TRANSUMO Designing Sustainable Accessibility (DESSUS) Duurzame bereikbaarheid in de ontwerpfase
Eindrapportage DESSUS; november 2009
Auteur: Luca Bertolini
THEMA
AFSTEMMING RUIMTELIJKE ONTWIKKELING EN BEREIKBAARHEID
Samenvatting Nederlands De aanleiding van DESSUS (DESigning SUStainable accessibility) is de opvatting dat een betere afstemming tussen verkeer en vervoer en ruimtelijke planning een essentieel ingrediënt is van de transitie naar duurzame mobiliteit. Deze opvatting wordt breed gedeeld maar er is nog maar weinig effectieve afstemming in de praktijk. Voor deze situatie is een combinatie van organisatorische, procesmatige en inhoudelijke factoren verantwoordelijk. DESSUS spitst zich toe op de volgende punten: (1) de constatering dat beschikbare methodieken om de afstemming tussen verkeer en vervoer en ruimtelijk planning te ondersteunen niet, of met weinig resultaat ingezet worden en (2) de hypothese dat de belangrijkste verklaring hiervoor is dat bestaande planningsondersteunende methoden (i) op te grote afstand van werkelijke beleidsprocessen ontwikkeld worden, en (ii) te weinig inzicht geven in de differentiatie en complexiteit van de individuele vraag naar mobiliteit. De transitie inspanning van het project heeft daarom betrekking op: (1) de ruimtelijke en vervoer planningspraktijk: van sectoraal (verkeer en vervoer en ruimte apart gepland) naar integraal (verkeer en vervoer en ruimte samen gepland) en (2) het gat tussen modelontwikkeling en toepassing: van losgekoppelde ontwikkeling en toepassing (modelleurs en planning professionals apart) naar een gestructureerde combinatie waarin leren van elkaar centraal staat (ontwikkeling door toepassing en omgekeerd) Om dit te bereiken is er in DESSUS gewerkt aan twee deelprojecten. Het eerste deelproject heeft gefocust op de ontwikkeling van een modelontwikkeling methode (Mediated Planning Support, MPS) waarin instrument ontwikkelaars en toekomstige gebruikers gezamenlijk een instrument ontwikkelen en gebruiken in een iteratieve, stapsgewijze benadering die leereffecten oplevert voor alle betrokken partijen. In het tweede deelproject stond de differentiatie van mobiliteitsbehoeften centraal, waarbij is gekeken naar Value of Time (VOT) studies waarin de waarde van tijd afhangt van allerlei socio-demografische kenmerken (zoals inkomen, opleidingsniveau en geslacht). Voor het eerste deelproject, getrokken door de Universiteit van Amsterdam, zijn in drie pilotstudies (Amsterdam, Breda en Eindhoven) hypotheses getoetst en aangescherpt over een verbetering van modelontwikkelingsprocessen. Het tweede deelproject, getrokken door de Universiteit Utrecht, heeft geleid tot het schrijven van een wetenschappelijk rapport en artikel. Er is als gevolg van het project een beter inzicht verkregen in de situationele kenmerken van activiteitenpatronen en reistijdwaardering. In het eerste deelproject zijn specifieke inzichten gegenereerd in het waarom van de beperkte implementatie van veel modellen en instrumenten voor de ondersteuning van strategische ruimte-vervoer planning. Een beter gestructureerde dialoog tussen ontwikkelaars en gebruikers in daadwerkelijke planningspraktijken kan veel van deze problemen tackelen. De pilots hebben dit bevestigd en ons meer inzicht gegeven in hoe zo’n dialoog kan worden opgezet. Concrete lessen zijn: • Iteratieve uitwisseling van expliciete en ‘tacit’ (ervaring) kennis is cruciaal gebleken. Dit kan ondersteund worden door het doorlopen van vier gerelateerde uitwisselingsprocessen (socialisatie, externalisatie, combinatie en internalisatie van kennis: Nonaka en Takeuchi, 1995. • Vooral externalisatie en internalisatie zijn belangrijke processen om de bruikbaarheid van modellen voor planners te vergroten. • Ondersteuning/aanwezigheid van de modelontwikkelaar bij deze twee processen is cruciaal, vooral bij internalisatie (uitleg en discussie aangaan over de expliciete kennis). • Deze manier om tot gezamenlijke nieuwe kennis te komen ondersteunt de ontwikkeling van een gemeenschappelijke RO-mobiliteits- taal/kennisbasis/beoordelingskader. • Deze gezamenlijke basis vergroot de mogelijkheden om gezamenlijk kennis uit te wisselen en ROmobiliteitstrategieën te ontwikkelen. • Leren over gevoeligheden en afhankelijkheden in het RO-Mobiliteitssysteem staat voor planners centraal in strategische planvorming. De focus van veel modellen ligt echter op berekenen en verantwoorden van keuzes. • Gezamenlijk inzicht in robuuste strategieën en belangrijke afhankelijkheden is vooral belangrijk voor RO en mobiliteitsplanners in de strategische planvormingfase. Voor het bereikbaarheidsmodel is aangetoond dat de VOT toeneemt als het aantal tours per trip toeneemt, voor zowel woon-werk als vrijetijdsverplaatsingen. Sommige activiteiten die sterk afhankelijk zijn van plaats en coupling constraints verhogen ook de VOT, hetzelfde geldt voor avond tours. Tot slot, laat de analyse zien dat eerder aangenomen belangrijke variabelen geen significante invloed hebben op de VOT.
2
Samenvatting Engels DESSUS (DESiging SUStainable accessibility) started with the notion that improved integration of land use and transport planning is a crucial ingredient for a transition to sustainable mobility. This notion is widely shared, but only limited integration can be seen in planning practice. A combination of organizational, process, and substantive factors is responsible for this. DESSUS focused on two central issues: (1) the acknowledgement that available methods to support integrated land use and transport planning are not, or with little result, used in planning practice and (2) the hypothesis that the crucial reasons for this are (i) the distance between actual planning processes and the development of such methods and (ii) a lack of insight in differentiation and complexity of the individual mobility patterns. The transition focus of the projects lies therefore on: (1) the practice of land use and transport planning; from sectoral (land use and transport planned separately) to integral (integrated planning) and (2) the implementation gap of developed models; from a large distance between model development and model use to a structured combination of both where mutual learning is central (development through use and vice versa). To achieve this, DESSUS was divided into two subprojects. The first subproject focused on the development of a model development process (Mediated Planning Support (MPS)), in which model developers and future users cooperate in the development and use of the model in an iterative, stepwise approach that fosters mutual learning among all parties involved. In the second subproject, the differentiation of mobility demand was central. Here. Value of Travel Time (VOT) studies in which the value of time depends on sociodemographic characteristics (such as income, education and sex) where used as starting point. For the first subproject, lead by the University of Amsterdam, three pilots were organized (Amsterdam, Breda, and Eindhoven) in which hypotheses about improvement of model development/use were tested and sharpened The second subproject, lead by the University of Utrecht, lead to the publication of a scientific report and an article. The project resulted in increased insight on situational characteristics of activity patterns and Value of Travel Time. In the first project, specific insights were generated in why models and instruments are so seldom used to support strategic land use and transport planning. An improved dialogue between developers and users in real planning practices is able to tackle many of these shortcomings. The pilots confirmed this and improved our insight in how such a dialogue should be set up. Concrete lessons are: • Iterative exchange of explicit and tacit knowledge is crucial. This is supported by four related knowledge exchange processes (socialization, externalization, combination and internalization of knowledge: Nonaka & Takeuchi, 1995). • Especially externalization and internalization are important processes to improve the usability of models • Support/presence of model developers in these two steps is crucial, especially so during internalization (to explain and discuss the explicit knowledge) • This way to develop new knowledge supports the development of a shared land use and transport language • This shared language improves the ability to exchange and share sectoral knowledge and develop integrated strategies • Learning about interrelations and interdependencies of the land use/transport system is a central knowledge need of planners in strategy making. The focus of models should therefore shift from mere calculating effects to support the development of these insights. As far as the second project is concerned, we showed that Value of Time increases with the number of tours per trip, for both work related as leisure trips. Some activities that are strongly dependent on place and coupling constraints increase the VOT, the same goes for evening tours. Finally, the analysis showed that variables considered important in previous studies do not have a significant influence on VOT.
3
1.
Introductie
De aanleiding van DESSUS (DESigning SUStainable accessibility) is de opvatting dat een betere afstemming tussen verkeer en vervoer en ruimtelijke planning een essentieel ingrediënt is van de transitie naar duurzame mobiliteit. Bijvoorbeeld, een samenhangende ontwikkeling van openbaarvervoersystemen en van functies rondom de haltes van die systemen zou openbaar vervoer een veel aantrekkelijker alternatief voor de auto maken dan wanneer deze ontwikkelingen niet in samenhang plaatsvinden. Deze opvatting wordt breed gedeeld en is ook een uitgangspunt van de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte. Het staat echter in schril contrast met de weinig effectieve afstemming in de praktijk, zoals onder andere getoond door de gebrekkige openbaar vervoer ontsluiting van vele recente stadsuitbreidingen. Voor deze situatie is een combinatie van organisatorische, procesmatige en inhoudelijke factoren verantwoordelijk. DESSUS spitst zich toe op de volgende punten: • de constatering dat beschikbare methodieken om de afstemming tussen verkeer en vervoer en ruimtelijk planning te ondersteunen niet, of met weinig resultaat ingezet worden; • de hypothese dat de belangrijkste verklaring hiervoor is dat bestaande planningsondersteunende methoden (i) op te grote afstand van werkelijke beleidsprocessen ontwikkeld worden, en (ii) te weinig inzicht geven in de differentiatie en complexiteit van de individuele vraag naar mobiliteit. Het project heeft zich als centraal doel gesteld een planningsondersteunende methode te ontwikkelen die aan deze twee tekortkomingen tegemoetkomt. De te ontwikkelen methode bevat: • een participatief planning ondersteunend systeem (participatory planning support system, PPSS) gericht op het integraal ontwerpen van vervoersystemen en ruimtelijke inrichting, in interactie met de relevante stakeholders, en rekening houdend met differentiatie in de mobiliteitsvraag. • als onderdeel van het PPSS, een nieuw gedisaggregeerd, op prisma gebaseerd bereikbaarheidsmodel, die ruimte-tijd beperkingen met individuele reistijdwaarderingen (value of time, VOT) combineert Het begrip duurzame bereikbaarheid (sustainable accessibility) dient als overkoepelende doelstelling van het project. Het houdt in dat de opgave voor de PPSS is om strategieën te helpen identificeren die een balans kunnen bewerkstelligen tussen (1) de noodzaak om toegang tot ruimtelijke ontplooiingskansen voor bedrijven en huishoudens te maximaliseren (ten gunste van profit en people) en (2) de noodzaak om ongewenste mobiliteit te minimaliseren (ter behoud van planet). De transitie inspanning van het project heeft betrekking op: (1) de ruimtelijke en vervoer planningspraktijk: van sectoraal (verkeer en vervoer en ruimte apart gepland) naar integraal (verkeer en vervoer en ruimte samen gepland). (2) het gat tussen modelontwikkeling en -toepassing: van losgekoppelde ontwikkeling en toepassing (modelleurs en planning professional apart) naar een gestructureerde combinatie waarin leren van elkaar centraal staat (ontwikkeling door toepassing en omgekeerd) DESSUS beoogt de volgende producten op te leveren: • Een algemeen geldende, gevalideerde methode om planningsondersteunende instrumenten te ontwikkelen om integrale ruimte-vervoer strategievorming te ondersteunen; • Een algemeen geldende, gevalideerde methode om inzichten in gedifferentieerde mobiliteitsbehoeften in te brengen in een planningsondersteunend instrument; • Een nieuw gedisaggregeerd, op prisma gebaseerd bereikbaarheidsmodel, die ruimte-tijd beperkingen met individuele reistijdwaarderingen (value of time, VOT) combineert; • Voor iedere pilot, een contextspecifiek planningsondersteunend instrument, en; • Voor iedere pilot, inzichten in specifieke ruimte-vervoerstrategieën voor een transitie naar een meer duurzame mobiliteit.
2. Onderzoeksopzet/aanpak Hoofdlijnen Er is gewerkt volgens een lerende aanpak waarin de praktijk middels de tripartiete samenwerking (typische Transumo karakteristiek) een centrale rol vervuld. Hierdoor droeg het onderzoek ook een sterk
4
vraaggestuurd karakter en kon er transdisciplinair geïnnoveerd worden.
Figuur 1: Werkwijze PSS deel van DESSUS project Voor wat de ontwikkeling van PPSS betreft (de hoofdfocus van DESSUS, zie Figuur 1) is als eerste onderzoeksstap de huidige staat van instrumenten ter ondersteuning van ruimte-vervoer strategievorming in beeld gebracht, om beter te begrijpen hoe planners de instrumenten ervaren en wat zij als cruciale verbeteringen zien. Daarna zijn inzichten in kennismanagement, systeemanalyse, software ontwikkeling en (groeps)leerprocessen vertaald in een methode voor de ontwikkeling van gebruikersgerichte planningsondersteunende instrumenten. Centraal in deze methode (Mediated Planning Support, MPS) staat dat instrumentontwikkelaars en toekomstige gebruikers gezamenlijk een instrument ontwikkelen en gebruiken in een iteratieve, stapsgewijze benadering die leereffecten oplevert voor alle betrokken partijen (zoals weergegeven in Figuur 2).
Figuur 2 Mediated Planning Support als methodiek voor PSS ontwikkeling
5
De MPS-methode is bedoeld om toegepast te worden in concrete planningpraktijken waar behoefte is aan integrale ruimte-vervoer strategievorming en waar adequate planningsondersteuning mist. Echter, dit wordt niet gedaan in een klassieke (parallelle) case study aanpak. De MPS- toepassingen (pilots) worden gebruikt om te leren over de mechanismen achter MPS en om ze te verbeteren in een volgende pilot. Hierdoor ontstaat ruimte voor leereffecten voor de onderzoekers. Door te reflecteren op de pilots kan de kennis over deze mechanismen verbreed en verdiept worden (zoals voorgesteld in de transitie aanpak; een karakteristieke Transumo- werkwijze). Door te werken in concrete praktijken ontstaan kansen voor het opschalen van deze kennis: participanten nemen hun ervaringen vanuit de pilots mee naar hun andere dagelijkse activiteiten en opgeleverde resultaten (zowel instrumenten als ruimte-vervoer strategieën) kunnen dienen als positieve voorbeelden voor andere planningspraktijken. De verschillende pilots en hun karakteristieken staan in onderstaande tabel weergegeven (kopie uit Te Brömmelstroet, 2010). Voor wat de differentiatie van mobiliteitsbehoeften betreft (de tweede focus van DESSUS) is de observatie dat in Value of Time-studies de waarde van tijd afhangt van allerlei socio-demografische kenmerken (zoals inkomen, opleidingsniveau en geslacht) het startpunt. De invloed van karakteristieken als activiteiten en reispatronen wordt echter nauwelijks onderzocht. Hier richten we ons op de analyse van de invloed van karakteristieken van de tour (activiteiten en reis pakketen) op de waarde van reistijd. Verschillende modellen zijn geschat voor woon-werkrelaties en vrije tijd rekening houdende met socio-demografische kenmerken.
Pilots Characteristics
Amsterdam Metropolitan Area
Breda East
Eindhoven City Region
Regional
Local
Regional
Scale Planning Participants
Land use planners city Land use planners region Transport planners city Transport planners region
Land use planners Breda Land use planners (neighboring mun.) Transport planners Breda Transport planners (neighboring mun.) Railway operator (NS)
Land use planners city Land use planners region Transport planners city Transport planners region PT company (Hermes) Marketing experts
PSS origin
Internal
External
External
Initiative
PSS developers
Land use planners
PSS developers
Tabel 1: De drie pilots van PSS deel van DESSUS project en hun karakteristieken In het projectconsortium participeren sinds het begin de Universiteit van Amsterdam (UvA, penvoerder), de Universiteit Utrecht (UU), de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer van Amsterdam (dIVV), en NSCommercie. Deze samenwerking is gecontinueerd. Voorbeelden van concrete gezamenlijke activiteiten zijn de DESSUS Community of Practice (CoP)-workshops, de DESSUS-projectbijeenkomsten, gezamenlijke deelnamen aan bijeenkomsten van het Transumo-thema Ruimte, gezamenlijk optreden met potentiële nieuwe partners. In 2007 is de samenwerking op een aantal fronten geïntensiveerd, met name door de door de UU geproduceerde informatie over differentiatie in mobiliteitsvraag in te zetten in de door de UvA georganiseerde PPSS workshops, en door het gezamenlijk indienen van voorstellen voor nieuw onderzoek in Brabantstad, Almere, Eindhoven, bij de HTM in Den Haag, NWO en NICIS. In bijna al deze voorstellen (behalve bij de HTM) zijn ook andere consortia van Transumo betrokken (bv. Het project Waarde Vastgoed en Bereikbaarheid). Voorstellen in Brabantstad en Eindhoven zijn gehonoreerd en als pilots opgenomen in de DESSUS-pilots Breda-Oost en Eindhoven. In de loop van 2007 hebben zich ook de dienst Ruimtelijke Ordening van Amsterdam (dRO), de Stadsregio Amsterdam, en Goudappel Coffeng bij het project aangesloten. De eerste twee zijn belangrijke stakeholders
6
in de case regio Amsterdam. In de nieuwe case Breda-Oost is samengewerkt met de stakeholders gemeente Breda, gemeente Oosterhout en NS-Reizigers. Goudappel Coffeng is ingestapt met de bedoeling om synergie te bereiken tussen de eigen inhoudelijke kennis (bereikbaarheidskaart) en binnen DESSUS ontwikkelde proceskennis (procesprotocol). De nieuwe case Breda-Oost bood hier een concreet aanknopingspunt voor. De case maakt deel uit van een binnen het thema breed initiatief in Brabantstad. In 2008 is de case Eindhoven opgestart waarin de gemeente Eindhoven, SRE, Goudappel Coffeng, de Technische Universiteit Eindhoven en de Universiteit Hasselt participeren. In 2007 zijn tevens uitbreidingsmogelijkheden verkend voor, met name, het onderdeel bereikbaarheidsmodel in Almere (samen met het project Waarde Vastgoed en Bereikbaarheid) en in Den Haag (samen met de HTM). Het onderdeel ‘ontwikkeling van participatory planning support system (PPSS)’ is, na aanstelling van een promovendus per 1 november 2005 aan de Universiteit van Amsterdam, volgens planning verlopen. In 2007 zijn de eerste twee pilots afgerond (Amsterdam en Breda) en is een derde opgestart (en Eindhoven). In 2009 zijn alle pilots afgerond. In Amsterdam is in 2008 een tweede pilot opgestart waarbij het segmenteren van de bevolking een centrale plek had. Er is met elkaar nagedacht over een planningsprobleem en mogelijke ondersteuning van informatie. Uiteindelijk is echter gebleken dat het toepassen van het gewenste MASTIC model hiervoor te ingewikkeld bleek. Een studentenassistent vanuit de Universiteit van Amsterdam heeft geprobeerd om het model voor het studiegebied aan de praat te krijgen, maar liep tegen teveel problemen op. Uiteindelijk is daarom helaas besloten om deze pilot te stoppen. Het onderdeel ‘ontwikkeling bereikbaarheidsmodel’ is per 1 februari 2006 gestart met de aanstelling van een full-time onderzoekster aan de Universiteit Utrecht en heeft een korte onderbreking van 2 maanden (augustus en september 2006) gehad. De onderzoekster heeft per 1 september 2007 een andere baan elders geaccepteerd. Het is niet gelukt om een vervolger te vinden. Om deze reden heeft dit onderdeel van het project niet alle gewenste resultaten kunnen bereiken. Dat DESSUS niet als een single project werd uitgevoerd spreekt voor zich. Er is regelmatige uitwisseling geweest met alle projecten binnen het thema Ruimte en er is direct samengewerkt met de projecten Waarde Vastgoed en Bereikbaarheid (in de pilot Breda-Oost) en ROVBECO (in de pilot Eindhoven). Het DESSUS project is geaffilieerd met het Synergin programma (Habiforum), en in het bijzonder met het project ‘Samen ontwerpen aan bereikbaarheid’. De samenwerking heeft vooral het karakter gekregen van systematische uitwisseling (doorgaande kritische reflectie op elkaar) en geresulteerd in gezamenlijke optredens op congressen en in publicaties. De huidige staat van instrumenten is geanalyseerd door enerzijds open interviews met instrument ontwikkelaars en anderzijds door een web-based vragenlijst die is ingevuld door ruim 120 ruimtelijke en vervoerkundige planners en modelontwikkelaars die ervaring hebben met pogingen tot vervoer-ruimte planningsintegratie. De onderzoeksmethodologie die is toegepast voor de pilots is gebaseerd op concepten uit de ontwerpende wetenschappen (Bereiter, 2002). Gedurende de pilots spelen de onderzoekers een actieve faciliterende rol, terwijl tegelijkertijd de participanten worden geobserveerd. Tussen de pilots vind reflectie plaats aan de hand van het context, intervention, mechanism and outcome concept (Pawson and Tilley, 1997; Van Aken 2004, 2005). Ook worden de participanten betrokken bij de reflectie, zodat ze zelf inzichten ontwikkelen in hun leerproces en ervaringen, waardoor ze zich kunnen ontwikkelen tot ‘reflective practitioners’ (Schön, 1983). Voor de differentiatie van mobiliteitsbehoeften is gebruik gemaakt van ‘revealed preference’-methodes. Hiervoor is het Mobiliteits Onderzoek Nederland 2004 gebruikt, aangevuld met enkele andere datasets (waaronder databestanden van de NS). Multinominale logit modellen voor woon-werk en recreatieve tours zijn geschat door middel van LimDep software. Het eerste deel van het onderzoek is volgens planning verlopen. Afwijkingen in positieve zin waren het gevolg van het ontstaan van kansen voor het uitvoeren van oorspronkelijk ongeplande pilots. In twee gevallen (Breda-Oost en Eindhoven) hebben deze kansen geleid tot de, vrijwel probleemloze opname van nieuwe pilots in de planning. In andere gevallen (Almere, HTM) zijn de voorstellen uiteindelijk niet gehonoreerd: in Almere omdat prioriteit is gegeven aan een ander Transumo- project en bij de HTM omdat prioriteit is gegeven aan andere activiteiten dan (fundamenteel) onderzoek. Voor het tweede deel van het onderzoek (bereikbaarheidsmodel) stond, naast de revealed preference, een stated preference onderzoek gepland. Daarnaast stond gepland de VOT in een bestaand gedesaggregeerd bereikbaarheidsmodel te implementeren. Echter door het vertrek van de onderzoekster is het onderzoek wat
7
betreft deze laatste onderdelen stilgelegd. In november 2008 is nog wel voor 4 maanden een onderzoekster aangesteld om differentiatie in leefstijlen te koppelen aan verschillen in bereikbaarheid. Helaas is ook deze kandidate als gevolg van het aanvaarden van een PhD-project in Eindhoven voortijdig vertrokken. Uiteindelijk bleek de combinatie van hoge specialistische vooropleidingseisen en een beperkte aanstellingstijd (geen volledige promotieplaats in het eerste geval en slecht 4 maanden in het tweede geval) niet werkbaar. Dit bleek uiteindelijk ook belemmerend voor de koppeling tussen dit model en de PSS (en dus meer in het algemeen de integratie tussen het Amsterdamse en het Utrechtse deelproject). Er was te weinig menskracht om het model in te zetten in de tweede pilot in Amsterdam
3. Resultaten en effecten Het Amsterdamse deel heeft een gevalideerde PPSS opgeleverd en concrete invullingen hiervan in de drie pilots. Het heeft inzichten opgeleverd in hoe modelleurs en planners zich moeten opstellen om elkaar te begrijpen en te ondersteunen. Daarnaast heeft dit deel een groot aantal (inter)nationale congrespapers en artikelen opgeleverd (zie bijlage Deliverables). Als nieuwe producten kunnen genoemd worden de aangepaste modellen (met name GenMod, OVpotentietool, Bereikbaarheidskaart). Een nieuwe tool is: Mediated Planning Support; een meta MPS. Er is gewerkt aan versterking van bestaande netwerken (zie ook andere punten) zoals Mediation in strategische planningsprocessen tussen planners en modelontwikkelaars. Publicaties: W2:Wetenschappelijke publicaties die onderdeel zijn van dissertatie Straatemeier, T., Bertolini, L., Te Brömmelstroet, M., and Hoetjes, P. (2009). An Experiential Approach to Research in Planning. Environment and Planning B: Planning and Design, (forthcoming). Te Brömmelstroet, M. C. G. (2009). Commentary: The Relevance of Research in Planning Support Systems. Environment and Planning B: Planning and Design, 36(1), 4-7. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2009). Equip the Warrior Instead of Manning the Equipment : State of Practice of Land Use and Transport Planning Support in the Netherlands. Journal of Transport and Land Use, (forthcoming). Te Brömmelstroet, M. C. G., and Bertolini, L. (2008). Developing Land Use and Transport PSS: Meaningful Information through a Dialogue between Modelers and Planners. Transport Policy, 15(4), 251-259. Te Brömmelstroet, M. C. G., and Bertolini, L. (2009). "Integrating land use and transport knowledge in strategy-making " Transportation, DOI: 10.1007/s11116-009-9221-0. Te Brömmelstroet, M. C. G., Hoetjes, P., and Straatemeier, T. (2009). Where Different Types of Knowledge Meet: Using Insights from Knowledge Management to Support Urban Strategy-Making. Planning Theory and Practice, submitted. Te Brömmelstroet, M. C. G., and Schrijnen, P. M. (2009). From Planning Support Systems to Mediated Planning Support: A Structured Dialogue to Overcome the Implementation Gap. Environment and Planning B: Planning and Design, (accepted). Te Brömmelstroet, M. (2010). "Transparency, flexibility, simplicity: From buzzwords towards strategies for real PSS improvement." Computers, Environment and Urban Studies, submitted. K2: Rapportages Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007). State of Practice of Existing Land Use and Transport Instruments: Assessing Existing Instruments for the Usefulness of Supporting Early Phases of Land Use and Transport Planning in the Netherlands. Transumo, Amsterdam. Te Brömmelstroet, M. C. G., Bertolini, L., Nip, M., Verschuuren, S., Kuik, F., and Buffing, T. (2007). Integrale 'Ruimte - Verkeer & Vervoer' Strategieën Voor De Regio Amsterdam: Vingerwijzingen Vanuit Een Workshop Reeks Met Amsterdam En De Stadsregio Amsterdam. Transumo, Amsterdam.
8
Te Brömmelstroet, M. C. G., Bertolini, L., Siderius, P., and Brohm, G. (2007). Genmod Voor Het Ondersteunen Van De Integratie Van Ruimte En Verkeer & Vervoer Planning: Vingerwijzingen Om Bestaande Instrumenten Bruikbaar Te Maken Om Vroegtijdige Integratie Van Ruimtelijke En Verkeersplanning Te Ondersteunen. Transumo, Amsterdam. Te Brömmelstroet, M. C. G., Bertolini, L., and van 't Geloof, E. (2007). Integrale 'Ruimte - Verkeer & Vervoer' Strategieën Voor Breda-Oost: Verslag Van Een Reeks Workshops Met De Gemeente Breda En De Gemeente Ooster-Hout. Transumo, Amsterdam. K3: vakpublicaties die kennisdisseminatie ondersteunen Te Brömmelstroet, M. en L. Bertolini (2009) Een betekenisvolle dialoog tussen planners en modelleurs, in Tijdschrift voor Vervoerwetenschappen Te Brömmelstroet, M. C. G., and Stolk, E. (2008). Stimulatie Voor Simulatie: Simulatiemodellen Hebben Potentie Als Hulpmiddel in De Planningspraktijk. Rooilijn, 41(2), 106-123. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007). Integratie Van Ruimtelijke- En Verkeersplanning: Waar Een Wil Is, Is Een Weg. VI Matrix, 15(7), 20-23. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007). "Desired characteristics of expert knowledge to support the integration of land use and transport planning." Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Antwerpen Te Brömmelstroet, M. C. G., and Siderius, P. (2007). Modelleren Op De Tekentafel. Verkeerskunde, 58(10), 44-49. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2006). Kenmerk Van Het Ware Is De Eenvoud. Rooilijn, 39(6), 320-325. Te Brömmelstroet, M., Bertolini, L., and Bérénos, M. (2009). "Een Janus-relatie omkeren – de Potentiële OV gebruiker in Onderzoek en Beleid." Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Antwerpen. Het Utrechtse project heeft geleid tot het schrijven van een wetenschappelijk rapport (te bekijken op de Transumo website) en een artikel: Dijst, M., and Ettema, D. (2009). "De invloed van tours en activiteitenpatronen op de reistijdwaardering." Tijdschrift Vervoerswetenschap, 45(1). Nieuwe inzichten Er zijn specifieke inzichten gegenereerd in het waarom van de lage implementatie van veel modellen en instrumenten voor de ondersteuning van strategische ruimte-vervoer planning. Een beter gestructureerde dialoog tussen ontwikkelaars en gebruikers in daadwerkelijke planningspraktijken kan veel van deze problemen tackelen. De pilots hebben dit bevestigd en ons meer inzicht gegeven in hoe zo’n dialoog kan worden opgezet. Concrete lessen zijn: • Iteratieve uitwisseling van expliciete en ‘tacit’ kennis is cruciaal gebleken. Dit kan ondersteund worden door het doorlopen van vier gerelateerde uitwisselingsprocessen (socialisatie, externalisatie, combinatie en internalisatie van kennis: Nonaka en Takeuchi, 1995). • Vooral externalisatie en internalisatie zijn belangrijke processen om de bruikbaarheid van modellen voor planners te vergroten. • Ondersteuning/aanwezigheid van de modelontwikkelaar bij deze twee processen is cruciaal, vooral bij internalisatie (uitleg en discussie aangaan over de expliciete kennis). • Deze manier om tot gezamenlijke nieuwe kennis te komen ondersteunt de ontwikkeling van een gemeenschappelijke RO-mobiliteits- taal/kennisbasis/beoordelingskader. • Deze gezamenlijke basis vergroot de mogelijkheden om gezamenlijk kennis uit te wisselen en ROmobiliteitstrategieën te ontwikkelen. • Leren over gevoeligheden en afhankelijkheden in het RO-Mobiliteitssysteem staat voor planners centraal in strategische planvorming. De focus van veel modellen ligt echter op berekenen en verantwoorden van keuzes. • Gezamenlijk inzicht in robuuste strategieën en belangrijke afhankelijkheden is vooral belangrijk voor RO en mobiliteitsplanners in de strategische planvormingfase.
9
Voor het bereikbaarheidsmodel is aangetoond dat de VOT toeneemt als het aantal tours per trip toeneemt, voor zowel woon-werk als vrijetijdsverplaatsingen. Sommige activiteiten die sterk afhankelijk zijn van plaats en coupling constraints verhogen ook de VOT, hetzelfde geld voor avond tours. Tot slot, laat de analyse zien dat eerder aangenomen belangrijke variabelen geen significante invloed hebben op VOT. De PPSS is ontwikkeld, toegepast in vier regionale cases verspreid over Nederland en gevalideerd. Het oorspronkelijke beoogde resultaat voor het bereikbaarheidsmodel is niet behaald als gevolg van het vroegtijdig vertrek van de onderzoekster (zie ook boven). De samenwerking binnen het consortium is goed verlopen. Dat blijkt ook uit het feit dat er gedurende de looptijd geen wijzigingen zijn opgetreden. Er hebben soms wel verschuivingen in betrokkenheid plaatsgevonden. Door moeilijkheden met de bemensing van het bereikbaarheidsonderzoek is de betrokkenheid van de Universiteit Utrecht noodzakelijk minder intensief geworden. Indirect heeft dit een impact op de betrokkenheid van de NS gehad (oorspronkelijk vooral voor het Utrechtse gedeelte ingestapt). Ook zonder full time kracht is de Universiteit Utrecht echter bijdragen aan het project blijven leveren: door de resultaten te verwoorden in rapporten en publicaties en door deel te nemen aan de tweede Amsterdamse case. Dit getuigt van blijvende interesse in en commitment tot het project. Een soortgelijk verhaal kan over de overheid en marktpartijen worden verteld. Door interne reorganisaties en verschuivingen van prioriteiten richting urgentere vraagstukken is soms moeilijk gebleken om even actief te blijven participeren. Toch is niemand afgehaakt. Het is allemaal bewijs van de robuuste fundamenten van de samenwerking. Het laatste wordt ook bevestigd door het recent ondernemen van nieuwe plannen (NICIS, NWO) in dezelfde verbanden. Ook zijn er geen noemenswaardige wijzigingen in standpunten van participanten opgetreden. Hoewel opschaling op een laag niveau plaatsvindt binnen de cases en de betrokken partijen, ontbrak er lang een partij die kon helpen bij een grotere opschaling. Via TNO lijkt echter inmiddels grotere opschaling plaats te vinden. In hun toepassingen van het model Urban Strategy gebruiken ze expliciet de inzichten en lessen die uit DESSUS zijn voortgekomen. Zo worden processen ingericht waarin gebruikers het model leren kennen en ze aan kunnen geven hoe ze het willen gebruiken. Momenteel is TNO hiermee aan het experimenteren. Ook zijn er ideeën om via de Postacademische Opleiding voor verkeersmodellen kennis vanuit DESSUS in te brengen. Een les die geleerd is is dat betrokkenheid van een grote op disseminatie gerichte partij vanaf het begin noodzakelijk is. Anderzijds – want pogingen in die richtingen zijn ook gedaan – blijft het moeilijk om een partij voor disseminatie te interesseren van iets dat nog niet bestaat. In zekere zin heeft deze disseminatie plaatsgevonden bij Goudappel Coffeng als betrokken partij en bij andere modelleurs die betrokken zijn geweest in de cases. In samenwerking met het ROVBECO-project van Mike Bérénos is vooruitgang geboekt op het gebied van informatie over segmenten van de bevolking en hun mobiliteitsbehoeften en om manieren om deze informatie in te brengen in strategievormende processen. Meer in het algemeen heeft uitwisseling binnen het thema Ruimte geholpen om de meerwaarde van de insteek beter te begrijpen, met twee belangrijke implicaties; (1) de focus nog meer aan te scherpen, en (2) het zoeken naar nieuwe interdisciplinaire allianties waar specialismen elkaar kunnen aanvullen. In een notendop zit onze meerwaarde vooral in inzicht in hoe inhoudelijke informatie kan ingebracht kan worden in beleidsontwerpprocessen op het raakvlak van ruimte en mobiliteit. Deze kennis kan met groot profijt gecombineerd worden met zuivere inhoudelijke kennis (relatie vastgoedwaarde en bereikbaarheid, bereikbaarheidkaarten). Deze combinaties staan centraal in nieuwe projecten. Een tweede interessante combinatie zou dat met proces specialisten (zoals bestuurskundigen) zijn. Deze is ook geopperd in gesprekken met Teisman’s groep) maar uiteindelijk niet geconcretiseerd. Verdere pogingen tot samenwerking buiten het thema zijn niet ondernomen, omdat de aanknopingspunten binnen het thema genoeg kansen opleverden voor een klein project met weinig capaciteit, zoals DESSUS. De onderzoekers zijn momenteel betrokken bij het ontwikkelen van een nieuw internationaal onderzoeksprogramma dat getrokken wordt door de Universiteit van Amsterdam (in het COST raamwerk), waar inzichten uit DESSUS verder worden toegepast en uitgewerkt. Verder heeft er kennisuitwisseling plaatsgevonden met het DISTILLATE-programma in Groot Brittannië en het IMPACT-programma in Zweden, die beide soortgelijke doelen nastreven. Daarnaast is deelgenomen aan een groot aantal internationale congressen (o.a. CUPUM, AESOP, CORP), hetgeen heeft geresulteerd in een prijs voor beste paper op het CORP-congres 2007 in Wenen. In oktober 2009 is er door DESSUS een internationaal congres georganiseerd in Amsterdam waar veel internationale wetenschappers en praktijkmensen kennis hebben uitgewisseld over het onderwerp “gebruik van verkeersmodellen voor stedelijke planning”. Deze bijdragen zullen binnenkort op internet verschijnen en zullen worden verwerkt in een special issue van Transport
10
Reviews. Als laatste zijn er momenteel 5 artikelen over de resultaten van het onderzoek geaccepteerd door gerenommeerde internationale wetenschappelijke tijdschriften en zitten er nog 2 in de pijplijn. Onze opschalingstrategie bestaat uit verschillende componenten. Ten eerste, via de pilots waar de deelnemers inzichten meenemen naar de eigen organisatie en andere praktijken. Andere mogelijkheden die momenteel worden bekeken zijn het opzetten van netwerken waarin planners van elkaar kunnen leren, het breder publiceren van een handboek voor dit soort processen, overdracht van de methode naar consultants of het KPVV en institutionaliseren in grote processen in lokale en nationale overheden. Tot slot staan de in DESSUS opgedane inzichten centraal in een aantal onderzoeksvoorstellen (waarvan enkele al gehonoreerd). Belangrijke opmerking hierbij is dat in de meeste van deze voorstellen wetenschap en praktijk direct samenwerken. Voor universiteiten zal deze samenwerking in fundamenteel onderzoek (en wellicht onderwijs), denken we, de primaire weg voor opschaling zijn. Andere activiteiten liggen namelijk te ver van de primaire taken van een universiteit en de afrekenmechanismes binnen de wetenschap. Juist daarom is de medewerking van intermediaire, kennisdisseminerende organisaties essentieel. De verwachte effecten van een brede toepassing van de kennis die is ontwikkeld in DESSUS is een betere ondersteuning van integrale strategievorming op het raakvlak van ruimte en mobiliteit en daarmee ook een grotere kans van slagen van dit soort processen. Zulke processen leveren uiteindelijk meer integrale en gedeelde strategieën op die op hun beurt weer de potentie vergroten voor meer duurzame stedelijke en regionale planning (zie ook de uitgangspunten van het project onder 1). Samenvattend: • Het project is trouw aan zijn voornemens gebleven en heeft op de meeste fronten de gehoopte resultaten geleverd. Deze zijn zowel in Nederland als daarbuiten erkend. • De belangrijkste afwijking daarin betreft het bereikbaarheidsonderzoek, dat is veroorzaakt door problemen met de bemensing. • De opgedane inzichten en opgebouwde netwerken leven voort in nieuwe initiatieven, met name in de vorm van nieuwe onderzoekstrajecten in samenwerking tussen wetenschap en met de praktijk en tussen verschillende disciplines. • De belangrijkste weg naar opschaling is die via directe deelname in de pilots gebleken. • De vraag naar grootschalige opschaling is nog niet naar tevredenheid beantwoord.
4. Verankering en doorwerking Kennisverspreiding vanuit Utrecht heeft met name plaatsgevonden binnen de 1e kring van direct betrokkenen binnen het programma. Daarnaast is kennis verspreid via congressen en publicaties voor Nederlandse en internationale markt. Dit laatste geldt ook voor het Amsterdamse deel. Ook heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden met de andere projecten in het thema Ruimte. Hiertoe zijn een aantal activiteiten dragend geweest: • 1e kring: pilots (4 in totaal, ieder met 2 en vaker meer workshops, en inclusief bilaterale afspraken ter voorbereiding en evaluatie); een of twee jaarlijkse projectbijeenkomsten • 2e kring: 2 of meer themabijeenkomsten per jaar met wederzijdse presentaties over de stand van zaken in de projecten; gezamenlijk voorbereiden van twee Transumo-kennismiddagen; directe samenwerking in de pilots Breda-Oost en Eindhoven en deelname als expert in de overige pilots (in alle gevallen met name project bereikbaarheidkaart); ondernemen van nieuwe gezamenlijke initiatieven (voor na Transumo) • 3e kring: actieve participatie in Transumo-brede jaarlijkse bijeenkomsten en bijzondere activiteiten (zoals over transitie-management en kennismiddagen); naar aanleiding van een Transumo-bijeenkomst is ook getracht om directe samenwerking buiten het thema op te zetten (met de bestuurskundigen van de Erasmus Universiteit), maar dit is uiteindelijk niet gelukt. • 4e kring: zeer regelmatige presentaties op nationale (Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk) en internationale (zoals AESOP, CUPUM) congressen; publicaties in zowel nationale vakbladen als internationaal wetenschappelijke tijdschriften; actieve deelname in de activiteiten van het geaffilieerd Habiforum project Synergin; zelf organiseren van twee drie-daagse internationale seminars, ook open voor de Nederlandse praktijk (een aan het begin en een aan het eind van het project); het ondernemen van nieuwe initiatieven waar het DESSUS gedachtegoed centraal staat (nationaal: NICIS, NWO, FES; internationaal: COST). De belangrijkste afwijking is dat de oorspronkelijk gehoopte rol voor consultants als kennisverspreiders (en toepassers) heeft zich niet gematerialiseerd. De consequentie is geweest dat de opschaling nog
11
nadrukkelijker via de pilots is gaan plaatsvinden, waardoor wellicht kansen voor grootschaligere opschaling gemist zijn gegaan. Er zijn telkens pogingen geweest om een nieuwe partij met intermediaire/kennisdisseminerende functies te vinden (b.v. door contacten met het KPVV). Telkens bleek moeilijk om de explorerende aard van het onderzoek te combineren met een grootschalig disseminatieplan. De vraag blijft of dit überhaupt haalbaar en wenselijk is, in het licht van de sterk vernieuwende ambitie van het onderzoek: is directe deelname in projecten misschien niet de enige echte disseminatiemanier die bij transities past? De kennis is voornamelijk verankerd in (inter)nationale publicaties. Daarnaast is het verankerd in Transumo rapporten voor de praktijk en in de deelnemers van de pilots. Tot slot is bij de gemeente Amsterdam een handboek gemaakt waar de geleerde lessen naar richtlijnen voor het dagelijks handelen zijn vertaald. Ten tweede wordt de ontwikkelde kennis rechtstreeks ingebracht in een drietal vakken in de bachelor en master Planologie aan de Universiteit van Amsterdam: Ruimte en Mobiliteit in Samenhang, Planning voor Ruimte en Mobiliteit en Metropolitan Transportation Planning. Een derde soort verankering, en wellicht een niet minder belangrijke, loopt via de mensen die in aanraking zijn gekomen met het onderzoek. Het is een zeer interessante vraag in hoeverre de opgedane inzichten en ervaringen tot verandering van het eigen handelen of zelfs van de werkwijze van de organisatie hebben geleid. Een analyse hiervan heeft interessante inzichten opgeleverd. In tabel 2 staan de resultaten van de analyse onder planning professionals die hebben meegewerkt in de workshops. Ongeveer de helft van de deelnemers heeft meegewerkt aan deze analyse, gelijk verdeeld over de drie cases Did you gain insights about the support of similar strategy making processes?
Did you use the planning support information in other processes?
Did you use a similar MPS process in other processes?
Did you gain new insights in land usetransport strategies?
7
2
3
4
of 10
of 10
of 10
of 10
Did you use insights in land use transport from the workshops in other processes?
Were insights of the workshop used explicitly in other processes?
Were insights of the workshop used implicitly in other processes?
4
2
5
of 10
of 10
of 10
Tabel 2: Resultaten van de analyse van de verankering van kennis (planners) De verankering lijkt relatief tegen te vallen, toch is de kennis vaak gebruikt in andere projecten, bijvoorbeeld in gesprekken over Eindhoven Airport, woningbouwprogramma Breda-Oost, ruimtelijke visie West Brabant. Ook is er veel interesse ontstaan in planningsondersteuning: een vaak antagonistische houding is vaak omgedraaid in constructief kritisch. Voor de Amsterdamse structuurvisie en een grootschalig binnenstedelijke project in Breda worden soortgelijke MPS processen doorlopen, waarin vroegtijdig ruimtelijke- en vervoerplanners betrokken zijn en informatie open en ondersteunend wordt ingezet. Did you gain insights about improvements for your PSS from the workshops?
Did you use these insights in other applications of your PSS?
Did you change the instrument as a result of the workshops?
Did you change the method of applying your PSS as a result of the workshops?
4
2
2
3
of 4
of 4
of 4
of 4
Tabel 3: Resultanen van de anaylse van de verankering van kennis (modelleurs) In tabel 3 is de mening van modelleurs weergegeven .Vooral bij de modelleurs zijn er duidelijke tekenen dat de workshops als onderzoeksmethode hebben bijgedragen aan de verankering van kennis. Zo geeft de meerderheid aan dat er inzichten zijn opgedaan die ook een aanpassing hebben opgeleverd in het toepassingsproces van de PSS die ze ontwikkeld hebben. Ook zijn “modellen vereenvoudigd”, is “complexiteit aan de kant geschoven”, wordt er duidelijker gecommuniceerd over informatie en worden er kleinere stappen in de modelontwikkeling genomen.
12
Vermarkten behoort niet tot de primaire taken van de deelnemers in het project: wetenschappers zijn vooral geïnteresseerd in (en worden afgerekend op) fundamentele inzichten, deelnemers vanuit de praktijk in het verbeteren van het eigen functioneren. De potentiële uitzondering zijn consultants of andere intermediaire organisaties (KPVV), maar zoals gezegd, deze relaties zijn niet sterk genoeg geweest. Er is ook een tweede dimensie van het vraagstuk: de natuur van wat wij ontwikkeld hebben (een proces) leent zich niet voor een gemakkelijke verpakking (het is geen tastbaar product, het zit in mensen die het geleerd hebben). Een mogelijke interessante weg zou wellicht die van het organiseren van cursussen waar de ervaring van een pilot wordt ‘nagebootst’ (bijvoorbeeld via het eerder genoemde PAO). In vervolgonderzoek zouden het geplande stated preference onderzoek en implementatie van reistijdwaardering in bereikbaarheidsmodellen uitgevoerd kunnen worden. Deze onderdelen zijn door het vroegtijdig vertrek van de onderzoekster helaas niet meer uitgevoerd. Op het front van de PPSS is een aantal transitievragen interessant: • Welke mechanismes zijn precies aan de hand in de workshops? Wat bepaalt precies het (niet) ontstaan van nieuwe kennis? Is het bepaalde soort informatie? Zijn het bepaalde soorten handelingen? • In hoeverre is de ontwikkelde werkwijze toepasbaar in andere domeinen waar soortgelijke problemen voorkomen (b.v de klimaatproblematiek)? • In hoeverre is de ontwikkelde werkwijze toepasbaar in conflictsituaties met stakeholders of bij burgerparticipatie? • Hoe kan er verzorgd worden dat de in een pilot-setting opgedane inzichten zich vertalen in blijvende veranderingen van de cultuur en werkwijze van een individu of organisatie? Welke barrières moeten overwonnen worden en hoe? • Hoe kan de methodologische benadering, die het opdoen van fundamentele én praktisch toepasbare inzichten nastreeft, versterkt worden? Is dat überhaupt mogelijk, zonder dat op een van de twee fronten (die van ‘rigor’ en die van ‘relevance’) te veel wordt verloren? De kennisontwikkeling wordt nu al voortgezet in de reeds genoemde nieuwe onderzoeksinitiatieven. Twee kenmerken zijn daar belangrijk: het betreft interdisciplinaire samenwerking tussen meer inhoud en meer procesgerichte disciplines, en het betreft samenwerking tussen wetenschap en praktijk. Een aantaal van deze zijn in de loop van 2009 gehonoreerd: een NICIS voorstel naar de integratie tussen infrastructuurprojecten en ruimtelijke economische visies (OBRRI), een NICIS onderzoek naar de economische waarde en de institutionele prikkels voor knooppuntontwikkeling (KEI), een NWO onderzoek naar integrale duurzame bereikbaarheidsstrategieën voor de Randstad (SRMT). Alle genoemde initiatieven bevatten MPS elementen (zoals weergegeven in Figuur 1 boven). Het meest expliciet is dit in een recent door NWO gehonoreerd onderzoek (CESAR) waarin een groot consortium van de Universiteit van Wageningen, Universiteit Utrecht, Radboud Universiteit Nijmegen, Universiteit van Amsterdam en TNO de in DESSUS ontwikkelde inzichten gebruiken om een planningsondersteunend model te ontwikkelen die planners, stakeholders en burgers kan ondersteunen in het ontwikkelen van klimaatbestendige strategieën voor de Randstad. Enerzijds worden er inzichten opgedaan om het klimaatmodel te versterken en de link tussen het klimaat en mobiliteitsgedrag uit te diepen, maar anderzijds rust een sterk deel van het project op een MPS aanpak, waarbij deze kennis operationeel wordt gemaakt om planningspraktijken te ondersteunen. Dit project zal in januari 2010 beginnen.
5. Projectsucces In de pilots is gewerkt aan het ondersteunen van integrale strategievorming tussen RO en mobiliteitplanners. Deze strategieën zijn duurzamer dan de som der delen, zoals uitgelegd in de introductie. Laten we hetzelfde voorbeeld nemen. Een betere afstemming tussen de ontwikkeling van infrastructuur, vervoerdiensten en ruimte rondom stations zorgt ervoor dat: mensen meer mogelijkheden krijgen om activiteiten uit te voeren binnen beperkingen van tijd en geld (people), de kans wordt groter dat daarbij duurzamere vervoerswijze worden gebruikt en dat de ruimte beter wordt benut (planet), en investeringen in infrastructuur, vervoersdiensten en vastgoed elkaar meer versterken (profit). In Amsterdam is hier ook aan gerekend en bleek bijvoorbeeld een afname van autokilometers in de opeenvolgende strategieën waar tussendoor was geleerd met de ondersteunende instrumenten. De generieke claim is dat de strategieën die ontwikkeld zijn in de vier cases allen meer duurzaam zijn (voor de 3 P’s) dan als het afzonderlijke strategieën waren geweest. In Breda-Oost is bijvoorbeeld zeer aannemelijk dat als de pilot eerder had plaatsgevonden ruimtelijke (de nieuwe wijk) en verkeer en verover (het station) ontwikkelingen veel meer op elkaar afgestemd zouden zijn geweest, het wederzijdse profijt zou zijn toegenomen.
13
Er is kennis ontwikkeld over het opzetten van praktijkgerichte pilots die lichte opschaling verankeren via participanten. Er zijn tevens inzichten opgedaan (zij het nog niet afdoende inzichten) over de voorwaarden van grootschaligere opschaling. Het heeft inzichten opgeleverd in hoe andere, in het bijzonder inhoudelijke kennis (bv. uit andere Transumo projecten) moet worden ingericht zodat het gebruikt kan worden door planners tijdens strategievorming. Deze inzichten worden nu toegepast en verder ontwikkeld in een aantal nieuwe initiatieven (onderzoekstrajecten en innovaties bij consultants (met name TNO)). Wat het Utrechtse deel betreft is het project slechts ten dele geslaagd door de vele personele problemen die we hebben ervaren. Door de onzekere financiele toekomst waarin Transumo in het begin verkeerde was het niet mogelijk de onderzoekster een lang lopend contract aan te bieden. De daarmee gepaard gaande onzekerheid heeft de onderzoekster doen besluiten voortijdig het project te verlaten en elders een baan te accepteren. Daarmee ging ook veel van de geïnvesteerde tijd en kennis verloren. De resterende tijd bleek ontoereikend om opnieuw iemand in te werken en daarvan in de vorm van eindproducten de vruchten van te plukken. Het Amsterdamse deel is wel geslaagd. Zowel richting de praktijk als richting de wetenschap zijn uitdagende nieuwe ideeën ontwikkeld en toegepast. Daarbij is er meer inzicht gekomen in hoe de kloof tussen instrumenten en planningspraktijken gedicht kan worden, een primair doel van DESSUS. Een belangrijke oorzaak van succes is het met elkaar voor ogen hebben van het uiteindelijke doel en daarbij selectief gebruik maken van kansen die zich voordoen. Zo hebben de meeste cases zichzelf aangemeld als mogelijke proeftuin. Door ons doel scherp te houden, konden we deze cases zo inrichten dat het zowel een meerwaarde had voor onze kennisontwikkeling als voor de praktijken waar we bezig waren. De geborgde continuïteit door een vierjarig contract helpt hier ook bij. We zijn trots op het enthousiasme dat we bij verschillende soorten mensen (zowel wetenschappers als praktijkmensen) hebben weten op te wekken. We zijn ook trots dat we het geloof in onze uitgangspunten niet hebben losgelaten in de initiële periode waar ook veel onzekerheid en scepsis overheerste. Tot slot zijn we trots op het hard bewijs van dit alles: prijzen op congressen en publicaties in internationale tijdschriften, maar ook geconsolideerde netwerken van wetenschappers en praktijkmensen. Zeer graag zouden we een harder bewijs willen hebben van de mate waarin we ook de praktijk werkelijk hebben weten te veranderen, want dat is voor ons ook een belangrijke ambitie. Over Transumo heersen in het consortium gemengde gevoelens. Natuurlijk is iedereen zich bewust dat zonder Transumo het project er niet was geweest. Toch zorgden de vele onzekerheden, het gebrek aan transparantie en de administratieve rompslomp in vooral de beginperiode ook voor veel ongemak en een klimaat dat alles behalve een experimenteergeest uitstraalde. De onzekere financiële toekomst van Transumo was mede aanleiding voor de personele problemen. De bureaucratie van Transumo (de “knip”) is als behoorlijk belastend ervaren. Het stond in groot contrast met die van andere Bsik projecten waarin we participeerden. Bij Habiforum bleven het invullen van formulieren voor onder meer jaarverslagen beperkt. Wat dat betreft was de tijdsinvestering hiervoor binnen Transumo vele malen groter. In toekomst zou men dit moeten voorkomen omdat het ten koste gaat van de tijdsinvestering in het project en motivatie van onderzoekers. Vooral het Utrechtse gedeelte van het project heeft hieronder sterk geleden. Het moet ook gezegd worden dat in de laatste tijden een aantal dingen zijn verbeterd, en in ieder geval de houding, die gelukkig van controlerend naar meer faciliterend is veranderd. Het belangrijkste is uiteraard dat Transumo het project mogelijk heeft gemaakt. De tripartiete filosofie paste uitstekend bij onze uitgangspunten, doelstellingen en werkwijze. Hetzelfde gold voor het idee van (en het telkens moeten nadenken over) transitie. Vooral de uitwisseling binnen de thema is ook inhoudelijk van belang gebleken en heeft in nieuwe disciplinaire verbanden geresulteerd. Aan de andere kant hebben we serieuze aandacht voor duurzaamheid toch gemist. Van sommige projecten was (en is) niet eens duidelijk wat ze met duurzame mobiliteit te maken hadden, laat staan een transitie daartoe. Zoals gezegd, was er zonder programma en subsidies geen project geweest. Aan de ander kant bestonden de relaties tussen deelnemers grotendeels al, evenals de intentie om samen te werken. De netwerken bestaan ook buiten Transumo. Wat wel essentieel is, is dat Transumo-achtige (lees: tripartiete) programma’s blijven bestaan. Een duidelijkere focus op innovatie (‘echt’ transitie, ‘echt’ duurzaamheid) en een daarbij passender organisatie structuur en cultuur (minder energie in de administratie en meer in de primaire research & development processen) zouden zeer welkome verbeteringen zijn.
14
Trefwoorden Planningsondersteuning/Planning Support Systems (PSS), Mediated Planning Support (MPS), Integratie ruimtelijk en verkeer en vervoerplanning, Duurzame bereikbaarheid, Differentiatie in mobiliteitsgedrag, transitie, Transumo, duurzaamheid, duurzame mobiliteit, Ruimte
Literatuurverwijzing Bereiter, C. (2002). Design Research for Sustained Innovation. Cognitive Studies, 9(3), 321-327. Nonaka, I., en Takeuchi, H. (1995). The Knowledge-Creating Company : How Japanese Companies Create the Dynamics of Innovation, Oxford University Press, New York. Pawson, R., and Tilley, N. (1997). Realistic Evaluation, Sage, London. Schön, D. (1983). The Reflective Practitioner: How Professionals Think in Action, Temple Smith, London. Van Aken, J. E. (2004). Management Research Based on the Paradigm of the Design Sciences: The Quest for Field-Tested and Grounded Technological Rules. Journal of Management Studies, 41(2), 219-246. Van Aken, J. E. (2005). Management Research as a Design Science: Articulating the Research Products of Mode 2 Knowledge Production in Management. British journal of management, 16(1), 19-36.
15
Bijlage Mijlpalen (gehele looptijd project) Mijlpalen voor wetenschappelijke output Wetenschappelijke publicatie W1 Dissertaties/theses W2 Wetenschappelijke publicaties W3 Wetenschappelijke seminars Internationalisering W4 Aansluiting internationale netwerken W5 Participatie internationale deskundigen Toepassingen W6 Toepassingen (valorisatie) Mijlpalen voor economische en maatschappelijke output Duurzame kennisinfra M1 Meer-partij onderzoek M2 Best practices M3 Samenwerkingsverbanden Kennis duurzame mobiliteit M4 Conceptontwikkeling M5 Kennis over technologische vernieuwing M6 Kennis van gebruikers Ervaring voor implementatie M7a Gebruikersoriëntatie M7b Gebruikersparticipatie M8 Praktijkcases M9 Proeftuinprojecten M10 (Ontwikkelen) transitiekennis Concretisering M11 Investeringsprojecten M12 Commerciële tools Mijlpalen innovatietraject, incl. kennistransfer Communicatie-uitingen K1a Website* K1b Factsheets projecten K1c Transumo brochure/leaflet K1d Transumo jaarverslag K1e Transumo jaarcongres Toegepaste publicaties K2 Onderzoeks(tussen)rapportages K3 Vakpublicatie K4 (Bijdragen) Vaksymposia K5 Lezingen, interviews Onderwijs K6 Onderwijscases HBO/WO K7 Afstudeerprojecten/stages Communities K8 Communities/Networks of Practice
2 12 2 4 4 4
4 3 3 2 4 5 4 4 4 1 1
8 10 18 4
2 4
16
Over Transumo Transumo (TRansition SUstainable MObility) is een platform van meer dan 300 bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. Transumo streeft naar een transitie vanuit het huidige, inefficiënte Nederlandse mobiliteitssysteem naar een duurzaam systeem dat bijdraagt aan versterking van de economische concurrentiepositie, met aandacht voor mens en milieu. Transumo’s activiteiten zijn gestart in 2005 en liepen tot eind 2009. Er is binnen Transumo gewerkt aan ruim 35 projecten en ruim 30 Top-up’s. Louis Pasteurlaan 6 PO Box 80 2700 AB Zoetermeer T +31 (0)79 347 09 50 F +31 (0)79 347 09 55
[email protected] www.transumo.nl
Meer informatie over dit project en andere Transumo-projecten is te downloaden op: www.transumofootprint.nl
