Analýza logistické infrastruktury Rakouska

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Hlavní specializace: Mezinárodní obchod Vedlejší specializace: Logistika – mezinárodní přeprava a zasílatelství

Název diplomové práce:

Analýza logistické infrastruktury Rakouska

Vypracovala: Jana Cornalová Vedoucí diplomové práce: Doc. Ing. Petr Pernica, CSc.

Prohlášení

Prohlašuji, že diplomovou práci na téma „Analýza logistické infrastruktury Rakouska“ jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.

V Praze dne 14. dubna 2006

Podpis:.......................

Poděkování Poděkování patří vedoucímu mé diplomové práce Doc. Ing. Petru Pernicovi, CSc. za odborné vedení, poskytnuté informace a cenné rady při zpracování mé diplomové práce a za čas, který mi věnoval při konzultacích.

ÚVOD ......................................................................................................................................................... 3 1

CHARAKTERISTIKA EKONOMICKÉ SITUACE.................................................................... 5 1.1 1.2 1.3 1.4

HOSPODÁŘSKÝ VÝVOJ ............................................................................................................... 5 ZAHRANIČNÍ OBCHOD ................................................................................................................ 6 TRH PRÁCE ................................................................................................................................ 6 PODNIKATELSKÉ PROSTŘEDÍ ..................................................................................................... 7

2

SITUACE PO VSTUPU RAKOUSKA DO EU (1995).................................................................. 8

3

INFRASTRUKTURA .................................................................................................................... 11

4

SILNIČNÍ PŘEPRAVA................................................................................................................. 13 4.1 FINANCOVÁNÍ SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY - ASFINAG.......................................................... 15 4.1.1 Poplatky za využívaní dálnic.............................................................................................. 15 4.1.2 Elektronické mýto............................................................................................................... 16 4.2 SLABÉ A SILNÉ STRÁNKY RAKOUSKÉ SILNIČNÍ DOPRAVY ........................................................ 17

5

ŽELEZNIČNÍ PŘEPRAVA.......................................................................................................... 19 5.1 ÖBB HOLDING AG (ÖSTERREICHISCHE BUNDESBAHN).......................................................... 21 5.1.1 Rail Cargo Austria ............................................................................................................. 22 5.2 SOUKROMÉ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ................................................................................................ 22 5.3 ŽELEZNICE - SHRNUTÍ .............................................................................................................. 22

6

VODNÍ PŘEPRAVA...................................................................................................................... 24 6.1 ŘÍČNÍ PŘEPRAVA...................................................................................................................... 24 6.1.1 Přístav Enns ....................................................................................................................... 26 6.1.2 Přístav Vídeň...................................................................................................................... 26 6.1.3 Ostatní přístavy.................................................................................................................. 27 6.2 NÁMOŘNÍ PŘEPRAVA ............................................................................................................... 27 6.3 VYHLÍDKY DO BUDOUCNA....................................................................................................... 27

7

LETECKÁ PŘEPRAVA ............................................................................................................... 29 7.1 7.2 7.3 7.4

8

KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA ................................................................................................... 32 8.1

9

POPIS TRHU.............................................................................................................................. 35 Rozvoj trhu ......................................................................................................................... 36 Konkurence ........................................................................................................................ 37 Koncentrace ....................................................................................................................... 37 Outsourcing ....................................................................................................................... 37 KLASIFIKACE LOGISTICKÝCH POSKYTOVATELŮ ...................................................................... 38 DHL ................................................................................................................................... 38 KURÝRNÍ, EXPRESNÍ A BALÍKOVÉ SLUŽBY ............................................................................... 39 DPD Direct Parcel Distribution Austria GmbH................................................................ 40 LOGISTICKÁ CENTRA ............................................................................................................... 40 Cargo Centrum Graz ......................................................................................................... 41

SITUACE RAKOUSKA PO ROZŠÍŘENÍ EU (2004) ................................................................ 43 10.1 10.2 10.3

11

BUDOUCNOST KOMBINOVANÉ DOPRAVY V RAKOUSKU ........................................................... 34

TRH LOGISTICKÝCH SLUŽEB ................................................................................................ 35 9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.2 9.2.1 9.3 9.3.1 9.4 9.4.1

10

LETIŠTĚ VÍDEŇ ........................................................................................................................ 29 OSTATNÍ LETIŠTĚ ..................................................................................................................... 30 AUSTRIAN AIRLINES GROUP.................................................................................................... 30 VYHLÍDKY LETECKÉ PŘEPRAVY .............................................................................................. 31

SILNÉ STRÁNKY RAKOUSKA JAKO CENTRA LOGISTICKÝCH AKTIVIT........................................ 44 SLABINY RAKOUSKA JAKO LOGISTICKÉHO CENTRA ................................................................ 45 MOŽNOSTI ZVÝŠENÍ ATRAKTIVITY RAKOUSKA ....................................................................... 47

ČESKÁ REPUBLIKA – KONKURENT RAKOUSKA? ........................................................... 49 11.1

LOGISTICKÁ CENTRA V ČESKÉ REPUBLICE .............................................................................. 51

1

11.2

POSKYTOVATELÉ LOGISTICKÝCH SLUŽEB V ČR ...................................................................... 53

12

RAKOUSKO - ČR ......................................................................................................................... 55

13

MOŽNOSTI DALŠÍHO VÝVOJE LOGISTICKÝCH CENTER ............................................. 57 13.1 JEDINÝ CENTRÁLNÍ SKLAD PRO STŘEDNÍ A VÝCHODNÍ TRH - PRAHA ....................................... 57 13.2 JEDINÝ CENTRÁLNÍ SKLAD – VÍDEŇ......................................................................................... 58 13.2.1 Projekt Twin City Vídeň – Bratislava............................................................................ 58 13.3 NÁRODNÍ REGIONÁLNÍ SKLADY ............................................................................................... 59

ZÁVĚR ..................................................................................................................................................... 60 LITERATURA: ....................................................................................................................................... 63 INTERNETOVÉ ZDROJE ........................................................................................................................... 63 KNIŽNÍ PUBLIKACE A BROŽURY ............................................................................................................. 63 ČASOPISY A NOVINY .............................................................................................................................. 64 SEZNAM TABULEK, GRAFŮ A OBRÁZKŮ..................................................................................... 65 SEZNAM PŘÍLOH.................................................................................................................................. 66

2

Úvod Rakousko je spolková země ležící spolu s Českou republikou a Slovenskem v centru Evropy. Právě kvůli své geografické poloze má zásadní význam ve světové dopravní soustavě. Představuje bránu mezi severem a jihem Evropy, východem a západem, spojuje Severní a Černé moře. Od ostatních zemí položených ve „středu Evropy“ se podstatně odlišuje. Narozdíl od nich je už od roku 1995 součástí Evropské Unie a proto je dost silně, ať už ekonomicky nebo politicky, propojená s ostatními rozvinutými zeměmi EU a má dlouhodobější přístup k finančním prostředkům z rozpočtu EU. To je velmi zásadní faktor při budování a modernizaci dopravní infrastruktury. Je to země politicky a hospodářsky stabilní, což vytváří vhodné podmínky pro podnikání. Určitou podstatnou charakteristikou je reliéf krajiny – pohoří Alpy, které jsou ekologicky velmi citlivé a představují bariéru v dopravním spojení s Itálií. Již v minulosti rakouská vláda investovala a ještě stále investuje značný objem finančních prostředků na výstavbu a rozvoj dopravní infrastruktury. Na národní úrovni je za dopravní infrastrukturu odpovědné Spolkové ministerstvo pro dopravu, inovace a technologie – Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) vedené vicekancléřem a spolkovým ministrem Hubertem Gorbachem. Po vstupu do EU se Rakousko, jako všechny členské země, zavázalo sledovat a uskutečňovat společnou dopravní politiku Unie. Cílem této politiky je vytvoření moderní evropské dopravní sítě, tzv. Transevropská dopravní síť TEN, jako integrovaného dopravního systému EU. Rakousko má hustou a kvalitní dopravní síť, která, i když není kompletně napojena na ostatní evropské státy, je stále více využívána nejen bývalou „evropskou patnáctkou“, ale i nově přistupujícími zeměmi, které teď, po květnu 2004, už nemusí procházet složitými procedurami získávání a přísnými kontrolami zahraničních vstupních povolení, či povolení CEMT. Otevřené hranice a hospodářský rozvoj umožňují růst mobility v dosud nepoznané míře. Zboží se přepravuje rychle a efektivně od výrobce ke spotřebiteli, často i přes více zemí. Díky EU se jednotlivé národní trhy otevřely mezinárodní konkurenci a odstranily se fyzické a technické překážky pro volný pohyb zboží. Tímto se zvýšil objem dopravy, vzdálenost přepravních cest, ale i síla konkurence. Se zvyšujícím se blahobytem narůstá i počet osobních automobilů. Je jasné, že v současné době existující dopravní systém a jeho míra růstu nejsou do budoucna udržitelné.

3

Rakousko je pro nás zajímavé nejen jako cílová země našich přeprav, ale hlavně jako tranzitní země. Podle statistik BMVIT bylo roku 2003 v Rakousku přepraveno 515 milionů tun zboží. Z toho 361 milionů tun po silnici, 82,2 milionů tun po železnici a zbytek vodní dopravou (Dunaj) a potrubní dopravou. Na jednoho obyvatele tak připadá 175 kg přepraveného zboží denně.1 V příloze – tabulka 1 jsou BMVIT uvedené objemy přepraveného zboží v tunách a tunokilometrech za období 1999 až 2003 pro všechny druhy přeprav. Právě kvůli významu rakouské dopravní sítě pro státy Evropské Unie, a tedy i pro naší zemi, bych se zaměřila na infrastrukturu této i turisticky velmi atraktivní země. Nejdříve bych chtěla popsat jednu ze složek logistické komunikační infrastruktury – síť dopravních cest – silniční, železniční, vodní a leteckou dopravu, jejich organizaci, způsoby financování a pokud jsou zveřejněna, tak i údaje a fakta o realizovaných přepravních objemech zboží. V krátkosti se zmíním také o kombinované přepravě, která je pro obyvatelstvo Rakouska se silným vztahem k ekologii a ochraně životního prostředí žádána. Ve financování infrastruktury se snaží rakouská vláda zavést koncept PPP - Public Private Partnerships. PPP je forma spolupráce mezi státem a soukromým sektorem, kde by investoři měli poskytnout svůj know-how a finanční prostředky. Kooperace státu a soukromých investorů je již tradičně úspěšná a těsná při provozování přístavů. V druhé části této diplomové práce bych se chtěla věnovat logistickým centrům, jejich umístění a tendencím jejich vývoje. Otevření hranic a volný pohyb zboží a služeb z bývalého „Východního bloku“ měl vliv i na rozvoj logistické infrastruktury v Rakousku, které západ s východem, a tedy nové a staré země EU, spojuje. Co toto otevření přineslo a jak se změnila rakouská doprava a logistika? Může její struktura obstát v silné konkurenci s novými a na evropské poměry levnými dopravci a poskytovateli logistických služeb? Při hledání odpovědí na dané otázky se budu snažit zachytit i možné trendy budoucího vývoje logistické infrastruktury.

1

Oficiální stránky BMVIT. Güterverkehrstatistik [online]. c2002. [citováno dne 26.04.2005]. .

4

Charakteristika ekonomické situace __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

1 Charakteristika ekonomické situace Rakousko se svou rozvinutou tržní ekonomikou a vysokou životní úrovní je úzce svázáno s ostatními zeměmi EU, obzvlášť s Německem. Následující přehled obsahuje stručné informace o ekonomické situaci, ve které oblast logistických služeb funguje a která určuje její rámec, směrování a další rozvoj.

1.1 Hospodářský vývoj Základní ekonomické ukazatele jako hrubý domácí produkt a tempo jeho růstu se v porovnání s ostatními členskými státy EU a unijním průměrem nevyvíjeli velmi pozitivně, vždy se ale pohybovali těsně kolem průměru EU. V současnosti se situace zlepšila a Rakousko se nachází těsně nad průměrem unijních hodnot. Hospodářský růst představoval v roce 2000 204 mld. Eur (ca. 3,2 procent) a tím se dostal lehce pod unijní průměr, což v tomto roce bylo 3,4 procent.2 V roce 2004 představoval růst HDP 2,2 procent, a tak se dostal nad průměr EU (1,9 procent).3 Ekonomický růst se kolem unijního průměru pohybuje už od počátku devadesátých let, i když Rakousko do EU vstoupilo až v roce 1995. Z tabulky je zřejmé , že v době od 1990 do 2000 vzrostlo HDP o více než 50 procent. Tabulka 1: Vývoj HDP v Rakousku v letech 1990 až 2000 Roční změna v Rok HDP v mld. Eur Index v % % 133,60 100,0 1990 143,23 107,2 7,2 1991 151,83 113,6 6,0 1992 156,94 117,5 3,4 1993 165,41 123,8 5,4 1994 172,29 129,0 4,2 1995 178,05 133,3 3,3 1996 182,49 136,6 2,5 1997 189,94 142,2 4,1 1998 196,66 147,2 3,5 1999 204,84 153,3 3,2 2000 Zdroj dat: www.wko.at, Statistik Austria, WIFO

Na tento vývoj má značný vliv mezinárodní obchod, způsob a míra zapojení do mezinárodní dělby práce a jejich trendy. Rakousko je rozlohou a počtem obyvatel 2

SMEKAL, G. a kol.: Chancen und Risiken für Logistikdienstleister durch neue Beschaffungskonzepte; Endbericht Teil 2. Pixel Park Austria GmbH, 2002. 3 Oficiální stránky CIA. The World Factbook [online]. c2006, poslední revize 10.01.2006 [citováno dne 29.03.2006]. .

5


podobné České republice, avšak míra otevřenosti je mnohem vyšší. Obecně platí negativní vztah mezi velikostí země a zapojením do mezinárodní dělby a práce a pozitivní vztah mezi hospodářskou vyspělostí a zapojením dané země. To platí i pro Rakousko, které je relativně malou ale vyspělou zemí. Vidíme značnou závislost domácí ekonomiky na ostatních zemích, obchodních partnerech. Nejdůležitějším partnerem je Německo a jeho nepříznivá situace ovlivňuje samozřejmě i Rakousko. Hospodářská stagnace, v určitém období i negativní ekonomický růst se odrazily ve zpomalení vývoje a představují riziko i v oblasti logistiky.

1.2 Zahraniční obchod Pro rakouskou ekonomiku je zahraniční obchod důležitou složkou. Obchoduje s asi 150 zeměmi. Dvě třetiny zahraničního obchodu jsou se zeměmi EU. Export zboží obnášel v roce 2000 ca. 73 mld. Euro, import přibližně 78 mld. Euro.4 V roce 2004 to bylo až 89 mld. Euro v exportu. Přírůstek exportu dosáhl v roce 2004 až 13 procent, což byla v tomto roce nejvyšší hodnota v EU a pokračuje v rostoucím trendu.5 Rakousko tak vykazuje vyrovnanou obchodní bilanci a malý přebytek v platební bilanci. Nejdůležitějším obchodním partnerem jsou sousední země: Německo a Itálie, ale i noví členové EU jako Slovensko, Česká republika a Maďarsko. •

Podíl partnerů ve směru export (rok 2004): Německo 32 %, Itálie 8,9%, USA 6 %, Švýcarsko 4,8 %, Francie 4,2 %, Velká Británie 4,2 %

•

Podíl partnerů ve směru import (rok 2004): Německo 46,3 %, Itálie 6,8 %, Švýcarsko 4,3 %6

1.3 Trh práce Rakouský trh práce se v porovnání s ostatními vyvíjí pozitivně, i když nezaměstnanost má v současnosti mírně rostoucí trend. Vláda posiluje podněty pro činnost a zaměstnávání

nezaměstnaných. Koncem roku 2001 ležela míra

nezaměstnanosti na úrovni 4,1 procent, zatímco evropský průměr byl 7,8 procent. V roce 2005 se míra nezaměstnanosti zvýšila na 5,1 procent, ale zůstává stále pod průměrem EU, který představoval 9,4 procent.7 4

SMEKAL, G. a kol.: Chancen und Risiken für Logistikdienstleister durch neue Beschaffungskonzepte; Endbericht Teil 2. Pixel Park Austria GmbH, 2002. 5 Oficiální stránky Austrian Business Agency. [online]. [citováno dne 24.03.2006]. < www.aba.gv.at >. 6 Oficiální stránky CIA. The World Factbook [online]. c2006, poslední revize 10.01.2006 [citováno dne 29.03.2006]. . 7 tamtéž

6


Tabulka 2: Vývoj nezaměstnanosti v Rakousku 1999 2000 2001 2002 Nezaměstnanost 4,4 5,4 4,1 4,8 v%

2003

2004

2005

4,4

4,4

5,1

Zdroj: http://www.odci.gov/cia/publications/factbook/geos/au.html; http://www.indexmundi.com

S rostoucí nezaměstnaností se potýkají povolání hlavně v oblasti produkce, služeb a sezónní zaměstnání. Na trhu logistických služeb to vypadá trochu jinak. Podle odhadů chybí 10 až 60 tisíc specialistů na informační technologie, přičemž situace se liší region od regionu. Nedostatek informatiků zabraňuje vytváření a zavádění nových technologií. Nedostatek pracovních sil je vidět i u odborníků pro zasílatelství a logistiku.

1.4 Podnikatelské prostředí Na rakouském trhu převládají malé a střední podniky. Tvoří téměř 99 procent podnikatelského zastoupení, což je v porovnání s EU (evropský průměr 93 procent) hodně. Současně však rakouské malé a střední podniky mají v průměru 11 zaměstnanců (průměr v EU je 6 zaměstnanců). Proto na trhu ca. 69 procent pracovníků zaměstnávají právě malé a střední společnosti.8 Tato ‚malost‘ je v určitém smyslu překážkou. Kvůli nedostatku lidských a finančních zdrojů nemohou malé a střední podniky vytvářet a rozvíjet vlastní koncepty a řešení a jsou nuceny převzít je od větších společností, aniž by mohly jejich vývoj nějak ovlivnit.

8

SMEKAL, G. a kol.: Chancen und Risiken für Logistikdienstleister durch neue Beschaffungskonzepte; Endbericht Teil 2. Pixel Park Austria GmbH, 2002.

7

Situace po vstupu Rakouska do EU (1995) _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

2 Situace po vstupu Rakouska do EU (1995) Vstup do EU a otevření hranic se okamžitě projevilo razantním růstem objemu přepravovaného zboží což ovlivnilo i nárůst objemu dopravy v Rakousku. Tato země je členským státem od roku 1995. Ale už v roce 1992 vstoupila v platnost tzv. tranzitní smlouva, takže Rakousko se už tehdy řídilo právem EU, a to i v oblasti dopravní politiky. Získalo si pozici ve středu Evropy a stalo se tak strategickým logistickým centrem, které mohlo obsluhovat jak „Evropskou patnáctku“, tak i východní, do roku 2004 nečlenské, země. Zvyšovala se nejen kvantita zboží, měnila se i jeho struktura a relace. Podle Evropské konference ministrů dopravy se objem dopravy po vstupu Rakouska do EU prudce zvyšoval. Graf 1: Objem nákladní dopravy v Rakousku (mil. tunokilometrů) Objem nákladní dopravy (v miliónech tunokilometrů) 20000 17.154

18000

17.556

16.827 16.895

16000

16.602

14.879 15.039

14000

Silniční

13.715

Objem

12000

11.903

12.682

Železniční Vodní

10000 9.015

Potrubní

8000 7.790 6000 4000 2000

7.631

7.563

8.071

6.370

6.766

1.663

2.046

2.231

2.444

2.557

1995

1999

2000

2001

5.003 1.547

0 1985

1990

Rok

Graf: Autor Zdroj dat: http://www.cemt.org/stat/transport/

Z těchto údajů vidíme, že silniční doprava začala počátkem 90. let prudce růst, po roce 1995 objemově předstihla i železniční dopravu a stále se udržuje na vedoucí pozici. Dopravní síť a centra nebyly na takový extrémní růst připraveny. Vznikla potřeba řešit problémovou otázku financování dopravních cest a ochrany životního prostředí, které bylo nejvíc poškozováno. Jednalo se především o situaci v silniční dopravě.

8


Výsledkem bylo zavedení mýta v roce 2004, které je efektivní – platí se pouze za skutečně ujetou vzdálenost, ale vysoké. Více o poplatcích za silnice je pojednáno v následující kapitole. Pro členské země EU zavedlo Rakousko dopravní systém takzvaných „ekobodů“. Princip spočívá v tom, že zemím je přidělen určitý počet bodů, které se podle míry znečistění jednotlivými kamiony spotřebovávají. Systém rozděluje nákladní vozidla do kategorií podle toho, kolik emisí produkují. Dopravci z (do roku 2004) nečlenských zemí mohli realizovat dopravu do Rakouska nebo přes něj pouze na základě vstupních povolení, kterých obvykle nebyl dostatek. I vstupní povolení zvýhodňovala nákladní vozidla, která splňovala vyšší ekologické normy. Stát podporuje využívání ekologicky méně náročné kombinované přepravy, která je také zmíněna v jiné kapitole. Zkvalitnění logistické infrastruktury, hlavně její dopravní složky, je cílem Evropské Unie. Z rozpočtu EU bylo Rakousku v letech 1995 – 2001 přiděleno 110 milionů Eur na transevropské sítě.9 Tyto prostředky se vynakládají hlavně v železniční dopravě, s důrazem na brennerskou část. Rakousko se snaží o dokončení hlavně těchto magistrál: Ve směru Sever – Jih: •

Nürnberg – Mnichov – Innsbruck – Verona

•

Berlin – Praha – Linz – Maribor – Zagreb (případně i Salzburg – Villach – Ljubljana – Zagreb)

•

Varšava – Brno / Žilina – Vídeň – Graz – Villach – Řím

Ve směru Východ – Západ: •

Kyjev – Budapešť – Szombathely – Graz – Villach – Venezia – Miláno – Lyon

•

Istanbul – Budapešť – Vídeň – Linz – Nürnberg – Rotterdam (případně Salzburg – Mnichov)

V současnosti plánované sítě TEN však nepočítají s těmito pro Rakousko důležitými magistrálami, nebo pouze v malém rozsahu. Do roku 2015 se předpokládá dramatický nárůst přepravy zboží. Kromě všeobecného růstu dopravních výkonů to je způsobeno i odstraněním vstupních povolení a kontingentů pro přepravu zboží a přístupem na nové, nenasycené trhy. 9

Oficiální stránky BMVIT. Transeuropäische Netze aus Österreichischer Sicht [online]. c2005 [citováno dne 21.11.2005]. .

9


Aktuální logistické koncepty vyžadují větší počet menších dodávek a tím se dál zvyšuje objem přepravy. Použití infrastruktury po vstupu do EU rostlo opravdu skokem. Podobný trend nastává v současnosti i v České Republice a na Slovensku. Obě země se snaží „přebrat“ pozici Rakouska jako evropského logistického centra, a to s úspěchem. Je dost pravděpodobné, že za deset let, když do EU vstoupí nové země jako Rumunsko nebo Bulharsko, budeme i my v podobné situaci, jako je dnes Rakousko. Je možné, že vývoj obou zemí bude mít přibližně stejný průběh.

10

Infrastruktura _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3 Infrastruktura V následující části bude naznačeno, jak vypadá základní infrastruktura v logistice Rakouska. Výkonná infrastruktura a strategicky umístěné logistické regiony jsou základním předpokladem pro vytváření vyrovnaných životních poměrů v celém Rakousku, pro efektivní a cenově výhodnou přepravu zboží a pro hospodářský růst a blahobyt. Mají zásadní vliv na fungující logistiku. Význam infrastruktury přitom neustále stoupá. Moderní logistické systémy sází na rychlost a flexibilitu při současném snižování zásob. Opožděné nebo nedodané zásilky jsou proto v současnosti neakceptovatelné. Vybudováním dopravní infrastruktury se zlepšuje dostupnost, regionální a mezinárodní spojení zvyšují konkurenceschopnost v zostřujícím se boji regionů a zemí. Rámec pro výstavbu a provoz infrastruktury a pro řízení dopravy je v Rakousku vytvářen Evropskou Unií a spolkovou vládou. Veškeré plánování v současnosti podléhá plánům transevropských sítí, Bílé knize o evropské dopravní politice a Generálnímu plánu dopravy Rakouska (Generalverkehrsplan). Celkový objem dopravy byl v roce 2000 ca. 48 mld. tunokilometrů. Z toho byl podíl silnice 35 procent, železnice 32 procent, vodní dopravy 5 procent a potrubní dopravy 28 procent.10 V železniční dopravě tvoří tranzitní doprava téměř 50 procent celkového, po železnici přepraveného zboží.11 Tranzit probíhá hlavně mezi Německem a Itálií. Přes Alpy ale neexistuje dostatek železničních spojení, a tak zboží prochází hlavně Brennerskou cestou a Tauernským tunelem. Centrální pozice Rakouska na úsecích důležitých dopravních cest umožňuje optimální přístup na nové trhy střední a východní Evropy. Kolem 2.000 kilometrů vybudovaných rakouských dálnic a rychlostních silnic, železniční spojení, Dunajská vodní cesta a hustá síť leteckých spojů zajišťují rychlou dostupnost všech regionů na východě Evropy. Tabulka 3: Délka dopravních cest v Rakousku rok 2000 (v kilometrech) Dálnice Železnice Vodní cesty Potrubí 1.633 5.563 66,3 777 Zdroj: Österreichs Verkehrswirtschaft in Zahlen, 2004 Wien

10

SMEKAL, G. a kol.: Chancen und Risiken für Logistikdienstleister durch neue Beschaffungskonzepte; Endbericht Teil 2. Pixel Park Austria GmbH, 2002. 11 tamtéž

11

Infrastruktura _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Očekávaný nárůst dopravy ještě více zostřuje problémy infrastruktury. Úzká místa silniční sítě jsou v současnosti spojení mezi Vídní a Welsem a dopravní uzly Vídeň, Salzburg, Klagenfurt, Innsbruck, Feldkirch, Linz a oblast Grazu. V železniční přepravě leží úzká místa na trati Salzburg – Vídeň, na Pyrnské trati, v oblasti Vídně a na dalších menších úsecích železniční sítě. Odstranění těchto slabých míst je cílem nejen EU, ale i vlády a to pomocí Všeobecného plánu pro dopravu (Generalverkehrsplan). Dalším cílem je přesunutí dopravy ze silnice na železnici. V současnosti se využívá koncept RoLa (přeprava celých nákladních vozidel) a Huckepack (přeprava nástaveb a přívěsů). Ale nedostatek kapacit, s tím související dlouhodobá rezervace této přepravy předem a mnohé jiné překážky nejsou v souladu s dnes vyžadovanou flexibilitou a malou časovou náročností a proto nejsou tyto koncepty dostatečně konkurenceschopné.

12

Silniční přeprava _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4 Silniční přeprava Rakousko je země s velmi vyspělou a hustou síti dálnic a rychlostních silnic. Představuje důležitou křižovatku dopravních cest. Jeho poloha v srdci Evropy a politická a hospodářská stabilita vede i nadále k zvyšování mezinárodní silniční přepravy (nejen v importu a exportu, ale hlavně jako tranzit). Situace v kamionové dopravě se však pro obyvatele stává pomalu neúnosnou. Napětí roste i s ohledem na turisticky atraktivní pohoří – Alpy, které jsou ekologicky velmi citlivou oblastí. Existují a už se i provozují projekty kombinované přepravy, které by měly alespoň určitou část zboží proudící mezi Rakouskem a severní Itálií převést z cest na koleje (RoLa), a tak ulehčit životnímu prostředí. Jsou snahy vybudovat nové tunely nebo využívat dopravu potrubní. Nejvýznamnějšími alpskými přechody jsou Brenner, Reschenpass, Tauern, Schoberpass, Semmering, Wechsel. Podle Ministerstva dopravy, inovací a technologie (BMVIT) má Rakousko 1.676,755 km dálnic, 372,801 km rychlostních silnic – stav k 1.1.2004. 12 Obrázek 1: Síť dálnic v Rakousku

Zdroj: www.asfinag.at Poslední aktualizace: 29.03.2006

Rakousko sousedí pouze se dvěma zeměmi, které nepatří do Evropské Unie – Švýcarskem a Lichtenštejnskem. Na hraničních přechodech s těmito zeměmi se musí

12

Oficiální stránky BMVIT. Statistik Strasse&Verkehr [online]. c2005. [citováno dne 26.04.2005]. .

13


počítat s čekáním a celními formalitami. Po vstupu zemí bývalého Východního bloku do EU (1.5.2004) už hraniční přechody nepředstavují pro dopravce překážky v podobě dlouhého čekání a mnoha formalit. Jelikož ale nové země v EU ještě nepatří do Schengenského systému, neztrácejí hraniční přechody význam. Nejvýznamnější hraniční přechody v kamionové dopravě jsou: Slovenská republika: Wolfsthal (E58), Kittsee, Berg Česká republika: Wullowitz (E55, S10), Neunagelberg (E49), Klein Haugsdorf (E59), Drasenhofen (E461) Německo: Suben (A8), Kiefersfelden (E45, E60, A12), Hörbranz (E43, A14), Walseberg (E52), Schamitz (E533) Švýcarsko: Höchst (E43, E60) Itálie: Brenner (E45), Arnoldstein (E55, A2), Brennerpass (A13), Sillian (E66) Slovinsko: Spielfeld (E57, E59, A9), Karawankentunnel (E61, A11) Maďarsko: Nickelsdorf (E60, A4), Rattersdorf (S31), Heiligenkreuz (E66) Z nejdůležitějších měst jako Vídeň, Innsbruck, Villach, Graz či Salzburg vedou dálniční spojení do zahraničí. Ale na straně východoevropských sousedů nejsou některé cesty dostatečně dobudovány. Proto vznikají za hranicemi často úzká místa. Tento problém se snaží vyřešit EU pomocí projektu pro vybudování transevropských sítí, do kterého vkládá značné množství finančních zdrojů. Pro silniční přepravu Rakouska v letech 1995 – 2003 uvádí Wirtschaftskammer Österreich následující čísla: Tabulka 4: Přeprava zboží po silnici v Rakousku 1995 – 2003 (podíl jednotlivých druhů silniční přepravy v 1000 tunách) 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2003:1995

217.896 229.972 229.235 229.088 239.808 241.192 244.440 246.042 256.126

17,5%

10.883

11.838

11.935

12.905

13.398

14.100

15.548

15.190

15.988

46,9%

11.017

11.544

12.260

12.904

13.902

14.739

15.935

16.293

17.056

54,8%

Transit

2.816

2.994

3.141

3.474

4.013

4.142

4.446

4.632

4.392

56,0%

jiná mezinárodní

305

593

1.279

1.884

2.295

2.876

3.492

3.386

3.677

1105,6%

Národní Mezinárodní ve směru import Mezinárodní ve směru export

Celkem

242.918 256.942 257.850 260.255 273.416 277.048 283.861 285.542 297.239

22,4%

Rakouská vnitrozávodní a veřejná doprava – s užitečnou hmotností nad 2 tuny Zdroj: Statistik Austria

14


Jak je vidět, celková silniční přeprava vzrostla od roku 1995 do roku 2003 o 22,4 %. Prudký nárůst zaznamenala hlavně tranzitní doprava a jiná mezinárodní (tj. realizovaná ne rakouskými dopravci v Rakousku) doprava, která po vstupu Rakouska do EU roku 1995 do roku 2003 vzrostla až o 1.105,6 %!

4.1 Financování silniční infrastruktury - ASFINAG O plánování, financování, stavbu a údržbu sítě dálnic a rychlostních cest se stará společnost

Autobahnen-

und

Schnellstrassen

Finanzierungs-Aktiengesellschaft

(ASFINAG), která byla založena r. 1982 se sídlem ve Vídni. V spolupráci se všemi spolkovými zeměmi spravuje ca. 2.000 km silnic. Z toho připadá asi 160 km na tunely a 210 km na mosty.13 Jejím cílem je vytvoření „inteligentní cesty budoucnosti“ bezpečné, pohodlné a efektivní dopravní cesty. K tomu patří i výstavba odpočívadel při dálnicích, parkovišť, zimní služby či provoz systémů dopravních informací. Ze zákona je oprávněna vybírat mýto resp. poplatky za používaní silnic vysokého rychlostního stupně. Společnost ASFINAG měla 2 dceřiné společnosti Die Alpen Strassen AG (ASG) a Österreichische Autobahnen und Schnellstrassen GmbH (ÖSAG). Koncem roku 2004 přešel koncern výraznými organizačními změnami a od 1.1.2005 se jeho struktura změnila a obě dceřiné společnosti splynuli s mateřskou a vytvořily koncern – ASFINAG Group. Za udržování provozuschopnosti dálnic a rychlostních silnic zaplatí ASFINAG ročně kolem 14 milionů EUR. Na nové stavby a rozšiřování existujících staveb bylo r. 2004 investováno 750 milionů EUR (plán na rok 2005 je kolem 900 milionů EUR), na obnovu a udržení stavebního stavu kolem 320 milionů EUR (plán na r. 2005 – 345 milionů EUR).14

4.1.1 Poplatky za využívaní dálnic Podle směrnice EU (1999/62/EG) mohou provozovatelé silnic vybírat za používaní poplatky – mýto. Takto získané prostředky se však musí použít na výstavbu, udržování a provoz silnic. Na financování projektů týkajících se silniční sítě získává ASFINAG zdroje prodejem dálničních známek, výběrem poplatků za používaní určitého úseku silnice 13

Oficiální stránky ASFINAG. ASFINAG – Unternehmensprofil [online]. c2005. Poslední revize 29.04.2005 [citováno dne 30.04.2005]. <www.asfinag.at - Home >> About Us>. 14 tamtéž

15


(jedná se převážně o tunely a mosty – celkem ca. 141 kilometrů) osobními vozidly a výběrem mýta pro vozidla nad 3,5 tun.

4.1.2 Elektronické mýto Mýtné se vybírá na rakouských dálnicích a rychlostních silnicích pro všechna nákladní vozidla nad 3,5 tun (jde o kamiony, autobusy a těžká obytná vozidla). Elektronické mýto, založené na technologii mikrovln, je plně automatické bez negativních vlivů na provoz dopravy (multilane free-flow system). V této podobě – plně elektronicky – je uloženo od 1.1.2004. Dopravní síť je rozdělena na několik úseků, pro které je stanovený určitý tarif. Některé úseky vyžadující vyšší náklady na údržbu mají vyšší tarify, např. v alpském průsmyku Brenner. Uvnitř každého úseku jsou stanice-portály, které na základě mikrovln odpočítávají sumu poplatků. Jelikož tyto „mýtní portály„ nejsou umístěné na vjezdu a výjezdu do jednotlivých úseků, můžeme tento systém označit jako „otevřený mýtní systém“. Dopravní vozidla používající dálnice a rychlostní silnice, které podléhají povinnosti platit mýto si musí zakoupit tzv. GO-BOX. Tento aparát lze zakoupit na více než 200 prodejnách na území Rakouska, ale i v zahraničí. I přes ujišťování o dostupnosti je ale pro české dopravce a myslím, že i pro ostatní dopravce z nových členských států, ještě stále problematické ho získat Podle ASFINAG nákup GO-BOXU nás vyjde na 5 EUR (včetně DPH). Když vozidlo prochází mýtním portálem, komunikuje GO-BOX s nainstalovanou přijímací stanici a mýtné se automaticky odečte. Případně může stanice zjistit, že GO-BOX není správně nastaven nebo má jiné nedostatky a dá avízo policii. Technologie a rozmístění antén jsou takové, že uvnitř komunikační zóny může vozidlo udržovat rychlost (nemusí zpomalit) a může přecházet mezi jednotlivými pruhy (včetně odstavného pruhu). Rovněž je dosaženo správného zpoplatnění, i když se v komunikační zóně nachází více vozidel. Podle počtu os se vozidla nad 3,5 tun rozdělují do 3 kategorií a pro každou z nich je stanovena velikost mýtních poplatků. Podle tarifů ASFINAG zaplatí vozidla se 2 osami 0,130 EUR/km, se 3 osami 0,182 EUR/km a vozidla s více osami 0,273 EUR/km (údaje bez 20% DPH).15 Každé vozidlo zaplatí podle tarifů pouze tolik, na kolik dálnici nebo rychlostní silnici používalo. Výjimkou je šest úseků, procházejících hlavně náročným alpským terénem, na kterých se platí speciální tarif. Tato sazba je 15

Oficiální stránky ASFINAG. Bemautung von Fahrzeugen [online]. c2005. Poslední revize 29.09.2005. [citováno dne 29.09.2005]. <www.asfinag.at - Maut >> Bemautung von Fahrzeugen über 3,5t >> Nutzfahrzeuge-Maut >> Tarife>.

16


vyšší než běžné mýto. Jedná se o dva úseky Pyhrnské dálnice A9 (spolu 35 km), část Tauernské dálnice A10 (47 km), Brennerské dálnice A13 (69 km), dálnice do Slovinska A11 (10 km) a rychlostní silnice S16 (16 km). Majitel vozidla se zpravidla může rozhodnout, zda zaplatí mýto předem (PrePayment) nebo až později (Post-Payment). Pre-Payment funguje v podstatě jako telefonní karta. Majitel předem zaplatí mýto až po určitý maximálně povolený limit a pak jezdí, dokud se tato hodnota nevyčerpá. Post-Payment je však obvyklejší metoda. Mýto je zaplaceno po užití dopravní komunikace, obvykle do 14 dnů. Platbu lze provést v hotovosti nebo elektronicky (kreditními kartami, Maestro, případně tankovacími kartami). Za první pololetí provozu mýtního systému představovaly příjmy ca. 350 milionů EUR a ke konci roku 2004 to bylo celkem 761 milionů EUR, což byl velice uspokojivý výsledek.16 K 31.12.2005 obdržela ASFINAG příjmy z mýta ve výši 785 milionů EUR a překročila tak stanovený cíl.17 Celkově je ASFINAG spokojen s celkovým odstartováním systému a s jeho vysokou spolehlivostí. Otázka je, dokdy se bude tento systém používat, jelikož dopravní politika EU směrující k harmonizaci se snaží vytvořit a prosadit jednotný systém zpoplatňování v celé EU.

4.2 Slabé a silné stránky rakouské silniční dopravy Silnice zůstane hlavním dopravním nosičem v přepravě zboží. Výraznější přesun přepravy ze silnice na železnici je rentabilní jenom v přepravě na velké vzdálenosti. Silnice je relativně flexibilnější a rychlejší než ostatní možnosti přepravy. Ačkoli se Rakousko a ASFINAG těší z vysokých příjmů spojených s mýtním poplatkem,

potvrzuje

se,

že

zavedením

Road

Pricingu

se

vytváří nebezpečí pro další rozvoj ekonomiky a Rakouska jako centra logistických aktivit. Výše poplatků se

stává

domácích

terčem

kritiky

tak

zahraničních

i

jak

podnikatelů.

16

Oficiální stránky ASFINAG. Positive Jahresbilanz für die fahrleistungsabhängige Maut für LKW und Busse [online]. c2005. Poslední revize 25.03.2006. [citováno dne 25.03.2006]. <www.asfinag.at>. 17 tamtéž

17


Například obsluha zákazníka ve Vídni z Rakouska je právě kvůli zavedenému mýtu mnohem dražší než obsluha z jiných zemí. Obrázek nám ukazuje jak velkou roční zátěž mýto představuje. Jedná se o vozidlo se čtyřmi osami s pěti dodávkami týdně do Vídně (stav k roku 2003). Jak je vidět, racionálně uvažující zákazník, by si raději zvolil dodávky z ČR nebo Maďarska, kde cestovní poplatky nepředstavují takovou položku. Vysokým mýtem je zatěžováno hlavně domácí hospodářství. Podle SengerWeiss je to až 90 procent celkových mýtních nákladů, které nese rakouská ekonomika. Příjmy z tranzitu jsou pouze 10 procent. Kromě toho nepřineslo mýtné očekávané efekty jako odstranění úzkých míst v silniční dopravě a omezení přetěžování silniční infrastruktury hlavně v oblasti Vídně nebo impulsy pro využívání modální dopravy. Spíše naopak. Odstranění kontingentů a ekologických bodů vedlo ke zvýšení silniční přepravy, a to i při vysokém mýtném. Podle rozhodnutí EU musí ASFINAG ještě vrátit část poplatků, které v nepřiměřené výši vybral za použití Brenneru. Jak je vidět na mapě silniční infrastruktury (viz výše), má Rakousko při výstavbě dalších dálnic co dohánět. Chybí rychlé spojení mezi západem a východem země. Například nejrychlejší cesta ze Salzburgu do Innsbrucku nebo k západním hranicím vede přes Německo, protože v Rakousku v této oblasti nejsou vybudovány dálnice. Při koncepci politiky v oblasti silniční dopravy si Rakousko zvolilo podle mého názoru velmi přísný postoj. Jen vysoké poplatky a neopodstatněné předpisy ale nemohou vyřešit stávající problémy životního prostředí a silniční infrastruktury.

18

Železniční přeprava _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

5 Železniční přeprava Díky státním zásahům Rakouska, které znevýhodňují silniční nákladní dopravu, se stále více do popředí dostává železnice. Počátky rakouských železnic jsou spjaté s historií českých železnic. Přeprava osob a zboží začala 1.srpna 1832 otevřením koněspřežné dráhy mezi Linzem a Českými

Budějovicemi. Oficiálním počátkem

železniční historie v Rakousku je ale rok 1837, kdy se konala první veřejná jízda vlakem taženým parní lokomotivou. Poslední století se průběh železniční sítě téměř nezměnil. Od roku 1970 se délka železnic snížila asi o 5 procent (z ca. 6.500 na 6.200 kilometrů).18 Podobně jako v silniční dopravě, má i železnice ve své infrastruktuře množství tunelů a mostů. V roce 2000 existovalo na tratích ÖBB 266 tunelů s celkovou délkou asi 140 kilometrů.19 Tabulka 5: Přeprava zboží železnicí v Rakousku 2001 - 2004 (v mil. tunokilometrů) (v mil. tunokilometrů) 2001 2002 2003 2004 3.876 3.933 3.803 4.208 Národní přeprava 13.021 13.200 13.066 13.724 Mezinárodní přeprava Zdroj: www.cemt.org Poslední aktualizace:1.3.2006

V posledních desetiletích můžeme v celé Evropě pozorovat dynamický rozvoj kvality a kapacity železničních drah. Tato tendence vyplývá ze snahy vybudovat, resp. zprovoznit nebo zmodernizovat hlavní dopravní cesty – koridory. UIC (Union International de chemin de fer) spolu s EU definovaly tzv. transevropské osy - TEN, jejichž část prochází Rakouskem a jsou obsažené i v dohodě o připojení k EU. Struktura rakouské železniční sítě je obsažena v pěti nařízeních spolkové vlády a je téměř stejná s transevropskými osami - železničními koridory určenými UIC. Většina finančních zdrojů EU je poskytována Brennerské železniční ose, ale určitou část získávají i Dunajská osa, Pyrnská osa a Pontabannská osa. Na návrh Evropské komise byl v rámci transevropské sítě železniční nákladní dopravy (TERFF) vytvořen koridor NL/D – AT, který spojuje Bremmerhaven/Rotterdam – Emmerich – Würzburg – Nürnberg – Passau – Wels – Linz – Vídeň. Na základě zákona 135/1989 o železničních a vysokovýkonných dráhách vznikla společnost HL-AG (Eisenbahn - Hochleistungsstrecken AG). Jejím cílem bylo vybudovat moderní, vysokovýkonnou síť železnic, která by se orientovala do 18 19

HERRY, M. a kol.: Verkehr in Zahlen. CI&M Werbeagentur GmbH, 2002. tamtéž

19


budoucnosti a odpovídala by dopravním, ekonomickým a ekologickým požadavkům. Koncem roku 2004 byla HL-AG převzata společností ÖBB-Infrastruktur Bau Aktiengesellschaft (Zákon 138/2003). Obrázek 2: Železniční síť v Rakousku

Zdroj:www.schig.com Poslední aktualizace: 11.4.2005

V rámci vytváření koridorů vznikají různé projekty organizace železniční sítě. Jedním z nich je vytvoření tzv. Evropské magistrály, asi 1.500 km dlouhé železniční dráhy, která prochází: Paříž – Štrasburk – Mnichov – Vídeň – Budapešť a vytváří tak spojení mezi západem a východem. V osobní přepravě lze v poslední době pozorovat trend podobný vývoji v letecké dopravě. S rostoucí nabídkou levných jízdenek do určitých destinací se sice objem přepravených osob zvyšuje, zákazníci se ale zajímají hlavně o levné jízdenky a proto to nemusí nutně znamenat i růst příjmu. ÖBB v současnosti bojují s nedostatkem financí a požadují zvýšení vládních výdajů, jinak bude od 2007/2008 ukončen provoz na 35 vedlejších železničních drahách. Z celkové délky železničních tratí je 60 procent elektrifikováno.20 Zbylé diselektrické tratě slouží hlavně turistickému ruchu. Elektrická proudová soustava a signální systém rakouských drah se od většiny sousedních zemí odlišuje. A právě množství systémů existujících v okolí Rakouska vytváří slabou stránku mezinárodní přepravy zboží po železnici. Pokud jsou k dispozici pouze jednosystémové lokomotivy,

20

NĚMCOVÁ E., NEWMANN K.: Rakousko: Země mnoha barev. Systémy logistiky 3/2004.

20


je potřebné je přepřahovat, což je časově náročné. Úspora času se tak kvůli nedostačující integritě systémů úplně ztrácí.

5.1 ÖBB Holding AG (Österreichische Bundesbahn) V souladu se zákonem o struktuře drah byla v roce 2004 založena ÖBB-Holding AG. Stát vlastní celých 100% společnosti, přičemž podílová práva jsou spravována BMVIT – ministerstvem dopravy, inovací a technologie. Aby se zvýšila konkurenceschopnost železniční společnosti ÖBB, muselo ministerstvo dopravy přistoupit k výrazným změnám struktury této společnosti. K 1.1.2005 prošla organizace ÖBB Holding AG výraznou reformou, která by měla vést k její revitalizaci. Vzniklo několik relativně hospodářsky samostatných akciových společností a společností s ručením omezeným, jejichž vlastníkem je ÖBB Holding AG, a které jsou zodpovědné za tři oblasti: nákladní dopravu, osobní dopravu a železniční infrastrukturu. Přidružené společnosti se věnují otázce zaměstnanců a nemovitostí spojených se železnicí. Cílem nové ÖBB Holding AG je vytváření a provozování jednotné strategie celého koncernu a provozování vlastnických prav k těmto novým společnostem. ÖBB Infrastruktur Betrieb AG je odpovědná za řízení provozu železniční sítě, připravenost a udržování infrastruktury, plánování provozu, určování tras a výběr poplatků za používaní železniční infrastruktury. Betrieb AG v sobě zahrnuje část činností bývalé ÖBB jako síť, signálová a systémová technika, energetická síť, telekomunikace a facility management. ÖBB Infrastruktur Bau AG má za úkol plánování a stavbu železničních drah, včetně vysokovýkonných drah a zahrnuje zbývající oblasti působení bývalé ÖBB. Jedná se o plánování a engineering a elektrárny. Vlastní vodní elektrárny dokáží vyrobit a zásobit železniční dráhy s ca. 2,1 mld. kWh elektrického proudu, což je asi jedna třetina z roční spotřeby ÖBB.21 Bau AG vznikla splynutím Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG (HL-AG) a Schieneninfrastrukturfinanzierungs-Gesellschaft mbH. Bau AG je rovněž vlastníkem podílů společnosti Brenner Eisenbahn GmbH. Jako dceřiná společnost byla v rámci ÖBB Holding AG založena společnost ÖBB Immobilien Management GmbH.

21

Oficiální stránky ÖBB. Kraftwerke [online]. .

[citováno

dne

10.04.2005].

21


Co se týče přepravy zboží, je v rámci ÖBB Holdingu vytvořena Rail Cargo Austria AG, která spolu se svou dceřinou společnosti – Speditionsholding AG poskytuje komplexní dopravní a logistické služby na mezinárodním trhu.

5.1.1 Rail Cargo Austria Dceřiná společnost ÖBB pro nákladní dopravu Rail Cargo Austria dosahuje výrazného nárůstu objemu přepravy. V rámci svých logistických aktivit se RCA snaží realizovat přímá vlaková spojení ve směru přepravních proudů do a z evropských logistických center, které by nabízely vysokou kvalitu, rychlost a bezpečnost a zvyšovaly tak konkurenční náskok. Zákazníkovi je k dispozici 14 logistických center (Villach, Wiener Neustadt, Schwechat, dvakrát Vídeň, St. Pölten, Gmünd, Salzburg, Innsbruck, Wolfurt), z toho je 5 multifunkčních (Werndorf bei Graz, St. Michael, Linz, Wels, Wörgl). Celkově disponuje Rail Cargo Austria více než 160.000 paletovými místy.22 Nejvýznamnějšími aktivitami RCA jsou dodávky kopírovacího papíru (50 procentní podíl na trhu), dodávky svitků papíru a celulózy (také 50 procentní podíl na trhu), dodávky léčiv do 24 hodin (technologie z domu do domu), dodávky komponent pro automobilový průmysl (technologie Just in Time).

5.2 Soukromé železniční tratě V Rakousku existuje kromě státních ÖBB i několik soukromých železničních drah, které jsou využívané hlavně v turistickém ruchu. Mezi nejstarší v Evropě patří Achenseebahn. Poháněna parní lokomotivou začala svou činnost r.1889. Jedinou soukromou plně elektrifikovanou železnicí je Wiener Lokalbahnen AG (WLB), která

provozuje železniční linku Vídeň – Baden. Kromě osobní dopravy

poskytuje i přepravu zboží vlastní železniční infrastrukturou (ca.180.000 tun zboží ročně)23 Mezi další patří např. Graz-Koflacher Eisenbahn GmbH, Montafoner Bahn, Salzburger Lokalbahn, Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG, atd.

5.3 Železnice - shrnutí Využívaní železničních drah pro přepravu zboží je podporováno jak státem, tak i politikami EU a je zvýhodňováno oproti silniční přepravě. Obecně je používání

22

Doc. Ing. CEMPÍREK V., Ph.D.: Logistická centra v Německu a Rakousku a naše vize. Logistika 78/2005. 23 Wiener Lokalbahnen [online]. [citováno dne 20.04.2005]. < http://www.wlb.at/bahn/lastengueter.htm>.

22


železniční přepravy vhodné hlavně pro přepravu celovozového, hlavně hromadného zboží, a to na střední a dlouhé vzdálenosti. Silniční přeprava zboží rostla na úkor železnice hlavně při přeshraničních dodávkách. Po roce 2004 se situace změnila. Přepravní výkon železnice se zvýšil o téměř 7 procent na 19 miliard tunokilometrů, v přeshraniční přepravě o 6 procent, a tím mnohem výrazněji než přepravní výkon silnice.24 Rakouská infrastruktura železničních tratí nabízí dostatečně hustou síť na relativně vysoké úrovni. K dispozici je i dostatek zavlečkovaných veřejných překladišť a skladů, které jsou provozovány ÖBB, ale i soukromými podniky. Pro Rakousko je důležité správným způsobem dokončit reformy státní společnosti ÖBB Holding AG, tak aby co nejefektivněji působila na trhu a dosahovala zisky. Podstatné je i aktivní zapojení do sítí TEN a vytvoření vysokorychlostních železničních drah.

24

BERGLER K., BECKER A.: Österreich Marktzusammenfassung „Gütertransport und Speditionen“ [online].c2005 [citováno dne 12.04.2006]. .

23

Vodní přeprava _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

6 Vodní přeprava 6.1 Říční přeprava Rakousko je převážně hornatá země, takže disponuje jen velmi krátkou sítí vodních cest. Pro dopravu zboží je vhodný pouze Dunaj a jeho délka na rakouském území je 350 km. Z toho tvoří 21 km hranici s Německem a 7 km se Slovenskem. Podél celého úseku existuje 16 větších přístavů. Největší z nich jsou Linz (Linz AG – Hafen Linz), Enns (Donauhafen Enns-Ennsdorf), Krems (Mierka Doanuhafen Krems), a Vídeň (Albern, Freudenau, Lobau). Jelikož tato země má velmi rozvinuté ekologické povědomí a dochází k přetížení ostatních komunikací – růst kamionové dopravy se stává téměř neúnosným, dá se očekávat, že v budoucnosti se tento způsob dopravy stane atraktivnějším. Už v současnosti se využívá při kombinované dopravě. Ještě stále je však upřednostňována silniční doprava a tento trend je spíše otázkou budoucnosti. Terminály v jednotlivých přístavech byly a jsou zmodernizovány a přestavěny tak, aby co nejvíc odpovídaly nárokům zákazníků, zostřující se konkurenci a v neposlední řadě, aby se staly rovnocennějším partnerem ostatním druhům dopravy – železnici a silnici. Odpůrci výstavby Dunaje jako vodní cesty argumentují, že jeho výstavba by neodlehčila silnicím, ale zboží by na lodě přešlo pouze ze železnice. Studie ukazují spíše něco jiného. Opatření vedoucí k zlepšení říční dopravy by odlehčila silnicím o 10 mil. tun zboží, z železnice by se vytratilo pouhých 3 mil. tun. 25 Počátkem devadesátých let na Dunaji dominovala státní společnost DonauDampfschifffahrts-Gesellschaft (DDSG) a vedle ní několika málo soukromých společností. Po politickém a hospodářském otevření Východního bloku byla DDSG prodána a soukromí provozovatelé se na trhu dokázali dobře etablovat. Význam této vodní cesty se zvýšil otevřením kanálu Rýn-Mohan-Dunaj, který napojil Rakousko na hustou západní říční sít a spojuje tak Černé a Severní moře. Tímto se mohla i zvýšit nabídka na domácím trhu operujících provozovatelů. Výsledky však nenaplnily očekávání odborníků. Dunaj se využívá především na tranzit, ale i na import surovin jako rudy, uhlí, ropy a jejích produktů z východních zemí. Přepravené množství a výkon jsou znázorněny v příloze 6 a 7. V roce 2004 vykazovala vnitrostátní doprava 25

Wiens Webservice. RIEDER: Wiener Hafen weiter auf Erfolgkurs [online]. c08.03.2005. Poslední revize 01.05.2005. [citováno dne 21.04.2005]. .

24

Vodní přeprava _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

na Dunaji a objem překládek zboží v přístavech klesající trend. Jednotlivé přístavy měly různé výsledky. Větší objem zboží (v porovnání s rokem 2003) byl přeložen v přístavech Linz(+ 3,7 %), Enns (+ 1,5 %). Na druhé straně, pokles byl zaznamenán v přístavech Krems (- 30,8 %) a Wien (- 4,2 %). Celkově došlo v roce 2004 k markantnímu poklesu vnitrozemské vodní přepravy o 79,2 %.26 Podle Statistického Úřadu

(Statistik Austria) je tento úbytek způsoben poklesem objemu přeprav v

komoditní skupině minerálních nerostů a stavebních materiálů. Je potřeba učinit určitá ozdravující opatření. Vláda proto plánuje v dalším roce investovat 3 mil. EUR na zlepšení splavnosti. Tabulka 6: Vývoj překládek zboží v rakouských přístavech 1996 – 2003 (v tunách) Jiné Vídeň Linz Krems Enns celkem přístavy 1 529 135 4 465 434 414 202 170 957 601 804 7 181 532 1996 1 521 260 4 439 679 507 363 253 141 523 676 7 245 119 1997 1 786 603 4 464 286 557 706 486 370 865 551 8 160 516 1998 1 471 027 4 581 010 503 467 573 951 853 367 7 982 822 1999 1 408 213 4 993 054 588 519 803 559 1 139 988 8 933 333 2000 1 303 048 5 149 567 607 789 1 007 799 1 207 807 9 276 010 2001 1 456 803 5 450 218 525 755 785 677 769 710 8 988 163 2002 1 283 797 4 666 559 698 028 865 876 1 118 488 8 632 748 2003 Podíl 14,9% 54,1% 8,1% 10,0% 13,0% 100,0% přístavu v roce 2003 Zdroj: Österreichs Verkehrswirtschaft in Zahlen, 2004 Wien

Problémem však zůstává politická nestabilita Balkánu, což má vliv na spojení s Černým mořem. Výkon této vodní cesty po otevření kanálu Rýn-Mohan-Dunaj je tedy mnohem menší, než se předpokládalo. Využívání Dunaje v nákladní přepravě je často ohrožováno i jeho v některých obdobích nízkou hladinou východně od Vídně. V budoucnosti se však dá očekávat, že význam Dunaje se bude zvyšovat, hlavně po odstranění výše určených nedostatků. Podle Bílé knihy (Brussel, 2001) Evropské Unie je Dunaj označen jako Koridor VII Transevropské dopravní sítě a jeho dostavba je jednou s hlavních priorit evropské dopravní politiky. Význam dopravní cesty by se ještě zvýšil realizací projektu vodní cesty Dunaj – Odra – Labe. Co se týče zákonné úpravy na národní úrovni, 1. ledna 2005 vstoupil v platnost Zákon o vodních cestách, který pojednává o nových úlohách a organizaci správy vodních cest. Dunaj by měl disponovat výkonnou dopravní infrastrukturou a spolu 26

GSV: Das Forum für Verkehrs-Qualität. MehrTransporte auf der Donau [online]. c14.5.2002 [citováno dne 10.04.2005]. .

25

Vodní přeprava _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

s novými logistickými řešeními by měl vést k častějšímu využívaní této cesty. Ke splnění těchto specifických úloh vznikla splynutím několika společností společnost Via Donau – Österreichische Wasserstrassen-Gesellschaft mbH.

6.1.1 Přístav Enns V září roku 2005 byl v přístavu Enns uveden do provozu nový kontejnerový terminál. Přístav Enns – Ennsdorf se tak stal do konce roku 2005 nejvýkonnějším rakouským přístavem a snaží se objem překládek, který byl v r. 2004 – ca. 1 mil. tun letos zdvojnásobit. Podle propočtů provozovatele přístavu – společnosti EHG odpovídá přesunutí 1 milionu tun přepravního výkonu na lodě nákladu 33.000 kamionů na 1.100 lodí s průměrnou dopravní vzdáleností 600 km na lodi.27 Spolu s výstavbou terminálu došlo i k úpravě infrastruktury v přístavu. Integrování přístavů do organizace přepravy je v postatě odpovědí na přetížené silnice, zvyšující se ceny pohonných hmot a poplatků za používání cest. Od června roku 2004 je umožněna trojmodální překládka – mezi silnicí, železnicí a vodou a v březnu 2005 se začal používat 50-tunový portálový jeřáb. Používáním jeřábu se překlad kontejnerů zdvojnásobil na 150.000 kusů. BMVIT vytvořil na přestavbu přístavu Enns speciální podpůrné programy a finanční zdroje byly poskytnuty i ze zdrojů EU v rámci programu na financování železničního propojení. Přístav se stal jedním z nejmodernějších logistických center v Rakousku a posílil tak logistickou atraktivitu Horního Rakouska. Zároveň umožňuje nárůst podílu ekologicky vhodnější nákladní dopravy. Ale jeho skutečný přínos se ještě ukáže podle toho, jaký zájem o jeho možnosti budou mít firmy v oblasti Amstetten – Linz.

6.1.2 Přístav Vídeň Přístav má v současnosti dominantní postavení v přepravě a překládce nových automobilů. V roce 2003 přešlo automobilovým terminálem tohoto přístavu ca. 70.000 nových vozidel z dílen Mercedes, Opel, Mitsubishi, Mazda nebo Renault. To je jedna čtvrtina všech do Rakouska importovaných nových vozidel.28 Rozvíjí se i kontejnerová doprava.

27

GSV: Das Forum für Verkehrs-Qualität. Brückenkran für Containerterminal [online].c27.01.2005[citováno dne 26.04.2005]. . 28 Wiens Webservice. RIEDER: Wiener Hafen weiter auf Erfolgkurs [online].c08.03.2005. Poslední revize 01.05.2005. [citováno dne 21.04.2005]. .

26

Vodní přeprava _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Tato oblast s rozlohou asi 3,5 mil. m2 je považována za jedno z největších rakouských dopravních center a jsou zde koncentrovány i velké logistické společnosti, jako DHL, Bischoff, Schenker, Kühne + Nagel. Celkově je to asi 120 společností se zaměřením na logistiku a přepravu. Díky optimálnímu napojení na dopravní nosiče železnice – loď – silnice a blízkost k letišti funguje přístav jako výkonná část mezinárodních obchodních a dopravních cest.

6.1.3 Ostatní přístavy Kontejnerové terminály se nacházely pouze v přístavech Wels a Linz, ale jejich kapacita vzhledem k rostoucí poptávce není dostatečná. Proto postavil přístav Enns ve spolupráci s ÖBB a přístavem Linz nový kontejnerový terminál, který by měl poskytnout dostatek prostoru a pokrýt poptávku převyšující kapacitu existujících terminálů.

6.2 Námořní přeprava Podle úmluvy z Barcelony r. 1921, mají státy bez pobřeží právo provozovat námořní dopravu pod svojí vlastní vlajkou. Rakousko je členem International Maritime Organisation – IMO a ratifikovalo všechny mezinárodní dohody týkající se námořního práva a poskytuje vysokou úroveň kvality v námořní přepravě. V současnosti je jediným rejdařem Rakouska Lloyd-Gruppe, která má sídlo ve Vídni. Provozuje obchodní lodě k přepravě převážně sypkých hromadných produktů. Většina lodí (lodě s nosností mezi 4.000 – 6.000 tun) pluje na mořích kolem Evropy a poskytují pouze trampovou přepravu.

6.3 Vyhlídky do budoucna I když je vodní cesta propagována jako relativně ekologický ekvivalent k jiným druhům přepravy, závisí to vždy na přírodních podmínkách. Takže o říční dopravě se nemusí hovořit vždy jako o úspornějším druhu dopravy. Jde spíše o zobecnění. Jelikož Rakouskem prochází pouze malý úsek Dunaje, což je jediná řeka vhodná pro mezinárodní přepravu zboží, nemá vodní doprava pro hospodářství země až tak velký význam. Pro zvýšení důležitosti je potřebné zmodernizovat přístavy a úsek Dunaje, který prochází Rakouskem a dobudovat infrastrukturu navazující na vodní cestu Rýn – Mohan – Dunaj, která by umožnila její optimální využití. Negativní vliv mají zájmy a chování jiných států, které tuto vodní cestu také využívají, hlavně zemí na

27

Vodní přeprava _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

území Balkánu. Myslím, že ani v blízké budoucnosti se neočekává výraznější nárůst přepravního výkonu vodní dopravy a to nejenom v Rakousku, ale celkově v EU.

28

Letecká přeprava _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

7 Letecká přeprava Objem letecké dopravy v posledních letech neustále roste. A to ať už v soukromé oblasti nebo jako předmět podnikání. Její význam se zvyšuje i s ohledem na přepravu zboží. V roce 2000 létalo přes Rakousko více než 270 leteckých společností.29 Pro mezinárodní přepravu si zákazník může vybrat z nabídky následujících šesti letišť: Vienna International Transport, Flughafen Graz, Flughafen Innsbruck, Flughafen Klagenfurt, Flughafen Linz, Flughafen Salzburg. Na rakouském trhu operuje několik leteckých společností, z nichž největší a nejvýznamnější je Austrian Airlines Group. Z menších mohu jmenovat např. InterSky. Tabulka 7: Přeprava zboží na letištích v Rakousku 2003 (v tunách) Rakouské a zahraniční společnosti Nákladní Změna Změna Letiště Pošta doprava oproti loňsku oproti loňsku 124.507 4,8 % 11.456 7,7% Vídeň 986 -2,4% Graz 452 11,6% 9 -82,7% Innsbruck 46 53,3% Klagenfurt 696 121,7% 38 -5,0% Linec 221 -30,5% 73 -30,5% Salzburg 126.909 5,0% 11.576 6,8% Celkem Zdroj: Österreichs Verkehrswirtschaft in Zahlen, 2004 Wien

7.1 Letiště Vídeň Intenzivní propojování s východní Evropou se stalo impulzem i pro letiště ve Vídni, které dále posiluje svou pozici jako Cargo Hub pro spojení Východ – Západ. V roce 2004 bylo na vídeňském letišti poprvé odbaveno více než 14 milionů zákazníků. S tímto nárůstem o téměř 16 procent oproti předešlému roku rostlo letiště dvakrát rychleji než průměr evropských letišť.30 V nákladní dopravě zaznamenalo letiště v roce 2003 až 12,5 procentní meziroční nárůst.31 Objem nákladní dopravy přepravené na letišti Vienna International Airport vykazuje rostoucí tendenci. Podle informací zveřejněných Flughafen Wien AG vzrostla v prvním kvartálu 2005 nákladní letecká 29

HERRY, M. a kol.: Verkehr in Zahlen. CI&M Werbeagentur GmbH, 2002. www.aba.gv.at 31 NĚMCOVÁ E., NEWMANN K.: Rakousko: Země mnoha barev. Systémy logistiky 3/2004. 30

29


přeprava o 9,8 procent na 49.922 tun zboží. Objem osobní přepravy vzrostl také – o 7,3 procenta na 3,113 mil. cestujících.32 Z Vídně se v současnosti létá do 37 destinací ve východní Evropě. Rostoucí význam centrálního a východního hospodářského prostoru je signalizován i snahou Vídeňského letiště o spolupráci s okolními zeměmi, hlavně se Slovenskem. Vidíme to i na nedávném převzetí Slovenských Aerolinií. Kooperace v letecké dopravě je i s letištěm v Praze a Budapešti.

7.2 Ostatní letiště Význam nákladní přepravy stoupl v nedávné době i na letišti Graz, který umožňuje napojení průmyslové oblasti Štýrsko na globální leteckou dopravní síť. V roce 1999 letiště Graz zaznamenalo růst nákladní přepravy o 24 % a v roce 2000 o 30 %.33 To mělo za následek výstavbu nového dopravního terminálu. Letiště v Innsbrucku je také atraktivní, hlavně kvůli své geografické poloze. Obsluhuje zákazníky nejen v Tyrolsku, ale i ve Vorarlbergu, v oblasti severní Itálie a jižního Německa.

7.3 Austrian Airlines Group Austrian Airlines Group je koncern složený ze 3 společností: Austrian, Lauda Air a Austrian Arrows (provozovaný společností Tyrolean Airways). Těžištěm Austrian jsou liniové lety, Austrian Arrows se zaměřil na domácí obchod a Lauda Air rozšiřuje nabídku celé skupiny dálkovými lety. Austrian Group, resp. jednotlivé společnosti koncernu jsou od 26.3.2000 členem aliance leteckých dopravců Star Alliance. Austrian Airlines zahájila svůj provoz 31.3.1958 se 4 Vickers Viscounts 779 na trati Vídeň – Londýn. Lauda Air vznikl r. 1979 se 2 Fokker 27 a poskytoval charterovou přepravu. 1.4.1980 začaly svou činnost Tyrolean Airways s lety z Innsbrucku do Vídně a Curychu. Dnes nabízí celá Austrian Airlines skupina 130 destinací ve 66 zemích. Její letadla (99) patří k nejmodernějším v Evropě. Jejich průměrný věk je 6,2 let což je hluboko pod evropským průměrem. Roku 2004 přepravil tento koncern celkem 9,4 mil. cestujících.34

32

Vienna International Airport. Gute Verkehrsergebnisse auch im März [online].c13.04.2005 [citováno dne 28.04.2005]. . 33 Flughafen Graz. Fracht: Allgemeine Informationen [online]. [citováno dne 29.04.2005]. . 34 Austrian Airlines: Unsere Flotte [online]. [citováno dne 29.04.2005]. .

30


Oddělení nákladní přepravy – Austrian Cargo představilo počátkem roku 2004 novou linii produktů a služeb AUA-Group v oblasti přepravy zboží. Kromě již existujících tradičních

služeb, které jsou označeny jako standardní, poskytují šest

dalších produktů letecké přepravy, které by měly maximálně splňovat potřeby každého zákazníka. Většinou jde ale o nový branding a vylepšení již úspěšně poskytovaných služeb, například produktu letecká pošta. Dalšími z produktů jsou medical transport, kdy Austrian Cargo nově poskytuje přepravu i chlazených nebo radioaktivních farmaceutek. Velmi blízko této produktové linii jsou služby cool. V rámci tohoto produktu je zákazníkům nabízena celá škála variant chlazených přeprav od tradičních až po speciální řešení. Dále jde o linii care, která je zaměřena na nebezpečné zboží a nový produkt priority.

7.4 Vyhlídky letecké přepravy V letecké přepravě se klade důraz na rozvoj Vídeňského letiště, jako centra pro země SVE a jako brány do Asie a Blízkého východu. Jsou vynakládány vysoké investice na modernizaci infrastruktury letiště a jeho propojení s ostatními sítěmi. Ostatní centra jsou spíše okrajová a slouží pro národní přepravu. Objemy přepravních výkonů a množství odpovídají světovému trendu, který má mírně rostoucí tendenci. Pozorovat lze i snahu o kooperaci a koncentraci, například s letištěm v Bratislavě.

31

Kombinovaná přeprava _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

8 Kombinovaná přeprava Důležitým předpokladem pro fungující logistiku je propojení jednotlivých odlišných dopravních nosičů. Cílem jsou ekologicky vhodná dopravní řešení, zvýšení hospodárnosti a lepší dostupnost uzlů. Pouze jedna pětina zboží převáženého v Rakousku silnicí a železnicí prochází Alpami. Avšak silné ekologické povědomí Rakušanů a velmi citlivé prostředí spolu s ohromným nárůstem silniční dopravy tlačí dopravce a zasílatele k používání jiných alternativ, které jsou trochu složitější na organizaci a finančně náročné, ale o to vhodnější s ohledem na životní prostředí. Přes Rakouské Alpy se r. 2003 převezlo 102 mil. tun zboží, z toho dvě třetiny silniční přepravou. Nejvýznamnějším alpským přechodem je Brenner, přes něj přešlo 38 mil. tun zboží. Podíl silnic na tomto přechodu je 72%.35 Jiným přechodem s podobnými údaji je Semmering. Tabulka 8: Vývoj Ro-La (počet přepravených zásilek) Národní Bilaterální Tranzitní 0 9 037 7 568 1985 0 34 423 15 690 1987 0 64 519 23 952 1989 137 137 361 24 410 1991 3 820 144 010 9 635 1993 15 223 172 515 12 177 1995 17 428 188 348 6 746 1997 36 483 217 294 0 1999 71 232 304 528 0 2001 77 038 326 459 946 2002 78 603 320 705 10 421 2003

Celkem 16 605 50 113 88 471 161 908 157 465 199 915 212 522 253 777 375 760 404 443 409 729

1 zásilka = 1 nákladní vozidlo Zdroj: Österreichs Verkehrswirtschaft in Zahlen, 2004 Wien, Österreichische Bundesbahnen

Rakouská dopravní politika vidí právě v kombinované dopravě (přeprava jedné přepravní jednotky s převažující železniční, říční, námořní či leteckou dopravou, kdy počáteční a konečná silniční doprava je podle možností co nejkratší)36 řešení těchto problémů vznikajících v silniční dopravě právě kvůli geografické a topografické poloze země. Využívání kombinované dopravy, ať už doprovázené (např. RoLa) nebo nedoprovázené není však pro dopravce a zasílatele a tím v neposlední řadě i pro 35

Oficiální stránky BMVIT. Alpenquerender Güterverkehr [online]. c2002 [citováno dne 21.04.2005]. . 36 PERNICA, P., a kol.: Doprava a zasílatelství. ASPI Publishing, 2001.

32


zákazníka finančně výhodnou záležitostí. Z ekonomického hlediska ji proto v současnosti lze využívat pouze v alpských přechodech, kde silniční přeprava představuje vysokou zátěž pro životní prostředí. Ale i v těchto oblastech jde spíše o ztrátovou záležitost, která je pozitivem hlavně s ohledem na již zmíněnou ekologii. Kombinovaná doprava v současnosti prochází stadiem krize. Ro-La v Brennerském průsmyku zaznamenala v roce 2004 pokles poptávky o 30%.37 Z důvodu vysokých nákladů byla tedy zastavena Ro-La ve směru Machning – Brenner, Wörgl – Brenner a Wörgl – Verona. Snižující se poptávka po těchto relacích byla zapříčiněna rozšířením EU a vypršením dohod o zvláštní regulaci tranzitu kamionů přes Rakousko. Na druhé straně, provozovatel Ro-La rakouský Ökombi otevřel novou relaci Wörgl – Trent, která ale nabízí méně služeb. Dopravci a speditéři však už nejsou nuceni používat kombinovanou přepravu a mnohem atraktivnější je pro ně silniční doprava. Ministerstvo dopravy proto přistupuje k různým podporným opatřením jako jsou např.: •

finanční podpora (podpora investic, financování terminálové infrastruktury,...)

•

daňová opatření (zvýhodnění při placení daně z motorového vozidla)

•

podpora při výstavbě infrastruktury, ... Podle BMVIT bylo na podporu kombinované dopravy ve státním rozpočtu na

rok 2004 vyčleněno 42 mil. eur. 38 Vláda se také snaží o reformu systému poskytování státní podpory na tento druh přepravy. Podpora by měla být přesměrována přímo na zákazníky a diferencována podle vlastností zásilky a vytížení trasy, tj. už by neměla být paušální. Chtěla bych ale podotknout, že pokles poptávky po službách kombinované dopravy v současné době je všeobecný a tedy neplatí pro všechny relace. Např. podle údajů BMVIT zaznamenala Ro-La na dunajské cestě nárůst o 10 %.39 Jeden z projektů, na kterém se podílí BMVIT spolu s jinými 20 evropskými partnery, je „AlpFRail“ (Alpine Freight Railway). Je podporován i Evropskou Unií. Cílem je překlad co největšího množství těžkých transportů v oblasti Alp na železnici. K tomu je však potřebné zkoordinovat železniční sítě a zapojit je do efektivní spolupráce.

37

Oficiální stránky BMVIT. Alpenquerender Güterverkehr [online].c2002 [citováno dne 21.04.2005]. . 38 tamtéž 39 tamtéž

33


Zvláštní pozornost se věnuje Vídni, která je největším rakouským dopravním uzlem. Důležitost je dána její geografickou polohou, existujícími intermodálními místy v této oblasti. Významnou roli mají stávající a plánované terminály Vídeň-Inzersdorf, přístav Vídeň, Vídeň-Sever, Letiště VIE, ale i přístupové cesty k těmto terminálům po silnici a železnici. V současnosti má Rail Cargo Austria k dispozici čtyři multimodální a multifunkční logistická centra. Nacházejí se ve Welsu, Bischofshofen, Wörgl a v Innsbrucku. Podle RCA pokrývají tato centra celý logistický řetězec. To znamená, že mohou být zákazníkem využívána jako distribuční sklad, výrobní sklad, místo pro komisionizaci, překládku, atd. Kromě toho vlastní RCA patnáct terminálů, které nabízejí všechny druhy kombinované přepravy.

8.1 Budoucnost kombinované dopravy v Rakousku Je ale chybou věřit, že zdražování silniční dopravy povede k jejímu přesunu na jiný druh dopravy. Pokud jiné druhy dopravy nedokážou být časově flexibilní, zůstanou poskytovatelé u silniční dopravy. Kromě toho je k dispozici dostatek malých a středních podniků z nových členských států, které mohou vysoké náklady silniční dopravy kompenzovat nízkými mzdami. Není tedy možné nahradit silnici železnicí, potřebné jsou obě, železnice i silnice. Provozovatelé tohoto druhu přepravy si za své služby zvolili příliš vysoké ceny, proto se poptávka po nich snížila až na úroveň, kdy se stali nerentabilními. I když se stát snaží tento rozdíl kompenzovat a podporovat dopravce, stále to není dostatečné. Vzhledem k organizačním problémům a nedostatku transparentních informací o použití kombinované přepravy se domácí i zahraniční dopravci snaží využívat jiné, snazší druhy přeprav. V dalších letech se proto neočekává pozitivní vývoj, spíše uzavírání dalších relací.

34

Trh logistických služeb _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

9 Trh logistických služeb Logistická centra v Rakousku jsou lokalizována ve východní části, hlavně v okolí Vídně. Je to asi nejatraktivnější lokalita, protože umožňuje přístup na trhy nových členských států, ale i na trhy budoucnosti dále na východě, například Rumunsko, Bulharsko. Je to dáno centrální geografickou polohou, ale i blízkostí k hranicím s ČR, SR a Maďarskem. Okolo Vídně také protéká Dunaj, jedna z velmi slibných transevropských cest. Rovněž je v této části umístěno letiště Vienna Flughafen, které poskytuje širokou škálu logistických služeb. V současnosti koordinuje asi 80 koncernů své obchody ve střední a východní Evropě (SVE) ze svých centrál ve Vídni. Je to například chemický multinacionál Degussa-Huls, farmaceutické podniky jako Beiersdorf nebo Eli Lilly, Coca Cola, která z Vídně podporuje téměř 50 trhů v zemích SVE, anebo Henkel, který koncem roku 2005 zřídil ve Vídni svůj centrální sklad na obsluhu svých zákazníků v SVE. Otázkou je, do jaké míry tuto atraktivitu dokáže vláda použít jako konkurenční výhodu proti ostatním, centrálně situovaným zemím v Evropě, jako např. ČR nebo SR. Neexistuje zde pouze jediná koncentrovaná oblast logistických služeb, jak to vidíme na příkladu ČR, kde se hovoří zatím pouze o Praze. Myslím, že v Rakousku bychom měli vzít v úvahu i ostatní oblasti. Kromě Vídně, která má podle mého názoru největší potenciál, jsou velmi významná logistická centra v severním Rakousku, např. Linz, Wels nebo Innsbruck. Tato oblast je hospodářsky a průmyslově rozvinutá, se státní podporou zde vznikají obrovské klastry, které samozřejmě poptávají komplexní logistické služby. V neposlední řadě jsou to i logistická centra na jižních hranicích Rakouska v okolí Grazu a Villachu, která obsluhují také italský trh. Na západě země, hlavně v příhraničních oblastech například ve Wolfurtu, jsou vytvářena centra na obsluhu švýcarských zákazníků a jižního Německa.

9.1 Popis trhu Odhady objemu všech v Rakousku vykonávaných logistických služeb se pohybují kolem 12 až 18 miliard Euro ročně. Podíl Rakouska na celkovém evropském trhu, který se odhaduje na ca. 450 mld. Eur, tak odpovídá asi 3 procentům.40

40


35


Obrat všech na rakouském trhu aktivních poskytovatelů logistických služeb činí ca. 5 – 6 miliard Eur. Outsourcingová kvóta je přibližně 30 procent, což odpovídá kvótě ostatních evropských zemí.41 Graf 2: Obrat v logistickém odvětví podle společností (v procentech) Procentuální rozdělení obratu v odvětví podle společností 25

Podíl na obratu v %

20

19,7 16,1

15

13,1 10,9 9

10

4,4

5

3,9

3,8 3,1

2,9 2,9

2,8

2,6 2,6

2,2

Sc

he n

R

ai lC

ke arg o r& Au C o Ö stri a st e LK rrei ch W G eb W a rü de lter r Q ue We is he Kü Da s hn nza nbe s e& Ö r ge N r ag ste rre el i Ö st ch e rre Ka i rl Au c h gu st i D el n ac Pa he na r lp La i na ge rm a H öd x Sc lm ha ay ch r in ge r W el z O st at ní

0

Zdroj: SMEKAL, G. a kol.: Chancen und Risiken für Logistikdienstleister Beschaffungskonzepte; Endbericht Teil 2. Pixel Park Austria GmbH, 2002.

Jak

vidět z grafu,

vytváří

čtrnáct

největších

rakouských

durch

neue

logistických

poskytovatelů asi 84 procent celkového objemu odvětví (bez rakouské Post AG). U nerakouských společností jsou vzaty v úvahu rakouské dceřiné společnosti. Jsou to buď celosvětově nebo celoevropsky působící společnosti anebo patří k internacionálním koncernům. Zbylých 16 procent připadá na ca. 890 malých a středních podniků.

9.1.1 Rozvoj trhu Celé odvětví logistiky vykazuje, na rozdíl od ostatních hospodářských odvětví v Rakousku, podstatný nárůst. Jednotlivé podniky dosahují přírůstky obratu až 15 procent a víc.42 To je dost pozoruhodné, protože velký konkurenční tlak vedl k drastickému snižování cen. Základní příčinou pro tento vývoj je mimo jiného trend k přesunu klasických logistických činností jako doprava, či skladování z průmyslových podniků 41 42

tamtéž tamtéž

36


právě do podniků specializovaných na logistické služby. Logističtí specialisté navíc nabízejí doplňkové služby jako je montáž nebo poprodejní servis. Podnikům, které poskytují kompletní logistická řešení, se tak otevírá možnost dosahovat růstu i v období hospodářského poklesu.

9.1.2 Konkurence Již beztak silně napjatá konkurence v oblasti služeb bude nadále trvat a pravděpodobně i dál narůstat. Postihuje to hlavně malé a střední podniky, které nejsou finančně silné. Nasazená dopravní zařízení, mechanizace a automatizace skladů sjednotily nabídku v těchto oblastech až do takové míry, že samostatný poskytovatel již sotva může docílit konkurenční výhody. To znamená, že konkurence se stále více přemísťuje na úroveň doplňkového servisu a nabídky informací. Úspěch při prosazovaní nových technologií je jednou z možných strategií. Jinou z možností prosadit se v konkurenčním boji je specializace na úzká místa trhu, ale i ta má jistá rizika. Rakouské logistické společnosti v současnosti čelí obrovskému konkurenčnímu tlaku nových východoevropských poskytovatelů.

9.1.3 Koncentrace V posledních letech lze v Evropě pozorovat neustálý proces koncentrace v logistickém odvětví. Tento trend nepřestává a vidíme ho i v Rakousku. Příkladem mohou být akvizice společnosti Thiel Logistik AG. Tento lucemburský logistický koncern převzal v létě roku 2000 společnosti Delacher a Quehenberger. Quehenberger později akvizoval rakouskou zasílatelskou společnost Welz. Počátkem roku 2002 převzala skupina Thiel Logistik AG další, v Rakousku aktivní, společnost – německou Birkart Globistics AG. Takto získala skupina Thiel podíl na rakouském trhu ca. 10 procent.

9.1.4 Outsourcing K logistickým administrativní

úkolům,

logistické

které

úkoly.

jsou

outsourcovány,

K operativním

úkolům

patří patří

operativní

a

skladování,

komisionování, distribuce, zpětná logistika, ale i provoz informačních systémů. V administrativě se jedná o organizaci dopravy, plánování logistiky, implementaci informačních systémů. To, jaké úkoly poskytovatel převezme, odpovídá také na otázku, zda se jedná o klasického zasílatele, 3PL nebo 4PL.

37


Tendence outsourcovat logistické úkoly je v různých odvětvích odlišná. Pro Rakousko mají ještě vysoký potenciál odvětví jako potravinářství, health care, stavební logistika či farmaceutický průmysl. Možnost dalšího růstu přináší i zvyšující se geografická diverzifikace poskytovatelů. V posledních letech vybudovalo hodně rakouských logistických podniků sítě a partnerství v jižní a východní Evropě. V závislosti na tomto trendu byla v jihovýchodní Evropě vybudována velká logistická centra a dceřiné společnosti.

9.2 Klasifikace logistických poskytovatelů Většina poskytovatelů se dá označit jako 3PL podniky. Podél logistického řetězce nabízejí široké spektrum služeb a přebírají úkoly jako doprava, skladování, překládka a jiné služby s přidanou hodnotou jako například montáž pro zákazníka. Menší část podniků se počítá ke 4PL poskytovatelům. Příkladem je Danzas. Přebírají plánování a podporu procesů mezi dodavateli, producenty a konečnými zákazníky a takto i aktivní úlohu ve vedení toků zboží a služeb. Ve skupině velkých podniků se nacházejí i specialisté, jako například LKW Walter nebo Hödlmayr. LKW Walter se orientuje hlavně na obchod s celoevropskými kompletními zásilkami. Hödlmayr je specializován na automobilový průmysl. Malé a střední podniky působí většinou jako dopravci anebo zasílatelé (speditéři) a takto přebírají uvnitř supply chain činnosti spojené s pohybem zásilek. V Rakousku se soustřeďuje velké množství světových i domácích logistických hráčů. Ale i tak je ještě stále nedostatek subjektů s panevropským pokrytím. V krátkosti se zmíním o největším poskytovateli logistických služeb na rakouském trhu, DHL, ale i o poskytovatelích expresních služeb, jako například DPD.

9.2.1 DHL DHL patří k největším poskytovatelům expresních a logistických služeb a více než 20 let má významné postavení i v Rakousku. Celkově se na území země nachází 30 poboček, které jsou umístěny tak, aby mohly co nejefektivněji své zákazníky obsluhovat. Většina je lokalizována v okolí Vídně. Ostatní pobočky se nacházejí v okolí významných logistických center a dopravních uzlů jako oblasti měst Linz, Salzburg, Graz, Klagenfurt a Innsbruck.

38


Koncem roku 2004 se koncern DHL rozdělil na 2 části – DHL Express (Austria) a DHL Logistics (Austria), v rámci kterých fungují oddělení specializovaná na odlišné oblasti dopravy a logistiky. •

DHL Express – poskytuje expresní a balíkové přepravní služby

•

DHL Freight – nabízí kompletní přepravu a sběrnou službu v rámci prostoru EU

•

DHL Danzas Air + Ocean – komplexní logistická řešení pro leteckou a říční přepravu, bez ohledu na velikost a hmotnost zboží

•

DHL Solutions – poskytuje logistická řešení, od prvotních konzultací až po komplexní. Projekty jsou vytvářené přímo pro daného specifického klienta s ohledem na oblast podnikání

V rámci skladování si klient DHL může vybrat z následujících variant: Multi-User-Center - DHL nabízí síť skladových prostor pro více zákazníků, čím se výrobce může vyhnout nákladnému budování vlastních skladů. Tyto zařízení přijímají zboží jak od domácích tak i zahraničních klientů. Existují i specifická Multi-UserCenter, která jsou založená na principu Mega-Store. V těchto zařízeních se skladuje a koncentruje zkazitelné konzumní zboží od více výrobců pro určitou geografickou oblast. Velkou, náklady snižující výhodou je, že zboží je konsolidováno pro stejné příjemce. Dalším druhem skladových služeb jsou Strategic Parts Center (SPC), která poskytují služby jako 1-, 2- a 4-hodinové provedení objednávek, optimalizace zásob přes celou síť od SPCs ke klientovi. Express Logistics Center (ELC) jsou regionálně centralizované sklady, které nabízejí zpracování objednávek, konečné celní kompletování, atd. Služby tohoto skladu jsou spojeny s dodávkou v následující pracovní den. Při řízení zásob používá DHL několik technik. Standardním řešením je strategické řízení zásob, které je využíváno převážně na naléhavé zásilky např. drahé náhradní díly s velkým významem pro daný podnik. Direct Express Inventory umožňuje klientům koncentraci zboží na sklady a jeho expresní přepravu následující den. Sklady DHL nabízejí samozřejmě také Cross-Docking.

9.3 Kurýrní, expresní a balíkové služby Dodatečný trh pro logistické služby představují kurýrní, expresní a balíkové služby (KEB). V minulých letech tento trh rostl velmi rychle. Avšak v závislosti na současné hospodářské situaci a na dosažení určité úrovně nasycení trhu se tempo

39


zpomalilo a odhaduje se na 5 až 8 procent.43 Na rakouském trhu jsou zastoupeni poskytovatelé KEB jak na národní úrovni, například Direkt Parcel Distribution nebo Post AG , tak i na mezinárodní úrovni. K těm druhým patří DHL Österreich, UPS, TNT Express Austria, General Parcel Austria. Množství velkých poskytovatelů je podobné jako v odvětví zasílatelství. Běžné je pak předání přepravy menším dopravcům. Na podporu růstu realizují podniky různé strategie. Rozšiřují například své činnosti na oblasti, které jsou doménou zasílatelů. V jiných případech lze pozorovat akvizice anebo různé kooperační činnosti, jejichž cílem je synergický efekt.

9.3.1 DPD Direct Parcel Distribution Austria GmbH Tato společnost patří k významným hráčům na poli expresních balíkových služeb nejen v Rakousku. Součástí podnikové strategie je kooperace s významnými firmami působícími v této oblasti. Je to velmi flexibilní a dynamicky se rozvíjející společnost, která je přínosem pro rakouskou logistiku. Myslím, že pozitivně ovlivňuje i konkurenční postavení Rakouska na mezinárodním logistickém trhu. Jádro činností DPD Direct Parcel Distribution spočívá v poskytování klasických balíkových služeb a v balíkové logistice, v přepravě balíků jak uvnitř Rakouska, tak i v Evropě a v neevropských zemích. Společnost byla založena roku 1988 vedoucími logistickými hráči na rakouském trhu – Gebrüder Weiss, Lagermax a Schachinger. Tehdy nesla jméno Austria Paket System a byla první soukromou firmou, které nabízela služby v oblasti přepravy balíků. V lete roku 1997 uzavřela spolupráci s rakouskou poštou – Österreichische Post AG a tím si zajistila výjimečné postavení na rakouském trhu a stala se velice konkurenceschopnou i v zahraničí. V rámci

Rakouska

zaručuje

dodávky

do

24

hodin

a v evropských

a mimoevropských destinacích od 36 do 72 hodin. V současné době má 12 skladů a 1 hlavní přepravní centrum ve Vídni. Podle informací zveřejněných na oficiálních stránkách DPD, přepravila společnost v roce 2000 přes 25 mil. balíků a přepravené množství se každým rokem zvyšuje.

9.4 Logistická centra Aby logistické centrum fungovalo je potřebná dostatečná plocha pro sklady s potřebným vybavením, napojení na železniční a silniční síť, vhodná technologie pro

43


40


skladovací a překládkové operace, umístění dalších služeb, či optimální návaznost na průmyslové oblasti a infrastruktura. Je potřebné snižovat náklady na dopravu a distribuci a zvyšovat kvalitu. Nová veřejná logistická centra by se měla stavět v optimálních lokalitách mimo města s možností budoucího rozvoje. V Rakousku se vyvinuly tři lokality s různými kompetencemi v logistických službách: •

Hlavní město Vídeň se jako nejdůležitější hospodářské centrum stalo

spojnicí a těžištěm pro obrat zboží mezi západní a východní Evropou. Vzdálené jen 60 km od slovenských a maďarských hranic nabízí dopravní možnosti z Rakouska do sousedních zemí, které jsou často mnohem lepší než je tomu u sousedních států navzájem. Proto velké společnosti, jako například Danfoss, Hewlett Packard nebo Volvo, využívají Vídeň jako výchozí bod svých distribučních sítí pro celou východní Evropu. Zavedení poplatků pro používaní silnic je pro tuto zónu obzvlášť nebezpečné. Existuje opodstatněné riziko, že podniky se budou přesouvat do východní Evropy. •

Druhým centrem je Salzburg. Profituje ze své strategické pozice na

západní a tauernské dálnici. Zboží pochází hlavně z automobilového odvětví. Distribuční centra v Salzburgu používají automobilové závody značek Seat, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Audi, Porsche nebo Jaguar. •

Trojúhelník měst Linz – Enns – Wels leží na spojnici pěti hlavních

dopravních tahů: západní dálnice směrem do Německa, severní dálnice a rychlostní silnice do České republiky, západní dálnice s přípojkou na Slovensko, Phyrnská dálnice přes Graz do Slovinska a spojení přes Salzburg do Německa. V tomto trojúhelníku se kromě toho nacházejí i velké průmyslové závody, především železářského a ocelářského průmyslu, chemického průmyslu a samozřejmě i strojírenského průmyslu. Kvůli vysokým investičním nákladům, se kterými je spojeno vytvoření logistického centra, bývá využívána forma financování přes PPP (Public Private Partnership). Důležitá je i pomoc veřejných orgánů, které zajišťují podporu v oblasti územního řízení. S podporou státu vznikají veřejná logistická centra v řadě evropských zemí. Příkladem může být nedávno vybudované veřejné logistické centrum v Graz.

9.4.1 Cargo Centrum Graz Centrum se nachází na dopravním koridoru sever – jih, který vede přes Rakousko a spojuje Německo s Balkánem. V blízkosti samotného areálu CCG leží 41


dálnice A9, tzv. Phyrnská dálnice (Wels – Graz – Maribor), železniční trať (Vídeň – Graz – Maribor), která je součastí X. transevropského železničního koridoru a letiště Graz – Thalerhof. Jižně od Grazu se dálnice A9 křižuje s dálnicí A2, tzv. Jižní dálnice. Železniční trať se modernizuje a zdvoukolejňuje. Využívá se nejen v rámci kombinované dopravy, ale i pro konvenční vozové zásilky. Stavba centra byla zahájena roku 2001. Pro její financování se využil nový model PPP, který umožňuje soukromý provoz veřejného logistického centra. Z veřejných zdrojů se zajistila potřebná infrastruktura. Realizovaly ji státní společnosti HL-AG (Hochleistungsstrecke AG), SCHIG (Schienen-Infrastruktur Gesselschaft) a ASFINAG. HL-AG se podílela na základních projekčních pracích. Vlastní realizaci stavby obstarala společnost SCHIG a ASFINAG financovala a vybudovala napojení na dálnici A9. Doplňkovou infrastrukturu, včetně budov a zařízení, financovala společnost CCG, která je i současným vlastníkem. Společníky jsou tři banky, spolková země Štýrsko (prostřednictvím společnosti Energie Steiermark AG) a soukromé společnosti (například Glanz, Hödlmayr, Jöbstl nebo Wenzel Logistics), které mají rozhodující podíl. Areál má rozlohu o výměře ca. půl miliónu m2. Zpevněné plochy mají rozlohu 130 tisíc m2, z toho je 65 tisíc m2 volných manipulačních ploch a 25 tisíc m2 odstavných ploch pro kontejnery, výměnné nástavby a silniční návěsy. Je zde 63 tisíc m2 skladovacích hal a 6500 m2 kancelářských prostor.44 Část skladů a ploch je vybavena i pro nebezpečné a chlazené či zmražené zboží. Nájemci v CCG jsou hlavně spediční a logistické společnosti. Kromě vlastníků CCG se tam nachází Kombi, Rail Cargo Austria, Schenker Stinnes Logistics, Schier, Otten & CO, Panalpina, DHL, Rakouská pošta, či Brautner Duvenbeck. Hlavní směry CCG jsou terminály v Německu, ostatní rakouské terminály, jadranské přístavy (Terst a Koper) a veřejné logistické centrum ve Veroně. Areál zároveň sousedí s plochami určenými pro místní rozvoj. Podniky, které v této průmyslové zóně budou sídlit, budou moci využívat napojení na široké logistické služby CCG .

44

Ing. NOVÁK I., CSc.: Veřejné logistické centrum Graz.. Logistika; 7–8/2005.

42

Situace Rakouska po rozšíření EU (2004) _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

10 Situace Rakouska po rozšíření EU (2004) Podstatným faktorem úspěchu moderní ekonomiky je ještě stále dělba práce. Specializací snižují podnikatelé své výrobní náklady. Souběžně se zvyšuje i blahobyt a konkurenceschopnost hospodářství země. Avšak bez výkonných logistických a dopravních systémů mohou vysoké náklady na logistiku převážit výhody nízkých nákladů získaných z dělby práce a specializací. Dopravní infrastruktura se tak stává jedním z rozhodujících aspektů při výběru lokality firem. To, zda se Rakousko udrží na současné pozici, nebo si ji dokonce zlepší, závisí na výkonnosti a propojení zařízení infrastruktury. Nově přistupující země to zjistily. Kromě nižších pracovních nákladů nabízejí i nízké daně a provádějí ambiciózní programy na výstavbu infrastruktury. Jde např. o případ, že se Maďarsku podaří vybudovat výkonnou dopravní logistickou síť. Budapešť už má vybudovaný silniční obchvat, zatímco Vídeň ještě stále zaostává. Když doprava nebude proudit přes Rakousko, ale kolem něj, bude se situace zhoršovat nejen v oblasti rakouské logistiky a dopravy, ale i v celkovém ekonomickém postavení. S přemístěním

vnější

hranice

EU

roste

nebezpečí,

že

se

Rakousko

pravděpodobně bude muset vzdát svého výhodného postavení a nových šancí na logistickém trhu a stane se pouze tranzitní zemí. Rakousko přestalo mít úlohu státu vytvářejícího hranici EU s nečlenskými státy. A jelikož je jasné, že trhy a odbytiště budoucnosti se s posunem hranice EU přesunou dále na Východ – do ještě nečlenských států jako Rumunsko, Bulharsko, je i těžiště logistických služeb posunuto. Mezi odborníky se mluví o vytvoření logistického centra, tzv. nového banánu, v oblasti Praha, Vídeň, Budapešť. Vedoucí obchodní řetězce, výrobní podniky a poskytovatelé logistických služeb se přesouvají do nových oblastí v zemích SVE a vytvářejí tak novou poptávku po moderních logistických službách a skladovacích možnostech. Jako reakce na rostoucí poptávku vznikají velká logistická centra ve střední Evropě a koncentrují se hlavně v blízkosti měst Praha, Budapešť a Varšava. S ohledem na současnou situaci se Rakousko může jen těžko prosadit ve spojení Východ – Západ, pro které je geograficky, ale i nákladově vhodnější Slovensko a Česká republika. Rakousku však zůstává podstatná úloha jako spojnice Severu a Jihu. Otázkou však je, do jaké míry mohou poskytovatelé logistických služeb a infrastruktura konkurovat České republice, která nízkými náklady na práci a vstřícnějším postojem vlády vytváří vhodnější prostor pro podnikatelskou obec.

43


10.1 Silné stránky Rakouska jako centra logistických aktivit Kromě geografické blízkosti k rostoucím trhům v okolí nabízí Rakousko investorům atraktivní rámcové podmínky: stabilní politický a demokratický systém, vysoká úroveň vzdělanosti, vyrovnaný hospodářský vývoj. V současnosti si kolem 300 multinacionálních firem zvolilo Rakousko jako centrum pro jejich východoevropské aktivity. Je to například Coca-Cola, McDonalds, Eli Lilly, Hewlett Packard, Siemens, BASF, Renault či Winterthur. Podle společnosti Boston Consulting Group koordinuje z Rakouska celkově asi 1.000 mezinárodních podniků obchody se zeměmi SVE.45 Seznam těch největších firem je v příloze. Důvody pro jejich volbu jsou podle studie Boston Consulting Group kromě jiného: •

Blízkost k cílovým trhům (90 procent dotazovaných podniků ze studie

BCG): Geografická blízkost Rakouska k růstovým trhům východní a jižní Evropy, kterou nemůže nabídnout žádna jiná západní průmyslová země. Čtyři východní země jsou přímým sousedem a centra jako Varšava, Praha a Budapešť jsou vzdálené nanejvýš jednu hodinu letu. •

Infrastruktura (61 procent): Relativně dobrá logistická a telekomunikační

infrastruktura umožňuje rychlý přesun zboží a informací. Rakouské banky a poradenské společnosti již tradičně disponují dostatkem kontaktů a kompetencí v obchodě s východní Evropou. •

Produktivita a motivace (39 procent): Obyvatelé Rakouska patři

k nejproduktivnějším národům světa. Rozšířené jsou tam i znalosti východních a jižních jazyků. •

Stabilita (28 procent): Velmi málo stávek, vysoká osobní bezpečnost a

právní jistota – Rakousko tak nabízí stabilní prostředí pro obchody na neznámých nebo málo známých trzích. •

Životní úroveň (39 procent): Vídeň patří k nejoblíbenějším manažerským

metropolím ve světě.46 Mnoho logistických společností, které se ještě před nedávnem chtěly přemístit do nákladově levnějších oblastí, zůstalo v Rakousku. Samotné stěhování s sebou přináší

45

Oficiální stránky Austrian Business Agency: Österreich Die ideale Basis fur Mittel- und Osteuropa [online]. c02.04.2004 [citováno dne 25.03.2006]. . 46 tamtéž

44


vysoké náklady a nepředvídatelná rizika. A nejen to. Do svých distribučních skladů a center v Rakousku už investovaly hodně prostředků, a tak by celkový efekt přemístění nebyl pozitivní. Rovněž levná pracovní síla v zemích SVE už přestává být rozhodujícím faktorem a na volbu centrály působí i jiné důležité argumenty.

10.2 Slabiny Rakouska jako logistického centra Množství přeprav a přepravovaného zboží budou dlouhodobě růst, ca. v tempu celkového hospodářství, tj. asi 2 – 3 procenta ročně. Domácí dopravní odvětví však z toho bude profitovat pouze podprůměrně, protože pravděpodobně ztratí své podíly na trhu ve prospěch východoevropských konkurentů. I mezinárodní komparace poukazují hlavně na slabé stránky. Ačkoli by rozvinuté hospodářské lokality v Rakousku, které mají díky výhodné poloze ve středu dobrou dostupnost, měly bodovat, vypadá realita jinak. Nedostačující kvalita a kapacita existující infrastruktury způsobuje podnikům vysoké logistické náklady a ztěžuje dodržování termínů a služby zákazníkům. Rakousko také vyvolává v představách zahraničních podnikatelů – přepravců a poskytovatelů logistických služeb ještě stále dojem „proti-dopravně“ zaměřené země. Logistické podniky ve většině případů ani neuvažují o Rakousku jako o možném sídle. Jako důvody uvádějí vysoké náklady na pozemky, vysoké nájemné oproti lokalitám ve střední Evropě, které již nabízejí jednoduché přepravní možnosti. Na oblíbenosti nepřidávají ani přísná dopravní omezení a předpisy o ochraně životního prostředí. Dobrá dálniční spojení do Bratislavy nebo do Brna jednoznačně poukazují na vhodnost těchto lokalit pro dodávky do Vídně, ale i do jiných středoevropských trhů. V roce 2004 se rakouskými silničními dopravci přepravený objem zboží poprvé po dlouhé době snížil o 4,7 procent a snížil se i přepravní výkon o 0,9 procent.47 Jako důvod pro tento vývoj se uvádí slabá stavební konjunktura a s tím spojené snižování dodávek materiálů, ztráta podílu domácích dopravců na trhu, především v přepravě s novými členskými státy.

47

BERGLER K., BECKER A.: Österreich Marktzusammenfassung „Gütertransport und Speditionen“ [online].c2005 [citováno dne 12.04.2006]. .

45


Tabulka 9: Silniční přepravní výkon rakouských podniků (v mld. tunokilometrů) 2004 2004/2003 39,19 -0,9 % Celkově Z toho: Národní Import / Export

12,38

-5,1 %

19,59

0,7 %

Tranzit / Kabotáž

7,21

2,1 %

Zdroj: www.osec.ch, převzato ze Statistik Austria

Infrastruktura rakouských silnic a železnic má vážné nedostatky, především s ohledem na neustálé zvyšování objemu přeprav po vstupu nových zemí do EU. Pouze Budapešť je dostatečně propojena silnicí, železnicí a říční dopravou s východním Rakouskem. S Ljubljanou je postačující pouze silniční spojení, ale železniční síť neodpovídá požadavkům. Česká republika a Slovensko jsou spojené nedostatečnou silniční infrastrukturou. Ještě stále chybějí základní spojení např. Vídně s Prahou, Brnem a Bratislavou nebo Linzu s Českými Budějovicemi. Dalším negativem, které zhoršuje konkurenceschopnost jsou vysoké pracovní náklady a mýto, což má za následek, že dopravci přihlašují svá dopravní vozidla v zahraničí. Vyjmenované nedostatky zpomalují budoucí rozvoj a Rakousko ztrácí hodně podnikatelských příležitostí. Tento vývoj je již celkem viditelný. Podle prezidentky Spolku spedice a logistiky (Zentralverband Spedition + Logistik) Heidegunde SengerWeiss, rakouská politika „promarnila“ šanci využít svou geografickou polohu a vysokou úroveň rozvoje na to, aby se z Rakouska stalo logistické centrum pro východní a jižní Evropu. V sousedních zemích je vytváření logistických středisek podporováno, zatímco v Rakousku musí investoři doslova bojovat.48 Nové rozšíření EU je ze střednědobého hlediska viděno pozitivně. Přineslo zvýšení zahraničního obchodu, nové trhy, ale i zintenzivnění konkurenčního tlaku na rakouský logistický trh. Historická šance, kterou Rakousko získalo v roce 1989 díky své geografické poloze, nebyla odpovídajícím způsobem zajištěna. A tak se rozšíření stává motorem pro rozvoj logistických trhů hlavně ve státech východní a jižní Evropy. V posledních letech domácí podniky ztratily hodně dopravních obchodů právě kvůli zahraničním poskytovatelům. Dochází i k jejich přesunu do zahraničí, protože nemohou unést vysoké náklady, záplavu zákonů, nařízení a norem, které jim stěžují podnikatelské 48

GSV: Das Forum für Verkehrs-Qualität. Logistik-Standort Österreich in Gefahr [online]. c14.07.2004 [citováno dne 26.04.2005]. .

46


aktivity. Kromě jiného to znamená i podstatnou restrukturalizaci distribučních proudů, protože spolkové země v Rakousku tak mohou být obsluhovány z nákladově výhodnějších center v nových členských zemích či z Itálie nebo Bavorska. Příkladem může být známý nábytkový dům ze Švédska IKEA, který svou centrálu pro střední Evropu přestěhoval z Welsu do německého Erfurtu. Kritické bylo i hodnocení studie Cap Gemini Ernst + Young o atraktivnosti umístění evropských distribučních center po rozšíření EU. Tato studie brala v úvahu kritéria jako dopravní infrastruktura, mzdy a jiné náklady, hospodářské podmínky, blízkost k moři, k letištím, k železničním stanicím, k zákazníkovi, atd. Podle ní se Rakousko umístilo v poslední kategorii spolu s Řeckem, Kyprem či Maltou – neatraktivní lokality. Česká republika a Maďarsko byly zařazeny do 2. kategorie, např. i proto, že odtud jsou východoevropské a asijské trhy více dostupné. Ve skupině číslo 1 jsou Belgie, Německo a Holandsko, Francie. Po vstupu se Rakousko stalo jednou z mnoha zemí uvnitř EU. A pro mnoho podniků, které ho spojovaly se svými exportními aktivitami, tak ztratilo svou roli jako brána do východní Evropy. Neočekává se ani zlepšení jeho postavení v budoucnosti.

10.3 Možnosti zvýšení atraktivity Rakouska Ve svém vlastním zájmu by tedy země měla co nejrychleji změnit tento převládající negativní postoj a neopírat se pouze o koncept „čistého“ know-how a hledět na obchod z hlediska ochrany životního prostředí. Rakouská vláda už pochopila, že pokud chce uspět v soutěži, je dopravní infrastruktura důležitou konkurenční výhodou na současném evropském a světovém trhu. Výstavba železničních a silničních spojení se západem a novými EU-členy by mohla snížit nebezpečí, že se Vídeň, jako jeden z dosud nejdůležitějších rakouských směrů, bude muset objíždět. Podle názoru člena prezídia Spolku spedice a logistiky Friedricha Machera je druhou šancí pro Rakousko systematická výstavba a další rozvoj multimodální přepravy. Výhodou je, že přes území země prochází hlavní transevropské silniční, železniční a říční koridory. Nové možnosti nabízejí i v blízkosti rakouských hranic postavená průmyslová centra, např. automobilový klastr Volkswagen Slovakia u Bratislavy. Avšak dopravní propojení v trojúhelníku Brno – Bratislava – Vídeň ještě není dostatečné na to, aby centrum mohlo být logisticky optimálně obsluhováno z Rakouska, a to i když se automobilové klastry nacházejí také ve Vídni a Štýrsku. Podle Huberta Gorbacha by spojení mezi Vídní a Brnem mohlo být dokončeno v roce 47


2009 případně 2010. Rakousko se snaží i o urychlení silničního propojení Praha – České Budějovice – Linec, které bude zprovozněno v letech 2012 až 2014. Rakousko

investuje

v porovnání

s EU

vysoké

sumy

do

vybudování

telekomunikační infrastruktury a nabízí tak podnikům vysoce výkonné sítě na nové technické a technologické úrovni. Dalším možným východiskem je spolupráce a vytváření společných projektů, ze kterých bude plynout užitek pro všechny zúčastněné. Nerozdělovat střední Evropu státními hranicemi na malé jednotky, které proti sobě bojují, ale spojením do silného celku spolu čerpat pozitiva plynoucí ze synergického efektu a takto vzniklých kapacit. Propojení starých a nových center logistických služeb je však možné za předpokladu inteligentní logistiky – budování terminálů v blízkosti výrobních kapacit a při zajištění vysoce kvalitních služeb. Rakousko získá víc, když se nebude izolovat, ale, jak říká základní myšlenka Evropské Unie, kooperovat se svými spolučleny a vytvářet společné hospodářské a průmyslové oblasti. Po pádu „železné opony“ reagovalo rakouské hospodářství správně a rychle. Rakousko se stalo nejen upřednostňovanou lokalitou centrál multinacionálních podniků pro východní Evropu. Dříve než ostatní konkurence využilo investiční možnosti v zemích SVE a získalo tím další nové trhy. Ale zda si tuto pozici na trhu je schopné udržet, není vůbec jisté. Velké chyby při výstavbě infrastruktury snižují šance na zachování role Rakouska mezi Západem a Východem. Na druhé straně dochází v jiných zemích EU k masivním investicím a budování infrastruktury, zatímco na mnoha místech v Rakousku jsou nutná podstatná opravná opatření. Například cesta Paříž – Lyon (512 km) trvá po železnici pouze dvě hodiny, ale na cestu z Klagenfurtu do Vídně (334 km) je potřeba až něco přes čtyři hodiny.

48

Česká republika – konkurent Rakouska? _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

11 Česká republika – konkurent Rakouska? Česká republika je považována za jednu z mocností v dopravě, hlavně v silniční dopravě a v současnosti se o ní mluví i jako o nejvýznamnějším logistickém centru ve střední Evropě. Na jejím území se nachází značný počet letišť, které jsou v majetku a provozu různých subjektů a má přímé spojení se Severním mořem (labsko-vltavská vodní cesta). Infrastruktura se kvantitou vyrovná státům EU, ale její kvalita je ve většině případů nedostatečná. Po Německu a Slovensku je pro ČR nejdůležitějším obchodním partnerem Rakousko ve směru export a na sedmém místě ve směru import. Pro Rakousko je ČR osmým nejdůležitějším obchodním partnerem. Situace ČR se po otevření hranic a vytvoření hospodářské unie s existující Evropskou 15 výrazně změnila, a to i v oblasti dopravy. Logistika se stává jedním z důležitých oborů, který výrazně

ovlivňuje

hospodářství

země.

Motorem

pro

růst

je

distribuce

vysokohodnotného zboží pro automobilový, strojírenský, či kovozpracující průmysl. Celkově se pozice ČR na dopravním trhu zlepšila. Většina domácích firem dokázala využít výhody společného evropského prostoru, vyplývající hlavně z neexistence celních hranic a již historicky atraktivní geografické polohy ve středu Evropy, které ji téměř předurčuje k tomu, aby zde vznikaly centrální sklady. České podniky mají ještě několik konkurenčních výhod v podobě levné pracovní síly a nízkých ostatních nákladů (levná pracovní síla je výhodou i u Polska a Slovenska, které jsou dokonce i před ČR). Malé české firmy se postupně naučily čelit soutěži probíhající uvnitř EU. Vytvářejí různá seskupení malých podnikatelů, čímž posilují své postavení vůči významným evropským logistickým hráčům. Velkým pozitivem je, že ČR má již zkušenosti s východním trhem a umí tam nacházet a budovat přístupové cesty. Slibnou situaci může ale negativně ovlivnit přístup české vlády. Logistika, v současnosti velmi rychle expandující a velké zisky přinášející obor, je státem téměř přehlížena. Velké firmy sem přesouvají svá logistická střediska a posilují již existující zařízení. Ale pokud stát nezareaguje, bude logistika pouze záležitostí těchto zahraničních podniků a zisky budou plynout do zahraničí. V současnosti se na českém trhu mezinárodních dopravních a logistických služeb odhaduje pouze 12 % čistě českých firem.49 Vláda nereaguje ani na zjevně nedostačující silniční a železniční infrastrukturu. Provoz na českých silnicích se výrazně zvýšil, podle odhadů ministerstva 49

Česká republika je z hlediska logistiky stále zajímavější. Dopravní noviny; 1/2004.

49


dopravy o více než 200.000 kamionů měsíčně.50 Následkem je ničení vozovek, znečištění prostředí a také negativní reakce obyvatelstva. To se však může stát další brzdou rozvoje a připravit ČR o značné zisky. Je potřebné podporovat veřejnou dopravu a základní obslužnost regionů a výstavbu veřejných logistických center. Chybí také ještě komplexnost v poskytování služeb a vytváření integrovaných logistických řetězců. Podniky berou v úvahu i problémy, které jsou spojené s přemístěním na nový trh, například komunikační problémy, překážky v obchodních vztazích mezi podniky z různých zemí. Rizikem jsou i odlišná obchodní omezení, kurzová rizika (jelikož ČR ještě nepatří do systému ERM2, může ČNB provádět zásahy do monetární politiky a ovlivňovat tak pohyb kurzu) a riskantní platební podmínky. Po vstupu do EU si evropská patnáctka v dopravní politice vymohla určité ústupky vůči novým zemím. Dopravní trh proto ještě není úplně liberalizován a deregulován. Jde hlavně o zákaz kabotáže. Volná soutěž bude až po uplynutí přechodné doby, která je pro sedm nových členů EU (včetně ČR) stanovena na období 2 + 2 + 1 rok. Tato doba poskytuje Rakousku šanci přizpůsobit se novým požadavkům trhu a obstát v konkurenci. To vše by Rakousko včasnou a správnou reakcí mohlo ještě využít ve svůj prospěch a v rámci logistického postavení v EU, ale i ve světě se posunout před ČR. Základní výhody České republiky jako logistického centra jsou: •

dostatek kvalifikované pracovní síly

•

logisticky výhodná pozice

•

silná základna lokálních dopravních podniků

•

vybudované průmyslové zóny

•

relativně stabilní politická a hospodářská situace

•

pozitivní zkušenosti v minulosti

•

účast na rostoucím trhu (hlavně automobilový průmysl)

To, že Česká republika je atraktivní a žádaná lokalita, dokazuje i vývoj zahraničních investic v minulém roce. Stále více investorů si volí ČR jako místo pro svá distribuční a skladová centra a přesouvají k nám své logistické aktivity. V oboru logistiky je jasným trendem rozsáhlý outsourcing logistických služeb a to na úrovni 3PL, či 4PL. Příkladem je společnost Schenker, která vytvořila logistické centrum

50

www.iHNED.cz, 19.4.2005, Vstup do EU zvýšil počet kamionů až o polovinu

50


v Boru

u

Tachova

vybudované

na

míru

společnosti

Happich,

dodavatele

automobilových komponentů.51 Další vývoj logistiky v ČR je odhadován velmi optimisticky. ČR by se v budoucnosti měla stát evropským obchodním centrem a Rakousko, pokud nesníží náklady a nezlepší infrastrukturu rychleji než ČR, se pravděpodobně ocitne někde v závěsu za novými členy EU.

11.1 Logistická centra v České Republice V ČR jsou logistická centra koncentrovaná téměř úplně v okolí Prahy – na okrajích, podél dálnic D1 a D5. Významnou lokalitou je i Brno, které právě kvůli své blízkosti k Vídni a Bratislavě je součástí pomyslného hospodářského regionu Brno – Vídeň – Bratislava. Do popředí se dostávají další regiony, a to Plzeň a Ostrava. Jejich atraktivitu však stále ovlivňuje nedokončená infrastruktura, což způsobuje jejich nedostatečný ekonomický rozvoj. Průzkum společnosti King Sturge vypracovaný v minulém roce poukazuje na to, že pro téměř 60 procent dotazovaných logistických společností je Praha klíčová lokalita a neuvažují o přesunu. Pouze necelých 41 procent by bylo ochotných odejít například kvůli lákavější cenové nabídce.52 V celé republice je více než dvacet logistických parků a celá řada dopravních center je ve výstavbě.53 Mezi nejvýznamnější patří firma Danzas s centrem v Ostravě, Tibbett & Britten v Pohořelicích, Schenker v Praze nebo Gebrüder Weiss v Rudné u Prahy. Podle Ferdinanda Hlobila, vedoucího středoevropského týmu Cushman & Wakefield Healey & Baker (C&W/H&B) je Praha nejvyspělejším regionem ve střední a východní Evropě na trhu nemovitostí sloužících k logistickým a distribučním účelům. Město těží ze své polohy na ose sever – jih, spojující Berlín se Záhřebem. Rozvoj aktivit zatím omezují nedostatky silniční a železniční infrastruktury.54 Poradenská společnost v oboru realit C&W/H&B vypracovala studii o atraktivnosti logistických lokalit European Distribution Report. Jednotlivé evropské země hodnotila z hlediska různých kritérií, např. pracovní síla, kvalita, dostupnost a cena dopravy a nemovitostí, blízkost trhu, efektivita v doručování zboží zákazníkovi, atd. Podle tohoto průzkumu se ČR umístila nejlépe ze zemí střední Evropy a v rámci celé Evropy je na pátém místě. Podle

51

Česko je logisticky atraktivní. Logistika; 3/2006. Jsme stále atraktivnější logistická lokalita. Logistika; 3/2006. 53 Česká republika je z hlediska logistiky stále zajímavější. Dopravní noviny; 1/2004. 54 ČR zlepšuje své postavení na evropském logistickém trhu. Dopravní noviny; 10/2004. 52

51


výše zmíněné studie je na prvním místě Belgie, následována Francií, Německem a Nizozemskem. Tabulka 10: Nejatraktivnější evropské průmyslové lokality 2001 2003 2005 1 1 Belgie 1 4 2 Francie 2 2 4 Nizozemí 3 5 5 ČR 4 7 6 Polsko 5 3 3 Německo 6 10 8 Maďarsko 7 6 9 Itálie 8 8 7 Rakousko 9 10 10 Velká Británie 10 13 15 Irsko 11 11 11 Portugalsko 12 12 13 Rusko 13 14 14 Švédsko 14 15 12 Španělsko 15 Zdroj: Jsme stále atraktivnější logistická lokalita. Logistika 3/2006, str.46.

Své umístění si doposud obhájily Belgie, Francie a Nizozemí, které vytvářejí první trojici logisticky nejatraktivnějších lokalit. Na čtvrtém místě je ČR. Výborná pozice je získaná především díky cenám a snadnému přístupu. Nájemné nemovitostí použitelných pro distribuční činnosti se v letech 2001 – 2003 snížilo o 2,7 % (evropský průměr je – 1,5 %). V Praze se v tomto období za nájem platilo ca. 60 eur/m2/rok a v Brně 54 eur/m2/rok. 55 Pro porovnání je průměrné nájemné v Rakousku ve výši 299 eur/m2/rok. V minulém roce (2005) bylo v ČR postaveno 210 tisíc m2 průmyslových ploch určených k pronájmu, oproti roku 2004 se jedná o 47 procentní nárůst.56 Postoupili i noví členové EU Polsko a Maďarsko. Naopak velký propad zaznamenalo Německo a Rakousko, které, jak vyplývá ze studie, nedokážou udržet krok se současnou situací na trhu logistických služeb a jsou v současnosti méně atraktivnější než země SVE, které prožívají fázi boomu. Většinu logistických center vlastní soukromý sektor a to developeři, kteří do jejich výstavby za posledních deset let investovali více než 16 miliard korun57 anebo samotní poskytovatelé logistických služeb, obvykle zahraniční společnosti. Tuzemské

55

tamtéž. Jsme stále atraktivnější logistická lokalita. Logistika; 3/2006. 57 Oficiální stránky Cushman & Wakefield. Czech Republic sees modern industrial space development boom [online]. 01.11.2005 [citováno dne 30.03.2006]. . 56

52


firmy představují pouze malou část tohoto sektoru, plochy ale využívají pro vlastní potřebu a nikoliv k pronájmu. V oblasti logistických center je největším investorem Nizozemí (hlavně společnost CTP) následováno USA (společnost Prologis), Velkou Británií a Německem (společnost Viterra) . Tabulka 11: Nabídka velkých logistických parků (stav k roku 2005) Objekt Lokalita Plocha (v tis. m2) Velké Popovice 170 Southpoint Praha, D1 120 Prologis Park Brno - Modřice 109 Central Trade Park Rudná 106 Logistics Park Kněževes 52 ALP Hostivice 33 Tulipan Park Zdroj: http://www.info-podnikani.cz/cz/clanky/doprava/logisticke-parky/1000470/38345/ C&W/H&B.

převzato

z

V budoucnosti by k vytvoření konkurence měl přispět i stát, který oznámil záměr vybudovat veřejná logistická centra podle potřeb dopravní obslužnosti. Vznik prvního VLC je reálný nejdříve od roku 2010 a předpokládá se, že bude vystavěno v blízkosti Brna.

11.2 Poskytovatelé logistických služeb v ČR Podle Doc. Ing. Petra Pernice CSc., v článku pro Dopravní noviny, má typický poskytovatel logistických služeb v Čechách dva, maximálně tři zákazníky, na kterých dosahuje tří čtvrtin obratu. Většina z nich využívá silniční dopravu. Podle téhož článku nabízí přes 93 procent poskytovatelů celní deklaraci, 90 procent pojištění a balení zboží, 80 procent konsolidaci zásilek, poradenství a celní záruku. Téměř 80 procent provozuje sběrnou službu. Celní sklad provozuje ca. 70 procent a přepravou nebezpečného zboží se zabývá rovněž 70 procent poskytovatelů.58

58

Stránky Dopravních novin. TOMAN P.: Pro střední a malé podniky jsou logistické [online]. c.2005 [citováno dne 30.03.2006]. .

53


Graf 3: Obrat v logistickém odvětví podle společností (v mil. Kč) Obrat z logistických služe b ne jvě tších firem poskytujících Full Se rvice v roce 2004 4500 4000

Obrat v mil. Kč

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500

t G ar an

ns ra

J BH

D SA Č

rs ae M

ot

Ji h

gi st ic s

Z k

G

Lo

ei s

C

ss

A G

eb

ru

de

rW ei

ES

ke

ra

en Sc h

et Č

r

ns

go ar

op

.S .C

H C

ho ec Č

D

H

L

Ex p

fr a

re

ch t

ss

i

0

Zdroj: Logistická kniha seznamů 2006; příloha časopisu Systémy Logistiky. Listopad 2006. ATOZ Marketing Services, spol. s r.o.

Nejvýznamnějším hráčem na českém trhu logistických služeb je už tradičně DHL. Jak vidíme z grafu, docílila DHL Express (Czech Republic) nejvyšší obrat z logistických služeb na trhu v roce 2004. Významnou konkurenci v oblasti logistických služeb představují i domácí – české podniky. Na druhém místě je český Čechofracht a.s. se sídlem v Praze, dále firma Hopi s.r.o. z Klášterce nad Ohří. Některé české firmy se dokázaly úspěšně prosadit i v zahraničí a prokázaly, že jsou schopné obstát v silném konkurenčním boji i světových hráčů.

54

Rakousko - ČR _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

12 Rakousko - ČR I přes mnoho rozdílů jsou si tyto dvě země velice blízké. Je proto dost možné, že s několikaletým opožděním bude Česká republika procházet podobným vývojem jako Rakousko. Ze zkušeností, které jsme už jednou viděli, by se dalo poučit a využít je v náš prospěch. •

Po vstupu Rakouska do EU začaly proudit do jeho rozpočtu prostředky z EU na

obnovu a výstavbu infrastruktury. I samotná země vyčleňovala hodně kapitálu na rozvoj dopravní sítě. Snažila se o zvyšování kvality, ale i kvantity dopravních cest. Vláda se snaží co nejrychleji dobudovat prázdná místa, kde nejsou dostačující dopravní spojení. ČR byla sice už od 90. let příjemcem předvstupní a jiné pomoci od EU, ale objem financí ani zdaleka nedosahoval úrovně Rakouska. Rozdílem je i to, že ČR měla už tradičně hustou dopravní síť, ale její kvalita neodpovídá moderním technickým normám. Proto je hlavním cílem dopravní politiky modernizace a zlepšování stavu již existující dopravní sítě. •

Rakousko přistoupilo k EU v předposledním rozšiřování, takže je rovněž

relativně „mladým členem“ Unie. Už před vstupem zaznamenalo nárůst přepravy, který po roce 1995 rostl prudkým tempem. Nebyl to ale až takový skok, protože včleňování bylo postupné a Rakousko už před oficiálním vstupem bylo v podstatě součástí jednotného evropského trhu. Co se týče dopravy, už dříve byla podepsána tranzitní smlouva a Rakousko se v rámci dopravní politiky řídilo evropským právem, se všemi pravomocemi a povinnostmi. Nemělo žádné omezení při vstupu na evropský dopravní trh a před nečlenskými zeměmi bylo chráněno přidělováním vstupních povolení. Objem přepravy v ČR rostl také i před vstupem do Unie a tak jako v Rakousku se ještě zvýšil po rozšíření v roce 2004. Ale ani v ČR nebyl vstup nárazový. Jednalo se o postupný proces harmonizace. Rozdílem oproti Rakousku je, že ČR doposud nemá úplně volný vstup na dopravní trh. Pro kabotáž je stanovena přechodná doba 2+2+1 let, kterou Rakousko a jiné země využily. •

Jako okrajový stát EU byl atraktivní i jako brána do zemí SVE. Velké

společnosti si v okolí Vídně budovaly svá logistická centra a oblast přitahovala i mnoho zahraničních developerů. Bylo ale jasné, že Unie se brzy rozšíří dál na východ. Společnosti se proto posouvaly dál. Rakousko muselo nabídnout určité výhody. Pozitivem bylo, že se jedná o známý trh téměř bez rizik. Ale náklady se postupně

55

Rakousko - ČR _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

zvyšovaly. Velkou chybou pro rozvoj logistiky byla podle mého názoru přílišná koncentrace na životní prostředí. Vláda přijímala velmi přísná ekologická opatření, která ještě více zvyšovala už i tak rostoucí náklady. Za používaní ekologicky citlivých oblastí byly účtovány vysoké poplatky. Jejich nepřiměřená výše byla často terčem kritiky a v současnosti musí rakouská vláda vracet poplatky vybrané za používání Brennerského průsmyku. Díky tomu si tato země vysloužila nálepku protidopravně zaměřené země. ČR je země ve středu EU a stejně jako Rakousko spojuje nové a staré členy. Ale narozdíl od Rakouska dokáže nabídnout relativně kvalitní služby za nízkou cenu, což je pro zahraniční společnosti velmi atraktivní. I teď víme, že Unie se bude dále rozšiřovat. Ale pokud si společnosti budou chtít zachovat své zastoupení ve střední Evropě, zvolí spíše Česko, které je k podnikatelům přátelštější. Lákavá je i zatím nedostatečná ochrana životního prostředí a mezery v zákonech u nás. Je jasné, že by se tato situace měla změnit, ale tady bychom se měli poučit z rakouských chyb. Pro podniky přísné předpisy a přehnaná ochrana nevytvoří místo pro rozvoj logistického oboru v Čechách.

56

Možnosti dalšího vývoje logistických center _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

13 Možnosti dalšího vývoje logistických center Podle toho, jak jednotlivé země budou v oblasti logistiky, hlavně v budování infrastruktury a zlepšování podnikatelského prostředí, postupovat, se mohou vytvořit rozličné scénáře vývoje a umístění logistických center. Ve své úvaze se zaměřím na budoucnost Rakouska a ČR. Odborníci vymezují tři základní toky zboží proudící střední Evropou ve směru na Východ a na Jih. Prvním je střední Polsko s relací na Rusko a Pobaltí. Druhým je Praha/Brno a posledním Rakousko/Maďarsko směrem na jihovýchodní Evropu. I když je objem dopravy procházející přes Rakousko, Maďarsko a Polsko větší, ČR poskytuje nákladově absolutně nejvýhodnější služby.

13.1 Jediný centrální sklad pro střední a východní trh Praha Možným výsledkem působení současných tržních sil je vytvoření jednoho centrálního skladu pro celou střední a východní Evropu. V tomto případě je nejvhodnější lokalitou Česká republika, obzvlášť Praha. Odtud může být obsluhován i německý, či francouzský trh s nízkými náklady. Praha je v podstatě geografickou křižovatkou toků zboží ve všech směrech: Sever – Jih, Východ – Západ a to ji předurčuje k vedoucí pozici v oblasti logistiky a logistické obsluhy. Argumentem pro tento vývoj je stále sílící světový trend koncentrace a centralizace. Výhody ČR, které může nabídnout podnikatelům, jsou popsané výše (kapitola 11.4). V současnosti jsou hlavním faktorem pro rozhodování stále nízké náklady. Vláda ještě musí vyřešit infrastrukturní problémy, kromě již výše popsaných i dostavět obchvat Prahy a podpořit výstavbu nových logistických center. Problémem v budoucnosti by mohla být vzdálenost mezi místem výroby a centrálním skladem. V současnosti se ČR ještě těší zájmu investorů, rozkvětu průmyslových parků a přesunu výrobních aktivit ze zahraničí sem. Pozice Prahy jako centrální logistické oblasti se zdá být optimální. Není to ale konečný stav. Prognózy budoucího vývoje nejsou pozitivní. Trh ČR bude za několik desetiletí, možná i dříve, saturován a náklady se přiblíží ke „starým členům“ EU. Velké podniky se budou

57


posouvat dál na východ za ještě nižšími náklady, ještě větším růstem a ještě vyšším ziskem.

13.2 Jediný centrální sklad – Vídeň Rakousko, podobně jako ČR má vhodnou geografickou polohu ve středu Evropy, aby se stalo centrem pro obsluhu nového rozšířeného trhu. Myslím, že by se ale mělo zaměřit na jižní směr, protože by tak mohlo získat vedoucí pozici ve spojení států EU se zeměmi bývalé Jugoslávie, Turecka, ale i nových jižních členů EU. Vláda by měla co nejdříve zvolit nejvhodnější opatření s ohledem na Alpy a otázku životního prostředí. Pro distribuci a obsluhu trhů ve směru na východ je tlak konkurence jednotlivých, zejména nových zemí EU velmi vysoký a asi ani v budoucnosti se Rakousko nebude moci prosadit jako lídr. Pro mezinárodní, ale i domácí společnosti představuje Rakousko určitou jistotu a bezpečnost v podnikání, vysokou úroveň služeb, za kterou ale musí platit v podobě mnohem vyšších nákladů, ať už za pronájem ploch, dopravu nebo jiné logistické služby. Jako jediná centrální oblast pro logistiku by v Rakousku mohla vystupovat pouze Vídeň. Nachází se v blízkosti slovenských, českých, maďarských hranic a hospodářsky významných regionů a ani hranice se Slovinskem nejsou tak daleko. Okolí Vídně nabízí dostatek ploch pro logistická a průmyslová centra. Oproti okolním zemím je Rakousko ještě stále ekonomicky rozvinutější. Blízkost k hranicím představuje na druhé straně hrozbu, že se některé podniky budou stěhovat do zahraničí, což se v současnosti už i děje. Pokud vláda nenabídne podnikům nějaké další výhody, kvůli kterým se ze země stěhují, obávám se, že Rakousko úplně ztratí jakýkoliv vliv na logistickém trhu nejen ve světě, ale i v samotné EU. Jednou z možností jak udržet Vídeň „ve hře“ a zlepšit její pozici je spolupráce s jiným blízkým logistickým centrem, konkrétně s Bratislavou, a vytvoření v podstatě nadnárodního centrálního logistického regionu. V tom případě by mohlo Rakousko spolu se Slovenskem získat vedoucí místo i v distribuci směrem na Východ.

13.2.1

Projekt Twin City Vídeň – Bratislava

Průmyslové spolky z Vídně, Dolního Rakouska, Burgenlandu, Bratislavy a západního Slovenska spolupracují v rámci projektu „Evropa – region středu“, který je zaměřen na propojení východního Rakouska s pohraničními oblastmi. Základem je

58


spojení Vídně a Bratislavy do jednoho hospodářského regionu – Twin City Vídeň – Bratislava, ve kterém žije asi 9 milionů lidí. Je tady snaha využít jejich geografickou, ale i historickou blízkost a vytvořit strategický uzel ve všech oblastech dopravy a průmyslu. Tímto územím již odedávna procházejí důležité evropské dopravní osy a proto je i cílem EU vybudovat a zdokonalit infrastrukturu regionu. Do nedávné minulosti nevyužitá oblast na sever a jih od Dunaje nabízí dokonalé podmínky pro nové i rozšiřující se podniky. V okolí Bratislavy se úspěšně rozvíjí automobilové klastry a Vídeň je centrem biotechnologie. Spojení těchto několik desetiletí rozdělených krajů sebou přináší více pracovních možností. Růstový potenciál v této oblasti lze zvýšit pouze optimálně vybudovanou dopravní síti. Střední Evropa, zejména oblast Twin City by se tak mohla stát hlavní dopravní branou mezi Asii a Evropou. V letecké dopravě se plánuje propojení bratislavského a vídeňského letiště a vytvoření Twin- Airport. Letiště jsou vzdálená pouze 50 kilometrů a tato vzdálenost by se dala poměrně rychle překonat vysokorychlostní železnicí. Vzniklé Twin- Airport by tak mohlo konkurovat všem velkým, nejen evropským, letištím. Lze využit i blízkost přístavů na Dunaji a vytvořit efektivní propojení Jaderského moře se Severním, resp. nových členských států s bývalou patnáctkou. Říční přeprava by však měla navazovat na dokonalé propojení se železniční a silniční sítí. Tady se ještě stále skrývá nevyužitý potenciál.

13.3 Národní regionální sklady Výroba se přemisťuje ze západní Evropy do levnějších oblastí a je doprovázena zájmem o vytváření efektivních distribučních systémů. Podniky by proto mohly stavět a provozovat národní regionální sklady a odtud pak obsluhovat národní regiony. Je to vhodná varianta v případě, že se jedná o časově citlivé zboží a firma distribuuje systémem just-in-time a podobně. Logistická centra by byla rovněž blízko k jednotlivým trhům. Tato varianta ale neodpovídá současnému trendu – koncentrace a centralizace. Je i finančně náročná. Podnik musí nést fixní náklad na každý z regionálních skladů a zvyšující se náklady na zapojení do logistického řetězce. Myslím, že ani budoucí vývoj nepočítá s regionálními sklady jako s rovnocennou možností. V určitých specifických případech by se však mohla využít, samozřejmě ne celoplošně.

59

Závěr _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Závěr Rakousko je hospodářsky velmi rozvinutá země, která je členem EU od roku 1995. Členství jí umožnilo stát se součástí organizačně a finančně náročných projektů dopravní infrastruktury a čerpat finanční prostředky na budování a úpravu infrastruktury. Díky tomu má, podle mého názoru, dostatečně rozvinutou a hustou dopravní síť. Nebývalý nárůst silniční dopravy je způsoben i vysokými investicemi do modernizace silnic a výstavby nových obslužných zařízení. V posledních letech bylo vybudováno několik stovek kilometrů dálnic a nové tunely. Vysoké částky spojené s jejich výstavbou se ale odrážejí v prudkém nárůstu mýtného a jiných silničních poplatků. Logistické služby jsou kvalitativně na velmi vysoké úrovni a pro zákazníky představují určitou jistotu, sice s vysokými náklady a cenou, ale se známou kvalitou a možností. To se ale v zostřené konkurenci po otevření hranic ukazuje jako nedostatečné. Ačkoli se tedy situace Rakouska na společném trhu po rozšíření částečně zlepšila, stále zůstává pod velkým tlakem. Zákazník požaduje vysokou míru flexibility a hlavně nižší náklady. Ale nejen to. Na významu nabývá i vhodná dopravní dostupnost, informační technologie a dostupnost lidské práce. Tyto klíčové podmínky již splňují i nejbližší sousedé Rakouska, a tak se investoři stěhují, sice pouze o několik kilometru dál, ale přesto za hranice. Po odstranění celních hranic k východním sousedům a čekání na hranicích se přeprava výrazně zrychlila, a tak je možné rozvážet zboží z Vídně mnohem rychleji a snadněji. Rozšíření a další zvyšování dopravních nákladů ale stěžují obsluhování všech zemí EU z jediného centrálního distribučního centra. Zvýhodněná jsou proto regionální distribuční centra, a tak se zvyšují i logistické šance pro Rakousko. Na druhé straně se etablují nové regiony v oblasti Bratislavy, Prahy a Budapešti. Jsou příjemci výrazných investic do infrastruktury a nejdůležitějšími konkurenty Rakouska o vedoucí pozici pro východoevropské trhy. Jako silná stránka logistického odvětví v Rakousku se často uvádí mezinárodní know-how, dostatek kapitálu, vysoká úroveň vzdělanosti v oblasti informačních technologií a logistiky, ale i tendence k outsourcingu. Výhodou, i když ne absolutní, je i znalost východního trhu a tradičně dobré kontakty. Naproti tomu vidí i samotní logistici určité slabiny. Mimo jiné je to přesun rozhodování do center koncernů, topografie a

60

Závěr _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

osídlení, nedostatečná ochota podnikatelů realizovat nové, inovativní koncepty, ale i kopírování nevhodných řešení. Rovněž nedostatek pracovní síly se vzděláním v oboru logistiky způsobuje přesun podniků do vhodnějších lokalit. V oblasti dopravní politiky se Rakousko momentálně nachází na křižovatce. Jakékoli špatné nebo opožděné rozhodnutí o dalším vývoji logistiky a dopravy by mohlo tuto zemi umístit do kategorie nejméně zajímavých a v dopravě neoblíbených zemí. Už nyní upřednostňují zahraniční, ale i domácí poskytovatelé logistických služeb a dopravci nové země EU, ve kterých si pak vytvářejí sídla nebo dceřiné společnosti. Kapitál, investice a s nimi spojený hospodářský růst přechází do zemí, kde jsou k podnikání vhodnější podmínky. Rakousko by mělo co nejlépe využít svou geopolitickou šanci, která vyplývá ze změny geografické hraniční, krajní pozice na pozici v geografickém středu. Myslím, že právě pomalá reakce a zkostnatělý přístup vlády k tak dynamickému a rychle rostoucímu odvětví, jakým je logistika, je největším problémem Rakouska. Konzervativní politici, kteří se snaží co nejvíce zalíbit veřejnosti, vytvářejí nekonstruktivní opatření a programy na omezení dopravy, aniž by si zjistili názor odborníků na možné dopady v dopravě. Zatímco v okolních zemích probíhá dynamická výstavba a úprava infrastruktury, hlavně v nových zemích EU, spočívá většina rakouských aktivit v diskuzích o vhodnosti pro životní prostředí a o financování. Výsledkem je, že přírůstky objemu přepravovaného zboží mají klesající tendenci a pokud je to možné, zákazníci se různými způsoby snaží obejít nákladná opatření. To však v žádném případě není dlouhodobým řešením, pouze kdyby se Rakousko chtělo úplně vzdát svých šancí na mezinárodním trhu logistiky. Je nutná rychlá a podstatná reforma tohoto sektoru, hlavně v oblasti cen, které v současnosti nejsou vůbec konkurenceschopné. Rovněž je potřeba upravit politiku pro oblast Alp, odstranit neopodstatněné regulace a dát prostor realizaci nových, odvážných projektů a návrhů. Rakousko je podle mého názoru země s obrovským potenciálem k tomu, aby se stala jedním z nejvýznamnějších logistických center a ještě stále má šanci postavit se konkurenci České a Slovenské republiky, Polska a Maďarska. Pozorovaná eroze průmyslových a logistických center by mohla být zastavena, kdyby se oblasti a jejich potenciál logisticky správně využívali. K tomu je ale nutně potřebná kooperace vlády. Pokud politici nevytvoří prostředí, které by podporovalo podnikání a zdravou konkurenci v logistice a dopravě, nelze se divit, že se rakouská logistika stane věcí zahraniční a veškerá přeprava bude tuto zemi obcházet. 61

Závěr _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Aby Rakousko udrželo krok s dynamicky se rozvíjející Evropou, je důležité nejen posilování konkurenceschopnosti na úrovni jednotlivých podniků, ale i přizpůsobení hospodářsko – politických podmínek k zajištění a zlepšení jednotlivých lokalit. K tomu patří cílená výstavba infrastruktury a další liberalizace a deregulace dopravního trhu. I když se tato země v současnosti nachází v nelehké situaci, je více než zajímavé sledovat trendy jejího dalšího vývoje. Pochopí vláda naléhavost dnešní doby a rozhodne se stát pro-logistickou zemí? Ještě není pozdě stát se nadnárodním logistickým centrem a vzít tak vítr z plachet novým členským zemím hlavně pro směr na Jih. Důvodem pro je i předpokládané další rozšíření EU na jihu. V tom případě by Česká republika ztratila na své atraktivitě jako jediné centrum pro obsluhu střední a východní Evropy. Aktivita a rovněž pracovníci by se z Čech přesouvali do Vídně a jiných rakouských center, tak jako tomu bylo v dávné minulosti. Vzhledem k současnému stavu to ale vypadá na jiný scénář. Rakousko koná ještě stále pomalu a neflexibilně. Opatření vlády v některých oblastech, která by měla vést ke zlepšení situace, znevýhodňují jiné části hospodářství, ba i samotnou logistiku. ČR má ještě dostatek času, aby zlepšila své šance vůči Rakousku.

62

Literatura _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Literatura: Internetové zdroje http://www.aba.gv.at http://www.asfinag.at http://www.aua.com http://www.austrocontrol.co.at http://www.bmvit.gv.at http://www.cemt.org http://www.dhl.at http://www.dnoviny.cz http://www.dpd.at http://www.flughafen-graz.at http://www.gsv.co.at http://www.iHned.cz ze dne 19.04.2005 http://www.indexmundi.com/de/osterreich/arbeitslosigkeit.html http://www.info-podnikani.cz http://www.magwien.gv.at http://www.odci.gov/cia/publications/factbook/geos/au.html http://www.osec.ch http://www.starmuehler.at/files/twincity.pdf http://www.tinavienna.at/corridor7 http://www.via-donau.org http://www.viennaairport.at http://www.vol.at ze dne 11.04.2005 http://www.wko.at http://www.wlb.at http://www.wu-wien.ac.at

Knižní publikace a brožury HERRY, M. a kolektiv. Verkehr in Zahlen. Vídeň: CI&M Werbeagentur GmbH, 2002. PERNICA, P. a kolektiv. Doprava a zasílatelství. Praha: ASPI Publishing, 2001. ISBN 80-8639513-8 63

Literatura _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

SMEKAL, G. a kolektiv. Chancen und Risiken fur Logistikdienstleister durch neue Beschaffungskonzepte; Endbericht Teil 2. Vídeň: Pixel Park Austria GmbH, 2002. ZELENÝ, L. Rozvoj dopravy ve světě. Praha: Nakladatelství Oeconomica, 2004. ISBN 80-245-0671-8

Časopisy a noviny Dopravní noviny č. 1/2004. Vychází týdně. České dopravní vydavatelství, s.r.o., 2004. Dopravní noviny č. 10/2004. Vychází týdně. České dopravní vydavatelství, s.r.o., 2004. Logistická kniha seznamů 2006; příloha časopisu Systémy Logistiky. ATOZ Marketing Services, spol. s r.o. Listopad 2006. Logistika č. 12/2004. Vychází měsíčně. Logistika č. 3/2006. Vychází měsíčně. Logistika č. 7-8/2005. Vychází měsíčně. Systémy logistiky č. 3/2004. Vychází měsíčně. ATOZ Marketing Services, spol. s r. o., 2004.

64

Seznam tabulek, grafů a obrázků Tabulka 1: Vývoj HDP v Rakousku v letech 1990 až 2000 ............................................. 5 Tabulka 2: Vývoj nezaměstnanosti v Rakousku............................................................... 7 Tabulka 3: Délka dopravních cest v Rakousku rok 2000 (v kilometrech) ..................... 11 Tabulka 4: Přeprava zboží po silnici v Rakousku 1995 – 2003 (podíl jednotlivých druhů silniční přepravy v 1000 tunách) .................................................................................... 14 Tabulka 5: Přeprava zboží železnicí v Rakousku 2001 - 2004 (v mil. tunokilometrů) .. 19 Tabulka 6: Vývoj překládek zboží v rakouských přístavech 1996 – 2003 (v tunách).... 25 Tabulka 7: Přeprava zboží na letištích v Rakousku 2003 (v tunách).............................. 29 Tabulka 8: Vývoj Ro-La (počet přepravených zásilek)................................................. 32 Tabulka 9: Silniční přepravní výkon rakouských podniků (v mld. tunokilometrů) ....... 46 Tabulka 10: Nejatraktivnější evropské průmyslové lokality .......................................... 52 Tabulka 11: Nabídka velkých logistických parků (stav k roku 2005) ............................ 53

Graf 1: Objem nákladní dopravy v Rakousku (mil. tunokilometrů)................................. 8 Graf 2: Obrat v logistickém odvětví podle společností (v procentech) .......................... 36 Graf 3: Obrat v logistickém odvětví podle společností (v mil. Kč)................................ 54

Obrázek 1: Síť dálnic v Rakousku .................................................................................. 13 Obrázek 2: Železniční síť v Rakousku............................................................................ 20

65

Seznam příloh Příloha č. 1: Nákladní doprava v Rakousku (přeprava zboží v mil. tun) Příloha č. 2: Nákladní doprava v Rakousku (přeprava zboží v mil. tunokilometrů) Příloha č. 3: Výměna zboží Rakouska s Českou a Slovenskou republikou po silnici 1995 – 2003 (v tunách) Příloha č. 4: Firmy poskytující Full Service v ČR (podle obratu z logistických služeb v roce 2004) Příloha č. 5: Expresní a balíkoví dopravci v ČR (podle počtu vlastních automobilů) Příloha č. 6: Přepravené množství říční dopravou Příloha č. 7: Přepravní výkon říční dopravy Příloha č. 8: Multinacionální společnosti, které zvolily Rakousko jako sídlo pro své východoevropské aktivity

66

Příloha č. 1: Nákladní doprava v Rakousku (přeprava zboží v mil. tun) Loď Potrubí (2) Celkem Silnice Železnice (1) 1999 243 18 0,8 1 263 Vnitrozemská 51 34 6 12 103 Import / Export 38 18 3 44 103 Transit 331 70 10 57 469 celkem 2000 244 18 1,1 (*) Vnitrozemská 53 38 6,6 (*) Import / Export 20 3,2 (*) 40 Transit 336 76 10,9 59 482 celkem 2001 247 18 1,2 (*) Vnitrozemská 59 37 6,9 (*) Import / Export 40 22 3,6 (*) Transit 346 77 11,6 60 494 Celkem 2002 248 19 0,6 1 270 Vnitrozemská 58 38 7,9 12 116 Import / Export 42 22 3,9 45 113 Transit 348 82 12,3 59 502 Celkem 2003 259 18 0,9 1 279 Vnitrozemská 62 40 6,8 12 122 Import / Export 41 23 3 47 114 Transit 361 81 10,7 61 515 Celkem Železnice: hodnoty v oblasti Ro-La byly hodnoceny jako tranzitní doprava Potrubní doprava: Od roku 2000 nejsou údaje rozčleněny podle druhu dopravy z důvodu utajení. Za rok 2002 jsou tato data odhadem TRAFICO podle údajů odborného svazu pro hospodářství nerostných surovin, pro rok 2003 ze statistik zahraničního obchodu Zdroj: bmvit

Příloha č. 2: Nákladní doprava v Rakousku (přeprava zboží v mil. tunokilometrů) Loď Potrubí (2) celkem Silnice Železnice (1) 1999 12,4 3,2 0,1 0,2 16 Vnitrozemská 7,3 6,8 1,2 3,7 19 Import / Export 6,7 4,3 1 10 22 Transit 26,4 14,3 2,2 13,8 57 Celkem 2000 12,7 3,3 0,1 Vnitrozemská 7,7 7,7 1,2 Import / Export 4,7 1,1 7,1 Transit 27,5 15,7 2,4 14,5 60 Celkem 2001 12,8 3,2 0,1 Vnitrozemská 8,6 7,5 1,2 Import / Export 7,1 5,1 1,2 Transit 28,5 15,8 2,6 14,6 61 Celkem 2002 12,9 3,3 0,1 0,2 17 Vnitrozemská 8,9 7,6 1,4 3,7 22 Import / Export 7,8 5,2 1,4 10,5 25 Transit 29,5 16,1 2,8 14,5 63 Celkem 2003 13 3,3 0,1 0,2 18 Vnitrozemská 9,5 7,9 1,2 3,7 22 Import / Export 7,8 5,5 1,1 10,7 25 Transit 30,3 16,7 2,3 14,7 64 Celkem (1)Železnice: hodnoty v oblasti Ro-La byly hodnoceny jako tranzitní doprava (2) Potrubní doprava: Od roku 2000 nejsou údaje rozčleněny podle druhu dopravy z důvodu utajení. Za rok 2002 jsou tato data odhadem TRAFICO podle údajů odborného svazu pro hospodářství nerostných surovin, pro rok 2003 ze statistik zahraničního obchodu Zdroj: bmvit

Příloha č. 3: Výměna zboží Rakouska s Českou a Slovenskou republikou po silnici 1995 – 2003 (v tunách) v tunách 1995 2000 2001 2002 2003 Česká republika 561.105 706.172 841.582 822.764 869.680 Slovenská 136.460 185.597 230.912 224.672 259.498 republika Rakouské nákladní vozy o užité hmotnosti nad 2 tuny Zdroj: Statistik Austria

2 929

31

námořní

kombinovaná

ostatní

dn

dn

dn

dn

dn

29

2

27

4

7

Celková sklad. plocha (v tis. m2)

Čechofracht, a.s.

dn

letecká

DHL Express 4 000 (Czech Republic), s.r.o.

Typy přeprav (%)

železniční

Název společnosti

Obrat z logistických služeb v roce 2004 (mil. Kč) silniční

Příloha č. 4: Firmy poskytující Full Service v ČR (podle obratu z logistických služeb v roce 2004)

Lokality, kde se nacházejí sklady

Nejdůležitější klientela

dn

dn

dn

30

Praha (Ruzině, Hostivař), Rudná u Prahy, Cheb, Plzeň, Olomouc

Chiquita

Hopi, s.r.o.

1 800

100

0

0

0

0

0

60

C.S.Cargo, a.s.

1 570

93

1

3

2

1

0

43

Četrans a.s.

1 538

100

0

0

0

0

0

4

Schenker spol. s r.o.

1 513

54

0

11

22

11

2

40

Ahold, Billa, Bohemia Sekt, Praha, Makro Prostějov, Cash&Carry, Klášterec nad Julius Meinl, Ohří Unilever, Plus Discount Jičín, Continental Liberec, Teves, Pivovar Praha, Staropramen, Prostějov, Plzeňský Tábor Prazdroj, Matador Škoda Auto, Chemopetrol, Plzeň, Cheb, Prowell, Varnsdorf Carrefour, Barum Continental, Air Products Rudná u Prahy, Plzeň, Mladá Boleslav, LG Electronics, Brno, Nike, SKF, Ford Liberec, Motor Company Ostrava, Hradec Králové

Poznámka: dn = data neuvedena Zdroj: Logistická kniha seznamů 2006; příloha časopisu Systémy Logistiky. Listopad 2006. ATOZ Marketing Services, spol. s r.o.

Destinace

DPD CZ, Direct Parcel Distribution, s.r.o.

Dn

250

ČR, Evropa, Tunisko, Turecko, Island, Rusko

Sdružení Transportexpres

415

200

ČR, SR

HPI CZ, ČEZ, Ferona, JVC, Makro, Quelle, Silvaco

Globus Car, s.r.o.

80

150

Evropa

dn

DHL Express (Czech Republic) s.r.o.

Dn

115

celý svět

dn

Messenger service, s.r.o.

97

75

ČR

Alzasoft, Euro RSGC, Tech Data Distribution

D+P Express, s.r.o.

Dn

15

EU

dn

Název společnosti

Obrat z expresní přepravy a kurýrních služeb v roce 2004 (v mil. Kč)

Počet vlastních automobilů

Příloha č. 5: Expresní a balíkoví dopravci v ČR (podle počtu vlastních automobilů)

Nejdůležitější klientela

Oriflame, Hannah, Narex, Adidas, Wella, Johnson&Johnson, Picollo, ATComputers

dn = data neuvedena Zdroj: Logistická kniha seznamů 2006; příloha časopisu Systémy Logistiky. Listopad 2006. ATOZ Marketing Services, spol. s r.o.

Příloha č. 6: Přepravené množství říční dopravou

Zdroj: http://www.tinavienna.at/corridor7

Příloha č. 7: Přepravní výkon říční dopravy

Zdroj: http://www.tinavienna.at/corridor7

Příloha č. 8: Multinacionální společnosti, které zvolily Rakousko jako sídlo pro své východoevropské aktivity A G O Acterna Austria Generali Ogilvy & Mather Agfa Gevaert Goodyear/ Optime Therapeutics Air Liquide Goodyear Dunlop Otis American Express Bank Grundig P Anixter International Panasonic H AXA Henkel Pioneer Hewlett-Packard B Q Baan Hitachi Quintiles Bank of TokyoI R Mitsubishi IBM Data Management Renault BASF Solutions S Beiersdorf IDS Plaut Saint Gobain Group Biochemie/Novartis Interweld Samsung Boehringer Ingelheim SAP J Booz Allen & Hamilton JVC International Sappi Bosch Schroders plc. K Kärcher Siemens C Canon Knauf SIG Combibloc Ciba Spezialitätenchemie Kraft Foods T Coca-Cola T-Systems Austria L Cognos Logitech Tally Computer Associates Lowe Lintas GGK Tenovis Thiel D M Danzas Magna TUI/GTT Degussa Hüls Marcegaglia U Master Foods UGI Corp. E Eli Lilly MaxBill Unisys Esprit Mazda V Etel McDonald’s Volvo Europatreuhand Ernst & MCI Worldcom W Young Miele Ward Howell Euroselect European Minolta Warner Music Telecom/Telefonica M-Tech Western Union F N Y Ferrero NCR York International Flextronics Neckermann Zdroj: Österreich Die ideale Basis für Mittel- und Osteuropa <www.aba.gv.at>.

Analýza logistické infrastruktury Rakouska

Recommend Documents