ALL CLEAR. Dwarf: wel of geen sprookje? Ongevalsanalyse. Het vliegend varken. Mislukte manoeuvre. (of de biddende indiaan)

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 4 maart 2012 nummer 13

Dwarf: wel of geen sprookje? Ongevalsanalyse Mislukte manoeuvre

Het vliegend varken (of de biddende indiaan)

Perspex perspectief

Uitwijken, waarheen? • ‘Heaven can wait’... • Kleine hendel, groot effect • Tussen kunst en kitsch • KNVvL Afdelingsnieuws • Carburateurijs? • Beate Köstlin • Column

ZLIN AVIATION

Affordable Glass Cockpit Avionics Bobber

Luscombe Phantom II Classic SkyView System

FlightDEK-D180

Cruiser

Sling

Electronic Flight Information Systems

Autopilot Systems Cub

Sling

Intelligent Power Management

www.zlinaero.com

www.dynonavionics.com

www.solaris-aviation.eu

W W W. C A C H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected]

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

PHONE: +31(0)6-53215561

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 4, maart 2012, nummer 13

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

otorise www.gem

erd-vliege

n.nl

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

8

Voorwoord

24

Dwarf: wel of geen sprookje? Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4

‘Heaven can wait’... Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 8

Tussen kunst en kitsch Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12

Perspex perspectief Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 16

Beate Köstlin Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 24

Zwart op wit (deel 10) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 28

Let’s make a three-sixty and get the hell out of here!! Bob van Asselt ................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Navigatie

Uitwijken. Waarheen? .................................................................................................................... 6 Know-how

Kleine hendel, groot effect ......................................................................................................... 10 Ongevalsanalyse

Carburateurijs?................................................................................................................................ 19 Ongevalsanalyse

Mislukte manoeuvre..................................................................................................................... 23 Coverfoto: Ice Pilots is een serie te zien op Discovery Channel. Yellowknife in NoordCanada is de toegangspoort tot een afgelegen deel van de wereld en daarom moet de luchthaven onder alle weersomstandigheden open blijven. Voor een groot deel van het jaar kampt de regio echter met enorme sneeuwval en temperaturen tot 60 graden onder nul. Onder deze extreme omstandigheden doen de vliegers van Buffalo Airways hun werk. De meeste vliegtuigen dateren nog uit de Tweede Wereldoorlog. www.buffaloairways.com

ALL CLEA R Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

Jaargang 4 maart 2012 nummer 13

Dwarf: wel of geen sprookje? Ongevalsa nalys

e Mislukte manoeuvre

Het vlieg end varke

(of de bidde

n

nde indiaa n)

Perspex perspect ief

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, penningmeester: [email protected] Marloes Kerckhaert, secretaris: [email protected] Frank Moorman, snorvliegen

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected] Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, Stephan Erlings (auteur KNVvL Nieuws)

All Clear is een uitgave van

gemotoris eerd vliegen

Uitwijke n, kunst en waarheen? • ‘Heaven kitsch • can wait’... KNVvL Afdeling • Kleine snieuws hendel, • Carbura groot effect teurijs? • Beate • Tussen Köstlin • Column

Infringements In de eerste week van januari stond op de voorpagina van de Telegraaf levensgroot te lezen: “Sportvliegtuig gevaar in de lucht”. Aanleiding was een rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid die een zeer gevaarlijke situatie bij Schiphol onder de loep nam waarbij een sportvliegtuig bijna in aanraking kwam met twee passagierstoestellen. Hierover is in de afgelopen maanden door de sectorpartijen een aantal keer met het ministerie gesproken over het terugdringen van dit soort Air Space Infringments (Zonder klaring binnenvliegen van gecontroleerd of verboden luchtruim) Het aantal schendingen ligt jaarlijks rond de 400 met pieken bij goed vliegweer, dus veelal in de zomermaanden. De infringements komen het meest voor in de Schiphol regio (TMA en CTR) en Beek regio. Ruim 75% van de registraties betreffen de GA. Het niet goed op de hoogte zijn van de Notams en het actuele weer als onderdeel van een goede vluchtvoorbereiding blijken de meest voorkomende oorzaken van infringements te zijn. Ondanks de transponder verplichting is het aantal geconstateerde infringements niet gestegen terwijl de zichtbaarheid en identificatie hierdoor aanzienlijk is vergroot en de aard van de infringements zijn minder ernstig. In 2010 waren er vier gevaarlijke situaties en in 2011 nog maar één. Dit komt doordat Amsterdam information en Dutch mill info heel gericht een kist kunnen oproepen en tijdig wijzen op het binnenvliegen van een verboden gebied. Het helpt dus door je transponder te voeren en de bijbehorende info frequentie uit te luisteren. We zijn volop in overleg om meer details over de infringements uit de data base te halen om meer inzicht te krijgen in het type en de mogelijke oorzaken van de infringements zodat we nog gerichter kunnen aangeven wat te doen om dit te voorkomen. Als sectorpartijen in samenwerking met Luchtverkeersleiding Nederland en de inspectie zijn wij bezig een Awareness campagne op te starten en onderzoeken mogelijkheden om een betere Notam toegankelijkheid te bewerkstelligen. Dit geeft ons de argumenten om zo veel mogelijk luchtruim veilig open te houden voor de VFR GA.

HOLMACON bv

Michaël Tefsen, voorzitter

[email protected]



All Clear

3

Dwarf: wel of geen sprookje?

Cees in zijn element.

Hilversum is dicht. De Nederlandse wintermoesson heeft het veld doordrenkt en uitschieters tot 35 knopen nodigen niet uit om ook maar te denken aan een vluchtje. Tijd om een interview af te nemen in het oude havengebouw, waar thans Dwarf Vliegschool is ondergebracht. Ik word joviaal begroet door Cees en Moniek; we kennen elkaar al een tijdje. Voorzichtig probeer ik Cees op zijn praatstoel te krijgen en te houden. Een dynamo voor een Cessna 150 en enige doordringende telefoontjes proberen het tegendeel te bewerkstelligen. Uiteindelijk wordt me andermaal duidelijk wat ik eigenlijk al wist: Cees vliegt liever dan dat hij praat.

C

ees Quist, geboren in 1953 te Rotterdam verhuist 3 maanden na zijn geboorte naar Amsterdam, waar vader Quist accountant is en moeder, zoals in die jaren gebruikelijk, het huishouden bestiert. Op 9jarige leeftijd wordt Cees meegetroond naar Soesterberg, waar vader Quist een dagje mee gaat lopen met de zweefvliegclub, om te zien of het iets voor hem is. Dat hebben ze geweten in huize Quist.

stald door de Nederlandse importeur, die het toestel als visitekaartje beschouwt. Cees haalt zijn aantekening motorzweven en instructeur en gaat lesgeven op het toestel. Totdat het in 1986 wordt verkocht. Niet lang daarna vindt Quist een Scheibe Falcke SF25 in Pirmasens Zweibrücken, koopt de kist en

Het luchtvaartvirus neemt onmiddellijk epidemische vormen aan en ieder weekend staat voortaan in het teken van de vliegerij. Vader, broerlief en Cees zijn niet meer van Soesterberg weg te slaan. De dag na zijn 14e verjaardag vliegt Cees solo op een Rhönlerche en is hij de jongste zweefvlieger van Nederland. In 1975 wordt hij assistent havenmeester op vliegveld Hilversum onder Paul Wesselius. Het zweefvliegen gebeurt nu tussen de bedrijven door dichter bij huis. Goodbye EHSB, hello EHHV. Ergens op het veld staat een Dimona motorzwever ge4

All Clear


Vloot: 1x C 150 PH-VRW 7x SF 25 PH-826 PH-944 PH-985 PH-995 PH-1186 D-KAUZ en D-KANU 2x MLA WT9 PH-4G3 en PH-4B7

vliegt hem naar Nederland. De D-KBAU wordt PH-826 en er kan weer worden gelest op een motorzwever boven het Gooi. Op de vraag of er nog iets van een typerating nodig is bij het overstappen van een Dimona op een SF 25 doet Cees de volgende gevleugelde uitspraak: “als ik een vliegtuig zie, en er zitten vleugels aan, kan ik er mee vliegen.” Het gaat goed met de vliegerij en de instructie. Dwarf Powered Gliders zoals de vliegschool vanaf het begin heet groeit. Dwarf? “Ja, dat dateert nog uit de Gooise Zweefvliegclub tijd waar één van mijn collega instructeurs, Bob Verkroost, bij de Klu vloog. En daar vliegen ze niet zonder nicknames. Met mijn 1 meter 70 lengte werd dat al gauw Dwarf...” Met inmiddels vier vliegtuigen, een handvol parttime instructeurs wordt er veel gevlogen en theorieles gegeven. Cursussen zweefvliegbewijs met aantekening mzw, eerst nog zonder R/T en later mèt. In 1999 blijkt dat het havenmeesterschap niet samengaat met een luchtvaartbedrijf dat maar blijft groeien. Cees maakt 1000 vlieguren per jaar. Hij biedt zijn ontslag als havenmeester aan en gaat zich geheel wijden aan de vliegschool. “Nooit gedacht om de grote luchtvaart in te gaan Cees?” is mijn vraag. “Nee, dat trok Biarritz Kollum, 1993.


mij totaal niet, wel heb ik bij de Klu gesolliciteerd in de tijd dat er één F104 (Starfighter) piloot per jaar werd toegelaten. Dat was ik dus niet. En ook bij de heli’s hadden ze mij, na de uitfasering van de Piper Cub, niet nodig, die opleiding zat vol.” Elk jaar volgen circa 25 leerlingen lessen op de vliegschool, na de invoering van de JAR wordt er opgeleid voor een RPL (Recreational Pilot License) of PPL (Private Pilot License) met classification TMG (Touring Motor Glider), SEP (Single Engine Piston) of MLA (Mico Light Aircraft) en Dwarf Vliegschool is de enige Nederlandse vliegschool die dit scala aan opleidingen verzorgt. Er is inmiddels een heel aantal jongens, dat via Dwarf bij de Klu is ingelijfd, of bij een grote maatschappij rondvliegt. Ieder jaar vertrekt een delegatie ‘dwergen’ van Hilversum naar het buitenland, alwaar een heus vliegkamp wordt gehouden. Meestal is dat Frankrijk of Tsjechië, terwijl in eerdere jaren ook Texel een grote aantrekkingskracht uitoefende. Eén week vliegen, vliegen en lol hebben met elkaar. Ondertussen is de dwerg uitgegroeid tot een klein reusje: er staan 10 vliegtuigen klaar voor de beginnende en de gevorderde sportvlieger. Negen stuks op EHHV en één op EHLE voor het geval lessen op Hilversum niet mogelijk is. “Dan vlieg ik van hier naar Lelystad boven de auto’s op de A1 en dan denk ik: ik ga ook naar mijn werk,” glimlacht Cees. “Vliegen is nog steeds fantastisch! Vooral door de variatie en de variabelen, waarmee je dealt. Het weer, het type vliegtuig, de mensen die je ontmoet.” Met zijn 19.000 vlieguren (en dat zijn er méér dan zijn broer als afgezwaaide 747 bestuurder heeft vergaard), stapt Cees nog regelmatig ‘voor de lol’ in een van zijn kisten om een eindje om te gaan. Zeven jaar geleden trouwde hij met zijn Moniek, die zelf een eigen bedrijfje heeft “Snow-white luchtfotografie”. Je kunt dus gerust spreken van een sprookjeshuwelijk. Moniek zorgt voor de boekingen en bemant het kantoor. Maar daarnaast is ze nogal eens onderweg om plaatjes te schieten. En dat ze niet alleen kantoorpanden op bedrijventer-

Biarritz Kollum, 1913.

reinen op verzoek vastlegt, maar al vliegend oog heeft voor de natuur in al haar grillige vormen en die ook fotografeert, is bij intimi welbekend. Een echte ‘snow-white’ aan de muur is dan ook een felbegeerd object. Maar weer even terug naar Cees. Op mijn vraag of hij nog ‘spannende verhalen’ kan vertellen over de vliegerij antwoordt hij tot mijn stomme verbazing ontkennend! Vliegen is volgens Quist niet spannend; “alle vliegtuigen hebben een snelheidsmeter met de kleuren wit, groen, oranje en rood. Als je nu maar zorgt dat je in het groene gedeelte blijft, gaat alles goed”. Toch moet ik hier eigenhandig een aanvullinkje plegen: hoezo geen spannende verhalen?

hebben we de laatste kilometers afgelegd en haalden we alsnog de Telegraaf na onze landing in de Kollumer wei. Dus hoezo geen spannende verhalen? Er moeten er beslist méér zijn, maar zoals reeds eerder gememoreerd: Cees vliegt liever dan dat hij praat. Misschien moet ik hem nog eens op een zinderende zomeravond aanspreken, wanneer alle kisten opgeborgen zijn in de hangar en wanneer hij van zijn ‘mannen’ biertje zit te genieten... Dwarf Vliegschool? Lekker vliegen voor weinig geld! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

In 1993 vloog ondergetekende per SF25 met collega-havenmeester Cees naar Biarritz in Zuid Frankrijk om te proberen in één dag de afstand tussen Biarritz en Kollum (Frl) af te leggen. Exact 80 jaar daarvóór op 27 april 1913 had Maurice Guillaux dat namelijk gedaan in een open Clément Bayard eendekker. En waar deze energieke Fransman in 9 vlieguren slaagde, vlogen wij 11 uur en 38 minuten en haalden we maar net voor het invallen van de duisternis de thuisbasis van de PH944, Hilversum. Heel frusterend als je drie kwartier lang dezelfde stad in zicht houdt (in dit geval Duinkerken) en de vrachtwagens onder je door scheuren... De dag daarna



All Clear

5

PRAKTIJK NAVIGATIE

Van zo dichtbij moet een langzamer vliegend toestel niet ingehaald worden. Afstand houden betekent zekerheid, mocht het ingehaalde vliegtuig plotseling van richting veranderen.

Uitwijken

Waarheen? Dat ook in de lucht bij gelijkwaardige vliegtuigen geldt “rechts gaat voor links”, dat zal iedere piloot wel weten. Wie wijkt echter welke kant uit?

het andere vliegtuig moest uitwijken. Waar een gemotoriseerd vliegtuig ook vliegt, het moet altijd voorrang verlenen aan vliegtuigen zonder motor (ook luchtschepen, zeppelins) en in de regel naar rechts uitwijken.

H

In het beschreven voorval draaide het zweefvliegtuig duidelijk rechts van het vliegtuig, zo dat hier uitwijken naar links sneller en effectiever was, dan naar rechts. Bovendien vlogen beide toestellen hoog genoeg, zodat het hoogteverlies van het motorvliegtuig geen problemen gaf. Als een motorvliegtuig zich bevindt

et is een mooie zomerse dag met goed zicht. Het eenmotorige vliegtuig vliegt rustig boven het land en de beide piloten genieten van de vlucht. Plotseling schittert er iets op twee uur en op gelijke hoogte. De copiloot is verontrust, herkent het maar al te goed. Hij waarschuwt de piloot: “Daar draait een zweefvliegtuig rond, ga naar links.” De piloot reageert direct daalt en draait daarbij naar links om de afstand tot het zweeftoestel te vergroten. Het gevaar is geweken. De piloot van het zweefvliegtuig, die juist zijn volgend rondje draait en nu hoger vliegt dan het eenmotorige toestel, heeft waarschijnlijk niet eens gemerkt dat

boven een zweefvliegveld of een veld waar zweefactiviteiten zijn, moet er rekening mee gehouden worden dat deze toestellen op zoek zijn naar thermiek. Ze draaien in het rond om hoogte te winnen. Daarbij moet je letten op de grote radius en op het feit dat de piloot bij het bochten vliegen een grote dode hoek heeft en dus een ander vliegtuig niet snel zal zien. Daarom is het belangrijk om de afstand duidelijk te vergroten. Ook moet je er altijd rekening mee houden dat de piloot van het zweeftoestel zijn bochten draaien altijd kan beëindigen. Een duidelijke afstand helpt om kritische situaties te vermijden. Verder kan het inhalen van een zweefvliegtuig problematisch worden wanneer de zweefpiloot zijn toestel in een

Foto 1 Het van links komende vliegtuig wijkt uit. De piloot zorgt ervoor dat het naderende toestel zonder problemen zijn vlucht kan voortzetten. Foto 2 Komen twee gelijkwaardige toestellen elkaar op gelijke hoogte tegen, wijken beide duidelijk zichtbaar naar rechts uit. 6

All Clear



opwaartse luchtstroom omhoog trekt en indraait. Op gelijke wijze wordt gehandeld bij het passeren van andere vliegtuigen. Volgens de regels gebeurt dit aan de rechterkant. Ook hier geldt: voldoende afstand houden, want het andere toestel kan altijd van richting veranderen en een andere koers kan gaan vliegen. Ook boven het vlakke land neemt de vliegdrukte tegenwoordig toe met zeilvliegers, snorvliegers en paragliders. Ook hier geldt hetzelfde als bij zweefvliegtuigen. Piloten van dergelijke toestellen hebben vaak helemaal geen of zeer beperkt zicht naar boven en ze vliegen aanmerkelijk langzamer dan zweefvliegtuigen. Maar ze vliegen wel kortere bochten. Om juist te reageren moet het luchtruim voortdurend gescand worden. Bij iedere piloot moet dat een vaste gewoonte zijn. Vooral in de buurt van vliegvelden, zweefvliegveld-en/jes, parachutespringen en bezienswaardigheden of festiviteiten moet met verhoogde waakzaamheid gevlogen worden. Bij het overvliegen van een ander veld is het aan te raden om op de frequentie van dat veld uit te luisteren om zodoende te horen hoe de situatie van het vliegverkeer is. Houdt er rekening mee dat boven vliegvelden waar gelierd wordt, men normaal gesproken hoger moet vliegen. Steeds meer piloten gebruiken moving maps, waardoor navigeren een stuk eenvou-

diger is geworden. Maar andere vliegtuigen staan niet op de kaart, of men moet aan boord al over een waarschuwingssysteem (anti-collision system) beschikken. Er zijn verschillende systemen die via GPS gegevens van andere vliegtuigen ontvangen of zelfs in staat zijn ADS-B en transpondersignalen te ontvangen en op de monitor te tonen op welke afstand en hoogte het andere vliegtuig zich bevindt en met welke snelheid het zich voortbeweegt. De instrumenten waarschuwen optisch en akoestisch als de nadering te kritisch wordt. Het anti collision waarschuwingssysteem FLARM geeft zelfs bij bijna alle zweefvliegtuigen en TMG’s een signaal. PowerFLARM is dan ook in menig motorvliegtuig te vinden. Vliegen twee vliegtuigen op dezelfde hoogte horizonthaal elkaar tegemoet, wijken beide toestellen naar rechts uit als er gevaar van een botsing dreigt. Dat geldt ook als de piloot van een vliegtuig merkt dat de andere piloot al duidelijk naar rechts is uitgeweken. Beide vliegtuigen moeten uitwijken. Hierdoor laat de ene piloot aan de andere weten dat hij hem gezien heeft, afzien nog van het feit dat voor beide cockpit bemanningen de spanning duidelijk zal verminderen. Naderen twee vliegtuigen elkaar onder een rechte hoek en op ongeveer dezelfde hoogte en er dreigt gevaar voor een collisie, dan hoort het van links komende vliegtuig voor het van rechts komende vliegtuig uit

te wijken. In de regel wordt ook hier naar rechts uitgeweken. Het vliegtuig vliegt het andere toestel nu tegemoet, de piloot houdt voortdurend zichtcontact en hervat zijn oorspronkelijke koers pas weer wanneer het andere vliegtuig hem gepasseerd is. Wanneer het van rechts komende vliegtuig al zo dichtbij is wanneer het voor het eerst gezien wordt, dat de situatie kritisch wordt, dan wijkt het van links komende vliegtuig zodanig uit dat het andere toestel zijn vlucht zonder gevaar kan voortzetten. Snel dalen naar rechts of links is alleen een oplossing als de vlieghoogte voldoende is en het luchtruim onder het toestel vrij van hindernissen is. Vliegt het uitgeweken toestel langzamer dan zijn normale reissnelheid, moet bij grote dwarsligging rekening gehouden worden dat in de bocht het vliegtuig niet overtrokken raakt. Goede begeleiding bij een lange overlandvlucht biedt de FIS (Flight Information Service). Als men zich daar heeft gemeld, wordt men in de regel voor ander verkeer vroegtijdig gewaarschuwd, maar dan moet het door de FIS wel zijn geïdentificeerd (transpondercode). Natuurlijk geldt ook hier: het luchtruim regelmatig scannen en bij nadering van ander luchtverkeer op tijd op de juiste manier reageren. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 11/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

"#$ % $ & ## '%( )**$#*

' + ##&, $* $+ * # - $ # $* #$# $ *+ #$*& + .#$+ $* #$

!"# /*001 +$&

2$ $ *&

& +$&

/34$05501 +$&

6748$4 #+ &9$+ ** $ # 2

#+ 47#$& +$* $*##$: 9; & + 2$$

$ %%&'(') 7#+ $*+ &#& #+ <* $+$+ 9 &

= $&$ $ * +$&

"'">$ $ + $* 9 $#** $ $+ = $+ =1 $ #+ $*#

+

*+, * Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

7

Target bekend! Een pakje Lucky Strike gaat rond en de vale ochtendschemering maakt de gezichten bleker. De mannen inhaleren diep, maken hun peuk uit en verlaten de briefing room. Ze trekken hun Irvin vliegjacks aan en pikken hun parachutes en Mae-Wests op bij de parasectie, die in een lange nissenhut is ondergebracht. Een half open truck brengt de tienkoppige bemanning naar de flightline, waar de B-24 Liberator “T4-R” zwaar op ze staat te wachten. Loaded. “Heaven can wait” staat er in zwierige letters op de neus geschilderd. Hopelijk wordt die wens bewaarheid, want het zijn eigenlijk nog maar jongens. Het is hun eerste missie naar vijandelijk gebied.

‘Heaven can wait’… D

e Focke-Wulf fabrieken in Oschersleben, dichtbij Braunschweig zullen er van lusten. 5800 Kg bommen wachten in de buik van de zware viermotorige bommenwerper op het moment om een vrije val boven Duitsland te maken. De gezagvoerder 2e Luitenant Robert E. Cole en de Flight Engineer sergeant Jack D. Sorensen lopen hun rondje om de kist en houden een minutieuze pre-flight check. De overige bemanningsleden zoeken hun plaats op in het vliegtuig en installeren zich zo goed mogelijk. De power-units worden aangesloten door de grondploeg en nadat de deur is vergrendeld en de eerste piloot zijn stoel heeft ingenomen, worden schakelaars omgezet, hier en daar gloeien lampjes op

en vult een zacht gezoem de cockpit. De gyro’s van de kunstmatige horizon en van de radiokompassen komen in beweging. De checklist wordt puntsgewijs afgewerkt. De

tweede piloot kijkt naar buiten en steekt drie vingers omhoog. Langzaam komt motor 3, aan de rechterbinnenzijde tot leven. Een droge knal, een blauwe rookpluim en de immense eerste Pratt & Whitney draait hoestend rond. Motor 4, 2, en 1 volgen en de co-pilot geeft een sein naar buiten dat de units afgekoppeld kunnen worden. Het toestel trilt en rolt langzaam vooruit. Links en rechts taxiën andere machines richting de in gebruik zijnde startbaan. Runway 24 vandaag. Een zwerm van 74 Liberators zal deze ochtend de Duitse vliegtuigfabrieken in Oscherleben een koekje van eigen deeg bezorgen. Bijna letterlijk als je weet dat de zware 1800 kg bommen liefkozend ‘cookies’ worden genoemd. De Amerikaanse luchtmachtbasis Halesworth, pal aan de Engelse oostkust zindert van de activiteit. De Pratt & Whitneys maken een dof dreunend geluid en de hele omgeving weet wat er gaande is. En niet alleen in Halesworth is er sprake van een verhoogde activiteit; overal in Engeland heerst een bedrijvigheid van jewelste. Maar liefst 1150 bommenwerpers zullen deze dag doelen in Duitsland aan gaan vallen en zij zullen worden geëscorteerd door 679 jagers….(!)

De tien-koppige crew bestaande uit: staand v.l.n.r. Sergeanten Hart, Currie, Santora (radio operator); Moos; Leonard en Sorenson (engineer). Voorste rij v.l.n.r. Tweede luitenant Cole (piloot); Post (copiloot); Smart (bommenrichter); Halmos (navigator). 8

All Clear


Daar is het groene licht. Zonder ook maar een moment gebruik te maken van de radio, maar door het geven van een groen lichtsein weet Cole dat het zijn beurt is. Bijgestaan door zijn copiloot Robert B. Post


duwen twee paar handen de gasmanchetten van de Liberator langzaam naar voren. Bij het loslaten van de remmen voert er een trilling door het toestel en traag begint het gevaarte zijn aanloop. Bij 110 knopen (203 km/u) trekt Cole het levier zachtjes naar zich toe en statig verheft de grote bommenwerper zich. Sergeant Walter K. Leonard, de schutter in de staartkoepel ziet hoe de witte strepen, die het midden van de runway aangeven, zich van hem verwijderen. Airborne! Langzaam glijdt het Engelse landschap onder hen door als de machine hoger en hoger schroeft en de formatie zich aaneen sluit. 1000 Voet, 2000 voet, in alle stilte worden de vaak geoefende procedures gevolgd en boven de Noordzee krijgt de zwerm vliegtuigen zijn uiteindelijke vorm. Het duurt langer dan een uur voordat alle neuzen in dezelfde richting wijzen: heading 090 pal oost. En terwijl de hele formatie nog steeds klimt begint men aan de oversteek van de Noordzee. De afgeladen machines, die leeg een kruissnelheid halen van 187 knopen (346 km/u) komen maar net aan de 140 knopen toe (260 km/u). So far so good. Tot zover werkt ook het weer mee. Boven de Noordzee zijn in de diepte, net boven het water nog wat flarden lage stratus te ontwaren. Maar dat mag geen naam hebben en die zullen bij het klimmen van de zon weldra opgelost zijn. De navigator, 2e Luitenant Eugène E. Halmos jr, buigt zich over de vliegkaart en houdt nauwlettend zijn scope in de gaten. Zijn H2S radar geeft precies aan waar de Noordzee ophoudt en de Nederlandse kust begint. Enemy coast ahead! Via de boordradio geeft

hij de Skipper aanwijzingen voor de te vliegen koers. “Slightly left to steer 089 for the time being”. De formatie dendert door de blauwe ijle lucht en de eerste condensstrepen trekken witte sporen achter de hoogst vliegende machines. D-Day ligt alweer 20 dagen achter de rug en de Duitse agressor voelt de hete adem van de geallieerden niet alleen in de nek, maar overal en doet een wanhopige poging om het tij te keren. Hun luchtmacht is uitgedund en alles wat maar vliegt wordt richting Frankrijk geconcentreerd. Tóch klinkt opeens de opgewonden stem van de bovenste koepelschutter sergeant John Curry door de intercom: “bandits at 11 o’clock “. Bijna tegelijkertijd ratelen de .50 mitrailleurs van de sergeanten James J. Moos, de left waist gunner en David L. Smart, de bommenrichter, die ook de mitrailleurs in de neuskoepel bedient. En even snel als de vijand is opgedoken, verdwijnt hij weer in de onmetelijke blauwe ruimte. Boven het Nederlandse luchtruim blijft het rustig. Maar zodra het Duitse luchtruim wordt bereikt ontstaan hier en daar in de blauwe lucht kleine zwarte wolkjes, flak. De Duitsers laten niet lijdzaam toe dat hun fabrieken worden aangevallen. Hoogstwaarschijnlijk bemand door hele jonge jongens of krasse bejaarde opa’s gebruiken ze hun luchtdoelartillerie om levensgevaarlijke granaten de formatie in te sturen. Hier en daar is de flak licht en reikt ze niet hoog genoeg om schade aan te richten, maar de zware flak laat de kisten dansen en opeens valt een machine uit

de formatie weg, een streep zwarte rook achterlatend. De Liberators vliegen inmiddels op een hoogte van 28.000 voet en naarmate ze dieper Duitsland invliegen zien ze de bewolking onder zich toenemen. Het uiteindelijke doel is door de pathfinders gemarkeerd en tijdens de bomrun verraden de witte verbeten gezichten van de bemanning de intense spanning. “Bombs away!” klinkt het en de Liberator springt omhoog, verlost van zijn dodelijke en zware bommenlast. Cole dwingt zijn kist in een steile rechterbocht om zo snel mogelijk dit inferno te verlaten. Nog vóór ze opgelucht adem kunnen halen voelen ze hoe het vliegtuig door flak wordt geraakt. Cole legt de aangeschoten kist horizontaal. De buitenste stuurboordmotor doet niet meer mee. Olie en brandstof lekken langs de vleugel en de romp. Ze hebben nog één doel: naar huis! © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Vliegende Hollander Om 11.12 uur op 29 juni 1944 crashlandt de Liberator in de Ursemmer polder nadat de tienkoppige bemanning is ‘uitgestapt’. Alle tien overleven zij de oorlog.

DE VL IE GE WEEKBLAD

AAN ONZ

VERSPREID

DOOR DE GEALLIEER DE

E LEZERS

Het gealliee rd opperbe dringend vel doet beroep op lezers om de Nederla een de ndse niet te bewareexemplaren van dit blad n, maar ze zichtig en snel, doeltref Piloten wagen fend door te voorgeven. hun leven nieuws te om brengen. Geeft het U dit door!

ND E HO LL

LUCHTMAC

AN DE R

HT SPECIALE

29 JU N I 19 44 IGE N

UITGAVE LENTE 2007

DE OO GG ETU

door Nico

Mulder

De bericht jes in het Hampden Noord-Hollan gesproken bommenwerper ds in Berkho Dagblad over werd van het opgrav nieuwsgierig. ut wekten een en van een mijn interes Natuurlijk bommenwerper in teld, maar se. de had mijn vader, NiekUrsemmer polder Toen er ook Wogmeer in mijn beleving werd ik was het naar benede Mulder Op 29 juni n gekome toestel, vanuit Ursem, er vroeger over echt 1944 kwam n. verrikaanse gezien, ver Mijn moeder een Ameviermotorige achter de , Toos Jak, per van Walingsdijk het type bommenwerhebben gestaan zou op de B-24H Liberat mijn zus Consolidated samen met manning te laten Betsie, in de Ursemm or om 11:12 uur was en huilend die toen vier springe spiraald neer hebben uitgeroe jaar oud grote e naar beneden n. De machine pige bemann er polder. De 10-kopvalt in de en beschre cirkels, pen: “hij ing wist waarna chute te redden, Mulder…!” polder en dáár werkt ef zich per met een paraklap terechtk het uiteindelijk Niek van de Duitse maar viel in Mulder-Out, Ook mijn oma, handen Elisabeth van Piet Koelemey. wam op het land bezetter. was in Engelan achter het stond met mijn Het Het vliegtui leek tante Afie, huis me g de basis Halesw d opgestegen paar honderd aan de Waling 62 jaar ooggetuinteressant om vanaf na ruim meter verder sdijk een doen. orth, werd igen hun doel Oscher naar het Betsie boven het relaas te jammerend Ik begon omlaagkomend laten model Mulder april 1944, dicht ger Abweh sleben door flak ken en werd Mijn bij e toestel te huis. zwager (FLiemet houten van een kij- het eindigde r Kanone) getroffe Piet Mulder door haar zoon, Piet MUlder Liberator gemaak schoolplein Theo Dol speelde zijn kreupel mijn n . t door van de Bavosc in Ursem. op man, mijn , naar binnen gestuur oom moest e retourv en dekking opa Piet hool en zoeken. Dat tijdens de De gehele bemannlucht de polder Mulder, was d. Haar meerde ker hem crash in leeftijd re aan was een ing, van 20 tot vaders akker het werk op een óók in sprong keren geoefend fenome al kwame na of die kleren met Jan nog wel terug aan mijn 28 jaar heeft variërend n! Op en. Hij grenzend inclusief Uiteindelijk de Amerik de Walingsdijk stukje land. tonnen schuttin van der Bijl over de concent de oorlog kwam probeerde aan de g beoverleefd. het motorige aan de westzijd ratiekampen Duits ervan de Duitsers in Dit Amerikaansevliegtuig, een 4- het schoolplein en zijn ‘beste’ e van in te onfortuinlijke zijn de namen op ongevee ze gingen kant Liberator Duitsland overtuigen dat inmidd van de in de bomme neer 11 liggen. Het was “Alles Kaput” Piloot: 2e de Gouw r 50 meter ten zuiden els 12 minuten sloot- was een toen het Luitenant nwerpercrew: en naar schattin mooie zomerd was! vliegtui van over Co-piloot: 200 meter Robert E. en onder g zo’n ag volgens Het Cole verwijderd 2e Luitena de middag g de grond raakte van Diepen die Post mijn vader Jan in de Mijzen nt Robert van de plek 150 à richting ging het hooien B. aan het Navigator: werkten….. en opa hun akkertj waar op de de crash-plaats. Het natuurlijk door was bij Niek Groot Noordd alle 2e en was es Luitenant ooggetuigen dat wordt be- waaron druk ijk; Halmos jr. Eugene E. bevestigd. der motorenveel Duits verkeer polder voeren bijvoorbeeld In de Bommenrichte We schrijve Duitsers schenen de met zijspan. De en Piet van Diepen ook Adriaan n 29 juni r: 2e Luitena L. Smart tuig was toren van met een in de ‘pompe nt David (tevens ‘s morgen 1944. Het vlieg- vormde kerk als de Hersloot’. Maar praam hooi Radiotelegrafis neus-schutter) van de luchtma s vroeg vertrok uitkijk te en hadden die echt de gebruik de mannen dus t: Sergean ken de schrik van Santora jr. Suffolk Engelanchtbasis Halesw t Joseph F. gebeurtenis het schoonste zicht en waren wel hun d om samen orth in van Klaas Komen leven kregen gehad. Via Boordwerktuig op Arie. 73 bomme Koelem de boerder nwerpers Zij met kundige: ey kon je Jack D. brieken in ij aan het waren op het landen z’n neef de Focke-W nog Koelem het land Sergeant Sorenson ey stond ulf fawerk ‘de Hulk’ in. Gre (tevens bovenste op de van BraunscOschersleben (in stel Duitser hen af kwam toen het toestel geschutskoepel bediener de s te praten ierplaat met een recht op Schutters: en zich met Tijdens de hweig) te bombar buurt nieuwsg ) terugvlucht een klap deren. zouden ierige jongens en vroeg aan de de Ursemmer klei (onderste Sergeant John met registra in werd de boorde, dam. Waarsc of ze Currie geschutskoepel doen”. En hijnlijk zijn bovenop een Sergeant can wait” tie T4-R, genaam machine gens min hoewel ze “dat wel gewees ) James J. d “Heave zij de mannen (de hemel het de jont, die of meer Moos (bakboo n jeugd Sergeant raakt door afraadd kan wachten des onheils zich het dichtst Frank A. flak (Fliege bij de plek ) ge- gekometoch begaan. Dichter e, liet ze de bevonden. Hart (stuurbo rd) Sergeant luchtdoelgesch rabweh Zoals Walter K. bij het wrak ren de Duitser ord) ut) en kwam rkanone= weer n echter werd Leonard schutter) s zeer snel gezegd wabrandstof volgens er een op men (staartte brandstof zitten. Het overpom zonder eieren de jongens gericht Duits ge- dat ze Jan Tessel waren aanwezig en voor hun vanuit andere ze zó gehaast rijdend in pen van geld. Ook en kozen ze het en boven een jeep Thijs van erf van Koelem Noord-Holland tanks mislukte Lee Pzn was op de waslijn der het schoolp loot Robert op zig en keek lein aanwe- zagen en dus tégen ey over het hoofd E. Cole zijn besloot de pigebiolo geerd naar zeefjes’ die 10-koppige de ‘thee- Ook vertelde Jan hun hoofd kregen. uit be- Hij dat het vliegtui eindelij had natuurl het vliegtuig kwame ijk nog nooit g uitn. kwam k vanuit het noordw leven een vliegen parachute van zijn esten aan , tussen toen aan de Waling gezien. Thijs, die (nu: Noorddijkerwe hun ouderlijk huis zich ook sdijk woonde g van van nog Dam (nu: 33) en de boerder kon bemanningsledherinneren dat één van de doorvloog, zelfs Noorddijkerweg ij en in de 80) terecht was de grond Mijzerpolder raakte, weer even aanomhoog Gerbrand gekomen op het ging en uiteinde Bakker land van lijk met de neus bij hun zoektoc . De Duitser in s werden op de grond terecht oostelijke richting ht naar lid ‘geholp kwam. en’ door de het bemannings- van de grond en Ep Vlug, weer opvliegHet raken Schermerhorna echter die ar betwijfedoor de meeste ooggetu en wordt lijke Amerik wees waar de onfortu ld. Piet igen aan terecht De man was gekomein- der aan het werk,Koppes was ook sterk werd in poln. en Jaap met de kolf inderdaad gevond bij Koelemey. de gebroeders Piet van en en een om z’n parachu En na de crash geweer bewerk bewaking hoewel er direct te mee te t hij inmidd werd nemen, die het wrak, bleek els er toch van ingesteld bij in de slappe had verborgen door hem wat te ‘vinden’. Zo alles en nog Mijzer pen. Met veengrond werden veel kogels Mei 1944, de weggehaald, er ontzettend de gehele hij zo lopendparachute op z’n te trap- demont bemanning die werden eerd’ nek werd naar Ursem vóór de vlucht ‘geInmiddels aangestoken, en de hoopjes kruit opgebra naar Europa werden hetgeen Gerbrand had hij burgerkleding cht. gaf…. . een leuk Bakker aangek van van Stukken van het effect zijn aftocht dikke de cockpit naar Ursem regen en bij ramen werden plexiglas maakho riep Joop als Bak- loefde utjes gebruik t. Volgens aanhet verschr Piet ikkelijk, maar bleef

DE FEIT EN

De Historische Kring Ursem heeft de vlucht doen herleven middels een ‘Vliegende Hollander’, waarin alle feiten zijn opgetekend. Indien u belangstelling heeft voor deze historische gebeurtenis kunt u een mailtje sturen naar: [email protected]

Artist: Daniel Bechennec Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

9

PRAKTIJK KNOW-HOW

Know-how: carburateurvoorverwarmer

Kleine hendel, groot effect Veel vliegtuigen hebben er één, anderen hebben het niet: een hendel om de carburateurvoorverwarmer te bedienen. Waarvoor het dient – voorkomen van carburateurijs – en hoe de voorverwarmer het beste gebruikt kan worden, komt vaak te weinig aan de orde tijdens de theorielessen. De gevolgen kunnen echter rampzalig zijn.

H

et is belangrijk om te begrijpen hoe en onder welke voorwaarden carburateurijs kan ontstaan. Daarom bekijken we dat deel van de motor eens nauwkeuriger. Een carburateur bestaat, eenvoudig gezegd, uit een buis, een regel- of smoorklep en een sproeier, waar de brandstof uit komt. Ter hoogte van de smoorklep zit een vernauwing. Door die vernauwing wordt de luchtstroom versneld en daardoor, zoals wij ons herinneren uit de aerodynamicalessen, daalt de druk in die versmalling. De hogere buitendruk duwt nu de brandstof door de sproeier in de carburateur. De brandstof wordt verneveld, verdampt en vermengt zich met de aangezogen lucht. Dan gebeuren twee dingen, die de afkoeling van de carburateur en de aanzuigbuis tot gevolg hebben. Om te kunnen verdampen, moet de brandstof energie opnemen. Deze energie, in de vorm van warmte, onttrekt de brandstof aan zijn omgeving, in dit geval de carburateur en de aanzuigbuizen. Ook de gedaalde druk in het aanzuigkanaal zorgt voor afkoeling van de aangezogen lucht. Beide effecten samen kunnen ertoe leiden dat het binnen in de carburateur en 10

All Clear

ook in de aanzuigbuizen tot het vriespunt afkoelt. Als dat zo is, dan gaat het vocht in de aangezogen lucht aan de afgekoelde oppervlakken vastvriezen en het gevreesde carburateurijs ontstaat. De vernauwing in de carburateur wordt nog nauwer en het proces wordt verder versneld. Vier factoren bepalen het proces: de temperatuur van de aangezogen lucht, de drukverlaging in de carburateur, de hoeveelheid vocht in de aangezogen lucht en de voor de brandstofverdamping benodigde warmte. Beginnen we met de brandstof. De meeste piloten weten wel dat injectiemotoren nauwelijks last hebben van ijsvorming in de luchtinlaat – een carburateur hebben deze motoren eigenlijk niet. Dat komt omdat bij injectiemotoren de brandstof daar ingespoten wordt waar het voldoende warm is om te kunnen verdampen – de cilinderkop. Afkoeling van de aanzuiglucht door drukafname alleen, kan bij injectiemotoren pas onder extreem ongunstige omstandigheden mogelijk tot ijsvorming leiden. De brandstofsoort heeft waarschijnlijk ook een zekere invloed op de waarschijnlijkheid van ijsvorming. Mogas is vochtiger dan Avgas en met Mogas aangedreven motoren zijn daardoor gevoeliger voor carburateurijs dan motoren die op Avgas lopen. De verlaging van de druk in de carburateur is vooral afhankelijk van de positie van de smoorklep. Bij een gesloten smoorklep, dus bij stationair lopen, is de drukverlaging het hoogst en de afkoeling van de aangezogen lucht het grootst. Bij motoren met een verstelbare propeller kan men de drukverlaging op de inlaatdrukmeter aflezen. Door de vernauwing in de carburateurbuis als gevolg van ijsafzetting ontstaat een verdere


drukverlaging, die weer voor een verdere afkoeling zorgt – een vicieuze cirkel. Indien zich toch ijs vormt, dan moeten er ongunstige weersomstandigheden aanwezig zijn. Is de lucht warm genoeg dan zal de afkoeling niet voldoende zijn om het in de lucht aanwezige vocht te laten bevriezen. Is de lucht kouder dan ongeveer min vijf graden Celsius, dan kan ze weinig vocht vasthouden, zodat ijsvorming, bij gebrek

Niet alle oldtimers zijn voorzien van een carburateurvoorverwarmer. Sommige vliegtuigen hebben een eenhands, parallel te bedienen gas- en voorverwarmings-hendel.

aan water, praktisch onmogelijk is. Zo kan het ook bij zeer droge lucht, bij welke temperatuur dan ook, niet tot ijsvorming komen. Om ijsvorming in een carburateur te voorkomen, beschikken de meeste carburateurmotoren over een carburateurvoorverwarmer. Wanneer de voorverwarming is ingeschakeld wordt ongefilterde lucht uit


een voorverwarmer zoeken. In de motorruimte is de lucht door het opwarmen van de motor veel warmer dan de lucht die uit een zogenaamde airbox buiten de motorruimte wordt aangezogen. Toch levert een Rotax zonder Airbox ook wat minder vermogen dan zijn broertje met Airbox en carburateurvoorverwarmer. Bij injectiemotoren is er nauwelijks gevaar voor ijsvorming op de smoorklep en aanzuigbuizen, toch kan ook hier het luchtfilter bevriezen, vooral als men IMC vliegt. Daarom beschikken deze motoren over een bypass van de luchtfilters (Alternate Air), die met de hand bediend kan worden. Het diagram toont duidelijk: tussen 0 en 15º C luchttemperatuur is het gevaar van ijsafzetting het grootst, maar alleen als er ook genoeg vocht in de lucht zit.

Zo kan een aanzuigbuis eruit zien bij het ontwikkelen van carburateurijs. De vernauwing van de doorsnede zorgt voor verder drukafname, die voor verdere afkoeling zorgt.

de buurt van de uitlaat aangezogen. Het luchtfilter wordt bewust omzeild omdat daarin ook onder ongunstige weersomstandigheden ijsvorming kan plaatsvinden en zo de luchtstroom kan blokkeren. De motor levert op grond van de hete aanzuiglucht niet meer hetzelfde vermogen als met koude aanzuiglucht. Hiervan maakt men gebruik bij het controleren van de carburateur-

voorverwarmer tijdens het proefdraaien, wanneer men de toerentalafname bij het inschakelen van de voorverwarmer controleert. Er bestaan echter ook motoren met een carburateur waarbij bewust geen carburateurvoor-verwarmer gebruikt wordt. Zo zal men bij een Rotax 912, die de lucht direct uit de motorruimte aanzuigt, vergeefs naar

Een ruw lopende motor is een indicatie voor carburateurijs Hoe herken je in de praktijk vorming van carburateurijs en wat kun je er tegen doen. Bij een motor met een vaste propeller kondigt ijsvorming zich aan door een teruglopend toerental en een ruw lopende motor. Bij motoren met een verstelbare propeller zijn de symptomen in de beginfase helaas niet zo gemakkelijk te herkennen. De toerenregelaar zal het aantal toeren zo lang mogelijk constant houden tot de kleinste

Korte samenvatting carburateurvoorverwarmer •Al bij de voorbereiding van een vlucht kijken of er eventueel carburateurijs kan optreden. (Luchttemperatuur 0-10º C en hoge luchtvochtigheid). Is dat het geval dan moet tijdens de vlucht regelmatig de motor in de gaten worden gehouden. De carburateurvoorverwarmer moet regelmatig gebruikt worden, om te kijken of er al ijsvorming plaats vindt. •Als ijsafzetting gevormd wordt: carburateurvoorverwarmer aanzetten en daarbij nog niets veranderen aan het motorvermogen. Eventueel het mengsel verarmen, wanneer de motor door ijsafzetting te rijk en onregelmatig loopt.

Het kan enige minuten duren voordat het ijs volledig weggesmolten is. De vlucht met ingeschakelde voorverwarmer voortzetten. •Tussenposities van de carburateurvoorverwarmer zijn alleen zinvol indien de temperatuur in de carburateur gemeten wordt. Anders alleen IN of UIT. •Een ingeschakelde voorverwarmer vermindert de vliegafstand. •Daalvlucht met verminderd motorvermogen en naderingsvlucht altijd met carburateurvoorverwarmer aan. •Lijkt de weersverwachting ongunstig, dan zijn langere daalvluchten met verminderd motorvermogen taboe, omdat de motor


niet meer genoeg warmte produceert om de carburateur ijsvrij te houden. Ook de landing in glijvlucht moet vermeden worden. Dit is vooral voor TMG’s vaak niet mogelijk. Daarom moet er rekening mee gehouden worden dat de baan ook bereikt kan worden zonder motorvermogen. •Gas en carburateurvoorverwarmer gelijktijdig bedienen wanneer dat mogelijk is. •Bij landing op een grasbaan kan de carburateurvoorverwarmer kort voor de landing uitgezet worden, om te vermijden dat op de grond ongefilterde lucht wordt aangezogen.


All Clear

11

instelhoek van de propellerbladen is bereikt. Op dit punt kan de carburateurijsvorming al in een ver stadium zijn gevorderd en zal de bestrijding meer tijd in beslag nemen. In een vroeg stadium is de ijsvorming herkenbaar aan de vermindering van de inlaatdruk. Als de vorming van carburateurijs door de piloot wordt opgemerkt, dan moet de carburateurvoorverwarmer onmiddellijk worden ingeschakeld. Het motorvermogen moet daarbij niet veranderd worden om beschadiging van de smoorklep en leidingen te voorkomen. De smoorklep zou door de ijsvorming geblokkeerd kunnen zijn. Dat zal niet zo snel veranderen omdat het enige tijd duurt voordat het ijs gesmolten is. Wanneer er na enige minuten nog geen verbetering is opgetreden, dan moet men langzaam meer gas geven. Als de motor ruw loopt dan kan dat komen doordat een te rijk mengsel door de kleinere carburateur doorsnede wordt aangezogen. In zo’n geval kan men door het minder rijk maken van het mengsel de motor weer beter laten lopen. Dat zal ook leiden tot verhoging van de uitlaattemperatuur, wat het smelten van het ijs bevorderd. De uitlaattemperatuur moet goed in de gaten gehouden worden, omdat door het smelten van het ijs de doorsnede van de carburateurbuis weer wordt vergroot en het mengsel dan automatisch weer mager wordt.

Vereisten bij de meteo briefing Hoe eerder men carburateurijs ontdekt, des te groter is de kans om het snel te bestrijden. Bij de meteo briefing kan men al zien of ijsvorming zal kunnen optreden en kan men zich daar mentaal al op instellen. Tijdens de vlucht zal men de motor goed in de gaten moeten houden. Zijn dergelijke weercondities aanwezig – temperaturen tussen 0 en 10º C en hoge luchtvochtigheid – dan moet met carburateurijs rekening worden gehouden. Dan moet de voorverwarmer periodiek ingeschakeld en het toerental in de gaten gehouden worden. Tevens moeten het toerental respectievelijk de inlaatdruk in de gaten worden gehouden. Gaat de inlaatdruk respectievelijk het toerental omhoog dan ligt ijsvorming op de loer en moet de vlucht voortgezet worden met de carburateurvoorverwarmer ingeschakeld. Wordt er met een vaste propeller gevlogen en blijft de inlaatdruk constant of loopt het toerental iets terug, dan zal er geen ijsvorming optreden en kan de voorverwarming worden uitgeschakeld om geen onnodig verlies van vermogen of vlieglengte te lijden. Heeft de gashendel een frictierem, dan moet die tijdens de kruisvlucht worden gebruikt, zodat de instelling van het vermogen niet onafhankelijk kan veranderen en dit ten onrechte als carburateurijs wordt geïnterpreteerd. Omdat bij het inzetten van de daling en tijdens de naderingsvlucht met minder 12

All Clear

motorvermogen gevlogen wordt, moet de carburateurvoorverwarmer gebruikt worden. Bovendien zou men een beginnende ijsafzetting niet onderkennen wegens de werkdruk tijdens de naderingsvlucht. In het ongunstigste geval wordt de baan niet meer bereikt door te weinig motorvermogen of de motor valt uit. De hendel van de carburateurvoorverwarmer werkt trouwens analoog aan de gashendel en deze hendels zitten meestal vlak bij elkaar. Vaak kan men beide hendels met één hand bedienen. Een goed voorbeeld hiervan is het Falke motorzweefvliegtuig: hier kan bij het verminderen van het vermogen de hendel van de voorverwarmer naar beneden getrokken worden en onderweg de gashendel eenvoudig worden meegenomen. Bij het gas geven kunnen beide hendels tegelijk met één hand bediend worden. Is men eraan gewend om beide hendels tegelijk te bedienen, dan wordt geen tijd verloren bij een eventuele doorstart totdat de motor voldoende vermogen heeft. Landt men op een grasbaan, dan is het zinvol om bij een korte final de carburateurvoorverwarmer uit te zetten. Zo wordt voorkomen dat de motor na de landing ongefilterde lucht aanzuigt. Het uitzetten van de voorverwarmer doet men wanneer men er zeker van is dat de baan gehaald wordt, mocht de motor uitvallen. Deze handeling past goed in het rijtje van laatste checks voor de landing: volste tank, wielen uit, rijk mengsel, propeller kleinste instelhoek, flaps uit, carburateurvoorverwarmer weer uitgeschakeld. Wie de oorzaken en achtergronden weet van het ontstaan van carburateurijs en de beschreven procedures opvolgt, die zal niet snel in paniek raken, mocht het eens gebeuren. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 2/2012 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

FLY-IN EHTX

Tussen

Jan heeft niet zoveel met antieke erfstukken en nog minder met kitsch. Cilly daarentegen koestert een oude tabakspot van haar opa, is gek op antiekmarkten en heeft hun tweede huisje in Cléré-les-Pins wel vol wil stouwen met antieke meubeltjes. Het is een compromis geworden; in de zitkamer wedijvert Jan des Bouvrie met de Zonnekoning en ondanks de strakke en rechtlijnige kijk van Jan ademt het huis warmte en gezelligheid, aangebracht door een van wanten wetende vrouwenhand.

7/8/9 september

4th Dutch Light Aircraft Fly-in - General Aviation - Microlights - Motorgliders and Gliders - Experimentals - Classics and Warbirds -

endorsed by: AOPA | KNVvL | NVAV | Texel Airport

camp by your plane | other accommodation available | low fees | BBQ | breakfast | bicycles for more info see:

www.flyin.nl



Hat kasteel van Villandry in Frankrijk.

kunst en kitsch

Als Jan zijn ogen eindelijk los kan trekken van de antieke Spartaanse instrumenten ziet hij hoe Pierre de twee grote deuren opent en een hendel overhaalt. Buiten, aan twee kanten van de lange oprijlaan, floepen lichtjes aan. “Elle est à toi!,” “ze is voor jou,” roept Pierre hem toe en hij loopt naar de prop om het toestel aan te slaan. “Contact?”, Jan’s duim gaat omhoog, hoestend draait de propeller rond en al heel gauw taxiet hij voorzichtig naar buiten. Een paar glacé handschoentjes zonder vingertips voor het Fingerspitzengefühl en een paar goggles completeren de 14-18 outfit en na het uitvoeren van de checks, duwt Jan de gashendel naar voren en rolt hij met steeds grotere snelheid over de strakke oprijlaan. Wauw, wat een kist! Bij 60 knopen trekt hij het toestel los, klimt naar 300 voet en maakt hij een linkerbocht om de Loire te volgen. Kastelen(!)weer, 100 kilometer zicht en vliegen in de allerlaatste nog vliegende Pfalz. Wat wil je nog meer? Voorzichtig maakt hij een rechterbocht om eventjes een groet te brengen aan de buren in Cléré-lesPins. De kaarsrechte D34, die naar het dorp leidt, maakt navigeren wel erg gemakkelijk.

M

aar nu heeft hij zich toch lelijk in de nesten gewerkt. Weg vrije zaterdag. Cilly heeft hem meegetroond naar Villandry, alwaar in het château een aflevering van kunst en kitsch zal worden gedraaid. Inderdaad, de tabakspot van opa is in een oude ‘le Matin’ gewikkeld en wordt in een koeltas van Carrefour meegesjouwd. Hij mocht eens te warm worden… Het door TF1 omarmde programma ‘Entre l’Art et le Kitsch’ kan bogen op uitmuntende kijkcijfers. De oprijlaan van het kasteel ziet zwart van de mensen, die allemaal tassen en koffers meezeulen, uitpuilend van de door Jan verfoeide snuisterijen. “Ga jij maar eens kijken of die pot in te wisselen is voor een minicruise van drie dagen, ik doe even een rondje kasteel,” geeft Jan te kennen en

Airlines”) en dat hij nu bijna aan het eind van zijn carrière op de bok van een 777 de leidsels vasthoudt bij Camel International Dubai.

hij verwijdert zich van de roezemoezende miljonairs-in-spé en zijn in verwachting zijnde vrouw. “Best een leuk gebouw en een leuk aangelegd tuintje,” denkt hij, als zijn aandacht wordt getrokken door een markant bijgebouw. Het kan een voormalige paardenstal zijn geweest. Een van de grote toegangsdeuren staat half open en Jan werpt een blik naar binnen. Wat hij dan ziet veroorzaakt kippenvel tot op zijn behaarde kuiten. Daar staat, daar staat een glimmende Pfalz DIII uit de eerste wereldoorlog! Voorzichtig en nog steeds met open mond stapt Jan de stal binnen. Twee blauw geoverallde benen steken onder de romp uit en komen in beweging bij het horen van de indringer. “Bonjour!” grijnst een van oliestrepen voorziene tronie hem vanaf de grond aan. Jan maakt kennis met de eigenaar en onderhoudsmonteur van de blinkende Pfalz, Pierre Claudé, nazaat uit een niet heel verarmd adellijk geslacht. En net als Jan nooit ingeënt tegen de luchtvaartbaccil. Al heel snel zit laatstgenoemde in de cockpit en streelt hij liefkozend de stick. Pierre is inmiddels op de hoogte van het feit dat Jan in Nederland al 737 heeft gevlogen bij Limburg Airlines (je weet wel, die van de slogan: “Vlaai Limburg


Snel komt het slaperige, 1292 inwoners tellende dorpje in zicht. De scherpe torenspits van de kerk aan het einde van la Grande Rue is al duidelijk te zien. Nu maar hopen dat René Duval en zijn vrouw Marianne in de tuin zitten. Ietsje lager, mag wel. Kom op, zeg, we zijn hier niet in Nederland! Nu eerst om de kerktoren heen en dan koersje pal zuid dóór, eh pardon, óver de tuin van de buren. Jan gooit de kist op zijn kant om de torenspits, die als een vast baken in de lucht staat, te ronden. Oei, dat is even te bruusk. Door het plexiglazen windschermpje ziet hij de ranke spits dichterbij komen. Té dichtbij. In een laatste poging om de trots van de Cléréënaren te ontwijken rukt hij het levier naar achter… een gekraak… een geweldige klap en dan…niets meer. Alleen een benepen stemmetje van Cilly dat vraagt:”Wat doe jij nu Jan?” “Eh, eh, ik ben klaarblijkelijk uit bed gedonderd”, is Jan’s slaapdronken antwoord. “O, mag ik het dekbed terug?” komt er van gene zijde van het 2 bij 2 waterbed. “Ga gauw weer slapen, Jan, we moeten er vroeg uit, naar Villandry weet je wel,” en met een zucht rolt Cilly op haar andere zij weer in een diepe slaap. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Alle eventuele gelijkenissen met bestaande personen berusten op louter toeval. (Dat wel).


All Clear

13

Welkom leden van de KNVvL, afdeling gemotoriseerd vliegen! Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Nieuw op de website: (link naar) forum Op de website is sinds kort onder het menu Contact een knop Forum beschikbaar. De afdeling gemotoriseerd vliegen heeft er voor gekozen om niet zelf een forum op de website te faciliteren. Belangrijke reden hiervoor is het gebrek aan capaciteit om een forum op de juiste wijze te modereren. Daarnaast bestaan er reeds vele fora voor vliegers. Een eigen forum voegt daar niet veel aan toe en versnippert juist informatie. Dat werkt contraproductief.

justairborne.com en de KNVvL werken samen om de piloten een stem te geven en discussies te faciliteren. De KNVvL heeft hierbij de rol van belangenbehartiger voor haar leden en justairborne.com biedt een social netwerk waarop piloten elkaar kunnen vinden en met elkaar ervaringen uitwisselen of discussies voeren. De voertaal op justairborne.com is Engels, maar het is geen probleem om een discussie in het Nederlands te voeren.

14

All Clear

Werking: Na aanmelding kun je je persoonlijk profiel aanvullen. Je bepaalt zelf tot in detail welke informatie je met wie wilt delen. Op basis van het profiel kun je zien wie er op een zelfde toestel vliegen, vanaf het zelfde veld vliegen of lid zijn van dezelfde club.

Bij justairborne.com dien je je te registreren. Met een echte naam en herkenbare foto. Het lidmaatschap is gratis en als lid van de KNVvL heb je zelfs recht op een Premium Lidmaatschap voor een jaar indien je het KNVvL lidnummer vermeld in je profiel.

Daarnaast kent justairborne.com z.g. groups. Je bepaalt zelf bij welke group je je wilt aansluiten (join group). Een group kan als onderwerp een organisatie hebben (b.v. KNVvL), het ‘soort’ vliegen (Zweefvliegen, MLA, Helicopter) of een algemeen onderwerp (Flight Safety, Meteo, Fly in reports) . Binnen de groups zijn er forums waarin je een discussie kunt starten of aan een bestaande discussie kunt deelnemen.

Een echte naam en herkenbare foto is vereist. Dit om het onderling respect te kunnen waarborgen. justairborne.com behoudt zich het recht toe om leden die niet aan bovengenoemde criteria voldoen en

Wij wensen je veel plezier op justairborne.com knvvl, koninklijke vereniging voor luchtvaart, gemotoriseerd vliegen Professional, Recreative

Lidmaatschap:

MD NL-2011-002 vervangt OAL 1976-01/9 (instrumentencontrole)

Webforum justairborne.com heeft het initiatief richting de afdeling genomen om een koppeling tussen de afdeling en hun forum tot stand te brengen, en heeft speciaal voor onze leden een pagina aangemaakt. Daarvoor zijn wij hen zeer erkentelijk. Wilt u dus met collega-vliegers en -vliegtuigeigenaren van gedachten wisselen, dan bevelen wij justairborne.com van harte aan. Onderaan elke pagina van onze website staat de banner van justairborne, welke u met 1 klik naar onze ledenpagina brengt. Iedereen kan op deze pagina meelezen, wilt u meepraten dan moet u zich even registreren.

zich in discussies niet respectvol gedragen van het netwerk te verwijderen.

Binnenkort zal de OAL 1976-01/9 vervangen worden door MD NL-2011-002. Deze onderhoudsaanwijzing regelt de periodieke controle van instrumenten en systemen. Hoewel er inhoudelijk niet veel wijzigt in de nieuwe MD, is een belangrijke aanvulling de eis om maximaal elke 48 maanden het vliegtuig te wegen en het zwaartepunt te controleren. De MD is van toepassing op alle in Nederland geregistreerde luchtvaartuigen en het in de MD voorgeschreven onderhoud moet in alle gevallen worden uitgevoerd door daartoe gekwalificeerd en gecertificeerd personeel. Zodra de MD door ILT gepubliceerd wordt, vindt u terug op de website onder documenten/techniek. Let op dat deze onderhoudsaanwijzingen een van de basisdocumenten in uw Onderhoudsprogramma vormen, en dat u deze wijziging dus ook in uw OP moet doorvoeren en vervolgens in de praktijk moet brengen. U hebt daar uiterlijk tot 15 maanden na van kracht worden van de MD de tijd voor. Eigenaren van MLA’s en amateurbouwluchtvaartuigen moeten alle onderhoudsaanwijzingen die in het voorgaande jaar zijn uitgevoerd vermelden op hun eigen verklaring.


EASA publiceert concept regelgeving voor luchthavens Op 14 december heeft EASA middels NPA 2011-20 (Notice of Proposed Amendment) haar concept-eisen voor luchthavens, luchthavenpersoneel en luchthavenuitrusting open gesteld voor de eerste commentaarronde. Een snelle lezing leert dat deze eisen uitsluitend van toepassing zullen worden op luchthavens waar commerciële vluchtuitvoering plaatsvindt, en niet op volledig recreatieve luchthavens. De nieuwe regels zullen dus ook van toepassing worden op luchthavens waar recreatief gebruik wordt gecombineerd met commerciële vluchtuitvoering. Echter, waar de commerciële vluchtuitvoering beneden een bepaald niveau blijft (jaarlijks minder dan 10.000 passagiers en minder dan 850 bewegingen voor vrachtvervoer) kan de luchthaven een uitzondering krijgen van de nationale autoriteit. Na de eerste commentaarronde volgt nog een tweede ronde, waarna het concept naar de Europese Commissie wordt gestuurd voor adoptie. Naar verwachting zal de regelgeving dan eind 2013 van kracht worden.


GA sector FCL task force De GA sectorpartijen hebben besloten om de kennis op het gebied van brevetten te bundelen en deze kennis aan het ministerie aan te bieden. Aanleiding hiervoor is de omzetting van de vliegbrevetten voortkomende uit de EASA FCL wetgeving die vanaf 12 april 2012 van kracht wordt. De GA FCL task force bestaat uit AOPA, de KNVvL en de NACA. En hiermee ook alle partijen die door deze organisaties vertegenwoordigd worden. De afdeling gemotoriseerd vliegen is expliciet en zeer actief in de taskforce aanwezig. Vliegscholen worden gevraagd zich aan te sluiten aangezien zij nog niet voldoende georganiseerd zijn, maar als belangrijke kennisdrager ook hun verantwoordelijkheid dragen voor de opleidingen en validatie van brevetten. Met deze aanpak bieden de sectorpartijen hun gezamenlijke achterban en het ministerie van Infrastructuur en Milieu een goede service door deze overgang zo soepel mogelijk te laten verlopen en bij te dragen aan een veilige en zelf-regulerende GA. De GA-sector partijen zullen via hun eigen media hun leden op de hoogte houden van de ontwikkelingen. Mocht u niet aangesloten zijn bij een van de genoemde organisaties, dan nodigen we u uit om uw wensen tot mogelijke participatie in dit project kenbaar te maken zodat er een goed resultaat bereikt kan worden. Het secretariaat van deze samenwerking is ondergebracht bij [email protected], maar u kunt uiteraard ook contact opnemen met het kantoor van de andere partijen. Wilt u op de hoogte blijven, houd dan deze en de andere websites van de aangesloten organisaties in de gaten: www.knvvl.nl, www.aopa.nl, of www.naca.nl.

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws

Overleg met het ministerie over de nieuwe EASA-brevetten Op 14 februari heeft de GA FCL task force een eerste verkennende bespreking gehad met het ministerie (DGB en ILT) over de aanpak, planning en betrokkenheid van de GA sector bij het implementatie proces van de EASA FCL en MED. AOPA bestuurslid Eugenie Kalshoven heeft het initiatief genomen om de GA sector bij elkaar te brengen om de GA belangen in dit omvangrijke onderwerp met vereende krachten te borgen. Het ministerie stelt deze bundeling van krachten op prijs en nodigde de GA-partijen uit voor deze bespreking. Het KNVvL bestuur werd bij dit overheidsoverleg vertegenwoordigd door Rieteke van Luijt, bestuurslid Operations International. De afdeling gemotoriseerd vliegen was aanwezig in de persoon van Stephan Erlings. Elders in deze All Clear vindt u een nieuwsbrief van de FCL taskforce met daarin op hoofdlijnen de onderwerpen die met de conversie naar EASA brevetteringsregelgeving te maken hebben. Tijdens een voorlichting van ILT op 1 februari over het beleid voor 2012 werd een presentatie gegeven over de invoer van de nieuwe EASA-brevetten. Deze presentatie is op de website terug te vinden.

Nieuwe versies Gedragscode onderhoud MLA’s en handleiding OP/TA Op de website treft u onder Documenten/ Techniek bijgewerkte versies aan van de Gedragscode vlieger-eigenaar onderhoud MLA’s en de Handleiding Onderhoudsprogramma en Technische Administratie. In de Gedragscode vlieger-eigenaar onderhoud MLA’s (versie1.2) zijn aanpassingen gemaakt n.a.v. gewijzigde regelgeving (Maintenance Directive NL-2011-002). In de Handleiding OP/TA versie 1.1 is een disclaimer toegevoegd en zijn een aantal tikfouten gecorrigeerd.

Nieuwe samenstelling afdelingsbestuur Vorig jaar hebben zich een aantal wijzigingen in de samenstelling en taakverdeling van het afdelingsbestuur voorgedaan. Martijn van Voorst heeft rond de zomer afscheid genomen als penningmeester en bestuurslid voor de snorvliegers. Voor de snorvliegers is hij opgevolgd door Frank Moorman, terwijl onze secretaris Henk Verbruggen het penningmeesterschap overnam, en daarmee een dubbele taak had in het bestuur. Marloes Kerckhaert heeft zich daarom eind vorig jaar bereid verklaard om het secretariaat te draaien, waarvoor onze dank. Daarmee zijn alle vacatures weer vervuld. Op de website komt u via de knop Contact/Afdelingsbestuur iets meer te weten over de bestuursleden.

Olympische Spelen te Londen In juli en augustus zijn er Olympische Spelen te Londen. De verwachting is dat er een behoorlijke toename van luchtverkeer van en naar Londen en omgeving tijdens deze periode. LVNL is betrokken bij het project dat wordt aangestuurd door NATS (de serviceprovider voor het UK) voor het gedurende de Spelen regelen van een zo efficiënt mogelijke afhandeling van luchtvaart. Een vraag van NATS is of er een inschatting kan worden gegeven over de hoeveel-

heid VFR verkeer dat van plan is de Spelen te bezoeken. Het zou prettig zijn indien ik binnen drie weken een antwoord zou kunnen geven aan de NATS en ze een eerste inzicht kan geven. Graag per mail doorgeven aan Dirk de Jong Luchtverkeersleiding Nederland ATM procedures/Air Space Management & Route Development [email protected]



All Clear

15

Perspex perspectief oftewel het verhaal van een artistieke Texelse bakkerszoon Bob Dros wordt geboren in 1946, doorloopt de lagere school in zijn woonplaats den Hoorn, doet de HBS in den Burg en gaat psychologie studeren aan ‘de overkant’, aan de VU te Amsterdam. Hij struikelt over zijn te maken scriptie. Wellicht de oorzaak van het feit dat er twee factoren meespelen, die zijn leven méér kleur geven dan het naar boven halen van iemands zielenroerselen: luchtvaart en muziek. Op vier- of vijfjarige leeftijd mag hij met zijn vader mee naar het Texelse vliegveld ‘de Vlijt’, nadat een knalgele Piper Cub op schoorsteenhoogte in den Hoorn een of ander luchtvaartevenement heeft aangekondigd. Bob is meteen verkocht.

I

n den Burg komt hij een eilandgenoot, Willem Beerling tegen en de combinatie muziek/luchtvaart (of andersom) zorgt ervoor dat zij een pact voor het leven sluiten. Bob verkoopt voor de somma van één gulden een balsahouten vliegtuigje aan Willem, die hem inwijdt in zijn plakboeken met luchtvaartknipsels en plaatjes en dan plaatsneemt aan de piano. Bob schuift een keukenstoel bij en begint te trommelen: een eeuwigdurende vriendschap is geboren. Pasen 2012 is dat precies een halve eeuw geleden. Het illustere “duo Dros-Beerling” op piano en keukenstoel maakt naam op Texel. Van 1962 tot 1967 maken de selfmade muzi16

All Clear

kanten deel uit van de Typhoons(!), een band die bekendheid verwerft en niet alleen op Texel. De band valt uiteen als Bob in 1967 naar Amsterdam vertrekt; tijdens zijn studie aan de VU maakt hij als drummer deel uit van verschillende bandjes, waaronder “Barrelhouse”. In 1987 droogt die bron van inkomsten op en zoekt hij emplooi. Op modelbouwbeurzen ziet hij hoe mensen mooie dingen maken, die in het oog vallen. Zelf gemaakte modellen onderscheiden zich van de uit de fabriek afkomstige attributen. Hij droomt ervan om in 1 à 2 maanden bijvoorbeeld zo’n mooie locomotief te bouwen en die niet op de schoorsteen te zetten, maar te verkopen. Het begint met een houten legpuzzel voor zijn zoons Jan


Maarten en Christiaan. De combinatie van een creatieve geest en gouden handjes werpt oogstrelende vruchten af. Maar de naar perfectie strevende Dros is niet tevreden. Hout moet steeds geplamuurd worden om het juiste effect te bereiken. Hij zoekt een ander materiaal. Het wordt perspex ofwel plexiglas. Hij zaagt auto’s uit en bereikt zelfs de Amerikaanse markt als hij wordt gespot als virtuoos in het fabriceren van gitaarmodellen uit één stuk perspex. Maar als hij vandaar de vraag krijgt of hij ook ‘beertjes’ kan maken, laat hij de Amerikaanse markt voor wat die is. Voor en met zijn twee nakomelingen maak Bob het spel ‘de Londen-Melbourne Race’ en zaagt de 20 deelnemende vliegtuigjes uit perspex. Het geheel wordt in een houten kist opgeborgen, voorzien van airbrushwerk. Dit valt omstanders op en vóór Bob het weet maakt


hij meerdere spellen. Totdat iemand vraagt: “Kun je dit niet op een wat grotere schaal maken?” Nu is zagen in een perspex plaat al niet makkelijk, zagen in een perspex blok zal nog meer hoofdbrekens opleveren.

daarnaast ook alle lp’s die door Barrelhouse ooit zijn uitgegeven! Zijn grootste model ooit gebouwd is die voor een Duitse klant in München: een Focke Wulf Condor schaal 1:50.

De niet eenvoudige oplossing ligt uiteindelijk in het frezen van het perspex, hetgeen

De 60 jaar geleden opgelopen luchtvaartliefde zit heel diep. Naast bouwer van sublieme vliegtuigmodellen is Bob ook verzamelaar. Eigenlijk moet ik Bob en Willem zeggen, want ze kunnen haast niet zonder elkaar in deze. Ze zijn gek op vliegtuigplaatjes, die

oorlog en gebruikt om de artillerie vliegtuigherkenning bij te brengen. Bijna 150 modellen in zwart of donkergroene kleur van de belangrijkste Duitse. Engelse, Amerikaanse, Italiaanse en Poolse vliegtuigen (zelfs een Fokker G-1), gefabriceerd door ene Herr Peltzer in een kunststof avant la lettre en te gebruiken om vriend van vijand te onderscheiden. Een verhaal op zich. Na 4 jaar verzamelen bezit Bob welgeteld 11 modelletjes. Met een welhaast terriërachtige gedrevenheid weet hij via Vliegwerelds uit

Een Tiger Moth in wording.

aanvankelijk in Baambrugge en later in Elst geschiedt. De eerste klant krijgt een Airspeed Ambasssador schaal 1:100. Sinds die tijd heeft Dros zo’n 150 verschillende types gemaakt. Van de meeste daarvan één of twee exemplaren, maar voor de ’vrije verkoop’ maakt hij bijvoorbeeld 25 Pelikanen, 20 Uivers en 16 Fokkers F-VIIa’s. En dat is nogal wat voor een handgemaakt product. Na het maken van de allereerste F-XVIII Pelikaan en DC-2 Uiver, heeft Bob zoveel zelfvertrouwen dat hij weet dat er nu op luchtvaartgebied niets meer voor hem onmogelijk is. Inmiddels bouwt hij nog slechts op bestelling. Het mondiale verzamelaarsblad “the Plane News”, dat voor haar 700 abonnees all over the world alleen maar kant-en-klare modellen beschrijft, besteedt eind jaren 80 aandacht aan Bel Air Models, zoals de toko inmiddels is gedoopt. Internet bestaat nog niet, maar de klantenkring breidt zich uit van Amerika tot Japan. Naast de luchtvaart wordt de muziek niet verwaarloosd, Bob drumt vijf jaar lang bij “de Gigantjes”, maar is blij als hij in wat minder druk vaarwater komt als de band “Barrelhouse” een herstart maakt. Hij heeft weer tijd om aan de groeiende vraag naar modellen te voldoen, die per losbladige catalogus worden aangeboden. Zijn wens: de esthetisch mooiste civiele types die tussen de twee wereldoorlogen het levenslicht hebben gezien in de luchtvaartindustrielanden in perspex vereeuwigen. Zo wordt Dros door zijn clientèle ook gezien: “als de man die de types neerzet, die niemand maakt, maar waar wij op zitten te wachten”. En Bob zit niet zonder goede klanten. Hij bouwt alle civiele Fokkers voor één man. Voor iemand anders bouwt hij 50 modellen, waaronder alle tijdens de eerste wereldoorlog geïnterneerde toestellen. Zijn laatste opdracht is een Stratocruiser schaal 1:72. De Canadese klant wil niet alleen dat de cockpit ook geheel is ingericht, maar

in albums geplakt moeten worden. Bellen elkaar als ze iets horen over een of andere vlucht in het verleden, die niet in beiderlei geheugen aanwezig schijnt, enzovoort. De mannen schoppen het, met als derde man de Texelaar Ben Gieze, dan ook ver in een Engelse luchtvaartquiz die mondiaal wordt gehouden. Zij noemen zich -hoe kan het anders?- The Typhoons en worden in 2003 en 2004 eerste van de wereld. Hun roem reikt echter niet verder dan de Texelse Courant. Maar het zegt alles over hun passie. Aan de wand in zijn bibliotheek/werkkamer hangen (bijna) alle Wiking modelletjes. Militair materiaal uit de tweede wereld-


“Vakmanschap is Meesterschap”.

die tijd, de juiste weg te vinden om zijn verzameling uit te breiden. Nu is hij de trotse bezitter van bijna alle modellen. Slechts vier verzamelaars op deze wereld kunnen dat ook zeggen! Ook een originele kist met op de bodem de silhouetten van de inhoud, gevonden bij Loodsmansduin op Texel, waar de Zuidbatterij zich bevond hangt aan de muur. Hoe de toekomst eruit ziet? Er liggen in Amerika nog een paar mooie opdrachten voor het vervaardigen van modellen van voor de 1e wereldoorlog. Maar over twee jaar wil hij eigenlijk wel stoppen… Eerlijk gezegd vraag ik mij af waarmee. Met het modificeren van een klomp plexiglas tot een gedetailleerd vliegtuig of met het drummen in een gerenommeerd muzikaal gezelschap? Ik voorspel dat Bob tot de evergreens zal blijven behoren. Zowel creatief als muzikaal. © Henk van Rooyen f.l.a.p. Gun je ogen een virtuele drumsolo op: www.bel-air-models.com (de ‘detail gallery’ en ‘comments’- pagina spreken voor zich…) Bel-Air-Models: 100% Bob


All Clear

17

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links All Clear

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk

18

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken.

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Woonplaats: Land:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

❏ Man ❏ Vrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



ONGEVALSANALYSE

Carburateurijs? De piloot doet er goed aan om een noodprocedure bij de hand te hebben voor het geval de motor plotseling dienst weigert. Dat overkomt een MLA piloot bij Bad Ragaz. Weloverwogen handelen en zijn grote vliegervaring hebben hem geholpen nog een redelijke noodlanding te maken.

O

p 24 mei 2010 startte ’s middags een MLA, type P-92-JS Technam, van het vliegveld Bad Ragaz in het Zwitserse kanton St. Gallen. Samen met een vrouwelijke passagier vloog hij met goed zicht en weinig wind – noordwest met vijf knopen – in 27 minuten naar Wangen-Lachen, op de zuidoost oever van het meer van Zürich. De terugvlucht naar Bad Ragaz startte om 20.28 uur. Zonsondergang was die dag om 21.09 LT. Na de start steeg het vliegtuig tot 5000 ft MSL. De vlucht werd voortgezet met 70 procent motorvermogen. De aangegeven snelheid bedroeg naar zijn eigen zeggen 110 kn. Nadat hij Walenstadt, ongeveer 15 km noordwestelijk gelegen van het einddoel, voorbij gevlogen was begon de piloot aan de daalvlucht voor het aanvliegen van het vliegveld Bad Ragaz. Bij het passeren van 4500 ft begon de motor plotseling te haperen. De ervaren piloot controleerde de brandstof handel, de magneten, schakelde de elektrische benzinepomp in en zette de carburateurvoorverwarmer aan. Het toerental daalde eerst tot 1000U/min (RPM), steeg daarna weer en schommelde tussen 1000 en 1800 U/min. De piloot probeerde met de gashendel het toerental te stabiliseren. Omdat, volgens zijn eigen inschatting, de vlieghoogte op dit punt niet meer toereikend zou zijn om in glijvlucht de baan van Bad Ragaz te bereiken (hoogte van het vliegveld bedraagt 1617 ft), bereidde hij zich voor op een buitenlanding. Bij het bereiken van 3000 ft MSL, een vlieghoogte van ongeveer 1500 ft boven de grond, viel de motor helemaal uit. De piloot ondernam geen poging om de motor opnieuw te starten, maar concentreerde zich op de nu onvermijdelijke buitenlanding. Hij vloog bij Mels, ongeveer 12 km ten noordwesten van Bad Ragaz, over een gemaaide weide, die hij uitzocht voor de noodlanding. Volgens zijn verklaring aan

de Unfallmittlung des Schweizer Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU), had hij dit weiland het beste gevonden vanwege zijn topografie, geen obstakels en geen mensen en dieren aanwezig. Bij zijn beslissing kwam zijn grote ervaring, meer als 2400 uur zowel als motoren als zweefvlieger, goed van pas. Op ongeveer 500 ft boven de grond draaide hij, met full flaps, richting base. Omdat hij op final nog een te grote snelheid had, vloog hij flauwe bochten om de hoogte af te bouwen en daalde daarna in een zijdelingse glijvlucht tot ongeveer 10 meter boven de grond. De noodlanding beschrijft hij als volgt: “Ik probeerde te landen, maar het vliegtuig was nog te hoog en vloog nog te snel. Omdat de bomen dichterbij kwamen, trok ik het toestel naar links, zag dat het terrein licht opliep en dat daar ook meer ruimte was voor de landing. Daarbij kwam het linker wiel wat hard neer.” Bij de landing brak het linkerwiel af. De P.92 kiepte daardoor op zijn zij en de linker vleugel gleed over de grond. Het toestel draaide ongeveer 50 graden naar links en werd toen sterk afgeremd. Daarbij knikte het boegwiel. Zowel de piloot als zijn passagier heeft de zwaar beschadigde MLA ongedeerd kunnen verlaten. De propeller was niet beschadigd en had ook geen spoor op de grond nagelaten. Voor de crash stond het al stil.

Schemering bemoeilijkte het herkennen van terrein De BFU opsporingsambtenaar beschouwde de beslissing van de piloot om op het weiland te landen als adequaat en effectief. Echter de invallende schemering, de uitgezochte weide lag lang voor de officiële zonsondergang al in de schaduw van een bergkam, bemoeilijkte het herkennen van de structuur van het terrein. Volgens BFU zou dit kunnen verklaren waarom het vliegtuig gecontroleerd, maar toch te hard bij de noodlanding op dit geschikte terrein neerkwam. Bij een gedetailleerd onderzoek van de motor werden geen abnormaliteiten gevonden, behalve een fout ingestelde stationaire loop. De motor sloeg ook bij het starten direct aan en leverde de gespecificeerde prestaties. Ook het benzinesysteem werd gedetailleerd onderzocht en er werden geen ongewone dingen gevonden. De benzinevoorraad was


toereikend voor de vlucht. Wel vonden de opsporingsambtenaren dat het terugslagventiel van de ontluchting in de rechter tank iets zwaarder liep. Maar dat kon volgens hen niet de oorzaak voor het stotteren en tenslotte het uitvallen van de motor zijn.

Veel factoren veroorzaken carburateurijs Carburateurijs is volgens de ambtenaren, gezien de meteorologische verhoudingen op de dag van het ongeval, absoluut mogelijk. Gezien de gemeten waarden van de temperatuur- en dauwtemperatuur bestond op de gevlogen route op alle hoogtes een risico op carburateurijs. Om 21.00 uur lagen de temperatuur en dauwpunt in St. Gallen op 18,9 / 6,3 graden, in Glarus 17,9 / 10,6 graden en op de Säntisberg op 5,9 / 0,4 graden Celsius. In het handboek van de Technam staat in het hoofdstuk Carburateurijs onder anderen de volgende passage: (tijdens de vlucht) “bij een buitentemperatuur onder 15 gr. C, of op dagen met veel regen, bij hoge vochtigheid, bij wolken, bij schemerig of nevelige omstandigheden, of wanneer verlies van prestatie wordt waargenomen, moet de carburateurvoorverwarmer aangezet worden, totdat de motorwaarden zich weer in het normale bereik bevinden”. Het feit, dat de motor van de P.92 kort na de overgang van horizontale vlucht naar daalvlucht en de daarmee samenhangende vermindering van het vermogen, is gaan stotteren, als ook de waarneming van de piloot, dat het toerental na het aanzetten van de verwarmer in het begin na de aanvankelijke terugval, weer enigszins herstelde, kan men van vorming van carburateurijs spreken. Niet uit te sluiten is de veronderstelling dat de carburateurvoorverwarmer niet heeft gewerkt. Dit is niet door de BFU ambtenaren expliciet onderzocht. In het ongevalrapport staat dat bij het demonteren van de voorverwarmer er geen bijzonderheden zijn waargenomen. Ongebruikelijk blijft het feit, dat de motor ondanks het gebruik van de carburateurvoorverwarmer, helemaal uitviel. De uiteindelijke reden voor het uitvallen van de motor kon niet worden vastgesteld. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 2/2012 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

19

Veiligheidsmanagementsysteem (VMS) wordt verplicht voor vliegopleiders Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Nieuwe versie S-BvL Inspectieprotocol In navolging op de Gedragscode onderhoud MLA’s en de Handleiding OP/TA is er nu ook een nieuwe versie van het S-BvL Inspectieprotocol. De belangrijkste wijziging is dat de inspectielijsten voor trikes en driesassers zijn samengevoegd tot 1 inspectielijst. De inspectielijst is daarmee beknopter geworden en heeft daarnaast meer aandacht voor het OP/TA en het onderhoudsmanagement. Immers, aan de buitenkant van een vliegtuig is niet af te lezen of alle inspecties, SB’s en eventuele AD’s op tijd zijn uitgevoerd. Verder is het zo dat door een wijziging van de Regeling MLA’s nu ook Prüfers klasse 5 de eigen verklaring mogen mede ondertekenen. Dit is eigenlijk een formalisering van wat in de praktijk al door ILT (voorheen IVW) werd geaccepteerd. Een tweede wijziging als gevolg van aanpassing van de Regeling MLA’s is dat de eigen verklaring voor paramoteurs voortaan niet meer door een S-BvL Inspecteur behoeft te worden mede-ondertekend. Vervolgens is het protocol aangepast voor de nieuwe MD NL-2011-002 (periodic functional check requirements) die de OAL 1976-01/9 zal gaan vervangen vervangt (zie verderop). Tenslotte is het formulier voor de eigen verklaring in het KNVvL/AOPA format, waarop duidelijk de link naar het inspectieprotocol wordt gelegd, als bijlage aan het protocol toegevoegd. Let op: de S-BvL Inspecteur zal na positief verloop van de inspectie deze eigen verklaring aan de MLAeigenaar verstrekken. Gebruik dus niet het eigen verklaring formulier wat u door ILT wordt toegezonden, daarop ontbreekt die verwijzing naar het S-BvL Inspectieprotocol. De nieuwe versie van het S-BvL Inspectieprotocol vindt u terug op de website onder documenten/techniek.

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws 20

All Clear

Op 29 februari is de KNVvL aanwezig geweest bij een presentatie van de Inspectie voor Leefomgeving & Transport (ILT, voorheen Inspectie Verkeer & Waterstaat - IVW), over de toekomstige verplichting voor opleidingsorgansaties een safety management systeem (SMS) ofwel Veiligheidsmanagementsysteem (VMS) te hebben.

ILT ontwikkelde VMS Light . Er is ons bevestigd dat zowel het KNVvL-brede VMS als VMS Light voldoen aan de EASA voorschriften. Hiermee is er een belangrijke stap gezet in de erkenning van toekomstige ATO’s. De enige module die nog toegevoegd moet worden aan ons KNVvL-VMS en het VMS Light is een calamiteitenplan.

Zoals bekend brengt de op handen zijnde EASA FCL regelgeving wijzigingen met zich mee op het gebied van brevettering en vliegopleidingen. Een van de implicaties is dat de opleidingsorganisaties de status van Approved Training Organisation (ATO) moeten verwerven. De tot op heden door ILT afgegeven erkenning als Registered Facility (RF) komt daarmee te vervallen, en zal moeten worden omgezet worden in ATO. De nieuwe EASA regelgeving is zo veel mogelijk gebaseerd op de JAR FCL. Aangezien de huidige RF opleidingsorganisaties opleiden volgens JAR FCL, zullen de wijzigingen niet bijzonder groot zijn. Audits maakten in deze al onderdeel uit van de erkenning, en die zullen ook plaats blijven vinden. Indien aangetoond kan worden dat er gewerkt wordt volgens een veiligheidsmanagementsysteem, en er geen “level one” (ernstige) bevindingen zijn gedaan bij de laatste audit, kan een volgende audit met maximaal 48 maanden uitgesteld worden.

Het KNVvL-breed opgezette VMS is dusdanig opgezet dat het zowel de structuur van de KNVvL als de unieke aspecten van de luchtsporten in acht neemt. Het KNVvL-VMS kan als basis genomen worden en vervolgens aangevuld met afdelingsen clubspecifieke zaken.

Het afgelopen anderhalf jaar is er gewerkt aan het KNVvL-brede veiligheidsmanagementsysteem, dat gebaseerd is op het door

Kijk voor meer informatie over het VMS Light op de website van ILT, en voor het KNVvL-VMS op www.knvvl.nl/vms.

De opleidingsorganisaties hebben tot 8 april 2014 de tijd om hun veiligheidsmanagementsysteem, trainingsprogramma’s, procedures en handleidingen in orde te maken. De Nederlandse overheid heeft voor een algehele opt-out gekozen betreffende de invoering van de EASA FCL. Dit betekent dat de eerder gepubliceerde datum van inwerkingtreding verschoven wordt van 8 april 2012 naar 8 april 2013. Echter, op onderdelen vindt invoering sowieso gefaseerd plaats tot na die datum. KNVvL en AOPA zoeken waar mogelijk samenwerking bij het herzien van opleidingshandboeken.

Jaarcijfers luchtvaartuigenregister 2011 Op 30 januari heeft ILT de jaarcijfers van het luchtvaartuigenregister over 2011 gepubliceerd. Toch aardig om daar even naar te kijken. Samengevat lezen we daarin het volgende: De grote luchtvaart maakt al jaren slechts 10% uit van de totale Nederlands geregistreerde vloot (p. 4 en 5). Als je GA < 2000 kg MTOM, zweef, ballon en MLA optelt zie je dat de recreatieve luchtvaart bijna 85% van alle Nederlands geregistreerde luchtvaartuigen beslaat! Eenieder mag zelf zijn conclusies trekken. Binnen de recreatieve GA is 31% GA < 2000 kg MTOM, 19% MLA, 29% (motor)zweef en 20% ballon. MLA’s laten als een van de weinige groepen een constante groei zien over de jaren, afgelopen jaar vormden ze bijna 17% van de totale Nederlandse vloot (p. 5 en 6). Echter, die stijging volledig is toe te kennen aan paramoteurs, die als luchtvaartuig tot de MLA’s worden gerekend (p. 11). De traditionele MLA’s (trikes en drie-assers)


nemen sinds 2004 helaas alleen maar af. De groep GA < 2000 kg MTOM is vrij stabiel rond 26% evenals ballon rond 16%, (motor)zweef vertoond een behoorlijk dalende trend (maar nog steeds 24%). MLA’s zijn relatief jonge toestellen (8½ jaar) in vergelijking met de rest (het gemiddelde van de totale vloot is 19 jaar), maar die leeftijd wordt laaggehouden door de aanwas van nieuwe paramoteurs (p. 7). De leeftijd van de traditionele MLA’s stijgt in werkelijkheid dus weldegelijk, maar dat zie je in deze grafiek niet zo goed. Desondanks zijn MLA’s de jongste groep vliegtuigen van de totale vloot, en daarmee beduidend jonger dan GA < 2000 kg MTOM (bijna 25 jaar en stijgend) en (motor)zweefvliegtuigen (bijna 30 jaar en sterk stijgend). Maar MLA’s zijn bijvoorbeeld ook een stuk jonger dan de grote luchtvaart (12½ jaar). Als enige groep is de leeftijdstrend voor MLA’s stabiel, alle andere groepen nemen toe, het sterkst bij (motor)zweefvliegtuigen.


Bijeenkomst S-BvL Inspecteurs en Onderhoudsseniors Op zaterdag 28 januari kwamen vrijwel alle(!) S-BvL Inspecteurs en Onderhoudsseniors bijeen op vliegveld Lelystad. Gastvrij ontvangen door vliegschool Zelf Vliegen werden zij door Stephan Erlings opgefrist en bijgepraat over de manier waarop door KNVvL en AOPA de zelfregulering t.a.v. het MLA onderhoud is vormgegeven, welke rol zij daarin spelen en hoe zij daar uitvoering aan geven. Daarnaast werden praktische ervaringen en de nodige kennis uitgewisseld. Tijdens de bijeenkomst werd ook die nieuwe versie van het S-BvL Inspectieprotocol gepresenteerd en aan alle S-BvL Inspecteurs meegegeven. Hiermee hopen we een nog betere standaard voor de jaarlijkse S-BvL verlenging mee te geven. Door allen werd de bijeenkomst als zeer nuttig en informatief ervaren, en zeker voor herhaling vatbaar. Aan het eind werd afgesproken dat alle contactgegevens van

de S-BvL Inspecteurs en Onderhoudseniors ge-update zullen worden en onderling bekend worden gesteld. Bent u op zoek naar een GWK om uw eigen verklaring te laten mede-ondertekenen, dan kunt u bij uw Onderhoudssenior terecht voor een overzicht van de beschikbare Inspecteurs die dat volgens het nu vernieuwde protocol kunnen doen. Maar u kunt het ook aan ons vragen. De presentatie die tijdens de bijeenkomst werd gegeven vindt u in de bijlage bij dit artikel op de website.

Onjuiste conclusies Telegraaf in artikel ‘Sportvliegtuig gevaar in de lucht’ Anders dan op 4 januari door de Telegraaf vermeld, stelt de KNVvL dat sportvliegers ervaren piloten zijn met adequate kennis. Het dagblad komt tot haar foutieve conclusie door onvolledig onderzoek en onjuiste weergave van citaten. Naar aanleiding van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de Telegraaf rondvraag gedaan bij LVNL, IVW en VNV. De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart betreurt dat zij als belangenbehartiger van de kleine luchtvaart niet geconsulteerd is, terwijl juist haar leden door de tendentieuze kop van de Telegraaf in diskrediet gebracht worden. Bij navraag blijken vervolgens ook citaten van LVNL en VNV onjuist te zijn weergegeven in het artikel. De KNVvL en LVNL kunnen zich dan ook niet vinden in de uitspraken dat de volledige onkunde van piloten van sportvliegtuigen een belangrijke reden is voor de gesignaleerde luchtruimincidenten. Hoewel deze uitspraak door de Telegraaf wordt toegeschreven aan LVNL geeft deze aan geenszins dergelijke uitlatingen gedaan te hebben. Ook de VNV heeft schriftelijk afstand genomen van de manier waarop zij in het artikel wordt geciteerd. De opmerkingen stroken daarnaast ook niet met het onderzoeksrapport. Zo wordt in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid gemeld dat de bemanning van de PH-BZN

een “ervaren bemanning” betrof, “waarvan één bestuurder een bewijs van bevoegdheid als beroepsvlieger heeft met onder andere de aantekening instructeur.” De KNVvL neemt daarom in de sterkste bewoordingen afstand van het door de Telegraaf geschetste beeld dat sportvliegtuigen een gevaar in de lucht zijn en de politiek de overheid tot ingrijpen moet dwingen. De KNVvL hoopt ook in 2012 door nauw contact met LVNL zowel de vliegveiligheid te garanderen als het luchtruim open te houden voor iedereen die haar sportief wil gebruiken.

Vliegtuigongeval Mussel Op zaterdag 14 januari j.l. is een onzer leden helaas omgekomen bij een vliegtuigongeval te Mussel in Groningen. Onderzoek naar de toedracht van het ongeval is nog gaande, daarover valt derhalve nog niets te zeggen. Namens de afdeling wensen we de betrokken familie, vrienden en medevliegers heel veel sterkte in deze zware tijd. Het afdelingsbestuur


ILT verstrekt gewijzigde Regeling MLA’s Per 1 oktober 2011 is de Regeling MLA’s aangepast (zie All Clear 12, pagina 15). ILT (toen nog IVW) heeft op 12 december beloofd om alle MLA-houders te voorzien van een gedrukt exemplaar van deze gewijzigde Regeling. Op 17 februari ontvingen wij (en alle houders die bij ILT met emailadres bekend zijn) bericht dat de documenten op het printen na klaar waren, en dat ze in de loop van de week van 20 februari zouden worden verzonden. Hierbij houdt ILT de volgende selectie aan: • alleen de toestellen met een BvL (ongeacht de geldigheid) • voor een aantal toestellen loopt een overschrijving (verkoop van “A” naar “B”). Hier ontvangen de volgende personen een document: o de huidige contactpersoon/eigenaar (“A”) o de nieuwe/toekomstige contactpersoon/eigenaar (“B”) Als het goed is, zijn deze houders dus inmiddels in bezit van de gewijzigde Regeling. Zo niet, geeft u dit dan door aan ILT via [email protected]. ILT verstrekt aan houders van luchtvaartuigen die met email bekend zijn belangrijke informatie, waaronder maandelijks een overzicht van actuele AD’s en MD’s (zie All Clear 12, pagina 18). Het is daarom van belang dat houders zekerstellen dat ILT over hun actuele emailadres beschikt. Geeft wijzigingen door via [email protected].

Luchtruimschendingen Op dinsdag 17 januari jl. is er een bijeenkomst geweest waarbij gesproken is over het afstemmen van maatregelen die genomen kunnen worden om luchtruimschendingen terug te dringen. Hierbij was een breed gezelschap aanwezig vanuit KNVvL, AOPA, NACA, ILT (voorheen IVW), NLR, KNMI, en LVNL. Tevens werd het concept-factsheet gepresenteerd over de airspace infringements die geconstateerd zijn in 2011. KNVvL, AOPA en NACA werken met de overheid samen om het aantal luchtruimschendingen (airspace infringements) terug te dringen. Een informatiecampagne maakt hier deel van uit. Ook wordt er gestreefd naar volledige en goed toegankelijke informatie ten behoeve van de vluchtvoorbereiding. Lees verder in de bijlage bij dit artikel op de website.


All Clear

21

Order our new aeronautical charts for 2012 now! Publication date: 8 March 2012

Charts for powered aircraft: – Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Germany – Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Netherlands (published by LVNL & DFS)

Curious to find out more? For further information, visit our website where you can also place your order for all DFS products online (www.dfs-aviationshop.de). Or simply call us at +49 (0)6103 707-1205. We look forward to hearing from you.

NEW – Aeronautical Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr Glider charts: – ICAO Glider Chart 1:500,000 Germany NEW – ICAO Glider Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr

Ook geïnteresseerd in de Nederlandse Luchtvaarthistorie

Verenigde Vleugels

Bert Spreuwenberg Techniek • Motor service - onderdelen • Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten

Hét tijdschrift voor de Nederlandse Luchtvaarthistorie

Voor U slechts ` 23,75 per jaar chr Hét tijds

rla de Nede ift voor

htvaa ndse luc

rthistor

argang i e 14 e j a

a r i 2 012 n r 1 Ja nu

4 , 9 5

DE BEECH 18

Aviodrome // r: Behoud collectie e dit numme aart in Surinam Verder in t // Ruimtev Vliegveld Maaldrif 4 , 9 5

Red de Aviodrome

chr Hét tijds

Spreuwenberg Techniek

Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail [email protected] 22

All Clear


rla de Nede ift voor

htv ndse luc

jaa rga ng o r i e 14 e aarthist

r t 2 012 nr 2 Maa

Verenigde Vleugels is het enige onafhankelijke Nederlandse tijdschrift dat geheel is gewijd aan de Nederlandse luchtvaarthistorie en inmiddels uitgegroeid tot hét blad van Nederland. 6x per jaar, 32 pagina’s boordevol informatie over een breed scala van onderwerpen uit de roemrijke historie van de Nederlandse luchtvaarthistorie. Nieuws en actualiteiten, artikelen over militair en civiel, van het begin van de luchtvaart tot heden, over vliegtuigen, personen of gebeurtenissen. Verder leest u nieuws van de aangesloten organisaties en de rubrieken: agenda, boekbespreking, boeken service, luchtwaardigheden en ‘ingevlogen’, een rubriek met brieven van lezers.

12 // Fokker 1996-20

Als lid van de KNVvL betaald u slechts ` 23,75*. Meldt u nu aan via de site: www.verenigdevleugels.nl. voor informatie: [email protected]

DE DOUGLAS DC-6

Mis deze kans niet en meldt u nu aan DC-2 e // Ex KLM m collectie Aviodrom van een demotea nummer: Behoud Hand // Dagboek Verder in dit De Vijf Vingers aan een // gerestaureerd een doodgezwegen held // Werner Lucas,

Fokker Four

* Een standaard abonnement is ` 29,75 Vermeldt ook dat u lid bent van de KNVvL.


ONGEVALSANALYSE

Mislukte manoeuvre Het circuit is onder andere bedoeld als voorbereiding op de landing. De piloot heeft tijd om zijn vliegtuig te configureren en te stabiliseren. Maar als iemand zich daar niet aan houdt, kan de vlucht in een akker eindigen.

D

Vanuit de linkerbocht stortte de Monsum neer in een weiland. Het zuidelijke circuit van Leutkirch loopt langs de bosrand.

e piloot van de BO 209 RV Monsum vloog op een mooie septemberdag in 2009 onder goede zichtcondities van het zweefvliegveld Hahnweide naar LeutkirchUnterzeil. Het vliegtuig, een laagdekker en tweezitter, vloog over het vliegveld van Leutkirch op 2800 ft van het noorden naar het zuiden. Zijn bedoelingen, om het (volgens de AIP) circuit aan de zuidkant voor landing op baan 06 binnen te vliegen, had de piloot, kort voordat hij over het veld vloog, aan de havenmeester mede gedeeld. Deze gaf informatie over de baan in gebruik (baan 06), de wind (variabel, 1 kt) en het vliegverkeer bij het vliegveld. Ook bevestigde hij de door de piloot doorgegeven aanvlieg bedoelingen.

hoogte van downwind met een scherpe bocht naar links. De piloot beschreef de situatie vanuit zijn gezichtspunt: hij had eerst een rondje willen draaien, omdat hij de bocht naar rechts niet juist had kunnen maken. Volgens zijn verklaring, had hij dit ook gedaan, omdat hij wist dat er paradropping was en omdat hij nog eens een duidelijk overzicht van de situatie wilde krijgen. “Dus draaide ik een linkerbocht. Zoals gezegd, moest ik de draai of te langzaam of te steil maken.”…. Het vliegtuig is naar links gevallen en is bij het afvangen om de langsas naar rechts gerold. Omdat hij snel hoogte verloor, heeft hij de neus naar beneden gedrukt en vol gas gegeven om de snelheid te vergroten.

De piloot vertelde later aan de Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), dat zijn snelheid bij het overvliegen 70 tot 80 kt bedroeg en dat hij de flaps, kort voor het indraaien naar downwind, op 8 graden had gezet. In werkelijkheid draaide hij echter niet rechts naar downwind, maar draaide ter

Een ooggetuige zag hoe het vliegtuig van een zeer steile linkerbocht naar een rechter zij- tot rugligging bewoog en de neus van het vliegtuig daarbij naar beneden wees. De Monsum kwam ten zuiden van het veld in een weiland neer, eerst met de linker vleugel en het linker wiel, daarna met de romp, propeller en motor. De piloot liep daarbij zwaar letsel op. De plek van het ongeluk was ongeveer 1200 meter schuin naar het zuiden van de baan van Leutkirch en 400 meter ten zuidoosten van het dorp Niederhofen. Blijkbaar werd de piloot bij zijn bocht afgeleid, omdat hij, zoals hij verklaard had, het luchtruim gescand had op parachu-

De zwaar gewonde piloot overleefde de crash van het vliegtuig.


tespringers. Daardoor heeft hij bij het vliegen vooral de snelheid uit het oog verloren. De lage snelheid werd nog versterkt door de, waarschijnlijk ook ongewilde, sterke zijligging en de veranderde ligging door het instellen van de flaps. De afvangmanoeuvre na het duiken was misschien nog wel gelukt als de piloot niet, zoals hij later aangaf, volgas had gegeven tijdens de val. De bocht manoeuvre van de piloot was bovendien volledig overbodig, want er waren op dat moment geen para’s op het veld. De springzone noordwestelijk van de baan (GND tot FL 100) was niet actief op de dag van het ongeval. Zou er wel gesprongen zijn dan zou dat in een Notam staan. Bovendien zou de havenmeester hem daarover hebben ingelicht en hem in dat geval geen toestemming gegeven hebben om van het noorden naar het zuiden over de baan te vliegen. Ook de uitspraak van de piloot, dat het circuit niet voldoende was toen hij, nadat hij over de baan gevlogen was, direct naar rechts op downwind wilde draaien, komt niet overeen met de situatie ter plaatse, want de Monsum was op het moment van zijn linker bocht ongeveer ter hoogte van het midden van downwind. Vanuit deze positie had de piloot nog voldoende ruimte gehad om naar rechts te draaien, het vliegtuig op downwind te stabiliseren en op base van baan 06 in te draaien. De 53 jarige piloot was sinds 1974 zweefvlieger en was in het bezit van het PPL (A). Hij mocht eenmotorige vliegtuigen en grote TMG ’s besturen en had ook een sleepvergunning. Totaal had hij 649 vlieguren en 2694 landingen. Op de Monsum had hij 309 uur gevlogen en 350 landingen gemaakt. De piloot kende het vliegveld Leutkirch en was er vaker geland. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 9/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

23

Beate Köstlin Op 25 oktober 1919 wordt in het oostpruisische Wargenau (nu: Malinovka, gelegen in de Russische exclave Kaliningrad, ingeklemd tussen Polen en Litouwen) Beate Köstlin geboren. Haar vader Otto is boer (lees: grootgrondbezitter) en haar moeder Maragarete heeft gestudeerd en schopt het tot één van de eerste vijf vrouwelijke artsen in Duitsland. Naast Beate lopen er op het boerenerf nog twee oudere kinderen rond.

W

anneer Beate een jaar of acht is vertelt broerlief haar de geschiedenis van Icarus. Een verhaal dat haar uitermate boeit. Zozeer zelfs dat ze van kippenveren en lijm twee vleugels maakt en op het dak van de boerderij klimt in een poging de vlucht van de mytische zoon van Daedalus te imiteren en tot een beter einde te brengen. De schade valt mee. Het hek is van de dam als Beate een keer mee mag vliegen met een stel jonge piloten, dat toeristen rondvliegt en een stuk van haar vaders land gebruikt om te landen en te starten. Haar besluit staat vast: ze wordt piloot. Hoewel Beate als een ‘wild meisje’ te boek staat, proberen haar ouders haar gedrag niet in te tomen; zij stimuleren haar daarentegen om haar wensen en interesses te vervullen en aan

te wakkeren. Op 15-jarige leeftijd wordt ze kampioen speerwerpen van de provincie Hessen. Een jaar later verlaat de jonge Duitse haar vaderland om een jaar in Engeland te gaan werken als au pair. Doel: een andere taal leren. Na een jaar keert ze terug naar Wargenau en doorloopt ze een veredelde huishoudschool om haar ouders te plezieren en te kunnen zeggen dat ze een goede opleiding heeft genoten. De luchtvaart blijft haar boeien. Wanneer vader Köstlin tijdens een trip naar Berlijn een vertegenwoordiger van de Duitse Aero-club ontmoet en hem vertelt over zijn vlieglustige dochter en de waanzin van vrouwen in de luchtvaart, blijkt deze Sachsenberg daar anders over te denken. Hij stuurt de jonge Beate informatie toe over hoe en waar je een vliegbrevet kunt halen. Uiteindelijk stemmen pa en ma toe. In 1937 wordt Beate student aan de Rangsdorf vliegschool nabij Berlijn en op haar 18e verjaardag krijgt ze haar brevet uitgereikt. In 1938 slaagt ze voor het brevet stuntvliegen, waarna ze in België meedoet aan een vliegwedstrijd, eerste wordt in haar categorie, tweede bij het doellanden en derde in precisievliegen. Ze wordt als testpiloot binnengehaald bij de Bücker vliegtuigfa-

briek en als ze 19 is vliegt ze als ferrypiloot voor de Friedrich fabrieken (onderhoud en reparatie vliegtuigen). In de politiek woelige dagen voor het uitbreken van de oorlog komt ze bij de film terecht. In de propagandafilm “Achtung

Het originele vliegbewijs van Beate Uhse.

Feind hört mit” raast ze -als stand in- met haar vliegtuig door een ballonversperring en simuleert ze een ongecontroleerde duikvlucht. Beate wordt verliefd op de man die haar het precisievliegen bijbrengt: Hans-Jürgen Uhse, maar ze denkt er niet over om te trouwen. “Ik geef het vliegen nooit op voor een man”, is haar credo. Maar Hans-Jürgen steunt haar aan alle kanten in haar vliegaspiraties en uiteindelijk bezwijkt ze voor zijn avances. De huwelijksdag wordt bepaald op 10 oktober 1939, maar het uitbreken van de tweede wereldoorlog gooit roet in het eten. Vier uur vóór dat haar aanstaande man richting front gaat, wordt er haastjerepje getrouwd. Het is dan 28 september 1939. Beate verveelt zich te pletter in haar woninkje te Rangsdorf en accepteert een aanbod van de Luftwaffe: het ingelijfd Een Siebel Fh 104 waarmee Beate naar Leck vlucht.

24

All Clear



worden bij een transportsquadron van de Duitse luchtmacht. Zij vliegt zodoende op types waar ze alleen maar van kan dromen: de Junkers Ju87 ‘Stuka’, de Messerschmitts Me 109 en Me 110, de Focke-Wulf 190 en uiteindelijk zelfs ook de legendarische straaljager, de Messerschmitt Me262. En hoewel ze door de geallieerden meermalen letterlijk op de korrel is genomen blijft ze stug doorvliegen, vasthoudend aan het idee om na de oorlog een carrière als piloot op te bouwen. In 1944 verongelukt haar man tijdens een dodelijke crash en laat hij Beate en haar één jaar oude zoontje Frank achter. Wanneer haar squadron het inferno Berlijn verlaat en niet op haar wacht, ziet ze kans om haar zoontje, zijn nanny èn twee zwaargewonden in een achtergebleven

Siebel Fh 104 naar Leck in Noord-Friesland te vliegen, na snel het manual onder het refuellen te hebben doorgenomen. Ze wordt ingerekend door de Engelsen en vestigt zich na haar vrijlating in Flensburg. Beate’s carrière in de luchtvaart eindigt hier. Het is haar niet toegestaan om weer te gaan vliegen. Dus zoekt ze een andere manier om zichzelf en haar zoontje te voeden. Ze beweegt zich op de zwarte markt en verkoopt huis aan huis haar artikelen. Op deze manier komt ze veel met vrouwen in aanraking en ‘ontdekt’ ze de nood die er is op seksueel gebied. Geen hygiëne, ongewilde zwangerschappen en levensgevaarlijke abortussen. Ze schrijft een handleiding op dit gebied (pamflet X) en verkoopt die via haar opgerichte postorderbedrijfje. In 1947 zijn er al 32.000 van verkocht. En van het een komt het ander. In 1953 heeft ze veertien mensen in dienst om een razendsnel groeiend imperium in


goede banen te leiden. Uiteindelijk gaat het bedrijf naar de beurs, waar de aandelen zeer gewild zijn en de prijs daarvan met een factor 64 wordt vermenigvuldigd (inmiddels hebben die alweer méér dan 95% van hun waarde verloren). Beate hertrouwt in 1949 met Ernst-Walter Rotermund en krijgt nog een zoon: Ulrich. Het huwelijk wordt in 1972 ontbonden en op 16 juli 2001 sterft Beate Uhse-Rotermund in Zwitserland aan een longontsteking. Geen luchtvaartcarrière om op terug te zien, maar wel een eigen Cessna 172, een op 75-jarige leeftijd gehaald duikbrevet en een beursgenoteerde wereldzaak in erotische artikelen laat zij achter. Andere bladen dan de onze laten dit ondubbelzinnig zien, wij beperken ons tot de plaatjes van de mooiste blote vliegtuigen… © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

25

Overleg met het ministerie over de nieuwe EASA brevetten en medicals De GA sector, bestaande uit KNVvL, AOPA en NACA, hebben een FCL Task Force samengesteld om met de overheid de implementatie van de nieuwe EASA-FCL regelgeving vorm te geven. Op 14 februari had de Task Force een eerste verkennende bespreking met het ministerie en de inspectie (DGB en ILT) over de aanpak, planning en betrokkenheid van de GA sector.

Waar gaat de EASA FCL over? Zoals in eerdere berichten aangegeven wordt alle bestaande regelgeving en beleid van alle Europese overheden op het gebied van brevetten en medicals vervangen door de nieuwe EASA FCL en MED regelgeving. Dit heeft ook gevolgen voor de opleidingen. De EASA regelgeving heeft directe werking in elk EU-land wat betekent dat het als wetgeving geldt zonder dat er nationale implementatiewetgeving nodig is (zoals voorheen bij de JARs). Voor enkele onderwerpen zal wel nationale regelgeving nodig zijn, bijvoorbeeld bij het omzetten van nationale brevetten naar EASA brevetten (voor Nederland de RPL). De volledige FCL en MED tekst is te vinden op de website van EASA: www.easa.europa.eu/flightstandards/opinion_fcl.html.

De EASA regelgeving biedt vooren nadelen Voordelen: Er komen nieuwe Europese brevetten: LAPL (Light Aircraft Pilot License) met de daarbij behorende opleidings- en (minder strenge) medische eisen. SPL (Sailplane Pilot License) en BPL (Balloon Pilot License), specifiek voor de zweefvliegers en ballonvaarders. Nadelen: Vooral de kleinere vliegscholen (Registered Facilities) voldoen niet meer aan de toekomstige regels voor een FTO (Flight Training Organisation) Ratings, waarvoor in Nederland geen specifieke regels bestaan, kunnen zonder de formele EASA regelgeving niet meer worden uitgevoerd. Per medio 2014 mag men zonder EASA 26

All Clear

brevet vooralsnog niet meer vliegen op vliegtuigen die buiten de EU zijn geregistreerd. Men moet dan in bezit zijn van zowel een EASA brevet als een buitenlands brevet. Dit heeft met name impact op vliegers die met een FAA brevet op Amerkiaans geregistreerde vliegtuigen vliegen.

JAR Licenties JAR licenties worden omgezet naar een EASA licentie waarbij de lay-out van het brevet zal worden gewijzigd. Bovendien zal het document onbeperkt geldig blijven.

Light Aircraft Pilot License (LAPL) en RPL In het begin ligt de aandacht bij de brevetten die niet conform de JAR zijn, zoals de RPL’s. De LAPL is onder EASA regelgeving een nieuw brevet dat een aantal RPL brevetten zal kunnen gaan vervangen. Overlegd wordt voor welke RPL brevetten dat mogelijk zal zijn en welke nationale brevetten zullen blijven bestaan.

Andere brevetten Voor omzetting van ballonvaartbrevetten, komen de volgende nationale brevetten in aanmerking: KNVVL BPL (recreatief ) en CPL(FB). Op deze brevetten kunnen bevoegdheden worden bijgeschreven. Voor omzetting naar een EASA FCL brevet zullen voor ballonvaartbrevetten waarschijnlijk géén aanvullende eisen nodig zijn. Zweefbrevetten kunnen worden omgezet in een LAPL(S) of SPL. Zowel voor de ballonvaartbrevetten als voor de zweefvliegtuigbrevetten moet het een en ander verder worden besproken.

Ratings Ook worden ratings geïntroduceerd voor vliegactiviteiten waarvoor in Nederland nog geen vereiste voor een rating bestaat. De ratings zijn aerobatic (voor motor-, zweefvliegtuigen en TMG), banner- en sailplane towing, night rating, mountain rating en flight test rating. Wij staan op het standpunt dat vliegers die deze activiteit nu al uitvoeren de rating zonder verdere vereisten moeten krijgen. De overheid zal daar naar verwachting wel


de eis aan stellen dat moet worden voldaan aan de ervaringsuren e.d. zoals die in de FCL zijn opgenomen.

Part Medical Klasse I en II keuringen blijven ongewijzigd. Voor de LAPL zijn nieuwe, minder strenge medische eisen vastgesteld. De keuring (klasse III) voor de luchtsportbrevetten voor zover ze onder EASA vallen, zullen opnieuw worden bekeken.

Part ORA en ARA (opleidingen en brevet uitgifte) Twee belangrijke onderdelen van de EASAFCL zijn Annex VI en VII, ofwel Part ARA en ORA. Heel kort gezegd geeft ORA aan waar de Flight Training Organisations aan moeten voldoen en de ARA waar de overheidsorganisatie en kwaliteitbewaking aan moeten voldoen (formulieren, brevetten etc., dus voor KIWA en KEI). Omdat Part ORA en ARA nog niet zijn gepubliceerd, kan er nog niet op detailniveau de discussie aangegaan worden over de invulling van de organisatie en de Flight Training Organisations. Verwacht wordt dat medio maart 2012 de delen ORA en ARA officieel gepubliceerd worden, waarna dit overleg van start kan gaan. Wij maken ons er hard voor dat alle LAPL, SPL en BPL brevetten zullen worden afgeven door het KEI.

Wanneer gaat dit alles werken? Formeel zou de FCL in werking treden op 8 april 2012. Maar de wetgeving is door de Europese Commissie zo laat aangenomen en gepubliceerd dat geen enkel land in staat is de zaken op orde te hebben per die datum. Er is daarom een wijziging aangenomen op basis waarvan de implementatie tot maximaal 2013 kan worden uitgesteld. De overheid heeft aangekondigd hiervan gebruik te zullen maken en de FCL geleidelijk in te voeren. Daarnaast kan de introductie van een aantal specifieke zaken, zoals de ratings, nog verder worden uitgesteld en wel tot uiterlijk 2014 of 2015. De verwachting is dat de Nederlandse overheid, evenals vele andere Europese overheden, deze zaken geleidelijk


zullen invoeren zodra de implementatie er voor gereed is.

Overgangsperiode en wat te doen? Voorlopig verandert er nog niet veel. Alle opleidingen waaraan je voor de invoering van de nieuwe regelgeving bent begonnen mag je gedurende de overgangsperiode volgens het oude regime afmaken. Daarna moet je een conversie doen. Ook is de huidige KNVvL regeling nog steeds van kracht m.b.t. de medische keuring door SMA’s (de overkoepelende organisatie FSMI is hierover ingelicht). Zodra meer bekend is volgt nadere uitwerking en houden we je op de hoogte.

ingezet waarbij dan de kennis en expertise vanuit AOPA, KNVvL en NACA zal worden gebruikt, afhankelijk van de onderwerpen die ter sprake komen.

Questions & Answers Op de website van ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) is reeds informatie te vinden. http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/luchtvaart/ilt_en_luchtvaart/easaregelgeving/ Er wordt gewerkt aan een FAQ pagina waar de antwoorden op veel gestelde vragen komen. Vragen die betrekking hebben op bovenstaande onderwerpen kunnen per e-mail doorgegeven worden aan de KNVvL of AOPA, zodat wij ze door kunnen geven aan ILT.

Vervolg De overheid beschouwt de GA Task Force als de formele overleg partner van de overheid. Het eerste overleg met de overheid ging vooral over aanpak en timing. In het verdere overleg zullen werkgroepen worden

In april zal er weer overleg plaats vinden. Daarna hopen we jullie verder te kunnen informeren over de plannen van de overheid.

Veiligheidsmanagementsysteem (VMS) wordt verplicht voor vliegopleiders Op 29 februari is de KNVvL aanwezig geweest bij een presentatie van de Inspectie voor Leefomgeving & Transport (ILT, voorheen Inspectie Verkeer & Waterstaat - IVW), over de toekomstige verplichting voor opleidingsorgansaties een safety management systeem (SMS) ofwel Veiligheidsmanagementsysteem (VMS) te hebben.

ILT ontwikkelde VMS Light . Er is ons bevestigd dat zowel het KNVvL-brede VMS als VMS Light voldoen aan de EASA voorschriften. Hiermee is er een belangrijke stap gezet in de erkenning van toekomstige ATO’s. De enige module die nog toegevoegd moet worden aan ons KNVvL-VMS en het VMS Light is een calamiteitenplan.

Zoals bekend brengt de op handen zijnde EASA FCL regelgeving wijzigingen met zich mee op het gebied van brevettering en vliegopleidingen. Een van de implicaties is dat de opleidingsorganisaties de status van Approved Training Organisation (ATO) moeten verwerven. De tot op heden door ILT afgegeven erkenning als Registered Facility (RF) komt daarmee te vervallen, en zal moeten worden omgezet worden in ATO. De nieuwe EASA regelgeving is zo veel mogelijk gebaseerd op de JAR FCL. Aangezien de huidige RF opleidingsorganisaties opleiden volgens JAR FCL, zullen de wijzigingen niet bijzonder groot zijn. Audits maakten in deze al onderdeel uit van de erkenning, en die zullen ook plaats blijven vinden. Indien aangetoond kan worden dat er gewerkt wordt volgens een veiligheidsmanagementsysteem, en er geen “level one” (ernstige) bevindingen zijn gedaan bij de laatste audit, kan een volgende audit met maximaal 48 maanden uitgesteld worden.

Het KNVvL-breed opgezette VMS is dusdanig opgezet dat het zowel de structuur van de KNVvL als de unieke aspecten van de luchtsporten in acht neemt. Het KNVvL-VMS kan als basis genomen worden en vervolgens aangevuld met afdelingsen clubspecifieke zaken.

Het afgelopen anderhalf jaar is er gewerkt aan het KNVvL-brede veiligheidsmanagementsysteem, dat gebaseerd is op het door

Kijk voor meer informatie over het VMS Light op de website van ILT, en voor het KNVvL-VMS op www.knvvl.nl/vms.

De opleidingsorganisaties hebben tot 8 april 2014 de tijd om hun veiligheidsmanagementsysteem, trainingsprogramma’s, procedures en handleidingen in orde te maken. De Nederlandse overheid heeft voor een algehele opt-out gekozen betreffende de invoering van de EASA FCL. Dit betekent dat de eerder gepubliceerde datum van inwerkingtreding verschoven wordt van 8 april 2012 naar 8 april 2013. Echter, op onderdelen vindt invoering sowieso gefaseerd plaats tot na die datum. KNVvL en AOPA zoeken waar mogelijk samenwerking bij het herzien van opleidingshandboeken.


Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Nieuwe VFR kaart is beschikbaar De nieuwe kaart is er al hij komt steeds vroeger in het seizoen, dus koop hem nu dan heb je het hele vliegjaar daar profijt van. Als je hem hebt kijk dan goed naar wat er nieuw op staat, daar helpen we je bij met het volgende overzichtje: 1. SRZ Eindhoven added. 2. Restricted areas EHR 1A, 1B, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 and 57 added. 3. Parachute jumping exercise areas and clusters amended. 4. Tables glider activities, MLA activities, hang- or paraglider activities, and parachute jumping exercise areas rearranged, glider site WEERT/Budel withdrawn, hang- or paraglider activities updated, editorial. 5. Model flying sites added, editorial. 6. Heliport ROTTERDAM/Maasstad EH0019 removed. Met name 1 tot 4 zijn de moeite waard om te bekijken want dat komen we echt tegen op onze VFR vluchten. Je weet het, de meest recente kaart is een verplichting, en vergeet natuurlijk niet om de GPS regelmatig van nieuwe kaart info te voorzien.

Theorie-examens snorvliegen De datums voor de theorie-examens snorvliegen in 2012 zijn: • Vrijdag avond 25 mei 2012 (mondeling 8 juni) • Vrijdag avond 23 november (mondeling 7 december) Inschrijven kan binnenkort op www. snorvliegen.net. De locatie is vooralsnog niet bekend, maar zal zo spoedig mogelijk bekend worden gemaakt.


All Clear

27

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (10)

Het vliegend varken… (of: de biddende indiaan) “Beste meneer de Indiaan, ik weet dat u veel van uw varken houdt, maar hij mag zó niet mee!” Af en toe liep het echt de spuigaten uit. Dan kwamen passagiers weer met van alles aan zetten zoals: grote stukken zelf gemaakte geitenkaas, gewoon in een open tas met grote zoutvlekken en druppels eronder. Dit kon niet want het tastte het aluminium van het toestel vrijwel meteen aan. Dan moesten ze weer terug om het beter te verpakken. Of een grote kist met bijen bijvoorbeeld… maar daar heb ik al over geschreven. Of… nog mooier: een “lagarto” een soort krokodilletje van een halve meter met alleen een klein touwtje om zijn bek. Het commentaar van de begeleider was dan: “hij doet niks en loopt ook niet weg, zolang dat touwtje er om zit…” (zou een goede politicus geweest zijn dat beestje…)

Z

o kan ik wel doorgaan met een lange lijst, maar daar schrijf ik een andere keer over. Nu dit varkentje even wassen… :-) “Nee, señor capitán, ik woon ver weg en het varken moet mee. Dat verkoop ik en daarmee moet ik o.a. de rekening van het ziekenhuis betalen, waar mijn vrouw ligt te wachten”. (Dit gebeurt veel in dit soort landen: zo kende ik een gezin die een varken hadden dat ze alvast: ‘televisie’ noemde. Mag je drie keer raden waar ze voor spaarden!). Wat was hier het geval: het beste varken zat alleen maar in een dichtgeknoopte jutezak en dat betekent dat het beestje, natuurlijk helemaal óp van de zenuwen als hij in onderin de cargo-pod

28

All Clear

In de zijkant van de polyester pod ( een gestroomlijnde bak onder de cabine, waar 140 kilo vracht in kan) zit een deurtje, dat normaal met vier snelschroeven vast zit, maar deze deur was iets anders geconstrueerd. Deze zat aan de achterkant maar met twee schroeven vast en de voorkant kon je in een soort sleuf schuiven, waardoor het behoorlijk vast zat en iets minder werk kostte. Dus: bagage erin, jutezak-varken ernaast, deur in de sleuf, schroeven vast en …”todo libre” (Spaans voor “all clear”). Het Hier is de polyester cargo pod goed te zien.

moet, zijn ingewanden gaat legen met alle gevolgen van dien… Dan verandert deze Cessna in een soort vliegend stank-gordijn! Plus de rommel die allemaal naar achteren loopt naar de staart etc. etc. Aangezien ik mijn mooie Cessna 185 (HC-BIQ) niet in een varkensstal wil veranderen, probeer ik de man op andere gedachten te krijgen, maar… het lukt me niet. Ook de andere passagiers in Arajuno, een vrij groot Amazone-jungle dorp in Ecuador met een 900m lange baan, nemen het voor de man op. Ik zwicht. Ik verzeker de passagiers ervan dat hun bagage na deze vlucht niet schoon te krijgen is, maar dat hindert hen niet. Het varken gaat mee. Zo gezegd, zo gedaan.



15 minuten durende vluchtje leverde verder geen problemen op en alles verliep goed. We klommen naar 5000 ft, vlogen richting het langzaam oprijzende terrein en landden in Shell Mera met een elevation van 3200 ft. Ik stap uit en help de passagiers waarvan de meesten, ondanks de steeds terugkerende demonstratie, zelfs na jaren vliegen, nog steeds niet weten hoe ze de veiligheidsgordel los kunnen krijgen. Dan zie ik het! In plaats van een keurig gesloten witte cargo-pod onder mijn 185, zit nu een gapend gat! De hele deur is weg! Hoe kan dat nu? Gelukkig is de bagage er allemaal nog, daar is niks mis mee. De passagiers, die in de wachtruimte staan te wachten, zijn dan ook blij om hun tassen, zakken en dozen in ontvangst te nemen. Dan trekt een van de passagiers aan mijn mouw: “Capi, waar is mijn varken?”. Hemel, dat varken! O nee, dat gekke beest zit vast ergens achterin de pod, verscholen van angst in een hoekje, om de rit uit te zingen, keurig in zijn jute zak… Tja, dat hoopte ik maar. Echter, de waarheid was anders: achterin de pod lag nog wel een stinkende, volgescheten lege jutezak, maar…geen varken te zien. Piggy was weg. Ik: ”Tja meneer de Indiaan, het varken is weg en heeft zijn eigen route gekozen!”. Indiaan: “Maar het is veel geld waard, wat moet ik nu?” Ik: “Wat kostte dat varken?” Indiaan: “80 dollar!”. Ik: “Dat is ook toevallig, mijn pod deur kost dat ook, dus dan staan we quitte!”. Gelukkig is hij later wel geholpen met een soort noodfonds, maar wij waren er nog niet klaar mee. Wat moet er gebeurd zijn? Het enige dat ik kon zien waren twee stukjes polyester deur met de schroeven er nog in… Ik denk dat het beest zich al tijdens het

taxiën los gewurmd heeft uit de jutezak en is gaan rondsnuffelen op zoek naar licht, want zo’n pod is donker van binnen. Omdat deze bewuste pod deur maar met twee fastners vast zit en van voren in de gleuf klemt, denk ik dat het varken na plaatsbepaling van de deur gedacht moet hebben: dit is de uitgang en als-ie niet vanzelf opengaat dan maak ik ‘m open. Vervolgens heeft hij of een aanloopje genomen en de deur van binnen naar buiten geduwd of gewroet. Daarbij is de deur uit de gleuf gesprongen en… de 115 kts slipstream deed de rest. De deur zwaaide naar achteren, brak eruit, de twee schroeven met stukjes deur achterlatend… Daarna dacht het varken: ‘aarde, hier kom ik’ en… heeft vervolgens zijn eerste en tevens laatste vliegles gehad. Nu kan het zijn dat er ergens onderweg in dat stukje jungle een Indiaan zat te bidden om een stukje vlees met als gevolg dat er per luchtpost een heel varken door zijn dak is gedonderd! Maar dat weten we nog steeds niet zeker!

geval, om de horizontale stabilizer kunnen buigen en dan.. had ik dit niet overleefd. Er is een geval bekend van een Para-Cessna 182 die een raam verliest en dat plexiglas slaat precies in het midden om het staartvlak en blijft als een soort spoiler keurig zitten. Vervolgens schiet de 182 in verticale duikvlucht naar beneden om er nooit meer uit te komen, met fatale gevolgen. Dat had, in theorie, ook hier kunnen gebeuren. 4. In de luchtvaart kun je ’t zo gek niet bedenken of het is wel ‘ns een keer gebeurd. Deze happening was voor ons nieuw. Blijf alert!

Wel zijn er uit deze gebeurtenis weer lessen te halen. Ik denk aan de volgende leerpunten: © Jan J. Zwart 1. Ik had dat beest gewoon niet mee moeten nemen. Andere piloten zouden het niet doen, waarom ik dan wel. Dan kun je later tegen elkaar uitgespeeld worden…’hij doet het wel’. Piggy had in een kist gemoeten, die in de pod past en anders… niet mee, hoe triest en nodig het ook is. 2. De pod deur zat uiteindelijk toch niet goed vast. De andere deuren hadden óf 4 schroeven óf twee maar dan met een scharnier. Dat was veiliger geweest. 3. Ik heb tijdens het vliegen niets gevoeld of gehoord, MAF helpt 900 hulporganisaties en kerken in 30 landen. Nu vlogen wij Doneer online of bel 0341-56 44 88 daar met helmen met intercom en bank oorpluggen. Dus je o.v.v. vliegtuigfonds hoorde toch al niet veel van buiten. De pod deur had zich, in een extreem

Word vliegtuig suppor ter!

www.maf.nl/vliegtuigfonds

‘Investeer in de MAF vloot!’

55.83.45.808

www.maf.nl



All Clear

29

COLUMN

Let’s make a three-sixty and get the hell out of here!! Enige tijd geleden zat ik wat te snuffelen en te Googlen in CPL en PPL theorie, gewoon uit professionele interesse. Altijd leuk om ander lesmateriaal te bekijken, je kan er meestal wat van leren en het misschien zelfs gebruiken bij de lessen die je zelf geeft. Op dit moment geef ik op enkele ATPL-opleidingen een aantal vakken theorie, dus bijleren door onder andere lesmateriaal van anderen te bekijken is het minste wat je kan doen om de kwaliteit op niveau te houden. In een boek van een gerenommeerde CPL en PPL-opleiding kwam ik materiaal tegen over forces in flight dat er goed uitzag. Totdat ik bij rate of turn kwam. Nadat het fenomeen en de afleidingen perfect waren behandeld stond er, vrij vertaald, dat het vooral heel nuttig was om te weten wat een rate-one turn was, voor het geval je VFR vliegend in slecht weer terecht kwam. Je moest dan gewoon net zo veel helling aanrollen tot de turn needle op het eerste streepje stond (bij een 2 min turn indicator), dat 60 seconden vasthouden en vervolgens weer uitrollen. Voilà u heeft zo juist een 180º bocht gevlogen en zal daardoor wederom het slechte weer uitvliegen. Ik heb het verscheidene malen gelezen (ik ben ook wat leesblind) en het stond er echt. Dus stel je het eens voor. Met alleen de verplichte IFR introductie, vijf jaar geleden of zo, achter de kiezen ben je lekker aan het vliegen tralalalala, en “opeens” zit je in dusdanig slecht weer dat je op zicht geen bocht meer kan draaien. Na het eerste moment van lichte verbazing, mompel je: “Oh ja….” en ga je op je turn indicator 60 seconden een rate-one turn draaien, rolt die uit, waarschijnlijk door het naaldje op de “0” te zetten en wacht tot je het slechte weer uit

bent. Simpel toch?! Je kijkt niet op een horizon, speed, houdt de wings niet level op de Attitude Indicator, weet al helemaal niet welke koers je vliegt, of hoe je het kompas moet lezen (want waarom zou je anders die rate-one turn op de T&S moeten gaan vliegen?), nee, je zet je rate one op en vliegt hopperdepop zo het slechte weer uit. Zo stond het er! In een boek van een vliegopleiding die zelf boeken uitgeeft en ook CBT’s en boeken tbv ATPL aanbiedt. Oh ik hoor het al, je vliegt een type vliegtuig waarin minimum equipment zit en daar zit in ieder geval een turn and slip indicator in. Ja, ja dan vlieg je natuurlijk ook in weer waar het risico bestaat dat je in dergelijk slecht weer terecht kan komen. Zo ja, niet slim. Is niet echt een excuus voor te bedenken. Ik heb het een aantal malen tijdens de “Vlieg als een Vogel, Denk als een Mens” campagne aangehaald. Als je niet voldoende geoefend IF gaat vliegen heb je een grote kans op desoriëntatie, over-correcties en uiteindelijk loss of control met alle gevolgen van dien. Maar kom je, zonder enige IF ervaring, VFR vliegend, slecht weer binnen, heb je nog ongeveer 120 seconden te leven. Meestal minder, maar het gemiddelde is 120 secs omdat je ook op grote hoogte kan zitten en dan duurt het gewoon lang voor je de grond raakt met veel knopen. Bewezen tijdens een grootscheeps opgezet onderzoek in de VS en de UK en helaas te vaak ook in de dagelijkse praktijk. Maar goed, heb je een boek van een geweldig goede opleiding gekocht, betaal je trouwens veel geld voor, en dan staat er gewoon zoiets in. Ik was wel nieuwsgierig geworden, ze maken ook ATPL boeken en daar kan ik toevallig ook aan komen. Dus boek opgezocht, hoofdstuk over forces in flight en ja hoor, ook in de ATPL uitvoering stond exact hetzelfde verhaal. Niet alles wat je leest moet je klakkeloos aannemen, maar verdorie een officieel lesboek?! Weet u wat hier het geval was? De aerodynamica expert, afgestudeerd op universitair niveau, werkt ook als airflow specialist aan nieuwe ontwerpen in windtunnels en nog veel meer, heeft ooit een keer vliegles gehad en was tot de tweede of derde solo vlucht gekomen. Door gebrek aan geld en tijd “was het er niet van gekomen” om door te gaan. Hij had geen enkele praktijk ervaring. En de collega die het werk moest controleren alvorens het werd uitgegeven was ook een theoreticus zonder enige praktijk ervaring. Er was naar de lesstof gekeken met de nadruk op het vak. Tsja, en in theorie klopt het…. Als u vliegt mag u nooit uw gezonde verstand opzij zetten. Nooit. Twijfelt u aan informatie? Bespreek het op de club of met collega’s. En slecht weer en VFR? Weg blijven. Vóórdat je er in terecht komt: Make a three-sixty and get the hell out of there…… Of was het 60 seconden? Of was het180 graden soms? Of rate two? Veel plezier en many happy flights and succesful landings. Bob van Asselt PS die 3-60 is met dank aan een 314 collega van weleer. We hadden het initieel niet eens door en draaiden gewoon om.

30

All Clear



All Clear

SPEURDERS

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

[email protected]

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl ALL CLEA Uitgave voor de

leden van

de KNVv L afdeling

R

gemotoris eerd vlieg en

Jaargang 3 juni 2011 nummer 10

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

www.moonsmanagement.nl

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Tel. 06 12 55 78 53

Motorzweefvliegsport Gerrit Jac ob

s vliegt we er Hawker Hunter

Zwart op wi

t

Zuid-Am erikaanse praktijkle ssen (7)

‘Flying Gy

De bonte

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

rocopter Mu

collectie

van Richar

seum’

d van As

De werel d

Toverdra nkje voo r de mot en toch or • geen bran dstof • Luch Polikarpov • KNV vL tvaart twe edehands Afdelingsnieuws • Niets en de oplo gemerkt ssing van : volle tank het vraa gstuk • Column

rond

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’ Voor meer info mail naar: [email protected]

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

/;;797@?7F7D@EF;9L;7=77@97:3@6;53BF7=;@67D7@2;AAF +F;5:F;@9 AA9H>;797DE ?33=F :7F ?A97>;<= A? 5:DA@;E5: 7@ F7D?;@33> L;7=7 7@ H7D

EF3@67>;<=7@>;5:3?7>;<=97:3@6;53BF7=;@67

D7@FAF7@?7F 67639H3@:G@>7H7@ F747LAD97@ '@EEFD7H7@;EA?7>=7H>;7943D7639H3@:7F <33D?;@;?33>77@=;@6?7F77@B;>AAF?77 F7>3F7@H>;797@7@AA=L7>8F7>3F7@EFGD7@

,7H7@EAD93@;E7D7@I;<77@33@F3> AA9H>;7

97DE6397@ I33D4;<97BDA477D6IAD6FLAH77> ?A97>;<==;@67D7@67>G5:F;@F7=D;<97@ 7@ 9DAAF 33@F3> =;@67D7@ =3@ 6AAD :G@ L;7=F7@;7FL7>8H>;797@7L7=;@67D7@?A7

F7@I7AB6;F?A?7@FF7>7GDEF7>>7@33DA? :778F 67 +F;5:F;@9 AA9H>;797DE 47:A78F7 33@77@7;97@3?4G>3@57H>;79FG;9

;7D L;<@ 77@ :AAB =AEF7@ ?77 97?A7;6 7@ 6A@3F;7EL;<@63@AA=H3@:3DF7I7>=A?

$33F77@L;7==;@6I77D7H7@=;@6L;<@7@9778:7?A8:33D67=3@E:7FL;7=L;<@7H7@F7H7D97F7@ !7FE?AA;7DE=G@@7@I;;797DE@>



All Clear

31

kker u r d s i u De h rend a v t h c van lu nd Nederla H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 13 e j a a r g a n g n r 6 N o v e m b e r 2 011

€4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 3 juni 2011 nummer 10

Gerrit Jacobs vliegt weer Hawker Hunter

DE LUCHTMACHTDAGEN

Zwart op wit

VLIEGPROGRAMMA 2008

Zuid-Amerikaanse praktijklessen (7)

‘Flying Gyrocopter Museum’ De bonte collectie van Richard van As

De wereld rond

Toverdrankje voor de motor • Polikarpov • KNVvL Afdelingsnieuws • Niets gemerkt: volle tank en toch geen brandstof • Luchtvaart tweedehands en de oplossing van het vraagstuk • Column

$OVLQGV HHQSDUWQHU LQGUXNZHUN

Sterrenparade: De Gloster Meteor

Verder in dit nummer: Jacques Labouchère luchtvaartpionier // Antonov An-2 Meet op Teuge // Blenheim crash in Ouderkerk a/d Amstel // Een nieuw leven voor een Fokker Friendship // Militair vliegspektakel // Stichting hoogvliegers // Stichting Fokker Erfgoed

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE Heerhugowaard T (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

ALL CLEAR. Dwarf: wel of geen sprookje? Ongevalsanalyse. Het vliegend varken. Mislukte manoeuvre. (of de biddende indiaan)

Recommend Documents