Schooljaar 2004 - 2005
ACTUA
Actualiteitenmagazine 2
oktober 2004
Nachtvluchten en DHL Bron:http://www.hbvl.be
Inleiding De regering-Verhofstadt heeft van de lawaaihinder rond Zaventem een issue gemaakt. De groene minister van verkeer Isabelle Durant - die in Schaarbeek overigens lawaaihinder aan den lijve ondervindt - maakte er een strijdpunt van. In dit kader wordt o.m. in februari 2000 voorgesteld de militaire luchthaven in het aangrenzende Melsbroek op te schuiven*. Ook centraal staat de aanpak van het nachtlawaai rond de luchthaven. Tegen de zin van de omwonenden wou Durant de nachtvluchten centreren boven de noordrand; waarna er een politiek akkoord kwam om ze weer te spreiden. Uiteindelijk viel Durant over de zaak.
*Als de regering in februari 2000 de lawaaihinder rond Zaventem aanpakt, wordt voorgesteld de militaire luchthaven in het aangrenzende Melsbroek te verhuizen. Onmiddellijk valt de naam van Brustem, bij Sint-Truiden, waar een groot militair vliegveld ligt te verkommeren. Mettertijd worden nog andere namen genoemd van geschikte uitwijkmogelijkheden voor de vrachtvliegtuigen van Melsbroek. Maar al het politieke en militaire gekissebis ten spijt wordt uiteindelijk beslist dat er niets beslist wordt en dat ze vooralsnog in Melsbroek blijven. En weer dreigen de Groenen de dupe te worden van de hele kwestie.
Pagina 1 van 18
Het dubbelzinnige van luchthavens is natuurlijk dat iedereen wil dat ze dicht bij grote steden liggen - om snel in die steden te geraken - maar dat precies daardoor de luchthavens met hun vliegroutes de (dichtbewoonde) voorsteden zo overlasten met stank en lawaai. Een overlast die bovendien dag en nacht voortduurt, want de hele dag door wordt er af- en aangevlogen. Dankzij de steeds verder evoluerende technieken worden moderne vliegtuigen steeds 'stiller', maar door het steeds drukker wordende luchtverkeer wordt dat effect teniet gedaan. Omwonenden organiseren zich - zowat elke grote luchthaven heeft een actiecomité van misnoegde omwonenden naast zich. Overheden (gevoelig voor verzuchtingen van hun kiespubliek) trachten het probleem aan te pakken. Diverse mogelijke oplossingen passeren de revue: vooral 'luidruchtige' vliegtuigmaatschappijen én de nachtvluchten worden aangepakt.
Groeiend luchtverkeer: groeiende overlast Elk jaar neemt het luchtverkeer in Europa met ongeveer 6 procent toe. Al in 1996 werd voorspeld dat van '96 tot 2010 het verkeer met in totaal 180% zou toenemen. Dat is gigantisch veel. Voor Zaventem alleen al betekent dat vandaag zo'n 20 miljoen passagiers per jaar. Het aantal passagiers op Zaventem is op 7 jaar tijd met 50% toegenomen. Dat is allemaal heel fijn voor de werkgelegenheid op de luchthaven (ondanks de crisis bij de luchtvaartmaatschappijen, die allemaal besparen in hun grond- en vliegend personeel), maar het is een doorn in het oog van de omwonenden van almaar uitbreidende luchthavens. Die zijn niet zozeer bevreesd voor crashende vliegtuigen, maar klagen vooral van lawaaihinder. Een moeilijk te bepalen ongemak, want wanneer begint lawaai hinderlijk te worden? Het subjectieve aanvoelen van lawaai verschilt van persoon tot persoon. Bovendien is er een verschil van dag en nacht tussen dag en nacht. De Wereldgezondheidsorganisatie heeft vastgesteld dat voor een goede nachtrust het achtergrondlawaai de 30 dB niet zou mogen overstijgen en occassioneel lawaai zou niet luider mogen zijn dan 45 dB. Terwijl een gemiddeld persoon overdag of in een werksituatie een constant lawaai van 70 dB en minder goed kan verdragen en daar niets (zelfs geen gehoorverlies) aan overhoudt. In tegenstelling tot andere milieuproblemen (luchtvervuiling, grondvervuiling, afvalberg...) is lawaaihinder een steeds groter wordend ongemak. En niet alleen in het geïndustrialiseerde Westen: vooral in ontwikkelingslanden groeit het probleem enorm. Volgens de WHO woont meer dan de helft van de bewoners van de Europese Unie in gebieden waar de lawaaihinder (mede veroorzaakt door het wegverkeer) dominant is. Leven langs een drukke verkeersweg levert decibels op tussen 70 en 80. 40% van de bevolking ondergaat dagelijks lawaai van boven de 55 dB, 20% boven de 65%. 's Nachts lijdt ruim 30% van de bevolking onder lawaai van ruim 55 dB. Wie te vaak of te lang wordt blootgesteld aan te hoge decibels lijdt niet alleen aan gehoorverlies en nervositeit, maar is ook gevoeliger voor cardiovasculaire aandoeningen, tot zelfs impotentie. Slaapproblemen (veroorzaakt door nachtlawaai) kunnen leiden tot verhoogde bloeddruk, ademhalings-, concentratie- en andere mentale stoornissen. Kortom, veel lawaai is nergens goed voor.
Pagina 2 van 18
Eind 2002 start de Huisartsenvereniging Vilvoorde en Omgeving met een meldpunt voor lawaaihinder door vliegverkeer, omdat de huisartsen in de streek steeds meer patiënten over de vloer krijgen die last hebben van lawaaistress. Op het meldpunt worden de observaties van de huisartsen gecentraliseerd en geanalyseerd. Vanaf 2001 komt er echter een kentering. Eind januari 2003 publiceert BIAC, uitbater van de luchthaven, een milieurapport voor de periode 2001-2002, waaruit blijkt dat de geluidshinder rond de luchthaven van Zaventem de voorbije jaren is afgenomen door de daling van het aantal vluchten, zowel overdag (-6,34%) als 's nachts (-11,48%). Die afname is te danken aan het failliet van verschillende luchtvaartmaatschappijen in 2001 (waaronder Sabena) en de daling van de economische activiteit. Ook het lawaai van de vliegtuigen zelf daalde omdat de meeste lawaaierige toestellen uit de lucht genomen werden. En dan zijn er nog de omwonenden (wat Zaventem betreft vooral in Steenokkerzeel) die last hebben van grondlawaai. De actiegroep Zone 6 wil eind 2003 dat daar ook rekening mee gehouden wordt als de geluidskadasters opgesteld worden.
Lawaaierige vliegtuigen Lawaai is één ding, maar overdreven veel lawaai maken is een ander ding. Niet in eerste instantie de overheid, maar de luchthavens zelf pakken de grootste lawaaimakers aan: luchtvaartmaatschappijen met verouderde, lawaaierige toestellen of die zich niet houden aan bepaalde voorschriften om het lawaai te beperken. Biac, de uitbater van de luchthaven van Zaventem, berispt en beboet jaarlijks zulke ‘luchtcowboys’ die bijvoorbeeld afwijken van hun luchtcorridor. Zwaar beladen vliegtuigen moeten een bepaalde corridor volgen als ze landen of opstijgen.
Wat de zaken niet vergemakkelijkt is de federale structuur van België: het Vlaams Gewest wil geluidsnormen invoeren (begin '98 wil toenmalig Vlaams milieuminister Theo Kelchtermans (CVP) de luchthavens op Vlaams grondgebied vergunningsplichtig maken, zodat Vlaanderen normen hen kan opleggen inzake lawaai- en emissiehinder, lucht- en bodemvervuiling), maar lawaaihinder is dan weer een federale materie. Zeker op de nationale luchthaven. Maar wat met regionale luchthavens als Oostende en Deurne? In het voorjaar van '99 legt de Brusselse regering nieuwe geluidsnormen op voor vliegtuigen die over de hoofdstad vliegen: overdag maximaal 65 decibel en 's nachts 60 decibel. De luchtvaartmaatschappijen vinden dat onredelijk en onrealistisch. Ze wijzen erop dat zij toch inspanningen doen: Sabena bijvoorbeeld schakelt over van Boeings naar Airbussen, die 30 keer minder lawaai maken. Overigens: de strenge Brusselse normen gelden enkel voor het Brussels Gewest en niet voor de Brusselse rand, zodat het probleem voor de omwonenden van Zaventem blijft bestaan.
Pagina 3 van 18
'Luidruchtige' maatschappijen, die voornamelijk 's nachts vliegen, worden echter wel geweerd van Zaventem. Zo moeten TNT en Federal Express uitwijken naar andere luchthavens. Wat het probleem echter gewoon verplaatst. De omwonenden van Bierset bijvoorbeeld zijn niet bepaald gelukkig met de komst van TNT. Inmiddels blijft die andere pakjesdienst, DHL, op Zaventem de grootste lawaaimaker 's nachts, met zijn Boeings 727 en de DC10's. Vanaf 2001 vervangt DHL over drie jaar gespreid zijn vloot: de 727's worden voor 1 miljard euro vervangen door de 757-200SF (goed voor 7 à 9 decibels minder). Al zijn dit ook weer niet de meest geluidarme toestellen: het zijn tweedehands toestellen van British Airways met een leeftijd van 12 tot 15 jaar. Bovendien zit DHL met een toename van zijn vrachtvervoer met 12 tot 14% per jaar.
Nachtvluchten Maatregelen van Biac en Regie der Luchtwegen Ook wat betreft de nachtvluchten legt Zaventem regels op aan de luchtvaartmaatschappijen. Bepaalde types vliegtuigen mogen de luchthaven tussen 11 uur 's avonds en 6 uur 's morgens niet aandoen. In mei '97 verbiedt federaal verkeersminister Daerden bepaalde types de nachtelijke toegang tot de luchthaven. De Nationale Maatschappij der Luchtwegen beschikt sinds begin jaren '90 over sono- of geluidsmeters om het lawaai van overvliegende vliegtuigen te meten. De sonometers zijn verbonden met het verkeersgeleidingscentrum CANAC, wat toelaat om een lawaaierig vliegtuig of een toestel dat van zijn koers afwijkt perfect op te sporen. Want het probleem is vooral 's nachts nijpend. Uit metingen blijkt dat tijdens de weekdagen boven de noordelijke aanvliegroute er elke nacht 20 tot 25 vliegtuigen overkomen, met een geluidsproductie hoger dan 60 dB. Een paar toestellen produceren lawaai boven de 90 dB of 12 Quota Count (QC): de Boeïng 727 en de DC10 van DHL. Pakjesdienst DHL zegt wel dat die tegen maart 2003 uit de lucht gehaald zullen worden. Uiteindelijk worden de toestellen al op 24 januari 2003 aan de grond gehouden. Om de maatschappijen te ontmoedigen nachtvluchten uit te voeren, verhoogt de Regie der Luchtwegen eind '97 in een KB de vergoedingen die zij moeten betalen voor nachtvluchten. Op dat moment voert de Regie al een jaar of vijf een ontmoedigingsbeleid: niet alleen wordt ook in de landingsrechten een onderscheid gemaakt tussen dag- en nachtvluchten, maar moet een vliegtuig naarmate het meer lawaai maakt, een hogere vergoeding betalen. Op dat moment de enig mogelijke manier om de lawaaihinder in en rond Zaventem aan te pakken zonder de hele economische activiteit die afhangt van de luchthaven onmogelijk te maken. De politiek laat de zaak echter niet rusten. Plaatselijke politici, die de hete adem van hun kiezers in hun nek voelen, als Johan Vleerackers (Agalev-Kortenberg) en Dolf Cauwelier (Tervuren) eisen onomwonden een volledig verbod op nachtvluchten. Het verbod aan bepaalde types van vliegtuigen om nachtvluchten uit te voeren, heeft voor de omwonenden nauwelijks effect, stellen zij vast.
Pagina 4 van 18
Concentratie van vluchten En zij vinden gehoor: eind '99 beslist federaal verkeersminister Isabelle Durant (Ecolo) om vanaf 2003 geen nachtvluchten (tussen 1 uur en 5 uur) op Zaventem meer toe te laten. Met de maatregel wil de minister de geluidsplafonds tussen 23 en 7 uur tot 80% terugdringen. Haar collega Rik Daems (VLD) van overheidsbedrijven dringt echter aan op een debat, omdat hij voor het verlies van 6.000 banen rond de luchthaven vreest. Ook het VEV wijst erop dat het ministerieel besluit werd genomen zonder enig voorafgaand overleg. De omwonenden van de luchthaven zijn dan weer enthousiast omdat "er eindelijk een minister werk maakt van het terugdringen van het nachtlawaai". Bijkomend biedt de regering de naaste omwonenden van Zaventem aan vrijwillig onteigend te worden als zij weg willen. Midden juni 2000 keurt de regering het ontwerpakkoord over de nachtvluchten goed: het toegelaten geluidsvolume bij het opstijgen moet afnemen vanaf 1 juli 2001 tot in 2003 en tegen 2003 moet de helft van de vliegtuigen die nu nog 's nachts op Zaventem landen en opstijgen, vervangen zijn. De seizoensquota bepalen dat tussen 23 en 6 uur de hoeveelheid lawaai met 30% moet verminderd zijn tegen de zomer van 2003. En als een onafhankelijke wetenschappelijke studie zou aantonen dat het economisch belang van nachtvluchten slechts gering is, wil Durant niet aarzelen ze te verbieden. Zo zegt ze in juni op de eerste vergadering van het Overlegplatform voor de luchthaven van Zaventem. Daarin zetelen naast vertegenwoordigers van de verschillende regeringen ook afgevaardigden van luchthavenuitbater Biac én van de buurtverenigingen. Nadeel voor de omwonenden aan de noordrand van Brussel is echter wel dat de nachtvluchten geconcentreerd worden boven Noord-West-Brabant. Alle vliegtuigen die 's nachts vanop de luchthaven van Zaventem opstijgen, zullen vanaf 26 december 2002 op één enkele startbaan vertrekken en op vier nieuwe routes geconcentreerd worden: Machelen, Haren, Vilvoorde en Grimbergen. Daardoor zullen slechts 10.500 in plaats van 19.900 mensen last hebben van het lawaai ervan, zo berekende Durant. Met de beperking van de geluidsoverlast moet de overheid in elk geval minder woningen isoleren en kan ze ze ook béter isoleren.
Vlaams protest De omwonenden zijn het daar niet mee eens. Actie Noordrand overhandigt de minister een petitie met 7.000 handtekeningen, maar Durant wil niet afwijken van haar beslissing. Haar wordt verweten dat zij vooral haar eigen kiezers in Schaarbeek wil ontzien. De bewoners van de gemeenten waarboven de vliegtuigen geconcentreerd opstijgen, zeggen - ondanks de bewering van de minister - meer geluidsoverlast te hebben dan ooit. Vlaams parlementslid Eric Van Rompuy (CD&V) wil het verzet van de Vlaamse partijen tegen de regeling voor nachtvluchten vanuit Zaventem concretiseren in een resolutie in het Vlaams parlement. Ook de burgemeester van Vilvoorde, Jean-Luc Dehaene, vindt dat de concentratie van alle opstijgende nachtvluchten vanaf 26 december 2002 boven het noordwesten van Vlaams-Brabant niet kan doorgaan: spreiding is volgens hem de enig mogelijke oplossing. Tenzij met DHL te overleggen valt over een nachtelijke rustpauze.
Pagina 5 van 18
De gemeenteraden van Vilvoorde, Meise en Machelen spannen, net zoals de provincie VlaamsBrabant, een rechtszaak in tegen Biac, exploitant van de luchthaven van Zaventem, en/of de overheid die de beslissingen genomen heeft inzake de nachtelijke concentratie van opstijgende vliegtuigen boven de Noordrand. Bovendien overhandigen zij midden januari aan premier Verhofstadt een petitie tegen de nachtvluchten. Op 29 november 2002 komt men in het Overlegcomité tussen de federale regering en de gewestregeringen overeen dat het kader van de eerder bereikte akkoorden over de nachtvluchten (op 22 februari en 16 juli van 2002) van op de luchthaven van Zaventem blijft behouden, maar de verdere concentratie van de nachtvluchten boven de Noordrand van Brussel wordt uitgesteld tot de lawaaierige B727-toestellen uit de lucht zijn verdwenen. Dat moet tegen 15 maart 2003 gebeurd zijn. Een doekje voor het bloeden, vindt het buurtcomité Dedalus: met het vervangen van een paar lawaaierige vliegtuigen door nog meer iets minder lawaaierige, wordt de overlast van de 24 uur per dag vliegende toestellen over de noordrand niet opgelost. Volgens Durant stijgen er gemiddeld 11,41 vliegtuigen per nacht op. Maar uit cijfers van Belgacontrol blijkt dat de minister oude cijfers gebruikt en dat het aantal nachtvluchten vanaf de zomer meer dan verdubbelde (28,35 in augustus). Een onderzoekscommissie van experten gaat onderzoeken hoe de geluidshinder boven de Noordrand kan worden verminderd, door bestaande routes uit te waaieren of uit te breiden. Voorts zal het meetnet naar de geluidshinder worden uitgebreid in overleg tussen Biac, de Vlaamse administratie Aminal en de bevoegde Brusselse instantie. Op 23 december 2002 spant bewonersvereniging Daedalus een kortgeding in tegen de staat, Biac en Belgocontrol. Daedalus wil de nachtvluchten niet laten verbieden, maar vraagt ze opnieuw te spreiden zoals voor 1 februari 2001, toen beslist werd tot concentratie. De vereniging zegt dat geïsoleerde ramen en het uit de lucht halen van de meest lawaaiige vliegtuigen weinig uithaalt. Met meetresultaten van de nacht van 31 oktober op 1 november toont ze aan dat zelfs regels niet veel te betekenen hebben (15 overtredingen). Vlaams minister van Leefmilieu Vera Dua (Agalev) doet een flinke duit in de zak door te dreigen met even strenge (als de Brusselse) Vlaamse normen, zodat nachtvluchten de facto onmogelijk worden. Tenzij ze terug gespreid worden. Door het idee van de corridors af te schieten, zegt Dua in feite het luchthavenakkoord op. Brussel moet water in de wijn doen. Dua kan ook via de milieuvergunning van Biac (waarin geluidsnormen zijn voorzien) verplichten bepaalde vluchten te schrappen. Dua pleit er ook voor de dagvluchten definitief te regelen, want ook die concentreren zich meer en meer boven de noordrand. Het Brussels Gewest blijft zich kanten tegen enige versoepeling van de Brusselse normen.
Pagina 6 van 18
Vlaamse normen Vlaams minister van Leefmilieu Vera Dua (Agalev) bevriest in het najaar van 2000 het aantal nachtvluchten op de luchthaven van Zaventem op het toenmalige niveau (68 vluchtbewegingen waarvan zo'n 40 landingen en 28 opstijgingen - per nacht of maximaal 25.000 per jaar) en legt vanaf 2002 een maximale geluidswaarde van 80 dB op voor vluchten tussen 23 uur 's avonds en 6 uur 's ochtends in de gemeenten Vilvoorde, Meise, Grimbergen, Wolvertem en Merchtem (buiten de 55 dB-zone waar het federaal akkoord inzake de nachtvluchten geldt), zo bepaalt de milieuvergunning aan Biac. Waarmee zij de oorspronkelijke vergunning van de provincie VlaamsBrabant verscherpt. IAC, de exploitant van de luchthaven. In beroep heeft Dua de vergunning verscherpt die was afgeleverd door de bestendige deputatie van Vlaams-Brabant. Biac heeft nog moeite de luchtvaartmaatschappijen te dwingen zich aan de normen te houden: de Vlaamse Milieu-inspectie telt op een maand tijd (in de zomer van 2002) 58 overschrijdingen van de geluidsnorm. Als tegen midden december niet aan de normen voldaan wordt, kan de inspectie een verbod instellen op opstijgende vliegtuigen of vragen aan minister Dua om de vergunning te schorsen. Volgens het luchthavenakkoord van 22 februari 2002 verbindt de Vlaamse regering zich ertoe geluidsnormen op te leggen aan de Vlaamse luchthavens. Een voorstel van Dua wordt midden december 2002 teruggefloten door liberalen en socialisten. Mede door de commotie die ontstond door het koppelen van de verstrenging aan het schrappen van de nachtvluchten op de luchthaven van Oostende. Volgens de milieuvergunning die daar geldt, tot 2005, mogen in Oostende elke nacht 2 vluchten vertrekken. Voorlopig is afgesproken dat Vlaanderen éérst met het Brussels Gewest (met z'n strenge normen) gaat overleggen over het afstemmen van de normen op elkaar. Vlaanderen pikt het niet dat Brussel - dat in feite nachtvluchten over het Gewest verbiedt - wel van de opbrengsten van Zaventem geniet, maar zijn overlast op Vlaamse schouders schuift. De Brussele ministerpresident de Donnea laat in eerste instantie weten dat er geen sprake van kan zijn dat Brussel zijn normen nu weer zou verlagen, al pleit hij later voor een naleving van het in het akkoord opgenomen principe van de 'harmonisering' van de normen in België, zodat er toch nog kan gepraat worden.
Pagina 7 van 18
Belgische oplossing Bij een intergouvernementeel overleg op 24 januari 2003 forceert premier Verhofstadt een 'fundamentele' aanpassing van het luchthavenakkoord zodat de 22 nachtvluchten naar Zaventem voortaan weer verspreid zullen worden, en wel over vier routes: • de eerste route over de oostrand is voor toestellen met een geluidsvolume onder 4 Quota Count (QC) die naar het oosten en zuiden vliegen: dat zijn er nu per nacht 6, maar in het akkoord is ruimte voor gemiddeld 7,7 toestellen; • de tweede en nieuwe route over het centrum van Brussel in het verlengde van de startbaan 25R is ook voor toestellen met een laag geluidsvolume (-4 QC): goed voor gemiddeld 3,3 toestellen per nacht. De Brusselse regering heeft op dit punt dus een toegeving moeten doen; • de derde en ook nieuwe route volgt de Ring rond Brussel volgens een nieuwe uitwaaieringsprocedure en wordt gebruikt door vliegtuigen met hoger geluidsvolume (+4 QC): gemiddeld 4,7 vliegtuigen; • de vierde route gaat over de noordrand: het aantal vluchten per nacht vermindert van 16 tot gemiddeld 6,4. Meetpunten in Vilvoorde, Machelen, Stroombeek-Bever, Diegem en Erps-Kwerps zullen ingericht worden en dagelijks via de website van BIAC bekendgemaakt worden. Er komt een ombudsman, Biac en Belgocontrol moeten de opstijgprocedures optimaliseren en het nieuwe akkoord voorziet dat de 25.000 nachtvluchten per jaar van het akkoord van 16 juli 2002 als een absoluut maximum moet beschouwd worden. Volgens Verhofstadt zullen er niet veel meer gehinderden zijn nu, en in ieder geval zal wie bij de concentratie last had van de nachtvluchten nu minder hinder ondervinden. Volgens minister Durant worden de principes van het concentratieakkoord van november 2002 behouden en is wat nu uit de bus komt een toen al geplande aanpassing van die maatregel. Fijn voor Verhofstadt is dat DHL akkoord gaat om vanaf diezelfde dag haar 727's aan de grond te houden tijdens de nacht. De werkgelegenheid bij DHL komt niet in gevaar - iets waarvoor de vakbonden nog vreesden als de groene ministers de nachtvluchten zouden verbieden. Integendeel: DHL kondigt de vestiging van haar HQ in Brussel aan: goed voor 400 extra banen. De actiecomités zijn echter niet tevreden met het akkoord: volgens Bruxelles Air Libre is het Brussels Gewest verplichten weer nachtvluchten te doen slikken een "walgelijke" beslissing die tien jaar strijd en vier jaar werk van Durant te niet doet. De Belgische Vereniging tegen Vliegtuiglawaai (UBCNA) wijst op het gevaar dat is verbonden aan het overvliegen van dichtbevolkte zones zoals Brussel en vraagt een onafhankelijke controle van te lawaaierige vliegtuigen en een beperking van het verkeer op de luchthaven tot 300.000 vliegbewegingen per jaar. Zes comités uit de oostrand (Sterrebeek 2000, AWACSS Wezembeek-Oppem, BUTV Zaventem, BUTV-UBCNA WezembeekOppem, Wake Up Kraainem en Wakker Tervuren) willen een harde juridische aanpak om de overheid te dwingen het nachtelijk vlieglawaai streng aan te pakken. Het nieuwe akkoord verhoogt het aantal nachtvluchten over de zuidelijke landingsbaan van 6 tot 7,7.
Pagina 8 van 18
De Durant-crisis Begin mei ontstaat er weer commotie als Durant de route over de stad Brussel, die vanaf 12 juni operationeel moest zijn, weer schrapt. Zodat zij dus in feite de overeengekomen spreiding van de nachtvluchten weer ongedaan maakt. Alle Vlaamse partijen (ook Agalev) reageren verontwaardigd. Het is sp.aminister Vandenbroucke die aan de grote klok hangt dat Durant een nota heeft opgesteld om te verhinderen dat een deel van de last van de noordrand naar Brussel wordt verplaatst, en wel 'om veiligheidsredenen'. Volgens Vlaams minister Dua (Agalev) heeft de stad Brussel zowel de staat als de Vlaamse regering hieromtrent gedagvaard. Een electorale truc van Durant, vindt N-VA, om vlak voor de verkiezingen sympathie te winnen in haar Brusselse kiesdistrict. Vandenbroucke vraagt Verhofstadt tussenbeide te komen. Die doet dat ook, want de VLD noemt Durant nu ook "onbetrouwbaar": op een akkoord komt men niet terug. Een mini-crisis op twee weken voor de federale verkiezingen van 18 mei 2003 komt de regering ongelegen. De PS stelt een alternatieve route boven Brussel door, waar Durant (en Ecolo) niet van wil weten. Verhofstadt en Michel verschuiven daarop de luchtvaart-bevoegdheden van Durant naar PS-minister Onckelinx. Nog diezelfde dag, op 4 mei, neemt Durant dan ontslag. De andere Ecolo-minister Olivier Deleuze is solidair en neemt mee ontslag. Inmiddels heeft iedereen - vooral de wetstraatpers - de grond van de zaak uit het oog verloren. Durant wou de geplande nachtelijke route van slechts 3 vliegtuigen boven Brussel herzien. De oorspronkelijke route liep langs het kanaal en over de Shell-terminal; een herziening hiervan loopt dwars over de dichtbevolkte stad. Durant is daar ook tegen en houdt de uitvoering van het akkoord van januari tegen op dit punt: geen nachtvluchten over Brussel vanaf 12 juni zolang de kwestie niet is opgelost. De - door de verkiezingen gevoede - politieke hysterie neemt de zaak op sleeptouw. Na de mini-crisis beslist de regering (zonder Durant) terug de route langs het kanaal te nemen, maar met een bochtje (van 420 m) om de gevaarlijke Seveso-installatie. Brussels Gewest-premier De Donnea stelt daarop voor de overlast voor het Brusselse te verminderen door de vluchten van en naar Zaventem over overige luchthavens (Charleroi, Oostende) te verspreiden. Zijn minister van mobiliteit Chabert is het daar niet mee eens omdat een verminderde activiteit op Zaventem allicht een vermindering van de werkgelegenheid op de luchthaven met zich meebrengt. Hoewel toch ook een toename op de overige luchthavens?
Arrest tot verspreiding Op 10 juni - twee nachten voordat de eerste 5 nachtvluchten over Brusselstad zullen vliegen - komt er een arrest van het Brusselse Hof van Beroep uit de lucht gevallen: dat maant Zaventem aan niet alleen de nachtvluchten, maar ook de dagvluchten zoveel mogelijk te verspreiden over de omgeving. Het Hof gaat ervan uit dat het niet fair is dat bepaalde mensen méér last ondervinden van het luchtverkeer dan andere, of dat sommigen heel veel last ondervinden en anderen geen. M.a.w. is dit een juridische verwerping van de concentratie-politiek van de regering, die ervan uitging dat het beter is dat zo weinig mogelijk last ondervinden, ook al wordt de overlast voor die weinigen vergroot. Niet alleen de actievoerders van de Noordrand (die overigens melden dat die paar nachtvluchten Pagina 9 van 18
over Brussel de overlast in het noorden niet verminderen, omdat die enkel de oostrand enigszins ontlasten) juichen de uitspraak toe; ook het Brussels Gewest vindt het een goede zaak omdat ook het noorden van Brussel minder overvlogen zou moeten worden. Premier Verhofstadt is snel om te laten weten dat het arrest volledig samenvalt met de politiek van de regering om de overlast te verminderen rond Zaventem middels het luchthavenakkoord van januari 2003. SP.A-minister Frank Vandenbroucke vindt echter dat er nog bijkomende inspanningen moeten gedaan worden om de nachtvluchten te spreiden. In het regeerakkoord van de nieuwe paarse regering wordt dan ook ingeschreven dat de nachtvluchten aangepakt zullen worden. Er wordt - tegen september - een studie besteld en inmiddels wordt de concentratie teniet gedaan: vanaf eind juli 2003 vliegen 's nachts ook weer vliegtuigen over de oostrand van Brussel. Zeer tegen de zin van de plaatselijke actiecomités die voor een afschaffing van alle nachtvluchten blijven pleiten. Het ultimatum van het arrest (60 dagen) verloopt op 11 augustus (als na die datum geen werk is gemaakt van een billijke spreiding, moet de overheid een dwangsom aan actiegroep Dedalus). Dedalus geeft de overheid echter nog een maand respijt, omwille van de regeringsvorming. Mobiliteitsminister Anciaux heeft dus nog tot midden september de tijd om zijn spreidingsplan op tafel te leggen.
Nieuwe spreiding van de vluchten Op 30 september 2003 maakt mobiliteitsminister Anciaux zijn spreidingsplannen bekend. Die komen neer op een ontlasting van het noorden, een status quo voor Brussel stad en een nieuwe belasting van de oostrand. Anciaux streeft echter ook naar een zoveel mogelijk ontlaste zaterdagnacht en pleit voor het op elkaar afstemmen van Vlaamse en Brusselse geluidsnormen. De genomen maatregelen, die begin 2004 ingaan zijn: • Start- en landingsbanen: die moeten ten volle worden gebruikt. Daardoor vermindert het aantal vliegbewegingen boven Diegem/Haren en Erps-Kwerps met 8%, maar verhoogt het aantal vluchten boven Perk met 14%. Zaventem en Sterrebeek krijgen 2% meer vliegtuigen te verwerken. Van maandag tot vrijdag veranderen de start- en landingsprocedures overdag niet. In het weekend wordt de baan 25R niet meer gebruikt. • Om meer banen vaker te kunnen gebruiken onderzoekt Anciaux de aanleg van een nieuwe taxiweg naar startbaan 25L (die echter de dorpskern van Zaventem doet overvliegen) en de installatie van een elektronisch landingssysteem op de baan 07L (zodat meer dan uitzonderlijke landingsvluchten over Brussel mogelijk zijn). • 's Maandags en 's vrijdags zijn de gebruikte start- en landingsbanen voor 3 uur 's morgens andere banen dan nà 3 uur. Zaterdagnacht worden de vluchten zoveel mogelijk verplaatst naar zaterdagavond en zondagmorgen. • Vanaf begin 2004 moeten er 12 bijkomende routes in gebruik worden genomen en ongebruikte routes worden opengesteld. Vliegtuigen mogen 800 voet hoger stijgen (tot 4.000 voet) vooraleer ze horizontaal gaan vliegen. Het totale toegestane geluidsquotum 's nachts daalt van 80.000 QC tot 40.000 QC.
Pagina 10 van 18
• Anciaux wil een onafhankelijk controle-instituut en hij belooft opnieuw dat er een Nederlandstalige ombudsman komt en een wetenschappelijk onderzoek naar de milieu- en gezondheidseffecten rond de luchthaven. • Voorts moet volgens Anciaux het aantal vliegbewegingen op de nationale luchthaven uiteindelijk naar beneden. • DHL: Anciaux wil nogmaals DHL stimuleren haar lawaaiige toestellen van het type Airbus 300 en MD11 uit de vloot te nemen. DHL heeft nog een huurcontract voor deze toestellen tot 2006. In december 2003 - de nachtvluchtenkwestie is net even achter de rug na het arrest van het Brussels hof van beroep in november - kondigt DHL aan te willen uitbreiden (goed voor 1.000 extra werkplaatsen), maar een verhoging van het aantal nachtvluchten is voor Anciaux niet meer mogelijk. In oktober 2004 wil de Belgische regering een beslissing over de mogelijkheden voor DHL om uit te breiden. In september 2004 groeit de nervositeit omtrent dit dossier weer: DHL zou niet meer wachten op een beslissing van de diverse regeringen en een verhuizing naar Duitsland of Frankrijk voorbereiden. De federale regering wijt de problemen omtrent de onmogelijke uitbreiding van DHL in Zaventem aan de weigering van de door de PS geleide Brussele regering (die meer bekommerd is om de nachtrust van de Brusselaars en de waarde van hun vastgoed dan om de jobs van de duizenden Vlamingen bij DHL) om extra nachtvluchten toe te laten boven Brussel. Inmiddels pleit de PS voor een verhuizing van DHL naar Bierset (en dus extra Waalse werkgelegenheid). De reacties zijn gematigd positief: voor Brussel verandert er niet veel, door het verminderen van de vluchten over Diegem heeft Brussel zelfs minder last en dus is de Brusselse actiegroep Air Libre niet ontevreden. Actiegroep Daedalus is blij dat door de spreiding de noordrand wat onlast wordt, maar vindt dat de kern van de overlast (de groeiende luchthaven) niet aangepakt wordt. Daedalus verwijt Biac jarenlang niets gedaan te hebben aan de luchthaveninfrastructuur om de spreiding mogelijk te maken. De N-VA reageert daarentegen negatief omdat de spreiding de Vlaamse Rand viseert en Brussel blijft ontlasten. Midden november 2003 beslist het Brusselse hof van beroep in kort geding, op vraag van 47 bewoners van de noordrand, dat de door Anciaux voorziene spreiding van dag- en nachtvluchten onmiddellijk moet worden uitgevoerd. De Belgische staat, BIAC en Belgocontrol beweren dat ze al begonnen zijn met de afbouw van de concentratie. Bovendien toont een studie van de KULeuven aan dat de overlast voor de noordrand vandaag al kleiner is dan toen de bewoners hun dagvaarding uitbrachten, in oktober 2003. Allemaal onvoldoende, vindt het hof. Van de tien maatregelen die voorgesteld werden, is er amper voor drie een begin van uitvoering. Sommige ingrepen, waarvoor helemaal geen investering nodig was, zijn helemaal nog niet uitgevoerd. De dwangsom van 50.000 euro per dag begint begin december te lopen, maar de federale regering stuit op de onverzettelijkheid van de Brusselse regering om haar deel van de nachtvluchten te slikken. Toch bereikt de ministerraad op 3 december een akkoord om de nachtvluchten onmiddellijk te spreiden. Zo is niet alleen de dwangsom vermeden (tenminste als Dedalus zich kan vinden in de uitvoering) en heeft minister Anciaux versneld zijn spreidingsplan kunnen doordrukken. Bedoeling is om de nieuwe spreiding (door een gediversifieerd baangebruik) over een Pagina 11 van 18
jaar te evalueren. Inmiddels wordt werk gemaakt van een zogenaamd geluidkadaster: een oplijsting van wie waar welk soort lawaai moet verdragen. Daarmee is de kous echter nog niet af: de federale regering zet zich meteen opnieuw aan tafel met de gewesten om de bestaande geluidsnormen te harmoniseren. Dedalus is voorlopig tevreden: het is weer een stap in de goede richting. Wanneer op 22 maart 2004 het nieuwe spreidingsplan in werking treedt, komer er nu ook nachtlawaaiklachten binnen bij de ombudsdienst van de luchthaven uit Erps-Kwerps, SintLambrechts-Woluwe en Sint-Stevens-Woluwe. Terwijl voorheen 's nachts voornamelijk opgestegen werd vanop de banen 25R (boven Diegem) en 20 (Sterrebeek) en enkel bij bepaalde windrichtingen ook vanop andere banen, worden vanaf nu ook de banen 02 (Perk), 07R (Kortenberg) en 07L (Steenokkerzeel) systematisch gebruikt. Nieuw is ook dat er voor elke nacht een ander opstijg- en landingsschema geldt waardoor elke omwonende minstens 1 rustige weeknacht krijgt.
Andere luchthavens, hetzelfde probleem Beek: Maastricht-Aachen Airport Opluchting eind november '98 in het Maasland en Zuid-Limburg. Na meer dan dertig jaar touwtrekken is de omstreden Oost-Westbaan op vliegveld Beek van de baan. Het provinciebestuur van Nederlands-Limburg (met 37% de grootste aandeelhouder in de Maastrichtse luchthaven) wil het geld dat bestemd was voor de 3.500 m lange baan, die in België heel wat geluidshinder zou opgeleverd hebben, nu besteden aan de uitbouw van een bedrijventerrein in Born in de omgeving van NedCar. De beslissing werd vooral ingegeven door het gebrek aan motivatie vanuit Den Haag (de staat is voor 35% aandeelhouder) voor de aanleg van een baan die 1.500 nachtvluchten per jaar met zich zou meebrengen. René Thewissen, coördinator van de vereniging Geen Uitbreiding Regionale Vliegvelden en woordvoerder van de Maaslandse Milieuactie: "Gelukkig heeft men het dossier niet in een la een stille dood laten sterven, want dan zou die Oost-Westbaan toch altijd nog als een zwaard van Damocles boven ons hoofd hebben gehangen, want je weet maar nooit wie vroeg of laat dat dossier nog eens zou opgediept hebben." Hij vindt dat men de bestaande Noord-Zuidbaan gerust mag uitbouwen voor de economische ontwikkeling van de regio. Toch ook enige teleurstelling in Belgisch-Limburg: de stad Tongeren, die aandeelhouder is van Beek, had veel verwacht van de luchthaven nabij Maastricht. Schepen Eddy Box ziet wel hoe politici van omliggende gemeenten zich verzetten omwille van de overlast, maar betreurt dat plaatselijke politici niet verder kijken dan hun achtertuin en het economische belang wat uit het oog verliezen. "We zijn voor elke economische ontwikkeling," zegt burgemeester Johan Sauwens van Bilzen, "maar die mag niet ten koste gaan van de mensen." Algemeen directeur Biemond van de luchthaven zegt dat de activiteiten op de Noord-Zuidbaan, zonder nachtvluchten, voortgezet en verhoogd worden. Met het einde van de uitbreidingsplannen komt een einde aan een historie van zowat 30 jaar oud. De eerste plannen voor een Oost-Westbaan doken immers al eind jaren '60 op in het streekplan Sittard-Geleen. In '73 gaf de Rijksluchtvaartdienst een positief advies en in '77 nam de provincie de aanleg van de Oost-Westbaan op in het streekplan Zuid-Limburg. Plannen die de Nederlandse regering in '81 goedkeurde, al kwamen toen ook de eerste protesten van de Vereniging geen Uitbreiding Vliegveld Beek.
Pagina 12 van 18
In '85 vernietigde echter een rechter de afspraken over nachtvluchten, in '87 nogmaals na een milieu-effectenrapport. In '92 werden de nachtvluchten op Beek gestaakt en werd het besluit over de Oost-Westbaan op de lange baan geschoven, om pas in '94 in de Tweede Kamer goedgekeurd te worden. Twee jaar later besliste die ook nachtvluchten weer te laten doorgaan (900 per jaar). Maar omdat het vliegveld minstens 1.500 nachtvluchten per jaar nodig heeft om winstgevend te worden en de regering Kok niet te vinden was voor een aanpassing van het besluit over de nachtvluchten, wordt dan toch maar afgezien van de Oost-west-baan. Bierset: vrijheid blijheid? De schrapping van de Beekse Oost-west-baan maakt niet alle ZuidLimburgse gemeenten even enthousiast. Riemst bijvoorbeeld vreest dat de nachtvluchten die Beek niet meer aandoen, dan wel in Bierset terechtkomen. Ook het gebrek aan ruimte voor nachtvluchten in Zaventem doet nu al maatschappijen uitwijken naar Luik. Niet toevallig vanaf 1998 wordt Riemst en omgeving 's nachts wakker gehouden door nachtvluchten op Bierset, waar er 's nachts gemiddeld 80 vliegtuigen landen en vertrekken. Aminal, de administratie voor milieu- en natuurbeleid, houdt in 2000 grootschalige metingen op geluidsoverlast. In Val-Meer (Riemst) wordt op 13 weken tijd 's nachts 277 keer lawaaihinder opgetekend (vooral tussen middernacht en 2 uur), tegen 133 overdag. Het nachtlawaai is niet overdreven hard - met slechts enkele pieken hoger dan 85 decibel - maar de frequentie op een 'voor de nachtrust gevoelig moment' zorgt voor de nodige overlast. Omdat de deels militaire, deels burgerlijke luchthaven almaar uitbreidt (o.a. met de koerierdienst TNT, van de Keulense luchthaven verdreven), wordt er een toename van het aantal vluchten vastgesteld. De lokale politici klagen over het gebrek aan respons dat ze krijgen bij de Waalse politiek. Het Waals Gewest heeft Bierset (en TNT) de vrije hand gegeven door in het contract te bepalen dat het nooit strengere normen zal invoeren dan de Europese. Wanneer de nieuwe federale verkeersminister Durant de overlast van Zaventem wil aanpakken, suggereert Riemst om het verbod op nachtvluchten uit te breiden naar de andere, regionale luchthavens. Ook de CVP vindt dat het Vlaamse Gewest de problematiek van de luchthavens in de grensregio's niet voldoende opvolgt. Burgemeester Sauwens van Bilzen pleit er begin 2003, wanneer de discussie over Zaventem weer eens woedt, dan in naam van de christendemocraten voor om in heel Vlaanderen dezelfde geluidsnormen te hanteren voor nachtvluchten, die op termijn afgebouwd moeten worden. Op dat moment denkt Vlaams minister Dua eraan om in Vlaanderen dezelfde strenge normen in te voeren als die in Brussel gelden. Oostende 2002 was een slecht jaar voor de luchthaven van Oostende: het aantal verscheepte ton vracht daalde met 35% en het aantal passagiers met 12%. De luchthavendirectie wijt de daling aan het schrappen van de vluchten met lawaaierige toestellen. Ostend Airport is namelijk berucht voor het toelaten van wat luidruchtiger vliegtuigen van veelal kleinere maatschappijen (naast het feit dat de luchthaven een internationaal kwalijke reputatie heeft als transithaven voor wapen- en diamantsmokkel).
Pagina 13 van 18
Regelmatig wordt tegen de overlast actie gevoerd. Zo pleit de Bond Beter Leefmilieu voor een verbod op nachtvluchten op Oostende en protesteert tegen de mogelijke privatisering van de luchthaven. De BBL wijst hierbij op een akoestische studie van de KULeuven, die stelt dat in Oostende 26.790 mensen binnen de geluidscontour zitten van 55 decibel, en 8.378 van hen hiervan ernstige hinder ondervinden. Oostende is een mooi voorbeeld van de hete-aardappelpolitiek in België: problemen (lawaaierige vliegtuigen) worden verschoven, in dit geval van Zaventem naar Oostende. De BBL vraagt de Vlaamse, federale en Brusselse regering werk te maken van een geïntegreerde aanpak van de problematiek aanpakken met eenduidige geluidsnormen over de gewestgrenzen heen. Wanneer Vlaams minister Dua eind 2002 Vlaamse geluidsnormen voorstelt, voelt Ostend Airport zich geviseerd. VLD en SP.A haasten zich bezwaar aan te tekenen, omwille van de werkgelegenheid op de luchthaven. Die overigens nog altijd niet zelfbedruipend is, maar overheidssteun nodig heeft om te overleven. Deurne De aanmoediging van de overheid om de regionale luchthavens te privatiseren, is dus begrijpelijk, maar allicht nefast voor de rust van de omwonenden. Ook een eventuele privatisering van de luchthaven van Deurne, volgens de BBL: de verlenging van de startbaan brengt een verdubbeling van de geluidsoverlast met zich mee. Uit het milieueffectenrapport van '99 blijkt het aantal personen dat binnen de geluidscontour van 55 decibel woont, door de uitbreiding van de luchthaven zal stijgen van 4.648 personen in '96 tot 8.159 personen in 2007. De piloten en luchtvaartmaatschappijen zelf beweren het tegendeel. Een langere baan brengt vliegtuigen sneller op grotere hoogte en zo zorgen ze voor minder geluidsoverlast. Ook is het motorvermogen lager bij langere banen. Zij zijn ervan overtuigd dat als men de startbaan niet verlengd, de luchtvaart onvermijdelijk weg zal gaan uit Antwerpen. En als de zakenlui wegblijven, verhuizen ook hun bedrijven. Over de verlenging en/of de ondertunneling van de baan in Deurne is al heel wat inkt gevloeid. Dan is de ondertunneling van de Krijgsbaan weer te duur, dan is ze weer de enig mogelijke oplossing. Wanneer begin 2003 het Fort III, dat in het verlengde van de luchthaven ligt, beschermd wordt als monument, blijft alleen nog de optie ondertunneling. De Vlaamse overheid is echter slechts bereid dat te doen als de privé, die de luchthaven van Deurne zo nodig heeft, meebetaalt. Die is daar uiteindelijk wel voor te vinden, maar de beslissing wanneer dat de ondertunneling er kan komen en de landingsbaan erover verlengd (tot 1.510 m) kan worden, is nog niet in zicht. Allicht wordt de beslissing uitgesteld tot na de verkiezingen van mei 2003. De Vlaamse overheid voelt er immers niets voor om in te gaan op de eis van de privé-investeerders, die inmiddels € 12,5 miljoen hebben bijeengeschraapt, om de garantie te geven dat de luchthaven minstens 10 jaar verzekerd blijft. Dat zou de kosten voor de Vlaamse overheid (die in principe evenveel op tafel legt als de privé verzameld heeft, en wel in de vorm van de ondertunneling van de Krijgsbaan en gronden voor bedrijven) doen oplopen tot minstens € 40 miljoen. Bovendien is nog steeds geen beheersplan opgemaakt met daarin een kosten-baten-analyse. Koen DRIESSENS (HBvL)
Pagina 14 van 18
Opdrachten
G. Bex
Woorden die je niet begrijpt moet je eerst trachten te verklaren. Gebruik daarvoor de context, ontleed het woord of zoek het op in een woordenboek of encyclopedie. Verklaar alvast alle onderstreepte woorden of begrippen. Antwoorden noteer je op aparte bladen, tenzij dat anders is aangegeven. Groeiend luchtverkeer: groeiende overlast 1. Wat betekent de zin “Het subjectieve aanvoelen van lawaai verschilt van persoon tot persoon”? 2. Kan je je iets voorstellen bij het aantal decibels dat wordt vernoemd in de tekst? Stel een tabel op van 0 tot 120 dB waarin je aangeeft wat een bepaald aantal dB vertegenwoordigt. 3. Tot welke kwalen kan lawaai leiden? 4. Vanaf 2001 verandert de toestand. Welke veranderingen doen zich voor? Lawaaierige vliegtuigen 5. Leg in je eigen woorden uit waarom de federale structuur van België de zaken niet gemakkelijker maakt. 6. Heeft DHL sinds 2001 al inspanningen geleverd om het lawaai te beperken? Maatregelen van Biac en Regie der Luchtwegen 7. Welke maatregelen namen Biac en de Regie der Luchtwegen al om het probleem te beperken? Maak een overzicht. Concentratie van vluchten 8. Zet ook de maatregelen vanwege de overheid eens op een rij (of in een overzicht). Duid op de kaart van de rand rond Brussel (p. 15) de gemeenten aan die de nadelige gevolgen van de nachtvluchten zullen ondervinden. Wat merk je op? Eén gemeente vind je niet terug op de kaart, waar ligt die? (opzoeken via internet) Vlaams protest 9. Wie (personen en ook instanties of verenigingen) reageert er allemaal tegen deze toestand? Welke stappen ondernemen ze? (stel een overzicht op) Vlaamse normen 10. Welke maatregelen neemt Vlaams minister van Leefmilieu Vera Dua in het najaar van 2000? 11. Verklaar het volgende citaat uit de tekst: “Vlaanderen pikt het niet dat Brussel - dat in feite nachtvluchten over het Gewest verbiedt - wel van de opbrengsten van Zaventem geniet, maar zijn overlast op Vlaamse schouders schuift.” Belgische oplossing 12. Lees de tekst aandachtig en zet de voor- nadelen van de voorgestelde oplossing op een rij. 13. Leg uit waarom de oplossing die hier wordt voorgesteld een typisch Belgische oplossing is. Wat denk je zelf over die oplossing? Probeer je mening duidelijk te verwoorden.
Pagina 15 van 18
De Durant-crisis 14. Lees de tekst en leg de “Durant-crisis” in eigen woorden uit. Wat kun je hieruit besluiten? Arrest tot verspreiding 15. Wat hield de uitspraak van het Brusselse Hof van Beroep in? 16. Voor wie was die uitspraak gunstig en voor wie ongunstig? Waarom? Nieuwe spreiding van de vluchten 17. Schrijf de maatregelen van minister Anciaux op in een kort overzicht en geef er je eigen mening over (zijn ze haalbaar? Voor- en nadelen? Zijn alle partijen erbij gebaat? Wie moet het meeste water in de wijn doen? Raadpleeg het kaartje van Vlaams-Brabant. ) 18. Wie veroorzaakt volgens de Vlaamse regering de meeste problemen rond de nachtvluchten en waarom? 19. Welke zijn de reacties van de verschillende partijen? Andere luchthavens, hetzelfde probleem 20. Lees de teksten over de andere luchthavens die met hetzelfde probleem te kampen hebben. Kun je van twee luchthavens naar keuze de problemen in eigen woorden schetsen. Probeer zelf een oplossing voor te stellen. (Wat kies je? Tewerkstelling of minder overlast? … Kies je voor het economische aspect of voor het sociale? …) Motiveer je antwoord.
http://aba.ewbl.vlaanderen.be/gemprov/grafisch/ brabant.jpg http://www.guma.com/dealers/ v_brabant/k_vlaamsbrabant.jpg
Pagina 16 van 18
Een beetje achtergrondinformatie …
Hoe hard klinkt een decibel? In de onderstaande tabel zijn voorbeelden gegeven van het geluidsniveau van diverse bronnen. Bron: Oscar van Vlijmen http://home.hetnet.nl/~vanadovv dB(A) 0 10 20 30 40 50 55 60
70 75
80
85 90
95
100
105
Beleving Hoordrempel Net hoorbaar
Voorbeelden
Normale ademhaling, vallend blad Radiostudio, boomblaadjes in de wind, fluisteren op 1.5 m Erg stil Bibliotheek (30-40 dB), zacht gefluister op 5 m, opnamestudio Huiskamer, slaapkamer, rustig kantoor, rustige woonbuurt, vogels bij zonsopkomst, zacht geroezemoes in een klas Rustig Licht autoverkeer op 30 m, eigen kantoorkamer, regen, koelkast, in het bos Koffiezetapparaat, elektrische tandenborstel (50-60 dB) Airconditioning (50-75 dB), normale conversatie, wasmachine (50-75 dB), Indringend vaatwasser (55-70 dB), naaimachine, wasdroger, pianospel (60-70 dB), F16A straaljager op 6000 m hoogte (59 dB) Verkeer op de snelweg, druk kantoor, elektrisch scheerapparaat (50-80 dB), Storend bij stofzuiger (60-85 dB), geluid van hard staande TV, auto op 15 m, fortissimo telefoneren zingen op 1 m afstand Elektrische mixer, koffiemolen (70-80 dB), druk restaurant (70-85 dB), F16A straaljager op 3000 m hoogte (74 dB) Wekkeralarm op 0.7 m, haardroger (60-95 dB), rumoerig kantoor, zwaar verkeer (80-85 dB) op 15 m, toilet doorspoelen (75-85 dB), deurbel, Hinderlijk rinkelende telefoon, fluitende ketel, gemotoriseerde maaimachine (65-95 dB), machinaal handgereedschap, pneumatisch gereedschap op 15 m, kamermuziekorkestje (75-85 dB), klassieke gitaar van dichtbij Handzaag, mixer met ijs (83 dB), foodprocessor (80-90 dB), F16A straaljager op 1500 m hoogte, geluid van vliegtuig door de geluidsbarrière (80-89 dB) Zeer hinderlijk, Zware vrachtwagen op 15 m, bulldozer op 15 m, druk stadsverkeer, mixer gehoorbescha- (80-90 dB), tractor, vrachtwagen, schreeuwend praten, gejuich bij rustig diging na 8 u sportevenement, gillend kind, passerende motorfiets, kleine luchtcompressor Elektrische drilboor, op de snelweg rijden met open dak, viool (84-103 dB), fluitspel van dichtbij (85-111 dB), trombone van dichtbij (85-114 dB), F16A straaljager op 600 m hoogte Zware vuilniswagen, naar vuurwerk kijken, metro (90-115 dB), machine in fabriek, klas in timmerschool, motorfiets (95-110 dB), sneeuwmobiel, Zeer luid danszaal, boom box, diesel vrachtwagen, ketelslager, grote luchtcompressor, pneumatische beitel, krachtig spuitend gaslek, versnellingsbak auto, in de auto op drukke snelweg, F16A straaljager op 300 m hoogte Sneeuwblazer, helikopter op 30 m (100-105 dB), krachtige maaimachine, pauken, roffel op grote trom, F16A straaljager op 150 m hoogte (107 dB)
Pagina 17 van 18
110
Extreem luid
115 120 125 130
135 140
150
160 170 180 194
Heimachine, rockconcert (110-130 dB), schreeuwen in iemands oor, gillend huilende baby, speelgoed piepbeestje dicht tegen het oor, motorzaag, bladblazer, disco, drukke videospelhal, symfonieorkest gemiddeld niveau, onveilige walkman op zijn hardst (112 dB), op een sneeuwmobiel rijden, zandstralen, hard spelende radio of hifi, F16A straaljager op 90 m hoogte Krijsende metrowielen Luidste menselijke stem, autoclaxon op 1 m, startend vliegtuig op 70 m, klinkhamer, kettingzaag (120-125 dB), hameren op een spijker, pneumatische boor (100-120 dB), zware machine, sirene van ambulance, voetbal in het stadion (117 dB), klas met schreeuwende kinderen Hifi in de auto (normale installatie), piek van symfonieorkest (120-137 dB) Donderslag (120-130 dB), pneumatische hamer, zeer krachtige boormachine, luchtalarm, slagwerksectie van orkest, stock-car race, grote ventilator van 100000 kuub/u
Pijngrens volgens andere Sommige luide speelgoedpiepbeestjes bron Luchtalarmsirene van dichtbij, vliegtuigen op vliegdekschip, Pijngrens propellervliegtuig van dichtbij, straalvliegtuig op 300 m (135-145 dB) Permanente Startend straalvliegtuig van dichtbij, artillerie op 150 m, voetzoeker, knallen gehoorschade van een ballon (157 dB), piek van rockconcert of normaal niveau nabij de volgens andere luidsprekers bron Ramjet van dichtbij, vuurwerk op 1.5 m, geweerschot (163 dB), pistoolschot (166 dB) Schot van krachtig hagelgeweer Onherstelbare Raketlanceerplatform gehoorschade Saturnusraket (geluidsdruk is 1 atmosfeer)
Uitbreidingsopdracht De politiek Uiteraard hebben de problemen met de nachtvluchten en DHL veel te maken met de Belgische staatsstructuur en de verschillende politieke partijen in België. Zoek op hoe België als federale staat is ingericht (via internet of in het PAV Opzoekboek van Wolters-Plantyn). Maak ook een overzicht van de verschillende betrokken politieke parijen en hun standpunt inzake de nachtvluchten. Kun je nu in een kort ‘opstel’ toelichten waarom het DHL-dossier zo’n moeilijk dossier is en waarom een oplossing zo lang op zich laat wachten? Geen gemakkelijke opdracht, bedoeld voor de doorzetters!
Pagina 18 van 18
