A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja
XXVIII. évfolyam 2007.
» A jó példa is legyen követendõ!
» A Nemzeti
» A gépjármûoktatás szakmai és piaci helyzete
123456
Közlekedési Hatóság vezetõi
» Gyalogos az elsõbbségi zónában 03
09
13
Az NKH létrehozásának, az egységes szemléletmódnak éppen az az egyik hatalmas elõnye, hogy ha van egy jó példa, akkor az legyen ragadós, ne a rossz
A jármûvezetõ azt a gyalogost, aki vele szemben elsõbbséggel rendelkezik, nem akadályozhatja és nem zavarhatja továbbhaladásában
A balesetmegelõzés legfõbb célja, hogy 2007-ben Magyarországon tovább, és jóval intenzívebben csökkenjen a közúti balesetek száma
TARTALOM 02 A Nemzeti Közlekedési Hatóság vezetõi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05 Gyalogos az elsõbbségi zónában. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09 M0 Kelet elõször, M0 Kelet másodszor… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 ORFK–OBB Hungaroring együttmûködés 2007-ben is. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Fõvárosi iskolavezetõi értekezlet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 A TÜV-egyesületek szövetségérõl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 A gépjármûoktatás szakmai és piaci helyzete az EU néhány tagállamában. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Digitális tachográfok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Szakoktatói tevékenység: betanított munka vagy hivatás? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Hagyományõrzõ Oktatóbál Jász-Nagykun-Szolnok Megyében . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 JáSzKOE – Szakmai Érdekegyeztetõ Fórum · Ki volt 2006-ban…? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Érdekképviseletek: Jármûvezetõ-szakoktatók és képzõszervek szervezetei. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Átalakul az NKH informatikai rendszere. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 A Nemzeti Közlekedési Hatóság tájékoztatója a gépjármû mûszaki vizsgáló állomások számára. . . 27 A gyorshajtás a fékhibás gépkocsival tragédiába torkollt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 A gépjármû mûszaki terület civil szervezetei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Teherautós szimulátorral a környezetvédelemért Bécs fõváros önkormányzatánál . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Jó ez így? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 A mini-motorkerékpárok nem játékszerek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 A jó példa is legyen követendõ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34 Szerkesztõségi posta · Tizenéves száguldozók . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Apa, nem tanulhatnék vezetni mégis inkább „igazi” oktatóval? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Felelõsség két keréken – tavaszt váró motorosok figyelem! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IMPRESSZUM
E-mail:
[email protected] Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1063 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 373 1422 · Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft
Az NKH szakmai lapja · XXVIII. évfolyam 2007/1. szám · Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök
Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor · Szerkesztõ: Hima Tamás · Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommunikációs és nemzetközi fõov., Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani ig., Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK-OBB titkára Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László · HU ISSN 0138-9114
H.Zs.Cs.: Csak egyet hadd említsek:
A jó példa is legyen követendõ! Beszélgetés Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével Tavaly december végén lezárult egy idõszak a közlekedési hatóság életében, befejezõdött az átszervezés, január elsejével létrejött a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH). Mit végeztek el eddig és milyen feladatok várnak idén a szervezetre? Errõl beszélgettünk Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével.
AUTÓVEZETÕ: Elnök Úr! Kemény,
„munkás” idõszakon van túl a tavaly júliusa óta Ön által vezetett közlekedési hatóság. Úgy gondolom, eljött az ideje a számvetésnek. H.Zs.Cs.: Valóban, mérföldkõhöz érkeztünk. Amikor hozzákezdtünk ehhez a nagy átszervezési folyamathoz, meghatároztuk, hogy szeretnénk létrehozni egy korszerû Nemzeti Közlekedési Hatóságot. Mára jutottunk el oda, hogy azt mondhassuk: már vannak eredményeink, és az új feladataink elõtt tekintsünk vissza a mögöttünk hagyott idõszakra. Akárcsak a sportban, az értékelés fontos. Az edzõ üljön le és a csapatával, hogy mindenki elõtt világos legyen, mit szeretnének a második félidõben csinálni. AUTÓVEZETÕ: Az edzõ miként értékeli az elsõ félidõben nyújtott teljesítményt? H.Zs.Cs.: A kezdõsípszó tavaly nyáron hangzott el, akkor fogalmaztuk meg fõ célkitûzésként az NKH létrehozását. Ennek a célnak, maximálisan sikerült megfelelnünk, megalakítottuk a szervezeti és hozzá a szakmai kereteket, megteremtettük a le-
02
hetõségét a magas színvonalú, XXI. század eleji követelményeknek mindenben megfelelõ, ügyfélközpontú közlekedési hatósági munkának. Legelõször, persze, az alapokat kellett lerakni. El kellett érni, hogy az egyes feladatokat mindannyian azonos módon értelmezzük, a hatékony munkavégzést hátráltató, sokszor egészségtelen belsõ konfliktusokat megszüntessük. AUTÓVEZETÕ: Milyen konfliktushelyzetekre gondol?
ha én a másodfokon dolgozó kollégától kértem szakmai segítséget egy elsõfokú döntés meghozatalához, akkor õ valószínûleg a másodfok véleményét mondta el, és nem a szakmai véleményt, ebbõl pedig nemegyszer konfliktus keletkezett. Az elsõés a másodfok intézményét ezért mára szétválasztottuk, teljesen független szervezetként mûködnek, mert a másodfok feladata alapvetõen a jogszerûség vizsgálata. Elsõfokú hatóságként a Nemzeti Közlekedési Hatóság hét regionális igazgatósága, valamint a Pályaalkalmassági Vizsgálati Igazgatóság és a Polgári Légiközlekedési Igazgatóság jár el, míg másodfokon az NKH Központi Hivatala biztosítja a hatósági tevékenység jogorvoslati lehetõségét. AUTÓVEZETÕ: Az új szervezeti modell létrehozása az apparátust is érintette. Milyen hozzáállást tapasztalt a dolgozók részérõl? H.Zs.Cs.: A visszajelzések alapján, úgy látom, megértették és elfogadták a változtatás szükségességét, s ezt a gyakorlatban is bizonyították. December utolsó napjaiban, 28-án és 29-én jelentek meg az átalakulásra vonatkozó végrehajtási rendeletek, és január 2–3–4-ére már át is álltak a kollégák. Megkötötték az új rend szerinti szerzõdéseket a külsõ vizsgahelyek üzemeltetõivel, méghozzá úgy, hogy az év elsõ napjaira már visszajött szerzõdéseink voltak, a telephelyeink tökéletesen, fennakadás nélkül mûködtek, a külsõ vizsgahelyeket üzemeltetõ szerzõdéses partnereink telephelyein pedig egy-két nap alatt helyreállt a rend. Annak ellenére sikerült zökkenõmentesen levezényelni ezt a folyamatot, hogy mintegy 650 helyen cseréltük le a régi szerzõdéseket, sõt, az alapadatok (hatóság neve, adószáma, bankszámlaszáma) változása miatt még a
2007/01. szám
szoftvereket is módosítani kellett. Ezt a kollégák remekül megoldották, köszönet érte mindenkinek, aki ebben az embert próbáló feladatban részt vett! És természetesen köszönjük partnereink türelmét is, akik pozitívan álltak hozzánk, segítették a hatóság munkáját. AUTÓVEZETÕ: Leszögezhetjük, hogy mostantól az NKH kizárólag a szakmára koncentrálhat, amit eddig sem hanyagolt el, csupán az átalakítás idõszakában hagyott a régi módon mûködni? H.Zs.Cs.: Így van, most kezdünk a részletek tekintetében is hozzányúlni a folyamatokhoz. Amikor megnézzük, hogy valóban a jelenlegi technológiai rend szerint kell-e végezni a szakhatósági munkát, vagy esetleg érdemes változtatni. Megvizsgáljuk, mely területeken lehet bevezetni bizonyos újításokat, mindenképpen célszerû végigtekinteni például a nyilvántartásaink, az okmányolásunk rendszerét. Nagyon fontosnak tartom, hogy az ügyfélszolgálatok valóban ügyfélszolgálatként mûködjenek a jövõben, és ne kényszerítsük arra az ügyfeleinket, hogy akkor jöjjenek hozzánk, amikor nekik nem annyira kényelmes. Már pozitív – és gyorsan tegyük hozzá: követendõ – példákról is be tudok számolni. Van olyan vizsgálóállomásunk (Budapesten, Kalocsán, Pomázon, Debrecenben, hogy csak néhányat említsek), ahol reggel hattól este kilencig vizsgáztatjuk a jármûveket.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság mûködési modellje
2007/01. szám
A visszajelzések alapján az autósok megelégedéssel nyugtázták a hoszszabb mûszakot. AUTÓVEZETÕ: A hosszabb nyitva tartásnak nyilván nemcsak a fõvárosi vagy épp a kalocsai gépkocsivezetõk örülnének, hanem az ország más vidékein élõk is… H.Zs.Cs.: Az NKH létrehozásának, az egységes szemléletmódnak éppen az az egyik hatalmas elõnye, hogy ha van egy jó példa, akkor az legyen ragadós, ne a rossz. Ha a vizsgáztatás ebben a megváltozott formában jól mûködik a fõvárosban, akkor megfelelõ adoptáció után mûködjék jól Zalaegerszegen, Békéscsabán vagy sorolhatnám. Ezek a példák általánossá tehetõk és elõírhatók a többi vizsgahelyünknek is, hogy ezt a mûködési, nyitvatartási rendet igenis vegyék át,
és kötelezõen tartsák be. Az egyik fõ törekvésünk egyébként, hogy az öszszes vizsgaállomásunkon érezzék az ügyfeleink, õk vannak a középpontban. Ezért is említettem a hosszabb vizsgáztatás lehetõségét, ez pont arra volt példa, hogy a hatóság alkalmazkodott a lakossági igényekhez, a helyben megfogalmazódott többségi és nem egyedi elvárásokhoz. AUTÓVEZETÕ: A jó pap holtig tanul – tartja a mondás. Vonatkoztatható ez a közlekedési hatóságra? H.Zs.Cs.: Mindenképpen érdemes megnézni például, hogy milyen technológiát alkalmaznak egy-egy közúti ellenõrzésnél a kollégáink, milyen módszerekkel végzik például a mûszaki vizsgáztatást az egyes szervezeteinknél. Ezek azért némileg különbözõek, területenként változóak.
03
Meg kell vizsgálni, melyik módszer vagy technológia válik be jobban, a statisztikák szerint mely megyékben hatékonyabb a közlekedési felügyeletek munkája. A jó példákból tanulva, a többi megyében végzett hatósági munka színvonalát is lehet emelni. AUTÓVEZETÕ: Az egész átalakítási folyamat komoly informatikai beruházásokkal is járt? H.Zs.Cs.: Inkább úgy fogalmaznék, hogy informatikai paradigmaváltás történt, ami nem feltétlenül beruházásokat jelent, hiszen lehet, hogy a meglévõ eszközeink csatasorba állíthatók az új mûködési rendben is. Arról van szó, hogy elkezdtük az adatbázisaink egységesítését, s mindezt úgy, hogy az adatok hozzáférhetõségét továbbra is mindenki számára biztosítjuk. Az informatikai fronton létrehoztuk azt a Hatósági Keretrendszert, amely valamennyi közlekedési ághoz kapcsolódó hatósági feladatok integrált informatikai alapját jelenti. Ennek egyik elsõ eleme a május elsejét követõen rendszerbe álló, a közúti jármûvek mûszaki vizsgáztatásához kapcsolódó, az integrált mûszaki vizsgálatokat is kezelni képes rendszer együttes szoftverei. AUTÓVEZETÕ: Az eddigiekbõl az derül ki, hogy a nevében, szervezeti felépítésében teljesen megújult közlekedési hatóság sikeres fél évet, a sporthasonlatnál maradva, félidõt tudhat maga mögött. Legalább ennyire sikeres lesz a második is? H.Zs.Cs.: Most már semmi nem akadályoz bennünket abban, hogy valóban megfelelõen kezeljük a mindennapi, tényleges szakmai munkát, úgyhogy bátran és felkészülten állunk az újabb és újabb – merthogy ezekbõl rengeteg lesz a következõ hónapokban, években – kihívások elé. A siker pedig, mint tudjuk, az edzõn és a csapaton egyaránt múlik.
04
AUTÓVEZETÕ: Milyen
feladataik vannak még ebben az évben, milyen ütemterv szerint halad tovább a hatóság? H.Zs.Cs.: Hatékonyabbá igyekszünk tenni a munkánkat, ezért minden egyes ránk vonatkozó jogszabályt külön-külön és szakterületenként végig fogunk nézni. A jövõben meg kívánjuk teremteni annak a lehetõségét, hogy az autósok használhassák a modern informatika kínálta lehetõségeket, például elektronikusan jelentkezhessenek be mûszaki vizsgára. Egyébként a vizsgabiztosok rendszere is átalakul majd, de ma még korai a részletekrõl beszélni. Egy biztos, ezt a kérdést úgy kell kezelnünk, hogy a szezonalitásból adódó nyûgök és gondok – hiszen ismert, az év elsõ hónapjaiban kevesebb a vizsga, nyáron sokkal több – csillapodhassanak. A képzés, oktatás területén is szükség van a változtatásra. Meg kell szüntetni például a párhuzamos tananyagokat, amit ugyan többször tanul meg a hallgató, de több idõt is tölt el vele. A tananyag-módosításhoz szakmai partnereket is be szeretnénk vonni. Kiemelten fogjuk kezelni a tájékoztatás kérdését is. Saját lapunknak és a weboldalunknak az lesz a feladata, hogy az NKH életében történõ változásokról minél több naprakész információt biztosítson dolgozóinknak és az egész szakmának. AUTÓVEZETÕ: A létszámleépítés kérdése, amit kormányrendelet ír elõ a közlekedési hatóság számára menynyire érzékeny téma? H.Zs.Cs.: Ez egy nagyon nehéz feladat. Az elõírás szerint ennek 2007. május 31-ig meg kell történnie. Az igazgatási és igazgatási jellegû tevékenységet ellátó központi költségvetési szerveknél foglalkoztatottak létszámáról szóló 2131/2006. (VII. 26.) Korm. határozat módosításáról, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság létszá-
máról szóló 2215/2006. (XII. 7.) Kormányhatározatban foglaltak teljesítése érdekében a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál létszámcsökkentésre kerül sor. A 1071/2006. (VII. 21.) Kormányhatározattal kihirdetett, a Köztisztviselõi Érdekegyeztetõ Tanács és a Kormány Megállapodásának figyelembevételével a végrehajtás érdekében megfogalmazásra kerültek azok az elvek, amelyek mentén a szükséges létszámleépítést végre kell hajtani. Ezzel együtt azonban mást is teszünk. Az elsõ félév végéig átalakításra kerül a bérezési rendszer. Új teljesítményértékelési rendszert vezetünk be, amelynek lényege, hogy a jutalom nem alanyi jogon jár, hanem a javadalmazás teljesítményarányosan történik. Kidolgozzuk a béren kívüli juttatások rendszerét és kiemelt figyelmet fordítunk a munkatársak képzésére és a belsõ karriertervezésre. Az új szervezeti struktúrának megfelelõen jelentõs mértékben csökkentjük a vezetõi munkakörök számát. A szakember utánpótlás biztosítása és az új, korszerû ismeretek meghonosítása érdekében lehetõséget biztosítunk ösztöndíjasok NKH-ba történõ bekapcsolódására. AUTÓVEZETÕ: Mint általában a közintézményektõl, az NKH-tól is joggal várható el az átlátható mûködés. Ennek a kívánalomnak eleget akarnak és tudnak tenni? H.Zs.Cs.: Nagyon fontos feladatunk, hogy a hatóság átláthatóan mûködjék, ne egy kvázi fekete dobozként hozza meg a döntéseit. Megfelelõ mennyiségû információ átadásával kell világossá tenni partnereink számára, hogy milyen mechanizmusok mentén döntünk egy-egy kérdésben így vagy úgy. Ez természetesen az eddigieknél lényegesen szélesebb szakmai kapcsolattartást igényel, mind a kollégák, mind az NKH vezetése részérõl.
2007/01. szám
Volán Rt., Mercedes-Benz Szerviz Kft., Duna Interservice Kft., Pannon Holding Rt. 38 éves, nõtlen, angolul beszél.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság vezetõi
Ipolyi-Keller Imre Stratégiai és Módszertani Igazgatóság igazgató
Ipolyi-Keller Imre szakirányú felsõfokú tanulmányait a gyõri Széchenyi István Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán végezte. Egész eddigi életét a közúti közlekedésnek szentelte: több mint 25 évvel ezelõtt gépjármû-oktatóként kezdett dolgozni, majd a Hungarocamion kötelékében Nyugat-Európa és a KözelKelet útjait rótta normál- és gyûjtõárut fuvarozó kamionokkal. Az oktatáshoz visszatérve különbözõ vezetõi állásokat töltött be az MHSZ Gépjármûvezetõ-képzõ Iskolán, majd annak gazdasági társasággá történt alakulása után öt évig az elsõ ügyvezetõ igazgatója volt. Részt vett a 20/1992. (VII.21.) KHVM rendelet szakmai elõkészítésében, mellette megbízásos vizsgabiztosként is tevékenykedett; 1995-ben – akkor az oktatásban tevékenykedõ civil vállalkozóként – a Közlekedési Fõfelügyelet 2007/01. szám
megbízásából elkészítette a gépjármûvezetõi vizsgabiztosi tanfolyamok felvételi, tanfolyami és vizsgaszabályzatát. Dolgozott az Autóvezetõ szerkesztõségében, a Közlekedési Fõfelügyeleten szakfelügyelõként; részt vett a számítógépes elméleti vizsgáztató program elõkészítésében majd a projekt szakmai vezetõje lett. 2004. májusától a KFF Szakfelügyeleti Osztály vezetõje, 2005. júliusától pedig a Képzés- és Vizsgafelügyeleti Fõosztály vezetõje volt. Nõs, három gyermek édesapja, akik közül a legidõsebb már dolgozik, kettõ még tanulmányait folytatja. Házastársa tanár, általános iskolai igazgatóhelyettes.
Lovas Károly Róbert Elsõfokú Területi Fõigazgatóság fõigazgató
Lovas Károly Róbert 1993-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetemen okleveles gépészmérnökként. Korábbi munkahelyei kivétel nélkül a közlekedéshez kapcsolódtak: Borsod
Andorkóné Dr. Németh Ibolya Gazdasági Fõosztály fõosztályvezetõ
Andorkóné Dr. Németh Ibolya a budapesti Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen szerzett 1976-ban okleveles közgazda képesítést, majd 1979-ben pénz- és hitelügyi szakközgazdász diplomát. Szakdolgozatát, amelyet a Gépjármûvezetõ-képzés finanszírozási és kalkulációs rendszere címmel írt, doktori disszertációvá dolgozta át és így 1980-ban elnyerte a közgazdaságtudományok doktora címet. Adószakértõi, okleveles könyvvizsgálói képesítéssel és ECDL-oklevéllel is rendelkezik. Kezdõ diplomásként a Villamos Erõmû Tervezõ és Szerelõ Vállalatnál majd az MKKE-nél dolgozott, 1976-tól az Autóközlekedési Tanintézetnél töltött be gazdasági területeken különbözõ, késõbb osztályvezetõi beosztásokat. Az Intézet megszûnése után a Fõvárosi Közlekedési Felügyeletnél lett gazdasági osztályvezetõ, majd mostani kinevezéséig a Pest Megyei Közlekedési Felügyeletnél gazdasági igazgatóhelyettes. Férjezett; három gyermek édasanyja.
05
Polcz Kornélia Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztály, fõosztályvezetõ
Polcz Kornélia 1994-ben szerzett diplomát a Külkereskedelmi Fõiskola áruforgalmi szakán, majd három évvel késõbb a Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi karát elvégezve okleveles közgazda lett. Pályafutása a közlekedési szakmához köti: 11 évig dolgozott a MÁV árufuvarozási üzletágánál értékesítõként, igazgatói asszisztensként, majd ügyfélszolgálati osztályvezetõként. 2005. júniusától a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkárságán fõosztályvezetõ-helyettesként közvetlenül az államtitkár munkáját segítette. 2006. júliusától a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatójának szakmai fõtanácsadója, októbertõl a Koordinációs Fõosztály vezetõjeként dolgozott. Férjnél van, két gyermek édesanyja, oroszul, angolul és németül beszél.
Érsek László Másodfokú Döntéselõkészítõ Fõosztály, fõosztályvezetõ
Igazgatóság Forgalomtechnikai Osztályán dolgozott forgalmi mérnökként, késõbb a Közlekedési Fõfelügyelet Közúti Felügyelet forgalomtechnikai csoportvezetõje, majd osztályvezetõ fõmérnöke lett, ezután pedig a Közlekedési Fõfelügyelet Közúti, Vasúti és Hajózási Fõosztály vezetõjeként dolgozott. Nõs, két gyermek édesapja, angolul beszél.
Dr. Regõs Ákos Jogi Fõosztály, fõosztályvezetõ
Dr. Regõs Ákos az Államigazgatási Fõiskola elvégzése után 2000-ben az ELTE Állam- és Jogtudományi Karán szerzett diplomát. 2002-ben közigazgatási, majd 2004-ben jogi szakvizsgát tett. 1998-tól a Fõvárosi Közlekedési Felügyelet igazgatási elõadója, majd 2000. márciusától a Közlekedési Fõfelügyelet jogi elõadója, 2005. októberétõl az Igazgatási és Jogi Fõosztály Jogi Osztályának a vezetõje lett. 2006. szeptemberében megbízták a Közlekedési Fõfelügyelet Jogi Fõosztályának a vezetésével. Nõs, angolul beszél.
Dr. Kerepes Piroska Ellenõrzési és Minõségügyi Fõosztály, fõosztályvezetõ
Érsek László Tibor okleveles közlekedésmérnök 1975-ben a Budapesti Mûszaki Egyetemen szerezte diplomáját. Korábban a Budapesti Közúti
06
Dr. Kerepes Piroska a Pécsi Tudományegyetem Gazdaságtudományi Karán elõbb közgazdászi, majd a budapesti Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen tanári képe-
sítést szerzett. Közgazdász-doktor, emellett okleveles könyvvizsgálói, pénzügyi revizori szakképesítéssel is rendelkezik.
1979 óta az államigazgatásban dolgozik. Tizenkét évig Szeged város Építési és Közlekedési Osztályának városüzemeltetési osztályvezetõje volt, majd a Csongrád Megyei Önkormányzatnál dolgozott revizorként. 1992. márciusától közel tizenöt évig a Csongrád Megyei Közlekedési Felügyelet gazdasági vezetõje, majd a jogutód szervezet ellenõrzési vezetõje lett. Férjezett, egy húszéves közgazdász hallgató édesanyja.
Farkas László Informatikai Fõosztály fõosztályvezetõ
Farkas László villamosmérnök informatika szakon szerzett egyetemi oklevelet, több mint tizenhat éve a közigazgatásban dolgozik. Szakterülete a hálózati és nagygépes infrastruktúra fejlesztés, valamint a központi rendszerek kiépítése, üzemeltetése. Nagy országos projektekben vett részt, mint pl. az okmányirodai rendszer vagy a közigazgatási hivatalok kialakítása. Nõs, három gyermek édesapja.
2007/01. szám
Dr. Kása Lászlóné Humánpolitikai Fõosztály fõosztályvezetõ
Dr. Kása Lászlóné Balázs M Gabriella a pécsi Janus Pannonius Tudományegyetemen szerzett személyügyi szervezõ, majd humánszervezõ diplomát. Az elméleti ismeretek gyakorlati tapasztalatokkal való megerõsítése érdekében részt vett a METODIKA Oktatási Szolgáltató Kft. szervezésében megtartott munkaügyi szakképzésen. 2006-ban közigazgatási kommunikációs szakember képesítésre tett szert a Pécsi Tudományegyetem Felnõttképzési és Emberi Erõforrás Fejlesztési Kar, az Ifjúsági és Családügyi, Szociális és Esélyegyenlõségi Minisztérium és a Holland Kormányzati Tájékoztatási Szolgálat együttmûködésében szervezett Közigazgatási kommunikáció és társadalmi befogadás c. akkreditált képzés keretében. Huszonegy évig a Budapesti Mûszaki Egyetemen dolgozott, ahol a Közlekedésmérnöki Kar személyzeti elõadójaként kezdett ismerkedni a személyügyi szakmával, majd a Gazdasági Versenyhivatalban folytatta tevékenységét. Mostani kinevezéséig az 1999-ben megalakult Ifjúsági- és Sportminisztériumban majd annak jogutód intézményeiben dolgozott. Elvált; 30 esztendõs fia házasságban él. Német alapfokú nyelvvizsgával rendelkezik. Mikulás Róbert Stratégiai és Módszertani Igazgatóság Közúti Jármû Fõosztály, fõosztályvezetõ
2007/01. szám
1994-ben végzett gépészmérnökként a BME Közlekedésmérnöki Karán, majd a Budapesti Mûszaki Fõiskolán 2006-ban általános informatikusi szakmérnöki diplomát is szerzett. Nõs, három gyermek édesapja. Angol és német középfokú nyelvvizsgával rendelkezik. 1994-ben a Pest Megyei Közlekedési Felügyeletnél kezdett dolgozni, majd 1996-tól a Váci Kirendeltséget vezette. 2001-ben a Közúti Jármû Ágazat vezetõjének felkérésére tanácsadóként részt vett a PHARE twinning programban. 2003-ban pályázat alapján a FEANI európa-mérnöki címét nyerte el. 2005-tõl a Pest Megyei Közlekedési Felügyelet Gépjármû Mûszaki Osztályának vezetésével bízták meg. Jelenlegi beosztásában célja a mûszaki területen egységes szemlélet kialakítása, amelyhez racionális informatikai támogatásra lesz szüksége. A szakmai irányítás megfelelõen dokumentált, minden munkatárs számára elérhetõ rendszerének kialakítását tervezi, amelyhez szüksége van a kirendeltségen dolgozó szakmai vezetõk ismereteire és tapasztalataira. Szörcsök Sándor Képzési és Vizsgáztatási Fõosztály fõosztályvezetõ
1974-ben a Bánki Donát Gépipari Mûszaki Fõiskolán szerzett gépgyártás technológusi, majd 1982-ben a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán közlekedés-mûszaki tanári oklevelet. Elméleti és gyakorlati szakoktatói, iskolavezetõi, szakfelügyelõi, vizsgabiztosi és utánképzési foglalkozásvezetõi képesítéssel is rendelkezik. Az ATI-nál kezdett dolgozni oktatóként, majd több évig szakfelügyelõ, késõbb oktatási fõelõadó volt. Öt évig vezette az ATI Csepeli Iskoláját, majd 1992-tõl a Pest Megyei Közlekedési Felügyeletnél lett elõbb osztályvezetõként, ké-
sõbb ágazatvezetõ igazgatóhelyettesként a Képzésfelügyeleti, Vizsgáztatási és Utánképzési szakág vezetõje. Jelenlegi beosztásában legfontosabb feladata az országosan egységes jármûvezetõ képzési és vizsgáztatási gyakorlat megteremtése, fenntartása és ellenõrzése. Ennek fontos, és idõben legközelebbi eleme a szakoktatók új rendszerû képzésének a bevezetése. Fontos a jármûvezetõk vizsgáztatásának egységes szempontok szerinti megteremtése, amely lehetõséget biztosít a vizsgakövetelmények magas szinten tartására. További kiemelt feladat még a valóban ügyfélbarát ügyviteli rendszer megteremtése. Holnapy László Közúti Fõosztály, fõosztályvezetõ
1977-ben szerzett útépítõ és -fenntartó üzemmérnöki oklevelet a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán, majd 1987-ben a budapesti Közgazdaságtudományi Egyetem Ipari Tervezõ, Szervezõ Szakán közgazdászi diplomára is szert tett. Német nyelvvizsgával rendelkezik. A Lengyel Köztársaságért Érdemrend Tisztikeresztjének, a Baross Gábor Díjnak a kitüntetettje, emellett a KTE arany jelvényével is rendelkezik. Elsõként a Budapesti Geodéziai és Térképészeti Vállalatnál helyezkedett el, majd a Budapesti Közúti Igazgatóságon, ill. még annak a jogelõdjénél dolgozott, késõbb vezetõi beosztásokban. A KHVM Közúti Fõosztályán út-hídosztály vezetõ, majd fõosztályvezetõ lett. 2003-tól a Közlekedési Fõfelügyelet Közúti Osztályának a vezetõje. Jelenlegi beosztásában fõ célkitûzése a Közúti és a Másodfokú Döntéselõkészítõ Fõosztály leghatékonyabb együttmûködésének a megteremtése, a másodfokú döntések, szakhatósági állásfoglalások megfelelõ elõkészítése, továbbá terü-
07
let- és településrendezési feladatokban érdekelt államigazgatási szervként közremûködés a mérnöki feladatok maradéktalan elvégzésében. Bíró József Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Kiemelt Ügyek Központja vezetõ, igazgató-helyettes
Építõmérnök, forgalomtechnikai szakmérnök, szakközgazda. 1979-tõl a Komárom Megyei Tanács Építési, Közlekedési és Vízügyi, késõbb az önálló Közlekedési Osztály fõelõadója, majd szakági fõmérnöke. 1991-tõl a megyei Közlekedési Felügyelet Közút- és Vasútfelügyeleti Osztály vezetõje. 2000-ben a Központi Közlekedési Felügyelet általános igazgató-helyettesi, a Közúti Felügyelet vezetõi posztjára nevezték ki. Tisztában van azzal, hogy a kiemelt ügyek közé azok az elsõfokú közúti, vasúti, hajózási, közúti jármû és képzési ügyek tartoznak, amelyeket az NKH országos illetékességgel csak egy helyen, koncentráltan lát el, de munkatársaival együtt úgy gondolja, hogy eredményeket csak akkor érhetnek el, ha az elsõ fokú feladataikat a regionális és megyei kollégákkal szorosan együttmûködve oldják meg, éspedig az európai uniós elvárásokra és a magyar sajátosságokra is tekintettel. Dr. Perczelné Makai Jolán Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóság igazgató
1976-ban pszichológusi diplomát szerzett az ELTE-n, majd 1980-ban az MLEE 2 éves szociológiai szakosítóját abszolválta. 1983-ban a BME 2 éves munkapszichológusi képzésén vett eredményesen részt. 1969-ben a MÁV–KPM Közúti és Vasúti Alkalmasságvizsgáló Intézetben kezdett dolgozni, majd a KPM VKAVI megalakulásától – 1975-tõl –
08
ennél a szervezetnél dolgozott, ahol 1976-ban önálló egység vezetésével bízták meg. Intenzíven részt vett a PÁV-nál folyó kutató-fejlesztõ munkában. 1988-tól a Közlekedési Fõfelügyelet, majd 2000. január 1-tõl a Központi Közlekedési Felügyelet Pályaalkalmasság-vizsgáló Intézetének az igazgatója volt. 2007 új szervezetben, új épületben, új eszközökkel indult a Pályaalkalmasság Vizsgálati Igazgatóság számára, ami az elmúlt öt év folyamatos fejlesztési eredménye. Kiemelt céljuk a feltûnõ közlekedési magatartást tanúsítók bevonása a kötelezõ vizsgálati körbe, és a ma még egymástól elszigetelten mûködõ közlekedési elõéleti pontrendszer, az utánképzés és a pályaalkalmassági vizsgálat közelítése, átjárhatóságának megteremtése. Lehetõséget látnak a – közúti, vasúti és légi közlekedésben résztvevõk számára kötelezõ – pszichológiai alkalmasságvizsgálatok összehangolására, az egységes közlekedéspszichológiai szakmai szempontú alkalmasságvizsgálati technológia kialakításával. A két feladatcsoport a tárcák, a különbözõ közlekedési szakágak területén mûködõ kollégák, és külsõ szakemberek széleskörû együttmûködését igényli. Dr. Becske Loránd Polgári Légiközlekedési Igazgatóság igazgató
1995-ben az Államigazgatási Fõiskolán szerzett igazgatásszervezõi oklevelet, majd a pécsi JPTE Állam- és Jogtudományi karán jogászdiplomát. Repülõbaleset-vizsgálói, hatósági szakauditori, légiközlekedési védelmi tiszti oktatói képesítéssel is rendelkezik. Nõs, német alapfokú és angol középfokú nyelvvizsgával rendelkezik. 1995-ben a DEPO Logisztikai Központ Kft.-nél kezdett titkárságvezetõként, majd 3 évig a BM Be-
vándorlási és Állampolgársági Hivatalában volt ügyintézõ. 2001. óta a PLI igazgatóságnál dolgozik, ahol elõször jogászként helyezkedett el, majd a Repülésfelügyeleti és Engedélyezési Osztály vezetõje lett. 2003-tól 2006. novemberéig igazgatóhelyettesi, majd igazgatói feladatkört lát el. Jelenlegi helyzetében célja egy erõs, következetes hatóság létrehozása és ezáltal a repülés biztonságának a növelése. Nagy mértékben növelni kívánja a hatóság felügyeleti, ellenõrzõ tevékenységét. Hiszi és vallja, hogy a tervszerû megelõzõ-ellenõrzõ tevékenység mind az üzemben tartók, mind a hatóság és elsõ sorban a légijármûvek utasainak, használóinak elõnyére kell váljon. Javítaniuk kell a PLI hazai és nemzetközi megítélésén is. Az elsõhöz – többek között – a már említett tervszerû, odafigyelõ preventív tevékenységen át vezet az út, a másodikhoz komoly felkészülõ munka szükséges mind a jogalkotás, mind a jogalkalmazás terén.
Regionális igazgatók: Körtvélyessy Zsolt Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Németh Zsolt Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság Agócs István Közép-dunántúli Regionális Igazgatóság Kovács József Észak-magyarországi Regionális Igazgatóság Baumann Péter Dél-dunántúli Regionális Igazgatóság Karsai Attila Dél-alföldi Regionális Igazgatóság Korcsinszky György Észak-alföldi Regionális Igazgatóság
2007/01. szám
GÖMÖRI Mihály
Gyalogos az elsõbbségi zónában Gyalogosként közlekedve mindenkiben felmerül a kérdés az úttestre lépés elõtt: lelépni vagy a járdán maradni? Ez alapvetõ kérdés a biztonság érdekében, mert ahol a gyalogosnak a jármûvekkel szemben elsõbbsége van, ott is köteles meggyõzõdni az úttestre lépés veszélytelenségrõl. Tipikus látvány a járdán álló gyalogos, aki elõtt a kijelölt gyalogos-átkelõhelyen lassítás nélkül robognak el a jármûvek. A gyalogos méltán érezheti: ha lelépne, elütné a jármû.
A helyzet természetesen csak az elõírások betartásával és az egymásra figyeléssel oldható fel. A gyalogosok jogait és kötelezettségeit a KRESZ 21. §-a tartalmazza, a jármûvezetõknek pedig elsõsorban a 43. § elõírásait kell betartaniuk a gyalogosokkal való kapcsolatba kerülésük során. Próbáljuk meg definiálni a gyalogos elsõbbségi zónát, ami ne csak mondjuk a kijelölt gyalogos-átkelõhely vagy az a szûken vett terület legyen, ahol a gyalogosnak a jármûforgalommal szemben elsõbbsége van, hanem azok közvetlen környezete is tartozzék ide. A jármûvezetõtõl elvárható magatartás alapján foglaljuk össze, hogyan kell ezt a zónát megközelíteni. A jármûvezetõ azt a gyalogost, aki vele szemben elsõbbséggel rendelkezik, nem akadályozhatja és nem zavarhatja továbbhaladásában. Forgalomban résztvevõ jármûvel elsõbbséget kell adni a gyalogos részére a kijelölt gyalogos-átkelõhelyen, útkeresztezõdésben bekanyarodó jármûvel az azon az úttesten áthaladó gyalogos részére, ahová a jármû érkezik, továbbá az útkeresztezõdésben kanyarodó fõútvonalon haladó, vagy arról bármely irányban letérõ jármû2007/01. szám
vel mindazon úttesten áthaladó gyalogosok részére, ahová a jármû érkezik. Az elsõbbségi zóna megközelítése minden esetben csak fokozott óvatossággal történhet, ami jelenti a jármûvezetõ figyelmének koncentrációját és tekintethordozását az elsõbbségi zónára és annak környezetére. Ha a gyalogos az elsõbbségi zónában van, vagy oda kerülhet amikor a jármû is oda érkezik, akkor a jármû sebességét olyan mértékben kell mérsékelni, hogy az a zóna elõtt 20–25 méterrel már legfeljebb 30 km/h legyen. A jármûvezetõ a zóna megközelítésekor a jármûve csökkenõ sebességével (ez a tempó nyelve), a gyalogos tekintetének a keresésével (szemkontaktus keresése) továbbá karral is jelezheti, hogy a gyalogos zavartalan áthaladását biztosítja. Kijelölt gyalogos-átkelõhelyen és közvetlenül elõtte tilos elõzni, továbbá párhuzamos közlekedés esetén tilos elhaladni a kijelölt gyalogos-átkelõhely elõtt lassító vagy megálló másik jármû mellett. A kijelölt gyalogos-átkelõhely elõtt forgalmi okból álló jármû mellett (a villamos mellett is) meg kell állni. Elindulni csak akkor lehet, ha ezzel a jármûvezetõ a gyalo-
gos elsõbbségét nem sérti. A jármûvel meg kell állni a gyalogos elsõbbségi zóna elõtt, ha a zónában lévõ gyalogos zavartalan továbbhaladását csak így lehet biztosítani. Abban az esetben is még a zóna elõtt kell megállni, ha forgalmi torlódás miatt azt a gyalogos odaérkezése elõtt várhatóan nem lehet elhagyni. Fokozott óvatossággal akkor haladhat tovább a jármû, ha az elsõbbségi zónában nincs gyalogos és annak közelében sem olyan távolságban, hogy változatlan tempóval haladva sem kerülhet az addigra esetleg odaérkezõ jármû útjába. Más szavakkal megfogalmazva, a gyalogosnak a jármû miatt közvetlenül a zónába érkezés elõtt se kelljen megállnia. Ha széles úttesten a gyalogos az elsõbbségi zónában a korábbi haladási ütemével közeledve sem kerül 5–6 méternél közelebb a jármûhöz, akkor a jármûvezetõ mérsékelt sebességgel és fokozott óvatossággal továbbhaladhat. Ha a zónában nincs, és a jármû odaérkezéséig nem is kerülhet gyalogos, akkor – a zóna miatt – nem szükséges a sebességet mérsékelni, azonban a fokozott óvatosságot a zóna elhagyásáig továbbra is fenn kell tartani.
09
BOGNÁR Géza – útépítõ és fenntartó mérnök, vezetõ fõtanácsos KOVÁCSNÉ NÉMETH Klára – okleveles építõmérnök, fõosztályvezetõ
M0 Kelet elõször, M0 Kelet másodszor… Egy fõváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát elõször dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Mûegyetem egykori professzora fogalmazta meg, õ vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttõl a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.
Az M0 keleti szektora és útépítési engedélyezési eljárása Az M0 körgyûrû keleti szektorának hossza 26,6 km. Az új út az Európai Unió Kohéziós Alapjának támogatásával, 284 millió eurós beruházás keretében épül meg. Az M0 keleti szakasza a 4 sz. fõút Vecsést és Üllõt elkerülõ szakaszának csomópontjától indul, és az M3 autópályához kapcsolódik. A fenti útgyûrû szakasz építési engedély kérelmét 4 önálló tervezési és engedélyezési szakaszára vonatkozóan a Nemzeti Autópálya Rt. 2004. novemberében nyújtotta be a Központi Közlekedési Felügyelet Közúti Felügyeletéhez (továbbiakban KKF). A KKF mind a négy szakasz engedélyezési eljárásában megtartotta az érintett szakhatóságok, közmû- és közútkezelõk, egyéb érintett szervek (80–95 szervezet) számára a helyszíni szemléket. A KKF az útgyûrû szakaszok építésével érintett ingatlantulajdonosok név- és címjegyzékének pótlását követõen, a négy engedélyezési eljárásban, részükre – 3718 fõ névre, lak-
10
címre szóló meghívásával – 17 lakossági helyszíni szemlét tartott 2005. április 4. és május 4. között. Az elsõ – az M0 útgyûrû Keleti szektor új 4 sz. fõút – 31 sz. fõút (42+200 – 48+900 km sz.) közötti – szakasz építési engedélyének kiadását akadályozó tényezõ nem merült fel, így annak kiadására 2005. június 2-án került sor. Az ezt követõ szakaszok építési engedélyének kiadását több tényezõ is hátráltatta. A Fõvárosi Szabályozási Keretterv (FSZKT) folyamatban lévõ módosítása miatt – mely az útgyûrût kísérõ véderdõ méretét határozta meg – a további szakaszok engedélyezési eljárásai az engedélyes kérésére 2005. június 1-jével felfüggesztésre kerültek. Az FSZKT módosításának jóváhagyását és jogerõre emelkedését követõen az M0 útgyûrû Keleti szektor 31 sz. fõút – M0–M31 autópálya elválási csomópont (48+900 – 54+600 km sz.) közötti szakaszának építési engedélye 2005. augusztus 29-én, míg az M0–M31 autópálya elválási csomópont – 3 sz. fõút (54+600 – 59+800 km sz.) közötti szakasz építési engedélye 2005. szeptember 2-án került kiadásra.
A 3 sz. fõút – M3 autópálya (59+800 – 68+700 km sz.) közötti szakasz építési engedélyének kiadását további tényezõk is akadályozták. 3 szakhatóság nem adta meg szakhatósági hozzájárulását. A hozzájáruló nyilatkozatok beszerzése érdekében szükséges intézkedések megtételére felhívtuk az engedélyest. A Nemzeti Autópálya Zrt.-vel történt egyeztetéseket, tárgyalásokat követõen 2005. május 11. és 2005. október 21. között mindhárom szakhatóság kiadta a feltételekkel hozzájáruló szakhatósági állásfoglalását. Az építési engedély 2005. október 26-án került kiadásra. Az útépítési engedélyezési eljárással párhuzamosan három környezetvédelmi társadalmi szervezet, valamint 44 magánszemély kérte az ügyféli jogállásának megállapítását. A környezetvédelmi társadalmi szervezetek kérelmét – tekintettel arra, hogy az akkor hatályban lévõ jogszabályok alapján nem volt jogi alap az ügyféli jogállásuk megállapítására –, valamint a magánszemélyek kérelmét – tekintettel arra, hogy kérelmük indokolásában olyan tényre utaló bizonyítékot nem terjesztettek elõ, ami az ügyben való közvetlen érintettségüket alátámasztotta volna – elutasítottuk. Az ügyféli jogállás ügyében hozott döntések ellen két környezetvédelmi társadalmi szervezet és egy magánszemély fellebbezéssel élt, melyeket a felettes szerv elbírált és a KKF döntéseit helybenhagyta. Egy környezetvédelmi társadalmi szervezet és egy magánszemély a másodfokú határozatok bírósági felülvizsgálatait kezdeményezte a Fõvárosi Bíróságnál, azonban a Fõvárosi Bíróság döntései nem hatottak ki az útépítési engedély kiadására. A 3 sz. fõút és az M3 autópálya közötti szakaszra kiadott építési engedély ellen több fellebbezést is be-
2007/01. szám
nyújtottak. A másodfok az elsõ fokú építési engedélyt egy pontjában – szakhatósági állásfoglalásban foglaltak alapján – megváltoztatta, egyebekben az elsõ fokú építési engedélyben foglaltakat a 2005. december 21én kelt határozatával helyben hagyta. A másodfokú útépítési engedély határozattal szemben a környezetvédelmi társadalmi szervezetek ismét keresetet nyújtottak be a Fõvárosi Bírósághoz. A Fõvárosi Bíróság a 2006. szeptember 21-én kelt ítéletével a tárgyi útszakasz vonatkozásában a Környezet- és Természetvédelmi Fõfelügyelõség másodfokú határozatát hatályon kívül helyezte és a másodfokú környezetvédelmi hatóságot új eljárás lefolytatására kötelezte. A Fõvárosi Bíróság a Közlekedési Fõfelügyelet másodfokú határozatát – a Központi Közlekedési Felügyelet építési engedélyezõ határozatára is kiterjedõ hatállyal – hatályon kívül helyezte hivatkozással arra, hogy a másodfokú környezetvédelmi hatóság a 2. számú (Budapest XVI. kerületi Timur utcai – Csömör, Major utcai) csomópont építésének elhagyásáról a környezetvédelmi engedély határozatának rendelkezõ részében nem rendelkezett, csak az indokoló részében utalt annak elhagyására, továbbá a KKF az építési engedélyében elõírta a környezetvédelmi engedélyben foglaltak betartását. A Fõvárosi Bíróság a Központi Közlekedési Felügyeletet új eljárás lefolytatására kötelezte. (A KKF-hez benyújtott útépítési engedélyezési tervdokumentáció nem tartalmazta a 2. számú csomópont megépítését.) Az ítélet indokolásában a Fõvárosi Bíróság elõírta, hogy az elsõfokú építési engedélyezõ hatóság a környezetvédelmi másodfokú hatóság eljárását lezáró, újólag meghozott határozata alapján köteles eljárni. 2007/01. szám
A 3 sz. fõút és az M3 autópálya közötti szakasz új útépítési engedélyezési eljárása A Fõvárosi Bíróság fenti ítélete alapján az új útépítési engedélyezési eljárást a KKF 2006. október 11-én – az ítélet kézhezvételének napján – megindította. Az eljárás megindításáról szóló hirdetményt a KKF hivatalos hirdetõtábláján és a Közlekedési Fõfelügyelet honlapján 2006. október 19-én közzétette. Az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Fõfelügyelõség is lefolytatta az új másodfokú eljárást és a 2006. október 16-án kiadott másodfokú határozatában az elsõ fokú határozatot részben megváltoztatta, és annak rendelkezõ része második oldalának negyedik bekezdésében a 2. csomópont építésére vonatkozó rendelkezést megsemmisítette, az elsõ fokú környezetvédelmi határozatot egyebekben helyben hagyta. Az új útépítési engedélyezési eljárásban a KKF ismét helyszíni tartott az érintett szakhatóságok, közmû- és közútkezelõk, egyéb érintett szervek (105 szervezet) számára, melyre külön meghívta a három, a korábbi engedélyezési eljárásban szereplõ – az idõközben megváltozott jogszabályok miatt most már ügyfélként résztvevõ – környezetvédelmi társadalmi szervezetet, õk azonban nem képviseltették magukat. A terület-igénybevétellel érintett 1063 fõ és a szomszédos ingatlantulajdonosok számára a lakossági helyszíni szemléket 4 különbözõ helyszínen és idõpontban tartotta meg a KKF 2006. november 8. és november 14. között. Az új eljárásban a határozat kiadására – valamennyi szakhatóság nyilatkozatának beérkezését követõen –
2006. november 23-án került sor. Az építési engedély kiadásával a Fõvárosi Bíróság fenti számú ítéletének kézhezvételét követõen az építtetõ által leállított beruházás jogilag azonnali hatállyal folytathatóvá vált tekintettel arra, hogy a közlekedési hatóság az új építési engedélyt – a közérdekû közlekedési infrastruktúra kialakítására tekintettel – a fellebbezésre tekintet nélkül végrehajthatóvá nyilvánította. Bajnai Gordon fejlesztéspolitikáért felelõs kormánybiztos a 2006. november 30-án kelt levelében köszönetét fejezte ki Horváth Zsolt Csaba elnök úrnak, és a fenti engedélyezési eljárásban résztvevõ munkatársainak az uniós társfinanszírozású M0–Kelet projektben a jogszabályi kereteket betartva a lehetõ legrövidebb idõ alatt lefolytatott új építési engedélyezésben mutatott odaadó, szakszerû és rendkívül operatív hozzáállásukért.
Epilógus: Még nincs vége… A KKF új útépítési engedélye ellen a törvényes határidõn belül a SZIKE Környezet- és Egészségvédelmi Egyesület a Csömöri Érdekvédelmi Közösséggel közösen, a 2006. december 20-án kelt levelében fellebbezést nyújtott be. A közösen benyújtott fellebbezés indokaként a fellebbezõk kizárólag az újonnan lefolytatott környezetvédelmi engedélyezési eljárással, illetve az új környezetvédelmi engedéllyel kapcsolatosan fogalmazták meg kifogásaikat. Álláspontunk szerint a fenti indokok nem tartoznak a közlekedési hatóság hatáskörébe. A fellebbezést másodfokon a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatala fogja elbírálni…
11
FIRISZ Andrea
ORFK–OBB Hungaroring együttmûködés 2007-ben is Az ORFK–Országos Balesetmegelõzési Bizottság (OBB) és a Hungaroring Sport Zrt. három év sikeres együttmûködését 2007-ben is folytatni kívánja. A két szervezet képviselõi 2007. március 7-i sajtótájékoztatójukon beszéltek tervezett éves programjaikról, valamint a közlekedésbiztonság és balesetmegelõzés témakörben vállalt elkötelezettségeikrõl.
Az ORFK–OBB és a Hungaroring Sport Zrt. 2007. január 30-án írta alá a 2007-es évre vonatkozó együttmûködési megállapodását. Az OBB komplex baleset megelõzési koncepciót hozott létre, melynek célkitûzéseit a Hungaroring Sport Zrt. is magáénak tartja és objektumát a program támogatásaként gyakorlati, és elméleti bázisként ajánlja fel. A koncepció létrehozását leginkább az indokolta, hogy a korábban javuló baleseti statisztikák a 2000-es évek elejére megtorpanást mutattak és azóta stagnálnak. A folyamatosan bõvülõ jármûpark és az EU csatlakozásból származó elvárások tovább sürgették a közlekedésbiztonság helyzetének átfogó kezelését. A koncepció legfõbb célkitûzéséhez, a személyi sérüléssel és halálozással
12
járó balesetek számának csökkenéséhez a Hungaroring Sport Zrt. a területén mûködõ Vezetéstechnikai, Közlekedésbiztonsági és Motorizációs Központ szolgáltatásainak biztosításával tud leginkább hozzájárulni. Az együttmûködés azonban kiterjed a közös balesetmegelõzési propagandára és egyes közlekedési irányelvek és jogszabályok közös elõkészítõ tevékenységére is. Palik László a Hungaroring Sport Zrt. elnöke elmondta: „A Hungaroring nem egyszerûen egy Forma 1-es versenypálya, ez a nemzeti versenypálya, és ebbéli funkciójából fakadóan van egyfajta társadalmi felelõssége a közlekedés résztvevõivel kapcsolatban. Ennek megnyilvánulásai voltak az évekkel ezelõtt bevezetett nyílt motoros, majd autós napok,
amelyeken részt vevõk szigorú szervezési és biztonsági feltételek mellett tehetik próbára saját vezetõi képességüket és jármûvük technikai határait is megismerhetik. Késõbb ez a funkció találkozott az Országos Balesetmegelõzési Bizottság céljaival.” A Vezetéstechnikai, Közlekedésbiztonsági és Motorizációs Központ létrehozásakor a Hungaroring Sport Zrt. célja nemcsak az volt, hogy az autós és motoros társadalom széles rétegeinek szórakozási lehetõséget biztosítson, hanem a létesítmény biztonságára építve a közlekedési kultúra javítását és a balesetmegelõzési törekvéseket is szolgálja. Az ORFK–Országos Balesetmegelõzési Bizottság (OBB) három éve partnere a Hungaroring Sport Zrt.-nek. Az együttmûködésnek köszönhetõen számos sikeres elméleti, gyakorlati oktatásra, tesztvezetésre, tanpályás gyakorlásra került sor, ahol az autósok, motorosok és kerékpárosok százai közlekedési biztonságuk érdekében fontos új ismeretekre tettek szert. Az OBB közlekedésbiztonsági koncepciójába jól illeszkedik a Hungaroring technikai és szellemi lehetõségeinek kihasználása. Dr. Bene László országos rendõrfõkaptitány elmondta, a balesetmegelõzésben számos partnerrel, többek között a Nemzeti Közlekedési Hatósággal is sikeres az ORFK együttmûködése. Közös cél, hogy az összefogás eredménye a hosszú távú közlekedésbiztonsági tervben elõirányzott személyi sérüléssel és halálozással járó balesetek számának mielõbbi csökkenésében is megmutatkozzon. Dr. Szabadfi Árpád, az ORFK–OBB elnöke kiemelte, hogy az Országos Balesetmegelõzési Bizottság és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közös akciótervet dolgoz ki, amely új alapokra helyezi a balesetmegelõzésre vonatkozó propagan-
2007/01. szám
damunkát, és már a következõ évre is meghatározza azokat a feladatokat, amelyek a balesetek számának csökkentésére hatnak.
Baleseti kitekintés Hazánk közlekedésbiztonsági helyzetének javítása, az értelmetlen és elkerülhetõ emberi tragédiákkal, testi sérülésekkel, valamint anyagi károk keletkezésével járó közlekedési balesetek számának csökkentése 2006ban is a rendõrség egyik kiemelt feladatát képezte. Az uniós elvárást az ún. Fehér Könyv fogalmazza meg, miszerint 2001-hez képest 2010-re 50%-kal kell csökkenteni a halálos kimenetelû balesetek számát. A baleseti statisztikákat vizsgálva azt látjuk, hogy sajnos, ennek teljesítésére vonatkozó esélyünk egyre csökken. Ezért is kiemelt jelentõségû a preventív tevékenység és az összefogás.
„…A balesetek legfõbb oka továbbra is a gyorshajtás , melyet az elsõbbségi jog megsértése, valamint a kanyarodási szabályok meg nem tartása követ…” Az elõzetes statisztikai adatok szerint 2006-ban összesen 20 554 személysérüléses közúti közlekedési baleset történt, 1,07 %-kal kevesebb, mint az elõzõ évben. A halálos és a könnyû sérüléses balesetek száma egyaránt csökkent (1,40%-kal, ill. 2,22%-kal), a súlyos sérüléses balesetek számában viszont kis mértékû (1,04%-os) emelkedés mutatható ki. Az elmúlt évben 1247 fõ vesztette életét közútjainkon, 2,43%-kal (összesen 31 fõvel) kevesebb, mint 2005-ben. Kedvezõtlen változások történtek az ittasan okozott közúti balesetek vo2007/01. szám
natkozásában. Az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek számában 5,77%-os növekedés tapasztalható (2583 helyett 2732), míg az ittas balesetek összes személysérüléses baleseten belüli aránya az elõzõ évi 12,43% helyett 13,29%-ra nõtt. A balesetek legfõbb oka továbbra is a gyorshajtás (az összes baleset 26%-a), melyet az elsõbbségi jog megsértése (22%), valamint a kanyarodási szabályok meg nem tartása követ (18%). A balesetek túlnyomó többségét (63%-át) a személygépkocsi-vezetõk okozták, a tehergépjármû-vezetõk részaránya 10%, a motorkerékpárosoké 4%, a kerékpárosoké és a gyalogosoké pedig egyaránt 8–8% volt. A gyorsforgalmi utak közlekedésének biztonságában ugyanakkor kifejezetten kedvezõ változások történtek, csaknem valamennyi mutató pozitív képet mutat. A balesetmegelõzés legfõbb célja, hogy 2007-ben Magyarországon tovább, és jóval intenzívebben csökkenjen a közúti balesetek száma, javuljon hazánk közlekedésbiztonsági helyzete, s a preventív tevékenység járuljon hozzá a nemzetközi és a hazai célkitûzések idõarányos teljesítéséhez. Az ORFK 2007-ben a preven-
tív tevékenységet alapvetõen a legnagyobb közlekedésbiztonsági kockázatot jelentõ magatartásokra tervezi irányítani, melyek az alábbiak: z sebességtúllépés z ittas jármûvezetés z biztonsági öv használatának elmulasztása. A nemzeti közlekedéspolitikai célkitûzések teljesítése, a személysérüléses közúti balesetek és a halálos áldozatok számának csökkentése alapvetõen a fenti szabálysértõ magatartásokkal szembeni hatékony fellépéssel érhetõ el. A 2007. év során az OBB és a Hungaroring Sport Zrt. számos közös programmal kívánja szolgálni a közlekedésbiztonság hazai helyzetének javítását. Az Európai Közlekedésbiztonsági Kampány keretén belül május 1-én motoros fesztivált szerveznek, ahol nemzetközi és hazai rendõrmotorosok is megjelennek. Június 30-án a Vezetéstechnikai, Közlekedésbiztonsági és Motorizációs Központ szolgáltatói nyílt napon várják a közlekedõket. Az évszakváltásra való felkészülés jegyében pedig konferenciát és vezetéstechnikai bemutatót szerveznek október 31-én.
13
Fõvárosi iskolavezetõi értekezlet 2006. legeredményesebb autósiskolái A Nemzeti Közlekedési Hatóság Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Képzésfelügyeleti Csoport vezetõje, továbbá a Budapesti Kirendeltség Vizsgáztatási és Utánképzési Osztály vezetõje 2007. március 8-án a Magyar Autóklub Közlekedésbiztonsági Parkjának nagytermében tartotta meg hagyományos évértékelõ iskolavezetõi értekezletét, amelynek keretében kihirdették az év legeredményesebb autósiskoláit, megjutalmazták a legjobbakat, és sor került az Asbóth László vándordíj átadására is az elsõ helyezett autósiskola részére – talán utoljára, legalább is ebben a formában, hiszen a versenyt a jogelõd Fõvárosi Közlekedési Felügyelet hirdette meg, de az értékelésben részt vevõ vezetõk már nem ugyanabba a szervezeti egységbe tartoznak. Az autósiskolák mûködését a közlekedési hatóság képzésfelügyeleti szerve hivatalból ellenõrzi és a teljesítményeket értékeli, most a helyzet annyiban változott, hogy a képzésfelügyeleti szerv a továbbiak-
14
ban nem közvetlenül a fõvároshoz, hanem a regionális igazgatósághoz tartozik, ahol is a fõvárosi és a pest megyei képzésfelügyeleti szervek összevonásával az autósiskolák mûködését most regionális szinten egy csoport ellenõrzi. A vizsgaeredményességi adatok ugyanakkor most elsõdlegesen külön-külön szervekhez: a Fõvárosi és a Pest Megyei Kirendeltségek Vizsgáztatási és Utánképzési Osztályaihoz futnak be. Az értekezletet Halász László, a Fõvárosi Kirendeltség Vizsgáztatási és Utánképzési Osztály vezetõje nyitotta meg, majd Koltai József, a Regionális Igazgatóság Ellenõrzési Osztályának képzésfelügyeleti csoportvezetõje részletesen ismertette a 2006. esztendõ képzési adatait – a képzésfelügyelet értékelése alapján. Halász László a vizsgáztatási és az utánképzési adatokat ismertette a részletekre is kiterjedõen, majd az egybegyûltek elõtt ismertette a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezeti felépítését és megmutatta, az új szervezetben pontosan
hova kerültek-kerülnek a képzésfelügyelet és a vizsgáztatási, utánképzési szakterület vezetõi és szakemberei. Ezután sor került a legjobb eredményt elért autósiskolák ismertetésére és a díjak átadására, amely a hagyományos szponzorok: az ATI Szövetség, a Budapest Autósiskola Egyesület, a JáSzKOE, a Kulturált Közlekedésért Alapítvány, a Magyar Autóklub, a Magyar Autósiskolák Szövetsége és a Springer Magyarország Kft. közremûködése nélkül ebben az évben sem valósulhatott volna meg. A fõvárosi autósiskolák versenyében elsõ helyezett lett és ezzel az értékes tárgyjutalom mellett az Asbóth László vándordíjat is elnyerte a Pati Oktató, Szállítmányozó és Szolgáltató Bt. Második helyezett az Újpest Tanoda egyéni cég lett, míg a harmadik díjat a Nyugi Autósiskola, szintén egyéni cég nyerte el. Negyedik helyezést ért el Becsei Sándor egyéni vállalkozó, ötödik a szintén egyéni vállalkozó Molnár Lajos, hatodik a Jó? Jó! Bt., míg a hetedik helyen a Hungarocar 2000. Zrt. végzett. A fõvárosi autósiskolák hagyományos versenyének a meghirdetésére a továbbiakban csak úgy kerülhetne sor, ha a versenyben a fõvárosi és a pest megyei iskolák együttesen vehetnének részt, és ha a Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság vezetése a verseny meghirdetését a 2007. esztendõre is támogatná. Ebben fontos szerepük lehet az érdekképviseleteknek: az elmúlt évtizedek eredményei alapján nekik kellene a hatóság vezetõit meggyõzniük arról, hogy az ilyen és hasonló eseményekre a jövõben is szükség van, mert ez az egészséges versengés az oktatás színvonalát emeli, és annak haszonélvezõi a szolgáltatást igénybe vevõk, tehát az állampolgárok, és – a közlekedés biztonságának a javulása eredményeképpen – az egész társadalom. (AV)
2007/01. szám
A TÜV-egyesületek szövetségérõl A TÜV (Technischer Überwachungs-Verein) ma a mûszaki biztonság területén az egész világon a legnagyobb szolgáltató. Az egyesületeket a VdTÜV (Verband der TÜV) szövetség foglalja egységes szervezetbe.
A TÜV ma a világon 25 000 munkavállalót foglalkoztató magánvállalkozók egyesülete, melyek éves bruttó árbevétele eléri a 2,5 milliárd eurót, amelynek 70%-át ma már Németországon kívül realizálja. A TÜV-egyesületek nem állami vállalkozások, de tevékenységük jelentõs részét állami akkreditáció alapján végzik. A TÜV-márkához tartozó vállalkozások gazdasági versenyben állnak egymással. Alig létezik olyan gazdasági ágazat, amelybe a TÜV ne „dolgozna be” valamilyen szinten: az ipar, a gazdaság, a nagy mûszaki berendezések, termékek és szolgáltatások biztonságtechnikai,
2007/01. szám
minõségügyi vonatkozású beszállítója. A VdTÜV jogelõdje, a VdDÜV (Verband der Deutschen Überwachungs-Vereine) 1873-ban alakult, amelynek elsõdleges feladata a németországi szabványok kidolgozása és a folyamatok szabványosítása volt. A DÜV-szövetség biztosította az egyes DÜV-egyesületek közötti információ- és tapasztalatcserét, és gondoskodott arról, hogy valamenynyi szakértõ azonos kritériumok alapján minõsítsen. A VdTÜV célja ma is valamennyi területen a mûszaki felülvizsgálatok egységességének a biztosítása, nem-
zeti és nemzetközi vizsga-, minõsítõ és akkreditációs rendszerek kiépítése és mûködtetése, a mûszak valamenynyi területén a minõség és a biztonság szavatolása. Feladatai közé tartozik a parlamentek, a minisztériumok, a nemzeti és nemzetközi köz-, valamint privát feladatokat ellátó szervezetek részére történõ szakértõi tanácsadás, állásfoglalások kidolgozása az európai uniós törvényhozás segítésére, a direktívák, rendeletek, mûszaki szabályozások és normák megalkotásához. A VdTÜV rendszeresen szervez tapasztalatcsere céljául szolgáló nagy hazai és nemzetközi rendezvényeket; a mûszaki biztonság és a környezetvédelem területén szinte valamennyi érdekelt fontos együttmûködõ partnere. A TÜV-egyesületek Szövetségének (VdTÜV e.V.) ma két központi irodája (Berlin és Brüsszel), 28 alkalmazottja van és költségvetése 5,2 millió euró volt (2003. évi adat). 100 grémiummal és munkacsoporttal vesz részt a politika, a jogalkotás, az európai nagyberendezések, a munkaügy, a rendszerbiztonság, a jármûtechnika, a közlekedésszervezés és -biztonság területén. (HT)
15
HIMA Tamás
A gépjármûoktatás szakmai és piaci helyzete az EU néhány tagállamában A hazai autósoktatás történetébõl az Autóvezetõ 2005/4. számától kezdõdõen folyamatosan olvashattunk szemelvényeket és a gépjármûvezetõ-képzés jelenlegi helyzetét a szakember olvasó bizonyára ismeri; nézzünk most egy kicsit körül Európában, milyen ott az autósoktatás helyzete, milyenek az autósiskolák, a szakoktatók piaci körülményei. Vizsgálódásunkat azokra az országokra kell korlátoznunk, amelyekrõl megbízható, friss adatok állnak rendelkezésünkre (a MERIT Projekt keretében készült esettanulmányok alapján).
Nagy-Britannia az Európai Unió tagállamai közül azon kevesek közé tartozik, ahol a gépjármûvezetõ-jelölteknek nem kötelezõ tanfolyamon részt venniük. Ugyanakkor a vizsgázók 99%-a mégis vesz – legalább – néhány órát regisztrált szakoktatótól a gépjármûvezetõi vizsga letétele elõtt. Nagy-Britanniában a Közúti Közlekedési Törvény (Road Traffic Act) tiltja a díjazás ellenében történõ gépjármû oktatást azon személyek részére, akik nem szerepelnek a Hivatásos Gépjármû Szakoktatók Jegyzékében (Register of Approved Driving Instructors) vagy nincs legalább a Nyilvántartás (Registrar) által kiadott oktatói „óraadási engedélyük” (trainee's „Licence to give instruction”). A Hivatásos Gépjármû Szakoktatói Jegyzéket – önkéntes alapon – az 1960-as években kezdték bevezetni, ami 1970-ben kötelezõvé vált annak érdekében, hogy a gépjármûvezetõjelöltek az általános elvárásoknak megfelelõ, mindenütt azonos színvonalú képzést kapjanak az általános közlekedésbiztonsági helyzet javítása érdekében. Errõl a Közlekedési
16
Minisztérium (Department for Transport) Gépjármûvezetõi Szabvány Hivatala (Driving Standards Agency) gondoskodik, és a NagyBritanniáról szóló összefoglalót is a Hivatal (DSA) munkatársának (Trevor Wedge) az Európai Bizottság felé tett jelentése alapján állítottuk össze. Ahhoz, hogy valaki Nagy-Britanniában a Hivatásos Gépjármû Szakoktatói Jegyzékbe felvételt nyerhessen, többlépcsõs minõsítõ vizsgáztatási rendszeren kell keresztülmennie. Amennyiben az összetett vizsgarendszeren belül a gyakorlati vezetési vizsgán átment, ún. oktatói „óraadási engedélyt” (trainee's „Licence to give instruction”) szerezhet, amely még messze van a Hivatásos Gépjármû Szakoktatói Jegyzékbe történõ felvételtõl, de már feljogosítja az engedély tulajdonosát, hogy díjazás ellenében vezetési órákat adhasson. A Hivatásos Gépjármû Szakoktatói Jegyzékbe történõ felvételig a jelöltnek még komoly vizsgákon kell átmennie, azonban tanfolyam elvégzése itt sem kötelezõ. A sikeres vizsga követelményei azonban olyan magasak, hogy gyakorlati-
lag nincs egyetlen jelölt sem, aki úgy menne szakoktatói vizsgára, hogy elõtte ne vett volna órákat már regisztrált Hivatásos Gépjármû Szakoktatótól. A sikeres vizsga után a szakoktatóknak egyébként ötévenként rendszeres továbbképzésen kell részt venniük. Napjainkban kereken 34 500 hivatásos szakoktatót tartanak nyilván Nagy-Britanniában. A körükben folytatott reprezentatív felmérés szerint 16,3%-uk egyáltalán nem folytat szakoktatói tevékenységet. A praktizáló hivatásos szakoktatók 84,3%-a egyedül dolgozik és csak 2,1%-uk dolgozik több alkalmazottal (ugyancsak hivatásos alvállalkozókkal). A szakoktatók csaknem egynegyede (24,4%) mellékfoglalkozásban oktat, míg 3,4%-uk csak nagyon ritkán oktat vagy egyáltalán nem. A felmérés további kérdésére, hogy az elmúlt hét napban hány órát töltöttek tényleges oktatással, az oktatók 50,6%-a válaszolt legfeljebb 25 órás oktatói elfoglaltsággal, míg 26,1%-uk csak 15 órát vagy annál kevesebbet oktatott. Az oktatók 84,5%-a szerint oktatási tevékenységük az egész év során hasonló leterheltséggel zajlik. Csak oktatásból nem könnyû megélni: az átlagos óradíj 19 font sterling, ami kb. 28 eurónak felel meg. Bár az Európai Unión belül NagyBritanniának az egyik legkedvezõbb a baleseti statisztikája, a DSA szigorúan szabályozott és egységes, még magasabb színvonalú és kötelezõ minõsítési rendszert tervez a közeljövõben a Hivatásos Gépjármû Szakoktatók részére a közlekedés biztonságának további javítása érekében. Németországban az elsõ autósiskolák már 1904-ben megjelentek, bár a hivatalos gépjármûvezetõi vizsgát a törvény csak 1909-tõl kezdõdõen rendelte el. 1921-ben új törvény
2007/01. szám
rendelkezett az autósiskolák minõsítésérõl, és itt már a kiadandó vezetõi engedélyek egységesedõ szempontjaira is figyelemmel voltak. A szakoktatói hivatás itt még szabályozatlan maradt; az oktatással jobbára autószerelõk (ritkábban autómérnökök) kezdtek foglalkozni. 1933–1957 között egy, még a Hitler által hozott törvény mellõzte az autósiskolák mûködésének hivatalos engedélyhez történõ kötöttségét, amelyet 1957tõl kezdõdõen vezettek be ismét a követelmények szintjének emelése, valamint a vezetõi engedélyhez jutás feltételeinek szigorítása mellett. Ekkor vezették be a szakoktató-jelöltekkel szembeni magasabb követelményrendszert is (minimális életkor, vezetési gyakorlat stb.), de ekkor még nem esett szó a gépjármû-szakoktatók kötelezõ képzési rendszerérõl. Elõször 1976-ban, majd 1977-ben léptettek életbe törvényeket a szakoktatók képzése területén. A szakoktató-jelölteknek tanfolyam elvégzését és az adott jármûkategóriában szerzett kellõ mértékû vezetési gyakorlat meglétét kellett igazolniuk. Elõírták a legalább öt hónapos szakoktatói képzésen történõ részvételt valamely akkreditált oktatási intézményben és további egy hónapos képzést a nagykategóriás oktató-jelöltek esetében. Törvényben határozták meg a szakoktató-képzés tananyagát is (jogi ismeretek, közlekedési ismeretek, pszichológia, mûszaki ismeretek, oktatástechnika, oktatástechnológia, oktatás módszertana stb.). 1986-tól kezdõdõen megtiltották a magán-gépjármûvezetõképzést és azóta a gépjármûvezetõ-jelöltek csak képesített szakoktatók közremûködésével jelentkezhettek vizsgára. Ugyanettõl az évtõl kezdõdõen vezették be a „próbajogosítványt” a kezdõ gépjármûvezetõk részére. A 2007/01. szám
„próbaidõ” alatt közlekedési szabályszegést elkövetõ jármûvezetõk csak speciális utánképzõ tanfolyam elvégzése után kaphatták vissza (és kaphatják vissza ma is) elsõ gépjármûvezetõi engedélyüket. Több szövetségi tartományban 1970-tõl kezdõdõen vezették be próbaképpen az utánképzést a súlyos közlekedési szabályszegõk részére. Az utánképzési szemináriumok célja a magatartási problémák feltárása és elemzése, valamint a felismerések alapján pozitív magatartásminták és attitûdök kialakítása volt és maradt a mai napig. Ezek alapján az utánképzést 1987-tõl kezdõdõen kötelezõen elõírták és azóta a szakoktatók erre egy 12 napos speciális tanfolyam elvégzése után mint „moderátorok” szakképesítést szerezhetnek. A németországi szakoktatóképzés alapjairól az Autóvezetõ korábbi számaiban már írtunk; most a gépjármûoktatás piaci helyzetét tekintjük át a Gerhard von Bressensdorf-nak (EFA), valamint a Gebhard L. Heilernek (DFA) az Európai Bizottság részére írt esettanulmánya alapján. A németországi statisztikai hivatal jelentése alapján kereken 13300 autósiskola mûködik a szövetségi köztársaságban; 60%-uk egyszemélyes vállalkozás. További 20%-uk 1–2 oktatót foglalkoztat, 15%-uk 3–4-et, és csak a maradék hányad alkalmaz 5–10 fõ közötti szakoktatót. A 10 szakoktatónál többet foglalkoztató autósiskolák száma igen alacsony. Németországban jelentõs az autósiskolai túlkínálat; az elmúlt 40 esztendõben a katonai szektorból rengetegen tértek át a civil szférába és folytatták itt a gépjármûvezetõ-képzõ tevékenységüket. A késõbbi negatív demográfiai változások majd az azt követõ recesszió az autósoktatás árait tovább csökkentette, elsõsorban a nagy iparvidékeken. Egy vezetõ né-
met bankszövetség hivatalos elemzése szerint az autósiskola-szektor 1999 óta képtelen jelentõsebb eredményeket felmutatni és a helyzet nem is fog javulni, amíg a piaci túlkínálat helyzetén nem változtatnak. Ugyanakkor sok autósiskola mégis vezetõ szerephez jutott példaértékû oktatási módszereik és minõségi szolgáltatásaik révén. Az autósoktatás árainak a csökkenése a szakoktatók anyagi helyzetén is sokat rontott és mára már jóval kevesebbet keresnek, mint a hasonló képzettségû, más területen dolgozó szakemberek. Ez, továbbá a szakma jellegébõl adódó jelentõs fizikai és idõbeli megterhelés (esti tanfolyamok, éjszakai, hétvégi vezetési órák, a nagyvárosi közlekedés stresszhatásai stb.) nagymértékben csökkentette a szakoktatói pálya népszerûségét. A legtöbb szakoktató havi bruttó keresete alig haladja meg a 2000 eurót, és a mai intelligens fiatalok már nem igazán vonzódnak ehhez a pályához, pedig annak éppen rájuk lenne szüksége. Jelentõs a túlkínálat a szakoktató-képzõ szervek területén is: 60 szakoktató-képzõ magánvállalkozás mûködik ma Németország területén, holott a szakemberek szerint 10 ilyen intézmény is kielégíthetné az igényeket. Hollandiában 1906-ban vezették be a gépjármûvezetõi engedélyt, de vizsgát ekkor még nem kellett érte tenni: az elsõ vezetési vizsgára a törvény rendelkezései alapján csak 1927-ben került sor. Egészen 1934-ig a jármûvezetõi vizsga mindössze 15 perc gyakorlati vezetésbõl állt; a gyakorlati vizsga idejét 1934-tõl kezdõdõen 30 percre emelték. 1951-ben új közlekedési törvény lépett életbe és megszületett a holland „KRESZ”. A jármûkategóriák a következõk voltak: A (motorkerékpár), B (személygépkocsi), C (tehergép-
17
kocsi), D (autóbusz) és E (pótkocsi). A jármûvezetõi vizsgák idõtartamát 1960-tól kezdõdõen 45 percre emelték. 1963-ban vezették be az írásos elméleti vizsgát; addig a közlekedési szabályok ismeretét csak szóban kérték számon. Ma az audio-vizuális elméleti vizsga 50 kérdésbõl áll, míg a gyakorlati vezetés ideje 55 perc. A gépjármû-szakoktatók vizsgáztatását 1974-ben vezették be törvényi rendelettel. A B kategóriás oktatónak háromórás szóbeli elméleti, majd háromórás gyakorlati vizsgán kellett megfelelnie. Tanfolyamot nem kellett végezni, de 50 órás hospitálási kötelezettség elõ volt írva a jelöltek számára. Az A, C, D és E kategóriás oktatói bizonyítvány megszerzése érdekében a jelölteknek a B kategóriás alapvizsgán felül további 1–1 óra elméleti és gyakorlati vizsgán kellett megfelelniük. 1996-tól módosították a szakoktatókkal szembeni követelményeket. Elõírták a legalább középfokú iskolai végzettséget, és a vizsgán nagyobb súlyt helyeztek a módszertani kérdésekre. Mivel a gyakorlati hospitálás színvonalát ellenõrizni nem tudták, annak kötelezettségét eltörölték. 2003-ban azonban, a szakoktatókkal szembeni követelmények újbóli felülvizsgálatakor visszavezették a hospitálási kötelezettséget, és a jelölteknek valódi tanulók elõtt, tanteremben tartott elméleti elõadáson és gyakorlati vezetés során kell bizonyítaniuk a szakoktatói pályára való rátermettségüket, amely bizonyítványt csak a sikeres vizsga letétele alapján szerezhetnek meg. A szakoktató-jelölteknek a mai napig sem kell tanfolyamot végezniük, de a vizsgakövetelmények oly magasak, hogy szinte kivétel nélkül valamennyi szakoktató-jelölt beiratkozik egy kurzusra, hogy a vizsgát le tudja tenni. 40 olyan intézmény van Hollandiában, ame-
18
lyek kurzusokat tartanak a szakoktató-jelöltek számára. Valamennyi intézmény egyben autósiskola is, és közülük 10 emelkedett olyan szakmai szintre, hogy ma a szakoktató-jelöltek 80–90%-a õket látogatja a vizsga letétele elõtt. A szakoktatói tanfolyam, ha nem is kötelezõ, meglehetõsen drága: 3500–5000 euró közötti összegbe kerül, és ebben a vizsgadíjak benne sincsenek! A szakoktatóknak ötévenként újból vizsgázniuk kell, hogy ellenõrizzék tudásuk naprakészségét. Továbbképzõ tanfolyamok elvégzése itt sem kötelezõ, de anélkül a vizsgák teljesítése szinte lehetetlen, úgyhogy a szakoktatók ötévente ismét képzõszervhez fordulnak. Mind az alap-, mind a továbbképzõ vizsgákon kiemelt súlyt fordítanak a gazdaságos és környezetkímélõ vezetés elméleti alapjaira és gyakorlati kivitelezésére. Jan Vissers vizsgabiztosnak az Európai Bizottság részére írt jelentésébõl azt is megtudhatjuk, hogy 5–6000 szakoktató tevékenykedik Hollandiában. Többségük egyszemélyes vállalkozás és csak részmunkaidõben foglalkozik gépjármûvezetõ-képzéssel. A Védelmi Minisztériumban dolgozók körében a legnépszerûbb a fõállású munka melletti gépjármûoktatás. Az összes hollandiai autósiskola 55%-a egyszemélyes vállalkozás. Az autósiskolák 30%-a 2–5 közötti oktatót foglalkoztat és csak 15% az, ahol 5 oktatónál többen dolgoznak. A Holland Vizsgabiztosi Szervezetnek (CBR) évente kereken 400 000 B kategóriás elméleti és 200 000 gyakorlati vizsgaeseménye van; az elsõre sikeres gyakorlati vizsgák aránya 45%. A jogosítvány megszerzéséhez a jelölteknek átlagosan 40–50 közötti vezetési órára van szükségük (a vezetési órák idõtartama 1 óra). Egy vezetési óra átlagban 35 euróba kerül.
Lettországban a rendszerváltás elõtt is kötelezõ volt a szakoktatói tanfolyam, és az maradt napjainkra is. Történt azonban mára minõségi változás, mert a rendszerváltás elõtt a szakoktatói vizsgakövetelmény jobbára a közlekedési szabályok ismeretére és a gyakorlati vezetésre koncentrálódott, és egyáltalán nem kerültek szóba didaktikai és pszichológiai ismeretek. Ma a szakoktatóknak alaposabban kell ismerniük a törvényi rendelkezéseket, több órát kell eltölteniük a gyakorlati oktatás módszertanának, a pszichológai ismereteknek a tanulmányozásával. Szakoktató csak az lehet, akinek legalább középfokú végzettsége van és legalább 3 éves a B kategóriás vezetõi engedélye. A szakoktatói tanfolyam elvégzése, majd a vizsgák letétele után válhat oktatóvá. 5 évenként továbbképzésen kell részt vennie, és a szakoktatói engedély meghosszabbításának a feltétele a vizsga letétele. Lettországban kb. 160 autósiskola mûködik összesen kb. 2000 szakoktatóval. Az autósiskolák 80%-a kicsi és évente legfeljebb 100 tanulót vizsgáztat. A szakoktatók éves bruttó jövedelme 700 euró körül mozog, és évente kb. 70 új oktató lép a pályára. (Az adatokat Juris Teteris közlekedési minisztériumi referens esettanulmánya alapján ismertettük.) Finnországban a szakoktatók képzését hathetes tanfolyam és vizsga tartásával 1928-ban kezdték. Ma a tanfolyamokat és a vizsgát a Szakoktató Képzõ Fõiskola Gépjármûoktatói Központjában tartják Finnországban egy helyen, Hämeenlinna-ban. A gépjármû-szakoktatóképzés másfél éves fõiskolai tanfolyam, amelyen az akkreditált fõiskolán 65 kredit-pontot lehet szerezni. Évente 75 fõ jelentkezhet erre a szakra. A szakoktató vizsgára ugyanebben az oktatási intézményben kerül sor.
2007/01. szám
Szakoktatónak az jelentkezhet, akinek szakiskolai vagy gimnáziumi érettségije van és legalább A, B és C kategóriára érvényes vezetõi engedélye, legalább 3 éves B-s jogosítványnyal és C kategóriához szükséges egészségügyi alkalmassággal. A szakoktatói vizsgán komoly ismereteket, úgymint a jármûvek vezetése, kezelése és karbantartása, közúti árufuvarozás, elméleti és gyakorlati oktatás stb. kérnek számon, és a B és C kategóriájú jármûvek gyakorlati vezetését. A szakoktatói bizonyítványt megújítani (továbbképzés, vizsga) nem kell, az, csakúgy mint a vezetõi engedély, a kiállításától visszavonásig érvényes. A szakoktatókat a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium ötfõs bizottsága vizsgáztatja, akik két évre kapják meg mandátumukat – tudtuk meg Veijo Tuononen és Sami Mynttinen (Állami Gépjármûfelügyelet) Európai Bizottság elé terjesztett beszámoló jelentésébõl. Finnországban kb. 600 autósiskola mûködik, amelyek egyenként évente átlagosan 120 tanulót vizsgáztatnak le. A munkát kb. 1500 szakoktató végzi, havi bruttó átlagkeresetük 2000 euró körüli. Norvégia szakoktató-képzési rendszere óriási fejlõdésen ment keresztül, bár ott már 1973-ban is egyéves kurzust kellett a szakoktató-jelölteknek abszolválniuk. Ma a szakoktatói bizonyítvány kétéves fõiskolai képzés és az azt követõ szigorú vizsgák eredménye – tudtuk meg Kjell Torsmyr, a Nord-Trondelag-i Egyetem Gépjármûoktató Fõiskolai Kara dékánjának az Európai Bizottság részére írt jelentésébõl. A gépjármûvezetõ-képzés Norvégiában 1908-ban kezdõdött, amikor is Oslo-ban megalakultak az elsõ autósiskolák. A gépjármûvezetõ-jelöltnek csak azt kellett igazolnia, hogy valamely, a rendõrség által engedélyezett 2007/01. szám
oktatótól megfelelõ oktatásban részesült. A szakoktatók általában mûszaki szakemberek voltak, akik akkoriban Németországban, Angliában vagy az Egyesült Államokban folytatták tanulmányaikat és az ország különbözõ városaiban található garázsok alkalmazottai voltak. A gépjármûoktatást természetesen a fõfoglalkozásuk mellett végezték. Az 1926. évi Gépjármû Törvény eltörölte a tanfolyami kötelezettséget és azzal az indokolással, hogy a vezetõi engedély megszerzése ne legyen túlságosan bonyolult és költséges, megengedte, hogy a gépjármûvezetõ-jelölteket egyszerûen csak jogosítvánnyal rendelkezõ emberek oktassák. A motorizáció az 1960-as években rohamos fejlõdésnek indult, és elõször 1965-ben kezdtek hozni törvényeket a közlekedésbiztonság javítása érdekében. A Közlekedési és Hírközlési Minisztérium 1969. évi határozata alapján a Közúti Igazgatóság 1970-ben kezdte meg az autósiskolák engedélyezését. 1970-ben a Stortinget (norvég Parlament) határozatot hozott a Nemzeti Szakoktató-Képzõ Iskola megalapításáról, amely középfokú végzettségre alapozott egyéves további képzést biztosított és az Oktatási, Kutatási és Egyházügyi Minisztérium égisze alá tartozott állami közpénzbõl történõ finanszírozással. Az elsõ képzés 1973-ban indult, és egyéves kurzusokon egyidejûleg képeztek szakoktatókat és vizsgabiztosokat. A norvég kormány 2001-ben határozatot hozott a szakoktató-képzés kétéves fõiskolai szintre történõ emelésérõl. A szakoktató-képzõ iskolát 2004-tõl az állami egyetem fõiskolai karához csatolták, amely továbbra is az Oktatási és Kutatási Minisztérium égisze alá tartozik, állami finanszírozással. A szakoktatói alapképesítés az A, B és a T kategóriákba tartozó
könnyû gépjármûvek vezetésének oktatására jogosít, és most már 120 kredit-pontot érõ 2 éves fõiskolai kurzus abszolválása útján lehet megszerezni. Norvégiában a kategóriás képzés döntõ többségét magán autósiskolák végzik. 2003-ban 79 029 B kategóriás gyakorlati vizsgaesemény történt, amelybõl a sikertelen vizsgák száma 22 010 volt. A nagykategóriás, tehergépkocsis oktatás 90%-át ugyancsak a magán autósiskolák végzik. A norvég Közúti Igazgatóság legfrissebb jelentése szerint 597 magán gépjármûvezetõ-képzõ szerv mûködik az országban, és összesen 1433 gépjármû-oktató. 218 autósiskola kettõ vagy annál kevesebb szakoktatót foglalkoztat, és csak a többi iskola dolgozik ennél több oktatóval. A szakoktatók átlagéletkora 45–50 év közötti. A szakoktatók száma a piaci helyzethez igazodóan 15%-kal csökkent az 1990–2000 közötti idõszakban. A képzõszervek-képzési igények közötti egyensúlyi helyzet mára rendezõdni látszik. A képzõszerveknek összesen két országos szövetségük van, amelyek közül a meghatározó 450 tagot számlál. Az árak teljesen a szabad piaci helyzetnek megfelelõen alakulnak, abba hatósági beleszólás nincs. A szakoktatók éves átlagos keresete 250 000 norvég korona körül alakul, ami kb. 28 000 euró összegnek felel meg. Az állami iskolaszektorban oktató tanárok kereseteihez viszonyítva a gépjármûoktatók jövedelme nem mondható magasnak. A szakoktatói képesítés két éves fõiskolai szintre történõ emelésének bizonyára meglesznek a rövid-, és középtávú hatásai a piaci helyzetre csakúgy, mint az 1970-es változásoknak, amikor a szakoktatói képesítés megszerzését egyéves kurzus elvégzéséhez kötötték.
19
Novák Ferenc
Digitális tachográfok 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
20
Európai uniós gépkocsivezetõ vezethet-e digitális tachográffal szerelt gépjármûvet gépkocsivezetõi kártya nélkül? a) igen b) nem c) csak Európai Unión kívüli országban A digitális tachográfban használt gépkocsivezetõi kártya mennyi ideig érvényes? a) 4 év b) 5 év c) 6 év A gépkocsivezetõi kártyát elindulás elõtt be kell-e helyezni a digitális tachográfba? a) igen b) nem c) csak elindulás után A vezetõi kártyát hogyan kell elhelyezni a digitális tachográfban? a) chip kártyával felfelé b) chip kártyával lefelé c) bárhogyan Mi történik, ha a vezetõi kártya digitális tachográfba helyezése nélkül indul el? a) a kártyát nem tudja menetközben behelyezni b) a digitális tachográf kikapcsol c) a berendezés kijelzõjén megjelenik a kártya nélküli vezetésre figyelmeztetõ felirat Eltér-e a jelenleg forgalomban lévõ háromféle digitális tachográf kezelése? a) igen b) nem c) csak a kezelõszervekben A közlekedési hatóság ellenõrei ellenõrizhetik-e a digitális tachográf adatait? a) igen b) nem c) csak a munkaügyi felügyelõvel együtt
2007/01. szám
8.
A digitális tachográf vezetõi kártyájára hány nap eseménye kerül tárolásra?
a) 14
9.
A digitális tachográf fedélzeti egység hány nap adatait képes tárolni?
a) 31
10.
11.
12.
13.
14.
b) 28 c) 31
b) 182 c) 365 A digitális tachográfnál melyik egység tárolja az adatokat? a) a gépkocsivezetõi kártya b) a fedélzeti egység c) mindkettõ A jármûvezetõ köteles-e átadni az ellenõrzést végzõ hivatalos személynek a gépkocsivezetõi kártyát? a) igen b) nem c) csak akkor, ha nem a fedélzeti egységbõl tölt le adatokat Szükséges-e 2 évente kalibrálni (illeszteni) a digitális tachográfot? a) igen b) nem c) csak ha más méretû kerékabroncsot szerelnek fel A vezetõi kártya behelyezése után azonnal elindulhat-e gépjármûvével? a) igen b) nem c) csak ha a digitális tachográf felismeri a kártyát és Ön a feltett kérdésekre válaszol Az ábrán látható digitális tachográfon
a) 1 a kiíró szerkezet, 2 a tevékenység kapcsoló, 3 a kijelzõ
c) 1 kalibráló és letöltõ adapter csatlakozási helye, 4 a kiíró szerkezet, 6 a második számú gépkocsivezetõ kártyahelye
b) 1 a kijelzõ, 2 a kalibráló és letöltõ adapter csatlakozási helye, 4 a tevékenység kapcsoló,
Megoldások: 1 b, 2 b, 3 a, 4 a, 5 c, 6 a, 7 a, 8 b, 9 c, 10 c, 11 a, 12 a, 13 c, 14 b
2007/01. szám
21
Szakoktatói tevékenység: betanított munka vagy hivatás? A gépjármûvezetõ-képzés és oktatás a magyar társadalomban az 1980-as években megbecsült és elfogadott szinten helyezkedett el. Napjainkban elértünk odáig, hogy a szakma presztízse mércével nem mérhetõ szintre süllyedt, a szakoktatói státusz messze nem megbecsült és elismert helyet foglal el a társadalomban. Kérdés, hogy a szakmai érdekképviseletek össze tudnak-e fogni a gépjármûoktatói szakma „megmentésére”? Pozitív fejlemény, hogy a Jármûvezetõ-szakoktatók és Képzõszervek Országos Egyesülete (JáSzKOE) kezdeményezésére a 2007. január 18-án a Parlamentben összeült szakmai érdekképviseleti szervek életre hívták a Magyarországi Gépjármûvezetõ-képzõk Érdekegyeztetõ Tanácsát, amely alkalmas lehet a különbözõ szakmai érdekek konszenzus
tan is lehessen alkalmazni a napi maximális óraszám betartása mellett. Nagyon fontos lenne, ha különbséget tennénk a fõfoglalkozású oktatói tevékenység és a valamilyen más fõfoglalkozású tevékenység mellett folytatott oktatói munkavégzés között. Az Unióban ez a fajta szabályozás nem ismeretlen. A havi oktatási tevékenységet ez esetben legfeljebb 120–130 órára kellene korlátozni. Fontos lenne, hogy a Rendelet rögzítse a foglalkoztatási jogviszonyokat, pl.: tagsági jogviszony, fõfoglalkoztatású munkaviszony, megbízási jogviszony, vállalkozás-jellegû jogviszony, de ez utóbbi esetben rögzítse a vállalkozói díj és a költségtérítés elkülönülését.”
alapján történõ egyeztetésének hatékony megjelenítésére. NÉMETH György elnök (JáSzKOE)
A szabályozásról A gépjármûvezetõ-képzés jelenlegi jogszabályi környezetének egyik legvitatottabb pontja a szakoktató foglalkoztatásának a szabályozása, amelyet a 24/2005. (IV.21.) GKM rendelet 17. §-ában találhatunk – véli Németh György, a JáSzKOE nemrégiben újraválasztott elnöke. Javaslatuk, hogy a szakoktató legfeljebb két képzõszervnél végezhessen oktatási tevékenységet. Ez esetben az oktatási tevékenység korrekt módon követhetõ, ellenõrizhetõ. A tevékenységi engedélyt töröltetni kell a Rendeletbõl, mert ennek pozitív hatása nincs. Jó lenne a képzõszerveket rákényszeríteni arra, hogy alaposan fontolják meg, milyen oktatókat foglalkoztatnak. A rendelet az iskolavezetõkre szigorúbb elõírásokat tartalmaz: õk csak egy helyen folytathatnak tevékenységet. „A Rendelet 22. §-a egy EU-s szabá-
22
lyozás tévesen értelmezett alkalmazását kényszeríti a gépjármûvezetõképzésre”, véli Németh György elnök. „Az, hogy a gépjármû-oktató két egymást követõ héten legfeljebb 96 órát dolgozhat, ami csak a forgalmi oktatással eltöltött idõre vonatko-
„ …a szakoktató havi munkaideje összesen 180 óra legyen, a napi maximum legyen nyolc vagy tíz óra, és a havi óraszámot naptári negyedévenként összevontan is lehessen alkalmazni…” zik, képtelenségnek tûnik: az Unió egyetlen országában sem keverik össze a közúti közlekedési szolgáltatásban foglalkoztatott gépkocsivezetõk munkaidejét az oktatással! Javaslatom, hogy a szakoktató havi munkaideje összesen 180 óra legyen minden oktatási tevékenységet beleértve. A napi maximum legyen nyolc vagy tíz óra, és hogy a havi óraszámot naptári negyedévenként összevon-
JOVÁNOVICS János elnök, Magyar Autóközlekedési Tanintézetek Országos Szövetsége (MATOSZ)
Sorra kell vennünk a szakmai kérdéseket „A szakoktatói szakma színvonalának a folyamatos süllyedése a rendszerváltásig vezethetõ vissza, amikor még megyénként egy-kettõ, a fõvárosban négy-öt képzõszerv mûködött. A 'nyitás' eredményeként lehetõvé tették a vállalkozási formában történõ gépjármûoktatást. Ez a szabad vállalkozási forma azt eredményezte, hogy rengeteg képzõszerv alakult meg. A képzõszervek az új gazdálkodási formában kénytelenek voltak az adott jogszabályokon belül, most már a vállalkozási szemléletet elõtérbe helyezni, sajnos a képzés minõségének a rovására. Úgy gondolom, most még nagyobb felelõsség hárul az érdekvédelmi szervezetekre. Az oktatói társadalom saját maga kezdeményezze a megújulás és megtisztulás folyamatát an-
2007/01. szám
„ …most még nagyobb felelõsség hárul az érdekvédelmi szervezetekre. Az oktatói társadalom saját maga kezdeményezze a megújulás folyamatát…“ nak érdekében, hogy a gépjármûvezetõ-képzés ismét – most már a mai – európai színvonalra tudjon felzárkózni. Tudjon megújulni annak reményében, hogy a szakmát szeretõ és szándékaik szerint a szakmából megélni kívánó szakemberek jobb körülmények között, magasabb elvárás alapján dolgozhassanak és abból tisztességes jövedelemhez jussanak. A megújulás szándéka nem kétséges! A közlekedési felügyeletek megújulása, a Nemzeti Közlekedési Hatóság létrehívása és így a régi hatósági rendszer átszervezése arra ad reményt, hogy a képzõszervek mûködésének áttekintése és átszervezése is sorra kerül. Ezért azt remélem, hogy az érdekképviseletek szoros együttmûködésben és egyetértésben megteszik javaslataikat az új mûködési és törvényi háttér megalkotására. Mi magunknak kell kezdeményeznünk szakterületünk elfogadhatóbbá tételét a társadalom számára.”
MAJSAI Endre elnök, Budapest Autósiskola Egyesület (BAE)
Betanított munka, vagy hivatás? Félelem, vagy biztonság? „Egy megbolydult világban, rohanó életet élünk. Egy törvény létezik: TE mennyit érsz? Száz, ötszáz, esetleg ezer forintot? Az árfolyam a kínai piacon az egyik pult kockás papírjára van írva: 'Egy táska ötszáz forint, húsz táska – ötezer. 2007/01. szám
Gondoltál már arra, hogy hány ember éhezi meg azt az ötszázforintos táskát? Hányan nyomorognak az ötszázforintos táska munkabérébõl, mert eladták magukat a globális piac kereslet-kínálati pultján? Tudod, hogy hányan halnak meg nap mint nap az 'ötszázforintos táskagyár' levegõtlen világában remény és hit nélkül, koldusszegényen? És a mi szakmánkban? Naponta három-négy ember meghal a közutakon baleset következtében. Gondoltál arra, hogy Neked hány tanulód halhatott már meg, amióta oktatsz? És gondoltál arra, hogy hány élhetne még, vagy nem lenne nyomorék, ha több idõt és energiát szenteltél volna rá? Veled is elhitették, hogy ülj fel a pultra és gyártsd a 'tucattáskát', folytonosan leárazva önmagadat? Ne hidd el! Tudom, hogy létezik egy másik út is, az önbecsülés és a felelõsség útja. Nehezebb, mint a 'tucattáska-gyártás',
„ …Naponta három-négy ember meghal a közutakon baleset következtében. Gondoltál arra, hogy Neked hány tanulód halhatott már meg, amióta oktatsz? És gondoltál arra, hogy hány élhetne még, vagy nem lenne nyomorék, ha több idõt és energiát szenteltél volna rá? …” de sokkal szebb, és ráadásul értelmet, jövõt ad az életnek! Nem valami ellen próbálok lázítani bárkit is, egy célom van csupán: hogy valamiért mozdítani próbáljak minden jó szándékú szakoktató-kollégát. Ez a valami a magas színvonalú, felelõsségteljes szakmai hozzáállás, éljünk bármilyen nehéz idõket is…”
RAJNA Ervin elnök, Magyar Autósiskolák Szövetsége
MAISZ – a 2006. év tapasztalatai „A Magyar Autósiskolák Szövetsége 2006-ban is tevékeny részt vállalt az iskolavezetõk és a szakoktatók kötelezõ továbbképzésében. 57 szakoktatói tanfolyamot szerveztünk 2091 fõ részvételével. Az elsõ
„ …a jövõben a pusztán ismeretfelújító továbbképzésrõl, ill. amellett, át kell térni a valódi, új ismeretet kínáló továbbképzésekre…”
számonkérésen a munkatársak 90 százalékos eredményességgel szerepeltek; a sikertelenül vizsgázók eredményes ismétlõvizsgát tettek. Az összesen 21 iskolavezetõi továbbképzésen 528-an vettek részt, 99 százalékot meghaladó eredményességgel. Megítélésünk szerint rugalmatlannak, költségesnek és idõigényesnek bizonyult az a gyakorlat, hogy a vizsgához szükséges tesztlapokat csak a fõvárosban lehetett átvenni. Szeretnénk, ha a jövõben az ellátást a közlekedési hatóság területi szervein keresztül biztosítanák. Az a véleményünk, hogy a jövõben a pusztán ismeretfelújító továbbképzésrõl, ill. amellett, át kell térni a valódi, új ismeretet kínáló továbbképzésekre. A szakoktatók esetében ez a pedagógiai és a konfliktuskezelõ, az iskolavezetõknél a menedzser- és a marketingismeretek bõvítését és az ezirányú készségek fejlesztését jelentené.”
23
Hagyományõrzõ Oktatóbál Jász-Nagykun-Szolnok Megyében 20. éve, immáron tehát huszadik alkalommal szervezte meg a megyei oktatók éves farsangi bálját Barabás László, a szolnoki Favorit Autósiskola vezetõje március 3-án, amelyre ez alkalommal is más megyékbõl: Hajdú-Biharból, Bács-Kiskunból, GyõrMoson-Sopronból, Pest megyébõl és természetesen a fõvárosból is érkez-
tek vendégek: szakoktatók, iskolavezetõk, vizsgabiztosok, képzésfelügyelõk – mindazok, akik a szakma elkötelezettjei és akik szívesen ülnek egy asztalhoz, hogy vacsora közben és a táncmulatság szüneteiben anekdotázzanak és emellett a szakma ügyes-bajos dolgait jó hangulatban megbeszéljék. A bálon, amelyre elsõ
JáSzKOE – Szakmai Érdekegyeztetõ Fórum
2007. március 7-én megalakult a JáSzKOE Szakmai Érdekegyeztetõ Fóruma (SZÉF). A Fórum a képzések, továbbképzések, az általános és
24
középiskolai (közlekedésre nevelési) programok kidolgozása mellet szakmai konzultációk szervezésével kíván hozzájárulni az európai szintû jármûvezetõ-képzés elõsegítéséhez, a közlekedés biztonságának javításához. A fórum nyitott, és várja az érdeklõdõket. A Fórum képviselõinek Cs. Molnár Lászlót és Varga Józsefet választották a tagok. Elérhetõségük:
[email protected]. (AV)
alkalommal az Autóvezetõ szerkesztõsége is meghívót kapott, idén 220an vettek részt. Aki a jövõ évi oktatóbálra és az ebben az évben májusra tervezett, szintén hagyományõrzõ tisza-parti fõzõversenyre szeretne benevezni, felvilágosításért hívhatja szerkesztõségünket vagy jelentkezhet e-mailben is. (AV)
Ki volt 2006-ban… a legidõsebb tanulóvezetõ oktatója? a vezetõi engedély megszerzéséhez legtöbb gyakorlati órát vett tanuló oktatója? z az az oktató, akinek valamilyen különleges teljesítményre volt szüksége tanulójának vezetõi engedélyhez történõ juttatásához (mozgássérült tanuló vagy bármely egyedi eset)? 2007-ben is várjuk a rendkívüli teljesítményt nyújtó tanulóvezetõk oktatóinak jelentkezését, akik 2006-ban sikeresen levizsgáztatták tanulójukat bármely jármûkategóriában. A pályázó oktatók jelentkezését (a vezetési kartonok iskolavezetõvel igazoltatott másolatát) legkésõbb 2007. április 30-áig várjuk szerkesztõségünk címére: Nemzeti Közlekedési Hatóság, Autóvezetõ Szerkesztõsége, 1389 Budapest, Pf. 102. z z
2007/01. szám
Érdekképviseletek: Jármûvezetõ-szakoktatók és képzõszervek szervezetei A szervezet pontos megnevezése
A szervezet elnöke
A szervezet címe
A szervezet telefonszámai
A szervezet e-mail címe és honlapja
Budapest Autósiskola Egyesület
Majsai Endre
1098 Budapest, Dési Huber u. 7.
Tel.: 1/280-5327 Fax: 1/357-4773 Mobil: 20/942-6655 (Majsai Endre) Fax: 20/944-9114 (Tóth Ferenc)
[email protected] www.bpae.hu
Fõvárosi Közlekedésbiztonsági Társaság
Dr. Bényei András
1053 Budapest, Curia u. 3.
Tel.: 1/318-2085 Fax: 1/318-2085 Mobil: 30/900-5722
[email protected] www.fkbt.hu
Gépjármûvezetõ-képzõ Szakoktatók Független Szakszervezete
Kapitány Tibor
1142 Budapest, Írottkõ park 1.
Tel.: 1/222-2556 Fax: 1/222-2556 Mobil: 70/337-9664 (Kapitány Tibor) Mobil: 70/314-0792 (Rubik P. Pál)
[email protected] www.feherszalag.tuti.hu
Jármûvezetõ-szakoktatók és Képzõszervek Országos Egyesülete
Németh György
1053 Budapest, Veres Pálné u. 32.
Tel.: 1/317-1706 Fax: 1/317-1706 Mobil: 20/571-7289
[email protected] www.jaszkoe.hu
Magyar Autóközlekedési Tanintézetek Országos Szövetsége (MATOSZ)
Jovánovics János
7630 Pécs, Hengermalom u. 4.
Tel.: 72/311-422 Fax: 72/311-229 Mobil: 30/959-8904 30/947-0707
[email protected] www.atiszovetseg.hu
Magyar Autósiskolák Szövetsége
Rajna Ervin
1045 Budapest, Anonymus u. 7–9. Levélcím: 1553 Budapest, Pf. 35.
Tel.: 1/330-5363 Fax: 1/350-2954 Mobil: 30/9432-169
[email protected] www.autosiskolakszovetsege.hu
Magyar Kereskedelmi és Iparkamara
Dr. Parragh László
1055 Budapest, Kossuth Lajos tér 5–7.
Tel.: 1/474-5101 Fax: 1/474-5123
[email protected] www.mkik.hu
A Magyar Kereskedelmi és Iparkamara köztestületként mûködik, egyéni és szakmai érdekképviseletet nem lát el. Feladata a gazdaság általános érdekeinek képviselete.
Magyarországi Szakoktatók Egyesülete
2007/01. szám
Dobos Tibor
4400 Nyíregyháza Szarvas u. 48.
Tel.: 42/421-555 Fax: 42/421-555 Mobil: 70/702-4270 70/702-4312
[email protected]
25
SCHOPP Attila
Átalakul az NKH informatikai rendszere A közlekedési szakhatósági rendszer átalakítása természetesen nem hagyta, nem hagyhatta érintetlenül a hatóság informatikai rendszerét sem, mi több, ez az informatikai környezet már mindenképpen megért az átalakításra – mondja Farkas László, a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) informatikai fõosztályvezetõje.
Hasonlóan a mûködés többi területéhez, a közlekedési felügyeleteknél az informatika sem volt központosítva. A megyei hatóságok önálló „szigetekként” funkcionáltak, amelyek között az információ csak papíron áramlott. Összesen 22 központ és 60 telephely mûködött, mind saját informatikai rendszerrel – említ egy példát a széttagoltságra Farkas László. Mivel a megyei szakhatóságok egymástól függetlenül végezték a tevékenységüket és önálló költségvetéssel rendelkeztek, a beszerzéseket is külön-külön intézték, az eredmény egy rendkívül szertágazó, számtalan különféle rendszerbõl álló informatikai környezet lett. Ez egyrészt óriási felesleges kiadásokat jelentett (mindenütt saját szerverek mûködtek, amelyekhez drága pénzen kellett megvenni a megfelelõ szoftverlicenceket), másrészt a sokszínûség az üzemeltetést is megdrágította. A szabványosítás (vagy legalább egységesítés) csak nyomokban volt fellelhetõ, mondja a fõosztályvezetõ: a fõbb szakmai rendszerek mindenütt azonosak voltak és azonos elveken is mûködtek. Nem véletlen, hogy az új szervezeti struktúrában az egyik elsõdleges feladat az, hogy központi, egységes
26
adatbázisokat és nyilvántartásokat hozzunk létre és üzemeltessünk – folytatja a feladatok ismertetését Farkas László. Az átalakulás egyik célja éppen az volt, hogy a hatóság közhiteles adatokat tudjon szolgáltatni az okmányirodáknak vagy más hatóságoknak; ez pedig nem megy központilag felügyelt adatbázisok nélkül. A központi adatnyilvántartás hiánya és a papír alapú információáramlás számos visszaélésre is módot adott. Ha valaki például sikeres autóvezetõi vizsgát tett, akkor errõl egy pecsétes papírt kapott, azzal ment be az okmányirodába és kapta meg a jogosítványát. „A megfelelõ pecsétet kis túlzással krumpliból is ki lehetett faragni, így az igazolás nagyon könnyen hamisítható volt” említ egy problémát Farkas László. Ez a kiskapu örökre bezárult: a bevezetni kívánt rendszerekben már központilag, közhiteles módon tároljuk a vizsgázók eredményeit, és a jogosítvány kiadása elõtt az okmányiroda ebbõl a rendszerbõl kéri le az adatokat. Innentõl kezdve teljesen felesleges pecsétes papírt hamisítani, mert azzal semmit sem lehet igazolni; csak az számít, ami a zárt, központi rendszerben benne lesz, ismerteti az elõnyöket a fõosztályvezetõ.
Már jelenleg is zajlik az adatbázisok központosítása, megkezdõdtek a megyei összevonások, hiszen regionális szervezõdésre tér át a hatóság. A végcél az, hogy a zalaegerszegi kirendeltségen ugyanazokkal az adatokkal és információkkal találkozzon egy ügyintézõ, mint mondjuk Békéscsabán. A nem egyezõ rendszereket megszüntetik (már most is sokkal kevesebb van belõlük), és immár országos szinten egységes az ügyrend. „Ez utóbbit maximálisan ki kell szolgálnia az informatikai rendszereknek is: nincs többé olyan, hogy valamit másképp csinálunk, mert úgy szoktuk meg”, hoz példát a megszûnõ gyakorlatokra Farkas László. Ennek megfelelõen egy új szoftver csak akkor állhat mûködésbe, ha annak államigazgatási része rendben van. A központosítás révén válik lehetõvé a társhatóságokkal való hatékony együttmûködés is, hiszen a megfelelõ adatkapcsolatokat csak egy rendszerre kell kifejleszteni és egy helyen kell üzembe állítani. Átalakulóban van a számítóközpont is: robosztus, megbízható, teljesen zárt rendszert alakítanak ki, ahol nagyteljesítményû szervereken robusztus adatbázis-kezelõt futtatnak majd. Az informatikai technológia és távközlés fejlõdése lehetõvé tette, hogy országos szinten csupán egy adatbázist kelljen mûködtetni, és az egyes szakhatóságok, kirendeltségek ezeket érik el a távolból, anélkül, hogy ez a munkájukat bármilyen szempontból is hátráltatná. Az egyes telephelyeken csak egy-egy kisebb szerver marad, amely például a felhasználók azonosítását végzi majd. Minderre a fejlesztésre (néhány kisebb kivétellel) már az idén sort kerítenek. Értelemszerûen egy új számítóközpont és informatikai rendszer kialakítása nagyon sok pénzt emészt fel,
2007/01. szám
különösen ha olyan megbízhatóságot és biztonságot akarnak elérni, mint amire az NKH-nak szüksége van – ismeri el Farkas László. Ugyanakkor a mérleg serpenyõjébe olyan óriási megtakarítások kerülnek, amelyek már viszonylag rövid távon is behozzák a beruházások árát: a párhuzamosságok megszüntetésével kevesebb hardverre és szoftverre lesz szükség, a központilag intézett beszerzések nyomán csökkenthetõk az árak, az egységes géppark sokkal olcsóbbá teszi az üzemeltetést, és még lehetne sorolni. És ezek még csak a közvetlen pénzbeli megtakarítások, amelyeket kiegészítenek az olyan elõnyök, amelyeket a hatékonyabb munkavégzés vagy a gyorsabb ügyintézés jelent. Az NKH egyik deklarált célja, hogy a korábbinál sokkal ügyfélbarátabb mûködést valósítson meg, ez pedig az informatikára is számos feladatot ró. Már történtek lépések az egyablakos ügyintézés megvalósítása felé, és hamarosan az Ügyfélkapun keresztül bejelentkezve, az interneten keresztül is el lehet intézni számos dolgot – ígéri a fõosztályvezetõ. Addig gondoskodni kell olyan dolgokról, mint az egységes és könnyen használható kezelõfelület, a megfelelõ háttérkapacitás, hiszen mit sem ér az online ügyintézés, ha a lassú rendszerek miatt percekig kell várni egy ûrlap megjelenésére. Az online intézhetõ ügyek köre folyamatosan bõvülni fog. Az elsõk között fog megjelenni a gépjármûvezetõi vizsgákra való jelentkezés, illetve az eredmények lekérdezése, amely minden bizonnyal az egyik legnépszerûbb szolgáltatás lesz, véli Farkas László. Ugyancsak könnyen átterelhetõ lesz az online csatornákra a fuvar- vagy útvonalengedélyek kiadása vagy meghosszabbítása vagy akár a hajózási okmányok megújítása. 2007/01. szám
A Nemzeti Közlekedési Hatóság tájékoztatója a gépjármû mûszaki vizsgáló állomások számára A korábbi tájékoztatásoknak megfelelõen ezúton hívjuk fel a mûszaki vizsgáló állomások üzemeltetõinek figyelmét, hogy jogszabályváltozás miatt 2007. május 1.-tõl a mûszaki vizsgáztatás technológiai rendje megváltozik, kibõvül az integrált vizsgálatra vonatkozó eljárásokkal. A Gazdasági és Közlekedési miniszter a közúti közlekedésrõl szóló törvényben kapott felhatalmazás alapján a közúti jármûvek mûszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban ER.) V. számú melléklete I. fejezet 1.1.4 pontjában meghatározott integrált vizsgálat részletes technológiáját határozta meg, amely a Közlekedési Értesítõben 2006. december 29-én megjelent. A mûszaki vizsgálóállomásoknak az integrált vizsgálatot is támogató mûszaki vizsga szoftver mûködtetéséhez szükséges technikai, technológiai és humán feltételeket 2007. május 1-ig (és innentõl folyamatosan) biztosítaniuk kell. Azon vizsgálóállomások, amelyek a szükséges feltételeket 2007. május 1.-tõl nem tudják biztosítani, mûszaki vizsgáztatást nem végezhetnek. A feltételek maradéktalan teljesüléséig a mûszaki vizsgáztatás tevékenység végzésének joga felfüggesztésre kerül. A teljes mûszaki vizsgáztatás új technológiáját az NKH által biztosított két, kizárólag együtt üzemelõ szoftver támogatja, a KIV (Központi Integrált Vizsgálat) és a GJM (Gépjármû Mûszaki Vizsga). Az ER. 2. § (4) bekezdés f) pontja meghatározza az integrált vizsgálat fogalmát: integrált vizsgálat: a használt gépjármû és pótkocsi forgalomba helyezés elõtti vizsgálata, illetõleg idõszakos vizsgálata során elvégzett vizsgálat, amely kiterjed a jármû gyári azonosító jeleinek ellenõrzésére, valamint mindezek adattartalmának és a jármûnyilvántartás adatainak összevetésére." Valamennyi közlekedési ág jármû adat nyilvántartását érintõ közhiteles integrált adatbázis megteremtése érdekében bevezetésre kerül a Hatóság (Nemzeti Közlekedési Hatóság) által üzemeltetett informatikai és nyilvántartási rendszer, a Hatósági Keretrendszer. A rendszerhez kapcsolódóan elsõ lépésben a GJM és a KIV szoftverek együttes bevezetésével egy teljesen új informatikai és szoftver környezet kerül kialakításra, melynek során a korábban használt „Közlfel” nevû nyilvántartó program is kiváltásra kerül. A technológiai felszerelés beszerzése a fenti mûszaki paraméterek alapján a külsõ vizsgahelyek kötelessége és költsége. A felszerelés meglétének ellenõrzését az NKH regionális igazgatóságok végzik. Bérelt vizsgasorok esetén a technológiai feltételeket a bérbe adónak kell biztosítani. Amennyiben a technikai feltételek nem biztosítottak, a mûszaki vizsgáztatási tevékenység a feltételek teljesüléséig nem végezhetõ. A mûszaki vizsgálóállomások részére a www.nkh.gov.hu honlapon részletes tájékoztatást adunk.
27
DR. VÖLGYESI Miklós
A gyorshajtás a fékhibás gépkocsival tragédiába torkollt A közúti ellenõrzések szigorításának az kell legyen a célja, hogy a notórius szabályszegõket a hatóság kiszûrje, és ezáltal, továbbá az esetek nyilvánosságra hozatalával a speciális és a generális prevenció fokozottabban érvényesüljön.
Fotó: Kis-Guczi Péter (www.langlovagok.hu) (illusztráció)
A korábban közúti közlekedési szabálysértések miatt két esetben is elmarasztalt K. I. (a név kezdõbetûit megváltoztattuk) a Szombathelyrõl kivezetõ 8443 sz. út lakott területen kívüli szakaszán közlekedett személygépkocsijával az esti sötétségben, tompított fényszórót használva mintegy 98–101 km/óra sebességgel. Jármûve az elsõ tengelyén lévõ gumiabroncsok kopottsága, a hátsó világító- és fényjelzõ berendezések hibája, valamint a fékrendszer nem megfelelõ mûködési állapota miatt a
28
KRESZ 5. § (1) bek. b) pontja alapján közúti közlekedésre alkalmatlan állapotban volt. A terelõvonallal ellátott, kétszer 3,5 méter széles út menetirány szerinti jobb oldali forgalmi sávjában közlekedõ gépkocsivezetõ 49,5 méter távolságból észlelte az általa igénybe vett forgalmi sávban elõtte, a terelõvonaltól 1,4 méter távolságban álló gyalogost, aki fényelnyelõ sötét ruházatot viselt és súlyos fokú – a vérében 2,58 ezrelékes alkoholkoncentrációt eredményezõ – ittas állapotban volt. A gyalogos észlelésekor a gépkocsivezetõ fékezett, ám a végül 16,1 méter látható, és 1 méternyi nyomot nem hagyó fékezés után a gyalogost elütötte, aki sérüléseibe a helyszínen belehalt. A szakértõ megállapítása szerint a gyalogos elütési sebessége hozzávetõlegesen 80–90 km/óra lehetett. A baleset okozását a gépkocsivezetõ abban az esetben kerülhette volna el, ha jármûve sebessége a mûszaki
állapotához és a látási viszonyokhoz igazodva az 54–56 km/óra biztonságos értéket nem haladta volna meg. A bíróság a halálos közúti baleset gondatlan okozása vétségével vádolt gépkocsivezetõ bûnösségét a KRESZ 5. § (1) bekezdés b) pontja, továbbá a 26. § (1) bekezdés a) pontja és a (4) bekezdésében írt szabályok megszegése miatt mondta ki, ugyanakkor megállapította azt is, hogy az elhalálozott sértett a KRESZ 21. § (6) bekezdésébe foglalt szabály megszegésével maga is közrehatott a baleset bekövetkezésében. Az elsõfokon eljárt városi bíróság a gépkocsivezetõt halálos közúti baleset gondatlan okozásának vétsége miatt – a végrehajtásában 2 évi próbaidõre felfüggesztett – 1 év fogházban letöltendõ szabadságvesztésre, 3 évre a közúti jármûvezetéstõl eltiltásra és 30 000 forint pénzmellékbüntetésre ítélte. A másodfokon eljárt megyei bíróság ügydöntõ határozatában az elsõfokú ítéletet akként változtatta meg, hogy a fogházbüntetés végrehajtása felfüggesztésének próbaidejét 1 évre mérsékelte, a közúti jármûvezetéstõl eltiltás tartamát 2 évre enyhítette, míg a pénzmellékbüntetés kiszabását mellõzte. Az immár jogerõs ítélet ellen a gépkocsivezetõ és védõje a Legfelsõbb Bírósághoz felülvizsgálati indítványt nyújtott be. Az elítélés alól mentesítést kérelmezõ tényállításuk szerint a gyalogos öngyilkosság szándékával a helyszínen több gépkocsi elé ugrani is próbált. Az ügyben eljárt bíróságok azonban nem tulajdonítottak jelentõséget ennek a védekezésnek és nem vizsgálták: a gyalogos milyen célból és milyen szándékkal került az elütés helyszínére. A sértett féktávolságon belül úgy ugrott K. I. gépkocsija elé, hogy az elütését már nem lehetett elkerülni. A kellõ idõben nem észlelhetõ és el nem hárítható sértetti maga-
2007/01. szám
tartás miatt a terhelt bûnösségének a megállapítására, vele szemben büntetés kiszabására törvénysértéssel került sor – állt a felülvizsgálati indítvány indokolásában. A Legfõbb Ügyészség a felülvizsgálattal érintett ítéletek hatályukban fenntartását indítványozta. A Legfelsõbb Bíróság a felülvizsgálati indítványt alaptalannak ítélte. Ítéletében rámutatott arra, hogy a büntetõeljárás szabálya szerint a már rendkívüli jogorvoslati lehetõséget adó felülvizsgálati eljárásban a jogerõs ítéletekben megállapított történeti tényállás nem támadható. Így az elsõ- és másodfokú bíróságok által megvizsgált és elvetett azon védekezés, miszerint a gyalogos öngyilkossá-
gi szándékkal ugrott a gépkocsi elé, nem lehet tárgya a felülvizsgálati eljárásnak. A jogkérdések kizárólag az ítéletekben leírt történeti események alapul vételével ítélhetõk meg. Ebben a tekintetben pedig azok a tények irányadóak, hogy a gépkocsija elhanyagolt mûszaki állapotával tisztában lévõ K. I. korlátozott látási viszonyok mellett, lakott területen kívül, alacsonyabb rendû úton, tompított fényszórót használva, 98–101 km/óra sebességgel vezette a fékhibás gépkocsiját. Az így abszolút és relatív gyorshajtást is elkövetõ gépkocsivezetõ a baleset elõidézésének releváns okaként szegte meg a KRESZ 26. § (4) bekezdésébe foglalt szabályt. A gépkocsi mûszaki állapota miatt a forgalom-
ban nem vehetett volna részt, és a látási viszonyokra is tekintettel, a biztonságos haladási sebessége mindössze 54–56 km/óra lehetett volna. Ebben az esetben a haladási irányának megfelelõ forgalmi sávban a sötét háttérbõl 49,5 méter távolságból optikailag már észlelhetõ gyalogos elütése késedelem nélküli fékezéssel elhárítható lett volna. A biztonságos sebesség ilyen módon történõ megválasztása a gépkocsivezetõ elvárt kötelessége lett volna. Ezért az ítéletben megjelölt közlekedési szabályszegés – a sértett jelentõs okozói közrehatásával – együttesen idézte elõ a végzetes balesetet, amelynek az eredményét illetõen a büntetõjog által meghatározott gondatlanság megállapítható.
A gépjármû mûszaki terület civil szervezetei Szervezet
Név / Beosztás
Cím
Telefon / Telefax
Magyar Autóklub (MAK)
Hegedûs Oszkár elnök Dr. Kovács Zoltán fõtitkár
1024 Budapest, Rómer F. u. 4/a
Tel.: 1 / 345-1660 Fax: 1 / 345-1661
Magyar Gépjármûimportõrök Egyesülete (MGE)
Dr. Gyõzõ Gábor ügyvezetõ elnök
1139 Budapest, Frangepán u. 56.
Tel.: 1 / 239-6029 Fax: 1 / 239-6029
30 / 9322-588
[email protected]
Európai Autószervizek Magyarországi Egyesülete (EME)
Gyöngyössi András elnök Kovács Ferenc alelnök
1119 Budapest, Bornemissza u. 28/a
Tel.: 1 / 205-3165 Fax: 1 / 206-7955
20 / 980-7827
[email protected] www.emeauto.hu
Autószerelõk Országos Egyesülete (AOE)
Spindler Tibor elnök
2840 Oroszlány, Szeptember 6. u. 110. 9023 Gyõr, Csaba u. 21.
Tel.: Fax: Tel.: Fax:
Gépjármû-Márkakereskedõk Országos Szövetsége (GÉMOSZ)
Gablini Gábor elnök
1087 Budapest, Könyves K. krt. 76.
Tel.: 1 / 287-8249 Fax: 1 / 222-9000
2007/01. szám
Mobil
E-mail- és webcím
[email protected] www.autoklub.hu
30 / 557-3244
34 / 366-966 34 / 366-966 96 / 618-074 96 / 618-074
30 / 557-1923
[email protected] www.aoeportal.hu
[email protected]
[email protected] www.gemosz.hu
29
A szimulátor a bécsi tehergépkocsivezetõk körében nagy népszerûségnek örvend
SZABÓ Péter
hatvanezer euróba kerülne, amelyre irányuló elképzelésüket az önkormányzat vezetõsége az elõzõ évben elutasította. Az eredmények azonban a módszer hatékonyságát igazolják és a korszerûsítésre vonatkozó terveket 2007-ben ismét a költségvetést jóváhagyók elé terjesztették, bízva immár a testület pozitív döntésében. A teherautós szimulátor alkalmazásának fõ célja a gazdaságos és környezetkímélõ vezetési technikák elsajátítása és szinten tartása, fontos másodlagos cél azonban a balesetmegelõzés. A projekt a németországi
ZSIDAY– GALGÓCZY Klára
Teherautós szimulátorral a környezetvédelemért Bécs fõváros önkormányzatánál
„ …A teherautós szimulátor alkalmazásának fõ célja a gazdaságos és környezetkímélõ vezetési technikák elsajátítása és szinten tartása…”
A bécsi önkormányzat 48-as osztálya ugyanazokat a feladatokat látja el, mint Budapesten a Fõvárosi Közterület-fenntartó Zrt.: a kereken 1000 tehergépkocsi-vezetõ nap mint nap a kommunális hulladék elszállításáért, a közterületek tisztántartásáért felel. Nyolc évvel ezelõtt indult útjára az akkor 1,4 millió schillinget kóstáló szimulátoros projekt: az önkormányzat gépkocsivezetõi azóta is korszerû teherautós szimulátoron gyakorolják a gazdaságos és környezetkímélõ vezetést, emellett veszélyszimulációs, baleset-megelõzési és alkoholprevenciós továbbképzésen is részt vesznek a korszerû eszköz segítségével. A Szegedi Közlekedési Társaság osztályvezetõje és a Galgóczy Autósiskola vezetõje a közelmúltban Bécsben tett látogatást az Autóvezetõ szerkesztõségének szervezésében és közremûködésével a bécsi tehergépkocsi-vezetõi továbbképzési rendszer tanulmányozása céljából.
Az 1200 jármûvet üzemeltetõ, ma 920 hivatásos gépkocsivezetõt foglalkoztató „48-as Önkormányzati Osztály” (Magistratsabteilung 48) Ausztria legnagyobb közlekedési vállalatai közé tartozik – kezdte a bemutatkozást Johannes Kuks, a jármûosztály vezetõje. A bécsi önkormányzat idejében felismerte, hogy a naponta ötszáz munkába induló kommunális jármû, bár munkájuk éppen a környezet megóvására irányul, mégis egyúttal számottevõ környezeti terhelést is jelentenek. Ezért
30
különösen nagy súlyt fektetnek a korszerû munkaszervezésre, a járatoptimalizálásra és arra, hogy a jármûvezetõiket a gazdaságos és a környezetkímélõ vezetéstechnikára külön is oktassák, ill. rendszeresen továbbképezzék. 1999-ben kezdték a szimulátoros projekt szervezését, amely 2000-re realizálódott és a berendezést most már hetedik éve eredményesen üzemeltetik. A projekt még ausztriai mércével sem számít olcsónak: a berendezés esedékes korszerûsítése ma
SimuTech GmbH szimulátorfejlesztõ, valamint az MAN haszongépjármû-gyártóval közös együttmûködésben valósult meg. A rendszerkövetelményeket a bécsi önkormányzat 48-as osztálya fogalmazta meg, melyben prioritásként a kezdõ gépkocsivezetõk továbbképzése, vezetési teljesítményeik mérése, gazdaságos és környezetkímélõ vezetési továbbképzõ tanfolyamok szervezése, a veszélyszimuláció és az alkoholos állapotban történõ jármûvezetés szimulációja. Az eredmények azonnali értékelhetõségét a rendszer által helyben kinyomtatott vezetési teszteredmény-lapok biztosítják. A rendszer próbaüzemére 2000 áprilisában került sor, majd közvetlenül ezután megkezdõdött a gépkocsivezetõk rendszeres továbbképzése. Valamennyi gépkocsivezetõ 2 év leforgása alatt „vihetõ át” a rendszeren; egy-egy továbbképzés alkalmával a környezetkímélõ és üzemanyag-ta-
2007/01. szám
„…Minden egyes továbbképzés részét képezi a veszélyfelismerési és balesetelhárítási szimuláció, amelyet a témára történõ elméleti felkészítés elõz meg…” karékos vezetési mód gyakorlása mellett 3–3 veszély-felismerési, balesetelhárítási és alkoholszimulációs tesztet is megoldanak. A gyakorlati továbbképzés idõtartama egy-egy jármûvezetõ esetében átlagosan 2,25 óra. Az elsõ továbbképzési ciklus 2001 novemberében zárult; azóta az önkormányzat más osztályairól és civil vállalatoktól is érkeznek csoportok a 48-as osztály szimulátorán történõ továbbképzéseken való részvételre. Nagy, fõvárosi rendezvények alkalmával a 48-as osztály tehergépkocsis szimulátorát a helyszínre is kitelepítik. A szimulátor nem játékszer, azon csak hivatásos tehergépkocsivezetõk gyakorolhatnak; családi rendezvények alkalmával a gyermekek szórakozásáról a közlekedési nevelésre kiválóan alkalmas kerékpáros-
2007/01. szám
szimulátor gondoskodik, amely az osztrák fõvárosban igen nagy népszerûségnek örvend. A teherautós szimulátor eredményei önmagukért beszélnek – vette át a szót Wolfgang Freyer, a szimulátoros továbbképzések instruktora. A vállalat gépkocsivezetõinek teljesítményeit mértük a szimulátoros továbbképzés elõtti, majd utáni 3–3 hónappal. Az üzemanyag-megtakarítás 12% volt! A megtakarítás mértékét a precíziós érzékelõ rendszer a szimulátoron is regisztrálja: 294 hivatásos tehergépkocsi-vezetõ teszteredményei minden 10 000 km megtételére éves átlagban 91,924 liter üzemanyag-megtakarítást jeleztek. Minden továbbképzés része az alholszimulációs programban való részvétel is. Elõször a jármûvezetõ egy virtuális veszélyhelyzetet él át jármûvével. Ezután a gépbe viszik életkorát, testsúlyát és más fontos adatokat, amelyek alapján a szimulátor kiszámítja, az adott sze-
mélynél meghatározott mennyiségû alkohol elfogyasztása milyen mértékû alkoholos befolyásoltságot eredményezett (volna). Ezután az iménti virtuális veszélyhelyzet ismétlõdik meg az alkoholos befolyásoltságnak megfelelõ, korrigált reakcióidõkkel és minden tesztfeladat végén az is megállapítható lesz, hogy a baleset alkoholfogyasztás nélkül elkerülhetõ lett-e volna. A program a tovább-
képzés keretein belül 10 percig tart. Minden egyes továbbképzés részét képezi a veszélyfelismerési és balesetelhárítási szimuláció, amelyet a témára történõ elméleti felkészítés elõz meg. Bár a rendszer több tipikus baleseti veszélyhelyzetet tárol, egyegy továbbképzés alkalmával egyegy jármûvezetõ három különbözõ tipikus közúti veszélyhelyzettel szembesülhet. A szimulátor azt is értékeli, a balesetveszély elhárításában vagy éppen annak a sikertelenségében terheli-e a gépkocsivezetõt a cselekvési késedelemért „felelõsség”, vagy hogy a baleset a gépkocsivezetõ legjobb tudása ellenére is bekövetkezett volna. Minden gépkocsivezetõ továbbképzésében alkalmanként erre 60 percet szán a foglalkoztató. Magyarországon is helye lenne egy ilyen tehergépkocsis szimulátornak. A kérdés még az, hogyan lehetne ehhez az anyagi erõforrásokat elõteremteni.
31
ISPÁNKY Gábor
Jó ez így? Amióta a szakoktatók vállalkozókként vesznek részt az oktatásban, az oktatás színvonala fokozatosan leromlott. Az oktatók jobbára „önálló életet élnek” (sokszor a tanulók rovására), ugyanakkor mind a szociális helyzetük, mind a munkaadójukkal szembeni kiszolgáltatottságuk évrõl-évre egyre nagyobb mértékûvé válik.
Gondoljunk el egy 26 000 lelket számláló várost a mai Magyarországon. A városban három autósiskola mûködik. Sok? Nem! Azért nem, mert elég nagy, mintegy 2530 kilométeres vonzáskörzet is hozzá tartozik, s így viszonylag jól eltartották az iskolákat. Egészen a közelmúltig. Történt ugyanis, hogy országszerte bevezetésre került a számítógépes elméleti vizsga. Ebben a körzetben is keresték a megfelelõ helyet a vizsgacentrum kialakítására a – tavaly még – helyi felügyelet emberei. Beszéltek ezzel, beszéltek azzal. Nem volt nehéz dolguk, hiszen csak három iskolavezetõ volt, van. Rendes magyar szokás szerint mindegyikük elmondta, a másik kettõ csal, lop, hazudik, a szakma szégyene. Mint mondottam tehát, nem volt nehéz
32
dolguk az illetékeseknek. Kijelölték vizsgaközpontnak az ötven kilométer távolságra lévõ megyeközpontot. Mindenki jól járt! Mára a vonzáskörzetbõl szinte nincs is tanuló, hiszen könnyen elcsábíthatók a megyeszékhelyre, mert ott helyben vizsgázhatnak. Ez rendszerint be is válik az ottani képzõszerveknek. Mi az iskolák válasza a kialakult helyzetre? Idõ híján csak két iskola válaszát tudtam meg, ám ez elég is lett! Az egyik fajta válasz így szól. Ha sikerül összehozni egy-egy tanfolyamot (esetenként négy-öt fõ), akkor a tanfolyam végeztével az iskolavezetõ felhívja valamelyik oktatóját, hogy nem tudná-e a saját kocsijával díjmentesen elvinni a számítógépes elméleti vizsgára az ötven kilométer távol fekvõ vizsgahelyre a vizsgázó-
kat, ott megvárni a vizsga végét, majd szépen visszafuvarozni õket. Ez aztán a szolgáltatás (ingyen-taxi)! Az ötlet ugyan kiváló, csak a kivitelezéssel van némi gond. Nem lenne szabad ennek költségeit az oktatókra hárítani! Természetesen az oktatót senki nem kötelezi erre a fuvarra. Mondhat akár nemet is. Nem éri bántódás, még csak egy rossz szót sem szól senki. Legfeljebb attól fogva az iskolától nem kap több tanulót. A másik fajta válasz. Az iskolavezetõ egyben gyakorlati oktató is, mint a legtöbben. Ez sem szerencsés szerintem. Õ azt a megoldást találta ki, hogy minden tanulót megtart magának (!). Ezzel azt érte el, ami az ország más részeiben utoljára a hatvanas években volt: a tanulónak hónapokat kell várnia, hogy kocsira kerülhessen. A kezében egyszerre több mint száz (!) vezetési karton van. Kizárólag azokat a kartonokat adja át másnak, amelyekhez tartozó tanulók valamilyen okból (pillanatnyi anyagi nehézségek, iskolai szünetre várás) nem kezdenek vezetni. Illetve van még egy lehetõség. Amikor a szülõ reklamál, hogy a márciusban KRESZ-vizsgát tett gyermeke miért nem vezet még júliusban, akkor kiadja a kartont valamelyik kollegájának de most már azzal, hogy azonnal kezdje meg a gyakorlati oktatást! Ha nincs szülõi reklamáció, a vezetési kartonok maradnak az iskolavezetõnél, és ha az oktató munkát kér, egy karlegyintéssel elintézi, hogy már öt karton is van nála. Az sem zavarja, hogy az öt tanuló együtt nem vezetett még egy órát sem. Ez nem a tanulók érdekét szolgálja, ugye? Õszintén szólva, a harmadik válaszra már nem is voltam kíváncsi. Becsületes, lelkiismeretes oktatás? Valódi szolgáltatás? Ugyan már! És a kezdõ oktató kitõl tanulja meg szeretni, tisztelni, becsülni a munkáját? Jó ez így?
2007/01. szám
A mini-motorkerékpárok nem játékszerek A „zsebbicikliknek” is nevezett mini-motorkerékpárok egyre több gondot okoznak a hatóságoknak elsõsorban az EU ún. „jóléti” államaiban, ahol a lakónegyedek közútjait, köztereit, tágas parkolóit valóságos veszélyzónává alakítják. Jóval nagyobb ütemben terjednek, mint a kvadok, a trájkok és a mikroautók, és úgy tûnik, veszélyesebbek is ezeknél. Távolról játékszereknek is nézhetnénk ezeket az apró jármûveket, ám ezek valójában a nagy motorkerékpárok belsõégésû motorral felszerelt kistestvérei. Már olyan sok halálos balesetben volt részük, hogy Brüsszel is riadót fújt.
A mini-motorkerékpárok sokszor ámokfutó vezetõi hamar büntetõpontokat szerezhetnek vezetõi engedélyükre (akár elõre is, ha még nem rendelkeznek ilyen okmánynyal), sõt el is tilthatják õket a jármûvezetéstõl (elõzetesen is), emellett komoly összegû pénzbírságra, akár a jármûvük lefoglalására és összezúzására is számíthatnak az Egyesült Királyság új törvényi rendelkezése alapján, olyannyira elterjedt a közlekedés biztonságának a veszélyeztetése, a közrend, a köznyugalom megzavarása az ilyen jármûvekkel felelõtlenül száguldozó „minimotorosok” által – olvastuk a brit Driving Magazine 2006. évi õszi számának a hasábjain. A „minimotorosok” elleni kampányra a brit kormány az ország 28 régiójában összesen 200 000 fontnyi 2007/01. szám
Az ún. „mini-motorkerékpárokkal” történõ jogsértések (engedély nélküli vezetés, féktelen száguldozás, a közrend megzavarása, közúti veszélyeztetés stb.) száma az utóbbi idõben rendkívül megnövekedett; a brit motorkerékpár-gyártók egyesületének (The Motor Cycle Industry Association) adatai szerint a jármûeladások száma a 2002 évi 10 000-rõl 2005-re 100 000 darabra emelkedett, jóllehet a rendõrség becslése szerint ennél jóval nagyobb a forgalomban lévõ ilyen jármûvek száma. A jármûveket gyakran – megtévesztõ módon – játékszerként forgalmazzák, ugyanakkor meglehetõsen zajosak és végsebességük a 100 km/h-t is eléri; a lakosság részérõl a rendõrséghez az utóbbi idõben szerte az országban megszámlálhatatlan panasz érkezett. (AV) Megkérdeztük a hazai szakembert: itthon is megjelentek-e már ezek a „játékszerek”? Fel lehet-e készülni a nyugat-európai helyzethez hasonló probléma kezelésére? Bölcsföldi István vezetõ fõtanácsos Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Központja Mûszaki Engedélyezési Osztály
összeget különített el. A brit belügyi államtitkár közleménye szerint „a mini-motorkerékpárokkal történõ rendzavarás a lakókörzetekben immár túlzottan elterjedt és veszélyessé vált”. „Keressük az együttmûködést a helyi önkormányzatokkal és a rendõrség képviselõivel a helyzet megoldására, mert ezek a jármûvek nem játékszerek. Az embereknek kezd elegük lenni e súlyos rendbontásból és ennek a végére kell járni.”
Szerencsére hozzánk még nem jutottak el nagyobb számban az ún. „mini motorok”, de az eddigi tapasztalatok azt mutatják (lásd pl. trike, quad), hogy elõbb-utóbb megjelennek nálunk is. Nagyon fontos lenne – sok más ok mellett emiatt is –, hogy a segédmotoros kerékpárok kapjanak rendszámot és valamiféle forgalmi engedélyt, a „mini motorok” pedig semmiképpen sem, így jól el lehetne különíteni az engedély nélkül használt szerkezeteket.
33
GYURIS István okl. közlekedésmérnök
Felelõsség két keréken tavaszt váró motorosok figyelem! Néhány hét, és az ébredõ természet mind nagyobb számban csalja ki megviselt útjainkra a kétkerekûeket. Nemsokára a nagyvárosok araszoló autósai között egyre több szlalomozó motoros bujkál, az országutakon pedig, a repeszként suhanó gépcsodák ebességváltáskor megcsukló hangja hasít a levegõbe. Nem más ez, mint szenvedély, amely sokkal több figyelmet, törõdést kap mûvelõjétõl, mint a minden napok kényszerû autózása. Az eltérõ motiváció, a négy kerék helyett a kettõ, erõsebb fizikai megterhelést, nagyobb felelõsségvállalást és egyben nagyobb kockázatot is jelent, legyen szó akár gáz-adásról, fékezésrõl vagy kanyarodásról. A motoros józansága, tudása mellett a legnagyobb szerep a gumiabroncsnak jut, amelynek megválasztásában – kezdõk és haladók esetében – a motorosokat képzõ iskoláknak, mûszaki és vezetéselméleti szakoktatóknak igen nagy felelõsségük van. Nagyobb, mint azt sokan gondolják, hiszik. Lényeges hát, hogy tudjuk, milyen tanácsokkal lássuk el a kezdõ, netán mopedrõl, kisebb motorról nagyobb gépre átnyergelõ, legtöbbször még tapasztalatlan, de a jó tanácsokra fogékony fiatalokat.
Az erõk küzdelme a tapadásért A versenysportban sokszor hallani, hogy a gyõzelem, a jó helyezés, az eredmény a rosszul megválasztott gumiabroncs miatt maradt el. Tény, ha valami, akkor az abroncs döntõ befolyással van a motor menettulajdonságaira, sokkal inkább, mint négy kerék esetén. Így van ez a mindennapok közúti motorozásában is, a mindössze néhány négyzetcentiméternyi tapadó gumifelület – megfelelõ levegõnyomás mellett – gyakran csodákra képes, de meggondolatlanság esetén rendkívül veszélyes is lehet. Éppen ezért, az elméleti és gyakorlati képzés során kiemelt hangsúlyt kell, hogy kapjon a gumiabroncs megválasztása, amelynek a gép bedöntésekor is biztonságos ta-
34
padó felülettel kell rendelkeznie, ilyenkor is tûrnie kell az erõk küzdelmét, viselnie kell a terheléseket. Ugyanakkor senki ne gondolja, hogy a fizika törvényeit a legkisebb mértékben is kijátszhatja, legfeljebb kellõ tudás birtokában – ha már profi valaki – élhet velük. A tapadásra a motorozás során több erõ is igényt tart. Ilyen a gyorsításkor fellépõ vonóerõ (hajtóerõ), a lassításkor jelentkezõ fékerõ, vagy a kanyarodáskor, egyenesfutáskor védõangyalként kísérõ oldalvezetõ erõ. Ezek, a minden egyes vezetési szituációban, útburkolaton, lejtõn, emelkedõn, ívmenetben másként ható, állandóan változó, eltérõ nagyságú erõk, a gumiabroncs talajjal érintkezõ felületén keresztül érvényesülnek, és határozzák meg biztonságunkat. A gumiabroncs mindenkori tapadását az úgynevezett „tapadási körrel” áb-
rázolva, könnyen belátható, hogy bármelyik erõ növelése – ha elfogyott a tartalék – csak a többi jelenlévõ erõ rovására történhet. Miután a tapadást egy kör jellemzi, az egyes „erõszeletek” összessége nem lehet több 360 foknál. Elesni egyenes, sík úton sem nehéz. Ha az elsõ és a hátsó gumiabroncs valamelyikén a gyorsítást lehetõvé tevõ vonóerõ, valamint a motor egyenesben tartásához szükséges – a sebesség fokozásával növekvõ – oldalerõ, továbbá a motor tömegébõl fakadó, és az elsõ abroncs menetellenállásból adódó fékerõ által igényelt szeletek összessége 360 foknál nagyobb szöget igényelne, a tapadási kör kinyílik, „szétrobban”. Az abroncs tapadása ilyenkor megszûnik, a kerék kipörög, bekövetkezik a megcsúszás, nullára csökken az oldalerõ, a gép hátulja elõször becsóvál, majd oldalirányba kitör. A vezetés közben ébredõ erõk típusa és nagysága egymástól eltérõ az elsõ és a hajtott keréken, ami az egyik oka annak, hogy gyakran más-más méretû abroncsok kerülnek a kerekekre. Motorozás közben a tapadás, a tapadási kör nagysága is változhat, aminek elsõsorban a tömeg egyik kerék-
„…Motorozás közben a tapadás, a tapadási kör nagysága is változhat, aminek elsõsorban a tömeg egyik kerékrõl a másikra történõ áthelyezõdésekor van jelentõsége…” rõl a másikra történõ áthelyezõdésekor van jelentõsége. Így például egy erõteljesebb fékezéskor, amikor a hátsó kereket az úttestre szorító erõ nagysága csökken, a hátsó keréken kisebb lesz a tapadás. Egy tempósabb haladás erõteljes megfékezésekor az elsõ és a hátsó kerékre jutó tömeg
2007/01. szám
aránya könnyen elérheti a 90:10 százalékot is. Ilyenkor, akárcsak esõs idõben, a rendelkezésre álló tapadással különösen okosan kell gazdálkodni, átgondolt vezetéstechnikával kell a gumiabroncson fellépõ erõk nagyságának alakulását befolyásolni. Gyakori látvány útjainkon az az életveszélyes jelenség, amikor hirtelen kigyorsításkor az elsõ kerék elemelkedik a talajtól, vagy egy-egy drasztikus, az elsõ villa koppanásáig történõ fékezésnél a hátsó kerék „ugrik” a magasba. Minkét esetben a tapadási kör mérete egy ponttá zsugorodik, gyakorlatilag megszûnik.
A biztonságos motorozás alapja a fékezés és a kormányzás Gyakran mondják, aki tud fékezni, az tud motorozni. És aki még tud kanyarodni is, az már majdnem profi. Fontos, hogy fékezéskor megérezzük, megtaláljuk azt a határt, amikor a gumiabroncs tapadásról súrlódásra akar váltani. Sok hiedelemmel ellentétben, a leghatásosabb fékezés a nagy teljesítményû elsõ, és a jóval gyengébb hátsó fék együttes használatával érhetõ el, ügyelve arra, hogy erõs fékezéskor a hátsó kerék ne blokkoljon. Aki megtanulja használni a hátsó fék finom kezelését – különösen gázelvétel nélkül –, annak kanyartechnikája kifinomultabbá, vészhelyzetben biztonságosabbá válik. Ami a jó kormányzás megtanulását illeti, fontos megérteni, hogy a kétkerekû egy bizonyos tempó felett éppen ellenkezõ irányba fordul, mint amerre a kormányzás történik, vagyis biztonságos kanyarvételhez ellenkormányzás szükséges. (Vigyázat, mert a kormány gyors és erõteljes elfordítására a motor pillanatok alatt döntött helyzetbe kerül, és könnyen beesik a 2007/01. szám
„…aki tud fékezni, az tud motorozni. És aki még tud kanyarodni is, az már majdnem profi…” kanyarba.) Ennek ellenére a motort mégsem kizárólag a kormány elfordításával, hanem testünk súlypontjának kellõ mértékû áthelyezésével, saját fejünk és felsõ testünk, valamint a gép bedöntésével kell jobbra vagy balra irányítani. Egy jól beállított motor ugyanis kizárólag egyenesen akar menni. Amíg az elsõ futómû saját geometriája lehetõvé teszi, hogy a gép mindig „egyenesbe áll”, addig a motor elejére ható erõk, és a giroszkopikus erõk stabilizálják a gépet. Akár egy vadlovat, ezt a jól mûködõ, akaratos stabilizáló erõt is meg kell törni ahhoz, hogy a gép az egyenes iránytól eltéríthetõ legyen.
A megfelelõ gumiabroncs kiválasztása nem könnyû Egy magára odafigyelõ motorosnál, akikbõl egyre több van, a gumiabroncs megválasztása központi szerepet játszik, ezért ajánlatos, ha magas szintû elvárásokat támaszt motorja gumiköpenyével szemben. Az igazi motoros nem elsõsorban az ár és a tartósság, a futásteljesítmény alapján dönt – bár ezek sem mellékesek –, hanem a saját motorjának technikai paramétereihez illeszthetõ, azokhoz illõ gumiköpeny tapadási képességét veszi figyelembe. (A vulkanizálás során a plasztikus kaucsukból átalakult elasztikus guminak, mint anyagnak, az úgynevezett viszkoelasztikus tulajdonságai révén van kiemelt szerepe a tapadás létrejöttében. A gumi, más anyagokkal ellentétben, ha deformálódik, csak egy bizonyos idõ elteltével,
késleltetve nyeri vissza eredeti formáját, alakját. Ezt mondja a szakma a tapadásért felelõs jelenségnek, vagyis hiszterézisnek.) Egy másik motorra szerelt abroncs tesztjének eredményei csak feltételesen adaptálhatók, legjobb esetben is csak következtetni lehet egy, egyébként jónak minõsített gumiabroncs saját motoron érvényesülõ tulajdonságaira, amelyek közül a legfontosabb a száraz és vizes úton mérhetõ, érzékelhetõ tapadás. Ez azt jelenti, hogy például egy Suzuki GSX-R 600 típusú, hosszú lengõvillás, rövid tengelytávú motorkerékpáron kiváló teszteredményeket produkáló abroncs nem biztos, hogy beválik egy Honda CBR 600 RR típusú modellen, mely utóbbi kiegyensúlyozottsága ellenére sem mentes a gyakran kellemetlen terhelésváltási reakcióktól. Ezért rendkívül fontos, hogy olyan abroncsot ajánljunk a kezünk alól kikerülõ motorosnak, amely illeszkedik az adott motorkerékpár technikai megoldásaihoz, a gép irányíthatóságához, és nem utolsó sorban a vezetõ képzés során megtapasztalt képességeihez. A tanácsadás, a választás nem könnyû, de némi gondolkodás és tájékozódás után a rendkívül széles választék a megfelelõ, alkalmas abroncsok körére szûkíthetõ. Végül pedig marad a nagy kérdés: a versenyben maradt abroncsok közül melyik az ideális, melyik tulajdonságot részesítsük elõnyben? A nedves úton való tapadást, a kezelhetõséget, a menetstabilitást, a dönthetõséget, a menetkomfortot, a futásteljesítményt, vagy mi mást? Egy abroncs mindig kompromisszumok eredménye, ennek ellenére vannak olyan tulajdonságok, amelyek kiemelhetõk a többi közül. A jobb tapadásra hivatkozva sokszor ajánlják közútra a lágyabb keverékû abroncsot, pedig a szenvedélybõl, hobbiból motorozóknak – fõleg kezdõk-
35
A tapadásért a hiszterézis felel Ami tapad, az kopik, ami nem kopik, az nem tapad – fogalmazható egyszerûen. Mégis, sok motoros kívánsága az olyan gumiabroncs, amelyik extra tapadási értékekkel, ugyanakkor kirívóan hosszú élettartammal, irigylésre méltóan nagy futásteljesítménnyel rendelkezik. Nos, ilyen gumiabroncs nincs. Vagy az egyik, vagy a másik. Utóbbival vigyázni kell, veszélyes „játék”. Egy nagy futásteljesítményre orientált gumiabroncs esetében automatikusan hátrányba szorulnak olyan jelentõs biztonságtechnikai tulajdonságok, mint a jó nedvestapadás, és az aquaplaning elleni hatásos védelem. A jó döntés egy harmadik, kompromisszumos megoldás lehet, ez pedig a tapadásra és élettartamra optimalizált abroncs. A jól tapadó gumiabroncs fogy, aminek egyik fõ oka a tapadás, amely nélkül a motor irányíthatatlan lenne. Sem elindulni, sem megállni, sem irányt változtatni nem tudna. A vulkanizálás során a plasztikus (képlékeny) kaucsukból
átalakult elasztikus (rugalmas) guminak, mint anyagnak az úgynevezett viszkoelasztikus tulajdonságai révén van kiemelt szerepe a tapadás létrejöttében. A gumi, más anyagokkal ellentétben, ha deformálódik, csak egy bizonyos idõ elteltével, késleltetve nyeri vissza eredeti formáját, alakját. Ezt mondja a szakma a tapadásért felelõs jelenségnek, vagyis hiszterézisnek. Az olyan anyagok, amelyek hiszterézissel rendelkeznek, vagyis nem tökéletesen rugalmasak, az alakváltozásukba fektetett energiát nem adják vissza teljes egészében, annak egy bizonyos része hõvé alakul át. A hiszterézis mértéke könnyen megtapasztalható, ha két, egymástól különbözõ gumilabdát a földre ejtünk. Amelyik labda magasabbra pattan, annak kisebb a hiszterézise, vagyis a közölt energia nagyobb részét adja vissza, mint amelyik kevésbé pattan fel, tehát jobban tapad. Gumiabroncs esetében haladás, gördülés közben szintén deformáció keletkezik, miközben az érdes útfelület egyenetlenségei az abroncs futófelületébe nyomódnak. Eközben, a késleltetett mechanikai jelenség hatására az abroncsban vízszintes irányú erõk ébrednek, amelyek minden olyan erõ-
0°-os szögben elhelyezett fémszálak Gumi övszalag
Futófelület
Karkasz Karkaszmag
Oldalfalbetét
Oldalfal
ContiForce Max gumiabroncs szerkezeti felépítése
36
nek ellene hatnak, amelyek az abroncs megcsúszását okozhatják. Az erõknek ezt a harcát nevezik tapadásnak. Az ilyen jellegû tapadáshoz szükség van az útfelület érdességére, ugyanis adhézió (tapadóképesség, érintkezõ felületek egymáshoz tapadása) csak tökéletesen sima, száraz és tiszta felületek között jöhet létre. Ilyen útfelület pedig, nincs. Az abroncs tapadásában meghatározó szerepe van a felhasznált anyagoknak, a keveréknek, így elsõsorban a koromnak, a szilikának és a kaucsuknak. Utóbbi lehet természetes és mesterséges, amelyek közül a mûkaucsuk rendelkezik nagyobb hiszterézissel, ezért a jól tapadó abroncsokhoz célszerûen ezt használják. Tény ugyanakkor, hogy a jó tapadás, a nagy hiszterézis törvényszerûen fékezi az abroncs gördülését, miáltal a nagyobb deformálódás energiát emészt fel. Kísérletek igazolták, hogy a jó tapadásért felelõs deformáció frekvenciája ezer és tízmillió Hz közé esik, miközben az abroncs szerkezete minden egyes fordulatnál deformálódik, ami egy 100 km/h-s sebességgel haladó motornál percenként kilencszázszor következik be, tehát a jó tapadás és a kis gördülési ellenállás két különbözõ frekvenciatartományban teljesül. Ennek kiküszöbölésére, a kilencvenes évek elején a kopásállóságot növelõ kormot „felcserélték” a szilikával, ami kedvezõ irányba módosította a gumi viszkoelasztikus viselkedését. Az energiaelnyelés 1000 Hz alatt mérsékelt maradt, míg fölötte magas. Az új anyag egyszeriben kis gördülési ellenállást, hasonlóan jó kopásállóságot, és minden korábbinál jobb tapadást eredményezett, ezzel megszûnt egy sok évtizeden át feloldhatatlan ellentét.
2007/01. szám
nek – ez nem igazán a megfelelõ. Lágy gumihoz ugyanis, változó útviszonyok mellett, sokkal nehezebb jól beállítani a futómûvet. Egy nagyobb sebességnél „beszitáló” kormány veszélyesebb, mint egy keményebb, kevésbé kiválóan tapadó abroncs. Ezért, mielõtt végérvényesen állást foglalunk valamelyik abroncs ajánlása vagy választása mellett, érdemes errõl a kérdésrõl tapasztalt, „öreg” motorosokkal is konzultálni.
Vannak jók, jobbak és még jobbak Az utóbbi idõben jelentõsen emelkedik azok száma, akik a szupersport, sport vagy túra kategóriába sorolható motorok nyergébe ülve hódolnak szenvedélyüknek. Részükre sokan kínálnak abroncsot: a túramotorosok számára elérhetõ például az Avon Azzaro, a ContiRoadAttac, a Micheline Pilot Road, a Bridgestone Bt 020, a Dunlop Dupla 220 ST Sportmax, a Pirelli Diablo Strada, vagy a Metzeler Roadtec Z6, hogy csak a legjobbakat említsem. A Sportabroncsok közül jó választás lehet a ContiForce Max, a Pirelli Diablo, a Metzeler Sporttec M1, a Dunlop Dupla 208 Sportmax, a Micheline Pilot Power, vagy a Bridgestone BT 014. Ha pedig valaki a hyper-szupersport kategóriát választja, nem csalódik, ha Bridgestone BT 012 SS, Metzeler Rennsport, Pirelli Diablo Corsa, Dunlop Dupla 208 RR vagy a ContiSportAttack abroncs mellett dönt.
Hasznos jelölések az oldalfalon Ma már számos motorkerékpár kategóriában a legkülönbözõbb gyártmányú és tulajdonságú abroncsok 2007/01. szám
állnak rendelkezésre, akár szuperbike-, túrasport-, túraenduro- vagy szupermotó-abroncsokról legyen szó. A választás végsõ fázisában tanácsos egy pillantást vetni az abroncs oldalfalán található jelzésekre, amelyek sok mindent elárulnak. Az abroncs méretét (pl.: 190/55 R 17) meghatározó jelölés után általában M/C (=Motorcycle) betûk jelölik, hogy ezúttal tényleg egy motorkerékpár-abroncsról van szó, majd zárójelben szerepel a terhelési mutató és a sebességindex, amelyeknek figyelembe vétele nem elhanyagolandó. A méretet meghatározó jelölésben az övszerkezetre vonatkozóan szerepelhet R vagy B betû, netán egyik sem. Ha R, akkor radiál, ha B, akkor Bias belted, ha egyik sem, akkor diagonál abroncsról van szó. Hasonlóan más abroncsokhoz, az oldalfalon található az USA Közlekedési Minisztérium biztonsági elõírásainak való megfelelõséget igazoló DOT jelzés, amely után egy alfanumerikus jelkombináció (pl.: ENYO VLK 4405) utal a gyártó üzemre, a méretre, a termék gyári sorozatszámára, illetve a gyártási hétre és évre. Az utolsó négy karakter igen fontos információt hor-
doz, pl.: gyártás 2005-ben a 44 héten. E jelzéssor ismeretében probléma esetén az abroncs elõállításával kapcsolatos lényegi fázisok a gyárban visszakereshetõk. Ezt követõen egy „E” vagy „e” betû jelzi, hogy az abroncs megfelel az EU 92/93-as szabványnak, amely jelzés hiányában abroncs nem hozható forgalomba az Európai Unió tagállamaiban. Az „E” vagy „e” betû után található szám (pl.: 4=Hollandia) az engedélyezõ ország kódszáma, utána egy 75R jelzés, amely az ECE R 30 (=Economic Commission for Europe) szerinti jóváhagyás jele, amit a hétjegyû jóváhagyási szám követ. Megtalálható az oldalfalon a Tread & Sidewalk (=mintázat és oldalfal) felirat is, amelyhez kapcsolódó számok az abroncsszövetek számáról és összetételérõl adnak felvilágosítást. Fontos a szerelés szempontjából meghatározó jelölés, vagyis a forgásirányra utaló nyíl, valamint a tömlõs (TT=tubetype) vagy tömlõ nélküli (TL=tubeless) kivitelt jelzõ felirat. E jelölések szinte kivétel nélkül valamennyi motorkerékpár-gumiabroncson egységesek, lényeges információkat nyújtanak a motorosnak.
37
Szerkesztõségi posta Tisztelt Szerkesztõség! Az Autóvezetõ szaklap szerkesztõségének a segítségét kérem, mint már korábban más ügyben is tettem és kaptam, több oktató társam nevében és most a segédmotor-kerékpáros jármûvezetõ-tanulók érdekében, hozzák nyilvánosságra azt az – általunk közérdekûnek ítélt – kérésünket, amelynek megoldásához a Képzési Rendelet egy apró pontjának a módosítására lenne szükség. A motorosöltözék segédmotor-kerékpárosokra vonatkozó elõírásait ugyanis kissé szigorúnak tartjuk, de csak a magasszárú, zárt cipõ elõírása vonatkozásában. Tudjuk és valljuk, hogy a kétkerekû kategóriák oktatásánál, de már a vezetõi engedéllyel rendelkezõ motorosok öltözködésénél is, kiemelt szempont a passzív biztonság, ezért a protektoros, zárt ruházat, a magas szárú motoros csizma alkalmazására hívjuk fel mi is a tanulóink figyelmét, tehát adott esetben még szigorúbb ajánlásokkal élünk, mint amit a Képzési Rendelet elõír. Figyelembe véve azonban a segédmotoros kategória jellemzõit: az elérhetõ sebesség, a jármû tömege, a jármû vezetés közbeni uralhatósága stb. indokolttá teszik a zárt ruházat, a kesztyû, a plexi-ellenzõvel vagy szemüveggel kombinált bukósisak, a zárt cipõ alkalmazását, de a mopedes kategóriánál ne követeljük meg, hogy a zárt cipõ egyben magas szárú is legyen. Igen, tudjuk és ismerjük az ellenérveket, de az elesés, az ebbõl esetlegesen fakadó bokaficam ebben a kategóriában nem jellemzõ, fõleg oktatás közben nem. Ami elõfordulhat, az legfel-
38
jebb rovarcsípés, de ez ellen kielégítõen véd a lábfejhez igazodó zárt, megkötött félcipõ és a cipõre rátakaró, erõs anyagból készült nadrág. Véleményünk szerint a mopedes kategória oktatásához a lábbelire vonatkozó ezen elõírás elegendõ is lenne. Aki motorosok képzésével foglalkozik, sõt, maga is motorozik, tudja, hogy ebben az egyben különbséget lehetne tenni a segédmotoros kerékpár és a „nagy A” kategória között. A mopedes tanulók még gyermekek, õket a szüleik irányítják, és a szülõket nagyon nehéz arra rávenni, hogy a nyári tanfolyamra méregdrága, magas szárú motoros csizmát szerezzenek be. Ezért a sokszor 30–40 fokos hõségben a gyerek a bundával bélelt téli bakancsában, csizmájában küzd a rutinfogások elsajátításával, a forgalomban történõ manõverezéssel,
ami nem igazán a biztonságot szolgálja. Ezért kérjük az illetékeseket, hogy amit a „nagy A” kategóriánál természetesen nem vitatunk és helytelenítünk, annak elõírása alól a segédmotor-kerékpáros tanulókat a Rendelet módosítása útján mentesíteni szíveskedjenek. Bozzai Lajos Gyõr
Tisztelt Bozzai Úr! A rendeletet a GKM jogosult módosítani. A jelenlegi rendelkezések az érdekképviseletekkel egyeztetett állapotot rögzítenek. Amennyiben az érdekképviseletek egybehangzóan támogatják a javaslatot, úgy az aktuális rendelet-módosítási eljárás keretében kell az NKH-t megkeresni. (Szerk.)
Tizenéves száguldozók A balesetmegelõzés szempontjait a tizenéves sihederek tudatáig eljuttatni nem egyszerû dolog, de aki ért a nyelvükön, annak máris fél sikere lehet. A Staffordshire Megyei Tanács (Egyesült Királyság) legújabb kampányában egy megtörtént baleset utólagos helyszíni rekonstruálására invitálta a megye fiataljait, ami megrázó volt ugyan, de jó ideig hatott.
Kettészakadt családi életek tragikus történeteinek a feltárása és egy 'élõ' baleseti rekonstrukció indították útjára a Staffordshire-i Tanács „Don't Be A Loser” névre keresztelt legújabb balesetmegelõzési kampányát, amely kimondottan a 17–24 év közötti fiatalembereket tekinti célcsoportjának, akik a lakosság mindössze 10 százalékát teszik ki, de a halálos és a súlyos személysérüléses közúti balesetek okozói között reprezentáltságuk a 40 százalékot tartósan is eléri. Ezt felismerve indult útjára a Tanács
közlekedésbiztonsági munkacsoportjának kezdeményezésére az az innovatív és interaktív kampány, amely annak a felismerésére készteti a fiatal férfiak nemzedékét, hogy meggondolatlan száguldozásukkal mi mindenüket veszíthetik el – a gépkocsijukat, a vezetõi engedélyüket, a barátnõjüket, a barátaikat és végezetül akár a saját tulajdon életüket. A Staffordshire-i tûzoltók olyan halálos közlekedési baleset utólagos helyszíni rekonstruálására hívták
2007/01. szám
shire Megyei Tanács, a Megyei Rendõrség és a Tûzoltóság vállt vállnak vetve igyekeznek a fiatalok lelkéig eljutni és arra hatást gyakorolni. A Staffordshire-i közlekedésbiztonsági kampány egyik frontembere, Nick Lloyd talán mindenkinél jobban tudja, mit jelent az, ha egy fiatal meghal egy ilyen száguldozás eredményeként bekövetkezett közúti balesetben. „Ikertestvérem akkor halt meg egy ilyen szörnyû ütközésben, amikor mindketten még csak alig húszévesek voltunk. Ez örökre megváltoztatta az életemet és a világnézetemet. Az addigi életem fenekestül felborult, és én egész életemet már csak a balesetmegelõzési propagandának szentelhetem”, mondta. Peter Haynes, a megyei tanács elnöke
Fotó: Lánglovagok Egyesület (illusztráció)
össze a megye fiataljait, amelynek során megmutatták azt a hosszas, ám a végén mégis hiábavaló küzdelmet, ahogyan megpróbálták a balesetet szenvedett roncsban rekedt fiatalokat kiszabadítani és az életüket megmenteni. James Hide tanuló, aki önként vett részt a tragikus esemény rekonstrukcióján, azt nyilatkozta társainak, hogy az erõfitogtató felvágás és a modern sportautó együtt véve halálos kombináció. „Olyan buta bolondság az, ha valaki a személyisége fitogtatásaként a féktelen száguldozást helyezi elõtérbe”, jelentette ki. „Ezek mind azt gondolják, hogy õk olyan ügyesek, tévedhetetlenek, azon kívül szerencsések és a veszélyhelyzeteket hidegvérrel kezelik, így sebezhetetlenek maradnak.
Õk azok, akiket azután lángvágóval szabadítanak ki a roncsok közül – tönkretéve a körülöttük élõk további életét. Ez nagyfokú butaság, senki ne dõljön be nekik.” A kampány kezdeményezõi a fiatalok által kedvelt médiumok útján és a fiatalok nyelvezetének a használatával próbálnak közéjük férkõzni, képeslapokkal, óriásplakátokkal, felhívásokkal a bárokban, a mozikban és a kedvelt szórakozóhelyeken, interaktív játékokban és magán az interneten. A kampányban a Stafford2007/01. szám
is minden erejét latba vetve a kampány sikere érdekében száll síkra. „A siker kulcsa a fiatalok lelkéhez való eljutásban rejlik”, szögezte le. „A fiatalok hozzáállásának a javulása eredményezheti csupán a halálos és súlyos balesetek számának csökkenését Staffordshire megye közútjain. Hozzájuk eljutni nem könnyû, de ha sikerül, az biztosan eredményt hoz. Az üzenet könyörtelen: egyetlen meggondolatlan cselekedeteddel túl sokat veszíthetsz. Nem csak pillanatnyi státuszodat és a tekintélyedet, de a
vezetõi engedélyedet, a barátnõdet, a haverjaidat, az autódat, egyik vagy mindkét lábadat, a jövõdet, az egész életedet.” A Staffordshire Megyei Tanács a „Don't Be A Loser” kampányát 2007. december 31-éig folytatja, és minden érdeklõdõt szeretettel várnak a kampány www.dontbealoser.org.uk internetes honlapján. (AV)
Megkérdeztük a hazai Országos Balesetmegelõzési Bizottság szakembereit: õk milyen, a fiatalokat célzó kampányokat terveznek a 2007-es esztendõre? Kiss Csaba r. alezredes, az ORFK—OBB titkára
Az ORFK Országos Balesetmegelõzési Bizottság a megelõzési tevékenységét a területi balesetmegelõzési bizottságokkal együtt 2007-ben a legnagyobb közlekedésbiztonsági kockázatot jelentõ magatartásokra irányítja, mint például: a sebességtúllépés (ez évek óta a legfõbb baleseti ok), az ittas jármûvezetés, a biztonsági öv használatának elmulasztása. A propaganda eszközeivel – rádiós és televíziós spotokkal, óriásplakátokkal, figyelemfelhívó riportokkal – és a szabálysértõ magatartások elleni hatékony fellépéssel, pl. ellenõrzésekkel igyekszünk megelõzni ezen szabálysértések bekövetkezését. Az iskolai szünetek idején, különösen a nyári szünidõben, a gyermekek biztonságára irányítjuk a közlekedésben résztvevõk figyelmét. Szeptemberben, a tanév kezdetekor, egy hónapon keresztül a napi tanítás kezdete és befejezése körüli idõben aktív rendõri jelenléttel irányítjuk a figyelmet az iskolába igyekvõ és az onnan hazafelé tartó gyermekek biztonságára.
39
Apa, nem tanulhatnék vezetni mégis inkább „igazi” oktatóval? Gyakran elõfordul, hogy a vezetési oktatás megkezdése elõtt a szülõk már leckéket adnak
A tanulmány azt is feltárta, a tanulók több mint 30%-a vélte úgy, hogy a szülei mellett több vezetési hibát követett el, és 75%-uk kifejezetten úgy nyilatkozott, hogy szüleik az õ véleményükkel ellentétben sokszor rossz tanácsot adtak. Ezt alátámasztani látszik a szülõk 76%-ának az a vélekedése, hogy gyermekeik tanításának megkezdésekor fogalmuk sem volt arról, mik is ma valójában a vizsgakövetelmények. (A.V.)
csemetéiknek a jármûvezetés alapjaiból; még gyakoribb ez az alapoktatás során, hogy a tanulónak ne kelljen annyi órát vennie a jármûkezelési vizsga letételéhez. Ez gyakran szülõ—gyermek konfliktushoz vezet de azt is eredményezheti, hogy a kezdõ fiatal már rossz „gépjármûvezetõi beidegzõdésekkel” kezdi meg a tényleges tanfolyamot. Ez olyan országokban is igaz lehet, ahol a törvény a szülõi oktatást engedélyezi.
A gépjármûvezetést megtanulni vágyó tizenévesek gyakran már-már elviselhetetlenül követelõznek szüleiknél a gyakorlás megkezdésére – kivált az Egyesült Királyságban, ahol a bizonyos feltételeknek megfelelõ szülõ vagy közeli barát, hozzátartozó is adhat – csak térítésmentesen – vezetési órákat az áhított vezetõi engedély megszerzése céljából. Ám az ismerõsök, szülõk vezetési leckéi gyakran többet ártanak, mint használnak – tudtuk meg a BSM (British School of Motoring) legfrissebb tanulmányaiból a Driving Magazine (U.K.) 2006. évi õszi számának hasábjain. A BSM tanulmánya ugyanis kimutatta, hogy a mai tizenévesek 46 százalékának sikerül rávennie a szüleit a vezetés oktatására, ennyien ugyanis nem tudnak ellenállni gyermekeik unszolásának. A szülõk nem kellõ magabiztossága a gépjármûvezetésben, gyakran maguk is hiányos közlekedési ismeretei sok konfliktushoz vezetnek a szülõ-gyermek kapcsolatában és hátrányosan befolyásolják a tizenéves elõrehaladását a jármûvezetés elsajátításában. A szülõk több mint egyharmada elis-
40
merte, hogy gyermekének oktatása elõtt semmiféle elõkészületet nem tett, jóllehet többségük a vezetõi engedélyét már több mint huszonöt éve hogy megszerezte. A kutatás azt is kimutatta, hogy a gyakorló vezetés közben a tizenéves tanulók egyharmada a kialakult feszült helyzet miatt inkább visszaült a jobboldali ülésbe; a szülõk több mint egynegyede (26%) indulatosan maga vette vissza a kormányt a gyermeke kezébõl; a tizenéves tanulók 22%-a menet közben inkább a jobboldali járdaszegély mellé húzódva megállt, hogy elkerüljön egy-egy veszélyhelyzetet, amelyet a szülõkkel történõ oktatás keretében nem tudtak kezelni. A BSM közlekedésbiztonsági szakértõje, Robin Cummins a saját példája alapján, immár szülõként is tudja, hogy a saját gyermek oktatása olykor nem könnyû, ám a szülõ nevelõ hatása egész életre szóló tanulsággal is szolgálhat. „A hivatásos oktatás és a szülõvel folytatott tanulás optimális aránya jól segítheti a fiatal tanulót a vizsgák letételében és abban, hogy a tanulás eredményeként mielõbb önálló, felelõs gépjármûvezetõvé váljék.”
Megkérdeztük a hazai szakembert: helyesnek tartja-e, ha a szülõ az oktatás megkezdése elõtt vagy közben „különórákat” ad csemetéjének?
Vig András iskolavezetõ, ATI Oktató Kft., Budapest
Nem tartom helyesnek. A szakoktatóképzés során korábban is, de most, az új képzési követelmények összeállításánál a hatóság kiemelt fontosságot tulajdonít annak, hogy a szakoktatók megfelelõ pedagógiai-andragógiai képzésben részesüljenek. Enélkül ugyanis a hatékony oktatás nem lehetséges. Megkérdezem: Csak a pedagógus szülõk akarják tanítani a gyermekeiket? Forgalom elõl elzárt területen, ha a szülõ tanítja a gyermekét, tapasztalataink szerint nálunk is sok a szülõgyermek konfliktus. A szülõk türelmetlenek, sokszor nem is állnak a helyzet magaslatán, ami a vizsgakövetelményeket illeti. Forgalomban természetesen nem oktathatnak, de ha oktathatnának is, az a tapasztalatunk, a KRESZ szabályait maguk sem ismerik kielégítõen. Nem csak jármûvet vezetni, hanem közlekedni kell megtanulniuk a fiataloknak, és ehhez mindenképpen jól képzett oktatókra van szükség!
2007/01. szám
