1
Analisis Hubungan Antara Fasilitas dan Peralatan Pelabuhan dengan Daya Lalu (Throughput), Studi Kasus: Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya Nina Oktaviani ,Tri Achmadi, Irwan Tri Yunianto Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Suurabaya 60111 Indonesia e-mail :
[email protected] Dalam Tugas Akhir ini dibangun model perhitungan yang dapat menghubungkan fasilitas dan peralatan pelabuhan dengan throughput, dengan tujuan mengetahui apakah pengaruh penambahan faktor throughputdi terminal berpengaruh positif, negatif, atau tidak mempengaruhi.Sampel terminal yang digunakan adalah Terminal Jamrud. Dari perhitungan yang dilakukan diperoleh selisih throughput model dengan kenyataan adalah 0.02% untuk Jamrud Internasional, dan 4% untuk Jamrud Domestik. Model perhitungan kemudian dikembangkan untuk mengetahui kekurangan kapasitas pelabuhan dan mencari solusi untuk menyelesaikan permasalahan. Hasil pengembangan model diperoleh solusi penambahan 3 unit HMC di Terminal Jamrud Utara dan Jamrud Selatan, dan mengurangai jam istirahat menjadi 1 jam tiap shift. Dari perhitungan investasi juga dilakukan perhitungan untuk mengetahui penambahan throughput untuk setiap Rp.1 juta investasi. Model juga dikembangkan untuk mendapatkan persamaan matematis dengan bentuk Y = C + α * LD + β * TGH – λ * (NOT+IT) menggunakan pendekatan analisis regresi linier berganda. Dimana Y adalah throughput, C adalah konstanta, α,β,λ adalah koefisien variable, LD adalah variabel panjang dermaga, TGH adalah produktifitas, dan (NOT+IT) adalah waktu tidak beroperasional kapal di tambatan. Dari validasi model persamaan dengan model perhitungan diperoleh error sebesar 0.42%. persamaan
throughput, fasilitas, peralatan, model I. PENDAHULUAN
Pelabuhan Tanjung Perak, dengan menggunakan sample Terminal Jamrud, saat ini salah satu permasalahan yang dihadapi oleh beberapa pelabuhan di Indonesia termasuk Pelindo III Cabang Tanjung Perak adalah kurangnya kapasitas pelayanan (shortage capacity), overloaddemand kapal sandar, sehingga berdampak pada waktu tunggu yang terlalu lama, tercatat waktu tunggu untuk kapal petikemas domestik di Pelabuhan Tanjung Perak saat ini mencapai 33 jam, kapal curah cair domestic 73 jam dan kapal curah kering domestic 31 jam.
sedangkan kapal curah cair internasional 52 jam, dan kapal curah kering internasional 31 jam. Padahal Tanjung Perak sebagai pelabuhan kelas satu memiliki standar waktu tunggu hanya 2 jam. Berdasarkan latar belakang tersebut maka dirasa perlu melakukan penelitian untuk mengetahui hubungan antara fasilitas dan peralatan pelabuhan dengan throughput dengan tujuan mengatasi masalah pelabuhan (shortage capacity). Tujuan dalam Tugas Akhir ini adalah mengetahui pengaruh fasilitas dan peralatan pelabuhan eksisting terhadap throughput, mengetahui hubungan penambahan fasilitas&peralatan terhadap penambahan throughput, dan mengetahui persamaan matematis throughput. Hipotesis dalam pengerjaan Tugas Akhir ini adalah bahwa penambahan fasilitas dan peralatan pelabuhan akan berpengaruh positif terhadap throughput, dan penambahan not operation time akan berpengaruh negative terhadap throughput. Persamaan tenganthroughput diperoleh dengan menggunakan pendekatan regresi linier berganda kemudian dilakukan uji regresi berganda, seperti uji f, uji p value,, uji t, dan uji koefisien korelasi. II. METODE A. Tahap Identifikasi Permasalahan Pada tahap ini dilakukan identifikasi mengenai permasalahan yang diangkat dalam Tugas Akhir ini. Permasalahan yang timbul adalah terjadinya kekurangan kapasitas pelabuhan Tanjung Perak Surabaya dikarenakan semakin banyaknya kapal yang datang di pelabuhan, sehingga menimbulkan waiting time kapal yang tinggi, terutama waiting time for berth. Permasalahan ini kemudian disikapi oleh pihak pelabuhan dengan menambahkan peralatan dan fasilitas pelabuhan agar kapasitasnya dapat meningkat. Pada tahap inilah akan dibahas secara detil seberapa besar permasalahan yang ada dalam bentuk angka untuk kemudian dapat dianalisa. B. Tahap Pengumpulan Data Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data-data yang dibutuhkan untuk proses perhitungan. Data yang dibutuhkan dibedakan menjadi dua, yaitu data primer dan sekunder. Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari lapangan, sementara data sekunder adalah
2 data yang diambil dari sumber lain, seperti internet, atau jurnal. C. Tahap Analisis Data Tahap analisis dan pengolahan data adalah tahap mulai perhitungan untuk mengukur seberapa besar permasalahan yang dihadapi untuk kemudian dianalisa. Pada tahap ini dibagi menjadi tiga bagian besar, yaitu pertama menghitung kondisi eksisting, menghitung demand berupa ukuran kapal dan jumlah muatan yang akan datang di Terminal Jamrud, serta perhitungan kapasitas maksimum yang mampu dihandle oleh peralatan bongkar muat dan fasilitas dermaga, gudang, maupun lapangan penumpukan. Studi kasus yang akan dilakukan adalah Pelabuhan Tanjung Perak di Terminal Jamrud.
Gambar 1. Layout Terminal Jamrud
Terminal Jamrud dibedakan menjadi 3 bagian, yaitu Jamrud Selatan, Jamrud Barat, dan Jamrud Utara. sedangkan untuk peruntukan muatannya, Terminal Internasional diletakkan di Terminal Jamrud Utara dan Jamrud Barat, sedangkan untuk Terminal Domestik terletak di Terminal Jamrud Selatan. Tabel 1. Fasilitas Terminal Jamrud Internasional
D. Tahap Pembuatan Model Tahap pembuatan model bertujuan untuk membuat runtutan perhitungan berdasarkan data real untuk mendapatkan hubungan fasilitas dan peralatan yang ada, serta kinerja dan waktu operasional eksisting sehingga didapatkan throughput, runtutan perhitungan ini tentu menggunakan teori pelabuhan sesuai literature. E. Tahap Pengembangan Model Pada tahap pengembangan model dilakukan penerapan model perhitungan untuk mendapatkan pengaruh penambahan fasilitas dan peralatan pelabuhan terhadap throughput apakah negative, positif atau tidak berpengaruh.Pengembangan model kedua untuk mengetahui kapasitas maksimum terminal kemudian mencari solusi permasalahannya. Dan pengembangan model yang ketiga adalah untuk mencari persamaan throughput berupa y=c+ax1+bx2+cx3. F. Tahap Validasi Pada tahap ini dipastikan model perhitungan dan model persamaan telah valid dan mendekati kenyataan dengan cara mengetahui selisih errornya terhadap kenyataan. Serta menggunakan validasi standard deviasi. G. Kesimpulan dan Saran Pada tahap ini dirangkum hasil analisis yang didapatkan dansaran untuk pengembangan penelitian lebih lanjut.
Sesuai dengan data primer yang diperoleh, berikut adalah data fasilitas dan peralatan pelabuhan eksisting.Pelabuhan internasional memiliki peralatan lebih banyak dibandingkan jamrud domestik, hal ini menyebabkan hasil produksi Terminal Jamrud Selatan juga lebih rendah.Data juga menyertakan hasil produksi throughput pada tahun 2013.Selain data fasilitas dan peralatan, data kinerja operasional terminal juga diperlukan untuk kemudian dinilai sesuai standard Dirjen Perhubungan Laut. Data kinerja operasional kemudian dijadikan sebagai input dalam model perhiutungan. Tabel 2. Fasilitas Terminal Jamrud Domestik
III. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Analisis Kondisi Eksisting Terminal Jamrud adalah salah satu terminal yang ditangani oleh PT. Pelabuhan Indonesia III Cabang Tanjung Perak, Surabaya. Dan Pelindo Tanjung Perak merupakan pelabuhan kelas 1 yang dapat dikatakan sebagai pelabuhan dengan standard pelayanan internasional. Berikut ini adalah layout Terminal Jamrud yang dapat dilihat dari google earth via internet.
B. Pembuatan Model Perhitungan Throughput Data yang diperoleh memberikan informasi mengenai jumlah fasilitas, peralatan, dan throughput,
3 namun tidak memberikan hubungan pengaruh jumlah peralatan dan fasilitas terhadap throughput, sehingga sub babini akan membahas hubungan tersebut.Konsep Pembuatan model perhitungan adalah dengan menganggap muatan di Terminal Jamrud dibedakan menjadi 4 jenis kemasan, yaitu bag cargo, curah cair, curah kering, dan general cargo.Pengelompokan factorfaktor yang mempengaruhi throughput juga dibedabedakan.Satuan muatan yang digunakan hanya berupa ton, tidak termasuk m3, dan muatan petikemas. Sebagai input utama model adalah muatan per kapal dan rata-rata panjang kapal sandar. Berikut ini adalah daftar inputan dalam model perhitungan.
dikarenakan data realisasi Jamrud Selatan masih umum termasuk dengan kadeperak, sehingga terdapat selisih yang banyak. Selain menggunakan validasi error, juga digunakan validasi standard deviasi. Validasi dengan cara ini memerlukan data model yang lebih banyak, sehingga model dikembangkan untuk dicari throughput per bulan selama 2013 untuk dibandingkan dengan data realisasi. Hasil validasi adalah sebagai berikut: Tabel 5. Validasi error model dan kenyataan (standar deviasi)
Tabel 3. Input Model Perhitungan
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Input No Input Panjang dermaga 16 Batas maks YOR Panjang Kapal 17 Luas gudang Muatan Kapal 18 Batas maks SOR Batas maksBOR 19 Hari operasional/thn Jenis Alat Angkat 20 Jam operasional /hr Jumlah alat angkat 21 Jam istirahat/shift Kaps Alat Angkat 22 Idle time/hari Waktu 1 cycle 23 Prosentasi truck losing Jenis Alat angkut 24 Prosentase ditimbun Jumlah alat angkut 25 Prosentase ditumpuk Kaps alat angkut 26 Dwellingtime tumpuk Kec. alat angkut 27 Massa jenis muatan Jarak kapal – depo 28 ketinggian stacking Kesiapan peralatan 29 Dwelling time timbun Luas lap. 30 Massa jenis muatan penumpukan Input di atas kemudian dimasukkan dalam model perhitungan yang telah menggunakan formula untuk mendapatkan hasil akhir berupa throughput dalam satuan ton.Model perhitungan dibangun untuk kedua terminal Jamrud Internasional dan Jamrud Domestik.Kemudian model harus dikoreksi errornya dengan kenyataan, berikut ini adalah hasil koreksi error model perhitungan dengan kenyataan. Tabel 4. Hasil validasi error model dan kenyataan
Begitu pula untuk validasi error di Jamrud domestic atau Jamrud Selatan, namun di Jamrud Selatan memiliki tingkat error yang lebih tinggi yaitu 4%, hal ini
MEAN STDEV VAR
= 102,895.11 HW = 101138.2958 MEAN-HW = 10228954868 MEAN+HW
= = =
72344.95183 30,550.160 175,240.06
Dimana: (III.1) Sedangkan syarat valid adalah
Sehingga output throughput dalam model perhitungan telah sesuai dengan kriteria, dan model dapat dikatakan valid. C. Perhitungan Kapasitas Terminal Kapasitas terpasang terminal adalah kapasitas maksimum yang sanggup dihandle oleh terminal tersebut, dalam satuan ton. Perhitungan kapasitas maksimum dalam perhitungan ini juga menggunakan model perhitungan yang telah dibangun. Namun dengan mengganti inputan menjadi dalam bentuk ideal. Input ideal adalah input yang seharusnya dan selayaknya dioperasikan oleh pelabuhan, misalnya waktu jam istirahat antar shift yang benar yaitu 1 jam, dan kecepatan peralatan bongkar muat yang ideal yang memang seharusnya dapat dicapai. Dalam perhitungan kapasitas maksimum ini diubah inputnya berupa jam istirahat semula 2 jam menjadi hanya 1 jam.
4
(III.3)
Cargo Throughput (dalam juta ton)
10 9.09
10 9
8.49
9 8
7.89 7.37
7
7.37
7.29
8
6.69 6.38
Kebutuhan Internasional Kapasitas Terpasang
7 6
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Gambar2. Grafik Forecasting kebutuhan kapasitas JU vs kapasitas
Grafik di atas adalah hasil forecasting dari data time series sebelumnya. Diketahui berpotongan pada tahun 2015 yang artinya pelabuhan tidak mampu melayani seluruh kebutuhan throughput.Untuk mengatasi hal ini, maka dicari solusi untuk mengatasinya, berikut ini adalah solusi yang ditawarkan untuk mengatasi permasalahan di Terminal Jamrud Internasional. 10 9.10
Cargo Throughput (dalam ribu ton)
10 9
7.89 7.37
7.37
8 7
9.10 9.09
8.49
9 8
9.10
7.58 7.29
6.69
Kebutuhan Internasional
6.38
7
Kapasitas Terpasang
6 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Gambar2. Grafik solusi kekurangan kapasitas JU
Yang dilakukan untuk meningkatkan kapasitas adalah dengan menambahkan 1 unit HMC pada tahun 2015, dan 2 unit HMC pada tahun 2016.Maka grafik tidak lagi berpotongan.Penambahan yang dilakukan hanya untuk HMC dikarenakan Jamrud tidak lagi memungkinkan untuk ditambahkan panjang dermaga, sedangkan fasilitas gudang dan lapangan masih mencukupi. D. Hubungan Penambahan Fasilitas dan Peralatan dengan Throughput Pengembangan berikutnya dilakukan dengan tujuan mengetahui hubungan penambahan fasilitas dan peralatan pelabuhan dengan penambahan cargo throughput, apakah berpengaruh positif, negative atau tidak berpengaruh.Analisis dilakukan pada beberapa factor, yaitu panjang dermaga, peralatan angkat, gudang, lapangan penumpukan, dan waktu operasional.Metode yang digunakan untuk mengidentifikasi hubungannya adalah dengan meruntutkan persamaannya.Berikut ini adalah persamaan yang menghubungkan panjang dermaga dan throughput. (III.2)
Dimana: CT : Cargo throughput (ton) Nk : Jumlah kapal sandar (unit) Vm : Volume muatan tiap kapal (ton) BOR Maks : 70% LD : Panjang dermaga (m) LOA : Panjang kapal sandar (m) BT : Berthing time (jam) Sehingga dari persamaan di atas dapat dilihat bahwa LD berbanding lurus dengan jumlah kunjungan kapal (n kapal), dan n kapal berbanding lurus dengan throughput sehingga secara hitungan matematis LD berpengaruh positif terhadap throughput. Namun pengaruh positiff ini memiliki batasan, maksudnya, tidak serta merta menambahkan LD 1 meter akan menambahkan throughput sekian ton, batasan tersebut tergantung pada rata-rata panjang kapal yang sandar, dan rata-rata berthing time. Semakin panjang rata-rata panjang kapal yang datang, maka semakin panjang penambahan LD yang dibutuhkan agar dapat menambah throughput. Sehingga dapat disimpulkan, panjang dermaga memiliki hubungan positif terhadap throughput, dengan syarat seluruh faktor lain yang mempengaruhi throughput tidak mengahambat laju penambahan throughput. Hal yang sama juga dilakukan untuk variabel peralatan angkat, gudang, lapangan penumpukan, dan waktu operasional. Diperoleh hasil analisis bahwa faktor yang berpengaruh positif adalah panjang dermaga jumlah alat angkat, dan waktu operasional pelabuhan. Sedangkan yang berpengaruh negative adalah penambahan NOT. Penambahan yang tidak mempengaruhi adalah penambahan luas lapangan penumpukan, dan luas gudang. Statement ini berlaku dengan secara satu lawan satu, artinya factor lain selain variable tersebut tidak menghambat laju penambahan throughput. E. Persamaan Matematis Throughput Dalam perhitungan Tugas Akhir ini dilakukan regresi linier berganda dengan variable terikat adalah cargothroughput. Pemilihan pendekatan regresi linier berganda ini dilakukan untuk menyederhanakan model perhitungan dalam sub bab sebelumnya sehingga lebih mudah untuk dihitung dan diterapkan, dan inputan yang digunakan juga lebih sedikit. Namun kelemahan dari model persamaan matematis ini adalah memliki error yang relative tinggi dibandingkan dengan model perhitungan sebelumnya, dan masih belum dapat dihitung besar error model persamaan terhadap hasil throughput kenyataannya, dikarenakan keterbatasan data. Konsep pencarian persamaan throughput adalah dengan mengkombinasikan scenario menjadi 63 kombinasi scenario. Yaitu dengan menambahkan panjang
5 dermaga semula 800m, ditambah 50m berurutan sampai 900 m, sehingga 3 skenario. Untuk penambahan HMC, semula berjumlah 4 unit diskenariokan bertambah sampai 10 unit, sehingga terdapat 7 skenario. Dan untuk NOT+IT diskenariokan yang awalnya ideal 1 jam, dikurangi 0.5 jam sehingga menjadi 0 jam atau tanpa ada jedah istirahat pergantian shift. Sehingga terdapat 3 skenario.Skenariskenario tersebut kemudian dikombinasikan sehingga 3x7x3=63 skenario. 63 skenario ini kemudian menjadi data statistic yang akan diregresikan. Output regresi linier berganda adalah sebagai berikut: Tabel 6. Output model persamaan hasil regresi linier berganda
Hasil substitusi menggunakan persamaan di atas kemudian dibandingkan dengan jika menggunakan model perhitungan yang dibangun sebelumnya. Dari hasil perhitungan yang dilakukan diperoleh selisih 0.42% dengan seluruh input model yang sama. F. Perbandingan penambahan penambahan throughput
Keterangan: Y = Cargothroughput (dalam ratus ribu ton/tahun) LD = panjang dermaga (meter) TGH = Produktifitas bongkar muat (T/G/H) NOT+IT = Waktu tidak nelakukan kegiatan B/M per kapal (jam) Persamaan di atas dapat digunakan untuk semua terminal dengan syarat terminal tersebut hanya menangani muatan general cargo, karena persamaan dibangun menggunakan model kemasan general cargo.Cara penggunaan model persamaa di atas sesuai dengan ratarata muatan tiap kapal yang berkunjung. Persamaan di atas perlu dipastikan tingkat kebenarannya.Sehingga dilakukan perhitungan untuk mengetahui selisihnya dengan model perhitungan. Berikut ini akan dilakukan substitusi untuk Terminal A dengan panjang dermaga 400 m diperuntukkan kapal muatan general cargo dengan rata-rata muatan kapal yang datang adalah 7.500 ton setiap tahunnya. Dari kinerja bongkar muat diketahui produktifitas bongkar muat adalah 56 T/G/H dengan rata-rata waktu tidak beroperasional kapal ketika di tambatan adalah 12 jam per kapal. Maka untuk mengetahui cargothroughput, dapat dilakukan subsitusi data ke dalam persamaan yang telah disediakan, diperoleh hasil sebagai berikut:
investasi
dan
Dalam Tugas Akhir ini dilakukan perhitungan mengenai perbandingan penambahan investasi pengadaan alat terhadap penambahan throughput yang diperoleh. Untuk menghitung perbandingan ini, pertama yang harus dilakukan adalah dengan mengetahui harga setiap peralatan yang akan ditambahkan. Masing-masing jenis muatan memiliki jenis peralatan yang berbeda. Muatan bag cargo menggunakan peralatan HMC, jaring, tali sling, forklift dan truck. Muatan curah kering menggunakan peralatan HMC, hopper, grab, dan truck. Muatan general cargo menggunakan peralatan yang sama dengan bag cargo, tanpa jaring. Sedangkan untuk muatan curah cair diasumsikan tidak menggunakan peralatan pelabuhan, dikarenakan selama ini menggunakan peralatan pipa curah cair dengan peralatan kapal. Harga masing-masing peralatan merupakan harga untuk sepanjang umur peralatan tersebut, sedangkan cargothroughput dalam model ini hanya dalam kurun waktu 1 tahun, sehingga dilakukan amortisasi per tahun. Dari perhitungan diperoleh investasi untuk muatan bag cargo adalah Rp. 618.500.000,- per tahun, untuk curah kering adalah Rp. 1.389.098.039,- per tahun, dan untuk muatan general cargo adalah Rp.574.000.000,- tahun. Nilai investasi tersebut kemudian dibandingkan dengan penambahan throughput per tahun berdasarkan model perhitungan.Dari penambahan peralatan dihitung investasi peralatan. Dari perhitungan diperoleh bahwa untuk muatan bag cargo setiap Rp. 1 juta investasi membuat penambahan throughput sebesar 73.71 ton, curah kering sebesar 245.12 ton, dan untuk general cargo 67.93 ton.
6 IV. KESIMPULAN 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Berdasarkan analisis kondisi eksisting Terminal Jamrud, dari Fasilitas dan peralatan yang dimiliki, dapat menghasilkan cargothroughput sebesar 6.377.072 ton untuk Jamrud Internasinal, dan 1.426.247 ton untuk Jamrud Domestik. Dengan penilaian kinerja operasional yang rata-rata adalah baik. Dari hasil validasi model perhitungan da data real primer diketahui bahwa tingkat error model perhitungan adalah 0.2% untuk model Jamrud internasional, dan 4% untuk model jamrud domestic. Hasil pengembangan model untuk mengetahui tingkat pengaruh penambahan faktor pelabuhan terhadap penambahan cargothroughput, diketahui bahwa faktor yang berpengaruh positif adalah panjang dermaga, jumlah alat angkat, dan waktu operasional pelabuhan. Sedangkan yang berpengaruh negative adalah penambahan NOT. Penambahan yang tidak mempengaruhi adalah penambahan luas lapangan penumpukan, dan luas gudang. Statement ini berlaku dengan secara satu lawan satu, artinya factor lain selain variable tersebut tidak menghambat laju penambahan throughput. Permasalahan kekurangan kapasitas hasil forecasting di terminal Jamrud dapat diatasi dengan menambah 3 HMC di masing-masing terminal, dan menambah produktifitas peralatan menjadi ideal. Dengan penambahan ini maka shortage capacity dapat dihindari dengan unused capacity sebesar 5226 ton untuk Terminal internasional tahun 2018. Dari penambahan peralatan dihitung investasi peralatan. Dari perhitungan diperoleh bahwa untuk muatan bag cargo setiap Rp. 1 juta investasi membuat penambahan throughput sebesar 73.71 ton, curah kering sebesar 245.12 ton, dan untuk general cargo 67.93 ton. Model perhitungan yang telah dibangun dapat disederhanakan menjadi model persamaan cargothroughput berupa = Y = C + α * LD + β* TGH – λ* (NOT+IT) Dari hasil validasi model persamaan dengan model perhitungan, dadapatkan koreksi error sebesar 0.42%, sehingga dapat dikatakan bahwa model telah valid untuk digunakan sebagai alternatif pendekatan untuk menghitung cargothroughput.
Berdarkan penelitian ini, terdapat beberapa saran yang dapat diberikan oleh penulis sebagai berikut: 1.
Hasil studi dapat digunakan sebagai salah satu referensi untuk mengatasi solusi kekurangan kargo
2.
throughput oleh PT. Pelabuhan Indonesia III Cabang Tanjung Perak, khususnya untuk divisi Terminal Jamrud. Model persamaan yang telah dihasilkan dalam studi ini dapat dikembangkan lebih lanjut untuk jenis muatan lain, dan satuan throughput lain, seperti m3 dan box atau TEUs. UCAPAN TERIMAKASIH
Penulis mengucapkan terima kasih kepada: Bapak Tri Achmadi, dan Irwan Tri Yunianto selaku dosen pembimbing, kedua orang tuaatas dukungan moril dan materiil, seluruh staff dan karyawanPT Pelabuhan Indonesia III atas bantuan data dan observasi.Serta temanteman yang selalu mendukung dan memotivasi untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini.
DAFTAR PUSTAKA 1) UNCTAD. (1985). Port Development. Geneva: United Nations. 2) Draper, N. dan Smith, H. 1992. Analisis Regresi Terapan. Edisi Kedua. Terjemahan Oleh Bambang Sumantri. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama 3) Laporan Tahunan Terminal Jamrud (2013). Divisi Terminal Jamrud. 4) Pelabuhan Indonesia III (Persero) (2009). Referensi Pelabuhan Peralatan Pelabuhan. Jakarta. 5) Kementerian Perhubungan Direktorat Jendral Perhubungan Laut (2011). Keputusan Tentang Standard Kinerja Pelayanan Pelabuhan. Jakarta 6) Nur, Hasan Iqbal (2013). Model Optimasi Tata Letak Pelabuhan Curah Kering dengan Pendekatan Simulasi Diskrit. Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya.
