hogy kínai tőkéből épül majd meg a FEREX vasút. 46

Viszont 2020-ban talán már Párizs-München-Bécs felől esedékes nemzetközi nagysebességű gyorsvasút, a TGV bevezetéséről és továbbvezetéséről ZáhonyBiharkeresztes-Kelebia felé kell majd megalapozott döntést hozni. Pedig ehhez kapcsolódóan, mai fejjel már elgondolható lett volna például a már meglévő - a Nyugati, illetve a Keleti pu.-ok vegyes hálózatkörzetébe tartozó - budapesti belső vasúti gyűrűelemek célirányos összevonásával (Ligettelek) 2020-ra a részleges, 2034-re pedig a teljes – „Belső Körvasúti Gyűrű” kiépítése is. Aminek alapja az a távlatos „ősi” MÁV-os koncepció miszerint, a Déli pu. előtt induló alagúton keresztül történő – a pályaudvart részlegesen, pl. intercity és nemzetközi célforgalom céljára továbbra is „fejpályaudvari” üzemben tartó, és a Batthyányi teret is érintő - közvetlen összekötés a Nyugati „fejpályaudvarral” (teljes belső vasúti gyűrű). Amely hármas funkciót is betölthetne. Egyrészt, és mindenekelőtt, Metrót pótló kapacitív belvárosi gyűrűelem lehetne, maga a „6-os gyűrűs „Metró”. Másrészt az elővárosi forgalomszervezés szempontjából új, harántoló viszonylatokat tárna fel, például VácTatabánya-Dunaújváros-Székesfehérvár-Hatvan-Monor S-Bahn viszonylatokban. Végül sűrű, harántoló és fonódó szakaszaival a nagyvárosi forgalmat tehermentesítő, intenzív, kényelmes és hatékony átszállási lehetőségeket biztosítana, nem csupán bel- és elővárosi viszonylatban, hanem „nagyvasúti” értelemben is. Különös tekintettel a Ferihegyi Gyorsvasút és a távlati TGV vasutak városon belül fonódó gazdag és alternatív átszállási lehetőségére. Az így kibontakozó S-Bahn és R-Bahn koncepció fővárosi megvalósításának azonban egyik nagyvasúti alapfeltétele, hogy a túlcentralizált budapesti személy- és teherforgalom kiváltása érdekében 2020/28-ig az országos olimpiai büdzsé terhére - (X milliárd Ft) - épüljön meg az Adony-Tass körzetében a V-0-ás elkerülő vasúti Duna-híd is, járulékaival. A MÁV-os fejlesztések költsége így elérheti a Metró fejlesztések nagyságrendjét, kapacitása és költséghatékonysága azonban, tekintettel az általuk fejlesztett területek decentralizáltságára, meghaladhatja azt. Ami a finanszírozási források ütemezése tekintetében – decentralizációs várospolitika mellett – meghatározó lehet. Adalékok a modal-split lehetséges javításához Történt pedig a Budapesti Agglomerációban, annak is legfrekventáltabb Nyugati kapujában, hogy a Főpolgármesteri Hivatal saját közigazgatási területén egyszeriben „Busz-sávokkal” terelte el az autósztráda fergeteges forgalmát. A keletkező torlódás és forgalmi ellehetetlenülés miatt két napig élt a jó szándékú ötlet. Ahelyett, hogy jövőbe mutató, bölcs döntést hoztak volna az épülő 4-es Metró virágpiaci meghosszabbításáról – 2 plusz megálló - és ott kapacitív P+R parkoló építéséről. Lehet, hogy már a Metró-építés is (politikai) tabutéma? Vagy csak a pénzügyilebonyolítási botrányba torkolló „Demszky-metró” az? A stáb pedig dolgavégezetlenül átvonul Észak-Csepelre 5-ös metrót építeni, Fadesáék legnagyobb megelégedésére? Ha már a Metró is hírzárolt szakmapolitikai tabu, mit is mondhatnánk a MÁV-ról, melynek legatyásodott hálózata – akarva-akaratlanul „metró sűrűségben” szövi át sokat próbált, sok torlódáson keresztülment fővárosunk területét, és nem csak a központban. De Pesten történt az is, amit most hallotok: BKSZ sugallta civil kezdeményezésre, még a 4-es Metró tervezési szakaszában 47

önkéntes „város(sz)építő” pentaton staféta indult az Etele térről a Keleti pályaudvarig a késő délutáni csúcsforgalomban. Gyalogos, kerékpáros, autós, autóbuszos és vasutas egyaránt nevezhetett Mondanom sem kell: a gyalogosok időközben belefáradva a marathoni sétába, taxikra, Metróra kérezkedtek fel. A személygépkocsik vagy feladták a dugóban és kiparkoltak, esetleg Metrón közelítve a célhoz. A kerékpárosok eltévedtek a pesti mellékutcákban. Egyedül a 7-es buszcsalád bizonyult – ha döcögve is a buszsávokon – megbízhatónak. Mégsem ők győzhettek, mert mire befutottak a Baross Gábor térre, a főpályaudvar hangosbemondója már fél órával(!) az előtt bemondta, hogy különvonat érkezett az 5-ös vágányra Kelenföldről. A szellemvonatról leszállók az interjúkban azt hangoztatták, hogy rendkívül kényelmesen, ülve utaztak, és aki ablak mellett kapott helyet, páratlan városfilmben volt része e röpke negyedóra alatt is. Ugyanis soha sem látott várostájakról szólt a feledhetetlen filmvetítés az ablaktükörben. Hát akkor miről beszélünk – annyit mellé? Valljuk be férfiasan: a BKSZ érdemtelen és elsietett feloszlatásában nagyot tévedtünk. Mert a VEKE is jól tudhatta, hogy a fővárosi modal-split tendenciák javításának kulcsa nem a motorizáció hátsó szerszámos ládájában, hanem a rozsdás vasúti sínpárok között terem, mint manapság az ökörfarkkóró meg a zsúrló. Mert potenciálisan sok Metró-vonalat megérő belső városi vasúthálózatot kaptunk örökül századfordulós elődeinktől, amit egykor még MÁVnak, ma MÁV-Start-nak nevezünk, és csak az ördög tudja, hogy mi lesz a neve – talán Baross Gábor? - ha dolgavégezetlenül teljesen leszanáljuk és privatizáljuk. Egy olimpiai nagyprojekt – (munkahipotézise) – kell hozzá, hogy ezt az évtizedes evidenciát, mint a modal-split javításának a kulcsát újra napirendre tűzzük? Mert köztudott, hogy egy több hétig-hónapig tartó vendégrohamot – legyen az Olimpia, Duna-expo vagy Világjátékok – belső használatú vasút nélkül nem tudhat lebonyolítani szeretett Fővárosunk, hiába a Duna (zóna) királynője a Világörökségben. Az említett nagyrendezvények területstruktúráját tehát helyszínileg óhatatlanul a meglévő MÁV és Metró, villamos vonalhálózat alá kell tervezni, különösen azokban a ritka és rendkívüli helyzetekben – intermodalitás - amikor ez a kettő a felszínen is összemetsződik. (ahol nem, ott rásegíthet a felszíni olimpiai buszkörjárat). Jelen témánk szerint – és ez a 2028-as majdani Budapesti Olimpia – kulcsfontosságú, hogy az olimpiai szálláshelyek (média és sportolói) valamint a média központ összességében 150 hektárnyi excentrikusan elhelyezkedő ingatlantömbjei és a főbb városi sporthelyszínek akcióterületének „belvárosi” súlypontjai között kapacitív és minőségi vasúti kapcsolat is jöjjön létre. Az erre a célra kiszemelt, alulhasznosított Kelebia vasútvonal, R-Bahn-ként ingázva a Keleti pályaudvar és Soroksár fordítóállomás között – itt kapacitív P+R parkolóval is ellátva az M0-as, M5-ös felöl – például kitűnően megfelelne ennek a provizórikus célnak. Az olimpiai modal-split ára ez esetben egy „népstadioni” megállóhely kialakítása az Asztalos Sándor út-Kerepesi út metszéspontjában, valamint az erzsébeti vasúti megálló áthelyezése a Dél-Pesti alközpontba, ahol az utóhasznosítás is garantált. Hasonló megfontolásból javasolunk az előzőhöz fonódással kapcsolódó R-Bahn-os ingázó kapcsolatot a Déli pályaudvar és Rákos fordító állomás között, amely Bel48

Budát köthetné közvetlen vasúti úton össze jelentősebb további sporthelyszínekkel: a Népligeti- és Kőbányai olimpiai parkkal, valamint az új, 500 hektáros Rákosligettel, ahol a sport– és szórakoztató intézményeket is kiszolgáló jelentős nagyságrendű P+R parkoló, valamint VOLÁN pályaudvar helyezhető el a 4-es és majdani M4-es terhelés fogadására (távlatos intermodális csomópont). Az ingázó járat létesítéséhez szükség van a stratégiai jelentőségű delta kiépítésére a Nagyszőlős utcánál, valamint 4 új vasúti megálló kiépítését igényli: a Fehérvári útnál (4-es Metró), a Lágymányosi híd pesti hífőjénél (Milleneumi városrész, Ráckevei HÉV), a Népligetnél és végül, de nem utolsó sorban Ligetteleknél.. Ez a hálózat, amellett, hogy biztonságos kapacitív megközelítésül szolgál a sporthelyszíneknek, kézenfekvő kapcsolatot teremt a 3-as Metróval is, miközben fonódó vasúti átszállási kapcsolatot nyújt a „Népstadionba tartó” kelebia vonal (és más nagyvasúti viszonylatok) számára is. Amennyiben az előzetes számítások igazolják, ugyancsak R-Bahn mentesítő ingajárat létesíthető a Nyugati pályaudvar-Rákos fordító állomás között, amely a pesti belvárost észak felől kötné össze a Zuglói BOK parkkal, a Kőbányai Olimpiai Parkkal és az új Rákosligettel. Létesítéséhez mindössze 1 új megállóhely szükséges a Kerepesi útnál, ami egyúttal a 2-es Metróval is kapcsolatot biztosítana. A fent említett költséges korrekciós fejlesztések azonban nem csupán „olimpiai provizóriumként” épülnének ki. Utóhasznosításuk lehetősége és jelentősége akkor mérhető igazán, ha számításba vesszük a budapesti - Kelenföldet a Nyugati pályaudvarral közvetlenül összekötő - 3 km-es vasúti alagút távlati megépítését is (600 md. forint). Ez azonban már ma sem fantaszta álom, hiszen költségét tekintve egyezik az ÉDR-5-ös Metró teljes költségével. Funkcióját tekintve viszont ugyancsak kapacitív, és alapvetően hálózatjavító, hiánypótló lenne, különös tekintettel a belső városi körvasút – „6-os Metró” – megvalósítására. Ez esetben ugyanis mind az északi, mind a déli pályákon oda-vissza ingázó „körjárat” is közlekedhetne, hurkolt megoldással Rákos és Kőbánya-Kispest végállomások között. A hurok inflexiós pontja az új Mázsa téri megállóban (vagy Ligetteleknél) lenne, aminek szimbolikus jelentősége, hogy ez Budapest földrajzi súlypontja is egyben. De túl a szimbolikán: a Mázsa téri – Kőbánya alsó megálló és átszálló pár vasúthálózati szerepe sem elhanyagolható: ebben a hálózati integrációs együttesben fonódnak már ma is össze a jelentősebb É-D-i és K-NY-i nemzetközi Eurocity vasútvonalak, a FEREX, valamint távlatban a TGV folytatások is. A megállópár közötti térség Kőbányavárosközponthoz is szervesen illeszkedő funkcionális és városépítészeti kialakítása ezért kiemelten fontos. A javasolt megoldás (akár mozgójárdásan is) egyúttal feleslegessé teszi a ligettelki átszállóhely hivatalos technokrata verzióját. A javasolt olimpiai térszerkezetben már rövidebb távon is kiemelten fontos lehet egy Józsefvárosi pályaudvar-Óbudai fordító vasútállomás között az alulhasznosított Körvasút vonalán ingázó R-Bahn viszonylat. Egyrészt, mert Józsefváros, a vizsgálataink szerint a pesti fonódó villamoshálózat – köztük az „olimpiai villamos” egyik kapacitív csomópontja (lehetne) – 3 villamos viszonylattal és 4 Metró megállóval a közvetett környezetében. Másrészt a város kapacitív észak-budai megközelítésében a szerény, de népszerű óbudai vonal játszik fontos szerepet, 49

ahová a 10-es útról leágazó kapacitív P+R is telepíthető. (a Mocsaras dűlő lehetséges olimpiai szállásfunkciójáról már nem is beszélve). Ennek a viszonylatnak észak-pesti vonatkozásban is további nyomatékot adna, ha Istvántelek-Körvasút metszéspontjában épülne kapacitív átszállóhely a Vác-Veresegyház-Dunakeszi felől a nyugati pályaudvar felé érkezők számára. Hálózatosodás S-Bahn fejlesztésekkel Az teljesen nyilvánvaló, hogy a távlati budapesti MÁV- alagút megépítésével az SBahn fejlesztések is új dimenziót kapnak. Gondolunk itt a 30-40 és a 70-es viszonylatok direkt, harántoló szint alatti („metrós”) összekötésére, természetesen a Déli fejpályaudvar további célirányos fenntartásával. A kérdés azonban az, hogy középtávon, addig mi lesz? Alapelv, hogy finanszírozási szempontból, mindenekelőtt a meglévő műszaki-hálózati adottságokra és a kapacitás tartalékokra építsünk. Ebből a szempontból példamutató lenne – és egy esetleges olimpiai felkészülés ezt indokolná is – hogy kísérletképen beindítanánk egy fonódó 40-80-as S-Bahn viszonylatot, például Szászhalombatta-Gödöllő között, mindkét végpontban kapacitív P+R parkolókkal (M6-M3), a metropolisz területén pedig 2 metrós megállóval (M-4es, M-3-as), továbbá a vasúti fonódásból következő egyéb jelentős átszállóhelyekkel, például Ráckevei HÉV, távlatban 5-ös metró-villamos, vagy az intermodális Rákos vasútállomás. (Hasonló elveken alapulva gondolkodni lehetne egy TatabányaSzolnok viszonylaton is). Egy másik, hálózatfejlesztési szempontból már középtávon is hasznos S-Bahn viszonylat lehetne a 71-150-es viszonylatok – Vác,Veresegyház – Kunszentmárton, Tass – közvetlen összekötése, Újmajornál az M2-esre, Soroksárnál az M0-ra és az M5-re szervezett kapacitív P+R parkolókkal. Ennek a vonalnak a népszerűségét nagymértékben javítaná, ha északon az Újpest-vasútállomásig eljutna a 3-as Metró, (alternatív városi megközelítési útvonalakat nyújtva a 70-es vonalon utazóknak is, ami távlatban természetesen Káposztásmegyert is jelenti). Délen pedig majdan megépülne az 5-ös, elágazó metró-villamos, illetve ugyancsak távlatban a 4-es metró tervezett újpalotai meghosszabbítása és a gödöllői HÉV távlati bevezetése a Stadionokig, Rákosfalva átszállóhellyel. Az észak budai és észak pesti S-Bahn viszonylatok közvetlen környezetében – angyalföldi, istvántelki, újpesti vasútállomásoknál – az M3 rákospalotai csomópontjától kapacitív P+R parkolók biztosíthatók barnamezőn. Az pedig, hogy a Körvasúton kapacitásfelesleg van, a déli pályaszakaszon pedig már ma is hiány, ezt természetesen integrált város-és közlekedésfejlesztési megfontolások alapján - komplex költség-haszon elemzésekkel - még jó időben tisztázni kell. Stratégiai cél: a modal-split általános stabilizálása és esetleges távlati javítása a vasút reneszánszához kapcsolódó P+R rendszerrel. A nagy távlatok reflektorfényében azonban egyáltalán nem elhanyagolható az szélárnyékba került lajosmizsei 142-es viszonylat és a felhagyott Józsefvárosi pályaudvar közös jövője. Mert, ahogy ide az észak-budai 2-es (és átszállással részlegesen a 70-es) viszonylat vezethető be Piliscsabáról, Esztergomból, a jobb

50

kapacitáskihasználás érdekében ugyanez megtehető a felhagyott, illetve KőbányaKispestnél veszteglésre kényszerített 142-es viszonylattal is. A szuburbán Kispest, Pestszentimre, Gyál, Ócsa, Dabas, Lajosmizse többet érdemelne a Belvárosból is, különösen, ha figyelembe vesszük: az autós kerülőutak állapota sem ideális „vadkeleten”. És előbb volt vasútjuk, mint autóútja Budaörsnek. A pragmatikus érvek azonban arról is szólnak, hogy Kőbánya-Kispestél, a szemközti barna mezőn ezen a vasútvonalon létesíthető talán Budapest legnagyobb P+R parkolója a már ma is kapacitáshatár felett teljesítő 4-es út számára. Igaz, a „város a városban” alapelv szerint giga bevásárló központ is épül itt, de hát ez mégsem „belváros” Igaz, jelenlegi siralmas állapotában a „nyócker” sem klasszikus értelemben vett belváros. A térszerkezeti elemzések alapján azonban kimutatható, hogy annak egyetlen érdemi „keleti kiterjesztése”, s mint ilyen, adottságai és fejlesztési potenciálja révén (a pesti Ganz pld.) távlatban nyugodtan felvehetné a versenyt a „belváros déli kiterjesztéseként” az ingatlantőzsdéken futtatott Fadesa birodalommal. Mert lépéskényszerben is vagyunk: vagy lesz itt valami jövő, ahogyan ezt Kévés György is megálmodta az Orczy térre, vagy stabilizálódik Harlem és Chinatown tőszomszédsága. Az első lépést ez esetben egy építész tette meg, a közlekedésmérnököknek kellett volna. De még nincs késő, ugyanis az Orczy téren – a budai Móricz Zsigmond körtérhez hasonlóan – a pesti fonódó villamoshálózat egyik intermodális csomópontja lehet kiépülőben, csak az ominózus remizt kell tőle keletebbre költöztetni. Ha van tipikus fejlesztési „hely” Budapesten, akkor az itt, szemközt a történeti Józsefvárosi pályaudvarral található, egy kőhajításnyira a Kálvin tértől, ami, úgy-e már Budapest Szívének számít és aránytalanul nagyobb részben osztozik az évszázadosan felhalmozott ingatlan javakban. Térszerkezetileg és városszociológiailag ennyit az alternatív Budapesti Olimpia és a Pesti Parkváros lehetséges utóhaszosításáról. A többit az olvasó termékenyebb fantáziájára bízva. Annyi azonban már előre elárulható, de a térképekről is leolvasható: ha a Budapest Szíve, az Olimpiai falu és Médiaközpont, valamint a zuglói-kőbányai-népligeti Olimpiai Parkok egy térbeli háromszöggé, egy DK-i városszektorrá terebélyesednek ki fővárosunk térképén, akkor ennek geometriai és geopolitikai súlypontja egyértelműen a Ganz konszern méltatlan romhalmaza. Hogy ebből mi következik, az szerintünk már messze túlmutat Világjátékokon, Olimpián. Talán csak egy Dunaexpó/2000 lehetne igazán alkalmas nagyprojekt arra, hogy végre Kőbánya Vásárváros is méltó módon bemutatkozzék a Nagyvilágnak: mire is jutottunk 100 év alatt „trianonostul”, meg anélkül. A budapesti ingatlanpiac hatékony kézben tartásához és szabályozásához nélkülözhetetlen fenti proaktív fejlesztéspolitika távlatos érvényesítéséhez azonban egy Közmunkák Tanácsa típusú intézmény éppoly nélkülözhetetlen, mint az egykori BKSZ, a Budapesti Közlekedési Szövetség közlekedés-ágazati szakpolitikákat integráló ereje. Az utóbbit épp most oszlatják fel, az előbbi megalakulása pedig nincs a várospolitika tornyosuló napi gondokkal küszködő szemhatárán. Pedig már a méltó fővárosi helyszínüket is kinéztük: a Kelenföldi vasútállomás felújításra váró patinás épületében, az egyedülálló budapesti pentamodális csomópontban kaphatnának

51

helyet az itteni 4-es Metró 2014-es ünnepélyes átadásakor. Mert a BKSZ hathatós intervenciójára a 2020/28-as olimpixpóért már ma is nagy szükség lenne. Legyen az 2017-es Világjátékok, 2020-as Duna-expó, vagy netán 2028-as Olimpia, a tömegrendezvények lebonyolításának üzemeltetési-gazdasági non plusz ultrája az integrált közlekedéshálózat kialakítása és működtetése. Mert a kultúrmérnök társadalom kezében van a helyzet kulcsa, meg az a bizonyos karmesteri pálca. Olyannyira, hogy egy esetleges majdani Olimpia 3 hetes csúcs-üzemeltetéséhez ráadásul egy világszínvonalú olimpiai autóbusz-körjáratot megtervezése és üzemeltetése is szükséges lesz a már meglévő közúti, villamos és metró, vasúti infrastruktúra hálózat mellett. És akkor, 2020/28-ra már tényleg működik a rendszer! Olcsóbban! HOMMAGE’ A Baross Gábor és szorgos, előrelátó munkatársai, hogy ennek örökölt alapfeltételei már egy évszázaddal ezelőtt kiépülhettek Budapesten. Egy 2020/28-as olimpixpo útja is forintokkal van kikövezve Mert nemzetstratégia ide, várospromóció oda, egy Olimpixpo 2020/28 megvalósítása mégiscsak a „piszkos” anyagiakon múlik. A közpénzeket ugyanakkor nagyságrendileg is leginkább a közlekedési infrastruktúra emészti fel. Mint ahogyan az ingatlanfejlesztések sem ingyen vannak. Ideje tehát, hogy a teljesség igénye nélkül, vázlatosan áttekintsük az esetleges hajdani nagyrendezvény – méltatlan utókorra váró – közlekedési szakági költségvetési tételeinek hevenyészett leltárát, az alábbiak szerinti árazatlan költségvetést: •

Az Albertfalvai-Csepeli híd megépítése Rózsavölgyi és Határ úti alagutak nélkül, villamosvonallal………………………………………….. Md. Forint

•

A Határ út kiszélesítése: ………………………………………………. Md. Forint

•

A Kőér- Gyömrői úti 3 szintes közúti csomópont……………… …….Md. Forint

•

A Kozma úti közúti-vasúti felüljáró…………………………………….. Md. Forint

•

A Kőér-Téglavető útak alatti közúti kőbányai alagút………………… Md. Forint

•

Többszintes közúti csomópont a Tárna utca magasságában………..Md. Forint

•

Körvasút krt. a Tárna utcától a Rákospalotai határútig………………. Md. Forint

•

Az északi MO kiépítése a 10-es és 11-es főutak között………………Md. Forint

•

4-es főút új bevezető szakasza a Salgótarjáni út közbeiktatásával…..Md.Forint

•

A Maglódi út DK-i meghosszabítása……………………………….... Md. Forint

•

Közúti és villamos felüljáró az Éles saroknál………………………… Md. Forint

•

A Nagy Lajos király út teljes közúti kiépítése…………………………. Md. Forint

52

•

A Szegedi úti vasúti felüljáró megépítése…………………………….. Md. Forint

•

Kis-dunai alagút és csomópont építése a Kén utcánál……………….Md. Forint

•

Az Asztalos Sándor utcai olimpiai kerülőút kiépítése………………….Md. Forint

•

Olimpiai autóbusz körjárat üzemeltetése az akcióterületen………….Md. Forint

•

A Rákóczi-Kossuth Lajos utak időszakos forgalomcsilapítása………Md. Forint

Közúti beruházások becsült összege összesen………………………………..Md. Forint •

I-es villamos az Etele térig……………………………………………… Md. Forint

•

17/18-as budai fonódó villamos …………………………………………Md. Forint

•

37/A vilamos megosszabbítása Rákosfalváig………………………….Md. Forint

•

Budaörs-Keleti pu.,41/24-es villamos harántoló összekapcsolása… Md. Forint

•

Pesti fonódó villamoshálózat kialakítása……………………………

•

A Dél-pesti tetramodális alközpont kiépítése………………………… Md. Forint

•

Az újpalotai villamos fonódó eltérítése a Bosnyák tér felé…………. Md. Forint

Villamos beruházások becsült összege összesen…………………………

Md. Forint

Md. Forint

•

Kis Földalatti végállomás áthelyezés Rákosrendezőre……………….Md, Forint

•

4-es Metró, 2/A ütem: Virágpiac…………………………………………Md. Forint

•

Gödöllői HÉV bevezetése Stadionokig………………………………….Md. Forint

•

4-es Metró 2/B ütem: Bosnyák tér……………………………………….Md. Forint

•

(2-es Metró meghosszabbítása a Novotelig)…………………………. Md. Forint

•

(3-as Metró meghosszabbítása Újpest vasútállomásig)…………….. Md. Forint

•

Metró beruházások összesen:…………………………………………. Md. Forint

•

Adony-Tass vasúti Duna híd kapcsolódó hálózatokkal:……………… Md. Forint

•

FEREX vasút Keleti pu. és Ferihegy 2 között…………………………. Md. Forint

•

.Pesterzsébeti vasútkorrekció új megállóval………………………… Md. Forint

•

Csepeli iparvágány átvezetése Ferencvárosi pályaudvarra………….Md. Forint

•

A Ferencvárosi pu. forgalmi rendezése...............................................Md. Forint

53

•

Delta vágány kiépítése a Nagyszőlős utcánál…………………………Md. Forint

•

S-Bahn és R-Bahn fonódó, harántoló vonalak kialakítása, új megállókkal és esetleges pályaszélesítéssel..............................................................Md. Forint

Vasút építési munkálatok költsége összesen:………………………………….Md. Forint •

Gyalogos, kerékpáros híd a Dunán a Haller kapunál..........................Md. Forint

•

Olimpiai kerékpárhálózat kiépítése a pesti Zöldgyűrű mentén………Md. Forint

•

Olimpiai Közterek, Fórumok felújítása………………………………… Md. Forint

•

Időszakos Olimpiai fórum a Baross tér és Tabán között……………..Md. Forint

A fenti szándékosan árazatlan költségbecslés főösszesítőjének „ügydöntő” összege természetesen itt most nem szerepelhet. Hiszen a várhatóan ezermilliárdokban mérhető összeg nem 100%-ban terhelné a közszférát (az EU-t, az Országot és a Várost), mivel a tételek megvalósulása az ingatlanfejlesztő privát szférának is – számszerűen – kedvezne. A kettő közötti mindenkori alku tárgya, hogy az ingatlanfejlesztésből befolyó – a szabályozásból illetve az infrastruktúra-fejlesztésből származó - extraprofit hány %-ára tarthat igényt a mindenkori közszféra. Első megközelítésben ez lehetne - az ingatlanfejlesztési hatástanulmányokban alátámasztott - településrendezési szerződésekben kimunkáltan akár 50-50 % is, amit természetesen a további infrastruktúra fejlesztésébe kellene visszaforgatni. Mert nem „egyszer volt Budán kutyavásár !”. Lásd a Kopaszi gát elhíresült esetét a lebegtetett 1-es villamossal! Ennek az alkufolyamatnak a jelenlegi egyetlen jogintézménye tehát az un. „településrendezési szerződés”, amit „ingatlanfejlesztési hatástanulmányokkal” kellene műszaki-gazdasági oldalról a közszféra kezdeményezésére alátámasztani. Csak remélni lehet, hogy Brüsszelnek – akitől egyébként az olimpiai infrastruktúra-projektek társfinanszírozását is várjuk – talán tetszene a dolog, és pénzügyileg is zöld utat engedne az erre alapozott, „vállalkozásbarát” jótékony nemzeti nagyprojektjeink - pl. a Világjátékok és az Olimpixpo 2020/28 – lebonyolításához. On verra-2020!......................... No comment! 6./IN MEMORIAM 2020 A mellékelt színes térképen madártávlatból – „Nekem szülőhazám e lángoktól ölelt kis ország” (Radnóti Miklós) – még egy napsütötte, szemmel láthatóan bizalommal teli város képe rajzolódik ki, valahol Európában. Pontosan ott, ahol a Duna Folyam, az öreg Ister látványosan szétválasztja egymástól a hegyvidéket a síktól, és megpihenve a felső kanyarok fáradalmaitól, takaros szigeteket alkot. A folyam kék színét övező, térképen izzó vörös, narancssárga és barna színek, valamint a kontrasztos zöld foltok és fekete-kék pókhálós vonalak mind azt jelzik, hogy ez a bizonyos város mintha már rég óta készülne valamire – talán Világkiállításra talán Olimpiára, talán csak valamilyen évfordulós ünnepre? Hogy sikerült-e nekik, azt ma már – a sebesen rohanó évtizedek távlatából, ahol a felgyorsult időben minden 54

évtized már több száz évnek számít - nem tudhatjuk megállapítani. Arról azonban az egykori kalendáriumok sárguló lapjairól mégis tájékozódhatunk, hogy ez a bizonyos város az akkori Európai Unió 7 éves tervezési ciklusainak igézetében élt, és éppen a 2034-es távlatok tervezésével volt elfoglalva. Eluralkodó „pompeji” gőgjében elfeledkezve arról az egykori jövendölésről is, hogy 2034, annak rendje és módja szerint Európában már nem jöhet el. Merthogy 2033-ban, Krisztus Urunk Passiójának és Resurrectiójának 2000 éves évfordulója vagy Apokalpszist, vagy esetleg egy békésebb Paradigmaváltást hoz majd bűnös és megfáradt civilizációnkra. Az óbudai Aquincumi múzeumban például máig ott őrzik Hadrianusnak, Pannónia Provincia egykori római helytartójának tárgyi és írásos relikviáit. Ha még megtalálják hozzá a szigeten a helytartói palota romjait is – már keresik, hiszen az izraeli befektetők addig nem kaphatnak engedélyt „Las Vegasuk” felépítésére - akkor „pilátusostul” beteljesülhet velünk és általunk a történelem. Európa közepén nem Olimpia, hanem „Új Babilon épül”(Omega). És akkor történik majd meg, hogy Birodalom majdani EU-s helytartója, V. Heródes magához rendeli a Főtanács véneit - az írástudókat és kalmárokat - hogy ítélkezzenek múlt, jelen s jövendőn…. „Vesznem azért kell tán, mert magyar vagyok, Terhére a világ száz Ponciusának” (Ady Endre). „Kis nemzetek nyomorúsága”- írta Bibó István, de ő akkor még nem is sejthette, hogy mennyire igaza lesz. Pedig a pánhellén Athén után, az olimpiai kisnemzetek sorában – az eddigi sikerstatisztika alapján - bizony mi következhetnénk. Olimpiával, vagy legalább egy jópofa tetrapol Duna expóval. Csak az a fránya 2020/28-as „trianoni” dátum ne lett volna a 2033/2034-es birodalmi kalkulációk útjában. De vigasztaljon bennünket az a tény, hogy ezt a csatát most sem idegen földön - Doberdó, Trianon, Voronyezs - vesztettük el, hisz az óta itthon is csak talpnyalói voltunk a bábeli hatalmasoknak. A szakmai szép szónak ezért nincs sok értelme ebben a hazában. Mert „Nem értem én az emberi beszédet, és nem beszélem a te nyelvedet, Magányosabb az én szavam a szónál, nincs is szavam” (Pilinszky János). Mert az eredeti olimpiai jelszót – attractivity & moderation – is csak megkésve és félreértve mertük lefordítani magyarra: „Olcsóbbat, Élhetőt, Maradandót!” „Fapadosság” – hangzott a gúnyos, lekicsinylő vád dzsentry, stróman és komprádor páholyokból. Miközben mindenki álszent módon az egykori olimpia utóhasznosításáról papolt, serény ingatlanspekulációban igyekezett előhasznosítani magának minden olimpiai ingóságot és ingatlant a Hajógyári szigettől a Csepel szigetig. A nagypolitika dölyfös közönye mindezzel szemben különösen szembeötlő volt. Ezt leszámítva is egy hajszálnyira volt csak az „olimpia metafora” a megoldástól. Csupán az ingatlanpiaci szabályozás, jog és a pénz hiányzott a nagyprojektekhez, csupán egy becsületes budapesti Leitbild, no meg a nagypolitikai intuíció. És mint az a szép emlékű EXL’EXPO/96 esetén történt, már 2020-tól megkezdődött az elsíbolt 2028-as olimpiai kandidatúra árnyékában a nagyprojekt 15 év alatt felhalmozott szerény javainak parazita felélése – privát és közcélú „utóhasznosítása” - élén az adósságcsökkentő kampánnyal. Hogy ezt – európai mintára – helyi ingatlanvagyon-adó ügyletekből is lehetett volna fedezni? – az mindvégig politikai tabu maradt Magyarországon.

55

Ezt azonban már nem a korabeli cikkekből tudtuk meg. Csak jóval később, amikor ez az egész olimpiai hajcihő – megspékelve a magyar választási kampányok eddig bevált PR kommunikációs őrületével – végül is lehiggadt, és a sebek is gyógyulóban voltak a garantált „utóhasznosítás” trendi kábulatában. Az olimpiai koncokon utólag arányosan osztozók természetesen nem kérték számon, hogy miért nem alakult már 2014-ben „olimpiai” nagykoalíció a nemzeti összefogás jegyében, az Alkotmányozó Nemzetgyűlés egyciklusos munkájának az „aranyfedezetére”? De még magát az elszalasztott Olimpiát sem kérték számon, hiszen örültek annak, hogy az évtizedekre kompromittálódott „komcsi” uralom után újfent hatalomra került polgári-nemzeti- és keresztyén jobboldal, első intézkedéseként - az utólag kiderült adósságcsapda árnyékában - leszámolt a tettesekkel, és előzetes ígéretéhez híven 1000 milliárd forinttal csökkentve a publikum adóterheit. És 1300 milliárd forint brüsszeli befizetésével megkezdte az adósságcsökkentést is. Pont annyival, amennyi nagyságrendileg a budapesti olimpia infrastruktúrájához 2020-ig minimálisan kellett volna. Az ígéretes civil kezdeményezés, a Budapesti Olimpiai Mozgalom pedig oszlani készül. 2006-2011: „Záróra uraim, záróra” (T.S Eliot). Igen, ennek a szomorú történetnek lassan, de biztosan a vége felé haladunk. A budapesti Világörökség turisztikai vonzereje természetesen tartja magát, a Duna varázsa sem akármi. Belvárosunkban évente turisták özöne zarándokol el Amerikától Ázsiáig bezárólag. A lányaink is szépek, eladó sorban vannak. Rajtuk kívül már mindent eladtunk. Igaz 30 éve hitelből tengetjük élünket, hogy a világi Stádiumokat követni tudjuk. Igaz, Olimpia nélkül úgy jártunk az „utóhasznosítással”, mint ama sörös ló az eléje kötött zabos zsákkal. Húzzuk, meg vonjuk is a szekeret, de leginkább felülnénk rá, hogy végre már „válasszunk magunknak Csillagot” (Petőfi Sándor). Vagy ötkarikát a két fülünkbe. Mert az egykor jobb napokat is megélt – de hivatalosan csak olimpiai gyeplabda pályának (!) ítélt - Népstadion tőszomszédságában, az Ügető helyén magánerőből ugyanakkor már régen felépült a giga Aréna központ, mind a 22 IMAX mozijával. Most a Syma csarnok privát bővítése van napirenden. Majd hozzálátnak a még meglévő, de standard alatti sportlétesítmények bontásához is. Üzleti szempontból túl drága nekik hely, a két Metró-állomás párszáz méteres közelsége. Vagy MLSZ focipálya lesz itt? De kell a költőpénz az elszegényedett MOB-nak is, hogy a zuglói Budapesti Olimpiai Központban (BOK) a 2032-ban esedékes Isztambuli Olimpiára készítse majd fel a távlatos utánpótlást. Egy tipikus budapesti ingatlanspekulációs lázálom megvalósulásától azonban átmenetileg megmenekülhettünk - a Csepeli olimpiai stadion keltette beruházási kényszertől az un. 5-ös Metró vonatkozásában? A BOM feloszlása után ugyanis egyelőre lekerült a nemzeti színű szalag az ügyben érdekelt és serényen közbenjáró spanyol nagyvállalkozók kalapjáról. A politikai kurzusváltást követően még a csepeli olimpia ügyét 5 éven keresztül oly lelkesen és odaadón népszerűsítő és menedzselő Budapesti Olimpiai Mozgalom is sebtiben feloszlik. „Ez az este elmúlt örökre”- visszhangzik majd az Omegától talán egyszer újra az ódon aréna, ha a stadionbúcsúztató rendezvényt 2013-ig illendő módon egyáltalán megtartják az arra illetékesek. „Tízezer lépés kéne csak, tízezer boldogtalan nap” –

56

Igen, csupán csak ennyi hiányzott a siker kapujában. De a búcsúrendezvény minden bizonnyal éppúgy elmarad, mint a patinás Népstadion neoreneszánsza. Miközben suttyomban buldózerek zajától lesz hangos a nagy sietősen átalakuló Puskás Ferenc (Népstadion) és környéke is? Vagy 2017-re, a deáki Kiegyezés 150. évfordulójára, egy hazai rendezésű Világjátékok alkalmából mégiscsak felnövünk a feladathoz? Nincs kizárva, de ez már egy másik történet. Ha a 20 év alatt történtek után maradt volna elég szakmai energiánk, beleharsoghatnánk az októberi nagy sokadalomba a híres ’56-os jelszót: Márciusban (amikor „határtalan az Élet”) mi is újrakezdjük. MIK, MAK, MUK. Mert immár nem lövetnek. Különben pedig „se pénz, se posztó”. Megtörtént velünk, megtörtént velünk, hát kellett ez nekünk, kellett ez nekünk?” (Európa Kiadó). Végezetül és mindezek után néhány gondolatfoszlány és munkahipotézis – „a jobb márciusi ifjúságnak” és az „őrizőknek” - egy esetleges és majdani budapesti olimpia MARADANDÓ utóhasznosításáról, illetve utóhasznosulásáról a ’20-as, ’30-as évek derekára. Az „olimpia metafora” kései megfejtéséhez. De: „Nem Pesten történt, amit hallotok” (Petőfi Sándor). • • • • • • • • • • •

A 2017-28 között nemzetközileg is permanensen promócionált ország- és városimázs kedvező hatása a gazdaságilag válságos ’10-es évek lezárásaképpen; Általános gazdaságélénkítő hatás, új munkahelyek tízezrei, különös tekintettel az építő-, turisztikai-, vendéglátó iparra, a KKV-kre, a logisztikára, a tudás- és kultúra iparra; Évtizedekre szóló integrált és célirányos társadalmi, gazdasági és műszaki tervezés a mai, ágazatilag és területileg széttagolt szemléletekkel szemben a felkészülés szellemileg felpörgetett 10-20 éves időszakában; Új típusú együttműködés és tehermegosztás a megvalósítás időszakában a köz- és a magánszféra között (településrendezési szerződések), a manifesztté és transzparenssé tett tervezési folyamatokon keresztül; A Közép-európai történelmi és regionális ország-státusz és várospozíció erősítése a geopolitikai funkciók betöltésével a Duna-stratégia mentén; Az egyoldalúan centralizált budapesti városszerekezet javítása a fejlesztő erők decentralizálásával, a barna mezők fejlesztésének prioritásával; A budapesti műszaki infrastruktúra-hálózat krónikus hiányainak ütemes enyhítése, különös tekintettel a harántoló közlekedési elemek – hidak, közutak, vas-utak, villamos – fokozott fejlesztésére; A városi kötöttpályás közlekedési hálózat (MÁV, Metró, villamos) kiemelt fejlesztése a modal-split javítása és a környezet fokozott védelme érdekében; A közlekedésfejlesztés által a kiállítási, sport- és egyéb célra helyzetbe hozott sok száz hektáros fejlesztési terület - a budapesti „barna mező” reneszánsza; Az olimpiára megépített sportlétesítmények növelik a magyar sportdiplomácia és –utánpótlás nemzetközi infrastrukturális mozgásterét, miközben a hazai szegényes létesítményellátottságon is jelentősen javítanának; A budapesti barna mező rendbe tételével és régi-új olimpiai sportlétesítmények építésével turisztikai szempontból a hagyományos „fürdőváros” imázs mellett Buda-Pest „vásárvárosi” és „sportvárosi” karaktere és vonzereje is megerősödne; 57

•

•

Az évtizedek alatt ránk ragadt általános társadalmi depresszió és kishitűség oldása az esetleges „siker-sztorik” erejével, már a „lázas” felkészülés egy évtizedes időszakában, 2020-28 között is. Mert írva vagyon: „Én azért jöttem, hogy életük legyen és bőségben legyen” (Újszövetség). Mérlegeljünk tehát itt a Duna parton, hogy az Életet, a „túlélést”, vagy a (nemzet) halált promócionáljuk-e utódainknak. Mert Trianon árnyékában nem sok opciónk maradt: „Vagy, vagy” (Kirkedaard). De az új Alkot-mány révületében juthat-e további erőnk a konszenzusteremtő és korszakos jelentőségű műszaki-fizikai Alkot-ásokra is, aminek múltbéli hagyatékaival – élén a Parlamenttel, Lánchíddal – az óta is oly fennhangon büszkélkedünk? Mert valljuk a költővel: „De Virágzás, de Élet és Örök.” Mert mi is szeretjük Buda-Pestet. „We love Her”. Si-Si! – viszhangzik a refrén ide tévedt olasz turistáktól a Dob –Síp utcák sarkán viruló echte pesti romkocsma kertjében…..

7./ CONFESSIO, AHOGY ILLIK „Fölsír a hat, de mire mégy, a hetedik te magad légy!” (József Attila) Aki ezeket a sorokat végül is papírra vetette, feltehetően kellő szakmai élettapasztalattal és alapos erkölcsi indokokkal rendelkezhetett arra, hogy rendhagyó tanulmányát közkézre bocsássa. Az ehhez nélkülözhetetlen bátorságot pedig minden bizonnyal abból meríthette, hogy négy évtizedes tekervényes szakmai életútja során megadatott neki átlátnia a tervezés és politika feslő szövetének alkalmi résein, különösen annak rendszerváltó újkapitalista korszakát tekintve. De azt is felfedezhette ennek során, hogy a politobürokratizált várostervezés csak álca, a gátlástalanul hataloméhes ingatlanbusiness nélkülözhetetlen szakmapolitikai fedőszerve. Eközben ugyancsak rábukkanhatott a jogdogmatikai vesszőfutásra kényszerült városépítészeti szakmánk rejtőzködő szépségeire is, amikért egyáltalán érdemes lehet még intellektuális és erkölcsi erőfeszítéseket tenni. Ebben nem rettentette el az ingatlanspekulációs hatalmasok, a város javait politobürokrata rásegítéssel kiuzsorázó developperek talmi túlsúlya sem. Érdeklődése mindinkább a városi élhetőség - Életterek, Életvilágok - varázslatos gazdagságára irányult, hanyagolva az ingatlanspekulációk kérlelhetetlen számmisztikáját, a tervezési kommunikációkban kiüresedett PR rutint és szómágiát éppúgy, mint a tervezési gyakorlatot elárasztó üres és mindenható szabályozási jogdogmatikát. Mentségére legyen mondva, mindig is a kiszipolyozott városi Életvilág kipusztíthatatlan erejébe és szépségébe vetett hit vezérelte kulturökológiai tetteit, gondolatait. Mert hitt a mesterségesen visszaszorított – apokrif - alternatívákban, ahogyan ez egyáltalán lehetséges volt a körülmények szorító csapdájában, de tudat alatt leginkább. Mert a politikai, gazdasági és bürokratikus leigázottságba szorított, és így kanonizálódó rendszerek ingatag és múlékony presztizseinek eresztékeiben, lényegre tapintó talentumokkal felszerelkezve, mindig is fel tudta fedezni a múltból jövőbe ívelő trendeket, a maradandót, és az egzisztencia felszíneivel szemben az éltető szubsztanciát. Mindinkább marginálisba forduló szakmai egzisztenciája – 58

hál’Istennek – mégis jó esélyeket teremtett számára arra, hogy kiizzadt igazságait, ha másként nem is, de legalább apokrif formában közkinccsé tehesse. Az így kitárulkozó alkotói szabadság, ha pótolni nem is, de legalább kárpótolni tudta a politobürokráciában eltöltött 20 évnyi, egy fél emberöltő során kisemmizett talentumainak elvesztegetéséért, amelyek realizálásán itt és most megkésve, utólag fáradozik. Hogy jól sáfárkodott-e, azt persze nem ő dönti el. A „siker” viszont már egyáltalában nem érdekli. Egy azonban mindinkább bizonyossá válik előtte: az, hogy a dolgok állása szerint a Politobürokratizált Posztmodern Polisz (PPP) testestül, lelkestül. távlatosan fenntarthatatlan. „Non sustainable”, és punktum! Valahogy úgy van ezzel, mint ahogy József Attila gondolta és érezhette egykoron: „Csak ami nincs, annak van bokra, csak ami lesz, az a virág, ami van, széthull darabokra…Akár egy halom hasított fa, hever egymáson a világ, szorítja, nyomja, összefogja egyik dolog a másikát, így mindegyik determinált.” De hitvalló római katolikus magyar „ökommunistaként” mit is mondhatna még ezek után. Talán csak annyit, hogy a hivatalok barátságosan közönyös folyosóin, a Labirintusban eltöltött két évtized alatt sokat megtanulhatott. Többek között azt is, hogy a város fejlesztésére és üzemeltetésére szánt pántlikázott közpénznek ugyanúgy nincs szaga, mint ahogy ama ibolyának sem, amit egy jó idő óta alulról szagolgatunk csak itt a Duna-Tisza táján. A hivatalból elkészített tengernyi terület- és településrendezési tervdokumentációnak és menetrendszerű módosításaiknak, valamint fejlesztési koncepciók kommunikációs PR papírhegyeinek és metodikáinak, különösen amióta digitálisan készülnek, úgyszintén nincsen. Tervezési díja a „megélhetési tervezésnek” közpénzből viszont annál inkább. Valami mégis bűzlik „Dániában”. A szekér halad, az út margójára szorult civil kutyák pedig, jobb híján ugatnak, és belterjes, zsíros szalonnákról álmodoznak. Nem véletlen, hogy itt a Duna tájon sötétedés után időnként mégis szertehallatszik „a kutya éji dala”.(Bódy Gábor). De szerencsés történelmi pillanatokban - „mint éjjel nyíló áloé virágon”(József Attila) - feslik fel a múlt, a jelen, s jövendő intézményesített szövete. Kánon és apokrif mérettetnek meg ilyenkor, de ezúttal nem súlyra. Ne kínozzuk tehát tovább egymást fölösleges és sehova sem vezető, szakmai papírhegyekről szóló vitákkal, hisz a Budapesti Agglomeráció, a magyar Metropolisz Munkásai a kék, sárga buszok volánjainál, az impozáns Combino villamosok és a lepukkant kék metrók vezetőfülkéiben, a zöld HÉV-ek megújításra váró sínpárjain, meg az üzletek, bevásárló központok pultjainál, és az építési állványokon, darutornyokban csúcsforgalom idején is már régóta tettre készen állnak. A város működőképességének tétje, a Város Működőképessége és Életvilága nagyobb tét annál, mintsem hogy kisstílű és önző politobürokratikus társszakmák bennfentes famulusai és a mindenkori „ügyes kellner had” (Ady Endre) fejtsék meg helyettük - és fejünk fölött - jól beidegződött önös rutinból a rejtélyt, a Metropolisz rejtélyét, a Gordius Hungaricus kibogozhatatlanságáról. De addig is, míg ezzel elboldogulnak: ”Eső könnyében áll a város”( Rimbaud). Eközben pedig az oktalanul oly sokat bírált 4-es Metró épülő Gellért téri állomásán 33 méter mélyre ereszkednek le különösebb feltűnés nélkül a sárga ruhás keszonmunkások, hogy felkészülten fogadják a Móricz 59

Zsigmond Körtér felől mérnöki menetrend szerint érkező fúrópajzsot. Lassan átlépünk az EU elkövetkező 14 éves pénzügyi időszámításába. Ami viszont már 2020-2033-ig tart! Visszaszámlálás van. Au revoir chers amies! BUDAPEST 2006/2011. ………………………………………. Raab József, ex-olimpiai témafelelős

„ITT NYUGSZUNK

VÁNDOR MENJ, VIDD HÍRÜL A SPÁRTAIAKNAK:

MEGCSELEKEDTÜK AMIT MEGKÖVETELT

A 60

HAZA” (Marathoni sírvers)

61