ALL CLEAR. Een rode neus Flugmaschine Wright en Abramovitsj Bezoek Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL) Vier Belgische Fly-Ins!

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 6 winter 2014/2015 nummer 24

Een rode neus Flugmaschine Wright en Abramovitsj Bezoek Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL)

Vier Belgische Fly-Ins!

Cees Broere Halifaxfan(aat) • Bezoek KLM OCC • Unusual attitudes • KNVvL nieuws • Zwart op wit (21) • Vrijheid in de lucht: Nederland • Fumel LFDX • Aviationbookreviews.com • Weebee

NIEUW jke oonli de Pers aart Luchtv ng ri Verzeke

DRIESSEN

ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

APPANGE

iegt ...

dereen vl

Niet ie

wij wel!

Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers en instructeurs • loss of license • opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen

Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl [email protected]

MEDICAL4PILOTS

Medische keuringen voor piloten, professioneel en snel geregeld

Klasse I en II vanaf € 150,Cabin Crew vanaf € 150,LAPL vanaf € 150,Para’s vanaf € 75,Brouwersgracht 62 (bij Amsterdam CS)

P. Calandlaan 101 (bij Schiphol)

Frans van Wieringen AME 0031 6 27554406 0031 20 4276929

www.medical4pilots.nl [email protected]

nieuw in ons assortiment zijn de ICOM handheld en airborne radio’s met 8.33 kHz frekwentie-separatie

veel keus in klasse 1 en 2 mode S transponders die geschikt zijn voor ADS-B functies als flighttracking

VHF-radio’s met 8.33 kHz frekwentie-separatie en gelijktijdig uitluisteren van twee frekwenties/kanalen

zie de innovatieve, intuïtieve en uiterst heldere instrumenten van LXNAV voor navigatie, airdata, AHRS en engine-monitoring

w: www.LightAviationPilotShop.com e: [email protected] 2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

INHOUDSOPGAVE

Jaargang 6, winter 2014/2015, nummer 24

ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord

6

10

Een rode neus Henk van Rooyen................................................................................................................................. 4 Cees Broere Halifanfan(aat) Henk van Rooyen................................................................................................................................. 6 Bezoek KLM Operations Control Center Henk Verburggen............................................................................................................................... 10 Unususal attitudes Nathalie Chudiak............................................................................................................................... 11 Vier Belgische Fly-Ins! Nathalie Chudiak............................................................................................................................... 12 Zwart op wit (21) Jan Zwart............................................................................................................................................. 16 Vrijheid in de lucht: Nederland Olav van Bockel................................................................................................................................. 18 Fumel LFDX Henk van Rooyen.............................................................................................................................. 20 Roebels, ruzies en rivaliteit: de vliegwedstrijd van Sint-Petersburg in 1912 (deel 4) Vsevolod Abramovitsj René Demets...................................................................................................................................... 22 Bezoek Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL) Henk Verbruggen............................................................................................................................... 27 Weebee: kleine bij of pissebed? Henk van Rooyen.............................................................................................................................. 29 Authority gradient Bob van Asselt.................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Peter F.A. van de Noort........................................................................................................................ 8 Praktijk ALL CLEA 24 Overdaad in de cockpit.................................................................................................................... R Aviationbookreview René Verjans....................................................................................................................................... 28 Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoris eerd vliegen

Jaargang

6

winter 2014/2015 nummer 24

Cover: Een van de vliegtuigen die gebruikt zal gaan worden door Zelfvliegen op Lelystad binnen hun nieuwe vliegtuighuur concept (zie verder pag 9). (Foto: Peter van de Noort)

Een rode neus Flugmaschi Abramovi ne Wright en tsj Bezoek Luch Nederland tverkeersleidin g (LNVL) Vier Belgi Cees Broere sche Fly-In op wit (21) Halifaxfan(aat) s! • Bezoek • Vrijheid KLM OCC in de lucht: • Unusual Nederlan attitudes d • Fumel • KNVvL LFDX • Aviationb nieuws • Zwart ookrevie ws.com • Weebee

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Marloes Kerckhaert, secretaris: [email protected] Henk Verbruggen, penningmeester: [email protected] Peter Boeijer, bestuurslid Veiligheid: [email protected] Frank Moorman, paramotor: [email protected]

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, René Verjans, Nathalie Chudiak, Peter van de Noort, René Demets, Olav van Bockel

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

All Clear is een uitgave van Print Productions BV

2014 ligt inmiddels achter ons. Een jaar waarbij de implementatie van de nieuwe Easa regelgeving een feit werd. Dat dit niet allemaal vlekkeloos verloopt mag voor de hand liggen en word wel bewezen met het feit dat er waarschijnlijk voor 3 jaar uitstel komt aan de ATO verplichting. Een zorgenkindje voor de GA blijft de soap rond Lelystad, waar in de komende jaren het aantal bewegingen van 110.000 terug gebracht zal worden naar 40.000 bewegingen en de MLA’s eind van dit jaar zullen moeten verdwijnen. Een nog bijkomend probleem was de beperking die de vliegvelden Middenmeer en Stadskanaal kregen opgelegd. In het verleden werd gedoogd dat er op deze velden ook gebruik werd gemaakt van vergelijkbare toestellen als MLA’s welke als Experimental, VLA of LSA geregistreerd zijn. Aan het begin van de zomer 2013 werd aan deze groep, op deze velden een startverbod opgelegd. Oorzaak was het gebruik van Trafficport welke met een MLA regeling zich niet beperkte tot de eerder genoemde groep maar GA verkeer faciliteerde uit de zware GA klasse. Dit was oorzaak van een conflict met IlenT. Hierdoor ging IlenT het gedogen niet meer toestaan en over tot handhaven. Wilde men meer als MLA’s faciliteren (450 kg MTOW), dan kon men geen gebruik meer maken van de binnen de RVGLT voor MLA velden aangepaste soepelere inrichtingseisen voor de luchthaven en moet men voldoen aan de volledige Annex 14 inrichtingseisen voor luchthavens, waarbij aan de uitvliegvlakken, baanbreedtes, brandweer en bemanning van de toren, etc de normale zware eisen worden gesteld. Om voor deze categorie vliegtuigen plek te behouden (de op handen zijnde beperking op Lelystad maakt het voor westelijk deel van Nederland alleen nog maar erger) ben ik als belangenbehartiger (KNVvL) voor deze categorie luchthavens en gebruikers, met onze beleidsmakers de dialoog aangegaan. Dit heeft nu na meer als een jaar overleg als resultaat een wetswijziging van de RVGLT. Het maakt het mogelijk voor deze velden om deze categorie vliegtuigen tot 890 kg MTOW te kunnen accomoderen zonder hierbij aan de volledige eisen van de Annex 14 te moeten voldoen. Hiermee is voor de provincies de mogelijkheid geschapen om deze luchthavens binnen een luchthavenregeling vergunning te kunnen verlenen. Dit resultaat is toch wel een van de successen uit 2014. Verder wens ik een ieder een prachtig vliegbaar 2015 toe.

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl


Michael Tefsen RVGLT; Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

3

Een rode neus

Het vliegt door de lucht, komt uit het Noorden, heeft een rode neus en maakt je blij. Tien tegen één dat u meteen wordt bevangen door de een of andere Kerstgedachte en langzaam “Rudolph the rednosed reindeer” begint te neuriën. Maar de Kerst ligt alweer achter ons en ik ga het dan ook met u hebben over Norwegian. Voluit: Norwegian Air Shuttle, een Noorse prijsvechter, die momenteel opereert met onder andere 84 Boeing 737-800’s (en méér in de pijplijn), allemaal voorzien van een knalrode neus. Nou vind ik het woordje prijsvechter een beetje denigrerend en lijkt low cost carrier me aardiger, budgetmaatschappij dan maar in het Nederlands. Begin november krijg ik een uitnodiging van een vriend, die captain is bij Norwegian om eens een dagje in een Noorse pantry te kijken. Daarvoor moet ik eerst naar Alicante waarvandaan we een vlucht naar Kopenhagen vice versa gaan maken. Met een A320 van Vueling vliegen we vanaf Amsterdam naar de Spaanse oostkust. Een sprongetje van eventjes twee uur.

Flight officer Kristoffer Wårås

De volgende dag begint al vóór zessen. Om zeven uur zijn we op de luchthaven en maken kennis met de crew. Naast de flight officer (co-piloot) Kristoffer Wårås Flaathen (31 en 2.300 vlieguren) gaan er als cabin-crew twee heren en twee dames mee. Ik installeer mij op de jumpseat achter de vliegers. De rose-vingerige Spaanse dageraad heeft langzaam plaats gemaakt voor gewoon daglicht als we uittaxiën in de LN-NGG. Het vertrek staat gescheduled om 08:00 uur

vlieguren) trekt de stuurkolom beheerst naar zich toe en majestueus verheft de 737 zich in de lucht. 186 Passagiers (98% bezetting) zijn op weg naar Kopenhagen in Denemarken. We klimmen naar flightlevel 360 (10,8 km) en via Mallorca en Menorca koersen we aan op de Franse zuidkust. In de verte zijn de Alpen al duidelijk zichtbaar. Bij het overvliegen van de Alpen menen we de Mont Blanc te ontwaren, dus snel even een foto gemaakt. Vanaf deze hoogte lijkt beklimming een peulenschil. Via het Zwitserse Bern, Stuttgart en Hannover steken we Duitsland over. Omdat de lucht hierboven zo ijl is geeft de speedindicator van de glass cockpit aan dat onze snelheid

Captain Dan Aardema

onder callsign Norshuttle 5522. Om precies 08:13 razen we met 144 knopen (V1) over runway 28 en klinkt “rotation”. Captain Dan Aardema (44 en méér dan 17.000 Finals Allicante 4

All Clear


maar 253 knopen is (469 km/u), maar in werkelijkheid is die 435 knopen (806 km/u). Hoewel de machine is uitgerust met een state-of-the-art glazen cockpit, gaat er toch nog veel papier mee naar boven. Kopietjes met weersystemen en heersende


winden, een hele uitdraai met notam’s (notices to airmen), een Crewbriefing Information Packet, gegevens van passagiers en lading en je gelooft het of niet, maar het callsign wordt met een post-it velletje op het dashboard geplakt. Ook tijdens de vlucht worden er nog allerlei gegevens op memoblokjes geschreven, terwijl er ook

een soort tablet wordt gehanteerd, de z.g.n. Electronic Flight Bag door èn de captain èn de flight officer met allerlei data over de brandstof, weight and balance, het complete AIP (Aeronautical Information Publication) van heel Europa etc. De EFB wordt na de landing uitgelezen door de gronddienst en maakt het mogelijk om weer zo snel mogelijk te kunnen vertrekken. De twee General Electric Snecma CFMI XFM56-7B26 motoren slurpen tijdens de kruisvlucht samen zo’n 2750 liter kerosine per uur op. Tijdens de nadering boven de Oostzee op 11.000 voet schakelt gezagvoerder Aardema ‘George’ (de automatische piloot) uit en gaat verder op de hand. Een kleine training waarbij de flying skills worden onderhou-

den. De motoren worden op idle gezet en als een uit de kluiten gewassen zweefvliegtuig gaan we omlaag. Het suizen van de wind is naast dat van de airco duidelijk te horen. Twee uur en 52 minuten na de start kussen we de runway 22L op Kopenhagen (EKCH). In een mum van tijd zijn de passagiers van boord, is er een schoonmaakploeg door de cabine gewerveld en loopt het vliegtuig weer langzaam vol met nieuwe passagiers, die naar Alicante willen. Het zijn er 168 (bezetting ruim 90%). Binnen het uur (!) vertrekken we weer naar het zuiden onder callsign Norshuttle 3ZR (nieuw post-it velletje!) en krijgen we van air traffic control de opdracht om naar flightlevel 370 te gaan. In de stijgvlucht naar die hoogte vliegt de co-piloot Kris handmatig tot 20.000 voet. Gewoon om het vlieggevoel niet kwijt te raken. Alles draait om het comfort van de passagiers en die hebben van het handvliegen niets gemerkt. Na dit stukje vliegen op de hand pakt de Flight Officer een doosje, kneed daar wat in, maakt een propje en steekt dat in zijn mond. Verwonderd vraag ik hem wat voor “drug” hij gebruikt. “Snus” (pruimtabak) is het antwoord en ik weet niet wat ik hoor. Na Louis Blériot en mijn opa heeft mijns inziens niemand dit vreemde goedje meer gebruikt. De waarheid is anders. In Noorwegen zie je bijna niemand roken, maar wel

pruimen… “Wat bier is voor de Denen is snus voor de Noren”, volgens Kris. Voor geïnteresseerden: een doosje “original Swedish Snus since 1866” kost € 10,00 en is bij de betere tabakszaak te koop. Omdat ik ook graag de R/T (Radio Telefonie) meeluister, zit ik met een headset op, de intercom om elkaar te horen werkt echter pas als er een elastiekje tussen twee schakelaartjes in de boven console wordt gespannen. Zo zie je maar, in een glazen cockpit worden toch nog steeds onconventionele attributen gebruikt. Want zo zag ik tussen al die mooie schermpjes ook nog een antieke ronde ADF (Automatic Direction Finder). Als we boven Nederland vliegen kan ik het niet nalaten om te vragen of een van de vliegers even naar de tower frequentie 119.30 Mhz zou kunnen gaan. Captain Aardema doet namens mij de groeten aan mijn ex-collegae in de verkeerstoren van het groenste Nederlandse vliegveld Texel. Erg mooi om zo even radiocontact te maken. Nee, we komen niet in voor een touch and go op de groene RWY 22. Via Parijs en de Pyreneeën vliegen we naar Spanje en als we nog 100 NM hebben te gaan, wordt George uitgeschakeld en vliegt de co-piloot het toestel op de hand naar haar eindbestemming. Na het afluisteren van het weer op de ATIS (we have T), maken we een ILS approach en na een vlucht van drie uur en 13 minuten maken we greaser op runway 10. Het is kwart over drie local time. Over een half uurtje nemen we een duik in de Middellandse Zee. Rudolph the red-nosed reindeer of Norwegian Air Shuttle: ik kies voor de laatste! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Vliegtuigjournaal De inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is gestopt met het laten drukken en verkopen van de bekende journalen met oranje omslag. The Pilot Shop heeft in samenwerking met Drukkerij Print Productions de productie van dit Nederlandstalig journaal overgenomen. Het journaal is exclusief verkrijgbaar bij The Pilot Shop voor

e 22,50 Arendweg 37 C, Lelystad Airport Tel. +31 (0)320 284359 Uitgave voor de leden van de KNVvL


www.pilotshop.nl All Clear

5

Cees Broere Halifaxfan(aat) Op 3 mei woon ik een lezing bij over een stukje luchtoorlog boven Amsterdam in Fort Veldhuis bij Heemskerk, 69 jaar na de bevrijding. Naast de lezing is er alle gelegenheid om een kijkje te nemen in het museum dat in het Fort is gevestigd. Ik kijk m’n ogen uit. De stichting Aircraft Recovery Group 19401945 heeft de oude militaire vesting, eigendom van de stichting Landschap Noord-Holland, herschapen in een super kijkdoos, waar de luchtoorlog boven Nederland tot leven komt. In de gangen en aanpalende vertrekken komen we opgeviste en opgegraven stukken vliegtuig tegen met veelal commentaar om de bezoeker duidelijk te maken, wie er mee vlogen, over welk type we het hebben en waar de kist gecrasht is. Wandborden vertellen de geschiedenis van de luchtoorlog boven Heemskerk en de wijde omtrek. Van geallieerde jagers en bommenwerpers, maar ook van Duitse makelij zijn er onderdelen tentoongesteld. Tussen al dat verfrommelde en ingedeukte aluminium valt een glanzende cockpitsectie op: zo ziet een Halifax er uit als zij in 1940 de fabriek van Handley Page uitrolt en op 11 maart 1941 haar eerste missie naar het oorlogstheater in le Havre uitvoert. Een complete nieuwe cockpit? Daar wil ik meer van weten. Navraag leert dat de cockpit is gebouwd door Cees Broere. Ik maak per e-mail een afspraak. Twee maanden later bezoek ik wederom Fort Veldhuis. Denkend afgesproken te hebben met een 65-plusser, die zijn vrije 6

All Clear

tijd in het museum doorbrengt, ben ik aangenaam verrast als ik Cees de hand schud. Een goede 40-plusser! We gaan zit-


ten in de ‘koffiekamer’ en Cees steekt van wal. In 1975 ziet hij de documentaire van de NCRV over de berging van een Liberator bij de Oostvaardersdijk in Flevoland in “De tijd stond even stil” met Jan van Hillo. De enige overlevende van de crash,

de copiloot Charlie Taylor, is erbij als het vliegtuig wordt geborgen. Dat maakt grote indruk op de negenjarige en hoewel hij vooral gecharmeerd is door de scheepvaart (zijn vaders stiel) verandert dit langzaam tot een fascinatie voor de luchtvaart. In 1983 ziet hij voor het eerst het Engelstalige blad


“Flypast” liggen bij een boekwinkel op het Rokin en hij koopt zijn eerste exemplaar om daarna tot op de dag van vandaag geen maand meer zonder dat ‘lijfblad’ te kunnen. De verhalen over bergingen en opgravingen van Hurricanes, Spits en Messerschmitts uit de Britse bodem, die vooral in de beginjaren van Flypast maandelijks worden uitgemeten in het blad, vindt hij fantastisch en fascinerend. “Dit is het!” denkt Broere en als zijn moeder hem in 1989 wijst op een krantenartikel waarin wordt verteld dat er een museum wordt geopend in de ‘Kruitkamer’ aan de Zeedijk in Heemskerk is hij verkocht. Hij sluit zich aan bij de Aircraft Recovery Group en groeit met het museum mee. Als de behuizing in de ‘Kruitkamer’ te klein wordt en er in 1993 wordt verhuisd naar het Fort Veldhuis in Heemskerk staat de verzekeringsman (hij verzekert boten, graafmachines en alle apparatuur die je maar in de grond-, weg-, en waterbouw tegen kunt komen) vooraan. Inmiddels heeft hij alle rangen en standen binnen de stichting gehad; voorzitter, secretaris, bergingscoördinator, pr-man voor binnenen buitenland en zijn eigenlijke taak is nu het identificeren van het vliegtuig bij een opgraving. De interesse voor de structuur van een vliegtuig werpt hier zijn vruchten af. Cees hoeft geen identificatieplaatje te vinden, maar stelt bij wijze van spreken door het zien van de klinknagels vast om welk type het gaat. Maar nu die cockpit. Langzaam rijpt het idee om van zijn meest geliefde type, de Handley Page Halifax, de kist met een speciale historie, een cockpit op schaal te bouwen. Een klusje met alle voorbereidingen inbegrepen van maar liefst 14 jaar! Het begint met het zoeken naar tekeningen en reizen naar Engeland, Canada en Noorwegen om informatie en onderdelen te vinden. Ook van internet wordt dankbaar gebruik gemaakt en wordt er met de halve wereld gecorrespondeerd. Veelvuldig reist hij met z’n vrouw gewapend met fototoestel naar London omdat het Imperial War Museum daar (Waterloo Station) een cockpit van een Halifax heeft staan. En elke keer zijn er weer genoeg redenen om ‘even’ Londen aan te doen en wat details te foto-

graferen. Na 11 jaar is er zóveel materiaal bijeen gescharreld en heeft hij eindelijk de kopieën van 500 tekeningen gekregen van

verschijnen er lichtjes in zijn ogen: er liggen in het IJsselmeer bijvoorbeeld nog honderden wrakken, het is zaak die op te sporen,

het Imperial Museum in Duxford dat de bouw kan gaan beginnen. In drie jaar tijd wordt ter plekke de cockpit in elkaar gezet. Hulp heeft hij van een andere vrijwilliger een ex-Fokkeriaan. Het eindresultaat is verbluffend! Geheel natuurgetrouw, opgebouwd uit authentieke onderdelen van over de hele wereld en tot in het kleinste detail zelf gefabriceerde onderdelen staat de cockpit tussen de betonnen muren te pronken. Het rode brandblussertje achter de stoel van de piloot is tussen twee haakjes opgevist uit het IJsselmeer. Inmiddels is Cees Broere over de hele wereld bekend als dé deskundige op het gebied van de Halifax. Maar het houdt niet op bij de Halifax, zo zijn er van Cees’ hand ook luchtoorlog taferelen te zien in het museum, geschilderd met de bekende Humbrol verf op Fokker 100 honinggraatvloerpanelen. Maar ook van acryl op linnen. Mooie blikvangers tussen het aluminium. De Humbrol verf is een uitvloeisel van nóg een stukje hobby dat als ‘randverschijnsel’ van zijn passie is ontstaan. Hij doet aan modelbouw. En niet af en toe, maar iedere avond! Weer zo’n jongen met gouden handjes die van een aangekochte éénzitter eigenhandig een tweezitter maakt, iemand die ook aan ‘scratch-builden’ doet; van een plastic plaat een vliegtuig bouwen. Kijk voor de lol even op www.largescalemodeller. com! Cees Broere een bevlogen creatieveling. Als hij over de doelstelling van de Aircraft Recovery Group praat dan

te identificeren en bovenal om de nog vermiste bemanningsleden letterlijk boven water te krijgen. Daar gaat het om, zodat ook de achterblijvers iets kunnen afsluiten. De stichting heeft voor dit doel zelfs een boot aangeschaft. Enthousiaste vrijwil-


ligers die in veel gevallen het werk van de overheid doen en zelfs gevraagd worden om samen te werken. Te land, ter zee en in de lucht. Fort Veldhuis, een bezoek méér dan waard. Al was het alleen al om een blik te werpen in die schitterende cockpit van een uiteindelijk vrede brengende Halifax. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Het museum Fort Veldhuis is van mei t/m oktober iedere zondag geopend van 11:00 tot 17:00 uur. Buiten de reguliere openingstijden ontvangt men graag op afspraak scholen en groepen. Scholen kunnen vooraf een lespakket aanvragen. De locatie is voorts zeer geschikt voor het houden van vergaderingen of bedrijfsuitjes, waarbij rondleidingen en zelfs eventuele catering kan worden verzorgd.


All Clear

7

Groot nieuws over de Kleine luchtvaart Stuur uw nieuws en persberichten naar: Peter F.A. van de Noort, [email protected]

Opvolger van de Bell Jet Ranger: de Bell Jet Ranger

De nieuwe Bell 505 Jet Ranger X-helikopter heeft op 11 november bij Bell´s Canadese vestiging in Mirabel, Québec, zijn eerste vlucht gemaakt. De lichte helikopter was 30 minuten airborne waarbij de testpiloot Lavalle twee circuits vloog. De Bell 505 Jet Ranger X is een eenmotorige turbinehelikopter voor vijf personen. Het toestel wordt aangedreven door een 500 pk Turboméca Arrius 2R. Bell concurreert met zijn 505 met de Robinson R-66 en de Airbus Helicopters (vroeger Eurocopter) EC120 Colibri. De nieuwe Jet Ranger X werd in 2013 voor het eerst gepresenteerd als de ‘Bell Short Light Single’ (SLS), als opvolger van de Bell 206(-serie) Jet Ranger die in 1962, meer dan 50 jaar geleden, voor het eerst vloog. De Bell 206 werd een van de meest succesvolle lichte helikopters uit de afgelopen halve eeuw. Meer info op www.bellhelicopter.com

Harvard voor historisch instructie- en vliegbedrijf

Vliegbedrijf Tom van der Meulen heeft in België de North American/Noorduyn AT-16 Harvard PH-KLU gekocht. Het toestel zal gaan vliegen vanaf Vliegveld Oostwold en wordt toegevoegd aan de groeiende vintage vloot, die nu mede bestaat uit de North American P-51D Mustang ´Damn Yankee´, een Boeing Stearman en enkele Piper L-21/ PA-18 Super Cubs. Tom van der Meulen: “De staartwielvloot van toestellen uit de Tweede Wereldoorlog zal o.a. worden gebruikt voor ćlassic´ opleidingen en trainingen. Vanaf april 2015 kan er worden gevlogen en getraind op de Harvard, Stearman en Piper Cub. De cursussenop-maat worden gegeven door ervaren instructeurs, waarbij alle aspecten van het vliegen in een staartwielvliegtuig worden meegenomen. Voor het vliegen op de Piper Cub zijn een geldig PPL en medical is al voldoende. En de lessen op de Boeing Stearman en Harvard bouwen voort op eerdere ervaring op staartwielvliegtuigen. De vloot geeft bovendien de mogelijkheid om in een trainer en een jager uit de Tweede Wereldoorlog mee te vliegen, te beginnen met de Piper Cub en af te sluiten met de weergaloze P-51 Mustang”. Meer facts: www.oostwold-airport.nl

AMN Open Dag: 8,33 kHz kanaalseparatie zorg voor KNVvL “Maar liefst 50.000 Europese vliegtuigen zullen binnen enkele jaren moeten worden voorzien van een nieuwe radio”, vertelde Jon Roper van Trig Aviation tijden de Avionics Open Dag van AMN op Lelystad op 14 november, ”want voor 1 januari 2018 dient men te voldoen aan de eisen van de 8,33 kHz kanaalseparatie van frequenties voor radio’s in de luchtvaart”. Omdat dit zoń kostbaar en tijdrovend traject is, is de KNVvL overigens al lange tijd in overleg met het ministerie, om deze invoering zo laat en gespreid mogelijk te laten plaatsvinden. Meer info op: http://amnetherlands.nl. 8

All Clear

Helikopterprimeurs in Amsterdam Tijdens de internationale helikopterbeurs HeliTech 2014, van 14-16 oktober in de Amsterdamse RAI, was er veel nieuws te zien over kleine en grotere helikopters. Voor het eerst was de Amerikaanse Robinson R-66 met een Rolls Royce tubinemotor in ons land. De vijfpersoons R-66 is lichter en eenvoudiger te onderhouden dan de R-44 met zijn Lycoming-zuigermotor. Meer nieuws kwam van een fabrikant van wat grotere helikopters. De Italiaans-Britse fabrikant AgustaWestland liet tijdens de Amsterdamse beurs weten dat het Chinese BAIC een bestelling van €400 miljoen plaatste voor 50 helikopters van de typen AW139, AW169 en AW189, die van 2015 t/m 2019 worden afgeleverd. Kijk voor meer info over deze heli’s op www.agustawestland.com.


Zeeland Airport: gratis erwtensoep Enno Belderok op het vliegveld Zeeland Airport – vroeger Midden-Zeeland – vertelt enthousiast over zijn winteractie: “Voor alle vliegers die ons in deze wintermaanden tijdens een overlandvlucht bezoeken, hebben wij gratis een kop heerlijke erwtensoep; alléén voor de pilot in command, dus één per vliegtuig. Natuurlijk is die wintersoep voor ieder ander gewoon te koop”. Enno erkent de soep niet zelf te hebben gemaakt, maar straalt uit dat hij minstens twee Michelinsterren verwacht: “De erwtensoep is te krijgen in ons vliegveldrestaurant van 10.00 uur ´s morgens tot eind UDP. En dan kunt u meteen een glimp opvangen van de bouw van ons nieuwe restaurant, die deze winter begint”. Kijk op www.vliegveldzeeland.nl.

Flevoland zoekt vervangend GA-vliegveld voor Lelystad De provincie Flevoland gaat op zoek naar een geschikte plek voor een nieuw vliegveldje. Na 2015 is er vanwege de uitbreidingsplannen van Lelystad Airport geen plaats meer voor MLA´s. Ook zitten de zweefvliegtuigvelden bij Biddinghuizen en Marknesse in de weg. Het aantal vliegbewegingen van de General Aviation op Lelystad-Airport moet binnen een aantal jaren terug van 110.000 naar 40.000 per jaar. Dan is er, volgens het Ondernemingsplan Lelystad Airport van Schiphol, vrijwel uitsluitend nog ruimte voor de grote vliegscholen (´gericht op

de opleiding van beroepsvliegers´) en voor enkele vliegtuigonderhoudsbedrijven. Alle andere GA-bedrijven moeten op zoek naar nieuwe locaties. De KNVvL en AOPA protesteren al lang tegen de verdringing van de general aviation van Lelystad-Airport, maar volgens gedeputeerde Jaap Lodders zijn er op dit moment nog geen alternatieve locaties in Flevoland in beeld. Meer info: www. schiphol.nl/InDeSamenleving/ToekomstSchiphol/ActueleProjecten1/OndernemingsplanLelystadAirport1.htm


NFHL: Fiets van Messel Award 2014 voor Mark Uleman

Catalina- en Dakotatechnicus Mark Uleman ontving op 2 oktober op de vliegbasis Gilze-Rijen de ‘Fiets van Messel Award 2014’ voor zijn restauratie-, opleidings- en onderhoudswerk bij de Stichting Exploitatie Catalina op Lelystad-Airport. Eerder deed hij datzelfde vrijwilligerswerk bij de DDA. De Fiets van Messel Award wordt elke twee jaar uitgereikt door de Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL) aan mensen die zich op een bijzondere manier inzetten voor de Nederlandse historische luchtvaart. De prijs, een ets van Leentje Linders, werd uitgereikt door KLM-captain en ex-topschaatser Leo Visser. NFHL-voorzitter Christiaan Soeteman informeerde de aanwezigen ook over de laatste ontwikkelingen in de historische luchtvaart. De afsluiting van het Nederlandse luchtruim voor veel buitenlandse historische vliegtuigen werd door de aanwezigen gezien als uiterst zorgwekkend. Meer info over het werk van vrijwilligers bij de Stichting Exploitatie Catalina is te vinden op www.catalina-pby.nl (Foto: Ben Hesseling).

Vliegschool Zelf Vliegen; nieuw huurconcept voor vliegtuigen Zelf Vliegen op Lelystad-Airport biedt een nieuwe mogelijkheid om vliegtuigen te huren, die alle voordelen van het lidmaatschap van een vliegclub en het commercieel huren van een vliegtuig verenigt. Het idee is eenvoudig: bij een jaarlidmaatschap kan de deelnemer zijn vliegtuig tegen kostprijs huren. Daarnaast krijgt de hij gratis instructie

Stella stopt; …en gaat door…!

Directeur Meiltje de Groot van Teuge Airport en Martijn Bras van (ex-)Stella Aviation Maintenance hadden begin november tijdens een netwerkbijeenkomst op Teuge goed nieuws: na het faillissement van de Steltenberg Groep (Stella´s Holding) kunnen de studenten van de Stella Aviation Academy hun opleiding voortzetten en zal Stella Aviation Maintenance doorstarten. De studenten mogen hun opleiding afmaken onder de vleugels van het onafhankelijke Stella Aviation International op Maastricht Aachen Airport en het doorstartende onderhoudsbedrijf zal zijn activiteiten op Teuge voortzetten onder de naam International Aviation Support BV. Meer info op www.teuge-airport.nl.

voor een check-out of een tussentijdse training; gratis Safety Refreshers; eenmaal per jaar het vliegtuig een gehele dag onbeperkt beschikbaar tegen alleen de prijs van de gevlogen uren en dag en nacht de beschikbaarheid van een online reserveringssysteem. Het lidmaatschap kan gelden voor de Aero AT-3 tweezitters (€ 95,- p/u), voor de nieuwe Cessna 172R vierzitters (€ 130,- p/u) en voor de spectaculaire Blackshape Prime (€ 150,-). Meer weten? http://www.zelfvliegen.nl/verhuur.

AeroMobil 3.0 bijna klaar voor de markt

Nieuwe website KNVvL

Tijdens het Pioneers Festival in Oostenrijk onthulde de Slowaakse fabrikant AeroMobil op 29 oktober zijn nieuwste vliegende auto: de AeroMobil 3.0 Flying Roadster. De slanke tweezitter is een verdere ontwikkeling van AeroMobil 2.5, die al heeft gevlogen. De AeroMobil heeft een opvallend futuristisch uiterlijk en is gebouwd van staal en koolstofvezel. Ook de vliegeigenschappen zijn bijzonder. Uit filmopnamen blijkt dat rotating tijdens de start vrijwel onmogelijk is. Daarom start het vliegtuig horizontaal. Enkele technische gegevens: de motor is een Rotax 912 die 15 liter gewone benzine per uur verbruikt. Maximale snelheid: 200 km/u; stallsnelheid: 74 km/u; leeggewicht: 450 kg; vliegbereik: 700 km. Met de vleugels ingeklapt past de AeroMobil op een normaal parkeerplaats. Als auto heeft het voertuig een maximale snelheid van 180 km en een bereik van 1000 km. Belangstelling? Kijk dan op www.aeromobil.com.

De SW51: 70% Mustang voor 10% van de prijs...

40.000 Uren werk zitten er in het (her-)ontwerp en de (na-)bouw van deze North American P-51D Mustang op 70% schaal. De eenzits FK51, een moderne ontwikkeling van het Amerikaanse jachtvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog, werd ontwikkeld in goede samenwerking tussen het Oostenrijkse ScaleWings AeroTec GmbH in Strasswalchen en FKLightplanes Sp. in het Poolse Krosno. In oktober werden de eerste proefvluchten gemaakt en werd de productie gestart van dit toestel met zijn 100 pk Rotax 912 ULS, dat nu SW51 wordt genoemd. Ook geïnteresseerd in een eigen Mustang voor een prikkie? Voor € 109.500,- is hij van u. www.fk-lightplanes.com. Uitgave voor de leden van de KNVvL

De KNVvL heeft een nieuwe website: www.knvvl.nl. Het was tijd voor een modern, fris uiterlijk en up-to-date informatie. Mochten er toch nog suggesties voor verbeteringen zijn, dan zijn deze natuurlijk welkom: [email protected].

Netwerkbusreis naar Aero 2015 in Friedrichshafen Hermanjan Ursem, van Trike-Aviation op Lelystad-Airport, organiseert van 15-17 april voor alle belangstellenden een busreis naar de luchtvaartbeurs Aero 2015 in Friedrichshafen. Aero 2015 is de grootste beurs voor de General Aviation ter wereld, waar iedere zichzelf respecterende vliegtuigfabrikant zijn nieuwste producten laat zien. De driedaagse busreis, inclusief twee overnachtingen, ontbijt en transfers tussen hotel en beurs, kost u slechts € 250,-. Er zijn opstappunten in Apeldoorn en op Kempen-Airport. Meer info en boekingen: www.beurstours.nl.


All Clear

9

Bezoek KLM Operations Control Center

Recentelijk bracht ik met een groepje motor vliegers een bezoek aan het O.C.C op Schiphol-oost. We werden ontvangen door Herman Weber, Current Schedule Manager. Na een kopje koffie kregen we een interessante power point presentatie van Peter van der Kamp, Duty Manager Operations eindverantwoordelijk voor de dienst die ochtend. Het O.C.C. is het ‘ zenuwcentrum ‘ van de KLM operatie. In het O.C.C. zitten employees van alle bij de vluchtuitvoering betrokken disciplines, zoals flightplanners, loadplanners, vloot- en bemanning indelers, employees van de technische dienst en commerciële dienst, alsmede employees ter ondersteuning van KLM Cityhopper en Martinair. Transavia huisvest haar eigen operationele dienst, maar werkt wel nauw samen met de KLM. We kregen een aantal interessante voorbeelden van de werkzaamheden. Een vlucht is onderweg naar Los Angeles, maar krijgt een lager vlucht niveau dan gepland. Dit betekent meer brandstof. Samen met de gezagvoerder wordt vanuit het O.C.C overlegd

10

All Clear

wat de alternatieven zijn, b.v. een ‘ enroute ‘ tussenstop voor een ‘ fuel and go ‘. De technische mensen staat continu in contact met de vliegtuigen via het ACARS systeem, Zodra er een motorparameter afwijkt ziet de betreffende employee dit op het scherm, vaak eerder dat de cockpit bemanning. Er volgt dan overleg met de gezagvoerder of er doorgevlogen kan worden, tussen geland moet worden of terugkeren naar Schiphol. Alle betrokken disciplines worden hierin betrokken. Ook aansluitingen van aankomende en vetrekkende vluchten wordt hier in de gaten gehouden. Soms kan het vertragen van een


vertrekkende vlucht veel geld opleveren, immers gestrande passagiers moeten omgeboekt worden en eventueel een hotel in. Op grote schermen voorin de zaal (zie foto) wordt allerlei informatie weergegeven, zoals vertragingen, punctualiteit, baangebruik van Schiphol, informatie over het weer etc. Verder bevindt zich in het gebouw het KLM calamiteiten centrum. Dit wordt bezet bij ongevallen. Directie, en specialisten van alle betrokken disciplines nemen hier plaats, maar ook een vertegenwoordiger van buiten de KLM, zoals b.v. de KLPD. Na afloop konden vragen gesteld worden en hier werd dankbaar gebruik van gemaakt. Het was een zeer leerzame ochtend en onze dank gaat uit naar de beide heren die ons uitgebreid hebben ingelicht over de werkzaamheden.


Unusual attitudes Vliegclub Rotterdam heeft in haar opleidingsprogramma de mogelijkheid een cursus ‘unusual attitudes’ te volgen als aanvulling op de basistraining. Het doel van de cursus is het herhalen en aanscherpen van theoretische basiskennis, in de praktijk foute reflexen begrijpen en afleren en nieuwe reflexen aanleren waardoor onrust, angst en paniek voorkomen kunnen worden. Daarbij is behoud van ruimtelijke oriëntatie heel belangrijk, weten wat er mis kan gaan, wat gevolgen kunnen zijn en hoe die te voorkomen of corrigeren. Resultaat is een niveau van extra ervaring en (besluit)vaardigheid (airmanship). Bij de VCR hebben de heren Hans van Geffen en Rob den Hartog een stoomcursus ontwikkeld die bestaat uit een zeer beknopte theoretische briefing met een beeldpresentatie in de ochtend, gevolgd door een vlucht van ongeveer een uur waarbij in praktijk op de Robin 2160 het geleerde wordt toegepast. Aan bod komen daarbij onder meer de spin en diverse soorten stalls en wordt duidelijk gemaakt wat daarvan de oorzaak is. Veel voorkomende fouten in het circuit worden gedemonstreerd. Veel aandacht gaat vooral naar het voorkomen en waar nodig herstellen van een unusual attitude. Naar mijn mening een zeer waardevolle aanvulling op de basisopleiding, aangezien De groep voor het clubgebouw van de VCR: v.l.n.r. staand Michel Kemner, Robert-Jan Hoffman, Hans van Geffen, Corien van Dorp en Nathalie Chudiak; zittend Jeroen van der Meer.

die slechts herstel van een overtreksituatie voorschrijft. Vaak genoeg zijn oorzaken van crashes en midair problemen te wijten aan foute reflexen die door middel van een dergelijk cursus voorkomen hadden kunnen worden. Daarbij is het een bijzonder leuke bezigheid en het enige gevaar is dat het verslavend werkt! Op 28 mei werd de cursus weer gegeven voor vijf kandidaten en ik laat een van de kandidaten aan het woord over zijn ervaringen.

Links Hans van Geffen en rechts Michel Kemner op het platform voor de praktijkoefening met de Robin 2160.

Robert-Jan Hoffman:

Aerobatics

“De introductiedag unusual attitudes, iets wat mij al een tijdje boeide. Al tijdens de opleiding voor mijn PPL was ik bezig met het idee om ooit eens rolls, loopings, spins en half cuban eights te gaan maken. Nu was er die mogelijkheid tijdens deze bijzondere dag. Beginnend met een ochtend theorie, veel al wel bekend van de theorielessen voor het PPL, maar ook een gedeelte dat weer helemaal nieuw was (en vooruit... ook enigszins weggezakt...!). Alles op een leuke manier gebracht door Hans van Geffen, iemand die precies weet hoe alles moet, verteld op een inspirerende en boeiende wijze. Daarna de praktijk... de walkaround, normale start, dan een ‘direct climb’ naar 3000 voet, ATC met Rotterdam Approach, toch ook geen dagelijkse bezigheid. Aangekomen in het target gebied een goede en gedegen uitleg van Hans en direct de praktijk... Daar kwamen ze... de rolls, de looping, de spin etc., fantastisch!! Na een uurtje ‘spelen’ weer terug naar


EHRD en met een lichaam vol adrenaline uitgestapt. En dan ben je besmet met het aerobatic-virus... Direct een volgende afspraak gemaakt en binnenkort ga ik weer de lucht in voor les 4. Een introductiedag die is uitgelopen op een bijzondere voortzetting die nog vele jaren plezier zal garanderen. Ik zeg: mission accomplished!” Zoals u uit het verslag van Robert-Jan kunt begrijpen, geeft de club eveneens de mogelijkheid een aerobatics opleiding te volgen. Hiervoor is voor de een keurig verzorgd training manual ontwikkeld dat in drie hoofdstukken uitvoerig beschrijft wat er wordt verstaan onder unusual attitudes en basic aerobatics. Hierbij komen technische aspecten (vliegtuig), fysieke aspecten en diverse maneuvers aan de orde zoals verschillende soorten stalls, spins, rolls, loops en turns. Verder aandacht voor algemene punten zoals locatie, hoogte, checks, enz. De praktijklessen gebeuren op de Robin 2160. Ook is er een beknopte inleiding ‘Aerobatics competitie’ beschikbaar voor VCR deelnemers die met de Robin 2160 aan onze nationale wedstrijd (Dutch Open National Aerobatics Championships) willen deelnemen. De DONAC wordt jaarlijks door de afdeling Aerobatics van de KNVvL (VINK = Vliegen Is ’N Kunst) op Lelystad georganiseerd. De VCR heeft hiermee een prima aanvulling op de vliegopleiding, niet alleen omdat het bijzonder leuk is om te doen maar ook omdat het uiterst nuttig is i.v.m. veiligheid. Wilt u meer weten over deze cursussen, neem gerust contact op met de VCR of bekijk de website. Nathalie Chudiak


All Clear

11

Vier Belgische Fly-Ins! 24ste Stampe en 8ste Ercoupe Fly In Antwerpen Airport 2014

Op 31 mei en 1 juni was de luchthaven van Antwerpen/Deurne weer gastheer voor de SV4, de Ercoupe en andere bijzondere en bezoekende vliegtuigen. Was het vorig jaar twijfelachtig weer om de vlucht vanaf thuishaven Brasschaat te maken, dit jaar was het op zaterdag prima vliegweer en wij vlogen dan ook met de Cessna 172 naar EBAW

Max Holste Broussard (de Franse Beaver).

Tweedekker Beech 17 Staggerwing.

Moony Cadet, een zeldzame uitvoering van de Ercoupe met voetenstuur.

om deelgenoot te worden in de festiviteiten. Altijd weer leuk om boven Antwerpen je

circuit te vliegen. Na touch-down op baan 11 wel even een eindje taxiën om te kunnen

Bu-131 Bücker Jungmann.

parkeren. Melden bij het navigatiebureau en met de badge op pad om de ronde te doen. Uiteraard zoals altijd bijzonder gezellig met een aardig aantal vliegtuigen in de static show, met rondvluchten, luchtdopen en formatievluchten op de SV-4 en publiek dat verder bezig werd gehouden met verkoopstands, een bezoek aan het Stampe Museum en diverse stands voor de verzorging van de inwendige mens. Een bezoek zeker waard.

Een rijtje SV-4’s op de static show.

Fly In Koksijde, 100 jaar Eerste Wereldoorlog

Het eerste weekeinde van augustus was het de beurt aan Koksijde, die met drie dagen Fly In groots had uitgepakt. Die dag moesten we de C172 delen en dat betekende dat we niet veel tijd hadden om alles te bewonderen. En dat was heel wat: op vrijdag een ballonspektakel en op zaterdag en zondag een static show met vliegtuigen (100 jaar luchtvaart-propellervliegtuigen), het leven in de Westhoek anno 1914 in het WO I-dorp, theatervoorstellingen Flying Circus, Ciné Martico (kortfilms over WO 12

All Clear

Flying Circus (foto Nathalie Chudiak).



I en vliegtuigen), activiteiten voor kinderen, beeldende workshops van de Westhoekacademie over luchtvaart, boeiende expo, luchtdopen in historische vliegtuigen, hedendaagse kunsttentoonstelling ‘Ten Oorlog’ in de Abdijhoeve Ten Bogaerde, enz. Zo’n 25 stands met merendeels luchtvaart gerelateerde producten en heel veel kraampjes met wafels, frieten en hotdogs… Ruim 100 inschrijvingen van bezoekende vliegtuigen waarvan de crews samen met drommen publiek het hele weekeinde aan-

want de volgende bezoeker zat vlak achter ons. Dat was een heel eind en na het parkeren konden we beginnen aan een parcours van een paar kilometer om alles te zien… Op tijd weer terug, maar daar zat een klein addertje onder het gras, of liever een Piper

De Havilland 87B Hornet Moth (met naar achteren opvouwbare vleugels) (foto Peter van de Noort).

Een Triumph oldtimer met daarachter de Broussard die wij ook in Deurne konden bewonderen (foto Peter van de Noort).

Een mooie SV-4 te midden van de frieten en hotdogs… (foto Nathalie Chudiak).

genaam bezig konden zijn. Een keurig pakket met uitgebreide informatie voor de vliegers was voor de Fly In toegezonden, een slottijd aangegeven en met een goede weersvoorspelling vanuit Brasschaat op weg naar Koksijde. Vlak voor aankomst viel de radio even uit en dat overkwam meer vliegers (stoorzender?), maar op tijd was de verbinding hersteld en hadden

Een Tipsy Belfair ontworpen door de Belg Ernest Oscar Tips. Een vliegtuig van na WO II, waarvan er maar drie zijn gemaakt ondanks zijn uitstekende performance omdat hij veel te duur was (foto Nathalie Chudiak).

we touch down op baan 29. “Expedite taxi to the end of the runway” vanuit de toren

op de neus op de baan! Dat betekende dat we pas een uur later airborne waren, maar een telefoontje naar de club had de volgende vlieger in ieder geval gerustgesteld. U krijgt een kleine selectie van de honderden foto’s die we hadden kunnen maken…

31ste Old Timer Fly&Drive In Schaffen

Van 15-17 augustus ging het weer richting Schaffen voor het jaarlijks weerkerende evenement van de Fly In. Vorige jaren een beetje in een dipje door slechte weersvoorspellingen, maar dit jaar zou het weer mooi weer worden en daar gingen wij en nog 115 andere vliegtuiginschrijvingen van uit. Informatie via de mail stroomlijnde de aankomst en het gedrag van de bezoekende vliegtuigen. Aangezien we de kist weer moesten delen voor de Fly In gingen wij al vroeg op pad en we waren dan ook de eerste bezoekers North American OV10 (foto Nathalie Chudiak).

Miles Messenger, die in WO II als communicatievliegtuig werd gebruikt (foto Nathalie Chudiak).

op de zaterdag! Dat betekende dat er (nog) niet veel te fotograferen viel, maar dat werd allengs beter. Bedrijvigheid genoeg met het vele publiek dat natuurlijk ook naar de oldtimer burger- en legervoertuigen

Catalina: watervliegtuig, patrouille bommenwerper uit WO II met een bemanning van zeven tot negen man, eerste vlucht 1935 (foto Peter van de Noort). Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

13

Olav van Bockel, Egide van Dingenen en Nathalie Chudiak (foto Nathalie Chudiak).

kwam kijken, de vele hebbedingetjes die in diverse kraampjes te koop waren en de vele mogelijkheden voor de inwendige mens. Na inschrijving bij de C ontvingen wij een crew/armbandje, consumptiebonnen en zoals ieder jaar een

lunchbon voor een stokbrood naar keuze voor de lunch. Wij hadden die dag ook een Fly,Meet&Greet van de Flying Rotarians en in de speciaal daarvoor opgezette tent hebben we dan ook nog even met onze Benelux-voorzitter koffie kunnen drinken.

De F8 Falco en de F15 Picchio, beide ontwerpen van Stelio Frati (foto Peter van de Noort).

Een Europa en een Chipmunk voor de Aeroclub Diest (foto Peter van de Noort).

Een van de organisatoren vertelde ons dat er 155 vliegtuigen en ca. 1200 oldtimer wagens het weekeinde zijn genoteerd. Altijd een zeer gezellig evenement dat ik niet gauw zal overslaan.

De Robinson 44 en onze Cessna 172 OO-VRE (foto Peter van de Noort).

APCK Fly-In Zoersel/Malle

De Aero Para Club der Kempen organiseerde op 23 en 24 augustus de 12de Fly In. Digitale pilotinformation gaf uitsluitsel over alle zaken waarmee de bezoekende vlieger te maken zou krijgen. NavBox ProPlan en Garmin 296 deden de rest, alhoewel niet ernstig nodig voor de iets meer dan 10 Nm vanaf EBBT! Met een lokale vertrektijd van 10.20 uur en mooi weer (windje 240/10) konden wij de wieltjes zachtjes op baan 23 neerzetten en om 10.50 het sleuteltje omdraaien en waren De Verhees Delta, opvouwbaar (15 minuten opbouw), monowiel/staartwiel, elevons (een combinatie van ailerons en elevator), leeggewicht 210 kg, max. take-off weight 340 kg, 60 liter tank, kruissnelheid 220 km/h, ± 6 G. Kijk op de site voor meer info: www.verheesengineering.com). (foto’s Nathalie Chudiak)

14

All Clear

daarmee de eerste bezoekers! Aangezien de afstand tot C prima te belopen viel, deze keer geen gemotoriseerd transport. Na ontvangst van badge en de APCKsurprise bag konden wij op het terras genieten van een hapje en een drankje en de binnenkomende vliegtuigen. Natuurlijk ook even rondgelopen op de static show en de kraampjes in de loods bekeken, waarbij ieder jaar weer geconstateerd moet worden dat de flightsimulatorprogramma’s voor PC een grote aantrekkingskracht op de bezoekers uitoefenen. Er stond een heel ‘nest’ Robinsons voor rondvluchten en uiteraard waren de gebruikelijke types aanwezig zoals Pitts, Chipmunk en SV-4. Redelijk op tijd weer terug aan boord voor de terugreis en die ging evenzo soepel als de heenreis, waarbij alleen de crosswind op baan 34 wel even lastig was.


Het nieuwe vliegtuig van de APCK: een zeer kompleet uitgeruste Socata TB10 Tobago uit Zweden van 1085.

Deze Fly In heeft in de afgelopen jaren bijzonder succesvol gedraaid bij goede weersverwachtingen, maar ook jaren met veel minder bezoekers gekend door regen en ook slechte verwachtingen die niet uitkwamen. Eens te meer blijkt hoe belangrijk een zo accuraat mogelijke forecast is zowel voor de deelnemers als voor de organisatie, aangezien voor een dergelijk evenement door vrijwilligers een berg werk verricht moet worden. Advies: kijk op de site van de APCK voor de Fly In volgend jaar, want het is absoluut de moeite waard om op dat weekeinde koersje Zoersel te vliegen! Nathalie Chudiak


Planning invoering 8.33 kHz frequenties Mogelijk uitstel van invoerverplichting ATO 6 november hebben de sectorpartijen gesproken over de mogelijkheden die uitstel van de invoerverplichting van ATO en daaraan verbonden de Europese brevetten. Na de vele overleggen die er inmiddels geweest zijn was de richting wel duidelijk maar hoe het uiteindelijke advies zou luiden nog niet.

De Luchtverkeerscommissie heeft op 26 november de planning voor de invoering van de 8.33 kHz verordening vastgesteld. De planning valt uiteen in drie delen: • De frequenties van Defensie die in 2015 zullen worden geconverteerd naar 8.33 kHz, startende met Eindhoven en ACC frequenties per 8 januari 2015. • De frequenties van LVNL die in 2016 zullen worden geconverteerd. De exacte planning daarvan is nog afhankelijk van

de conversiemogelijkheden van LVNL. Alle LVNL frequenties zullen omgaan in 2-3 stappen gedurende het jaar (voor de zomer, danwel na de zomer). • De frequenties voor de niet gecontroleerde velden, MLA, zweefvliegen, ballonvaren etc. zullen uiterlijk 14 september 2017 moeten zijn omgezet. Nederland moet volgens de verordening 31 december 2017 alle radio’s hebben geconverteerd. aankomen.

In goed overleg is het volgende overeengekomen

DGB zal binnen een week met een voorstel voor een advies aan de staatssecretaris komen waarin om de maximale opt-out van 3 jaar wordt gevraagd. In de periode van 3 jaar zal zeer waarschijnlijk EASA met nieuwe richtlijnen komen om vooral de organisatieverplichtingen aan te passen zodat deze meer recht doet aan de wijze waarop de opleidingen gegeven worden (geen commerciële opleiding, maar binnen een vereniging). De KNVvL zal in de periode van 3 jaar doorgaan met de invoering van VMS onder het State Safety Program. De KNVvL zal in de periode van 3 jaar de examinering volgens de nieuwe eisen gaan opzetten. Er zal in een werkgroep met DGB em ILenT bekeken worden welke adviezen naar EASA gegeven zullen worden ten behoeve van de nieuwe regels. Heel concreet: ATO invoering voor zweefvliegen en ballonvaren niet meer verplicht vanaf 8 april 2015, maar vanaf 8 april 2018. Nationale brevetten uitgegeven door het KEI zullen ook tot 8 april 2018 uitgegeven kunnen blijven worden.

Is dit al definitief?

Nee. Ten eerste moet de EU dit EASA voorstel nog accepteren. Ten tweede moet de Staatssecretaris het voorstel accepteren. De kans dat dit gebeurt is echter uitermate groot.

MD-11 Voor een knaak en een halve stuiver vloog je met de Douglas DC-2 “Uiver”. De DC-3 bracht ons door de wolken naar de meest verre en vreemde volken. De DC-4, “Skymaster” genoemd, bedwong oceanen en werd geroemd. Het internationale routenet werd geweven door de vier motoren van de DC-6 en DC-7. De korte en de lange DC-8 vervoerden vlug passagiers en vracht. De DC-9 dat is maar al te waar verbond alle Europese steden met elkaar. Maar de driemotorige DC-10 kon je op alle continenten zien. En met KLM’s laatste MD-11 vliegen we op 11 november zelf! N. Mulder



All Clear

15

Z u i d - A m er i kaa n s e p rak t i j kle s s e n ( 2 1 )

Bijzonder (over) gewichtige passagiers… (2) Ik had onze Turbo Intercooled 206 Stol keurig gepreflight. Getankt en al stond de wit-rode Cessna op het platform van Quito Internationaal, klaar voor de volgende vlucht. Dit zou wel een bijzondere vlucht worden. Er zou een speciale passagier, een soort radio-beroemdheid uit California komen om ons werk te laten filmen en daar bekendheid aan te geven in de USA. Omdat MAF hun toestellen geheel van giften en donaties moet aanschaffen was dit een mooie kans! De filmer Larry kende ik wel: hij woonde vlakbij ons in Quito. Wij vlogen regelmatig zijn tandheelkundig team naar de jungle, want naast filmer was hij ook nog tandarts. Larry was niet echt de kleinste… Hij woog ruim 130 kilo! Samen met de video apparatuur kwam dat op zo’n 300 kilo. Ik kende onze speciale passagier niet, maar ik schatte hem op 100 kilo. Zijn bagage konden we in onze kleine hangaar op Quito achterlaten dacht ik. Samen met nog wat andere medische lading voor het kustdorp Zapallo Grande plus de nodige brandstof (ik nam die dag nog eens 20 minuten extra mee voor het weer dat ik niet vertrouwde) en dan het gebruikelijke uur reserve (15 gallons) zaten we net onder gross. Mooi uitgerekend, alles in orde, nu de passagier nog uit de American Airlines 757 plukken en we kunnen weg. Mijn passagier was Rich Buhler, een “anchor” van radio KBRT uit Los Angeles met een dagelijks publiek van een half miljoen. Rich kon je niet makkelijk 16

All Clear

mislopen. Hij leek een beetje op Larry qua omvang! O boy! Maar… hij had ook zijn zoontje van 10 meegenomen en die stond niet op de lijst. Na een hartelijk welkom reed ik met onze landrover over het platform naar ons toestel. Ik zat intussen maar te rekenen… hoe krijg ik dit voor elkaar? Maar hoe ik ook schoof, rekende en calculeerde: ik kwam er niet uit. Larry moest mee, Rich moest mee, zoontje Keith kon ik niet achterlaten. Ok, dan de apparatuur… moest ook mee. Die 20 kilo medicijnen moesten mee! Brandstof eruit? Nee, geen optie, we hadden in Zapallo geen opslagtanks (later wel neergezet vanwege dit soort


uitdagingen…). Nu ‘wist’ ik dat de 206 het wel aankon… maar om nu willens en wetens 110 kilo overbeladen te gaan vliegen en klimmen naar 15.000 ft plus een stuk IFR en dan op een 400 meter baantje landen… tja… dilemma! Twee vluchten maken dan? Dat kon niet vanwege de weersverwachting die er voor die middag niet goed uitzag, dus moesten we terug zijn voor 14:00 local. Uitstellen en dan de dag daarop… Nee, was al vol gepland. Intussen was ik al een beetje gewend aan het idee om dan toch maar overbeladen te vertrekken. Uiteindelijk deden ferry vluchten dat ook… toch? Na een klein kwartier-


tje overleggen bij mezelf besloot ik om het te doen: we gaan gewoon! Ik zorgde wel dat we qua COG in de (verlengde ☺) envelop zaten, die had ik met potlood doorgetrokken. Ik besefte wel dat we op dit moment een soort experimental airplane waren…, maar ik voelde dat ik niet anders kon. Het verliep allemaal heel goed en het was bijna niet te merken dat we overbeladen waren. De 206 deed het geweldig en lag behoorlijk stabiel ook bij het passeren van de bergen tijdens turbulentie en later het IFR stuk op FL 150. Op de terugweg moest ik de passagiers even ferry-en naar Esmeraldas, een kleine 15 minuten van Zapallo om vandaar weer terug te gaan naar Quito. Het liep allemaal goed af, maar ik wist: dit kan niet zo! Het is onacceptabel! Dit is niet professioneel. Eens maar nooit meer. Wat zou jij gedaan hebben? Dilemma’s.

Nog zo’n dilemma maar dit keer met… mijn eigen gezin!

We waren uitgenodigd om in het dorp San Isidro in Noordwest Colombia een nacht door te brengen met ons gezin. De catch was dat ze daar erg graag een film wilden zien. Ik had apparatuur en een generator en had diverse films onder mijn beheer. De meest favoriete film die het van alles won in deze dorpen was het twee uur durende Bijbelse verhaal van Jezus opgeschreven door Dr. Lucas. Nu moet je begrijpen dat ze hier in deze dorpen geen TV hebben en er verder ook nooit iemand langs komt met zoiets. Dus… het hele dorp was er… wel 400 Sanisidrianen. Ons gezinnetje hing die nacht keurig in hangmatjes naast elkaar in een hut en de volgende ochtend werden we onthaald met een heerlijk ontbijt van kookbananen, enorme zoute geitenkaas en kokosmelk met koffie. Waar krijg je dat tegenwoordig? Afijn, wij maakten daarna alles klaar om terug naar huis te vliegen: 30 minuten.

doorhadden dat het menens was: “Kappie, waarom halen we de doelpalen niet even weg, dan kun je het voetbalveldje ook wel gebruiken...” Dat was best een goed idee! Wij taxieden weg, maar na het omdraaien in startrichting beloofde de windsock, die we op al ‘onze’ strips hadden staan, niet veel goeds. Toch maar proberen. Alles voluit in de Cessna 180: eerst 10 graden flaps en dan bij het abortpoint, als ik doorga, nog 10 erbij (dat kan makkelijk bij handflaps). We gingen door! Het is maar goed dat de doelpalen weg waren, want anders had ik 1-0 geschoten… er dwars doorheen. In groundeffect schoten we, ternauwernood airborne, over het veldje heen naar Vx. Daarna ging alles goed. Ik heb me vaak afgevraagd waarom ik nou zo nodig die apparatuur mee wilde hebben. Dat was toch een kleine 22-25 kilo samen! Was dat het waard?

Achteraf denk ik: ik had dat gewoon achter moeten laten. Dat had toch weer wat gescheeld. Ook had ik wat brandstof kunnen achterlaten… ook wel een gallon of 5, want alle beetjes helpen. Door schade en schande heen heb ik steeds geleerd dat je wat betreft ‘narrow escapes en bijna ongelukken’ daarvan echt moet leren en weten: dit doe ik nooit meer! Het gevaar bestaat dat je, als het goed gaat ook bij een foute of een verkeerde beslissing, hier een standaard procedure van gaat maken, zo van: “aha dit kan dus óók, dit kan dus tóch!”. Nee, je moet steeds weer terugkeren naar de veiligheid van standaardprocedures en ook binnen je eigen limieten blijven. Ik heb collega’s gehad die van bepaalde strips meer af konden halen qua gewicht dan ik, onder bepaalde omstandigheden. Nou dat is prima, hij wel, ik niet! Daar moet je trouw aan zijn en er niet vanaf wijken. Dilemma’s… wat had jij gedaan in beide gevallen hierboven beschreven? PS: Rich Buhler is een fervent donateur van de MAF gebleven tot aan zijn dood in 2010. Ik heb na deze vlucht met hem nog een paar vluchten gemaakt. Later heb ik hem nog opgezocht in zijn radiostation in Los Angeles en ben door hem geïnterviewd. © Jan J. Zwart

Het weer zag er goed uit, maar de wind niet! Er stond een 5-7 knopen staartwind. De kleine strip San Isidro was iets van 375 meter bruikbaar met vrij kort gras dit keer. Dat was ook wel eens anders. Aan het eind van de strip was een voetbalveldje met een paar doelpalen precies in het verlengde van de baan. Ik dus weer aan het rekenen. Mijn vrouw Roberta, kinderen André, Mark en kleine Erik plus dan ook nog de filmapparatuur die ik niet achter wilde laten. Er werd nog al eens een dorp overvallen hier en dat wilde ik niet riskeren. Dus alles met elkaar behoorlijk “under gross”! Maar die staartwind… Eigenlijk kon het niet. Ik heb toen op 220 meter een marker gezet, gewoon een paal met een stukje doek. Dit was mijn abortpoint. De aardige dorpelingen, waar we een goede band mee hadden, deden ook nog een suggestie, toen ze mijn gefronste wenkbrauwen zagen en wel Uitgave voor de leden van de KNVvL

meer res: vacatu af.nl www.m


All Clear

17

Vrijheid in de lucht: Nederland De titel kan vragen oproepen bij de vaak verbitterde operators in de Nederlandse GA die vrijwel dagelijks met nieuwe beperkingen, verboden verzwaard toezicht en vooral, steeds hogere kosten te maken krijgen. Het is zinvol te zien hoe dat zo gekomen is, maar vooral, wat er gedaan kan worden om de situatie te verbeteren.

De GA in Nederland tot 1940

Na een wat langzame start kwam in de jaren ’30 van de vorige eeuw de kleine luchtvaart aardig op gang. Opmerkelijk genoeg maakten twee firma’s, te weten Koolhoven (Rotterdam Waalhaven 1930-1940) en Pander (den Haag 1924-1940) zelf lichte vliegtuigen dus geïnteresseerden konden bij wijze van spreken zelf naar de fabriek stappen in hun wensen kenbaar maken.

het restaurant te verorberen of misschien zelfs wel een vlieguurtje te bietsen op een Pander of vergelijkbaar. Alles bij elkaar was de hele luchtvaart in die dagen een soort groot familie gebeuren waar iedereen elkaar

ker opnieuw wilde laten beginnen; eis was dat dan de gehele overgebleven Nederlandse vliegtuigindustrie zou samenkomen in een bedrijf: Fokker. De rest mag bekend worden verondersteld; voor ons is van belang dat wel degelijk een poging werd ondernomen vanuit Fokker een bijdrage aan de GA te laten geven. Dit kwam in de vorm van de

Pander clubvliegtuig van de RAC.

Koolhoven fabriek Waalhaven.

Het is niet zo dat dit het vliegen goedkoper maakte, navraag levert op dat huurprijzen bij vliegclubs in die periode rond hfl 30 –hfl 40 waren, in een tijd van toenemende werkeloosheid en waar een modaal inkomen rond hfl 100 in de maand was. In voormalig Nederlands Indië was ook nog Walraven, die met een aantal originele ontwerpen kwam. Onderstaand een kaartje van de Nederlandse vliegvelden anno 1935, 24 in totaal waarvan een aantal “water” velden. Het is goed daarbij te vermelden dat op dat moment Schiphol 800 bij 900 m was, en Waalhaven 750 bij 850 m. Voor de laatste gold dat men ook toen al bezig was naar de huidige locatie Zestienhoven te kijken, vanwege de ruimte beperkingen, denk bijvoorbeeld aan uitstekende scheepsmasten. Van de overige velden waren een aantal niet groter dan wat nu voor MLA’s van toepassing is, geen probleem voor een Koolhoven FK 46 of Pander. Ook was het niet ongewoon dat een militair vliegtuig op een burgerveld verscheen, om een lunch in 18

All Clear

kende. Een aantal invloedrijke lieden, waaronder FJ Philips (Eindhoven), MAG. van der Leeuw (van Nelle , Rotterdam) , K. Geus van den Heuvel (Amsterdam) en DL Asjes zetten zich niet alleen in voor de luchtvaart, maar maakten ook veel van hun politieke contacten gebruik om administratieve of andere obstakels uit weg te ruimen. Na 1945 zijn deze lieden overigens door gegaan met hun inspanningen voor de kleine luchtvaart, met uitzondering van MAG. van der Leeuw die in 1936 omkwam in een VFR in to IMC ongeval met zijn Waco CUC tweedekker, toen het ultieme zakenvliegtuig geacht. Naast allerlei recordvluchten die door Nederlandse vliegers werden ondernomen, moet zeker ook genoemd worden het verlenen van gastvrijheid voor zaken als de Europese Rondvlucht of vliegers uit andere landen die bezig waren met een bijzondere of recordvlucht. Zo werden bijvoorbeeld Lindbergh met een Lockheed Sirius watervliegtuig, de Dornier Do X en een compleet Italiaans squadron vliegboten groots ontvangen. De resulterende publiciteit kan men zich voorstellen.

De GA na 1945

Na de bevrijding in 1945 werd men geconfronteerd met een tekort aan vrijwel alles en in het bijzonder een volledig vernielde infrastructuur. Schiphol en Waalhaven waren totaal verwoest, evenals de Fokker- en Koolhoven fabrieken. Pogingen Koolhoven nieuw leven in te blazen mislukten, ook al omdat men wat onberaden de SIPA Minijet in licentie wilde bouwen, zonder dat duidelijk was wat daarvoor de markt zou zijn. In 1956 werd de firma officieel failliet verklaard. Van uit den Haag werd beslist dat men Fok-


Fokker F-25 Promotor.

F- 25 Promotor, een vier persoons licht vliegtuig met de vliegerpositie midden voor en drie op de achterbank. Het idee was om dit als een soort luchttaxi te laten fungeren naar het voorbeeld van de Koolhoven FK 43 van voor 1940 van de KLM die inderdaad een aantal van deze luchttaxis had. Het grote probleem met de F-25 was dat men onvoldoende rekening had gehouden

Koolhoven FK 43 luchttaxi van KLM.

met de technische problemen van een dergelijke configuratie en werd het project gestopt, ook al omdat Fokker nu voluit bezig was met de S-11 trainer die een groter succes bleek dan gedacht; hij werd ook verkocht aan Italie, Israel en Brazilie. Later werd dit nog meer met de F-27 en kon men zich niet meer met de GA bezig houden, zakelijk gezien niet onredelijk. Van veel groter belang was de instelling van de WIZ ofwel Werkcommissie Investeringen Zweefvliegen. De redenering was als volgt: voor de opbouw van de Nederlandse luchtvaart hebben we jonge mensen nodig; die hebben geen geld dus moet het goedkoop en dan is zweefvliegen de beste keuze. Het werd groots aangepakt: in 1950


stichting van het nationale zweefvliegcentrum Terlet, de bouw van een groot aantal Goevier tweezitters en de Grunau Baby eenzitters door Fokker, bouw van zg. WIZ lieren, medegebruik van alle militaire velden en het scholieren systeem voor diegenen die later hoopten beroeps vlieger of militair vlieger te worden. Hoewel de WIZ niet meer bestaat, zijn de gevolgen nog altijd zichtbaar: het zweefvliegen in NL is op een niveau dat je niet zou verwachten in een land met ons klimaat. Het is mogelijk het meest succesvolle motivatieprogramma voor de luchtvaart ooit. De gemotoriseerde GA groeide ondertussen ook, zij het niet zo snel en uiteraard vanwege het veel hogere kostenniveau. De oudere Austers en Tiger Moths werden geleidelijk vervangen door moderner materieel. Naast de bekende Jodels was ook een interessant initiatief van Rein Uges om vliegtuigen uit Tsjechoslowakije te importeren via de handelsorganisatie Omnipol. In de jaren ’60 ging men echter steeds meer over op metalen Amerikaanse typen als Cessna en Piper laagdekkers. Met terugwerkende kracht kan men zich afvragen of dit verstandig was; uiteindelijk kost een 160 pk vierzitter per uur meer dan een 65 pk Jodel of 80 pk Zlin. Ook gaat men volkomen

Jodel PH-VRE van Vliegclub Rotterdam.

Zlin Junak.

voorbij aan het geheel andere gebruik van lichte vliegtuigen in Noord Amerika in vergelijking met hier. Inzet van een populaire vierzitter kan heel goed als vervangend vervoer voor een bepaalde afstand waar een auto maar de helft van de snelheid van het lichte vliegtuig heeft en brandstofkosten (ook nu nog) veel lager zijn dan hier. In bijlage een Cessna reclame uit de jaren ’60 waaruit duidelijk dit andere gebruik blijkt. Het huidige succes van motorzwevers en MLA’s lijkt deze stelling te bevestigen.

Geluidhinder en projectontwikkelaars Eind jaren ’60 ontstond een nieuw fenomeen: klachten over geluidhinder door

omwonenden van vliegvelden. Vaak heeft men dit maar op zijn beloop gelaten, waardoor het rumoer , politiek gezien, toenam. Op hun beurt zagen een aantal projectontwikkelaars hun kans schoon om te trachten de acties aan te moedigen en zo misschien sluiting van het vliegveld in kwestie te realiseren en zo voor een koopje aan grond te komen. Uiteindelijk wist men hier op in te spelen en liggen de zaken gunstiger ook nadat een juridisch kader was geschapen door de Wet Geluidhinder. Regionale velden hebben inmiddels (meestal) een goede verhouding opgebouwd met omliggende gemeenten. Een bijzonder geval is de luchthaven Schiphol. In 1945 was dit een grote ruïne die geleidelijk hersteld werd. Een plan ontstond om een andere locatie te zoeken waar meer ruimte voor uitbreiding was. KLM directeur Plesman kwam met het plan Burgerveen (nu een afrit van de A4). Helaas kwam er toen een actiegroep onder leiding van cabaretier Max Tailleur die onder het motto Schiphol moet bij Mokum blijven! zich inzette voor behoud van de huidige locatie. Zoals gewoonlijk voegde de overheid zich naar de partij die politiek het meeste lawaai maakte met de gevolgen die we nu kennen. Plesman had de Comet in Engeland gezien en begrepen dat Schiphol in de toekomst niet meer de vliegweide waarin af en toe een Dakota aankwam zou blijven. Uiteindelijk kwam een “nieuw “Schiphol waarbij nog steeds de typische problemen van de ombouw te zien zijn; denk bijvoorbeeld ter plaatse van het begin van de baan 24 en dergelijke. Het passagiersterminal lijkt een winkelcentrum met mogelijkheden voor vertrekkende en aankomende vliegtuigen. Waar bijvoorbeeld in Chicago het aanbrengen van een nieuwe toplaag op een baan gebeurt in de periode van een nacht tussen 00.00 en 04:00 uur gunt men zich hier ruim de tijd. Nader onderzoek levert op dat wel veel wordt besteed aan aandelenhandel; zoals recentelijk de acquisitie van aandelen in Braziliaanse luchthavens. Een verband met operationele efficiency is hierin niet te ontdekken. Plesman’s idee van een geheel nieuw Schiphol zou in de toekomst bijvoorbeeld de vorm van een offshore veld kunnen krijgen, geïntegreerd met de eilanden die toch voor de kust zullen moeten verschijnen vanwege stijgende zeespiegel. Toenemende zorgen over security worden hiermee ook ondervangen, als ook mogelijke toekomstige accommodatie van SST’s.

Pro-actief bestrijden van indianenverhalen en promotie van GA Men moet bedenken dat de GA altijd tegenstanders zal hebben, dat is van alle tijden en in alle landen. Als er niets tegen


ondernomen wordt, gaat het een eigen leven leiden. Het is daarom wenselijk dat het in 2013 opgeheven Platform Nederlandse Luchtvaart een herstart krijgt. Er is al samenwerking tussen KNVvL en AOPA-NL; de Federatie Historische Luchtvaart heeft al resultaten kunnen boeken maar meer samenwerking is toch gewenst. Men denke aan zaken als het doornemen van het Staatsblad; oersaaie literatuur maar alle beleidsvoornemens staan er in. Nagaan van alles wat in de media verschijnt over luchtvaart en daar op zo nodig reageren is ook al een arbeidsintensieve bezigheid. In het bijzonder moet aandacht worden besteed aan de steeds weer opnieuw ondernomen pogingen van bepaalde zijde om te stellen dat de GA weg zou moeten uit Nederland omdat het zogenaamd te vol is hier. Volslagen fantasieverhalen en die moeten met kracht de kop ingedrukt worden. Men kan dit o.a doen door te wijzen op het feit dat zowel in Hong Kong als in Singapore vliegclubs zijn met eigen terreinen Shek Kong voor Hong Kong en Kallang voor Singapore. Zie verder hun websites www. aviationclub.hk en www.singaporeflyingclub.com . Een bron van zorg is op dit moment de niet aflatende stroom van reorganisaties bij het ministerie I&M. Bij laatste telling 12 in 15 jaar tijd. Documentatie voor bijvoorbeeld EASA conversie was daardoor niet op tijd aanwezig; schrijver dezes heeft gebruik gemaakt van publicaties van CASA (Australië), CAA (UK) en de Zwitserse autoriteit. Inmiddels heeft een opleidingsinstelling al er voor gekozen uit te wijken voor documentatie naar de CAA (UK), maar blijft hier opereren. Er kunnen er meer volgen. Ook de Amerikaanse FAA heeft inmiddels scherpe kritiek geuit op het falend beleid van het ministerie. Tenslotte is er de vraag van de bizarre hoge tarieven voor brevettering en dergelijke. Europese weten regelgeving is hier duidelijk over: het moet omlaag en zo nodig via juridische procedures in Brussel. Olav van Bockel Referenties: 1. Vliegerhandboek J.A. Bach, Ahrend, 1935 2. Luchthavens H. Fuchs , Meulenhoff , 1935 3. Puberen in de lucht, H. Nijdam, Elikser 2014 ISBN 9789089546470 4. Talloze oude nummers van Avia, Vliegwereld etc. Verder: met speciale dank aan de inmiddels 94 jarige Henk Nijdam, die in 1939 begon bij KLM en zijn vriendelijke woorden over de kleine luchtvaart van nu. En natuurlijk oprechte excuses aan al diegenen die ik hier niet heb kunnen noemen.


All Clear

19

Fumel LFDX 3 September 1997. Na een eerste mislukte poging om een tripje naar Zuid-Frankrijk te maken, ziet het er nu goed uit. We hebben een doel: het vliegveld Fumel aan de rivier de Lot, 40 kilometer ten westen van de wijnstad Cahors. Op een kilometertje of 10 van het vliegveld heeft een oudoom van mij in de dertiger jaren van de vorige eeuw een boerderij gehad en daar een ¡ onderzoekje naar ter plekke (in Saux) is een mooie kapstok om een tour de France te beginnen. We bereiden ons goed voor. ¢

£ £

Vanaf Texel bel ik met de ‘havendienst’ van Fumel en vraag de vriendelijke dame aan de andere kant van de lijn of er een auto te huur is als we overmorgen op Fumel zullen landen. “Dat is geen probleem, kom maar gewoon deze kant op”, tettert de Française in mijn oor en niets staat ons in de weg voor een leuke vlucht. Jan Smits en Jeroen Knevel, die later vele uurtjes voor MAF in Afrika zouden vliegen, vinden het totaal

¥¥ ¥¦

¤

“Duitse bezoeker”

geen probleem om de voorste stoelen in de PH-TXL te bezetten en zien het als een ultieme training. Wij nemen genoegen met de achterste twee stoelen. Om 08.55 uur verlaten we het Texelse gras voor de eerste leg. Abbeville (LFOI) is de eerste pleisterplaats. Na een rustige vlucht van 2 uur en 49 minuten strijken we er neer. We tanken en hangen al weer gauw boven het Franse glooiende landschap. Op naar Châteauroux-Villers (LFEJ) waar we voor een tweede keer zullen tanken. We zijn dan alweer 2 uur en 23 minuten verder. Ons einddoel voor de eerste dag is Perigueux (LFBX), waar we de nacht zullen doorbrengen bij een dorps- en klasgenoot van mij, 20

All Clear

die zijn geluk in de Dordogne heeft gevonden. Na precies zes en een half uur vliegen landen we op Perigueux en staat de Mercedes station klaar om ons op te halen. Via een terrasje en enige koele versnaperingen komen we aan in Fossemagne, waar onze bedden al klaar staan. De dag daarna 4 september hebben we geen haast. En dat is maar goed ook want boven de rivier de Isle, die bijkans om het vliegveld heen meandert, hangen dikke mistbanken. De zon zorgt voor opruiming en om kwart over 10 vertrekken we voor het laatste stukje naar het zuiden. Fumel, here we come. Exact 34 minuten later laten de Goodyear bandjes van de TXL hun afdrukken achter op het asfalt van baan 17 op Fumel (LFDX). We backtracken de runway en taxiën naar de pomp, die een wat vervallen indruk wekt. Het is doodstil op het veld. Zo te zien zijn we de enige bezoekers. We wachten even bij de pomp om te zien of er iemand op komt dagen die ons helpt met refuellen. Maar het blijft doodstil. Gelukkig heeft mijn maat een mobiele telefoon bij zich. Het is 1997 en denkelijk één van de eerste modellen. We draaien het nummer van de ‘havendienst’ en in een huisje net naast het veld horen we een hond aanslaan. Maar verder komt er niemand. Dan horen we het geluid van een vliegtuig en jawel hoor, daar hangt een Jodel op finals voor 17. “Dat zal de havenmeester wel


zijn”, denken we met z’n vieren, maar de kist maakt een touch and go en verdwijnt weer uit ons blikveld. “Misschien moeten we maar naar Saux wandelen”, probeer ik voorzichtig, maar dat lijkt geen goed idee. Het vliegveld ligt op een heuvel en welke kant moeten we in ’s hemelsnaam op? We besluiten nog even te wachten, maar na een goed uur is iedereen het er over eens dat dit weinig zin heeft. Op 10 minuutjes vliegen ligt een groter veld, waar we kunnen tanken en overleggen wat we dan gaan doen. Om 7 over 12 landen we op Villeneuve-sur-Lot (LFCW) nadat we 13 minuten boven de zonnebloemvelden hebben gehangen. Dat valt even tegen! Tussen 12.00 en 14.00 uur staan alle handjes in Zuid-Frankrijk in de vaanstand; hun zuiderburen noemen dat siësta geloof ik. En nee, dat heb ik ook niet in het AIP gelezen. Het duurt dus tot even over tweeën (men kwam ons tegemoet) dat we weer gevuld en wel airborne kunnen gaan. Omdat we nu nogal wat tijd verloren hebben zien gaan, besluiten we de zoektocht naar de oudoom te laten voor wat die is en langzaam aan naar het noorden


te vliegen omdat we 6 september allemaal weer moeten werken. Via Moulins (LFHY) in 1 uur 52 vliegen we naar Soissons (LFJS) in 1 uur en 48 minuten, waar we worden opgehaald door madame Laurence Henry, die ons stuk voor stuk een kamertje geeft in haar mooie Chambre d’Hôte (B&B) in Vic-sur-Aisne. De volgende dag vliegen we via Valenciennes (LFAV) in twee uur en 34 minuten terug naar Texel. Missie zeer interessant, leuk maar niet geslaagd. Bijna 17 jaar later sta ik weer op Fumel. Zonder TXL helaas, die onderwijl aan een Griekse eigenaar schijnt te zijn verkwanseld. De avonturen van mijn oudoom (geboren in 1885 en gestorven in 1946) hebben me niet met rust gelaten. In een later stadium zijn we veel over hem te weten gekomen en hebben we contact met de Franse familie die nu in ‘zijn’ huis woont. Vandaar dat we zo nu en dan afzakken naar het zuiden. Voor dit artikel willen we graag wat meer van de historie en de achtergronden van het vliegveld Fumel aan de weet komen en dus proberen we de ‘havenmeester’ van het veld te strikken voor een interview. Dat is niet gelukt. De man in kwestie Philippe Bernède is dan ook helemaal geen havenmeester, want die is er niet! Hij is de ‘président’ van de aéroclub aldaar! Vier maal zijn we de heuvel opgegaan om de man in levende lijve te ontmoeten, om-

dat het telefoonnummer dat we gekregen hebben, niks oplevert. Helaas. We bezoeken de gemeentehuizen van Fumel èn van Montayral, maar niemand die ons ook maar enige informatie kan verstrekken. Ook het achterlaten van ons email adres heeft tot nu toe niets opgeleverd. Jammer, want ik had u nog veel méér willen vertellen over dat leuke baantje daar op die heuvel. Het enige dat we kunnen melden is dat er misschien wat nieuwe hangars zijn bijgebouwd die in een rij haaks op de runway staan. Het vliegveldrestaurant staat er na een fikse brand nog steeds belabberd bij zoals in 1997, maar er zijn tekenen die erop wijzen dat men tóch met herstellen

bezig is. De avgas pomp staat er ook nog precies zo bij als in 1997. Eigenlijk is er gewoon niets veranderd; de poppys zongen het al in 1971: non, non, rien n’a changé, tout, tout a continué, hé, hé! Hé, hé!

© Henk van Rooyen f.l.a.p.



All Clear

21

Flugmaschine Wright en Abramovitsj Roebels, ruzie en rivaliteit: de vliegwedstrijd in Sint-Petersburg 1912 deel 4 Meer dan honderd jaar geleden deed Anthony Fokker met zijn Spin mee aan een internationale vliegwedstrijd in Sint-Petersburg in de hoop zijn vliegtuigen te kunnen verkopen aan de Russische strijdkrachten. Daar kwam niets van terecht omdat, volgens Fokker, alles leek te draaien om smeergeld en vriendjespolitiek. Maar wie waren Fokkers tegenstanders? In All Clear komen ze één voor één aan bod. Deze keer: Vsevolod Abramovitsj.

Vsevolod Michailovitsj Abramovitsj 11 augustus 1890 - 25 april 1913

Aan de wedstrijd deed een vliegtuig mee dat gebouwd was door Flugmaschine Wright GmbH in Berlijn. Dit bedrijf had in 1909 de rechten gekocht om de tweedekkers van de gebroeders Wright in licentie te bouwen. Orville Wright, aandeelhouder en ontvanger van royalties over elk verkocht exemplaar, kwam af en toe op visite. Tussen 1909 en 1914 produceerde Flugmaschine Wright zo’n 60 vliegtuigen. De vliegtuigen van Wright, in 1909 nog toonaangevend, liepen in 1912 al achter bij de nieuwste trends en verkochten steeds slechter. Deelname in Sint-Petersburg met uitzicht op mogelijke bestellingen vanuit Rusland was dus voor Flugmaschine Wright van groot belang. Men besloot een speciaal vliegtuig in te sturen, gebaseerd op de populaire Wright-B uit 1910, maar met een sterkere motor, een steviger onderstel en een dubbele benzinetank. Dit wedstrijdmodel was ontwikkeld door Vsevolod Abramovitsj, een getalenteerde jonge Rus die bij Flugmaschine Wright in dienst was als technicus en demonstratiepiloot. Abramovitsj kwam 22

All Clear

uit Odessa (Oekraïne, toen deel van het Russische tsarenrijk). Hij was net als Fokker geboren in 1890 en had gestudeerd aan de Technische Hochschule in Charlottenburg waar Duitse luchtvaartpioniers als Otto Lilienthal en Hans Grade eerdere leerlingen waren geweest. Op 9 oktober 1911 haalde hij zijn brevet bij de vliegschool van Flugmaschine Wright, die net als Fokkers bedrijf op het vliegveld Johannisthal was gevestigd bij Berlijn. In mei 1912 kwamen Abramovitsj en Fokker al tegen elkaar uit tijdens een vliegwedstrijd op Johannisthal. Van de 17 kandidaten kwam Abramovitsj als beste uit de bus, Fokker als twee na laatste. De heren kenden elkaar dus al voordat het menens werd in Rusland. Als promotiestunt bedacht Abramovitsj het plan om zijn vliegtuig niet per trein naar Sint-Petersburg te sturen (zoals Fokker en andere wedstrijdkandidaten dat deden) maar om te gaan vliegen. Zoiets was in die dagen nogal gedurfd. Als navigator nam hij Karl Hackstetter mee, een bekende Duitse ballonvaarder. Een volgauto met benzine, reserveonderdelen en proviand ging over de weg.

Abramovitsj (met vliegkap) en Hackstetter (met hoed) bij hun vertrek. De driehoekige zeilen aan de voorzijde werden door de Wrights ‘blinkers’ genoemd en dienden om wegglijden bij het draaien van bochten tegen te gaan.

Inderdaad bleek het duo Abramovitsj/ Hackstetter in staat met hun Wright de meer dan 1500-km lange tocht te volbrengen, maar niet zonder slag of stoot. Er waren talloze tussenlandingen en pauzes voor nodig. De nieuwe motor liet het telkens afweten en moest onderweg worden vervangen. Ook raakte het vliegtuig meermalen beschadigd bij start en landing. De


hele reis nam zodoende 24 dagen in beslag waarvan maar 19½ uur in de lucht werd doorgebracht. Toch was iedereen diep onder de indruk.

Sint-Petersburg, september 2012. Het is een raadsel hoe Abramovitsj (rechts) vier passagiers in zijn tweepersoons Wright wist te proppen. Iedereen lijkt bij elkaar op schoot te zitten. Men moest dit ongemak ondergaan om een vliegrecord te breken.

Aangekomen in Sint-Petersburg werkte Abramovitsj het wedstrijdprogramma in vlot tempo af. Hij verbijsterde de wedstrijdleiding met halsbrekende toeren die Anthony Fokker, toch zelf een meesterlijke piloot en dito showman, besloot niet na te doen: hij vond het té gevaarlijk. Abramovitsj trok verder de aandacht door vier passagiers aan boord te nemen en met hen 47 minuten in de lucht te blijven – een wereldrecord! Als Rus verkeerde Abramovitsj in SintPetersburg in een gunstiger positie dan Fokker. Hij kon snel de juiste contacten leggen en kwam in het gevlei bij de militaire autoriteiten toen hij hen inlichtte over de jongste luchtvaartontwikkelingen in Duitsland, puttend uit zijn ervaringen opgedaan aan de Technische Hochschule en op Johannisthal. Desondanks kon hem geen prijs worden uitgekeerd omdat zijn vliegtuig niet in Rusland was gebouwd, een essentiële wedstrijdvoorwaarde. Om diezelfde reden kon de Spin niet in de prijzen vallen, wat Fokker ons vreemd genoeg niet verklapt in zijn autobiografie. Wél konden Abramovitsj


en Fokker eventueel een bestelling in de wacht slepen. Daar leek het aanvankelijk niet van te komen, voor geen van beiden, totdat Abramovitsj na afloop van de wedstrijd het heft in eigen handen nam. Terug in Berlijn schreef hij een brief aan Vladimir Soechomlinov, de Russische Minister van Oorlog, waarin hij beloofde op korte termijn een reeks Wrights te kunnen leveren met verbeterde prestaties en dat hij, bij aankoop, de opleiding van de Russische piloten op zich zou nemen. Dit voorstel viel in de smaak. In november 1912 liet Tsaar Nicolaas II een cheque versturen naar Flugmaschine Wright ter waarde van 114.000 roebel voor de aankoop van zes militaire Wrights plus twee lestoestellen en reserveonderdelen. Hiermee was Abramovitsj de enige wedstrijdkandidaat die zijn inspanningen in Sint-Petersburg bekroond zag met een substantiële bestelling. In het voorjaar van 1913 werden de acht vliegtuigen in kisten verpakt voor transport naar Gatsjina bij Sint-Petersburg, waar Abramovitsj vliegles zou gaan geven.

Een poging van Flugmaschine Wright om aansluiting te vinden bij de tijdgeest: een meer-persoons Wright met een cabine, uitgebracht in 1913. Iedereen zat nu enigszins beschut op een stoel. Maar deze ingreep kon het dreigende faillissement niet tegenhouden.

Bronnen: De Vliegende Hollander, A.H.G. Fokker & B. Gould, blz 104-106 (1931) Als die Oldtimer flogen – Die Geschichte des Flugplatzes Johannisthal, G. Schmitt, blz 120 en 136 (1995) «Американцы» в России, V.R. Kotelnikov et al., blz 5-10 (1999) Der Einfluss der Gebrüder Wright auf die Entwicklung der deutschen Luftfahrt in den Pionierjahren, Dr. B-R. Ahlbrecht, blz 23-24 (2003) Русская Авиационная Эмиграция, D.A. Sobolev, blz 23-28 (2008) Wright in Deutschland, W. Schwipps, blz 84-95 (2013) Imperial Russian Air Force 1898-1917, G. Petrov, blz 78 (2013) Anthony Fokker – Een vervlogen leven, M. Dierikx, Hoofdstuk 6 en 7 (2014) In de volgende aflevering een andere Rus uit Odessa: Vasily Hioni, piloot en constructeur, die als enige deelnemer een troostprijs ontving.

© René Demets

Bert Spreuwenberg Techniek

Abramovitsj met zijn prinses (die op deze foto een opmerkelijke vlieghelm draagt) in een Wright-B.

Maar dit succesverhaal, waarbij Abramovitsj op alle fronten Fokker leek af te troeven, kent een akelig einde. Abramovitsj was dikke maatjes geworden met Jevgenia Sjachovskaya, een Russische prinses die hij het jaar daarvoor had leren vliegen. Tijdens een vlucht in april 1913, met de prinses aan de stuurknuppel en Abramovitsj als passagier, raakte het vliegtuig uit balans en sloeg te pletter. Abramovitsj kon niet ingrijpen omdat het toestel geen dubbele besturing had. Hij werd uit het vliegtuig geslingerd en overleed de volgende dag, 22 jaar oud. De prinses kwam er vanaf met een flinke hersenschudding. Kapot van verdriet en schuldgevoelens leek zij de klap niet te kunnen verwerken en raakte geestelijk in de war. Haar ongelukkige leven duurde tot 1917 toen zij tijdens de Russische Revolutie bij een schietpartij werd gedood. De acht Wrights zijn nooit in Rusland in dienst gesteld en in 1914, het jaar waarin Fokker Aeroplanbau juist opbloeide, ging Flugmaschine Wright over de kop.

• Motor service - onderdelen • Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten

Spreuwenberg Techniek Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail [email protected]



All Clear

23

bekeken te hebben en dat tijdens de vlucht doet, houdt er niet alleen een verkeerde manier van voorbereiden op na, maar legt tevens de basis voor een ramp.

PRAKTIJK

De informatie een kleur geven helpt bij het prioriteiten te stellen

Overdaad in de cockpit

De overvloed aan informatie die ons vandaag de dag ter beschikking staat, is nog nooit zo groot geweest in de geschiedenis van het bestaan van de mensheid. Via internet en mobiele telefoons beschik je direct en gemakkelijk over informatie waarvoor je eerder bijvoorbeeld naar een universiteitsbibliotheek moest. Snel even je e-mails checken, je vrienden whatsappen, facebook bekijken of een Tweet op Twitter plaatsen, zijn handelingen die snel gedaan zijn, maar die ook veel onnodige informatie verschaffen. Met dit fenomeen hebben ook piloten te maken en niet alleen in het dagelijks leven, maar

ook in de cockpit, waar het behappen van al die informatie een beslissende rol speelt bij een veilige vlucht. Bij de vluchtvoorbereiding op de grond wordt de piloot al geconfronteerd met zeer veel informatie, maar ook tijdens de vlucht wordt veel data geleverd. Onderzoekers van ongevallen waarschuwen dan ook voor een informatie-overload van piloten. Dit artikel richt zich in eerste instantie tot piloten uit de General Aviation die alleen vliegen. Informatie geeft prikkels af aan de hersenen, die dit om moeten zetten in een zinvol totaalbeeld, waarmee beslissingen genomen kunnen worden, die weer concrete handelingen tot gevolg hebben. Komt er echter een bombardement aan data binnen, dan zijn de hersenen niet meer in staat om dit zinvol en nuttig te verwerken en concentreert zich dan vooral op de vitale levensfuncties. Een overvloed aan informatie in de cockpit kan je met eenvoudige strategieën beperken. Des te beter een piloot zich op de vlucht

Professionele piloten kunnen beter omgaan met de veelheid van informatie die tijdens een vlucht op hen toekomt. Prioriteiten worden in het algemeen sneller en consequenter genomen.

voorbereidt, des te beter zal hij op allerlei mogelijke situaties voorbereid zijn. Het komt erop neer om op het juiste moment het juiste te doen. Wie start zonder het weerbericht

Voor piloten bevat de moderne avionica alle relevante informatie en zelfs veel meer. Alleen met een gerichte strategie raakt men niet verstrikt in de overvloed van informatie.

24

All Clear


Het mag dan banaal klinken, maar een gedegen voorbereiding is een beslissende factor voor een zinvol informatie management. Maar die voorbereiding begint niet pas op de dag zelf. Moderne avionics in de vorm van inbouwapparatuur en glaspanelen biedt vele voordelen: ze is lichter, verbruikt minder energie en is betrouwbaarder dan de oude analoge avionics. Bovendien bieden ze door de verschillende selecteerbare sensoren een Situational Awareness die tot kort geleden alleen voor piloten van verkeersvliegtuigen beschikbaar was. Maar de grote informatiestroom geeft ook valkuilen. Het uiterst belangrijk dat een piloot die overgaat op glascockpit, zich intensief verdiept in de werking om het systeem te beheersen. En dat natuurlijk op de grond, zodat het in de lucht niet uitgeprobeerd wordt. De cockpit is niet de plaats om onvoorbereid in een menu te zoeken naar de gewenste instelling. De problematiek van informatieoverflow is bij de fabrikanten bekend. Daarom gebruiken ze inzichten uit de psychologie, die ook bij de vormgeving van avionica in de grotere vliegtuigen wordt gebruikt. Informatie in groen of wit vergen van de piloot geen beslissing, alles is ok. De gele kleur daarentegen betekent dat het een afwijking is van de ideale stand en geeft aan dat de piloot moet oppassen. Als de informatie met rood wordt aangegeven word direct een handeling van de piloot verwacht. We kennen dit bijvoorbeeld bij de snelheid- en hoogtemeter. Gestructureerd werken in de cockpit is een volgende factor die helpt. Daarvoor zijn de checklijsten, op papier of elektronisch in het systeem, de aangewezen middelen. Wanneer een piloot zich aanwendt om nooit zonder checklist te vliegen, dan zal zijn geheugen in de hersenen automatisch terugvallen op de checklist en daar de juiste handelswijze vinden voor de ontstane situatie. Dit automatisme moet men zich aanleren Bij iedereen ligt de limiet voor de informatieoverflow verschillend hoog. Bovendien hangt het ook af van de vorm van de dag en de lichamelijke gesteldheid. Ervaring speelt daarbij ook nog een grote rol. Ben je bijvoorbeeld nog nooit geland op een groot vliegveld, dan kun je onder de indruk raken van de snelheid waarmee de luchtverkeersleiders spreken. Oude rotten in het vak hebben daar geen problemen meet het is voor hun alledaagse kost. Bovendien weten ze dat als ze iets niet hebben verstaan of begrepen dat rustig aan de verkeersleider kunnen vragen, die zonder probleem alles herhaalt.


Voor het geval dat het systeem uitvalt is het handig om een papieren kaart aan boord te hebben. Maar het is niet zinvol om de navigatie dubbel te doen: zowel een movingmap-display en een kaart gebruiken. Wie tijdens de vlucht alle informatie dubbel doet, wordt dubbel zo snel overvoerd.

De juiste plaats om de functies van nieuwe instrumenten te leren is de “keukentafel” en niet de cockpit. Eerst het vliegtuig vliegen, dan navigeren en dan communiceren, is de volgorde van belangrijkheid in geval van nood of bij overbelasting.

Tijdens je vlucht hoeft geen General Aviation piloot zijn e-mails beantwoorden Nog een tip om het niet tot een informatieoverflow te laten komen: zoveel mogelijk onnodige informatie voor die vlucht niet gebruiken. Dat kan je doen door bijvoorbeeld je sociale netwerk uit te zetten. Geen enkele recreatieve piloot hoeft tijdens zijn vliegtochtje zijn e-mail te beantwoorden en met een uitgeschakeld mobieltje geniet je meer van je vlucht. Na de landing heb je immers tijd genoeg om alles te beantwoorden, nadat je zojuist een plezierige tocht hebt gehad. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 9/2014 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaart autoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

Houd Nederland Lucht(sport)waardig De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden

www.gemotoriseerd-vliegen.nl Uitgave voor de leden van de KNVvL

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa.gov/ aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsport gerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links


All Clear

25

EASA Safety Conference 2014 Half oktober hield EASA haar eerste jaarlijkse veiligheids conferentie gedurende 2 dagen en geheel gewijd aan de General Aviation. De ruim 350 deelnemers vertegenwoordigden 250 verschillende organisaties uit alle delen van Europa, USA en andere non EU landen. Niet alleen piloten van de diverse vliegsporten, maar ook vertegenwoordigers van de Nationale Aero Clubs, CAA’s, Ministeries en de Industrie waren aanwezig. Bij de opening door EASA’s Executive Director Patrick Ky werd direct al duidelijk dat er een andere kijk op het vliegen in de General Aviation is gekomen. Het moet allemaal simpeler, makkelijk en beter, zoals te lezen staat in de GA Roadmap van EASA, meer proportionaliteit en risk-based veiligheid. Deze route is dit jaar al ingezet en leidt tot: * toestaan van IFR en IR voor de recreatieve piloot. De opleiding hiervoor wordt simpeler, korter en goedkoper. * versoepelen van de regels voor de opleidingsinstellingen ATO’s. zodat ook buiten een ATO, bv. in een kleine vliegschool, toch training kan worden gegeven. Alle EU landen kunnen nu een opt-out aanvragen tot 2018 om de nieuwe regelgeving in te kunnen voeren * Part M Light die voor simpeler regels t.a.v. onderhoud wordt ontwikkeld . * het ontwikkelen van LSA regelgeving * het gebruik maken van industriële standaard (vergelijkbaar met de ASTM in Amerika), zodat vaak dure procedures voor certificering niet meer nodig is. * meer aandacht voor de nieuwe digitale technologie en beoordelen waar eventueel certificering nodig is. De EASA Safety Conference 2014 werd door Patrick Ky afgesloten met de volgende woorden: A new mind-set for General Aviation The Agency has put in place the ‘New Approach towards General Aviation’ as part of the strategy to change fundamentally the way the GA sector is regulated in Europe. The new approach to General Aviation is about creating a more proportionate framework, focusing on safety culture, safety promotion and common sense! We are already delivering the first results of the process as it is also described in the GA Roadmap Report 2014. 26

All Clear

During the EASA Safety Conference on GA in Rome I heard very interesting views and proposals on how to make GA more accessible and more enjoyable. I expressed the six commitments of the Agency to the rest of the GA community and EASA is committed to work with you on these subjects. Success does not depend only on EASA actions or decisions, but also on coordinated actions, decisions and support by all other members in the GA community. The era of passive criticism has come to an end; this is the time of active participation and positive contribution for change. We are at the start of the process to change the regulatory environment for GA and the mind-set of regulator, as well as the rest of the General Aviation community. We are working towards simplifying the regulatory framework for GA, enabling its revival and ultimately its growth. Patrick Ky EASA Executive Director

SERA

De invoering van SERA (Single European Rules of the Air) is voor alle EU lidstaten verplicht en staat voor Nederland gepland op 11 december 2014. De AIC zal binnenkort op de website van AIS gepubliceerd worden. We nemen een aantal punten even door: * SERA is van toepassing op alle luchtruimgebruikers binnen Amsterdam FIR en op alle Nederlandse PH geregistreerde luchtvaartuigen. * SERA staat VFR vliegen in luchtruim klasse A niet meer toe. In Nederland mocht dit wel en om dit te kunnen continueren is het volgende van toepassing: voor al deze vluchten is toestemming van de OHD van LVNL nodig en alleen onder VMC condities. Voor parachutespringen zullen permanente EHR’s worden ingericht. Voor zweefvliegen zullen voor de bestaande convenanten tijdelijke restricted areas worden ingericht. Het Ministerie zal hierover rechtstreeks contact opnemen met de betrokken zweefvliegclubs. Voor overige vluchten, zoals bv. voor foto, survey, calibratie, geldt dat ze alleen nog IFR plaats kunnen vinden. * SERA staat SRZ’s niet meer toe. Indien nodig kan een deel van het luchtruim (beperkt) afgesloten worden wanneer een tijdelijk restricted/ gesloten gebied wordt ingesteld. * Special VFR vluchten in een CTR kunnen gefaciliteerd worden indien toestemming is verkregen via ATC. (SERA.5010)


MLA’s verzekerd in het buitenland

Dat MLA’s van de verschillende EU landen overal vliegen. is geen nieuws. Het feit dat een land buitenlandse MLA’s toestaat gebruik te maken van haar luchtruim en vliegvelden is maatgevend. Sommige landen, zoals bijvoorbeeld Duitsland, Polen, Frankrijk, Tsjechië en Nederland, hebben hun “luchtgrenzen” opengesteld en buitenlandse MLA’s kunnen in die landen zonder speciale toestemming vliegen. Crossborder vliegen betekent wel dat een vliegplan ingediend moet worden. Voor andere landen moet een Permit to Fly worden aangevraagd. In het boekje “MLA Flying in Europe”, uitgegeven en bijgehouden door de EMF (European Microlight Federation), wordt voor ieder Europees land informatie gegeven. Kijk op www.emf.aero Dat betekent dat Nederlandse MLA’s in het buitenland mogen vliegen met toestemming van dat land. Let erg goed op: er zijn verzekeringsmaatschappijen die schade ontstaan in het buitenland niet vergoeden. Gelukkig zijn er ook verzekeringen die dat wel doen. Een veel gebruikte verzekering is het Duitse BGI (www.bgiag.com) die voor GA toestellen en ook MLA’s een volledige Europese dekking heeft. Voor KNVvL leden geldt zelfs nog een korting. Deze verzekering heeft al een aantal schadegevallen binnen Europa snel en zonder problemen uitgekeerd. Voor tijdelijk gebruik van het Nederlandse luchtruim geldt het volgende artikel. (De hele Regeling MLA’s is te vinden op www. gemotoriseerd-vliegen.nl. Klik op Links en Regelgeving) Artikel 9a Ten behoeve van het tijdelijk gebruik in het Nederlandse luchtruim van in andere lidstaten van de European Civil Aviation Conference ingeschreven MLA’s, MLH’s of schermvliegtuigen, die niet voorzien zijn van een geldig bewijs van luchtwaardigheid als bedoeld in artikel 3.8 van de Wet luchtvaart, gelden de volgende voorschriften en beperkingen: a.  door het bevoegde gezag van de desbetreffende lidstaat, die het bewijs van inschrijving heeft afgegeven, is tevens een bewijs afgegeven waaruit blijkt dat de uitoefening van de luchtvaart met het betrokken luchtvaartuig in die staat is toegestaan, en b.  de door het bevoegd gezag vastgestelde voorwaarden voor en beperkingen van het gebruik van het luchtvaartuig worden nagekomen.


Uitzicht vanaf Schiphol Tower bij mooi weer. (foto Henk Verbruggen)

Bezoek Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) Op dinsdag 9 september werd op verzoek van ALA (Algemene Luchtvaart Afdeling) een excursie naar LVNL op Schiphol-Oost georganiseerd door Henk Verbruggen (bestuur Gemotoriseerd Vliegen). Als voorwaarde werd gesteld dat de bezoekers in ieder geval over een brevet beschikten of kennis hadden van de radio telefonie/ luchtvaart procedures. Binnen 2 dagen was het maximum aantal bezoekers van 20 bereikt en moest de inschrijving gesloten worden. We werden ontvangen door Sacha Smit-van de Velde (Customer Relations en Communications).

ding diensten. Het motto van LVNL is drieledig; Veiligheid, Efficiëntie en Milieu VEM). Na de presentatie werden we in de gelegenheid gesteld om in de “Skybox” in de operations ruimte te kijken, waarbij we de verkeersleiders aan het werk konden zien.

In ruim 2 uur tijd werd ons door haar en verkeersleider Carlijn Allaert-Geijsel een enthousiast en duidelijk beeld getoond van de organisatie en werkzaamheden van LVNL via een speciaal voor deze middag gemaakte powerpoint presentatie. Op Schiphol-Oost is de radar verkeersleiding gevestigd. Hier bevindt zich Schiphol Approach (APP), Aerea Control Center (ACC), Flight Information Center (F.I.C), Rotterdam Approach en bij (verwachte) slechte weersomstandigheden een (KNMI) meteoroloog. Verder diverse ondersteunende diensten en een simulator ruimte. Op Schiphol Centrum staat Schiphol Tower en de aparte toren voor het verkeer op de Polderbaan (Toren West). Uiteraard is er nauw contact tussen alle verkeerslei-

LVNL is sinds 1993 een zelfstandig bestuursorgaan. Dit houdt in dat ze een overheidstaak uitvoeren maar wel verantwoordelijk zijn voor hun eigen bedrijfsvoering. De minister is verantwoordelijk voor de goedkeuring van tarieven en de benoemingen van bestuur en raad van toezicht. De inkomsten worden gegenereerd uit heffingen , zoals landingsgelden. Momenteel heeft LVNL ruim 900 medewerkers, waarvan ongeveer 325 operationeel. De operationele werkzaamheden worden uitgevoerd op zes locaties te weten SchipholOost (radar verkeersleiding) Schiphol-Centrum (Toren) en Toren West Polderbaan, Rotterdam, Eelde en Maastricht. Schiphol Approach regelt al het verkeer in de TMA tot globaal FL130, inkomend

Over Luchtverkeersleiding Nederland


De werkplek van een Approach Controler (foto LVNL)

en uitgaand, van Schiphol en het andere verkeer dat zich in de TMA bevindt. Al het vertrekkend verkeer van Schiphol zit tot ongeveer 2000 ft. bij de toren en gaat daarna naar Approach/departure. Inkomend verkeer gaat naar de toren zodra established op de ILS. Wanneer het vertrekkend verkeer vrij is van eventuele conflict situaties en ander inkomend- en uitgaand verkeer gaat men over naar Amsterdam Radar (ACC). Al het verkeer boven FL245 staat onder controle van Maastricht Eurocontrol.

Belangrijk voor sportvliegers

Kleine luchtvaart, vliegend onder de TMA’s Schiphol, wordt sterke geadviseerd om uit te luisteren zodat de piloot bereikbaar is voor Amsterdam Information.


All Clear

27

Aviationbookreviews.com in Vietnam niet kon ontspringen. Hij liet zijn vrouw en pas geboren zoon alleen achter om met het schip richting het verre oosten te vertrekken. In Vietnam aangekomen vliegen we met Robert Mason mee naar diverse kampementen in het zuid-oosten van Vietnam, omgeving Pleiku, Dak To, Qui Nhon, Bong Son. Hij vertelt over het leven in de kampementen; over hoe de kampementen zo nu en dan onder vuur

Boekbespreking ChickenhawkRobert Mason door René Verjans, www.aviationbookreviews.com ISBN 0-552-12419-2 (1984, English, 399 pages)

Mag een boek over helikopters ook in de All Clear?! ...We gaan terug naar de vijftiger tot en met de zeventiger jaren. Van 1955 t/m 1975 was er in Vietnam, Laos en Cambodja een oorlog die bijna 20 jaar duurde. Kern van het verhaal was dat de communisten te veel macht leken te krijgen in die regio en dat moest voorkomen worden, vonden en-

liggen; hoe de ‘days off’ ingevuld worden met vrouwen en drank; hoe zijn helikopter net de mijnenvelden kan ontwijken of net niet; zijn slapeloze nachten en hij vertelt uiteraard over de talloze, meestal gevaarlijke missies.

door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

oorlog nu helemaal goed voor? Wat dit boek een echte topper maakt is dat Robert Mason vanuit de ik- en we-vorm alle ervaringen ‘down to earth‘ met je deelt. Hij schrijft wat hij zag, meemaakte en dacht en dat is zo nu en dan gewoonweg rauw, bot, vreselijk, aangrijpend maar ook mooi en dramatisch. Hij schrijft eerlijk en oprecht over het mannenleven in een oorlog ver weg van huis en gezin in combinatie met de waanzin van de oorlog en alles wat dit met zich mee brengt. Je reist en leeft hierdoor dik 2 jaar lang intens met Robert Mason mee, waarbij geen dag hetzelfde of te gek is. In totaal vliegt hij meer dan 1.000 missies in zijn UH-1 ‘Huey’. Uiteindelijk vliegt hij in juli van 1966 terug naar de V.S. en is hij een klein jaar in Vietnam geweest, waar de oorlog dan nog 9 jaar door

kele landen waaronder de V.S. Onder andere in Vietnam proberen de V.S. met enkele copartners de communisten te verdrijven om te voorkomen dat ze Zuid Vietnam bezetten. De cijfers van die oorlog zijn indrukwekkend en spreken boekdelen; alleen al de US Air Force vloog alles bij elkaar 5,25 miljoen missies en verloor hierbij 2.251 vliegtuigen. In totaal verloren de V.S. meer dan 5.000 helikopters van verschillende types. Met de aantallen gewonden en doden ga ik je niet vermoeien… veel. Of het daar dus zo gezellig was weet ik zo net nog niet en ook Robert Mason is daar volgens mij niet zo zeker van.

De missies bestaan hoofdzakelijk uit het vervoeren van materieel en middelen en ‘grunts’ (knorren) -oftewel de gewone soldaat - naar en vanaf gebieden waarin gevochten werd, variërend van de eindeloze jungle tot rijstvelden. Als soldaten of munitie afgeleverd werden, gingen er vaak gewonden en doden mee terug naar ziekenhuizen en de thuisbasis. Ik schrijf ‘gewonden en doden’ maar het kwam regelmatig voor dat er niet meer van over was dan een arm, een hoofd of een deel van de romp. Het was met grote regelmaat een bloederige bedoeling in de UH-1. Mason beschrijft zijn angsten en die van zijn bemanningsleden tijdens de vele malen dat aangevlogen werd op de gevaarlijke ‘landingzones’ (LZ). ‘Charlie’ oftewel ‘VC’ of de ‘Vietcong’ verwelkomde de helikopters dan met allerlei varianten van hinderlagen. Al naderend werd er dan vaak uit voorzorg met boordkanonnen geschoten vanaf ‘gunships’. Dat aanvliegen gebeurde meestal met enkele maar soms ook met tientallen helikopters. Beelden die we ons nu niet meer kunnen voorstellen.

Robert Mason neemt ons mee in zijn verhaal dat begint in 1964. Een lang gekoesterde droom gaat in vervulling als hij in het Amerikaanse leger, bij ‘the Cav’, een opleiding mag volgen tot helikopterpiloot. Het was een tijd dat de koude oorlog hoogtij vierde en de strubbelingen tussen de V.S. en de communistische krachten in Vietnam en omgeving sterk toenamen. En zo kreeg Robert Mason bericht dat ook hij de dans

Uitgebreid komt het vliegen in helikopters aan bod en met name hoe je in netelige situaties (zoals die met weinig ruimte of met weinig vermogen, zware lading) toch kan landen en vertrekken en het maximale uit een helikopter kan halen. Een must-read dus voor helikopterpiloten. Door de tijd heen slaapt Robert Mason steeds slechter, raakt hij meer en meer vermoeid en cynischer over de oorlog zélf; wat doet hij in godsnaam in Vietnam en waar is de

Gebruik foto’s met toestemming van Robert Mason

gaat! Ongeveer 1 op 5 bemanningsleden overleefde het niet. Robert Mason gelukkig wel en hij leverde 18 jaar na terugkomst met dit aangrijpende boek een waar meesterwerk af. Het Engels is voor not-native-speakers soms niet al te goed leesbaar. Er komt veel legerjargon in voor, maar als je daar even door heen leest is dit nu net de sjeu die dit boek zo goed en meeslepend maakt. Vijf tumbs up zijn te weinig!

Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal: Algehele beoordeling:

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? [email protected] 28

All Clear



((((( ((((( ((((( ((((( (((((

Weebee: kleine bij of pissebed? Ik ben weggedoken in de ingebonden derde jaargang van het Duitstalige blad Inter-Avia. Het is de jaargang van mijn geboortejaar 1948. Interessant natuurlijk, vooral om te zien hoe de luchtvaart langzaam maar zeker verandert vanuit de door het oorlogsgeweld snelle opmars van de technologie om dood en verderf te zaaien tot de ombouw van bommenwerpers tot passagierstoestellen en de letterlijk en figuurlijke stroomlijning van de laatstgenoemde hoogstandjes. Het mooi uitgevoerde blad, officieel orgaan van de Fédération Aéronautique Internationale (FAI) en waarschijnlijk een rechtstreekse vertaling vanuit de Engelstalige uitgave, staat vol met luchtvaartartikelen waarbij het hele wereldgebeuren wordt belicht, behalve de (niet toegestane) luchtvaart in eigen land, omdat daar natuurlijk weinig of niets van valt te vertellen. Het is verluchtigd met veel scherpe zwart-wit afbeeldingen en de binnenpagina’s bestaan zelfs uit glanzend papier. Bijna glossy! Er worden (veel) vliegtuigtypes besproken, zowel civiel als militair, maar ook luchtvaartmaatschappijen, er zijn technische artikelen, hele pagina’s over helikopters, maar de kleine luchtvaart

komt er bekaaid af. Dan valt mijn oog op een artikel in het novembernummer van het blad. De Duitse titel is “Fliegengewicht”, vrij vertaald denk ik zoiets als “Vlieggewicht of “Gewicht van een vlieg”. Al lezende denk ik echt dat het om een regelrechte grap gaat, hoewel dan toch erg laat of rijkelijk te vroeg voor een geslaagde 1 april mop. Ik leg aan u voor wat de schrijver van het artikel mij klaarblijkelijk op de mouw wil spelden: Wat er niet allemaal te koop is! Een compleet sportvliegtuig met propeller, vleugels en een heus landingsgestel dat bij elkaar niet zwaarder weegt dan de piloot. Knutse-

len is van alle tijden. In keukens, kelders, in de achtertuin en in oude opslagloodsen zijn altijd de merkwaardigste bouwsels gefabriceerd. Ook in de luchtvaart zijn ze te vinden, de constructeurs, niet gehinderd door enige kennis van zaken, die met of zonder succes maar met een ongelimiteerd enthousiasme en vertrouwen in eigen kunnen hun eigen vliegtuig bouwen. Wie herinnert zich niet de Franse “Hemelluis” (Pou-du-ciel van Henri Mignet HvR) met de bouwfouten die een tijdlang op alle kleine velden was te zien en zelfs in de lucht totdat heel wat jongelui hun benen hadden gebroken en hun geld of zelfs hun leven hadden verloren en de hele waaghalzerij eindelijk verboden werd? Wat je bij de bouw van voertuigen of boten zonder al te grote risico’s kunt uithalen kan bij vliegtuigen dramatische gevolgen hebben. Ook bouwsels die schijnbaar niet kunnen vliegen hebben soms de onaangename eigenschap om tegen alle verwachtingen in tóch airborne te gaan. Het experiment loopt dikwijls uit op een zware teleurstelling voor de bouwer en ook vaak op langdurig getouwtrek met levens- en andere verzekeringsmaatschappijen. De uitvinding die wij onze lezers hier ter vermaak voorschotelen komt uit Amerika. De bouwer, de heer Ken Coward uit San Diego laat zich in volle bepakking fotograferen. Denk niet dat hij een muntje heeft laten vallen in de cockpit en nu op zijn buik ligt om het er uit te vissen, nee hij ligt hier klaar voor de start en hij laat de verbaasde mensen om zich heen zien waartoe het menselijk uitvindersbrein in staat is. Liggend bovenop de “Weebee” zoals hij het bouwsel heeft gedoopt, wil Coward door de lucht varen (u moet van ons natuurlijk niet verlangen dat we deze manier van voortbewegen vliegen zullen noemen!). Al eeuwen lang proberen de geleerden ons ervan te overtuigen dat het belangrijkste kenmerk van de Homo Sapiens is dat hij rechtop loopt. En nu komt Ken Coward uit San Diego en die veegt de hele theorie van tafel. Zijn armen en handen hangen in de donkere buik van de “Weebee” en houden zich bezig met rolroeren, hoogteroer en gashandle, terwijl zijn hoofd vooral de


nekspieren belast. Met zijn voeten ondersteunt hij zich (hopelijk lukt dat ook tijdens de vlucht) en bedient hij het richtingsroer. Ken Coward -zijn naam betekent lafaardwil zijn naam geen eer aan doen, hij wil niet alleen maar gefotografeerd worden, maar ook daadwerkelijk vliegen! Hij heeft uitgerekend dat zijn vliegtuig dat leeg 81,5 kg weegt en ‘volbeladen’ 170 kg met z’n Menasco motor van 18,5 PK een maximum snelheid kan halen van 145 km/u en een kruissnelheid van 134 km/u (hij schijnt er zelfs tripjes mee te willen maken!). Als dit artikel verschijnt heeft Coward waarschijnlijk met succes de “Weebee” gevlogen. Wij duimen voor hem en wensen hem zachte landingen, vlakke landingsbanen en om het zomaar eens te zeggen een goede stoel toe! Aldus de wat sarcastische schrijver van het artikel in de Inter-Avia. Er zijn twee foto’s afgebeeld, die wij bij ons artikel integraal zullen afdrukken. Wat een geinig artikel en wat een leuke grap denk ik nog als ik “Weebee Ken Coward” googel. Meteen als eerste komt er een Youtube filmpje van 1 minuut en 25 seconden over dit werkelijk gebouwde kistje waarin je maker en bouwsel daadwerkelijk de lucht in ziet gaan!! Dit moet u beslist even gaan zien. Ongelooflijk! Het toestel voert zelfs een registratie en duidelijk is er NX 90840 op de vleugel waar te nemen. Het is geen grap, het is de Weebee! Inderdaad een kleine bij, maar omdat ‘wee’ in het Engels niet alleen voor ‘klein’ maar ‘to wee’ ook voor ‘plassen’ of ‘urineren’ staat is de kop voor dit artikel niet zo erg raar gevonden…

© Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

29

COLUMN

Authority gradient Terugvliegend van Suriname naar Nederland las ik in een landelijk dagblad een column over een idee van de minister van I&M om elektrische auto’s op ‘bepaalde trajecten’ geen snelheidsbeperking op te leggen. Op de A2, bijvoorbeeld, op het omstreden deel vanaf Vinkenveen richting Amsterdam, maximum snelheid 100 km/uur over zesenveertig rijbanen breed, zouden elektrische automobielen als enige voertuig 130 km/uur mogen rijden. De columnist belde zogenaamd met 112 en vroeg een dwangbuis aan, omdat net als enkele weken daarvoor bij een andere politicus, de heer Wiebes, hij dacht dat de minister de weg zo serieus kwijt was dat zij spoedopname en verzorging behoefde. Ik moet zeggen, met smaak gelezen, zeker omdat het stuk jaloersmakend goed geschreven was, maar ook omdat ik dat onbestemde gevoel ook steeds meer heb. Een heleboel bestuurders, beleidsmakers, besluitnemers en volksvertegenwoordigers lijken van volstrekt andere universums te komen. Dus maar eens de website van het ministerie opgezocht en de CV’s van de minister en de staatssecretaris doorgelezen. Nou, de minister heeft een lichte voorsprong, zij was namelijk al eerder staatssecretaris op hetzelfde ministerie, maar geen van deze bewindslieden lijkt verder over eerdere ervaring te beschikken met betrekking tot transport modaliteiten en milieu. Zou het dus toch waar zijn dat je voor minister, staatssecretaris en raadslid over geen enkele ervaring ter zake hoeft te beschikking? Dat je daar geen opleiding voor nodig hebt? Pet op, jas aan met badge en speldje en veel succes: vanaf nu bent u de baas en weet u er dus ook alles vanaf! Zoiets biedt ongekende mogelijkheden. Je kunt bijvoorbeeld heerlijk hobby projecten opstarten, of onderzoek naar zaken laten uitvoeren, net zo vaak tot de uitkomst overeenkomt met je eigen ideeën. Want wie spreekt je tegen? Je bent de baas en weet er dus alles van. Eindelijk kan je die hypotheek maatregelen nemen die je al sinds je studietijd voor staat. En als je eigen onderzoeksinstituut dan verklaart dat de te nemen maatregelen een remmende werking op het herstel van een bepaalde crisis zullen hebben, verklaar je het instituut gewoon minder competent en laat je het onderzoek ‘vanuit een ander oogpunt’ opnieuw doen. Heerlijk lijkt me dat. Gewoon de selffulfilling prophecy: “Iedereen zegt dat ik alles weet dus weet ik ook alles.” Heb ik me toch eens een mooi afstudeer onderwerp! Aanpassing van de zorg in Nederland. Homerisch gelach, heel Amsterdam in een deuk, leuk om af te studeren, maar nu weer even wakker worden jongen. Jaren later aan je minister van volksgezondheid geven en het hem alsnog laten invoeren en niemand lacht homerisch… Je bent MP, dus je weet alles! “Tsjonge, tsjonge, wat zijn die bankiers toch een boefjes! Hebben we ze een hele Zuid-as gegeven, maken ze er nog steeds een potje van! Geld verdienen over de ruggen van arme onwetende burgers! Foei! Daar gaan Wij wat aandoen. We laten ze een eed afleggen waarin ze beloven, of liever nog, zweren dat ze vanaf nu ethisch correct, integer en sociaal verantwoord het bankiersvak zullen gaan uitoefenen. Voilà, geregeld!” Donderend applaus van de belendende ambtenaren, de toevallig in de buurt zijnde staatssecretaris en zelfs vanuit de eigen partij. Deze bancaire ellende kan in Nederland nooit meer voorkomen. Ze leggen gewoon een eed af en het is voor de bakker. Stel dat het een doodgewone werknemer is die dit voorstelt. Wat denkt u dat er gebeurt? Eerlijk!! Daar laat dan toch niemand iets van heel? Die wordt toch uitgelachen, ontvangt pest-appjes, kan niet meer naar buiten zonder opplaksnor…….?! Grappig hoor, als je minister bent of ander “belangrijk bewindspersoon” dan kom je niet alleen van een ander sterrenstelsel, dan gelden ook nog eens andere maatstaven, normen en wetten voor je. Ik kan me althans niet aan die indruk onttrekken. Ik vind het best wel verontrustend. Het lijkt of alle vormen van zelfreinigend vermogen, realiteitszin, en zelfkritiek bij bepaalde personen niet aanwezig zijn, of als sneeuw voor de zon zijn verdwenen als ze in een 30

All Clear


bepaalde positie worden geplaatst. En de omgeving bevestigt dat, sterker nog, lijkt het zelfs te bevorderen. En zou die omgeving vervolgens bang zijn, of in ieder geval terughoudender, als iemand in een top-, of hogere positie later een idee oppert dat eigenlijk onzinnig, gevaarlijk of onmogelijk is? En zo ja, komt dat dan ook op andere plekken voor dan in een departement of de Tweede Kamer? Ik was ooit, heel lang geleden, veiligheidsofficier van een vliegbasis op een warm Caribisch eiland. En gezagvoerder, TRI/TRE en weet ik veel wat allemaal nog meer. En in die hoedanigheid vloog ik met een volle bak, na take-off, op 3 meter over het vliegtuig van een vriendje dat passagiers stond in te nemen, gewoon omdat ik het leuk vond om hem zo gedag te zeggen. En niemand in mijn directe omgeving zei, toen ik het voor take-off briefte, “Bob dat moet je niet doen.” Iedereen vond het goed, ja zelfs geweldig, maar zou het bij ieder ander belachelijk hebben gevonden en absoluut hebben afgewezen. Bij deze trouwens nog mijn excuses aan de crew en aan de twintig mariniers die als passagier in het vliegtuig zaten. Als “we” het niet geweldig vinden wat de baas, of de voorzitter, of de gezagvoerder voorstelt, laten we dat dan duidelijk merken? Het zou best wel eens kunnen dat hiërarchie nog steeds belangrijk is in onze liberaal sociale en democratische maatschappij. Dat wij daar, ook in de luchtvaart, nog steeds gevoelig voor zijn. Treed je als willekeurig lid tegen een jong, net gebrevetteerd lid hetzelfde op als tegen het hoofd opleidingen van de club als ze allebei van plan zijn om iets zeer onverstandigs te doen? Echt waar? In het bestuur van ons land lijkt dat in ieder geval niet altijd te gebeuren. Of in ziekenhuizen. Er was niemand die tegen de heer B, bestuursvoorzitter van een ziekenhuis in E, zei dat het niet verstandig was om stiekem opnames van personeel te maken en later net te doen alsof die openbaar werden gemaakt, alleen om het personeel ‘op te voeden’. “Ja, geweldig idee meneer! Dat zal ze leren!” Menselijk gedrag vertonen we allemaal, en zie hier, dit zou best wel eens typisch menselijk gedrag kunnen zijn. Gedrag dat we echter mordicus ontkennen, vooral binnen de West Europese luchtvaart. “Ja, er gebeuren in Azië nog allerlei ongelukken als gevolg van een te sterke hiërarchie binnen de bemanning, maar nee, hier is dat na 1977 zo sterk afgenomen tot op het punt waar momenteel dat niet langer het geval is. Hier vertonen we dat gedrag niet meer………….” Waarom ik dit artikeltje heb geschreven? Het is menselijk gedrag dat nog steeds wordt waargenomen en je gaat mij niet wijsmaken dat dergelijk gedrag overal voorkomt, maar niet binnen ‘onze’ luchtvaart in Nederland. Het is natuurlijk verrukkelijk duidelijk aanwezig als het om openbare posities en bewindspersonen gaat en ze zijn dan ook dankbare doelwitten. En zo veel mensen zo veel meningen, maar daarover wellicht een andere keer. Maar minder duidelijk en minstens zo schrijnend zal dit gedrag worden vertoond in andere situaties, ook in het vliegbedrijf of op de club of vliegschool. Van menselijk gedrag is niets en niemand uitgezonderd. Many Happy Landings gewenst (het is eind december dat ik dit schrijf ), en ik ga nu mijn kleinzoon op een slee door de sneeuw sleuren. Hij vindt van mij nog alles goed. Bob van Asselt afdeling gemotoriseerd vliegen

[email protected]

NIEUW BIJ

ZELFVLIEGEN :

HUURLIDMAATSCHAP

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Arendweg 37Tel. C -0320 8218284359 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl www.pilotshop.nl

AERO AT-3

€ 95 P/U (2 zitpl.)

CESSNA 172R

€ 130 P/U (4 zitpl.)

BLACKSHAPE € 150 P/U (2 zitpl.)

Inclusief per jaar: 4 maal gratis instructie bij check-out of trainingsvlucht; 4 maal gratis safety refreshers; 1 maal een meerdaagse overlandvlucht voor prijs motoruren en 24/7 gratis online agenda/reserveringssysteem en gebruik mobiele app. Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad-Airport - 0320 785 522 - www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl Tijd voor een nieuwe zonnebril?

W W W. C A C H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected] PHONE: +31(0)6-53215561

Motorzweefvliegsport Zonnebrillen Horloges

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Tassen Vliegtuig modellen

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

diverse Headsets

Help ons vliegen, dan vliegen wij om te helpen

Machlaan 32 Groningen Airport tel. 0612-299 314 [email protected] www.banair.nl

EN NZ

AR

V

A

T ZONDER


RE

HT

Voor meer info mail naar: [email protected]

ASF LUC

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

G

Giro 8856 www.luchtvaartzondergrenzen.nl


All Clear

31

Al sinds 1975 een partner in drukwerk

kker u r d s i u volgens afspraakDe h rend a v t h c lu naar aanleiding van vauwn telefoongesprek naar aanleiding van uw erland Nedschrijven

tum:

op verzoek

n:

rbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven

ter informatie Datum:

op verzoek DDA Classic Airlines biedt in 2014 weer een uitgebreid en gevarieerd vliegprogramma. Alle rondvluchten (m.u.v. de Keukenhof) worden dit jaar voorafgegaan door een Dakota Experience. Wacht niet te lang met uw reservering via www.dutchdakota.nl/plan-en-boek of telefonisch: 020-649 45 95.

Aan:

Rondvluchten met de DC-3 zijn inclusief de Dakota Experience • Ontvangst met een glaasje bubbels of jus d’orange door een of meerdere DC-3 bemanningsleden • Een beeldimpressie van de geschiedenis van de luchtvaart met in de hoofdrol de DC-3 Dakota • Een gedetailleerde rondleiding om de machine heen buiten op het platform • Uitgebreide flight safety briefing aan boord • Na aankomst heeft u tijd om een foto te maken bij het toestel (met of zonder bemanning) • U ontvangt een persoonlijk aandenken in de vorm van een “Dakota Experience” certificaat • U wordt begeleid door één of meerdere bemanningsleden zodat de “Dakota Experience” een informele en persoonlijke ervaring voor u wordt

Datum Route Noord-Hollandse Steden

ALL CLEAR

hét tijdschrift voor de nederlandse en Belgische luchtvaarthistorie 17e jaa rga ng n r 1 Ja nua ri 2015

6 juli, 17 augustus, 12 oktober Haarlem-IJmuiden-Zaanse Molens-Amsterdam

Jaargang 6

sterrenparade: Fairchild Model 24

herfst 2014 nummer 23

Datum Route Groene Hart

naar aanleiding van uw telefoongespre

6 juli, 7 september, 12 oktober Vinkeveen-Maarssen-Nieuwkoop-LeimuidenWesteinderplassen

Hierbij ontvangt u zonder verder begeleidend schrijven RONDVLUCHTENPROGRAMMA

Rondvluchten 30 minuten incl. start en landing en de Dakota Experience. Voor de Keukenhofvluchten hebben wij een aangepast programma. Prijs € 125,00 / € 105,00 DDA-deelnemer

ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT

Datum Rondje Rotterdam

24 mei en 5 oktober Schiedam-Haven-Vlaardingen-CentrumKinderdijk-Capelle aan den IJssel

naar aanleiding van uw schrijven Met vriendelijke groeten, ter informatie

2014

SCHIPHOL OOST Datum Route Keukenhof

12/13/16/18/19/20/21/23/27/30 april 01/02/03/04 mei

Datum Route Hollandse kust

18 mei, 20 juli, 7 september, 26 oktober Noordwijk-Haarlem-Amsterdam

Datum

14 juni, 20 juli, 27 september, 26 oktober Muiden-MarkenVolendam-Zaandam

Route Zaanstreek Datum Route ‘t Gooi

FLIGHTPLAN DDA Flightplan 2014.indd 1

Al sinds 1975 een partner in drukwerk

Jaarverslag 2012

14 juni, 17 augustus, 27 september Weesp-Bussum-HilversumLoosdrechtse Plassen

Rondje Haaglanden

e4 , 9 5

volgens afspraak

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Delft-Den Haag/Scheveningen-KustLeiden-Zoetermeer

Flying Rotarians in Aken

Dutch Open National Aerobatics Championships

Richard Byrd? Weleens van gehyrd! Federation of European Women Pilots

Vliegveld Hoogeveen

Hilda Hewlett • Zwart op wit (20) • KNVvL nieuws • Ad hoc naar Bouloc • De Dutch Air Rally • Vrijheid in de lucht: Frankrijk • Igor Sikorzky en RBVZ • Familiedag EAC-m • Aviationbookreviews.com

Verder in dit nummer: Historische vliegtuigen op Hoogeveen // Het nieuwe Nationaal Militair Museum getest // Darling Lili’s ‘Zep’ // Fokker G.1’s op het strand van Oostvoorne // Hoe de Duitse piloten moesten leren schepen te bombarderen

18-2-14 14:02

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I T (072) 502 22 33 [email protected] I www.printproductions.nl Met vriendelijke groeten,

Lid

ALL CLEAR. Een rode neus Flugmaschine Wright en Abramovitsj Bezoek Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL) Vier Belgische Fly-Ins!

Recommend Documents