ALL CLEAR. Hanna Reitsch. Noodlanding, Marken. Jelle Oud. Biobrandstof. Speurtocht naar het verleden. Van Airbus naar Buurtbus

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 3 maart 2011 nummer 9

Noodlanding, Marken Speurtocht naar het verleden

Jelle Oud Van Airbus naar Buurtbus

Biobrandstof in de luchtvaart

Hanna Reitsch

Vliegplannen (deel 2) • KNVvL Afdelingsnieuws • 369 Sqn - Belgian Vintage Aircraft Association • Zwart op wit (deel 6) • Canarische drie-eilandenvlucht • KNVvL Afdelingsnieuws

WPPSEFSFHJPOBMFMVDIUWBBSU JO HFMEFSMBOEFOPWFSJKTTFM

XXXUFVHFBJSQPSUOM 2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 3, maart 2011, nummer 9

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

4

32

Noodlanding, Marken - Speurtocht naar het verleden Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4

Jelle Oud, van Airbus naar Buurtbus Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12

Vliegplannen (deel 2) Kees Hordijk ...................................................................................................................................... 14

Biobrandstof in de luchtvaart Arjen van Pinxteren .......................................................................................................................... 20

Hanna Reitsch Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 22

369 Sqn - Belgian Vintage Aircraft Association Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 27

Zwart op wit (deel 6) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 28

Vroeger was alles beter! Bob van Asselt ................................................................................................................................... 31

Canarische drie-eilandenvlucht Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 32

Luchtvaart tweedehands... Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 34

Flugausstellung bei Hermeskeil Henk Verbruggen .............................................................................................................................. 35

VASTE RUBRIEKEN Praktijk

Goed voorbereid het nieuwe seizoen in ................................................................................. 8 Zichtkiller

Mist op tijd herkennen ................................................................................................................ 26 Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris a.i. penningmeester: [email protected] Frank Moorman, snorvliegen

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Nathalie Chudiak, Stephan Erlings, Kees Hordijk, Rieteke van Luijt, Arjen van Pinxteren, Henk van Rooyen, Henk Verbruggen, Jan J. Zwart

All Clear is een uitgave van HOLMACON bv

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem [email protected]

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord Regelgeving. Iedereen heeft er een hekel aan! Maar zijn wij consequent? Als men morgen in onze achtertuin een Kerncentrale wil bouwen zijn wij de eersten die vinden dat de regelgeving niet uitgebreid en streng genoeg kan zijn. Onze veiligheid kan in het geding zijn! Natuurlijk is het zo dat als ze bij ICAO iets uitvaardigen in het kader van de verbetering van de veiligheid, Nederland voorop loopt om het te implementeren zonder eerst te zorgen dat ze er voor ingericht zijn. Ja, er zijn andere landen waar men met dit gegeven anders omgaat. Dat is ook waar. Maar ja, wij leven in Nederland. Het enige wat wij als belangen organisaties kunnen doen is de overheid proberen te overtuigen dat het soms nutteloze snelle ondoordachte implementeren van deze tsunami aan regelgeving van de laatste jaren op grote problemen stuit, zowel voor de sector als voor de overheid zelf. En wat er nog van EASA gaat komen geeft ook al niet veel hoop. Ik begrijp uw en onze frustratie in deze heel goed. Maar bij ons als bestuur komt er nog een frustratie bij. We krijgen mailtjes van vliegers en vliegtuigeigenaren die ons verwijten dat wij hen opzadelen met eigengemaakte regelgeving. Dat wij het o.a. hebben weten te voorkomen dat er regelgeving voor het onderhoud aan MLA’s van overheidswege zou worden opgelegd en dit binnen de eigen sector zelf kunnen blijven regelen wat een hoop kosten scheelt en een groot voordeel is ten opzichte van de sportvliegtuig eigenaar, dat wordt dus niet begrepen, maar ons wel verweten. Dat wij als bestuursleden onbetaald in onze vrije tijd honderden kilometers rijden om op verschillende locaties door het land workshops te organiseren om hiermee te voorkomen dat men in door de overheid opgelegde regelgeving vervalt wordt schijnbaar als ons werk beschouwd en men durft ons ook te verwijten dat het niet op hun thuisbasis wordt georganiseerd zodat men nu naar een locatie moet komen die wel in hun regio, maar niet op hun route ligt. Dat wij als bestuur ook maar niet willen begrijpen wat het de laatste jaren al allemaal heeft gekost! Allemaal waar!! en veel dingen, ook in mijn ogen nutteloos. Maar als MLA vlieger wil je wel alles wat de sportvlieger ook mag en soms nog zelfs meer, daar hebben we jaren voor gestreden. Je wilt als volwaardig vlieger worden beschouwd. Een vliegtuig vliegen of bezitten die vaak geavanceerder, sneller en mooier is als de gemiddelde sportkist. Hetzelfde luchtruim gebruiken. Dat kost een prijs! Ik weet dat laatste is vervelend en had ik niet moeten zeggen. Maar de redding is nabij! Straks gewoon overstappen naar een Basic LAPL, simpel vliegtuig, géén transponder, radio, medische keuring en alle andere kostenverhogende regeltjes. Maar wel weer gewoon alleen het rondje om de kerk! Michaël Tefsen, voorzitter

[email protected]



All Clear

3

Noodlanding, Marken Speurtocht naar het verleden

Dit verhaal begint in oktober 1989. Ad van Iersel, verwoed ansichtkaartenverzamelaar (de verzamelaars zèlf zeggen prentbriefkaarten!) komt in het bezit van drie verschillende kaarten, waarop een vliegtuig staat afgebeeld met daaronder op elke kaart “Noodlanding, Marken”. Hoewel hij meer gefocust is op ‘fake-flyers’ d.w.z. oude kaarten met ingetekende vliegtuigjes (gefotoshopt zouden we nu zeggen) intrigeren de kaarten hem en wil hij er meer van weten. Als medewerker aan de TU Eindhoven gaat hij mathematisch te werk en probeert hij uit het ongerijmde te bewijzen welke foto het eerst is genomen. Alle mogelijkheden worden uit de kast gehaald. De stand van de zon, de stand van de camera, de mensen om het toestel heen. Maar de geopperde mogelijkheden en de daarbij gehanteerde

in scene gezette oefening ‘het brengen van een vliegtuig over een sloot na een noodlanding’. In augustus 1990 bezoekt hij Marken en loopt daar een ooggetuige tegen het lijf. Bakker Jan Schouten, toentertijd 83 jaar oud en nog in klederdracht, herinnert zich het voorval. Het was een echte noodlanding en de zittende man op één van de foto’s is

Helpers en kijkers genoeg.

zelfs zijn opa, de ’ouwe’ Jan Schouten, die voor het eerst van zijn leven een vliegtuig van dichtbij ziet. Jonge Jan van 83 denkt dat hij 16 jaar is als het vliegtuig tijdens

interpretaties roepen meer vragen op dan antwoorden. Van Iersel denkt zelfs aan een 4

All Clear


Zojuist geland, de “527” .

het grasmaaien net over zijn hoofd landt. ’t Zal dus ergens in 1923 zijn beslag gehad hebben… Interessant is het om Schouten te horen vertellen dat de machine na demontage van vleugels en staart, op een zolderschuit is gesjord, waarna de motor van het vliegtuig is gestart om zo als een soort hovercraft het eiland Marken te verlaten voor het vasteland. Fictie of waarheid? Dat zal na ruim 80 jaar wel niet meer te verifiëren zijn. Een lustig draaiende motor na een gedwongen noodlanding lijkt mij op z’n minst vreemd. Ook na het bezoek aan Marken en het maken van foto’s vanaf de vermeende landingsplaats blijven er vragen te over. Zelfs na 32 pagina’s neergepende

De barmsloot wordt genomen.

veronderstellingen en aannames. Dankzij een vliegtuigspotter komt van Iersel wel op


de hoogte van het type vliegtuig. De “527” blijkt een Fokker C-1 te zijn, voorzien van een BMW 185 motor en behorende aan de Luchtvaartafdeeling. Een militaire kist dus. Maar hij blijft zich afvragen wat er precies is gebeurd, wie de piloot was en of het wel een echte noodlanding is geweest en geen ’oefening’.

grond van de noodlanding, laat staan iets over de bestuurder.

Toevallig ben ook ik in het bezit van de genoemde kaarten. Het moet toch niet al te

Sijtje Zeeman-Zeeman, Marker schlagers..

Maar dan heb ik beet! Ik ontmoet mevrouw Luutje Teerhuis-Kes, de alleroudste inwoner van Marken, ze is van 25 september 1916. En deze drieënnegentig jarige herkent de foto’s, die ik haar laat zien. Naast ‘ouwe’

Tweede Luitenant vlieger Th.H.J. Coppers. Foto: collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie.

moeilijk zijn om dit raadsel op te lossen? Er is zoveel know-how in Nederland op luchtvaart historisch gebied! Een mailtje naar Herman Dekker (Luchtvaartarchief-civiel) brengt me naar Frits Gerdessen (-militair) en via hem komt de meest essentiële info boven water. Theodorus Hermanus Johannes Coppers, luitenant vlieger, blijkt op 2 september 1929 de noodlanding te hebben gemaakt. Met waarnemer Schotman maakt hij een fotovlucht van Rotterdam via IJmuiden naar Schiphol, maar belandt uiteindelijk na drie kwartier vliegen in de Marker wei. En dan begint het echte speurwerk. Heeft Coppers nazaten? Is er een familiealbum met kiekjes uit die tijd? Er schijnen maar 145 mensen met de naam Coppers in Nederland te wonen.

Luutje Teerhuis-Kes, ooggetuige

Jan Schouten op de voorgrond ziet ze ook zichzelf terug! Het 4e meisje van links, dat zich buigt is zij zelf. De meisjes die uitgelopen zijn om het vliegtuig te bekijken zitten in de 8e klas en zijn in het speelkwartier het wonder gaan bekijken. Ze zijn niet op tijd terug in de klas en krijgen straf. Na ruim 80 jaar dus alsnog een ooggetuige ontmoet! Maar die kent natuurlijk niet de achter-

Uiteindelijk kom ik in het Nederlands Instituut voor Militaire Historie terecht. Weggemoffeld in de Alexander kazerne te den Haag. En daar vallen alle puzzelstukjes in elkaar. Theo of Thomas (daar zijn de papieren het niet over eens) doch in ieder geval Th.H.J. Coppers is geboren op 9 augustus 1906 te den Haag en overleden op 4 januari 1940. Het voorvliegen van een Koolhoven FK-56 (de “81”) te Pernis wordt hem fataal. Zijn echtgenote is M.L.B. Coppers-Wilbers en zij is kinderloos overleden op 1 juni 1980. Vandaar dat een zoektocht naar nazaten Coppers gedoemd is te mislukken. Ik leg me daarbij neer. Alhoewel… er loopt misschien nog een (smal)spoortje naar Noorwegen. Naast allerlei persoonlijke gegevens kom ik zijn logboeken tegen. Even bladeren naar september 1929. Warempel! Daar staat het. Heel droog: 2 september 1929 noodlanding Marken. Passagier: Schotman. En een regel daarboven omcirkeld: 15 augustus 1929 Militair Brevet met een zelfgetekende wing. De eerste vlucht met zijn militair brevet op zak eindigt dus op Marken. Er zijn meer militaire escapades bekend van deze militair. Zo werpt hij op 10 februari 1933 vanuit een Dornier D0-15 Wal vliegboot (de D11) een bom op de kruiser ‘de Zeven Provinciën’, die in de wateren rond Sumatra vaart en waarop muiterij is uitgebroken. De welgemikte bom van 50 kilo kost 23 muiters het leven en stopt de ongeregeldheden. De vraag opzet of per ongeluk maakt dat hij de Marine Luchtvaart Dienst verlaat en testvlieger wordt bij Koolhoven. En zoals reeds gememoreerd Het logboek: overtuigend bewijs! Foto: collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie.

Ik traceer er 14 in het zuidoosten des lands en stuur 14 briefjes. Geen beet. Hierna probeer ik het telefonisch en bel een 20-tal mensen met die naam in zuidwest Nederland op. Weer geen beet. Wel geïnteresseerde mensen. In juli 2010 (20 jaar na de inspanningen van van Iersel) besluit ik ook voet op Marken te zetten. Tenslotte is het geen eiland meer. Al vragend kom ik bij de op één na oudste inwoner van Marken terecht, mevrouw Sijtje Zeeman-Zeeman. Zij excuseert zich en zet snel haar hulletje op om er netjes uit te zien. Jammer genoeg is ze meer met het zingen van oude Marker schlagers bezig dan met mijn noodlanding. Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

5

Vliegen bij MAF

G U D R E Q R *HW

Vacatures bij MAF In het buitenland is o.a. plaats voor: • Piloten • Vliegtuigmonteurs • Managers • IT-specialisten

www.maf.nl/vacatures

www.maf.nl

justairborne.com is mediapartner van AERO 2011 worden verspreid De stream van hashtag #AERO11 zal ook in justairborne.com op de group AERO 2011 worden getoond. justairborne.com heeft met de organisatie van AERO 2011 een overeenkomst om als (online)media partner voor de AERO 2011 op te treden. AERO is de de grootste beurs voor General Aviation en wordt gehouden van 13 t/m 17 April in Friedrichshafen (D). justairborne.com zal in het social network ruim aandacht besteden aan de de AERO 2011 door het oprichten van een speciale group waarin het nieuws van de AERO zal worden verspreid en er de mogelijkheid is voor leden van justairborne.com om hun ervaringen op de AERO te delen middels blogs, foto’s en video’s. Ook zal via twitter met hashtag #AERO11 actuele informatie

6

All Clear

justairborne.com zal met een stand vertegenwoordigd zijn op de AERO 2011. Vanaf de stand zal live verslag worden gedaan van de activiteiten op de beurs. Voor de leden van justairborne is er gelegenheid om op de stand ervaringen uit te wisselen onder het genot van een drankje. Over justairborne.com Het social network voor vliegers, justairborne. com is in het voorjaar van 2010 gelanceerd. De daarop volgende maanden is geregeld nieuwe functionaliteit toegevoegd en hebben vele vliegers uit Nederland en België het net-


werk weten te vinden. Het is in korte tijd uitgegroeid tot een van de populairste sites voor piloten in de Benelux (onafhankelijke Alexa ranking) waarbij ook gebruikt gemaakt wordt van inte gratie met social media als Facebook, LinkedIN en Twitter. justairborne.com is een initiatief van Partner Performance BV. Partner Performance BV is in 2004 opgericht. Het is gespecialiseerd in het ontwikkelen en begeleiden van samenwerkingsverbanden. Hierbij kan een onderscheid worden gemaakt in strategische samenwerking (allianties), marketing- en verkoopkanalen en communities. De dienstverlening bestaat uit strategisch advies, begeleiding, tooling en kennisoverdracht.


De juiste landingsplaats en dan nog 100 meter naar achteren..

Coppers als testvlieger in de cockpit van de FK-55, waarmee hij ooit één start maakte, omdraaide en met rugwind landde. Het toestel is daarna nooit meer air-borne geweest! Foto: collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie.

stapt hij op 34-jarige leeftijd te laat uit zijn cockpit van de “81”. Zijn parachute komt niet tot ontplooiing. In Marken hebben ze gelukkig de ansichtkaarten van de noodlanding nog. En dankzij het Nederlands Instituut voor Militaire Historie ziet u nu de foto’s van Coppers himself. En de 527? Die wordt op 28 maart 1936 ‘geciviliseerd’ en krijgt de registratie PH-APL. Het toestel komt in handen van ene Dekker. Op 15 april 1937 wordt de regi gereserveerd voor Syndicaat Dekker’s Octrooien te den Haag en op 18 mei 1940 wordt de machine door de Luftwaffe in beslag genomen en afgevoerd naar Duitsland. Inderdaad, met al die fietsen. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

..is volgebouwd. Met dank aan: Ad van Iersel, Herman Dekker, Frits Gerdessen, Nederlands Instituut voor Militaire Historie.

Naschrift: om de exacte landingsplaats te pinpointen zet ik een half jaar na mijn eerste bezoek op Marken wederom voet op het voormalig eiland. O, ironie, het is de dag waarop Luutje Teerhuis-Kes wordt begraven. Samen met de voorzitter van het


Marker Historisch Museum, Piet Korstman, wandel ik naar de plek waar de “527” Marken op 2 september 1929 kuste. Er staan nu huizen; de uitbreiding Minneweg, voormalig schelpenpad van de Kerkbuurt naar de Zuiderzee. De barmsloot, waar de Fokker overheen is getransporteerd, ligt er nog steeds. En dat bruggetje over de sloot is een nieuwerwetse uitvoering van de brug in 1929…

De barmsloot met brug anno 2011.


All Clear

7

Final. Het vliegtuig moet nu op de juiste positie voor de landing zijn.

PRAKTIJK OPFRISCURSUS

Goed voorbereid het nieuwe seizoen in

Bent u goed voorbereid voor het nieuwe vliegseizoen? Een bijzonder efficiënte en succesvolle start na de winterpauze is een mentale training.

snelheden zoals Va, Vfe, Vne, Vc, Vs, Vso, Vx, Vy? Hierbij zal bij veel piloten het eerste ernstige veiligheidstekort te voorschijn komen: te weinig kennis van het Handboek!

O

Een belangrijk punt voordat we de eerste vlucht van het seizoen gaan uitvoeren, is dus het bestuderen van het Handboek van het betreffende type. Behalve de belangrijke

ok vliegvelden worden net als piloten wakker uit hun winterslaap. Een winter die dit jaar met veel sneeuw en ijs gepaard ging. Voordat op veel plaatsen het vliegseizoen weer begint met een (zeker aan te bevelen) checkvlucht met instructeur, zijn er al andere voorbereidingen te treffen voor het nieuwe seizoen. Bij veel piloten blijft dat bij het kopen van nieuwe ICAO kaart(en). Sommigen schaffen nog een nieuwe zonnebril, een GPS of actuele vliegsoftware aan en dat is het dan. Maar hoe is met onze eigen “software”gesteld? Is onze kennis en vliegvaardigheid nog up to date?

gegevens over snelheid, gebruiksaanwijzing, beperkingen en vliegprestaties, is ook de informatie over het juist handelen in noodsituaties, zoals startonderbreking, zeer belangrijk. Is de voorbereidingstijd erg kort dan moeNaviagatiehulp: In Bonn/Hangelar helpen herkenningspunten op de grond bij het juist vliegen van het circuit.

Het vliegen zelf hebben we weliswaar niet verleerd, maar belangrijke knowhow en speciale handelingen vervagen al naar gelang de tijd verstrijkt. Dat geldt in het bijzonder voor inhoudelijke kennis en details die niet bij iedere vlucht nodig zijn. Dit gaat ons allen aan, niet alleen leerlingen en mensen die weinig vliegen, maar ook de ervaren, oude rotten. Wat zou het zijn om eens een Handboek te bestellen van het type waarmee we regelmatig vliegen. Kennen we de belangrijkste 8

All Clear



ten we eerst gebruik maken van een type dat ons vertrouwd is. Het gezegde “minder is meer” is in dit geval goed voor onze veiligheid. Een bijzondere efficiënte en succesvolle methode om ons voor te bereiden op een nieuw vliegseizoen of de eerste checkvlucht, is de mentale training. De mentale training wordt in de sport vaak toegepast als een psychologische methode, waarbij men de uit te voeren praktische handelingen planmatig herhaalt. Het principe van de mentale training is het ontwikkelen van een voorstelling van de handeling/beweging. Door een intensive visualisering daarvan wordt de daarbij horende beweging neurologisch vastgelegd, of wel het gebeuren wordt opgeslagen in onze grijze cellen. Mentaal trainen is “proefhandelen”.

Door onze ervaring kunnen we belangrijke punten bij het vliegen van het circuit, zoals hoogte, snelheid, flaps etc. in ons hoofd voorstellen. Hebben we alle benodigde gegevens, informatie en ervaring klaar liggen, dan kunnen we beginnen met de uitwerking. Voor ieder onderdeel van het circuit (start, base, downwind, final, landing) wordt een “draaiboek”opgesteld. Belangrijk is dat het gegoten wordt in de Ik-vorm, uitsluitend positieve formuleringen gebruiken en een levendig inbeeldingsvermogen bezitten. Hierbij kunnen ook zintuigen en lichamelijke waarnemingen (ik zie, ik voel, ik hoor) gebruikt worden. Verder is het van belang dat de handelingen juist en optimaal worden uitgevoerd. Is het draaiboek klaar dan is het aan te raden om het enige dagen te laten liggen,

is vrij, de wind staat pal op de baan en is met twee knopen zwak.

De methode is gebaseerd op de mentale training zoals die door Prof. Eberspächer ontwikkeld is voor de topsport. Binnen de vliegerij heeft Reiner Rose de training aangepast en verder ontwikkeld voor het zweefvliegen.

het dan weer door te nemen en eventueel te wijzigen. Het inleven van de situatie moet tijdens het lezen ervaren worden. Dan begint de werkelijke voorstellingstraining, waarbij men, eerst met behulp van het “draaiboek”en later uit het hoofd, de betreffende vliegonderdelen van het circuit in gedachten visualiseert en de situatie als het ware beleeft. Belangrijk is ook dat deze training ontspannen wordt gedaan. Ontspanningsoefeningen, bijvoorbeeld diep in- en uitademen en/of het aan- en ontspannen van bepaalde spiergroepen, kunnen vooraf gedaan worden.

Nu op het juiste moment afvangen. Dankzij de mentale training is dit na een lange vliegpauze makkelijker.

De mentale vliegtraining kan uitstekend gebruikt worden als voorbereiding voor noodgevallen, maar ook voor het aanleren van de standaardhandelingen. We gaan als voorbereiding op een nieuw vliegseizoen een circuit vliegen met een DV20 Katana. Om de methode succesvol toe te passen is voldoende ervaring van de te trainen handelingen nodig. Voor het vliegen van een circuit zal dat geen probleem zijn. We hebben het betreffende handboek en checklist nodig. Verder gebruiken we de aanvliegroute uit de AIP en een visueel hulpmiddel, bijvoorbeeld een afdruk/foto van het veld vanuit de lucht via Google Earth of Maps.

De mentale training voor het circuit (bv. van de Katana DV20 in Bonn/Hangelar) kan er als volgt uitzien: de check voor en tijdens de start hebben we uitgevoerd. Op een mogelijke startonderbreking zijn we voorbereid door de “emergency briefing”. We taxiën naar het holdingpoint en door naar de drempel. Het weer is goed, uitzicht


Draaiboek: 1. Start (taxiën, begin van de baan, starten, opstijgen, stijgvlucht) Ik adem diep in en uit, voel me fit en ontspannen. Ik scan de aanvliegroute nauwkeurig en systematisch. Er zijn geen vliegtuigen in het gebied, dus vrij om te taxiën. Terwijl ik dat doe meld ik mij per radio met de zin: “Lima Oscar lining up runway 29”. Nadat ik het vliegtuig opgelijnd en de instrumenten gescand heb, geef ik langzaam vol gas. Ik verneem de snelheid en controleer de snelheidsmeter en toerental. Met een bewuste uitslag naar rechts houd ik het toestel tijdens de start in het midden van de baan, als referentiepunt houd ik de middel-

lijn van de baan respectievelijk de randen in het oog. Ik zeg hardop: snelheid komt, toerental is goed. Is een meter niet in orde, dan breek ik de start direct af. Ik ben immers voorbereid op een startonderbreking of een motorstoring. Ik scan voortdurend de toename in snelheid en ontlast het voorwiel kort voor het bereiken van 51 knopen. Ik voel dat het vliegtuig los komt. Mocht er een stall-waarschuwing komen, dan druk ik de neus rustig naar beneden. Ik controleer de snelheid en stijg met tenminste 65 knopen. Aan de hand van de referentiepunten houd ik mijn richting. Op een hoogte van 500 ft schakel ik de benzinepomp uit, zet de flaps terug en regel het toerental.


All Clear

9

Nadat ik de autosnelweg ben overgevlogen stuur ik met een 90 gradenbocht naar links, waarbij ik de snelheid, de helling en de richting controleer.

Aandachtspunten: 1 start (oplijnen, startverloop, loskomen, stijgvlucht) • • • • • • • • • • •

Ontspanningsoefeningen Aanvliegroute bekijken Lining up Aanloop start Richting houden Toerental, snelheidsmeter (optie voor startonderbreking) Voorwiel ontlasten Los komen Snelheid en richtingcontrole Benzinepomp uit, flaps in, toerental einde groene bereik Bocht, helling controleren (slipmeter)

We beschrijven hier niet alle draaiboeken voor elk deel van het circuit. Uiteindelijk zijn de hier genoemde draaiboeken maar een voorbeeld. Het helpt om voor het eigen vliegveld en het type vliegtuig een eigen draaiboek samen te stellen.

Draaiboek: 3. downwind Als ik de bocht uitkom naar downwind heb ik de circuithoogte van 1150 ft bereikt. Ik level af en breng het toerental terug naar 2100 RPM en trim de Katana bij 80 knopen. Aan de hand van meerdere herkenningspunten voor mij, het rode schoolgebouw en de twee markante flatgebouwen aan het einde van het downwindleg, leg ik de vlucht over de grond vast. Ik scan voortdurend de instrumenten en het luchtruim. Ik kijk ook met 90 graden naar beide kanten als ook achter en boven mij om uit te sluiten dat een vliegtuig zich in dit luchtruim bevindt. Na het passeren van het rode schoolgebouw rechts van mij, meld ik mij met: Lima Oscar downwind 29” Al naar gelang de situatie, houd ik er 10

All Clear

rekening mee om downwind te verlengen, mocht er voor mij een langzamer toestel vliegen. In dat geval geef ik door:” Oscar Lima extending downwind 29”, zodat vliegtuigen achter mij daar rekening mee kunnen houden. Nu zet ik de benzinepomp weer aan en de voorverwarming op “warm”. Kort nadat ik over het eerste flatgebouw gevlogen ben maak ik een 45 graden bocht en vlieg over de tweede flat.

overgaat in een parallel vlucht met de baan. Ik merk dat de snelheid uit het toestel is en dat de Katana met alle 3 wielen de grond zal raken. Ik haal de stuurknuppel verder naar achteren, waardoor de neus omhoog komt. De hoofdwielen raken de grond, ik hou het voorwiel nog even in de lucht tot het vanzelf de grond raakt. Ik merk dat het vliegtuig langzamer gaat en zonder veel te remmen taxie ik van de baan af, zet de flaps terug en schakel de benzinepomp weer uit.

Aandachtspunten: 3. Downwind • • • • • • •

1150 ft circuithoogte 2100 RPM, 80 knopen rood schoolgebouw, flatgebouwen instrumenten en luchtruim scannen downwind melden voorverwarmer Warm, Benzinepomp Aan Flatgebouwen, indraaien naar base.

Draaiboek voor de laatste vluchtfase: 5 Final en landing. Nadat ik recht voor de baan vlieg, meld ik: “Oscar Lima Final 29”. Ik blijf met 70 knopen vliegen Ik scan de instrumenten en het luchtruim voortdurend. Het begin van de baan is mijn kenmerk. Ik schat de glijhoek en het glijpad. Ik reduceer de snelheid naar behoefte. In verband met eventueel geluidsoverlast let ik erop niet te vroeg gas terug te nemen, om niet boven de huizen bij een te snelle daling weer gas bij te moeten geven. Terwijl ik mijn glijhoek en glijpad goed in de gaten houd, zet ik de flaps in de tweede stand en pas de trim aan. Op short-final, nadat ik de tramrails gepasseerd ben, pas ik mijn snelheid aan tot 60 knopen. Ik houd het glijpad goed in de gaten. Aan het begin van de baan vlieg ik op enkele meters hoogte en neem het gas helemaal terug. Ik merk dat het vliegtuig te snel naar beneden gaat en corrigeer dat door zo veel als nodig, aan de stuurknuppel te trekken. Ik zie hoe het vliegtuig vanuit de daalvlucht


Aandachtspunten: 5. Final en landing • • • • • • •

Final melden 70 knopen ontspanningsoefening instrumenten en luchtruim scannen glijkhoek en glijpad schatten flaps op L Propeller naar voren, voorwarmer op Koud • 60 knopen • afvangen • uitrollen, flaps Up, benzinepomp Uit. De mentale training kan niet de praktijk vervangen, maar juist bij het begin van het vliegseizoen bijdragen aan meer professionaliteit en veiligheid. De routine van het afgelopen seizoen komt weer sneller terug. De mogelijkheden die een mentale training bieden zijn talloos. Vele situaties zijn denkbaar, bijvoorbeeld het vliegen afhankelijk van de wind (harde wind, crosswind), vliegen in een druk circuit, overlandvlucht, vliegen door een CTR, landen op een gecontroleerd veld en bijzondere noodsituaties. Het beschreven voorbeeld is bedoeld als een aanmoediging om dit concept zelf eens uit te proberen en eigen draaiboeken te maken. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 4/2010 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



All Clear

11

VERHALEN UIT VERVLOGEN TIJDEN

Jelle Oud, van Airbus naar Buurtbus Hoewel bestemd om schoolmeester te worden kwam Jelle Oud (1939) toch in de luchtvaart terecht. Toen hij als stageloper van de kweekschool voor een klas van 48 kinderen werd geplaatst en het niet in de gaten had dat er 12 belhamels ongemerkt de klas hadden verlaten, was het over. De wereld zou het zonder de opvoedkundige en didactische kunde van Jelle moeten doen. Het werd de RLS. Zijn luchtdoop in een grijze Saab Safir bevestigde dat voor 100%.

D

it was wat hij wilde. De lucht in! Na de ab initio op de Saab Safir en de vervolgopleiding op de Beech D-18S kon hij… niet bij de KLM terecht.

Rijksluchtvaart-leerling Jelle Oud, klaar om weg te taxiën in een één-motorige Saab-Safir.

Tijdens een hevige storm op 18 maart 1967 raakte een Grieks vrachtschip, de s.s. Alkyone voor de Hollandse kust in moeilijkheden. De Vikingbank, sleper van de Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst, schoot te hulp, maar kwam op de Zuiderpier van Hoek van Holland terecht. Hoewel de Marine heli’s (Augusta Bell) niet waren uitgerust om ’s nachts te vliegen, gingen ze op verzoek van radio Scheveningen tóch airborne vanaf vliegkamp Valkenburg en haalde men in de vliegende storm en duisternis de bemanning van de sleper af. Eerst de gewonde personen en later de rest van de crew. Een hachelijke onderneming met helikopters, die een endurance van krap twee uur hadden. De dienstdoende operations officier van de wacht was Jelle Oud. Op zijn inschatting om bij het licht van de gestrande Alkyone toch te kunnen hooveren en hijsen, werd het reddingsplan uitgevoerd. Bovenstaande geeft een beetje weer hoe de mensen van Squadron 7 in elkaar zaten en een fraaie plaquette herinnert nog steeds aan die heftige gebeurtenis.

Er waren genoeg van die jongens in het blauw. Gelukkig wilde de Marine hem hebben. En zo werd ons land van 1964 tot 1970 verdedigd door onder andere reserve officier vlieger Oud, die helikopter leerde vliegen bij de Klu, op de Grumman Tracker stapte, vervolgens het vliegen op de Augusta Bell onder de knie kreeg en uiteindelijk op de Neptune de laatste tijd bij de Koninklijke volmaakte. Een mooie tijd, volgens Jelle. Squadron 7, een groepje van zo’n 30 man, zéér gemotiveerd en ingespeeld op elkaar.

Na 6 jaar Marine en 1700 vlieguren kon Jelle wèl aan de bak bij de KLM. Hij werd co op de Douglas DC-9 en bleef dat negen jaar lang. Mooie kist, een echt vliegtuig, dat je zelf nog vliegen moest. Met weemoed praat Oud over landingen in de barre vrieskou en een 20 cm dikke sneeuwlaag op het Moskouse Sjerametjevo. En over die vlucht met Adriaan Viruly aan boord tijdens een driehoekje Amsterdam-ZurichBazel-Amsterdam. Dé schrijver-vlieger van onze nationale trots, de Saint-Exupéry van

12

All Clear


de KLM. Na de landing moest Oud steeds gas bijgeven om te kunnen taxieën. Bij het uitstappen ‘rook’ hij al dat het niet goed zat. Een vastgelopen lager zorgde voor een


de DC-9 zonder problemen aan de grond waar bleek dat het loopvlak van één van de banden totaal was verdwenen en dat dit nogal wat schade had aangericht. Het enige malheur was dat de terugvlucht van Nice naar Amsterdam moest gebeuren zonder

oververhit poot en pas diep in de nacht kon de tocht worden vervolgd.

passagiers en met gear down… een brandstofvretende actie.

Een ander verhaal: bij het intrekken van het landingsgestel kwamen er maar twee greens in plaats van de geruststellende drie. Een check vanuit het gangpad tussen de passagiers, waarbij via een soort periscoop naar indicators werd gekeken, leverde niets op. Landen in Nice leek de beste optie, maar het was inmiddels al na sunset. De verkeersleiding van Nice wilde óók een visuele check uitvoeren en zo maakte de DC-9 een low over en een go around terwijl een paar medewerkers met een sterke lamp op de baan de buik van de kist beschenen. Het leek allemaal goed te zijn. Men zette

Na de DC-9 werd het (en hoe kan het ook anders?) de DC-10. Zeven jaar lang vloog Jelle de bekende driemotorige widebody uit de Douglas stal. Nee, geen spectaculaire verhalen over de DC-10. Reliable. Of het zou die keer moeten zijn dat ze nèt airborne waren voor Khartoum en Dar-esSalaam dat er een motor afgezet moest worden. Hoger dan 8000 voet zaten ze nog niet. Rechtsomkeer dan maar alhoewel het maximum landings gewicht nog ver werd overschreden. Om dat omlaag te krijgen moest er fuel worden gedumpt. En hoewel er op de grond niets van de snel verdampende Jet A-1 gemerkt zou zijn, weigerde Oud de kleppen boven Schoorl open te trekken. “Hier wonen mijn vrouw en kinderen, we wachten tot boven de Noordzee!” was het commentaar aan de verkeersleiding. De tien maakte een keurige landing op twee motoren. Na de DC-10 een totaal andere vogel: tweeeneenhalf jaar lang vloog Jelle als captain de Airbus A-310, waarna hij overgelest werd op de Boeing 747. De 200-300 series, de ‘classic’. In 1992 volgde nog de cursus voor de 747-400 en dat viel niet mee, volgens de inmiddels gepensioneerde Oud. Nog ruim twee jaar vloog hij dit paradepaardje om na een totaal van ruim 14.000 vlieguren de


blauwe pet aan de wilgen te hangen. Achter de geraniums? Dat kun je vergeten! Al tijdens zijn KLM periode was hij gestrikt voor het Oranjecomité, waar zijn vrouw een dikke vinger in de pap had. Hij organiseerde een jaarlijkse fietscross voor de jeugd, werd voorzitter van de ijsbaancommissie in Alkmaar, werd voorzitter van de schaatstrainingsgroep. Kon moeilijk delegeren dus ging zelf maar de deuren langs om lidmaatschapskaarten voor de plaatselijke ijsclub te verkopen. Maakte deel uit van het regiobestuur ‘wijkgericht werken’ in Bergen. Rijdt al meer dan 10 jaar voor ‘tafeltje dekje’ en heeft nu besloten om alle bestuurlijke taken neer te leggen. Maar stilzitten is niet zijn ding: Jelle Oud rijdt nu op de Buurt-

bus. Spectaculaire verhalen? Eh…, nou ééntje dan: tijdens het aftanken van de bus raakte hij in gesprek met een dorpsgenote. Een knappe verschijning. Jelle tankte geen diesel, maar maakte er benzine van. Oeps. Gelukkig moest hij met die bus niet de lucht in… © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

13

Vliegen als “de grote jongens”? Gedraag u als “de grote jongens”!

VLIEGPLANNEN (deel 2) In de vorige “All Clear” vroegen we uw aandacht voor nut en noodzaak van het indienen van een vliegplan. In grote lijnen weet u nu hoe en waar u een vliegplan indient en hoe een vliegplan te sluiten. Dit deel gaat over de wijze waarop u een (vliegplan)formulier invult. Een formulier vindt u in de AIP onder ENR 1-10. Een blanco formulier kunt u ook downloaden via http://www.flyingineurope.be/images/icaofltfil.pdf. U kunt dit formulier op uw PC invullen en vervolgens printen. Bij een deel van de blokken wordt op dit formulier de keuzemogelijkheid al aangegeven. Heeft u een blanco formulier voor u? Dan lopen we samen alle blokken even door:

HET INVULLEN VAN EEN VLIEGPLAN Algemeen: - Het eerste blok wordt door de ARO ingevuld. - Gebruik hoofdletters. - Noteer tijden in UTC. - Gebruik de 24-uurs klok (bv. 0930 of 1845) 14

All Clear

Blok 7 “Aircraft identification” kies uit: - Vliegtuigregistratie (PH3H4 of PHELT) of - ICAO telefonieaanduiding van luchtvaartmaatschappij (KLM511). Bij “General Aviation” dus de vliegtuigregistratie. Gebruik geen streepjes.

- V = VHF RTF en - O = VOR. Voor ons niet van toepassing: - “S” = indien standaard COM/NAV/ naderingsapparatuur voor de te vliegen route is. Als standaard apparatuur wordt beschouwd: VHF RTF, ADF, VOR en ILS.

Blok 8 “Flight rules”: - In ons geval zal dat “V” (VFR) zijn. Blok 8 “Type of flight”: - “G” voor General Aviation. Blok 9 “Number”: - Aantal vliegtuigen indien meer dan één. - Zie toelichting. Blok 9 “Type of aircraft”: - Het betreffende vliegtuigtype, zoals gespecifieerd in ICAO DOC 8643 “Aircraft Type Designators”. - ZZZZ indien geen typeaanduiding bestaat. - Zie toelichting. Blok 9 “Wake turbulence cat”: - “L” (vliegtuigen met een maximum startgewicht van 7000 kg of minder). Blok 10 “Equipment”: Voor Genaral Aviation meestal: - “N” = indien geen COM/NAV/naderingsapparatuur voor de te vliegen route is (of niet bruikbaar).


Blok 10 “surveillance apparatuur”: Achter het /-teken geeft u aan welke transponder aan boord is. - N = geen transponder. - C = mode C transponder (zie regelgeving voor transponders). - S = mode S met doorgifte van drukhoogte en luchtvaartidentificatie. In onze gevallen zal blok 10 meestal als volgt worden ingevuld: - Nv/S = VHF RTF en mode S transponder. - Nov/S = VHF RTF met VOR en mode S transponder. Blok 13 “departure aerodrome”: - De ICAO vier-letter-aanduiding van het luchtvaartterrein van vertrek of


- ZZZZ indien geen ICAO aanduiding is toegewezen. Vermeld in blok 18 de naam van het luchtvaartterrein voorafgegaan door DEP/……. Blok 13 “time”: - Verwachte vertrektijd in UTC. Blok 15 “cruising speed”: Kruissnelheid voor de te vliegen route in één van de volgende waarden: - Knopen: “N” gevolgd door 4 cijfers (N0110) of - Kilometers per uur: “K” gevolgd door 4 cijfers (K0140). Blok 15 “level”: Hier wordt de voorgenomen kruishoogte genoteerd. - F015 = flightlevel 15 (F + 3 cijfers). - A015 = 1500 voet (A + 3 cijfers). - M0600 = 600 meter (M + 4 cijfers). - VFR = ongecontroleerde vlucht. In onze geval is VFR het handigst. - Zie toelichting.

-

TYP/ zie toelichting blok 9. DEP/ zie toelichtiing blok 13. DEST/ zie toelichting blok 16. ALTN/ zie toelichting blok 16. RMK/ (remarks) voor eventueel bijzondere opmerkingen. - Zie toelichting.

“Emergency radio”: - Het betreft hier nood- of reserveapparatuur. Streep door wat niet aanwezig is. - Een VHF-radio is bij blok 10 vermeld. In de praktijk zal voor ons meestal alles doorgestreept worden, tenzij men een ELT heeft.

Blok 19 “supplementary information”: Deze informatie is specifiek bedoeld voor reddingsoperaties, zoals in het geval dat het veld van bestemming niet tijdig bereikt wordt.

“Survival equipment”: - Doorgaans zal alles doorgestreept worden, tenzij men over zee vliegt en bijvoorbeeld reddingsvesten (jackets) bij zich heeft. - Meestal zullen ook D (reddingsvlotten) en C doorgestreept worden.

“Endurance”: - De tijd die u kunt vliegen met de hoeveelheid aanwezige brandstof. Schrijfwijze in vier cijfers, bijvoorbeeld “0330” is drie uur en dertig minuten.

“Aircraft colours and markings”: - Vermeld kleuren van het vliegtuig en bijzondere kenmerken, zoals: “white with red wingtips”.

“Persons on board” (POB): - Totaal aantal personen aan boord.

“Remarks”: - Het is aan te raden uw nummer hier te

Blok 15 “route”: - Vermeld hier eventuele keerpunten (plaatsnamen, namen van vliegvelden). - DCT staat voor “direct to”. - Zie toelichting. Blok 16 “destination aerodrome” - De ICAO vier-letter-aanduiding van het luchtvaartterrein van aankomst of - ZZZZ indien geen ICAO aanduiding is toegewezen. Vermeld in blok 18 de naam van het luchtvaartterrein voorafgegaan door DEST/. Blok 16 “total EET”: - Dit is de duur van de vlucht vanaf het opstijgen tot de aankomst boven het terrein van bestemming. Blok 16 “altn aerodrome” en “2nd altn aerodrome” - Noteer de ICAO vier-letterplaatsaanduiding(en) van niet meer dan twee uitwijkhavens. - Indien geen ICAO plaatsaanduiding aan de uitwijkhaven(s) is toegewezen, wordt in blok 18 de naam van het luchtvaartterrein vermeld, voorafgegaan door ALTN/. Blok 18 “other information”: - DOF/ … is date of flight volgens Amerikaanse schrijfwijze. DOF/110403 is 3 april 2011. In de Amsterdam FIR is het (ook op de dag van vertrek) verplicht de datum van de vlucht in blok 18 te vermelden. Verder alle van belang zijnde gegevens zoals: - EET/ = verwachte vluchtduur van punt van vertrek tot FIR-grens (bij vlucht naar buitenland), zoals: EET/EHAA0045 (vluchtduur naar FIR-grens Nederland 45 minuten. Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

15

16

All Clear



vermelden, zodat u gebeld kan worden als er onduidelijkheden zijn, of u verzuimd heeft uw flight te sluiten. In het Nederlandse formulier is aan het eind hier ruimte voor. Zet een kruis door “N” als er geen verdere informatie is. “Pilot in command”: - Noteer de naam van de gezagvoerder. “Filed by”: - Noteer hier de naam van degene die het flightplan heeft ingevuld/ingediend. “Telephon number”: - (sommige Nederlandse formulieren). Vermeld hier uw GSM-nummer, zodat contact met u kan worden opgenomen,

Enkele opmerkingen per flightplan-blok: Blok 9 “Number”: Als u alleen vliegt, vult u niets in. Als u met meerdere toestellen vliegt kan het verstandig zijn om voor ieder toestel een apart vliegplan in te dienen. De ervaring leert dat wij niet gewend zijn om behoorlijk in formatie te vliegen. Onderweg wordt ook nog wel eens van het oorspronkelijke plan afgeweken. Blok 9 “Type of aircraft” Waar vind ik de ICAO-code van mijn vliegtuig? De meeste (ook MLA’s) staan vermeld in “DOC 8643, editie 38”. Voor een “Dynamic WT9 R6” staat bijvoorbeeld code “WT9” en voor een “S-6 Coyote 2” code “COY2”. U kunt de code (op fabrikant) opzoeken op http://www.icao.int/anb/ais/8643/. Indien uw vliegtuig hierin niet voorkomt, vult u ZZZZ in. In blok 18 vermeldt u: TYP/Micro Light Aircraft. Blok 15 “level”: Men zal meestal niet op “Flight Level” vliegen. U kunt het beste “VFR” invullen. Dit heeft het voordeel dat u uw hoogte tijdens de vlucht kan variëren. Tijdens het melden van uw positie moet u uiteraard wel uw “altitude” melden (vlieg dus op QNH !!!). Blok 15 “route”: Bijvoorbeeld: “DCT EHTE DCT EHSE” (vlucht met keerpunten Teuge en Seppe).

Blok 16 “Destination Aerodrome” ICAO = International Civil Aviation Organisation. De ICAO-code is de 4-letternaam-code van het vliegveld, zoals: • Nederlandse ICAO codes starten met “EH” bv EHSE = Seppe. • Belgische starten met “EB” bv. EBAM = Amougies. (ten Z-O van Kortrijk). • Franse velden starten met “LF” bv. LFSJ = Sedan/Douzy. (juist over de grens met België ten Z van Charleroi). Gok niet op codes. Soms zijn de lettercodes afwijkend. Koksijde in België bv. (gelegen aan de kust) draagt EBFN terwijl u zou vermoeden dat het hier om het Belgisch Militaire Florennes gaat). U kan die ICAO codes terugvinden in de • Nederlandse AIS (www.ais-netherlands. nl) of in de • Belgische AIP (www.belgocontrol.be) • Franse AIP: (www.sia.aviation-civile.gouv.fr) • Jeppesen Bottlang Airfield Manual (een handig losbladig naslagwerk met vliegveldinformatie van niet militaire vliegvelden)

tijd om een en ander in te vullen en door te geven. Vergeet het niet te cancellen als uw vlucht (wegens slechte meteo) niet doorgaat. U mag het vliegplan maximaal 5 dagen voor de vlucht indienen. Dit artikel is een handleiding voor het indienen en sluiten van een VFR-vliegplan. U zult hiermee doorgaans over voldoende informatie beschikken. Het ligt niet in mijn bedoeling 100% volledig te zijn. Voor volledigheid verwijs ik u naar de officiële publicaties. Voor Nederland de AIP, ENR 1.10-1 e.v. Alhoewel dit artikel met de nodige zorg is samengesteld, kunnen de auteur en/of All Clear geen aansprakelijkheid aanvaarden voor mogelijke fouten of incidenten die zich zouden voordoen n.a.v. deze tekst. Ze wordt u enkel als leidraad aangeboden. U blijft zelf voor uw eigen vlucht verantwoordelijk. Maarssen, februari 2011 Kees Hordijk Kees Hordijk is TMGen zweefvlieginstructeur.

Heel handige en behulpzame websites voor uw overlandvluchten zijn ook: • http://www.flyingineurope.be/ • http://www.eddh.de/info/landeinfo.html Blok 18 “other information”: In sommige vakken heeft u misschien ZZZZ ingevuld, omdat er geen officiële afkorting of ICAO-code bestaat. In vak 18 kunt u de nodige toelichting geven. In Nederland is het invullen van de datum van de vlucht (ook op dezelfde dag) in blok 18 verplicht. In de Amsterdam FIR begint u dus altijd met de dag van de vlucht, zoals DOF/110403. Het is handig een vliegplan de dag vooraf in te dienen. Neem rustig de


www.aviationservices.nl Email: [email protected] Een eerdere versie van dit artikel is uitgegeven in de serie “vliegkennis- en veiligheidsbrieven” van Rik Moons (B). Een avondvullende presentatie over “de piloot en zijn menselijke beperkingen” voor uw vliegclub is mogelijk. Mede voor deze boeiende lezingen ontving Rik Moons de GA-Safety Award 2008. Voor informatie en boekingen: [email protected] Op onze website http://www.gemotoriseerd-vliegen.nl/ vindt u bij documenten een handzame samenvatting (A4), die u bij uw vliegdocumenten kunt bewaren.


All Clear

17

Nieuwe ontwikkelingen LPE-eis Reeds meerdere malen hebben wij u geïnformeerd over de stand van zaken aangaande de eisen aan de taalvaardigheid (LPE), zoals deze voor alle Europese vliegers gaan gelden. Voor de nationale en KNVvL- brevetten (KEI) heeft de KNVvL minder stringente eisen geclaimd in afwachting van de definitieve Europese richtlijnen in 2012. Van de Inspectie Verkeer & Waterstaat is de volgende mededeling ontvangen: “Taalvaardigheid Engels RPL Met ingang van 8 april 2012 wordt het Leisure Pilot License (LAPL) in Europa ingevoerd. Vanaf deze datum geldt voor de RPL’ers die straks verplicht een LAPL moeten hebben (noot AB: dat zijn uitsluitend de houders van RPL-SEP en RPL-TMG), dat het gebruik van de radiotelefoon uitsluitend is toegestaan na het afleggen van een taalvaardigheidsexamen Engels (LPE). Gelet op de invoering van het Leisure Pilot License (LAPL) (per 8 april 2012) wordt voorgesteld om tot 8 april 2012, voor wat betreft RPL‘ers de LPE niet door te voeren. Voor LAPL houders van zweefvliegtuigen en ballonnen geldt de LPE eis vanaf 2012 niet.”

Uitleg afdelingsbestuur • De KNVvL begrijpt uit deze mededeling dat de nationale en KNVvL-brevetten tot 8 april 2012 zijn vrijgesteld van het afleggen van een taalvaardigheidsexamen Engels (LPE) voor zover het om nationale vluchtuitvoering gaat. • Op 8 april 2012 komt het nationale brevet RPL voor SEP en TMG te vervallen en wordt omgezet in het Europese model LAPL-SEP resp. LAPL-TMG. Voor vliegers op SEP of TMG is voor het gebruik van de radiotelefonie een RT-examen incl. een taalvaardigheidsexamen (LPE) verplicht. • Op basis van de huidige concept regelgeving voor de brevettering zal het niet mogelijk zijn om een MLA klassebevoegdheid op het LAPL te laten aantekenen. Voor MLA vliegen zal dus het RPL-MLA ook na 8 april 2012 moeten blijven bestaan. Hoe er na 8 april 2012 nationaal zal worden omgegaan met de LPE eis in combinatie met RPL-MLA is niet geheel duidelijk, maar in elk geval is er tot die tijd respijt. • De bestaande vrijstelling van een nationaal brevet voor het vliegen in Nederland voor de luchtsporten zweefvliegen en ballonvaren komt te vervallen. Voor deze luchtsporten zal een LAPL ver-

plicht worden gesteld, echter zonder LPE–eis (ook na 8 april 2012). • Overigens geldt in principe voor internationale vluchtuitvoering ook voor RPL-houders de ICAO LPE-vereiste, ongeacht of men met SEP, TMG of MLA vliegt. Het is dus goed mogelijk dat men in het buitenland wel een LPE bij het RPL brevet vereist. Stel u dus goed op de hoogte van de eisen van de landen waar u naartoe vliegt. De KNVvL heeft het voornemen om het verstrekken van bevoegdheden voor alle luchtsporten vanuit het KEI ook na 8 april 2012 te continueren. Een verzoek zal worden gedaan om ook het LAPL, in mandaat voor het Rijk, uit te mogen geven. De afdeling gemotoriseerd vliegen heeft nog navraag gedaan bij het KIWA en IVW of het afdoende is om de uitslag van de LPE test bij het brevet te dragen in plaats van het brevetdocument te moeten vernieuwen. Dit kost de houder namelijk weer € 66, terwijl het document mogelijk nog meerdere jaren geldig is. Helaas is ons medegedeeld dat de LPE aantekening op het brevet zelf moet worden vermeld.

Safety Information Bulletin voor gebruik van MOGAS (automotive fuel, ofwel Euro95) Op 12 januari heeft EASA Safety Information Bulletin 2007-01R1 uitgegeven met betrekking tot het gebruik van MOGAS (de ons bekende Euro95) waaraan bio-ethanol is toegevoegd. Waar voorheen 3-5% ethanol werd toegevoegd zijn er nu landen waar reeds tot 10% ethanol wordt toegevoegd. Om deze reden wordt dringend aangeraden - ook voor Annex II vliegtuigen die niet onder EASA regelgeving maar onder nationale regelgeving vallen - kennis te nemen van deze SIB en vooral van de aanbevelingen die daarin worden gedaan. De SIB is beschikbaar op de afdelingswebsite en uiteraard ook bij EASA. E.e.a. heeft alles te maken met de promotie van het gebruik van biobrandstoffen waaraan een groter gehalte aan ethanol of methanol wordt toegevoegd. Deze brandstoffen voldoen wel voor automotoren, maar niet noodzakelijkerwijs voor vliegtuigmotoren, waarbij gevaarlijke situaties kunnen ontstaan zoals vapour lock, degradatie van materialen, waterafscheiding en bevriezing, en onjuiste 18

All Clear

indicatie van de brandstofvoorraad. We hebben nog geen berichten dat er in Nederlandse Euro95 tot 10% ethanol wordt toegevoegd. Gebruik van MOGAS waaraan ethanol is toegevoegd moet door de fabrikant of middels goedgekeurd modificatie (STC) zijn toegestaan. Voor gebruikers van Rotax 912 en 914 motoren is er goed nieuws: SI-912-016R3/SI-914-019R3 staat gebruik van MOGAS met ethanoltoevoegingen tot maximaal 10% toe. Echter, er moet naast de motor ook rekening worden gehouden met de brandstofsystemen in het vliegtuig. Te denken valt aan de tanks, leidingen en kranen. Met name glasvezel brandstoftanks kunnen problemen ondervinden doordat de ethanol over langere tijd als oplosmiddel werkt! Metalen tanks kennen dit probleem niet. Maar ook pakkingen, filters, koppelstukken en andere onderdelen in het brandstofsysteem (vooral van organisch materiaal) kunnen worden aangetast.


Ga dus ook bij uw vliegtuigfabrikant na of gebruik van MOGAS met tot 10% ethanol is toegestaan!

Frank Moorman nieuw in het afdelingsbestuur voor de snorvliegers Met ingang van 1 april 2011 zal Frank Moorman plaatsnemen in het afdelingsbestuur als vertegenwoordiger voor de snorvliegers. Daarmee lost hij Martijn van Voorst af na ruim 4 jaar van trouwe dienst. De taak van penningmeester zal tijdelijk worden overgenomen door Henk Verbruggen. Op de website vindt u bij het menu Contact/Afdelingsbestuur wat meer achtergrondinformatie van Frank. Martijn, heel hartelijk bedankt voor je inzet!


Op herhaling: workshops OP/TA voor MLA’s in 2011 In 2009 hebben de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen en AOPA Nederland op 8 locaties in Nederland workshops verzorgd voor MLA-eigenaren over onderhoud door de eigenaar, het onderhoudsprogramma en de technische administratie. Alle aanwezige MLA-eigenaren ontvingen de gedragscode “Onderhoud aan MLA’s door vlieger-eigenaren”, welke in samenwerking tussen de KNVvL afd. GV en AOPA NL tot stand is gekomen. Naast de gedragscode hebben de KNVvL afd. GV en AOPA NL in 2009 gezamenlijk een protocol opgesteld ten behoeve van GWK’s die de eigen verklaringen van MLA-eigenaren mede-ondertekenen, ter verkrijging van een nieuw S-BvL. Er bestond immers geen richtlijn voor de GWK op basis waarvan deze de eigen verklaring kon mede-ondertekenen, met als gevolg onduidelijkheid en willekeur. Met de uitgifte van dit S-BvL Inspectieprotocol voor MLA’s hopen KNVvL en AOPA te voorzien in meer transparantie, zodat het mede-ondertekenen van de eigen verklaring voortaan gestandaardiseerd en met voldoende onderbouwing kan plaatsvinden. Om MLA-eigenaren te ondersteunen bij de uitvoering van hun onderhoud, zowel in de

praktijk als administratief, hebben KNVvL en AOPA alle clubs verzocht om een Onderhoudssenior aan te stellen. Daarnaast hebben we alle ons bekende GWK’s die MLA eigen verklaringen mede-ondertekenen verzocht om voortaan de S-BvL verlengingsinspecties cf. het protocol uit te voeren. 2010 was het jaar waarin e.e.a. gestalte heeft moeten krijgen. We hebben gezien dat de sector zeer positief op de workshop heeft gereageerd en hebben de indruk dat men enthousiast aan de slag is gegaan met het opstellen van het onderhoudsprogramma en technische administratie. Maar nu, na een jaar, lijkt het ons tijd voor een opfrismoment. En belangrijker nog, we willen graag van u weten wat uw ervaringen zijn – met de gedragscode, het protocol en het opstellen van de onderhoudsadministratie – en ingaan op uw vragen. Daarom zijn alle MLA-eigenaren uitgenodigd voor een nieuwe ronde workshops MLA onderhoud. Er zijn in totaal 3 workshops gepland, te weten op: • 23 maart 2011 van 19.30 tot 21.30 uur in restaurant vliegveld Hilversum, Noodweg 43, Hilversum, contactpersoon Stephan Erlings ([email protected])

• 31 maart 2011 van 20 tot 22 uur op vliegveld Trafficport, Olivier van Noortweg 7, Venlo, contactpersoon Loek Veeger ([email protected]) • 7 april 2011 van 20 tot 22 uur in het clubgebouw van vliegveld Seppe, Past. van Breugelstraat 93, Bosschenhoofd, contactpersoon Loek Veeger ([email protected]) Wij hanteren niet een al te vast programma waarbij vooral wij aan het woord zijn. Wel zullen we uiteraard de gedragscode, het inspectieprotocol en de onderhoudsadministratie behandelen. Maar het is vooral een gelegenheid om ervaringen uit te wisselen en vragen te stellen, onderling en aan ons. Om onze kosten in de hand te houden, hebben wij uitsluitend voor nieuwe MLA-eigenaren (die dat in 2009/2010 zijn geworden) en voor aspirant-eigenaren (die dat in 2011 hopen te worden) een hardcopy van de gedragscode beschikbaar. De gedragscode, alsmede het protocol en de bijbehorende eigen verklaring, zijn ook te downloaden via http://www.gemotoriseerd-vliegen.nl/category/document-types/techniek.

Lelystad LA-plus, ingebruikstelling ILS Op 9 december 2010 hebben AOPA en KNVvL van vliegveld Lelystad de nieuwe versie dd. 23 november 2010 van het concept LA-plus ontvangen. Er is een aantal wijzigingen aangebracht ten gunste van het GA verkeer dat geen belang heeft bij het gebruik van de ILS of straight-in procedure. Maar AOPA en de KNVvL zijn nog steeds kritisch vanwege de gekozen procedure. Wanneer er een ILS- of straight-in nadering in gang is, mag het overige verkeer niet vertrekken vanaf het veld en niet de ATZ binnen komen.

commentaar op hoofdlijnen hebben aangegeven. In een bijlage is een detail commentaar op het LA-Plus ontwerp meegestuurd. Wij hebben vliegveld Lelystad gevraagd om, op basis van onze brief en bijlage nader te overleggen over de voorgestelde procedures, mogelijke alternatieven of verbeteringen terzake, de langere termijn ambities en ontwikkelingen van vliegveld Lelystad en het behoud van capaciteit voor GA hierbij. Inmiddels heeft dit gesprek plaatsgevonden met de nieuwe directeur Erik Lagerweijen hij heeft onze wensen grotendeels ter harte genomen.

Uiteraard onderkennen AOPA en de KNVvL de belangen die de bedrijven en vliegscholen hebben bij de weer in gebruikname van de ILS. Het is ons doel ook niet om dat tegen te houden. Wel gaan we voor nog enkele verdere versoepelingen van de restricties voor het VFR verkeer dat geen profijt heeft van de ILS. Ook is nog geheel onduidelijk wie de kosten gaan dragen van de ILS. Wij gaan er vanuit dat dit alleen de gebruikers van de ILS zijn, maar dit hebben wij nog steeds niet zwart op wit bevestigd gekregen.

De directie van Lelystad Airport heeft naar aanleiding van onze gezamenlijke brief op 2 maart jl. een toelichting gegeven op de bijgestelde plannen. Tijdens dit gesprek bleek een groot aantal van onze operationele bezwaren in de komende versie van het ‘Concept of operations’ te zijn weggenomen. Binnen een paar weken verwachten wij dat Lelystad Airport ons de nieuwe versie van het ‘Concept of operations’ toestuurt, waarna wij ons gesprek met de directie zullen vervolgen. Voor de duidelijkheid; wij praten over de geplande voorzieningen waaronder de inschakeling van de ILS. De strikte scheiding van VFR en IFR verkeer in de gehele ATZ

Op 14 januari 2011 hebben AOPA en de KNVvL een gezamenlijke brief aan de Lelystad luchthaven gestuurd waarin we ons


is niet meer aan de orde. Het VFR verkeer zal, net als nu, worden geïnformeerd over vooraf aangemeld straight- in verkeer en zal gedurende korte tijd de circuit procedure moeten onderbreken. Over de mogelijke invoering van deze voorzieningen is de luchthaven uiteraard in gesprek met LVNL en het Ministerie van I & M. Het ziet er naar uit, dat er met een wijziging van de taak en opleiding van de torenmedewerkers tot Flight Information Service Officers (FISO), een volgende stap gezet wordt naar efficiënte en veilige Luchtverkeersdienstverlening. Een volledige en kostbare Air Traffic Control Service is gezien de beperkte vraag van het IFR verkeer de komende jaren overbodig. Waarschijnlijk kan met FISO’s, net als in andere Europese landen, ook overdag onder IMC condities het veld gebruikt worden, daarmee krijgen de gebruikers, voor zover zij IFR gebrevetteerd zijn, een betere toegankelijkheid van het grootste GA veld van Nederland. Wij spraken met de directie van Lelystad Airport af dat de extra kosten die invoering van dit voorzieningenpakket met zich meebrengt, niet zullen worden omgeslagen op het VFR verkeer, maar op het verkeer dat die voorzieningen gebruikt.


All Clear

19

Biobrandstof in de luchtvaart Als gevolg van Europese richtlijnen ter bevordering van het toepassen van duurzame brandstoffen wordt er de laatste jaren driftig onderzoek gedaan naar het schoner maken van autobenzine. Daar slaagt men steeds beter in, echter het kan een venijnig staartje hebben voor MLA’s.

Geschiedenis Op 8 mei 2003 heeft de Europese Commissie de regeling 2003/30/EC aangenomen. Hierin worden richtlijnen gegeven en aanbevelingen gedaan ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen en andere duurzame brandstoffen in de transportsector. Op 17 december 2008 heeft de Europese Commissie een regeling aangenomen onder de naam “20-20-20 Duurzame Energie”. Die 20-20-20 slaat op het drievoudige doel van deze regeling: • 20% reductie van de uitstoot van broeikasgassen in 2020 in vergelijking met 1990. • 20% reductie van energiegebruik d.m.v. efficiënter energiegebruik in 2020. • 20% toegenomen gebruik van duurzame energie in 2020.

het oog op alcohol. Het geeft een schone verbranding, is relatief eenvoudig te maken en voor de productie van alcohol kan ondermeer biologisch afval gebruikt worden. Al snel besloten de Europese lidstaten daarom alcohol toe gaan voegen aan de benzine voor auto’s Tot eind vorig jaar was de maximale toevoeging 5% alcohol. Dit jaar echter zijn een aantal lidstaten er toe over gegaan dit percentage te verhogen naar 10%. Het positieve effect van alcohol in autobrandstof is wel duidelijk, maar ook deze medaille heeft zijn keerzijde.

Gevolgen Het toevoegen van alcohol aan de autobenzine kan echter gevolgen hebben voor de klopvastheid van de brandstof. Dat dit

nadelige effecten zou kunnen op het correct werken van de vliegtuigmotor is aannemelijk. Nu hebben de meeste fabrikanten van vliegtuigmotoren voor gebruik in MLA’s hun motoren specifiek gemaakt voor het gebruik van autobrandstof. Deze motoren zijn echter grotendeels ontworpen in een tijd van voor de Europese richtlijnen op biobrandstof. Naast een brandstof is alcohol onder andere ook een oplosmiddel en een ontvetter. Dit blijkt in een aantal gevallen voor problemen te zorgen bij de brandstofsystemen van vliegtuigen. Zo is gebleken dat verschillende onderdelen gebruikt in vliegtuigbrandstofsystemen week werden, gedeeltelijk oplosten, scheurden of juist enorm zetten. Omdat hier een falen van de vliegtuigmotor of van het brandstofsysteem mogelijk is, heeft EASA al in 2007 over dit onderwerp een Safety Information Bulletin uitgegeven. Deze is in herziene versie

In deze regeling worden talrijke aanbevelingen gedaan en met name het mengen van biobrandstoffen met de huidige fossiele brandstoffen vindt hier een sterke lobby. Zo worden er quota vastgesteld voor het percentage biobrandstof dat dient te worden toegevoegd en deze percentages worden ieder jaar uiteraard hoger. Bij het niet halen van de “MengQuota’s” mag de Europese Commissie vanaf 2009 daar zelfs boetes voor opleggen aan de leveranciers van de brandstof. U merkt het al; het is Europa ernst.

Brandstof anno 2011 Vanwege zijn eigenschappen viel al snel 20

All Clear



op 12 januari 2011 nogmaals uitgebracht. (EASA SIB 2007-01R1). Ook de FAA heeft in 2007 hier ook aandacht besteed middels SAIB CE-07-06.

Dit geldt met name bij capacitieve standmeting. (komt bij mijn weten bij MLA’s niet voor.)

Aanbevelingen Mogelijke problemen Zowel EASA als de FAA identificeren een aantal mogelijke problemen door het gebruik van alcoholhoudende brandstof in vliegtuigen: • Een verhoogd risico op cavitatie (vapourlock) Als gevolg van de hogere vluchtigheid van de brandstof is er een hoger risico op dampbelvorming en daardoor het haperen van de toevoer van brandstof naar de motor.

EASA en de FAA doen de volgende aanbevelingen: 1. Controleer of alcoholhoudende brandstof in Uw vliegtuigmotor gebruikt mag worden. Gelukkig hebben de meeste fabrikanten van vliegtuigmotoren uitvoerig onderzoek gedaan naar het effect van alcoholhoudende brandstof in hun motoren. Naar aanleiding van die onderzoeken hebben zij verklaringen af gegeven of het gebruik van alcohol in hun motoren is toegestaan en welke mengverhoudingen in zo’n geval zijn toegestaan. Deze gegevens zijn bij de leverancier van Uw vliegtuigmotor te verkrijgen en de meeste motoren blijken beter tegen alcohol te kunnen dan de mens. 2. Controleer of alcoholhoudende brandstof in Uw vliegtuig gebruikt mag worden. (Deze gegevens zijn meestal bij fabrikant van Uw vliegtuig te verkrijgen.)

• Slechte bruikbaarheid van diverse materialen in brandstofsystemen. Het is gebleken dat sommige materialen gebruikt in brandstofsystemen niet goed tegen alcohol kunnen, hetgeen weer kan leiden tot lekkages van brandstof of verstopping van leidingen. • Schifting van de brandstof onder invloed van temperatuur en grote vlieghoogte. Hierdoor is de brandstof niet meer homogeen van samenstelling. • Geen correcte aanwijzing meer door de brandstofmeters van het vliegtuig. Uitgave voor de leden van de KNVvL

3. Gebruik bij voorkeur het hoogste octaangehalte dat er voorhanden is. (In de meeste landen is dat Euro98.) 4. Bij twijfel zijn er setjes te verkrijgen waarmee U het alcoholpercentage zelf kunt bepalen.

5. Wees er op bedacht dat alcohol per liter minder energie levert dan benzine. Hierdoor heeft men meer liters brandstof nodig om het zelfde aantal PK’s te krijgen. Anders gezegd levert dezelfde hoeveelheid brandstof minder vliegminuten op. Dit kan leiden tot een te optimistische inschatting van de nog beschikbare vliegtijd.

Ten slotte Zoals al gezegd is het mengen van alcohol in autobrandstof een zaak die terug te voeren is op de Europese Regelingen. Helaas hanteren niet alle lidstaten het zelfde tempo bij de invoering daarvan. Wees er daarom op bedacht dat U in het buitenland brandstoffen kunt tegenkomen met alcoholpercentages die afwijken van die U hier te lande gewend bent. Arjen van Pinxteren afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

21

Hanna Reitsch Was me d’r eentje. Ik bedoel zo’n met het vlieghandje geboren persoon. Of liever persoontje, want ze was maar 154 centimeters groot en 45 kilo licht. Op 29 maart 1912 ziet Hanna het levenslicht in Hirschberg (nu: Jelenia Góra, Neder-Silezië, Polen) als dochter van een oogarts en een moeder, die uit een Tiroler adellijke familie stamt. Met broer Kurt en zus Heidi groeit ze op en bezoekt het Realgymnasium in Hirschberg.

Z

e wil dokter worden en naar het buitenland als vliegende zendingsarts. Ze volgt een opleiding in Rendsburg op een ‘koloniale’ meisjesschool, die speciaal gericht is op werken in het buitenland. Ze krijgt Pa zo ver dat hij toestemt haar in de herfstvakantie een zweefvliegcursus te laten volgen in Grunau o.l.v. instructeur Piet van Husen. Met een rubberkabel wordt de “Grunau 9” gelanceerd en maken de cursisten steeds grotere sprongetjes. De eerste start voor Hanna wordt een fiasco, ze trekt tegen alle adviezen in de kist steil omhoog, wordt uit het toestel geslingerd, maar houdt de boel heel. Niet haar zelfrespect. Het komt haar op drie dagen startverbod te staan. Wolf Hirth, de baas van het zweefvliegcentrum wil haar zo spoedig mogelijk lozen. ‘We willen geen lijken’, is zijn advies

Les van Wolf Hirth.

aan van Husen. Hanna verdoet haar tijd niet, maar oefent in haar bed met een stok, die ze als stuurknuppel gebruikt. Dat werpt vrucht af! Haar eerste vlucht is er een van 39 seconden en dat terwijl het A-brevet een vlucht van 30 seconden of meer voorschrijft… Het gaat goed met cursist Reitsch en al heel snel vliegt ze een wereldrecord met het vliegtuig waarop alleen de staf pleegt te vliegen. Ze blijft maar liefst 5 uur in de lucht. Ze gaat medicijnen studeren in Berlijn en en passant leren motorvliegen in Berlijn-Staaken, om straks in het buitenland uit de voeten te kunnen. Hanna blijkt zéér leergierig. Leert de kantine niet van binnen kennen, maar wel de werkplaats. Ze haalt een oude vliegtuigmotor uit elkaar en bouwt die zondags weer helemaal samen. Maandagmorgen vroeg zit ze onder de viezigheid en olie, heeft bebloede handen, maar de motor staat in elkaar. De medicijnenstudie staat op een laag pitje en zal uiteindelijk worden opgegeven. De vliegerij heeft voorrang. In mei 1933 tijdens de schoolvakantie loopt ze Wolf Hirth tegen het lijf. Hij wil wat luchtfoto’s maken in zijn Klemm D2121 en nodigt haar uit om tegelijkertijd

opgesleept te worden in een Grunau-baby. Omdat ze zoveel mogelijk blindvliegen wil oefenen, kijkt ze -eenmaal op hoogte- nauwelijks naar buiten. En wanneer ze dat wel doet, blijkt ze te worden opgezogen door een CB. Ongewild breekt ze het hoogterecord voor vrouwen na een hachelijke, ontembare vlucht. Ze wordt uiteindelijk inverted de onweerswolk uitgegooid. Met het hoogterecord stijgt haar ster als zweefvlieger en wordt ze instructeur. Op 3 januari 1934 vertrekt er een schip naar Brazilië met aan boord een Duitse delegatie die een onderzoek gaat instellen naar de stijgwinden in genoemd land. Hanna Reitsch vaart mee, samen met de sleep- en zweefvliegtuigen. Ze vliegen in Rio de Janeiro en in Sao Paolo, maken vele vluchten en verzamelen de nodige informatie. Hanna maakt een spectaculaire buitenlanding op een voetbalveld, waar de spelers nietsvermoedend blijven voetballen. Uiteindelijk zet ze de kist zonder een schrammetjes aan de grond en blijven ook de spelers heel. Terug in Darmstadt wordt ze testpiloot voor de DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug i.e. Duits Onderzoeksinstituut voor de Zweefvliegerij) onder professor Georgii. Ze stelt het wereldrecord afstand voor vrouwen scherper op 160 kilometer. Maar haar aspiraties gaan verder; ze volgt een opleiding tot verkeersvlieger in Stettin en maakt haar eerste nachtvlucht. In mei 1935 vliegt ze over Zwitserland, Spanje en Portugal naar een internationale luchtvaartbijeenkomst in Lissabon. Met haar Klemm D-EJEN krijgt ze moeilijkheden bij het binnenvliegen van Spanje en Frankrijk wanneer een slordige douanier de registratie van de kist in de papieren verwisselt. Ze blijkt

22

All Clear



niet voor een kleintje vervaard en komt op de afgesproken tijd thuis. Als testpiloot probeert ze de vliegeigenschappen van de ‘Seeadler’ uit, een waterzweefvliegtuig(!) En als klap op de vuurpijl is zij de eerste vrouw die in een zwever de Alpen overvliegt. Op 500 meter boven vliegveld Salzburg koppelt ze los van de sleepkist om uren later haar ‘Sperber-junior’ in het Italiaanse Pieve di Cadore neer te zetten. De dreiging van de komende oorlog hangt boven Europa. Het wordt grimmiger. Ook Reitsch krijgt ermee te maken. Welke motieven de achtergrond vormen waardoor Hanna Reitsch in de militaire vliegerij verzeild raakt, zullen haar hoogstwaarschijnlijk Bratwurst zijn geweest. Feit is dat ze door Ernst Udet in september 1937 wordt uitgenodigd om in Rechlin militaire kisten te testen. Een gigantische uitdaging

voor het frêle vrouwtje. In februari 1938 maakt ze naam door de Focke Achgelis FW61 in de ‘Duitslandhal’ te Berlijn voor

te vliegen. Een buitenmaats helicopter, die door de spanwijdte van de twee rotorbladen buiten moet worden gedemonteerd om binnen weer te worden opgebouwd. In Duitsland kan alles. De propagandamachine komt langzaam maar zeker op gang. Een Nederlandse krant trekt de verrichtingen van Reitsch in twijfel en spreekt van een haak met een kabel en een slimme truc. Hedendaagse filmpjes op youtube laten nog steeds het tegendeel zien! Buitenland blijft trekken. In augustus 1938 is ze te zien bij de airraces in Cleveland, Ohio, Amerika. Ze mag daar de door Hans Jacobs geconstrueerde ‘Havik’ voorvliegen, de eerste zwever, waarmee alle kunstvluchten mogelijk zijn. Na Amerika volgt Afrika. In februari 1939 vliegt ze in Libië, weet met een sleepvliegtuig daar een zandstorm te trotseren en met uitgevallen motor in zweefvlucht het beoogde landingsterrein te bereiken. Binnen de FDS krijgt de militaire luchtvaart langzaam maar zeker prioriteit. Ze vliegt en test de meest bizarre tuigen, die uit de breinen van Duitslands knapste koppen ontspruiten. Een 10-zits zweefvliegtuig, bestemd om in steile duik achter de Maginotlinie troepen af te zetten. Het voor eenmalig gebruik geconstrueerde apparaat wordt opgesleept door de driemotorige Junkers Ju52. De beste zweefvliegers worden gerekruteerd, maar blijken geen soldaatje te willen spelen. De duikvluchtrem wordt uitgevon-


In 1939 vliegt Hanna Reitsch in Libië.

den. Eerst in de zweefvliegerij, maar al heel gauw profiteren de Luftwaffe jongens van deze uitvinding. Reitsch vliegt en test, niet alleen zwevers in alle maten maar ook de later zo beruchte Stuka duikbommenwerper. Ze sleept onbemande ‘benzine-dragers’ achter zich aan, die ze eerst door zichzelf bemand (!) uittest. Rudimentaire voorlopers van de huidige tankvliegtuigen zou je kunnen zeggen. Verder probeert ze een spionagevliegtuigje op een in een bepaalde hoek staand rasterwerk van staalkabels neer te zetten om zo op een schip te kunnen landen. Ze wordt bijna onthoofd. Inmiddels gaat Europa gebukt onder stampende Duitse laarzen. Engelse militairen laten versperringsballonnen op met daaraan stalen kabels. Hoogst vervelend! Veel machines keren niet terug van hun oorlogsmissie omdat hun vleugels of gedeeltes daarvan letterlijk zijn afgesneden. De Dornier Do-17 bommenwerper wordt uitgerust Foto: Archiv der Gerhard-Fieseler-Stiftung.


All Clear

23

met een stellage om de voorzijden van het vliegtuig te beschermen. Reitsch test. En de testen verlopen niet naar wens. Er wordt een ander instrument uitgevonden; niet om de kabels om de machine heen te leiden, maar om de kabels te kappen. Door te snijden. Reitsch test weer en kijkt de dood in de ogen. Ze crasht met de Do-17 en krijgt voor haar inspanningen het IJzeren Kruis 2e klasse uitgereikt. Een blijk van waardering,

De enige vrouw in Duitsland met het IJzeren Kruis brengt een bezoekje aan haar geboorteplaats Hirshberg. Hanna Reitsche bedankt de inwoners voor hun feestelijke ontvangst. Naast haar staat Gauleiter (Gauleiter was de partijleider van een regionale tak van NSDAP (meer in het algemeen gekend als Nazi Partij) Senior-President Hanke. Foto: Deutsches Bundesarchiv.

die sinds de invoering van deze onderscheiding in 1813 nog maar aan twee vrouwen is toegekend. Op 27 maart 1941 wordt ze door de hoogste bazen van de Luftwaffe en het land, Göring en Hitler, ontvangen.

lazaret in Regensburg is de nasleep, maar ook de toekenning van het IJzeren Kruis 1e klasse op 5 november 1942. Het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Ze verruilt haar ziekenhuisbed weer voor de cockpit en deze keer voor die van een Fieseler Storch om samen met generaal Ritter von Greim naar het Oostfront in Rusland te gaan. Drie weken lang maakt ze de oorlog van dichtbij mee. Een oorlog die er voor de Duitsers steeds troostelozer uit gaat zien. Er moet iets gebeuren. Er wordt gesproken over een zelfmoordvliegtuig en in eerste instantie wordt daarvoor de Me 328 gemodificeerd, later wordt de in het diepste geheim geconstrueerde V-1 als platform overwogen. Vergeltungswaffe eins. Er wordt een bemande versie gemaakt en Reitsch maakt een stuk of tien testvluchten. Maar het is te laat. Op 6 juni 1944 staan de eerste geallieerden op het Normandische strand. Het einde nadert. Een voltreffer tijdens een luchtaanval in oktober 1944 brengt Hanna Reitsch weer voor enige tijd in het militair hospitaal. Omdat de proeven met de V-1 niet naar behoren verlopen heeft ze geen rust. Ze ontvlucht haar witte bed om met haar Bücker 181 naar Lärz te vliegen en informatie te verzamelen. Hoewel het Russische front dagelijks vorderingen maakt in de richting van Berlijn slaagt ze er drie keer in om met een Fieseler Storch naar Breslau (nu: Wroclaw in Polen) te vliegen. Verder vliegt ze zo veel als ze kan kruip-door-sluip-door over Berlijn om in eventuele noodsituaties met haar ogen dicht te kunnen navigeren. Het zou misschien handig kunnen zijn de bunker te bereiken, waar vanuit het wankelende Derde Rijk wordt geregeerd. En die tijd komt sneller dan zij denkt. Op 26 april

In oktober 1942 vliegt Reitsch bij Messerschmitt de Me 163, een staartloze machine met raketaandrijving. Bij een snelheid van 300 tot 400 kilometer moet op 8 tot 10 meter hoogte het landingsgestel (lees: startgestel) worden afgeworpen om na een vlucht van 5 tot hoogstens 6 minuten een buiklanding te maken. Het toestel haalt snelheden van 800 tot 1000 kilometer per uur. Het niet kunnen afwerpen van het onderstel leidt tot een zware crash, mede vanwege de hoge landingssnelheid van 240 km/u. Reitsch komt er van af met een viervoudige schedelbasisbreuk, een verschoven bovenkaak, een gehoorbeschadiging en een gespleten neus. Vijf maanden 24

All Clear

Het wrak van het vliegtuig waar Reitsch op 24 april 1945 met Robert Ritter von Greim, door een zware luchtaanval naar Hitler in het ingesloten Berlijn vloog.

1945 vliegt ze met de laatste Storch die nog serviceable is met generaal Ritter von Greim richting bunker. Hitler wil -na in zijn optiek door Göring verraden te zijn- Greim tot bevelhebber van de niet meer bestaande Luftwaffe maken. Greim vliegt zelf, maar wordt door zijn voet geschoten en verliest het bewustzijn. Achter hem staand neemt Reitsch de besturing van de kist over en

landt bij de Branderburger Tor. Ze denkt dat dit haar laatste vlucht zal zijn maar uiteindelijk weten ze uit brandend Berlijn te ontsnappen in een Arado. Het spel is uit en een paar dagen later wordt Reitsch Uitgave voor de leden van de KNVvL


hield en naar achteraf blijkt inwoonde. Het huidige telefoonboek vermeldt nog steeds dezelfde naam van de hoofdbewoner, die ook in 1949 als hoofdbewoner te boek stond! Dus wederom een schrijven naar Duitsland verzonden en niet lang daarna ontvang ik een alleraardigst en openhartig schrijven: “Veel kan ik u niet over mevrouw Reitsch vertellen. Het samenwonen met haar onder één dak was niet altijd een onverdeeld genoegen, hoewel wij een groot, maar uiteindelijk toch voor één familie bedoeld huis bewoonden. Mevrouw Reitsch was na de oorlog Amerikaans krijgsgevangene. Ze werd als VIP gevangene met voorrang behandeld. Er werden voor haar en haar secretaresse, mevrouw Böss, drie kamers met keuken en gebruik van badkamer gevorderd. Het feit dat ze op zichzelf mocht wonen had te maken met haar buitengewone prestaties, maar niet met haar vasthouden aan de ‘goede Führer’ en het niet loslaten van de grootheidswaan. De familie was er dan ook niet rouwig om toen zij in 1952/1953 naar Frankfurt vertrok.”

gevangen genomen door de Amerikanen en verblijft ze 18 maanden in gevangenschap. Uiteindelijk sterft ze op 24 augustus 1979 aan een hersenbloeding in Frankfurt. Ze wordt 67 jaar.

Is er ergens in Duitsland nog iets overgebleven dat wijst naar deze merkwaardige, maar voor de luchtvaart toch wel bijzondere vrouw? Mijn speurtocht begint in Stierstadt, een plaats onder de rook van Oberursel, alwaar Reitsch na de oorlog enige tijd moet hebben gewoond. Het ‘toeval’ helpt, in Stierstadt woont een dorpsgenote van schrijver dezes en haar Duitse man (geboren in 1948) zal allicht op de hoogte zijn. Het antwoord is ontnuchterend: “nog nooit van Hanna Reitsch gehoord! Probeer het eens bij het archief in Oberursel.” Frau Andrea Bott van het Stadtarchiv wijst mij -ietwat overbodig- op de mogelijkheid van internet en stuurt zelfs een afdrukje van de eerste Google-pagina mee. Maar ook noemt zij de exacte locatie, straat en huisnummer van het pand, waar Reitsch in 1949 verblijf

Ik had gehoopt op iets tastbaars, een klein museum, een standbeeldje, een muurplaquette of iets dergelijks tegen te komen van deze dame. Waar zouden haar logboeken zich bijvoorbeeld bevinden? Misschien is er iets in haar geboorteplaats te vinden? Een mail naar het de Poolse VVV in Jelenia Góra is snel verzonden. En het antwoord spreekt boekdelen: Het landelijk archief in Wroclaw, locatie Jelenia Góra, laat u informeren dat er geen museum bestaat, geen standbeeld en geen gedenkplaat in de stad Góra om mevrouw Hanna Reitsch te herdenken. In de jaren 1933-1945 werkte zij zeer actief mee met de nazi’s. Volgens de ambtenaren van Jelenia Góra zou het onjuist zijn haar te onderscheiden, ondanks haar prestaties als piloot. Er bestaan geen documenten of materiële herinneringen meer, die geëxposeerd zouden kunnen worden.

Hanna Reitsch, bejubeld en verguisd, (uit alle macht geprobeerd te) vergeten maar niet vergeven. Ze was me d’r eentje… Het graf van Hanna Reitsch op de gemeentebegraafplaats in Salzburg. Uitgave voor de leden van de KNVvL

© Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

25

Zichtkiller

Mist op tijd herkennen Mist is een tamelijk ondoorzichtige zaak. Reden om eens uiteen te zetten hoe mist ontstaat. Dat kan helpen om het overzicht niet kwijt te raken.

O

m te beginnen worden een paar begrippen genoemd, die niet alleen een rol spelen bij mist. Uit gesprekken met piloten is gebleken dat niet altijd de grondbeginselen bekend zijn. Ontstaan van mist is afhankelijk van temperatuur en vocht. Hoeveel vocht in de vorm van waterdamp, dus gas, de lucht kan opnemen is afhankelijk van de temperatuur. Wordt de vochtigheid verhoogd of de temperatuur verlaagd, dan kan op een gegeven moment de luchtmassa het vocht niet meer houden, het condenseert en wordt weer vloeibaar: er ontstaan waterdruppels. De temperatuur waarbij dit gebeurt wordt ook wel dauwpunttemperatuur, kortweg het dauwpunt, genoemd. Het verschil tussen temperatuur en dauwpunt wordt dauwpuntverschil, of ook wel spread, genoemd. Bij temperaturen onder 0ºC spreekt men in de regel ook van dauwpunt. Als de temperatuur en het dauwpunt gelijk zijn, dus een spread van 0º C, is de relatieve vochtigheid 100 procent. De temperatuur kan overigens niet beneden het dauwpunt komen. Wordt het kouder, dan zakken temperatuur en dauwpunt beide, maar de mist blijft. Mist kan zich vormen door afkoeling van vochtige lucht door het aardoppervlak en door menging van warme vochtige lucht met koude lucht. Temperatuur, dauwpunt en condensatie spelen niet alleen een rol bij mistvorming, maar ook bij wolkenvorming. Eigenlijk is mist niets anders dan bewolking, die op het aardoppervlak ligt en het zicht beperkt tot minder dan 1000 meter. Ligt het zicht tussen 1000 en 5000 meter dan spreekt men van nevel. Uiteraard kan ook nevel tot gevaarlijke situaties kan leiden. Mist is in de regel geen fenomeen wat binnen enkele minuten komt opzetten. Het is daarom van belang om de omstandigheden

waaronder mist kan ontstaan te (her)kennen. Condensatie en potentiële mistvorming treden op als een vochtige luchtmassa afkoelt, of door menging van koude met warme vochtige lucht. Wil de mist oplossen dan moet het omgekeerde gebeuren, dus de lucht moet warmer worden of de vochtigheid afnemen. Men kan verschillende soorten mist onderscheiden die vaak te herleiden zijn naar de omstandigheden waaronder of de plaats waar deze ontstaan is: kustmist, dalmist, sneeuwmist, grondmist, stralingsmist. De klassiekers onder de mist, die door afkoeling ontstaan, zijn grondmist en stralingsmist, vaak te zien in de nazomer/herfst en ook in het voorjaar, waarbij een heldere nacht en windstilte een rol spelen. De aarde zal sterk afkoelen waardoor de aanwezige lucht oververzadigd raakt. De mist die ontstaat, als gevolg van te weinig wind, zal beperkt blijven tot enkele meters boven het aardoppervlak. Deze mistsoort noemen we grondmist. Bij meer wind zal deze mist zich tot een dikkere laag ontwikkelen, die wel meer dan 100 meter dik kan worden en wordt dan stralingsmist genoemd. In een dal of zelfs in een duinpan kan deze mist ontstaan. Breidt de mist zich in de loop van de nacht uit, dan blijkt ’s ochtends dat we niet kunnen vertrekken. Pas wanneer door opwarming de mist langzaam optrekt worden de omstandigheden beter. In de dalen kan de mist langer blijven hangen omdat de opwarming langer duurt. Is het landschap sterk gestructureerd dan moet men er rekening mee houden dat, hoewel het vliegveld nevelvrij is, je toch met mist kan worden geconfronteerd. Dat de route en het bestemmingsveld ook mistvrij moeten zijn, spreekt vanzelf.

Als het aardoppervlak koud is Niet alleen straling laat een lucht afkoelen. Komt bijvoorbeeld een warme, maar vochtige lucht over een koud oppervlak, dan kan hetzelfde effect ontstaan: de lucht wordt afgekoeld en er ontstaat mist. Omdat een beetje wind kan zorgen dat een heel mistgebied zich verplaatst noemt men deze aanwaaiende mist ook wel advectieve mist. Dit komt vooral in de winter voor. Omdat de straling van de zon te laag is om de mist op te lossen en kan hij zeer lang blijven hangen. Vooral langs de kust komt vaak mist voor door menging van koude met warme vochtige lucht. De temperatuursverschillen tussen het grote wateroppervlak en het land, als ook de grote vochtigheid Stralingsmist boven een sneeuwvlakte. Hier gaat wit in wit over en de visuele oriëntatie is snel verloren.

26

All Clear


Dalmist in (Ober-) Rheingraben. Noord Duitsland ligt onder een gesloten stratus wolkendek. Hier kan zonder METAR niet worden vastgestel of het om mist of lage stratus gaat. Wel duidelijk te onderscheiden uit het satellietbeeld is de met sneeuw bedekte grond en de wolken/mist.

spelen een rol bij het ontstaan van kustmist of zeemist. Vooral in het voorjaar, wanneer warme, vochtige lucht over het koude water waait, ontstaat, bij het bereiken van het dauwpunt, mist. Een zeewind kan die mist plotseling ver landinwaarts brengen, de zon verdwijnt en de temperatuur kan soms meer dan 10 graden in korte tijd dalen en uiteraard zijn er gevolgen voor het zicht. In de herfst treedt vaak het omgekeerde op, dan is het water warmer dan de lucht. Doordat de twee luchtmassa’s zich met elkaar vermengen, daalt de temperatuur en de vochtigheid neemt toe en er ontstaat mist. Ook hier kan de mistlaag meerdere 100 meters dik zijn en lang blijven hangen. Vlak voor een warmtefront komt, op de grens waar de twee luchtmassa’s bij elkaar komen, vaak nevel voor. In tegenstelling tot de vorige vormen van mist, wordt de lucht hierbij niet afgekoeld, maar wordt de vochtigheid verhoogd. Dat gebeurt voor het warmtefront door neerslag die in de daaronder liggende koude luchtlaag valt. Het kan voorkomen dat de neerslag op de grond weer condenseert, waardoor ook nevel gevormd wordt. Een effect dat vooral in bergachtige gebieden gezien wordt. In het algemeen geldt dat bij vluchtvoorbereiding, vooral in koude jaargetijden, rekening met mist en nevel moet worden gehouden. De lucht is vaak koud en vochtig, waardoor de grens van condensatie dicht bij de grond snel optreedt. Een uitgebreide analyse van de actuele situatie is daarom van belang. Inlichtingen over nevel, mist en zicht worden uit actuele weerberichten gehaald. In de METAR staat daarover altijd informatie en wordt bij significant weer SIGMET gemeld. Een aantal omschrijvingen dat gebruikt wordt: FG: Fog/mist (zicht minder dan 1000m) HG: Haze/heiig


BR: Mist (brume)/nevel (zicht meer dan 1000m) De belangrijkste met betrekking tot FG mist zijn: MI FG: Shallow Fog/grondmist BC FG: Fog Patches/mistbanken FZ FG: Freezing Fog/onderkoelde mist Ook de informatie van temperatuur en dauwpunt zijn belangrijk: liggen ze dicht bij elkaar en is er een tendens naar temperatuurdaling - bijvoorbeeld ’s avonds – is dat een duidelijke indicator. METAR’s hebben een nadeel dat ze het weer beschrijven in de directe nabijheid van het station en niet voor de gehele vluchtroute. Satellietbeelden geven dan een beter overzicht. Onder voorbehoud dat de mist niet onder een wolkendek ligt, ziet de mist er op het satellietbeeld uit als een homogene laag. Omdat de blik van boven geen informatie geeft over de ondergrens, is Bij afkoeling ’s avonds en laagstaande zon wordt het vooral in de herfst snel zeer heiig.

De Piper Cub PA-18-95 Super Cub OO-SPG van de Koninklijke Aero Club Brasschaat.

369 Sqn - Belgian Vintage Aircraft Association You don’t have to own one, you don’t have to fly one, you just have to love one! Eind 2010 namen vijf luchtvaartfanaten van de Koninklijke Aero Club Brasschaat het initiatief om een vereniging op te richten met als doel: Het restaureren en vliegwaardig houden van uniek vliegend erfgoed in België en het verenigen van gelijkgezinde eigenaars, piloten en gepassioneerden van de Belgische historische luchtvaart. In de naam en het logo is het op 31 juli 1947 te Brasschaat opgerichte en operationeel geworden 369 squadron verwerkt, als hommage aan de eerste vliegactiviteiten op het vliegveld. Helaas verdween de naam al weer een half jaar later omdat het squadron in het 15de Smaldeel Air OP werd opgenomen.

Lage stratus of mist? Over een mogelijke noodlanding moet helderheid zijn.

het niet herkenbaar of het gaat om mist of stratus onder een inversielaag. Hiervoor moet de METAR geraadpleegd worden om informatie over de ondergrens te krijgen. Voor de beschrijving van de weersomstandigheden van de volgende zes uur is de GAFOR van belang, evenals de Meteo voor de luchtvaart en de trend in de METAR of TAF. Hoe de trend is kan men zelf ook afleiden uit de historie van de METAR. Niet alleen het actuele weer is te zien, maar ook van de afgelopen uren. Door het te vergelijken is te zien hoe de temperatuur, het zicht en de ondergrens zich ontwikkelen. Met voorbeelden die ieder uur voor de volgende drie uur berekend worden, wordt het geheel inzichtelijk gemaakt, zodat het risico vermindert. Het risico om in mist het zicht te verliezen, betekent het uitsluiten. En zoals altijd geldt: bij twijfel niet doen!

Vliegveld Brasschaat, de bakermat van de Belgische luchtvaart en één van de oudste militaire vliegvelden van Europa is de basis van waaruit de vereniging haar activiteiten zal ontplooien. Hiermee hoopt zij enerzijds de luchtvaart te promoten en anderzijds de Belgische luchtvaartgeschiedenis levend De OO-SPG vooraan en de OO-LGB (eveneens een PA-18-95 Super Cub) van Mario Aelaerts.

te houden voor huidige en toekomstige generaties. De vereniging is niet alleen voor eigenaars van historische vliegtuigen, maar ook voor iedereen van welke leeftijd dan ook, die gefascineerd is door oldtimers en die op vrijwillige basis zijn steentje wil bijdragen. Dit alles onder het motto: ‘You don’t have to own one, you don’t have to fly one, you just have to love one!’ Op dit moment staan al twaalf vliegtuigen bij de BVAA geregistreerd. Het luchtwaardig houden en het vliegen van de toestellen staat centraal, maar een ontspannend verenigingsleven hoort daarbij met het organiseren van diverse actitiviteiten en het gezamenlijk meedoen aan evenementen in binnen- en buitenland. Wij zullen u daarover uiteraard op de hoogte houden. Kijk op www.369sqn.be en ben je geïnteresseerd, stuur dan een berichtje via het contactformulier. Nathalie Chudiak

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 1/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

27

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (6)

La Vigia del Fuerte!!

Bij het horen van deze naam, kregen wij daar, als piloten, altijd een kriebelgevoel bij! Een sensatie die het resultaat was van gecombineerde emoties van uitdaging, kans en … gevaar! We gingen daar niet vaak naar toe, maar in ieder geval 1x per jaar. Dat was dan net voldoende om precies te vergeten hoe het ook weer allemaal zat! Deze vliegopdracht werd altijd uitgevoerd met twee toestellen. De klant: een zendings-kliniek uit Barranquilla, die hier o.l.v. de directeur, een Amerikaanse arts, al jaren bezig was. Ieder jaar vlogen zij naar La Vigia om daar allerlei kleine operaties uit te voeren en de geïsoleerde bevolking te helpen met medische zorg, die ze toen alleen maar van deze kliniek kregen.

V

RIO SUCIO

LA VIGIA DEL FUERTE

28

All Clear

oor mij was dit de eerste vlucht met deze bijzondere bestemming, voor mijn collega/programma-leider de derde keer. De vlucht was, op z’n minst gezegd, een uitdaging, want we hadden in die tijd nog geen gps. Alleen maar kaarten en kompas. Normaal gezien moet dat ook kunnen: gewoon een lijntje, koersje, tijd/afstand en …klaar. Maar dit was toch iets anders. Je kunt ’t zelfs nog op google-maps zien: De grote rivier de Rio Sucio kringelt als een twaalfvingerige darm van honderden kilometers door dit kustland heen en afhankelijk van de waterstand en seizoen, verandert het beeld totaal! Bochten verdwijnen en worden zomaar meren, of bochten worden afgesneden en vormen nieuwe patronen die niet op de kaart staan. Bovendien... hoogtewind informatie ter plekke… nooit van gehoord! Wij vlogen schuin achter elkaar via ‘bekendere plekken’ of met opzet naar hopelijk duidelijkere herkenningspunten. Soms was dat wel óm, maar dan wist je zeker waar je was en kon je vandaar uit verder.


Het eerste uur ging alles prima. We zaten op 6.000 ft. De Cessna 180’s, HK-850-P en HK-1933-P, waren allebei tot de nok toe gevuld met mensen, equipment en… brandstof (5 uur…55 gallon). De mensen en equipment, da’s wel duidelijk, maar waarom zoveel brandstof? Het was zeker 1,5 uur heen, zonder omweg en zonder tegenslag, dus drie uur per toestel. We namen per toestel ook nog een uur extra brandstof mee, plus 10 gallon als minimum voorraad. Nu waren we zo handig geweest om in één toestel meer gewicht in de cabine te doen en in “mijn” toestel, de 1933, minder, maar dan met meer brandstof en een emmer, slang en filter. Er werd over en weer enthousiast gefotografeerd door de passagiers. Jammergenoeg heb ik zulke foto’s nooit in handen gekregen. Maar toen het tweede en laatste deel van de vlucht werd ingezet, dus ten zuiden van de Golfo de Urabá, werd het steeds stiller in de cabine… Wat was het geval: steeds lagere bewolking forceerde ons om steeds lager te gaan vliegen. Op 6.000 ft ziet het er al boerenkoolachtig uit, met overal rivieren etc., maar op 1.000 ft word je er als het ware door verzwolgen! Geen white-out krijg je dan, maar een soort ‘green-out’! Maar het moest allemaal nog lager om VFR te blijven. Uiteindelijk zakte de bewolking tot 400 ft en begon het ook nog te motregenen. 10 Minuten later zaten we nog steeds VFR, maar dan met deze betekenis: Vliegtuig Following River... het zicht was maar


net 1,5 km, nou met een natte vinger dan, de herkenningspunten waren verdwenen en de volle rivier, was nergens meer op de kaart te herkennen, trouwens… met twee toestellen bij elkaar, een rivier volgen die bochten van soms wel 180 graden maakt, dan is er geen tijd meer om op een kaart te kijken. We bespraken de situatie met elkaar op freq. 123.45 en niet via HF, want die was te krakerig en ‘t maakte onze vrouwen alleen maar ongerust als ze zouden horen waar we mee bezig waren. Want, inderdaad, waar waren we mee bezig? Achteraf bezien: …met stomme dingen! We hadden terug moeten gaan, maar het probleem was…ik had de brandstof die 850 nodig had om terug te komen. Hij had net genoeg om daar te landen en dan nog met een uurtje extra, maar dat was niet genoeg. We hadden nu al bijna twee uur gevlogen… We besloten…”dit is de rivier die we moeten hebben, dus doorvliegen, we komen de strip vanzelf tegen”.

Een paar passagiers waren luchtziek geworden en met braakzakken in de weer tijdens deze dog-fight-achtige bochten met soms wel 60 graden angle… Na tien minuten besloot Mert, mijn collega en enige piloot die ooit in Vigia was geweest, dat dit niet de rivier was en dat we moesten overstappen richting Oost. Zijn ingeving was juist! Gelukkig, want niet lang daarna zagen we een andere rivier die net iets breder was dan waar we boven zaten: de echte Rio Sucio! Vlak onder de laaghangende bewolking en de drizzle en in de zoveelste steile bocht (met kotsgeluiden achterin!), zagen we ineens het dorpje La Vigia del Fuerte opduiken. Ah, daar was de 400 m. lange strip! Mert ging meteen over tot de ‘aanval’ en maakte een kijkrondje terwijl ik boven de rivier bleef. We moesten nu landen, vanwege onze fuel-situatie, maar eigenlijk kon het niet... Wat was er aan de hand? De boodschap, dat we die dag zouden landen, was niet aangekomen. Die was gestuurd met radio en ook nog een met een soort kano, die daar geloof 1x per jaar langs kwam…! Men was niet voorbereid op ons

bezoek en dat verklaarde waarom wij op 80 meter van het begin van de strip een brede geul zagen, die ze net hadden gegraven, dwars over de strip heen! Dus wij hadden zo’n 300 meter over. Normaal wel genoeg voor een STOL 180, maar dat was míjn 180 niet, die was een halve STOL, wel met wingfences en grote wingtips, maar niet met drooped flaps… Dat had 850 wel en die kon dan ook 5-6 knopen langzamer vliegen dan ik. Geen tijd voor gezeur nu…landen! Mert ging eerst en landde net over de geul. Ik zag het water opspatten. Hij slipte, remde, slipte etc. en bleef aan het andere einde op mij wachten. Maar ik had het even niet! Staand water op je ruit, speciaal met stol-snelheden van 4548 mph (geen knopen!), waait er niet meer af. Dan nog eens de geul en tot overmaat van ramp een grote rood-witte Cessna aan het eind en dat maakte dat de baan er nog korter uitzag dan de 300 meter die ik over had. Dit was echt ‘beyond my capacities!...maar ik moest! Ik landde ietsje later dan normaal,

Afijn, passagiers en vracht eruit. In de regen, die nu echt met bakken uit de lucht viel, moesten we nu ook met de fuel aan de gang… Met die emmer, het filter en de slang en een stuk plastic om droog te blijven, emmerden we af en aan om samen met evenveel brandstof naar huis te kunnen. IFR naar 9.000 ft op koers 355 via een onbestaande SID uit La Vigia, want het zicht was nu zo’n 800 meter, vlogen we naar huis. Eenmaal boven de Golfo de Urabá, pikten we het NDB van Turbo op, daarna het VOR van Montería. We hebben er nog heel wat over gepraat en geanalyseerd.

maar wel volledig driepunts! Ramde de yoke naar achteren en pompte de remmen bijna net zo snel als de ABS van mijn auto…

2. Je moet je er niet in laten ‘inluizen’ om iets te doen, dat niet binnen jouw capaciteit ligt. 3. De beslissing om een 180 graden bocht te maken, oftewel ‘terug naar af ’ heeft heel wat levens gered. Maar dat werkt ook andersom… 4. Dat rapport had toch geschreven moeten worden, zodat anderen niet dezelfde stommiteit zouden uithalen. Waarvan akte… Maar we wilden niet laten blijken dat wij dit allemaal uitgehaald hadden. 5. De passagiers waren behoorlijk aangeslagen en sommigen dachten dat we het nooit zouden halen. Dertig graden bochten met passagiers is het maximum. Als dat niet kan, dan doe je iets fout en moet het anders. 6. Een ongeluk gebeurt nooit ‘zomaar’. Er is altijd een serie schakels, die een ketting vormt naar het ongeluk. De kwestie is: wie knipt de schakel wanneer door, zodat het ongeluk niet doorgaat! 7. Laat me weten als je er meer lessen uithaalt!

Maar 850 kwam te snel dichterbij en ik had het niet meer! Ik popte de ‘rake-brake’: een soort noodrem die we hadden geïnstalleerd: een grote vork aan het staartwiel die in noodgeval uitgeklapt kon worden en dan het staartwiel optilt in een soort vork, die ervoor zorgt dat het toestel sneller tot stilstand komt. Maar daardoor stond je dan ook meteen vast als een huis en moest je het ding bijna uitgraven en het staartwiel erover heen klappen etc. Al met al een hoop gedoe. Mijn baas kwaad, omdat hij het niet nodig vond dit te doen en een marge van 50 mtr. meer dan genoeg vond! Ik niet dus!...plus het was geen 50 maar 30 mtr! Dan maar het zekere voor het onzekere. We besloten samen dat we er geen rapport over zouden schrijven, wat eigenlijk verplicht was, omdat Mert wel besefte dat de hele operatie onder zijn leiding niet verantwoordelijk was uitgevoerd en we daar een flinke douw door konden krijgen…


De lessen: 1. betere brandstof huishouding! Altijd verschillende scenario’s in acht nemen. Of… rigoureuzer misschien: één passagier minder! Statistisch gezien: als je altijd schone brandstof hebt en er ook nog eens genoeg van aan boord hebt, is de kans dat je in een ongeluks-statistiek terecht komt zeer klein.

© Jan J. Zwart


All Clear

29

30

All Clear



Vroeger was alles beter! Zonder er bij na te denken heb ik Michael toegezegd om de komende maanden kopij aan te leveren voor “All Clear”. Waarschijnlijk heb ik toen “..tegen de tijd dat het nodig is bedenk ik wel wat en gooi ik dat wel even op papier” gedacht, of in ieder geval iets dergelijks. Nou daar ben ik ondertussen achter. Half februari valt er een beleefd mailtje binnen of ik er nog aan heb gedacht om iets op papier te zetten (uh nee, nu je het zegt…) en zo niet (wat een mensenkennis!) of ik er dan even aan wil denken en of ik dat dan uiterlijk begin maart wil opsturen.

D

us ik aan de slag om even wat op papier te gooien. Figuurlijk natuurlijk want ik doe het op een computer, of liever gezegd een iMac. Het is maar goed dat ik die iMac net heb aangeschaft want anders had ik het papier misschien toch iets te letterlijk genomen; ik zou al minstens 40 velletjes hebben doorgescheurd en weggegooid en als die Mac niet zo nieuw was geweest dan had ik het scherm uit frustratie ook al doorgescheurd en weggegooid. En dat zou zonde zijn. Die iMac en vooral hoe geweldig mooi het er allemaal uitziet en hoe prettig het allemaal werkt, brengt mij trouwens op een heel ander onderwerp. De vreemde manier waarop wij soms met nieuwe dingen omgaan. Sterker nog, hoe ouder we zijn des te erger het lijkt te worden. Een paar jaar geleden werd ik door een kennis gewezen op de voor-

delen van Windows Vista. Ik zelf werkte nog met XP, begreep de onderliggende engine een beetje, kortom, waarom Vista? Dat nieuwe spul… Nu is Vista misschien een beetje slecht voorbeeld (de kenners weten wat ik bedoel) maar hetzelfde had ik vervolgens met Windows 7. XP was vertrouwd en een ander systeem kon gewoon niet zo goed zijn; punt uit. Zelfs toen ik een laptop moest gebruiken met Windows 7 en merkte dat het eigenlijk heel erg aardig werkte, wilde ik dat nog niet toegeven, zonder dat ik eigenlijk wist waarom ik dat niet wilde toegeven. En nog steeds vind ik het moeilijk om toe te geven dat Windows 7 best goed is, dus heb ik maar een MacBook en een iMac van Apple aangeschaft. Zonder gekheid, we hebben vaak wat moeite met nieuwe dingen, ideeën en ook mensen. De jeugd van tegenwoordig is veel minder goed, slim, ijverig etc etc dan wij waren in onze jeugd en hoe verder die jeugd van ons verwijderd is, des te meer waren wij oh zo goed en is de jeugd van nu oh zo verkeerd bezig, verwend en ongeïnteresseerd. En dat is dus je reinste waanzin. Ik geef de laatste 4 jaar regelmatig les op de NLS en zie daar jonge enthousiaste mensen tussen 18 en 30 jaar, die hard willen werken, humor hebben, slim zijn, gedisciplineerd en welopgevoed zijn en dat allemaal gewoon omdat ze zo zijn. Als ik rondkijk en ook bij andere scholen en soms in werksituaties de jonge mensen bezig zie, dan heb ik geen enkele twijfel over onze toekomst. Het gaat heel erg goed worden. En dat geeft mij gelukkig een reality check als ik weer eens denk dat “dat nieuwe”, of “die andere”, veel jongere medewerker vast niet zo goed is als die vertrouwde INS of de vorige, belegen medewerker. Allemaal alleen maar omdat dat vertrouwd en oud is, en alles dat nieuw is niet goed kan zijn. Ik heb de Isacar gevlogen in een Cirrus. Han en Michiel, bedankt!! Allemaal glas en met een FMS waarop de de meeste 777’s en LuchtBussen jaloers kunnen zijn. GEWELDIG! En dat zeg ik die een tijdje geleden nog den Uylerig met een vingertje zwaaiend stond te beweren dat dit soort systemen niet verantwoord in GA gebruikt konden worden, zeker niet als men alleen maar VFR vloog. Weer die angst voor het nieuwe en onbekende en terugvallen op het “veel betere” traditionele systeem en denken. Helemaal fout! Onzin! Ik neem het terug. Het is geweldig, het helpt, het is veiliger, het is ondersteunend, het is gewoon goed. Net als die iMac en ook Windows 7 en zeker de jeugd, de jonge mensen die het nu moeten gaan maken; allemaal goed! En ik laat ze lekker hun kansen nemen en waar mogelijk en gewenst helpen met mijn ervaring, maar dan alleen als ze dat zelf willen en zonder ze mijn, of ons, conventionele en behoudende denken op te dringen. Nu, dichter bij de 60 dan bij de 50, moet ik gewoon toegeven dat ik niet meer bepaal hoe het moet worden. Dat is aan de volgende generatie en eigenlijk al weer aan de generatie die daar op volgt. Zet um op mannen en vrouwen!! Mooi zo; het eerste artikeltje is klaar en ook nog zonder mijn iMac uit frustratie in de hoek te gooien of door te scheuren. Hopelijk laat u de All Clear ook heel. Zo niet, sorry, volgende keer beter. U bent namelijk nog niet van mij af. Bob van Asselt



All Clear

31

Canarische drie-eilandenvlucht

Vanuit ons perfecte appartement bij Koala Garden Suites in Maspolomas, Gran Canaria, waar wij – net als vorig jaar – weer voor een après-winterstop van een paar weken waren neergestreken, gaat de eerste rit op het eiland naar de Real Aeroclub de Gran Canaria.

Het plan is dit jaar een vlucht naar andere eilanden te maken. Na enig overleg met onze lokale safety pilot Pedro Fleitas Mejias wordt besloten van het vliegveld El Berriel op Gran Canaria te vliegen naar Gomera, vandaar naar El Hierro en tenslotte weer terug naar El Berriel. Alles bij elkaar zo’n drie uur vliegen en wel boven de Atlantische Oceaan! De PA 28 Piper Cherokee 180 EC-KXT (call sign Granca (RGK) 02) volledig uitgerust met zwemvesten, dingy, navigatie-apparatuur, ELT, enz. zal ons vervoermiddel zijn.

Gran Canaria - Gomera Dinsdag 8 februari om 09.00 uur aangekomen op El Berriel (GCLB – baanlengte 800 m). Als eerste online het vliegplan inge-

diend om naar Gomera (GCGM – baanlengte 1500 m) te vliegen, een vlucht van ruim een uur, die ons langs de zuidkant van Tenerife zal voeren. AIP, notam’s en weersinfo doorgelopen, de kist gedraind, getankt, geïnspecteerd, enz. Ingestapt voor de eerste vlucht met Jaap Spiering aan de stuurknuppel. Hij zal ook de tweede vlucht voor zijn rekening nemen en de thuisvlucht is voor ondergetekende. Motor starten, checklijst afwerken, dan take-off en 500 ft aanhouden i.v.m. Gran Canaria Control. Prachtig weer natuurlijk met kleine schapenwolkjes en een onbelemmerd uitzicht op Gran Canaria en later op Tenerife, waar de Teide een behoorlijke witte top had omdat het die week had gesneeuwd! Met een heading van 280, 2400

Vliegveld El Berriel met de kartbaan erachter. (foto’s Nathalie Chudiak)

toeren, een hoogte van 4500 ft (vanaf 3000 ft leanen) en een kruissnelheid van 110 knopen richting Gomera. Vanaf Tenerife moet 1000 ft worden aangehouden vanwege het drukke vliegverkeer.

De GPS met het traject Gran Canaria – Gomera.

We zien dan ook drie grote verkeerskisten overkomen in de daling naar Reina Sofia (het zuidelijke grote vliegveld van Tenerife). Via reporting point E(east)2 van Gomera naar het veld (elevation 716 ft). Aangezien de Cherokee geen brandstofstand “both” heeft, wordt er ieder half uur gewisseld van tank, maar er wordt wel altijd geland op R als op mogas wordt gevlogen. We maken een straight in op runway 27, ongeveer parallel aan de kust. De landing is volgens het boekje en we mogen backtracken naar positie 4 op het platform waar onze Cherokee het enige vliegtuig is… Totale vliegtijd: 1 uur en 5 minuten. Het luchthavengebouw is prachtig (mooiste van de Canarische eilanden) Ons vliegtuig voor de hangaar. 32

All Clear



Onze Cherokee voor het havengebouw van Gomera.

met fonteinen in de hal en een handjevol toeristen die speciaal daar koffie komen drinken omdat het stukken goedkoper is dan in de hotels en je er prima zit! Eerst naar “C” voor het vliegplan naar El Hierro en daarna koffie met koek in de mooie hal, waar één vlucht op het bord staat…

Gomera – El Hierro Na de koffiepauze weer aan boord voor de vlucht naar El Hierro (GCHI – baanlengte 1250 m) die ca. een half uur gaat duren. We moeten wachten op de squawk die we van Tenerife opkrijgen, taxiën dan naar het einde van de baan, doen de checks en stijkantoor het vliegplan voor Gran Canaria is ingevuld en verwerkt.

El Hierro – El Berriel

Real Aero Club de Gran Canaria

Na de lunchpauze zijn we weer eens terug op weg naar El Berriel. Een mooie, rustige vlucht van anderhalf uur op 5500 ft boven water en schapenwolkjes met de Teide weer

De landingsbaan van El Hierro.

gen op. Er is nauwelijks wind, de QNH is 1024, de koers 265 tot reporting point E2 op 1000 ft en daarna koers 250 op 2000 ft. Bij El Hierro dalen we naar 1000 ft, doen de approach checklijst en draaien in op left base runway 16. Elevation 103 ft. Na de landing worden we door een marshaller (!) naar een hoekje van het vliegveld geloodst (parking 1), want – zo blijkt later – er staan wel drie vluchten op het bord voor die dag. Overigens zijn we al weer weg voor de eerste van die vluchten aan moet komen. Weer een prachtig havengebouw en nu frisdrank met een plaatselijke delicatesse nadat op Radioverkeer Even een beeld van de verschillende radiofrequenties tijdens onze drie uur durende ‘rondvlucht’. Eerste vlucht: van El Berriel radio (122.7) naar Gran Canaria approach (124.3); dan via Tenerife S(outh) approach (117.7) naar La Gomera approach (127.7). Tweede vlucht: van La Gomera approach/info weer naar Tenerife S approach, vervolgens naar Canaria’s control (126.1) en tenslotte naar El Hierro tower (118.4). Derde vlucht: van El Hierro tower naar Canaria’s control, vervolgens weer naar Gran Canaria approach en tenslotte naar El Berriel radio. Lang leve de safety pilot die natuurlijk alles in het Spaans doet. Overigens is het bijzonder om de RT in wisselend Spaans en Engels te horen, waarbij opvalt dat het Engels zeer duidelijk is en prima te volgen.

een uurtje gevlogen waarbij bovenwerk en touch and go’s centraal stonden. Zeer

Op 5500 ft tijdens het laatste traject.

prachtig in zicht. Jammer genoeg liet de batterij van de camera het halverwege afweten en hebben we dus weinig foto’s kunnen maken. Alles bij elkaar een mooie tocht die volgend jaar herhaald kan worden maar dan naar andere eilanden zoals Tenerife, La Palma, Fuerte Ventura en Lanzarote. We zullen dan wel meer (tijd en) landingsgeld kwijt zijn. Nu was dat totaal zo’n euro 15, maar het landingsgeld op de grote velden van Gran Canaria, Tenerife en Lanzarote bedragen van 45 euro tot 90 euro. Een week later hebben we beiden nog

De vereniging heeft zeven vliegtuigen: vier PA28 toestellen, waarvan drie Cherokee’s (2x140 en 2x180 pk) en een Arrow (200 pk). Ze kosten (inclusief instructeur) respectievelijk euro 165, 174 en 207 per uur. Dit zijn overigens dezelfde prijzen als vorig jaar. Verder hebben ze drie Cessna’s 150 die alleen voor clubleden beschikbaar zijn. De vereniging maakt ondermeer jaarlijks een Fly Round waarbij op een van de eilanden wordt overnacht. Er wordt op dit moment een school ingericht omdat de aeroclub een FTO certificatie krijgt.

professionele instructeurs, een bijzonder vriendelijke en hulpvaardige staf en een ongedwongen sfeer maken de samenwerking bijzonder plezierig. Beslist een aanrader voor de vlieger/vakantieganger die op een leuke en interessante manier wat Piper ervaring op wil doen en daarmee een paar uurtjes in zijn/haar logboek kan bijschrijven. Nathalie Chudiak

V.l.n.r. Jaap Spiering, Pedro Fleitas Mejias en Nathalie Chudiak.



All Clear

33

Luchtvaart tweedehands… Af en toe schuim ik ‘beroepshalve’ de internetsites af van veilingen of markten, die ‘luchtvaart’ aanbieden. Dat kan een avondvullende bezigheid zijn. Ebay, qoop, marktplaats, tweedehands.net, speurders en diverse sites met aanverwante namen kennen allemaal wel een afdeling ‘verzamelen’ of ‘luchtvaart’. Naast de meest uiteenlopende attributen zoals helmen, vliegtuigonderdelen, badges, schaalmodellen in alle types, soorten en maten, boeken, complete flightmanuals en vliegtuigstoelen zijn er de luchtvaart-’ephemera’, zoals tijdschriften, kotszakken, pamfletten, flyers, ansichtkaarten, posters, safety-cards, prospectussen, tickets en instapkaarten. Eigenlijk kun je het zo gek niet bedenken.

Z

“Is dit wel een stempel?” was mijn eerste gedachte. De zijkant van het attribuut vertoont echter duidelijke inktsporen en het geheel ziet eruit alsof het intensief is gebruikt. In het metaal is een gestileerd tweemotorig vliegtuig te zien dat veel weg heeft van de Douglas DC-2 of DC-3. Van achter de staart loopt in een wijde boog een pijl naar een punt voor de neus. De tekst laat niets te wensen over, onder de pijl (van A naar B) staat: “by land 3 hours” en op de vleugels staat in aanmerkelijk grotere letters: “by air 10 minutes”. Kortom het is dus een aanmoediging om vooral het vliegtuig te nemen.

Interessant. Op 24 kilometer afstand van mijn woonplaats kocht ik voor een luttel bedrag het te koop aangeboden voorwerp. Het bleek te gaan om een soortement stempel, ca 6x6 cm in het vierkant, waarbij de stempel van geëtst metaal bleek te zijn dat op een 2 cm dik houten blokje zit gelijmd.

Een en ander roept natuurlijk een aantal vraagjes op. Stel dat we uitgaan van de DC2. Die vloog voor het eerst op 11 mei 1934 en had een topsnelheid van 338 km/uur, oftewel 182 knopen. In 10 minuutjes zou de twee dus een afstand afleggen van 56,3 kilometer. Over land zou dat volgens de stempel 3 uren duren en dan zou men niet meer dan 18,8 kilometer hebben afgelegd… Bij de DC-3 (First flight 17-121935) komen we niet echt verder. Met een topsnelheid van 368 km/uur (199 knopen)

oek een sticker van het ter ziele gegane Pan Am en ergens in de prairies van Texas blijkt een verzamelaar afstand te willen doen van dit kleverige stukje nostalgie. Onlangs werd mijn aandacht getrokken door een vreemdsoortige aanbieding: een stempel met afbeelding van een vliegtuig.

Tik ‘luchtvaart’ in op Marktplaats en vind de meest uiteenlopende artikelen!

komen we op een afgelegde afstand van 61,3 kilometer in 10 minuten en dat zou over land dan 20,4 kilometer zijn. Ik maak me sterk dat de vrachtwagentjes in de jaren dertig al gemakkelijk 60 kilometer per uur haalden en zonder stoplichten, rotondes, verkeersdrempels en –remmers zou de gemiddelde snelheid best wel 40 kilometer per uur moeten zijn geweest. Een beetje erg suggestieve reclame uiting ten faveure van de luchtvaart? Of praten we misschien over een aandacht trekkend typografisch voorwerp dat niet de luchtvaart in Nederland op het oog had, maar de luchtvaart in een minder vlak land? Met bergen, rivieren, ondoordringbare wouden en zonder enige infrastructuur? Daar was (is) de gemiddelde snelheid van een (vracht)auto natuurlijk beduidend lager. Wie het weet mag het zeggen. In alle tijdschriften uit die tijd die onder mijn varifocusglazen zijn doorgeschoven ben ik nog nooit deze afbeelding tegengekomen. Maar misschien gaat er bij u een lampje branden. De redactie van uw lijfblad “All Clear” is benieuwd en wacht uw reactie met spanning af. Een mailtje naar: redactie.allclear@ gmail.com stellen wij ten zeerste op prijs! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

34

All Clear



Flugausstellung bei Hermeskeil

Lockheed Super Constellation 1049G D-ALIN.

Nabij de plaats Hermeskeil op de Hunsrück bevind zich een prachtige luchtvaart tentoonstelling. Ca. 50 jaar geleden begon de zakenman Leo Junior vliegtuigen te verzamelen. In 1973 kreeg hij o.a. door bemoeienissen van Helmut Kohl toestemming om, samen met zijn vrouw en zoon, het museum op te richten. Als eerste werd een Vertol-Piasecki V-43 tentoongesteld. Weldra volgden vele vliegtuigen, waaronder een uitgebreide collectie Russische straaljagers (MIG-15,17,21,23 etc.).

bezichtigen. Verder vele oude en moderne jachtvliegtuigen. Naast de buitenexpositie zijn er 2 grote hallen met veel bezienswaardigheden, zoals een grote collectie motoren, schietstoelen, vitrines met instrument panels, historische replica, waaronder een Bleriot XI/2 uit 1911. Vlakbij de ingang staat een polyester replica van een Concorde. Dit toestel doet dienst als restaurant waar men, gezeten in

MIG17F Fresco.

bondskanselier Adenauer naar Moskou om te onderhandelen over de vrijlating van duizenden Duitse krijgsgevangenen. Na een grondige restauratie staat het toestel nu in Hermeskeil.

Andere trekpleisters zijn de reusachtige Mil Mi-6A helicopter, een prachtige Dakota van de Royal Jordanian Air Force, een Tupolev134A met de beschildering van Interflug en een VC-10. van United Arab Emirates. Diverse toestellen zijn ook van binnen te MIG23 Flogger.

vliegtuigstoelen, een hapje of drankje kan nuttigen. De bedienende dames lopen in een stewardessen uniform. Pronkstuk is de de Lockheed L-1049G Super Constellation van Lufthansa D-ALIN. Deze Constellation heeft jaren als poortwachter gestaan op de luchthaven van Hamburg. Met dit toestel vloog in 1955 Uitgave voor de leden van de KNVvL

Mi-6A Hook.

Het adres van het museum is Habersberg 1, Hunsrückhöhenstrasse D-54411 Hermeskeil. Via de website: www.flugausstellung.de is alle verdere informatie te verkrijgen. Henk Verbruggen, november 2010


All Clear

35

Organisaties general aviation teleurgesteld in Luchtvaartnota De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft aan de voorzitter van de Tweede Kamer een brief verzonden aangaande het luchtvaartbeleid in Nederland. Deze brief was de Kamer toegezegd tijdens het kennismakingsdebat met de vaste Kamercommissie. De toezegging van de Staatssecretaris aan de commissie hield in, te komen met een actualisatie van de Luchtvaartnota, gebaseerd op het regeerakkoord en enkele recente ontwikkelingen in de luchtvaart. Daar waar het beleid ten aanzien van de luchtzijdige bereikbaarheid ter sprake komt, duidt de Staatssecretaris op een nieuw luchtruimontwerp. Hierdoor kan de ruimte boven Nederland, waarin veel wordt gevlogen, efficiënter worden gebruikt. Voor het maken van de nieuwe opzet tekenen de ministeries van Infrastructuur & Milieu en Defensie. Op de website staat de brief van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan de Tweede Kamer. De Nederlandse belangenorganisaties voor general aviation, waaronder KNVvL, zijn teleurgesteld in de Luchtvaartnota, die maandag 7 februari werd behandeld in de Tweede Kamer. Met name de sportieve en recreatieve luchtvaart komt er in het luchtvaartbeleid van het kabinet Rutte bekaaid van af. Daardoor dreigt deze sector meer en meer in de verdrukking te komen. Contacten met Kamerleden over onze grieven stokten door de val van de regering en het daardoor controversieel verklaren van de Luchtvaartnota. In de Luchtvaartnota kiest het kabinet ervoor om op de luchthavens van nationale betekenis selectief ruimte te houden voor de general aviation. Daarbij ligt de nadruk op maatschappelijke vluchten en functiegroepen binnen de general aviation, die gericht zijn op de verbetering van de toegang tot Nederland door de lucht en versterking van de netwerkkwaliteit. “Dit duidt impliciet op een inperking van de ruimte voor de functiegroepen die hier niet uitdrukkelijk zijn genoemd, zoals de sport- en recreatieve luchtvaart”, stelt de Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA). De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) vindt eveneens dat er in het luchtvaartbeleid te weinig aandacht is voor de sportieve en recreatieve luchtvaart. “Aan alle categorieën binnen de general aviation wordt aandacht besteed, waarbij sport en recreatie op de laatste plaats komen. Het is voor ons teleurstellend te lezen dat een categorie die verantwoor36

All Clear

delijk is voor het merendeel van de vliegbewegingen in verhouding weinig aandacht krijgt binnen het luchtvaartbeleid.” De KVNvL benadrukt de sociaal-maatschappelijke functie van de sport en recreatieluchtvaart. “Het besef dient er te zijn dat de KNVvL de kraamkamer is voor de toekomstige gezagvoerders in de verkeersluchtvaart en op jachtvliegtuigen en voor vrijwel al het personeel dat zijn werkzaamheden vindt en gaat vinden in de luchtvaartsector.”

Provincies De ontwikkeling van de sport- en recreatieve luchtvaart wordt als gevolg van de Luchtvaartnota onderwerp van overleg tussen provincie en gebruikers. De inmiddels verschenen eerste provinciale luchtvaartnota’s stemmen AOPA niet tot optimisme. “Van enig overleg tussen de provincies en AOPA is nauwelijks sprake geweest”, stelt de belangenorganisatie. De KNVvL is op zijn beurt teleurgesteld dat het niet is toegelaten tot het overleg van de Alderstafels van Lelystad Airport en Eindhoven Airport. Donderdag 3 februari vond in de Tweede Kamer een rondetafelgesprek plaats over de luchtvaartnota. Diverse partijen, waaronder de KNVvL, waren uitgenodigd om deel te nemen aan dit gesprek. Elke deelnemende belangengroep mocht vooraf zijn inbreng leveren zodat de Kamerleden zich hierop voor konden voorbereiden. Tijdens het rondetafelgesprek kregen alle deelnemers twee minuten de tijd om een toelichting te geven waarna de Kamerleden elk in totaal twee vragen mochten stellen. Het CDA heeft onze voorzitter vervolgens een toelichtende vraag gesteld waardoor de KNVvL extra het belang van de General Aviation en met name de luchtsporten nader kon toelichten. In de bijlage op de website kunt u de reactie van de KNVvL op de luchtvaartnota m.b.t. de General Aviation lezen. Om hun standpunten kracht bij te zetten hebben AOPA, KNVvL, Netherlands Association of Commercial Aviation (NACA) en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL) een Strategische Visie GA opgesteld, eveneens als bijlage op de website beschikbaar. De KNVvL zal met haar experts deelnemen aan de werkgroep die zich gaat buigen over het nieuwe luchtruimontwerp, alsmede aan het overleg ter zake. Haar inbreng heeft in diverse commissies bijgedragen aan verantwoorde luchtruimwijzigingen en aan de harmonisatie en classificatie van het luchtruim.

Politie verjaagt sportvliegtuigje Een 53-jarige sportvlieger heeft zaterdag 22 januari korte tijd voor opschudding gezorgd op Schiphol. De man vloog met zijn eenmotorige sportvliegtuigje het luchtruim boven het vliegveld binnen zonder daarvoor toestemming te hebben gevraagd. De luchtverkeersleiding schakelde de politie in, nadat de man ook geen radiocontact onderhield. Het vliegtuigje met twee inzittenden maakte pas rechtsomkeert nadat een politiehelikopter de indringers sommeerde het verboden luchtruim te verlaten.

De sportvlieger landde onder begeleiding op vliegveld Hilversum. Hij heeft een boete gekregen, meldt het Korps Landelijke Politiediensten dinsdag. De aanwezigheid van de indringer leidde niet tot gevaarlijke situaties. Een vliegtuig werd omgeleid naar een andere landingsbaan. (Bron: Novum) Hieruit blijkt wederom dat (ernstige) luchtruimschendingen nog steeds niet tot het verleden behoren, zie ook het artikel op pagina 28 van All Clear 8. Dit helpt ons imago niet! Het afdelingsbestuur overweegt een speciale uitgave te publiceren met tips voor GA vliegers ten aanzien van luchtruimschendingen (vooral hoe ze te voorkomen). Wie niet kan wachten en liever vanaf het scherm leest, kan terecht op de betreffende Skybrary Airspace Infringement pagina, zie onze website voor de link. Sowieso is over luchtvaartveiligheid veel interessants te lezen op www. Skybrary.aero.

All Clear op de In sommige artikelen van All Clear verwijzen we wel eens terug naar eerdere nummers. Zal je net zien dat die al in de papierbak is beland. Of je wilt dat ene artikel nog eens terug lezen waar je collega-vlieger het over had. Vanaf heden kan dat! Alle All Clears, vanaf nummer 1, zijn nu te downloaden vanaf de website. Zodra de leden van de afdeling gemotoriseerd vliegen de nieuwe

[Bron: o.a. Luchtvaartnieuws.nl]



EPFU

Weiland Voorst wordt klein vliegveld De provincie Gelderland heeft een vergunning afgegeven waardoor er op jaarbasis 100 vliegtuigjes op een privé-vliegveld in Voorst mogen landen. Het betreft vliegers van MLA’s, met een maximum gewicht van 450 kg. Om de vergunning te vieren organiseerde eigenaar Hans de Weert op zondag 5 september 2010 een grote fly-in. Daarbij konden vliegeniers uit het hele land hun kist MLA VLIEGVELD VOORST aan de grond zetten bij het nieuwe Schiphol van Loc. N 51.52.430 - E 006.24.970 de Oost-Veluwe. Callsign: VOORST info freq. 122.80 Het vliegveld in Voorst is sinds vorig jaar toegankelijk voor andere MLA’s.

Trafficpattern: 700 ft Left 03 Right 21

Sinds kort is de KNVvL afdeling Gemotoriseerd Vliegen lid van de European Powered Flying Union, kortweg de EPFU. Wat is dit voor organisatie en waarom is het belangrijk om daarin mee te participeren? De EPFU is in februari 2007 opgericht en momenteel zijn 10 Europese landen lid: Oostenrijk, Denemarken, Finland, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Noorwegen, Zweden, Zwitserland en Engeland (UK), zodat meer dan 75.000 piloten worden vertegenwoordigd. De Union heeft tot doel om invloed uit te oefenen op het Europese Parlement, Commissie en Ministerraad, de EASA en Eurocontrol om een regelgeving te krijgen voor lichte, niet complexe vliegtuigen, zodat we recreatief en sportief kunnen blijven vliegen. Dat betekent simpele regelgeving voor: onderhoud, luchtwaardigheid, brevettering, medical, opleiding voor piloten als ook voor instructeurs, milieu eisen, veiligheid en toegang tot het luchtruim en vliegvelden. De EPFU is lid van de EAS (European Airsports). Ook is er contact met de EMF (European Microlight Federation) en de EFLEVA (European Federation of Light, Experimental and Vintage Aircraft), waarbij het onder anderen gaat over LSA (Light Sport Aircraft). De doelstellingen spreken de KNVvL aan, want juist in dit en de komende paar jaar zullen er vele cruciale beslissingen genomen worden in Brussel (EU) en Keulen (EASA). Hoe meer invloed uitgeoefend wordt op de Europese Organisaties des te beter. De eerstvolgende vergadering is op vrijdag 25 maart. Waarna op 26 en 27 maart de EAS vergadering plaats vindt. Op beide vergaderingen zal de KNVvL vertegenwoordigd zijn.

Update - Europese eisen voor recreatief brevet (LAPL): toch Basic LAPL en LAFI Terwijl we de tekst voor All Clear 8 schreven over het feit dat in de vergadering van de Europese Commissie van 13 en 14 oktober 2010 nog een meerderheid van de lidstaten tegen het Basic LAPL en LAFI waren, was diezelfde Europese Commissie op 7 en 8 december 2010 bijeen om definitief over de voorgestelde FCL regelgeving te stemmen. En zeer verassend is tijdens die in de stemronde de door EASA voorgestelde

website

ALL CLEA Uitgave voor de

leden van

de KNVvL

R

afdeling gemotorisee rd vliegen

All Clear in full colour op hun deurmat hebben aangetroffen, zal het voorgaande nummer ook vanaf de website beschikbaar zijn, en wel op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/documenten

Jaargang

2

december 2010 nummer 8

100 jaar

Vliegveld

Brasscha

at - EBBT

Water-lan

Vliegen

d-lucht

in de Wie

ringerm

Strategie voo

eer...

regelgeving toch geaccepteerd. We hebben de definitieve tekst van Part-FCL nog niet kunnen lezen, maar het lijkt er dus op dat daarin Basic LAPL en LAFI toch zijn opgenomen. De Europese Commissie blijkt zo wispelturig als het Nederlandse winterweer. Wie schetst echter onze verbazing? Na adoptie van de tekst door de Commissie mag het Europees Parlement haar zegje nog doen. En ja hoor, naar verluid is het Basic LAPL er weer uit…… Al met al niet zo heel belangrijk voor de Nederlandse situatie, wij menen dat met een Nederlands RPL (TMG of SEP) je al vrij vlotjes kwalificeert voor full LAPL (TMG of SEP), dus hebben we dat hele Basic niet nodig. Bovendien is dat Basic LAPL veel te beperkt in wat je er mee mag (geen pax, binnen straal van x km van veld), het lijkt meer op een verkapte soloverklaring.

r de win

Warm aanb evolen voo r

ter

koude dag en

Jaarlijkse

Evenement bijeenkom uit vervl op wit: st FEWP Engine failurogen tijden: E.L.T. A. e! (deel 5) • Prakt 1919 • Vliegplann ijk - Geco en (deel 1) • Ballo ntroleerd nvaren • slippen • KNVvL Zwart Afdelingsn ieuws

Voor alle duidelijkheid: een MLA klassebevoegdheid op een LAPL brevet behoort zolang MLA’s nog in Annex II zitten niet tot de mogelijkheden.


Meldpunt Natura 2000 VVD-Tweede Kamerlid Helma Lodders is een meldpunt gestart waar mensen hun ervaringen met Natura 2000 kunnen delen. Geïnteresseerden kunnen hun ervaringen achterlaten op www.meldpuntnatura2000.nl. Dit meldpunt is opgezet om inzicht te krijgen in de gevolgen die het beleid heeft voor ruimtelijke ordening, verkeer, recreatie, vervoer, ondernemers, gemeenten, waterschappen en andere overheden. Lodders:”Ik wil de verhalen van ervaringsdeskundigen inventariseren en inzet maken om te komen tot een structurele oplossing waar zowel natuurbescherming als economische ontwikkeling bij gebaat is”. De KNVvL roept hierbij haar leden op om bij constatering van problemen gebruik te maken van Meldpunt Natura 2000. De VVD is groot voorstander van natuurbescherming, maar maakt zich wel zorgen over de grote gevolgen die de starre regels uit Europa hebben. Lodders:” De maatregelen moeten wel in verhouding staan tot gevolgen die het heeft voor de omgeving, en daar loopt het ben ik bang nu nog wel eens mis. Deze vaak strenge regels tasten het draagvlak voor natuurbescherming aan, en dat is voor niemand goed”.


All Clear

37

9 & 10 juli 2011 in Elshof (OV):

Agenda 13-16 april Aero Friedrichshafen (EDNY)

De actiefste luchtsportbeurs van Nederland! www.aero-expo.com 7 mei Pilot Shop Open House www.pilotshop.nl/openhouse 13 juni Airshow Oostwold 2011 www.oostwold-airshow.nl 17-19 juni Texel Taildragger en Old Timer Fly In www.texelairport.nl

Op zaterdag 9 en zondag 10 juli vind AirActive 2011 plaats in Elshof (Overijssel). Tijdens dit weekend zijn toonaangevende leveranciers van de diverse luchtsporten aanwezig op de beurs. Ook is er de unieke mogelijkheid om materialen direct in de praktijk te testen op het nabij gelegen Elsefly Airport.

Elsefly Fly-in:

Elsefly Airshow

14 t/m 17 juli 2011 Voor Paramoteurs, MLA’s, Snorvliegers, Schermvliegers, Luchtballonnen en Zeilvliegers.

Zaterdag 16 juli Hét evenement voor het hele gezin! Tijdens de Airshow zullen imposante acts te zien zijn.

9-17 juli AirActive - luchtsportbeurs www.elsefly.nl 14-17 juli Elsefly Fly-in www.elsefly.nl 16 juli Elsefly Airshow www.elsefly.nl 26-28 augustus Tannkosh Fly-in Tannheim (EDMT) www.tannkosh.de 9-11 september 3e Dutch Light Aircraft Fly-in www.flyin.nl 16 september Open dagen Luchtmacht www.defensie.nl/luchtmacht/ luchtmachtdagen/ 17 september 3e ACV (Aeroclub Valkenburg) Fly-in Valkenburg (EHVB) Vooraf aanmelden is noodzakelijk. Houd de website in de gaten om te zien wanneer de inschrijving wordt gestart.

www.ac-valkenburg.nl 28 juli 2012 Texel Airshow 2012 www.texelairshow.nl 38

All Clear



All Clear

SPEURDERS

[email protected]

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

WWW.ZLINAERO.COM

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Vliegen met onze clubkist? Word lid van onze vliegclub!

www.ulvflevoland.nl Interesse in een lezing vliegveiligheid?

www.moonsmanagement.nl

AIR-COMMS Importeur: TEL.: +31 (0)6-53215561 [email protected]

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Voor meer info mail naar: [email protected] Uitgave voor de leden van de KNVvL

Tel. 06 12 55 78 53

AVIATION HEADSET “Flight Two” - Passive Noise Reduction met tas € 110,00 - Active Noise Reduction met tas € 275,00 Specificaties: www.aviationheadset.eu PNR in zwart, blauw en rood Twee weken: “niet goed geld terug”

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039 afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

39

! " " # ! $ %&' ()*+ ,,-

! " #$%& ! ' ( ) * #+ " ,

! $

"

!

er k k u r d s i De hu end r a v t h c u van l nd a l r e d e N

DRUKKERIJ

•

•

VORMGEVING

DTP

•

FOTOGRAFIE

H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 12 e j a a r g a n g n r 6 N o v e m b e r 2 010

E4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 2 september 2010 nummer 7

Richard Byrd? Nooit van gehyrd! (2)

Luchtvaart- & Oorlogs Museum Texel

SEPPE AIRSHOW 2010

De Luscombe Phantom II

VLIEGPROGRAMMA 2008

Een moderne tijdmachine

DONAC 2010 “Quality Time in the Box” Zwart op wit (deel 4) • KNVvL Afdelingsnieuws • Praktijk - Schaduw uit het niets • De Atlantische Uitdaging • Ongevalsanalyse - Microburst boven het wad • Trainingsvlucht - Vliegend klaslokaal

Verder in dit nummer: Curtiss P-6 Hawk // Van Kuijk Vliegtuigindustrie NV (deel 1) // Valkenburg en de Soldaat van Oranje // Vlieger van Koolhoven FK-46 tot Douglas DC-8 // De Antwerpse Fokkers // De erfenis van de Duitse ‘V-wapens’ in Nederland

De band tussen Vliegveld Valkenburg en de Soldaat van Oranje

NIJVERHEIDSTERREIN 8 • 1645 VX URSEM • POSTBUS 225 • 1700 AE HEERHUGOWAARD TELEFOON (072) 502 22 33 • FAX (072) 502 26 60 • E-MAIL [email protected]

ALL CLEAR. Hanna Reitsch. Noodlanding, Marken. Jelle Oud. Biobrandstof. Speurtocht naar het verleden. Van Airbus naar Buurtbus

Recommend Documents