AMSTERDAM ICT. Havendebat Energie in transitie. Havengezicht Iwan van der Wolf (Portbase) houdt van bouwen. De vijfde modaliteit?

Havengezicht

Havendebat

Iwan van der Wolf (Portbase) houdt van bouwen

Energie in transitie

40

AMSTERDAM

10

AMSTERDAM IJMUIDEN BEVERWIJK ZAANSTAD

ICT

De vijfde modaliteit?

MAGAZINE

OKTOBER 2015 nr 5

IN H O U D O K TO B E R 2 0 1 5

THEMANUMMER ICT

12

Eerst het wiel, toen de container, nu IC T. Stelt Dick van Damme in het boeiende openingsver haal van dit nummer van Zeehavens Amsterdam. D e lec tor M ainpor t Logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam trekt de parallel als het over grensver leggende innovaties in de logistiek gaat. Paul We vers zal het met hem eens zijn: in zijn nieuwe column zegt de ORAM -voor zitter dat er maar weinig sec toren zijn waar IC T de laatste decennia zo’n enor me vlucht heef t genomen. N iet voor niets. O ok onze voor zitter Frans Baud is stellig: “ We hebben IC T net zo hard nodig als k ademuren.” IC T, we k unnen en willen in de haven niet meer zonder.

Groot, groter, grootst

26

D e MS H ö e g h Ta rg et i s ni et al l een g l oed ni eu w, het i s o ok h e t gro o ts te roros chi p ter werel d. E n het legde in a u g u s tu s vo o r het eer s t aan b i j d e K oop m an Car Ter mina l o m d a a r m e e voor een hi s tor i s che voet no ot te zo rg e n . H e t wa s n i et d e eni g e m i j l p aal i n d e voo r bij e p e r i o d e. O o k 1 jul i w as een b i j zond ere d ag to en de ma je s tu e u ze M S C S p l end i d a ( 3 3 3 x 3 8 x 5 8 meter ) haar Am s te rd a m s e m ai d en cal l b el eefd e. Z i e p agi na 38.

Terugblik SAIL

28

Wa t w a s h e t e e n fe e st ! D aarom d oen we S A I L 2 0 1 5 nog een k e e r d u n n e tje s over. Zo ver zam el d en we een paar leu k e SAI L-I C T-fe i t j es en - ci j fer s, varen we met een lo o ds m e e o p d e d r i e mas ter A l ex and er von H u mb oldt II en b re n g e n we e e n b ezoek aan d e b oot m annen van D e K o pere n Plo e g o p d e eer s te d ag van S A I L A ms terdam . SAI L 2 0 2 0 , we k u nnen nu al ni et w achten.

2

ZEEHAVENS A MSTERDA M OKTOBER 2015

C OLOF ON W W W. A M P O R T S . N L

De eerste van drie Een installateur werkt aan de schakelkast van een nieuwe radarmast ter hoogte van de veerpont bij Velsen-Zuid. De mast is de eerste in een serie van drie, die ter vervanging dient van de radar op het Sluis Leiding Centrum (SLC) op Sluiseiland. Het centrum maakt plaats voor de nieuwe zeesluis. Voor het einde van de jaar zal de mast operationeel zijn. FOTO: MAT TIE VAN DER WORM

ZEEHAVENS AMSTERDAM is een promotiemagazine over het Noordzeekanaalgebied, met de havens en het havenbedrijfsleven van Amsterdam, Beverwijk, IJmuiden en Zaanstad. Verschijnt zes keer per jaar. Zeehavens Amsterdam is een uitgave van Amports De Ruijterkade 7 1013 AA Amsterdam Tel: 020-627 37 06 E-mail: [email protected] Twitter: @Amports www.amports.nl Redactie: Chris van Deijl (projectmanager) Cees Visser (eindredacteur)

In dit nummer: 05 07 10

12 15 18 20 22 24 25 26 28

IC T als nieuwste innovatie in de logistiek M onic van der He yden (H bA): ‘IC T is de vijfde modaliteit ’ Por t Communit y System als logistiek e buienradar K V SA: facilitator in het NZKG DMS is slim documentenbeheer I n the cloud met WinSys NPR C optimaliseer t logistiek e k eten K oopman staat midden in de veranderende automotive -mar kt SAIL-IC T in beeld

Van de voor zitter Ac tueel Havendebat

30 Terugblik op SAIL 32 R epor tage (1): de loods tijdens SAIL 35 R epor tage (2): de bootman tijdens SAIL 36 ACP op SAIL-missie 37 Por t of the Year-award 38 K omst MSC Splendida mijlpaal voor Amsterdam 40 Havengezicht: I wan van der Wolf (Por tbase) 42 Stichting Collec tie ve Be veiliging Amsterdam (SCBA) 44 D e Stelling: Is NZKG k laar voor alter natie ve brandstoffen? 46 D er tigjar ig jubileum én k ansen voor AYOP 49 G oed doel: SailWise 50 3D -pr inting maakt entree in scheepvaar t 51 Haven IJmuiden vergroent 52 Havenberoep: GIS-adviseur 53 Ampor ts 55 Jur idische havenzak en

Aan dit nummer werkten mee: Noor Backers, Frijkje Bakker, Ernst Bulthuis, Pieter van Hove, Anja de Kiewit, Marja Lindhout, Joris Moes, Tina Reinders Paul de Lange en Rob Schoemaker Advertenties: Chris van der Deijl [email protected] Ontwerp en opmaak: FIZZ marketing en communicatie, Meppel Productie: Ten Brink Uitgevers, Amsterdam, Meppel, Zwolle

Adverteerdersindex: 4 AYOP 8 BCS Coldstore & Logistics 39 Bek & Verburg 8 Blom B.V. 23 C.V.V. 21 De Koperen Ploeg 47 Dynamic People 6 Felison Terminal IJmuiden 56 Indentico Bedrijfskleding 21 Libelle Service 43 M&M Beveiliging 54 Machinefabriek Saedt 56 MEO 45 Novateq 4 Rabobank 34 SGS 14 Telstar Port Of Football 31 VCK Logistics (Scandia Terminal) 54 VCK Logistics (Waterland Terminal) 48 WinSys ICT Solutions


3

Internationaal ondernemen

samen met de Rabobank

Internationale ondersteuning bij internationaal ondernemen Op de exportmarkt kun je de Rabobank wel de 'linking pin' noemen. We kennen de wereld, de markten en de exportstromen. Ook kennen we de partijen die ertoe doen bij een financiersvraag. Met onze coöperatieve achtergrond vinden we vaak een oplossing.

www.rabobank.nl/bedrijven Een aandeel in elkaar

Amsterdam IJmuiden Offshore Port, Serving up offshore energy solutions. Our partners are ready to be of service in the following disciplines: • Base Facilities (office, warehouses, open yard) • Transport, Logistics & Supply • Construction, Engineering • Decommissioning • Design, Development • General Services • Maintenance and Repair • Offshore Wind Power • Port Related Services • Regional Authorities

www.ayop.com

AMSTERDAM IJMUIDEN OFFSHORE PORT CONTACT DETAILS

• [email protected]

Allrig • Airborne Oil & Gas BV • Amports • AON Risk Consultants • Ballast Nedam Infra • Brand Energy Services BV • BK Maritiem • Boon Transport BV • Breman Offshore BV • Chamber of Commerce Amsterdam • CBOX Containers • CCA Containers Netherlands • CMF Central Mudplant & Fluid Services • Damen Shiprepair Amsterdam • Dutch Offshore Energy Solutions • Dolphin Marine Offshore en Industrie BV • Dutch Marine Contractors • EPMC Europe • Goflex Young Professionals BV • Grontmij Nederland BV • Gulf Oil Nederland BV • Intramar Insurances • Internationaal Afval Management • Industrial Pump Group Nederland BV • IRO • Iskes Towage & Salvage • Isolatie Combinatie Beverwijk BV • KVSA BV • Lashuis Haprotech • Main BV Local City Council Amsterdam Noord • Mammoet Nederland BV • MEO BV • Mistras • MTC International • Municipality Beverwijk • Municipality Velsen • Municipality Zaanstad • MSCY • Niron Staal • Nova College • Oliehandel K. de Boer BV • Peterson IJmuiden BV • Port of Amsterdam NV • Port Towage Amsterdam • Pronk Multiservice BV • Provincie Noord Holland • Reym BV • Royal Dirkzwager • Royal Haskoning DHV • SAB 1950 Detachering • SeaMar • Selmers BV • SPIE Industry Noordwest • Stork Industry Services • Svitzer Amsterdam BV • Tata Steel IJmuiden BV • United Stevedores Amsterdam BV • Unique Lights • Venus & de Waard BV • Vicoma Engineering • Vopak Agencies Amsterdam BV • De Vries & Van de Wiel • Willis BV • WIND • Windcat Workboats • Zeehaven IJmuiden

Alliance of port & offshore related industries and regional authorities

4


VA N DE VOORZ I TTE R W W W. A M P O R T S . N L

ICT verbindt en biedt kansen Waarvoor hebben wij ICT nodig? We hebben ICT net zo hard nodig als bijvoorbeeld kademuren, want het zijn allebei onderdelen van de noodzakelijke infrastructuur van onze havens om schepen op een goede manier te kunnen ontvangen. ICT bevordert bovendien een veilige en vlotte afhandeling van het scheepvaartverkeer. Naast wegen, waterwegen, spoorlijnen en vliegverkeer is het de vijfde vorm om zaken te verplaatsen. De lading heet informatie. En die verbindt ons allen. Het is nog niet eens zo lang geleden dat we bij het digitaal versturen of opslaan van informatie spraken over kB’s, kilobytes. Na de megabytes zijn gigabytes en terabytes ingeburgerde termen geworden. Yottabyte, vier stappen verder, klinkt ook leuk. Maar ik denk dat er inmiddels yobibytes (nog eens acht vergrotende trappen verder) aan informatie over de digitale wegen vliegen. We vinden ICT in het dagelijks leven en bij het zakendoen zo normaal, dat we ons giga-onthand voelen als een plotselinge bug in een server of bij een provider voor files in de informatiestromen zorgt. Dat we ons

F R AN S BAU D VO O R Z I T T E R A M P O RTS bijzonder unheimisch voelen (want even niet bereikbaar) bij zo’n storing, geeft eigenlijk vooral aan hoe goed ICT ons van dienst is. Gelukkig maar. Want ICT is er voor ons. Om mee te werken. Om betere inzichten te verschaffen. Om schepen en ladingen sneller en beter te verwerken. Planningen op terminals zijn er bijvoorbeeld nauwkeuriger mee te bepalen, zodat er minder leegloop is, want de benodigde ploegen weten precies wanneer ze aan de bak moeten. De inzet van ICT brengt ook een grote verantwoordelijkheid met zich mee, onder meer voor Havenbedrijf Amsterdam en Zeehaven IJmuiden. Toch is die zeer de moeite waard. Onze havens worden daarmee nog efficiënter en veiliger. Zeker wanneer inzichtelijk is welke stoffen er precies over het Noordzeekanaal worden vervoerd.

Een storing geeft vooral aan hoe goed ICT ons van dienst is

Liggen dan alle gegevens van alles en iedereen ‘op straat’? Nee. Wel biedt doordacht gelinkte ICT kansen aan allerlei bedrijven. Met de data die zij ophalen, zijn verrassende, specifieke toepassingen te ontwikkelen. Laten we die ruimte creëren en elkaar gunnen.

VOLGEND NUMMER Het laatste nummer van dit jaar staat in het teken van de maakindustrie, de tak waamee rond de 95.000 banen zijn gemoeid. Wat is het belang van deze topsector voor de economische bedrijvigheid in het Noordzeekanaalgebied? En welke ontwikkelingen zijn bepalend voor de toekomst van de maakindustrie in onze regio? We gaan het maken!

MA AKINDUSTRIE december 2015 nr 6

De voorbereidingen op het nieuwe nummer zijn in volle gang. Heeft u daarvoor nog ideeën of tips? Neem dan contact op met de redactie via [email protected].


5

Voormeer meerinformatie informatie Voor belbel met met Wendy of Arienne: Wendy van Loenen: Telefoonnr: 0255-545420 w w w. k v s a . n l

Felison Terminal IJmuiden

Kantoorruimtes vanaf 20 Kantoorruimtes 20m m²² TE TE HUUR HUUR Is uw bedrijf op zoek naar representatieve full service kantoorruimten in de regio IJmond dan is de Felison Terminal in IJmuiden de oplossing

In dit fraaie kantoor aan de kop van de haven bieden we u diverse kantoorvertrekken te huur aan, verdeeld over verschillende etages. Terwijl aan uw linkerkant het ferrycruiseschip uit Newcastle aanmeert, varen aan uw rechterkant vrachtschepen, sleepboten en zeilboten af en aan. Het uitzicht op de pieren, het sluizencomplex en de Noordzee is uniek. Naast het mooiste uitzicht van IJmuiden beschikt u hier over alle mogelijke faciliteiten en een eigen huismeester. Elke verdieping heeft een algemene ruimte, een pantry en toiletgroep(en).

Toplocatie aan de kop van de haven Goede bereikbaarheid Nabij uitvalswegen naar Haarlem en Amsterdam Dubbele lift aanwezig Entree met uitstraling; Vergaderruimte met beamer en Wifi; Cruise Lounge” (circa 200 m²) voor seminars, conferenties, trainingen en recepties; Bedrijfsrestaurant Felison Terminal Catering Punt

Goede (gratis) parkeergelegenheid Full service op een unieke locatie met zeer goede parkeermogelijkheden! Mogelijkheid tot volledige IT ondersteuning

Prijs per m2/per jaar is € 149,- excl BTW en servicekosten.

6


AC TUEEL W W W. A M P O R T S . N L

Wisse l ing van d e wa c ht

Nieuwe sleepboot voor Svitzer

Marleen van de Kerkhof is benoemd tot havenmeester van Amsterdam, Rijkshavenmeester IJmond en directeur Centraal Nautisch Beheer. Zij volgt Janine van Oosten op, die sinds 2010 de functie vervulde. Van de Kerkhof (1975) werkt sinds 2007 voor Havenbedrijf Amsterdam onder meer als clustermanager Marketing en Projectmanagement. In die rol was zij verantwoordelijk voor beleidsontwikkeling op het gebied van vestigingsklimaat, duurzaamheid/maatschappelijk verantwoord ondernemen, arbeidsmarkt en scholing, tarifering en achterlandlogistiek. De kersverse Rijkshavenmeester wil zich richten op het verder intensiveren en uitbouwen van de samenwerking met de partners in het Centraal Nautisch Beheer, Rijkswaterstaat, de havenautoriteiten en de veiligheidsregio’s.

IJmuiden is een sleepboot rijker: de Svitzer Amstel. De nieuweling wordt ingezet voor Port Towage Amsterdam (PTA), het samenwerkingsverband van het IJmuidense Iskes en Svitzer in het Noordzeekanaalgebied. De Amstel is op de Turkse scheepswerf Sanmar Shipyard gebouwd, heeft een lengte van 24,40 meter, een breedte van 11,25 meter en een trekkracht van 60 ton bollard pull. Het schip vaart onder de vlag van Malta. Svitzer bezit een vloot van zes sleepboten die het Amsterdamse havengebied bedient.

•

Co n q uest Of f shore ki es t A m s t e r dam als thu i s bas i s Conquest Offshore uit Sliedrecht heeft voor haar 1.400 tons kraanschip Conquest MB1 de Amsterdamse haven als thuisbasis aangewezen. Op de dertig hectare grote USA Terminal (Ter Haak Group) in de Cacaohaven wordt een kade van driehonderd meter vrijgemaakt voor huisvesting van landen drijvende kranen in de klasse driehonderd ton en zwaarder.

Ook wordt 40.000 m2 ingeruimd voor mobilisatie en demobilisatie van offshore gerelateerde en heavy lift-projecten. De komst van de MB1 is in lijn met de inspanningen van de Amsterdamse terminals en Havenbedrijf Amsterdam om de havens in Amsterdam en IJmuiden op de kaart te zetten voor de offshore-industrie. Conquest Offshore verwierf onder andere bekendheid met de bergingswerkzaamheden

van de Costa Concordia in Italië. Behalve voor bergingen en wrakverwijdering exploiteert het bedrijf kraanschepen voor de bouwen installatiewerkzaamheden voor havens, de olie- & gas- en offshore-windindustrie, ontmanteling van olieplatformen.

•

Hiphop in de PTA

Vissersmonument

“En gooi die handjes in de lucht, voor M&M Beveiliging”, rapt Ali B op het tienjarige jubileumfeest in de Passenger Terminal Amsterdam. Een trots moment voor de ondernemers Mo en Nezet Khalfaoui, in aanwezigheid van klanten uit het hele land. M&M Beveiliging is specialist in maritieme (cruise)beveiliging. Daarnaast bestaan de activiteiten uit gelden waardetransport, hotel- en objectbeveiliging, mobiele surveillance en verkeersregeling. Dat begon tien jaar geleden met een bescheiden pandje in Almere en is uitgegroeid tot een bedrijf met vestigingen in Amsterdam en Almere met ongeveer honderd medewerkers.

Onder grote belangstelling is zaterdagochtend 8 augustus het gerenoveerde Vissersmonument bij de Kop van de Haven in IJmuiden onthuld. Behalve een opknapbeurt van de beeltenis ter herinnering aan de 312 IJmuidense vissers die vanaf 1886 tot op heden het leven lieten op zee, zijn ook plakkaten aangebracht met daarop de namen van de overledenen. De onthulling werd bijgewoond door Velsense burgemeester Franc Weerwind en de twee drijvende krachten achter het initiatief, Ardy Zwart en Arie Zandwijk. Laatstgenoemde is tweeënhalf jaar bezig geweest met het vinden van de namen van de omgekomen vissers. Daarbij kreeg hij hulp van Zwart, voormalig voorzitter van het Zee- en Havenmuseum, die met haar connecties 20.000 euro aan sponsorgeld voor het project wierf.

•

•


7

Blom bv

SLEEPDIENST EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ

• Sleepboten • (Koppel)dekschuiten met spudpalen

• Watertransporten • Op- en overslagmogelijkheden

• Pontons / Beunbakken

• Duurzaam vervoeren *

* Duurzaam aan- en afvoeren van bouwstoffen en materialen Pier Afrika 10,bv 1013 BK Amsterdam Blom S LEEPDIENST

EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ

Tel: 020 - 686 60 07 - 6866023 Fax: 020 - 686 60 82 www.dekschuitenenpontons.nl

G N I L D N HA G N I R O D STEVE NG I S S E C PRO GE A R O T S ORE.NL OLDST .C W W l W ldstore.n info@co

Value Added Logistics / Shock Freezing Defrosting / Quality-inspection / Transport Customs / Import / Export / Freight Forwarding BCS AMSTERDAM BV Capriweg 2 1044 AL Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 6131 53

8


BCS HARDERWIJK BV Lorentzstraat 41 3846 AV Harderwijk The Netherlands +31 (0)341 43 77 00

AC TUEEL MEER OVER AMSTERDAM PORTS ASSOCIATION EN ZIJN RUIM 250 LEDEN: AMPORTS.NL

W W W. A M P O R T S . N L

Twe e have n s , é én have n m an age me n t Vrachtwagenb oot s ys tee m De Zulu I van Blue Line Logistics loste 19 september voor het eerst in Amsterdam. De bijzonderheid ervan is dat de Zulu I een nieuw concept binnenvaartschip is, als een vrachtwagen op het water. De Zulu 1 is een catamaran van vijftig meter lang en 6,60 meter breed, met in beide rompen een boegschroef waardoor het schip zeer wendbaar is. De lading gaat niet in, maar op het schip. Op het dek rijdt over de volle lengte een kraan, die met een handheld afstandsbediening is te bedienen. De stuurhut is gebaseerd op de cabine van een vrachtwagen en staat voorop het schip. Hier vanuit kan één man het werk doen: er zijn beeldschermen die het beeld van de camera’s achterop het schip weergeven, AIS, GPS, radar en dieptemeter. De Zulu I en haar zusje de Zulu II zijn de eerste twee schepen die Johan Overmeer van Blue Line Logistics ontwikkeld heeft. Overmeer: “Wil je concurreren met het wegvervoer, dan moet je niet stil blijven staan, maar ontwikkelen. De schepen zijn prototypes. We zijn nu aan het kijken of dit type schip ook op lng of waterstof kan varen, naar mogelijkheden tot overkapping en naar andere ladingsvormen zoals rolcontainers.”

•

HaMIS. Zo luidt de naam van het havenmanagementsysteem waarop de Amsterdamse en Rotterdamse havenmeesters (sinds augustus) zijn overgestapt voor het administreren, begeleiden en inspecteren van scheepsbezoeken. De samenwerking tussen beide wereldhavens moet een vlotte en veilige scheepvaart bevorderen. Niet alleen harmoniseert HaMis de havenprocessen in de Amsterdam en Rotterdam, met het systeem wisselen de havens ook makkelijker dan voorheen informatie uit. Dat vermindert administratieve lasten en voorkomt dubbele controles, met als resultaat een klantvriendelijker systeem. Janine van Oosten, Havenmeester Amsterdams, ziet met HaMIS (dat het Amsterdamse Pontis vervangt) een grote wens in vervulling gaan om de informatie over scheepsbezoeken met elkaar te delen en een gebruiksvriendelijker systeem te creëren: “HaMIS symboliseert de uitstekende samenwerking tussen de havenmeesters en hun divisies.” Ook haar Rotterdamse collega René de Vries is blij dat de twee grootste Nederlandse havens op hetzelfde communicatiesysteem vertrouwen: “Dit betekent dat het operationeel proces meer en meer wordt gestandaardiseerd. Dat is goed voor de havens.” Een belangrijke optie is dat HaMIS een ‘interactieve havenkaart’ toont waarop live alle scheepvaart in de haven te volgen is. Door een schip aan te klikken krijgt de Havenmeester en de Divisie Havenmeester toegang tot alle beschikbare informatie die aan dit bezoek is gekoppeld. (Zie voor meer over HaMIS en ICT als vijfde modaliteit het artikel op pagina 15 en verder.)

•

CO LUM N

Het gaat mis met de lusten en lasten De logistiek. Er zijn maar weinig sectoren waar ICT de laatste decennia zo’n enorme vlucht heeft genomen. Zonder geavanceerde en geïntegreerde datahandling (sorry) is de hedendaagse logistiek volstrekt ondenkbaar. En nog steeds worden er stappen gezet. Zo is ORAM de laatste tijd actief betrokken bij de invoering van het Maritime Single Window (MSW). Dit is een systeem voor gegevensuitwisseling tussen scheepsagenten, marechaussee, douane en havenautoriteiten. Internationaal, uniform en digitaal. Met als doel de logistieke keten nog efficiënter te maken. Een nobel streven. Maar ondertussen heb je als scheepsagent wel een dagtaak aan een

alsmaar groeiende digitale papierwinkel. Aan het digitaliseren van vrachtlijsten die 24 uur per dag richting de autoriteiten moeten. Om bij administratieve foutjes daar ook nog eens op te worden afgerekend. Volgens mij gaat er hier iets mis met de lusten en lasten. De administratieve lasten bij het bedrijfsleven, de administratieve lusten bij de toezichthouder. Dat kan niet de bedoeling zijn. Uiteraard, (IT)-innovatie is van groot belang om internationaal als logistieke hotspot voor de troepen uit te blijven lopen. Maar laten we er dan wel voor zorgen dat we met goed uitgewerkte en geïntegreerde oplossingen komen. Het paard achter de wagen is nog steeds geen sterk logistiek concept.

Paul Wevers voorzitter havenbranchevereniging ORAM


9

H AV EN D EB AT

ENERG I E TR A N S I TIE M O G E L I J K DA N K Z IJ T WE ESP OR E N B E LE ID Op het Haven deb at 2 0 1 5 in h e t B I M h ui s k re e g d e d i s c us s i e ro n d de ene rgiet ran s it ie - en w at d a t b e te k e nt vo o r d e have n v a n Amsterdam - s c h er p ere c o n toure n d a n o o i t . H e t t we e s p o re nb e l e i d van Havenb edr ijf A m s terda m d a t vo o r z i e t i n é n i nve s te re n i n duur zame en ergie en c irc u l aire e c o n o m i e, é n te g e l i j k e r t i j d h e t state - of- t h e - ar t- n ivea u van d e b e s t a a n d e te r m i na l s o p p e i l h o ud e n, blee f fie r overein d. H et za l we l s li m m e r e n s c h o n e r m o e te n. E n d a t he t have n l a n ds c h ap in d e k o me n d e t wi nt i g j a a r i ngr i j p e nd g a a t ve r anderen , w a s vo o r a l l e aanwe z i g e n he l d e r. Het Havendebat Amsterdam is een initiatief van Nieuwsblad Transport in samenwerking met Havenbedrijf Amsterdam.

1 0

T E K S T: R O B S C H O E M A K E R F OTO : TO O N B U C H N E R

B

eelden zeggen nogal eens meer dan woorden. De twee foto’s die Kasper Walet, directeur van energietransitie-analist Maycroft, in zijn inleidende standpuntbepaling liet zien van het New Yorkse straatbeeld van Fifth Avenue waren indringend. De eerste foto toonde een straat in 1897 vol koetsen - en één auto. Op de tweede foto uit 1912, vijftien jaar later, was met moeite nog één paard-enwagen te zien en voor de rest uitsluitend auto’s. Hoe snel kan innovatie gaan? Deze vraag zet ook in de huidige energietransitie de toon. Hoe kunnen we ons daar op voorbereiden? In de standpuntbepalingen van gedeputeerde Elizabeth Post, havendirecteur Dertje Meijer en het boegbeeld van de topsector energie, Manon Janssen, werden de aanwezigen alvast opgewarmd met respectievelijk de relevantie van de klimaatdiscussie voor mainport Nederland met Schiphol, Rotterdam en Amsterdam (Post), de recente stroomversnelling in de technische ontwikkelingen die – niet lineair maar exponentieel - zullen leiden naar de oplossing van energievraagstukken (Meijer), en de noodzaak voor Nederland om de nu al opgelopen achterstand in het voorgenomen aandeel hernieuwbare energie niet verder op te laten lopen, maar in te lopen (Janssen). “Leg het wettelijk vast,’ betoogde laatgenoemde. De urgentie om de doelstelling te halen, hamerde ze erin. “Nee is geen optie.” Het te tackelen probleem is (nog steeds) het onvermogen om duurzaam opgewekte energie goedkoop op te slaan. Ook Walet twijfelt er niet aan dat dit probleem opgelost wordt en dat


de snelheid waarmee dat gebeurt onvoorspelbaar is. Alleen, het zijn de startups die de markt zullen veranderen en, stelt hij, de nieuwe energieleveranciers zouden weleens uit de sfeer van de googles, facebooks, apples en amazons van deze wereld kunnen komen. “Want die zijn als geen ander in staat grote hoeveelheden data te managen. En dat wordt cruciaal.”

Duurzamer Hoe dichtbij en ongewis de toekomst ook is, in de haven hebben we te maken met de actuele situatie. Door dagvoorzitter Hans Etman worden Bert van Druten (EDF, kolen), Alexander van Ofwegen (Nuon) en ORAM-voorzitter Paul Wevers naar voren geroepen. Ter sprake komt wat de fossiele sector innovatief onderneemt om tot een duurzamer, schonere en efficiëntere energieproductie te komen en het belang van de back-upfunctie van bijvoorbeeld kolen in het licht van leveringszekerheid en de invloed op het mondiale prijspeil van energie. Wevers benadrukt dat de Europese energiemarkt gefragmenteerd is en ernstig verstoord door politiek gemotiveerde heffingen en subsidies. Er is geen sprake van een level playing field. Dat frustreert investeringen en innovatie. Van Ofwegen brengt naar voren dat Nuon het technische probleem van het afvangen van CO2 in de vingers heeft, maar dat alleen geen enkele overheid het onder zijn grond wil hebben. Van Druten is niet optimistisch over de toekomst van de kolensector, met name door de rol van de publieke opinie die de kolen nu definitief in het verdomhoekje lijkt te hebben vastgezet. “Er zijn allerlei technische innovaties ontwikkeld om tot een hoger en schoner rendement te komen.

Dertje Meijer, president-directeur Havenbedrijf Amsterdam, geeft een presentatie over de Visie 2030

Juist het gebrek aan toekomstperspectief dat de publieke opinie met zich meebrengt, maakt investeerders kopschuw. Zonder subsidies lukt het sowieso niet.” In dit licht wijst Wevers op de wenselijkheid om de innovaties in de fossiele-brandstofsector meer zichtbaar te maken. Hij gelooft niet in het geforceerd uitfaseren van bijvoorbeeld kolen. Wie daar anders over denken en welsprekend uiting aan geven, zijn Frouke Pieters van Natuur & Milieu en Sven Jensse van Amsterdam Fossielvrij. Voor hen is het uitfaseren van - om te beginnen - de kolen maar ook olieproducten voor (auto)brandstof een acute prioriteit. “Je moet het lef hebben het gewoon te doen”, zegt Jensse. Er komen tegenwerpingen uit de zaal, onder andere van Amports-voorzitter Frans Baud die stelt dat ook elektrische auto’s nog jaren op fossiel opgewekte elektra zullen rijden. Ook wijst hij op de subsidies die gepaard gaan met de hernieuwbare energie. “Alsof fossiele brandstoffen niet zwaar gesubsidieerd worden”, kaatst Pieters terug. Het debat komt op stoom. Meijer en Koen Overtoom van het Havenbedrijf wijzen erop dat het tweesporenbeleid een must is. Je kunt niet zomaar ophouden te investeren in de fossiele-brandstofsector. Zonder de opbrengsten die uit de fossiele open overslag komen, is er geen ruimte om duurzame initiatieven te faciliteren, en zonder steun aan de traditionele sectoren om op state-ofthe-art-niveau te opereren, zullen die bedrijven verdwijnen uit de Amsterdamse haven. Op de stelling of fossiele brandstoffen binnen tien jaar uit de Amsterdamse haven verdwenen moeten zijn, mengen ook Vopak-kopstukken als Hari Dattatreya en Manon Bloemer

zich in de discussie. Zij wijzen erop dat olieproducten zoveel meer zijn dan alleen brandstof; ze dienen ook als basis voor kunststoffen en tal van chemische producten. Denk aan olie als een fossiele grondstof en niet als brandstof, zegt Dattatreya. “Fossiele brandstoffen worden ongetwijfeld in de loop der tijd afgebouwd, maar het zal geen revolutie maar eerder een evolutie zijn. Er zijn nog veel onzekerheden. Ook de olie-industrie innoveert.” Zijn advies: “Ga liever denken in scenario’s.” En Bloemer merkt op dat de overslag in fossiele brandstoffen sowieso in Amsterdam blijft, simpelweg omdat die een functie hebben naar andere markten. Tot slot schetst Overtoom de complexe gevolgen die het onvoorspelbare tempo van de transitie heeft. Investeringen die Havenbedrijf en bedrijven doen, zijn altijd langetermijninvesteringen en daar is nu veel onzekerheid ingeslopen. “Ons verdienmodel gaat op de schop. Des te belangrijker is het dat wij van ondernemingen horen, wat we samen kunnen doen.”

Intelligent Al met al is het Havendebat 2015 een geslaagd evenement. De gekozen vorm met inleidende standpuntbepalingen en de inzet van de smartphones van de deelnemers om de meningen te peilen is mede dankzij de bekwame en alerte inbreng van dagvoorzitter Etman prima gelukt. De bijdragen uit de zaal waren alle to the point en intelligent. Maar hoe slim ook, niemand haalde het niveau van het slotstuk: de door cabaretière Dominique Engers geschreven en gezongen ‘notulen’ van dit Havendebat.

•


11

IC T

EERST HET WIEL , TOEN DE CONTAINER, NU DE ICT Op de volg en d e gren s ver l eg g e nd e innovat ie in de l o gis t iek h eb b e n we lang mo eten w a c h ten , m a a r met I C T lijk t d ie zic h n u a a n te die nen. Dat zeg t D ic k van D a m m e, le c tor M ainp o r t Lo gis t iek aan Hoge schoo l van A m s terda m . Volge ns he m p as t I C T d a a r m ee i n ee n illuste r r ijt je m et b ijvo o r b e e ld het wiel e n d e zeec o n t ain er.

we processen beter plannen, indelen, afstemmen en sneller reageren.” In slimme logistiek zou Nederland leidend kunnen worden, dat wil zeggen weer een toppositie kunnen verwerven. En dat kan, stelt Van Damme, de neuzen gaan steeds meer één kant op staan. Er is nu een denktank en adviesorgaan als het Strategisch Platform Logistiek (SPL) waarin plaats heeft de top van logistiek Nederland, zoals Schiphol, de zeehavens, ECT en de NS. Ze hebben een innovatieagenda opgesteld, werken met roadmaps. Er is TKI Dinalog, dat goed aangehaakt is en waar subsidie voor innovatieve projecten valt op te halen.

T E K S T: R O B S C H O E M A K E R

“I

CT zie ik als een enabler voor bijna alles in de logistiek”, vertelt Dick van Damme. “Als niet-techneut zeg ik: technisch is alles mogelijk en als het dan toch nog misgaat, komt dat door menselijk geklungel. En menselijke belangen. Als we de ICT met informatie daaraan gekoppeld in de logistiek goed beheersen – zover is het natuurlijk nog lang niet, we staan aan het begin – dan kunnen

1 2


Een van de roadmaps van het SPL is synchromodaal transport, of in het extreme zelfs a-modaal transport, waarbij je niets ‘vast’ plant, maar per stap kijkt wat de meest effectieve modaliteit is om de lading van A naar B te brengen. Daar is informatie voor nodig en alles moet aan alles gelinkt zijn. Dit is weer te gebruiken voor de verdere ontwikkeling van het TEN-T (Trans Europees Netwerk- Transport) in Europa, waarbij nationale transportnetwerken aan elkaar wor-

den gekoppeld en bottlenecks worden weggenomen. Van Damme: “Een wenkend perspectief, maar het concept van synchromodaliteit zit nog in de pioniersfase. Zo dienen zich in de ladingbegeleidende informatiestromen direct problemen op. Operationeel kunnen haperingen in de transportketen bijvoorbeeld bij stremmingen omzeild worden, maar dat moet ook zijn weerslag vinden in de formele begeleidende informatiestroom: de documenten moeten wel kloppen. Dat is lastig. Volledig a-modaal denken lijkt in de praktijk dus een brug te ver, alleen al omdat de diverse schakels in de ketens ergens op moeten kunnen rekenen met hun faciliteiten en personeel. Bij voorbaat een voorkeur hebben is daarom natuurlijk wel handig, maar dat neemt niet weg dat het een gezonde ontwikkeling is om na te denken over mogelijke alternatieven als de Lorelei bij wijze van spreken weer eens dwars gaat liggen.” Het opzetten van synchromodale projecten is een kwestie van ondernemerszin en voorts van netwerken. In Amsterdam zijn overleggremia als de Amsterdam Economic Board en de Amsterdam Logistics Board waarvan directeur Havenbedrijf Amsterdam Dertje Meijer voorzitter is. Daar zijn diverse aandachtsvelden, ofwel tafels waarbij Van Damme Human Capital – onderwijs, arbeidsmarkt en onderzoek – voorzit, en Keteninnovatie valt onder Eduard de Visser, hoofd

‘Circulaire economie, 3D-printing en biobased zullen de toon zetten’ strategie en innovatie Havenbedrijf Amsterdam. Bij keteninnovatie zoals synchromodaliteit gaat het vaak om het bundelen in de regio van ladingstromen. Om die te verbinden is uiteraard ICT nodig. Van Damme: “Minder praten, meer concrete projecten, dat is de behoefte nu. In één project dat zich nu nog in de aanvraagfase voor subsidie bevindt, zijn Havenbedrijf Amsterdam, een grote verlader, een transporteur en de Hogeschool van Amsterdam bij elkaar gaan zitten. Die subsidie moet dan komen van een club als TKI Dinalog die voor innovatieve projecten als eis stelt dat de indieners moeten co-financieren, ofwel met cash ofwel met tijd (de zogenaamde inkind co-financiering). De Hogeschool heeft in principe geen cash, dus onze inbreng is duidelijk.”

Klein beginnen Van Damme: “Mijn ervaring is dat het het best is om met projecten klein te beginnen, met een beperkt aantal goed gemotiveerde deelnemers dat hun nek wil uitsteken. Als het dan een succes wordt, kunnen andere partijen instappen. Meestal willen ze dat ook, niets zo motiverend als succes.” De ervaring van Van Damme leert hem ook dat als je logistieke processen wilt optimaliseren dat dat ten koste kan gaan van een of meer partijen die hun bestaansrecht en omzet juist vinden in het gebrek aan transparantie. “Die bijvoorbeeld goed zijn in het improviserend oplossen van problemen. Of die een specifiek digitaal terminalsysteem beheren. Die zouden dan meewerken aan hun eigen overbodigheid

en dat doen ze dus niet. Die situatie treedt natuurlijk niet op bij integrators als DHL – die doen alles zelf – maar wel in de ‘gewone’ MKB-ketens. Daar wordt het lastig om een schakel ertussenuit te kieperen. En vroeg of laat moet dat toch gebeuren omdat een concurrent of concurrerende haven het wel gedaan heeft.”

Terugschakelen De diverse samenwerkende partijen moeten elkaar ook kunnen vinden, vervolgt Van Damme. Niet alleen fysiek maar ook in mentaliteit. Veel MKB-bedrijven denken vooral vanuit het perspectief van een schakel in de keten en moeten opwaarts schakelen naar ketendenken. Veel innovatieplatforms denken in netwerken en moeten juist terugschakelen naar het ketendenken. Daar kunnen ze elkaar ontmoeten en kunnen ze mogelijk samen opwaarts schakelen naar netwerkdenken. Dat is de volgende stap in logistieke innovatie. Die lange weg van afstemming binnen het bedrijf zelf, binnen een keten, tot aan bundeling in netwerken kan niet anders dan in kleine stapjes. Erkenning van verschillende perspectieven is van groot belang. Van Damme: “Daarbij voelen veel schakels in een keten zich uitwisselbaar en dus kwetsbaar. Ook is het vaak niet duidelijk waar jouw investering in ICT uiteindelijk landt, daar moeten afspraken over worden gemaakt. Hoe het ook zij, we staan nog aan het begin. En de sociale en sectorpolitieke belangen van bedrijven wegen zwaar. Maar opeens kunnen de ontwikkelingen hard gaan, zoals we bij Portbase gezien hebben. Ineens was het er, voor velen out of the blue. En het goede is ook dat we binnen de SPL, binnen de Amsterdam Logistics Board en Dinalog Amsterdam continu met elkaar in contact zijn. Er wordt gewerkt aan concrete projecten zoals het recent goedgekeurde project over optimalisering van de cacaoketen tussen Ivoorkust en Amsterdam.”

Havenvisie Van Damme onderschrijft de verbindende rol die het Havenbedrijf op zich neemt: “Je moet een visie hebben omdat de kaders gaan veranderen. Circulaire economie, 3D-printing en biobased zullen de toon zetten. Het havenbedrijf doet er goed aan naast general cargo in een clusterbenadering zijn niches te kiezen. Het is nu tijd stappen te zetten, om een voorsprong te nemen, en met een bruisende stad plus luchthaven en gevarieerde kennisinstellingen heeft de haven een prima startpositie. En om met synchromodaliteit te besluiten: dat betekent nog eens te meer dat ook alle fysieke achterlandverbindingen in orde moeten zijn, inclusie de overslagfaciliteiten tussen de modaliteiten.”

•

ZIE OOK: Het eindboek (Terug)schakelen naar ketendenken; innovaties realiseren bij logistiek MKB in mainports. Auteur: Dick van Damme e.a. (Hogeschool van Amsterdam; Kenniscentrum Techniek).


13

PORT OF FOOTBALL

THE WHITE LIONS WE CREATE OPPORT UNITIES

TELSTAR

(2nd to Ajax in Amsterdam region)

COME AND JOIN US: Friday

October 23rd 2015

20.00 hrs

Telstar – Achilles ‘29

Friday

November 6th 2015

20.00 hrs

Telstar – FC Volendam

Friday

November 27th 2015

20.00 hrs

Telstar – FC Den Bosch

Friday

December 4th 2015

20.00 hrs

Telstar – FC Oss

Friday

January 18th 2016

20.00 hrs

Telstar – Go Ahead Eagles

THE DUTCH REAL MADRID Correia is Dutch for Danilo

PARTICIPANTS PORT OF FOOTBALL: WIJ CREËREN KANSEN

You created this PDF from an application that is not licensed to print to novaPDF printer (http://www.novapdf.com)

Telstar Port of Football is a sponsor scheme of first division football club Telstar. It’s a unique platform for companies in the -North sea canal region-. A fun business network combined with great football and beer. Visit a match. Join our sponsor squad and call upon Sales Executive Steef Hammerstein, [email protected].

Telstar Stadium | Minister van Houtenlaan 123b | 1981 EK VELSEN-ZUID | www.telstarrrrrrrrrrrrrr.nl

ICT

ICT ALS DE VI J F DE M ODA LI TE I T

Ee n have n l eef t va n in fo r m at ie. D i e i s n o d i g o m la d i n g te be we ge n. O o k k r ijg t l adin g p a s b e te k e ni s d o o r d e i nfo r m a t i e ove r w at he t is, w a a r h et va n da a n k o m t , wa a r h e t na a r to e m o e t e n w at je e r m ee k u n t d o en . I n ee n have n i s I C T d e v i j fd e m o d a li te i t ge worde n, s tel t M o n ic van d er H e yd e n , ho o fd I C T b i j H ave n b e d r i j f Amsterdam. Ju is t n u, w a n t de s li m he i d, s n e l he i d e n ve i li g h e i d v a n infor matie is een b es l is s en d c o n c ur re n t i e - e l e m e nt g e wo rd e n, v ul t collega R o o n va n M a a n en , h o o fd N e w B us i ne s s b i j H ave n b e d r i j f Amsterdam, a a n . T E K S T: R O B S C H O E M A K E R F OTO : TO O N B U C H N E R

I

s ICT de vijfde modaliteit? Voelt iedereen dat zo? Monic van der Heyden is zich ervan bewust dat er binnen de havengemeenschap spanningsvelden bestaan. Er zijn uiteenlopende graden van automatisering. Zo zet een bedrijf als Vopak een satelliet in om zijn ladingstromen te volgen. Aan de andere kant van het spectrum kan een binnenvaart-

schipper die vanaf 1 januari verplicht digitaal aangifte moet doen, daar al flinke problemen mee hebben. Ook is die veelgeroemde transparantie voor veel bedrijven in de haven bedreigend: ‘Iedereen kan zien wat ik doe, iedereen kan zien wat ik eraan verdien.’ Toch stelt Van der Heyden: “Ondanks alle spanningsvelden en onwennigheid is er binnen de ge-


15

Monic van der Heyden, hoofd ICT Havenbedrijf Amsterdam FOTO: TOON BUCHNER

meenschap een breed gedeeld besef dat juist informatie-uitwisseling dé manier is om te voldoen aan de basiseis voor havens: een schip zo snel mogelijk binnenbrengen en zo kort mogelijk in de haven laten verblijven. Dat het een beslissend concurrentie-element is.”

Samenwerken Van der Heyden: “Wil een haven een belangrijke asset als informatie goed geregeld hebben, dan moet je samenwerken. Niet alleen binnen de haven, maar zeker ook binnen Nederland. Je kunt zelfs ook denken aan Noordwest-Europa. Binnen Amsterdam bieden clubs als Dinalog en de Amsterdam Logistics Board een platform om tot een gezamenlijke visie en strategie te komen. In Nederland bouwt Portbase, een ‘fusie’ tussen Portnet van 020 en Portinfolink van 010, applicaties die de processen van bedrijven in de haven ondersteunen en efficiënter maken. Sinds eind augustus werkt Havenbedrijf Amsterdam met HaMIS, het Havenmanagementsysteem dat samen met Rotterdam is gebouwd. Binnen Noordwest-Europa zijn we nu al bezig met een gemeenschappelijke statistische verslaglegging, waarbij we gebruik maken van elkaars gegevens. Ook achterlandgegevens worden gedeeld met Rotterdam. Van Maanen vult aan: “Wij vinden het verder belangrijk om samen te werken met onderwijsinstellingen en startups. De ontwikkelingen gaan razendsnel; een breed netwerk is van groot van belang om bij te blijven in die ontwikkelingen.” Eerste voorwaarde voor een samenwerking op ICT-gebied is dat veiligheid gegarandeerd is. Samenwerken op het gebied van cybersecurity is dan ook geboden, meent Van der Heyden. “Onlangs kregen we van Tineke Netelenbos van de

16


Nationale Cybersecurityraad de vraag voorgelegd of we wel beseften dat in China gebouwde schepen vol zitten met spyware. Wij doen daar nu nog niets aan, maar in Amerika en Engeland worden die schepen al door een soort wasstraat gehaald. Zo kunnen we ook denken aan het instellen in de haven van een keurmerk voor digitale veiligheid. Als systemen veilig zijn, zullen ze eerder potentiële gebruikers over de streep kunnen trekken.”

Walradar Een concrete ontwikkeling, volgens Van der Heyden, is dat we sinds twee jaar langs het kanaal van IJmuiden tot Amsterdam een dekkend systeem van walradar hebben, plus camera’s. “Daarmee overzien we het gehele gebied. Nu gebruiken we die beelden alleen nog voor zeescheepvaartbegeleiding, maar we kunnen er veel meer mee. Bijvoorbeeld een vlottere afhandeling van de binnenvaart. Die camera’s kunnen niet in elk havenbekken kijken, maar als we dat combineren met sensortechnologie zien we goed wat er nu echt ligt. Want binnenvaart zit nog niet in het Havenmanagementsysteem en daar krijgen we graag zicht op om de schaarse ruimte en ligplekken ten volle te benutten. Een toepassing kan zijn dat binnenvaartschepen komen aanvaren en op hun boordcomputer zien, net als in een parkeergarage, waar een vrije ligplaats is.”

LoRa-netwerk “We zijn ook partner geworden van The Things Network”, vertelt Van Maanen. “Met tien Amsterdamse bedrijven is in heel Amsterdam een zogeheten LoRa-netwerk aangelegd, een lichte variant van WIFI. Een LoRa-netwerk is niet be-

stemd voor communicatie tussen computers maar bijvoorbeeld wel voor sensoren die data uitzenden. Een toepassing bij SAIL bijvoorbeeld was de informatie over de positie van tall ships die iedereen op zijn smartphone kon ontvangen. Dat verliep via het LoRa-netwerk van KPN. Wij gaan nu een proef doen via het open LoRa-netwerk “The Things Network” om te onderzoeken wat we met sensortechnologie in een havenbekken allemaal kunnen. Het is nu veelal nog pionieren met deze nieuwe technologie. Daarbij wordt bijvoorbeeld gekeken of we door sensoren op steigers te plakken beter zicht krijgen op de daadwerkelijke bezetting en eventuele congestie tijdig kunnen opsporen. Als dat goed blijkt te werken, kunnen we LoRa verder in het havengebied uitrollen. En dan kunnen klanten ook gebruik gaan maken van het LoRa-netwerk; dat is het mooie van een open netwerk. Samen kunnen we echt een impuls geven aan de slimme, Amsterdamse haven.”

Westpoortbeheer-app

Platforms en partners

Toekomst

Op het gebied van havenmanagement en beheer gebeurt er ICT-matig al heel veel, zoals op het gebied van afvalstoffenafgifte. Maar uiteraard ook op de terminals en in de distributiecentra. Ook zijn er op het gebied van milieuveiligheid al toepassingen, zoals bij het netwerk van e-noses dat veranderingen in de luchtsamenstelling signaleert. Van der Heyden: “Samenwerking maakt ook hier het verschil. Het heeft geen zin het wiel twintig keer uit te vinden. Het zou goed zijn de platforms die er al bestaan, zoals Dinalog, de ALB en de Oram, te benutten om ervaringen uit te wisselen, te zien wat je van elkaar kunt leren en eventueel gezamenlijk nieuwe toepassingen ontwikkelen die de haven aantrekkelijk maken.” Van Maanen: “Daarnaast hebben KLM, Schiphol, TU Delft, Havenbedrijf Amsterdam en NS onlangs het Mainport Innovation Fund II opgericht. Dit fonds investeert in early stage tech-bedrijven op het gebied van transport en logistiek. Samen met deze partners wordt innovatie aangejaagd en zijn de operationele processen in de haven te optimaliseren.”

Waar gaat het naar toe, is de eeuwige vraag. Van der Heyden: “We staan nu nog aan het begin van de toepassing van de sensortechnologie, die ons zal helpen de haven slim, snel en schoon te maken. Maar je hoeft geen helderziende te zijn om te voorspellen dat de robotisering op gaat rukken. Onbemande, op afstand bestuurde apparatuur en wellicht zelfs onbemande schepen. Maar wanneer dat gebeurt, is nog niet te zeggen. Heel lang geleden gingen ontwikkelingen lineair en vrij gelijkmatig en was de toekomst enigszins voorspelbaar. Tegenwoordig sluimeren nieuwe ontwikkelingen lange tijd om opeens te exploderen.”

Roon van Maanen, hoofd New Business, Havenbedrijf Amsterdam FOTO: TOON BUCHNER

Ook interessant is de Westpoortbeheer-app, die sinds een jaar door het havenbedrijf wordt gebruikt. Via de app zijn inspecties te doen of de contracten over beheer in Westpoort worden nagekomen door de betrokken aannemers, bijvoorbeeld op het gebied van de lengte van het gras, zwerfvuil en de staat van het wegdek. Op de smartphone ziet de inspecteur welk servicelevel is afgesproken, en door het sturen van een foto is de aannemer zo nodig direct tot actie aan te sporen. Deze app bevindt zich inmiddels ook aan boord van patrouillevaartuigen om defecten in de verlichting van boeien door te geven, zodat snel actie is te ondernemen. Van Maanen: “Samen met een groep internationale studenten van de Hogeschool van Amsterdam hebben we onderzocht of het beheer in Westpoort met behulp van smart eyewear verder is te optimaliseren. Deze techniek staat natuurlijk nog in de kinderschoenen, maar het project heeft tot een aantal verbeteringen geleid, ook in de app zelf.”

•

W W W.PORTOFAMSTERDAM.NL

GESCHIEDENIS Het eerste haveninfosysteem dateert al van 1975, maar havenbreed betekende de introductie van de fax eind jaren tachtig de eerste stroomversnelling. Daarop volgde de pc die ook bij kleine bedrijven hele afdelingen verving tot en met de grote doorbraak van internet midden jaren negentig. De afgelopen twintig jaar kwamen de draadloze netwerken en de mobiele apparaten. “De middelen voldoen aan en creëren de behoefte tot meer efficiency en meer armslag”, zegt Van der Heyden. “Neem een business to government-systeem als Portnet, waarbij alle relevante partijen als havendienst, douane, marechaussee en terminals via de agent met elkaar werden verbonden. Dat heeft samen met Rotterdam in 2008 tot de meer nationale organisatie van Portbase geleid. Samenwerken loont dus.” Volgens Van Maanen zitten we nu in het decennium van de sensoren, de internet of things, waarbij niet alleen mensen maar ook dingen met elkaar verbonden zijn en communiceren. “Het hele tracking & tracing staat nog aan het begin. Het zal leiden tot efficiënter havenmanagement van de kant van het havenbedrijf en tot efficiëntere processen bij de havenbedrijven.” Binnen Havenbedrijf Amsterdam bevindt de ICT-afdeling zich ook in een transitie om van toegevoegde waarde te kunnen blijven en te voorzien in goede informatievoorziening die aansluit bij de behoefte van de bedrijven. Nu werken er acht mensen, dat worden er zeventien. Als een spin in het web moeten ze alle overige afdelingen ondersteunen. Dat betekent zorgen voor een goed applicatielandschap, dat de informatie tussen de afdelingen op elkaar aansluit, en – belangrijk – dat terminologie gelijk getrokken wordt. Van der Heyden: “Dit alles is nodig om wendbaar en flexibel te worden. Dat moet.”


17

IC T

H ET P CS A L S LO GI STI E K E B U IE N R A DAR Hoe me er p ar t ijen m eed o en a a n he t Por t Co m m u n it y Sy s tem ( P CS ) , hoe slimmer d e h aven s. Vo l g e ns M ar te n van d er Vel d e, m an a g e r str ategie & in n ova t ie Po r t b as e, staat he t f u n da m en t va n h et have nlogis t iek e n et wer k a l s ee n huis en is h et een k wes t ie van n a a r boven k ijk en , w a a r p l aat s vo or d e e er ste en zel fs t weed e verdiep i ng. T E K S T: C E E S V I S S E R F OTO : P O R T B A S E E N H E N K H O N I N G

M

arten van der Velde, sinds december vorig jaar in de functie van manager strategie & innovatie, wil het nog wel een keer uitleggen. Portbase is de naam van de non-profitorganisatie achter het Port Community System (PCS), terwijl het PCS zelf verwijst naar het community-platform, waarop partijen samenkomen die in Nederlandse haven ‘iets met ladingen’ doen. “Ach, Portbase of het PCS. Belangrijk is dat er een info-hub bestaat voor havenbedrijfsleven en overheden. Trouwens, we praten dan wel over de havens, maar we bedoelen ook de ketens die weer met de havens verbonden zijn. Binnenvaart, spoor, wegtransport... Het PCS – laten we het zo noemen – gaat over de grenzen

18


heen. Ook de informatie-uitwisseling die plaatsvindt wanneer een binnenvaartschip naar Duitsland koerst, willen we sluitend krijgen.”

Efficiency Het PCS dus, dat in 2002 het licht zag en is uitgegroeid tot de ruggengraat voor Nederlandse havens. Aan die wasdom liggen wel twee belangrijke voorwaarden ten grondslag, legt Van der Velde uit. Zoveel mogelijk partijen moeten meedoen, want meer partijen is meer data is meer accuraatheid en efficiëntie En er moet vertrouwen zijn. Gevraagd naar hoeveel procent van de ‘geschikte’ partijen zijn aangehaakt, antwoordt Van der Velde dat het percentage per domein verschilt. In de sectoren rederijen en agenten is het zo goed als honderd procent. Ook de terminals, verladers, transporteurs en expediteurs zijn redelijk goed vertegenwoordigd, terwijl de groep im- en exporteurs sterk stijgt. “Die stijging is mede te danken aan de Tweede Maasvlakte, waar het maken van afspraken via het PCS door de terminals verplicht is gesteld”, verklaart de manager. Gelet op de tweede voorwaarde, het vertrouwen in het PCS, maar ook in Portbase, wijst Van der Velde erop dat de aangesloten partijen hun info beschikbaar stellen waarna Portbase de info over de ketens verspreidt. “Maar de partijen blijven baas over hun eigen info en bepalen zelf aan wie wij de info mogen verstrekken.” Van der Velde herhaalt dat Portbase het niet haar

hoofd zal halen om van die gouden stelregel af te wijken. “Als we het vertrouwen schaden, dan valt het systeem uit elkaar.” Cruciaal is de bereidheid van partijen om hun data te delen. “Daar ligt natuurlijk onze grootste uitdaging: onvermoeibaar met het bedrijfsleven blijven praten en benadrukken wat de extra waarde is van meer data. Veel partijen doen nog heel voorzichtig over hun data, maar voor sommige datavelden is het minder spannend, omdat specifieke data online vrij te vinden is. Aan de andere kant: wij begrijpen de zorg. ‘Hoe zit het mijn onderscheidend vermogen?’, is een terechte vraag. Niet alle partijen hebben altijd baat bij transparantie. We zijn heel enthousiast, maar moeten soms even voor de klas komen om het op het bord nog een keer toe te lichten.” Wat helpt tijdens die toelichting is dat Portbase geen winstoogmerk heeft en onafhankelijk opereert. “We maken geen onderscheid tussen partijen, trekken niemand voor en geven geen enkele partij privileges in de vorm van bijvoorbeeld slimmere functionaliteiten. Alles blijft voor iedereen gelijk. Nogmaals, het niet schaden van vertrouwen is heel belangrijk voor ons.”

Gestoffeerd De reden dat we met Van der Velde om de tafel zitten, is om antwoord te krijgen op de vraag waar het PCS staat en waartoe het uiteindelijk moet leiden. Zou het PCS een huis in aanbouw zijn, licht Van der Velde toe, dan is de begane grond helemaal klaar en bewoonbaar. “Gestoffeerd, gemeubileerd, elektriciteit, water, de voordeursleutels gemaakt, je kan er zo in.” Kijkt Van der Velde omhoog, naar de ambitie voor de komende jaren, dan ziet hij een eerste verdieping die bestaat uit wat hij noemt het ‘groeien naar informatievolwassenheid’. “De basislaag van informatie hebben we nu: de documenten, planningen, opdrachten, voormeldingen, inclusief real-time events zoals het lossen en laden van ladingen. Maar als je nu via het PCS naar de ladingstromen kijkt, dan zie maar een

gedeelte van die stroom. Een achterlandvervoerder komt binnen, pikt in de haven een lading op en vertrekt weer. Daarmee verdwijnt ook de lading uit ons zicht. Wat we willen, is over de hele keten heen kijken en de belanghebbende van die lading in staat stellen deze blijvend te volgen. Door inzicht te geven in de knelpunten en over de gehele voortgang van de ladingstromen, draag je als Portbase proactief bij aan de activiteiten van klanten. Want hoe eerder zij iets weten, hoe eerder en flexibeler ze kunnen plannen. Ja, er zijn genoeg partijen die er belang bij hebben om de hele keten te zien, terwijl ze maar in een deel van de keten werkzaam zijn.” Samengevat, real-time events koppelen aan basisinformatie, en dan niet in kleine segmenten, maar ketenbreed. “Portbase wil partijen niet zeggen wat ze moeten doen, maar ze informeren over de allerlaatste ontwikkelingen”, vervolgt Van der Velde. “Klanten moeten zelf weten wat ze met de aangeboden info doen. Geen regisseur, maar facilitator.” Aansluitend kan Van der Velde ook nog wel wat voordelen van deze koppeling noemen: het scheelt kosten, werkt een spreiding van de mobiliteit in de hand en helpt in termen van duurzaamheid en milieuvriendelijkheid. Kijkt Van der Velde verder omhoog dan ziet hij de tweede verdieping die in het teken staat van voorspellingen. “Een soort logistieke buienradar. Alles wat maar van invloed kan zijn op de keten moet je erbij betrekken, en daar laat je allerlei computermodellen op los. Met behulp van slimme algoritmes, datamining, trends halen uit de data en door het koppelen van data ten aanzien van het weer, verkeer en andere omstandigheden is het mogelijk de logistiek te voorspellen. Het resultaat is dat je nog eerder kunt antiperen op mogelijke situaties.” Voor de duidelijkheid: dit is geen sci-fi, de buienradar van Van der Velde is technisch mogelijk: de technologie is er en de data is aanwezig. “We hebben de infrastructuur van het platform om die reden meer opengemaakt, om derden de gelegenheid te geven om applicaties en oplossingen aan het platform te koppelen. Bijvoorbeeld om te kunnen communiceren met slimme devices als smartphones en boordcomputers. Daarmee verrijk je het niet alleen het platform, maar ook de systemen van anderen. IT-volwassenheid, noem ik dat.” Ook hierbij geldt nog steeds dat de toestemming van de data-eigenaren nodig is om data daadwerkelijk te koppelen en gebruiken. In het takenpakket van Van der Velde voor de komende jaren is dan ook opgenomen het veelvuldig bezoeken van IT-bedrijven. “We moeten het samen met de markt oppakken. We zijn niet het slimste jongetje van de klas en hebben anderen nodig het PCS verder uit te bouwen. Nogmaals, hoe meer meedoen, hoe groter de waarde van het systeem. Vervolgens is het zaak het geïmplementeerd te krijgen, en wel zo dat het laagdrempelig blijft, ook voor de kleine partijen.” Van der Velde geeft toe dat hij niet precies weet wanneer wat gaat komen. Wel weet hij welke beweging nodig is om die eerste verdieping in te richten en hoe straks naar de tweede verdieping te gaan. “Mijn persoonlijke overtuiging is dan ook dat die tweede en derde verdieping er echt gaan komen. Wat we nu al bereikt hebben, geeft me daar alle reden voor. Maar we moeten niet blind vooruit lopen, maar goed om ons heen kijken. Goed laten zien wat we willen en waarom, en niet de problemen en zorgen bij de partijen wegwuiven. Als we dat allemaal voor elkaar krijgen, dan hebben we de slimste havens van de wereld.”

•

Marten van der Velde, manager strategie & innovatie Portbase

W W W.PORTBASE.COM


19

IC T

FAC I L ITATOR VA N H E T NZKG Florian Vreeburg (r), manager BTS & Business Development, en Jeroen van der Veen, senior application developer KVSA

Vanaf he t m o m en t d a t d e b eroe p s v a a r t de buiteng a a t s e k ru is p o s t n a d e r t , ve r zamelt en ver wer k t K V SA nauwgeze t d e da a r m ee g em oe i d e dat a. D e g e ver ifieerd e in fo r m a t i e h e l p t reder ijen, agen ten en an d ere m a r i t i e m e dienst ver len ers b ij h u n p l a n n i n g e n. S pin in het web van d e geava nc e e rd e, digit ale p l at fo r m en is K V SA’s a fd e l i n g BTS & Busin es s D e vel o p m en t , d a t binne nk or t wo rd t o m g edo o p t i n K V S A Dat a & I ntel l ig en c e. T E K S T: C E E S V I S S E R F OTO : E D S E E D E R

20


H

et registreren van alle scheepsbewegingen, de rapportages, wordt gedaan door KVSA Logistics. Deze afdeling verzorgt bovendien de exploitatie van de cruise- en ferryterminal, cargadoors- en tallywerkzaamheden en scheepsagenturen. In de rapportages wordt vastgesteld om welk schip het gaat: de naam, de karakteristieken (zoals de grootte van het ruim), wie het technisch management doet, wie het schip eventueel heeft gecharterd en welke lading wordt vervoerd.

Schat Florian Vreeburg, manager van het huidige BTS & Business Development (en het toekomstige KVSA Data & Intelligence): “Ons bedrijf heeft meer dan een eeuw ervaring in het verzamelen, rubriceren en delen van informatie die alles te maken heeft met de scheepsbewegingen in het Noord-

zeekanaalgebied. Wat maakt ons tot facilitor? De schat aan informatie die we via betrouwbare, digitale platformen beschikbaar stellen en de knowhow en expertise die we hebben ontwikkeld om daarmee de juiste maritieme partijen en organisaties aan elkaar te koppelen. Met onze kennis van de maritieme en logistieke wereld, zijn wij in staat om grote en kleine maatwerkoplossingen te leveren.” Zijn collega Jeroen van der Veen, senior application developer bij KVSA, geeft een voorbeeld van dergelijk maatwerk: een planning-registratiesysteem dat KVSA voor CVV en de Koperen Ploeg heeft ontworpen. “Deze webapplicatie geeft de eigen werknemers, de planners, een precies inzicht in waar ze mee bezig zijn, wat ze in het verleden al hebben gedaan en wat ze kunnen verwachten. Die data kunnen ze vervolgens koppelen aan benodigde mensen en noodzakelijk materiaal.”

Marktplaats De hoeveelheid gegevens wordt via verschillende al dan niet gecombineerde platformen aangeboden. Enkele voorbeelden daarvan zijn het BTS-platform en de databank TARIC Support. Het BTS-platform is als het ware een online marktplaats voor rederijen en brokers. Van der Veen: “Via dit besloten communicatienetwerk kunnen scheeps- en ladingeigenaren commerciële informatie uitwisselen over de chartering van droge en bulkgoederen, zoals kolen, oud ijzer en granen.”

De databank TARIC Support bevat alle relevante gegevens voor het vaststellen van de correcte goederencodes en over de te treffen douanemaatregelen, waaronder invoerrechten. TARIC staat voor Integrated Tariff of the European Communities, het tiencijferig nummer dat de scheepslading aanduidt. “Dat nummer bepaalt welk invoertarief wordt gehanteerd en welke documenten voor de in- en uitklaring moeten worden aangeleverd”, verduidelijkt Van der Veen.

ISPS Ship2Report is een webbased applicatie waarbinnen verschillende databronnen aan elkaar zijn gekoppeld. Die koppeling maakt het bedrijven mogelijk om de meest actuele scheepvaartinformatie in de maritieme en logistieke dienstverlening in te zien. Vreeburg: “Vanuit deze applicatie is onlangs in samenwerking met Koninklijke Dirkzwager de ISPS-module, de International Ship and Port facility Security Code, voor het Noordzeekanaalgebied uitgerold. Deze module beheert de informatiestromen rondom de vooraanmelding van bezoekers van schepen en terminals. Al onze applicaties zijn overigens in eigen huis ontwikkeld en worden hier vanuit het datacenter beheerd. Om meteen maar de nieuwe naam te hanteren: KVSA Data & Intelligence is een enorm groot informatieknooppunt en als facilitator een one-stop-shop.”

•

W W W.K VSA.NL

Advertentie


21

IC T

OK AY DOC

Een documentmanagementsysteem (DMS) helpt de volledige documentenstroom van een organisatie (veilig) te archiveren en eenvoudig te door zoek en. Een bedr ijf dat een dergelijk oplossing implementeer t, is Enjoy & D eploy. M ede eigenaar Ruud van Graafeiland legt graag uit welk e voordelen een DMS biedt.

T E K S T: C E E S V I S S E R F OTO : E N J OY & D E P LOY

“E

en DMS beheert documenten gedurende hun levenscyclus. Van het maken, opslaan, volgen, archiveren tot aan het vernietigen van een document.” Het antwoord van Ruud van Graafeiland op de vraag waarom havenbedrijven voor een DMS zouden willen kiezen, moet even indalen. De businessconsultant en mede-eigenaar van Enjoy & Deploy voegt eraan toe dat in elke organisatie in de haven veel documenten rondgaan. “Een DMS vereenvoudigt zo’n proces. Bovendien wordt een document binnen een DMS voorzien van kenmerken - is het een factuur, in- of verkooporder of technische tekening? - maar ook andere eigenschappen, zoals datum en omschrijving. Omdat het document op basis van verschillende criteria is te benaderen, laat hij zich eenvoudiger en snel terugvinden in de juiste context.”

Kwinkslag Enjoy & Deploy, gevestigd in Zoetermeer, timmert al zestien jaar aan de weg en krijgt nu in de Amsterdamse haven voet aan de grond. “Wij van Enjoy & Deploy noemen onszelf ook wel the document people, als kwinkslag naar wat we doen en

22


wie we zijn. Maar ook vóór wie we het willen doen. Als organisatie leggen we een link tussen de technische mogelijkheden en de wensen en mensen van de klant.” Over klanten gesproken: een klant is Oiltanking Amsterdam. Van Graafeiland vertelt dat zijn bedrijf eind 2014 bij Oiltanking gestart is met het organiseren van administratieve documenten. “Dan moet je denken aan in- en verkooporders, facturen, juridische correspondentie, en alles wat daarmee te maken heeft.” Dat bevalt kennelijk, want de tweede fase is in gang gezet: het volgen van de stroom technische documenten. “En dan moet je denken aan tekeningen van de engineers, zoals plattegronden en installaties.”

Wereldwijd De software die Enjoy & Deploy ook bij Oiltanking aan het uitrollen is, luistert naar de naam M-Files, een product afkomstig van het gelijknamige Finse bedrijf. Om de kwaliteit ervan te onderstrepen, vertelt Van Graafeiland dat de leverancier wereldwijd één van de sterkst groeiende softwarebedrijven in de DMS-markt is. “M-Files is volledig geïntegreerd in Microsoft Windows en Office. De meeste gebruikers van deze DMS-software belanden dus in een vertrouwde omgeving;

alles wat zij gewend zijn in bijvoorbeeld MS-Office of de Windows-verkenner, komt terug in M-Files.” Volgens Van Graafeiland kent M-Files een paar sterke punten. Eén daarvan is het versiebeheer, “Versiebeheer betekent dat de wijzigingen in de documenten worden bijgehouden. Stel dat je een tekening aanpast en onder dezelfde bestandsnaam opslaat, maar een moment later toch liever de vorige of een-na-laatste versie wilt inzien, dan kan dat. Ook is te achterhalen wie op welk moment de aanpassingen heeft gedaan.” Een ander sterk punt van M-Files, zegt Van Graafeiland, is dat het software is die, afhankelijk van de wensen van de klant, op verschillende manieren is in te richten. “Bepaalde documenten moeten voldoen aan weten regelgeving. In M-Files is te achterhalen of een documenten door de juiste persoon is vastgesteld en goedgekeurd en op het juiste moment en door de juiste persoon is geopend. Kijk je naar financiële documenten, bijvoorbeeld een order, dan moet die door een bepaald persoon geautoriseerd worden. Maar wetgeving verplicht bedrijven ook om andere documenten, bijvoorbeeld een factuur, zeven jaar te bewaren.” Van Graafeiland noemt in dit licht ook de veiligheid in een haven. “Bedrijven, zoals Oiltanking, moeten hun veiligheidsmaatregelen en -protocollen goed op orde hebben. Ook dat betekent een stroom van documenten met werkinstructies en procedures. Je moet aan derden – bedrijven die veiligheidscontroles uitvoeren - kunnen aantonen dat veiligheid de hoogste prioriteit heeft. Ook in dergelijke processen breng je met M-Files overzicht aan.” Zijn laatste opmerking brengt hem bij een derde traject dat Enjoy & Deploy voor Oiltanking gaat verzorgen. “Wat eraan zit te komen, is het stroomlijnen van alle documenten rondom veiligheid en gezondheid voor werknemers en bezoekers. Inderdaad, documenten waarin werken veiligheidsinstructies, die we dan volgen om vast te stellen of bepaalde personen het document wel hebben geopend en gelezen. Je kunt in zo’n document ook controlevragen opnemen om te meten of de

lezer de inhoud wel heeft begrepen. Oiltanking is tenslotte een hoog-risicogebied.”

Uitdaging Klinkt ingewikkeld? Wat Van Graafeiland nooit uit het oog verliest, is dat het inzetten van DMS-software bij een bedrijf eenvoudig blijft. “Techniek kun je altijd wel toepassen. De uitdaging is om dat proces eenvoudig te houden voor de gebruikers, de medewerkers van de organisatie die ermee moeten werken.” Aan de andere kant ziet Van Graafeiland dat veel organisaties om die reden de fysieke papierstroom in een digitale omgeving gaan nabootsen. “Maar het is onzin om een mail te ontvangen met daarin een document dat je wilt bewaren, om die vervolgens uit te printen en in je archief te leggen. Aan ons om klanten te laten zien hoe het anders en eenvoudig kan, met enkele muisklikken. ICT-systemen maken het ons makkelijker, dus hoef je niet per se de oude situatie te creëren.” De mede-eigenaar van Enjoy & Deploy beaamt dat er nog een wereld te winnen valt op het terrein van ICT. “Dat zit ‘m ook in het gegeven dat ICT veel mogelijkheden biedt, maar dat het aanschaffen ervan alleen niet voldoende is. Wij willen dat ‘onze’ gebruikers ook echt weten hoe een DMS werkt. Bedrijven moeten hun medewerkers daarin ook ondersteunen. Als je de technologie aanbiedt, zorg er dan voor dat je medewerkers ergens terecht kunnen met vragen. Voordeel van M-Files is dat de software zoals gezegd lijkt op populaire Microsoft-producten. Dat maakt de leercurve van M-Files kort.”

•

W W W.ENJOY-DEPLOY.NL Advertentie

C.V.V.

Coöperatieve Vereniging van Vletterlieden w.a.

SHIP MOORING / UNMOORING TENDERSERVICE AT ANCHORAGE SHIP COMMUNICATIONS / LAUNCH SERVICE SUPPLEMENTERY CREWSUPPLY ENVIRONMENTAL SERVICES

VCA CERTIFIED AND NEN-EN-ISO 9001:2008

Ruud van Graafeiland, directeur Enjoy & Deploy

Zuidersluisweg 1975 AK IJmuiden

T.+31(0)255-515354 F.+31(0)255-537737

cvv@vletterlieden www.vletterlieden.nl


23

IC T

I N THE CLOU D Het be lang va n in ter n et vo o r b e d r i j ve n ne e m t to e. D a t z a l voor lopig zo b l ijven , den k t M a r t i n K o o i m a n v a n Wi nS ys. H e t I Jmuidense b ed r ijf b ied t I C T- d i e ns te n a a n ve l e b e d r i j ve n i n he t Noord zeek an a a l geb ied en ve r d a a r b ui te n . T E K S T: J A N VA N D E N B E R G

B

ij WinSys kijken ze vooruit, blijkt uit alles wat oprichter en directeur Martin Kooiman zegt. “Iedereen hier is ervan overtuigd dat de rol van internet steeds groter wordt en dat dit gepaard gaat met voortdurende veranderingen.” Een groot deel van de werkzaamheden betreft de cloud, ofwel het opslaan, verwerken en gebruiken van data op centraal opgestelde servers. WinSys faciliteert dit voor zijn klanten. WinSys werkt voor bedrijven van vijf tot vijfhonderd werknemers en telt zelf zo’n vijftig medewerkers. De essentie van wat het bedrijf voor zijn klanten doet, is het zo snel en volledig mogelijk toegankelijk maken van data; van adresgegevens en bestellingen tot beelden van bewakingscamera’s en ontwerpsoftware om een 3D-printer mee aan te sturen. Daar hoort bij het centraal beheren van alle applicaties die een bedrijf gebruikt. Volgens Kooiman kan een dergelijke infrastructuur alleen in de cloud. “Je kunt alle beschikbare informatie alleen maar effectief gebruiken met een centrale en veilige opslag. Onder andere doordat het delen van data met andere bedrijven en

afbeelding_interview_Martin.pdf

1

9-10-2015

9:26:20

het gebruik van alle kennis die in het world wide web voorhanden is, alleen maar via de cloud mogelijk is. Bovendien heb je dankzij de cloud altijd de laatste versie van een applicatie en de meest actuele bescherming tegen virussen, hackers en andere gevaren in de virtuele wereld. De tijd dat een bedrijf alles op een eigen server en met een eigen systeembeheerder moet doen, ligt achter ons.” Althans, dat zou moeten, meent Kooiman. “Ik kom vaak bij bedrijven, die nog op die manier werken. Meestal weten ze niet wat er allemaal mogelijk is. Of ze zijn bang dat hun gegevens in de cloud kunnen verdwijnen en dat hun bestanden en programma’s worden gehackt. De kans hierop is in de cloud juist klein. Wij houden als ICT-dienstverlener permanent toezicht op de stroom van gegevens van en naar onze klanten. Als er iets gebeurt dat niet in orde is, dan kunnen we ingrijpen. Bijvoorbeeld door een bepaalde toegang af te sluiten en het bedrijf via een andere weg toegang te blijven geven tot wat ze in de cloud hebben.”

Internet of things Kooiman benadrukt de snelheid van ICT-ontwikkelingen. “Twee jaar geleden waren cloudoplossingen veel gecompliceerder en duurder dan nu. Over twee jaar is het nog eenvoudiger en goedkoper. Dat is mijn overtuiging.” Voorspellen is altijd lastig, zeker als het om ICT gaat. Maar het is interessant om te horen wat volgens Kooiman de komende paar jaar gaat veranderen. “Het internet der dingen (internet of things; de situatie dat alledaagse voorwerpen zijn verbonden met het netwerk en gegevens uitwisselen – red.) zal zich sneller ontwikkelen, dan de meeste mensen denken. Daarnaast zal de rol van biometrie groeien. En 3D-printen wordt makkelijker en zal meer toepassingen krijgen. Niet op grote schaal als vervanger van andere productiewijzen, maar wel voor specifieke toepassingen.” Een overheersende trend is dat bedrijven steeds meer met elkaar vervlochten raken. Dat is enerzijds een feit en anderzijds een sterke eigenschap van de metropoolregio Amsterdam, meent Kooiman. “Begrippen als verbinden, delen en samenwerken hebben hier een grote waarde. Een bedrijf als Winsys past hier goed tussen.”

•

W W W.WINSYS.NL

24


ICT

NPRC Z E T VOLGENDE STAP I N O PTIMA LI SE RE N VAN LOGIST IEK E K ET EN NPR C , Ned er l a n ds gro o t s te binnenvaar t ver vo erd er, gro eit van ver voerd er n a a r in tegral e logist iek e d ien s t ver l en er. D e coöper at ie b iedt l o s planningen aan en n eem t de ve r ant wo o rdel ijk h eid voor het vo o r ra a d b eh eer ove r. D e c o reb u s in es s b l ijf t ver voer over w a ter, m a a r door slim g eb ru ik van I C T is het moge l ijk vo o r raadk o s ten te reduce ren , effic ien c y te ver hoge n en d a a rdo o r d e supply chain te o p t im a l is eren . T E K S T: T I N A R E I N D E R S

N

PRC merkt dagelijks dat de supply chain aan sterke verandering onderhevig is. Onder andere door mondialisering en outsourcing wordt logistiek steeds complexer en spelen steeds meer variabelen een rol. Door de zichtbaarheid van de binnenvaart in de supply chain te vergroten, is het mogelijk de logistieke keten te optimaliseren. Stefan Meeusen, directeur van NPRC: “We werken toe naar end-to-end visibility. Wat we doen is het transparant maken van data waardoor we real-time informatie kunnen verschaffen aan klanten. Dat gaat onder andere via een app waarbij alle informatie van sleutelmomenten, zoals de laaden lostijden van een schip, in real-time gedeeld wordt met de klant waardoor deze sneller kan schakelen.” Het uitgangspunt van de app is dat een gebeurtenis ergens in een logistieke keten gevolgen heeft voor die hele keten. Stel een zeeschip heeft door een storm twee dagen vertraging. Dan kan iedereen alleen snel schakelen wanneer die informatie onmiddellijk gedeeld is. Wordt die informatie niet gedeeld, dan kan het zijn dat NPRC twee dagen te vroeg een binnenvaartschip heeft klaarliggen. Het resultaat van het in real-time delen van informatie is vermindering van de leegvaart, optimalisering van de beladingsgraad en dus ook het verhogen van de duurzaamheid door minder uitstoot per ton lading per kilometer. De data die NPRC real-time gaat delen met de klant zijn gegevens rond de activiteiten zoals het laden van een schip of de verwachte aankomst. Maar om de keten optimaal te laten

functioneren, heeft NPRC ook informatie nodig van de klant. Dat vraagt een open relatie met de klant. Als dat lukt, dan kan NPRC een completere dienstverlening bieden. Meeusen: “Het is vooral samenwerken met de klant, vanuit een partnership kijken. Welke informatie wil NPRC graag hebben en andersom? Maar het resultaat is een win-winsituatie. Het delen van informatie maakt het mogelijk dat we nu al voor enkele klanten complete losplanningen maken en dat we voor andere klanten verantwoordelijk zijn voor het voorraadbeheer. De klant levert real-time productiegegevens zoals grondstofgebruik per uur. Daardoor hoeven wij niet meer te wachten op het telefoontje van de logistiek manager, maar zien wij aan de data wat er wanneer nodig is. Daardoor kunnen we sneller reageren en de verantwoordelijkheid nemen voor het op tijd leveren van nieuwe voorraad. Dat scheelt tijd en dus geld.”

•

W W W.NPRC.NL

NPRC Binnenvaart coöperatie NPRC vervoert jaarlijks elf miljoen ton lading en is een belangrijke speler in de Amsterdamse haven. Circa honderd binnenvaartschippers zijn lid van de NPRC. Daarnaast varen nog eens honderd schepen onder de vlag van de coöperatie zonder lid te zijn. Daarmee is de NPRC de grootste Nederlandse binnenvaartvervoerder in de droge bulk. Vanuit het verleden is de coöperatie vooral actief in Duitsland en de Benelux, maar met de overname van Overmeer in 2014 is het vaargebied uitgebreid tot alle West-Europese vaarwegen.


25

IC T

M A R KTS PE L E R

Het groot s te ro ro s c h ip ter we re ld, d e g l o e d n i e uwe M S H ö e g h Ta rg e t , legde in au g u s t u s vo o r h et ee r s t a a n b i j d e K o o p m a n Ca r Te r m i n a l i n Amsterdam. D e d a a r m ee g ep a a rd g a a nd e c e re m o n i ë le p le c ht i g h e d e n zijn aanleidin g o m b ij te p ra te n m e t m a n a gi ng d i re c to r Ala i n Bre sselee rs over de vera n der in g e n i n d e a uto m o t i ve -m a r kt . T E K S T: T I N A R E I N D E R S F OTO : E D S E E D E R

D

e MS Höegh Target is het eerste schip in een serie van zes van de Noorse rederij Höegh Autoliners. Het is de grootste car-and-truck-carrier ooit, met 71.000 vierkante meter dekoppervlakte en een capaciteit van 8.500 auto’s. Bijzonder is dat het een slim gebouwd schip is. Ondanks de grootte verbruikt het schip minder brandstof dan kleinere, traditionele RoRo-schepen. Bovendien zijn de dekken flexibel inzetbaar waardoor het schip behalve auto’s ook andere vracht kan vervoeren.

Interessante mogelijkheden Alain Bresseleers verwelkomt het schip namens de Koopman Terminal: “Wat voor ons vooral belangrijk is aan de schepen die bij ons of bij buurman Waterland Terminal aanleggen is welke route ze varen en het aanwezige soort lading. Kunnen we in een bestaande route lading combineren, dan zou dit kunnen resulteren in een kostenbesparing. Dit schip vaart van Oost-Azië naar Europa, dan naar Afrika, Oceanië en vervolgens terug naar Azië, dat kan interessante mogelijkheden bieden.” Hoewel de route belangrijk is voor Koopman, maakt het in principe weinig uit welk schip aan de kade ligt. “Ons werk begint pas als spreekwoordelijk het rubber op de kade is geland”, vertelt Bresseleers. “Koopman-personeel werkt niet aan boord en lost de schepen niet. Het is mijn buurman Waterland Terminal die de auto’s van het schip afrijdt. Pas daarna neemt iemand van Koopman het over.” Bresseleers denkt er over na de huidige samenwerking met Waterland verder te intensiveren om mogelijk in de toekomst het huidige laaden losproces verder te optimaliseren. Momenteel wordt elke auto immers twee keer gestart en gestopt. Over de hele linie is Koopman bezig het werk zo in te richten dat er zo weinig mogelijk autobewegingen gemaakt

26


worden. Elke start is een vervuiling en die vervuiling wil de Koopman Terminal verminderen. “Het zijn juist dit soort handelingen die in ons IT-proces verankerd liggen: hoeveel bewegingen maken we en hoe kunnen we het proces optimaliseren zodat auto’s zo min mogelijk bewegingen maken? Met de aantallen auto’s die wij op de terminal hebben, maakt elk startmoment minder in het proces een groot milieuverschil.” Koopman Terminal is heel bewust bezig de vervuiling die de bedrijfsvoering met zich meebrengt, te verminderen en van karakter te veranderen. Zo bouwt het bedrijf een nieuwe wastunnel. Deze tunnel maakt gebruik van bronwater dat Koopman Terminal zelf onttrekt aan de grond en door een osmosesysteem de auto’s kalkvrij behandelt. Daarnaast krijgt de tunnel een systeem dat inzichtelijk maakt wat een wasbeurt exact kost aan elektriciteit en chemicaliën. Dankzij die twee aspecten levert de tunnel de terminal een Green Environmental Approved-certificaat op waar Bresseleers bijzonder trots op is: “Industriële vervuiling samen laten gaan met groen. Dat is nieuw. Dat is uniek.”

Innovatie Ook op andere gebieden streeft Bresseleers ernaar de veranderingen in de markt een stapje voor te zijn. De automotive-markt is flink in beweging en het is als logistiek dienstverlener zaak vooruit te denken om tijdig met de veranderingen mee te bewegen. De terminal is allang niet meer het bedrijf dat nieuwe auto’s van a naar b vervoert, maar uitgegroeid tot ‘een totale ontzorger met zichtbare meerwaarde’ in de logistieke dienstverlening. Veranderingen die Bresseleers in de nabije toekomst ziet komen, is dat de automotive-markt niet meer zal groeien en dat - in de steden - de behoefte aan het hebben van een eigen auto afneemt. Daarnaast is het de vraag wat de opkomst van de elektrische

koopkanaal kon geschrapt worden: de dealer. Een andere nieuwe opening in de markt waar Koopman Terminal op ingesprongen is de re-marketing van leaseauto’s. De terminal geeft per jaar 20.000 tot 25.000 einde-contractauto’s een standaardproces. Dat betekent dat de auto, afhankelijk van de wensen van de leasemaatschappij, door de hele controle gaat: wassen, technische controle, schadeherstel, showroom klaarmaken, kortom alles. Zijn ze door dit proces heen, dan gaan ze op een draaiplatform en maakt de fotograaf standaardfoto’s die automatisch naar de site van de leasemaatschappijen worden verzonden. De auto staat te koop op internet, terwijl hij fysiek bij Koopman staat en niet bij een dealer. Daarmee is de terminal een essentieel draaipunt in het proces.

‘De automarkt gaat niet meer groeien, maar het verkoop traject gaat veranderen’ auto gaat doen: hoe gaat de markt reageren als alleen elektrische auto’s een lage bijtelling gaan krijgen? Het niet meer groeien van de Europese markt betekent niet dat er op de markt niks meer zal veranderen. Bresseleers verwacht dat met name China gaat proberen een populaire middenklasser in Europa op de markt te krijgen. Niet omdat de winsten in Europa voor China van belang zijn, maar omdat de status van een in Europa populaire auto belangrijk is op de – veel grotere – thuismarkt. Een dergelijke auto zal in Europa wel de verhoudingen van de marktaandelen van andere merken gaan beïnvloeden. Al deze veranderingen zowel binnen als buiten de markt, veroorzaken wijzigingen in het logistieke proces . Bresseleers: “De markt gaat niet meer groeien, maar het verkooptraject gaat veranderen en die evolutie begint nu door te zetten. Handelsmaatschappijen of importeurs sluiten nu af en toe een deal met een leasemaatschappij. Deze gaat vervolgens op zoek naar een complete ontzorger: een logistiek dienstverlener die niet alleen vervoer biedt, maar ook de totale handling van auto’s. Wij zijn daar tijdig op ingesprongen en kunnen dat nu bieden. Wij regelen dat de auto te naam gesteld wordt, maken hem rijklaar, kort gezegd: wij regelen het custom-made van de auto. Dat wij dat doen en niet een dealer, is een nieuwe trend.” Een concreet voorbeeld waren de acties waarbij Fiats via Mediamarkt werden aangeboden en Hyundais in het winkelkarretje van Albert Heijn pasten. Beide acties waren een gigantisch succes en er werden van elk merk meer dan duizend auto’s verkocht. Initiatiefnemer was een leasemaatschappij en de auto’s die via een private lease-constructie waren verkocht, werden direct door Koopman geleverd. In plaats van een ingewikkeld product waar opties en accessoires bij uitgezocht moesten worden, kochten klanten een ‘what you see is what you get’-product. Een deel van het ver-

Real-time informatie Koopman kan inspelen op veranderingen in de markt en sommige veranderingen zelfs initiëren door vooroplopend te zijn in ICT. Daarvoor heeft Koopman een eigen bedrijfsbureau en ICT-afdeling die zelf innoveert en programmeert. Uitgangspunt is het ontwikkelen van transparante modellen waarbij de klant de gewenste informatie real-time ontvangt. Klanten zijn spelers in de supply chain management, zoals fabrikanten, importeurs, leasebedrijven, verhuur- en handelsmaatschappijen. Zij ontvangen real-time informatie over hun auto’s: wanneer de auto welke behandelingen krijgt en wanneer de auto klaar is voor transport. Dat geldt voor nieuwe auto’s, maar ook voor auto’s die Koopman in onderhoud heeft. Verhuurmaatschappijen bijvoorbeeld dienen een auto na een bepaalde looptijd te herstellen en mogen pas een factuur sturen als de auto hersteld is. Zij zijn erbij gebaat zo snel mogelijk en vooral real-time een melding te krijgen wanneer het reparatie proces is afgerond. Dat is bij Koopman Car Terminal allemaal volledig geautomatiseerd waarbij elk proces via een handheldapplicatie wordt gestuurd. Het bedrijfsbureau en ICT-afdeling biedt Koopman Car Terminal de ruimte om in te spelen op veranderingen in de markt. Natuurlijk is het bedrijf nog steeds de terminal waar nieuwe auto’s aankomen en door heel Europa door vervoerd worden, maar steeds vaker is de terminal ook de schakel in de logistieke keten die voorheen door lokale dealers werd ingenomen.

•

W W W.KOOPMAN.NL


27

28


ICT I N B EELD F OTO : C H R I S VA N D E R D E I J L

SAI L-FE E ST I N (I C T- )CI JFE RS SA I L A m s te rd a m 2 0 1 5 t ro k b i j na 2 , 3 m i lj o e n b e zo e k e rs u it 1 2 2 vers c h i ll e nd e l a nd e n. D e N e d e r la n d e r s wa ren – u itera a rd – h e t m e e s t ve r te g e nwo o rd i g d, g e vo l g d d o o r D u it s e r s e n i nwo ne r s v a n he t Ve re ni g d K o n i nk r i jk . Zij, m a a r o o k d e t hui s b li j ve r s m e t i nte r n e t ve r b i n d i n g, l ieten de vo lg e nd e I C T g e re l a te e rd e c i j fe r s n o te re n.

HET AANTAL DOWNLOADS VAN DE OFFICIËLE SAIL AMSTERDAM 2015-APP HET AANTAL VIEWS VAN DE TIMELAPS-SAIL-VIDEO VAN HAVENBEDRIJF AMSTERDAM DE WEBCAM-BEELDEN ZIJN MEER DAN EEN HALF MILJOEN KEER OPGEVRAAGD IN ONGEVEER 250.000 KIJKSESSIES VOOR HET BEKIJKEN VAN DE WEBCAMBEELDEN WAREN DE IPAD EN IPHONE HET POPULAIRST; IN TOTAAL LOGDEN BIJNA 65 PROCENT VAN DE KIJKERS IN VIA EEN VAN DEZE TWEE MOBIELE APPARATEN HET MEESTE AANTAL GELIJKTIJDIGE BEZOEKERS WAS OP WOENSDAGMIDDAG; OP HET HOOGTEPUNT KEKEN MAAR LIEFST MEER DAN ZESDUIZEND BEZOEKERS HET AANTAL MENSEN DAT VIA DE VIER VERSCHILLENDE CAMERA’S NAAR DE BEELDEN VAN DE AFSCHEIDSPARADE KEKEN HET AANTAL SMARTPHONES WAARVOOR DE CAPACITEIT VAN HET MOBIELE NETWERK TIJDENS SAIL IS VERHOOGD HET AANTAL INGEZETTE SMARTPHONES MET SAIL APP VOOR DE INTERNE BEDRIJFSVOERING

67. 000 3 ,4 M I L J O E N 500. 000 64 P ROCE NT 6. 009 4 . 12 4 1,7 M I L J O E N 2 00


29

SA IL

S OC I AL SA I L ‘J e bent in d e b u u r t va n de AR C Glor ia u it Co l o m b ia’, al d us de SAI L- ap p. D o o r m idd el va n gps- coördin aten weet d e SA I Lorganisatie p rec ies w aar de be zoe k er zic h o p d a t m o m en t o p he t S AI L- ter rein b e vin d t . E n g o f handig? I n el k ge va l wen n en . T E K S T: A N J A D E K I E W I T F OTO : C H R I S VA N D E R D E I J L

D

e ambities van de organisatie van SAIL2015 zijn groot. Het zou niet alleen de grootste SAIL ooit worden met een parade van twaalf kilometer, maar ook de grootste sociale-media-SAIL. Dat alles is gelukt, met behulp van ICT. Want informatie- en computertechnologie levert bij grote publieksevenementen als SAIL een belangrijke bijdrage. Zo is ICT nodig bij het schutten, inplannen van de ligplaatsen voor de tall ships en een ludieke campagne over vaarregels, maar de toepassing van ICT ging tijdens de negende editie van SAIL veel verder.

Rijstkorrel Elke organiserende partij zet haar eigen ICT-systemen in als bijdrage aan de veiligheid. SAIL zelf maakte gebruik van

30


het RFID-controlesysteem. Met een RFID-tag in de SAILvlag werden alle schepen gecontroleerd die de IJ-haven binnenvoeren. In de IJ-haven staan detectiepoortjes. RFID staat voor Radio-Frequency Identification (identificatie met radiogolven). Dit is een technologie om van een afstand informatie te traceren, op te slaan en af te lezen van RFID-tags die in objecten zitten - in dit geval in een vlag. Deze tag is zo groot als een rijstkorrel. Het gaat om een unieke code waardoor elk individueel object altijd en overal is te volgen. Vele honderden codes kunnen in een of enkele seconden worden gelezen. Zie hier de grote toepassingsmogelijkheden van RFID. Deze vlaggen-chip registreerde de positie bij het passeren van een kenbaar punt en identiteit van het schip. Hierdoor had de SAIL-organisatie veel beter zicht op de drukte rondom de IJ-haven.

Massabeheersing De gemeente Amsterdam maakt gebruik van een crowdmanagementsysteem. Dit is het systematisch plannen en sturen van publieksbewegingen. Het vaststellen van de bezoekerscapaciteit is een onderdeel van massabeheersing. Dit werkt als volgt: bezoekersstromen worden gemonitord door middel van camera’s en real-time informatie wordt verzameld via bijvoorbeeld mensen die met GPS-zender rondlopen.

Deze gecombineerde informatie geeft inzicht in toestroom en drukte op bepaalde locaties. Op grond van deze informatie is te besluiten om communicatieve en/of infrastructurele maatregelen in te zetten, zoals mededelingen via lichtkranten, het plaatsen van hekken, het inzetten van verkeersregelaars en het informeren van mensen via allerlei apps, zoals de SAIL-app of via sociale media als Twitter en Facebook. “Vorige editie zaten we met een laptop met daarin een don-

‘Bij het delen van informatie is ICT een belangrijk middel’ gel op schoot en probeerde we op die manier de verkeersstromen te volgen en te managen.” Zegt Erwin Sandburg, projectleider SAIL namens Havenbedrijf Amsterdam, zittend in het commandocentrum Accra, dat speciaal tijdens SAIL op de tiende etage van het Havengebouw is ingericht. Via camera- en radarbeelden wordt de scheepvaart, zowel plezier- als beroepsvaart gevolgd. Via marifoon kunnen de verkeersleiders van Accra direct reageren naar hun collega’s op het water. “We hebben een grote slag gemaakt ten opzichte van de vorige editie. Het delen van informatie met elkaar is van groot belang en ICT is daarbij een belangrijk middel.”

Geen black box Naast het commandocentrum zit ook het Interregionaal Veiligheids Informatie Centrum (IVIC). Hier komen de informatie van de politie, brandweer, ambulance, Rijkswaterstaat, SAIL en Havenbedrijf Amsterdam bijeen om deze samen te delen. “Vanuit de verschillende disciplines proberen we een totaalbeeld te krijgen hoe veilig SAIL is.” Aan het woord is Jan de Wit van de politie-eenheid Amsterdam. Deze multidisciplinaire aanpak is nieuw. Volgens De Wit gebeurt dit standaard bij incidenten, maar in dit geval hebben zij het ook getest bij het evenement SAIL. Met behulp van het Landelijke Crisis Management Systeem (LCMS), dat 24 uur per dag in de lucht is, wordt een actueel eenduidig beeld opgebouwd zodat alle hulpdiensten over de juiste stand van zaken ten aanzien van het veiligheidsscenario beschikken. In het LCMS zit zogenoemde preperatieve informatie, dit kan van alles zijn zoals vergunningsaanvraag, foto’s, kaarten, tekeningen, telefoonlijsten en locatiebeschrijvingen. Volgens De Wit is de multidisciplinaire aanpak heel goed. “Met alle hulpdiensten komen we tot de conclusie dat vele mensen hetzelfde doen maar vanuit verschillende invalshoeken. Met de juiste afstemming krijg je een totaalbeeld, geen black box. Door de informatie te delen, zie je snel waar mogelijke gaten zitten en kun je daarop anticiperen.”

•

W W W.SAIL.NL

Advertentie

State-of-the-art stevedoring and warehousing Simplifying logistics.

Scandia Terminal Valreep 13 1042 AN Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 587 78 77 [email protected] www.vcklogistics.com


31

SA IL

TE R U GB LI K OP SA IL I N- PA R A DE D e Duitse d r iem as ter b a r k A l exa n d e r vo n H um b o ld t I I k omt bi j d e eers te SA I L- s c h ut t i n g i n I J m ui d e n als laat ste de No o rd ers l u is u it , re c h t i n he t g e wo e l van duizen den o pw ac h ten d e s c h e e p j e s o p h e t Noordzee k a n aal. K ap itein M a re n R e i f e n ha a r c re w we te n nie t w at h u n over k o m t . O o k lo o d s R utg e r Vuijk , bij SA I L e ven een s vr ijw i l li g e r, k ni p p e r t e ve n me t zijn og en . T E K S T: R O B S C H O E M A K E R F OTO : A N TO N S TA A R TJ E S

W

oensdag 19 augustus 2015 is voor de crew van de Alexander von Humboldt II – de Alex – en voor de loods vroeg begonnen. Als een van de weinige schepen is de Alex op de dag van de SAIL In-parade direct vanaf de Noordzee aan komen varen, onder voor augustus stevige weersomstandigheden. De crew van dit opleidingsschip bestaat geheel uit vrijwilligers. Deels vaste, ervaren zeelui, deels trainees. De trainees zijn steeds wisselende groepen jeugdige en (behoorlijk meer betalende) oudere passagiers die allemaal leren wat zeilen op een tall ship inhoudt. Om 6.30 uur komt drie mijl buitengaats de loods Rutger Vuijk aan boord; hij wordt onmiddellijk naar de kapitein en de eerste officier gebracht. Vuijk: “Eerst moet ik weten wat het schip allemaal kan en op grond daarvan maak ik met de kapitein een plan hoe we de reis aanpakken. Het schip, dat uit 2011 dateert, is in feite een modern schip, alleen vangt het wat meer wind. Maar er is een boegschroef, een groot 65-gradenroer, een 750-pk motor en moderne navigatieapparatuur zoals een elektronische kaart zodat we goed kunnen zien wat er aan andere schepen in de buurt is. Ik had voor we het havenhoofd binnenvoeren ruim de tijd om aan het schip te wennen. Sleepbootinzet was waarschijnlijk niet nodig, daarover was ik het snel met de kapitein eens.” “Een boegschroef is natuurlijk makkelijk”, stelt kapitein Maren Reif. “Maar door bepaalde zeilen te zetten, bereik je hetzelfde effect.” “Ja”, lacht Vuijk, “maar daar moet je wel de ruimte voor hebben. En die is er vandaag op het Noordzeekanaal niet.”

Geen genade Reif, die normaal gesproken als chief officer op een 180 meter lang containerschip vaart, viert haar vakantie op de Alex:

32


“Niets is heerlijker dan op open zee uitsluitend op de zeilen te varen en de wind de koers te laten bepalen. Wel altijd goed opletten: vanwege al die onervaren opvarenden besteden we noodzakelijkerwijs veel aandacht aan veiligheidsprocedures. Voor iedereen is dit vakantie, maar een vakantie van keihard werken, vaak nog harder dan op het normale werk. Het is verantwoordelijkheid nemen voor jezelf en elkaar. Zelf ben ik ooit als trainee op de voorganger Alexander von Humboldt I begonnen en ik heb alle functies en taken doorlopen. Ik heb goed leren inschatten wat mensen wel of niet aankunnen, en daarop kun je je eisen aanpassen. Maar als we een race varen, zoals laatst op de Oostzee, dan ken ik geen genade.” Vanwege de zuidwestenwind en de stroming laat Vuijk de Alex tot vlak bij de Zuiderpier komen en de kapitein aan het roer prikt haar dan de haven in. Voor de Alex om 9.10 de sluis invaart, komt eerst nog een promotieteam van sponsor Beck Bier vergezeld van vele kratjes bier aan boord van het normaal alcoholvrije schip. De Alex is als laatste schip in de eerste schutting van de Noordersluis gepland en meert dus achteraan aan de hoge kant (dat wil zeggen waar de wind vandaan komt, de rechterkant). Volop gelegenheid dus om de schepen die daarna komen en aan de lage kant moeten aanleggen, van zeer nabij langs te zien komen, zoals de Stad Amsterdam, de Gotheborg, de ontroerende VOC-replica d’Halve Maen en de supersnelle schepen van de Volvo Ocean Race. Last in, first out. Eerst gaan de schepen aan de lage kant eruit met voorop de Stad Amsterdam, en als laatste de Alex. De kenmerkende groene zeilen worden gehesen en dann geht’s los.

Loods Rutger Vuijk (r) en kapitein Maren Reif

Scheepshoorn Kort daarvoor, in de relatieve rust van de sluis, is kapitein Reif nog heel opgewekt. “Spannend. Ik hoorde dat je bij wijze van spreken over het kanaal kan lopen, zoveel schepen en bootjes zijn er. Ja, natuurlijk zet ik iemand voorop. En wanneer schepen te dicht komen, kan ik ze altijd nog wegblazen met de scheepshoorn.” Maar na drie minuten op het kanaal heeft de kapitein al twee man voorop geposteerd en twee man boven op de stuurhut. De scheepshoorn loeit constant en de loods blijkt zeer doordringend op zijn vingers te kunnen fluiten. Ook de snelle politievlet die als een driftige wesp rondzoemt om de Alex ruim baan te geven, kan een vrije doorvaart niet altijd garanderen. Het adrenalineniveau stijgt tot grote hoogte. Liever anticiperen dan reageren, is de mantra van het loodswezen. En goed communiceren. Vuijk, enthousiast: “De communicatie met de kapitein verloopt vlekkeloos.” Een

geluk daarbij is dat de Alex een ook bij lage snelheden prima manoeuvreerbaar schip is. Schepen als de Kruzenshtern net voor ons en de Belem net achter ons met alleen een motor en een relatief klein roer hebben het lastiger. “Maar ook op een uitzonderlijke dag als vandaag kan en moet je anticiperen”, vervolgt Vuijk. “We varen oostwaarts en de wind is zuidwest, dus de – vooral decoratief gehesen – groene zeilen van de Alex hangen naar links en belemmeren daar het zicht van de kapitein. Ik kon zien dat er vooral aan bakboord gaatjes waren waar het makkelijker varen was.” Dan wordt het na een halfuur varen plotseling nog spannend. De historische tjalk die aan bakboord van de Alex vaart, verlijert (naar de lijzijde afdrijven – red.) en komt met zijn mast rakelings bij een van de overhangende ra’s van de Alex. Vuijk en de kapitein aan het roer reageren razendsnel. Het roer wordt dwars gezet, het achterschip komt omhoog en de boegschroef geeft een klap opzij en het gevaar is afgewend. “Pfft”, zegt Vuijk, “dat scheelde weinig. Je moet er niet aan denken. Op die meevarende boten kijken ze alleen vooruit, niet achter zich, laat staan omhoog.”

Hartje Amsterdam Wanneer het konvooi Beverwijk achter zich gelaten heeft, gaat het opeens een stuk rapper. Het slakkengangetje van het eerste uur wordt opgevoerd tot vier, vijf knopen. Na vijf uur varen en goed opletten, gadegeslagen door honderdduizenden toeschouwers, meert de Alex in hartje Amsterdam onberispelijk aan, pal achter het vlaggenschip van SAIL 2015, de Stad Amsterdam. Er is applaus voor de kapitein.

•

IJMOND.LOODSWEZEN.NL


33

MAkiNG THE DiffERENcE

SGS is unique in the market in finding and creating opportunities and is recognized as the global benchmark for quality and integrity. As the world’s leading inspection, verification, testing and certification company, with more than 64,000 employees, SGS operates a network of over 1,250 offices and laboratories around the world. SGS helps to improve quality, safety, performance and efficiency for the following industries: Agricultural - Automotive Consumer Testing - Environmental - Industrial - Life Science - Minerals - Oil, Gas & Chemicals - Systems & Services Certification Governments & Institutions.

SGS GROUP NETHERLANDS

SGS GROUP BELGiUM

SGS BRANcHE OfficE

Malledijk 18 P.O. Box 200 NL-3200 AE Spijkenisse t +31 (0)181 69 33 33 e [email protected]

SGS House Noorderlaan 87 B-2030 Antwerpen t +32 (0)3 545 44 00 e [email protected]

Jarmuiden 65 NL-1046 AE Amsterdam t +31 (0)20 448 77 00 e [email protected] e [email protected]

www.sgs.com 34


SAIL

AP P L AU S VA N PU BL I EK Ee ns in de vijf jaar b el e ven de bootma n n en va n D e K ope re n Pl o eg h u n m o o is te we r k dag. Wo en s da g 1 9 augustus, de n egen d e ed it ie van SAI L Am s terd a m g a a t va n st ar t. Zestien b o o t m a n n en we r k e n op h u n vr ije da g o m st r ak s r uim vijf t ig t a l l s h ip s aan te me ren . T E K S T E N F OTO : L I S E T T E V O S

Z

estien bootmannen staan in de thuishaven van De Koperen Ploeg te popelen om aan de slag te gaan, tijdens hun vrije dag nog wel. Het is SAIL Amsterdam én daar wil iedereen bij zijn. Ze zijn niet alleen gekomen: in een grote partytent zitten tientallen genodigden aan de koffie met een gebakje. Ze doen de zes meervlets en de communicatieboot KP7 uitgeleide en hopen zelf ook een glimp op te vangen van de parade met ruim vijftig tall ships. Zoals elke vijf jaar vertrekken de historische zeilschepen vanuit IJmuiden en varen zij dwars door het havengebied naar Amsterdam. De bootmannen die tijdens SAIL vrijwillig werken, vallen met hun neus in de boter: op de meervlets begeleiden zij de clipper Stad Amsterdam die de stoet van twaalf kilometer aanvoert. Om de clipper heen varen tijdens de intocht tientallen motorbootjes van particulieren die zichtbaar genieten, en daarna volgen nog eens vijftig tall ships, marineschepen en ontelbare bootjes. De bootmannen van De Koperen Ploeg varen, lachen, maken foto’s. Als de parade het IJ achter Amsterdam CS, klinkt tweemaal een kanonsaluut, direct gevolgd door het Wilhelmus. Het signaal dat het echte werk voor de bootmannen begint: het vast- en losmaken van de tall ships die de komende vijf dagen in de IJhaven liggen. In de kajuit van de KP7 ligt de lijst met schepen en aanlegplaatsen onder handbereik van coördinator Jack van Arkel. Een jaar heeft De Koperen Ploeg – samen met onder meer Havenbedrijf Amsterdam - overleg gevoerd om deze operatie in goede banen te leiden. De organisatie van SAIL heeft strengere regels ingesteld en dat betaalt zich uit. Tijdens het aanmeren is de IJhaven voor de particuliere bootjes verboden terrein. “We hebben alle ruimte”, licht Van Arkel toe. Op de kade in de IJhaven staan – en zitten – wel duizenden toeschouwers die het schouwspel van dichtbij willen bewonderen. De bootmannen wijzen het publiek in duidelijke taal op de risico´s van hun werk. De kans is klein, maar als een strak gespannen tros breekt, zijn de gevolgen voor de toeschouwers niet te overzien. Ook proberen de bootmannen te voorkomen dat de bemanning van een tall ship een hieuwlijn werpt om de kade te bereiken. Aan deze lijn zit een zware

bal die – als deze niet wordt opgevangen – toeschouwers kan verwonden. Het publiek waardeert de inspanningen van de bootmannen: als een schip is aangemeerd, klinkt applaus.

Rustig tempo Gerrit de Bruijn (67) kent inmiddels de klappen van de zweep: hij heeft alle negen edities van SAIL meegemaakt. In 1971 ging hij bij De Koperen Ploeg aan de slag, vier jaar later was de eerste editie van SAIL. In 1975 waren de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) en de Jan Schaeferbrug er nog niet, weet hij. De brug aan het begin van de IJhaven is nu voor een deel ontmanteld om de tall ships toe te kunnen laten. “De tijdelijke doorgang is nu een bottleneck. Maar dat is niet erg. Je komt naar SAIL om in rustig tempo langs de tall ships te varen”, stelt De Bruijn die de eerste editie nog altijd de mooiste vindt. “Toen was het evenement nog niet zo commercieel.” Coördinator Van Arkel blijft intussen op de KP7 het overzicht houden: via de megafoon houdt hij contact met de mannen op het water. De operatie in de IJhaven verloopt voorspoedig. Voor de bootmannen is het aanmeren van een tall ship – in vergelijking met een immens zeeschip – minder zwaar. De trossen zijn aanzienlijk minder dik en niet van staaldraad. In de namiddag stapt een tv-ploeg van de NOS aan boord van de KP7 om Van Arkel te interviewen en shots te schieten van het aanmeren van de tall ships. De Koperen Ploeg speelt zich deze dag ‘mooi in de kijker’, aldus voorzitter Michael Schotte. Ver weg van het toegestroomde publiek in de IJhaven gaat het gewone werk van De Koperen Ploeg tijdens SAIL gewoon door. Veertien bootmannen – van wie de meesten voor een reguliere werkdag zijn ingeroosterd - en tien meervlets staan in de thuishaven paraat. Als de stremming na de intocht is opgeheven, komt de beroepsvaart immers weer op gang. Daar is De Koperen Ploeg óók onmisbaar.

•

W W W.DEKOPERENPLOEG.NL


35

C RU ISE

CRUISEN L ANGS RE GIONALE PARELS SAIL en r iviercruises lijk en weinig raak vlak k en te hebben. Toch greep Amsterdam Cruise Por t (ACP) het e venement aan om een delegatie uit de r iviercruise wereld rond te leiden in de regio. Projec tleider Edward Wor tman ver telt waarom dat geslaagd is. T E K S T: PAU L D E L A N G E F OTO : S A S K I A KO N I N G

N

atuurlijk, ze zijn ook het IJ op geweest tijdens SAIL. Wie in de riviercruisebranche verkeert, mag dan zelden met zeezeilschepen werken, de liefde voor alles wat vaart is ook onder reders en touroperators van riviercruiseschepen groot. Alleen al daarom was SAIL voor marketing- en netwerkorganisatie ACP een prachtige aanleiding om een delegatie uit de riviercruisewereld uit te nodigen. Maar bewust bestreek het programma veel meer dan het SAIL-gebied. Edward Wortman, projectleider riviercruises van ACP, legt uit dat d riviercruises in Amsterdam booming zijn. “Voor het eerst zijn er dit jaar meer passagiers die via riviercruises Amsterdam aandoen, dan via zeecruises. En waar tien jaar terug vierhonderd riviercruiseschepen onze stad bezochten, zijn dat er dit jaar 1.800. Geweldig, maar daarmee bereikt Amsterdam wel haar maximale capaciteit. Vandaar dat we inzetten op spreiding. We willen laten zien dat de regio via de waterwegen meer moois heeft te bieden. Plekken die samen uitstekend geschikt zijn om een aantal dagen door te brengen.”

Ogen Als invulling ontwikkelde ACP een driedaags, toeristisch ingestoken programma. Wortman: “De groep bestond uit 24 professionals, directieniveau of vlak daaronder, uit de rivier-

36


cruisewereld. Afkomstig van reders en touroperators, vooral uit het buitenland. We zijn onder andere in Haarlem, Hoorn en op de Zaanse Schans geweest. We hebben geprobeerd ze door de ogen van toeristen de bestemmingen te laten zien. Dat is tenslotte ook hoe hun passagiers de regio ervaren. In Haarlem zijn we bijvoorbeeld de Grote of Sint-Bavokerk in geweest, een op het oog gewone kerk met een groot orgel. Maar als zo’n organist de gasten meeneemt naar het orgel en vervolgens uitlegt hoe zo’n groot instrument werkt, dan vallen ook bij deze groep de monden open. Emoties ontlokken die ook toeristen ervaren, dat was onze opzet. Zodat ze zelf ook enthousiast worden.” In Hoorn streek de groep neer met een ander doel. “Daar speelde de laatste jaren de kwestie of men wel of niet wil groeien als het gaat om het aantal bezoekende riviercruiseschepen”, zegt Wortman. “De wethouder had nu een helder verhaal: wij willen groeien tot vijfhonderd schepen per jaar. Belangrijk, want onder zijn toehoorders zaten grote spelers uit de riviercruisewereld, zoals bijvoorbeeld Viking. Die hebben alleen al dit jaar tien riviercruiseschepen gedoopt. Als zij beslissen om drie daarvan de route in Amsterdam te laten beginnen of eindigen, dan is dat voor ons natuurlijk fantastisch.” Maar dan het liefst óók langs plaatsen als Lelystad, Enkhuizen en Medemblik. Wortman: “Het mooie is: die plaatsen zijn in dit geval geen concurrenten van elkaar. Ze hebben allemaal een ander verhaal te vertellen, als aanbod versterken ze elkaar juist. We zien de regio als een parelketting.” Een ketting die alleen maar lijkt te groeien. Want ook Haarlem is weer bereikbaar voor grote riviercruiseschepen. Wortman: “Je kunt wel op een beurs vertellen dat riviercruiseschepen van 135 meter sinds dit jaar weer Haarlem kunnen aandoen, maar het is veel overtuigender om touroperators dat zelf te laten ervaren.”

•

W W W.AMSTERDAMCRUISE.NL

CRU ISE

EN DE WI N N A A R I S … Ee n score va n één u it één , d a a r k o m j e m e e t hui s. D a t d o e t D i c k de Gr aaff, c o m m erc ieel m a n ag e r Pa s s e ng e r Te r m i na l Am s te rd a m ( PTA) , dan o o k . ‘ Zijn’ ter m in al we rd t i j d e ns d e S e a t r a d e Cr ui s e Aw ards 2 01 5 al s eers te Neder la nd s e h ave n g e n o m i ne e rd vo o r d e Por t of t he Year- o n d ers c h eidin g - e n he t wa s m e te e n r a a k . T E K S T: C E E S V I S S E R F OTO : P TA

Wat was de reden om mee te dingen? Dick de Graaff: “Omdat de award binnen de cruisewereld hoog aangeschreven staat. Dat we dit jaar meededen, is omdat we onlangs de crew-pass hebben geïntroduceerd, een voucher die de bemanning van cruiseschepen korting geeft bij aangesloten winkels op de Zeedijk - waar ze veel inkopen doen. Overigens hebben meerdere ondernemers aangegeven zich te willen aansluiten bij het initiatief. In de terminal hebben we ook een VIP-deck speciaal voor de crew ingericht: met loungemeubilair, tafels en stoelen en extra oplaadpunten. Ook zijn er versnaperingen te koop.” Hoe schatte je jullie kansen in? “Doorgaans winnen havens die geïnvesteerd hebben in bijvoorbeeld een nieuwe terminal. Daar zijn tientallen miljoenen euro’s mee gemoeid. We zaten in de race met het Portugese Leixoes, dat vijftig miljoen investeerde, en San Francisco (honderd miljoen). Dat we bij de laatste drie zaten, gaf aan dat er door de jury niet puur keek naar investeringen in gebouwen, maar ook naar investeringen in de ‘softe’ kant. Maar nog was het onvoorspelbaar waar de jury voor zou gaan. Eerlijk gezegd schatte ik onze kansen fiftyfifty in.” Welk effect heeft het winnen van de award voor PTA? “Het directe effect waren de bloemen (haha). Maar natuurlijk ook de gelukwensen van de Amsterdamse havenwethouder, de directie van het Havenbedrijf, CLIA (Cruise Lines International Association) Nederland en toeleveranciers uit de cruise-industrie en daarbuiten. PTA, en natuurlijk ook Havenbedrijf Amsterdam, mag een jaar lang de titel voeren en de banner gebruiken in de uitingen. Het belangrijkste is dat Amsterdam weer in de spotlights van de cruisewereld staat.” Waar ben jij als commercieel manager PTA trots op? “Ik ben er trots op dat we met een beperkte investering een enorm bereik hebben. Wereldwijd in de cruise-industrie, maar ook in de regio. Trots dat we dit in samenwerking met partners als de NV Zeedijk voor elkaar hebben gekregen.” Wat betekent het winnen van de award voor de toekomst van PTA? “Het doel voor de toekomst is om te blijven innoveren om zo in de belangstelling van rederijen te blijven. Samen met de

Dick de Graaff (m) heeft de Port of the Year-award in ontvangst genomen

Felison Terminal in IJmuiden promoten we de metropoolregio op beurzen, tijdens gezamenlijke promotiemissies en met onze advertenties. We beschikken in de regio over prachtige terminals, zowel aan zee als in de binnenstad. Met het hotelaanbod, culturele aanbod en natuurlijk de nabijheid van Schiphol zijn we concurrerend. Uiteindelijk is het doel om als Cruise Holland (ook met de andere Nederlandse cruisehavens) ons land te promoten en als één gezicht naar buiten te treden. Door samenwerking, het leren van elkaar en het blijven verbeteren van het product zorgen dat rederijen, passagiers en crew met plezier naar Nederland komen.” De award staat inmiddels op de schoorsteenmantel? “Hij staat nu nog in onze vergaderzaal, maar zal verplaatst worden naar de vitrines waar ook de schildjes van de schepen staan. Dit is op het maindeck en goed zichtbaar voor alle passagiers die door het pand lopen.”

•

SE ATR ADE CRUISE AWARDS De negende editie van de jaarlijkse Seatrade Cruise Awards, voorheen Seatrade Insider Cruise Awards, vond dit jaar plaats in Hamburg. De Passenger Terminal Amsterdam (PTA) stond met de havens Leixoes (Portugal) en San Francisco (Verenigde Staten) op de shortlist voor de prestigieuze Port of the Year-award. Een onafhankelijk panel van ervaren specialisten in de cruise-industrie bepaalde op 9 september de uiteindelijke winnaar. Het was voor het eerst dat een Nederlandse haven zich onder de genomineerden wist te scharen.


37

C RU ISE

MIJLPA AL VOOR C R U IS EHAV E N A M ST E RDAM

Ze is 3 3 3 m eter l an g, 3 8 m ete r bree d en 5 8 m eter h o o g. D e M S C S ple ndida is een fl in k e d a m e. M e t de maiden c a l l va n h et ze ecr uise s c h ip o p 1 ju l i b ereikte de Amsterda m s e c ru is e - in d u st r i e e en nieuwe m ijl p aal. D at zal ze k e r niet de l a a t s te zijn , w a nt Amsterdam w il u it b reiden n aa r e e n capaciteit van 2 5 0 c ru is es c h ep e n op jaar basis in 2 0 3 0 . T E K S T E N F OTO : G W E N D E LY N LU I J K

O

p sociale media zong de term ‘drijvend flatgebouw’ rond. Niet ten onrechte, want de MSC Splendida is het grootste cruiseschip dat de hoofdstad ooit heeft mogen ontvangen. In de ochtend van 1 juli legde ze aan bij de Passenger Terminal Amsterdam (PTA), waar ze

38


opvallend soepel de draai van honderdtachtig graden op het IJ maakte die ervoor moet zorgen dat de boeg weer richting IJmuiden wijst. De MSC Splendida is het grootste schip in de vloot van MSC Cruises en maakt onderdeel uit van de Fantasia-klasse. Er is aan boord plaats voor 3.274 passagiers. Die maken tijdens de luxe reis gebruik van onder meer veertien dekken, ruim dertig eet- en drinkgelegenheden, vier zwembaden, een squashbaan, sauna’s en een theater. Haar maiden call stond oorspronkelijk in de agenda op 3 mei. Harde wind die dag voorkwam dat de kapitein de passage door de zeesluis in IJmuiden kon maken. De nieuwe, langer een bredere sluis, die in 2019 gereed moet zijn, moet dergelijke problemen in de toekomst oplossen. Daarmee is de weg vrij om de ambities van Amsterdam waar te maken. Op dit moment is de stad met 276.000 passagiers per jaar de vijfde cruisehaven van Noordwest-Europa. Maar er zijn groeiplannen, aldus Alma Prins-Droog, salesmanager cruise van Havenbedrijf Amsterdam. “In 2030 willen de grootste cruisehaven van Noordwest-Europa zijn, met 250 aanlopen

per jaar.” Momenteel zijn dat er nog 140. Om de groei te realiseren moet de capaciteit van de Amsterdamse haven flink worden uitgebreid. Daarom zijn er plannen voor een tweede cruiseterminal in het havengebied. Het verkennend onderzoek naar geschikte locaties moet nog beginnen. Ook wordt extra kadelengte bij PTA gecreëerd. Prins-Droog: “De kade wordt met dertig meter verlengd. Dat moet het makkelijker maken om twee grote cruiseschepen tegelijk te ontvangen.” Het project moet in het voorjaar van 2016, aan de start van het nieuwe cruiseseizoen, zijn afgerond. Daarnaast moet Amsterdam als cruisehaven met de bestaande middelen aantrekkelijker worden. “Om in 2030 een koppositie te verwerven, willen we een optimale samenwerking tussen

PTA en de twee cruiseterminals in IJmuiden bewerkstelligen. Ook gaan we Amsterdam nog intensiever promoten als ideale cruisebestemming. Daarnaast willen we Amsterdam presenteren als duurzame haven.” Zo zouden duurzame cruiseschepen, die bijvoorbeeld ledverlichting of een afvalrecyclingsysteem aan boord hebben, korting krijgen op het havengeld.

Verdubbeld MSC Cruises heeft eveneens uitbreidingsplannen. Die ontvouwde directeur van de Nederlandse tak Erik Schuffel tijdens de maiden call in Amsterdam. In 2022 moet de vloot van MSC Cruises verdubbeld zijn van twaalf naar vierentwintig schepen. “Sinds de start van onze cruisetak in 2003 zijn we met achthonderd procent gegroeid. Toch is de huidige vloot te klein om in alle cruiseregio’s, dus ook Azië en het Panamakanaal, aanwezig te zijn.” De toekomstige cruiseschepen van de Seaside- en de Meraviglia-klasse worden met respectievelijk 323 en 315 meter lengte iets compacter dan de MSC Splendida, maar bieden dankzij extra meters in de breedte (41 en 43) wel ruimte aan nog meer passagiers, namelijk ruim vijfduizend. “Ik hoop dat enkele van de nieuwe schepen ook Amsterdam gaan aanlopen”, aldus Schuffel. De MSC Splendida zal in elk geval vaker over het Noordzeekanaal varen. De hoofdstad fungeert in 2016 namelijk drie keer als turnaround-punt van de reuzin onder de cruiseschepen.

•

W W W.MSCCRUISES.NL W W W.PORTOFAMSTERDAM.NL

Advertentie

Specialist in: garbage-transport, removal of all types cargo residues, damaged cargo solutions, Cleaning/sweeping/barges

ROTTERDAM - AMSTERDAM - DEN HELDER - IJMUIDEN DORDRECHT - SCHEVENINGEN - MOERDIJK advertentie_februari_1.indd 1

Contact: Email Internet

020 - 486 76 40

(24/7)

[email protected] www.bek-verburg.nl

24-1-2011 17:06:19 ZEEHAVENS A MSTERDA M OKTOBER 2015

39

H AV EN GEZ I C HT

I WA N D E B OU W ER Zijn ambitie is o m een Po r t Communi t y Sy s tem ( PC S) te c re ë re n, Dat is niet al l een b el a n gr ijk voo r d e concur ren t iep o s it ie va n A m s te rd a m e n R otte rdam , m aar o o k vo o r d ie v a n d e B V Neder l an d. H et h el p t da t d e j a s v a n bouwe r I wan va n der Wo l f, m a na gi ng dire c tor v a n Po r t b as e, a l s geg o te n z i t .

T E K S T: C E E S V I S S E R F OTO : G W E N D E LY N LU I J K

Omschrijf jezelf eens. “Ik ben een energiek persoon, die waarde wil toevoegen..” Waarde toevoegen waaraan? “Je hebt een leven en daar wil je iets mee bereiken, iets aan toevoegen. Bijvoorbeeld in je werk. Zorgen dat we met z’n allen verder komen. Beheren is niet zo mijn ding, ik ben meer van het bouwen, van vooruit en omhoog. Eigenlijk komt dat ‘willen bouwen’ vooral in mijn werk tot uiting. Ja, noem het een bruggenbouwer. Privé ben ik meer een levensgenieter.” Je hebt een drukke baan. Vind je genoeg tijd om van het leven te genieten? “Dat ik een drukke baan heb, heeft te maken met het kantoor van Portbase, dat in Rotterdam staat, terwijl ik in Badhoevedorp woon. Reistijden, lange dagen op kantoor, veel met mijn werk bezig. Of mijn sociale leven daar onder lijdt? Dat valt mee. Mijn gezin heeft de hoogste prioriteit, daarna vriendschappen. Met zo’n twaalf vrienden hebben we een eetclub en komen we bij elkaar thuis om van een maaltijd te genieten. Afgelopen zaterdag was het mijn beurt. Dan ben ik een middagje zoet met inkopen doen en eten bereiden. Of die club een naam heeft? Euh, Table d’Amis, tafel van vrienden (haha). Een beetje cheesy, schrijf dat maar niet op.”

HAVENGEZICHT Havengezicht is een persoonlijke kennismaking met een bekend gezicht in de haven: wie is de mens achter de functie? In deze aflevering Iwan van der Wolf, sinds 2007 managing director Portbase, het bedrijf achter het Port Community System (PCS). Van der Wolf (1972) is getrouwd met Rieke-Marie en vader van Mila (12) en Viktor (9). Het gezin woont in Badhoevedorp.

4 0


Hoe ziet een weekend met je gezin eruit? “Het regelmatige spul: sportclubs, familie- en museumbezoek... Welk weekend ook, we zijn altijd een paar uur met elkaar op stap. Veel de natuur in, wij zijn natuurmensen. Een paar weken terug ben ik met een vriend trouwens gaan hiken in Schotland. En met andere vrienden heb ik een overlevingsweekend gedaan. Drie dagen en nachten doorbrengen in de Ardennen. Geen slaapzak, zelf een hut van takken en bladeren bouwen, water uit een bron drinken, vuur maken en aanhouden, brandnetels en paddenstoelen zoeken en eten, valletjes zetten. Daar was wel een coach bij, zodat we niet volledig op onszelf waren aangewezen. Ik kan het je aanbevelen, het is heel leuk, maar ik zou het zelf niet nog een keer doen. Het was in februari, dan is het toch wel koud ’s nachts.” Waarom doe je zoiets, overleven in de Ardennen? “Ik denk dat het te maken heeft met dat we als maatschappij ver afstaan van primaire zaken. Ik vind het leuk om daar soms mee in touch te zijn. Door het overlevingsweekend ben ik minder vlees gaan eten en heb ik nog meer respect voor het leven en de natuur gekregen.” Wat is je grootste talent? “Het bruggen bouwen noem ik een talent. Verder heb ik een goed gevoel voor ieders belangen en kan ik een groep snel in beweging krijgen. Ik vind het wel belangrijk om eerst een breed beeld van de situatie te krijgen. Want als ik een beslissing moet nemen, wil ik alle belangrijke afwegingsfactoren kennen.” Het zal niet altijd haalbaar zijn om het beeld helemaal breed te krijgen. “Dat is misschien een zwakte van mij, dat ik het lastig vind om een keuze te maken als ik het beeld nog niet compleet heb. Maar soms moet er op enig moment gewoon wel een besluit genomen worden.” Vind je het vervelend dat je door jouw besluit een partij moet teleurstellen? “Ook dan geldt dat ik eerst wel een duidelijk beeld wil hebben van waarom ik dat besluit moet nemen, waarom ik hard, of beter uitgesproken moet zijn. Als managing director van Portbase ben ik er van, voor en door de community. Dan moeten we een duidelijke lijn hebben van waar we heen moeten. Voor mij geldt dat ik met de stakeholders te maken heb. Als er een beslissing valt, moeten we geen stakeholder verliezen. Dat vraagt om een goed spel om te zien waar de waarde van de verschillende stakeholders ligt en hen dat ook steeds duidelijk te maken. Daarbij kan ik niet iedereen steeds tevreden houden. In zo’n geval moet ik een partij iets anders bieden, dat meestal in de toekomst ligt.”

Je zult goede oren hebben. “Ik denk na over de strategie van Portbase, dat is mijn rol. Ik zit tussen de partijen in en moet ervoor zorgen dat die partijen met elkaar dingen doen waar ze wat aan hebben. Eigenlijk ben ik een lijmer. In de praktijk betekent dat veel overleggen met havenbedrijven, brancheorganisaties en strategische partners. De ‘goede oren’ heb ik te danken aan mijn achtergrond, die in de consultancy ligt. Na mijn studie Internationale Economie & Economische Geografie kwam ik terecht bij PricewaterhouseCoopers in België als locatieadviseur. We adviseerden multinationals over vestigingsmogelijkheden, maar ook havens en luchthavens over hoe zij grote bedrijven konden aantrekken. Als consultant ben je gewend goed te luisteren en dat te vertalen naar een verbetertraject. De skills die ik toen heb ontwikkeld, komen in mijn huidige functie goed van pas.”

‘Eigenlijk ben ik een lijmer’ Het PCS dijt steeds meer uit. Dat betekent nog meer partijen en nog grotere belangen. “Het wordt complexer, minder vastomlijnd en zelfs vernieuwend. Toen we met het PCS begonnen – in 2002 – wisten we precies wat we wilden: het automatiseren en optimaliseren van bestaande informatiestromen. De roadmap daarvoor was overzichtelijk. Nu we volwassen zijn, stijgen we boven de basale informatiestromen uit en moeten we nadenken over wat de partijen in de haven nog meer met die data kun-

nen doen. De uitdaging is om gescheiden ketens met elkaar te integreren. Van basaal naar integraal. Dat vraagt om nieuwe samenwerkingen en verbanden, en het kunnen mobiliseren van partijen.” En dat gaat je goed af? “Nogmaals, het is een kwestie van scherp hebben waar de waarde ligt. Wat niet wegneemt dat ik soms onzekerheid voel over de volgende stap met het PCS. We zitten heel dicht op de bedrijfsprocessen en vragen partijen hun data met elkaar te delen. Daar zijn veel partijen huiverig voor. Maar als we meer waarde willen creëren, als je verder wilt, moet je meer data delen. Wat is er leuk aan jouw functie? “Het - daar heb je ‘m weer - bouwen. Het moet wel iets opleveren. Via Portbase en het PCS help ik de havens, maar ook de BV Nederland een beetje vooruit.” Is dat ‘verder willen helpen’ uit idealisme? “Dat heeft ermee te maken. Ik wil niet alleen bezig zijn met geld verdienen en vind het echt leuk om bij te dragen aan een groter geheel, in dit geval aan de processen die havens slimmer maken en bedrijven beter laten functioneren. Dat zit wel in mijn DNA.” Met welke opmerking wil je dit gesprek afsluiten? “Wat we met Portbase proberen te bereiken, is voor de havens van de toekomst echt belangrijk. Dit kan Portbase niet alleen. We hebben alle hulp en commitment van de community en stakeholders nodig om de slimste havens van Europa te worden.”

•


41

IN TERV IEW

V E IL I GHE I D B E D R IJV E N

D e ve iligh eid o p b edr ijven ter re i n e n i n d e have n i s e e n gro o t g o e d. Een par tij die zic h d a a r vo o r inze t , i s S t i c h t i ng Co ll e c t i e ve B e ve i l i gi ng Amsterdam ( SC B A ) . D irec teu r D e b o r a Le n te n le g t ui t . T E K S T: C E E S V I S S E R F OTO : S C B A

“O

ns doel is het bevorderen van een ongestoord gebruik van goederen en zaken op de bedrijventerreinen en al hetgeen daarmee direct en indirect verband houdt. Formeel gezegd.” Volgens Debora Lenten, sinds vorig jaar directeur van SCBA, betekent dit in de praktijk een veilige en leefbare omgeving voor ondernemers, werknemers, bezoekers en passanten. Ze vervolgt: “Daarbij proberen wij, in samenwerking met politie en andere betrokken partners, de criminaliteit terug te dringen en, als deze al laag is, het lage niveau vast te houden. Dit doen wij door preventieve, collectieve surveillance in de avonduren, nachten en weekenden, de tijdstippen dat ondernemers meestal niet meer in hun bedrijfsruimtes zijn en de terreinen veelal verlaten.”

Landelijke ontwikkeling Terug in de tijd. De stichting is in 1996 opgericht omdat de politie minder preventief ging surveilleren op bedrijventerreinen, maar ondernemers toch een vorm van toezicht

4 2


wilden. Lenten voegt eraan toe dat het in die jaren een landelijke ontwikkeling betrof, een tijd waarin gemeentes, ondernemersverenigingen en ondernemers, gesteund door politie, het initiatief namen en veel van dergelijke stichtingen oprichtten. Opgericht in 1996, dat maakt bijna twintig jaar. Toch laat de noodzaak van SCBA zich volgens Lenten lastig aantonen. “Pas op het moment dat SCBA niet meer actief zou zijn, zal duidelijk worden welke preventieve werking van het collectief uitgaat. Ik verwacht dat het minder aanwezig zijn voor meer gelegenheid voor criminaliteit zorgt en daarmee een stijging in criminaliteit. Trouwens, met de veiligheid in de gebieden is het as we speak over het algemeen goed gesteld. Ofwel, weinig criminaliteit, maar het kan natuurlijk altijd beter. Of in dit geval: minder.” Om de aanwezigheid van SCBA meer gewicht te geven, wijst ze erop dat de bedrijvenverenigingen VEBAN, ORAM en VAZO het onderwerp op de agenda hebben staan en dat veiligheid een concreet onderdeel uitmaakt van een samenwerkingsovereenkomst tussen drie genoemde verenigingen. “Ook binnen gemeenten is veiligheid een belangrijk speer-

punt. Bij ondernemers ligt de interesse voor het onderwerp anders: het verschilt per ondernemer. Helaas zijn er nog steeds veel free riders, ondernemers die geen deelnemer zijn omdat hun buurman dat wel is en zij daarmee ook indirect meegenomen worden in de surveillance.” Aan de andere kant zijn er ondernemers die geen deelnemer zijn omdat er bij hun bedrijf nog nooit iets is gebeurd, zij hun bedrijf al goed beveiligd hebben of omdat het relatief veilig is in het gebied waar zij gevestigd zijn. Lenten: “Maar in bijna alle gevallen komt de crimineel door de openbare ruimte. Dus is het van belang aandacht te hebben voor de openbare ruimte, maar ook voor personen en voertuigen die zich in de gebieden bevinden. Zo voorkom je dat criminelen uiteindelijk bij het bedrijf zelf binnenkomen. Daarnaast is het goed samen de verantwoordelijkheid nemen voor het gebied waarin je gevestigd bent als ondernemers. Beide kan door deelnemer te worden van SCBA.”

Posse Nu is het niet zo dat Lenten zo even een posse naar een willekeurig bedrijventerrein kan sturen. Daarvoor is eerst wel een convenant nodig. “We hebben een convenant in Zuidoost en tekenen er binnenkort ook een voor Westpoort. Het convenant legt de basis om informatie met elkaar uit te wisselen op detailniveau, iets dat zonder convenant niet mogelijk is. Hierdoor kunnen wij nog meer informatie-gestuurd werken en daar zijn waar dat nodig is. Dit betekent overigens niet dat we op de overige plaatsen niet zijn.” Overigens voert SCBA de beveiliging niet zelf uit, maar laat dat doen door een beveiligings-

bedrijf. Om de drie, vier jaar voert zij een tender uit en selecteert vervolgens uit de deelnemende beveiligingsbedrijven de partij die de beste dienstverlening levert voor de beste prijs. Gevraagd naar de bevoegdheden van de surveillanten van het beveiligingsbedrijf antwoordt Lenten dat die hetzelfde zijn als die van iedere andere burger. “Met dat verschil dat onze surveillanten opgeleid zijn om goed te observeren, constateren en te handelen. Zij hebben korte lijnen met de politie en kunnen indien nodig opschalen. In de gebieden waar een convenant van kracht is, krijgen zij meer informatie dan de reguliere burger. Daardoor zijn zij in staat gerichter te surveilleren en fungeren ze als extra oren en ogen voor de politie.”

•

W W W.COLLECTIEVEBEVEILIGING.EU

DEELNAME Voor deelname aan de SCBA bestaan twee categorieën: t/m 2.500 m² vloeroppervlak in het pand (eventueel aangevuld met het aantal vierkante meters perceel dat niet openbaar toegankelijk is, maar wel collectieve surveillance gewenst is) en boven de 2.501. Deelnemers krijgen een compleet pakket met collectieve mobiele surveillance, aansluiting meldkamer, abonnement alarmopvolging (AL 1) en vijf gratis alarmopvolgingen per jaar. Daarnaast is er een directe servicelijn en krijgen deelnemers toegang tot het platform Businesspark 360 waarop zij zien hoe het gesteld is met de veiligheid en wat surveillanten constateren. Ook is het mogelijk hier zelf een melding te doen. Tot en met 2.500 m² is de prijs € 695 en daarboven € 1.495 per jaar.

Advertentie

VANA OOK (C F HEDEN OL SURVE LECTIEVE) ILL WESTP ANCE O AMSTE ORT RDAM INFOR MEER NAAR ONZE EIND AANBIE EJAARS DINGE N

M&M Beveiliging “Voorkomen is beter dan genezen”

HAVENBEVEILIGING OBJECTBEVEILIGING MOBIELE SURVEILLANCE / ALARMOPVOLGING EVENEMENTBEVEILIGING

HOTELBEVEILIGING VERKEERSREGELAARS ISPS CONSULTANCY OVERIGE DIENSTVERLENING

MMBEVEILIGING.NL PIET HEINKADE 35 1019 BR AMSTERDAM TEL: 020 - 419 69 28


43

D E STELL IN G

D E E L 1/ 3

I S H E T NZKG KL A A R VOOR ALT F U E L S? DE EL I – ALTE RNATI E VE B R ANDSTOF F EN

S hell ope n t een l n g ( l iq u id n a t ur a l g a s ) -s t a t i o n vo o r t r uc ks, b i j Ah o l d staat al e en t an k s t at io n en Wa te r n e t p ro d uc e e r t b i o g a s wa a r m e e e ve nt uee l b io - l n g is te m a k en . Alte r n a t i e ve n vo o r b e nz i ne, k e ro s i n e e n diese l l ijk en in h et NZKG e e n s e r i e us a a nb o d te g a a n vo r m e n . M aar is het NZKG wel k l aar voo r a lte r n a t i e ve b r a nd s to f fe n ? T E K S T: C E E S V I S S E R

St el l i ng

Het NZKG is (nog niet) klaar voor alternatie ve brandstoffen.

Vera van Vuuren, programmacoördinator Duurzaamheid, Mobiliteit & Luchtkwaliteit (Omgevingsdienst IJmond): “De havens van het Noordzeekanaal zijn klaar voor alternatieve brandstoffen en kunnen hier zelfs voordeel mee behalen. Als eindgebruiker, maar ook als doorvoerpunt. Omgevingsdienst IJmond pakt daarom samen met Havenbedrijf Amsterdam en het Nationaal LNG Platform de verduurzaming van transport op. De kustvaart mag vanaf dit jaar geen zwavel uitstoten en op afzienbare termijn zal ook de uitstoot van stikstof beperkt worden. De scheepvaart krijgen zo steeds meer redenen om over te schakelen naar lng. Lng voldoet aan de Euro VI-norm en is een veel schonere brandstof; de uitstoot van fijnstof en NOx is negentig procent lager dan diesel en vijftien procent

44


lager voor CO2. En er is ook een economisch voordeel: deze brandstof heeft een hogere energiewaarde dan diesel en is goedkoper. Juist als energiehaven kan de Amsterdamse haven de slag maken om het doorvoerpunt te worden voor brandstoffen als lng, bio-lng en waterstof. Er zijn al twee biodieselfabrieken in het havengebied van Amsterdam. De eerste faciliteiten zijn aanwezig: in de Amsterdamse aven is een bunkerstation voor binnenschepen die varen op lng. Nog een bunkerstation voor de sluizen zou een uitkomst zijn voor het steeds groter aantal schepen dat op lng vaart; hier zijn contacten over met Zeehaven IJmuiden. Onlangs werd in Alkmaar het eerste openbare tankstation van Noord-Holland geopend. De keten kan daarom juist hier in het NZKG gesloten worden: producenten, handelaars, transporteur van de brandstoffen, eindgebruikers en faciliteiten zijn aanwezig, wat een sterke basis geeft.”

Micha Hes, business developer (Havenbedrijf Amsterdam): “We zijn er zeker klaar voor. Havenbedrijf Amsterdam bereid zich gedegen voor op alternatieve brandstoffen. Zo is er een projectteam opgericht om snel te schakelen op nieuwe ontwikkelingen. In Amsterdam is op het gebied van lng al veel gedaan om klaar te zijn voor zowel weg als zee- en binnenvaart. In Zaandam staat een lng-station voor trucks die voor Albert Heijn rijden. Bovendien legt Shell de hand aan een lng-tankstation in de haven. Voor binnenvaart is er een bunkerlocatie ingericht in de Amerikahaven. Samen met de IJmond-regio werken we nauw samen (in het Regionaal LNG Platform) om faciliteiten te bieden om de opkomst van lng de komende jaren te ondersteunen. Het spreekt voor zich dat we op het gebied van groene diesel en benzine de opslagfaciliteiten hebben en de bunkerleveranciers. Wat belangrijk is voor de NZKG-economie is ook de productie van biobrandstoffen te faciliteren. Zeker met de bestaande infrastructuur waaronder een directe pijpleiding naar Schiphol. Op dit moment produceert Biodiesel Amsterdam meer dan 120.000 ton biodiesel uit frituurvet. Het energiebedrijf OrangeGas neemt 1 miljoen m3 groengas af van Waternets rioolwaterzuiveringsvergister (RWZI) als transportbrandstof voor auto’s en afvalwagens. Havenbedrijf ontwikkelt met AEB Amsterdam en Waternet een business case om naast groene cng (compressed natural gas) ook bio-lng te produceren van datzelfde RWZI-gas. Zelfs voor waterstof ziet de regio mogelijkheden, hoewel dit nog in de kinderschoenen staat. In het regionale platform Waterstof, waarin onder meer Tata Steel en Havenbedrijf Amsterdam zitting hebben, is een gremium gecreëerd om dit verder te onderzoeken. Dus ja, we zijn er degelijk klaar voor.” Cees Dikker, business development manager LNG (Shell) “Ja hoor, het NZKG is er klaar voor, da’s makkelijk. Waarom? Omdat in het gebied tal van initiatieven zijn gestart die dat aantonen. Een initiatief van Shell is het lng-station aan de Radarweg, dat in september zijn opening beleefde. Verder hebben we twee binnenvaarttankers, Greenstream en Green Rhine, die volledig op lng varen en aan een speciaal

daarvoor aangewezen kade in de Amsterdamse haven bunkeren. Dat Shell haar portfolio uitbreidt en meerdere brandstoffen in de markt introduceert, is omdat de energievraag in 2050 met driekwart zal toenemen. Deze toename wordt veroorzaakt door de stijgende levenstandaarden, de groeiende wereldbevolking van naar verwachting 7 naar 9 miljard en de toename van transport. De uitdaging is om in deze groeiende vraag naar energie te voorzien en tegelijk de CO2-uitstoot in de wereld te beperken en het milieu te ontzien. Er is niet één silver bullet om aan deze stijgende vraag te voldoen. Er zal een mozaïek van brandstoffen zijn waarbij gas een belangrijke speler zal zijn. Gas heeft bovendien meerdere voordelen. Er zijn veel reserves en het is de schoonste traditionele brandstof. Ook op lokaal niveau draagt het bij aan het reduceren van emissies als roet, stikstofoxiden en zwaveldioxide. Met de eerste vrachtwagens en schepen op lng en de ontwikkeling van de initiële infrastructuur is de situatie van de kip en het ei voorbij, ook in het NZKG. Lng is er, het tankstation en bunkerlocatie zorgen ervoor dat het vandaag al beschikbaar is.”

•

Advertentie

SERIE In deze driedelige serie buigen per aflevering drie energie-experts zich over een stelling die betrekking heeft op alternatieve energiebronnen in het NZKG. Het eerste deel staat stil bij alternatieve brandstoffen, deel twee dropt een stelling over duurzame energie, waarna het derde deel de reeks afsluit met een stelling over industriële restwarmte en stoom.


45

O FFSH O RE

AYO P OP R APP O RT AYOP (Am s terda m I Jm u id en O f fs h o re Por t) gree p PreSail I Jm o n d a a n om op de c l ip p er St ad A m s terd a m haar der t igja r ig e b es t a a n te v i e re n . Een mooie g el egen h eid o m d e ve le gasten ero p te w ijzen d a t d e toe k omst va n de o ffs h o re - in d us t r i e in de regi o een gezo n de k l eu r he e f t . T E K S T: P I E T E R VA N H O V E

V

Voldoende aanleiding voor een feestje. Want de toekomst van de offshore-industrie in de regio is rooskleurig. Zo is in het Engelse deel van de Noordzee tussen nu en 2020 maar liefst 4185 gigawatt vermogen gepland. De onderzoekers stellen vast dat in de regio genoeg kadelengte en opslagcapaciteit aanwezig is. Wel moet er een slimme oplossing komen voor verbinding van voor en achter de sluizen. Drijvende opslag of roll on/roll off-toepassingen kunnen een optie zijn. Verder advies is om proactief de acquisitie van (productie-) vestigingen op te pakken.

Kapers

oor de offshorewind-industrie in het Noordzeekanaalgebied zijn de plannen van Duitsland, Engeland en Nederland het interessantst. Duitsland wil over vijf jaar 6,5 gigawatt aan vermogen hebben, Engeland zelfs 8 gigawatt en Nederland 4.450 megawatt voor 2023. Bij deze plannen gaat het om een investeringsbedrag van ongeveer 56 miljard tussen nu en 2020. Dit blijkt uit het rapport Logistiek Straatje - De Verdieping dat 16 augustus aan boord van de clipper Stad Amsterdam in IJmuiden werd uitgereikt aan Jaap Bond, gedeputeerde van de provincie Noord-Hollland. Het tall ship lag hier in verband met PreSail IJmond. Aan boord bevonden zich gasten op uitnodiging van AYOP, de regionale belangenorganisatie van offshorebedrijven die die dag haar dertigjarige bestaan luister bijzette.

Maar, zo wil het rapport ook, er zijn meer kapers op de kust. De belangrijkste concurrerende havens zijn Vlissingen en Eemshaven. Uit de studie blijkt dat de regio op voorsprong staat wat betreft ruimte, logistieke kennis, grootstedelijk achterland en ondersteunende diensten en voorzieningen. Het NZKG staat echter op achterstand wat betreft naamsbekendheid, het uitdragen van zijn ervaring met de installatie van windturbineparken, het kenbaar maken van de ambities en het overbrengen van de samenwerking en organisatiekracht. “Niet alleen AYOP, maar ook de individuele bedrijven zullen relaties moeten ontwikkelen met uiteenlopende betrokken partijen en de verkoop van hun aanbod moeten afstemmen op deze sector om vol in te kunnen spelen op deze sector”, luidt de eindconclusie. Volgens AYOP-voorzitter Ron Davio is zijn vereniging al be-

Bijschrift: Elizabeth Post, gedeputeerde (VVD) van de provincie Noord-Holland, geflankeerd door AYOPvoorziter Ron Davio (l) en Jaap Bond, gedeputeerde (CDA) van de provincie Noord-Holland.

46


zig met een koerswijziging. “We moeten nog meer samenwerken. Niet alleen de bedrijven onderling, maar ook met de overheden.” De toegenomen samenwerking blijkt wel uit de quick scan van BCI (Versterking cluster Offshore Wind Energie in Noordzeekanaalgebied) dat tijdens de jubileumviering werd uitgereikt aan gedeputeerde Elisabeth Post. Dit verslag is geschreven in opdracht van de AYOP in samenwerking met Tata Steel, Zeehaven IJmuiden en Havenbedrijf Amsterdam. Belangrijke conclusie is dat er behoefte is aan extra ruimte vóór de sluis om delen van de offshore-windsector te bedienen. Niet alleen wat betreft productie, installatie en onderhoud van windparken. Maar er is ook te denken aan het verschroten van buiten gebruik gestelde olie- en gasproductieplatforms. De ruimte in de bestaande haven van IJmuiden is onvoldoende, ook gezien de verwachte groei naar ruimte voor offshore-wind, blijkt uit het rapport. En die ruimte komt er, aldus Davio. “Bij de aanleg van de nieuwe zeesluis ligt de

‘We moeten nog meer samenwerken’ huidige lichterfaciliteit in de vaargeul en moet dus worden verplaatst. Ook moet de voormalige Averijhaven worden gesaneerd en gedeeltelijk gedempt. Daarnaast is Tata Steel bereid om grond af te staan.’’ In totaal gaat het om 16,6 hectare. Uit het rapport blijkt namelijk dat de huidige overslag van grondstoffen en producten van Tata Steel duurzamer is in te richten. Tata Steel onderzoekt al de mogelijkheid om stofvorming op het terrein tegen te gaan. Een mogelijkheid is het plaatsen van windschermen en het overkappen van de open opslag. Daarnaast is er vraag naar extra lichtercapaciteit vóór de sluis. De bedrijven in het havengebied verwachten een aanhoudende groei van kolen en ertsenoverslag. In de toekomst moeten - gezien de schaalvergroting in de scheepvaart - twee schepen tegelijk zijn te lichteren. Een extra set lichterpalen vóór de sluizen is cruciaal. Davio: “Het project wordt uitgevoerd in een aantal fasen. Eerst moeten de extra lichterplaatsen er komen en dient de Averijhaven schoon worden gemaakt. Het slib/slak is te storten in een

nieuw depot in het Ketelmeer. Daarna komen de diverse milieumaatregelen aan bod, zoals het overkappen van de kolenopslag.” In het rapport worden diverse varianten van het nieuwe havengebied besproken. Bij de diverse partijen gaat de voorkeur uit naar een insteekhaven waar offshore-vaartuigen kunnen afmeren, een opslagterrein aanwezig is voor onderdelen van windmolens en lichterplaatsen.

•

W W W.AYOP.COM Advertentie

Marketing, Sales en Service Management voor al uw relaties.

ALTIJD EN OVERAL

Microsoft Dynamics CRM

Benieuwd wat Microsoft Dynamics CRM voor uw bedrijfssituatie kan betekenen? Bel +31 (0) 203 032 470 of mail naar [email protected]

www.dynamicpeople.com


47

Goedkoper, Beter, Sneller, Betrouwbaarder, werken in de Cloud

G OED D OE L

O N B EPE RKT G EN I ETE N SailWise wa s een van d e dr ie maat schap p el ijk e p a r t n ers van SAI L2 0 1 5 . D it ‘g o ede do el ’ maak t he t vo o r m en s en m et ee n be per k in g m o g el ijk ac t ief de el te nem en a a n w a ters p o r t. Direc teur M en n e S c h er p en zee l k ijk t ter ug o p een s u c c es vo l l e samenwe r k in g. T E K S T: T I N A R E I N D E R S F OTO : S A I LW I S E

S

ailWise was met drie activiteiten vertegenwoordigd tijdens SAIL 2015, legt Scherpenzeel uit: “Met drie aangepaste zeilbootjes deden we mee met Optimist On Tour van Delta Lloyd en drie gehandicapten, onder wie twee visueel gehandicapten, fietsten mee met het NK Waterfietsen van de Staatsloterij. Natuurlijk voer ook onze klipper, de Lutgerdina, rond met gasten.” Met name over de deelname van het NK Waterfietsen waren de vrijwilligers en deelnemers van SailWise erg enthousiast. Omdat de deelnemers visueel gehandicapt zijn, werden zij vanaf de kant gecoacht door vrijwilligers. Met Optimist on Tour doet SailWise de hele tour mee en brengt zij een lift mee, zodat de deelnemers vanuit de rolstoel in de boot zijn te tillen. Scherpenzeel: “Het was gezellig druk tijdens SAIL, maar voor ons vooral een prachtige gelegenheid om te laten zien dat mensen met een beperking prima mee kunnen doen. We waren er trots op dat ‘ons’ rondje tijdens het NK Waterfietsen dubbele cijfers qua bezoekers trok. Het was fantastisch hoe het publiek onmiddellijk muisstil was, zodat de deelnemers goed konden horen wat er vanaf de kant geroepen werd. De klipper Lutgerdina had tijdens SAIL een andere taak. Voor de activiteiten van de organisatie is geld nodig. Deelnemers betalen wel voor de vakanties, maar niet de werkelijke kosten, dat is onmogelijk. Daarom verwerft SailWise als Goed Doel

extra inkomsten uit donaties, acties, fondsen etc. Hoewel er tijdens SAIL wel degelijk ook gehandicapten meevoeren op de Lutgerdina, werd het schip vooral ingezet om fondsen te werven: het grootste deel van de beschikbare plaatsen werd voor een goede prijs verkocht aan bedrijven. Samen met de donatie van de speciale SailLoterij van de Staatsloterij leverde SAIL een flinke bron van extra inkomsten op.

SailWise SailWise maakt het voor mensen met een fysieke, zintuigelijke of verstandelijke beperking mogelijk actief te watersporten. De organisatie beschikt daarvoor over twee grote schepen – de tweemastklipper Lutgerdina en de catamaran Beatrix - en over het Robinson Crusoe-eiland in de Loosdrechtse Plassen. Vanaf het eiland kunnen mensen met een beperking zeilen in kleine zeilboten, roeien, waterskiën, surfen en kanoën. De schepen van SailWise zijn dusdanig aangepast, met brede gangboorden en liften, dat iedereen kan meedoen. Meedoen is het kernwoord bij SailWise. Deelnemers kunnen zelf een schip besturen, indien nodig met een joystick en hijsen zelf de zeilen. Het kan zijn dat dat laatste gebeurt door een lijn aan een rolstoel te binden en dan de rolstoel naar voren te rijden; maar het zeil gaat omhoog. “Wij bieden all-inclusive-vakanties”, vertelt Scherpenzeel. “In ons geval betekent dat dat deelnemers met alles actief meedoen: de watersportactiviteiten, maar ook helpen ze zoveel mogelijk mee met opruimen, boodschappen doen en koken. Dat alleen al is een feest voor veel deelnemers. We krijgen weleens mensen die thuis niks hoeven of mogen doen en wij spreken ze juist aan op wat ze kunnen. Daar worden ze mentaal en fysiek sterker van.”

•

W W W.SAILWISE.NL


49

O N D ERWIJS

TOE KOMST 3D-PR IN T E N L I G T OO K OP Z E E Vliegt uig f a b r ik a n t B o ein g d a n kt al 2 0 .0 0 0 o n d erd el en vo o r zijn lucht vaar tt u ig en a a n 3 D - p r in te n . Een duidel ijk s ign a a l van h et b e l a ng van deze tec h n o l o gie in in d u st r i ë l e omge ving en . Wa n t al s een in d us t r i e hoge e isen s tel t aan o n derdel e n , dan die va n de l u c h t vaar t . I n mi d d e ls maak t 3 D - p r in t in g o o k h a a r intre de in een an d ere in d u s t r i e : d e schee pvaa r t . T E K S T: H A K S WA L B U R G H S C H M I DT

T

im van der Voord is projectleider ZEBRA/3D Excellence aan het Nova College (ROC). Daarnaast is hij een van de onderwijscoördinatoren van de 3D Makers Zone. Dit is het innovatie- en kenniscentrum van waaruit Gemeente Haarlem, Nova College en het bedrijf Assembl3D de groeiende impact van 3D-printen in de regio onder de aandacht te brengen. Ook in de havenregio. “Nederland zit nog in het peloton van de ontwikkelingen, maar andere landen, voor alles de VS en China, gaan zo hard dat we echt een tandje bij moeten zetten om niet in de bezemwagen terecht te komen”, stelt Tim van der Voord. Het Nova College wil als ROC haar leerlingen daarom al vroeg kennis laten maken met 3D-printen. Juist in het klaslokaal leren omgaan met de kleinere 3D-printers werkt drempelverlagend voor docent en leerling. “Alleen zo creëren we een versnelling en ontdekken we gezamenlijk wat deze techniek voor ons betekent”, aldus Van der Voord. Voor een goede implementatie van

3D-printen zijn verder afspraken met reders, verzekeringsmaatschappij, toezichthouders en anderen nodig.

Printmaterialen 3D-prints zijn met diverse types plastics te maken. In Hamburg maakt het Scheepsbouw Onderzoeksinstituut al een plastic 3D-prototype van een roer in een dag. Traditioneel kost dat drie weken. Maar ook met aluminium, titanium of nylon in poedervorm zijn al 3D-prints te maken van machineonderdelen die in productie-omgevingen functioneren. Het aantal materialen dat printbaar is, neemt zienderogen toe. Van der Voord zegt: “Er is dan ook steeds meer aandacht voor het voldoen aan kwaliteitsstandaarden zoals voor sterktes en toleranties.” Voor de zeescheepvaart kan dat in de toekomst betekenen dat er geen voorraad reserve-onderdelen mee aan boord gaat, maar een 3D-printer en een voorraad metaalpoeder. Moet er iets vervangen worden, dan downloadt de technicus aan boord het specifieke computerprogramma en drukt hij op ‘print’. Het vervangende onderdeel wordt geprint en ingebouwd. De voorraad reserve-onderdelen kan dan flink kleiner. Frans Breedeveld, opleidingsmanager ROC Nova College Binnenvaart, ziet vooral op de langere termijn toepassingen: “Sommige onderdelen moeten gecertificeerd worden voordat ze zijn in te zetten. Voor een binnenvaartschip is het voorlopig nog makkelijker en goedkoper om een rivierhaven binnen te lopen.” Tim van der Voord ziet dat anders: “Wat Frans Breedeveld zegt, hoor ik vaker uit de praktijk. Maar mijn indruk is dat China en VS al gretig willen profiteren van deze technologie. Een vergelijkbaar fanatisme zou de Nederlandse economie en scheepvaart goed doen. Hier lijken we nog erg voorzichtiger.”

Universele fabrieken Vooruitblikkend ziet Van der Voord universele, digitale fabrieken ontstaan met grote 3D-printers. “Vandaag maken ze auto-onderdelen en morgen Barbiepoppen. Dat is slechts een kwestie van een ander bestand laden. De gevolgen voor de samenleving zijn revolutionair. Denk aan werkgelegenheid, concurrentieposities en milieu. Het gaat snel en we moeten als regio gewoon mee. Dus waarom dan niet in de kopgroep?” 3D-printen vraagt wel een mentale omslag. Het is een industrieel toepasbare technologie. Van der Voord zegt hierover: “Met de 3D Makers Zone willen we de kansen voor 3D-printen in onze regio ontdekken en benutten in een duurzame samenwerking van bedrijven en leerlingen. Want echt, 3D is here to stay.”

•

NOVACOLLEGE.NL

50


MI LIE U

G ROE N I J M U IDE N D e have ns va n I Jm u iden wo rd e n gro e n e r. D a t i s d e c o n c lus i e na t we e su c c es vo l ver l o p en p ro j e c te n. Zo k o m t e r e e n ver volgond er zo ek o m o p k l ein e re v i s s e r s s c h e p e n ( k o t te r s ) e e n vaste huish o u del ijk e o p s l a g te p la a t s e n e n d a a r n a a s t d e a f vo e r van afval in d e I Jm u iden s e h ave ns te ve r b e te re n . Ve rd e r k unn e n hek tr awle rs van d e reder ijen Co r n e l i s Vro li j k , J a c zo n e n Pa r le v li e t & Van der Pl as geb ru ik m ak en van e e n wa l s t ro o mvo o r z i e n i ng. T E K S T: P I E T E R VA N H O V E

Walstroomvoorziening op de Kotterkade van IJmuiden

V

olgens Bert Veerman van KIMO, een vereniging van kustgemeenten voor de veiligheid en het milieu van de Noordzee, is het eerste initiatief rond de viskotters een combinatie van verschillende projecten, waaronder het fishing for litter-project. Hierbij wordt al enige jaren zwerfvuil uit de Noord- en Waddenzee in big bags aan land gebracht en vervolgens verwerkt. Maar ook aan boord van vissersschepen kan het beter. Op een schip zijn verschillende afvalstromen: huishoudelijk afval, scheepsgebonden afval (touwen en kisten) en het vuil dat tijdens het vissen in netten van schepen terechtkomt. Normaliter gaat dit afval met ander organisch vuil bij het sorteren van de vis weer terug naar zee. Zeehaven IJmuiden, afvalverwerker Bek & Verburg, de eigenaren van de vissersschepen GO 22 en GO 26 en KIMO hebben vorig jaar onderzocht of het haalbaar is om op visserijvaartuigen een vaste huishoudelijke opslag te plaatsen en de afvoer in havens verder te verbeteren. Bij de proef waren aan boord van de schepen big bags vastgemaakt, waarin de vuilniszakken verdwenen. Na binnenkomst van de schepen zijn de big bags op de kade bij de visveiling geplaatst. Die zijn vervolgens in een open container op het terrein van Bek & Verburg opgeslagen en daarvandaan afgevoerd naar de verwerkingseenheid in Rotterdam. Vanwege het succes van het project is besloten ook Den Helder en Den Oever erbij te betrekken, aldus Veerman.

Trawlers Sinds juni van dit jaar kunnen hektrawlers van de rederijen Cornelis Vrolijk, Jaczon en Parlevliet & Van der Plas gebruikmaken van walstroom. Dit betekent dat de schepen tijdens het verblijf aan de Kotterkade niet meer hoeven te vertrouwen op gasolie om alles aan boord draaiende te houden. “Hierdoor neemt de uitstoot van schadelijke stoffen als zwaveldioxide, fijnstof en stikstofoxide en het geluid sterk af”, licht de IJmuidense havendirecteur Peter van de Meerakker toe. De aannemers Ballast Nedam en Klaver Infratechniek hebben het ruim één miljoen kostende project uitgevoerd. Op de kade staat tegenwoordig een stenen onderkomen – de zogeheten traforuimte - waar de stroom binnenkomt van

netbeheerder Liander. Hiervandaan gaat de stroom naar zes aansluitputten direct langs kade. Maximaal drie hektrawlers zijn op die manier te bedienen. “De reders betalen voor de stroom. Maar dat is veel goedkoper dan gasolie”, vervolgt Van de Meerakker. Voor de aansluiting op het elektriciteitsnetwerk moesten de trawlers wel worden aangepast. Tegelijk is ook de kade helemaal opgeknapt. Duurzaamheid staat voorop bij dit project, stelt Van de Meerakker. “Van tevoren hebben wij bepaald dat we gebruik zouden maken van groene, duurzame stroom. Bij de inschrijving van energieproducenten kwam Eneco als beste naar voren. Het toeval wil dat het energiebedrijf ook ontwikkelaar en eigenaar is van de deels vanuit de haven van IJmuiden gebouwde windmolenparken Prinses Amaliapark en Luchterduinen.”

•


51

H AV EN B ERO E P T E K S T E N F OTO : C E E S V I S S E R

ALE X A N D R A GROEN

’Ik heb affiniteit met ICT, maar ben zeker geen nerd’

Leeftijd: 27 jaar Functie:

In de serie Havenberoepen is het woord aan de mannen en vrouwen op de werkvloer. In deze aflevering Alexandra Groen, GIS-adviseur Havenbedrijf Amsterdam. “GIS staat voor geografische informatiesystemen. Ik verzamel informatie over de haven en verwerk dit in een database, waarmee ik digitale interactieve kaarten maak en deze vervolgens laat zien in HavenGIS. De informatie bestaat uit ‘objecten’ in de haven: percelen, steigers, kades, oppervlaktes, maar ook terreinen bodemgegevens, waterdieptes… HavenGIS is voor intern gebruik, Het belang van een kaart is dat iedereen dezelfde kaart ziet en dus dezelfde informatie deelt. Stel dat een nieuwe klant zich in de haven wil vestigen en daarvoor een perceel van minimaal tien hectare nodig heeft, plus een kade en water met een diepte van zeker tien meter. Collega’s openen dan de kaart van de haven en zien snel welke percelen in aanmerking komen. De blauwgekleurde percelen geven aan dat het om een nat terrein gaat, ofwel een perceel aan het water. Per kaart, die meerdere lagen kent, zijn details aan te vinken, die getoond moeten worden.”

52


GIS-adviseur

Paar muisklikken “HavenGIS is tussen 2008 en 2009 gestart, dus in die kaarten zit nu zo’n zeven jaar onderhoud. De info was er natuurlijk al. Die zat vroeger in grote ordners, waarin collega’s eindeloos moesten bladeren om de juiste informatie boven water te krijgen. Nu is deze na een paar muisklikken op te duikelen. “Ik werk mee aan gebiedsvisie van het havenbedrijf. Daarvoor willen we weten welke gebieden in de haven geschikt zijn voor de door ons gestelde groeidoelstellingen. Een van de doelen bijvoorbeeld is het intensiveren van het huidige ruimtegebruik. We onderzoeken bijvoorbeeld welke gebieden nu of straks groot onderhoud ondergaan, hoeveel ruimte er nog is voor infrastructurele ontwikkeling, en hoe het zit met de milieufactoren en nautische ruimte? Op basis daarvan kan je dus snel analyses maken en beoordelen welke terreinen geschikt zijn voor intensivering. “Om de mogelijkheden, het gebruik en de waarde van HavenGIS te demonsteren, verzorg ik presentaties en workshops. De meeste collega’s zijn onder de indruk en ontdekken vaak opties waarvan ze niet wisten dat die bestonden. Op mijn beurt krijg ik goede feedback van collega’s over wat ze

Bedrijf: Havenbedrijf Amsterdam Werkzaam in de haven sinds: 2014 nog missen aan het systeem. HavenGIS is ter ondersteuning van hun werk, zij moeten er tenslotte mee werken. “In 2013 heb ik de opleiding Planologie aan de Universiteit van Amsterdam afgerond. ICT was wel een onderdeel van de opleiding. Ik heb wel affiniteit met ICT, maar ben zeker geen nerd. Nu is wat ik hier doe ook geen diehard-ICT-werk. De programma’s zijn niet meer dan de tools waarmee ik werk om mijn collega’s te ondersteunen.”

Auto “We krijgen veel info binnen, waaronder ook cijfers over waterdieptes. Je ziet dan een grafische weergave van de bodem. Toen we de bodem van de Westhaven bestudeerden, viel ons iets op. Bleek er een auto op de bodem te liggen. We hebben ook eens een schip van wel vijftien meter ontdekt. Een foto zegt dan wel meer dan duizend woorden, maar denk eens in wat onze kaarten kunnen vertellen.”

•

A MPORTS W W W. A M P O R T S . N L

Eerste editie AmportsHavenrondvaart!

Zeventig jaar Havengildediner Kom aan boord en zie het sluizencomplex van wel heel dichtbij. Hoe? Tijdens de eerste editie van de Amports-Havenrondvaart, speciaal bedoeld voor het havenbedrijfsleven. Zoals bekend heeft Rijkswaterstaat de bouw van de zeesluis gegund aan consortium OpenIJ, bestaande uit VolkerWessels-DIF en BAM-PGGM. Maar hoe nu verder? Wat gaat er de komende jaren gebeuren en wat zijn de gevolgen voor u als havenondernemer? Daarom nodigt Amports u uit om samen met ons het sluizencomplex eens van dichtbij te bekijken. Sterker, we gaan er doorheen en overheen! In samenwerking met ING Nederland vindt de eerste editie van de Amports-Havenrondvaart plaats. Tijdens de rondvaart praat onder andere Andre Mulder, projectleider Havenbedrijf Amsterdam, u bij over de nieuwe zeesluis die in 2019 in gebruik genomen gaat worden. De bijeenkomst staat gepland op dinsdag 10 november, tussen 15.30 en 18.30 uur.

•

AG EN DA Events • Havenrondvaart - 10 november IJmuiden • Havengildediner 2015 - 27 november hotel Okura Amsterdam Voor agenda-updates kijk op: www.amports.nl

Het Amsterdamse Havengildediner bestaat zeventig jaar. In december 1945 werd het eerste diner gehouden in de Industriële Club aan de Dam. ‘Gilde’ doet denken aan de zeventiende-eeuwse beroepsgroepen die zich beschermden tegen beunhazen. Omdat de haven een aparte sector binnen de Amsterdamse economie is, is ‘havengilde’ een uitstekende naam voor de saamhorigheid van de Amsterdamse havenmensen. Dat eerste Havengildediner, driekwart jaar na de bevrijding, stond in het teken van de wederopbouw. Er kon op dat moment nog geen schip de haven in vanwege wrakken, terwijl de haven zelf door de bezetter totaal was vernield. Loodsen, kranen en kaden waren opgeblazen. Pas medio 1946 konden de eerste schepen Amsterdam weer aanlopen. Eregast van dat eerste diner was interim-burgemeester Feike de Boer, directeur van de Stoomvaartmij Nederland en voorzitter van de Scheepvaartvereniging Noord. De gloedvolle toespraak van De Boer over een haven beter die uit de puinhopen tevoorschijn zou komen dan hij ooit was geweest, maakte grote indruk op de ongeveer tachtig aanwezigen. Enkele jaren later was het aantal deelnemers zover gestegen dat werd uitgeweken naar hotel Krasnapolsky, waar het diner tientallen jaren achtereen zou plaatsvinden. Traditioneel doet de voorzitter van Amport verslag van de hoogte- en dieptepunten van het afgelopen jaar. Als al hun toespraken bewaard waren gebleven, hadden zij een prachtig overzicht hebben gevormd van het wel en wee van de Amsterdamse haven. Het aantal deelnemers aan het Havengildediner groeide gestaag en in de jaren negentig bleek ook Krasnapolsky te krap voor het zich steeds uitbreidende diner. Amports keek uit naar een grotere accommodatie en vond hotel Okura, dat beschikt over een zaal waar meer dan vijfhonderd mensen kunnen dineren. In 2000 was oud-premier Dries van Agt gastspreker: hij hield een boeiend relaas over de band tussen Nederland en Japan. Van Agt deed dat met zoveel humor dat zijn rede de aanleiding vormde om voortaan ook een cabaretier aan te trekken die op een geestige manier het wel en wee van de havenregio verslaat. Over premiers gesproken: tijdens de meest recente editie gaf Mark Rutte acte de présence, om maar te onderstrepen dat het jaarlijkse Havengildediner in zeventig jaar is uitgegroeid tot een unieke jaarlijkse topontmoeting van het Noordzeekanaalgebied én de landelijke politiek. (JM) De zeventigste Havengildediner vindt plaats op vrijdag 27 novemberbijeenkomst staat gepland op dinsdag 10 november; de inloop start om 17.30 uur.

.

•

Amports, de collectieve promotieorganisatie voor de Amsterdamse havenregio ZEEHAVENS A MSTERDA M OKTOBER 2015

53

Unique terminal in Europe: weatherproof stevedoring Simplifying logistics.

Waterland Terminal Elbaweg 10 1044 AD Amsterdam The Netherlands +31 (0)20 448 06 20 [email protected] www.vcklogistics.com

. . . .

Eigen machinale werkplaats Revisie van pompen, ventilatoren, roerwerken en tandwielkasten

Pomprevisie voor scheepvaart, industrie en overheid

Steiger vluchtladder systemen ARC keramische coatings (extreem chemisch, corrosieen erosiebestendig voor de industrie en scheepvaart)

Westhavenweg 45 1042 AL Amsterdam • T. 020 4486448 • F. 020 4486444 • [email protected] • www.saedt.nl

54

ZEEHAVENS A MSTERDA M OKTOBER 2015 2014

JURI DI S C H E HAV EN Z A K E N T E K S T: X X

AIS en/of privacy AIS (Automatic Identification System)-gegevens zijn door schepen uitgezonden gegevens over hun beweging en identiteit. In het kader van de veiligheid en communicatie dienen grote zee- en binnenvaartschepen uitgerust te zijn met een transponder die deze gegevens continu uitzenden. Er is het nodige over te doen geweest. AIS en privacy, bijt het elkaar of niet? Twee proefballonnen zijn onlangs opgelaten om die vraag te testen. Het ging om het verzamelen van AIS-gegevens door betrokkenen, aangespoord door een verzekeraar in het kader van het verzamelen van bewijs van hinderlijk vaargedrag nabij woonarken. De tweede casus betrof een politieke partij die AIS-gegevens verzamelde ten aanzien van een onderzoek naar het gebruik van een nachthaven. Het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP), die klachten ter zake van schending van privacy beoordeelt, heeft beide gevallen onderzocht en geoordeeld dat deze niet in aanmerking kwamen voor handhaving van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Het verslag leert ons het nodige over de verhouding AIS en bescherming van persoonsgegevens. Wat zijn eigenlijk persoonsgegevens en valt AIS daaronder? Een persoonsgegeven in het kader van de Wpb is elk gegeven betreffende een geïdentificeerde of identificeerbare natuurlijke persoon. De verwerking daarvan betreft elke handeling in dat kader: verzamelen, vastleggen, raadplegen en gebruiken. Het verwerken wordt door een daarvoor verantwoordelijke gedaan, bijvoorbeeld een website of bestuurs-

orgaan. Het gaat hierbij niet alleen om een direct verband tussen gegeven en persoon, maar ook een indirect verband. Een bepaald gegeven noemt dus niet direct de persoon, maar die valt er wel relatief gemakkelijk uit af te leiden. Nemen we nu een voorbeeld uit de binnenvaart: gegevens betreffende de eigendom zijn meer dan eens gemakkelijk te koppelen aan een privépersoon, bijvoorbeeld omdat de eigendom van het schip bij een vennootschap onder firma ligt, waarvan de vennoten direct te traceren zijn. Of als er een kapitein eigenaar is. Dergelijke gegevens vallen dus onder het bereik van de Wbp. In dat verband vallen deze door AIS verzonden gegevens dus ook onder het bereik van de Wbp. De wet schrijft een meldingsplicht voor, onder andere voor schepen die een haven naderen. Dat gaat middels AIS. De regeling die dat vastlegt, bepaalt ook wie en welke instanties toegang hebben tot die gegevens. Die groep is beperkt, waardoor het waarborgen biedt voor de privacy. Echter, er zijn ook voorbeelden van publieke internetbronnen zoals Marinetraffic.com en Vesselfinder waar AIS-gegevens zonder moeite zijn te raadplegen. Naar maatstaven van wetgeving niet toegestaan. Hoe heeft het CBP dan kunnen besluiten de twee voornoemde zaken niet te vervolgen? In de zaak met de verzekeraar die personen aanspoorde AIS-gegevens te gebruiken, handelde niet de verzekeraar, maar waren het de betrokkenen zelf (woonbootbewoners die last hadden van passerende scheepvaart) die AIS-gegevens verwerkten. Nu de klacht zich alleen richtte tegen de verzekeraar, die alleen had geadviseerd, was de klacht niet ontvankelijk. In de tweede zaak had een politieke partij het standpunt dat uitbreiding van een overnachtingshaven niet noodzakelijk was en gebruikte

MR. ERNST BULTHUIS

is maritiem advocaat en partner bij ROHE Advocaten in Amsterdam.

Internetbronnen waar AIS-gegevens zijn te raadplegen, zijn naar maatstaven van wetgeving niet toegestaan ter staving van dat standpunt AIS-gegevens vanuit voornoemde websites. Rechtstreekse verwerking van persoonsgegevens. Echter, naast deze (in dit geval) toepasselijke criteria gelden ook maatschappelijke criteria, namelijk of sprake is van structurele overtreding, of de impact van de overtredingen groot is en of het veel personen treft. Uiteindelijk strandde de kwestie op de laatste criteria en op het eindoordeel dat handhaven in dit geval niet doelmatig werd geacht. Een oordeel niet geheel vrij van politieke lading als u het mij vraagt. En nu de makers van de websites in het buitenland zijn gevestigd, mocht hier niet tegen opgetreden worden. Kortom: AIS-gegevens vallen binnen het bereik van de Wbp. Maar het CBP heeft vooralsnog niet handhavend opgetreden. Lees ik de criteria uit het verslag, dan vraag ik mij af of deze theorie niet een papieren tijger blijft.

•

aan de inhoud van dit artikel zijn geen rechten te ontlenen. voor een reactie kunt u e-mailen met: [email protected]


55

IDENTICO B E D R I J F S

®

K L E D I N G

AMSTERDAM ICT. Havendebat Energie in transitie. Havengezicht Iwan van der Wolf (Portbase) houdt van bouwen. De vijfde modaliteit?

Recommend Documents