Amsterdams Parkeren
Financiële en politieke haalbaarheid exploitatie openbare parkeervoorzieningen in gemeentelij k eigendom
Drs. T.F. Jansen SBV-MREB 2001-2003 Utrecht, augustus 2003 Interne begeleider Externe begeleider
: :
drs. E. Arnoldussen drs. L. Uittenbogaard
Inleiding ............................................................................................................................... 3 1.1 - Algemeen .................................................................................................................... 3 1.2 - Probleemverkenning ...................................................................................................... 3 1.3 - Onderzoeksvraag ........................................................................................................... 3 1.4 - Onderzoeksmethode ......................................................................................................4 1.5 - Structuur ........................................................................................................................ 4 2 - Beleidskader en Amsterdamse situatie ................................................................................. 6 2 . l - Inleiding ......................................................................................................................... 6 2.2 - Rijksbeleid (Nationaal Verkeers- en Vervoerplan 2001 - 2020) ...................................6 2.3 - Provinciaal beleid (Verkeers- en Vervoerplan Noord-Holland) .................................... 7 2.4 - Regionaal beleid (Regionaal Verkeers- en Vervoerplan 2003-2006) ............................7 .. 2.5 - Stedelijk Beleid .............................................................................................................. 7 Strategisch concept openbare parkeergarages .................................................................... 8 . . P+R-voorzieningen ............................................................................................................. 8 8 2.6 - Parkeervoorzieningen in Amsterdam ........................................................................... Parkeren op straat ............................................................................................................... 9 Europarking ........................................................................................................................9 Byzantium .......................................................................................................................10 Museumplein .................................................................................................................... 10 Parkeerschap Arenaboulevard .......................................................................................... 10 PTA .................................................................................................................................. 10 De Kolk ............................................................................................................................ 11 2.7 - Slotsom ........................................................................................................................ 11 .. H3 - Politieke en private partijen ............................................................................................. 12 3.1 - Inleiding ...................................................................................................................... 12 3.2 - Politiek Amsterdam ..................................................................................................... 12 .. PvdA - dhr . A . Bijlsma .................................................................................................... 12 VVD - dhr . R . Flos .......................................................................................................... 12 Groenlinks - mw . J . van Pinxteren .................................................................................. 13 Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam ................................................................... 13 3.3 - Maastricht .................................................................................................................... 13 Interview gemeente Maastricht ........................................................................................ 13 Politiek Maastricht ........................................................................................................... 14 3.4 - Groningen .................................................................................................................... 15 3.5 - Q-park .......................................................................................................................... 15 3.6 - Interparking ................................................................................................................. 16 3.7 - Slotsom ........................................................................................................................18 ... H4 - Financiele aspecten ..........................................................................................................19 4.1 - Inleiding ...................................................................................................................... 19 4.2 - Exploitatieopzet parkeervoorziening algemeen .......................................................... 19 Opbrengsten ..................................................................................................................... 19 Kosten ............................................................................................................................... 20 Exploitatieresultaat ........................................................................................................... 20 4.3 - Parkeerschap Arenaboulevard ..................................................................................... 20 Overzicht parkeerschap .................................................................................................. 2 1 Kapitaallasten en huurverplichtingen ...............................................................................21 Exploitatielasten ............................................................................................................... 22 Totale lasten ..................................................................................................................... 22 Opbrengsten ................................................................................................................... 2 2 Resultaat ........................................................................................................................... 23 l
.
Pagina 1 van 33
Amsterdams Parkeren
Risico's en gevoeligheden .............................................................................................. 24 Afschrijvingssystematiek ................................................................................................ 2 5 Huren of kopen ................................................................................................................. 25 4.4 Verschillen publieke en private exploitatie ................................................................. 26 voorbeeldgarage ............................................................................................................... 26 4.5 . Slotsom ........................................................................................................................26 H5 . Conclusies en aanbevelingen ........................................................................................... 28 5.1 . Conclusies ................................................................................................................... 28 Financiële haalbaarheid .................................................................................................... 28 Politieke haalbaarheid ...................................................................................................... 28 5.2 . Aanbevelingen ............................................................................................................. 29 5.3 . Samenvatting ............................................................................................................... 31 Literatuur .................................................................................................................................. 33 Geïnterviewde personen ........................................................................................................... 33 .
Pagina 2 van 33
Amsterdams Parkeren
l - Inleiding 1.1 - Algemeen De gemeente Amsterdam streeft naar een leefbare stad die bereikbaar is voor noodzakelijk verkeer. Middels de bouw van parkeergarages kan op een aantal locaties worden ingespeeld op de behoefte om parkeerplaatsen op straat op te heffen ten gunste van openbare ruimte. Met Parkeer+Reisvoorzieningen kan het autoverkeer naar de stad en de parkeerbehoefte in de stad worden gereguleerd. De realisatie van (deels) openbare parkeergarages komt in de huidige praktijk op wisselende wijze tot stand. De indruk bestaat dat een aantal lucratieve voorzieningen door marktpartijen is opgepikt, en dat andere in eigendom van de gemeente zijn. 1.2 - Probleemve~*ke~zning Centraal in dit onderzoek staat het probleem dat de gemeente Amsterdam tot nu toe een heldere beleidslijn ontbeert m.b.t. de keuze tussen de publieke en private (risicovolle) ontwikkeling van (deels) openbare parkeervoorzieningen.
In het algemeen gaat bij de realisatie van nieuwbouwprojecten de voorkeur van de gemeente Amsterdam uit naar particuliere ontwikkeling. Wanneer de gemeente bij de planvorming omtrent een openbare parkeervoorziening wordt geconfronteerd met een terughoudende markt, wordt daarmee verschillend omgegaan. In een aantal situaties is gekozen voor ontwikkeling door de gemeente, in andere gevallen subsidieert de gemeente particuliere ontwikkelingen. Nadeel van het feit dat verschillende parkeervoorzieningen in particuliere handen zijn is dat met de tariefstelling en beschikbaarheid van dat gedeelte van het stedelijke parkeerareaal niet eenvoudig kan worden gestuurd. Voordeel van particuliere exploitatie is dat daarop toegespitste ondernemingen garages runnen. Positief aspect van de stap die de gemeente neemt wamleer zij besluit een openbare garage te ontwikkelen en in eigendom te houden is dat de betreffende voorziening kan worden gebruikt bij de verwezenlijking van een slagvaardig parkeerbeleid; tarief, beschikbaarheid en locatie kunnen evenwichtig worden afgestemd. Negatieve keerzijde is dat de gemeente als publiek lichaam hierbij financiële risico's loopt.
1.3 - Onderzoeksvrac~g Doel van het onderzoek is het komen tot een heldere beleidslijn in zake de ontwikkeling van parkeervoorzieningen. Er zijn meerdere ontwikkelingsvormen denkbaar, globaal gesteld: publieke, private en combinaties van deze varianten. Dit onderzoek richt zich hoofdzakelijk tot de politieke en financiële haalbaarheid van risicovolle ontwikkelingen van parkeervoorzieningen door het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam. De onderzoeksvraag luidt: Kan de risicovolle ontwikkeling van openbare parkeergarages, in het kader van het gemeentelijke streven naar een leepare en bereikbare stad, tot de kerntaken van het Ontcuikkelingsbedrijf van de Gemeente Amsterdam behoren, of dienen private (dan wel publiek - private) ontwikkelingstrajecteíz te worden geprefereerd? Er is voor gekozen om met name op deze variant in te zoomen omdat dit actieve instrument in Amsterdam vooralsnog op ad-hocbasis wordt gehanteerd, daar waar de andere opties - waarin private partijen, al dan niet gesubsidieerd, deelnemen - eerder voorkeur krijgen. En dat terwijl
Pagina 3 van 33
Amsterdams Parkeren
deze variant wellicht meer dan de overige mogelijkheden biedt om de doelstellingen van het gemeentelijk parkeerbeleid te verwezenlijken. Daarnaast kan via deze insteek duidelijk worden of de overtuiging die aan gemeentelijke zijde in bepaalde onderhandelingstrajecten bestaat, dat subsidiëring van de private ontwikkeling van een parkeergarage overbodig is voor een gezonde investering en exploitatie, terecht of onterecht is. Het onderzoeken van de mogelijkheden en onmogelijkheden van de tot op heden in Amsterdam spaarzaam bewandelde weg is in dit verband bezien als vanzelfsprekend het meest interessante. Natuurlijk zullen de alternatieven niet onderbelicht blijven, opdat het vraagstuk evenwichtig wordt benaderd. 1.4 - Onderzoeksmethode Op basis van de beoordelingscriteria 'politieke haalbaarheid' en 'financiële haalbaarheid' zal in het onderzoek worden nagegaan hoe het antwoord op de onderzoeksvraag moet luiden. In de eerste plaats zal voor een aantal bestaande Amsterdamse garages die op verschillende wijze (publiek en privaat) tot stand zijn gekomen worden nagegaan hoe in die gevallen de politieke afwegingen zijn geweest. Eén en ander tegen de achtergrond van toenmalig vigerend mobiliteitsbeleid en bestaande eigendomsverhoudingen. Daarnaast wordt de situatie in de gemeenten Maastricht en Groningen bekeken. In deze gemeenten is een aanzienlijk gedeelte van het gebouwde parkeerareaal in handen van private partijen of in exploitatie bij die partijen. Er zal gekeken worden naar de achtergrond van deze situatie en naar de bevindingen van deze gemeenten met deze verhoudingen. Op basis van literatuuronderzoek en aan de hand van interviews wordt in kaart gebracht welke principiële voordelen en nadelen verbonden zijn aan publieke ontwikkelingen. De interviews worden afgenomen bij Amsterdamse politieke partijen en gemeentelijke diensten, de gemeenten Maastricht en Groningen, de private parkeerspecialisten Q-park en Interparking en het onafhankelijke bureau Hofstra Management Consult dat mede in parkeervoorzieningen is gespecialiseerd. Naast principiële aspecten worden financiële afwegingen in kaart gebracht; hoe verhoudt zich in dat opzicht een publieke ontwikkeling 1 investering zich tot participaties en volledig private (deels gesubsidieerde) investeringen. Hierbij wordt niet gekozen voor een portefeuillebenadering waarin ook de revenuen van straatparkeren worden meegewogen; uitgangspunt is de doelstelling om te komen tot optimalisering van het portefeuilleonderdeel 'parkeergarages'. Een integrale analyse van principiële en financiële afwegingen zal tot een slotsom leiden. 1.5 - Structuur In hoofdstuk 2 zal het beleidskader dat relevant is voor de totstandkoming van het in Amsterdam vigerende parkeerbeleid worden behandeld. Vervolgens zal het parkeerbeleid zelf nader worden toegelicht. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een beschrijving van de huidige situatie in Amsterdam voor wat betreft bestaande parkeergarages en hun ontstaansgeschiedenis. In hoofdstuk 3 staan de relevante politieke en private partijen centraal. In de eerste plaats zetten de drie grootste politieke partijen in de Amsterdamse gemeenteraad (PvdA, VVD en Groenlinks) alsmede de directie van het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam hun standpunt neer in deze kwestie. Vervolgens wordt bekeken hoe de situatie in Groningen en Maastricht is op parkeergebied, welke politieke afwegingen hieraan ten grondslag hebben gelegen en welke lessen deze gemeenten hebben geleerd. Daarna komen de private
Pagina 4 van 33
Amsterdams Parkeren
parkeerspecialisten aan bod; zij schijnen hun licht over de verschillen tussen publieke en private risicovolle exploitatie in hun optiek. Hoofdstuk 4 behandelt de financiële kanten van het vraagstuk; wat zijn de bepalende parameters in de exploitatie van parkeervoorzieningen en welke verschillen zijn er tussen de uitgangspunten publiek en privaat eigendom. In hoofdstuk 5 worden op basis van de politieke en financiële bevindingen conclusies getrokken in antwoord op de te beantwoorden onderzoeksvraag.
Pagina 5 van 33
Amsterdams Parkeren
2 - Beleidskader en Amsterdamse situatie 2.1 - Inleiding Het parkeerbeleid van Amsterdam is gebaseerd op mobiliteitsbeleid van Rijk, Provincie en Regio. Alvorens nader in te gaan op het stedelijk beleid wordt hierom eerst kort het beleid op bovenstedelijk niveau samengevat. Na de uiteenzetting van de verschillende beleidskaders zal nader worden ingegaan op hoe de verschillende bestaande parkeergarages in de gemeente Amsterdam tot stand zijn gekomen. De beschouwing gaat niet in op het Ruimtelijke Ordeningsbeleid; dit beleid heeft zijn stedenbouwkundige uitwerking met name in de fase voorafgaande aan de fase waarin - via de marktwerking een private partij dan wel via actief gememtelijk handelen een gemeente - de eigendomsverhouding op het gebied van gebouwde parkeervoorzieningen gestalte krijgt. Het is mede bepalend voor de distributie van parkeervoorzieningen over het gehele stedelijk areaal, maar niet of nauwelijks voor het vraagstuk of een gemeente meer actief moet participeren op de parkeermarkt opdat het mobiliteitsbeleid beter uitvoerbaar wordt. 2.2 - Rijksbeleid (Nationaal Verkeers- en Vervoerplan 2001 - 2020) De kernboodschap van het NVVP is: "mobiliteit mag". De mobiliteit neemt nog altijd toe en zal in 2020 naar verwachting 30% hoger zijn dan nu. Het NVVP is erop gericht beleid te creëren dat zowel bereikbaarheid, veiligheid als kwaliteit van de leefomgeving waarborgt. De belangrijkste instrumenten hiertoe: Betere benutting bestaande infrastructuur; e Prijsbeleid (betalen per kilometer gedifferentieerd naar tijd en plaats); e Uitbreiding van infrastructuur daar waar knelpunten blijven bestaan. Eén van de kenmerken van de aanpak is 'een zakelijke benadering: instrumenten worden ingezet naar effectiviteit', een andere 'meer publiek-private samenwerking bij aanleg en exploitatie van infrastructuur'. In het hoofdstuk Bereikbaarheid wordt ingegaan op parkeerbeleid: parkeerbeleid is één van de instrumenten van mobiliteitsmanagement welke door lokale overheden en bedrijfsleven kunnen worden ingezet. Het vereist maatwerk op lokaal niveau. De Rijksoverheid stelt niet langer parkeernormen. Provincies en Kaderwetgebieden dienen voortaan te zorgen voor regionale afstemming in het beleid, het Rijk ondersteunt indien nodig met wetgeving. Deze beleidslijn wijkt af van het beleid dat werd vastgelegd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-11) uit 1990. In dit document kreeg het zogenoemde ABC-locatiebeleid vorm. Hierin werden de volgende parkeernormen opgenomen voor kantoren en bedrijven: Locatie
Parkeernorm 1 parkeerplaats / 250 m2 bvo l parkeerplaats 1 125 m2 bvo
Typering
A-locatie Zeer goed bereikbaar per OV B-locatie Zeer goed bereikbaar per OV en auto C-locatie Slecht bereikbaar Der OV en goed bereikbaar wer auto n.v.t.
Het effect van dit beleid op de beperking van het woon-werkverkeer is in de afgelopen l 0 jaar beperkt geweest. De werkgelegenheid is met name gegroeid op C-locaties, daarnaast is het aantal bedrijventerreinen zonder parkeernorm sneller gegroeid dan op ABC-locaties.
Pagina 6 van 33
Amsterdams Parkeren
Dit is aanleiding voor het feit dat in het nie~iweNVVP meer nadruk op prijsbeleid zal worden gelegd. Het verkeers- en vewoerbeleid valt voor een groot deel onder de verantwoordelijkheid van decentrale overheden. Het beleid wordt uitgewerkt in provinciale, regionale en gemeentelijke plannen. 2.3 - Provinciaal beleid (Verkeers- en Vervoerplan Noord-Holland) In haar Verkeers- en Vervoerplan [ontwerp beleidsdeel 20021 geeft de Provincie aan verantwoordelijkheid te willen nemen als het gaat om het oplossen van de problemen die in het NVVP worden geconstateerd. Nadruk wordt gelegd op het accommoderen van mobiliteit; het beleid om automobiliteit te ontmoedigen wordt als achterhaald bestempeld. De overheid moet faciliterend optreden, opdat de burger een goede afweging tussen verschillende vormen van mobiliteit kan maken. Parkeerbeleid behoort tot de instrumenten die worden genoemd om de congestieproblematiek mee te lijf te gaan. Dit wordt evenwel niet geconcretiseerd. Voor wat betreft de regio Amsterdam geldt echter dat het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) formeel verantwoordelijk is op dit vlak. 2.4 - Regionaal beleid (Regionaal Verkeers- en Vervoerplan 2003-2006) Het ROA is bezig met het opstellen van een nieuw RVVP. Hierin wordt de visie neergelegd op mobiliteitsvraagstukken. Het RVVP kent drie fasen: 0 Strategische fase:verkeers- en vervoeropgaven worden benoemd en geprioriteerd; 0 Fase van beleidsuitwerking: oplossingen worden uitgewerkt, te hanteren instrumenten worden benoemd; 0 Uitvoeringsprogramma: concrete maatregelen voor de korte termijn worden vastgelegd (inclusief afspraken omtrent financiën en verantwoordelijkheden). De planning is om het RVVP in 2004 gereed te hebben. Het Plan van Aanpak is in december 2002 door de Regioraad vastgesteld. In het Plan van Aanpak wordt gemeld dat de 16 regiogemeentes in het RVVP zullen aangegeven op welke wijze er binnen het spanningsveld tijd 1 geld 1 ruimte oplossingen zullen worden gezocht voor problemen die samenhangen met de veranderende, groeiende mobiliteit. Parkeerbeleid wordt niet expliciet behandeld.
Het vigerende RVVP uit 1993 heeft als doelstelling de groei van het aantal autokilometers in de regio te beperken uit oogpunt van bereikbaarheid en leefbaarheid. Manieren die worden genoemd om dit te bereiken zijn onder meer parkeerbeleid, prijsbeleid en Parkeer- en Reisvoorzieningen (P+R). De regionale coördinatie heeft wat betreft centrumgebieden (met bovenregionaal of bovenlokale functie) vooral betrekking op betaald parkeren, in werkgebieden op de normering van het aantal parkeerplaatsen.
2.5 - Stedelijk Beleid In het Collegeakkoord 2002-2006 wordt over de 'permanente opgave' die de verbetering van bereikbaarheid heet onder meer gezegd: "We nemen initiatief tot de bouw van parkeergarages aan de rand van de stad. Maar ook in de stad werken we aan een betere bereikbaarheid en toegankelijkheid, zonder daarbij in te leveren op leefbaarheid. We willen 1 of 2 garages in de Singelgrachtzone en we bezien of de uitbreiding van blauwe zones een goede zaak is". Op stedelijk niveau zou aanvankelijk een Amsterdams Verkeers- en Vervoerplan worden opgesteld [Parkeren is manoeuvreren, 2000, dienst IVV]. Inmiddels is ervoor gekozen dit als het ware te integreren met het RVVP 2004. De gemeente heeft in haar Conceptnota Herijking
Pagina 7 van 33
Amsterdams Parkeren
Parkeerbeleid [2000] evenwel de beleidspunten verwoord: uitgangspunt is de dubbeldoelstelling (bereikbaarheid en leefbaarheid verbeteren) van het RVVP. In de nadere uitwerking van het beleid wordt het onderwerp Parkeergarages en Parkeer+Reisvoorzieningen nader belicht. Strategisch concept openbare parkeergarages Het strategisch concept bestaat uit een kern met twee schillen. De kern bestaat uit de binnenstad, waarin een aantal openbare garages is gerealiseerd. Langs de binnenring (S100) is eveneens een aantal openbare parkeergarages gevestigd en bestaat ruimte voor een aantal extra grote parkeervoorzieningen. De eerste ring wordt gevormd door de vooroorlogse wijken binnen de rijksweg AIO. Bij knooppunten van openbaar vervoer en nabij de A10 zullen P+R-voorzieningen worden gerealiseerd. De tweede schil bestaat uit de stadsdelen buiten de AIO. Daar dienen collectieve parkeergarages te worden ontwikkeld die tevens voorzien in de behoefte van nabijgelegen winkelcentra, bedrijventerreinen en sportaccommodaties. Het concept is gericht op verkeersafwikkeling, maar ook op 'blik van de straat'. Voorwaarde voor het slagen van de laatstgenoemde is dat er afdoende garages beschikbaar zijn die door bewoners kunnen worden gebruikt en welke kunnen concurreren met parkeren op straat. Geconstateerd wordt dat straatparkeren en garageparkeren tot nu toe niet afdoende op elkaar zijn afgestemd. Het aantal niet-openbare garages stijgt gestaag onder de bestaande parkeerdruk. Probleem is dat de gemeente het gebruik van niet-openbare garages niet kan sturen; dubbelgebruik kan niet worden afgedwongen, hetgeen - als gevolg van het '1 op 1beleid': realisatie van gebouwde parkeelplaats gekoppeld aan opheffen parkeerplaats op straat - tot gevolg heeft dat de realisatie van deze garages leidt tot verkleining van het openbaar parkeerareaal. De private openbare parkeervoorzieningen in Amsterdam kennen doorgaans abonnementstarieven die als gevolg van de hoge stichtingskosten en exploitatielasten dusdanig hoog zijn dat deze garages niet aantrekkelijk zijn voor bewoners die voor een parkeervergunning aanmerkelijk minder betalen. Dit vormt derhalve een belemmering bij het vervangen van parkeerplaatsen in de openbare ruimte door ondergrondse voorzieningen. Een manier om deze belemmering weg te nemen is het op elkaar afstemmen van de variabelen prijs, ligging en beschikbaarheid. Teneinde dit te kunnen bewerkstelligen zou de gemeente een aantal in financiële zin aantrekkelijke en minder aantrekkelijke garages in eigendom moeten hebben. In die situatie zou de gemeente kunnen komen tot een slagvaardig mobiliteitsbeleid. Daarbij is verevening tussen rendabele en onrendabele garages mogelijk. P+R-voorzieningen De huidige P+R-capaciteit is afdoende voor de doelstellingen die het College heeft gesteld. Prioriteit gaat naar het verbeteren van het functioneren van de bestaande voorzieningen. Op termijn zal de capaciteit worden uitgebreid (Buikslotermeerplein, Zeeburg, RAI). 2.6 - Parkeervoorzieningen in Anzsterdam Sinds 2002 beschikt Amsterdam over het zogenoemde IDP: Integraal Dynamisch Verkeerssysteem. Bezoekers die met de auto naar de stad komen worden via verwijsborden wegwijs gemaakt naar 13 parkeergarages in drie ringen: ringweg Alo, centrumring S 100 en de Cityring. Daarnaast zijn aan de rand van de stad verschillende P+R-voorzieningen:
Pagina 8 van 33
Amsterdams Parkeren
Transferium ArenA, Olympisch Stadion, Station Sloterdijk. Hier kunnen bezoekers bewaakt parkeren en met het openbaar vervoer gratis verder reizen naar de binnenstad. In de volgende tabel zijn de parkeervoorzieningen met hun karakteristieken genoemd die in het venvijssysteem zijn opgenomen.
I Locatie
( Naam Sloterdijk De Bijenkorf ANWB Centraal De Kolk Europarking Byzantium Olympisch Stadron Heinekenplein I\/Iiuseumpleiri Muziektheater ANWB Waterlooplein Markenhoven PTA Transferium ArenA P4, Villa ArenA P5, Villa ArenA P6, Pathé Totaal
/ Aantal
Station Sloterdijk
I Dam, Binnenstad
I Centraal Station. Binnenstad Nieuwezijds Kolk, Binnenstad Marnixstraat, Binnenstad Tesselschadestraat, Oud-West Stadionplein, Oud-Zuid Heinekenplein, Oud-Zuid Museumplein, Oud-Zuid Waterlooplein, Binnenstad Waterlooplein, Binnenstad Arme Frankstraat, Binnenstad Oostelijke Handelskade, Binnenstad Centrumgebied, Zuidoost Centrumgebied, Zuidoost Centrumgebied, Zuidoost Centrumgebied, Zuidoost
plaatsen 170 487 465 400 700 450 600 256 600 361 220 375 449 1.900 1.000 980 400 9.813
I Uurtarief I Eigenaar -
Eerste uur € 1,50 1 € 2,80 1 € 1.00 € 2,80 £ 2,25 € 2,81 € 1,50 £ 2,40 € 2,83 € 2,80 € 3,00 € 2,80 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50 € 1,50
Gemeente Amsterdam
1 De Bijenkorf
I Belegger titi
Gemeente Amsterdam Q-park Q-park SFB Heineken Q-park Gemeente Amsterdam Belegger Gemeente Amsterdam Gemeente Amsterdam Gemeente Amsterdam Belegger Belegger Belegger
Parkeren op straat Voor het parkeren op straat gelden voor 2003 de volgende tarieven: Tariefgebied A B C D E F
l uurtarief I gedurende £ 3,00 ( 09.00 24.00 uur I € 3,00 1 09.00 24.00 uur
1 Omschrijving ( Binnenstad
(
I Museumkwartier
-
-
I o.m. Oud Zuid. Zeeburg
1
ti
o.m. Oost / Watergraafsmeer Teleport Winkelcentra Osdorp en Geuzenveld
€ 1.80 € l,80 € 0,90 € 0,90
1 09.00 - 24.00 uur
09.00 - 24.00 uur 09.00 - 19.00 uur 09.00 - 19.00 uur
Wanneer de tariefstelling van de nader beschouwde garages naast het straattarief wordt gelegd, valt op dat de garagetarieven gelijk zijn aan of iets lager zijn dan de tarieven op straat. Van een aantal van de garages in de voorgaande tabel wordt de achtergrond nu nader bekeken. Het betreft aan de ene kant de garages welke in eigendom zijn van Q-park (Europarking, Byzantium, Museumplein) en anderzijds de volgende garages welke in eigendom van de gemeente zijn of door de gemeente worden gehuurd: Parkeerschap De Arenaboulevard (P4, P5, P6), de PTA en De Kolk. Europarking De garage Europarking is op particulier initiatief in de jaren zeventig van de grond gekomen. In de jaren negentig is deze overgenomen door Q-park. Zowel bij de oorspronkelijke realisatie van het project als bij de verkoop aan Q-park is geen politieke discussie aan de orde geweest omtrent gemeentelijke inmenging uit oogpunt van sturing.
Pagina 9 van 33
Amsterdams Parkeren
1
Byzantium Deze garage is door Q-park verworven van een belegger. Er is geen politieke discussie gevoerd omtrent gemeentelijke invloed. Museumplein De Museumpleingarage kent een zelfde achtergrond als de Byzantiumgarage. Verschil is dat belegger en gemeente zijn overeengekomen dat het parkeren in de garage niet duurder zou worden dan op straat. Purkeerschap Arenaboulevard Het Ontwikkelingsbedrijf van de Gemeente Amsterdam exploiteert sinds 1998 risicodragend parkeerfaciliteiten in het Centrumgebied Zuidoost (omgeving Amsterdam ArenA). De gemeenteraad besloot in 1998 hiertoe over te gaan om het parkeren in het gebied te kunnen regisseren, met name ten behoeve van. dubbelgebmik van parkeenvoorzieningen en de afstemming met het aan de ArenA gerelateerde evenementenparkeren. De noodzaak van deze regie en opzet hangt samen met het feit dat: 0 Dubbelgebmik onontbeerlijk is in dit gebied dat wordt gekenmerkt door zeer intensief grondgebruik en sterke functiemenging; Meervoudig gebruik op gebiedniveau moet worden opgelost; 0 Er in de ontwikkelingsfase afstemming nodig is tussen diverse ontwikkelaars, exploitanten en eigenaren; Het evenementenparkeren moet worden geaccommodeerd; De aanloopverliezen, welke eigen zijn aan garages in een niet volledig ontwikkeld gebied, hoger zouden zijn zonder gemeentelijke regie. Bovendien zou de gemeente ook in die situatie de rekening gepresenteerd krijgen. De meerwaarde van het Ontwikkelingsbedrijf als exploitant is het feit dat zij ook eerstverantwoordelijke is voor de gebiedsontwikkeling. Het Parkeerschap bestaat uit de volgende garages die in eigendom van of gehuurd worden door de gemeente: Locatie ( Aantal plaatsen Transferium ArenA 2.000 P3 (Mikado) 357 2.495 P4 en P5 (Villa ArenA) Megastores
P6 (Pathe) Totaal
1 Huur / eigendom
I Eigendom Eigendom Huur
425
Huur
405 5.182
Huur
Het Parkeerschap zal nog worden uitgebreid met garages die thans in ontwikkeling zijn (bijvoorbeeld Plaza ArenA, 900 plaatsen, eigendom) en met garages die nog in ontwikkeling moeten worden genomen (bijvoorbeeld GETZ, 1.880 plaatsen, huur).
PTA Op de kop van de Oostelijke Handelskade is recentelijk de Passenger Terminal Amsterdam (PTA), welke bestaat uit een terminal voor zeecruiseschepen en touringcars, gerealiseerd. Onder de PTA (en de hiernaast nog te vewijzen bebouwing) is een parkeergarage gebouwd met een capaciteit van 550 plaatsen. Daarvan zijn er 300 openbaar. De garage vervult een belangrijke functie voor alle projecten op de kop van de Oostelijke Handelskade (hotel, kantoren) alsmede voor andere publiektrekkende functies (muziekcentrum).
Pagina 10 van 33
Amsterdams Parkeren
De ondergrondse garage is gebouwd in opdracht van het gemeentelijk Grondbedrijf (nu Ontwikkelingsbedrijf). Er is in verband met de te verwachten aanloopverliezen, welke het gevolg zijn van het feit dat een deel van de gebruikers van de garage intrek moeten nemen in projecten die tot 4 jaar na de garage worden opgeleverd, niet overwogen een huurder of koper voor de garage te zoeken. Het beheer van de garage werd en wordt verzorgd door de dienst Parkeergebouwen van de gemeente. In het kredietvoorstel dat in juli 1998 aan de gemeenteraad werd voorgelegd is een prognose gegeven van de stichtingskosten van de garage alsmede een exploitatie- en beheeropzet welke is gebaseerd op onderzoek van een onafhankelijk adviseur (Twynstra & Gudde). Het exploitatieresultaat in een periode van 30 jaar is begroot op fl. 2 miljoen (€ 0,9 miljoen) exclusief BTW negatief. De Kolk Garage De Kolk aan de Nieuwezijds Molk is in 1995 door de gemeente Amsterdam gekocht van een projectvennootschap van ABN AMRO. Deze aankoop paste in het streven van de gemeente naar een autoluwe binnenstad. Uit studies in opdracht van de Commissie voor Verkeer kwam naar voren dat in dat verband een garage aan de Nieuwezijds Voorburgwal (onder de postzegelmarkt) gewenst was. Aangezien de realisering daarvan veel tijd in beslag zou gaan nemen werd de te koop aangeboden Kolkgarage als goed alternatief bestempeld. ABN AMRO bood de garage te koop aan uit overtuiging van het feit dat een rendabele exploitatie niet mogelijk was. Uit onderzoek dat in opdracht van de dienst Parkeerbeheer was verricht door Coopers & Lybrand volgde dat over een exploitatieperiode van 30 jaar een positief saldo haalbaar was bij een uurtarief dat gelijk was aan het straattarief. Het onderzoek is zeer positief over de mogelijkheden voor een openbare garage op de locatie in het stadshart aan de stadshartlus. 2.7 - Slotsom Het mobiliteitsbeleid op bovenstedelijk niveau staat in het teken van noodzakelijke bereikbaarheid en leefbaarheid. Op stedelijk niveau is in Amsterdam hieraan invulling gegeven middels het zogenoemde strategisch concept openbare parkeervoorzieningen, waarin gestreefd wordt naar een optimale verkeersafwikkeling en naar "blik van de straat". De gemeente constateert daarbij het probleem van een niet altijd optimale afstemming tussen garageparkeren en het op straat parkeren. Een betere afstemming zou kunnen worden bereikt indien de gemeente meer garages in eigendom zou hebben, omdat sturen in die situatie eenvoudiger is. Verschillende garages die zijn opgenomen in het gemeentelijk verwijssysteem zijn in private handen. Er is bij het totstandkomen van dat feit geen politieke afweging geweest omtrent het opbouwen van gemeentelijke belangen uit oogpunt van het houden van grip op de uitvoering van mobiliteitsbeleid. Garages welke in gemeentelijk eigendom zijn, zijn veelal voorzieningen in nog niet uitontwikkelde gebieden waaraan derhalve de nodige aanlooprisico's zijn verbonden.
Pagina 1 1 van 33
Amsterdams Parkeren
W 3 - Politieke en private partijen
3.1 - Inleiding Het antwoord op de centrale vraag in dit onderzoek wordt in hoge mate bepaald door politieke afwegingen. Derhalve is het noodzakelijk om inzichtelijk te krijgen hoe het standpunt van de Amsterdamse coalitiepartijen luidt inzake de afweging tussen het risicovol exploiteren en grip hebben op mobiliteit enerzijds en risico's tegen een bepaalde prijs in de markt wegzetten en minder grip op de uitvoering van beleid anderzijds. Hieronder volgt allereerst het standpunt van de Amsterdamse fracties van PvdA, VVD en Groenlinks. Tevens is nagegaan hoe de situatie in twee andere gemeenten, waarin private parkeerbedrijven positie hebben verworven, is ontstaan. Het betreft Groningen en Maastricht. Met name de politieke afwegingen in de besluitvoming omtrent parkeewoorzieningen aldaar is van belang voor dit onderzoek. Het hoofdstuk wordt afgerond met de visie van twee private parkeerspecialisten, Q-park en Interparking, op de verhouding tussen gemeenten en private partijen op het gebied van parkeervoorzieningen. Deze partijen zijn vertegenwoordigd in Amsterdam, Maastricht en Groningen. 3.2 - Politiek Amsterdam Aan de woordvoerders Parkeerbeleid van de twee grootste coalitiepartijen en de grootste oppositiepartij is de volgende vraag voorgelegd: Is uw partij per demitie tegen het in eigendom voor eigen risico exploiteren van parkeervoorzieningen door het OntwikkelingsbedrijJ; of kan uw partij hier in bepaalde omstandigheden mee instemmen met oog op een betere grip op de uitvoerbaarheid van mobiliteitsbeleid in die situatie?
De respectievelijke standpunten hieromtrent zijn hieronder verwoord. PvdA - dhr. A. Bijlsma De PvdA-fractie heeft recentelijk een motie ingediend in de raad welke vraagtekens zet bij het tegenvallende resultaat van de garages die in eigendom zijn van het Ontwikkelingsbedrijf (Parkeerschap Arenaboulevard en PTA). De PvdA verzoekt om antwoord op de vragen hoe het kan dat de resultaten tegenvallen ten opzichte van de prognoses en wat nut en noodzaak zijn van het in eigendom hebben van de garages. Het Ontwikkelingsbedrijf werkt momenteel aan de beantwoording van de motie. De heer Bijlsma geeft desgevraagd aan dat de PvdA niet per definitie tegen het in eigendom hebben van garages is. Er zou wel alleen voor deze opzet gekozen moeten worden vanuit een doel dat de gemeente dient, en het hebben van goede grip op de uitvoerbaarheid van het mobiliteitsbeleid zou een legitiem doel kunnen zijn. Beheer staat los van eigendom; het beheer dient in handen te zijn van daartoe gespecialiseerde partijen. Het exploitatiesaldo is een zwaarwegend aspect, maar uitvoeren van mobiliteitsbeleid eveneens.
VVD - dhr. R. Flos De VVD is grote voorstander van het wegzetten van exploitatierisico's bij marktpartijen. Geredeneerd wordt dat marktpartijen vanuit hun specialisme een gezondere exploitatie
Pagina 12 van 33
Amsterdams Parkeren
kunnen bereiken dan een gemeentelijke dienst. Daarbij kiest de VVD voor het zo laag mogelijk houden van door de gemeente te lopen risico's. Groenlinks - mw. J. van Pinxteren Groenlinks kan op dit moment geen formeel standpunt innemen met betrekking tot de voorgelegde probleemstelling. De partij is momenteel bezig met het herijken van haar visie op parkeerbeleid. In het partijprogramma is opgenomen dat het subsidiëren van parkeervoorzieningen uitsluitend ten laste van het gemeentelijke Mobiliteitsfonds en andere parkeerfondsen mag geschieden. De partij streeft het ontmoedigen van autobezit in de stad na en stelt als voorwaarde bij de realisatie van gebouwde parkeervoorzieningen dat een evenredig aantal parkeerplaatsen op straat vervalt. OntwikkelingsbedriJf Gemeente Amsterdam Bij monde van algemeen directeur dhr. E. h o l d u s s e n heeft het Ontwikkelingsbedrijf met betrekking tot de afweging tussen publiek eigendom 1 privaat eigendom het volgende standpunt ingenomen: met name vanuit het oogpunt van het optimaal kunnen sturen van tarieven en het aantal in de stad te realiseren parkeerplaatsen heeft het voordelen voor de gemeente om een aantal garages in eigendom te hebben. Daarbij kan het beheer te worden uitbesteed aan private specialisten. De tussenvariant van huurovereenkomsten is geen optimale situatie als daarbij de exploitatierisico's voor rekening van de huurder zijn; dit blijkt uit de meest recente evaluatie van het parkeerschap in Amsterdam Zuidoost. De gemeente Amsterdam heeft tot nu toe niet afdoende overwogen om garages - met name op strategische en rendabele locaties - in eigendom te houden. Consequentie daarvan is, zwart-wit gesteld, dat de markt de krenten uit de pap vist en de gemeente met de pap blijft zitten. De boodschap zou derhalve moeten zijn dat in toekomstige situaties - bijvoorbeeld op de Zuidas - het overwegen van het in eigendom verwerven van parkeervoorzieningen een reële mogelijkheid moet zijn. Op die wijze zou namelijk een financieel en strategisch meer evenwichtiger gemeentelijk garagebestand worden opgebouwd dat betere mogelijkheden biedt tot sturing. 3.3 - Maastricht In november 2002 zijn de gemeente Maastricht en Q-park overeengekomen intensief op het gebied van parkeren te gaan samenwerken. De samenwerking houdt in dat Q-park alle parkeergarages in de stad in handen krijgt (in eigendom of in erIpacht) en dat partijen de parkeertarieven gezamenlijk bepalen. De trend voor wat betreft de tarieven is voor een periode van 10 jaar vastgelegd. De gemeente zag afdoende aanleiding voor deze samenwerking. In de oude situatie was sprake van versnipperde zeggenschap en beheer. Daarnaast was de sturing op tarieven, openingstijden en kwaliteit gebrekkig. De verwachting was voorts dat de financiële situatie slechter zou worden vanwege de slechte staat waarin de gemeentelijke garages zich bevonden. In de overeenkomst met Q-park is voorzien dat deze garages door Q-park zullen worden opgeknapt en gemoderniseerd.
Interview gemeente Maastricht Aan de gemeente Maastricht (ambtelijk begeleider bestuurlijke besluitvorming PPS Mobiliteit) is de vraag voorgelegd waarom gekozen is voor deze overeenkomst met Q-park en of in de ontstane situatie de gemeente afdoende invloed heeft op de uitvoering van mobiliteitsbeleid. In antwoord daarop gaf de gemeente aan dat ze een jarenlange slechte ervaring had met het zelf exploiteren van garages. Oorzaak daarvan werd gevonden in de niet-
Pagina 13 van 33
Amsterdams Parkeren
optimale toerusting van het gemeentelijke parkeerbedrijf en het slechte onderhoud van de voorzieningen. Het vraagstuk 'gemeentelijke invloed op uitvoerbaarheid van beleid' is intensief onderwerp van de politieke discussie omtrent de PPS geweest. De besluitvorming heeft enige jaren in beslag genomen, onder meer om genoeg garanties voor de gemeente vinden met betrekking tot haar invloed op de uitvoerbaarheid van beleid. Zekerheid hieromtrent is nu gevonden in de meerjarige overeenstemming aangaande tarieven, openstelling en kwaliteit. Daarbij is de overeenkomst met Q-park non-exclusief, hetgeen mogelijkheden openlaat om met andere partijen in zee te gaan bij nieuwe ontwikkelingen. Politiek Maastricht In de gemeenteraad van Maastricht zijn 8 partijen vertegenwoordigd. De grootste zijn CDA (1 1 zetels), PvdA (8), VVD ( 5 ) en Groenlinks (5). De raad behandelde in oktober 2002 een raadsvoorstel dat uit de volgende 3 onderdelen bestond: PPS Mobiliteit (letter of intent met Q-park); Vrijthofgarage: herbevestiging functie en keuze voor vernieuwbouw; Parkeertarieven 2003. Bij de behandeling zijn door de partijen de volgende standpunten ingenomen: CDA o
e
De overeenkomst met Q-park zal leiden tot rust en tot een einde aan de grote druk op het ambtelijk apparaat; Het laten voortbestaan van de oude situatie zou hebben geleid tot een gigantisch financieel probleem.
PvdA
e
Stelt te hebben gestreden voor het op tafel krijgen van essentiële beleidsinformatie, en dat deze inspanning geloond heeft: er is een gezond evenwicht bereikt tussen de rechten en plichten van de huidige en mogelijk toekomstige partners en voldoende waarborgen voor de sturende rol van beleid boven uitvoering; De verhoging van de tarieven voor straatparkeren past binnen het beleid en zal leiden tot de gewenste situatie van minder blik op straat en een goede bezetting van de garages.
VVD Gaat van harte akkoord met de voorgestelde opzet, en is blij met het voorstel over de Vrijthofgarage aangezien deze een grote positieve invloed heeft op de omzet van ondernemers in de binnenstad. Groenlinks Wijst erop dat de raad in 2001 het Bereikbaarheidsplan Binnenstad heeft vastgesteld waarin het streven naar een autoluwe binnenstad is opgenomen. Dit botst met het handhaven van de functie 'parkeergarage' van de Vrijthofgarage welke onderdeel vormt van de overeenkomst met Q-park. Groenlinks zou kunnen leven met het compromis dat ter compensatie van de Vrijthofgarage 300 parkeerplaatsen op straat van het centrum naar de stadsrand worden verplaatst; Vindt dat een overeenkomst van 30 jaar een enorme claim legt op de beleidsvrijheid in die periode.
Pagina 14 van 33
Amsterdams Parkeren
Er werd door de raad conform het voorstel besloten, waarbij de aantekening werd geplaatst dat Groenlinks tegen stemt (evenals D'66). 3.4 - Groningen Het parkeren in Groningen lijkt op het eerste gezicht op dat van Maastricht: private partijen hebben een aanzienlijk deel van de markt in handen. De wijze waarop deze situatie in Groningen is ontstaan is evenwel anders dan de toedracht in het Limburgse, daarnaast is Groningen een aantal fase verder. De onderstaande informatie is verstrekt door de Coördinator Parkeerbedrijf van de gemeente Groningen. Begin jaren negentig kampte de gemeente Groningen met slecht renderende parkeervoorzieningen. Besloten werd de garages daarom te verkopen. De voorzieningen werden verworven door de Interparking Group. Er werden geen kaderafspraken gemaakt omtrent tariefstelling et cetera. Om een gezonde marktwerking te bevorderen werd door de gemeente in de jaren negentig gekozen voor het binnenhalen van een andere private partij naast Interparking. Dit was Q-park. Dit bedrijf exploiteert thans 4 garages in Groningen waarvan het er twee in eigendom heeft. De situatie die toen ontstond was echter niet naar tevredenheid van de gemeente; de private partijen traden niet met elkaar in concurrentie en de grip van de gemeente op wat zij noemt het verkeersgedrag was zeer beperkt. Het College van Groningen besloot daarop een nieuwe koers te varen en te kiezen voor het in eigendom houden van enkele garages in de binnenstad. Op deze wijze zou moeten worden bereikt dat de gemeente de tariefontwikkeling kan blijven sturen, zowel bovengronds als ondergronds. Dat leidt tot een meer evenwichtige markt en tot een strategische positie voor de gemeente. 3.5 - Q-park Middels een interview met de heer J. Bongarts, directielid van Q-park, is het volgende beeld gevonnd van de visie van Q-park op hoe de rolverdeling zou moeten zijn tussen publieke en private partijen in het parkeerwezen.
Gemeenten kunnen grofweg de afweging maken tussen geld verdienen met parkeren of het kunnen sturen op beleid. In de opinie van Q-park zou een gemeente zich moeten toespitsen op het beïnvloeden van de verwezenlijking van hetgeen in beleid is vastgelegd. Q-park heeft ervaring met gemeenten die parkeervoorzieningen in eigendom exploiteerden. De praktijk leert in dergelijke situaties dat een gezonde bedrijfsvoering niet vooropstaat bij de verantwoordelijke politici; andere belangen worden ook meegewogen. Exemplarisch in dat verband is het feit dat gekozen burgemeesters in Duitsland in verkiezingstijd het betaald parkeren gebruiken als programmaonderdeel. Gemeenten redeneren veelal vanuit een begroting, er wordt niet flexibel ingespeeld op actuele ontwikkelingen. Daarbij is de gemeentelijke cultuur er niet naar klantgericht en bedrij fsmatig te denken en te opereren. D aardoor is het gemeentelijke apparaat doorgaans niet efficiënt en doelmatig genoeg. Heel anders is de situatie waarin Q-park zich bevindt; Q-park dient haar resultaten periodiek aan aandeelhouders te verantwoorden, er is geen sprake van vrijblijvendheid. Het bedrijf kan bogen op een ruime ervaring met circa 70 parkeerfaciliteiten. De kennis is in huis, de brede ervaring maakt benchmarking mogelijk. Daarnaast heeft men de beschikking over eigen research & development-afdelingen. De visie die Q-park heeft op de relatie tussen publieke en private partijen is praktijk geworden in Maastricht, en wordt ook wel als PPS bestempeld (publiek private samenwerking). In deze opzet wordt door de gemeente de gezochte financiële zekerheid gevonden en zijn de risico's
Pagina 15 van 33
Amsterdams Parkeren
die de gemeente loopt beperkt. Voorop staat dat de gemeente verantwoordelijk is voor de uitvoering van beleid en dat ze daartoe ruimte moet hebben. De gemeente is voorwaardenscheppend en stelt bepaalde eisen welke vervolgens door de private partij worden beoordeeld. In Maastricht zijn afspraken gemaakt omtrent tarieven, openstelling en over de verdeling van aantallen parkeerplaatsen over de stad. Wanneer de exploitatie van de garages beter uitvalt dan door partijen verwacht, zal de meeropbrengst door partijen worden gedeeld. De legitimatie hiervoor is volgens Q-park dat de gemeente moet zorgdragen voor de maatschappelijke discussie. Wanneer een gemeente niet tevreden is met de samenwerking zal haar inspanning niet optimaal zijn hetgeen uiteindelijk ten kosten gaat van de kwaliteit van de geboden parkeerfaciliteiten. Bijkomend voordeel van de PPS-constructie is het feit dat de consument wordt bediend door een marktpartij. Naast het gegeven dat deze meer klantgericht werkt speelt ook mee dat het imago van een marktpartij die goed functioneert altijd beter is dan dat van de gemeente. Een gemeente staat altijd in een matig daglicht; ze wordt niet alleen beoordeeld op haar parkeervoorzieningen maar ook op alle andere gemeentelijke diensten. Middels het trekken van de consument die op zijn beurt de politiek beïnvloedt en middels bijvoorbeeld het deelnemen in winkeliersverenigingen probeert Q-park de omgeving van het parkeren te optimaliseren en in contact te blijven met de gebruiker van haar voorzieningen. Het bedrijf heeft voorts zogenoemde parking managers in dienst die verantwoordelijk zijn voor het optimaliseren van een garage en de directe omgeving. Q-park stelt dat geluiden welke bijvoorbeeld in Groningen te beluisteren zijn niet altijd fair zijn; er wordt snel vergeten dat de private partijen met een bepaalde visie in een risicovolle exploitatie gestapt zijn met de nodige aanloopverliezen. Met betrekking tot de concurrentieverhoudingen tussen verschillende aanbieders stelt het bedrijf dat met name locaties bepalend zijn en dat verschillende locaties niet met elkaar concurreren als wel het verdiept parkeren en het straatparkeren binnen een bepaald gebied. In algemene zin ziet het bedrijf als grootste risico bij de ontwikkeling en exploitatie van een garage het bepalen van de juiste verhouding tussen de omvang van de voorziening en de bezettingsgraad. De belangrijkste kostenposten zijn de kapitaalslasten en het personeel. Q-park bekijkt investeringen doorgaans over een exploitatietermijn van 10 jaar. De gestelde rendementseisen zijn vergelijkbaar met die van andere beleggers in vastgoed. Momenteel realiseert Q-park een totaalrendement (IRR) van 8%, 4% direct (cashflow) en 4% indirect (waardeontwikkeling vastgoed). Het sturen van het resultaat zal vooral via de opbrengstenkant moeten geschieden; kostenreductie leidt in de regel tot een ongewenste kwaliteitsvermindering. De opbrengsten bestaan uit tarieven voor kort parkeren, autonome groei en abonnementen. In financieel-technisch opzicht bestaan er weinig verschillen tussen een exploitatieopzet van een gemeente en van een private partij. De verschillen zijn met name te vinden op het gebied van kennis en kunde.
3.6 - Interparking De van origine Belgische Interparking Group is in diverse Europese landen vertegenwoordigd. De Group is betrokken bij de exploitatie van bijna 300 garages, waaronder naast publieke garages in binnensteden ook faciliteiten bij ziekenhuizen, winkelcentra in voorsteden en vliegvelden. In een interview ten behoeve van dit onderzoek is door de heer ing. R. Oostendorp, manager business development van Interparking Nederland, de volgende
Pagina 16 van 33
Amsterdams Parkeren
toelichting verstrekt op de visie van Interparking op de afweging publiek dan wel privaat exploiteren van publieke garages en de daarmee samenhangende consequenties voor een gemeente wat betreft haar grip op de uitvoering van mobiliteitsbeleid. Het bedrijf verzorgt in Nederland het beheer van garages, meer dan dat het garages in eigendom of huur op risico exploiteert (verhouding beheer : risico circa 60 versus 40%). Dit is enerzijds historisch zo gegroeid, maar hangt anderzijds samen met de gevolgde visie. Een illustratief voorbeeld van de wijze waarop Interparking aankijkt tegen de rol van gemeente en private partij met betrekking tot het parkeervraagstuk is het samenwerkingsverband dat het bedrijf is aangegaan met de gemeente Vlaardingen. Vlaardingen had een slecht draaiend stelsel van parkeervoorzieningen, en besloot de voorzieningen in 1998 in de markt te zetten. Nadat Interparking aanvankelijk een in zijn optiek reëel bod had ingediend dat door de gemeente niet werd geaccepteerd, kwam het weer aan tafel toen de gemeente de voorstellen van de overige belangstellenden als niet reëel genoeg had bestempeld. Interparking stelde vervolgens een joint venture-opzet voor waarin de gemeente haar garages in eigendom hield waarbij haar grip op de uitvoering van beleid optimaal bleef, en waarbij het zogenoemde parkeermanagement werd uitbesteed. Interparking nam het parkeennanagement op zich in mil voor een deels vaste en een deels van het exploitatieresultaat afhankelijke fee. Deze fee is relatief beperkt omdat het exploitatierisico bij de gemeente blijft. De rendementseis is hoger naarmate Interparking meer risico loopt. Op deze wijze wordt bereikt dat alle partijen zich kunnen concentreren op de activiteiten waarin ze het beste zijn; de gemeente behartigt maatschappelijke belangen, de private partij bewaakt het bedrijfsmatige denken. De specifieke invulling van de joint venture is altijd situatiebepaald. De voordelen van Interparking boven een gemeentelijk parkeerbedrijf zijn, hoewel geconstateerd wordt ook dat gemeenten zich professionaliseren, dat parkeren de core business van het bedrijf is. Daarbij is beleid de core business van een gemeente, indien zij de uitvoering overdraagt wordt derhalve een optimale scheiding van taken bewerkstelligd. Er is veel kennis in de Group aanwezig welke tot stand is gekomen middels de betrokkenheid bij enkele honderden parkeerfaciliteiten. Verder wordt het van groot belang geacht dat alle facetten van de ontwikkeling en exploitatie van een voorziening optimaal op elkaar worden afgestemd; Interparking biedt een bundeling van alle specifieke vaardigheden (stedenbouwkundig, technisch, financieel) en een geavanceerd informatie- en controlesysteem. Flankerend voordeel kan zijn dat het bedrijf thans onderdeel uitmaakt van Fortis. Dit heeft ertoe geleid dat het aanbod van projecten is verruimd, al blijft Interparking stand alone en kan het derhalve ook met andere ontwikkelaars in zee gaan. De situatie in Groningen is in die zin afwijkend van hoe Interparking elders in Nederland veelal opereert dat het bedrijf daar garages in eigendom heeft. Deze situatie is begin jaren negentig ontstaan. Op dat moment was de gemeente op zoek naar een partij die de risicovolle exploitatie van de slecht lopende garages wilde overnemen. In algemene zin wordt benadrukt dat vooral klantgericht denken van belang is. Er dient kwaliteit te worden geboden, bijvoorbeeld in de vorm van zeer lage storingscijfers. Dit is belangrijker dan tariefstelling; een kleine bijstelling van het tarief zal niet leiden tot een lagere bezetting, slechts een klein deel van de klanten kijkt vooral naar de prijs.
Pagina 17 van 33
Amsterdams Parkeren
3.7 - Slotsom De twee grootste coalitiepartijen en de grootste oppositiepartij in Amsterdam zijn niet per definitie tegen het risicovol exploiteren van parkeervoorzieningen door een gemeentelijke dienst. Er dient wel een duidelijke doelstelling aan ten grondslag te liggen. Algemene tendens is evenwel het mijden van grote financiële risico's. De gemeenten Maastricht en Groningen hebben beide na slechte ervaringen met een eigen parkeerbedrijf er voor gekozen in zee te gaan met private parkeerspecialisten. Maastricht heeft nog geen bevindingen hiermee in de praktijk, Groningen laat na enkele jaren in deze situatie te hebben gezeten een koerswijziging zien richting meer in eigendom exploiteren opdat de invloed van de gemeente op verkeersgedrag kan toenemen. Private partijen pleiten voor een duidelijke rolverdeling: gemeenten moeten maatschappelijke belangen dienen en kunnen sturen, private parkeerspecialisten zijn het beste geëquipeerd voor het exploiteren / behcren van garages. In technische zin verschilt de private exploitatie niet van een publieke, het verschil zit in de toegepaste kennis en kunde en in de achterliggende drive.
Pagina 18 van 33
Amsterdams Parkeren
H4 - Financiële aspecten 4.1 - Inleiding De principiële en politieke afwegingen welke in de voorgaande hoofdstukken aan bod zijn gekomen hangen nauw samen met de financiële kant van de zaak. In dit hoofdstuk wordt daarom allereerst inzicht gegeven in hoe een exploitatieopzet van een openbare parkeergarage er uitziet; welke parameters zijn de meest bepalende en waar liggen de grootste gevoeligheden en daarmee risico's. Vervolgens wordt middels een praktijkvoorbeeld dieper ingegaan op de materie en kan de lezer meer gevoel krijgen bij het krachtenveld dat bepalend is voor het exploitatieresultaat van een parkeervoorziening. Het hoofdstuk wordt gecompleteerd met een analyse van de verschillen tussen de exploitatie van een garage door respectievelijk publieke en private partijen. Hierbij is informatie toegepast welke verstrekt is door zowel gemeenten als door private parkeerspecialisten. 4.2 - Exploitatieopzet parkeervoorziening algenzeen De financiële haalbaarheid van een parkeergarage kan inzichtelijk worden gemaakt middels een exploitatieopzet. Hierin worden de geraamde opbrengsten enerzijds en de verwachte exploitatiekosten anderzijds bezien over een gekozen exploitatietermijn tegen elkaar afgezet. Opbrengsten De opbrengsten worden bepaald door het aantal parkeerders en hun verblijfsduur. De combinatie daarvan kan worden vertaald in een zogenoemde bezettingsgraad. Essentieel voor het bereiken van optimale opbrengsten is het vinden van de juiste verhouding tussen het verwachte aantal af te zetten parkeeruren en de omvang van een te realiseren garage. De bezettingsgraad kan positief worden beïnvloed door te streven naar zogenoemd dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Het is bijvoorbeeld mogelijk om een plaats die overdag wordt gebruikt door een kantoorgebruiker 's avonds wordt gebruikt door winkelend publiek of door een bewoner uit de nabije omgeving. Verder is vooral de kwaliteit van de geboden faciliteiten van groot belang; de kwaliteit bepaald de tevredenheid van de klant en is onmisbaar bij het bemoedigen van herhalingsbezoek. In een (deels) openbare parkeergarage bestaat een deel van de klanten uit kortparkeerders. Deze groep voldoet het uurtarief per geparkeerd uur of maximaal het plafond, te weten het dagtarief. Andere mogelijke gebruikersgroepen zijn abonnementhouders (bijvoorbeeld ten behoeve van bewoners of kantoren en bedrijven) en mensen die gebruik maken van een eventuele Park & Ride-mogelijkheid. De opzet van P&R komt er veelal op neer dat men tegen een vast tarief de auto voor onbepaalde tijd gedurende een dag kan parkeren in een voorziening aan de rand van de stad en gratis per openbaar vervoer naar de binnenstad kan doorreizen en later weer terug naar de parkeergarage. De opbrengstenkant is verder afhankelijk van de ontwikkeling in de tijd van uurtarieven en abonnementprijzen. De trend wordt in hoge mate beïnvloed door de prijsstelling van concurrerende voorzieningen zoals met name het straatparkeren en derhalve door gemeentelijk parkeerbeleid dan wel concrete afspraken omtrent tariefstelling.
Pagina 19 van 33
Amsterdams Parkeren
Kosten De kosten die samenhangen met de realisatie en exploitatie van een parkeergarage in eigendom bestaan voor een belangrijk deel uit kapitaallasten (rente en afschrijving) en personeelskosten. Verder drukken de volgende posten het exploitatieresultaat: onderhoud en schoonmaak, administratie, energie, verzekeringen en belastingen. Bij uitbesteding van het parkeermanagement is aan de kostenkant sprake van een management fee die in de plaats komt van alle genoemde kosten met uitzondering van de kapitaallasten. Is er geen sprake van eigendom maar van huur dan zijn kapitaallasten niet aan de orde maar dient een huursom te worden voldaan. Exploitatieresultaat Het exploitatieresultaat wordt bepaald door het saldo van kosten en opbrengsten. De rendabiliteit van de investering in een parkeergarage kan over verschillende perioden worden beschouwd. Het komt in de praktijk voor dat de beschouwing over een periode van l 0 jaar wordt genomen, maar ook 30 jaar is niet oiigebruikelijk. Tien jaar is een periode die in diverse situaties in de beleggingswereld wordt gehanteerd; achterliggende gedachte is dat prognoses maken over jaren die nog verder in de toekomst liggen koffiedik kijken is. Hier valt iets voor te zeggen, aan de andere kant zal in een tienjarige opzet een uitspraak moeten worden gedaan over de eindwaarde van het vastgoed en daarmee worden impliciet toch aannames gedaan over de periode na de eerste l 0 jaar. Een gangbaar beeld bij parkeervoorzieningen is dat er in de eerste jaren van de exploitatie een negatief resultaat wordt gerealiseerd. Dit hangt samen met het feit dat de garage een aanloopperiode kent waarin als het ware nog moet worden gewerkt aan het bereiken van het geprognotiseerde marktaandeel. De kosten daarentegen kennen een niveau dat in zeer geringe mate bepaald wordt door het werkelijke aantal bezoekers; kapitaallasten en personeelslasten zijn goeddeels vaste kosten, slechts een beperkt deel van de kosten is variabel. Pas in een latere fase van de exploitatie wordt een break even point gevonden, waarna de investering kan worden terugverdiend of zelfs een positief eindresultaat worden geboekt. De mate waarin het resultaat dat in de aanloopfase wordt geboekt meeweegt in het totale exploitatieresultaat wordt in hoge mate bepaald door de gehanteerde discontovoet. De discontovoet (rendementseis) maakt alle cashflows over de gehele exploitatietermijn bezien vergelijkbaar. Hoe hoger het nagestreefde rendement, hoe meer de aanloopfase meeweegt in de beoordeling van de investering. De rendementseis wordt bepaald aan de hand van de potentiële revenuen van een alternatieve aanwending van de investeringssom, vermeerderd met risicotoeslagen ter compensatie van sectorspecifiek en objectspecifiek risico.
4.3 - Parkeerschap Arenaboulevard In deze paragraaf wordt de exploitatie van het Parkeerschap Arenaboulevard in Amsterdam Zuidoost behandeld. Dit praktijkgeval geeft inzicht in de karakteristieken van de exploitatie van (een combinatie van) garages en in de risico's die ermee samenhangen. Daarbij is in het parkeerschap sprake van verschillende contractsvormen, namelijk garages in eigendom van de gemeente waarbij het beheer wordt uitbesteed en garages welke van beleggers worden gehuurd. In deze beschouwing is gebruik gemaakt van informatie welke is verzorgd door Hofstra Management Consult en de dienst Parkeergebouwen.
Pagina 20 van 33
Amsterdams Parkeren
Overzicht parkeerschap In de onderstaande tabel is weergegeven welke garages in het parkeerschap zijn opgenomen. Daarbij is vermeld of sprake is van gemeentelijk dan wel privaat eigendom.
Bestaand Transferium. P&R Transferium, openbaar Megastores Mikado Villa ArenA, dekken Villa ArenA, garage Pathé Totaal bestaand
In ontwikkeling Plaza ArenA Acanthus HES / ROCA HES / ROCA Handelshuis GETZ Hotel
capaciteit 500 1.500 425 357 1.130 1.365 405
Huur 1 koop Eigendom Eigendom Huur Eigendom Huur Huur Huur
5.682
capaciteit 900 610 100 200 750 1.600 87
Totaal in ontwikkeling
4.247
Totaal
9.929
per 0 1-2004 01-2004 01-2004 01-2004 01-2006 01-2006 01-2008
Eigendom Huur Huur Eigendom Eigendom Huur Huur
Gezien de onzekerheid omtrent de programmering van project het Handelshuis blijft die garage in de onderstaande berekeningen buiten beschouwing. Hetzelfde geldt voor de hotellocatie; deze wordt verondersteld intern kostendekkend te zijn. Kapitaallasten en huuwerplichtingen Allereerst is nagegaan wat op basis van huidige huurovereenkomsten (dan wel de volgens de huidige inzichten van OGA af te sluiten overeenkomsten) de verplichtingen van OGA zijn en hoeveel de kapitaallasten gerelateerd aan de garages in eigendom zijn. Aangaande de huursommen geldt dat deze gedurende de eerste periode van 5 jaar constant zijn en daarna jaarlijks met 1,5% stijgen. De financiering van garages in eigendom geschiedt op basis van een 30-jarige lening welke lineair wordt afgelost. De afschrijving is volledig en de rente (5%) is vast. Tabel 4.1 - verplichtingen Ontwikkelingsbedrijf(x €mln, ex BTW) rente afschrijving kapitaallasten Huur totaal 2002 1,2 038 2,o 5,2 792
Pagina 2 1 van 33
Amsterdams Parkeren
Exploitatielasten Uit de jaarrekening 2002 van de dienst Parkeergebouwen, de beherende instantie, zijn de kosten voor het bestaande beheer herleid. Uitgangspunt is dat deze kosten (los van mogelijke efficiencyverbeteringen) met 3% per jaar zullen stijgen. Voor nog in beheer te nemen garages zijn de volgende beheerkosten aangenomen (prijspeil 2004): e eigendom £ 650 per plaats per jaar; 0 huur £ 550 per plaats per jaar. Ook deze kosten stijgen jaarlijks met 3%. Voor de kosten voor P+R (kosten O.V.en huur voertuigen) wordt eveneens een kostenstijging van 3% per jaar gehanteerd. De huur van voertuigen komt na 2007, wanneer het station is verplaatst, te vervallen.
Totale lasten De totale lasten volgen uit het voorgaande. -
2002
kapitaallasten huur 52
beheer 69
v)
totaal 14,l
Opbrengsten Uit de jaarcijfers over 2002 kan worden opgemaakt dat het parkeerschap de volgende opbrengsten (ex BTW) genereert, verdeeld over de diverse groepen van gebruikers:
I Opbrengsten abonnementen I
E 3.0 mln 1 I
I
Opbrengsten bezoekers I Waarvan: e P+R I Evenementen ArenA 1 0 Overige bezoekers
1
€ 5,8 mln
l
I
l
I
I I 1
I
I
I
Opbrengsten divers
€ 0,2 mln
Totaal
€ 9.0 mln
I
I € 0.9 m a € 0.4 mln
£5,5mlnl
Pagina 22 van 33
Amsterdams Parkeren
Voor de toekomst zijn de volgende aannames gemaakt: 0 Kantoren: er geldt een verplichte afname van parkeerplaatsen bij kantoren op basis van een parkeernorm van 1 op 125 m2 bvo; Het tarief wordt in 2004 eenmalig verhoogd met circa 6% en stijgt daarna jaarlijks met inflatie; e P+R: de totale opbrengsten stijgen jaarlijks met inflatie. In de eerste 5 jaar kan een eventueel negatief resultaat ten laste worden gebracht van het gemeentelijke Mobiliteitsfonds; Evenementen ArenA: het aantal parkeerders blijft constant, het tarief wordt in 2004 eenmalig verhoogd tot € 8,00 in BTW en stijgt vervolgens jaarlijks met inflatie; Overige bezoekers: het aantal te verkopen parkeeruren stijgt tot 2007 jaarlijks met 5%. In 2008 verdubbelt het aantal parkeeruren in verband met de oplevering van GETZ (leisurevoorziening met 4,5 mln bezoekers per jaar). Het tarief wordt in 2004 eenmalig verhoogd tot £ 1,80 in BTW en stijgt vervolgens jaarlijks met inflatie. Resultaat Het bedrijfsresultaat dat volgt uit het voorgaande kent tot en met 2009 op jaarbasis een negatief nivea~i,en in de periode daarna een groeiend positieve waarde. Dit resulteert in een cumulatieve netto contante waarde (discontovoet: 5% ) die na circa 30 jaar op nihil uitkomt. Met andere woorden: de terugverdientijd van de totale investering is circa 30 jaar gerekend vanaf 2002. Figuur 4.1 - bedrijfseconomisch resultaat op jaarbasis
Pagina 23 van 33
Amsterdams Parkeren
flguur 4.2 - ontwikkeling cumulatieve NCW van het bedrijfiecoizomisch resultaat
Uit figuur 4.2 kan worden opgemaakt dat het maximale financiële netto contante beslag van de exploitatie oploopt tot £ 25 mln in 2008. Op dat moment heeft de oplevering van GETZ een omslag tot gevolg; in de periode daarna wordt op jaarbasis een positief resultaat geboekt. Risico's en gevoeligheden Uit het praktijkvoorbeeld van het parkeerschap Arenaboulevard blijkt goed welke gevoeligheden en risico's de exploitatie van (een combinatie van) openbare garages kent. Daarnaast kan de gemeente uit de opgedane ervaringen leren welke keuzes verstandig waren en welke niet. Een overzicht: e
0
e e
e
De parkeertarieven in het Centrumgebied Zuidoost staan al enige tijd op hetzelfde niveau en lopen achter bij tariefsontwikkeling elders in de stad (B-tarief). De verwachting bestaat dat de beheerder meer dan nu kan sturen op het beheersen van de kosten. Hierbij moet opgemerkt worden dat de garages in beginsel een 24-uurs openstelling kennen. Voorheen werd uitgegaan van een gemiddelde openstelling van 17 uur per etmaal. Dit heeft geleid tot hogere personeelslasten en energieverbruik. Bij evenementen zijn niet alle parkeergarages inzetbaar, waardoor een deel van het publiek noodgedwongen buiten het gebied parkeert. Een oorzaak van de tekorten betreft de methode van afschrijving. Er is nu sprake van lineaire afschrijving. Dit heeft tot gevolg dat in de aanloopperiode de hoogste kapitaallasten op de garages drukken, terwijl bij een andere afschrijvingsmethodiek de kosten evenwichtiger verdeeld worden. Huurcontracten drukken meer op het resultaat dan de lasten in geval van eigendom; Opbrengsten zijn te optimistisch geraamd: o De realisatie van de parkeergarages liep niet synchroon met de realisatie en ingebruikname van overige commerciële functies en voorzieningen in het gebied. Dit impliceert dat er wel lasten (huur c.q. kapitaallasten) op de garages drukten, terwijl de opbrengsten achterbleven. Dit effect wordt minder.
Pagina 24 van 33
Amsterdams Parkeren
o Er is duidelijk sprake van tegenvallende aantallen bezoekers bij het woonwinkelcentrum Villa Arena. De totale capaciteit van 2.495 parkeerplaatsen staat op dit moment niet in verhouding tot de thans optredende vraag naar parkeerplaatsen.
Afschrijvingssystematiek De kapitaallasten voor de parkeergarages zijn op conservatieve wijze berekend. Marktpartijen schrijven in beginsel niet af op onroerend goed; de gemeente Amsterdam doet dat nog wel. De gehanteerde afschrijvingsperioden bedragen 30 jaar. Met een andere methodiek zijn lasten naar de toekomst door te schuiven zonder grote financiële risico's en kan een minder negatief resultaat in de aanvangsperiode worden behaald.
Tabel 4.3 laat zien welk voordeel behaald kan worden bij niet afschrijven op het onroerend goed. In deze tabel is aangegeven hoe hoog de kapitaallasten zijn bij conservatief afschrijven (lineair, 30 jaar) en bij niet afschrijven (aflossingsvrij financieren). Tevens is weergegeven welke winst bij een aflossingsvrije financiering kan worden behaald. Tabel 4.3 - kapitaallasten bij verschillende afschrijvingsmethoden, bedragen x €mln e.x BTW
Er zal wel nader onderzocht moeten worden of niet afschrijven problemen geeft in relatie tot de comptabiliteitsvoorschriften. Een alternatief voor de huidige conservatieve wijze van afschrijven zou, bij beperkingen door de voorschriften, kunnen zijn om in de aanvangsperiode minder af te schrijven dan in de lineaire benadering en vervolgens in de periode daarna de kapitaallasten met een dusdanig percentage te verhogen dat na een periode van 50 jaar de NCW van de totale kapitaallasten gelijk is aan de oorspronkelijke investering. Huren of kopen De garages in het parkeerschap die van private partijen worden gehuurd kennen een huurperiode van 30 jaar. Aan de contracten kleeft (naast de inflexibele looptijd) een aantal nadelen; in de eerste plaats komt na ommekeer van de huurovereenkomst de restwaarde toe aan de verhuurder. In de tweede plaats komen de contracten er inhoudelijk op neer dat de exploitatierisico's voor rekening van de gemeente komen. Verder bieden de mogelijkheden die de gemeente kent om relatief goedkoop financieringen te betrekken in de situatie van koop voordelen.
Wanneer de eigenaargebonden lasten en de rente in geval van aflossingsvrije koop worden afgezet tegen de in de contracten overeengekomen geïndexeerde huren, blijkt dat kopen voordeliger kan zijn dan huren.
Pagina 25 van 33
Amsterdams Parkeren
4.4 - Verschillen publieke en private exploitatie Uit de voorgaande paragrafen in dit hoofdstuk en hoofdstuk 3 blijkt dat er in technische zin (dat wil zeggen los van de tactische overwegingen) de volgende verschillen bestaan tussen publieke en private exploitatie in eigendom van parkeergarages: 0 Opbrengstenkant: private partijen stellen dat ze meer klantgericht opereren dan gemeentelijke diensten en meer kwaliteit bieden. Dit kan leiden tot een hogere klanttevredenheid en daarmee herhalingsbezoek. Daarmee wordt de opbrengstenkant positief beïnvloed. Op het gebied van tariefstelling zijn de verschillen zeer beperkt; over het algemeen wordt niet middels tariefstelling geconcurreerd; Kostenkant: private partijen kunnen bogen op een ruime databank met ervaringscijfers. Daarnaast maakt hun omvang het mogelijk om aan de aanbestedingskant schaalvoordelen te verwezenlijken. Daartegenover staat dat private partijen naar eigen zeggen zo beperkt als mogelijk sturen op kostenreductie uit oogpunt van het kunnen blijven bieden van een optimale kwaliteit. Gemeenten kunnen op het gebied van kapitaallasten in het nadeel zijn wanneer comptabiliteitsvoorschriften een optimaal afschrijvingsritme frustreren. Voor wat betreft het betrekken van financiering is de situatie tussen grote gemeenten en private parkeerspecialisten met omvangrijke financiële partijen op hun achtergrond beperkt; 0 Resultaat: tegenover het mogelijke voordeel dat private partijen aan de opbrengstenkant en opbrengstenkant kunnen genereren staat het feit dat private partijen marktconforme rendementen moeten realiseren. De impliciete opdracht waaraan gemeenten moeten voldoen bij risicovolle investeringen is doorgaans minder scherp: naast het terugverdienen van de investering op basis van een discontovoet zonder winstmarge is geen sprake van een winstoogmerk. Wanneer de cashflow opweegt tegen de rendementseis presteren private partijen beter, in het tegenovergestelde geval de gemeente.
voorbeeldgarage In de bijlage bij dit rapport is, ter illustratie van het voorgaande, een voorbeeldgarage doorgerekend in de situatie van publiek eigendom en van privaat eigendom. Bij de variant 'publiek eigendom' is het uitgangspunt dat een overeenkomst (exploitatieovereenkomst dan wel PPS) met een private specialistische partij is aangegaan. De berekeningen bevestigen het beeld dat er in financiële zin tussen partijen weinig licht hoeft te bestaan. Naast de vergelijking tussen de genoemde varianten is in de bijlage ook een risicoanalyse opgenomen waarin een worst case scenario wordt afgezet tegen de "normal case". Daaruit komt naar voren (zie ook paragraaf 4.3) dat met name een tegenvallende aanloopperiode (bijvoorbeeld als gevolg van een tegenvallende vastgoedmarkt) verstrekkende gevolgen heeft voor het exploitatieresultaat. In mindere mate geldt dat voor de bezettingsgraad en de rendementseis.
4.5 - Slotsom Bepalende parameters in de exploitatie van parkeergarages zijn de potentiële opbrengsten en kosten. Daarnaast wordt de financiële haalbaarheid bepaald door het te realiseren rendement. Opbrengsten zijn situatiebepaald, maar kunnen door middel van het bieden van kwaliteit op klantgerichte wijze positief worden beïnvloed. Wanneer een optimale kwaliteit uitgangspunt is, is sturing op de kostenkant slechts beperkt mogelijk; wel kunnen expertise en schaal van de exploitant tot voordelen leiden. De rendementseis die ten doel is gesteld is bepalend voor de mate waarin de initiële investering financieel verantwoord is. Naarmate het rendement hoger wordt vastgesteld
Pagina 26 van 33
Amsterdams Parkeren
(bijvoorbeeld in verband met relatief hoge objectspecifieke risico's) weegt de moeilijke aanloopfase van een exploitatie zwaarder mee hetgeen de rendabiliteit drukt. Het welslagen van een garage hangt mede af van een aantal externe ontwikkelingen. Het is onderhevig aan politieke afwegingen en de vaststelling van tarieven in het relevante marktgebied. Daarnaast zijn er risico's verbonden aan economische ontwikkelingen; wanneer een gebied langzamer dan verwacht tot ontwikkeling komt of de markt tegen zit, zullen functies als kantoren en bedrijven minder parkeerders genereren. Wegens betere kennis en kunde zouden private partijen zowel aan kosten- als aan opbrengstenkant optimaler moeten kunnen opereren dan gemeenten. Als tegenwicht kan gelden dat private partijen een hoger rendement dienen te generen dan het impliciete rendement dat een gemeentelijke exploitant als opdracht kent.
Pagina 27 van 33
Amsterdams Parkeren
N5 - Conclusies en aanbevelingen 5.1 - Conclusies In deze fase wordt op basis van de gestelde toetsingscriteria 'financiële haalbaarheid' en 'politieke haalbaarheid' de onderzoeksvraag worden beantwoord aan de hand van een analyse van de onderzoeksresultaten. Voor de volledigheid allereerst nogmaals de vraagstelling: Kan de risicovolle ontwikkeling van openbare parkeergarages, in het kader van het gemeentelijke streven naar een leeflare en bereikbare stad, tot de kerntaken van het OntwiWingsbedrijf van de Gemeente Amsterdam behoren, of dienen private (dan wel publiek -private) ontwikkelingstrajecten te worden geprefereerd? Financide haalbaarheid Private parkeerspecialisten zijn beter dan publieke diensten geëquipeerd voor het optimaal exploiteren van parkeergarages. Dit kan mijns inziens worden geconcludeerd uit het feit dat menig gemeente, waaronder de nader beschouwde gemeenten Maastricht en Groningen, op basis van jarenlange ervaring met het in eigendom exploiteren van garages tot het besluit moeten komen dat die situatie verre van bevredigend is en een uitweg zoeken in een samenwerkingsverband met een private partij. Daarnaast wordt in de recente evaluatie van het parkeerschap in Amsterdam Zuidoost aangegeven dat de beheerder - een publieke dienst - zal moeten streven naar een meer optimale kostenstructuur. Deze stelling zou niet tot verbazing mogen leiden aangezien de private partijen zich een concurrerende markt continu moeten waarmaken en - indien sprake is van partijen met enige omvang - kunnen putten uit een ruime ervaring met vele verschillende parkeervoorzieningen. Zowel op het vlak van opbrengsten genereren als op het gebied van het bewerkstelligen van de juiste kostenstructuur zouden private partijen derhalve beter moeten kunnen presteren dan een gemeentelijke dienst. Daartegenover staat dat private partijen een marktconform rendement moeten genereren. De gestelde rendementseis zal in de regel hoger liggen dan het impliciete rendement dat een gemeentelijke dienst als opdracht meekrijgt bij de exploitatie in eigendom van een garage. Dit aspect verkleint het voordeel dat de private partijen kunnen bieden op kosten- en opbrengstenvlak. Bepalend voor de mate waarin de balans per saldo doorslaat naar publieke of private exploitatie is mijns inziens dan ook de mate waarin een gemeente in een samenwerkingsverband (uitbesteding) of bij volledig privaat eigendom (verkoop) kan profiteren van de kennis en kunde van de private specialist; naar mate een beperkter deel van het voordeel wordt vertaald in een scherpe fee (bij uitbesteding) dan wel verkoopprijs (bij verkoop) wordt het voor een publieke dienst minder aantrekkelijk om de externe partij aan tafel te houden. Kortom: alleen wanneer een overeenkomst in financiële zin voor beide partijen afdoende aantrekkelijk is, kan op basis van de toetssteen 'financiële haalbaarheid' worden geconcludeerd dat private exploitatie voor een gemeente een aantrekkelijke optie is. Politieke haalbaarheid De politieke haalbaarheid van het op risico exploiteren van garages in Amsterdam door een gemeentelijke dienst hangt in de eerste plaats af van de huidige politieke constellatie. Gelet op de standpunten van de grootste huidige coalitiepartners en de grootste oppositiepartij kan worden gesteld dat de politieke stemming niet per definitie tegen garages in eigendom is zolang daarmee een belangrijk maatschappelijk doel gediend kan zijn. Tegelijkertijd kan worden geconcludeerd dat, juist ook in het geval van garages welke thans gemeentelijk eigendom zijn, de gemeentelijke politiek erg terughoudend is als het aankomt op het
Pagina 28 van 33
Amsterdams Parkeren
accepteren van (aan1oop)verliezen op investeringen in parkeervoorzieningen (hetgeen naar verwachting opnieuw zal blijken bij de behandeling in de gemeenteraad in het najaar van 2003 van de financiële positie van het Parkeerschap Arenaboulevard). Hierdoor kan sprake zijn van een situatie waarin wordt gekozen voor het beperken van door de gemeente gelopen risico's door samenwerkingsverbanden met private partijen aan te gaan, zondar dat het prijskaartje daarvan afdoende wordt afgewogen. In bepaalde mate wordt de teneur in het College wel mede bepaald door het directiestandpunt van de gemeentelijke diensten. In dat licht bezien valt er iets voor te zeggen dat, gelet op het standpunt van de directie van het Amsterdamse Ontwikkelingsbedrijf, verwacht kan worden dat het gemeentebestuur in de toekomst meer dan nu accent zal leggen op de strategie en minder op het financiële beslag in de aanloopfase. De les die kan worden geleerd uit de situatie in Maastricht en Groningen is mijns inziens tweeledig: in de eerste plaats kiezen gemeentebesturen wanneer parkeervoorzieningen in financiële zin slecht presteren voor private oplossingen (dit is hiervoor al besproken). Daarnaast blijkt dat in een dergelijke rolverdeling tussen publieke en private partijen een onbevredigende situatie ontstaat voor de gemeente wanneer met de marktpartijen geen duidelijk kader wordt overeengekomen voor wat betreft de cruciale parameters. Wanneer een situatie is gecreëerd waarin een gemeente geen afdoende invloed kan uitoefenen op zaken die bepalend zijn voor het verwezenlijken van in beleid vastgelegde maatschappelijke doelstellingen, neemt de politieke bereidheid tot het in eigen handen nemen van risicovolle initiatieven toe. 5.2 - Aan bevelingen Een essentiële constatering die mijns inziens moet worden gemaakt is dat het van groot belang is dat een gemeente kan bewerkstelligen dat doelstellingen die maatschappelijk van belang zijn worden gehaald. De sturingsmogelijkheden van een gemeente nemen op het gebied van mobiliteitsbeleid toe naarmate haar invloed groter is op de cruciale parameters zoals de tariefstelling, de verdeling van parkeerplaatsen over de stad en de omvang van het totale parkeerbestand. Middels het in eigendom hebben van een deel van de garages binnen de gemeente, met name op strategische locaties, kan het gemeentebestuur haar invloed optimaliseren. De insteek moet zijn dat het marktmechanisme moet kunnen zorgen voor optimale verhoudingen op de parkeermarkt, een gemeentelijk monopolie is derhalve niet gewenst. Onder 'strategische locaties' moet mijns inziens worden verstaan: locaties binnen grootschalige plangebieden met een omvangrijk programma-aandeel werkfuncties. Een voorbeeld daarvan is de Zuidas. Dergelijke gebieden hebben een aanzienlijke verkeersaantrekkende werking, indien de gemeente derhalve die kan beheersen houdt ze grip op de mobiliteit. Geadviseerd wordt om de afweging tussen het in eigendom ontwikkelen en exploiteren enerzijds en het op de markt zetten van een garage anderzijds op (in het mobiliteitsbeleid) aangewezen strategische locaties te integreren in het zogenoemde Plaberum (Plan- en Besluitvormingsproces Ruimtelijke ~ a a t r e ~ e l e n )In' . fase O (startnotitie), waarin in de huidige praktijk de 'bereikbaarheid en mobiliteitseisen' voor gebiedsontwikkeling al worden beschouwd, kan worden aangegeven in welke mate het nodig wordt geacht om een parkeervoorziening in eigendom te houden. In fase 1 (haalbaarheidsonderzoek) kan 1
Met het vaststellen van het Plaberum beoogde het gemeentebestuur een betere beheersbaarheid en sturingsmogelijkheid te krijgen van het proces ter vorming en realisering van ruimtelijke plannen. Hiertoe is het planproces opgedeeld in fasen die in beginsel elk afzonderlijk met bestuurlijke besluitvorming worden afgesloten. Hiermee wordt een heldere procesgang verkregen, waarbij de door de diensten te leveren standaardproducten in elke fase duidelijk zijn omschreven.
Pagina 29 van 33
Amsterdams Parkeren
vervolgens mede op basis van een financieel onderzoek het principebesluit worden genomen om opdracht te geven tot verdere uitwerking van (uiteindelijk) een Stedenbouwkundig Programma van Eisen (fase 3) waarvan de gemeentelijke garage onderdeel uitmaakt. De financiële risico's die samengaan met het in eigendom houden van parkeervoorzieningen kunnen het beste worden beperkt door private parkeerspecialisten te betrekken bij de planvorming van voorzieningen en bij het beheer ervan. Daarbij is het wel van groot belang dat er verstandige contracten worden overeengekomen: een goede afweging moet worden gemaakt tussen de voordelen van het inschakelen van specialistische kennis en kunde enerzijds en het prijskaartje ervan anderzijds; de waarde van een samenwerkingsverband PPS dan wel exploitatieovereenkomst - kan immers beperkt zijn wanneer alle risico's via bijvoorbeeld al te hoge rendementseisen toch nog op het bordje van de gemeente terecht komen. Eén en ander pleit voor heldere contracten en een eenduidige politieke koers, opdat kan worden voorkomen dat de gemeente een aanrekenbare negatieve invloed op de prestatie van de voorzieningen kan worden verweten. Het gevaar daarop is altijd aanwezig aangezien parkeren een essentieel onderdeel van het bezoek aan een stad is en de gemeente erop wordt aangekeken als het systeem niet gesmeerd loopt.
Pagina 30 van 33
Amsterdams Parkeren
5.3 - Samenvatting Doel van dit onderzoek is het komen tot een heldere beleidslijn in zake de ontwikkeling van parkeervoorzieningen. Er zijn meerdere ontwikkelingsvorrnen denkbaar, globaal gesteld: publieke, private en combinaties van deze varianten. Dit onderzoek richt zich hoofdzakelijk tot de politieke en financiële haalbaarheid van risicovolle ontwikkelingen van parkeervoorzieningen door het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam. De onderzoeksvraag luidt:
Kan de risicovolle ontwikkeling van openbare parkeergarages, in het kader van het gemeentelijke streven naar een leejbare en bereikbare stad, tot de kerntaken van het Ontwikkelingsbedrijf van de Gemeente Amsterdam behoren, of dienen private (dan wel publiek - private) o~ztwikkelingstrajectente worden geprefereerd? Op basis van de beoordelingscriteria "politieke haalbaarheid' en 'financiële haalbaarheid' zal in het onderzoek worden nagegaan hoe het antwoord op de onderzoeksvraag moet luiden. Het mobiliteitsbeleid op bovenstedelijk niveau staat in het teken van noodzakelijke bereikbaarheid en leefbaarheid. Op stedelijk niveau is in Amsterdam hieraan invulling gegeven middels het zogenoemde strategisch concept openbare parkeervoorzieningen, waarin gestreefd wordt naar een optimale verkeersafwikkeling en naar "blik van de straat". De gemeente constateert daarbij het probleem van een niet altijd optimale afstemming tussen garageparkeren en het op straat parkeren. Een betere afstemming zou kunnen worden bereikt indien de gemeente meer garages in eigendom zou hebben, omdat sturen in die situatie eenvoudiger is. Verschillende garages die zijn opgenomen in het gemeentelijk venvijssysteem zijn in private handen. Er is bij het totstandkomen van dat feit geen politieke afweging geweest omtrent het opbouwen van gemeentelijke belangen uit oogpunt van het houden van grip op de uitvoering van mobiliteitsbeleid. Garages welke in gemeentelijk eigendom zijn, zijn veelal voorzieningen in nog niet uitontwikkelde gebieden waaraan derhalve de nodige aanlooprisico's zijn verbonden. De twee grootste coalitiepartijen en de grootste oppositiepartij in de Amsterdamse gemeenteraad zijn niet per definitie tegen het risicovol exploiteren van parkeervoorzieningen door een gemeentelijke dienst. Er dient wel een duidelijke doelstelling aan ten grondslag te liggen. Algemene tendens is evenwel het mijden van grote financiële risico's. De gemeenten Maastricht en Groningen hebben beide na slechte ervaringen met een eigen parkeerbedrijf er voor gekozen in zee te gaan met private parkeerspecialisten. Maastricht heeft nog geen bevindingen hiermee in de praktijk, Groningen laat na enkele jaren in deze situatie te hebben gezeten een koerswijziging zien richting meer in eigendom exploiteren opdat de invloed van de gemeente op verkeersgedrag kan toenemen. Private partijen pleiten voor een duidelijke rolverdeling: gemeenten moeten maatschappelijke belangen dienen en kunnen sturen, private parkeerspecialisten zijn het beste geëquipeerd voor het exploiteren / beheren van garages. In technische zin verschilt de private exploitatie niet van een publieke, het verschil zit in de toegepaste kennis en kunde en in de achterliggende drive.
Pagina 3 1 van 33
Amsterdams Parkeren
Bepalende parameters in de exploitatie van parkeergarages zijn de potentiële opbrengsten en kosten. Daarnaast wordt de financiële haalbaarheid bepaald door het te realiseren rendement. Opbrengsten zijn situatiebepaald, maar kunnen door middel van het bieden van kwaliteit op klantgerichte wijze positief worden beïnvloed. Wanneer een optimale kwaliteit uitgangspunt is, is sturing op de kostenkant slechts beperkt mogelijk; wel kunnen expertise en schaal van de exploitant tot voordelen leiden. De rendementseis die ten doel is gesteld is bepalend voor de mate waarin de initiële investering financieel verantwoord is. Naarmate het rendement hoger wordt vastgesteld (bijvoorbeeld in verband met relatief hoge objectspecifieke risico's) weegt de moeilijke aanloopfase van een exploitatie zwaarder mee hetgeen de rendabiliteit drukt. Het welslagen van een garage hangt mede af van een aantal externe ontwikkelingen. Het is onderhevig aan politieke afwegingen en de vaststelling van tarieven in het relevante marktgebied. Daarnaast zijn er risico's verbonden aan economische ontwikkelingen; wanneer een gebied langzamer dan verwacht tot ontwikkeling komt of de markt tegen zit, zullen functies als kantoren en bedrijven minder parkeerders genereren. Wegens betere kennis en kunde zouden private partijen zowel aan kosten- als aan opbrengstenkant optimaler moeten kunnen opereren dan gemeenten. Als tegenwicht kan gelden dat private partijen een hoger rendement dienen te generen dan het impliciete rendement dat een gemeentelijke exploitant als opdracht kent. Mijn conclusie luidt dat de mate waarin een gemeente in een samenwerkingsverband (uitbesteding) of bij volledig privaat eigendom (verkoop) kan profiteren van de kennis en kunde van de private parkeerspecialist bepalend is voor de mate waarin de balans per saldo doorslaat naar een voorkeur voor publieke of private exploitatie. Naar mate een beperkter deel van het voordeel wordt vertaald in een scherpe fee (bij uitbesteding) dan wel verkoopprijs (bij verkoop) wordt het voor een publieke dienst minder aantrekkelijk om de externe partij aan tafel te houden. Een essentiële constatering die mijns inziens moet worden gemaakt is dat het van groot belang is dat een gemeente kan bewerkstelligen dat doelstellingen die maatschappelijk van belang zijn worden gehaald. De sturingsmogelijkheden van een gemeente nemen op het gebied van mobiliteitsbeleid toe naarmate haar invloed groter is op de cruciale parameters zoals de tariefstelling, de verdeling van parkeerplaatsen over de stad en de omvang van het totale parkeerbestand. Middels het in eigendom hebben van een deel van de garages binnen de gemeente, met name op strategische locaties, kan het gemeentebestuur haar invloed optimaliseren. Daarbij kunnen financiële risico's worden beperkt door private specialisten te betrekken bij de planvorming van voorzieningen en bij het beheer ervan. De insteek moet zijn dat het marktmechanisme moet kunnen zorgen voor optimale verhoudingen op de parkeermarkt, een gemeentelijk monopolie is derhalve niet gewenst. Onder 'strategische locaties' moet mijns inziens worden verstaan: locaties binnen grootschalige plangebieden met een omvangrijk programma-aandeel werkfuncties. In het mobiliteitsbeleid kan worden bepaald welke locaties als 'strategisch' worden aangemerkt. De besluitvorming omtrent het in eigendom houden van bepaalde parkeergaragese kan worden geïntegreerd in het Plan- en Besluitvormingsproces Ruimtelijke Maatregelen.
Pagina 32 van 33
Amsterdams Parkeren
Literatuur dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer gemeente Amsterdam, november 2000, Parkeren is manoeuvreren, Concept Nota Herijking Parkeerbeleid; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, mei 2001, Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoerplan; Provincie Noord-Holland, oktober 2002, Ruimte voor Mobiliteit, Verkeers- en Vervoerplan Noord-Holland, ontwerp beleidsdeel; ROA, oktober 2002, Regionaal Verkeers- en Vervoerplan, Plan van Aanpak; Dubbeling, D., oktober 1999, Publiek Privaat Garagisme, in Bouw; Broekhuijzen, R., mei 1998, Investeren in parkeergarages doel of middel, in Rooilijn; Coördinatieteam Optimalisering Grondgebruik, gemeente Amsterdam, februari 2002, Parkeermanifest Amsterdam; Gemeente Amsterdam, 2002, Collegeakkoord 2002-2006; dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer gemeente Amsterdam, december 1999, De Singelgrachtgarages, startdocument; Goudappel Coffeng, oktober 200 1, Parkeerbalans Centrumgebied Amsterdam Zuidoost; Hofstra Management Consult, mei 2003, Parkeergarages Centrumgebied Zuidoost; Raadsverslagen Gemeente Amsterdam [www.bestuursinformatie.amsterdam.nl]; Raadsverslagen Groningen; Raadsverslagen Maastricht; Vereniging van Grondbedrijven, 2002, Lokaal Parkeerbeleid, in Achtergrondinformatie Vereniging van Grondbedrijven.
Geïnterviewde personen De heer A. Bijlsma, raadslid PvdA Amsterdam, woordvoerder parkeerbeleid; De heer R. Flos, raadslid VVD Amsterdam, woordvoerder parkeerbeleid; Mw. J. van Pinxteren, raadslid Groenlinks Amsterdam, woordvoerder parkeerbeleid; De heer R. Hofstra, Hofstra Management Consult; De heer J. Bongarts, Q-park, algemeen directeur; De heer R. Oostendorp, Interparking, manager business development. De heer A. Dolfsma, parkeerbeleid gemeente Groningen; De heer R. Hogerheide, parkeerbeleid gemeente Maastricht; De heer E. Arnoldussen, Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam, algemeen directeur; De heer R. Batelaan, dienst IVV gemeente Amsterdam, parkeerbeleid.
Pagina 33 van 33
Amsterdam Parkeren
BIJLAGE
Bij lage
Amsterdams Parkeren
In deze bijlage wordt een parkeergarage doorgerekend in de volgende twee situaties: 1. Publiek eigendom: de gemeente heeft de voorziening in eigendom en gaat een overeenkomst aan met een private parkeerspecialist; 2. Privaat eigendom: een private parkeerspecialist verwerft de garage en exploiteert deze. Het betreft een voorbeeldgarage met een omvang van 100 parkeerplaatsen welke voor de helft door abonnementhouders wordt gebruikt en voor de helft door kortparkeerders. De garage is 24 uur per dag, 7 dagen per week en 50 weken per jaar geopend. Na 4 jaren is de aanloopfase, waarin de bezetting naar het gewenste niveau groeit, afgelopen. De stichtingskosten inclusief grond bedrage 30.000 euro per plaats. Op de volgende punten (parameters) wordt een verschil veroiidersteld tussen de twee genoemde varianten: e Bezettingsgraad kortparkeren: aangenomen is dat de private partij beter dan de gemeente middels klantgericht handel herhalingsbezoek kan genereren (dan wel in contract met private partij kan bedingen); s Exploitatielasten: door schaalvoordelen en know how is de private partij in staat kosten te drukken zonder dat dit ten koste van de geboden kwaliteit hoeft te gaan; 0 Afschrijving: de gemeente is gehouden aan comptabiliteitsvoorschriften, de private partij kiest voor het niet afschrijven; e Rendementseis: de marktpartij moet marktconform renderen, de gemeente streeft impliciet kostendekking na; e De gemeente exploiteert de garage voor 30 jaar, de private partij verkoopt de parkeervoorziening na 10 jaar. De exit yeld (93%) is afgeleid van de BAR (8%) welke voor jaar 1 is aangenomen. Het verloop in 10 jaar van 1,5 procentpunt is gerelateerd aan de courantheid van de bestemming (bron: Fakton BV). Naast de vergelijking tussen de genoemde varianten is in de bijlage ook een risicoanalyse opgenomen. Hierbij wordt een worst case scenario afgezet tegen de aannames welke in de voorafgaande varianten zijn gedaan ("normal case"). In de worst case zijn de volgende ontwikkelingen meegenomen: Aanloopfase duurt 1 j aar langer; 9 Maximaal haalbare bezettingsgraad blijft met 5 procentpunten achter op de prognose; 0 Rendementseis stijgt door marktontwikkelingen met 0,25 procentpunt; e Tarieven kunnen gedurende eerste l 0 jaren door marktontwikkelingen niet worden geïndexeerd.
Bijlage
Amsterdams Parkeren
Gemeentelijk Eigendom aantal plaatsen waarvan abonn. waarvan kortp. uurtarief abon.
1O0 50 50 1,8 1500
init.inv. / pl. rente I hoofds. afschrijving / jr expl.ln. / pl.
30.000 5% 1.O00 700
rendementseis inflatie
6% 2%
bez.gr. 35% uren 2.940
aanloop:
@aBHmfh@4 kortparkeren abonnementen
rente afschrijving beheer
Bijlage
Amsterdams Parkeren
-
Gemeentelijk Eigendom vervolg
Bijlage
Amsterdams Parkeren
Privaat eigendom aantal plaatsen waarvan abonn. waarvan kortp. uurtarief abon. init.inv. 1 pi. rente / hoofds. afschrijving 1 jr expl.ln. / pl. rendementseis inflatie
1O0 50 50 13 1500
uren 3.360
30.000
AR xit yield
8% 9,50°h
aanloop:
kortparkeren abonnementen
rente afschrijving beheer
Bijlage
Amsterdams Parkeren
Worst Case aantal plaatsen waarvan abonn. waarvan kortp. uurtarief abon.
~,
1,8 1500
uren 2.940
init.inv. I pl. rente 1 hoofds. afschrijving l jr expl.ln. 1 pl. disconto inflatie
8,25% BAR 2%exityield
8% 9.50%
aanloop:
kortparkeren abonnementen
rente afschrijving beheer
aanloopperiode bez.gr. Kortp. rendementseis
42.336 87.318 132.300 174.636 222.264 264.600 264.600 264.600 264.600 264.600 12.000 24.750 37.500 49.500 63.000 75.000 75.000 75.000 75.000 75.000 54.336 112.068 169.800 224.136 285.264 339.600 339.600 339.600 339.600 339.600 3 574 737 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 145.000 O O O O O O O O O O 3.000.000 65.000 66.300 67.626 68.979 70.358 71.765 73.201 74.665 76.158 77.681 210.000 211.300 212.626 213.979 215.358 216.765 218.201 219.665 221.158 222.681 3.000000
60% 30% 10%
Bijlage
Amsterdams Parkeren
