Analyse en dringende aanbevelingen voor de nieuwe Regering

1

Analyse en dringende aanbevelingen voor de nieuwe Regering JUNI 2007

www.uptr.be

2

ANALYSE EN DRINGENDE AANBEVELINGEN VOOR DE NIEUWE REGERING Enkele cijfers 1° Werkgelegenheid Op het einde van het 2de trimester 2005, wijzen de cijfers van de RSZ erop dat de ondernemingen van de sector van het goederenvervoer voor rekening van derden 56.808 loontrekkende werknemers in dienst hadden. In totaal werken er in België 200.000 personen rechtstreeks en dagelijks voor het vervoer of voor de logistiek. Al deze beroepsmensen – bedrijfsleiders, zelfstandige zaakvoerders en loontrekkenden – hebben gezamenlijk voor 7,3% bijgedragen tot het BBP! 2° Wagenpark (ingeschreven in België) 87.000 vrachtwagens en trekkers (+ 16 ton) 65.000 lichte vrachtwagens (+ 3,5 ton tot 16 ton) - 506.644 bestelwagens - 4.861.352 personenwagens *

Totaal + 3,5 t. = 152.000

* « Sedert 1980, is het wagenpark uitgebreid van 3,1 tot 4,9 miljoen voertuigen. Het groeiritme van het wagenpark is nochtans de laatste tientallen jaren vertraagd : indien men in de jaren 60 nog een jaarlijks groeiritme registreerde van meer dan 10 % , is dit teuggevallen tot 1,5% à 2% in de jaren 90, om vandaag te flirten op de grens van 1%. Deze neergaande curve wijst erop dat de automobielmarkt stilaan evolueert naar een markt van vervanging - bron : Febiac. - Vervoer voor rekening van derden (= voertuigen met vergunning) = 53.651 op 01/01/2007 3° Structuur van de markt

Aantal motorvoertuigen per onderneming

%

1

2

3

4

5

6

7

3579

1323

740

502

386

278

251

8-10 11-15 16-20 21-50 > 50 471

427

226

462

115

40,86 15,10 8,45 5,73 4,41 3,17 2,87 5,38

4,87

2,58

5,27

1,31

4° Structuur van de kosten van de vervoerder 5% 1% 2%

Brandstof

4%

Banden

43%

Onderhoud 9%

Afschrijving voert.

Lonen Verzekeringen Verzekering CMR

Andere 19%

Financiering Algemene onkosten

11%

3%

3%

3 5° Groei van de markt Uit de herziening van het Witboek blijkt dat de Europese visie op het vervoer intussen in belangrijke mate werd bijgestuurd. Daar waar het concept van de modal shift gehandhaafd blijft, wordt het voortaan wel in de globale context geplaatst van de co-modaliteit. Vertrekkend van de vaststelling dat op Europees vlak 70% van het goederenvervoer plaats heeft in een straal van 300 kilometer, gaat de Europese Commissie vandaag uit van veel realistischere doelstellingen. In haar gedachtegang heeft de Europese Commissie thans het idee weerhouden van de mobiliteit als concurrentiefactor van de Europese economie. Tezelfdertijd is het idee van een ontkoppeling tussen de groei van de economie en de groei van het transport verlaten. Inderdaad, wanneer de Europese groei toeneemt met 1%, wordt uitgegaan van een stijging van de vraag naar vervoer met ten minste 1%

Om te beantwoorden aan de verwachte groei van de Europese economie, rekent de Europese Commissie vandaag de dag op een groei van het wegvervoer met 55% tegen 2020 (tegenover een groei voor het spoorverkeer van 13%, 28% voor de binnenvaart en van 59% van het zeevervoer over korte afstand).

4 Deze trend dient in een globale context te worden onderzocht. Aldus plant China om niet minder dan 220 miljoen containers uit te voeren in 2010 en 300 miljoen tegen het jaar 2020 (in vergelijking met 50 miljoen in 2003).

Op Europees vlak, zal de verscheping van containers deze ontwikkeling allicht volgen. De vooruitzichten houden rekening met een verdubbeling van de activiteit, gaande van 91 miljoen in 2006 tot 154 à 179 miljoen containers in 2015. Op Belgisch vlak, staven de volgende cijfers deze analyse. Afgelegde km in België 1990 : auto’s : 60 miljard kilometer 2004 : auto’s : 80 miljard kilometer 2030 : auto’s :100 miljard kilometer

- vrachtwagens : 5,6 miljard kilometer - vrachtwagens : 11,5 miljard kilometer

Vervoerde goederen in België


In 2004, werden 684 miljoen (+ 25 % in vergelijking met 1980).




Alleen al in de haven van Antwerpen werden 167 miljoen ton goederen behandeld in 2006.




Met de opening van het Deurganckdok (capaciteit van 5.000.000 containers per jaar), is de capaciteit van de Antwerpse haven verdubbeld.

ton

goederen

vervoerd

over

het

Belgisch

In 2006, heeft de haven van Antwerpen bijna 7.000.000 containers behandeld. De vooruitzichten voor 2020 rekenen daarenboven met een verdrievoudiging van de activiteit in vergelijking met het jaar 2000, hetzij in totaal 12 tot 16 miljoen te vervoeren containers.

Bij wijze van voorbeeld betekent deze toename alleen al 1 miljoen containers meer te vervoeren naar Frankrijk via de autosnelweg E17. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de havenbeheerders zich erg ongerust maken over de congestieproblemen, want de uitbouw van de havencapaciteit heeft alleen maar zin indien deze gelijktijdig gepaard gaat met ontwikkeling van de infrastructuur die de havens verbindt met het achterland.

grondgebied

5 Verdeling per modus Op Belgisch vlak kan de indeling per transportmodus als volgt worden samengevat :

Wegvervoer : Spoorvervoer : Binnenvaart :

77 % 11 % 12 %

Modal shift Zelfs bij een consequente toename van de omvang van de goederen vervoerd per spoor en met de binnenvaart, is het niettemin zo, dat het wegvervoer altijd het grootste deel van de vraag naar vervoer op zich zal moeten nemen..

Zelfs indien de capaciteit van het spoor en van de binnenvaart met 50 % zou toenemen, bij een globale verhoging van de vraag naar vervoer met 20%, moet men nog altijd 10% meer vrachtwagens inzetten om hieraan te beantwoorden!

Het file-probleem  In 1990 werden 500.000 Belgen geregeld getroffen door de files  In 2000 verdubbelde dit cijfer naar 1.000.000  Het aantal dagen met files over een zelfde periode is gestegen van 190 tot 280  De congestie is voor 45 % toe te schrijven aan een onvoldoende capaciteit van het autosnelwegennet en voor 5% aan een onaangepaste signalisatie.

Kost De economische kost van deze files in België werd voor 2004 geraamd op 154 miljoen € op volgende basis:



10 €/u voor een auto 46 €/u voor een vrachtwagen



Op het niveau van de Europese Unie, kost de congestie op de wegen niet minder dan 1% van het Europese BBP !

6

DOELSTELLINGEN : de rentabiliteit en het concurrentievermogen van de Belgische vervoerders verbeteren De problemen waar de transportsector mee te kampen heeft (oorzaak ook van een groot aantal faillissementen) houden hoofdzakelijk verband met twee aspecten: het tekort aan liquide middelen en het gebrek aan rentabiliteit. Het aspect mobiliteit wordt een cruciale factor in de rentabiliteit van de Belgische vervoerders. De kost van een uur file-rijden werd in 2004 al begroot op 46 € per uur per vrachtwagen. De minste rechtstreekse of onrechtstreekse maatregel ter verbetering van de mobiliteit heeft onmiddellijk een positief effect op de rentabiliteit van de Belgische vervoerondernemingen. Het feit dat “personeel” veruit de belangrijkste kostenpost is voor de Belgische ondernemingen, maakt het aspect van de mobiliteit des te belangrijker. De mobiliteit verbeteren laat bijgevolg niet alleen toe om de rentabiliteit van de Belgische ondernemingen te verbeteren, maar eveneens hun concurrentievermogen. In vergelijking tot hun Europese buren, onze naaste buren incluis, ondervinden de Belgische ondernemingen momenteel een concurrentienadeel. Gelet op het belang van het loonluik voor een Belgische vervoerder, wordt dit concurrentieprobleem nog verscherpt bij iedere vertraging in het verkeer. Een uur filerijden kost verhoudingsgewijze veel meer aan een Belgisch vervoerder dan aan zijn buitenlandse beroepscollega. In de discussie over de concurrentiekracht op het vlak van de loonkost van de Belgische ondernemingen ten opzichte van hun concurrenten – zeker de dichtst bijzijnde concurrenten – wil UPTR zich concentreren op de verschillende aspecten van de “kost voor de werkgever”, zonder dat hier sprake is van enige sociale dumping ten opzichte van werknemers uit andere sectoren.

I. SOCIAAL LUIK Vermits de belangrijkste kostenpost van de Belgische ondernemingen in de sector van Transport & Logistiek de loonkost is, komt dit luik uiteraard op de eerste plaats in de eisenbundel van UPTR. Deze keuze wordt ook ingegeven door het feit dat de concurrentie waar de Belgische vervoerders op internationaal vlak mee worden geconfronteerd vooral betrekking heeft op het niveau van de lonen. Omdat bovendien het imago van de sector in belangrijke mate bepaald wordt door de kwaliteit van het personeel van onze ondernemingen, dient de Regering aandacht te schenken aan de loonkost voor de opleiding. In dit kader vraagt UPTR de aandacht van de Regering voor de volgende voorstellen: 1. Vormingsverlof en Richtlijn opleiding De Europese Richtlijn 2003/59 door het Koninklijk Besluit van 4 mei 2007 omgezet in Belgisch recht, verplicht elke vrachtwagenchauffeur (houder van een rijbewijs C) vanaf 2009, om een opleidingsprogramma te volgen van 35 uur gespreid over een periode van 5 jaar (of een gemiddelde van 7 uur per jaar). De impact van deze maatregel is snel berekend: 100.000 chauffeurs X 7 uur = 700.000 uur jaarlijkse vorming te geven op een totaal van ongeveer 200 werkdagen, zijnde een nationaal gemiddelde van 3.500 uur per dag.

7 In de veronderstelling dat iedere cursus gegeven wordt voor 10 personen (uitgezonderd de simulator…), dan is er de behoefte aan 35 vormingscentra die 10 uur per dag presteren! Gezien de kosten die door deze verplichting worden teweeggebracht, te weten:   

De kost van de opleiding De betaling van het (over)loon van de chauffeur Het stilliggen van de vrachtwagen of de betaling van een (over)loon van een vervangingschauffeur.

Vraagt UPTR dat deze maatregel ten dele zou kunnen gefinancierd worden door het systeem van het educatief verlof. 2. ARAB vergoeding en maaltijdcheques Het gaat hier om twee patronale vergoedingen van verschillende juridische aard (verplichte – terugbetaling van kosten eigen aan de werkgever in het ene geval en een - facultatief – sociaal voordeel in het andere geval, waarvan UPTR wenst dat er een einde zou gemaakt worden aan ieder interpretatieverschil en dat de cumulering van deze beide vergoedingen mogelijk zou worden, zonder bovengrens. 3. Bovengrens van de overlonen in geval van overschrijding van de diensttijd en van de arbeidstijd De overuren die betaald worden ingeval van overschrijding van de arbeidstijd worden samengevoegd met de toeslagen te betalen bij overschrijding van de diensttijd (arbeidstijd + beschikbaarheidtijd). Tenslotte worden deze loontoeslagen (+50%) twee keer voor hetzelfde gepresteerde uur betaald! UPTR roept de Regering op om de noodzakelijke schikkingen te treffen om een einde te stellen aan deze dure onregelmatigheid. Dit komt niet alleen bijzonder duur uit voor de ondernemingen, maar is bovendien buiten verhouding in vergelijking met het netto voordeel dat in de eindafrekening door de werknemers wordt behaald. 4. Betalingstermijn voor de lonen Gelet op de zeer specifieke aard van de sector en meer bepaald gelet op de verplichting om de tachograafschijven in het voertuig te bewaren, suggereert UPTR om de wet van 12 april 1965 op de bescherming van het loon aan te passen en er – met behulp van de sectorale Cao’s – de mogelijkheid in te voorzien om af te wijken van de verplichting om het saldo van de lonen te betalen uiterlijk binnen de 7 werkdagen na het einde de voorbije maand. 5. Nachtvergoeding : vrijstelling van RSZ-bijdragen Teneinde een financiële stimulans te creëren die noodzakelijk is voor de bevordering van de nachtarbeid in het kader van de globale overdenking van UPTR op het vlak van de mobiliteit, stelt UPTR voor om de nachtvergoedingen niet meer te onderwerpen aan de sociale bijdragen en ze zelfs te defiscaliseren (zie verder). 6. Beschikbaarheidtijd en dubbele bemanning: vrijstelling van sociale bijdragen. De beschikbaarheidtijden (d.w.z. voornamelijk de - onproductieve - wachttijden bij de laad- en losoperaties) worden op dit ogenblik tegen 99% van de arbeidstijd vergoed. Deze vergoeding is volledig onderworpen aan de betaling van RSZ bijdragen. UPTR beveelt een vermindering aan van de sociale lasten op de vergoeding voor de wachttijden, in het bijzonder in het geval van het rijden met een dubbele bemanning. 7. Stagiaires: zondag- en nachtarbeid. UPTR vraagt dat dringend een einde zou gemaakt worden aan het bestaande verbod om stagiaires (van meer dan 16 jaar) te werk te stellen op zondag of in het stelsel van de nachtarbeid.

8

II. FISCALITEIT 1. LUIK: FISCALITEIT VAN HET PERSONEEL A. Rijdend personeel UPTR vraagt dat het idee van een vermindering van de patronale bijdragen op de niet-productieve uren van het rijdende personeel opnieuw onderzocht wordt (wachttijden bij het laden en lossen). De wachttijden (vergoed in hoofde van de chauffeurs) bij het laden en lossen zijn immers erg moeilijk aan te rekenen aan de klanten. Het voorstel van UPTR gaat uit van een juridisch bestaande structuur, namelijk: het fiscale stelsel van de “ploegenarbeid” dat wordt doorgevoerd op het gebied van de bedrijfsvoorheffing en dit dienovereenkomstig aan te passen. Deze zogenaamde ‘beschikbaarheidsuren’ zijn onmiddellijk identificeerbaar en worden al geboekt en vergoed tegen een tarief (99%) dat verschilt van dat van de arbeidsuren. Het is belangrijk te benadrukken dat dit systeem niet verbonden is met het PC 140 maar betrekking heeft op alle chauffeurs die geconfronteerd worden met wachttijden zowel voor eigen rekening als voor rekening van derden. B. Niet-rijdend personeel UPTR is van oordeel dat een gelijkaardig systeem (nog altijd) geënt op dit van de ploegenarbeid, eveneens zou kunnen overwogen worden om de ondernemingen aan te sporen de laad- en lostijden uit te breiden. Deze maatregel die gericht is op het niet-rijdende personeel van alle ondernemingen heeft een dubbel effect: de vervoersondernemingen zouden kunnen leveren voor en/of na de klassieke openingsuren en alzo de wegen en autosnelwegen ontlasten tijdens de spitsuren: een voordeel voor zowel de andere weggebruikers als de wegvervoerders. C. Nachtarbeid Het personeel dat in het stelsel van de nachtarbeid voor de vervoersopdrachten en de laad- en losactiviteiten wordt tewerkgesteld, ontvangt momenteel een nachtvergoeding. Deze vergoeding is onderworpen aan de bedrijfsvoorheffing en aan de RSZ. Met het oog op de stimulering van de nachtarbeid, in het belang van de mobiliteit, stelt UPTR voor om deze vergoeding niet langer te belasten (ten voordele van de werknemers) en ze bovendien niet meer te onderwerpen aan de RSZbijdragen (ten voordele van de werkgevers). D. Overuren in het flexibele regime UPTR betreurt dat in de bestaande wetgeving, noch de ondernemingen noch de werknemers die werken met het flexibele regime (“nieuwe arbeidsregeling) genieten van een belastingsvermindering op 65 eerste overuren. UPTR meent dat deze anomalie snel dient te worden gecorrigeerd.

2. FISCALITEIT & ECOLOGISCHE INVESTERING Er bestaan verschillenden pistes van fiscale stimuli om milieu-investeringen te bevorderen :  

In rollend materieel dat milieuvriendelijker is In de vermindering van het energieverbruik van de opslagplaatsen.

9 In het kader van het fiscale stelsel van de “aanvullende belastingsaftrek voor investeringen”, en rekening houdend met het Europees communautair kader over de Staatssteun, moet België aan de Belgische vervoerders op zijn minst een fiscaal stelsel gunnen dat vergelijkbaar is met dat van Nederland of dat van Duitsland, en dit bij de investering in voertuigen die aan strengere milieunormen voldoen dan welke al van kracht zijn, zoals dit het geval is voor de EURO 5 voertuigen die slechts vanaf oktober 2009 verplicht zullen zijn. De navolgende bestaande fiscale maatregelen kunnen gemakkelijk hiervoor gebruikt worden: Bijkomende aftrek voor investering (cfr.: aftrek voor investering verhoogd voor investering in beveiliging).
Verhoogde afschrijving (cfr.: 120 % voor collectieve transportkosten ).
Belastingskrediet (cfr. Belastingskrediet voor de aankoop van hybride voertuigen).


UPTR onderstreept onmiddellijk dat de fiscale maatregel die het meest ten goede komt aan het milieu de verhoogde afschrijving is, omdat de vervoerders dan financieel gezien niet eerst de meerkost moeten dragen voor de milieu-investering om pas veel later te kunnen genieten van een of andere tussenkomst. Het stelsel van het belastingskrediet heeft daarentegen het nadeel dat het alleen maar voordelig is voor de ondernemingen die belastbare winsten behalen. 3. FISCALITEIT: BEROEPSDIESEL EN LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN Alleen de brandstof die gebruikt wordt door voertuigen van meer dan 7,5 ton (MTM) komt in aanmerking voor de terugbetaling van een deel van de betaalde accijnzen boven de drempel van 304,9090 €/1000 liter. UPTR is van mening dat dit onderscheid – dat alleen maar louter budgettair te verklaren is – moet verdwijnen. Alle voertuigen waarvan het nuttig laadvermogen boven de 500 kg ligt, moeten kunnen genieten van de beroepsdiesel. 4. FISCALITEIT: ACCIJNZEN & EUROPA De accijnzen op de brandstof zijn op dit ogenblik onderworpen aan de richtlijn betreffende de fiscaliteit op de energie die aangenomen werd op 27 oktober 2003 en uitwerking kreeg op 1 januari 2004. Deze richtlijn legt de minimale accijnstarieven vast voor alle energieproducten, waaronder de petroleumproducten, en bevat dan ook een hoofdstuk gewijd aan de diesel. Met betrekking tot de minimumdrempels behoudt elke Staat zijn bevoegdheid om over te gaan tot een verhoging van de belastingen op de brandstoffen. België heeft het volgende tijdschema aanvaard: Accijnstarief van 302 €/1000 liter in 2007 en van 330 in 2012. Deze richtlijn geeft aan de Lidstaten nog de mogelijkheid om de prijs van de beroepsdiesel los te maken van deze gebruikt voor niet-commerciële doeleinden, en dit tot 31 december 2011. UPTR verwacht van de nieuwe Regering dat zij haar vroeger gedane beloften nakomt ten overstaan van de wegvervoerders, met name in verband met de beroepsdiesel. Het huidige peil van de accijnzen (304,9384 €/1000 liter na aftrek van het gedeelte van de terugvorderbare accijnzen) beantwoordt aan de eisen van deze richtlijn. Bovendien verlangt UPTR dat de Belgische Regering er aandachtig over waakt dat deze richtlijn wordt nageleefd door alle lidstaten van de EU en in het bijzonder door de nieuw toegetreden lidstaten zoals bijvoorbeeld Bulgarije en Roemenië. Omdat onze transportsector op loongebied niet beschikt over het concurrentievoordeel van zijn concurrenten uit de Oostlanden, nodigt UPTR de Regering uit om zich niet te laten verleiden tot een verhoging van de accijnzen op de diesel, omdat dit het concurrentienadeel van de Belgische vervoerders nog zou vergroten.

10 Iedere verhoging van de kosten is trouwens bijzonder moeilijk door te rekenen aan de klant en wanneer dit wel gebeurt, is het altijd met een economisch nadelige vertraging. Om deze twee redenen, nodigt UPTR de Regering uit zich niet te laten meeslepen in een opwaartse spiraal naar aanleiding van een herziening van de richtlijn over de fiscaliteit op de energie. 5. INDIRECTE FISCALITEIT: RICHTLIJN EUROVIGNET VERSUS KILOMETERHEFFING De Europese richtlijn 2006/38 die de richtlijn 1999/62 houdende de belasting van de vrachtwagens voor het gebruik van sommige infrastructurele voorzieningen aanpast (de zogenaamde “Eurovignet Richtlijn”) verduidelijkt de juridische aard van de verschillende soorten tol die de wegvervoerders betalen op de Europese wegen. Het gaat om een heffing voor het gebruiksrecht. De betaling van deze ‘heffing’ houdt verband met een hele reeks kosten waaronder met name de externe milieukosten waarin de kosten verbonden aan de uitstoot van vervuilende gassen zijn begrepen – en dit op basis van het beginsel ‘de vervuiler betaalt’ UPTR wil bijgevolg de aandacht van de Regering vestigen op de volgende punten:


Elke nieuwe belasting die rechtstreeks of onrechtstreeks gekoppeld is aan het gebruik van de Belgische wegen zou een tweede belasting betekenen op een zelfde belastbaar feit en zou bijgevolg ongrondwettelijk zijn.




De accijnzen op de brandstof vormen reeds een belasting die van aard vergelijkbaar is met een kilometerheffing. De accijnzen zijn trouwens vanuit milieustandpunt de rechtvaardigste belasting. Inderdaad, hoe meer een voertuig verbruikt, hoe meer accijnzen betaald worden.




Het voorbeeld van de Duitse MAUT heeft bewezen dat de scenario’s die het wegverkeer duidelijk duurder maken, nagenoeg geen enkele dalende tendens bewerkstelligen op het vervoer van goederen en de verwachte modale transfer niet teweegbrengen.




Het zelfde geldt voor de Londense « congestion charge ». Men moet hieruit onthouden dat noch het aantal lichte bedrijfsvoertuigen noch het aantal vrachtwagens verminderd is. De verklaring ligt in het feit dat de verbruikers niet beslist hebben om minder te kopen. De vervoerders hebben dan ook de winkels met een zelfde hoeveelheid goederen moeten bevoorraden.

III. MILIEU: VERVOER VAN GOEDEREN & CO-MODALITEIT 1. DE SECTOR PROFESSIONALISEREN Met betrekking tot de milieuproblematiek, verdedigt UPTR het idee dat de verschillende transportmodi hun eigen kenmerken hebben. Het is bijgevolg gepast is om te werken aan de professionalisering van de sector Transport & Logistiek door zoveel mogelijk de bestaande aanvullende kenmerken te ontwikkelen om er zodoende zorg voor te dragen dat alle goederen bij hun bestemmelingen toekomen met het vervoermiddel dat het meest geschikt is en dit, zowel op economisch vlak als op vlak van het milieu. UPTR houdt eraan om te benadrukken dat het concept “co-modaliteit” duidelijk aantoont dat de verschillende transportmodi via de lucht, het spoor, de zeevaart en de binnenvaart een aanvulling vormen op het wegvervoer (en niet omgekeerd).

11 Het is inderdaad zo, dat alleen de vrachtwagens in staat zijn om het overgrote deel van de eindbestemmelingen te bereiken en om de verdeling van de goederen aan de miljoenen Europese verbruikers te verzekeren. 2. KYOTO PLAN, BROEIKASEFFECT, C0² & UITSTOOT VAN DEELTJES In elke milieudebat, wil UPTR de aandacht vestigen op de volgende punten:
Gelet op het belang van de post “brandstof” in het geheel van de kosten van de beroepsvervoerders, is het evident dat de sector gevoelig is voor elke potentiële vermindering van het verbruik.
De nieuwste generaties vrachtwagens verbruiken steeds minder en de beroepsvervoerders schrijven hun voertuigen zo vlug mogelijk af (over 4 jaar gemiddeld).
Op milieugebied zijn de inspanningen waarmee de sector al ingestemd indrukwekkend (hoewel jammer genoeg niet erkend door het grote publiek).

heeft




De uitstoot van stikstofoxide (Nox) en van fijne deeltjes (PM) is in 15 jaar al met de helft verminderd.




Met betrekking tot de onverbrande koolwaterstoffen (NMVOC) zijn de resultaten nog overtuigender.

De ecologische resultaten van de vrachtwagenmotoren bereiken op dit ogenblik scores die deze van de personenauto’s en van de andere vervoersmodi ver overstijgen. Aldus verbruikt een vrachtwagen 30 liter per 100 km om een lading te vervoeren die overeenkomt met wat 40 personenauto’s zouden vervoeren. Eveneens is het zo, behoudens een spectaculaire trendbreuk, dat een binnenvaartuig in 2020, per ton/km, vijf keer meer Nox zal produceren dan een vrachtwagen.


Met betrekking tot de CO2 uitstoot, is het wegvervoer in zijn geheel (personen- en goederenvervoer, personenauto’s, gemeenschappelijk vervoer en vrachtwagens) verantwoordelijk voor 18% van de uitstoot van CO2 (personenauto’s = 10%, vrachtwagens = 5%, lichte bedrijfsvoertuigen = 3%) Aangezien de uitstoot van CO2 rechtstreeks gekoppeld is aan het verbruik van fossiele brandstoffen, is de mobiliteitsfactor primordiaal. Zo zal een vrachtwagen 3 liter verbruiken om een afstand van 10 km af te leggen tegen een gelijkmatige snelheid en 10 keer meer (dus 30 liter) indien door vertragingen in het verkeer elke 100 meter halt dient te worden gehouden.

Ten slotte wenst UPTR duidelijk te bevestigen dat er geen sprake kan van zijn dat de sector van het beroepsgoederenvervoer als zondebok moet opdraaien in een proces dat niet het zijne is. Het debat over de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen moet gaan over de problemen in verband met de toenemende verkeerscongestie op de Belgische weginfrastructuur. Het is van de verbetering van de mobiliteit van de verschillende weggebruikers dat de vermindering van de CO2 uitstoot afhankelijk is. Dat men bedenke dat de Belgische vervoerders niet de “Dreyfus van Kyoto” zullen zijn!

12 3. BIOBRANDSTOF Als alternatieve oplossing voor de toekomst, zowel op ecologisch als op economisch vlak, weerhouden de biobrandstoffen vanzelfsprekend meer dan een toegenomen aandacht bij de wegvervoerders. Gelet op het gegeven dat de verschillende lidstaten van de Europese Unie elk beschikken over een zekere vrijheid van handelen in zake de hoeveelheid biobrandstof die mag vermengd worden met de fossiele diesel, vestigt UPTR de aandacht op het belang om vast te houden aan één enkele Europese kwaliteitsstandaard voor de diesel. UPTR maakt zich ongerust over het feit dat het mogelijk zou zijn om op een bepaalde dag bij het passeren van de grenzen brandstoffen van verschillende samenstelling en kwaliteit te ontdekken. De hoge technologie laat aan de motoren inderdaad niet toe om (te) verscheiden brandstoffen te gebruiken. UPTR zal er trouwens blijven over waken dat de ontwikkeling van de biobrandstoffen niet gebeurt ten nadele van de vervoerders, hetzij rechtstreeks door een verhoging van de accijnzen, hetzij door een vermindering van het aandeel van de terugbetaalbare accijnzen voor de beroepsdiesel. 4. ROETFILTERS UPTR vraagt de Regering om zich snel te inspireren op het Nederlands model dat voorziet in de geregelde bijwerking van een lijst met milieu-investeringen die kunnen genieten van een belastingsvermindering. In het kader van de steun aan de milieubescherming, heeft de Europese Commissie de tussenkomst toegestaan vanwege de publieke overheden van 15% tot 30% (overeenkomend met de meerkost van de milieu-investering) en dit via het fiscaal mechanisme van de bijkomende vermindering op de investering. 5. ECOCOMBI’S In het kader van een globale overdenking van de Belgische mobiliteit, verwacht UPTR van de federale Regering dat ze zonder ideologische vooringenomenheid op een objectieve wijze rekening houdt met de uitgevoerde studies met betrekking tot het eventuele gebruik van extralange combinaties van 25,25 meter Vanuit een milieu standpunt is UPTR van mening dat deze grote vrachtwagens zeker een positieve rol te spelen hebben voor afgelijnde reiswegen tussen havens en grote logistieke centra en dit aan beide zijden van de taalgrens.

IV. INFRASTRUCTUUR & ONTBREKENDE SCHAKELS UPTR zien

zou dat

graag een

nationale

13

conferentie over de mobiliteit zou worden gehouden en dit, onder de bescherming van de federale Minister van Mobiliteit. UPTR wenst dat alzo de inspanningen van de drie gewesten zouden worden gecoördineerd in het kader van een globaal actieplan. De eerste doelstelling is om te beginnen met het opmaken van een inventaris van een maximum aan gegevens, problemen, bekommernissen, verwachtingen en projecten op vlak van infrastructuur. Op basis van dit werkinstrument zullen de veelvuldige congestieproblemen van het (autosnel)wegennet in een globaal kader grondig kunnen onderzocht worden. Onder impuls van de federale Minister van Mobiliteit, zullen dan de prioritaire infrastructuurprojecten moeten worden aangeduid, de financiering worden uitgewerkt en de uitvoering ervan met een maximum aan samenhang en een zo nauwkeurig mogelijke timing worden vastgelegd. De investering in de infrastructuur moet op deze manier een duidelijke boodschap van de Regering brengen, niet alleen van haar wil om werk te maken van de ontwikkeling van de logistieke activiteiten in België, maar evenzeer van haar zorg om de dagelijkse problemen van het fileverkeer en de vervuiling die ervan het gevolg is, aan te pakken.

V. VERKEERSVEILIGHEID EN WEGCODE In zake verkeersveiligheid, houdt UPTR eraan te benadrukken dat niemand het debat erover kan monopoliseren. UPTR betreurt dat zij al veel te dikwijls heeft moeten herhalen – ruimschoots voor de vorming van een of andere beleidsprioriteit – dat de verkeersveiligheid voor de vervoersondernemingen en hun chauffeurs een vanzelfsprekendheid zijn.

Op dit vlak stelt UPTR de volgende punten voor : 1.

BELGISCH INSTITUUT VOOR ACCIDENTOLOGIE

Wat de veiligheid betreft, is het van evident belang te weten welke factoren doorwegen bij het ontstaan van een ongeval: technisch probleem, menselijk falen, agressief gedrag, miskenning van de wet, gebrekkige signalisatie, onaangepaste infrastructuur, slecht onderhouden weg, enz … ? Een recente Europese studie (ETAC afkorting voor “European Truck Accident Causation”) uitgevoerd door het Europese Centrum voor de veiligheid en onderzoek naar risico’s – ‘CEESAR’-) heeft een nieuw licht geworpen op de vraag naar de verantwoordelijkheid van vrachtwagens bij de verkeersongevallen. Uit deze studie blijkt dat de menselijke factor doorweegt. In 85% van de ongevallen met gewonde(n) waarbij een vrachtwagen betrokken is, ligt een menselijke fout aan de oorsprong van het verkeersongeval. Deze studie wijst er ook op dat 75% van de menselijke fouten begaan worden door andere weggebruikers en niet door de vrachtwagenchauffeurs!

14 In 5,3% van de gevallen, ligt de oorzaak van het ongeval in een technisch probleem en bij 5,1% gaat het om een infrastructuurprobleem. Ten slotte blijven er nog 4,4% gevallen waarbij het de klimatologische omstandigheden zijn die de doorslag geven. Deze studie leert ons nog dat 20,6 % van de verkeersongevallen plaats hebben in een file, 27% op een kruispunt, 19,5% bij een verandering van rijstrook en 11,3 % na een inhaalmanoeuvre. De vermoeidheid speelt een rol in 6% van de ongevallen en de dode hoek voor 2,2%. Het verlies van lading, de problemen met overlading, de slechte stuwing van de goederen zijn de bron voor 1,4% van de ongevallen. Om een probleem op een doeltreffende wijze aan te pakken, moeten uiteraard eerst en vooral de oorzaken ervan met de grootst mogelijke nauwkeurigheid worden achterhaald. Daarom herhaalt UPTR haar vraag om een Belgisch Instituut van accidentologie op te richten dat belast wordt me het uitzoeken van de relevante gegevens met betrekking tot de specifieke Belgische situatie. Dit nationale instituut moet een nauwkeurige kennis ontwikkelen over de oorzaken van de verkeersongevallen (en meer bepaald van die waar vrachtwagens bij betrokken zijn). Is het goederenvervoer voor rekening van derden meer of minder betrokken bij de verkeersongevallen? Gaat het vaker over waarom?

buitenlandse chauffeurs dan over hun Belgische collega’s? En zo ja,

Uit een zorgvuldige en concrete analyse van de menigvuldige gegevens (die voor een deel al bestaan), moeten ook de onbetwistbare instrumenten worden aangereikt om de verantwoordelijkheden te meten. 2. RIJDEN ONDER INVLOED VAN ALCOHOL: NULTOLERANTIE UPTR verwacht van de Regering dat zij een sterk signaal geeft in zake het rijden onder invloed van alcohol of van verdovende middelen. De controles moeten meer het accent leggen op dit type van gevaarlijk gedrag dan op het respect voor andere regelgevingen waarvan het effect op de verkeersveiligheid minder direct is. Op dezelfde wijze moeten de werkgevers onmiddellijk het rijden in staat van dronkenschap kunnen bestraffen met een ontslag om dringende reden. 3. WEDERZIJDS BEGRIP TUSSEN DE VERSCHILLENDE WEGGEBRUIKERS. UPTR wenst dat opnieuw zou worden nagedacht over de verdeling van de weg tussen de verschillende gebruikers ervan en dit, om het aantal ongevallen te verminderen en om de doorstroming van het verkeer te verbeteren. Men bestuurt immers een vrachtwagen en een personenauto niet op dezelfde manier. De reacties van de twee soorten voertuigen zijn totaal verschillend. Indien de vrachtwagenchauffeurs ook personenauto’s besturen, is het tegendeel vanzelfsprekend veel minder het geval. Of ze nu gefundeerd zijn of niet, de verwijten van de autobestuurders aan het adres van de vrachtwagenchauffeurs zijn vooral gebaseerd op onbegrip: onbegrip over de wijze waarop een vrachtwagen bestuurd wordt en reageert. Om het wederzijds begrip tussen de weggebruikers te verbeteren, stelt UPTR voor dat alvorens een rijbewijs voor een personenauto uitgereikt wordt, de kandidaat-automobilisten een verklaring voorleggen dat zijn één uur in een vrachtwagen hebben doorgebracht in het gezelschap van een beroepsopleider. Door onder meer de visualisatie van wat men ziet (of wat men niet ziet) vanuit een vrachtwagencabine, zullen de toekomstige autobestuurders zeer concreet bewust gemaakt worden om op de weg goede gewoonten en juiste reflexen te ontwikkelen.

15 4. DYNAMISCHE VERBODSVERKEERSIGNALISATIE & SAMENHANG OP EUROPEES VLAK In het debat over het inhaalverbod op de (autosnel)wegen van 2x2 rijstroken of tijdens neerslagperiodes heeft UPTR er altijd voor gepleit om te komen tot een zo eenvoudig mogelijke en geharmoniseerde regelgeving. Het is een feit dat opdat een reglementering zou worden nageleefd, hij niet alleen goed moet begrepen worden, maar dat hij ook maatschappelijk aanvaard moet zijn. Voor algemene en abstracte regels die geen enkele zin noch een logische verklaring hebben, bestaat bijgevolg het risico dat ze niet worden nageleefd. Als men bovendien – in hartje Europa – een typisch Belgische regel creëert die volledig onbekend is bij de buitenlandse chauffeurs, wordt dit risico ontegensprekelijk nog groter. UPTR pleit dus onverminderd voor de opstelling van verkeerssignalisatie die dynamisch en variabel is naargelang van de omstandigheden (drukte van het verkeer, spitsuren, weersomstandigheden, structurele vertragingsmechanismen, verkeersongevallen, … ) ten gunste van de mobiliteit en van de veiligheid van iedereen.

UPTR stelt voor om de inwerkintreding van het algemene inhaalverbod op de (autosnel)wegen met 2x2 rijstroken uit te stellen tot er een Europese consensus gevonden wordt over dit thema. Vanuit een streven naar samenhang van de regelgevingen met de andere Europese landen, houdt UPTR eraan vast dat het systeem van inhaalverbod tijdens bepaalde uren en/of op bepaalde plaatsen moet behouden blijven. 5. EUROPESE HARMONISERING VAN DE WEGCONTROLES UPTR verdedigt het idee volgens hetwelk de wegcontroles in elk van de Europese landen moeten uitgevoerd worden in functie van dezelfde gemeenschappelijke maatstaven. De wegcontroles dienen gericht te worden op zekere specifieke aspecten, zoals de naleving van de dagelijkse rij- en rusttijden, het toegelaten alcoholgehalte in het bloed, de vervoersdocumenten (vergunning en vrachtbrieven).

16 Zeker op het vlak van de controle op de rij- en rusttijden pleit UPTR voor een snelle harmonisering van de interpretatieregels. UPTR vindt het jammer te moeten vaststellen dat bij een controle in België een chauffeur volkomen in orde kan blijken te zijn, daar waar hij bij een controle in Frankrijk in overtreding is. De reden: verschillen in interpretatie van de Europese Verordening 561/2006. 6. MODERNE EN BEWAAKTE PARKINGS De verplichtingen die worden opgelegd aan de bestuurders van vrachtwagens, en meer bepaald die met betrekking tot de rijen rusttijden, veronderstellen de dringende oprichting van nieuwe parkings voor vrachtwagens langs de autosnelwegen en ook de modernisering van de bestaande openbare parkings De bewaakte beveiligde parkings zijn voornamelijk bestemd voor de buitenlandse vervoerders van goederen van waarde die door België komen. Op veel algemener vlak kan gezegd worden dat alle chauffeurs onbetwistbaar verdienen om hun rust te kunnen nemen op parkings die voorzien zijn van het minimum aan comfort waaraan men zich mag verwachten in een Europees land van de 21ste eeuw! 7. EUROPESE HARMONISERING VAN DE TECHNISCHE REGELGEVING UPTR verlangt dat de Belgische Regering zich zou inzetten op Europees vlak te komen tot een harmonisering van alle aspecten die te maken hebben met de technische regelgeving voor de voertuigen en dit, niet alleen om ieder nadelig risico van oneerlijke concurrentie weg te werken maar ook om de verkeersveiligheid te verbeteren. Enkele voorbeelden verdienen zeker de bijzondere aandacht van de Regering :    

De verplichte uitrusting van alle vrachtwagens met spatborden. De installatie van dodehoekspiegels op alle vrachtwagens op basis van maatstaven die in België al verplicht zijn. De veralgemening van de mogelijkheid om maritieme 45-voet containers te vervoeren. De veralgemening van de combinaties met 5 assen en een maximaal toegelaten massa van 44 ton.

8. MINIMUMSNELHGEID OP DE AUTOSNELWEG: 80 KM PER UUR. Verschillende studies over de verkeersveiligheid hebben aangetoond dat de verschillen in snelheid tussen de voertuigen een gevaar voor de verkeersveiligheid vormen. UPTR stelt daarom voor de minimumsnelheid op de autosnelweg te verhogen en te brengen op 80km per uur (in plaats van 70 km per uur)

VI.

WETGEVING OP HET VERVOER A. EUROPEES NIVEAU:

Toegang tot het beroep en tot de markt – de concurrentievervalsing bestrijden

17 In de huidige stand van zaken beschikt elke Lidstaat over een zekere vrijheid van handelen wat de omzetting in eigen recht betreft van de Europese voorschriften op het gebied van de vakbekwaamheid, de kredietwaardigheid en de betrouwbaarheid, zoals inzake het toezicht. Uit deze verschillen ontstaat concurrentievervalsing naar aanleiding waarvan België, als transitland bij uitstek, een toonaangevende rol zou moeten spelen. 

Toegang tot het beroep: Voor het goederenvervoer met voertuigen waarvan het nuttige laadvermogen 500 kg is zijn de Belgische vervoerders gehouden om te beantwoorden aan de drie voorwaarden van toegang tot het beroep. De Europese regelgeving legt deze verplichting slechts op vanaf het ogenblik dat de gebruikte voertuigen een maximaal toegelaten gewicht hebben van meer dan 3,5 ton.

UPTR meent dat deze scheve concurrentie dient gecorrigeerd te worden ten behoeve van een grotere professionalisering van de sector. UPTR is zelfs van mening dat de voorwaarden voor toegang tot het beroep zelfs voor iedereen zouden moeten gelden en dit, wat ook het type van voertuig is dat gebruikt wordt, zodra het gaat om goederenvervoer voor rekening van derden tegen vergoeding. Het is niet anders op het gebied van de verantwoordelijkheid ten opzichte van de goederen. Voor het internationaal vervoer is het CMR Verdrag van toepassing, ongeacht het gebruikte voertuig. 

Kredietwaardigheid: De Belgische vervoerders zijn gehouden een bank- of verzekeringsinstelling te vinden die borg staat voor een bedrag van 9.000 € voor het eerste motorvoertuig en van 5.000 € voor de volgende. Deze verplichting bestaat niet in alle landen. Sommige Staten zijn tevreden met een eenvoudige boekhoudkundige verklaring die stelt dat de onderneming beschikt over voldoende financieel vermogen. UPTR meent dat de Regering zich op dit vlak zou moeten inzetten om gemeenschappelijke Europese regels op te leggen en dit op basis van een waarborgsysteem voor alle voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer van goederen voor rekening van derden.



Toegang tot de Markt: 1. Cabotage volgend op een internationaal vervoer vs. Binnenlands Vervoer Het is gepast om te onderstrepen dat de ‘cabotage’ op zich géén probleem van oneerlijke concurrentie vormt. Het zijn de gevolgen van het ontbreken van harmonisering met betrekking tot de sociale en loonsvoorwaarden (en het concurrentievoordeel dat hieruit voortvloeit voor ondernemingen uit bepaalde landen) die er toe leiden dat de uitvoering van vervoersopdrachten in een Lidstaat door niet-ingezetene vervoerders concurrentievoorwaarden schept die economisch gezien onbillijk zijn.

18 Dit heeft een politieke reactie tot gevolg – ingegeven door een protectionistische bezorgdheid – van sommige Lidstaten. Het grote aantal uiteenlopende nationale regelgevingen vormt dus een belangrijk economisch probleem voor de internationale vervoerder, temeer daar de genoemde protectionistische maatregelen geen enkel onderscheid maken tussen de economische spelers uit de landen van het “Oude Europa” en deze uit de “nieuwe Lidstaten” waar de loonsvoorwaarden een doorslaggevend concurrentievoordeel uitmaken. Hoewel uitermate wenselijk, vormt een geharmoniseerde omschrijving op Europees vlak van het begrip ‘tijdelijk’ op zich zeker geen afdoend antwoord op het probleem van de onbillijke concurrentie die hier geschetst wordt. Onder de algemene term “cabotage” vindt men daadwerkelijk een hele reeks omstandigheden die economisch gezien erg verschillend zijn. Het eerste voorbeeld beantwoordt werkelijk aan de bezorgdheid van sommige Lidstaten om de seizoensgebonden cabotage te beperken. Deze eerste situatie dient duidelijk te worden onderscheiden van de cabotage die aansluit op een internationale vervoersopdracht. Het voorbeeld kan een onderneming zijn die een transport België-Spanje uitvoert alvorens geladen terug te komen met een opeenvolging van vervoersopdrachten Spanje-Spanje of Spanje-Frankrijk, Frankrijk-Frankrijk en uiteindelijk zelfs Frankrijk-België. Het is in deze zin dat UPTR de belangen van de Belgische vervoerders verdedigt op Europees niveau. 2. Cabotage – Overgangsperiode Nieuwe Lidstaten (Bulgarije & Roemenië) Op het ogenblik van hun toetreding tot de Europese Unie, hebben sommige nieuwe Lidstaten – voor een overgangsperiode – aanvaard om hun vervoerders te verbieden om over te gaan tot enige vorm van cabotage bij het wegvervoer. Gelet op de geweldige loonsverschillen die met de nieuwste Lidstaten bestaan, verwacht UPTR van de regering een bijzonder aandachtige controle van de autoriteiten opdat deze verbintenissen daadwerkelijk zouden worden gerespecteerd. Mei 2008

Mei 2009

Mei 2012

Tsjechië Slowakije Litouwen Letland Estland

Hongarije Polen

Roemenië Bulgarije

19 

Controle : Door zijn verplichting om in elk voertuig te beschikken over een “afschrift” van de vergunning gekoppeld aan de inschrijving van het voertuig, beschikt België over een samenhangend controlesysteem dat meer in het bijzonder toelaat om na te gaan of een vergunninghouder voldoende financiële draagkracht bezit voor elk van de voertuigen in het verkeer. Dit systeem is nochtans vrij uniek in Europa. Bij gebrek aan een band tussen het document dat het bestaan van een vergunning aantoont en de inschrijving van het voertuig (ja zelfs van een uniek Europees document) blijft elke controle in België van buitenlandse ondernemers nutteloos.

B. BELGISCH VLAK :

De sector professionaliseren In het licht van de huidige structuur van de markt van het goederenvervoer voor rekening van derden betreft (40% zelfstandige chauffeurs), moeten de beroepstransporteurs worden beschermd tegen de gevolgen van een ongebreidelde economische concurrentie en van het perverse effect hiervan voor de sector in zijn geheel.


Actueel laat de Belgische regelgeving de terbeschikkingstelling toe door een persoon die totaal buiten de onderneming staat van zijn beroepsbekwaamheid en dit onder de vorm van een lastgevingsovereenkomst. UPTR meent dat deze toestand geleidelijk dient te verdwijnen, zodanig dat na een overgansgperiode, de beheerder van de onderneming of een van zijn medewerkers (actief in de onderneming als zaakvoerder, bestuurder of bezoldigd werknemer) de gelegenheid heeft om intern de beroepsbekwaamheid te verwerven. Gelet op de zwakke winstmarges eigen aan de vervoerssector, is het niet logisch noch toelaatbaar dat er in de onderneming zelf niemand zou aanwezig zijn die over het meest elementaire noties van kostprijsberekening, boekhouding, fiscaliteit, verzekering, enz…. beschikt.




UPTR is overigens van oordeel dat in het kader van de voortzetting van de familiale KMO bedrijven, het passend is om de verplichtingen op het vlak van het volgen van cursussen met het oog op de beroepsbekwaamheid te verlichten. Zo zou, ieder persoon die kan aantonen actief

20 geweest te zijn binnen een vervoersonderneming alvorens er het dagelijks bestuur van te verzekeren, niet verplicht dienen te worden om de volledige cursus met het oog op de beroepsbekwaamheid te volgen.

VII.

VERZEKERINGEN – 5E EUROPESE RICHTLIJN

Op het vlak van de burgerlijke aansprakelijkheid auto’s, betekent de 5de richtlijn momenteel slechts een minimale harmonisering van de bestaande regels in zake B.A. auto’s. De maximumvergoeding (ten laste van de verzekeraars) verschilt behoorlijk van de ene Lidstaat tot de andere. Bijgevolg zijn er belangrijke prijsverschillen tussen de verzekeringspremies die evenzeer het concurrentie-evenwicht verstoren. De Belgische vervoerders onderschrijven verplicht een verzekering die de schade dekt die zij kunnen veroorzaken en dit, zonder enige limiet op het bedrag dat de verzekeraar desgevallend moet neertellen. Het lijkt ons onaanvaardbaar dat bij ongeval in België, de verzekering van vervoerders uit sommige landen de schade slechts dekt tot een bepaald bedrag terwijl het overige ten laste van de onderneming blijft (als zij dit kan …) en vervolgens ten laste van het – Belgische – autowaarborgfonds. UPTR wenst dat de Regering een dossier samenstelt ter bespreking van de harmonisering naar boven toe van de maximumvergoedingen van de 5de richtlijn. Bij gebreke daaraan zou België van de buitenlandse vervoerders de voorlegging van een verzekeringsbewijs B.A. zonder plafond moeten kunnen eisen of de betaling (aan de grens, aan de Eurovignet betaalautomaten) eisen van een aanvullende verzekeringsdekking die berekend wordt (zoals voor het eurovignet) op de tijd door te brengen in België.

VIII. ALGEMENE BETALINGSVOORWAARDEN : UITSTEL VAN BETALING MAXIMAAL 30 DAGEN Uit de laatste cijfers van de conjunctuur enquête van het IWT, blijkt dat de vervoerders gemiddeld 47 dagen na de verzending van hun factuur betaald worden. Dit uitstel is veel te lang en veroorzaakt als een sneeuwbal meer en meer problemen van betalingsachterstand. Teneinde te verhelpen aan de terugkerende problemen van gebrek aan liquide middelen in de vervoersondernemingen, suggereert UPTR aan de Regering om het Franse model over te nemen dat een maximaal betalingsuitstel oplegt van dertig dagen te rekenen vanaf de datum van uitgifte van de factuur met betrekking tot een vervoersopdracht.

IX. VERLIES VAN MEDISCHE SCHIFTING VOOR EEN ZELFSTANDIG CHAUFFEUR Een verklaring van geschiktheid tot het besturen van een voertuig is verplicht voor alle houders van een rijbewijs C. Het is aan de arbeidsgeneesheer om, na een geneeskundig onderzoek, deze verklaring af te leveren. Deze verklaring is gedurende een periode van vijf jaar geldig.

21 Voor de chauffeurs van 50 jaar of meer, is de verklaring van geschiktheid tot het besturen van een voertuig geldig voor 3 jaar. In geval van verlies van zijn medische geschiktheid tot het besturen van een voertuig, bevindt een zelfstandig chauffeur zich van de ene dag op de andere in de onmogelijkheid om zijn beroep uit te oefenen. Na een periode van ongeschiktheid die voor de duur van een maand niet werd vergoed, geniet de zelfstandige van een forfaitaire minimale vergoeding van een dertig- tot veertigtal euro naargelang de zelfstandige vervoerder al dan niet personen ten laste heeft. UPTR is van oordeel dat deze bedragen volkomen ontoereikend zijn, vooral in de context van gedane investeringen in rollend materieel allen reeds. UPTR stelt voor een aanvullende vergoeding – eigen aan het beroep van zelfstandig wegvervoerder – toe te kennen gedurende een termijn van 6 maanden, om een overgangsperiode en een professionele reclassering onder de beste voorwaarden mogelijk te maken. UPTR stelt voor dat voor de financiering van deze maatregel een deel van de energiebijdrage die geheven wordt op de diesel zou toegewezen worden aan de oprichting van een fonds voor hulp bij de reclassering. De energiebijdrage is een van de drie accijnsheffingen die op dit ogenblik op de brandstoffen worden geheven. Het bedrag van die heffing wordt toegewezen aan de sociale zekerheid. Het zou volledig rechtvaardig en logisch zijn een (miniem) deel van de energiebijdrage vrij te maken om op doelgerichte wijze een van de groepen werknemers te helpen die het meest hebben bijgedragen om de Staatskas te vullen met de betaling van accijnzen op de diesel die ze hebben verbruikt.

X. TECHNISCHE CONTROLE


Negatieve malus

UPTR wenst dat zo vlug mogelijk een einde wordt gesteld aan het – onlogische en onrechtvaardige – systeem van de negatieve malus. Vanuit economisch oogpunt bestraft dit systeem de transporteurs immers erg zwaar zonder ook maar enig voordeel voor de verkeersveiligheid op te leveren.


Wisselende periodiciteit UPTR meent dat de vervoerders moeten kunnen beschikken over de mogelijkheid om hun bezoek aan de technische controle met een maximum aan soepelheid te regelen. Daarom dienen de vervoerders het recht te hebben om hun voertuigen 2 maanden voor het verstrijken van hun grijze kaart bij de keuring aan te melden en dit zonder aanpassing van de oorspronkelijke periodiciteit.




Keuring op verzoek Los van de verplichte technische controle, dienen de vervoerders vrij kunnen beschikken over de mogelijkheid om hun voertuig te laten keuren in de erkende controlecentra en dit, zonder enige invloed op de geldigheidsduur van hun grijze kaart.

22




Uitbreiding van de uurroosters en opening op zaterdag en controle op zaterdag

UPTR verdedigt het standpunt dat de keuringscentra blijk dienen te geven van dezelfde soepelheid als deze die van de vervoerders wordt verwacht. De veralgemening van de mogelijkheid om ’s zaterdags bij de keuring te passeren moet een doelstelling op korte termijn zijn. De vervoerders dienen eveneens de mogelijkheid te krijgen om zoveel mogelijk hun bezoeken aan het keuringscentrum te plannen, namelijk met behulp van een systeem van keuring op afspraak. 

UPTR is van mening dat het memorandum ondertekend tussen GOCA en de transportfederaties (goederen en personen) gemakkelijk moet kunnen dienen als concrete basis voor de snelle en doeltreffende uitvoering van deze doelstellingen.

XI.

UITZONDERLIJK VERVOER

1. “Time is Money” : een uniek en geïnformatiseerd federaal loket UPTR verlangt een versnelling in de aflevering van de vergunningen voor uitzonderlijk vervoer en dit, altijd via één federaal loket. UPTR meent dat voor deze versnelling onvermijdelijk een verhoogde informatisering van de federale diensten noodzakelijk is. De aanvraag en de aflevering van de vergunningen moeten via geïnformatiseerde weg mogelijk zijn.

23

Uitgaand van het principe dat tijd geld betekent, kan UPTR natuurlijk begrijpen dat de aflevering van de vergunning voor uitzonderlijk vervoer onderhevig kan zijn aan een heffing, maar dit enkel op voorwaarde dat de betaling wordt omgezet in een resultaatverbintenis ten laste van het bestuur. Deze resultaatverbintenis zou het bestuur verplichten om de vergunningen binnen een welbepaalde redelijke termijn af te leveren. 2. “High cube“ In het kader van de regelgeving voor het uitzonderlijk vervoer, moet toch gemakkelijk een oplossing kunnen gevonden worden voor het vervoer van maritieme containers waarvan de hoogte 2,90 meter is

(High cubes). Via een systeem van jaarlijkse vergunning voor een vooraf omschreven en goedgekeurde reisweg moeten de containervrachtwagens kunnen rijden met een hoogte van 4,30 meter (in plaats van 4,00 meter). Deze eenvoudige oplossing heeft de verdienste om een probleem van oneerlijke concurrentie weg te werken tussen de havens en de Belgische vervoerders in vergelijking met hun Duitse, Nederlandse en Franse collega’s.