Aansprakelijkheidsrisico s en verzekerbaarheid zelfrijdende auto s

Aansprakelijkheidsrisico’s en verzekerbaarheid zelfrijdende auto’s Een verkennende analyse

November 2014

Aon Risk Solutions | Global Risk Consulting | Risk Management

Content Content 1 1 Management samenvatting ........................................................................................................ 1 2 Project details .............................................................................................................................. 2 2.1 Project achtergrond ....................................................................................................................... 2 2.2 Project doelstellingen en voordelen ............................................................................................... 3 2.3 Scope ............................................................................................................................................. 4 2.4 Project aanpak ............................................................................................................................... 4 2.5 Leeswijzer ...................................................................................................................................... 4 3 Juridische uitdagingen & parallel met andere sectoren.......................................................... 5 3.1 Juridische uitdagingen ................................................................................................................... 5 3.2 Parallel met andere sectoren ......................................................................................................... 7 4 Risicoprofiel aansprakelijkheid .................................................................................................. 9 4.1 Introductie ...................................................................................................................................... 9 4.1.1 Auto.............................................................................................................................................. 10 4.1.2 Bestuurder (mens) ....................................................................................................................... 11 4.1.3 Producent (dealer/verkoper) ........................................................................................................ 12 4.1.4 Verandering profiel ...................................................................................................................... 12 4.2 Risico scenario’s en verantwoordelijke partijen ........................................................................... 14 4.2.1 Introductie .................................................................................................................................... 14 4.2.2 Trein van vrachtwagens - platooning ........................................................................................... 15 4.2.3 Autopiloot ..................................................................................................................................... 17 4.2.4 Volledig zelfrijdende auto............................................................................................................. 21 5 Verzekerbaarheid ....................................................................................................................... 23 5.1 Huidige praktijk ............................................................................................................................ 23 5.1.1 WAM-verzekering ........................................................................................................................ 23 5.1.2 SVI-verzekering ........................................................................................................................... 24 5.1.3 Hoogte verplicht verzekerde bedragen........................................................................................ 24 5.2 Gevolgen automatisering ............................................................................................................. 25 5.2.1 Effecten automatisering op schadeverloop ................................................................................. 25 5.2.2 Reactie verzekeraars ................................................................................................................... 27 5.2.3 Testfase ....................................................................................................................................... 29 6 Conclusies en Aanbevelingen .................................................................................................. 30 Contact details .......................................................................................................................................... 37 Bijlage 1 Literatuurlijst .............................................................................................................................. 39 Bijlage 2 Interview lijst .............................................................................................................................. 40 Bijlage 3 Risico Register ........................................................................................................................... 41

1 Aansprakelijkheid en verzekerbaarheid zelfrijdende auto’s – November 2014

1 Management samenvatting

1

2

Project details

2.1

Project achtergrond

De auto-gemeenschap boekt aanzienlijke vooruitgang in de ontwikkeling van geautomatiseerde voertuigen. Volledig geautomatiseerd experimentele voertuigen zijn al ontwikkeld in de DARPA uitdagingen in de Verenigde Staten. Anderen, zoals ECT en Rivium maken al gebruik van geautomatiseerde voertuigen op basis van specifieke en beperkte infrastructuur. Om geautomatiseerde voertuigen veilig en efficiënt op de openbare weg te krijgen dienen talrijke uitdagingen te worden opgelost. Minister Schultz van Haegen (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) heeft bepaald dat Nederland de marktleider op het gebied van innovatie zou moeten zijn op het gebied van geautomatiseerde voertuigen. Minister Schultz van Haegen wil meerdere coöperatieve innovatieve projecten de komende vier jaar lanceren. De Europese voorzitterschap voor Nederland in 2016 geeft mogelijkheden om samen te werken op Europees niveau voor het onderzoek naar geautomatiseerde voertuigen. Leren door te doen. Het zal nog vele jaren duren voordat volledig automatische voertuigen op de Nederlandse wegen rijden. De implementatie zal langzaam evolueren tot het punt van volledig geautomatiseerde voertuigen wordt bereikt. Hierop moeten we anticiperen door Research & Development. Vanuit een oogpunt van toelating (RDW) is er behoefte om risico’s inzichtelijk te hebben om de testprocedures voor een toelating op het Nederlandse wegennet te optimaliseren. De introductie van geautomatiseerde voertuigen roept belangrijke uitdagingen met betrekking tot de aansprakelijkheid en verzekerbaarheid. Deze juridische uitdagingen moet worden begrepen, beoordeeld en aangepakt zodat geautomatiseerde voertuigen legaal en verantwoord de weg op kunnen. Aon is volgend op de Whitepaper 'risico aspecten van elektrische voertuigen' gevraagd om de aansprakelijkheid van de verzekerbaarheid van de geautomatiseerde voertuigen te analyseren. Aon heeft de kennis over verzekeringen, aansprakelijkheid risicobeheersing en scenarioanalyse. Om een snelle en doeltreffende follow-up mogelijk te maken, heeft Aon een pragmatisch en makkelijk communiceerbaar rapport opgesteld dat kan worden gebruikt als 'een oproep tot actie ".

2

2.2

Project doelstellingen en voordelen

De eerste fase en scope van dit onderzoek is beperkt tot Nederland. Zoals hiervoor aangegeven zal de implementatie van zelfrijdende auto’s langzaam evolueren, van adaptieve cruise control tot volledig geautomatiseerde auto’s. Het onderzoek is dan ook gebaseerd op verwachte toekomstige ontwikkelingen zowel bij het voertuig als ook bij de infrastructuur. De praktijk zal er waarschijnlijk anders uitzien zeker gezien de mondiale ontwikkeling van de ‘connected car’ en nieuwe spelers als Google en Tesla. Gebaseerd op de use cases hiernavolgend heeft Aon het aansprakelijkheidsprofiel opgesteld, inclusief de potentiële aansprakelijkheidsscenario’s en beheersmaatregelen.

Doelstellingen onderzoek: In kaart brengen van het risicoprofiel van de zelfrijdende auto’s; Opstellen potentiële scenario’s per use case; Vaststellen van verantwoordelijke/aansprakelijke stakeholders met betrekking tot deze potentiële scenario’s per use case; Onderzoeken van verzekerbaarheid van de geïdentificeerde risico’s en scenario’s; Creëren van risicobewustzijn bij stakeholders betreffende aansprakelijkheidsaspecten;

3

Genereren van risico informatie voor alle betrokken stakeholders (onder andere verzekeraars, RDW, ministerie); Opstellen van een Whitepaper ‘Liability automated driving’; Input geven voor een constructieve dialoog voor alle betrokken stakeholders.

Voordelen: Input voor regelgeving die innovatie op het gebied van zelfsturende auto’s promoot; Input voor het ontwikkelen van nieuwe verzekeringsprogramma’s; Input voor het vernieuwen van de toelatingseisen van zelfsturende auto’s op de weg.

2.3

Scope

Het onderzoek richt zich op de aansprakelijkheidsrisico’s van zelfrijdende auto’s. Andere risico’s, zoals casco, zijn niet meegenomen. Daarnaast beperkt het onderzoek zich tot de Nederlandse situatie. Daar waar relevant zal wel verwezen naar specifieke buitenlandse situaties.

2.4

Project aanpak

Het onderzoek is uitgevoerd door een combinatie van documentenstudie en interviews. In bijlage 2 zijn de bestudeerde documenten opgenomen. De interviews hebben plaatsgevonden met vertegenwoordigers van verzekeraars, advocatenkantoren, autoproducenten, brancheverenigingen en kennisinstituten (zie bijlage 3). De gegevens verkregen uit deze documenten en interviews zijn geanalyseerd en op basis van deze analyse is deze rapportage opgesteld.

2.5

Leeswijzer

Hoofdstuk 3 van deze rapportage bespreekt de juridische uitdagingen van en de eventuele parallellen met andere sectoren waarna in de hoofdstukken 4 en 5 dieper wordt ingegaan op de veranderde aansprakelijkheidsrisico’s van zelfrijdende auto’s en de mogelijke scenario’s die zich kunnen voordoen. Hierbij worden ook de juridische uitdagingen genoemd.

4

3

Juridische uitdagingen & parallel met andere sectoren

3.1

Juridische uitdagingen

Aansprakelijkheid wordt wereldwijd gezien als een van de belangrijkste juridische vraagpunten rond de mogelijke introductie van zelfrijdende auto’s. Voor het testen van dergelijke auto’s op de openbare weg worden met name in de US de meeste vergunningen verleend. Onderstaand een overzicht van de diverse Amerikaanse Staten waarin de status van de aanvraag in 2013 om te testen op de openbare weg is weergegeven.

Als voorbeeld onderstaand de omschrijving voor de staat Hawaii voor het testen van zelfrijdende auto’s 1 op de openbare weg : “Authorize, for testing purposes, the operation of autonomous vehicles," defines "autonomous technology," "autonomous vehicle," "guided operator" (for testing purposes), and "manufacturer," requires manufacturers to apply before testing autonomous vehicles on public roads, establishes conditions for testing, establishes certain offenses, establishes conditions for operating autonomous vehicles, addresses liability of the original manufacturer of a vehicle on which a third party has installed autonomous technology, exempts a nonreckless guided operator from liability, and instructs the 1

The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

5

department of motor vehicles to (1) issue rules for testing by January 2, 2015 and (2) provide an annual report to the legislature”. In opdracht van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu heeft Kiliaan van Wees van de Vrije Universiteit van Amsterdam voor de Nederlandse situatie een onderzoek verricht naar de 2 aansprakelijkheidsaspecten van zelfrijdende auto’s. In de huidige situatie worden de kosten van verkeersongevallen – voor zover deze worden afgewenteld via het aansprakelijkheidsrecht – grotendeels gedragen door (de WAM-verzekeraars van ) bestuurders/eigenaren van motorrijtuigen. Een toenemende automatisering van de rijtaak kan – hoewel het aantal ongevallen daardoor mogelijk sterk wordt teruggedrongen – tot gevolg hebben dat de aansprakelijkheid voor de resterende ongevallen (meer en meer) verschuift naar de producenten. Dit vooruitzicht kan producenten doen besluiten bepaalde nieuwe technologie – ondanks de 3 (maatschappelijke) voordelen ervan –niet op de markt te brengen. Bij een ongeval waarbij een zelfrijdende auto betrokken kunnen afhankelijk van de toedracht van een ongeval, diverse partijen in beeld komen als potentieel aansprakelijke partij. Deze partijen zijn: Bestuurder en eigenaar/bezitter auto; Producent; Wegbeheerder. Deze partijen kunnen in specifieke omstandigheden nog uitgebreid worden met dealers, herstelbedrijven, werkgevers, RDW, exploitanten etc. Ook kunnen aansprakelijkheden elkaar gemakkelijk overlappen. In het onderstaande worden een drietal aspecten in het kader van aansprakelijkheid en zelfrijdende auto’s nader belicht. Kanalisatie productenaansprakelijkheid naar producent Soms heeft de wetgever er voor gekozen de aansprakelijkheid te kanaliseren naar een bepaalde partij. Dat is bijvoorbeeld gebeurd bij samenloop van aansprakelijkheid van een bezitter van een gebrekkige zaak op basis van art. 6:173 (daar vallen motorrijtuigen ook onder) en aansprakelijkheid van de producenten voor een gebrek in zijn product op basis van 6:185 BW. Artikel 6:173 lid 2 bepaalt dat de bezitter van een gebrekkige zaak niet aansprakelijk is indien er sprake is van een gebrek als bedoeld in afdeling 3 van titel 3 (productenaansprakelijkheid/6:185 BW e.v.). De verschuiving van aansprakelijkheid naar de producent door de introductie van de zelfrijdende auto zou er, door deze kanalisatie, voor kunnen zorgen dat het schadeverhaal voor benadeelden bemoeilijkt 4 wordt. Hierbij merken wij wel op dat de WAM aan de verzekeraars in het kader van slachtofferbescherming slechts een beperkt aantal uitsluitingen toestaat (zie paragraaf 5.1.1.). Productenaansprakelijkheid is niet één van deze uitsluitingen. In de praktijk zal derhalve de WAMverzekeraar, zeker wanneer de schade-oorzaak niet meteen duidelijk is, de schade door een gebrekkig product waarschijnlijk gewoon betalen. Daarna kan deze uiteraard wel regres nemen.

2

Conceptrapportage ‘Onderzoeksvraag aansprakelijkheidsaspecten van zelfrijdende auto’s’, K.A.P.C. van Wees. Pag. 9, Conceptrapportage K.A.P.C. van Wees. 4 Pag. 45, Conceptrapportage K.A.P.C. van Wees. 3

6

Regres verzekeraars Het is daarnaast van belang dat een groot deel van de in het verkeer opgelopen schade in de praktijk niet op basis van het aansprakelijkheidsrecht wordt vergoed, maar uitgekeerd door sociale en private verzekeringen aan de zijde van het slachtoffer (zoals een ziektekostenverzekering en een cascoverzekering). Een beroep op het aansprakelijkheidsrecht zal voor het slachtoffer doorgaans pas aan de orde komen voor zover sociale en private verzekeringen geen soelaas bieden. De instantie die de schade in eerste instantie heeft vergoed, kan op zijn beurt regres proberen te nemen op degene die voor deze schade of een deel ervan aansprakelijk kan worden gehouden. Voor particuliere schadeverzekeraars geldt dat zij krachtens art. 7:962 lid 1 BW worden gesubrogeerd in de rechten van de verzekerde. Iets soortgelijks geldt voor sociale verzekeraars. Van groot belang daarbij is dat in het Nederlands recht de regres nemende verzekeraars op basis van art. 6:197 BW, de zogenaamde Tijdelijke regeling verhaalsrechten (TRV), geen beroep kunnen doen op een aantal van de aansprakelijkheidsbepalingen, waaronder artikel 6:173 BW (aansprakelijkheid voor gebrekkige zaken) en artikel 6:185 BW (aansprakelijkheid voor gebrekkige producten). In deze gevallen zal degene (bijvoorbeeld verzekeraar) die zijn schade op de producent wil verhalen zijn 5 vordering op artikel 6: 162 BW (onrechtmatige daad) moeten baseren. Productenaansprakelijkheid producent zelfrijdende auto’s De producent is op basis van artikel 6:185 BW aansprakelijk indien schade wordt veroorzaakt door een gebrek in zijn product. Er is sprake van een gebrek indien het product niet de veiligheid biedt die men daarvan onder de gegeven omstandigheden mag verwachten. In het kader van de beoordeling van de eventuele gebrekkigheid van zelfrijdende auto’s gelden volgens Van Wees de volgende afwegingsfactoren: Het verwachtingspatroon van het publiek; De presentatie van het product; Het voorzienbare gedrag van gebruikers; Een afweging van de voordelen en de nadelen van een bepaalde systeem(ontwerp). De vaststelling van gebrekkigheid in een concreet geval zal altijd een sterk casuïstiek karakter dragen, 6 immers het gaat om de veiligheid die men onder de gegeven omstandigheden mocht verwachten.

3.2

Parallel met andere sectoren

De ontwikkeling die auto’s momenteel doormaken volgt op ontwikkelingen bij andere vervoersmiddelen, zoals vliegtuigen en treinen. Voor beide sectoren geldt dat vliegtuigen respectievelijk treinen al in een veel eerder stadium door de autopiloot de autopiloot werden bestuurd. Een belangrijk verschil met zelfrijdende auto’s betreft het feit dat treinen en vliegtuigen geëxploiteerd worden door bedrijven die een vervoersovereenkomst afsluiten met passagiers en natuurlijk de complexiteit van navigatie en opleidingseisen. Wat wel navolging verdient kijkend naar bijvoorbeeld de luchtvaart is de uniformiteit in de internationale regelgeving in geval van aansprakelijkheid aan de kant van de vervoerder jegens passagiers en derden.

5 6

Pag 13, Conceptrapportage K.A.P.C. van Wees. Hoofdstuk 6, Aansprakelijkheid van producenten, Conceptrapportage K.A.P.C. van Wees.

7

In deze vervoersovereenkomst van vliegtuigen en treinen wordt de potentiële aansprakelijkheid van de exploitant jegens de passagiers beperkt tot een bepaald bedrag. 7

Met betrekking tot het vliegvervoer geldt er een limiet van ongeveer EUR 115.000,(risicoaansprakelijkheid) per passagier. Voor de schade hierboven moet er sprake zijn van schuldaansprakelijkheid. De vliegtuigmaatschappij kan hieraan ontkomen door zich te beroepen op 8 overmacht (bijvoorbeeld als de schade uitsluitend en alleen te wijten is aan de fout van de producent). 9 Voor het vervoer over het spoor geldt er een aansprakelijkheidslimiet van ongeveer EUR 198.000,- per 10 passagier (schuldaansprakelijkheid). In de nabije toekomst zal de exploitatie van zelfrijdende auto’s door derde partijen zeker tot de mogelijkheden kunnen behoren waarbij ook lange afstanden worden overbrugd en diverse landgrenzen worden overschreden. In een dergelijk scenario zal er waarschijnlijk ook sprake zijn van limitering van aansprakelijkheid door de vervoerder. Voor het meerdere kan dan de producent worden aangesproken. Ook hier geldt dat dan wel aangetoond moet kunnen worden waar de oorzaak ligt. Net als bij de luchtvaart is hier ook een parallel te vinden namelijk het reconstrueren van bijvoorbeeld het falen van software of techniek middels het uitlezen van de Event Data Recorder (black-box).

7

SDR 100.000,- . Verdrag van Montreal. 9 SDR 175.000,-. 10 Besluit van 24 november 2008 (Staatsblad 2008, 505). 8

8

4

Risicoprofiel aansprakelijkheid

4.1

Introductie

De robotisering van onze maatschappij zal grote economische gevolgen hebben maar ook veel nieuwe banen opleveren kijkend naar de Nederlandse kennis industrie. Het uiteindelijke tempo van de ontwikkelingen wordt sterk beïnvloed door de snelheid waarmee arbeidsbesparende technologie in gebruik wordt genomen door het bedrijfsleven. Wel moet bij robotisering al snel de vraag worden gesteld: wie is de eigenaar van bijvoorbeeld de drone, zorgrobot of de zelfrijdende grasmaaier op het golfterrein en wie is vervolgens aansprakelijk voor schade aan derden? Deze robotisering komen we ook al langere tijd tegen in het dagelijkse verkeer waarbij de auto al tal van rijfuncties van de bestuurder kan overnemen en zorgt dat de bestuurder binnen de lijnen van zijn rijbaan blijft en de juiste afstand bewaard tot zijn voorganger. Eigenlijk waren de veiligheidsaccessoires zoals de airbag in combinatie met de gordelspanner, dode hoek waarschuwing in de spiegel en meedraaiende koplampen al voorlopers van deze mondiale trend bij autofabrikanten. Zo wordt ook al uitvoerig op de openbare weg getest met zelfrijdende auto’s in het buitenland. Meest recent is de start op 1 januari 2015. van een test met zelfrijdende shuttles in de Londense wijk Greenwich en de stad Bristol. Ook in andere Europese landen vinden dergelijke proeftuinen plaats en wordt er getest met autonome auto’s tussen het normale verkeer met als doel minder congestie en een veiliger verkeer. De transitie periode van deels zelfrijdend tot het volledig overnemen van rijtaken van de bestuurder is de meest interessante en tegelijkertijd ook de meest risicovolle periode. Voor de mens (bestuurder) is dit een hele verandering, maar ook voor de overige verkeersdeelnemers. Uiteindelijk moeten al deze innovaties leiden tot minder uitstoot, duurzame mobiliteit en verder verlagen van het aantal verkeersslachtoffers. De huidige generatie auto’s heeft vaak standaard rij assistentie accessoires, denk aan cruise control, ingebouwde navigatie en inparkeerhulp. Door technische innovatie worden deze accessoires steeds meer doorontwikkeld en uiteindelijk zullen veel taken van de bestuurder veiliger kunnen worden overgenomen. Een belangrijke vraag is of de bestuurder nog steeds in control blijft als het gaat om het besturen van het voertuig. Net als bij veel technologische innovaties, denk hierbij aan 3D printen of de zelfrijdende grasmaaier, loopt wet- en regelgeving niet in de pas en dienen mogelijke (aansprakelijkheids-)schaden case-by-case te worden bekeken waardoor jurisprudentie ontstaat. Per jaar vallen er wereldwijd 1,24 miljoen doden in het verkeer. 11 Ongeveer 90% van alle 12 verkeersongevallen is het gevolg van menselijk falen. Het zou dus veel veiliger zijn wanneer de mens niet achter het stuur van een auto zou plaatsnemen. Indien de techniek het menselijk falen kan wegnemen, betekent dit dus een reductie van 90%. Dit moet wel genuanceerd worden, aangezien ook techniek kan falen. Het is daarom ook belangrijk om helder te krijgen wat nu daadwerkelijk veilig is. Is een systeem al veiliger indien het 10% minder schades rijdt dan de mens of is dat niet acceptabel van techniek? In dat kader worden wereldwijd testen gedaan met autonoom rijdende auto’s. Door het Vislab van de Universiteit van Parma is met haar zelfrijdende auto’s zelfs al helemaal van de Italiaanse stad Parma 11

Global status report on road safety 2013. Supporting a decade of action, World Health Organization, 2013, p. 1. Christoph Stockburger, ‘Automatisiertes Fahren: Mensch gegen Maschine’, Der Spiegel Online 2013, .

12

9

13

naar Shanghai in China gereden. Tevens zijn de testen in USA bekend (nog niet in alle staten) en ook in Nederland wordt uitvoerig getest door TNO en TU Delft. In het kader van het DAVI project worden bijvoorbeeld begin volgend jaar testen uitgevoerd op de publieke weg. In deze paragraaf wordt het risicoprofiel van de (hoog) autonome auto geschetst en nader toegelicht wat dit voor invloed heeft op de mens.

4.1.1

Auto

Op een gegeven moment in de toekomst nemen auto’s alle taken van de bestuurder over. De mens kan als het ware achterin plaats nemen en wordt van A naar B gebracht. Menselijke fouten worden zo uitgesloten, wat de verkeersveiligheid ten goede zal komen (indien de software goed functioneert). Zo worden ongelukken voorkomen vanwege een dronken bestuurder, spookrijders, bumperklevers of zelfs de bestuurder die in slaap valt. Een autonome auto wordt namelijk niet afgeleid door de omgeving, telefoon etc. en “let” op de weg, de omgeving en het verkeer. Voor we de volledig zelfrijdende auto kunnen aanschaffen, hebben we te maken met een transitie naar steeds meer autonoom rijdende auto’s. Het gaat dus voorkomen dat op de weg zowel manueel bestuurde auto’s rijden en auto’s die verschillende autonome systemen aan boord hebben. De ene auto heeft systemen die voor 90% de taken van de bestuurder overneemt, maar daarvoor kan een auto rijden die enkel beschikt over parkassist en adaptive cruise control. Maar achter de hoog autonome auto rijdt nog een old-timer die volledig manueel bestuurt dient te worden. Deze situatie is nu ook al op de weg merkbaar. Veel zakelijke rijders rijden in premium auto’s die voorzien zijn van deze adaptive cruise controle accessoires waardoor de bestuurder in staat wordt gesteld om tijdens het file rijden, uitgebreid te bellen en te mailen. De auto accelereert en vertraagt in reactie op de voorganger zelfstandig. De bestuurder hoeft alleen nog maar stuurcorrecties uit te voeren; de auto doet de rest. De auto wordt dus steeds ‘slimmer’. Hoe staat het eigenlijk met de innovatie van voertuigveiligheid van de huidige auto, met name, bij de Premiummerken (zoals BMW en Mercedes-Benz) in het meer luxe segment, die al voorzien zijn van allerhande comfort verhogende accessoires? In veel gevallen gaat het activeren van dergelijke systemen (w.o. navigatie) gepaard met het kijken naar het dashboard en dus niet op de weg. Een positieve ontwikkeling hierin is het toepassen van head-up display waardoor op de vooruit informatie wordt geprojecteerd en de bestuurder dus niet meer zijn ogen van de weg hoeft te halen. Nog niet in auto’s toegepast maar zeker realistisch binnen enkele jaren is de elektronische horizon (eHorizon) waardoor de bestuurder geïnformeerd wordt over de verkeerssituatie die voorbij hetgeen het menselijk oog kan waarnemen, zich voordoet. Door deze technieken wordt de bestuurder meer een operator van het voertuig en dient hij de door de auto aangeboden verkeersinformatie te interpreteren. Als deze ontwikkeling zich doorzet dan zie je dus dat autofabrikanten aan de ene kant rijfuncties van de bestuurder overnemen, maar aan de andere kant verkeersinformatie verstrekken die van invloed kunnen zijn op het rijgedrag van de bestuurder. De bestuurder krijgt dus nog meer (verkeers)informatie binnen waarop hij kan reageren en welke invloed heeft op het rijgedrag en het bedienen van het voertuig. Natuurlijk realiseren autofabrikanten ook wel dat door deze innovaties autorijden veiliger wordt. Consequentie is wel dat er meer van de bestuurder wordt verwacht. De volgende stap zal zijn dat de auto de aangeboden verkeersinformatie (bijvoorbeeld groene golf bij stadsverkeer) zelf interpreteert en de snelheid reguleert om zodoende door alle groene stoplichten te rijden. Op het moment dat de connected car met de infrastructuur gaat communiceren komt overigens een meer complexe vraag van

13

M.P. van Voorst tot Voorst, Het vervoer van morgen begint vandaag, Den Haag, STT 2013.

10

aansprakelijkheid om de hoek kijken die wij op dit moment wel geadresseerd hebben maar niet in het onderzoek hebben meegenomen. De auto verandert van manueel naar zelfrijdend. Deze transitie zal de komende jaren doorzetten tot we de volledig zelfrijdende auto op de weg zien. Ook de aansprakelijkheidskwesties kunnen hierdoor wijzigen. De auto zelf is uiteraard geen aansprakelijke partij, maar hoe zelfstandiger de auto gaat rijden, meer taken gaat overnemen, informatie interpreteert en omzet in rijgedrag, des te groter wordt de kans dat de aansprakelijkheid niet meer bij de bestuurder komt te liggen maar bij de autofabrikant.

4.1.2

Bestuurder (mens)

De transitie die hierboven wordt genoemd over de verandering van de auto vergt veel van de mens. De auto is namelijk (nog) niet in staat om alles over te nemen en te anticiperen op het rijgedrag van andere verkeersdeelnemers. De bestuurder dient dus op dit moment te allen tijde op te letten en in te grijpen. De mens krijgt in de transitie periode dus veel meer te doen dan dat hij voorheen deed. De bestuurder moest goed op het verkeer letten en alles manueel te besturen, maar nu krijgt hij ook veel signalen van de auto die de bestuurder ondersteunen bij het autorijden. Het is echter de vraag in hoeverre deze signalen de bestuurder niet juist afleiden van het autorijden. Hoe meer prikkels een bestuurder krijgt (bijvoorbeeld de navigatie meldingen, de knipperende lampjes van het dashboard en de signalen van de dode hoek) des te lastiger zal het worden om de auto ‘gewoon’ te blijven besturen. Op dit moment is de mens nog in the loop, wat betekent dat de mens nog 100% in controle is en degene is die de beslissingen neemt. We gaan naar een periode waarin we ook te maken krijgen met de mens on the loop, wat betekent dat de mens beslissingen maakt op basis van informatie van het systeem. Om uiteindelijk te komen tot de mens out of the loop, wat betekent dat de mens niet meer nodig en sprake is 14 van volledige automatisering (volledig zelfrijdende auto’s). De mens dient in de tweede fase, on the loop, waar we nu mee te maken gaan krijgen, beslissingen nemen op basis van het systeem. Bij de hoog autonome auto zijn dit bijvoorbeeld beslissingen over het manueel overnemen van de auto. Indien het systeem de lijnen op de weg niet goed kan detecteren of dat het te druk is op de weg of dat een auto in de bebouwde kom geen rekening kan houden met spelende kinderen is het aan de bestuurder om de auto manueel te besturen. Op dit moment is de bestuurder doorgaans aansprakelijk bij een auto ongeluk, tenzij het de auto of een onderdeel daarvan gebrekkig is. De mens neemt beslissingen en daardoor gaat het doorgaans mis in het verkeer. Het kan ook een samenloop van omstandigheden zijn waardoor een ongeluk ontstaat. Door de introductie van de technieken die taken van de bestuurder (kunnen) overnemen, kan het zo zijn dat de mens minder vaak de oorzaak is van het ongeluk. Bij het falen van de techniek dan wel software is het ook denkbaar dat de mens niet meer aansprakelijk is. In de transitieperiode zal moeten blijken wanneer sprake is van menselijk falen dan wel falen van de techniek en wie daarvoor aansprakelijk zal zijn.

14

J. Timmer, Verdeelde verantwoordelijkheden: zelfhandelende technologie en aansprakelijkheid, Trendavond Verbond van Verzekeraars op 17 november 2014, Rathenau Instituut.

11

4.1.3

Producent (dealer/verkoper)

Voor het gemak spreken we in deze paragraaf over producent. De producent zorgt voor de ontwikkeling van de auto en het op de markt brengen van de auto. Met de opkomst van de nieuwe technieken in de auto zien veel producenten ook in dat hun positie crucialer wordt. Waar voorheen de auto werd bestuurd door de mens en indien een ongeluk werd veroorzaakt was dat doorgaans aan de mens te wijten, kan het nu vaker voorkomen dat bepaalde technieken niet goed functioneren. Indien de techniek niet goed functioneert dan is het op dit moment nog steeds zo dat de mens aansprakelijk is, want de technieken worden nu nog verkocht als comfort pakketten en niet als veiligheidspakketten. Bij een aantal producenten zie je ook het omslagpunt dat zij steeds meer plichten op zich nemen om de bestuurder in te lichten over de nieuwe technieken. Zo geven producenten trainingen aan de bestuurder voordat hij de auto meekrijgt, om zodoende bekend te worden met de nieuwe technieken. De producent krijgt als het ware een zorgplicht om de bestuurder goed in te lichten en te trainen alvorens hij de auto meekrijgt. Door al de nieuwe technieken in de auto die de taken van de bestuurder kunnen overnemen, komt ook het aansprakelijkheidsvraagstuk aan de orde voor de producenten. Hoe meer taken van de bestuurder worden overgenomen hoe groter de kans op aansprakelijkheid zal toenemen. Het is immers zo dat als het product gebrekkig is, de producent hiervoor aansprakelijk is. Wat daadwerkelijk onder een gebrekkig product wordt verstaan en of het niet functioneren van een bepaalde techniek daaronder valt is een discussie die zeker gevoerd moet worden. Denkbaar is ook dat de technieken niet juist werken, omdat de connectiviteit uitvalt en de belijning niet goed te zien is en door dit voorgaande de bestuurder niet goed anticipeert. In die situaties zijn verschillende partijen betrokken die allemaal voor een deel aansprakelijk zijn. De praktijk moet dan uitwijzen in hoeverre de producent daarvoor verantwoordelijk is, maar dat de rol van de producent veranderd staat vast.

4.1.4

Verandering profiel

Zoals gezegd is de bestuurder nu nog ‘in the loop’ en neemt alle beslissingen. Indien een ongeluk zich voordoet dan is dat in meer dan 90% van de gevallen te wijten aan de bestuurder, zo bleek al eerder. Een klein percentage wordt veroorzaakt door falende techniek. Door dat de bestuurder de beslissingen neemt en niet afhankelijk is van techniek is het vrij gemakkelijk om te zeggen dat de bestuurder op dit moment verantwoordelijk (aansprakelijk) is voor eventuele ongelukken. Of het de bestuurder van het ene voertuig is of van het andere ligt uiteraard aan de casuïstiek. We gaan nu de transitie in dat auto’s steeds ‘slimmer’ worden en worden uitgerust met diverse technieken die de bestuurder ondersteunen. Denk hierbij aan park assist, lane-keeping etc. Hoe meer de techniek de bestuurder gaat ‘helpen’, hoe meer we ook van de techniek gaan vertrouwen. We gaan dus steeds meer naar het principe van de bestuurder ‘on the loop’. Het aansprakelijkheidsprofiel zal dus ook gaan veranderen. Waar eerst de mens (vrijwel altijd) aansprakelijk was bij auto ongelukken, kan het voorkomen dat ongelukken ontstaan door falende techniek. Of dat de bestuurder beslissingen neemt op basis van de techniek. Mag de bestuurder vertrouwen op de techniek van de auto dat hij binnen zijn baan blijft of moet hij te allen tijde nog ingrijpen wanneer de software faalt? En stel dat je bij een parkeerplek als bestuurder kan uitstappen wanneer de auto vanzelf inparkeert, had je dan in de auto moeten blijven zitten om te voorkomen dat de auto toch te hard inparkeert en blikschade veroorzaakt?

12

Doordat de bestuurder steeds meer wordt ondersteund vergt dit ook veel van de bestuurder. Hoe reageert hij wanneer het systeem in één keer manueel moet worden overgenomen. Het kan zijn dat de bestuurder trager reageert dan het systeem voor ogen heeft. Het is dus belangrijk dat we duidelijk maken wat we van de systemen in de auto verwachten en wat we ook van de bestuurder van een (hoog) autonome auto verwachten.

13

4.2

Risico scenario’s en verantwoordelijke partijen

4.2.1

Introductie

In dit hoofdstuk zijn een aantal scenario’s per use case uitgewerkt die een goed beeld geven van de juridische uitdagingen in het kader van aansprakelijkheid van zelfrijdende auto’s. Dit zijn pure theoretische exercities. De praktijk zal moeten uitwijzen in hoeverre deze calamiteiten zich werkelijk (kunnen) gaan voordoen. Vervolgens zal jurisprudentie uitwijzen welke partij en in welke mate met succes aansprakelijk zullen worden gesteld. Deze scenario’s zijn gebaseerd op een uitgebreidere risicolijst zoals deze is opgenomen in bijlage 3.

14

4.2.2

Trein van vrachtwagens - platooning

Scenario 1: Softwarefout vrachtwagen incident Situatie: 1 leidende truck bedrijf X en 3 volgtrucks bedrijf Y Platoon wordt bestuurd door bestuurder in de leidende truck. Trucks geleid door automatisering In de volgtrucks is de bestuurder aanwezig maar slaapt conform de rustpauze die nodig is als gevolg van de rijtijdenwet Alle trucks vervoeren ontvlambaar gas onder druk Snelheid trucks: 100 km/h Locatie: Snelweg A16 vlakbij Rotterdam Incident beschrijving: Als gevolg van een softwarefout (ontwerpfout fabrikant) raken de 3 volgtrucks los gekoppeld (‘disconnected’) van de leidende truck. De volgtrucks wijken naar links en rechts uit en veroorzaken een groot incident. Als gevolg van de hoge temperatuur verliezen de trucks snel gas waarna vervolgens zich een grote explosie voordoet. Dit resulteert in grote materiële schade (trucks, auto’s derden, infrastructuur) en letselschades. Mogelijke gevolgen: Letselschade bestuurders volgtrucks Letselschade derde partijen Verlies volgtrucks en vracht Schade aan infrastructuur Schade auto’s derden Milieuschade Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: Centraal in deze casus staat de vraag of de 3 volgtrucks worden gezien als aanhangwagen. Volgens artikel 1 WAM wordt als een deel van het motorvoertuig aangemerkt: hetgeen aan het rij- of voertuig is gekoppeld of na koppeling daarvan is losgemaakt of losgeraakt, zolang het nog niet buiten het verkeer tot stilstand is gekomen. De vraag is of het koppelen door middel van automatisering (zoals WIFI) door de rechter gezien wordt als gekoppeld. Indien dit inderdaad gezien wordt als gekoppeld zal men alle schade trachten te verhalen op de WAM-verzekeraar van de leidende truck (WA gevaarlijke stoffendekking). Doordat in dit geval de lading van 3 vrachtwagens schade zal toebrengen zullen de gevolgen waarschijnlijk groter zijn dan in het traditionele vrachtvervoer. In deze casus kunnen de gevolgen boven de huidige wettelijke verzekerde limiet van EUR 10 miljoen komen. Regres De WAM verzekeraar keert de geleden schade uit aan de benadeelde partijen (tenzij beroep 6:173 lid 2). Wanneer de WAM verzekeraar uitkeert en vervolgens aantoont dat de oorzaak gelegen is in een ontwerpfout van de software zal de verzekeraar de schade trachten te verhalen op de producent en/of de softwareleverancier (art. 6:162). Tenslotte is er nog de mogelijkheid om de Staat aansprakelijk te houden. Op grond van de Wet basisnet die per 2015 in werking zal treden heeft de Staat het vervoer van gevaarlijke stoffen gereguleerd. Het kan zijn dat ten onrechte een vergunning is verleend voor het vervoer van gevaarlijke stoffen dan wel ten onrechte een ontheffing is verleend.

15

Scenario 2: Verkeerslichten communiceren niet met platoon Situatie: 1 leidende truck bedrijf X 3 volgtrucks bedrijf X Platoon wordt bestuurd door bestuurder in de leidende truck. Trucks geleid door automatisering In de volgtrucks is de bestuurder aanwezig maar slaapt als gevolg van rijtijdenwet Snelheid trucks: 80 km/h Locatie: N-weg Noord-Holland Infrastructuur is eigendom provincie en is ingericht op zelfrijdende auto’s (auto’s communiceren met infrastructuur) Incident beschrijving: Een trein van vrachtwagens rijdt op een N-weg door een groen verkeerslicht. Door een fout in de software van het verkeerslicht maakt deze geen contact met platoon. Hierdoor gaat het verkeerslicht op rood voordat de tweede en derde vrachtwagen uit het treintje zijn gepasseerd. Als gevolg hiervan botsen de vrachtwagens op andere weggebruikers. Mogelijke gevolgen: Letselschade bestuurders volgtrucks Letselschade derde partijen Schade volgtrucks Schade van vracht Schade auto’s derden Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: Centraal in deze casus staat de vraag of de 3 volgtrucks worden gezien als aanhangwagen. Volgens artikel 1 WAM wordt als een deel van het motorvoertuig aangemerkt: hetgeen aan het rij- of voertuig is gekoppeld of na koppeling daarvan is losgemaakt of losgeraakt, zolang het nog niet buiten het verkeer tot stilstand is gekomen. De vraag is of het koppelen door middel van automatisering (zoals WIFI) door de rechter gezien wordt als gekoppeld. Indien dit inderdaad gezien wordt als gekoppeld zal alle schade worden uitgekeerd door de WAM verzekeraar van de leidende truck. Doordat in dit geval de lading van 3 vrachtwagens schade zal toebrengen zullen de gevolgen waarschijnlijk groter zijn dan in het traditionele vrachtvervoer. Regres De WAM verzekeraar keert de geleden schade uit aan de benadeelde partijen. Aangezien de oorzaak gelegen is in een softwarefout van het verkeersmanagementsysteem kan de verzekeraar de schade trachten te verhalen op de eigenaar van de infrastructuur, in dit geval de Provincie Noord-Holland (art. 6:162 BW).

16

4.2.3

Autopiloot

Scenario 3: Afremmen voor object Situatie: Een gedeeltelijk geautomatiseerde auto die automatisch remt wanneer er een object voor de auto verschijnt 1 bestuurder Snelheid auto: 50 km/h Locatie: N-weg Incident beschrijving: Een automobilist rijdt nietsvermoedend over een N-weg wanneer er plotseling een eend oversteekt. De automobilist wil doorrijden want direct achter hem rijdt achteropkomend verkeer. De auto grijpt echter automatisch in en gaat vol op de rem. Als gevolg hiervan rijdt de achteropkomende auto in op de gedeeltelijk geautomatiseerde auto. De bestuurder van de geautomatiseerde auto loopt als gevolg van deze botsing een whiplash op. Gevolgen: Letselschade bestuurder zelfrijdende auto Schade auto’s Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: Volgens het zogenoemde ‘Eendenarrest’ (VR 2001/120, HR 13 april 2001) is er in bovenstaande casus sprake van schuldverdeling. Dit betekent dat de zelfrijdende auto mocht remmen om een aanrijding met de eend te voorkomen, maar dat hij daarbij wel rekening moet houden met het verkeer dat achter hem reed. De achteroprijder had op zijn beurt meer afstand moeten bewaren zodat hij tijdig had kunnen stoppen. In dit geval zal een beroep worden gedaan op de WAM verzekeraars van beide auto’s om de schade van de beschadigde auto’s uit te keren. De letselschade van de bestuurder zal niet in zijn geheel door de WAM verzekeraar van de andere auto worden vergoed. Ook is zijn letselschade niet verzekerd op zijn eigen WAM-verzekering. Dit geldt eveneens voor het gedeelte van de schade die hij op basis van eigen schuld voor eigen rekening moet nemen. De bestuurder zal zijn schade willen verhalen op de autoproducent (art. 6:185 BW ) waarbij zijn standpunt zal zijn dat de gebruikte software niet goed gereageerd heeft op de situatie. NB: In het theoretische geval dat wordt aangetoond dat de bezitter niet aansprakelijkheid is als gevolg van een productgebrek (6:173 lid 2 BW) en de WAM verzekeraar van de gedeeltelijk geautomatiseerde auto niet uitkeert dienen alle benadeelden zich tot de producent te wenden.

17

Scenario 4: Laag staande zon / niet werken automatische systemen Situatie: Een gedeeltelijk zelfrijdende auto met ‘keep your lane assistance’ en ‘adaptive cruise control’ Bestuurder dient werking genoemde systemen zelf te activeren Bestuurder krijgt bij aflevering een uitgebreide toelichting op werking systemen Snelheid auto: 100 km/h Locatie: A2 ter hoogte Utrecht Incident beschrijving: De bestuurder van de gedeeltelijk zelfrijdende auto gaat op de A2 bij Utrecht autonoom rijden. Doordat de zon zeer laag staat kan de auto niet goed het verkeer detecteren. Dit meldt de auto aan de bestuurder door middel van een melding op de display. De bestuurder reageert niet op deze melding door de laagstaande zon en andere afleidingen. Als gevolg hiervan ontstaat er een botsing, met letsel bij bestuurder en derden weggebruikers tot gevolg. Gevolgen: Letselschade bestuurders Letselschade derde partijen Schade auto’s Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: De WAM verzekeraar van de gedeeltelijk zelfrijdende auto zal worden aangesproken door de benadeelde derden. De verzekeraar keert uit maar zou vervolgens de schade kunnen verhalen bij de producent waarbij hij betoogt dat het de verantwoordelijkheid van de producent is om dit soort incidenten door middel van voorlichting en controlemechanismen te voorkomen (art 6:162 BW). De letselschade van de bestuurder van de gedeeltelijk zelfrijdende auto zal niet worden vergoed door de WAM-verzekeraar omdat het eigen schade betreft. De bestuurder kan wel proberen de producent aan te spreken op basis van art. 6:185 BW.

18

Scenario 5: Eenzijdig ongeval /fout onderhoudsbedrijf Situatie: Een gedeeltelijk zelfrijdende auto met ‘keep your lane assistance’ en ‘adaptive cruise control’ Bestuurder dient werking genoemde systemen zelf te activeren Bestuurder krijgt bij aflevering een uitgebreide toelichting op werking systemen Snelheid auto: 100 km/h Locatie: A2 ter hoogte Utrecht Incident beschrijving: Tijdens een onderhoudsbeurt heeft een dealer een aanpassing gedaan op de auto waardoor de software ontregeld is. De bestuurder laat op de A 4 tussen Den Haag en Rotterdam de auto autonoom rijden. Te laat bemerkt de bestuurder dat de autonome auto niet reageert op de verkeerssituatie. Hierdoor belandt de bestuurder met hoge snelheid in de vangrail en loopt ernstige letselschade op. Gevolgen: Letselschade bestuurder Schade aan auto Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: Aangezien het eigen schade van de bestuurder is keert de WAM-verzekeraar van de auto niet uit. De bestuurder zal de schade willen verhalen op de dealer (art 6:162 BW of art. 6:64 BW (wanprestatie)) waarbij zijn standpunt zal zijn dat de gebruikte software na de onderhoudsbeurt niet goed gereageerd heeft op de situatie.

19

Scenario 6: Storing in de connectiviteit (uitval WIFI) Situatie: Een gedeeltelijk zelfrijdende auto Geautomatiseerde auto’s zijn zeer afhankelijk van WIFI, maar door een storing (bijv. hack) valt de WIFI uit. Dit betekent dat zowel de connectiviteit met andere weggebruikers wegvalt, maar ook de signalen die de bestuurder zou moeten krijgen. Snelheid auto: 120 km/h Locatie: Snelweg Incident beschrijving: Doordat de bestuurder van een gedeeltelijke zelfrijdende auto in de veronderstelling is dat de auto zelfstandig over de snelweg rijdt, heeft hij niet in de gaten dat de connectiviteit door middel van WIFI is weggevallen. De auto houdt niet meer automatisch afstand op de voorganger. Hierdoor moet de bestuurder op het allerlaatste moment uitwijken. Er ontstaat een kettingbotsing op de snelweg. Gevolgen: Letselschade bestuurder zelfrijdende auto Letselschade andere bestuurders Schade auto’s Schade aan infrastructuur Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: De WAM verzekeraar van de gedeeltelijk zelfrijdende auto zal worden aangesproken door de benadeelde derden. De verzekeraar keert uit maar zou vervolgens een tweetal acties kunnen ondernemen 1. Verzekeraar gaat schade verhalen bij de producent waarbij hij betoogt dat het de verantwoordelijkheid van de producent is om dit soort incidenten door middel van voorlichting en controlemechanismen te voorkomen (art 6:162 BW). 2. Verzekeraar gaat schade verhalen bij de partij die het WIFI netwerk beheert. Normaal gesproken worden disclaimers gebruikt bij beheerders (geen 100% up-time garantie), maar indien het ministerie/RDW of een andere partij dit faciliteert voor de zelfrijdende auto’s dan is het een optie om ook deze partij aansprakelijk te stellen. De letselschade van de bestuurder van de gedeeltelijk zelfrijdende auto zal niet worden vergoed door de WAM-verzekeraar omdat het eigen schade betreft. De bestuurder zal deze schade willen verhalen op de autoproducent (art 6:185 BW ) waarbij zijn standpunt zal zijn dat de gebruikte software niet goed gereageerd heeft op de situatie. Dan wel dat de bestuurder de partij aansprakelijk stelt die het WIFI netwerk beheert. NB: In het theoretische geval dat wordt aangetoond dat de bezitter niet aansprakelijkheid is als gevolg van een productgebrek (6:173 lid 2 BW) en de WAM verzekeraar van de gedeeltelijk geautomatiseerde auto niet uitkeert dienen alle benadeelden zich tot de producent te wenden of de beheerder van het netwerk.

20

4.2.4

Volledig zelfrijdende auto

Scenario 7: Auto’s reageren niet op snelheidsbeperking Situatie: 20 volledig zelfrijdende auto’s waarbij er geen sprake meer is van een bestuurder Snelheid auto’s: 50 km/h Locatie: N-weg Incident beschrijving: Door een fout in de data die de auto’s doorkrijgen accelereren de auto’s naar een snelheid van 100km/u in plaats van de toegestane 50 km/u. Hierdoor vliegen de auto’s uit de bocht en is er sprake van letselschades bij inzittenden en schade aan de auto’s. Gevolgen: Letselschade passagiers auto’s Schade aan auto’s Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: Het is de vraag hoe WAM verzekeraars met deze situatie om zullen gaan. In de huidige omstandigheden worden veelal de schadelijdende partijen schadeloos gesteld zonder te kijken naar wie aansprakelijk is (denk aan de recente kettingbotsing in Zeeland door mist). Het is goed voorstelbaar dat eenzelfde redenatie kan worden aangehouden bij dit soort oorzaken. NB: Wanneer er sprake is van een vervoersovereenkomst met een exploitant van zelfrijdende auto’s zullen de passagiers in eerste instantie de vervoerder aanspreken. Deze zal zijn aansprakelijkheid beperken in de vervoersovereenkomst. Voor het meerdere dat niet vergoed wordt door de vervoerder zullen de passagiers zich wenden tot de autoproducenten respectievelijk de operator.

21

Scenario 8: Verkeerde route /zuivere vermogensschade Situatie: Zelfrijdende auto als openbaar vervoer Een volledig zelfrijdende auto waarbij er geen sprake meer is van een bestuurder Infrastructuur die is aangepast op zelfrijdende auto’s en communiceert met deze auto’s Passagiers hebben een vervoersovereenkomst met de exploitant van zelfrijdende auto’s Incident beschrijving: Een rit wordt niet conform planning uitgevoerd, bijvoorbeeld te laat of verkeerde bestemming. De passagier stelt de exploitant van zelfrijdende auto’s aansprakelijk. Gevolgen: Zuivere vermogensschade Juridische uitdagingen en verantwoordelijke partijen: De parallel kan hier worden getrokken met de luchtvaart en het treinvervoer. Waarschijnlijk zal in de vervoersovereenkomst de aansprakelijkheid van de exploitant worden beperkt als het gaat om letsel en materiële schade en zal er sprake zijn van een uitsluiting voor zuivere vermogensschade.

22

5

Verzekerbaarheid

5.1

Huidige praktijk

5.1.1

WAM-verzekering

Op basis van de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (verder: WAM) dient voor motorrijtuigen, die aan het verkeer deelnemen een aansprakelijkheidsverzekering te worden afgesloten. Een belangrijk kenmerk van deze verzekering vormt het feit dat degene die schade lijdt door toedoen van het (verplicht) verzekerde motorrijtuig, rechtstreeks de WAM-verzekeraar kan aanspreken. Bovendien kan de WAM-verzekeraar de uitsluitingsgronden die hem ten dienste staan in zijn verhouding tot de verzekerde (zoals in de polis vastgelegde uitsluitingsgronden), niet tegenwerpen aan de benadeelde. Uitsluitingen De WAM staat aan de verzekeraars slechts de volgende uitsluitingen toe: De aansprakelijkheid van degene die het motorrijtuig door diefstal of geweld heeft toegeëigend; Schade aan zaken die door het motorrijtuig worden vervoerd; Schade aan bestuurder zelf; Schade toegebracht tijdens ritten met een wedstrijdelement waar een vergunning voor is afgegeven. Daarnaast hanteren verzekeraars vaak nog andere uitsluitingen. Dit zijn géén toegestane WAM uitsluitingen, dus richting de benadeelde partij is de verzekeraar gehouden de schade te voldoen. Vervolgens mag en zal de verzekeraar, omdat er geen polisdekking is, de uitgekeerde schade verhalen op de verzekeringnemer of op de bestuurder, eigenaar of kentekenhouder van het schadeveroorzakende voertuig. Vaak voorkomende niet gestane WAM uitsluitingen zijn: Schade als de bestuurder niet in het bezit is van het voorgeschreven rijbewijs of als de rijbevoegdheid is ontzegd; Schade ontstaan tijdens deelneming aan ritten met een wedstrijdelement zonder dat daar een vergunning voor is afgegeven (illegale straatraces); Schade ontstaan terwijl het motorrijtuig niet voor het bij verzekeraar opgegeven doel is gebruikt; Schade ontstaan met opzet of goedvinden van de verzekerde; Bij een beperkt aantal verzekeraars is daarnaast WA-schade uitgesloten als de bestuurder meer dan het wettelijk toegestane promillage alcohol in zijn bloed heeft. De uitsluiting van schade aan de bestuurder zelf wordt feitelijk door alle verzekeraars toegepast. De bestuurder van het veroorzakende voertuig heeft dan dus geen aanspraak op vergoeding van zijn schade door de WAM-verzekeraar. Deze uitsluiting zal van enige betekenis kunnen zijn voor de aansprakelijkheidsdekking van de zelfrijdende auto’s. Als een bestuurder die niet tevens bezitter/eigenaar van een voertuig is, het slachtoffer wordt van een gebrekkig functionerend voertuigsysteem, dan hoeft de WAM-verzekeraar niet uit te keren, ook niet wanneer de bestuurder met succes de bezitter/eigenaar van het voertuig aansprakelijk kan houden (bijvoorbeeld in het geval van achterstallig onderhoud).

23

5.1.2

SVI-verzekering

Tegenwoordig wordt steeds vaker, naast de WAM-verzekering, de Schadeverzekering voor Inzittenden (SVI) verzekering afgesloten. De WAM-verzekering dekt de schade van anderen. De SVI vergoedt de schade die de bestuurder en inzittenden lijden van het bij een ongeval betrokken motorrijtuig. Deze verzekering is niet verplicht en kent een zekere overlap met de WAM-verzekering waar inzittenden ook al door worden beschermd indien de bestuurder aansprakelijk is voor het ongeval. Een SVI kijkt echter niet naar de aansprakelijkheidsvraag. Ingeval van een ongeval wordt de schade gewoon vergoed.

5.1.3

Hoogte verplicht verzekerde bedragen

De WAM-verzekering kent minimum verzekerde bedragen. Per 1 januari 2012 zijn deze als volgt vastgesteld: Zaakschade: EUR 1.120.000,Letselschade: EUR 5.600.000,15 Vervoer van meer dan 8 personen en vervoer van gevaarlijke stoffen: EUR 10.000.000,-. Overigens zijn deze minimum verzekerde bedragen niet geharmoniseerd in Europa. België en de UK kennen bijvoorbeeld geen minimum verzekerde bedragen, hier is sprake van ongelimiteerde aansprakelijkheid. In het geval dat een Nederlandse bestuurder in België een ongeval met een motorrijtuig veroorzaakt keert de Nederlandse WAM-verzekeraar conform de Belgische regelgeving de werkelijke schade uit (ongelimiteerd). Disharmonisatie van WAM limieten binnen de EU is natuurlijk niet wenselijk in een situatie waarin de schuldvraag van de aansprakelijkheid complexer wordt bij toekomstig gerobotiseerd verkeer. Verzekeraars hanteren overigens als standaard hogere limieten op hun autopolissen dan de genoemde minimum verzekerde bedragen. Veel autoverzekeraars zijn daarnaast internationaal actief en hebben te maken met onbeperkte WAM limieten. De kosten van herverzekeringen in diverse landen zijn al jarenlang doorberekend in hun tarieven. Nationaal opererende verzekeraars daarentegen krijgen wellicht wel met een geringe kostenverhoging te maken indien zij capaciteit via herverzekering moeten inkopen om te voldoen aan vergelijkbare WAM limieten als in omringende Europese landen. Dat het verzekeren van hogere limieten wenselijk is blijkt wel uit de ramp in de Gotthardtunnel in 1999, waarbij een vrachtwagen midden in de tunnel vlam vatte. Hierbij kwamen 39 mensen om het leven en ook de materiële schade aan de tunnel was aanzienlijk. De schade werd uiteindelijk begroot op meer dan EUR 100 miljoen. Het andere tunnel incident in 1999 (Tauerntunnel), waarbij 12 doden vielen, kwam op EUR 30 miljoen. Het worst case scenario voor (her)verzekeraars vond plaats in 2001 waarbij een automobilist een treinongeluk veroorzaakte bij Selby in de UK, waarbij 13 doden vielen en wat uiteindelijk neer kwam op een schadebedrag van EUR 46 miljoen euro. De oorzaak lag bij de bestuurder van een Land Rover die tijdens het rijden in slaap viel en door de slagbomen heen reed en zo terecht kwam op een spoorwegovergang. 15

Besluit van 4 juni 2007 tot wijziging van het Besluit bedragen aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen.

24

Dat het worst case scenario nog erger uit kan vallen was af te leiden uit de ramp met de hogesnelheidstrein bij het Duitse Eschede in 1998. Aanrijdingen met hogesnelheidstrein kunnen een catastrofaal karakter krijgen waarbij de aansprakelijkheid aan de kant van het motorrijtuig makkelijk kan oplopen tot een veelvoud van de eerder genoemde bedragen. Aanrijdingen in tunnels komen voor wat betreft schadebedragen royaal boven de Nederlandse minimale limieten. De botsing tussen twee vrachtwagens in de Gotthardtunnel in 2001 resulteerde in 11 doden en een schade van meer dan EUR 10 miljoen. De trend bij herverzekeringsmaatschappijen is wel dat zij geen onbeperkte aansprakelijkheid verzekeren wanneer dat niet (wettelijk) verplicht is. Herverzekeraars houden in dit verband de ontwikkelingen in het Automotive segment angstvallig in de gaten. In de pers doken al scenario’s op over een gehackte zelfrijdende auto die gebruikt wordt voor een terroristische aanslag. Los van de juridische vraag wie in zo’n geval aansprakelijk is, moet er toch rekening worden gehouden met dergelijke scenario’s in zwaar geïndustrialiseerde regio’s (met name petrochemie) en claims die zonder teveel kosten en inspanningen tot uitvoering gebracht kunnen worden. Naast persoonlijk letsel en forse materiële schade kunnen ook de kosten van de onderbreking van de logistiek en productie in de tientallen miljoenen oplopen. Dergelijke ongevallen kunnen zeker ook in Nederland plaatsvinden kijkend naar de recente oplevering van tunnels en of verdiepte rijbanen. De Westerschelde tunnel met een lengte van 5.5 kilometer is momenteel onze langste tunnel. De Tunnel Schiedam, met als kenmerk tunnelcategorie C (niet alle vrachtwagens met gevaarlijke stoffen zoals tankwagens met LPG mogen door de tunnel rijden) heeft een lengte van 2 kilometer richting het Zuiden en kent een maximum snelheid van 100 kilometer per uur.

5.2

Gevolgen automatisering

5.2.1

Effecten automatisering op schadeverloop

Uit de gesprekken met diverse (auto)verzekeraars komt naar voren dat een aantal doorgevoerde preventieve veiligheidsmaatregelen zoals ABS maar ook bijvoorbeeld navigatie systemen niet aanwijsbaar minder schade hebben opgeleverd. Voor het doen van sporenonderzoek na een ongeval is zelf ABS de spelbreker aangezien het wiel niet geblokkeerd heeft en daardoor vaak ook geen remweg noch snelheid bepaalt kan worden. In veel gevallen is er sprake van overschatting door de bestuurder van zijn of haar rijkwaliteiten indien het voertuig wordt voorzien van veiligheidsaanpassingen zoals bijvoorbeeld het monteren van seizoenbanden. Dit verschijnsel wordt gedragsadaptatie genoemd omdat bestuurders denken dat het voertuig veiliger is geworden en daar door roekelozer en met meer risico's gaan rijden. De Nederlandse politie kan desondanks steeds meer uitlezen uit de digitale systemen van auto’s en motoren, zeker als deze zijn uitgerust met een zogeheten ‘CAN bus’-systeem, dat bijvoorbeeld ook wordt gebruikt voor het uitlezen van storingen in de garage. Ook sommige navigatiesystemen kunnen daarbij uitsluitsel geven, al verschilt dit weer per merk en uitvoering. Niet bekend is of de verplichtstelling van winterbanden in sommige Europese landen een gunstig effect heeft gehad op het aantal verkeersongevallen. De laatste ontwikkelingen hierin van bandenfabrikanten is het maken van een ‘all season” band waardoor het niet tijdig wissen van winter- zomerbanden wordt voorkomen.

25

Een groot gedeelte van het aantal auto’s dat de afgelopen jaren in Nederland is verkocht is voorzien van Elektronische Stabiliteitscontrole (ESC). Het betreft hier een voertuigveiligheidssysteem dat in veel gevallen slippen voorkomt en de bestuurder in staat stelt om de auto te blijven besturen en de kans op een ongeval kleiner wordt. Dit positieve effect van ESC op de verkeersveiligheid wordt in diverse internationale onderzoeken hoog ingeschat. Met name een groot deel van de enkelvoudige ongevallen met personenauto’s zou door ESC kunnen worden voorkomen. Het is niet precies bekend in welke mate dit systeem in Nederland effect heeft gehad op het aantal verkeersongevallen. Het Europees Parlement was in ieder geval al wel in 2009 ervan overtuigd dat ESC een preventieve werking had waardoor op alle nieuwe voertuigen (bestaande en nieuwe modellen auto- en vrachtwagens) vanaf november 2014 het systeem verplicht wordt gesteld. Kijkend naar het aantal dodelijke verkeersongevallen is er gelukkig wel sprake van een ingezette daling namelijk: 570 verkeersdoden in 2013; 80 minder dan in 2012 104 doden in de leeftijd tussen 20 – 30 jaar Forse afname bij motorrijders Deze daling zet ook door bij inzittenden personenauto, fietsers en voetgangers. Ook in ons omringende Europese landen is deze trend zichtbaar en wordt wellicht versterkt door veilige infrastructuur. Wel zijn er meer dodelijke slachtoffers bij bromfietsers en scootmobielers. Het aantal verkeersdoden mag dan afnemen, maar het aantal ernstig gewonden stijgt. Het aantal ernstig verkeersgewonden nam in afgelopen jaar toe tot 19.200 in 2012. In 2010 lag dit op hetzelfde niveau. In 2012 vond een eerste daling plaats in het aantal gewonden na vijf opeenvolgde jaren met een jaarlijkse stijging. In 2013 is er opnieuw een daling van het aantal gewonden waar te nemen namelijk 18.800. Het streven van maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden in 2020 komt daarmee nog echt niet binnen bereik. Nederland staat in 2013 weer op een vierde plaats op de lijst met veiligste landen wat betreft verkeersveiligheid (na een achtste plaats in 2012). Sommige merken, zoals Volvo, Mercedes-Benz en Mazda verkopen al meerdere jaren comfort pakketten in hun premium modellen die de bestuurder assisteren tijdens het rijden. Interessant is te volgen of deze accessoires ook leiden tot minder ongevallen met de meest kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Signalering van bijvoorbeeld verkeer in de dode hoek bij het verwisselen van de rijbaan of rechts afslaan zou een preventieve werking moeten hebben. In het beroepsvervoer is dit al jaren een topic en hiervoor voert men een actieve reclame campagne. Deze vorm van rij assistentie accessoires zijn bij de auto’s die in Amerika verkocht worden al jaren standaard. Verzekeraars waarderen dit en verlenen al enkele jaren korting voor onder andere Volvo’s die voorzien zijn van zogenaamde City Safety pakket. Europese verzekeraars volgen dit voorbeeld nog niet collectief en richten zich nog meer op de bestuurder en minder op het voertuig. Waardevol zou zijn het bundelen van historische schade data van auto ongevallen onderverdeeld in merk en type auto en waar mogelijk de uitrusting van de auto met daarbij de focus op rij assistentie accessoires.

26

Als gekeken wordt naar de top 5 van de meest voorkomende verkeersongevallen dan ziet dit er als volgt uit:

Top 5 oorzaken verkeersongevallen 1% 15% 14%

Aanrijding achterkant 51%

Aanrijding voorkant Zijaanrijding

19%

Kettingbotsing Onbekend / anders

Historisch gezien zijn de percentages vrij constant en kan hier uit worden afgeleid dat met name het onvoldoende afstand houden veel schade veroorzaakt. Traditioneel vallen de meeste verkeersslachtoffers binnen de bebouwde kom. Het aandeel van voetgangers en met name fietsers is groot, want deze zijn minder beschermd dan automobilisten. Trend bij deze kwetsbare verkeersdeelnemers is het gebruik van headsets en mobiele telefoons waardoor er minder op het verkeer wordt gelet. Bij de auto fabrikanten worden de camera-, radar- en sensortechnologieën verder uitgebreid om ook in deze situaties nog meer objecten rond de auto te signaleren en om ondersteuning te bieden bij bijvoorbeeld het naderen van een voetgangers kruising. De belangrijkste aandachtspunten bij dergelijke systemen is het automatisch ingrijpen bij het sturen in noodgevallen. Volvo heeft vorig jaar het systeem ingevoerd dat ook in het donker (grotere) wilde dieren en voetgangers signaleert en automatisch remt.

5.2.2

Reactie verzekeraars

Kenmerkend voor de meeste autoverzekeraars is het gegeven dat men bekend is met het begrip ‘zelfrijdende auto’, maar nog niet hebben nagedacht over de juridische consequenties als het gaat om eventuele aansprakelijkheid aan de kant van de autofabrikant ingeval van technisch falen. De Google auto wordt als futuristisch betiteld en is nog ver weg, aldus de meeste verzekeraars. In de gesprekken met verzekeraars werd al snel duidelijk dat de snelle ontwikkeling van de ‘auto pilot’ techniek werd onderschat en in de eerste gesprekken met verzekeraars zeker sprake was van voorlichting en kennisdeling. In de geplande vervolgafspraken met specialisten werd al snel duidelijk dat de risico’s voor verzekeraars in de transitieperiode anders kunnen worden en men met name geïnteresseerd is in de juridische vraagstukken aangaande regresrecht en bewijsvoering in geval van falen van techniek. Zonder dat er al specifieke verzekeringsproducten zijn draaide de marketing machine bij enkele verzekeraars op

27

volle toeren wat positief werkte voor de introductie van de zelfrijdende auto. Sommige verzekeraars meenden al een veiliger rijgedrag te kunnen waarnemen bij bestuurders die al gebruik maken van ‘auto pilot’ achtige accessoires en geven premie korting indien een bepaalde auto wordt verzekerd. Ook het Verbond van Verzekeraars heeft de ontwikkeling van de zelfrijdende auto onlangs opgepakt en heeft op één van haar laatste ‘trendavonden’ externe sprekers uitgenodigd om de impact van de technologische revolutie op de aansprakelijkheid’ te behandelen. Deze trendavonden zijn gestart naar aanleiding van het TNO-rapport ‘Oog voor Innovatie’ waarin meer dan 150 trends worden benoemd. Verbondsleden, maar ook stakeholders en geïnteresseerden worden hiervoor uitgenodigd om de impact van die trends met elkaar te verkennen. Eerdere bijeenkomsten gingen over o.a. 3D printen in ‘invloed technologie op de mens’. Veel verzekeraars hebben zich niet volledig gerealiseerd dat in de huidige generatie auto’s al vergaande vormen van rijassistentie zitten. Verzekeraars in het beroepsvervoer daarentegen zijn al veel langer bekend met rij ondersteuning; in deze sector zitten dergelijke accessoires standaard al op vrachtwagens om met name het brandstofverbruik te verlagen. In particuliere auto’s komen verzekeraars nog niet vaak de dure comfort en veiligheid ondersteunde pakketten tegen. Bestuurders in de zakelijke markt zijn de laatste tijd alleen maar gefocust op de fiscale voordelen van hun lease auto en minder op veiligheid. De meeste autoverzekeraars kunnen wel een selectie maken op schadeoorzaken, maar deze zijn nog onvoldoende gelinkt naar automerk en type. Verzekeraars hebben nog steeds een vrij traditioneel acceptatiebeleid waarbij de premie gebaseerd wordt op het berijdersprofiel en minder op het voertuig. Als het gaat om het verzekeren van hogere limieten dan de wettelijke minimale limieten dan reageren verzekeraars hier positief op en onderschrijven zij het ontbreken van harmonisatie van verzekerde bedragen. Veel autoverzekeraars bieden al hogere WAM limieten aan en zeker bij zakelijke wagenparken is dit ook de trend. Zoals eerder benoemd zullen nationaal opererende verzekeraars geconfronteerd worden met duurdere herverzekeringspremies als de limieten richting de EUR 10 miljoen gaan of zelfs worden losgelaten om aan te sluiten op bijvoorbeeld België en de UK. Het verhalen van uitbetaalde schades als gevolg van een gebrekkig product op bijvoorbeeld de autoproducent of software leverancier komt vaak niet in de publiciteit. Verzekeraars zullen naar verwachting steeds meer regres mogelijkheden onderzoeken kijkend naar de forse toename van het aantal recall acties van premium merken. Alleen al in de US zijn dit jaar 31 miljoen auto’s teruggeroepen. Niet ondenkbaar is de ontwikkeling dat nieuwe partijen zich op deze verzekeringsmarkt gaan bewegen. Denk hierbij aan Google en Tesla die mobiliteit op een hele andere manier bekijken. Zeker Google is kapitaalkrachtig genoeg om te voldoen aan de hoge solvabiliteitseisen die autoriteiten eisen als het gaat om verzekeren van auto’s en bestuurders. De verwachting is dan ook dat de smartphone de data richting bijvoorbeeld verzekeraars ontsluit om te komen tot een maandpremie voor de autoverzekering die past bij het rijgedrag welk in die maand is vertoond. Vergelijk het met de belbundel; basistarief + toeslag als er buiten de bundel gebeld is. In sommige Europese landen wordt geëxperimenteerd met het vertalen van berijdersdata naar een maandpremie bij jonge bestuurders waarin de smartphone de data registreert van bijvoorbeeld de vrijgekomen G krachten, gemiddelde snelheid en analyse van de GPS coördinaten. Met een kleine aanpassing kan ook geregistreerd worden of de berijder tijdens het rijden ook gebruik maakt van rij

28

ondersteuning en bijvoorbeeld hoe vaak er wordt ingegrepen als het gaat om onjuist van rijbaan verwisselen waarbij de dode hoek signalering een stuur correctie geeft. Wie eigenaar wordt van deze data is nog niet geheel duidelijk. Recent zijn de merken BMW, Chrysler, Ford, GM, Honda, Hyundai-Kia, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Volkswagen, Volvo, Mitsubishi en Mazda akkoord gegaan met een protocol over hoe met deze data wordt omgegaan en op welke wijze deze gedeeld mag worden.

5.2.3

Testfase

Tot nu toe zijn de testen van zelfrijdende auto’s in Nederland wel door verzekeraars opgemerkt. Naar aanleiding van dit onderzoek wensen verzekeraars wel meer betrokkenheid bij dergelijke proeftuinen en willen zij ook duidelijk participeren in het verzekeren van dergelijke evenementen. Door invulling van deze rol heeft men vanaf het begin goed zicht op de risico’s en kunnen verzekeraars vanuit deze ervaring naar passende verzekeringsproposities vertalen.

29

6

Conclusies en Aanbevelingen

6.1

Conclusies

De maatschappij in algemene zin maar zeker het verkeer wordt steeds ingewikkelder en meer en meer afhankelijk van de techniek. De mens wordt steeds afhankelijker van deze techniek. Dat heeft enerzijds grote voordelen. Zo wordt het voor mensen met een handicap en medische problemen eenvoudiger en veiliger om aan het verkeer deel te nemen. 16

Per jaar vallen er wereldwijd 1,24 miljoen doden in het verkeer. Ongeveer 90% van alle 17 verkeersongevallen is het gevolg van menselijk falen. Het zou dus veel veiliger zijn wanneer de mens niet achter het stuur van een auto zou plaatsnemen. Er zitten echter ook nadelige aspecten aan. Geen enkel technisch systeem is 100% betrouwbaar. Er zullen altijd factoren zijn die niet in de hand te houden zijn. De vraag is of het huidige systeem van wetgeving en verzekering nog afdoende is om een oplossing te bieden voor het afwikkelen van schaden die ondanks de toegenomen veiligheid door verbeterde techniek nog steeds zullen blijven voorvallen. De vraag die in feite beantwoord moet worden is wie de schade moet dragen die het gevolg is van het deelnemen aan het verkeer. De oplossingen waaraan gedacht kan worden variëren tussen handhaven van het huidige systeem waarbij veel schaden via de aansprakelijkheidswetgeving wordt geregeld tot een oplossing waarbij ieder in beginsel zelf zijn eigen schade draagt. Voor beide uitgangspunten is veel te zeggen. De schade regelen via de huidige wetgeving heeft als voordeel dat daarbij het uitgangspunt is dat de veroorzaker de schade betaalt. Nadeel is wel dat het regelen van de schade lang kan duren en kostbaar is, omdat de aansprakelijkheidsvraag niet altijd simpel beantwoord kan worden. De toenemende complexe technische ontwikkelingen maken dat proces zeker niet eenvoudiger. Een manco in de huidige wetgeving is dat in de WAM een aantal toegelaten situaties zijn omschreven waar verzekeraars nu geen dekking hoeven te bieden. De belangrijkste is dat bij eenzijdige ongevallen er geen dekking is voor schade van de bestuurder zelf. De bestuurder zal in de situatie dat de schade het gevolg is van een technische fout in het voertuig eventueel de producent van het voertuig moeten aanspreken. Daarbij zou het nuttig kunnen zijn om een black-box in het voertuig verplicht te stellen zodat het eenvoudiger wordt om aan te tonen dat de fout aan de techniek is te wijten. Voor de bestuurder wordt het lastig om de producent aansprakelijk te stellen. De producent heeft veel meer financiële middelen en de bewijslast ligt op dit moment ook bij de bestuurder. Aansprakelijkheid wordt gezien als een van de belangrijkste juridische vraagpunten rond de mogelijke introductie van zelfrijdende auto’s. Het is daarnaast van belang dat een groot deel van de in het verkeer opgelopen schade in de praktijk niet op basis van het aansprakelijkheidsrecht wordt vergoed, maar uitgekeerd door sociale en private verzekeringen aan de zijde van het slachtoffer (zoals een ziektekostenverzekering en een cascoverzekering). Een beroep op het aansprakelijkheidsrecht zal voor het slachtoffer doorgaans pas aan de orde komen voor zover sociale en private verzekeringen geen soelaas bieden. 16

Global status report on road safety 2013. Supporting a decade of action, World Health Organization, 2013, p. 1. Christoph Stockburger, ‘Automatisiertes Fahren: Mensch gegen Maschine’, Der Spiegel Online 2013, .

17

30

Op dit moment voldoet het aansprakelijkheidsrecht en hoeven geen ingrijpende veranderingen te gebeuren om hoog autonome auto’s toe te laten op de weg. Europese regelgeving dient wel aangepast te worden. Zo dient de Vienna Convention on Road Traffic aangepast te worden, zodat de auto meer ‘in control’ kan zijn. Daarnaast is het RDW afhankelijk van Europese regels waar de auto’s aan moeten voldoen om toegelaten te worden op de Nederlandse wegen. Hoog autonome auto’s kunnen nu bijvoorbeeld afgekeurd worden, omdat de technieken nog niet in de wet zijn vermeld. Waar het aansprakelijkheidsrecht in zijn huidige vorm nog kan blijven bestaan, zal wel een verschuiving gaan plaatsvinden voor wat betreft de aansprakelijke partij. De producent is op basis van artikel 6:185 BW aansprakelijk indien schade wordt veroorzaakt door een gebrek in zijn product. Hoe meer technieken in de auto worden geplaatst des te groter de kans wordt dat de producent aansprakelijk is voor een gebrek in die technieken. Indien de rijtaken van de bestuurder worden overgenomen, zal de bestuurder dus in steeds minder gevallen aansprakelijk zijn, omdat hij niet zelf ‘in control’ is. We hebben namelijk gezien dat de mens steeds meer on the loop is en naar mate de techniek vordert zelfs op een punt komen dat hij out of the loop is. In die zin is sprake van een verandering van het risicoprofiel. Voorheen was de bestuurder in control en nam alle beslissingen, maar nu wordt hij steeds meer ondersteunt door verschillende technieken (zoals park-assist, ACC etc.) en dat gaat steeds verder. De bestuurder krijgt dus steeds meer prikkels en zeker in de transitie naar de volledig zelfrijdende auto wordt veel van de mens gevraagd. Het is dus van belang de bestuurder goed te informeren over de technieken en wat van de bestuurder wordt verwacht bij de hoog autonome auto’s. Verzekeraars zien ook de opkomst van de autonome auto’s, maar blijven zeer reactief. Geen van de verzekeraars die wij hebben gesproken heeft al een polis klaar liggen voor de hoog autonome auto. Toch zijn de auto’s van de testfase wel al verzekerd tegen lagere tarieven dan normale auto’s. De verzekeraars willen het eerst afwachten voor de premie omlaag kan, maar zodra de schadelast omlaag gaat, kan de premie ook omlaag zo stellen zij. Ook worden alternatieve verzekeringsoplossingen onderzocht, zoals pay-as-you-drive. Hiervoor is data zeer belangrijk. De data kan bijvoorbeeld uit de al eerder genoemde black-box komen, waarvan verzekeraars aangeven dat dit een verplichting zou moeten zijn voor de nieuwe auto’s. Niet alleen om data te onttrekken en hier de premie op aan te passen (wat ook gunstig is voor de bestuurders), maar juist ook voor het aansprakelijkheidsvraagstuk. Door de data van de black-box kan worden bekeken wat de laatste handelingen zijn geweest en/of de software juist heeft gewerkt. Hierdoor zou sneller de aansprakelijke persoon kunnen worden aangewezen. Zowel uit (juridische) kosten oogpunt en het voorkomen van lange procedures zou de black-box een uitkomst kunnen zijn. Belangrijke vragen om te beantwoorden zijn wel wie de eigenaar van de data is en wie deze data mag uitlezen.

6.2

Aanbevelingen

In de hoofdstuk gaan we in op de mogelijke ‘oplossingsrichtingen’. In de context van dit onderzoek bestaan de problemen in de leemtes (waar sluit het bestaande aanbod niet aan op de mogelijkheid om met zelfsturende auto’s de weg op te gaan) en de knelpunten in bestaande regelgeving in Nederland. De mogelijke oplossingen zijn mede aangedragen door de stakeholders en partijen die in het kader van dit onderzoek zijn geïnterviewd. De stakeholders kunnen namelijk de juiste informatie geven over bijvoorbeeld de verzekerbaarheid van hoog autonome voertuigen en advocaten kunnen weer aangeven of het huidige aansprakelijkheidsrecht voorziet in de juiste regelgeving om eventuele problemen aan te

31

pakken. De oplossingen die zijn aangedragen en de problemen die zijn voortgekomen uit dit onderzoek (zie de scenario’s en risico’s) zijn samengebracht in de omschrijvingen van een aantal opties. Niet altijd sluiten deze opties elkaar uit, ze zijn eerder te beschouwen als elementen van een ‘oplossing’ en er zijn diverse combinaties van opties denkbaar. De beoordeling van de wenselijkheid van deze opties valt buiten het bestek van het onderzoek. Een vervolgonderzoek is nodig om de haalbaarheid van deze opties te toetsen. Deze aandachtspunten zijn gebaseerd op de plus- en minpunten die wij in het onderzoek, via de gesprekken die we hebben gevoerd, hebben geregistreerd. Het gaat hier niet om een uitputtende opsomming te leveren, omdat zeker nog meer aandachtspunten en opties zijn te noemen. We trachten met dit onderzoek te volstaan met de opties die wij in korte tijd in de gesprekken hebben doorgenomen met de stakeholders.

I - Innovatie bevorderende wetgeving Het huidige aansprakelijkheidsrecht heeft een aantal pijlers waar het vanuit gaat. De belangrijkste wetsartikelen die van toepassing zijn op het verkeer en aansprakelijkheid zijn, artikel 185 WAM, 6:162 BW, 6:173 BW, 6:185 e.v. BW. Uiteraard zijn nog meer wetsartikelen van toepassing, maar het gaat hier niet om een uitputtende opsomming. We hebben eerder al gesignaleerd dat de producenten een steeds grotere rol krijgen. De zelfsturende auto wordt namelijk uitgerust met de meest geavanceerde techniek en hulpmiddelen voor de bestuurder. Een aantal problemen komen aan het licht indien we de huidige wetgeving toetsen aan de techniek die we van de zelfsturende auto’s (kunnen) verwachten: de bewijslast voor de bestuurder (hoe gaat een bestuurder aantonen dat de software heeft gefaald), productaansprakelijkheid (hoe veilig moet de apparatuur zijn, is dat twee keer zo veilig als het handelen van de mens of dat het totaal niet mag falen), hoe wordt omgegaan met de positie van de bestuurder die nu niet wordt gedekt door de WAM. Daarop sluiten de hieronder genoemde opties aan: Omkering van de bewijslast Relevant knelpunt: Zonder black-box wordt het zeer lastig om vast te stellen wat de oorzaak van een ongeluk is geweest. Het is dan wel van belang om het bewijsrecht zo in te regelen dat slachtoffers ook bewijzen kunnen leveren. Oplossing: Door de bewijslast om te keren richting de producent, wordt het slachtoffer niet bezwaard met het risico dat hij het falen van de software niet kan aantonen. Het is dan aan de producent om te bewijzen dat hij niet schuldig is. Aanpassing van de WAM voor bestuurder Relevant knelpunt: Indien de bestuurder een eenzijdig ongeluk krijgt is de bestuurder niet gedekt op de WAM-polis. De bestuurder blijft zo gezegd met lasten zitten. Indien het falen van de software, slechte infrastructuur etcetera de oorzaak is van het letsel, dan kan de bestuurder de verantwoordelijke partij aansprakelijk stellen. Het is echter in het belang van slachtofferbescherming wenselijk dat ook de bestuurder snel schadeloos gesteld kan worden. Door alle accessoires kan het veel vaker voorkomen dat de techniek de oorzaak is van letselschade (ook bij de bestuurder). Voor de bestuurder moet een oplossing gevonden worden.

32

Oplossing: Een oplossing is om de verplichte WAM-verzekering uit te breiden met een dekking voor de bestuurder. Hierdoor is deze schade ook gedekt en hoeft de bestuurder niet een kostbaar traject in om zijn schade te verhalen bij derde partijen zoals de producent van de auto (zie tevens II – Verzekerbaarheid). Verduidelijking werking art. 6: 173 lid 2 in combinatie met de WAM Relevant knelpunt: Artikel 6:173 lid 2 bepaalt dat de bezitter van een gebrekkige zaak niet aansprakelijk is indien er sprake is van een gebrek als bedoeld in afdeling 3 van titel 3 (productenaansprakelijkheid/6:185 BW e.v.). De verschuiving van aansprakelijkheid naar de producent door de introductie van de zelfrijdende auto zou er, door deze kanalisatie, voor kunnen zorgen dat het 18 schadeverhaal voor benadeelden bemoeilijkt wordt. Deze bepaling gaat enigszins in tegen de rol van de WAM als beschermer van het slachtoffer. Oplossing: De wetgever zou hier duidelijkheid in kunnen scheppen door een uitspraak te doen over de werking van artikel 6: 173 lid 2 voor motorrijtuigen.

II – Verzekerbaarheid Verplichting van een black-box in nieuwe voertuigen Relevant knelpunt: Zonder black-box wordt het zeer lastig om vast te stellen wat de oorzaak van een ongeluk is geweest. Uit onderzoek blijkt dat 90% van de ongelukken nu door menselijk handelen is veroorzaakt. Door de technologische ontwikkelingen moeten de ongelukken verminderen. Het is dan wel van belang om het bewijsrecht zo in te regelen dat slachtoffers ook bewijzen kunnen leveren. Ook verzekeraars willen een black-box in de auto, vanwege het aansprakelijkheidsvraagstuk en mogelijkheid van regres. Oplossing: Door een black-box te verplichten, wordt de data opgeslagen die nodig zou kunnen zijn om het ongeluk te reconstrueren en zo na te gaan of systemen in de auto hebben gefaald. Zo wordt de consument, bestuurder, slachtoffer niet de dupe van ellenlange bewijsrisico’s. Verzekering voor bestuurder Relevant knelpunt: Indien de bestuurder een eenzijdig ongeluk krijgt is de bestuurder niet gedekt op de WAM-polis. De bestuurder blijft zo gezegd met lasten zitten. Indien het falen van de software, slechte infrastructuur etc. de oorzaak is van het letsel, dan kan de bestuurder de verantwoordelijke partij aansprakelijk stellen. Het is echter in het belang van slachtofferbescherming wenselijk dat ook de bestuurder snel schadeloos gesteld kan worden. Door alle accessoires kan het veel vaker voorkomen dat de techniek de oorzaak is van letselschade (ook bij de bestuurder). Voor de bestuurder moet een oplossing gevonden worden. Oplossing: De wetgever kan aansporen dan wel verplichten om als bestuurder een zogenoemde Firstparty verzekering af te sluiten. De bestuurder is hierdoor gedekt tegen letselschade. Zodoende komt de bestuurder niet in een juridisch conflict terecht.

18

Pag. 45, Conceptrapportage K.A.P.C. van Wees

33

First party verzekering Het grote voordeel om te kiezen voor een systeem waarbij iedereen zelf zorg draagt voor een verzekering van zijn eigen schade (First party dekking) is dat indien men deelneemt aan het verkeer de schadeafwikkeling vrij snel kan worden afgewikkeld en het kostenbesparend werkt. Er hoeft immers in beginsel niet gekeken te worden naar de aansprakelijkheid. Alleen achter de schermen zullen verzekeraars onderling nog regres kunnen plegen op producenten en wegbeheerder, maar daar heeft de verkeersdeelnemer zelf geen last van. Gekozen kan worden om een verplichting te leggen bij de eigenaar/bezitter van een motorrijtuig tot het afsluiten van zo’n verzekering mede ten behoeve van de bestuurder en de inzittenden van het motorrijtuig. De verplichting zou eventueel ook opgelegd kunnen worden aan ongemotoriseerde deelnemers aan het verkeer. Vanuit het oogpunt van schadeafwikkeling is dit heel goed verdedigbaar. Het lijkt ons dat verzekeraars ook zo’n product zeker zouden kunnen en willen aanbieden. Onderstaand bespreken wij kort de diverse mogelijke opties: 1. Huidige systeem ongewijzigd laten. Alle schaden worden afgewikkeld op basis van het huidige aansprakelijkheidsrecht. In eerste instantie zullen de WAM verzekeraars de schade vergoeden. Bij eenzijdige ongelukken zal de schadelijdende partij – als duidelijk is dat de schade het gevolg is van een technische fout in het voertuig - de schade zelf moeten zien te verhalen op de producent van het voertuig. Door de steeds verder voortschrijdende techniek zal het waarschijnlijk noodzakelijk worden om ieder motorvoertuig te gaan voorzien van een vorm van black box. Hiermee wordt het voor de bestuurder, maar ook voor eventueel regres nemende verzekeraars makkelijker om de producent aansprakelijk te houden voor de schade. 2. Letselschade van de bestuurder wordt mede gedekt onder de WAM polis die is afgesloten door de bezitter/houder van het motorrijtuig. De schade zou ook gedekt moeten zijn als er sprake is van een eenzijdig ongeval veroorzaakt door de bestuurder of door een technische fout in het voertuig. Eventueel regres door de WAM verzekeraar op de producent zou mogelijk moeten blijven. Overwogen kan worden om dit regres in bepaalde situaties niet toe te staan. 3. De eigenaar/bezitter van een motorrijtuig wordt verplicht om een Schadeverzekering voor in/opzittenden af te sluiten die dekking biedt voor letselschade en de gevolgschade van de bestuurder van het motorrijtuig. Daarnaast blijft de verplichting van het afsluiten van een WAM polis gewoon bestaan. Zowel de Schadeverzekering voor in/opzittenden als de WAM verzekeraar kunnen eventueel regres nemen op de producent. Overwogen kan worden om dit regres in bepaalde situaties niet toe te staan. 4. De eigenaar/bezitter van een motorrijtuig wordt verplicht om een Schadeverzekering voor in/opzittenden af te sluiten die dekking biedt voor letselschade en de gevolgschade van de bestuurder en de overige in-/opzittenden van het motorrijtuig. Daarnaast blijft de verplichting van het afsluiten van een WAM polis gewoon bestaan. De WAM verzekeraar hoeft in deze situatie niet meer op te komen voor letselschade van de inzittenden van het voertuig waarvoor de WAM polis is afgesloten. Zowel de Schadeverzekering voor in/opzittenden als de WAM verzekeraar kunnen eventueel regres nemen op de producent. Overwogen kan worden om dit regres in bepaalde situaties niet toe te staan.

34

5. De schadeverzekering voor in/opzittenden als vermeld in optie 3 en 4 kan worden uitgebreid met een dekking voor de particuliere eigendommen van de bestuurder (i.g.v. optie 3) en evt. ook van de overige inzittenden (optie 4). Het lijkt ons echter dat dit niet onder de verplichte dekking zou moeten vallen maar eventueel als optie door verzekeraars aangeboden kan worden. 6. De dekking als vermeld in optie 5 kan ook nog worden uitgebreid met een casco verzekering van het voertuig zelf. Bij alle opties als hierboven besproken blijft het noodzakelijk om de WAM en de aansprakelijkheidswetgeving van kracht te laten blijven. Een volledige first party dekking waarbij ieder zijn eigen schade dekt , is waarschijnlijk niet haalbaar, omdat: Nederland geen eiland is. Ook buitenlandse auto’s rijden op Nederlandse wegen en Nederlandse auto’s rijden ook buiten Nederland. Niet gemotoriseerde deelnemers aan het verkeer moeten de mogelijkheid blijven houden om de eigenaar/ bezitter van een motorrijtuig aansprakelijk te kunnen stellen en de schade te verhalen. Regresacties van verzekeraars blijven mogelijk al is te overwegen dit gedeeltelijk te beperken. Harmonisatie van minimaal verzekerde bedragen Op dit moment is geen harmonisatie binnen Europe over de verzekerde limitieten, terwijl de autofabrikanten en verzekeraars in meerdere landen zaken doen. Zo verschilt ook voor hun de hoogte van bedragen (premies en schades). Zoals blijkt uit deze rapportage zal de kans op schade door de automatisering weliswaar kleiner worden omdat de menselijke factor uitgeschakeld wordt, de gevolgen kunnen echter ingeval van een incident zeer groot zijn. Het is zeer de vraag of de huidige minimum verzekerde bedragen in de WAM afdoende zijn om alle schade te dragen. Harmonisatie van minimaal verzekerde bedragen in Europa kan een oplossing geven voor dit probleem.

III – Toelatingseisen Verplichte rijvaardigheid training voor bestuurder Relevant knelpunt: Door de hoeveelheid extra technieken, accessoires en prikkels die de zelfrijdende auto met zich mee krijgt, wordt het voor de bestuurder een hele andere benadering en ervaring van het autorijden. De auto neemt bepaalde taken van de bestuurder over en geeft ook de ‘control’ weer in handen van de bestuurder in bepaalde situaties. Hier moet de bestuurder op bedacht zijn. Het is dan ook van belang om de bestuurder te trainen voor hij in de auto plaats neemt. Oplossing: Door het verplichten van een rijvaardigheid training wordt de bestuurder getraind in het omgaan met de nieuwe technieken van de auto. De producent/dealer/verkoper heeft een zorgplicht tegenover de koper om hem zo goed mogelijk in te lichten. Een rijvaardigheid training maakt de bestuurder bewust van de risico’s en technieken in de auto.

Verplichte rijvaardigheid training bij het rijbewijs

35

Relevant knelpunt: Een bestuurder die zijn rijbewijs wilt halen, leert om met een manuele auto om te gaan. Het is nu ook mogelijk om enkel met een automaat te rijden voor nieuwe bestuurders. Een zelfsturende auto (hoog autonome auto) heeft weer hele andere technieken. Bij de rijvaardigheid trainingen en bij de theorietesten dienen de organisaties die daar voor verantwoordelijk zijn de trainingen en testen aan te passen aan de nieuwe generaties auto’s die komen. Oplossing: Door meer accent te leggen bij de trainingen en testen worden bestuurders attent gemaakt op de risico’s en het handelen in zo’n auto. Daarnaast kan gedacht worden aan het invoeren van permanente educatie op het moment dat het rijbewijs behaald is.

36

Contact details

Jolande Waterschoot LLM Managing Consultant Aon Risk Solutions Global Risk Consulting | Risk Management 010 448 7548 [email protected] Leslie Clement LLM Consultant Aon Risk Solutions Global Risk Consulting | Risk Management 010 448 7802 [email protected] Evert-Jeen van der Meer Client Director Aon Risk Solutions Trade & Manufacturing 020 430 56 39 [email protected]

37

Strictly confidential. This report was produced exclusively for Client and is intended solely as a basis for discussion between Client and Aon. No part of this publication may be shared with or disclosed to third parties without the explicit prior written consent of Client and Aon. The content of this report is intended exclusively for Corbion for evaluation of appropriate liability insurance. The fact that this document contains descriptions of worst case claims scenarios does not indicate that there are any indications that these scenarios might materialize. The results of this study are to a large extent based on information made available to Aon by Client. Aon did not assess accuracy or completeness of the information and Aon does not accept responsibility for any damages which directly or indirectly result from incomplete or incorrect information. The methodology and claims data are proprietary to Aon and may not be published, distributed or sold to any third party without prior written consent of Aon. Observations do not intend to refer to or to guarantee full compliance with local or governmental regulations that may be applicable to such practices and conditions, nor do observations signify or imply that no other risks exist. No liability respective of third parties is assumed by virtue of this report. Aon Nederland cv does not provide legal, tax or accounting advice. These issues should be reviewed with appropriate counsel before final decisions are made.

© 2014 Aon Nederland cv All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system or transmitted, in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior permission of Aon Nederland cv.

38

Bijlage 1 Literatuurlijst

39

Bijlage 2 Interview lijst Bedrijf Verzekeraars Allianz

Wie

Bovemij

Pieter van der Burg, Directeur Verzekeringstechniek Jurgen Alkema, Manager acceptatiebeleid en special risks Kees Rakers Günther Schaapberg Manfred Mensink Jan Broer, verkoopdirecteur Joost Sterenborg, business development manager Rolf van Dieren, manager productbeheer en ontwikkeling Roelof Jan Gombert, manager acceptatie

Delta Lloyd

TVM

Kennisinstituten TU Delft TNO Advocaten Dirkzwager Frans Vreede Stadermann Luiten Advocaten Overig Aon Risk Solutions

RDW BMW Nederland Mobilee TomTom VVCR Prodrive RAI Vereniging

Wilko Emmens, Directeur Groot Zakelijk Erik Boertjes, Manager Automotive Partnerships

Riender Happee Miltos Kyriakidis

Joost Bindels, advocaat Frans Vreede, legal consultant Aviation & Logistics Peter Knijp, advocaat Max Mink, Senior Broker Automotive Aad Mijnans, Broking Director Linda Fecken, Legal advisor R&D department J. Boxma, G. Feddes Marcel Mulder Leon Brunenberg Anna van Tienhoven Jan-Maarten de Vries, VP Product Strategy & Marketing Automotive Patrick E.J. Hekkert, CEO Erik Beers, Voorzitter PTM Quirijn Teunissen, Strategie & Public Affairs

40

Bijlage 3 Risico Register

41