Alle voordelen op een rij: Onbeperkte levensduur Éénmalige aanschaf. Is onderhoud vrij

28

16 februari 2016

VA K B L A D VO O R R I J N- & B I N N E N VA A RT

R

T ot HE te M rd A am

De Binnenvaartkrant

ROTTERDAM Het nieuwe Alphaline display Snelheid, Diepte, Roer, Wind, Meteo, Bochtwijzer T 010 453 4079 E [email protected]

Alle voordelen op een rij: • Onbeperkte levensduur • Éénmalige aanschaf. • Is onderhoud vrij.

• Schakelt bacteriën uit. • Brandstoffilters gaan hierdoor langer mee (kosten besparend)

Postbus 5 . 4630 AA Hoogerheide . T. +31 (0)76 - 5083575 . F. +31 (0)164 - 660233 . [email protected] . www.bo-ac.nl

Tel. 010 - 297 39 99

Waalhaven Z.z. 42 3088 HJ Rotterdam

Verkoop- installatie en reparatie centrum

www.oechies.nl

Sinds 1963 actief in de binnenvaart

De Binnenvaartkrant Binnenvaartkrant De

27 Rotterdam

16 februari 2016 16 februari 2016

2

Oechies: al meer dan 50 jaar vernieuwend in elektrotechniek voor binnenvaart Oechies Elektrotechniek is al sinds de start in 1963 gespecialiseerd in de binnenvaart. Niet zo vreemd als men bedenkt dat oprichter Henk Oechies zelf binnenvaartschipper was. Dat specialisme is sindsdien verder uitgebouwd. De thuishaven was en is Rotterdam. Het begon aan het Oostplein, met een werkplaats op het Noordereiland. Halverwege de jaren ‘70 verhuisde de onderneming naar de Maashaven Oostzijde, om 20 jaar later te verkassen naar de Brede Hilledijk, tussen Rijnhaven en Maashaven. Sinds 2014 is het hoofdkantoor gevestigd in een gloednieuw en ruim pand aan de Waalhaven Zuidzijde. Hier is ook de winkel, waar de schipper alles vindt wat hij op het gebied van elektrotechniek nodig heeft. “Oechies staat bekend als de elektricien voor de scheepvaart. Van hieruit leveren we onze service en doen we de nieuwbouwschepen”, vertelt Jeremy van Putten. In 2006 werd het bedrijf overgenomen door John van der Sluis en René Stout en werd de overkoepelende naam Technisch Installatie Bureau Oechies. In ruim 50 jaar tijd is het bedrijf gegroeid en heeft het zich ontwikkeld tot een groep

Op de Jolina verzorgde Oechies de complete elektrische installatie. (foto’s Oechies)

met meerdere gespecialiseerde bedrijven, zoals Holland Ship Electric en Scheepselectra Antwerpen.

Schouders eronder In totaal werken ruim 25 mensen in loondienst. Daarnaast beschikt Oechies over een flexibele schil van geselecteerde inleners. Zij zijn inzetbaar voor (grotere) projecten. Van Putten: “Veel inleners werken al lang voor ons. Doordat we steeds met dezelfde mensen werken, beschikken zij over veel vakmanschap en kennis en zijn ze vertrouwd met onze werkwijze en

kwaliteit.” Ze werken graag voor en met Oechies. De cultuur en sfeer spreken niet alleen de medewerkers en ZZP’ers aan, ook klanten voelen zich er prettig bij. “Het is de Rotterdamse mentaliteit van schouders eronder en gáán. Daarmee onderscheiden we ons op de markt. Er wordt niet gezeurd over uurtjes als de klus dat vraagt.” Ook na 50 jaar is Oechies nog steeds vernieuwend. Dat blijkt onder meer uit de toepassing en ontwikkeling van nieuwe technologieën. De achterliggende gedachte

is dat die de bedrijfsvoering van klanten beter, betrouwbaarder, efficiënter en – vooral de laatste tijd – ook duurzamer maakt.

Elektrische aandrijving Zo werkt Oechies samen met Hybrid Ship Propulsion (HSP), specialist in hybride aandrijving. Hybrid Ship Propulsion is gevestigd in het kantoor van Oechies aan de Rotterdamse Waalhaven. Dat zorgt voor korte lijnen en hechte samenwerking. Zoals bij de oplevering van de Jolina, een nieuw schip van Transito Bevrachting dat eind

2015 in de vaart kwam. Oechies verzorgde de complete elektrische installatie, waaronder ook de elektrische componenten voor de dieselelektrische aandrijving. Het 135 meter lange schip is uitgerust met dieselelektrische voortstuwing, dat geïntegreerd is door HSP met 2 emotoren van Baumüller als hart.

www.oechies.nl

” Uw bunkerpartner in Rotterdam, voor brandstof, smeermiddelen & ROTTERDAM

scheepsuitrusting”

Voor vragen neemt u gerust contact met ons op: Sluisjesdijk 145 . 3087 AG Rotterdam . Tel nr:010-236 1482 Mail: [email protected] . Website: www.sbhheijmen.nl . Webshop: www.scheepsuitrusting.nl

De DeBinnenvaartkrant Binnenvaartkrant

26Rotterdam

16 februari 2016 16 februari 2016

3

Portbase gaat voor synchromodaal plannen DOOR SARAH DE PRETER

Naast de fysieke transportwegen komen er steeds meer digitale routes bij. Ze verhogen de transparantie en efficiëntie in logistieke ketens. De Rotterdamse haven staat aan de vooravond van grote ontwikkelingen op dit gebied, zegt Portbase-directeur Iwan van der Wolf. Portbase biedt via het Port Community Systeem (PCS) ruim 40 verschillende digitale diensten aan. Alles begon in 2002 met de ontwikkeling van twee aparte Port Community Systemen voor de havens van Rotterdam en Amsterdam. De samenvoeging tot één PCS in 2009 was een belangrijke stap. “Nederland is te klein voor twee aparte, omvangrijke Port Community Systemen”, licht Van der Wolf toe. “De samenvoeging heeft tot standaardisatie geleid én de havens van Rotterdam en Amsterdam dichter bij elkaar gebracht. Vooral klanten met activiteiten in beide havens zijn blij dat het één proces geworden is.”

Portbase-directeur Iwan van der Wolf. (foto Portbase)

reikt veel verder dan wat nu al wordt aangeboden. Van der Wolf: “We hébben al heel wat bereikt, als je bedenkt dat we een van de jongste Port Community Systems in Europa zijn. Ten opzichte van andere havens zijn we redelijk laat gestart. Dit heeft als voordeel dat we de

meer partijen meedoen, “ Hoehoe slimmer de havens ”

Inmiddels worden de services van Portbase in alle Nederlandse havens gebruikt. Alleen de havenmanagementsystemen van Zeeland en Harlingen moeten nog worden aangesloten. Behalve de mogelijkheid om digitaal te melden aan havenmeesters, douane en andere overheden biedt Portbase diverse B2B-diensten aan. Niet alle havens maken gebruik van dezelfde diensten. Zo kan men in Terneuzen, Vlissingen en Den Helder nog geen meldingen aan de havenmeester doen via het PCS.

3.700 bedrijven Het aantal bedrijven dat Portbase gebruikt, is opgelopen tot circa 3.700. Ze komen uit alle geledingen van de havenlogistiek. De afgelopen maanden meldden zich veel nieuwe expediteurs, vervoerders en verladers aan. Dit komt deels door de verplichting van de 2 containerterminals op Maasvlakte 2 om voormeldingen van schepen, trucks en treinen met lading- en douanegegevens via Portbase te doen. Aan ambitie geen gebrek: Portbase wil van de Nederlandse zeehavens de slimste van Europa maken. Dat

modernste technologie inzetten waarmee we eenvoudig data kunnen delen. Voor het kernproces van de havens hebben we al een hele grote community opgebouwd.” In de toekomst wil Portbase integraal over de transportketens heenkijken, om ketenspelers meer inzicht te bieden in het logistieke proces. Zo zullen verladers hun goederen via tracking & tracing beter kunnen volgen en krijgen logistieke spelers zoals rederijen en vervoerders de mogelijkheid om nauwkeuriger te plannen.

delen. Bepaalde onderdelen van de keten zullen eerder bereid zijn hieraan mee te werken dan andere. “Je bouwt met elkaar een business case, maar niet iedereen staat te springen om data te delen. Dit spel moeten we met elkaar goed spelen. Techniek kan helpen bij het ondervangen van de risico’s die men ziet. We pakken het stapsgewijs aan.”

het L2-platform van Informore aan elkaar gekoppeld. Bedrijven in de groente- en fruitsector kunnen nu eenvoudiger – digitaal – informatie uitwisselen, wat tijd en kosten bespaart. De dienst is ontwikkeld met de insteek om hem ook toegankelijk te maken voor andere sectoren. “De eerste aanvragen zijn al binnen”, geeft Van der Wolf aan.

Melding Schip 2.0 Eind 2015 lanceerde Portbase de nieuwe versie van Melding Schip, één van de eerste diensten die ooit werd aangeboden via het PCS. Melding Schip 2.0 maakt het aanmelden van zeeschepen bij de douane en havenmeester eenvoudiger en minder foutgevoelig. De havens van Rotterdam en Amsterdam havens zijn begin februari overgegaan op Melding Schip 2.0. De vernieuwde service sluit aan bij de dagelijkse praktijk en speelt in op de strengere veiligheidswetten. Zo is het melden van ISPS-informatie uitgebreid. Een andere recente ontwikkeling is de Containermonitor voor de groente- en fruitsector. Portbase

Synchromodaal Op dit moment biedt Portbase nog aparte services voor binnenvaart,

spoor- en wegvervoer. Deze worden op termijn geïntegreerd. Van der Wolf: “We willen toe naar één module waarmee we synchromodaal kunnen plannen. Daar gaan we dit jaar mee starten. Verder werken we aan de koppeling tussen het PCS en het Maritime Single Window van Rijkswaterstaat. Daarnaast gaan we alle inspecties in één portaal inzichtelijk maken. We beginnen met de douane-inspectie en breiden dit langzaam uit.” Deze automatiseringsstappen zullen volgens Van der Wolf de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens versterken. Ook de Rotterdamse haven wordt minder een ‘zwart gat’ waaruit ladingsstromen ontspringen of waarin ze verdwijnen. Digitalisering kan bijvoorbeeld helpen grip te krijgen op de afhandeling van containerbinnenschepen aan de zeeterminals.

Nieuwe waarden “De Rotterdamse haven heeft een uitstekende positie als je kijkt in welke sectoren we nu al geautomatiseerd hebben en welke partijen hierop aangesloten zijn. Hoewel het onderwerp momenteel gevoelig ligt, wijst automatisering de weg naar de toekomst. Ook zeehavens moeten mee met hun tijd, zich heruitvinden en nieuwe waarden zoeken waar alle betrokken spelers baat bij hebben.”

We willen naar één module “waarmee we synchromodaal kunnen plannen Alle achterlandmodaliteiten worden in deze ontwikkeling meegenomen. Ook de binnenvaart, waarop in Rotterdam een belangrijke focus ligt. “Binnenvaartplanning is complex”, stelt Van der Wolf, die gelooft dat er nog veel te winnen is door meer informatie met elkaar te

”

ontwikkelde hem samen met Frugi Venta, VRC, NLIP en Informore. Bij het initiatief waren de Topsectoren Tuinbouw & Uitgangsmaterialen en Logistiek betrokken. De systemen van Frugi Venta, belangenorganisatie voor groenten en fruit, en het PCS van Portbase zijn via

SBH Heijmen Rotterdam: geen woorden maar daden SBH Heijmen Rotterdam is een jong en dynamisch bunkerbedrijf. Het maakt zich sterk voor het leveren van hoogwaardige producten en persoonlijke service aan de binnenvaart. Het bedrijf is een samenwerkingsverband tussen SBH, in 2012 opgericht door Serge Broekhuizen, en Bunkerstation Heijmen.

Vanuit de vestiging aan de Sluisjesdijk leveren de 2 bunkerboten, de SBH 1 en de Castrol 2, gasolie, smeermiddelen en scheepsmaterialen in het werkgebied. Dat strekt zich uit van de Van Brienenoordbrug tot aan de Tweede Maasvlakte.

Waarom Rotterdam? Die keuze ligt voor de hand, stellen Serge Broekhuizen en Robert Heijmen. “Rotterdam is het verdeelpunt van Europa, en de rest van de wereld. Wij hebben dan ook geen moment getwijfeld om als toeleverancier van de scheepvaart ons in deze wereldhaven te vestigen.”

Ze noemen SBH Heijmen een typische Rotterdams bedrijf. “Geen woorden maar daden. Doordat wij met een klein team werken, houden we de lijnen kort en kunnen we snel schakelen. Zo kunnen wij onze klanten de juiste service en aandacht bieden.” “Met vestigingen in Rotterdam, Millingen aan de Rijn en een in-

ternationaal dekkend netwerk kunnen wij samen met onze bunkerpartners overal in Europa – en waar nodig daarbuiten – onze klanten bedienen.”

www.sbhheijmen.nl

De Binnenvaartkrant

25 Rotterdam

16 februari februari 2016 2016 16

4

Van Berlijn tot München: “ARA-havens staan op het netvlies” DOOR SARAH DE PRETER

Hij is de grootste zeehaven van Duitsland, althans zo kijken sommige Rotterdammers tegen hun haven aan. Vindt men dat in Duitsland ook? We vroegen het aan Boris Kluge, directeur van de Duitse binnenhavenbond BöB, en bayernhafen-directeur Joachim Zimmermann. “Een goed zelfbeeld is nooit verkeerd”, zegt Kluge lachend. “Gedeeltelijk klopt het: vooral de binnenhavens langs de Rijn zijn sterk aangewezen op de ARA-havens. Het aantal spoor- en binnenvaartverbindingen tussen het Rijnstroomgebied en Rotterdam is de laatste jaren sterk gegroeid. De Noord- en Oost-Duitse binnenhavens zijn vooral gericht op Hamburg en Bremerhaven.” Deze ‘tweedeling’ maakt het niet eenvoudig voor de Duitse nationale overheid, die moet handelen in het belang van de hele Bondsrepubliek. Hoe je het ook wendt of keert: Rotterdam blijft een buitenlandse zeehaven. De laatste jaren was er veel te doen rond de zogenoemde Ahrensburger und Düsseldorfer Listen, de infrastructuurprojecten met voorrang voor de ontsluiting van respectievelijk de Noord-Duitse havens en de ARA-havens.

Boris Kluge: “Belangrijk is dat de hoogte van de vaartrechten redelijk blijft voor de binnenvaart.” (foto Büro 3_k)

Voor de verbindingen met de ARAhavens ziet het er volgens Kluge positief uit: “Als de Moezelsluizen, de Rijnverdieping en een deel van de Neckar in het BVWP worden meegenomen, zijn we een grote stap verder. Helaas is de verhoging van bruggen over de West-Duitse kanalen door de bondsregering negatief beoordeeld, maar wellicht vindt men andere wegen om dit te realiseren.”

Vaartrechten Volgend jaar kiezen de Duitsers een nieuwe Bondsdag. Nu de campag-

“ Tol op de Rijn is geen haalbare kaart ” In Noordrijn-Westfalen klonk regelmatig de kritiek dat ‘Berlijn’ te weinig oog had voor de verbindingen met de ARA-havens. Kluge nuanceert dit, verwijzend naar de laatste versie van het Duitse Nationale Havenconcept, waarin ook de ARA-verbindingen een plek hebben. “Als je het Havenconcept puur vanuit de Düsseldorfer Liste bekijkt, kun je niet voor 100% tevreden zijn. Duitsland heeft echter ontzettend veel kritieke infrastructuurprojecten. Men moet keuzes maken, en bovendien is de Ahrensburger Liste ouder en verder doorontwikkeld dan de Düsseldorfer Liste. Het Havenconcept is echter een compromis: de ARA-verbindingen staan wel degelijk op het netvlies van onze bondsregering.”

Bij de les houden Voor Duitse binnenhavens die zaken doen met de ARA-havens is het Nationale Havenconcept een belangrijk document. Ze kunnen er altijd naar verwijzen om politici ‘bij de les’ te houden. De BöB maakt zich er sterk voor dat het politieke engagement uit het Havenconcept snel wordt omgezet in concrete maatregelen. In dit verband kijkt de bond uit naar het nieuwe Bundesverkehrswegeplan (BVWP), dat de lijnen uitzet voor infrastructuurinvesteringen in de komende 15 jaar.

nemachines op gang komen, trachten belangenvertegenwoordigers zo veel mogelijk politieke toezeggingen ‘in the pocket’ te krijgen. Zo ijvert de BöB voor een infrastructuurbericht waarin de toestand van de Duitse verkeersinfrastructuur in kaart wordt gebracht. Ook de toekomstige infrastructuurfinanciering moet voor de verkiezingen in grote lijnen duidelijk zijn. De bondsregering buigt zich momenteel over de herziening van de vaartrechten. Voor Kluge is dit geen reden om nerveus te worden. “Ons vaartrechtensysteem is toe aan een grondige revisie. Een aantal aspecten is niet meer van deze tijd. We weten allemaal dat de vaartrechten nooit volledig kostendekkend zullen zijn. Belangrijk is dat de hoogte ervan redelijk blijft voor de binnenvaart. Persoonlijk verwacht ik geen grote veranderingen. Tol op de Rijn lijkt me geen haalbare kaart.” Terminals en binnenhavens aan de Rijn hebben volgens Kluge nog voldoende capaciteit om dikkere goederenstromen vanuit de ARAhavens te verwerken. Het wordt wel krap op het Duitse spoor, en nog steeds ontbreekt een goede aansluiting op de Betuwelijn. Ook de bevaarbaarheid van de Rijn moet gewaarborgd worden. “Bottlenecks zoals de Loreley móeten we een keer gaan aanpakken, zodat schepen in de op- en afvaart elkaar vei-

lig kunnen blijven passeren.” De door Kluge genoemde dossiers zijn belangrijk voor de toekomst van de Rotterdamse haven, die uiteraard niet alléén in Duitse handen ligt. Zo zal de zeehaven toch zelf oplossingen moeten vinden voor de vertraging bij de afhandeling van binnenschepen op de containerterminals. Kluge: “De vraag is óf je dit kunt oplossen. In Duitsland kunnen we moeilijk inschatten of het aan de binnenvaart dan wel de zeeterminals ligt. Vertragingen van 2, 3 dagen zijn ontzettend vervelend en kosten binnenvaartoperators veel geld. Anderzijds komt het bij binnenvaarttransporten meestal niet op één dag aan. In supply chains is dit vaak ingecalculeerd.”

Wisselvallig De vertragingen in de containervaart zijn voelbaar tot in Beieren, waar binnenhavens zich in de comfortabele geografische positie bevinden om zaken te kunnen doen met álle Europese zeehavens: zowel de Noord-Duitse als die in het ARAgebied en in toenemende mate ook in Zuid-Europa. Joachim Zimmermann bekijkt de situatie niet door een concurrentiebril. Hij is directeur van de bayern-

hafen-groep, waartoe de havens van Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Passau, Regensburg en Roth behoren. “Zeehavens vullen elkaar aan”, aldus Zimmermann. De Rotterdamse haven had in het verleden een wisselvallige strategie richting Zuid-Duitsland. Dan weer had het Havenbedrijf Rotterdam in Beieren een vertegenwoordiger, een paar jaar later was die weer weg. Sinds een jaar of 3 merkt Zimmermann meer continuïteit in de relatie. Het in 2012 gelanceerde gezamenlijke Bayrolo-project van het Havenbedrijf en bayernhafen speelt hier een rol in. Bayrolo heeft tot doel de banden aan te halen en de verkeersverbindingen RotterdamBeieren uit te bouwen. De eerste effecten zijn volgens Zimmermann al

doende in de hoofden van logistieke bedrijven. Om zijn sterke positie in het binnenvaartvervoer niet te verliezen, acht ook Zimmermann het belangrijk dat Rotterdam de vertragingen op de containerterminals oplost.

Vooral binnenvaart “Het alternatief is dat containers naar het spoor verschuiven, en dan gaan ze via de Noord-Duitse havens.” Hij ziet nog groeimogelijkheden voor de binnenvaart. Door de Main-uitbouw krijgen binnenschepen vanaf de Rijn een betere toegang tot het Beierse vaarwegennetwerk. Ondanks het enorme belang dat men in Duitsland hecht aan burgerinspraak en milieubelangen schat Zimmermann de kan-

“ We hopen op een snelle

omzetting van het Nationale Havenconcept

merkbaar: “Wijzelf en de logistieke bedrijven in onze regio weten nu veel beter wat er speelt in Rotterdam en wie onze contactpersonen zijn.” Van de 30 miljoen ton die jaarlijks in de havens van Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Regensburg en Passau worden behandeld, is zo’n 2 miljoen bestemd voor of afkomstig uit Rotterdam. De binnenvaart neemt een groot deel van dit volume voor haar rekening. De Beierse binnenhavens die dicht bij het Rijnstroomgebied liggen (zoals Aschaffenburg) hebben regelmatige binnenvaartverbindingen van en naar Rotterdam. Op het spoor kan Rotterdam ten opzichte van de Noord-Duitse havens nog een inhaalslag maken. Dit is enerzijds een infrastructurele kwestie: de ontbrekende aansluiting op de Betuwelijn. Daarnaast zit spoorvervoer tussen Beieren en Rotterdam volgens Zimmermann nog onvol-

”

sen voor de Main-uitbouw positief in: het project kreeg van de bondsregering een goede economische én ecologische beoordeling. Inmiddels is Beieren bezig met de verruiming van de Donau tussen Straubing en Vilshofen. Niet op de manier die de binnenvaart en binnenhavens graag wilden, maar Zimmermann is al blij dat men überhaupt aan de slag is. De kwestie domineert nu niet langer de media. “Je kreeg de indruk dat er op de Donau helemáál geen binnenschepen kunnen varen. Onzin natuurlijk. Maar uiteraard zijn we niet gelukkig met de gekozen uitbouwvariant. Ze borgt onvoldoende de betrouwbaarheid van de binnenvaart.” Aan de zeehavens geeft Zimmermann de boodschap mee om zichzelf, net als binnenhavens, te zien als knooppunten in het vervoersnetwerk: “Focus op samenwerking in plaats van concurrentie – dan is er voldoende plaats voor iedereen.”

Joachim Zimmermann over zeehavens: “Focus op samenwerking in plaats van concurrentie – dan is er voldoende plaats voor iedereen.” (foto bayernhafen)

De DeBinnenvaartkrant Binnenvaartkrant

24Rotterdam

16 16februari februari2016 2016

5

Geen hinder voor de scheepvaart

Werk aan Breeddiep is gestart

(foto Ries van Wendel de Joode)

Gisteren (maandag 15 februari) is Van Oord in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam en het Ministerie van Infrastructuur & Milieu begonnen aan de verbreding van het Breeddiep. De doorvaart gaat van 75 naar 300 meter. De diepgang van deze ‘vaarweg’ tussen het Calandkanaal en de Nieuwe Waterweg bij Hoek van Holland blijft -8.00 meter (NAP). Tijdens de werkzaamheden kan de binnenvaart gewoon gebruik blijven maken van het Breeddiep. Er

wordt namelijk eerst een nieuwe opening in de splitsingsdam gegraven en vervolgens wordt het huidige Breeddiep aangepast.

2 fases Het project moet eind van het jaar gereed zijn. Dan verbetert het achterlandverkeer over het water van de Rotterdamse haven. Deze route wordt steeds belangrijker voor de binnenvaart. Jaarlijks maken zo’n 50.000 schepen – voornamelijk binnenvaartschepen – er gebruik van.

Fase 1 betreft het realiseren van een ‘tijdelijk Breeddiep’ met een breedte van circa 80 meter ten westen van en direct naast het huidige Breeddiep. Aan het einde van deze fase kan de binnenvaart hiervan gebruik maken en wordt de passage door het huidige Breeddiep afgesloten. Deze eerste fase duurt tot augustus. In fase 2 verbreedt Van Oord het huidige Breeddiep. De verbreding daarvan zal uiteindelijk aansluiten op het in fase 1 aangelegde ‘tijdelijk Breeddiep’.

Aan het einde van fase 2 zal het huidige Breeddiep zijn verbreed tot een bevaarbare breedte van 300 meter.

Groene Poort Het vrijgekomen materiaal (grond en stenen) krijgt een nieuwe bestemming in de zogenoemde Groene Poort in de Nieuwe Waterweg tegenover Rozenburg. Het materiaal wordt gebruikt als ‘langsdam’ om daarachter natuurlijke oevers te laten ontstaan. Vorig jaar werden daarvoor al be-

tonnen voeten van overtollige Rotterdamse parkeermeters gebruikt. In 2013 tekenden Wereld Natuur Fonds, Rijkswaterstaat, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf de samenwerkingsovereenkomst ‘De Groene Poort’ om met vrijkomende materialen natuurlijke oevers langs de Nieuwe Waterweg te ontwikkelen.

Het nieuwe Alphaline display Snelheid, Diepte, Roer, Wind, Meteo, Bochtaanwijzer

- Touch screen bediening - Drie maten, twee kleuren - Helder kleurenscherm - Ruime kijkhoek - Makkelijke uitwisseling

T 010 453 4079 E [email protected]

De DeBinnenvaartkrant Binnenvaartkrant

22Rotterdam

16 16februari februari2016 2016

6

Havenbedrijf wil zo goed moge Net als Rotterdam en de binnenvaart zijn het Havenbedrijf van de Maasstad en de sector binnenvaart met elkaar verweven. Het Havenbedrijf staat vaak en graag klaar om de binnenvaart waar mogelijk te faciliteren, al lijkt het nooit genoeg te zijn. Waarom is er geen ligplaats als ik er één nodig heb? Waarom regelt het Havenbedrijf geen andere modal split? Geduldig leggen Arwen Korteweg en Bert Luijendijk uit hoeveel prioriteit de binnenvaart krijgt bij het Havenbedrijf. Beide heren hebben ook aan de andere kant van de tafel gezeten, als vertegenwoordigers van een binnenvaartorganisatie. Arwen Korteweg is Programmamanager Binnenvaart bij de afdeling Logistiek. “Ons doel is de stroom die we verwachten met binnenvaart, spoor en weg zo goed mogelijk naar het achterland te faciliteren. Denk daarbij aan infrastructuur – het Breeddiep, dat dit jaar wordt verbreed, de ligplaatsen – en aan het hele proces. Dat laatste is natuurlijk lastig: de keten optimaliseren, informatie uitwisselen.” “Ook de markt is belangrijk: hoe krijgen we meer lading naar Rotterdam in relatie met andere havens? Mijn werk is dat te coördineren binnen het Havenbedrijf. Dat doen we binnen het Binnenvaartteam. Mensen van de Divisie Havenmeester, de milieukant, de logistiek, van capaciteitsmanagement, havenontwikkeling en binnenhavengeld. Alles wordt door het Binnenvaartteam behandeld. Daar valt NextLogic onder, het ligplaatsenbeleid maar ook de vergroening van de binnenvaart. Zo zijn er veel zaken die we afstemmen in het Directeurenoverleg Binnenvaart, met name zaken voor de lange termijn.”

In het directeurenoverleg spreken directeuren van CBRB en Koninklijke BLN-Schuttevaer en namens het Havenbedrijf Wouter van Dijk van Logistiek, Paul de Beijer van Asset Management, René de Vries van de Divisie Havenmeester en Peter Mollema, voorheen directeur Environmental Management. Zij vergaderen tweemaal per jaar. “Dat is ontstaan vanuit de wens om beter te communiceren, in plaats van elkaar steeds brieven schrijven. Het helpt. Wij hebben natuurlijk het liefst één organisatie tegenover ons.” Er is ook topoverleg met de binnenvaart. “Ronald Paul (COO Havenbedrijf – red.) heeft Paul Goris (voorzitter CBRB – red.) gevraagd kennis te komen maken. Roland Kortenhorst (voorzitter Koninklijke BLN-Schuttevaer – red.) komt ook één keer per jaar met hem praten. Ronald Paul vindt het belangrijk dat zij aangeven waar de sector naartoe wil.”

Modal shift “Modal Shift naar maximaal 35% wegvervoer voor de afvoer van containers lukt niet van vandaag op morgen.” Arwen Korteweg legt nog maar eens uit dat deze (wens) cijfers alleen betrekking hebben op de Maasvlakte (lees ook het kadertje op deze pagina). “De nieuwe Maasvlakte-terminals zijn zich bewust van de noodzaak van intermodaal vervoer, hebben hun proces daarop afgestemd.” Modal shift heeft prioriteit bij het Havenbedrijf, want de verkeersdrukte op de wegen rondom Rotterdam kan de haven verstikken. “Sinds 2011 stimuleren we het gebruik van InlandLinks, de webportal voor intermodaal transport. Verladers kunnen daar het hele netwerk bekijken en zien hoe hun vervoer intermodaal kan in plaats van over de weg.”

Op de website van InlandLinks staat ook informatie van de operators en de rederijen. “Waar kan die lege container teruggebracht worden?” Het Havenbedrijf merkt op dat de inland terminals zelf niet zo’n platform, waar de ketenpartijen bij elkaar komen, bieden. “We zijn geen marktpartij, maar promoten dit actief. We steunen bijvoorbeeld ook Logistiek Maatwerk van het Bureau Voorlichting Binnenvaart. Verladers komen bij ons met vragen over multimodale binnenvaartoplossingen en dan zijn we mediator. Het BVB heeft een goed product.” De inland terminal in Alblasserdam – ooit aangekondigd als het Transferium – heeft ook de steun van het Havenbedrijf, al is het formeel niet meer dan de huisbaas (‘landlord’) van het terrein in Alblasserdam. “Een nieuwe uitdaging”, noemt Arwen Korteweg het. “Om de wegvervoerder van de A15 op die terminal te krijgen en om een varend product tussen Alblasserdam en de Maasvlakte te krijgen. Voorheen richtte de exploitant zich op logistiek dienstverleners en verladers en nu is de uitdaging om de wegvervoerder te verleiden om tot Alblasserdam en niet dat hele stuk van 60, 70 kilometer naar de Maasvlakte te rijden. BCTN heeft een business case voor de overslag van 200.000 TEU en daar hebben we vertrouwen in.”

WBR De WBR (de Werkgroep Binnenvaartbelangen Rotterdam) wordt voorgezeten door Havenmeester René de Vries. Bert Luijendijk, projectleider bij de Divisie Havenmeester zegt: “De WBR komt minder frequent bij elkaar dan vroeger het geval was. Het overleg met de binnenvaart is nu beter georganiseerd. Voorheen was het zo dat er 10, 15 mensen binnenkwamen en

Ligplaatsen voor zowel schepen als bakken is altijd een probleem. Het is druk in de haven

dan kwamen alle mogelijke onderwerpen op tafel. We namen al die onderwerpen onder de arm mee en gingen er mee aan de slag. Rijp en groen door elkaar, alle kleine dingetjes, van een gladde trap tot een scheve bolder maar ook het hele ligplaatsenbeleid. Toen hebben we gezegd: dat moeten we uit elkaar halen. De ad hoc-dingen moet je gewoon veel sneller kunnen melden en afhandelen. Meldingen van schade en dergelijke komen binnen bij het Haven Coördinatiecentrum (HCC) en worden opgepakt. De overige binnenvaartonderwerpen willen we wel in de WBR met de binnenvaartorganisaties bespreken.”

Bert Luijendijk werkt aan ‘Port Maps’ waar alle ligplaatsen van de binnenvaart op een kaart worden voorzien van informatie. “De bedoeling is om die informatie ook zichtbaar te maken, dus ook de bebording die aan de kant staat, zodat we binnen kunnen zien wat er buiten staat. Voor de schipper en voor ons om te zien wat de precieze situatie is bij iedere ligplaats.”

BLIS Zoals in de vorige Binnenvaartkrant werd gepubliceerd, is het op basis van AIS-gegevens werkende Binnenvaart Ligplaats Informatie Systeem (BLIS) in werking gesteld door het Havenbedrijf. Een han-

De Binnenvaartkrant

23 Rotterdam

16 februari februari 2016 2016 16

7

Panoramafoto’s

l de binnenvaart elijk faciliteren

n, zoals hier in de Waalhaven.

dig instrument voor de schipper. BLIS werkt. “Maar wij kunnen niet direct zien of het gebruikt wordt”, zegt Arwen Korteweg. “Beter benutten van de ligplaatsen is belangrijk voor ons. Mijn collega Danny de Roo heeft over BLIS verteld bij het Havenmeestercongres en het congres van Koninklijke Schuttevaer. Ook de Port of Amsterdam heeft er belangstelling voor, kijkt of het dit jaar ook in hun haven is in te voeren. We krijgen feedback uit de sector op BLIS. Het was van de week even offline en er werd onmiddellijk gebeld. Dat is een teken dat men het gebruikt.” Het Havenbedrijf voelt zich niet geroepen de promotie ervan ter

hand te nemen. “Dat is niet aan ons, dat moet de branche zelf doen. Het is een middel voor de schipper om de ligplaatsen beter te benutten. De schipper weet altijd zelf de beste plekjes. Hier is extra realtime informatie over die plekjes. De informatie is openbaar en de markt kan er iets mee – met apps of zo.”

Ligplaatsen Ligplaatsen zijn ontzettend belangrijk voor de binnenvaart en het Havenbedrijf weet dat als een ander. Er gaan stemmen op om het aantal ligplaatsen uit te breiden door de laad- en losplaatsen die in het weekend niet actief zijn,

dan beschikbaar te stellen voor wachtende binnenschepen. Dat zijn echter private ligplekken, waar het Havenbedrijf niet direct over kan beschikken. Luijendijk: “Onze verantwoordelijkheid ligt bij alle plaatsen in de haven waar binnenvaartoverslag plaatsvindt, om daar voldoende openbare ligplaatsen voor de binnenvaart te hebben. We monitoren dat ook. Als er nieuwe overslagplaatsen bij komen, zoals bij Maasvlakte 2 het geval is, moeten we in die omgeving ook ligplaatsen voor binnenschepen creëren. Bij het gebruik van ligplaatsen bij overslagbedrijven ligt ook wel een verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven zelf, bij het CBRB en Koninklijke BLN-Schuttevaer, in hun contacten met Deltalinqs. Eén van de bestuursleden van Deltalinqs is een bestuursafgevaardigde van het CBRB. Als je wat wilt als bedrijfstak, dan agendeer je het daar.” Ook de ligplaatsen voor duwbakken zijn schaars. “Het is altijd druk in de Waalhaven. We zetten daar in op het goed afmeren van duwbakken, en hebben daar ook palen geslagen. We onderzoeken de mogelijkheid om plekken te verbeteren op de locatie bij het Eiland van Brienenoord, kijken of we de afmeerproblematiek kunnen oplossen.” Ook de mogelijkheid van BLIS voor duwbakken (DIS of Duwbakken Informatie Systeem) wordt op dit ogenblik besproken. Maar duwbakken hebben geen AIS aan boord. Op de Maasvlakte is het voor de containerbinnenvaart vaak lastig om de auto aan wal te kunnen zetten. Luijendijk: “In WBR-verband is hierover gesproken. Volgens de sector moet het een gekoppelde afzetplek voor auto’s worden, met ligplaatsen. Dat wordt nu opgepakt. Er is behoorlijk geïnvesteerd in de binnenvaartligplaatsen, ook

De langgerekte panoramafoto’s op deze pagina’s zijn een product van binnenvaart vakfotograaf Arie Jonkman. De foto’s die hij op deze manier maakt, zijn te bestellen voor bijzondere gelegenheden op het formaat 24 (tot 35) bij 1 meter! Zie www. jonkmanfotografie.nl.

op eigen initiatief van het Havenbedrijf. Toen de verbreding van de Amazonehaven aan de orde was, waren er nog geen ligplaatsen beschikbaar. Er is aan het eind van de Amazonehaven een lange inkeping in de kade gemaakt waardoor afmeerplekken zijn toegevoegd. In het Hartelkanaal zijn er plekken voor kegelschepen en koppelverbanden bij gekomen. Er zijn veel spudpalenlocaties bij gekomen van Hartelhaven tot Waalhaven toe en nieuwe steigers in het Hartelkanaal bijgebouwd de afgelopen jaren.” “Ook in het Calandkanaal wordt het aantal ligplaatsen dit jaar uitgebreid en zijn we bezig met plannen voor meer ligplaatsen is, vooral kegelplaatsen. Het blijft lastig om in bestaande havengebieden steeds afdoende plekken te vinden. We monitoren het goed, als er behoefte is, bekijken we alle mogelijkheden.”

Havengeld Het innen van het havengeld via AIS-gegevens lijkt een logische stap, maar het heeft veel voeten in de aarde. De pilot in 2014 had een groot draagvlak in de sector. Korteweg: “We stelden 2 vragen: hoe betrouwbaar is het en kun je een ander tarievensysteem hanteren?

Met 120 schepen bleek 95% van de info die we van de schipper kregen overeen te komen de gegevens die we via AIS kregen.” Een ander tarief hanteren door op basis van de AIS-gegevens precies de uren te berekenen die het schip in de haven veblijft in plaats van de week-, maand- of jaarbriefjes, is echter heel complex, vanwege verschillend vaargedrag tussen soorten schepen en individuele schepen. “Betaal je 7 keer een afgesproken bedrag of 1 keer als je 7 dagen lang elke dag in de haven bent? We leggen het aan de sector voor. Hoe nu verder? Ik verwacht niet dat het op korte termijn wordt ingevoerd. We hebben even afgewacht omdat AIS niet verplicht was. Dat is het nu wel.” De operatie is heel ingrijpend. “Als we het gaan optimaliseren komen de gegevens niet meer via de webportal binnen, maar via AIS direct in het systeem. Daar zijn we mee gestart, maar we kijken dit jaar eerst of het te doen is. Dat is heel spannend, want het leeft wel. We hebben daar contacten over met andere havens. De sector zelf zit daar scherp in. Je moet als Havenbedrijf blijven uitleggen dat die AIS-data van de schippers blijven en alleen worden gebruikt met toestemming van de schipper en onder streng bepaalde condities.”

Modal Split-doelstellingen Het Havenbedrijf heeft bij de uitgifte van de concessies voor de bouw van terminals op de Maasvlakte 2 een harde eis gesteld aan de deepsea containerterminals. De modal split doelstelling in 2035 voor de Maasvlakte deepsea terminals is dat nog maximaal 35 % van de containers van en naar de Maasvlakte over de weg gaat en 65 % via spoor en binnenvaart (waarvan ongeveer 45 % binnenvaart en 20 % spoor).     De verdeling van het vervoer van de containers over de verschillende modaliteiten op de Maasvlakte in 2014 was: binnenvaart 42 %, spoor 12,4 % en weg 45,6 %. Gezien de nog steeds verwachte groei in de containeroverslag betekent dat voor alle drie de modaliteiten groei, alleen voor binnenvaart en spoor meer dan voor het wegvervoer.

De De Binnenvaartkrant Binnenvaartkrant

21 Rotterdam

16 16 februari februari 2016 2016

8

Tel. 010 - 297 39 99

Verkoop- installatie en reparatie centrum

UIT VOORRAAD LEVERBAAR: • • • •

(Navigatie) verlichting Acculaders / Omvormers Voedingen en converters Antennes

• • • •

Schotel antennes Schakelmateriaal Kachels Dompelpompen

WINTER AANBIEDINGEN!!

De meest gestelde vragen over Magneet units. Vraag: Waarom kan de diesel die ik van mijn leverancier betrek water, vuildeeltjes en bacteriën bevatten, terwijl deze toch “schoon” uit de raffinaderij hoort te komen? Antwoord: Vanaf de raffinaderij tot aan de eindverbruiker doorloopt het product een lange weg. Via bijv. Transportleidingen kunnen (door slijtage) ijzerdeeltjes in de brandstof komen. In een opslagtank kan via de ontluchter (de tank moet bij temperatuurverschillen kunnen “ademen”) condenswater en fijnstof opgenomen worden. Dit proces vindt ook plaats in lichters bunkerstations en zelfs in uw eigen bunkers Vraag: Kan daar niets tegen gedaan worden? Antwoord: Natuurlijk zitten daar de filters voor op het schip, maar filters kunnen verstopt raken door een teveel aan vuildeeltjes of bacteriën. (De bekende slijmerige afzetting op de filters). Alleen al om die reden hebben de meeste bunkerstations al een grote magneet unit geplaatst op het afleverpunt. (referentielijst op aanvraag) Vraag: Als ik bij een bunkerstation, dat een dergelijk systeem gebruikt, diesel bunker, krijg ik dus geen problemen? Antwoord: Misschien toch wel!! Als u bacterievrije dieselolie tankt en deze in een besmette bunker stort, dan zijn alle inspanningen en investeringen van uw bunkerstation voor niets geweest. Ook u moet zorgen dat uw brandstofsysteem in orde is en vooral blijft. Vraag: Is het te allen tijde nodig om een Knock-Down magneet unit te plaatsen? Antwoord: Dat hangt van de omstandigheden af. Als uw brandstofsysteem besmet is, zal de Knock-Down magneet unit uw brandstof continu de broodnodige behandeling geven. Als uw systeem (deze keer) niet besmet is, voorkomt u in ieder geval dat het besmet kan raken. Vergelijk het maar met een computer: U wilt uw gegevens beschermen tegen virussen van buitenaf. Wacht u dan tot uw computer al besmet is of installeert u preventief een antivirus programma? Het voordeel van een Knock-Down magneet unit is dat de werking van onbeperkte duur is en u uiteindelijk uw investering terug verdient doordat u niet tussentijds filters moet vervangen. Er zit maar liefst 5 jaar garantie op een Knock-Down magneet unit. Vraag: Er zijn ook nog andere magneet systemen op de markt, sommige met meer magneten zijn die dan niet beter? Antwoord: Nee, het aantal magneten in de unit is niet bepalend, het enige wat de werking van een magneet unit bepaald is de totale veldsterkte van de magneet (of magneten) Deze wordt uitgedrukt in Tesla. Een magneet van b.v. één Tesla magnetische veldsterkte is net zo sterk als vier magneten van 0,25 Tesla veldsterkte. Bovendien, bij toepassingen van meerdere magneten moet de unit regelmatig open- en schoongemaakt worden met alle problemen van lekkende pakkingen. Dit in tegenstelling tot de onderhoudsvrije ”direct flow” Knock-Down magneet unit waar geen vuil of water in kan achterblijven..

KERAMISCHE KACHEL

DIMPLEX PANEELRADIATOR

Schakelbaar in 3 standen 800/1200/2000W Diverse maten Bijvoorbeeld 220V 750W

€ 63 VENTILATOR KACHEL Diverse soorten Bijvoorbeeld 5kw 380V vanaf

Vanaf

79

€ 126

€ 229,

VERTEX PORTOFOON

ICOM M35

Compacte portofoon Accessoires los verkrijgbaar

Waterdichte hand marifoon Accesoires los verkrijgbaar

€ 165

WATERDICHT

€185

LINEAR MOTOR

TRACVISION TV6

Motor tbv blauw bord

Nu met inruil van uw oude schotel

€ 165

INRUILDEAL

€ 3450

RVS LINEAR MOTOR

EXPLOSIEVRIJE DOMPELPOMP

Rechte en haakse uitvoering leverbaar, tbv. blauw bord

Zenit man 250/2 G65V Atex

€ 450

€ 1443

PROTEK LED LAMP IP65

LED FLOODLIGHT

Verkrijgbaar in diverse wattages

Verkrijgbaar in diverse spanningen en wattages. Vanaf

€ 35 ACCU VMF230

Vraag: Zijn er nog meer voordelen aan een Knock-Down magneet unit? Antwoord: Ja, de meeste magneet units zijn uitgevoerd in aluminium, scheepvaartinspecties kunnen hier moeilijk over doen, de Knock-Down magneet unit is volledig van staal, en wordt geproduceerd volgens ISO 9001. De Knock-Down magneet unit is een duurzame magneet unit.

Onderhoudsvrije accu 12V 230 AH

Vanaf

60

€ 124,

WALVOEDING TRANSFORMATOR

Alle voordelen op een rij: • Onbeperkte levensduur • Éénmalige aanschaf. • Is onderhoud vrij.

• Schakelt bacteriën uit. • Brandstoffilters gaan hierdoor langer mee (kosten besparend)

Postbus 5 4630 AA Hoogerheide [email protected]

T. +31 (0)76 - 5083575 F. +31 (0)164 - 660233 www.bo-ac.nl

Verkrijgbaar in 32 en 63 A Prijs op aanvraag

€ 211 Openingstijden: ma t/m vrij: 8.00 - 16.00 uur en zaterdag: 9.00 - 13.00 uur Zolang de voorraad strekt. Tussentijdse prijswijzigingen voorbehouden. Alle genoemde prijzen zijn excl. BTW

Waalhaven Z.z. 42 3088 HJ Rotterdam

www.oechies.nl

Tel. 010 - 297 39 99 Email: [email protected]