1
Analisa Struktur Atas Jembatan Kutai Kartanegara Sebelum Mengalami Keruntuhan Ansadilla Niar Sitanggang dan Bambang Piscesa, ST. MT Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia e-mail:
[email protected] Abstrak— Keruntuhan Jembatan Kutai Kartanegara yang menjadi penghubung antara Kota Tenggarong dan Samarinda menimbulkan banyak pertanyaan tentang perencanaan struktur jembatan tersebut. Untuk menjawab seluruh pertanyaan mengenai perencanaan struktur jembatan tersebut, maka perlu dilakukan perhitungan ulang. Analisa perhitungan ini digunakan untuk mengetahui keadaaan Jembatan Kutai Kartanegara yang sebenarnya pada waktu perncanaan. Pada perhitungan ulang ini peraturan pembebanan mengacu pada RSNI T-02-2005, beban gempa mengacu pada SNI 2833-2008 tentang standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan, perencanaan struktur baja jembatan mengacu pada RSNI T-03-2005 , dan perencanaan struktur beton jembatan mengacu pada SNI 03-2847-2002. Serta untuk pylon digunakan peraturan AISC 360-10 specification for structural steel buildings. Hasil dari analisa struktur jembatan gantung ini adalah dalam perencanaan Jembatan Kutai Kartanegara didapat beberapa elemen struktur yang tidak mampu untuk menahan beban yang terjadi seperti balok memanjang, rangka utama. Dan pylon sehingga menyebabkan kegagalan struktur di kemudian hari. Kata Kunci — Jembatan gantung, perencanaan, kegagalan struktur
I. PENDAHULUAN Banyak jembatan gantung yang telah dibangun dengan teknologi dan bentang yang beragam. Jones dan Howells (2008) menyebutkan bahwa pada petengahan abad sembilan belas, tokoh yang paling terkemuka di Amerika adalah John Roebling yang memiliki ide untuk membangun Jembatan Brooklyn dengan bentang 486 m. Roebling menggunakan jenis kabel paralel yang sampai saat ini dipakai untuk sebagian besar konstruksi kabel. Lima puluh tahun setelah jembatan itu dibangun, Amerika membangun jembatanjembatan gantung yang memiliki bentang yang semakin panjang dan pada tahun 1937 dibangun Jembatan Golden Gate di San Fransisco dengan bentang 1280 m. Selama tahun 1930, para perencana mengadopsi struktur dek yang lebih ramping, yang berpuncak pada pembangunan Jembatan Tacoma Narrows dengan bentang 853 m, dengan tinggi pelat girder 2,4 m jembatan ini memiliki kekakuan torsi rendah dan akhirnya runtuh akibat diterjang angin sedang. Saat ini Jembatan Akashi Kakyo dengan bentang 1990 m merupakan jembatan terpanjang di dunia. Rangka batang konvensional yang digunakan sebagai pengaku jembatan ini sukses menghubungkan antara Kota Kobe dan Kota Awaji. Sistem pengaku dengan rangka batang konvensional ini juga dipakai untuk membangun Jembatan Kutai Kartanegara (Kukar) yang ada di Indonesia. Indonesia sendiri memiliki tiga jembatan gantung yaitu Jembatan Barito, Jembatan Mamberamo, dan Jembatan Kukar. Dari ketiga jembatan tersebut, Jembatan Kukar memiliki bentang yang paling
panjang. Jembatan Kukar merupakan jembatan kedua yang dibangun melintasi Sungai Mahakam setelah Jembatan Mahakam di Samarinda sehingga juga disebut Jembatan Mahakam II. Jembatan ini memiliki total panjang 710 meter dengan bentang utama 270 meter dan bentang samping 100 meter (http://id.wikipedia.org). Jembatan Kukar dibangun pada tahun 1995 sampai dengan tahun 2001, dengan PT. Hutama Karya sebagai kontraktor pelaksananya dan PT. Bukaka Teknik Utama sebagai kontraktor pelaksanaan pemeliharaan. Jembatan yang merupakan penghubung antara Kota Tenggarong dan Samarinda telah banyak mempermudah masyarakat dalam hal transportasi. Tetapi sangat disayangkan pada tanggal 26 Nopember 2011 pukul 16.30 WITA, secara tiba-tiba jembatan ini mengalami keruntuhan. Runtuhnya jembatan mengakibatkan kerugian berupa material maupun korban jiwa serta terputusnya jalur penghubung antara Tenggarong dan Samarinda. Kejadian ini mengejutkan berbagai pihak karena ketika runtuh, jembatan baru menginjak usia 10 tahun sedangkan jembatan direncanakan dengan usia rencana 50 tahun. Hal ini menimbulkan kecurigaan apakah pihak perencana telah melakukan perencanaan dengan baik atau belum melakukan perencanaan dengan baik. Untuk mengetahui akibat penyebab keruntuhan jembatan Kukar perlu dilakukan analisa mengenai kekuatan struktur Jembatan Kukar. Karena keruntuhan terjadi pada struktur bagian atas, maka konsentrasi analisa tersebut dilakukan pada struktur atas Jembatan Kukar. Analisa berguna untuk mengetahui dengan spesifikasi yang telah direncanakan jembatan mampu menahan gaya-gaya yang terjadi. Hasil analisa juga dapat digunakan untuk mengetahui dimana letak kesalahan perencanaan. Rumusan masalahnya adalah sebagai berikut: 1 Bagaimana beban-beban yang terjadi pada Jembatan Kutai Kartanegara? 2 Dengan spesifikasi yang telah direncanakan apakah lantai kendaraan menahan beban yang terjadi ketika jembatan beroperasi? 3 Dengan spesifikasi yang telah direncanakan apakah gelagar mampu menahan beban yang terjadi ketika jembatan beroperasi? 4 Dengan spesifikasi yang telah direncanakan bagaimana permodelan dan analisa struktur menggunakan SAP2000? 5 Dengan spesifikasi yang telah direncanakan apakah rangka gelagar pengaku mampu menahan beban yang terjadi ketika jembatan beroperasi? 6 Dengan spesifikasi yang telah direncanakan apakah tower mampu menahan beban yang terjadi ketika jembatan beroperasi? 7 Dengan spesifikasi yang telah direncanakan apakah kabel mampu menahan beban yang terjadi ketika jembatan beroperasi?
2 8
Dengan spesifikasi yang telah direncanakan apakah kabel mampu menahan beban yang terjadi akibat proses pemasangan rangka?
Untuk melakukan analisa ini, beberapa batasan masalah yang harus diperhatikan adalah sebagai beikut: 1. Tidak dilakukan analisa terhadap bagian approach jembatan, anlisa hanya dilakukan pada bentang utama dan bentang samping. 2. Tidak membahas perubahan perilaku struktur jembatan pada proses perawatan jembatan. 3. Spesifikasi yang tidak tercantum pada As-Built drawing akan diasumsikan sendiri dan diusahakan sedekat mungkin dengan gambar yang ada. Sedangkan tujujan dari analisa ini dapat dilihat pada penjabaran di bawah ini: 1 Menentukan beban-beban yang terjadi pada Jembatan Kutai Kartanegara. 2 Mencari dan mengetahui kemampuan lantai kendaraan menahan gaya yang terjadi ketika jembatan beroperasi dengan menggunakan spesifikasi yang telah direncankan. 3 Mencari dan mengetahui kemampuan gelagar menahan gaya yang terjadi ketika jembatan beroperasi dengan menggunakan spesifikasi yang telah direncankan. 4 Memodelkan dan menganalisa struktur menggunakan SAP2000 dengan spesifikasi yang telah direncankan. 5 Mencari dan mengetahui kemampuan rangka gelagar pengaku menahan gaya yang terjadi ketika jembatan beroperasi dengan menggunakan spesifikasi yang telah direncankan. 6 Mencari dan mengetahui kemampuan tower menahan beban yang terjadi ketika jembatan beroperasi dengan spesifikasi yang telah direncanakan. 7 Mencari dan mengetahui kemampuan kabel menahan beban yang terjadi ketika jembatan beroperasi dengan spesifikasi yang telah direncanakan. 8 Mencari dan mengetahui kemampuan kabel menahan gaya yang terjadi akibat proses pemasangan rangka dengan menggunakan spesifikasi yang telah direncankan. Langkah-langkah yang diambil untuk menyelesaikan permasalahan adalah sebagai berikut : 1. Pengumpulan data-data yang berhubungan, berupa AsBuilt drawing Jembatan Kukar, peraturan yang berkaitan, dan buku yang berkaitan. 2. Menentukan dimensi profil pada Jembatan Kukar. Karena data yang didapat adalah berupa berat dari profil-profil yang ada, maka profil dapat ditaksir menggunakan berat tersebut. 3. Kemudian menghitung beban yang bekerja pada struktur, baik itu beban mati dan beban hidup. 4. Setelah beban yang ada diperhitungkan, maka tahap selanjutnya adalah mengontrol kekuatan struktur sekunder pada jembatan kukar. 5. Langkah selanjutnya adalah permodelan struktur pada SAP 2000. 6. Setelah struktur selesai dimodelkan, maka langkah berikutnya adalah mengontrol kekuatan struktur utama, yaitu rangka utama, hanger, kabel, dan juga pylon. 7. Cek tegangan kabel pada saat erection yang metodenya sesuai dengan data yang ada.
8.
Tahap berikutnya adalah analisa dan pembahasan, sampai ditemukan kesimpulan dari masalah-masalah yang ada.
A.
Spesifikasi Profil dan Bahan Profil dan Bahan yang dipakai dalam permodelan struktur tercantum pada tabel 1. Tabel 1. Ukuran Profil dan Bahan
III. ANALISA STRUKTUR
No
Elemen
Nama
fy
fu
1 Balok memanjang
ST-1
WF 450x200x6x12 SM 490 YB
355
490
2 Balok melintang
SGA-2 WF 800x300x12x22 SM 490 YB
355
490
3 Rangka batang horisontal
SCH-3 WF400x400x12x19 SM 490 YB
355
490
4 Rangka batang vertikal
SDG-3
WF400x300x6x12
SM 490 YB
355
490
5 lateral stiff
UB-6A
WF200x200x8x12
SM 490 YB
355
490
6 Ikatan angin
UB-6A
WF200x200x8x12
SM 490 YB
355
490
UB-8A
WF175x90x5x8
SM 490 YB
355
490
WF200x100x4.5x7 SM 490 YB
355
490
UB-9A 7 Main cable
B.
Profil
D 258
Mutu
ASTM A-506 1034.21 1516.85
8 Hanger
D 63.5
DIN 488
555
700
9 Pylon
D609.6
ASTM A-252
241
414
Permodelan
Struktur dimodelkan sesuai dengan gambar yang tertera pada As-Built Drawing. Besarnya penampang profil, mutu bahan, dan beban disesuaikan dengan sub bab sebelumnya. Gambar di bawah ini adalah gambar permodelan pada SAP2000.
Gambar 3.1 Permodelan SAP2000 Untuk memperoleh gaya dalam, maka digunakan beberapa kombinasi pembebanan : 1. 1.3 D 2. 1.3 D + 1.8 UDL + 1.8 KEL 3. 1.3 D + 1.0 UDL + 1.0 KEL ± RSX 4. 1.3 D + 1.0 UDL + 1.0 KEL ± RSY 5. 1.3 D + 1.0 UDL + 1.0 KEL ± 1.2 WL 6. 0.9 D ± RSX 7. 0.9 D ± RSX 8. 0.9 D ± 1.2 WL Setelah disipasi masa mencapai 90%, berikut ini adalah 3 mode struktur yang membuat struktur jembatan mengalami periode paling besar.
3
TEQ
Gambar 3.2 Mode 1 Gambar 3.2 Mode 1 di atas adalah bentuk struktur ketika periode yang dialami struktur adalah sebesar 6.671 detik.
Gambar 3.3 Mode 2 Gambar 3.3 Mode 2 di atas adalah bentuk struktur ketika periode yang dialami struktur adalah sebesar 5.388 detik.
0.06 1.20 1.05 147,697.034 1,860.98kN 6
Dari hasil SAP2000 T spectrum arah X adalah sebesar 3,153.723 kN. sedangkan arah Y adalah sebesar 1,833.421 kN. T spctx ≥ 0.9 TEQX 3,153.723 ≥ 1,674.88 OK! Karena base shear arah X pada analisa dinamis lebih besar dari 90% base shear statik ekivalen arah X, maka faktor yang dipakai untuk menghitung beban gempa dinamis arah X dapat dipakai. D. Kontrol Gempa Arah Y Sama halnya dengan mengontrol beban gempa arah X, kontrol base shear diperlukan untuk mengetahui kelayakan nilai faktor yang direncanakan dalam permodelan. Nilai base shear arah Y ini sama dengan nilai base shear yang telah dihitung pada subbab 5.3.1 Kontrol gempa Arah X. Besarnya base shear adalah 1,860.98 kN. Sedangkan base shear yang diperoleh dari analisa gempa dinamis adalah 1,833.421 kN. Cara untuk mengontrol base shear ini sama dengan lcara yang digunakan pada subbab 5.3.1. T spctx ≥ 0.9 TEQX 1,833.421 ≥ 1,674.88 OK! Karena base shear arah Y pada analisa dinamis lebih besar dari 90% base shear statik ekivalen arah Y, maka faktor yang dipakai untuk menghitung beban gempa dinamis arah Y dapat dipakai. IV. KONTROL STRUKTUR UTAMA DAN STAGING ANALYSIS A. Rangka Utama Perhitungan rangka utama ini adalah perhitungan untuk menentukan profil yang tersedia mampu untuk menahan gaya yang terjadi akibat kombinasi beban. Dengan perhitungan ini juga dapat diketahui mutu bahan yang digunakan sudah memenuhi atau belum. Tabel 2. Kontrol Penampang Rangka Utama
Gambar 3.4 Mode 3 Gambar 5.4 Mode 3 adalah bentuk struktur ketika periode yang dialami struktur adalah sebesar 3.920 detik. C. Kontrol Gempa Arah X Gaya geser dasar yang dihitung berdasarkan statik ekivalen harus lebih besar atau sama dengan 90% gaya geser yang dihasilkan berdasarkan analisis gaya gempa dinamis. Untuk menghitung gaya geser dasar berdasarkan statik ekivalen diperlukan berat total dari jembatan. Berat ini didapat dari penjumlahan reaksi-reaksi yang ada pada setiap perletakan jembatan yaitu sebesar 14,7697.034 kN. Maka base shear dapat dihitung dengan persamaan (3.22) dengan faktor I dan S sesuai dengan penjabaran sebelumnya. Nilai A.R.S diperoleh dari gambar 3.7 Koefisien Dasar Untuk Analisis Dinamis, yaitu sebesar 0.06.
Profil
Pu (kN)
SCH-3 atas
4,661.74 4,661.74 5,709.17 4,298.27 4,298.27 4,010.41 925.91 925.91 960.67
SCH-3 bawah
SDG-3
Pn (kN) 5,822.26 5,280.06 4,490.96 6,169.86 5,280.06 4,490.96 2,665.79 2,368.33 1,516.88
Jenis Struktur
Keterangan
tarik tarik tekan tarik tarik tekan tarik tarik tekan
OK OK not OK OK OK OK OK OK OK
B. Sambungan Sambungan merupakan salah satu elemen yang paling penting dalam perencanaan. Pada jembatan ini dipakai sambungan baut dengan mutu baut ASTM A-325, tegangan leleh sebesar 660 Mpa dan tegangan pututs sebesar 830 Mpa. Baut yang dipakai pada sambungan rangka ini berdiameter 24 mm. Sedangkan untuk pelat tumpunya digunakan tebal 12 mm dengan mutu baja SM 490 YB, tegangan lelehnya sebesar 335 Mpa dan tegangan putus sebesar 490 Mpa. Sambungan ini merupakan sambungan yang menahan gaya geser dan tumpu.
4 Tb = 210 kN = 21,406.73 kg Kekuatan geser baut : Vd = ϕ x 1.13 x μ x m x Tb = 1 x 1.13 x 0.35 x 2 x 21,406.73 = 16,932.72 kg Batas jarak horisontal dan vertikal antar pusat pengencang adalah seperti perhitungan berikut: 3 db ≤ s ≤ 15 tp atau 200 mm 72 x 24 ≤ s ≤ 15 x 12 72 ≤ s ≤ 180 Dari perhitungan kekuatan dan jarak baut, maka batangbatang rangka utama dapat dikontrol. 1. Sambungan horisontal atas Sambungan horisontal ini menggunakan 10 buah baut dipasang pada kedua sisi sayap, maka dari itu jumlah baut total adalah 20 buah. Gaya geser paling besar adalah 4,661.74 kN atau sebesar 475,202.65 kg. (10 x 2 + 6) x ϕ Vd > Pu not OK! 440,250.76 kg < 475,202.65 kg
Gambar 4.1 Detail Baut Batang Atas 2.
Sambungan horisontal bawah Sambungan horisontal ini menggunakan 10 buah baut dipasang pada kedua sisi sayap, maka dari itu jumlah baut total adalah 20 buah. Gaya geser paling besar adalah 4,298.27 kN atau sebesar 438,151.4781 kg. (10 x 2 + 6) x ϕ Vd > Pu 440,250.76 kg > 438,151.4781 kg OK!
Gambar 4.2 Detail Baut Batang Bawah 3.
Sambungan diagonal Sambungan horisontal ini menggunakan 10 buah baut dipasang pada kedua sisi sayap, maka dari itu jumlah baut total adalah 20 buah. Gaya geser paling besar adalah 960.67 kN atau sebesar 97,927.421 kg, maka dengan menggunakan persamaan (3.41) dapat dikontrol kekuatan sambungan seperti di bawah ini: 10 x 2 x ϕ Vd > Pu 338,654.43 kg > 97,927.421 kg OK! Pu didapat dari kekuatan sambungan yang telah dihitung menggunakan persamaan (3.39). Karena
gaya yang tersedia lebih kecil dari gaya geser yang terjadi, maka sambungan kuat menerima gaya yang dialami struktur. C. Hanger Karena hanger direncanakan hanya menerima gaya tarik saja, maka dari hasil analisa yang dilakukan pada SAP2000 hanya terdapat gaya tarik (Pu) yaitu sebesar pada rangka batang horisontal atas sebesar 1,491.838 kN atau setara dengan 15,2073.191 kg. Diketahui bahwa diameter hanger adalah 63 mm dengan tegangan leleh sebesar 555 Mpa dan tegangan putus sebesar 700 Mpa. - Leleh
Pu Pn
-
155,706.403 kg > 15,2073.191 kg OK! Putus
Pu Pn
155,706.403 kg > 15,2073.191 kg OK! Dengan fy sebesar 580 Mpa dan fu sebesar 773 Mpa serta diameter pin adalah 73 mm, pin harus menahan gaya akibat kombinasi 1.3D+1.8UDL+1.8KEL sebesar 129.246 kN atau 13,174.92 kg. Vn = 87,390.877 kg > Vu = 13,174.92 kg OK! D. Kabel Utama Banyak strand dalam satu untaian kabel adalah 19 buah dan diameter satu strand adalah 57.9 mm. Mutu baja yang dipakai pada kabel utama adalah ASTM - A Galvanized to A- class, dengan tegangan putus sebesar 1,516.85 Mpa dan modulus elastisitas sebesar 167,875 Mpa. Untuk menghitung kapasitas kabel, maka digunakan persamaan (3.4.). A = 1/4 x 3.14 x 57.9² = 50026.56 mm2 Pn = fijin x A = (0.7 x 1516.85) x 50026.56 = 53,117,947.54 N = 531,179.475 kN > Pu = 29,016.429 kN OK E. Pehitungan Struktur Pyloon Pada pylon ini bekerja gaya tekan dan lentur, maka dari itu output gayanya adalah berupa gaya tekan dan momen. Stelah dihitung menggunakan SAP2000, maka gaya tekan (Pu) adalah sebesar 266,29.238 kN = 26,629,238.00 N. Sedangkan momen tehadap arah x adalah 3,798.246 kNm = 3,798,246,000.00 Nmm dan momen terhadap arah y adalah 1,785.51 kNm = 1,785,510,000.00 Nmm. Tinggi pylon yang dipakai adalah 15m, sesuai dengan tinggi yang diberi pengaku. Data section dari pylon seperti berikut: Ag = 131,868.31mm² ix = 829.69 mm Sx = 75,645,973 mm3 iy = 594.17 mm Sy = 51,727,334 mm3 Zx = 100,890,000 mm4 Zy = 72,299,801 mm4 Mutu baja yang dipakai adalah ASTM A-252 Grade 2 yang memiliki tegangan leleh 241 Mpa dan tegangan putus sebesar 414 Mpa, serta modulus elastisitas sebesar 200,000 Mpa. Pn = Fcr x Ag = 30,761,904.36 N ϕ Pn = 27,685,713.92 N D E 0.11 t Fy 609,6 200000 0.11 12 241
5 V. PENUTUP
50.8 < 91.286 tidak langsing
A. Kesimpulan Dari hasil analisa dan perhitungan yang telah dilakukan pada Jembatan Kutai Kartanegara yang terletak di Kalimantan Timur, maka dapat didapat hasil seperti pada tabel-tabel di bawah ini:
D E 0.07 t Fy 609,6 200000 0.07 12 241
50.8 < 58.091
kompak
Tabel 4. Hasil perhitungan pelat lantai dan balok
D 0,45E t Fy
Nama
Pelat lantai Balok memanjang 373.52 Balok melintang 2,177.64
609,6 0,45 200000 12 241
50.8 < 373.444 Ok! Mencari momen plastis terhadap sumbu x: Mn = Mp = Fy x Zx = 241.00 x 10,0890,000 = 24,314,490,000.00 N Maka, ϕ Mn = 21,883,041,000.00 N Mencari momen plastis terhadap sumbu y: Mn = Mp = Fy x Zy = 241.00 x 72,299,801 = 17,424,252,041.00 N Maka, ϕ Mn = 15,681,826,836.90 N Pr 26,629,238 0.96 > 0.2 Pc 27,685,713.92
SCH-3 bawah
Pu (kN)
SCH-3 atas
4,661.74 4,661.74 5,709.17 4,298.27 4,298.27 4,010.41 925.91 925.91 960.67 1,491.84 1,491.84 129.25 284.65
SCH-3 bawah
1.22 > 1 Dari persamaan interaksi di atas, maka dapat diketahui pylon tidak dapat menahan beban yang terjadi akibat kombinasi lentur dan aksial. F. Staging Analysis Di dalam analisis ini terdapat 23 rangkaian tahap erection dari awal pemasangan hingga pelat lantai kendaraan dipasang. Dalam tahap ini lebih dikhususkan lagi pada bentang tengah jembatan sebab kedua bentang samping jembatan telah dirangkai terlebih dahulu menggunakan perancah. Tabel 3. Perbandingan kapasitas dan profil yang tersedia SCH-3 atas
Profil
SDG-3
Pn (kN)
Vn (kN)
Keterangan
263.25 298.82 718.50
406.01 417.51 1760.06
OK not OK OK
Tabel 5. Hasil perhitungan profil utama
26,629,238 8 3,798,246,000 1,785,510,00 1.0 27,685,713.92 9 21,883,041,000 15,681,826,836.90
Pu (kN)
340.27 3,783.80
Vu (kN)
Sedangkan untuk struktur utamanya di tunjukkan pada tabel di bawah ini:
Pr 8 M rx M ry 1.0 Pc 9 M cx M cy
Profil
Mu (kNm) Mn (kNm)
Jenis Struktur Keterangan
1,450.70
5,280.06
Tarik
OK
2,106.07
4,490.96
Tekan
OK
Hanger Clamp Kabel Utama
Pn (kN)
Jenis Struktur Keterangan
5,822.26 5,280.06 4,490.96 6,169.86 5,280.06 4,490.96 2,665.79 2,368.33 1,516.88 1,527.48 1,605.46 857.30 5,210.87
tarik tarik tekan tarik tarik tekan tarik tarik tekan tarik tarik tarik
OK OK not OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
Jika dilihat dari perbandingan kapasitas setiap elemen profil jembatan, maka dapat disimpulkan bahwa Jembatan Kutai Kartanegara ini tidak dapat menahan gaya yang mungkin terjadi. Hal ini dibuktikan karena pada balok memanjangnya tidak mampu untuk menahan momen yang terjadi dan pada batang horisontal atas (SCH-3 atas), gaya tekan yang terjadi melebihi kapasitas yang mampu ditahan oleh profil ini.
B. Saran
Laporan Tugas Akhir ini masih belum sempurna dan terdapat kekurangan, maka dari itu dibutuhkan saransaran yang membangun agar dapat dihasilkan hasil yang lebih baik di kemudian hari.
1,802.58
5,280.06
Tarik
OK
1,281.15
4,490.96
Tekan
OK
SDG-3
790.49
2,368.33
Tarik
OK
[1]
815.69
1,516.88
Tekan
OK
Kabel
6,679.21
531,179.48
Tarik
OK
Hanger
502.55
1,527.48
Tarik
OK
[2] [3] [4]
DAFTAR PUSTAKA Jones,V dan Howells, J. 2008. ICE Manual of Bridge Engineering 2008 Institution of Civil Enginiers. RSNI T-02-2005 Standar Pembebanan untuk Jembatan. RSNI T-03-2005 Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. SNI 2833-2008 tentang standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan.
