ANALISA RESIKO OPERASIONAL STRUKTUR TERPANCANG B. Sulistiyono1 , D. M. Rosyid2 , Murdjito3 1) Mahasiswa Jurusan Teknik Kelautan, ITS-Surabaya 2) Staf Pengajar Jurusan Teknik Kelautan, ITS-Surabaya 3) Staf Pengajar Jurusan Teknik Kelautan, ITS-Surabaya Abstrak: Beban lingkungan, beban peralatan, beban work over rig serta beban impact akibat tubrukan supply vessel dapat mengakibatkan kerusakan pada member-member jacket. Terkadang kerusakan terjadi dibawah umur operasi yang direncanakan sehingga dapat menimbulkan bahaya dan kerugian. Tugas akhir ini bertujuan menganalisa kekuatan struktur jacket akibat kombinasi beban-beban operasional. Analisa dilakukan pada jacket MSN milik Kondur Petroleum yang dioperasikan di Selat Lalang, Riau. Analisa dilakukan menggunakan software GT Strudl 27.0 untuk melihat seberapa besar kerusakan member yang diakibatkan beban operasional, dengan metode analisa statis. untuk mengetahui besarnya gaya impact digunakan software ANSYS LS –DYNA. Dari hasi analisa diketahui bahwa jumlah member terbanyak yang mengalami kerusakan untuk kondisi work over rig maksimum adalah 80 member dan 60 member untuk kondisi minimum dengan trend yang mengikuti persamaan Y (pof) = 0.018 V2 + 0.05 V + 0.01 dan Y (pof) = 0.037 V2 + 0.05 V + 0.019, V adalah kecepatan vessel. Dengan melihat peluang kegagalan struktur serta target keandalan yang setara dengan Pof = 0.0228, dapat diketahui besar kecepatan maksimum vessel yang diijinkan bersandar yaitu yaitu 0.7 m/s untuk kondisi work over rig minimum dan 0.475 m/s untuk untuk work over rig maksimum. Analisa resiko menggunakan metode qualitatif dengan peluang kegagalan dan konsekuensi yang telah ditentukan sebagai komponennya untuk menunjukkan matriks resiko. Kriteria konsekuensi mengacu pada API-RP2 WSD dan jacket MSN masuk dalam kategori high risk untuk semua skenario pembebanan. Metode mitigasi yang dilakukan adalah pengurangan beban sampai resiko dapat diterima yaitu, untuk kegiatan rig tidak dilakukan diatas jacket akan tetapi dilakukan diatas jack up. Penambahan ban-ban bekas pada barge bumper untuk mengurangi beban impact dan atas pertimbangan biaya, karena pof struktur untuk vessel yang bersandar untuk kecepatan 0.25, 0.5, 0.77 m/s masih berada pada kategori high risk. Kata kunci: work over rig, impact, jacket, risk, matriks resiko, mitigasi
1. PENDAHULUAN Pada saat beroperasi, selain mendapatkan bebanbeban lingkungan dan peralatan, anjungan juga akan mendapatkan beban-beban operasi misalnya beban WOR (Work Over Rig) dan beban impact akibat tubrukan barge atau supply vessel pada saat bersandar. Sehingga tidak jarang platform rentan mengalami kerusakan pada saat beroperasi terutama akibat kedua beban ini. Kerusakan ini terkadang terjadi pada saat jauh di bawah umur teknis yang direncanakan sehingga menimbulkan kerugian. Oleh karena itu perencanaan yang matang baik dalam tahap pra-design, design maupun ketika anjungan tersebut beroperasi, akan meminimalisir resiko yang akan terjadi, sehingga sebagai seorang insinyur, kita hanya
bisa melakukan risk control pada saat fase operasi. Resiko-resiko yang dapat terjadi misalnya mengacu kepada keselamatan personil, lingkungan sekitar, hilangnya asset, berhentinya beroperasi dan reputasi perusahaan yang dipertaruhkan. Dalam hal ini yang menjadi perhatian utama adalah memanajemen semua aspek dalam pendesignan anjungan lepas pantai dan mengetahui resiko dan kerugian apa saja dalam tahap design. Sehingga dikenal teknik Risk Assessment and Risk Management. Teknik ini digunakan untuk mengevaluasi semua member pada platform dengan berbagai kemungkinan resiko kerusakan struktur sehingga dapat
meminimumkan konsekuensi. Risk assessment secara tidak langsung berhubungan dengan probabilitas, selain itu berhubungan dengan keputusan untuk memperkirakan kemungkinan outcome dengan membandingkan antara probabilitas dengan seluruh biaya. Penelitian ini juga membahas tentang aplikasi dari analisa metode kualitas dan kuantitas mengenai taksiran kerugian resiko dan manajemen anjungan lepas pantai pada saat beroperasi. Kedua analisa metode kualitas dan kuantitas telah ditemukan tersebar luas untuk taksiran kerugian resiko dan manajemen (Risk Assessment and Management). Tujuan dari pelaksanaan tugas akhir ini adalah : 1. Untuk mengetahui seberapa besar tingkat kerusakan yang terjadi pada membermember platform pada saat beroperasi akibat beban statis dan beban impact akibat tubrukan supply vessel. 2. Untuk mengetahui berapa kecepatan vessel yang diijinkan bersandar saat terjadi WOR minimum dan WOR maksimum. 3. Untuk mengetahui tingkat resiko platform pada saat beroperasi dengan menggunakan metode Risk Assesment sekaligus menetapkan risk management plan untuk meminimalisir resiko yang terjadi akibat kerusakan struktur 2. DASAR TEORI 2.1 Karakteristik beban tubrukan Beban yang mengenai struktur akibat tubrukan vessel dipengaruhi oleh tiga variabel yaitu: Ukuran vessel Massa tambah Kecepatan tubrukan 2. 2 Accidental load impact Dalam HSE Offshore Technology Report, 2001 direkomendasikan bahwa gaya impact dirumuskan sebagai berikut
F
V c.a.m
F = gaya impact (MN) Po = minimum crushing strength bagian yang terkena tumbukan dari vessel dan bagian impact dari struktur landing platform. c = kekakuan akibat tumbukan pada vessel (MN/m)
a = koefisien massa tambah (sideway impact = 1,4 ; stern / bow impact = 1,1 ) m = displacement vessel (Kg) V = kecepatan tumbukan (m/s) 2.3 Energi Tubrukan Total energi kinetik yang terjadi akibat tumbrukan kapal berdasarkan API RP2A WSD, diketahui dengan menggunakan persamaaan:
E
1 amV 2 2
Dengan: E = Energi Kinetik (N) m = Massa benda/kapal (kg) a = Koefisien massa tambah benda/kapal = 1,4 untuk tubrukan samping = 1,1 untuk tubrukan depan atau belakang V = Kecepatan tubrukan (m/s) 2.4 Kriteria Tegangan ijin
Tegangan Tarik Aksial Tegangan tarik ijin Ft menurut API RP 2A (2002), untuk member silinder ditentukan dari: Ft = 0.6Fy.
Tegangan Tekan aksial Column Buckling Tegangan ijin tekan aksial, Fa harus ditentukan dari formula AISC untuk member dengan perbandingan D/t kurang atau sama dengan 60:
Fa
Kl r 1 2C c2 3 Kl r 5/ 3 8C c
2
Fy Kl r 8C c3
untuk Kl/r < Cc
Fa
12
E
23 Kl r
untuk Kl/r
Cc
2
2
Cc
12 2 E Fy
12
Dengan: Cc
= Modulus Elastisitas, Ksi (MPa)
E
= Faktor Panjang Efektif
L
= Panjang tanpa bracing, in
r
= jari-jari girasi, in
untuk member dengan perbandingan D/t yang lebih besar dari pada 60, menggunakan formula
Dengan: σv σ1 σ2 σ3
= = = =
tegangan von mises, Pa tegangan sumbu-x, Pa tegangan sumbu-y, Pa tegangan sumbu-z, Pa
Local Buckling. 2.5 Tegangan Tekuk Tegangan ijin bending, Fb menurut API RP 2A (2002), dinyatakan
Fb
0.75Fy untuk
D t
1500 Fy
FyD Fy Et 1500 D 3000 untuk Fy t Fy FyD 3000 Fb 0.72 0.58 Fy untuk Et Fy Fb
0.84 1.74
D t
300
Pada API RP 2A WSD dapat dijelaskan bahwa member silinder ditujukan pada kombinasi antara kompresi dan regangan yang harus diproporsionalkan pada kedua persyaratan berikut
fa Fa
Cm f bx2 1
1.0
fa Fb f e'
f bx2
fa 0.6 Fy
f by2
Fb
f by2
1 .0
Dengan: Fa
= tegangan aksial yang diijinkan, N
fa
= tegangan aksial, N
Fb
= tegangan bending yang diijinkan, N
fb
= Tegangan bending, N
Cm
= Faktor reduksi
2.6 Tegangan Von Mises Tegangan Von Mises yang terjadi dinyatakan melalui persamaan
2.7 Moda kegagalan Moda kegagalan struktur akibat beban-beban operasional dengan kombinasi variasi kecepatan yaitu moda kegagalan pada kombinasi Tekan Aksial dan Bending Member yang direpresentasikan dalam unity check member (UC) yang berfungsi sebagai variabel acak dan angka 1 sebagai faktor kekuatan atau ketahanan. Jadi dikatakan gagal apabila tegangan yang berlaku pada member melebihi kekuatan nominalnya. Penelitian ini juga mengacu pada penelitian Kenny (1988) yaitu kecelakaan akibat tumbukan vessel dan studi kecepatan tumbukan untuk detail kejadian tumbukan. Terdapat 3 report kejadian tumbukan antara vessel yang sangat besar seperti semi-submersible atau drilling rigs, dan kontruksi bawah Jacket. Jenis tumbukan ini merupakan penyebab potensial dari kerusakan signifikan. Sehingga periode yang akan timbul menjadi bagian dari periode resiko tinggi (Kenny,1988). Berikut ini beberapa skenario pembebanan pada struktur : Kondisi operasi dengan work over rig load maksimum 1. Pada saat Work Over Rig maksimum, vessel tidak merapat ke struktur. 2. Pada saat Work Over Rig maksimum, vessel merapat ke struktur dengan kecepatan 0.5 knot. 3. Pada saat Work Over Rig maksimum, vessel merapat ke struktur dengan kecepatan 1 knot. 4. Pada saat Work Over Rig maksimum, vessel merapat ke struktur dengan kecepatan 1.5 knot. Kondisi operasi dengan work over rig lo minimum 1. Pada saat Work Over Rig minimum, vessel tidak merapat ke struktur. 2. Pada saat Work Over Rig minimum, vessel merapat ke struktur dengan kecepatan 0.5 knot. 3. Pada saat Work Over Rig minimum, vessel merapat ke struktur dengan kecepatan 1 knot.
4. Pada saat Work Over Rig minimum, vessel merapat ke struktur dengan kecepatan 1.5 knot. 2.7 Kategori untuk konsekuensi kegagalan * L-1 : kegagalan dengan konsekuensi tinggi (high consequence of failure) Mengacu pada platform yang memiliki aliran yang potensial pada sumurnya baik aliran minyak atau gasnya. Selain itu, termasuk platform yang dimana pada saat beroperasi minyak dan gumpalan gas muncul tanpa diduga. platform yang mendukung mayoritas jaringan minyak atau fasilitas penampungan minyak sementara sebelum dikapalkan juga termasuk dalam kategori ini. Semua platform baru milik Amerika yang berada di Teluk Meksiko yg didesain untuk diinstalasi di kedalaman lebih dari 400 ft juga termasuk dalam kategori ini. * L-2 : kegagalan dengan konsekuensi menengah (medium consequence of failure) Mengacu pada platform dimana kegiatan produksi berlangsung pada saat proses desain. Semua sumur dapat mengalirkan fliudanya dan harus dapat berfungsi penuh dibawah permukaan katup pengaman.yang dibuat dan diuji sesuai kriteria API. Tempat penyimpanan minyak yang dibatasi untuk proses pengiriman dan gaya surge pada tanki. *L-3 : kegagalan dengan konsekuensi rendah (low consequence of failure) Mengacu pada platform dimana kegiatan produksi berlangsung pada saat proses desain. Semua sumur dapat mengalirkan fliudanya harus dapat berfungsi penuh dibawah permukaan katup pengaman.yang dibuat dan diuji sesuai kriteria API. Platform ini dapat mendukung produksi yang datang dari platform lain atau jaringan pipa yang lain tetapi dengan volume yang rendah. Semua platform baru milik Amerika yang berada di Teluk Meksiko yg masuk dalam kategori ini adalah caisson dan pelindung sumur yang kecil yang jumlahnya tidak lebih dari lima yang terkoneksi ke platform dan lebih dua pasang peralatan produksi. Platform ini didesain untuk kedalaman tidak lebih dari 100 ft. 2.8 Matriks Resiko Kriteria penerimaan untuk memutuskan persamaan dari tujuan desain harus diadakan.
Kriteria penerimaan harus dapat diaplikasikan pada evaluasi matrik yang telah dipilih. Jika ukuran digunakan untuk evaluasi matrik, pada tahap ini, matrik resiko dengan kriteria penerimaan yang akan digunakan. Dengan pilihan, untuk perbandingan penilaian, kriteria penerimaan dapat didasarkan pada konsekuensi atau hanya pada frekuensi saja. Dibawah ini merupakan gambar matrik resiko yang digunakan untuk menentukan kriteria penerimaan
Gambar 1. Matriks resiko 3. ANALISA DAN PEMBAHASAN 3.1 Data Struktur Struktur yang digunakan sebagai bahan penelitian tugas akhir ini adalah struktur jacket MSN yang merupakan jenis jacket convensional yang terpancang (fixed convensional jacket platform) yang dimiliki dan dioperasikan oleh Kondur Petroleum S.A dengan umur operasi 15 tahun. Berikut ini adalah spesifikasi struktur jacket MSN: 1. Deck: Maindeck, Cellardeck, dan Sump pump deck 2. Appurtennances : Boat landing, walkway, anode, conductor,riser 3. Terdiri dari 4 kaki 3.2 Data Lingkungan Jacket MSN beroperasi diperairan selat Lalang, Riau, Sumatra dengan koordinat 1020 23’ 3,26” BT dan 00 52’ 6.15” LU dan utara anjungan 35 0 ke barat dari utara sebenarnya. Data lingkungan diambil dari laporan Re-Engineering Analysis for Service Life Extension of MSN Platform dari P.T Tri Hasta (Juli 2008) seperti dibawah ini: 1. Kedalaman perairan 35.30 m 2. Tinggi gelombang 1.98 m, periode 5 detik dengan periode ulang 1 tahunan.
3. Kecepatan arus 3.03 m/s konstan disepanjang kedalaman. 4. Ketebalan marine growth diambil 13 mm konstan di sepanjang kedalaman. 5. Kecepatan angin sebesar 41,15 m/s. 3.3 Pemodelan impact Pemodelan geometri barge bumper dan vessel dengan menggunakan Software ANSYS LS-DYNA versi 11.0. 3.4 Pemodelan barge bumper dan vessel. Pemodelan geometri barge bumper berdasarkan data landing platform dari struktur MSN. Pada pemodelan ini digunakan elemen solid 164 untuk barge bumper. Solid 164 adalah elemen yang terdiri dari delapan node yang memiliki derajat kebebasan (DOF) di tiap nodenya untuk : translasi, kecepatan, percepatan arah x, y, z. Data vessel yang digunakan dengan spesifikasi utama LOA = 45 m, B = 11.8 m, H= 4.6 m dan T = 3.6 m.
Gambar 2. Meshing dan penentuan kondisi batas.
Tabel 1. Material properties barge bumper Density
7865
kg/m3
Young modulus
2.07E+11
Pa
Poison's ratio
0.27
no unit
Yield stress
3.10E+08
Pa
Tangent modulus
7.63E+08
Pa
Hardening parm
1
no unit
Strain rate (c)
40
no unit
Strain rate (P)
5
no unit
Failure strain
1
no unit
Gambar 3. Dent maksimum. 3.5 Analisa dinamis kerusakan landing platform akibat beban impact vessel Dari hasil pemodelan didapatkan dent dan stress terhadap fungsi waktu seperti pada gambar gambar berikut ini :
Tabel 2. Material properties vessel. Density
7580
Kg/m3
Young's modulus
2.07E0+11
Pa
Poison's ratio
0.27
no unit
Berikut ini penentuan kondisi batas dan meshing untuk pemodelan impact.
Gambar 4 Grafik dent landing platform akibat impact untuk kecepatan vessel 0.25 m/s
Gambar 8 Grafik stress landing platform akibat impact untuk kecepatan vessel 0.5 m/s Gambar 5. Grafik dent landing platform akibat impact untuk kecepatan vessel 0.5 m/s.
Gambar 9. Grafik stress landing platform akibat impact untuk kecepatan vessel 0.25 m/s Gambar 6. Grafik dent landing platform akibat impact untuk kecepatan vessel 0.77 m/s Dari ketiga grafik diatas dapat dilihat dent maksimum terjadi pada kecepatan 0.77 m/s yaitu sebesar 0.27 m Pada kecepatan 0.25 m/s dent mulai terjadi pada saat t = 0.07 s, untuk kecepatan 0.5 m/s dent mulai terjadi pada saat t = 0.06 s dan untuk kecepatan 0.77 m/s dent mulai terjadi pada saat t = 0.05 s dan ketiga grafik mempunyai kecenderungan yang sama mengikuti trend dari kurva perubahan material plastis. Hal ini sesuai dengan pemilihan jenis dan material propertis pada saat awal pemodelan (plastic kinematic).
Berdasarkan grafik stress untuk ketiga kecepatan diatas didapatkan harga stress sebesar 1.34E+08 Pa untuk kecepatan 0.25 m/s, 1.98E+08 Pa untuk kecepatan 0.5 m/s dan 2.32E+08 Pa untuk kecepatan 0.77 m/s . Setelah diketahui harga stress maksimum untuk tiap-tiap kecepatan maka akan dilakukan perhitungan untuk mendapatkan force yang nantinya akan diinputkan pada GTStrudl. Berdasarkan perhitungan didapatkan harga force sebesar 2.73E+07 N untuk kecepatan vessel 0.25 m/s, 5.47E+07 N untuk kecepatan vessel 0.5 m/s, dan 9.91E+07 N untuk kecepatan vessel 0.77 m/s Dari analisa impact selain didapatkan besarnya dent dan stress yang terjadi juga didapatkan contact stiffness untuk tiap-tiap kecepatan, selanjutnya dengan menggunakan persamaan Dalam HSE Offshore Technology Report akan dibandingkan besarnya stress yang dihasilkan oleh ANSYS.
Gambar 7 Grafik stress landing platform akibat impact untuk kecepatan vessel 0.77 m/s
Tabel 3 Validasi pemodelan impact KECEPATAN (m/s)
contact stiffness ANSYS (N/m)
massa (kg)
HSE (N)
ANSYS (N)
ERROR (%)
0.77
2.02E+10
600000
100301182
99073280
1.230
0.5
1.46E+10
600000
55371473
54711360
1.206
0.25
1.40E+10
600000
27110883
27349400
0.872
3.6 Analisa statik struktur akibat beban-beban operasional dan beban impact Berdasarkan analisa statik yang dilakukan didapatkan jumlah member yang mengalami kegagalan untuk tiap-tiap skenario seperti pada tabel dan gambar dibawah ini.
Gambar 10 Jumlah member gagal untuk kondisi work over rig maksimum
Gambar 12. Lendutan struktur akibat beban operasional. 3.7 Penentuan peluang kegagalan Dengan memperhitungkan moda kegagalan serta menggunakan simulasi montecarlo dengan jumlah random number generated sebanyak 10000 maka dapat dihitung peluang kegagalan struktur. Dengan target keandalan yang setara dengan Pof = 0.0228, selanjutnya akan didapatkan kecepatan vessel yang diijinkan bersandar dengan cara memotongkan garis ke grafik. Tabel 4 Perhitungan peluang kegagalan Skenario Kecepatan(m/s)
Pof work over rig maksimum
ID
Pof work over rig minimum
ID
0
0.019
A1
0.010
B1
0.25
0.019
A2
0.014
B2
0.5
0.024
A3
0.016
B3
0.77
0.034
A4
0.026
B4
Gambar 11 Jumlah member gagal untuk kondisi work over rig minimum. Berikut ini salah satu lendutan yang dialami struktur akibat beban operasional.
Gambar 13 Grafik peluang kegagalan kondisi work over rig minimum
Gambar 14 Grafik peluang kegagalan kondisi work over rig maksimum Gambar 15. Matriks resiko untuk setiap skenario 3.8 Matriks Resiko Matriks resiko yang digunakan merupakan matriks 3x3 dengan komponen PoF dan konsekuensi yang telah ditentukan. Untuk Pof dimabil dari peluang kegagalan untuk tiap-tiap skenario. Sedangkan untuk konsekuensi, kriteria yang digunakan mengacu pada API RP 2A platform exposured category. Perhitungan pengurangan frekuensi harus diprioritaskan sebelum perhitungan pengurangan konsekuensi. Tabel 4. Rangking frekuensi Rangking
Deskripsi
Frekuensi
1
Improbable
<10-5
2
Remote
10-4 > 10-5
3
Occasional
10-3 >10-4
4
Probable
10-2 >10-3
5
Frequent
>10-2
Dengan menggunakan pof untuk tiap-tiap skenario dan dengan konsekuensi struktur jacket yang ditinjau termasuk kategori L-2. Maka hasil yang didapat menunjukkan bahwa struktur jacket yang ditinjau masuk dalam kategori high risk atau mempunyai resiko tinggi untuk semua skenario.
3.9 Mitigasi Hal-hal yang akan dilakukan untuk menurunkan tingkat resiko pada struktur adalah mengurangi beban untuk menurunkan pof dari struktur, dalam hal ini beban yang akan dikurangi adalah beban rig, dikarenakan beban ini merupakan beban yang paling signifikan selama masa operasi. Berikut ini tabulasi peluang kegagalan struktur setelah pengurangan beban rig. Tabel 5. Peluang kegagalan dengan pengurangan beban rig SKENARIO KECEPATAN (m/s)
POF
ID
0
0.00087
R1
0.25 0.5 0.77
0.003 0.0091 0.0187
R2 R3 R4
Jadi dapat diambil langkah-langkah mitigasi sebagai berikut 1. Untuk kegiatan rig tidak dilakukan diatas jacket akan tetapi dilakukan diatas jack up 2. Penambahan ban-ban bekas pada barge bumper untuk mengurangi besarnya gaya impact yang terjadi apabila vessel merapat. Hal ini dikarenakan pof struktur untuk vessel yang merapat untuk kecepatan 0.25,0.5 dan 0.77 m/s masih berada pada kategori high risk. Selain untuk mengurangi beban impact, faktor biaya menjadi pertimbangan utama.
Berikut ini matrik resiko struktur pengurangan beban rig
setelah
Gambar 15 matriks resiko untuk setiap skenario Dari matriks diatas dapat diketahui bahwa untuk skenario A2 A3 A4 masih berada pada kategori high risk meskipun beban rig sudah dikurangi, hal ini menunjukkan bahwa beban impact memberikan dampak yang cukup besar terhadap kegagalan struktur. Sedangkan untuk skenario A1 dimana tidak dikenakan beban impact, kategori resiko nya turun dari high risk menjadi kategori medium risk. 4 KESIMPULAN DAN SARAN 4.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil perhitungan dan analisa yang telah dilakukan dapat disimpulkan bahwa: 1. Jumlah member terbanyak yang mengalami kerusakan untuk kondisi work over rig maksimum adalah 80 member untuk kecepatan rambat vessel 0.77 m/s dan 60 member untuk kondisi minimum dengan trend yang mengikuti persamaan Y (pof) = 0.018 V2 + 0.05 V + 0.01 dan Y (pof) = 0.037 V2 + 0.05 V + 0.019, dimana V adalah kecepatan vessel. 2. Kecepatan maksimum vessel yang diijinkan bersandar yaitu 0.7 m/s untuk kondisi work over rig minimum dan 0.475 m/s untuk untuk work over rig maksimum 3. Bahwa struktur yang dianalisa tergolong dalam kategori high risk untuk semua skenario pembebanan.
4. Metode mitigasi yang dilakukan adalah pengurangan beban sampai resiko dapat diterima yaitu : a) Untuk kegiatan rig tidak dilakukan diatas jacket akan tetapi dilakukan diatas jack up b) Vessel tidak merapat pada jacket akan tetapi merapat di tongkang atau di work boat, karena pof struktur untuk vessel yang bersandar untuk kecepatan 0.25, 0.5, 0.77 m/s masih berada pada kategori high risk. 4.2 Saran 1. Perlu adanya pendekatan dinamis untuk melihat respon struktur akibat bebanbeban operasional dan tubrukan supply vessel. 2. Jika dalam operasinya menggunakan tongkang sebagai tempat bersandarnya kapal, maka diperlukan analisa lebih lanjut agar tidak menimbulkan benturan antara tongkang dan jacket. 5. DAFTAR PUSTAKA Amdahl, J. and Johansen, A. 2001, “High-Energy Ship Collision With Jacket Legs”, Proceedings of the Eleventh (2001) International Offshore and Polar Engineering Conference, June 2001, Pages 373-377. American Bureau of Shipping, 2003, Risk Evaluations for the Classification of Marine-Related Facilities, Houston, USA American Petroleum Institute, 2002, Recommended Practice For Planning and Constructing Fixed Offshore Platform – Load and Resistance Factor Design , API Recommended Practice 2A (RP 2A) WSD Chakrabarty, S. K., 1987, Hydrodinamics of Offshore Structure, Computational Mechanics Publications Southampton, Boston, USA. Dawson, T. H., 1983, Offshore Structural Engineering, PrenticeHall Inc. Engelwood Cliffts, New Jersey, USA. Gjerde, P., Parsons S.J., Igbenabor, S.C., 1999, “Assessment of jack-up boat impact analysis methodology”, Marine Structures 12 (1991), Pages 371-401.
Hastanto, E. S., 2005, Analisa Ultimate Strenght Struktur Jacket LE Berbasis Keandalan. Jurusan Teknik Kelautan, FTKITS, Surabaya. Health and Safety Executive. 2001.Load. Offshore Technology report 2001/0.13. Kenny, J.P., 1988, “Protection of Offshore Installations Against Impact”, Offshore Technology Information, OTI 88 535. Moan, T.(1983) “Safety of Offshore Structures”, Proc. 4th ICASP Conference, Firenze, Pitagora Editrice. Popov, E. P., 1993, Mekanika Teknik, Penerbit Erlangga, Jakarta. Rahawarin, A.K.,2009, Analisa Keruntuhan Jacket Fixed Platform Akibat Tubrukan Supply Vessel, ITS, Surabaya. Rosyid, D.M., 2007, Pengantar Rekayasa Keandalan, Airlangga University Press, Surabaya. Soedjono, J. J., 1999, Perancangan Sistem Bangunan Laut, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS, Surabaya. Sumiwi, A. D., 2009, Respon Dinamis Akibat Benturan Kapal Pada Anjungan Jacket, Tugas Akhir Jurusan Teknik Kelautan; ITS, Surabaya. Visser, W., 2004, Ship collision and capacity of brace member of fixed steel offshore platform, HSE Research report, Netherlands. Yudhistira, 2008, Analisa Kekuatan Ultimate Struktur Jacket LWA Berbasis Resiko dengan MicroSAS, Tugas Akhir Jurusan Teknik Kelautan; ITS, Surabaya.
