ALTRO VIA
17 september 2005 Jaargang 2 nummer
4,
E E N U I T GA V E V A N VA LLENDUU K A DV OCA TE N
PERSONENVERVOER
Altro Via Algemene Trendsettende Ondernemingsvereniging Via Internet Aanmelding Postbus 2044, 2002 CA Haarlem tel 023 5345170 fax 023 5345033 www.altrovia.org; www.vallenduuk.nl,
[email protected]
Tijd voor één CAO Personenvervoer Mr Han Vallenduuk
Eén CAO voor uw bus en taxichauffeurs. Weg met 214 bladzijden aan papier. Eén duidelijke tekst in
In dit nummer
waardenniveau als vroeger. Geen terugkerende
Tijd voor één CAO Personenvervoer
1
Schendt keurmerk grondrecht en mededinging?
1
Poolse chauffeurs toch onder NL soc. verzekering
2
Broodje tachoschijf
2
vervolg ‘Schendt keurmerk grondrechten …?
3
Discriminatie in CAO Busvervoer
3
hooguit 20 pagina’s en het zelfde arbeidsvoor-
bezoeken van STO en CNC omdat eenvoud troef is en de werknemer zelf kan vaststellen of de CAO niet wordt nageleefd. Kan dat? Ja dat kan.
De ontwikkeling in mobiliteit is stormachtig. De wet kent nog wel een onderscheid dat wordt
bepaald door het aantal passagiers. Onverbiddelijk is het dan een bus of een taxi. Maar
vervoerbehoeften laten zich niet persen in wettelijke hokjes. Ook de soorten vervoer lopen
vloeiend in elkaar over. Soms vergissen zelfs de grootste busbedrijven zich in de wettelijke
aanduiding van het vervoer. Dat kwam aan het
licht toen OAD ineens bleek geen vergunning te
Keurmerkhouders net zo hard in de fout met rijtijden 4 vervolg “ Tijd voor één CAO-personenvervoer” OAD reed zonder vergunning
hebben voor openbaar vervoer (zie artikel op
pagina 5). Opvallend is dat de wet zich sneller
aanpast dan de bestaande CAO’s. Dat zegt iets over het conservatisme en het gebrek aan
daadkracht van partijen. Dat in de CAO nog wordt verwezen naar een begrip als ‘groepsvervoer’ dat al
Schendt Keurmerk grondrechten en mededinging? Altro Via heeft de Stichting Keurmerk Busvervoer en de de Stichting TX-Keur aangeschreven en verzocht om eisen die verplichten de CAO
Besloten Busvervoer en de CAO Taxivervoer toe te passen, anders te formuleren. Deze eisen zijn in strijd met grondrechten zoals vakbondsvrijheid. Sowieso zijn eisen die worden gesteld aan het
naleven van arbeidsvoorwaarden volgens Altro Via niet toegestaan. Als men dat toch wil, dan moet die omschrijving neutraal zijn en niet verwijzen naar een specifieke CAO.
In besloten busvervoer wordt al ruim 10 jaar met
het keurmerk gewerkt. In het taxivervoer worden nu de eerste keurmerken uitgedeeld. Eind jaren negentig heeft het keurmerk busvervoer al
aanleiding gegeven tot vragen over misbruik van
5 5
Zie verder ‘Tijd voor één CAO’ ’blz. 5
mededing. Immers de eis van de ANVR dat
touroperators alleen maar mochten inhuren van
bedrijven met een keurmerk was een stap te ver. Zoals bekend is er in Nederland kartelland de
laatste jaren meer aandacht voor mededingings-
verstorende regels. Toegestaan is dat men zich via keurmerken en of certificering onderscheidt.
Logisch is dat als de eisen die men stelt aan het verkrijgen van het keurmerk feitelijk niets
voorstellen, dat dan al gauw wordt geoordeeld dat er sprake is van verstoring van de marktwerking. Er is dan sprake van het als een blok optreden van
een aantal bedrijven die andere bedrijven op soms heel andere gronden kunnen weren. Als dan de suggestie wordt gewekt dat de gecertificeerde Zie verder ‘Schendt Keurmerk’ op blz. 3
Nieuwsbrief 3, 2005 Pagina 2 Altro Via (personenvervoer)
Altro Via (goederenvervoer) Nieuwsbrief 4 2005 Pagina 2
Poolse chauffeurs toch onder Nederlandse sociale verzekering Mr Valérie Vallenduuk
Haarlem 17 september 2005. In juli 2005 heeft de Centrale Raad van Beroep een onbevredigende
uitspraak gedaan over de verzekeringsplicht van
Poolse chauffeurs in Nederlandse dienst. Daarbij ging het om de uitleg van ‘in hoofdzaak arbeid
verrichten’. Wat is het geval. Een transportbedrijf had in de jaren 1995 - 1997 twee Poolse
chauffeurs in dienst. In die periode bleven de
kunnen weten, gold niet: ‘U had het dan maar bij
GAK/LISV/UVW moeten vragen.’Tenslotte zegt de CRvB nog dat, nu het een afwijking van de
hoofdregel is, deze restrictief moet worden uitgelegd. Dit is in alle opzichten een zeer
onbevredigende uitspraak. In de periode 1995-1997 wist GAK immers niet hoe het precies zat. In die
chauffeurs in Polen wonen. In november 2001
Broodje tachoschijf
Nederland sociale premies uit hoofde van hun
eigenlijk te gek voor woorden wat wij lazen in een
besliste het UWV dat de twee chauffeurs in
Het staat nu in deze rariteitenrubriek, maar het is
dienstbetrekking moesten afdragen over de
brief van een advocaat van het op twee na grootste
genoemde jaren. Volgens de wet is het zo dat als een werknemer niet in Nederland woont en wel behoort tot het rijdend personeel van een in
Nederland gevestigde werkgever die internationaal
vervoer verricht, premie in Nederland moet worden betaald. Dat is alleen anders als een chauffeur in
Nederlandse advocatenkantoor. Wij lazen dat de
bedrijfs-CAO’s voor het busvervoer die ons kantoor
heeft afgesloten met LBV ‘minstens 40% goedkoper’ zijn dan het niveau in de landelijke CAO.
Onderbouwing: geen. Bron: KNV Busvervoer. Zestig procent van het gemiddelde chauffeursloon van € 1.820 uit de landelijke CAO ligt met € 1.100, --
hoofdzaak arbeid verricht in het land waar hij
zelfs onder het minimumloon! Het schaalloon in de
ongeveer 62% van hun werkzaamheden in Polen
landelijke CAO en de laagste trede is daar € 1.580.
woont. Vast is komen te staan dat de chauffeurs hebben verricht. Je zou zeggen, dat is dus ‘in
hoofdzaak’, zeker als ze alleen maar hier kwamen om te laden of te lossen. De vervoerder vond dat meer dan 50% ‘in hoofdzaak’ was, en dat er dus
beroep kon worden gedaan op de uitzondering. Het UWV baseerde zich echter op een norm van 70%.
ondernemingscao ligt echter hoger dan in de
Wij zijn beledigd door berichten, dat ons kantoor zich leent voor dit soort afspraken. Dat een
serieuze organisatie dit soort nonsens verspreidt en dat een topadvocaat dit klakkeloos overneemt en
verstuurt aan de Minister van Sociale Zaken, geeft te denken.
Die 70% stond in een “Mededeling” die pas op 21 juli 2000, opgesteld was door het LISV. De
Mededeling geeft een interpretatie van het begrip
“in hoofdzaak werkzaam” . Daarbij was aansluiting gezocht bij de Belastingdienst en de Sociale
Verzekeringsbank, die als vast beleid hanteren dat van “in hoofdzaak werkzaam zijn” sprake is indien men 70% van de gebruikelijke arbeidstijd in het woonland werkzaam is.
De Centrale Raad van Beroep kan zich daar in
vinden. Het verweer dat men toch niet een richtlijn tegengeworpen kan krijgen die pas later is
opgesteld werd van tafel geveegd, door te stellen
dat het een vastlegging van al lang bestaand beleid was. Ook het feit dat de werkgever het niet heeft
periode zijn door ons kantoor enige procedures tegen het GAK gewonnen. Verder oordeelde de Bredase bestuursrechter in juni 2001 in een
soortgelijke zaak precies andersom. De rechter vond ondermeer dat de Mededeling van het LISV die ter zitting zelfs geheim was en dus niet kenbaar was gemaakt, niet aan de vervoerder kon worden
tegengeworpen. In die zaak was er sprake van tussen de 50 en 70% arbeid in Polen.
Nieuwsbrief 4, 2005 Pagina 3
Vervolg van Schendt keurmerk grondrecht en mededinging op pag. 1
bedrijven beter zijn, is dat niet toegestaan. In
artikel 6 van de Mededingingswet wordt bepaald
dat ondernemingen zich gezamenlijk wel mogen onderscheiden, maar de ‘opgelegde beperkingen
mogen niet onmisbaar zijn voor het bereiken van de doelstellingen’. Het opleggen als eis voor het
keurmerk dat kernbepalingen van een CAO worden nageleefd kunnen als misbare bepalingen worden
gezien. Net als met kernbepalingen is het natuurlijk gek om te volstaan met een bepaald niveau van naleving van een wet om het keurmerk te
behouden. Als die eisen in relatie tot schending van grond-rechten worden gebezigd dan verkeren die
keur-merken in de problemen. Behalve het voldoen
Altro Via
(personenvervoer)
Dat staat er al zo’n twintig jaar in en werd merk-
waardigerwijs alleen gebruikt door de bedrijven van de bestuursleden van KNV Busvervoer. De bepaling
is dermate ruim geformuleerd dat deze in strijd kan komen met het internationale recht. Nu FNV Bond-
genoten vindt dat er op Nederlandse gekentekende voertuigen alleen maar Nederlandse arbeids-
voorwaarden moeten gelden, wordt het zeker tijd de bepaling te schrappen. Jan Heilig van FNV
Bondgenoten beschuldigt in de pers Altro Via van discriminerende bepalingen in de Login-CAO 2005-2006. In deze CAO voor het
transportbedrijven is een bepaling opgenomen voor chauffeurs die gewoonlijk hun arbeid in een zelfde land verrichten. Feitelijk is het een overbodige bepaling, die overigens nu ook is
aan wettelijke voorschriften, moeten de
geëxploiteerde autobussen uitsluitend worden
ingezet onder het regime van de CAO Besloten
Busvervoer. Daarmee wordt de contractsvrijheid
geweld aan gedaan. Maar ook het grondrecht van vrijheid van vakvereniging. Die fixatie van
sommigen op bepaalde CAO’s komt ook telkens
terug in het kader van de openbare aanbesteding.
Uit de vragen tijdens bestekrondes blijkt dat velen
niet begrijpen dat de toepasselijkheid van een CAO niet een zaak is van een besluit, maar dat het afhangt van afgesloten contracten en geldige werkingssferen. De Minister van Verkeer en
Waterstaat heeft dat goed begrepen, zo blijkt uit de
Memorie van Toelichting op de Wet
personenvervoer 2000: ‘Wettelijke verplichtstelling
van een bepaalde cao staat op gespannen voet met de in verdragen opgenomen vakbondsvrijheid. Zo is het maar net en het is dan goed te beseffen dat er meer vakbonden zijn dan alleen FNV en CNV!
overgenomen door TLN in hun nieuwe voorstellen. Het is een weergave van internationale
privaatrechtelijke verdragen en volstrekt legaal. In hetzelfde persbericht van FNV wordt meegedeeld
Discriminatie in Busvervoer-CAO Haarlem, 17 september 2005. De enige vervoersCAO waar sprake is van discriminatie naar nationaliteit is ondertekend door FNV
Bondgenoten. Werkgevers hoeven op grond van artikel 53 CAO Besloten Busvervoer voor buitenlandse werknemers op Nederlands
gekentekende bussen de CAO niet toe te passen.
dat FNV een advocatenkantoor gaat raadplegen om misstanden na te gaan in relatie tot Oost-Europese
chauffeurs. Deze bestuurder doet er beter aan eerst juridisch advies in te winnen en dan pas te gaan
roepen. Overigens geeft ons kantoor al jaren
adviezen in cross-border-situaties en vertellen wij ondernemers wat wel en niet kan. Dat advies is te
koop en kunnen wij toesnijden op de vraagstelling van FNV. Dat spaart tijd.
Altro Via
(personenvervoer)
Nieuwsbrief 4, 2005 Pagina 4
Keurmerkhouders net zo hard in de fout inzake rij- en rusttijden Het Jaarwerkplan iVW 2006
taxivervoer verrichten, al dan niet met
Een passage in het Jaarwerkplan 2006 van de
medeweten of op initiatief van de werkgever.
vraagtekens bij het nut van het Keurmerk
strafrechtelijk en bestuursrechtelijk aanpakken.
inspectie gebleken dat de naleving van rij- en rusttijdenwetgeving bij keurmerkbedrijven niet beter was dan bij niet-keurmerkhouders. Naar aanleiding daarvan heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat haar controlemethodiek bijgesteld en het overleg met de Stichting Keurmerk Touringcarbedrijf geïntensiveerd.’
verder een verschuiving van taxiaanbod en
Inspectie Verkeer en Waterstaat zet hardop
Een nieuw artikel in de wet kan de verpachter
Busvervoer: ‘In 2004 is echter bij een gerichte
De Inspectie Verkeer en Waterstaat constateert problematiek van de grote steden naar steden
als Leiden, Almere, Hilversum en Purmerend. Dit is onder meer het gevolg van de versterkte
handhaving in de grote steden en van de lange wachttijden op standplaatsen wegens
overcapaciteit. Ook bij grote evenementen, zoals
Dat was wel het meest opmerkelijke bericht over het
de Vierdaagse van Nijmegen, de TT van Assen
schokkends over het busvervoer. Of het moet zijn
taxiondernemers vanuit het gehele land ter
opgehaald.
drukte op de standplaatsen toe en ontstaat
Taxisector in Jaarwerkplan IVW 2006
klachten vanuit die regio’s toeneemt. Daarmee
Maar des te meer over de taxi-sector. Men spreekt
illegale verpachting en fictieve
busvervoer in het jaarplan, voor het overige weinig
en het carnaval in het zuiden is te zien dat
dat de reisbladen straks via internet kunnen worden
plekke hun diensten aanbieden. Daar neemt de
uit dat de invoering van de boordcomputer zoals
voorgeschreven in de Wet Personenvervoer waar-
schijnlijk niet eerder dan eind 2006 aan de orde zal
komen. Er ligt een belangrijke relatie met de nieuwe EU-richtlijn taxameter zo stelt het jaarwerkplan,
waarbij de vraag rijst of de boordcomputer nog wel verplicht moet worden gesteld? De Inspectie toetst op basis van de Wet personenvervoer 2000 iedere vergunninghouder om de vijf jaar. Daarbij wordt
gekeken naar betrouwbaarheid en vakbekwaamheid.
Aangezien de vergunningverlening in 2000 op gang is gekomen, zullen een groot aantal toetsen hierop in 2006 plaats vinden. Sinds 2003 doet de IVW op straat ervaring op met het waarnemen van
vervoersactiviteiten op zicht. De controles in de Randstad worden nu uitgebreid naar andere grote steden (de grote 30). Resultaten van zichtwaar-
nemingen worden doorgaans besproken met andere diensten, zoals Belastingdienst, Sociale Recherche,
Politie en UWV Gegevens worden uitgewisseld. Met
name gaat gelet worden op de zogenaamde fictieve loondienstverbanden, waarbij chauffeurs in dienst
van een taxionderneming ook voor zichzelf (illegaal)
onrust, met als gevolg dat ook het aantal
verspreidt de grote steden problematiek, zoals loondienstverbanden, zich over het land. Er gaat nu gericht in samenwerking met de politie, op taxi’s in die regio’s worden gecontroleerd. Meer ongevallen met taxi’s?
De inspectie hoort regelmatig van de politie dat taxi’s verhoudingsgewijs vaker betrokken zijn
bij ernstige aanrijdingen. De politie houdt echter geen apart register bij van aanrijdingen met
taxi’s. Hierdoor is de omvang van het probleem onbekend. In 2006 wordt onderzocht in welke mate taxi’s betrokken zijn bij ongevallen en welke rol de Inspectie kan spelen bij het
voorkomen en/of de afwikkeling van dergelijke ongevallen. De Inspectie maakt afspraken met de politie over het registreren van deze
ongevallen. Het Jaarplan is binnenkort op de site van IVW te downloaden.
De verstrekte informatie is naar beste weten voor u verzameld. Wij kunnen echter niet instaan voor onjuistheden. Beroep op onze deskundigheid en aansprakelijkheid jegens ons kantoor kan alleen in het kader van een cliëntrelatie, waarbij onze aansprakelijkheid is beperkt volgens onze algemene voorwaarden. Overname artikelen toegestaan met bronvermelding. Copyright © Vallenduuk Advocaten
Nieuwsbrief 4, 2005 pagina 5 vervolg van pagina 1 ‘ Een CAO Personenvervoer’
Altro Via (goederenvervoer) Nieuwsbrief 2, 2005 Pagina 5 gaande mate hun wil hebben opgedrongen
5 jaar uit de wet is verdwenen, geeft wel het
in hun pogingen om de CAO’s in het niet
rariteit is de verwijzing naar de ontheffing zoals
Ook daardoor is de CAO geheel onleesbaar
Het gaat dan over de Contiki-constructie (zie
noden van de bedrijfstak om met een CAO
CAO-partijen Besloten Busvervoer 5 sessies nodig
bij de vakbonden niet aanwezig. Het is
CAO. Men is er mee gestopt. Het lag aan toe-
heeft ontwikkeld voor taxi- en busvervoer.
onvermogen van partijen aan. Helemaal een
gesubsidieerde vervoer duurder te maken.
die onder de Wet Personenvervoer 1988 nog gold.
geworden. Een poging om in te spelen op de
artikel pag. 3) Die onmacht bleek ook weer toen
voor bus- en taxivervoer te komen is zeker
hadden voor het moderniseringsproces van de
daarom dat ons kantoor een concept- CAO
komstige wetgeving en ook wel een beetje aan het
Kijk op www.vallenduuk.nl.
Merkwaardig als bestaande wetgeving al niet
Haarlem, 17 september 2005. OAD zag
bureau, zo valt in het KNV Bulletin te lezen.
wordt geïmplementeerd om dan toch te wachten op aanstaande wetgeving. Ook in de taxisector zijn bewegingen gaande om de CAO te
vereenvoudigen. Nog niet zo lang geleden is er
zowel vanuit de overheid als vanuit FNV aange-
drongen op één CAO Personenvervoer. FNV zal dat alleen maar geroepen hebben om te harmoniseren op het niveau van het openbaar vervoer. Duidelijk is dat de machtsbasis van FNV als het gaat om
personenvervoer bij het openbaar streekvervoer zit. Dat heeft ook in al die jaren geleid tot 27
verwijzingen naar het openbaar vervoer, terwijl het
OAD reed zonder vergunning brood in de strandbus die in het seizoen tussen Zandvoort en Bloemendaal reed.
Connexxion greep naast de aanbesteding en heeft eind 2004 bezwaar aangetekend bij de provincie. Men vond dat de strandbus onder het gewone openbaar vervoer hoort te vallen, omdat het anders oneerlijke
concurrentie is zo viel in het OV Magazine te
lezen. Waarschijnlijk heeft Connexxion gelijk gekregen want de bus is in het weekend van 10 september 2005 aan de ketting gelegd.
toch om de CAO Besloten busvervoer gaat. Zes
volledige artikelen gaan geheel over het openbaar vervoer. De vermenging tussen besloten
busvervoer en taxi is echter honderd keer zo groot. Verwijzingen naar taxivervoer? Nul. En dan in de Taxi- CAO: hoeveel verwijzingen naar het
één CAO voor beiden?
De IVW liet in het Haarlems Dagblad 15
september 2005 op de voorpagina weten:
‘Uit alles blijkt dat de strandbus een openbaar vervoermiddel is. OAD zou daarom een concessie openbaar vervoer moeten hebben, een vergunning voor het rijden van lijndiensten. Maar die vergunning heeft het bedrijf niet. Dus is de strandbus illegaal.’ aldus de inspecteur. Rijden zonder verrichten van busvervoer? Eén! Maar dat gaat weer over een buschauffeur in het openbaar
vervoer! De conclusie is dat vakbonden in verre-
vergunning is tegenwoordig een misdrijf. Het is de zwaarste schending van de Wet
Personenvervoer. Nu eens zien wat er met het keurmerk van OAD gaat gebeuren.
