A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXVIII. évfolyam

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja

XXVIII. évfolyam 2007. 1

2

3 4 5 6

www.nkh.hu » Erõsödõ hatósági munka » A KRESZ április elsejei módosításáról

» Szakmai háttér: az NKH honlapja

» Integrált vizsgálat: a szabályokat betartó többség érdeke 02

10

31

A mûszaki vizsgáztatás a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontú vizsgálatok mellett kibõvült a gépjármûvek nyilvántartási adatainak vizsgálatával

Sokan félreértik a hatóság szerepét és lehetõségeit az autóvezetõi iskolák tevékenységének szabályozásában

M7: A megvalósulásához szükség van az útügyi hatósági szakemberek szintetizáló képességû, speciális közigazgatási hozzáértésére is

Kattintson a szakma friss híreiért!

www.integratorforum.hu

TARTALOM 02 Integrált vizsgálat: a szabályokat betartó többség érdeke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 Idõszakos mûszaki ellenõrzés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 Búcsú a 3820/85/EGK rendelettõl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 Szinten tartani a tudást . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Beszélgetés Majsai Endrével, a Majsai Autósiskola tulajdonosával . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Motofest07 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 A KRESZ április elsejei módosításáról. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Szigorúan ellenõrzött adatok. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Digitális tachográf: Egy év tapasztalatai. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Legyen elismert szakma a gépjármûvezetõ-képzés! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 KRESZ-módosítás 2007. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Közlekedésbiztonság gyermekszemmel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Gépjármû-szakoktató: vállalkozó vagy alkalmazott?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Az önhibából eredõ ittas vagy bódult állapot nem mentesít a felelõsség alól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Negyedik autóbuszos találkozó Tökölön · VOTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Merre menjünk? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Érdekegyeztetõ fórum a szakoktatók továbbképzésérõl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Hordógurítás után, forgalomba helyezés elõtt az M7 autópálya Kõröshegyi völgyhídja . . . . . . . . . . . . 31 Ami tapad, az kopik, de sokszor rendellenesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Erõsödõ hatósági munka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

37 A segédmotorkerékpár-tanulóvezetõk biztonságáról . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Továbbhaladni vagy megállni? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Bekanyarodás az útkeresztezõdésben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IMPRESSZUM

E-mail: [email protected] Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1063 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 373 1422 · Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft

Az NKH szakmai lapja · XXVIII. évfolyam 2007/2. szám · Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök

Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor · Szerkesztõ: Hima Tamás · Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommunikációs és nemzetközi fõov., Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani ig., Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK-OBB titkára Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László · HU ISSN 0138-9114

SCHOPP Attila

Erõsödõ hatósági munka Jól halad az NKH regionális szervezeti rendszerének kiépítése és sikeresen lezajlott a mûszaki vizsgáztatási eljárás átalakítása – mondja a hivatal elnöke, Horváth Zsolt Csaba.

AUTÓVEZETÕ: Lassan egy fél év eltelt a Nemzeti Közlekedési Hatóság megalakulása óta. Hogyan haladnak a szervezeti átalakítással? H.Zs.Cs.: Május 1-én lépett életbe a hivatal új szervezeti és mûködési szabályzata, amelynek legfontosabb újdonsága, hogy megszüntette az eddig létezõ megyei osztályvezetõi és a kirendeltségvezetõi szinteket. Ezzel nagy lépést tettünk a regionális mûködés kiteljesedése felé: mostantól kezdve minden régióban három fõosztályvezetõ felel a szakmai munkáért, egy-egy a közúti jármû, a közút és vasút, illetve a képzés és vizsgáztatás területén. Ennek köszönhetõen jelentõsen karcsúsodik és áramvonalasodik a szervezet, csökken a középvezetõi réteg létszáma, ami megkönnyíti a rugalmasabb döntéshozatalt és végrehajtást. AUTÓVEZETÕ: Mennyiben számít modernebbnek ez a szervezeti rendszer? Nem csak arról van szó, hogy kiiktattak egy szintet? H.Zs.Cs.: Nem, annál komolyabb a változás. A regionális fõosztályvezetõk szakmai felettesei az NKH megfelelõ területeinek fõosztályvezetõi lesznek, így a hivatal mûködésére az a fajta mátrixszervezet lesz jellemzõ, amely nagyon sok nagyvállalatnál is megfigyelhetõ – a regionális vezetõ munkáltatója, de nem szakmai felettese a helyben dolgozó szakmai fõ-

02

osztályvezetõknek. Az új SZMSZ életbe lépése és a szervezeti átalakítás persze nem jelenti azt, hogy mostantól kezdve minden így marad. Az ügyrend még nem minden elemében felel meg az új szervezetnek – ennek összhangba hozása a közeljövõ egyik sürgetõ feladata lesz. A szervezeti átalakulás egy további fontos lépcsõje lesz, amikor július 1jén további módosításokat hajtunk végre az SZMSZ-en. Erre azért lesz szükség, mert akkor integrálódik a hivatalba a Katonai Légügyi Hivatal hatósági feladatokat ellátó részlege, amelynek során 24 fõt is átveszünk a KLH-tól. Onnantól kezdve nem csak a polgári, hanem a katonai repülõgépek, pilóták és repülõterek hatósági ellenõrzése is a mi feladatunk lesz. AUTÓVEZETÕ: Manapság szervezeti átalakulás nem képzelhetõ el létszámleépítés nélkül; erre ráadásul jogszabály is kötelezi az NKH-t. Hol tart ez a folyamat? H.Zs.Cs.: Tavaly év végén már végrehajtottunk egy több mint 150 fõt érintõ leépítést, most május végéig pedig további 364 fõtõl kell búcsút vennünk. Így egy fél év alatt 510 fõvel csökkent a közlekedési hivatal létszáma. Nem a könnyebb utat választottuk: a "fûnyíróelv" helyett erõsen differenciáltan hajtottuk végre a leépítést. Leginkább a támogató funkciókat ellátó szervezeti egységek voltak

érintettek, hiszen a hivatal átszervezésével elsõsorban ott keletkeztek párhuzamos munkakörök, amelyek megszüntetése a gazdaságos mûködés egyik feltétele. A leépítés során maximálisan szem elõtt tartottuk a hivatal alapvetõ szolgáltató és ellenõrzõ funkcióit, és arra törekedtünk, hogy az "elsõ vonalban" dolgozó munkatársak közül a lehetõ legkevesebbtõl kelljen megválnunk. Ugyanakkor volt olyan terület, ahol bõvítésre is sor került: az Európai Uniós elvárásoknak és az új feladatoknak megfelelõen 16 fõvel emelkedett a légügyi szabályozással foglalkozó szakembereinknek a száma. AUTÓVEZETÕ: Május 1-tõl jócskán átalakult a mûszaki vizsgáztatás rendje. Miért volt erre szükség? H.Zs.Cs.: Az egyik legfontosabb újdonság, hogy a mûszaki vizsgáztatás a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontú vizsgálatok mellett kibõvült a gépjármûvek nyilvántartási adatainak vizsgálatával. Ez magában foglalja a jármû gyári azonosító jeleinek ellenõrzését, valamint ezek adattartalmának és a jármûnyilvántartás adatainak összevetését. Minderre a gépjármûbûnözés viszszaszorítása érdekében van szükség. Az integrált vizsgálat révén létrehozható egy központi adatbázis, amelyben az arra illetékes szervek kikereshetik mindazon jármûvek egyedi azonosító adatait, amelyek nem vettek részt elõzetes eredetiségvizsgálaton, illetve kiszûrhetõk a körözés alatt álló gépkocsik. Szintén újdonság a vizsgáztatás rendjében, hogy minden adatot számítógépre kell vinni, és ezek az adatokat egyetlen központi adatbázisban tartjuk nyilván. Erre megint csak a közlekedés biztonságának fokozása érdekében volt szükség. Ha az ország egész területén egységes rend szerint zajlik a vizsgáztatás, nem fordulhat

2007/02. szám

elõ többé, hogy a közúti közlekedésre alkalmatlan, a közlekedés többi résztvevõjére veszélyes jármû csúszszon át a vizsgán. Az már pár hetes mûködés után is látszik, hogy a korábbinál kevesebb jármû megy át a mûszaki vizsgán – ez egyértelmû jele annak, hogy bezárultak a kiskapuk, és tényleg csak azok az autók kapnak engedélyt, amelyek alkalmasak a forgalomban való részvételre. AUTÓVEZETÕ: Milyen elõnyökkel szolgál a központi informatikai rendszer, és az abban felgyûlõ adattömeg? H.Zs.Cs.: A központi rendszer teszi lehetõvé számunkra a hatósági ellenõrzõ szerep fokozását. Az adatbázisból minden egyes mûszaki vizsga utólag is reprodukálható lesz, az egyes adatokból számtalan különféle statisztikát leszünk képesek elõállítani, és az eredmények alapján intézkedéseket hozni. Megszüntethetjük például azt az anomáliát, hogy a külsõ partnereknél dolgozó vizsgáztatók 15–20 százalékos arányban bírál-

2007/02. szám

ják felül a rendszert – vagyis olyankor is átengedik a jármûvet, amikor a szoftver szerint valamilyen érték nem megfelelõ –, miközben az NKH vizsgálóállomásain ez az arány csak 1–2 százalék! AUTÓVEZETÕ: Az ilyen nagy változások mindig alapjaiban borítják fel a megszokott munkarendet. Mekkora fennakadásokat okozott az átállás? H.Zs.Cs.: Komolyan mondom, csodálatra méltó, milyen gyorsan tanultak bele munkatársaink a rendszer használatába. A nagyobb adminisztráció sem lassítja a mûszaki vizsgáztatás folyamatát, és az indítástól számított ötödik munkanapon már újra 100 százalékos hatékonysággal dolgozott mindenki, ugyanúgy lezajlik naponta 6–7 ezer jármû vizsgáztatása, mint korábban. AUTÓVEZETÕ: Az elmúlt években a légiközlekedés többször is kapott bírálatot független szervezetektõl. Most is zajlik egy audit; ennek az eredményeirõl már tud mondani valamit?

H.Zs.Cs.: Hivatalos beszámoló még

nem született arról a felmérésrõl, amit a Polgári Légiközlekedési Hatóságnál végzett az EASA szervezet. Ugyanakkor annyit már most is lehet tudni, hogy óriási javulás tapasztalható minden olyan téren, ahol a korábbi években hiányosságokat állapítottak meg. A jelek szerint a szakmai létszám bõvítése (58-ról 74 fõre) és a szervezeti átalakulás (hat osztályra tagozódva végzik munkájukat) már meghozták az elsõ eredményeket. A csapat nagyon jó úton jár: rohamléptekkel számolják fel az eddigi elmaradásokat, legyen szó jogszabálytervezetek elõkészítésérõl, az EU-konform eljárások bevezetésérõl vagy a szükséges nyilvántartások kialakításáról. Ezt az utat folytatniuk kell, nem szabad megállniuk, de még lassítani sem. A sebesség tartásához a hivatal folyamatosan biztosítja az erõforrásokat – például egy új informatikai rendszer formájában. „

03

Integrált vizsgálat: a szabályokat betartó többség érdeke Cél a közlekedésbiztonság javítása és a gépjármûbûnözés visszaszorítása Az 5/1990. (IV. 12.) KÖHÉM rendelet módosítása alapján 2007. május elsejétõl megváltozott a gépjármûvek és pótkocsik idõszakos mûszaki vizsgálatának rendje – kibõvült az integrált vizsgálattal – és a vizsgáztatásnál alkalmazott technológia is. Az elmúlt hetekben sok (fél)információ jelent meg a hazai médiában ezzel kapcsolatban, egyes lapok drágább és idõben elhúzódó vizsgáztatásról cikkeztek. Az Autóvezetõ Lovas Károly, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elsõfokú területi fõigazgatója segítségével tiszta vizet önt a pohárba.

AUTÓVEZETÕ: Fõigazgató úr, mit

jelent pontosan az integrált vizsgálat fogalma, és mely gépjármûveket érinti? L. K.: A gépjármûvek mûszaki vizsgálatát a Nemzeti Közlekedési Hatóság saját, illetve kijelölt külsõ vizsgálóállomásain május elseje óta új technológia bevezetésével végzik a kollégáink, éppen a közutakon közlekedõk mûszaki és jogi biztonságának javítása érdekében. A mûszaki vizsga kiegészült az integrált vizsgálattal, amely elõreláthatóan a magyarországi gépjármûpark mintegy 10–20 százalékát, azaz minimum 350 ezer, maximum 700 ezer jármûvet érint. A használt gépjármû és pótkocsi forgalomba helyezés elõtti, illetve idõszakos vizsgálata során az integrált vizsgálatot is elvégzi a vizsgabiztos a következõ esetekben: a jármûvön korábban még nem végeztek elõzetes eredetiségvizsgálatot, 1998. január elseje elõtt helyezték forgalomba az autót, 1999. július 12ét megelõzõen került sor tulajdonos-

04

váltásra, a gépkocsi rendelkezik ugyan törzskönyvvel, de abban adategyeztetés nélküli kiállításra vonatkozó záradék szerepel. Az integrált vizsgálat kiterjed a jármû azonosító jeleinek – alvázszám, rendszámtábla, jármûokmány szám – ellenõrzésére, ezek adattartalmának és a jármûnyilvántartás adatainak összehasonlítására, illetve több-

féle mérést (festékvastagság, anyagfolytonosság, anyagtömörség) is elvégeznek a vizsgálat során. Így kideríthetõ, történt-e bármi olyan beavatkozás, ami arra enged következtetni, hogy a jármû alvázszáma vagy annak hordozójának rögzítése nem gyári kivitelû. Amennyiben a program valamilyen ellentmondást állapít meg, akkor a vizsgabiztosnak jeleznie kell a megfelelõ hivatal felé, hogy szükséges elrendelni a jármû eredetvizsgálatra küldését. Nagyon fontosnak tartom, hogy tudatosítsuk az emberekben, a mûszaki vizsga és az integrált vizsga két egymástól független vizsgálat. Ha a mûszakin átmegy az autó, de az integrált során kiderül, hogy eredetvizsga is szükséges, attól azzal a jármûvel még nyugodtan lehet közlekedni. AUTÓVEZETÕ: Tulajdonképpen mi indokolta az integrált vizsgálat bevezetését? L. K.: A cél egyértelmû: a jármûazonosítók mélyebb, szakértõi szintû ellenõrzésén, vagyis az elõzetes eredetiségvizsgálaton még át nem esett gépjármûvek esetében – az idõszakos hatósági vizsgáztatási tevékenység eddigi tartalma, a jármûvek közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontú vizsgálata mellett – biztosítsa a jármû adatainak a nyilvántartási adatokkal való összevetését, ezáltal a jármû tulajdoni „tisztaságának” ellenõrzését és a nyilvántartási adatok hitelesítését is. AUTÓVEZETÕ: A mûszaki vizsgálóállomások munkáját, a vizsgálatok gyors és hatékony elvégzését új, az eddiginél fejlettebb és megbízhatóbb informatikai rendszer támogatja. Mi volt a gond a „Közlfel” nevû régi szoftverrel? L. K.: Valamennyi közlekedési ág jármû-adatnyilvántartását érintõ, közhiteles integrált adatbázis megteremtését tûztük ki célul, s ennek ér-

2007/02. szám

dekében bevezettük a Nemzeti Közlekedési Hatóság által központilag üzemeltetett számítástechnikai és nyilvántartási rendszert. Ez az úgynevezett Hatósági Keretrendszer voltaképpen egy informatikai háttérbázis, melyhez kapcsolódóan elsõ lépésben a Gépjármû Mûszaki Vizsga (GJM) és a Központi Integrált Vizsgálat (KIV) szoftverek együttes bevezetésével, egy teljesen új informatikai és szoftver környezetet alakítottunk ki. E munka során kiváltásra került a „Közlfel” program is. A közlekedési hatóság már korábban vizsgálatot indított a gépjármû mûszaki vizsgálatokat támogató „Közlfel” szoftver használata kapcsán, melynek során világosan kiderült: a mûszaki vizsgálóállomások által a mûszaki vizsgák dokumentálására és a vizsgadíj számlázására használt program nem felel meg azoknak a biztonsági követelményeknek, amelyek garantálják a vizsgaesemény megfelelõ rögzítését és számlázását. Ezért döntöttünk a régi szoftver lecserélése mellett. Az imént említett Hatósági Keretrendszer egyébként remekül mûködik, ma már egy helyre, egy szerverállományra, biztonságos módon érkeznek az adatok, amelyek ezentúl bármikor ellenõrizhetõk. Az új rendszer magasabb követelményeket állít az üzemeltetõk elé, biztosítja a vizsgáztatás elõírásszerû lebonyolítását, és teljes mértékben kizárja a visszaélések, például az adathamisítás vagy az adattörlés lehetõségét. Nem titkolt célunk, hogy kiszorítsuk a vizsgáztatás lehetõségébõl azokat a résztvevõket, akik tisztességtelen eszközökkel dolgoznak, olyan autókat is átengednek, amelyek kigurulva a vizsgaállomásról, a következõ sarkon „szétesnek”. Egyszóval, az informatikai fejlesztésre azért volt szükség az NKH külsõ, vizsgáztatással foglalkozó partnereinél, mert

2007/02. szám

a régi rendszerrel már nem lehetett biztosítani, hogy megbízható módon eljussanak hozzánk az adatok. AUTÓVEZETÕ: Egyes vizsgálóállomások tulajdonosai azonban aláírásgyûjtésbe kezdtek az új program alkalmazása ellen, s a régi szoftver továbbélését szorgalmazzák. Állítólag bírósághoz is kívánnak fordulni, mivel szerintük az új elõírások jogellenesek. Mi errõl a hatóság véleménye? L. K.: Alaptalannak tartjuk a kritikákat, amelyeket véleményünk szerint idõrõl idõre egy hangos kisebbség fogalmaz meg. A közlekedési hatóság intézkedésének azonban határozott oka van, hiszen míg a mûszaki vizsgákon megbukott gépjármûvek száma csökken, a közúti ellenõrzések egyre nagyobb számú szabálytalanságot tárnak fel a gépjármûvek mûszaki állapotával kapcsolatban. Számos jel utal arra, hogy az új rendszer ellenzõi közül sokan tévedésbõl, egyesek esetleg a számukra kedvezõ mai szabályozás fenntartása érdekében igyekeznek akadályozni a változásokat, illetve lassítani a mûszaki vizsgáztatás menetét. Mindenképpen le kell szögezni: a Nemzeti Közlekedési Hatóság köteles a szabálytalan mûködésû vizsgahelyet kiszûrni a szabályokat betartó többség érdekében. Hatóságunk elfogadhatatlannak tartja, hogy bárki személyes vagy üzleti érdekeinek érvényesítése szándékával, az autótulajdonosoknak amúgy elkerülhetõ kellemetlenségeket okozzon, vagy megpróbálja a hatóságot a jogszabályok kikerülésére bírni. AUTÓVEZETÕ: A mûszaki vizsgával kapcsolatos változások közül melyek érintik az ügyfeleiket, a gépjármûvek tulajdonosait, üzemben tartóit? L. K.: Fontos, hogy a mûszaki vizsgára jelentkezõ érvényes személyi okmányokkal, amennyiben mások nevében és képviseletében jár el, szabályosan kiállított meghatalmazással

jelenjen meg a vizsgabázison. Az írásba foglalt meghatalmazásból a hatóságnak hitelt érdemlõen meg kell tudni állapítania, hogy a meghatalmazott a tulajdonos képviseletében jogszerûen jár el. (Zárójelben mondom, ha a meghatalmazott nem tudja a jogosultságát érvényes okmánnyal igazolni, akkor a vizsgálat itt megszakad!) Céges meghatalmazás esetén csatolni kell a cég létezését igazoló megfelelõ okmányokat, például 30 napnál nem régebbi cégkivonatot és az aláírási címpéldányt is. Amikor az ezek alapján elõállított kérelmet (nyomtatványt) az ügyfél aláírja, akkor indul a mûszaki vizsga. A kérelmezõ által bemutatott hatósági igazolványok, iratok alapján a számítógépes rendszer rögzíti a kérelem elõterjesztõjének, valamint a vizsgálatra állított jármûnek az adatait. Ennek ellenõrzése során állapítja meg a program – a jogszabályban felsorolt mentességi kritériumok figyelembevételével –, hogy szükséges-e a jármû integrált vizsgálatának az elvégzése. Ha a jármûnyilvántartás adatai alapján az derül ki, hogy a jármû korábban már volt elõzetes eredetiségvizsgálaton vagy integrált vizsgálaton, akkor az eljárás a megszokott mûszaki vizsgálattal folytatódik. Amennyiben a jármû a vizsgálat megkezdése elõtt nem volt elõzetes eredetiségvizsgálaton vagy integrált vizsgálaton, a vizsgabiztos az integrált vizsgálattal végzi el a hatósági eljárást. A vizsgálatok befejezését követõen az ügyfél részére mûszaki adatlap (hatósági bizonyítvány) kerül átadásra, amely külön-külön tartalmazza az integrált és a mûszaki vizsgálat alapján a hatóság által megállapított jármûminõsítést is. Az adatlap tartalmát – az ellenkezõ bizonyításáig – mindenki köteles elfogadni. Az ügyfél a mûszaki adatlap tartalma és az abban foglalt minõsítések ellen fel-

05

lebbezhet, mégpedig a hatóság azon területi szervénél, amely a megtámadott adatlapot kiadta. AUTÓVEZETÕ: Változtak-e a mûszaki vizsgálathoz kapcsolódó díjak? L. K.: A forgalomba helyezés elõtti, illetõleg az idõszakos mûszaki vizsgálat normál személygépkocsi esetében továbbra is 7700 forintba kerül. Sikeres mûszaki vizsgálat esetén a mûszaki adatlapért 1190, az érvényesítõ címke kiadásáért 420 forintot kell fizetni. Amennyiben integrált vizsgálat is szükséges, annak díja 7200 forint. AUTÓVEZETÕ: Túl vagyunk jó néhány „éles” munkanapon, talán már az elsõ tapasztalatokat is megfogalmazhatjuk. Mûködik a rendszer? L. K.: Az integrált vizsgálat mûködésének tapasztalatait az elsõ pár hét alapján úgy összegezném, hogy a gépjármû-azonosító adatok szigorúbb ellenõrzése nyomán immár sokkal jobban kiszûrhetõk a kétes adatbiztonságú jármûvek, miközben a vizsgafolyamat nem lassult. A Nemzeti Közlekedési Hatóság eddigi külsõs partnereinek a nyolcvanöt százaléka, a teljes tevékenység 95%át ellátó szakszervizek felkészültek a további vizsgáztatásra. A legtöbb vizsgaállomáson mûködõképesnek bizonyult a rendszer, a szokott ütemben zajlott a munka, látványos lassulást sehol sem okozott az átállás. Az elsõ hetekben a vizsgára állított jármûvek 10–12 százaléka esetében volt szükség integrált vizsgálat elvégzésére. Naponta mintegy 6000–6800 autó vizsgázik, amelybõl közel 700 vesz részt integrált vizsgán, és átlagosan 2,5 autót találunk, amely szerepel a körözési listán. Ha integrált vizsgára is szükség van, a folyamat 12–15 perccel tart tovább, de ez nem jelenti azt, hogy az utánuk jövõknek többet kell várniuk, hiszen majdnem minden vizsgaállomáson lehetõség van

06

arra, hogy az integrált vizsgálatra rendelt autót egy másik vizsgasoron nézzék át a kollégáink. Az NKH saját telephelyein a vizsgákat egy héttõl egy hónapig tartó várakozási idõvel programozzák, így a gépjármûveket mûszaki állapotuktól függõen többnyire elegendõ a mûszaki érvényességük lejárta elõtt két

héttel vizsgára bejelenteni. Ha valaki késõn eszmélne, harminc napon belül a vizsgahelyen kapott berendelõ határozattal részt vehet a forgalomban. Mivel a szoftver felkínálja ezt a lehetõséget, a külsõ vizsgahelyek is képesek ilyen igazolást adni. AUTÓVEZETÕ: Fõigazgató úr, köszönjük a tájékoztatást! „

Ifj. TÓTH György

Idõszakos mûszaki ellenõrzés Az új rendszerû vizsgáztatásról Az ismeretlen az esetek java részében ijesztõ, de legalábbis óvatosságra intõ. Amikor elõször emlegetni kezdték, hogy változnak az idõszakos hatósági mûszaki vizsgáztatás feltételei és követelményei, nem csupán az autótulajdonosok, de a vizsgáztatást végzõ szervezetek sem tudhatták, mit értsünk a változtatás alatt. Szigorítást? Bonyolultabb ügyintézést? Az új követelmények a Magyar Autóklubot megoldandó feladatok sora elé állította, hiszen tevékenységükhöz hagyományosan hozzá tartozik ez a szolgáltatás. Bizonytalannak tûnt, vajon a rendelkezésre álló rövid idõ alatt képes lesz-e a klub megfelelni az új helyzetnek. A válasz ma már egyértelmû igen, ám Tóth István fõtitkárhelyettes szerint kemény munka árán.

T.I.: A jogalkotó 2005-ben határozta

meg azokat a jogszabályi feltételeket, amelyek keretében a jármûállomány egy részét úgynevezett integrált vizsgálatnak kell alávetni. 2006. december 29-én váltak ismertté az integrált vizsgálat (elõzetes eredetiségvizsgálat) végzésének informatikai és vizsgálóeszköz követelményei is, s persze azonnal becsülhetõ volt, hogy a feltételek teljesítéséhez a vizsgálóállomások fejlesztése nem kis anyagi terhet jelent majd. Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a központi integrált vizsgálat (KIV) mûködésének konkrétumai csak ez év tavaszán körvonalazódtak. Ekkor került nyilvánosságra, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság az új vizsgáztatás rendszerét

egy olyan szoftverben egyesítette, amelyben az eddig ismert mûszaki vizsgarendszert összevonta az új integrált vizsga követelményeivel. A hatóság az új GJM–KIV vizsgarendszer kifejlesztésével a magyar jármûállomány közhiteles adatbankjának megteremtését tûzte ki célul, amely képes a jármûállomány pontos, egységesített adatnyilvántartására és a jármûtulajdonosoknak a jármûvel kapcsolatos okmányai ügyintézésének leegyszerûsítésére. Ám bármennyire is korszerû a változtatás, bármilyen üdvösek a célok, ettõl még nem lett könnyebb a feltételek teljesítése. AUTÓVEZETÕ: Biztosan teljesíteni kellett? Hiszen a klub dönthetett vol-

2007/02. szám

na úgy is, hogy lemond a vizsgáztatásról. T.I.: A Magyar Autóklub szolgáltatási tevékenységének jelentõs részét érintõ kérdésrõl volt szó, tehát meg sem fordult a fejünkben, hogy „elhagyjuk” ezt a területet. Számba vettük meglévõ erõforrásainkat, feltérképeztük személyi- és eszközállományunkat, majd nekikezdtünk a jogszabályban foglalt informatikai és vizsgáló eszközök beszerzéséhez és dolgozóink internetes távoktatással való kiképzéséhez. Az idõ sürgetett, mivel a május 1-jei határidõ rendkívül közel volt, a felkészülés során pedig sorban jöttek elõ olyan kérdések, amelyek választ, illetve megoldást igényeltek. Az új rendszerû szoftver mûködtetése, az ismeretlen integrált vizsgálati technológia, valamint a vizsgálóeszközök illesztésének és használatának általunk felvetett számos kérdését a hatósággal közösen kellett megoldani. S persze nem hagyatkozhattunk az évtizedes rutinra, mert az új rendszer a kezelõktõl a korábbinál sokkal több figyelmet és koncentrációt igényelt. AUTÓVEZETÕ: Persze az is igaz, hogy mindenre fel lehet készülni, csupán idõ kérdése… T.I.: Csakhogy ez a szolgáltatás nem olyan, mint amikor egy gyár futószalag-sorát átalakítják. Leáll a munka, átalakítják a munkasort, azután újra indul a termelés. Nálunk „folyamatos üzem” zajlik, ráadásul az utolsó napok felkészülését hihetetlen módon megnehezítette az átállás elõtti „csúcs”. Azok az autósok, akik kocsija „vizsgaközeli” állapotban volt, inkább elõbbre hozták a hatósági ellenõrzés idõpontját, semmint kockáztassák az új rendszer próbáját. Így azután, bár az eszközök beszerzése és a dolgozók képzése idõben megtörtént, a május 2-i indulás elõtt a vezetõk és a személyi állomány is erõt

2007/02. szám

próbáló, nehéz napokat élt meg. Ami többek között azt jelentette, hogy a GJM–KIV szoftver megismerésére és begyakorlásra már csak munkaidõn túl maradt lehetõség. AUTÓVEZETÕ: Ma már könnyû a válasz: minden kellõképpen sikerült? T.I.: A szûkre szabott felkészülési idõ ellenére mûszaki állomásainknak csak néhány napra volt szükségük ahhoz, hogy az elõzõ év május havi forgalmának megfelelõ teljesítményt hozzák, sõt napjainkra túl is teljesítik. Azért jelentõs eredmény

ez, mert az új rendszer bonyolultabb és ezért nagyobb figyelmet igényelt, mint a régi. Ugyanakkor ez még nem jelentette azt, hogy már elõjegyzés nélkül lehet vizsgára jelentkezni, ugyanis az ügyfelek „nyomása” – elsõsorban a kisebb vizsga darabszámmal mûködõ külsõ vizsgálóhelyek csökkent befogadóképessége miatt – a mai napig is jelentõs. Néhány állomásunkon megnõtt a várakozási idõ, elõfordult 2 hét várakozás is, de úgy gondoljuk, hogy ez csak átmeneti állapot, néhány hét után normalizálódni fog a helyzet. AUTÓVEZETÕ: Most, hogy már vizsgáztatási tapasztalatokkal is bírnak, miképpen vélekednek az új vizsgarendszerrõl? T.I.: A MAK filozófiája az új vizsga-

rendszer bevezetésével is változatlan, mi már 107 éve állunk az autósok rendelkezésére, folyamatosan keressük azokat a formákat és lehetõségeket, amelyek ügyfeleink igényeinek kiszolgálását segítik. Elkötelezett hívei vagyunk annak, hogy a jármûállomány idõszakos felülvizsgálatait olyan mûszaki és személyi feltételek mellett folytassuk, amelyek növelik a közlekedés biztonságát és mindez az ügyfelek számára is gyorsan, és egyszerûen történik. Ami azonban valószínû, a vizsgáztatási rendszer szisztéma-váltása még nem fejezõdött be. Ezzel kapcsolatban olyan elképzelések merültek fel, hogy a környezetvédelmi vizsgálatok adatait is beintegrálnák a rendszerbe, és ezzel megvalósulhatna a jármûvek teljes, egy helyen történõ központi adatnyilvántartása. Sõt az sem elképzelhetetlen, hogy a vizsgálóhelyeken történõ okmánykezelés is. Ezzel a rendszer jelentõsen ügyfélbaráttá válna. A Magyar Autóklub üdvözli a mûszakistratégiai „rendszerváltást”, az ügyfélközpontú megoldásokat, hiszen értékeinket és lehetõségeinket is elsõsorban az ügyfelek határozzák meg. A hatóság célkitûzései ebben a tekintetben azonosak a mi elképzeléseinkkel. Mi a múltban is igyekeztünk korrekt kapcsolat fenntartására és a jövõben is arra törekedünk, hogy jó szakmai partnerek legyünk. Feladatunknak tekintjük az új rendszer finomítását, észrevételeinket folyamatosan eljuttatjuk a hatósághoz és együttmûködünk a kérdések megoldásában. Mint minden új dolog bevezetése, így a vizsgarendszer átalakítása is áldozatokkal jár. Úgy érezzük, hogy dolgozóink megértették a feladat jelentõségét és mindent elkövetnek a mielõbbi zökkenõmentes beállásra. Kérjük az autósok türelmét is, mert ezek a változások az õ érdekükben történnek. „

07

RADA Imre

Búcsú a 3820/85/EGK rendelettõl A közúti fuvarozást/szállítást végzõ gépkocsivezetõkre vonatkozó szociális elõírásokat az Európai Parlament és a Tanács 2006. március 15-ei döntésével kiadott 561/2006/EK rendelettel új, egységes szerkezetû szabályozásba foglalta. A közúti jármûvezetõk vezetési és pihenõidejét egyrészt közlekedésbiztonsági, másrészt a szállítási piacon jelenlévõ verseny miatt indokolt volt újraszabályozni annak érdekében, hogy a tagállami végrehajtás egységes és az ellenõrzés hatékonyabb legyen.

Valóban, az elmúlt több mint húsz esztendõ tapasztalata rámutatott a jogszabály néhány gyengeségére, amelyrõl a jogalkotók az 1985-öt megelõzõ idõszakban nem tehettek. A digitális tachográf által rögzített adatok mennyisége egy jóval nagyobb idõszak sokkal pontosabb áttekintését, elemzését, és vizsgálatát tette lehetõvé a közúti ellenõrzések alkalmával. Ezt használja ki a rendelet azon passzusa is, amely szerint az ellenõrzés alá vont gépkocsivezetõnek az adott hét és az azt megelõzõ 15 naptári nap eseményeit tartalmazó adatokat kell ellenõrzés céljából átadnia az ellenõrzést végzõ hatósági személynek. A jogforrásnak új kihívásoknak is meg kellett felelnie, amilyen pl. a gépkocsivezetõk „kölcsönzésével”, kiközvetítésével foglalkozó cégek felelõsségének a tisztázása. A szállítási szektorban 1985 óta sok dolog megváltozott, és ezért a 3820/85/EGK rendeletet több helyen foltozgatni kellett, amelyet az Európai Unió bírósága különféle ítéletek meghozatalával igyekezett teljesítni. Ezekhez az ítéletekhez a történések, a munkajogi perek adták az alaphangot, és jogi szabályozás híján az egyes esetekben bírósági döntésekkel hatá-

08

rozták meg a követendõ irányt. Erre az egyik legjobb példa, hogy pl. megosztott napi pihenõ alkalmazása esetén az utolsó részletnek kell nyolcórányi hosszúságúnak lennie. Az 561/2006/EK rendelet alkotói ezeket a korábbi döntéseket figyelembe vették és beépítették a normaszövegbe.

„…elõfordult, hogy az egyes tagállamok illetékes hatóságai eltérõen értelmeztek szituációkat…” Természetesen nem egy esetben az is elõfordult, hogy az egyes tagállamok illetékes hatóságai eltérõen értelmeztek szituációkat, amelynek következtében szintén peres eljárások keletkeztek. Jó példa erre az eltérõ gondolkodásra az az eset, amikor a brit áruszállítókat a francia ellenõrzési hatóság azért büntette, mert a menetíró berendezéseik a kontinensre érkezésükkor a brit idõt mutatták. A francia kollégák tévedtek, és a beszedett büntetéseket kamatostól vissza kellett fizetniük az áruszállító vállalkozások számláira. Nézzük meg konkrétan, milyen változtatások történtek az új rendeletben.

Az új jogi szabályozásban a megosztott napi pihenõidõ már nem valósítható meg három részletben (3+1+8 óra vagy 2+2+8 óra), hanem 2007. április 11-étõl kizárólag két részletben, 3+9 óra bontásban összesen 12 óra idõtartamban. Az új szabályozás végre kimondta, hogy mennyi lehet a gépkocsivezetõk egy heti vezetési idõ maximuma (egy hét alatt egy naptári vagy fix hetet értünk): mindössze 56 óra. A korábbi szabályozásból ezt csak kikövetkeztetni lehetett – feltéve, hogy mindenki egységesen értelmezte a rendeletet. Az új szabályozás alapján az ellenõrzést végzõknek látniuk kell azt az idõszakot is, amely alatt a gépkocsivezetõ nem a rendelet hatálya alá tartozó jármûvet vezetett. A vezetési szünetek (megszakítások) tekintetében is változtatások történtek. A korábbi szabályozás értelmében a 4,5 órás halmozott vagy folyamatos vezetési idõszak után egy legkevesebb 45 perces szünetet kellett beiktatni, amely alatt a jármûvezetõ egyéb munkát nem végezhetett. Ezt a 45 perces megszakítást legfeljebb háromszor 15 perces szünetekre fel lehetett osztani úgy, hogy az eredeti arány ne változzon. Az új rendelkezésben ez akként módosult, hogy a 45 perces vezetési megszakítást most már csak legfeljebb két részletben lehet megvalósítani úgy, hogy ha a szünet elsõ része 15 perces, akkor a második szakasznak kötelezõen minimum 30 percesnek kell lennie. Az új rendelet kimondja azt is, hogy egy napi vagy heti pihenési periódus vége után következõ 24 órás idõszakon belül újabb pihenõidõt kell tartani. A munkaidõ, amely nem azonos a vezetési idõvel, most tehát egyértelmûen és könnyen kiszámítható: ha a 24 órából kivonjuk a 11 óra napi pihenõidõt, akkor megkapjuk azt a 13 órát, amely a munkaidõ maximu-

2007/02. szám

mát jelenti. Ha a gépkocsivezetõ napi pihenõidejét 9 órára csökkentjük, akkor abban a 24 órás idõszakban 15 óra lehet a maximális munkaidõ. Ez egyben megmagyarázza azt a kérdést, hogyan lehet 24 órán belül kétszer megkezdeni a tevékenységet. A rendelet kimondja, hogy bármely két egymást követõ héten a gépkocsivezetõnek 2 rendszeres heti pihenõidõt tartania, amelyeknek 45, vagy 24 óra idõtartamúnak kell lenniük. A 36 órás csökkentés a normaszövegbõl kimaradt. Logisztikai tervezési, illetõleg ellenõrzési szempontból releváns kérdést is szabályoz a jogalkotó, amennyiben kimondja, hogy az elõzõ heti pihenõidõt követõ hat darab 24 órás periódus végéig újabb heti pihenõidõt kell megtartani. Ezen definíció azért fontos, mert amennyiben a gépkocsivezetõ, aki szabadságát töltötte fuvarfeladata megkezdése elõtt, majd pl. szerdán indul járatteljesítésre, akkor a következõ naptári hét hétfõjén, azaz a hatodik 24 órás periódus végéig a már ismert hosszúságú, heti pihenõidõt kell megkezdenie. A személyszállítók kedvezménye, amely szerint a heti pihenõidõ 12 napig volt eltolható, az új szabályozásból kimaradt. Az egyik hétrõl a másikra átnyúló heti pihenõidõt bármelyik héthez lehet számítani, de mindkettõhöz nem. A több fõs személyzettel végrehajtott szállítási mûvelet esetében (az ún. „négykezes” járatoknál) a második gépkocsivezetõnek az elsõ órában nem kötelezõ jelen lennie, a többi idõszakban azonban igen, „fizikai valóságában”. Az ismertetett szabály valószínûleg az érdekképviseletekkel való egyeztetés eredménye. Vigyázat: a kétfõs járatok estében a minimálisan 8 órás, álló helyzetben lévõ jármûben töltött napi pihenõidõ 9 órára növekedett! Lényeges változás még, hogy a gépkocsivezetõ azon

2007/02. szám

utazással töltött idõszaka, hogy pl. eljusson, visszatérjen a jármûvéhez, már nem számít sem pihenõidõnek, sem vezetési szünetnek, hanem egyéb munkavégzésnek minõsül. Az új jogszabály kiemelt figyelmet fordít a vállalkozások felelõsségére. A fuvarozó (szállítással foglalkozó) vállalkozásnak megfelelõ utasításokat kell adnia a gépkocsivezetõi részére

„…nem lehet a vállalkozások célja, üzletfilozófiája a szabályok tudatos be nem tartása…” és rendszeres ellenõrzéseket kell végeznie, hogy a szabályokat mindenki betartsa. Az a vállalkozás, amelyik nem gondolja át, nem tervezi meg a szállítmány útját, és a szabályok betartását csak másodlagos, harmadlagos szempontnak tekinti, ráadásul az ellenõrzési tevékenységre nem fordít megfelelõ hangsúlyt, büntetésre számíthat. Nemrég egy vállalkozás kifogást nyújtott be egy elmarasztaló határozat ellen, amelyben elõadta, hogy nem érzi felelõsnek magát azért, hogy a gépkocsivezetõje nem teljesítette a vezetési szünetek megtartására vonatkozó elõírásokat. „Nem lehet a jármûvezetõ mellett egy stopperórával felszerelt ember” – érvelt. A telephelyi ellenõrzés tapasztalata azt mutatta, hogy ennél a vállalkozásnál napi gyakorlat, már-már szokásos magatartásforma a szünetek „elmismásolása”. A vizsgálat adatai szerint ugyanakkor a cég vezetése a kötelezõ elõírás ellenére sem ellenõrizte következetesen a jármûvezetõk munkavégzését, a szabályok betartását, így nem is lehetett fogalma a halmozottan elõforduló szabálytalanságokról. A rendelet kimondja a szállítási vállalkozás felelõsségét arra az esetre is,

ha a jármû személyzete külföldön követte el a szabálysértést. Arra is kitér, hogy a felelõsség megállapítása, a bírság kiszabása elõtt vizsgálni kell a cégvezetés fentebb leírt kötelezettségének teljesítését. Az új szabályozásban újabb felelõsségi körök is megjelennek, mint pl. a feladók, a szállítmányozók, az utazásszervezõk, a fõvállalkozók, az alvállalkozók, a jármûvezetõi munkaközvetítõk felelõssége. A szerzõdések megkötésekor olyan szállítási idõbeosztásban állapodjanak meg, amely az 561/2006/EK rendelet elõírásainak megfelel. Nem lehet a vállalkozások célja, üzletfilozófiája a szabályok tudatos be nem tartása, tartatása azért, mert amúgy is csekély a hatósági ellenõrzés valószínûsége. A Bizottság döntése alapján a balesetek elõfordulási gyakorisága, a versenypiaci torzulások – ne lejtsen a pálya egyik irányban sem – miatt a közúti és telephelyi ellenõrzések számát fokozatosan növelni kell, ezért az egy esztendõben ellenõrzött jármûvek száma gyarapodni fog. A rendelet kimondja, hogy a pihenõidõre vonatkozó szabályokat megsértõ jármûvek továbbhaladását meg lehet akadályozni és azokat 24 órás idõre fel lehet tartóztatni. Fentiekben a teljesség igénye nélkül ismertetni próbáltuk azokat a fõbb változtatásokat, amelyek 2007. április 11-tõl jelentõs hatással lesznek a közúti szállítási szektor tevékenységére. Az elõírások betartása, betartatása és ellenõrzése a vállalkozások, a gépkocsivezetõk és a hatóságok felkészülését és együttmûködését igényli. Az új elõírásokban az a jogalkotói szándék és akarat jelenik meg, amely a közlekedõ társadalom biztonságát akarja növelni a verseny tisztább folyásának biztosítása mellett. Vajon ez minden versenypiaci tényezõ törekvése? „

09

Szinten tartani a tudást A képzés és vizsgáztatás magas színvonalának fenntartása kulcsfontosságú a közlekedés biztonságának további javítása szempontjából – mondja Szörcsök Sándor, az NKH Képzési és Vizsgáztatási Fõosztályának fõosztályvezetõje.

AUTÓVEZETÕ: A gépjármûvezetõi

oktatás és vizsgáztatás olyan területe az NKH által felügyelt tevékenységeknek, amellyel minden sofõr találkozik, sõt, általában ezzel kerülnek kapcsolatba elõször. Ez komoly felelõsséget jelent a fõosztály számára. Sz. S.: Tudatában vagyunk ennek a felelõsségnek, és igyekszünk megfelelni az elvárásoknak. Az utóbbi néhány évben több változás történt az oktatás és vizsgáztatás területén, mint az ezt megelõzõ másfél évtizedben összesen. Két éve vezettük be a számítógépes elméleti vizsgáztatást: most már európai szinten, érintõképernyõs számítógépekkel folyik a vizsga. A tesztlapot szintén számítógép értékeli, és a vizsgázó rögtön megtudhatja az eredményét. A számítógépes értékelésnek köszönhetõen számottevõen javult az elméleti vizsgákkal kapcsolatos jogszerûség, nem vitatható a vizsgák tisztasága, és megszûnt a tesztlapok kódjai iránti „olthatatlan vágy”. AUTÓVEZETÕ: Milyen lehetõségek vannak még a számítógépesített vizsgákban? Sz. S.: Olyan módszereket vezethetünk be, amelyek korábban nem álltak rendelkezésre. Például rövid, 7-8 másodperces videók vagy animációk bejátszásával a különféle közlekedési helyzetek rendkívül életszerûen mo-

10

dellezhetõk, és ezekre a szituációkra új kérdéseket lehet szerkeszteni. Ennek elõkészítése már folyik a fõosztályon. AUTÓVEZETÕ: Ami viszont a gyakorlati képzést illeti, hallani az autósiskolák elleni panaszokról. Ezekkel kapcsolatban mit tud tenni az NKH? Sz. S.: Sokan félreértik a hatóság szerepét és lehetõségeit az autóvezetõi iskolák tevékenységének szabályozásában. Az iskolák és az oktatók gazdasági érdekei idõnként tagadhatatlanul szembekerülnek a képzés, illetve a képzésben részt vevõk érdekeivel, hiszen az oktatásra és vizsgára jelentkezõk száma évek óta stagnál (90 ezer fõ körül), és a közeljövõben még csökkenni is fog. Mivel az oktatás az

árverseny miatt egyre kevésbé jövedelmezõ, az oktatók egy jelentõs része abban érdekelt, hogy minél kevesebbet mozogjon az autó, mert akkor nincsenek költségek sem. Álló autóban viszont nem lehet megtanulni vezetni. A panaszok akkor tartoznak ránk, ha a képzés-vizsgáztatás szakmai részét, színvonalát érintik, mert mi a szakmai követelményeket határozhatjuk meg. Az iskolák mûködésével kapcsolatos problémák viszont más területeken merülnek fel: a megtévesztõ hirdetések, a tisztességtelen árképzés és a hasonló panaszok ügyében nem az NKH-hoz, hanem a fogyasztóvédelemhez kell fordulni. AUTÓVEZETÕ: Ilyen körülmények között hogyan lehet biztosítani, hogy ne csökkenjen a gyakorlati képzés színvonala? Sz. S.: Egyrészt részletesen és szigorúan szabályozzuk az oktatói kör tevékenységét. (Jelenleg közel 7000 oktató dolgozik Magyarországon.) Megszabjuk, hogy milyen felvételi vizsgát kell tenniük a szakoktatói tanfolyamra jelentkezõknek; elõírjuk a tanfolyam és a szakoktatói vizsga tartalmát; és évente rendszeres továbbképzéseken is részt kell venni. De ennél gyakorlatiasabb lépésekre is készülünk. Már folyik a szakmai egyeztetés az érdekképviseletekkel az úgynevezett oktaméter bevezetésérõl. Ez egy elektronikus mérõeszköz, amit az oktatói gépjármûbe kell beépíteni. Minden tanuló és oktató kapna elektronikus kártyát, amelyeket óra elõtt be kell helyezni az oktaméterbe. Ennek révén pontosan nyomon követhetõ lenne, hogy hány órát vezetett a tanuló, mennyit haladt ez alatt a jármû – kiderülne például, hogy volt-e éjszakai és autópályán történõ vezetés –, mennyit dolgozott az oktató, és így tovább. Ezzel az eszközzel garantálható lenne,

2007/02. szám

hogy a tanulók a képzésre szánt idõt valóban vezetéssel töltsék, és a nem kevés tandíjért megfelelõ szolgáltatásban részesüljenek. Ezekre a biztosítékokra egyébként óriási szükség is van. A tapasztalataink szerint az utóbbi néhány évben a piaci verseny miatt romlott az oktatás színvonala: egyre többen buknak meg ugyanis a vezetési vizsgákon, különösen a nagyvárosokban. A vizsgák nem lettek szigorúbbak, azokon ugyanott – magasan – maradt a léc, de ezt egyre kevesebben tudják elsõre átugorni. AUTÓVEZETÕ: Az új KRESZ-szabályok szerint az oktatóknak is be kell kapcsolniuk a biztonsági övet. Erre miért volt szükség, és hogyan fogadták a változtatást az érintettek? Sz. S.: Négy nyomós oka is volt a módosításnak. Az elsõ, hogy összhangba kell kerülni az európai szabályozással, és az EU-ban ilyen kivételek nincsenek. A második, hogy az oktató sem Superman: ütközéskor az õ testére ugyanolyan erõk hatnak, mint bárkiére – nem lenne képes megtartani magát, a túléléshez ezért elengedhetetlen a biztonsági öv. A harmadik ok összefügg ezzel: az oktatáshoz használt jármûvek nagy része – hasonlóan a jármûpark többségéhez – immár fel van szerelve utasoldali légzsákkal is. Bekötött biztonsági öv hiányában a felfúvódó légzsák súlyos sérüléseket tud okozni az elõrelendülõ testben. Komolyabb ellenérzés nem volt az új szabállyal szemben. A berzenkedõk azt mondták, hogy a beavatkozást nehezíti, ha az övük be van kötve. Ezt nem tudom elfogadni: én is oktattam 17 évig – már akkor is bekötött övvel, amikor ez nem volt kötelezõ –, és soha semmiben nem akadályozott a biztonsági öv. A kormánykerék nyújtott kézzel elérhetõ, a pedálok meg amúgy is „lábra” esnek. Negyedik, de

2007/02. szám

nem elhanyagolható szempont pedig a személyes példamutatás, amivel egy oktatónak élen kell járnia. AUTÓVEZETÕ: Mindeddig az „úrvezetõkrõl” volt szó; az egyéb kategóriákat érinti valamilyen változás az utóbbi idõben? Sz. S.: Mintegy 150 ezer, a nagykategóriás jármûveket (tehergépkocsik, autóbuszok) hivatásszerûen vezetõ sofõrt érint, hogy az EU-s jogharmonizáció keretében megváltozott a 89/88. számú minisztertanácsi rendelet. Ennek értelmében 2008. szeptember 9-tõl 2014. szeptember 10-ig minden magyarországi, foglalkozás körében nagykategóriás jármûvet vezetõ sofõrnek úgynevezett gépjármûvezetõi képesítési igazolványt

kell szereznie, és azt ötévente megújítania. A bizonyítvány egy kis, a jogosítványhoz hasonló kártya lesz, amely az Európai Unióban mindenütt igazolja, hogy a sofõr ilyen képzésben részesült. Az új szabályozásnak nagyon fontos eleme a rendszeres, ötévenkénti továbbképzés, amelynek során nem csak elméleti ismereteiket frissíthetik fel, de gyakorolniuk kell a veszélyes helyzetek kivédését is, szimulátorban, gyakorlópályán. Ez a képzési rendszer lehet a garancia arra, hogy az ilyen nagyméretû, a közlekedés más résztvevõire potenciális veszélyt jelentõ jármûvek vezetõinek ismeretei ne erodálódjanak, hanem lehetõleg mindig javuljanak. „

A jármûvezetõi vizsgázók ma a vizsgának, a vizsgaútvonalnak, és talán a vizsgabiztosnak tanulnak. Kevés a defenzív vezetési tudásuk, az általános közlekedési ismeretük és hibás az alap-jármûkezelési technikájuk.

Beszélgetés Majsai Endrével, a Majsai Autósiskola tulajdonosával, a Safe Drive Alapítvány és a Budapest Autósiskola Egyesület elnökével Gyermekkorában nem elsõsorban az autók érdekelték, hanem minden, de kivált az építészet, amellyel azonban nem sikerült mélyebb kapcsolatba kerülnie. Mindig mindennek az oka érdekelte és fõként az, az emberek mit miért tesznek. Még most is keresi a válaszokat, hogy eligazodjon az élet útvesztõiben. Katonai fõiskolára járván, 1973-ban B és C kategóriás vezetõi engedélyt

szerzett, majd évekkel késõbb a katonai pályát elhagyva úgy határozott, a gépjármûvezetõ oktatással kíván foglalkozni. Erre elsõsorban az motiválta, hogy a környezetében a legkülönfélébb élményeket, történeteket hallotta ismerõsei jogosítvány-szerzésérõl, és neki magának is vegyes érzelmei alakultak ki oktatói pedagógiai hibáiról és tévútjairól. Úgy érezte, ezt õ jobban csinál-

11

ná: beiratkozott tehát az MHSZ szakoktatói tanfolyamára, és a „tanoncév” letöltése után 1990-ben – Budapesten másodikként – magán-autósiskolát alapított: az egyszemélyes Majsai Autósiskolát, ahol elméleti és gyakorlati oktató, valamint telefonos adminisztrátor is volt egyben. Ma huszonöt munkatársa tevékenységét irányítja. Az egyik vállalkozása csak a gépjármûvezetõk (valamennyi kategória) alapképzésével és szaktanfolyami képzéssel foglalkozik, a másik a jármûvezetõk továbbképzésére szakosodott, amely ma már Európa több országában végez közlekedésbiztonsági képzést. Ez a komplex és Európában is élenjáró rendszer a Safe Drive Program, amely az alapítványuk közösségének az alkotása, több évi fejlesztés eredménye. A program célja a balesetek számának és kimenetelük súlyosságának a csökkentése. A program eredményességét mi sem bizonyítja jobban, hogy az elmúlt évben a képzést igénybevevõ vállalatoknál 20–70 %os csökkenést mutat a közúti balesetek száma. AUTÓVEZETÕ: Az oktatói szakma mind gazdaságilag, mind morálisan mélyponton van. A gazdasági okokat ismerjük, a morális mélypont alatt azt értjük, hogy sok oktató nem áll a szakma csúcsán, és társadalmi elismertségük sem túl magas. Mint oktató, iskolavezetõ és autósiskola-tulajdonos, lát-e kiutat ebbõl a helyzetbõl és reményt arra, hogy a szakoktatói foglalkozás egyszer OKJ által elismert szakma lesz? M.E.: Nagyon sokan vagyunk ezen a furcsa és ellentmondásokkal teli pályán, a gépjármûvezetõ-képzés szûkebb és tágabb környezetében. Vannak közöttünk, akik valóban szeretik és értik ezt a mesterséget, és vannak, akiket csak a szél fújt ide és gyökeret vertek mint a gyom, pedig olyan

12

messze állnak ettõl a hivatástól, és tevékenységükkel csupán elszívják a táptalajt azoktól, akik fejlõdni és értéket teremni szeretnének. A legnagyobb hibánk az, hogy csak állunk és várjuk, jön majd egy gazda és kigyomlálja ezt a gaztengerré vált termõföldet, és majd, egyszer, ettõl újra virágzásnak indul minden. Ma, akit gazdának lehet tekinteni, természetes, hogy csak egyet tud. Hozza a fûnyírót és mindent egyen-magasságra vág. Gyomot és haszonnövényt egyaránt. Ez is érthetõ, mert ha a termõk

„…Nagyon sokan vagyunk ezen a furcsa és ellentmondásokkal teli pályán, a gépjármûvezetõ-képzés szûkebb és tágabb környezetében…” nem tudnak úgy megnõni, azaz felnõni a feladatukhoz, hogy önmaguk elnyomják a gyomokat a környezetükben, akkor nem marad más, mint a fûnyíró. És a fûnyírós gazdát nem érdekli, hogy egy-egy tövön milyen csodálatos termés sarjadhat, amikor a mezõn inkább csak az látható, hogy a gaz vidáman virágzik. Az OKJ-s képzés is csak egy fûnyíró. Azoknak kellene bokorrá, fává terebélyesedniük, akik valódi termést hozhatnak, hogy egy belülrõl fakadó szakmai gondolkodás indulhasson el, egy valódi, és nem felületes, mesterséges kiválasztódás. Néha-néha akad egy két jó reményekkel kecsegtetõ „egyed”, de azt gyorsan kiemelik és átültetik, mert ott nagyobb szükség van rá. Pedig õ látta és értette is a helyzetet. A többiek õt látva talán növekedésnek is indultak volna. De mivel így példa nincs tovább, marad a belsõ harc és jön a fûnyíró.

AUTÓVEZETÕ: Mint autósiskola-tu-

lajdonos és közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakember, lát-e összefüggést a képzés sokszor alacsony színvonala és az ország kedvezõnek nem mondható közlekedésbiztonsági helyzete között? M.E.: Az összefüggés nagyon is egyszerû és kézenfekvõ. Ma általánosan a képzés célja a kiélezett gazdasági helyzetben való talpon maradás, melynek csupán egyik, inkább mondhatni nyûgös és „macerás” részeleme a képzés elvégzése. A minõségi képzés helyett inkább a vizsgán van a hangsúly. Én egy speciális helyzetben vagyok, mert azokkal a jármûvezetõkkel találkozom és éppen szakmai szempontból, akik már korábban jogosítványt szereztek. Látom a gyakorlatban használható közlekedési ismeret és a jármûkezelés komoly hiányosságait. Ma általánosan kezd hamissá válni az az ókori római mondás, hogy „nem az iskolának, hanem az életnek tanulunk” („non scolae, sed vitae discimus”). Az igazság ma sajnos az, hogy a vizsgának, a vizsgaútvonalnak, és talán a vizsgabiztosnak tanítják, csúnya szóval úgy is mondhatnám, idomítják a leendõ jármûvezetõket.. Nap mint nap tapasztalom, hogy kevés a valós defenzív tudás, nincs átfogó közlekedési koncepció, hibás az alap-jármûkezelés. Így a valós értelem helyett gyorsan elburjánzik az öntörvényû, egymást eltaposó agresszív közlekedési morál. És az a néhány jármûvezetõ, aki „jó kezekbõl” kerül a közutakra, lassan átformálódik és alkalmazkodik tömeghez. AUTÓVEZETÕ: Lát-e a háttérben meghúzódó olyan hatásokat, amelyek befolyásolják, vagy inkább megteremtik a mai világra jellemzõ agreszszivitást az emberek viselkedésében, kivált a közlekedésben? M.E.: Természetesen túlzás azt állíta-

2007/02. szám

ni, hogy a borzalmas közlekedési morálért csak az oktatás és az oktató a felelõs. Morik Lászlótól hallottam az egyik elõadásán: „Nincs külön közlekedési, családi vagy iskolai morál. Morál csak egy van és ezzel járunk dolgozni, iskolába, és ezzel közlekedünk”. Teljesen igazat mondott. Ezért a helyzetért ma felelõs a gazdasági helyzet, a parlamentben kiabáló és sárt dobáló képviselõ, és felelõsek vagyunk mi is, mindannyian. Ma ebben a rohanó világban a verseny lett a legfontosabb. És ez a verseny nem a részvételért, hanem a másik vesztéséért megy. Ma a fociban is elõször lerúgják az ellenfél legjobb mezõnyjátékosát, és utána már könnyû a gyõzelem. A közlekedésben elõször megfélemlítik a másik közlekedõt, és onnan már szabad a pálya. Csak úgy, mint a politikában. Hát jóra vezet mindez? AUTÓVEZETÕ: Ön szerint lehetne-e a jármûvezetõi és a szakoktatói alapképzéssel, a szakoktatói, esetleg jármûvezetõi továbbképzéssel kedvezõ irányba befolyásolni a mai helyzetet? M.E.: Ha nem hinném ezt, akkor már régen a hegyek között élnék egy nyugodt kis házban és csak a természetet csodálnám. A szabály és sajnos sokszor a jog maga is másként és másként értelmezhetõ, de a természet törvénye az mindenütt egyformán érvényes. Ilyen az egyik fontos természeti alaptörvény is, amely szerint a világban minden létezõ vagy épülõ és fejlõdõ, vagy pusztuló, leépülõ fázisban van. Nincs stagnálás. Az csak egy látszat. Olyankor, amikor úgy látjuk, hogy semmi sem változik, akkor a mélyben már megkezdõdött a csendes pusztulás. Pedig az emberi szellem mindig képes lehetne építeni. A pusztulás mindig megállítható, ha szeretettel, alkotó vággyal és hozzáértéssel fordulunk a megoldandó feladatokhoz. Nekem a kollégáim al-

2007/02. szám

kotó közösségében szerencsére nap mint nap részem van a teremtõ alkotás eme örömében. Ha a statisztika számait nézem, akkor az elmúlt néhány évben, amióta a Safe Drive Programot mûködtetjük, évente több mint 1000 balesetet elõzünk meg és megmentünk legalább 5 emberi életet. Ezért érdemes dolgozni! Az Európai Unió közlekedésbiztonsági fõ célkitûzése, hogy 2000-rõl 2010-re a halálos balesetek száma a felére csökkenjen, nem biztos, hogy teljesíthetõ. Ráadásul Magyarország könnyítést is kapott: itt az elérendõ csökkenés csupán 30 százalékos, de még ez is veszélyben forogni látszik. A mi partnereinknél ezek a számok idõarányosan már megvalósultak, de egyelõre sajnos ez csupán mintegy

„…amióta a Safe Drive programot mûködtetjük, évente több mint 1000 balesetet elõzünk meg és megmentünk legalább 5 emberi életet…” tízezer jármûvezetõ a több millió közül. Törekszünk, hogy a képzésünk minél szélesebb körhöz jusson el, de vannak gátló tényezõk is, mint például az, hogy az EU kötelezõ továbbképzési direktíváiban is inkább csak a fûnyíró elve érvényesül. A „látszateredmények” „látszatszintjei” alatt már megindult a lassú leépülés. Azokat az értékeket kellene szélesebb körben felhasználni, amelyek a valóságra építenek és mérhetõ eredményeket hoznak, és nem azokat, amelyeket az aktuális hatalom diktál és megfelel a pozícióféltõ hivatalnokok egzisztenciális törekvéseinek. AUTÓVEZETÕ: Önök multinacionális cégek számára szerveznek tréningeket. Milyen érvekkel tudják meg-

gyõzni az óriáscégeket, hogy egy kis magyar vállalattól fogadjanak el elméleti és gyakorlati tanácsokat? Mennyire nehéz megfelelni az ilyen multik által támasztott minõségi követelményeknek? M.E.: A multinacionális cégekre jellemzõ a profi szervezettség, a tervszerûség, a rend, a fegyelem és a profit-orientáltság. És aki már elég nagy, az elkezd figyelni a saját és az õt felépítõ összetevõk biztonságára is. Kidolgozott biztonságpolitikájuk van, egyértelmû célokkal és feladatokkal. Ezek a cégek és képviselõik már megszokták, hogy õk a legnagyobbak. Ha azt látják, hogy valaki profi, és nem konkurencia, sõt, segíthet a céljai elérésében, akkor nyitottá és elfogadóvá válnak. Ha ráadásul még az is kiderül, hogy évi tíz-húszmillió forint nyereséget is tudunk termeli a számukra, akkor már nyitott kapukon kopogtatunk. Ennyi ugyanis a megtermelt haszon: az a megtakarítás, ami kimutatható az elkerült balesetek vonatkozásában. Az ilyen hírek gyorsan terjednek. A meggyõzési taktikánk egyetlen eszköze a valóság, amely mindig önmagát igazolja. És végül a kérdés záró gondolatára, hogy mennyire nehéz ez a munka? Ma egy „multinál” napi 10–12 órát dolgozik a munkavállaló. Mi a munkatársaimmal sokszor napi 14–16ot. Nem könnyû feladat folyton versenyben lenni a saját újító és jobbító ötleteinkkel. De az eredményeink minket igazolnak és kitartásra buzdítanak. Sohasem nyertem lottón, vagy más szerencsejátékon (igaz, hogy nem is játszottam soha), mégis szerencsés embernek érzem magam. Csodálatos emberek vesznek körül, olyan munkát végezhetek, ami azon túl, hogy megélhetést biztosít, örömmel és boldogsággal tölt el, és talán ami a legfontosabb: ez a pálya tartós és értelmes célt ad az életnek. „

13

ALFÖLDY Miklós

Motofest07 Kép : Alföldy Miklós

OBB motoros majális a Hungaroringen Az Országos Balesetmegelõzési Bizottság immár negyedik éve szervez közös, kifejezetten a közlekedésbiztonság ügyét szolgáló programokat a Hungaroring Zrt.-vel. Az egyik legnagyobb és egyben legszínesebb rendezvény az idén, május 1-jén megtartott Motofest07 találkozó volt, amely a Nemzetközi Rendõrmotoros Találkozó itt megrendezett versenyszámainak is otthont adott.

A szervezõk és támogatóik már a rendezvényt beharangozó sajtótájékoztatón hangsúlyozták, tarthatatlan az a baleseti helyzet, ami ma a motoros közlekedést jellemzi Magyarországon. A Központi Statisztikai Hivatal tájékoztatása szerint tavaly év végén a Magyarországon forgalomba helyezett motorkerékpárok száma 130 355 volt. A számadatok azt is mutatják, hogy az ezredforduló óta a motorkerékpárok száma folyamatosan növekszik: a 2000-ben regisztrált 91 193 motorkerékpárhoz képest a hat év alatti növekedés mértéke mintegy 36 százalékos. Magyarországon a motorkerékpárosok által okozott balesetek száma és a halálos balesetek aránya az elmúlt években sajnálatos módon kedvezõtlenül alakult. Míg 2001-ben – a „Fehér Könyv” bázisévében – 495 személysérüléses motorkerékpáros baleset történt, addig 2006-ban ez a szám már 875-re emelkedett. Így hat év alatt a növekedés mértéke 56,5 százalék. Az elmúlt évben 118 motorke-

14

rékpáros vesztette életét hazánk közútjain, ami átlagosan számítva azt jelenti, hogy a motorkerékpározás csaknem minden harmadik napon áldozatot szed. A motorkerékpáros balesetek száma növekedésének számos oka van, de a legfõbb okok az emberi tényezõkben, a jármûvezetõi magatartásban keresendõk. A szervezõk a helyzet javításának a lehetõségét látják abban, hogyha közös programokra hívják a kétkerekûek szerelmeseit, akik biztonságos körülmények között versenypályán próbálhatják ki gépeiket. Az ügyességi pályán számot adhatnak – akár csak a saját szórakoztatásukra – technikai tudásukról, és megtekinthetnek egy olyan baleseti szimulációt, amely motorkerékpár és személyautó ütközését mutatja be. Mindezek mellett népszerûek voltak a Nemzeti Versenypálya nyújtotta egyéb lehetõségek is, amelyeket a résztvevõk ezen a napon térítésmentesen próbálhattak ki. A legkisebbek is motorra pattanhattak, a nagyobbak válo-

gathattak a márkakereskedõk kínálatából, amelyek között, örvendetes módon szép számmal jelentek meg a különbözõ biztonsági kiegészítõk és ruházatok is. Az Országos Balesetmegelõzési Bizottság standján nemcsak KRESZ-tudásukról adhattak számot az arra vállalkozók, hanem egy szem- és látásvizsgálaton is részt vehettek. A találkozóra, stílusosan, Dr. Szabadfi Árpád rendõr dandártábornok, az országos rendõrfõkapitány helyettese, az OBB elnöke szintén motorral érkezett. A nap legérdekesebb programjai a baleseti szimuláció és a rendõrmotorosok ügyességi versenyei voltak. Az elõbbi segítségével egy motoroselütést tekinthettek meg „élõben” az arra kíváncsiak az azt követõ mentési bemutatóval együtt; az utóbbin a magyar rendõrmotorosok mellett nyolc európai ország: Hollandia, Ausztria, Szlovénia, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Románia és Szerbia részérõl összesen huszonhárman vettek részt. A versenyt a szlovák és a lengyel rendõrmotoros csapat elõtt a magyarok nyerték meg. A találkozón részt vett több ezer motoros új tapasztalatokkal, a közlekedésbiztonság ügyét még komolyabban véve tért vissza a közutakra. „

2007/02. szám

A KRESZ április elsejei módosításáról A kormány a közúti közlekedés biztonságának javítása, valamint a kapcsolódó uniós szabályozások nemzeti jogba történõ átvétele és a díjfizetés mellett igénybe vehetõ közutakon alkalmazott jelzõtáblák egységesítése céljából az 58/2007. (III.31.) Korm. rendeletével 2007. április 1-jétõl módosította a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendeletet (KRESZ). A változások lényegét és indokolását az alábbiakban adjuk közre a GKM Kommunikációs Fõosztályának tájékoztatója alapján.

A közúti közlekedésbiztonság javításával összefüggõ feladatokról szóló 1132/2005. (XII. 23.) Korm. határozat 3. pontjában foglaltak végrehajtása érdekében a lakott területen kívül az úttesten, a leállósávon és az útpadkán tartózkodó gyalogosoknak – éjszaka és rossz látási viszonyok mellett – 2008. január 1-jétõl fényvisszaverõ mellényt (ruházatot) kell viselniük (e rendelkezés vonatkozik a gépkocsiból kiszálló személyekre és az állatokat hajtókra is). A lakott területen kívüli út úttestjén, útpadkáján kerékpárral közlekedõknek – éjszaka és rossz látási viszonyok mellett – 2007. június 1-jétõl fényvisszaverõ mellényt (ruházatot) kell viselniük. A fényvisszaverõ mellényre (ruházatra) vonatkozó követelményeket az MSZ EN 471:2003. számú szabvány határozza meg. Az óvodás gyermekek, közoktatási intézmények tanulóinak szállítására rendszeresített, nem menetrend szerint közlekedõ autóbuszok (iskolabusz) üzemeltetõinek, illetve a jármû vezetõinek 2009. szeptember 1-jétõl a gyermekszállítást külön táblával kell jelölniük; az üléseket biztonsági övvel kell ellátniuk; a 135 cm-nél alacsonyabb gyermekeket gyermekbiz-

2007/02. szám

tonsági rendszerben (gyermekülés) kell rögzíteniük; a legalább 135 cm magas gyermeket biztonsági övvel kell rögzíteniük; a szállított utasoknak ülõhellyel kell rendelkezniük.

„…lakott területen kívüli utakon a közút kezelõje 90 km/óránál magasabb sebességgel történõ közlekedést is lehetõvé tehet…” A közúti közlekedésrõl szóló 1988. évi I. törvény rendelkezéseihez kapcsolódóan a rendelet meghatározza az úthasználati díj megfizetésével igénybe vehetõ autópályák, autóutak és országos fõutak megjelölésére vonatkozó jelzõtáblákat. A lakott területen kívüli utakon a közút kezelõje – jelzõtábla kihelyezésével – 90 km/óránál magasabb sebességgel történõ közlekedést is lehetõvé tehet. A meghatározott össztömegû tehergépkocsik behajtási tilalma „Zóna” feliratú jelzõtáblával is jelezhetõ („Korlátozott forgalmú övezet” [zóna]). A transzeurópai közúthálózat alagútjainak jelzõtáblával történõ megjelölésére vonatkozó, az Európai Parla-

ment és a Tanács 2004/54/EK irányelve rendelkezéseinek nemzeti jogba illesztéséhez kapcsolódóan a rendelet külön jelzõtáblát vezet be. Az M1, M2, M3, N1, N2, N3 kategóriájú gépkocsik üléseihez beszerelt biztonsági övek és biztonsági gyermekülések használatára vonatkozó rendelkezéseket – a jármû technikai fejlõdéséhez és a 2003/20/EK irányelv 2006. május hóban hatályba lépett rendelkezéseihez igazítva – pontosítani kell. Eszerint a gépkocsi-kategóriák a következõk: M1: személygépkocsi; M2: legfeljebb 5 tonna megengedett legnagyobb össztömegû autóbusz; M3: 5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegû autóbusz; N1: legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsi és vontató; N2: a 3,5 tonnát meghaladó, de legfeljebb 12 tonna megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsi és vontató; N3: a 12 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsi és vontató. A gyermekbiztonsági rendszerek (gyermekülés) használata 150 cm testmagasságig általában kötelezõ. Ha a gépkocsi a gyermekbiztonsági rendszer beszerelésére alkalmatlan, e gépkocsikban – az autóbuszok kivételével – 3 évnél fiatalabb gyermek nem szállítható; a 3 évnél idõsebb gyermeket csak a hátsó ülésen szabad elhelyezni. A gyermekbiztonsági rendszer (biztonsági gyermekülés) vagy integrált gyermekbiztonsági rendszer, amely a hevederek vagy hajlékony elemek kombinációja biztonsági csattal, beállító eszközökkel, tartozékokkal és egyes esetekben kiegészítõ székkel és/vagy ütközésvédelemmel együtt, amit a saját beépített hevederrel vagy hevederekkel rögzítenek. A nem integrált gyermekbiztonsági rendszer olyan részleges biztonsági rendszer,

15

amely a felnõttek számára szolgáló biztonsági övvel együtt használva – amely körbeveszi a gyermek testét, vagy biztonságosan rögzíti azt a szerkezetet, amelyben a gyermeket elhelyezik – teljes gyermekbiztonsági rendszert képez. További kapcsolódó rendelkezések, hogy az egy ülõhelyen utazó két, 10 évnél nem idõsebb gyermek esetében a jelenlegi gyermekülés-használati mentesség megszûnik. Minden gyermeket külön ülõhelyen kell elhelyezni és õket kötelezõen gyermekbiztonsági rendszerben (biztonsági gyermekülésben) kell elhelyezni. A gyermekbiztonsági rendszer használata 135 cm testmagasság alatt kötelezõ. A legalább 135 cm testmagasságú és 3 évnél idõsebb gyermek biztonsági övvel is rögzíthetõ. A gépkocsik elsõ ülésén 150 cm-nél kisebb testmagasságú gyermek csak gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható, továbbá a nem menetrend szerinti személyszállítást végzõ autóbuszban (pl. különjárat, szerzõdéses járat) a 135 cm-nél kisebb testmagasságú gyermeket 2007. szeptember 1-jétõl gyermekbiztonsági rendszerben kell elhelyezni. Nem kötelezõ a gyermekbiztonsági rendszer használata, ha orvosi igazolás ennek használata alól felmentést ad. A biztonsági övek használatára vonatkozó rendelkezések is módosultak. Ha valamely gépkocsiban a biztonsági övek beszereléséhez szükséges rögzítési pontok nincsenek kialakítva, a biztonsági öv használata nem kötelezõ. Ha a gépkocsi üléséhez biztonsági övet szereltek fel, annak használata általában kötelezõ, kivéve, ha orvosi igazolás ennek használata alól felmentést ad. A biztonsági öv használata még a következõ esetekben mellõzhetõ: a lakott területen menetrend szerinti személyszállítást végzõ autóbuszban; a lakott területen kívül me-

16

netrend szerinti személyszállítást végzõ autóbuszban, ha az autóbusz álló utasokat is szállíthat; a hátramenetben közlekedõ gépkocsi vezetõjének; a taxigépkocsi vezetõjének, ha taxi üzemmódban utast szállít; a mentõgépkocsi betegellátó terében utazóknak, ha a becsatolás a beteg állapotának romlását okozhatja vagy a betegellátást akadályozza. Ha az autóbuszban a biztonsági övek használata kötelezõ, errõl az utasokat

Fórum Tisztelt Szerkesztõség! Az Autóvezetõ szakmai fórumát szeretném segítségül hívni egy olyan probléma tisztázásához, amelyhez a kollégák véleményére, tapasztalatára lenne szükség. Még 2006 õszén a vizsgabiztosi továbbképzésen megállapodás született arról, hogy a megforduláshoz való felkészüléskor, ha megáll a gépjármû, akkor az forgalmi oknak minõsül. Természetesen én is tartom magam a megállapodáshoz, ám továbbra sem értek azzal egyet. Elõször is súlyos hibának tartom, hogy azon a bizonyos továbbképzésen összemostuk a balra kanyarodást a megfordulással. Másodszor, továbbra is fenntartom azon véleményemet, hogy a megforduláshoz való felkészülés – és az avval összefüggõ megállás – nem tekinthetõ forgalmi oknak. Jó, jó! Tudom, hogy a szabály nem fogalmazza meg pontosan, hogy mi minõsül forgalmi okból történõ megállásnak. Magam errõl, egyszerû paraszti ésszel azt gondolom, forgalmi okból akkor állok, ha rajtam kívül álló körülmények kényszerítenek megállásra, olyankor, amikor nem akartam megállni. Ha szándékom, akaratom alapján állok

a személyzetnek tájékoztatnia kell, az ülésekhez erre utaló jelzést (matricát) kell elhelyezni. A mezõgazdasági vagy erdészeti traktorok, azok pótkocsijainak típusjóváhagyásáról, valamint a 74/150/EGK irányelv hatályon kívül helyezésérõl szóló 2003/37/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv rendelkezéseinek figyelembe vételével a jármûvek megengedett sebessége 30 km/óráról 40 km/órára emelkedik. (AV

meg, akkor ez nem tekinthetõ forgalmi oknak! E ponton kell megjegyeznem, hogy ha balra kanyarodásnál meg kell állnom – a felezõvonal mellett –, mert szembõl jármûvek jönnek, akkor ott valóban forgalmi okból állok. Ezzel szemben ha az út szélén várakozó jármûvek mellett másodikként állok meg, az nem tekinthetõ forgalmi oknak. Nem kényszerít semmi megállásra, saját önös érdekemen kívül! Ne felejtsük el, hogy a megforduláshoz egy tilalom kapcsolódik: a megforduló gépjármû nem akadályozhatja a forgalmat! Kérdem én, ha másodikként megállok a várakozó gépkocsik mellett, arra várva, hogy megfordulhassak, és ezért feltorlódik mögöttem a sor, illetve nehézkesen kerülgetnek, nem akadályozom-e a forgalom többi résztvevõjét? Mindenesetre a vizsgákon gyakorlattá vált, hogy nem húzódunk le a járda mellé, hanem a jól begyakorlott helyen (függetlenül attól, hogy parkol-e ott gépjármû, vagy sem) megállunk, és várunk a kedvezõ alkalomra. Szeretném, ha az Autóvezetõ helyt adna a probléma megvitatásának, hogy ne hatalmi szóval kerüljön pont az ügy végére. Ne azon múljon a megoldás, hogy valaki szaktekintély régebben mit gondolt, mondott az ügyrõl! Ispánky Gábor

2007/02. szám

Szigorúan ellenõrzött adatok Mint az munkatársaink elõtt bizonyára jól ismert, május elsejétõl új számítástechnikai rendszer támogatja a mûszaki vizsgálóállomások munkáját. Ezzel együtt, a közlekedõk mûszaki és jogi biztonságának javítása érdekében, megváltozott a mûszaki vizsgáztatás technológiai rendje is, kibõvült az integrált vizsgálatra vonatkozó eljárásokkal. Mire kell az eddigieknél is jobban odafigyelniük a közlekedési hatóság vizsgáztató állomásain dolgozó vizsgabiztosoknak és tanúsítványadóknak? A legfontosabb tudnivalókat Lovas Károly Róberttel, az Elsõfokú Területi Fõigazgatóság fõigazgatójával gyûjtöttük csokorba.

L. K.: Az elsõ és talán legjelentõsebb

változás, hogy az új program egy sokkal szigorúbb, egzaktabb szoftver, ami azt jelenti, hogy kevésbé tolerálja a pongyola kezelést, a hibázást – kezdte Lovas Károly Róbert. – Ennek a hátterében az áll, hogy május elsejétõl mind a Nemzeti Közlekedési Hatóság saját, mind a külsõ partnerek által üzemeltetett vizsgaállomásokról már az NKH egy központi szerverére érkeznek be az adatok, melyeket a hatóság hiteles adatként, elektronikus formában letárol, és onnantól kezdve módosításra nem ad lehetõséget a rendszer. A vizsgabiztos adja a nevét a vizsgához, ezért elsõsorban az õ számára fontos, hogy az adatok pontosak, a valóságnak megfelelõek legyenek, hiszen utólagos változtatásra – mint korábban – ma már nincs mód. Tehát nagyon körültekintõen kell az adatokkal bánni. AUTÓVEZETÕ: Mi történik akkor, ha a legjobb szándék ellenére is elvét valamit a vizsgabiztos? L. K.: Ha a hibát már nem lehet viszszavonni vagy kijavítani, akkor a teljes folyamat természetszerûleg más eredménnyel zárul majd, mint ha nem hibázott volna. Ilyenkor a hibát

2007/02. szám

csak úgy tudja korrigálni, ha magát a vizsgáztatást elölrõl kezdi. Az viszont már egy új folyamat lesz, új díjért. Kérdés, hogy ki fizesse az elrontott vizsgáért járó díjat? Az ügyfélre ezt semmiképpen nem lehet ráterhelni, hiszen õ vétlen. Egy hasonlattal hadd világítsam meg ennek az egész új rendszernek a lényegét: ha egy gyémántcsiszoló nekinyomja a korongnak a gyémántot, és véletlenül sokat csiszolt le, akkor az a gyémánt már biztosan nem olyan lesz, amilyet eredetileg elképzelt. Így van ez a most bevezetett új szoftverrel is, amelynek tehát a kezelése nagyon nagy odafigyelést követel a használóktól, hiszen a korábbiaknál sokkal kevesebb hibázást „enged meg”. AUTÓVEZETÕ: Mit tett a hatóság, hogy a szoftvert eredményesen tudják alkalmazni a kollégák? L. K.: A humán feltételek biztosítása érdekében, hogy minél zökkenõmentesebb legyen az átállás az új program kezelésére, az NKH napi rendszerességgel oktatásokat szervezett a vizsgabiztosok és tanúsítványadók részére. Ezeken a tanfolyamokon sajátíthatták el a résztvevõk a szoftver mûködtetéséhez szükséges

technikai, technológiai ismereteket, többek között a teljes mûszaki vizsgáztatás új technológiáját támogató két, kizárólag együtt üzemelõ szoftverre, a Gépjármû Mûszaki Vizsgára (GJM) és a Központi Integrált Vizsgálatra (KIV) vonatkozó tudnivalókat. Kiemelem, hogy május elseje után csak azok a vizsgabiztosok és tanúsítványadók végezhetnek mûszaki vizsgáztatást, akik részt vettek a GJM és a KIV oktatáson, és sikeres KIV vizsgával rendelkeznek. További segítséget nyújtott a felkészüléshez, hogy a honlapunkról az érdekeltek letölthették az integrált vizsgálatot támogató program animációját, valamint hozzájuthattak az új rendszer bevezetésével kapcsolatos összes lényeges információhoz. AUTÓVEZETÕ: Az elsõ néhány hét alapján mi a tapasztalata, a vizsgabiztosok, illetve a tanúsítványadók kiállták a próbát? L. K.: A belsõ statisztikáink azt mutatják, hogy még mindig sok az elütésbõl adódó rontás. A vizsgabiztosoknak ezért nagyobb körültekintéssel kell eljárniuk az adatrögzítés során, hiszen ma már magasabb az elvárás az adatbiztonsággal kapcsolatosan, de szigorúbbak a követelmények a hardver és a szoftver oldallal szemben is. Mindebbõl következõen viszont a humán erõnek is meg kell felelnie az újfajta elvárásoknak, ebben a folyamatban nem lehet az ember a leggyengébb láncszem. Éppen ezért azon felhasználók részére, akik nem tudják elfogadható biztonsággal kezelni a programot, kötelezõ továbbképzést fogunk elrendelni. De természetesen önkéntes tudásfejlesztésre is módot adunk, az ilyen irányú igényeket a területileg illetékes munkahelyi vezetõnél kell jelezni. AUTÓVEZETÕ: Mibõl állapítják meg, hogy egy-egy vizsgabiztos hol, mikor hibázik?

17

L. K.: A program indulását követõ

hetekben tapasztalt hibatípusokat elemeztük, és meghatároztuk, hogy a vizsgabiztos a helyszínen mely hibákat javíthatja ki manuálisan, és melyeket biztosan nem. Sajnos elõfordultak olyan figyelmetlenségek is, amelyek a hiteles jármûvizsgálatot veszélyeztették, ezért megengedhetetlenek. Az ilyen „mellényúlások” javítására sem most, sem a jövõben nem adunk lehetõséget. A felhasználók tévesztéseit a program egyébként rögzíti, munkatársaimmal pedig ez alapján folyamatosan monitorozzuk a vizsgabiztosok és tanúsítványadók tevékenységét. Rendkívül rövid idõn belül adekvát információkat kapunk arról, hogy egységnyi idõ alatt menynyi munkát végez el az adott kolléga, mennyit hibázik, hogy egy vizsga nála hány percig tart, az általa vizsgáztatott jármûvek közül mennyi a kishibás és a nagyhibás stb. Ha valaki túl sokat ront – mondjuk tízbõl hétszer elüt valamit, ezért vissza kell lépnie az elõzõ programponthoz –, azzal nemcsak az a baj, hogy lassan dolgozik, de feltartja a vizsgasort is, amit viszont már nem személy szerint rajta, hanem a hatóságon fognak számon kérni. Az ilyen esetek kiszûrésére, minimalizálására látjuk optimális megoldásnak, ha a túl sokat hibázó vizsgabiztosnak elrendeljük a továbbképzésen való részvételt. AUTÓVEZETÕ: Korábban egyféle mûszaki adatlapot adott ki a vizsgabiztos, attól függetlenül, hogy az autó átment vagy épp megbukott a mûszakin. Ebben van-e valamilyen változás? L. K.: Fontos, hogy az új rendszerben immár kétféle mûszaki adatlap létezik, és nem mindegy, hogy a vizsgabiztos mikor melyiket adja ki. Ugyanis, ha a gépjármû sikeresen levizsgázik, abban az esetben az elõrenyomott, vízjeles adatlapot kell kiadnia, ha viszont megbukik, akkor a si-

18

ma papírt kell használni. Ezúton is szeretném felhívni minden vizsgabiztos figyelmét, hogy a korábbi gya-

korlattól eltérõen, ma már minden esetben kötelezõ a mûszaki adatlap kiadása az ügyfélnek. „

Digitális tachográf: Egy év tapasztalatai Tavaly május elsején lépett hatályba Magyarországon az az európai uniós jogszabály, amely szerint csak digitális tachográffal szerelt tehergépjármûvet és autóbuszt lehet újonnan forgalomba helyezni. Azóta eltelt több mint egy év, érdemes összefoglalni a digitális tachográfok használatával kapcsolatos eddigi tapasztalatokat – a Nemzeti Közlekedési Hatóság szemüvegén keresztül. Szilvási Bertalannal, a hatóság forgalmi osztályának vezetõjével beszélgettünk.

A 2007. május 7-ig kiadott digitális tachográf kártyák mennyisége Gépjármûvezetõi kártya: 20 179 db Üzembentartói kártya: 1652 db (1316 üzembentartónál ) Mûhelykártya: 242 db (93 feljogosított mûhelynél) Ellenõri kártya: 49 db

AUTÓVEZETÕ: A digitális tachográfhoz négyféle kártya tartozik: a mûhely-, az üzemben tartói, az ellenõri és a gépkocsivezetõi kártya. Ez utóbbiak kiadásával eleinte gondok voltak, az elsõ jármûvezetõi kártyákat egy hónappal a jogszabály hatályba lépése után, május 31-én adta ki a közlekedési hatóság. Mi okozta a csúszást? Sz. B.: Kezdetben azért ment nehézkesebben a kártyakiadás, mert egyszerre túl sok gépkocsivezetõ jelezte az igényét, s ekkora rohamra sem a hatóság, sem a kártyagyártó nem készült fel. Tavaly tavasszal maximum néhány száz, digitális tachográffal

szerelt jármûvet tartottunk nyilván, ennek ellenére naponta körülbelül 150–200 sofõr igényelt gépjármûvezetõi kártyát. Ez a hatalmas szám azért is volt meglepõ, hiszen az üzemben tartók, a vállalkozások jó része nem is gondolkodott abban, hogy a közeljövõben digitális menetíróval felszerelt gépjármûvet helyez forgalomba. Kicsit értetlenül álltunk a kérdés elõtt akkor, persze próbáltunk logikus magyarázatokat keresni. Az egyik az, hogy a kártya 7700 forintos díja még európai összehasonlításban is nagyon alacsony, ezért sokan igyekeztek gyorsan beszerezni, nehogy késõbb esetleg a dupláját legyenek kénytelenek kifizetni érte. Persze, alaptalan volt a díjemeléstõl való félelem, a kártya ma is 7700 forintba kerül, de hát ezt elõre senki nem tudhatta. A másik lehetséges magyarázat, hogy sok gépkocsivezetõ úgy gondolta, ha megvan a kártyája, akkor elõnyben részesülhet a munkahelykereséskor, vagy a kártya birtokában lehetõsége nyílik külföldi munkavállalásra is. AUTÓVEZETÕ: Meddig tartott a roham és ma már zökkenõmentes a kártyakibocsátás?

2007/02. szám

Sz. B.: Idén januárig mindennap

legalább 150–200 darab kártyaigény érkezett a hatóság munkaállomásaira országszerte, ami mára körülbelül napi 110 darabra esett vissza, hozzáteszem, ez is felülmúlja a várakozásainkat. A kártyaigények átfutási ideje a személyes átvételt kérõ ügyfe-

„…A kártyaigények átfutási ideje a személyes átvételt kérõ ügyfelek esetében két hétre csökkent…”

lek esetében két hétre csökkent, azonban a kártyák postai úton történõ eljuttatása gondot okoz a gyártónak, több megyei kirendeltségünk is jelezte, hogy a kártyák jelentõs része közel egy hónap alatt jut el az igénylõkhöz a szerzõdésben vállalt 12 munkanap helyett. Különösen nagy problémát jelent, hogy a pótolni kívánt kártyák a szerzõdésben vállalt, illetve az EU-s jogszabályban meghatározott öt munkanap helyett szintén több hetes átfutási határidõvel készülnek el. A kiadott gépjármûvezetõi kártyák közül eddig 15 esetben (0,08 százalék) jeleztek mûködésképtelenséget a felhasználók, melynek kivizsgálása a gyártó feladata. Ez meglehetõsen kicsi arány, ha viszont a mûködésképtelen kártyák száma jelentõsen megnövekedne, a gyártónak azonnal vizsgálatot kell kezdeményezni a hiba okának felderítésére, a nem megfelelõen mûködõ kártya ugyanis a gépjármûvek fedélzeti egységét is tönkreteheti. AUTÓVEZETÕ: Általános vélekedés szerint a digitális tachográfot sokkal nehezebb manipulálni, mint az analóg menetírót. Ezzel kapcsolatban mi-

2007/02. szám

lyen tapasztalatok gyûltek össze az elmúlt egy esztendõben? Sz. B.: A digitális tachográffal szerelt jármûvek vezetõi jobban betartják a vezetési és pihenõidõkre vonatkozó elõírásokat, aminek az lehet az oka, hogy az újfajta szerkezetet nem tudják „megpiszkálni”. Ez a jogkövetõ magatartásra való nagyobb hajlandóság egyértelmûen kiderül az elmúlt hónapok közúti ellenõrzéseirõl készült jelentésekbõl. Ami viszont gondot okoz, az a többes kártyahasználat. Az igénylés benyújtásakor a hatóságnak ellenõriznie kell, hogy az igénylõ jogosult-e a kártyára, hiszen egy gépjármûvezetõnek csak egy kártyája lehet. Több kártya nagyobb szabadságot ad a sofõrnek, mert ha túlvezetett az egyik kártyával, ellenõrzéskor a másikat adja oda a hatóság munkatársának, aki így nem is jöhet rá a szabálytalanságra. Mindaddig nem derül erre fény, amíg a tachográfból nem szedik ki az adatokat, mivel egy 15–20 perces közúti ellenõrzés során nincs arra idõ, hogy a tachográfban rögzített összes adatot megvizsgálják. Külföldön és sajnos itthon is vannak arra példák, hogy a sofõr elmegy egy másik országba dolgozni, ott természetesen megigényli a kártyát, a hazait ugyanakkor „elfelejti” leadni a közlekedési hatóságnak. AUTÓVEZETÕ: Miként lehet kiszûrni a többszõri kártyaigénylést? Sz. B.: Európában létezik erre egy számítástechnikai program, az úgynevezett Tachonet rendszer, amelynek segítségével meg lehet elõzni a dupla, tripla stb. kártyakiadásokat. A rendszerhez jogszabály nem teszi kötelezõvé a csatlakozást, de az elõbb elmondottak fényében minden országnak igenis jól felfogott érdeke, mivel a kártyák egyediségét minden tagországnak biztosítania kell. Ma az európai uniós tagállamok kb. 70 százaléka alkalmazza a Tachonet prog-

ramot, csak érdekességként említem, hogy a régebbi EU-tagok közül például Anglia és Görögország egyelõre nem kért az európai ellenõrzési rendszerbõl. Magyarország azonban várhatóan júniusban csatlakozhat a Tachonethez. AUTÓVEZETÕ: Talán célravezetõbb lett volna, ha még a digitális tachográf használatát elõíró rendelet életbe lépése elõtt kötelezõvé teszi Brüsszel a Tachonethez csatlakozást, hiszen akkor ma nem kellene arról beszélni, hogy egy gépjármûvezetõnek több kártyája is lehet. Sz. B.: Valóban, az unió ezen a területen több hibát vétett. Egységes irányelvek alapján, egységes rendszert kellett volna kialakítani, ami minden tagállamtól számon is kérhetõ. Emlékezzünk vissza: a 2005 decemberében hazánkban járó brüszszeli küldöttség még azt mondta, hogy valamikor 2006 közepe táján várható a digitális tachográfokról szóló európai szabályozás megjele-

„…Egységes irányelvek alapján, egységes rendszert kellett volna kialakítani, ami minden tagállamtól számon is kérhetõ…”

nése, erre általános meglepetésre – jórészt a tachográfgyártók nyomására – szinte egyik hétrõl a másikra hirdették meg a 2006. május elsejei dátumot. Szóval, elég nagy volt e kérdésben a zûrzavar, s nyilván ez is hozzájárult, hogy több ország még ma sem csatlakozott a Tachonet rendszerhez. Aminek ugyanakkor világosan látjuk a következményét, nevezetesen azt, hogy vannak olyan európai gépkocsivezetõk, akik egy-

19

nél több kártyával rendelkeznek. A magyar közúti ellenõrök például már találkoztak „többkártyás” külföldi sofõrökkel. AUTÓVEZETÕ: Mit tesz, mit tehet ilyenkor az ellenõr? Sz. B.: A jogszabály úgy szól, hogy szabálytalan kártyahasználat esetén a kártyát be kell vonni. Tehát nem több kártyáról beszél a rendelet, ezért tételesen bele kellene venni, ha tetszik, szigorítani kellene, hogy a többes kártyahasználat is a szabályok kijátszásának számít. Vagyis, ha valaki két kártyával vezet, s ez kiderül az ellenõrzéskor, akkor a hatóságnak mindkettõt be kell vonnia, s visszajuttatni az adott ország kártyakiállító szervezetéhez. Annak a sofõrnek, akitõl elveszik a kártyáját, haza kell mennie, amit minden további nélkül megtehet, mert 15 napig kártya nélkül is vezethet, ráadásul az ellenõr igazolást ad a jármûvezetõnek a kártyaelvételrõl. AUTÓVEZETÕ: A digitális tachográf jóval bonyolultabb szerkezet, mint az analóg menetíró-készülék: a gépjármûvezetõket is meg kell tanítani a használatára, másrészt az ellenõrzést végzõknek is felkészülteknek kell lenniük. A munkatársai elsajátították a szükséges tudásanyagot? Sz. B.: A kártyakiadás beindulása elõtt angol szakemberek egy európai uniós projekt keretében elméleti és gyakorlati képzést tartottak a leendõ digitális tachográf oktatóknak, akik a tanfolyamokon képesítést szereztek arra, hogy a kollégáinkat felkészíthessék a digitális tachográfok ellenõrzésére. Munkatársaink komoly vizsgán tettek bizonyságot a tudásukról, így nyugodtan mondhatom, hogy szakszerûen és pontosan képesek ellenõrizni a digitális tachográfokat. AUTÓVEZETÕ: A tachográfhoz szükséges többi kártyát az elsõ perctõl

20

fennakadás nélkül tudta a hatóság az igénylõk rendelkezésére bocsátani? Sz. B.: Ezekkel semmi gondunk nem volt, és remélem, nem is lesz. Számításaink szerint az eddig kiadott mûhelykártyák száma már nem változik jelentõsen, az üzemben tartói kártyák száma viszont megugorhat, mert ma a több mint hatezer nemzetközi fuvarozást végzõ üzemben tartó közül csak kb. minden ötödik rendelkezik kártyával. A kizárólag hagyományos tachográffal szerelt jármûveket üzemeltetõ vállalkozásoknak egyelõre nincs szükségük a kártyára, azonban ahogy emelkedik majd azoknak a gépjármûveknek a száma – jelenleg ez mintegy 3000 db –, amelyek már digitális tachográffal közlekednek, úgy növekedhet az

üzemben tartói kártyák iránti igény is. Itt egy fokozatos növekedésre lehet számítani, semmiképpen sem lesz akkora roham, mint a sofõrkártyáknál. Növekedni fog még természetesen az ellenõri kártyák száma is abban az ütemben, ahogy az egyes ellenõrzõ hatóságoknál a felkészített és levizsgáztatott ellenõrök száma növekszik. Végezetül, nyomatékkal arra kérném az üzemben tartókat, nagyon figyeljenek oda a gépkocsivezetõik kártyahasználatára, ne engedjék, hogy cserélgessék a kártyáikat és megszegjék a vezetési- és a pihenõidõkre vonatkozó szabályokat. Ha ilyet tapasztal a hatóság, akkor végsõ esetben engedély-visszavonással kell szembenéznie az adott cégnek. „

Legyen elismert szakma a gépjármûvezetõ-képzés! Legyen államilag elismert szakma a gépjármûvezetõ-képzés Magyarországon – javasolta a gazdasági és közlekedési miniszternek a szakoktatókat tömörítõ szakszervezet, amely petíciójában ennek kezdeményezését kérte Kóka Jánostól.

A mai gazdasági és társadalmi körülmények között az évtizedekkel ezelõtti alapokon nyugvó képzési és vizsgáztatási követelményrendszer és struktúra mára már korszerûtlenné vált – indokolta javaslatukat a Gépjármûvezetõ-képzõ Szakoktatók Független Szakszervezetének elnökhelyettese az MTI-nek május 4-én adott nyilatkozatában. Rubik P. Pál arra hívta fel a figyelmet, hogy a sikeres vizsgázók jelentõs része „idõzített bombaként” vezet a magyar közutakon. Közölte, problémát okoz, hogy „felelõtlen vállalkozók” vették át a hatalmat a piacon, akik minimális tandíjért hirdetnek

oktatást. Példaként említette, hogy egyes hirdetésekben a vállalkozók meghatározott óraszámokra ingyenességet vállalnak. Ez csak az ingyenmunkára kényszerített szakoktatók kárára lehetséges – tette hozzá. A szakszervezeti vezetõ szerint meg kellene határozni a képzés önköltségi összegét, mert enélkül a versenyhivatal sem tudja megvizsgálni, hogy egy adott esetben csalásról van-e szó. A petíció írói azt is kérték, hogy a tárgyalások során, más szakmákhoz hasonlóan elkülönülhessenek egymástól a munkavállalók és munkaadók érdekeit képviselõ oldalak. (AV)

2007/02. szám

VIRÁGH Sándor

KRESZ-módosítás 2007 1. Szabályosan helyezte-e el a 3 évnél fiatalabb gyermekét a gépkocsi vezetõje?

„ „

a) Igen.

„

c) Nem, mert a gyermekülést a jármû szokásos haladási irányával ellentétesen (megfordítva) kell elhelyezni.

2.

b) Csak akkor, ha az üléshez légzsákot nem szereltek fel, illetve a vezetõ a légzsák mûködésbe lépését elõzetesen megakadályozta.

Az ilyen táblakombinációval megjelölt úton a jármûvek melyik fajtájára vonatkozik az útdíjfizetési kötelezettség?

„ „

a) Minden tehergépkocsira.

„

c) A 7,5 tonna össztömeget nem meghaladó tehergépkocsira, vontatóra, valamint mezõgazdasági vontatóra és lassú jármûre.

3.

b) A tehergépkocsira, vontatóra valamint az e jármûvekbõl és a hozzájuk kapcsolt pótkocsiból álló jármûszerelvényre, amelynek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 7,5 tonnát.

Mit jelez az ilyen táblakombináció?

„

a) Alagutat, a táblán megjelölt felirat az alagút hosszát, a kiegészítõ táblán megjelenõ felirat pedig az alagút távolságát jelöli.

„

b) Alagutat, a táblán megjelölt felirat az alagút távolságát, a kiegészítõ táblán megjelenõ felirat pedig az alagút hosszát jelöli.

4.

Lakott területen kívüli fõútvonalon a tábla hatálya alatt egy tehergépkocsit vezet. Halad hat-e 100 km/h sebességgel?

„

a) Ha a tehergépkocsi megengedett legnagyobb össztömege nem több mint 3500 kg, akkor igen.

„

b) Csak akkor, ha a tehergépkocsi megengedett legnagyobb össztömege nem haladja meg 2500 kg-ot.

„

c) Nem.

5.

„ „ „ 6.

„ „ „

Mit jelent az ilyen tábla? a) Haszonjármûvek telephelyei részére kialakított övezet. b) Korlátozott forgalmú övezet (zóna). c) Várakozási övezet a közlekedési korlátozás alá esõ nehéz tehergépkocsik számára.

Egy autóbusz ülésén ilyen jelzést lát. Mikortól kötelezõ az ott helyet foglaló utasokat tájékoztatni a biztonsági övek kötelezõ használatáról? a) 2007. június 1-tõl kezdõdõen. b) 2007. április1-tõl kezdõdõen. c) 2008. január 1-tõl kezdõdõen.

2007/02. szám

21

7.

„ „ „ 8.

„ „ „ 9.

Köteles-e a forgalomban részt vevõ gépkocsiban állandóan készenlétben tartani a fényvisszaverõ mellényt? a) Igen, legalább az együtt utazók számával megegyezõ darabot. b) Csak akkor, ha lakott területen kívül közlekedik. c) Nem. Milyen sebességgel közleked het a mezõgazdasági vontató, illetve az ilyen jármûbõl és a hozzákapcsolt pótkocsiból álló jármûszerelvény? a) Legfeljebb 30 km/h. b) Lakott területen legfeljebb 30 km/h, lakott területen kívül pedig 40 km/h. c) Legfeljebb 40 km/h. Mikor és hol lesz kötelezõ a gépkocsiból kiszálló vezetõnek és utasának a fényvisszaverõ mellényt viselnie?

„ „

a) Éjszaka, lakott területen kívül és belül, ha az úttesten tartózkodik.

„

c) Nappal és éjszaka egyaránt, ha az úttesten tartózkodik.

10.

„ „ „ 11.

„ „ „ 12.

„ „ „ 13.

„ „

b) Éjszaka vagy korlátozott látási viszonyok között, ha lakott területen kívül tartózkodik az út úttestjén, leállósávján, illetve útpadkáján.

Mikor lép hatályba a fenti feladatban említett fényvisszaverõ mellény viselésére vonatkozó szabály? a) 2007. június 1-jétõl kezdõdõen. b) 2007. szeptember 1-jétõl kezdõdõen. c) 2008. január 1-jétõl kezdõdõen. Köteles-e a jármûvezetés gyakorlati oktatását végzõ személy a jobb elsõ ülésen becsatolni a biztonsági övét? a) Igen. b) Csak az oktatást lezáró gyakorlati vizsgán. c) Nem. Az alábbiak közül kinek kell éjszaka és korlátozott látási viszonyok között – lakott területen kívül – 2007. június 1-jétõl kezdõdõen fényvisszaverõ mellényt (ruházatot) viselnie? a) A kerékpárt hajtó személynek. b) A kézikocsival közlekedõ személynek. c) Az úton állatot hajtónak, illetõleg vezetõnek. Elindulhat-e a közúti forgalomba, ha a hátsó ülésen helyet foglaló 3 évnél fiatalabb kislány a gyermekülésben foglal helyet, 135 cm-nél magasabb nõvére pedig a két ponton rögzített biztonsági övvel csatolta be magát? a) Igen, mindkét kislány szabályosan helyezkedett el a gépkocsiban. b) Nem, mindkét gyermeket gyermekbiztonsági rendszerbe kell ültetnie.

Megoldások: 1 c, 2 b, 3 a, 4 b, 5 b, 6 b, 7 c, 8 c, 9 b, 10 c, 11 a, 12 a, 13 a

22

2007/02. szám

GÖMÖRI Mihály

Gyalogos az elsõbbségi zónában Gyalogosként közlekedve mindenkiben felmerül a kérdés az úttestre lépés elõtt: lelépni vagy a járdán maradni? Ez alapvetõ kérdés a biztonság érdekében, mert ahol a gyalogosnak a jármûvekkel szemben elsõbbsége van, ott is köteles meggyõzõdni az úttestre lépés elõtt Gyalogosként közlekedve mindenkiben felmerül a kérdés az úttestre lépés elõtt: lelépni vagy a járdán maradni? Ez alapvetõ kérdés a biztonság érdekében, mert ahol a gyalogosnak a jármûvekkel szemben elsõbbsége van, ott is köteles meggyõzõdni az

Közlekedésbiztonság gyermekszemmel A gyermekrajz pályázat másfél évtizedes múltja Az ORFK–OBB a tizenöt éves megalakulása óta minden évben meghirdeti hagyományos rajzpályázatát. Évente több ezer rajz érkezik a balesetmegelõzési bizottságokhoz, akik a helyi, sajátos adottságok függvényében kiállításon mutatják be a legjobb alkotásokat. A gyermekek

2007/02. szám

óvodás, alsó- és felsõtagozatos kategóriákban versenyeznek. Megyénként a gyõztes rajzokból kategóriánként 5–5 alkotást küldenek fel az országos kiállításra, amely idén 2007. május 30-án a Rendõrségi Igazgatási Központban rendezett eredményhirdetéssel nyitotta meg kapuit. A beküldött pályamûveket az ORFKOBB által felkért ötfõs zsûri bírálta el. A kiválasztott 24 alkotás rangsorát a „mûvészi" kivitelre adott pontszámok döntötték el. Az elbírálás során a rendezõ elv az volt, hogy a mûvekbõl sugározzon a közlekedésbiztonság, a balesetmegelõzés gondolata. A legjobb helyezést elért pályamûvek alkotói értékes tárgyjutalomban része-

sültek, amelyeket Pausz Ferenc rendõrezredes, az ORFK–OBB ügyvezetõ elnöke és Kiss Csaba rendõralezredes, az ORFK–OBB titkára adott át. A halálos gyermekbalesetek számának alakulásában az utóbbi években jelentõs javulás következett be. Míg az 1990-es évek elején évente száznál is több gyermek halt meg, addig az elmúlt hat évben ezt a számot sikerült harminc-negyven fõre leszorítani. 2006-ban 39 gyermek vesztette életét a balesetek helyszínein. Figyelemre méltó, hogy csak hatan voltak közülük közlekedõ gyermekek (gyalogosok vagy kerékpárosok), míg 33 gyermek jármûvek utasaiként vesztette életét. (AV)

23

HIMA Tamás

Gépjármû-szakoktató: vállalkozó vagy alkalmazott? Hazánk uniós csatlakozása óta a jogszabályok harmonizációjára bizonyos területeken már törvény is kötelez. Nyitottabbá vált világunkban rájöhettünk, hogy sokszor hasonló problémákkal kell szembenéznünk, mint az uniós országokban dolgozó kollégáinknak. Sok esetben mi most keressük az utat olyan megoldásokra, amelyeket a szakma (a törvényhozás) esetükben korábban már rendezett. Érdemes lenne elgondolkodnunk más országok gyakorlatán és élnünk azzal a lehetõséggel, hogy mások hibáiból tanulva mi bizonyos területeken akár gyorsabban is rendet teremthetnénk, mint azok az országok, amelyek a fejlõdés ezen útját évtizedekkel ezelõtt már végigjárták. Nézzük meg német kollégáink példáját arra a problémára, amely ma mindannyiunkat itthon is foglalkoztat és amellyel akár rendbe is lehetne tenni a gépjármûoktatás területén kialakult mai kaotikus állapotokat.

A költségek csökkentése érdekében a németországi autósiskolák újból azzal a gondolattal „játszadoznak”: „anyagilag sokkal jobban jönnének ki”, ha a gépjármû-szakoktatókat vállalkozókként „alkalmaznák” és így a munkabérek közterheinek megfizetésétõl megszabadulnának. Az autósiskolák bér-mellékköltségei a szakoktatók bruttó bérének 65%-át

24

teszik ki. És ezzel az autósiskolák még jól állnak! Több más szakmában a munkabérek járulékos költségei a 100%-ot is elérik vagy meghaladják, amely összeget a bruttó munkabérhez hozzá kell számolni. Ma a németországi autósiskolákban a könyvelõk biztatják az iskolavezetõket arra, hogy a szakoktatókat vállalkozókként alkalmazzák, hiszen így a vállal-

kozónak magának kell gondoskodnia a jövedelemadózásról, a társadalombiztosításról, és még a szabadság idejére sem kell az autósiskolának munkabért fizetnie. Pedig ezt a gyakorlatot Németországban az 1960-as években egyszer már felszámolták! Ha valaki alaposabban utánanéz a törvényi szabályozásnak, ezt a megoldást a németországi törvények nem engedik meg! A vállalkozót („freie Mitarbeiter”, ca. „szabad munkavállaló”) két fontos ismérv különbözteti meg az alkalmazottól: elõször is, munkáját nem a munkáltató utasításai szerint látja el és nincs integrálva a vállalat szervezeti felépítésébe; másodszor, munkáját teljesen kötetlen idõbeosztásban végzi és tevékenysége nem veszi igénybe a vállalat szervezeti struktúráját, adott esetben infrastruktúráját. Az olyan szakoktató-vállalkozókra, akiknek nincs egyben saját autósiskolájuk, egyik pont sem vonatkozhat. A Szakoktatókról szóló törvény (Fahrlehrergesetz, röviden: FahrlG) 1. § (4) bekezdése a szakoktató tevékenységét kivétel nélkül létezõ autósiskolai engedélyhez köti. A törvény fogalmazása szerint: „A szakoktatói engedély csak autósiskolai engedéllyel együtt, vagy valamely iskolavezetõvel kötött foglalkozási jogviszony keretében használható jövedelemszerzésre”. Csak az iskolavezetõnek van tehát törvényes joga annak a tanulónak az oktatására, akivel tanulmányi szerzõdést kötött, vagy arra, hogy a tanuló képzését egy nála alkalmazásban álló és felügyelete alatt tevékenykedõ szakoktatóra bízza. A FahrlG 2. § (3) bekezdése a foglalkozási viszonnyal szemben támasztott követelményeket is megfogalmazza: „A foglalkoztatási jogviszony létrejöttéhez munkaszerzõdést kell kötni, amely a szakoktatói engedély tulajdonosát az iskolavezetõ vagy a képzõ szerv oktatásvezetõ munkatár-

2007/02. szám

sának utasításai szerint és felügyelete alatt meghatározott oktatási tevékenység végzésére kötelezi.” A foglalkoztatási viszonyban álló szakoktató tehát mindig a képzõ szerv utasításai szerint köteles tevékenykedni. A vállalkozói kritérium egyik lényeges ismérve tehát már itt sem teljesül. A szakoktató tehát anélkül, hogy ne lenne valamely autósiskola struktúrájába betagozódva, nem oktathat tanulóvezetõt. A tanulóvezetõk szer-

„…A szakoktatói engedély csak autósiskolai engedéllyel együtt, vagy valamely iskolavezetõvel kötött foglalkozási jogviszony keretében használható jövedelemszerzésre…“ zõdéses jogviszonyban állnak az autósiskolával; a szerzõdés pontos formája nincs meghatározva. Ezeket a szerzõdéseket minden esetben írásban kötik. De még szóban sem köthetne szerzõdést a tanulóval valamely szakoktató; erre csak autósiskola és tanuló között kerülhet(ne) sor. A képzés két részbõl tevõdik öszsze: elméleti és gyakorlati képzésbõl. A két rész szakmailag egymáshoz kapcsolódik (Tanulók kiképzésérõl szóló rendelet, Fahrschülerausbildungsordnung, röviden: FahrschAusbO, 2. §.) Az elméleti képzésre hivatalosan elfogadott oktatóhelyiségben kerülhet sor. Ilyen helyiséggel csak a hatóság által engedélyezett autósiskola rendelkezhet. Végezetül a Közúti közlekedésrõl szóló törvény (Straßenverkehrsgesetz) elõírja, hogy a tanuló vezetõi engedély iránti kérelmének a beadványán csak a képzõszerv szerepelhet benyújtóként. Valamely szakoktató nem is állapodhat meg a vizsgáztató szervvel a vizsga idõpontját, ill. körülményeit ille2007/02. szám

tõen. Tanuló vizsgára jelentését alapvetõen csak autósiskola teheti meg. Kivételesen magánszemély is kérhet elméleti vizsgára idõpontot de csak akkor, ha az elméleti képzés alól valamiért felmentést kapott. Ilyen eset azonban a gyakorlati oktatás keretében kizárt. A szakoktatóknak szükségük van tehát az autósiskolák szervezetére, hogy azon keresztül végezhessék az oktatási tevékenységüket. Így a vállalkozói kritérium másik lényeges ismérve sem teljesülhet. Szakoktató vállalkozóként csak abban az esetben oktathat, ha saját magának teljes körû képzési engedélye van (pl. egyszemélyes kft.), és a gyakorlati oktatást kizárólag saját maga végzi, mert az oktatás alvállalkozóra Németországban sem bízható. A szakoktatók vállalkozókként történõ foglalkoztatása Németországban már évtizedek óta törvényellenes, és az ilyen próbálkozás nem más, mint „szociális tarvágás” a költségek törvényellenes áthárítására. Az autósiskola tevékenysége engedélyhez kötött. A törvényhozó a közlekedés biztonságának szavatolása érdekében a szakoktatói tevékenység folytatását autósiskolai engedély meglétéhez köti. Csak így látja biztosítottnak, hogy

az elméleti és a gyakorlati képzés az iskolatulajdonos, vagy a foglalkoztatott iskolavezetõ felelõs felügyelete és koordinált irányítása alatt történjék. Csak így lehet eleget tenni annak a követelménynek is, hogy az elméleti és a gyakorlati képzés szorosan egymásra épüljön. Ezt a felelõsséget nem lehet lejjebb adni, egy kívülálló vállalkozóra egyszerûen áthárítani, ennek a felelõsségnek az iskola tulajdonosánál, a képzésért felelõs iskolavezetõnél kell megmaradnia. „A gépjármûvezetõk képzésének a célja a közlekedés biztonságának fenntartása. Aki ezt a célt szem elõl téveszti, aki az iskolavezetõ felelõsségét tisztán gazdasági megfontolásokból ellenõrizhetetlen kezekbe adja, kockázatos játékot ûz. Nem csak a közlekedés biztonságára, hanem a munkavállalók szociális helyzetére is rendkívüli hátrányt jelent. Az ön-alkalmazott szakoktatókra nincs szükség – a költségek csökkentésének a módjait az érdekképviseletek útján is lehet keresni és a problémákat közösen megoldani. Az ön-alkalmazott szakoktató erre semmiképpen sem a legjobb és a törvényes megoldás” – állítják németországi szakmai körök a FahrSchulPraxis c. folyóirat hasábjain. „

25

DR. VÖLGYESI Miklós

Az önhibából eredõ ittas vagy bódult állapot nem mentesít a felelõsség alól Az ittas állapotban történõ balesetokozás akkor is szándékos bûncselekménynek minõsül, ha a baleset bekövetkezéséért a jármûvezetõt csupán gondatlanság terheli. A jármûvezetõ ama védekezésére pedig, hogy a balesetet vagy annak esetleges következményeit az ittassága miatt nem észlelte, végképp nem ad lehetõséget a törvény.

Az ittas jármûvezetés vétségét már többször elkövetõ P.Z.-t (a nevet megváltoztattuk) a bíróság már végrehajtandó fogházbüntetésre is elítélte és eltiltása miatt 1998-tól már nem is rendelkezett vezetõi engedéllyel. Igaz, személygépkocsival sem; a házastársa tulajdonát képezõ személygépkocsival azonban 2002 szeptemberében ittas állapotban balesetet okozott, majd mialatt még folyt ellene az eljárás, ugyanazon év október elején és végén elsõ alkalommal a vérében 3,19, második alkalommal az orvos szakértõ véleménye alapján 3,07–3,22 ezrelékes, súlyos fokú alkoholos befolyásoltság állapotában történt közúti jármûvezetés közben érte tetten a rendõrség. A szeptemberi, ittas állapotban történt balesetokozás egyben cserbenhagyással is párosult, így az ügyben elsõ fokon eljárt városi bíróság az ügyeket egyesítve egy rendbeli cserbenhagyás és három rendbeli ittas jármûvezetés vétségében mondott végül ítéletet. A történeti tényállás szerint P.Z. 2002 szeptemberében az orvos szakértõ véleménye alapján vérében 3,08–3,25 ezrelék véralkohol-koncentrációt eredményezõ, súlyos fokú

26

alkoholos befolyásoltság állapotában vezette a felesége tulajdonát képezõ személygépkocsit a Tiszaroff és Tiszabura közötti, egyenetlen felületû, enyhén kátyús, útburkolati jelekkel ellátott útszakaszon nappali idõben, száraz út- és jó látási viszonyok mellett, amikor a személygépkocsiját egy motorkerékpáros elõzni kezdte. A motoros az elõzés befejezése után visszatért a személygépkocsi elé, a menetirány szerinti jobb oldalra, mintegy 60 cm távolságban közlekedve az úttest közepét jelzõ terelõvonal jobb oldala mellett. Egy jobbra ívelõ kanyarulathoz érkezve fékezni kezdett, melyet a súlyos fokban alkoholtól befolyásolt gépkocsivezetõ nem észlelt idõben, és személygépkocsija elsõ lökhárítójával három alkalommal is nekiütközött az utolért motorkerékpár hátsó kerekének és sárvédõjének. A harmadik ütközést követõen a motorkerékpáros a jármûvével átsodródott a menetirány szerinti bal oldalra, onnan lehaladt az útpadkára, ahol azután sikerült megállnia. A gépkocsivezetõ, ittassága miatt és elmondása szerint nem észlelte az ütközést, ezért a baleset helyszínén nem állt meg, nem gyõzõdött meg arról, hogy az ütközésé-

nek van-e sérültje, van-e segítségnyújtásra szoruló személy. Csak a szerencsének köszönhetõ, hogy a motorkerékpáros nem sérült meg, de mindkét jármûben anyagi kár keletkezett. A gépkocsivezetõ megszegte a KRESZ 3. § (1) bekezdés c), a 4. § (1) bekezdés c) pontjaiba, valamint az 58. § (1) bekezdésébe foglalt szabályokat, elkövetve ezzel az ittas jármûvezetés és a cserbenhagyás vétségét; mivel személysérülés nem történt, vele szemben az ittas jármûvezetés minõsített esete miatti alapos gyanú nem állt fönn. Az üggyel egyesített másik két ittas jármûvezetés vétségét a gépkocsivezetõ ugyancsak a KRESZ 4. § (1) bekezdés c) pontjába foglalt szabályok – két rendbeli – megszegésével követte el. A városi bíróság ítélete így összbüntetésül 1 év 6 hónapi, fogházban letöltendõ szabadságvesztésrõl, 2 évre a közügyektõl és 10 évre a közúti jármûvezetéstõl eltiltásról rendelkezett. A másodfokon eljárt megyei bíróság az elsõfokú ítéletet annak helyes indokaira utalva helybenhagyta. A jogerõs ügydöntõ határozat ellen a terhelt gépkocsivezetõ a védõje útján felülvizsgálati indítványt nyújtott be. Abban az ítéletek történeti tényállásában a jármûvek érintkezési mechanizmusa felderítetlenségét, ekként megalapozatlanság okából a terhelt bûnösségének cserbenhagyás vétségében történt megállapítását sérelmezték. Állították, hogy ütközésre nem került sor; baleset nem következett be. Sérelmezték a perben elõterjesztett bizonyítási indítványaik elutasítását. A Legfõbb Ügyészség a megtámadott határozatok hatályában fenntartását indítványozta. A Legfelsõbb Bíróság a felülvizsgálati indítványnak nyilvános ülésen történt elbírálása eredményeként azt

2007/02. szám

2007/02. szám

Fotó: VivaMédia Holding – ORFK–OBB

alaptalannak ítélte. A felülvizsgálati indítvány abban az esetben vezethetett volna sikerre, ha bizonyítás eredményeként a ténybeli állítások igazoltnak bizonyultak volna. E rendkívüli jogorvoslati eljárás keretében azonban a büntetõ eljárásjogi törvény a jogerõre emelkedett ítéletekben megállapított történeti tényállás támadását már nem engedi; az ott megállapított történeti események kötelezõen irányadóak a Legfelsõbb Bíróság jogi értékelése számára. Így a felülvizsgálati indítványnak a tényállás felderítetlenségére, megalapozatlanságára vonatkozó hivatkozásai a törvényben meg nem engedett támadásnak bizonyultak. A felülvizsgálati eljárásban kötelezõen irányadó történeti tényállás alapján pedig az ügyben eljárt bíróságok a terhelt cserbenhagyás vétsége bûncselekményében bûnösségét megállapító rendelkezései büntetõ anyagi jogszabályt nem sértettek. A Btk. 190. §-ában büntetni rendelt cserbenhagyás vétsége ún. keretjogszabály, amelynek a megvalósulását a KRESZ 58. § (1) bekezdés rendelkezése tölti ki tartalommal. Annak szabálya a balesettel érintett jármû vezetõje számára a helyszínen megállási és segítségnyújtási kötelezettséget ír elõ. Ennek a bûncselekménynek tehát az elkövetési magatartása a baleset helyszínén történõ megállás nem teljesítése, illetve az arról történõ meggyõzõdés elmulasztása, hogy a balesetbõl eredõen van-e olyan személy, aki megsérült vagy segítségnyújtásra szorult. Az irányadó tényállás szerint pedig a gépkocsivezetõ egyenetlen felületû útszakaszon 60–80 km/óra sebességgel közlekedve, a súlyos fokú alkoholos befolyásoltságával is okozati öszszefüggésben az elõzése végrehajtását befejezõ motorkerékpárosnak az útkanyarulatba érkezés miatti lassító

fékezését nem észlelte, és ezért hátulról háromszor is nekiütközött a motorkerékpár hátsó kerekének és sárvédõjének. Ez a közlekedési esemény a cserbenhagyás bûncselekménye szempontjából balesetnek minõsül. A személygépkocsi és az egy nyomon közlekedõ jármûnek akár csak érintõleges ütközése esetén a személysérülés bekövetkezésének a lehetõsége fennállhatott, különös tekintettel arra, hogy a sértett a motorkerékpárjával a menetiránya szerinti bal oldali forgalmi sávba, majd onnan az útpadkára sodródott. Ezt a gépkocsivezetõnek a jármûve vezetését még lehetõvé tevõ állapotára is figyelemmel fel kellett ismernie. Õ azonban a balesettel érintettsége ellenére nem állt meg, így nem gyõzõdhetett meg arról, hogy a motorkerékpáros szenvedett-e sérülést. Minthogy a motorkerékpáros tényleges segítségnyújtásra nem szorult, ezért a terhelt a cserbenhagyás vétségét követte el, terhére személysérülést okozó ittas jármûvezetés bûncselekménye nem róható. A Btk. 25. §-ában írt rendelkezésre

figyelemmel súlyos fokú alkoholtól befolyásolt állapota nem zárta ki bûnösségének a cserbenhagyás vétségében történõ megállapítását azon az alapon, hogy a sérülés reális veszélyét magában hordozó baleset bekövetkezését nem észlelte. A Btk. 25. §-a értelmében ugyanis a Btk. 24. §-ának a kóros elmeállapotra vonatkozó rendelkezései az önhibából eredõ, ittas vagy bódult állapotban bûncselekményt elkövetõ javára nem alkalmazhatóak. Ezért a személysérüléssel nem járó balesettel összefüggésben az ügyben eljárt bíróságok a büntetõ anyagi jogi rendelkezések hibátlan alkalmazásával állapították meg a terhelt bûnösségét a cserbenhagyás és az ittas jármûvezetés vétségei bûnhalmazatában. Anyagi jogi értékelés hiányában pedig a törvényes fenyegetõ büntetési tételkeretekben kiszabott büntetés enyhítésére sem volt lehetõség. A felülvizsgálati indítvány tehát alaptalannak bizonyult, ezért a Legfelsõbb Bíróság a megtámadott ítéleteket a hatályukban fenntartotta. „

27

lítók – akik elhozták legújabb fejlesztéseiket – között ismét felbukkant az Ikarus egy új autóbusszal és a csapattal, és itt volt a több magyarországi nagyvárosban tartós üzemben ki-

próbált, rendkívül környezetbarát etanol hajtású városi Scania is. A színes programok között csúszóspályás vezetéstechnikai tréning, ügyességi versenyek, technikai bemutatók is helyt kaptak. A repülõtér adottságainak köszönhetõen a részt vevõk ki is próbálhatták az elhozott és bemutatott autóbuszokat, és megcsodálhatták a kiállított veterán jármûveket is. (k+sz: A.M.)

ren történõ szállításának – az ADRtõl eltérõ – elõírásairól. A szakmai elõadásokat követõen Hir Attila, az Egyesület elnöke ismertette a megjelentek elõtt az elmúlt idõszak eseményeit, vázolta a további terveket, tennivalókat. Méltatta, hogy a VOTE az év második felében ünnepli megalakulásának ötödik évfordu-

lóját, és üdvözölte, hogy minden veszélyesáruszállítással foglalkozó szakember az idén ötvenéves ADR-t ünnepli. Természetesen most is sor került a szakemberek közötti, fehér asztal melletti kötetlen beszélgetésre, melynek során mindenki választ kaphatott az õt érintõ kérdésekre. Az elõadások után az elmélet mellett a gyakorlat is szerepet kapott. A résztvevõk megtekintették a volt Tiszamenti Vegyimûvek telephelyén a Holland Colours Kft. festékgyártó üzemét és a Bige Holding mûtrágyagyártó technológiáját. (AV)

Negyedik autóbuszos találkozó Tökölön Immár negyedik alkalommal adott otthont a hazai buszos szakma, a vállalkozások, gyártók, forgalmazók hagyománnyá vált összejövetelének a Tököli Repülõtér. A részt vevõ kiál-

A Veszélyes Áru Szállítási Oktatók és Biztonsági Tanácsadók Egyesülete 2007. május 17–18-án Szolnokon tartotta szokásos évi szakmai programját. A 2002 óta mûködõ szakmai egyesület tagjai elõször Kocsány Zita, a Komárom-Esztergom Megyei Katasztófavédelmi Igazgatóság Megelõzési Osztály vezetõjének elõadását hallgatták meg a katasztrófavédelem ellenõrzési tapasztalatairól, majd a hozzászólások és kiegészítések következtek. Sok esetben parázs vitára került sor, majd ezt követõen Negyeliczky János veszélyesáruszállítási biztonsági tanácsadó tartott elõadást a veszélyes áruk tenge-

28

2007/02. szám

SOHÁR Kálmán

Merre menjünk? Forgalmi vizsgaesemények alkalmával mindennapos probléma, hogy a szakoktatók nem tudják (vagy inkább nem akarják tudni), milyen a tõlük elvárt helyes magatartás. Gyakran adnak olyan utasítást, vagy közölnek akarva-akaratlanul olyan információt, amely oktatás közben megfelelõ, de vizsgán nem fordulhatna elõ. Ez a jelenség leginkább a vizsgázóknak adott útvonal-utasításoknál jelenik meg.

Oktatóként azt is meg kell tanítanunk, hogy mi számít egyenes haladásnak és mi irányváltoztatásnak. Ezekbõl ugyanis sok esetben az elsõbbségadás kérdése is adódik, valamint annak az eldöntése, hogy kell-e irányjelzést adni. Aki eltér az út vagy a forgalmi sáv vonalvezetésétõl, az irányt változtat. Gyakran elõfordul azonban, hogy az út vonalvezetése eltér a geometriai egyenestõl. A terelõvonal, az úttest szélének vagy képzeletbeli felezõvonalának átlépése, a forgalmisáv-változtatás, a másik útra bekanyarodás, a fõútvonalról vagy szilárd burkolatú útról letérés – mind-mind irányváltoztatásnak minõsül.

„…Az egyenes haladás definiálásakor feltétlenül meg kell különböztetnünk a KRESZ szerinti egyenest és a mértani egyenest…“

Az egyenes haladás definiálásakor feltétlenül meg kell különböztetnünk a KRESZ szerinti egyenest és a mértani egyenest. Amikor közleke-

2007/02. szám

déssel kapcsolatban egyenes haladásról beszélünk, ez alatt kizárólag a KRESZ szerinti egyenest értjük. Például ha az út vonalvezetését, vagy a kanyarodó fõútvonalat követve haladunk, az nem számít irányváltoztatásnak. A mértani egyenes a hétköznapi értelemben vett egyenes vonalú irány, amely független az út kiépítettségétõl, illetve a közúti jelzésektõl. Mintha egy hatalmas képzeletbeli vonalzóval megrajzolnánk az egyenest. Tanulónknak a képzés során hozzá kell szoknia néhány speciális kifejezéshez. A korábban megszokotthoz képest mást jelent például a megállás, 30 °C-os hõségben is hidegnek számít a motor, és a nyerges vontató sem azonos a lovas kocsival. Így az egyenes értelmezése is eltér attól, ami eddig természetes volt számára. Ezek a fogalmak így új megvilágításba kerülnek. Ezt is meg kell tanítanunk. A KRESZ szerinti egyenes megértése a tantermi, megszokása és alkalmazása pedig leginkább a fõoktatás feladata. Eredményt természetesen csak fokozatosan várhatunk. A fõoktatás elsõ óráin még nyugodtan hívjuk fel tanulónk figyelmét, hogy

merre menjen, ha például kanyarodó fõútvonalhoz érkezik. Ha nem egyenesen szeretnénk haladni, ilyenkor még nem módszertani hiba, ha azt mondjuk: „Hagyjuk el a fõútvonalat balra!”. Ez minden tekintetben elfogadható. Ahogy azonban fokozatosan javul tanulónk technikai kezelése, egyre szélesedik rálátása a közlekedésre, úgy kell leszoknunk a direkt irányításról. A fõoktatás utolsó szakaszában már tudnia kell tanulónknak, hogy merre menjen, ha nem kap utasítást, illetve merre, ha azt hallja: „mértani egyenes”. Ez végeredményképpen azért is fontos, mert a forgalmi vizsgán is ha-

„…A fõoktatás utolsó szakaszában már tudnia kell a tanulónknak, hogy merre menjen, ha nem kap utasítást…“

sonlóan szûkszavúan kell irányítanunk tanulónkat. Gyakori probléma, hogy jelöltünk nem tudja, merre folytassa útját. Ilyenkor oktatóként nincsen lehetõségünk segíteni, bármennyire is szeretnénk. Gyakorlás során kell kialakítanunk azokat a jártasságokat és készségeket, amelyekre tanulónknak ilyen esetekben szüksége lesz. Vizsgán csupán a fejleményeket figyelhetjük, de ha beavatkozást igényel a helyzet, akkor nem csupán lehetõségünk, hanem kötelességünk az. Miért nem segíthetünk? Mert a vizsgabiztos az önálló helyzetfelismerésre és döntéshozatalra kíváncsi. Amit oktatás során el kell ültetnünk – többek között – az a tájékozódás, az információk keresése. Tanulóinknak meg kell szokniuk, hogy már nem gyalogosok. Alapvetõ feladatunk, hogy kialakítsuk tanulóinkban a döntéshozás képességét, amely kise-

29

gíti õket egy helytelen besorolás alkalmával. Kezdetben természetesen sok oktatói segítséget adunk, s az a leghelyesebb, ha nem engedjük eltérni a kívánt útiránytól. Ilyenkor még rengeteg felé kell figyelniük, hiszen még a gépjármû feletti uralmuk sem alakult ki. Késõbb már az a helyes módszer, ha hagyjuk ugyan téveszteni, de szükség esetén segítünk – lehetõleg szóban. Következõ lépés, amikor már kivárunk, vajon észreveszi-e a hibáját, és mi lesz a döntése. Ebben az idõszakban a beavatkozással – amely akár technikai is lehet – szinte az utolsó pillanatig érdemes várni. Mindezt módszeresen alkalmazva elõbb-utóbb eljutunk az önálló helyzetfelismeréshez, és a megfelelõ döntés képességéhez. Ez szakoktatói tevékenységünk egyik fõ célja. Amennyiben az oktatás során módszeresen hozzászoktatjuk tanulónkat a „ha nem szólok, egyenesen megyünk” elvhez, akkor vizsgán elég er-

Amennyiben az oktatás során módszeresen hozzászoktatjuk tanulónkat a „ha nem szólok, egyenesen megyünk“ elvhez, akkor a vizsgán elég erre utalni re utalni. Amennyiben nem lehet egyenesen haladni, az egyetlen lehetõségünk, amely nem sérti a vizsgaszabályzatot az, hogy „nem válaszolhatok”. Ezek következetes és egységes oktatásának jótékony hatása lenne a képzésre és a vizsgáztatásra egyaránt. Kevesebb lenne a szabálytalan oktatói utasításból eredõ konfliktus, a vizsgázók is pontosabban értenék a követelményt, s mindez a vizsgaeredményekben közvetlenül mérhetõ lenne. „

30

Érdekegyeztetõ fórum a szakoktatók továbbképzésérõl Március 22-én hét országos érdekeltségû, továbbképzési joggal rendelkezõ érdekképviselet, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság képviselõi fórumot tartottak, amelynek a Budapest Autósiskola Egyesület adott otthont. A tanácskozás, amelynek levezetõ elnöke Petõ Attila, a JáSzKOE mb. alelnöke, fõ témája a szakoktatói továbbképzés tapasztalatainak öszszegzése, valamint a továbbképzések jövõjének elvi megtervezése volt. A továbbképzések tapasztalatai azt mutatják, hogy bár sok érdekképviselet próbálkozott egyedi módszerek megalkotásával, mégis összességében rengeteg teendõ van a színvonal emelésével kapcsolatban. A jelenlevõk egyöntetûen elfogadták azt a javaslatot, hogy 2008-tól egy minõségi, kredit-rendszerû továbbképzési szisztémára lenne szükség. A hatóság jelenlévõ képviselõi örömmel várják

az ötleteket a rendszer kidolgozására és mûködtetésére. Az elvi tervezet alapján a továbbképzéseken több évre átnyúlóan lehet különféle tantárgyakból kreditpontokat gyûjteni. A számonkérés elméleti része számítógépen történne, a gyakorlati részben pedig akár a csúszóspályás megmérettetés is szerepelne. A továbbképzéseknek ezen felül olyan célja is lesz, hogy az új rendszerû szakoktatói alapképzés tematikájában szereplõ újszerû tantárgyak (pl. forgalomszervezés) nagy része átkerülne a továbbképzések rendszerébe is. Ezzel azok az oktatók sem kerülnének minõségi hátrányba, akik évekkel ezelõtt szerezték meg képesítésüket. A jelenlevõ érdekképviseletek megállapodtak abban is, hogy a továbbképzésekkel kapcsolatban további és folyamatos érdekegyeztetést folytatnak. (AV)

2007/02. szám

gyorsforgalmi út megvalósítása a fenntartható fejlõdés biztosítása érdekében mindig jelentõs „beavatkozás” a térségbe, a tájba, a meglévõ úthálózat szerkezetébe. A cél az, hogy e BÍRÓ József – KOVÁCSNÉ NÉMETH Klára – PAPP Péter beavatkozás – az esetleges sérüléseket minimalizálva, a beruházás keretében rögtön kezelve – teremtse meg a térségi fejlõdés új alapjait. Mûszaki–közlekedésbiztonsági garanciák, hisz a közlekedési hatóság – a közremûködõ többi szervezettel együtt – letéteményese a vonatkozó jogszabályi és útügyi mûszaki szabáImponáló méretek: 60+95+13×120+95+60, összesen: 1870 m hosszú az a völgyhíd, amelyen lyozási elõírások betartatásának, a közlekedésbiztonsági szempontok 2007. május 9-én átgurították azt a bizonyos söröshordót. A hordógurítás a hídépítõk nevezetes ünnepe, amely a hatósági forgalomba helyezést meg- maradéktalan érvényre juttatásának. elõzõen azt jelzi, hogy a szerkezetkész mûtárgyon már végig lehet haladni az áthidalt akadály A Zamárdi és Balatonszárszó közötti autópálya nyomvonal már az 1970-es felett. években is szerepelt a rendezési tervekben, azonban a 90-es évek elején A hordógurításhoz képest sokan azt az érintett települések elkerülõ gondolhatják, hogy az építési engenyomvonalak kialakítását sürgették. délyezés, kiviteli terv jóváhagyás, Ekkor az Uvaterv Rt. által készített forgalomba helyezési eljárás lefolyelõterv öt változata között már megtatása – mint közlekedési hatósági jelent a mai völgyhidas változat elõdje munka – valamiféle statikus, monois. Az önkormányzatokkal való megton, jogszabály és könyvmolyoknak egyezés híján a tervezés még mindig való foglalatosság. tanulmánytervi szinten folytatódott: Nos az M7 autópálya Kõröshegyi a Roden Kft. készített több változatos völgyhidat is magába foglaló nak egyik legjelentõsebb feladatát tanulmánytervet. A változatok egyik Zamárdi – Balatonszárszó közötti fogja képezni. csoportja Kõröshegy és Balatonföldszakasz engedélyezésének regényes vár között haladt át, a másik csoport története jó példája lehet annak, De ne szaladjunk elõre. Ebben a cikkKõröshegyet délrõl megkerülve hogy egy-egy nagyszabású útügyi ben – a Közúti és Mélyépítési Szemle völgyhídon haladt. Engedélyezésre a mérnöki létesítmény nem csak a be2005. évi 6. számában megjelent írávölgyhidas változat terveit nyújtották ruházótól, a közútkezelõtõl, a tervesunk felhasználásával – elevenítsük be 1996. januárjában. zõtõl, a kivitelezõtõl, a független fel, hogy mi történt útügyi hatósági mérnöktõl kíván szakértelmet, szakaspektusból a hordógurítás elõtt. Ezt követõen a Közlekedési Fõfeltudást, de megvalósulásához szükség ügyelet – hiánypótlások után 1996. Konszenzusteremtés és mûszaki, van az útügyi hatósági szakemberek júniusában – az építési engedélyt közlekedésbiztonsági garanciák – szintetizáló képességû, speciális közugyan kiadta, a határozat jogerõre is ezek az útügyi hatósági munka kulcsigazgatási hozzáértésére is. emelkedett, de egy természetvédelmi szavai. A jelenleg érvényes építési engedélyt szervezet által kezdeményezett bíróKonszenzusteremtés, hisz egy út, kütöbb évtizedes elõzmény után a Közsági eljárás miatt – az államigazgatási lönösen egy autópálya, összeköt teleponti Közlekedési Felügyelet 2003. eljárás akkori szabályai szerint – püléseket, megyéket, régiókat, orszáoktóberében adta ki, a forgalomba mégsem vált végrehajthatóvá. gokat, földrészeket, de el is választ jóhelyezés engedélyezése pedig ez év Az igazságszolgáltatást is felkészüszágokat legelõtõl, állatokat élõhelynyarán már a Nemzeti Közlekedési letlenül érték a jelentõs érdekellentétõl, tanyákat falvaktól, gazdákat földHatóság Kiemelt Ügyek Központjátek, így több mint 3 év kellett ahhoz, jüktõl, falvakat városoktól. Egy

Hordógurítás után, forgalomba helyezés elõtt az M7 autópálya Kõröshegyi völgyhídja

2007/02. szám

31

hogy megállapítsák a keresetek, illetve beadványok alaptalanságát. Ily módon a Magyar Köztársaság Legfelsõbb Bírósága 1999. szeptemberében a keresetet jogerõsen elutasította ugyan, de ez idõ alatt az építési engedély is érvényét vesztette, így a beruházó és a tervezõk újra átgondolták a lehetséges változatokat. A környezetvédelmi engedélyezési eljárást követõen az idõközben a gyorsforgalmi utak fejlesztésének beruházói feladat ellátására alapított Nemzeti Autópálya Rt. 2002. márciusában nyújtotta be a Központi Közlekedési Felügyelet Közúti Felügyeletéhez és a Somogy Megyei Közlekedési Felügyelethez az átdolgozott völgyhidas változatra szóló építési engedélykérelmet, amely eljárást Kõröshegy és Zamárdi önkormányzatok hozzájárulásának hiányában 2003. júniusáig ismételten fel kellett függeszteni. Végül a beruházónak 2003. nyár elején sikerült beszereznie a két önkormányzat hozzájáruló nyilatkozatát,

32

és azok benyújtásával egyidejûleg – még ugyanezen engedélyezési eljárás keretében – a völgyhíd vonatkozásában módosította eredeti kérelmét, két változat egyidejû engedélyezését kérve. A korábban benyújtott acél felszerkezetû híd mellett a szükséges mûszaki dokumentáció egyidejû benyújtásával kérte a vasbeton felszerkezetû híd építési engedélyének megadását is. Az alternatívák engedélyezésére vonatkozó kérelmét azzal indokolta, hogy a teljeskörû, már az engedélyezési feltételeket is figyelembe vevõ mûszaki, gazdasági összevethetõség érdekében szükséges mindkét változat építési engedélye. A módosított kérelem kapcsán a vasbeton felszerkezetû változat vonatkozásában a KKF haladéktalanul megkérte az abban érintett szakhatóságok állásfoglalását. Mindezek után az M7 autópálya Zamárdi és Balatonszárszó közötti szakaszára vonatkozó, a völgyhíd tekintetében két szerkezeti változatot tartalmazó épí-

tési engedély kiadására 2003. október 7-én kerülhetett sor. A híd vonatkozásában azért láttunk lehetõséget mind az acél, mind a vasbeton felszerkezetû változat egyidejû engedélyezésére, mert a kivitelezést megkezdeni a vonatkozó elõírások szerint, csak a jóváhagyott kiviteli tervek birtokában lehet, és azt elõírtuk az építtetõ számára, hogy a kiviteli tervet benyújtani már csak a kiválasztott változatra lehet. Nézzünk néhány további völgyhidas érdekességet, szakmai specialitást:

Csökkentett keresztmetszet a völgyhídon A völgyhidas változat költségeinek csökkentése érdekében a közlekedési tárca szabvány alóli felmentésének birtokában a völgyhídon nem épül leállósáv. Az elválasztó sáv szélessége 3,00 m, az átvezetett forgalmi sávok szélessége irányonként 2×3,75 m.

2007/02. szám

A szélsõ sáv melletti oldalakadály távolság 1,50 m, a kezelõjárda szélessége 1,40 m. Így a völgyhíd keresztmetszeti mérete 23,80 m.

Közlekedésbiztonsági garanciák A völgyhídon a leállósávok elhagyása miatt a forgalomba helyezéssel egyidejûleg a hídhoz kapcsolódó változtatható jelzésképû informatikai rendszert is üzembe kell helyezni. Szükség esetén ezzel a táblarendszerrel leterelhetõ a forgalom a völgyhidas szakaszról, és minden közlekedésbiztonsági szempontból szükséges információ elõjelezhetõ, illetve megadható.

Hídmesterség Az építési engedély elõírja, hogy a völgyhíddal egyidejûleg a hídmesterségnek is el kell készülnie, mivel havária esetén azonnali beavatkozás szükséges. Így biztosíthatóak a biztonságos üzemeltetés érdekében telepítendõ érzékelõ rendszerek (síkosság, lefagyás) jelzéseinek megfelelõ intézkedések a megfelelõ idõben.

2007/02. szám

Eltérési engedély Amikor megszületett a döntés arról, hogy az alap építési engedélyben szereplõ két felszerkezet-változat közül a vasbeton felszerkezetet valósítják majd meg, az építtetõ az engedélyezett tervtõl való eltérésre vonatkozó kérelmet is benyújtott. A KKF KF által kiadott eltérési engedély a híd hosszának 1770 m-rõl 1870 m-re való növelésére, ennek következtében a nyíláskiosztás változására és az alapozás módosítására vonatkozott. A cölöpök széthúzásával a közrefogott talajtömeg is részt vesz a teherviselésben, így hathatósan csökkenthetõ az esetleges pillérsüllyedés.

Kiviteli terv jóváhagyás részletekben A jogszabály lehetõséget biztosít arra, hogy a híd kiviteli terv jóváhagyás a mûszakilag elkülöníthetõ, önállóan elbírálható szerkezeti elemek vonatkozásában külön-külön történjen. A vasbeton felszerkezetû völgyhidat kivitelezõ Hídépítõ Zrt. – a szoros megvalósítási határidõk tarthatósága érdekében – élt is ezzel a lehetõséggel, és a kiviteli terv jóváhagyási

kérelmet négy részletben nyújtotta be. A kérelmek alapján a KKF KF külön határozatokban hagyta jóvá a völgyhíd hídfõinek és pilléreinek alapozását, a „0” jelû hídfõ és az „1”, „16” jelû pillér kiviteli tervét, a „17” jelû hídfõ és az „1”, „16” jelû pillérek szerkezeti gerenda kiviteli tervét, a „2-15” jelû pillérek kiviteli tervét és végül a völgyhíd vasbeton felszerkezetének kiviteli tervét.

Technológiai váltás Bár az építési technológia jóváhagyása alapvetõen nem képezi a hídügyi hatóság feladatát, mégis a hatályos elõírások együttes értelmezésével hatósági közremûködésre is szükség volt, amikor a Hídépítõ zrt úgy döntött, hogy a segédhidas, szabadbetonozásos technológiáról – amellyel napi 3,5 m híd készült el – a végleges hely alatt elõregyártott és monolit betonozással csatlakoztatott szerkezetre tér át, amely átlagban napi 6,4 m híd építését tette lehetõvé. A hídszerkezet áll, hordóval már lehetett rajta „közlekedni”. A közforgalom elõtti megnyitáshoz azonban még fel kell öltöztetni a hidat: el kell készíteni a hídszigetelést, be kell fejezni a kopóréteg építést, a korlátokat, fel kell festeni a burkolati jeleket, ki kell helyezi a közúti jelzõtáblákat, üzembe kell helyezni a XXI. századi dinamikus forgalomszabályozási eszközöket, a kapcsolódó csomópont rendszereket ahhoz, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Központja a Somogy megyét is magába foglaló Dél-dunántúli Regionális Igazgatósággal közös eljárásban kiadhassa az ország és Közép-Európa egyik legnagyobb mûtárgyának forgalomba helyezési engedélyét, amelyrõl az Autóvezetõ 2007. õszi számában számolunk be. „

33

GYURIS István okl. közlekedésmérnök

Ami tapad, az kopik, de sokszor rendellenesen A gumiabroncsok a felszerelés után kopni kezdenek, némelyek lassan, természetesen, mások gyorsabban, természetellenesen. Így aztán kialakulnak a vélemények: lesz jó gumi és rossz gumi. Az igazság azonban sokszor más: van jó gumi és rosszul megválasztott abroncs, félrecsúszott tengelygeometria, pocsék útviszonyok, szélsõséges idõjárás, nemtörõdöm, olykor két ballábbal született jármûvezetõ.

Miért kopik a gumiabroncs? A kérdésre több tudományág, a fizika, a mechanika és a vegyészet ad megnyugtató és egyértelmû választ. A kopás – amelynek függvénye a futásteljesítmény – legfõbb oka a gumiabroncs és az úttest érintkezésében rejlik, ahol a gyorsításkor, fékezéskor és kanyarodáskor keletkezõ nagy feszültségek hatására létrejövõ „szlipnek” (csúszásnak) kitüntetett szerepe van, miközben számos egyéb meghatározó tényezõ is közrejátszik. Ilyen a tapadás, az anyag szerkezeté-

34

ben keletkezõ vegyi folyamat, a kifáradás és az abrázió. A tapadást a futófelület polimerjei és az útfelület közötti adhéziós kötés hozza létre. Ennek következtében kisebb-nagyobb, de állandó súrlódás keletkezik, ami természetszerûen anyagvesztéssel jár. A jó tapadás erõsen, a gyenge tapadás kevésbé deformálja az anyag molekuláit. Az eredmény nagy, illetve kis mértékû kopás. Az abroncs egyik fõ feladata a teherhordozás. A terhelése során az érdes útfelület mikro- és makro-hegycsúcsai a futófelületbe nyomódnak, a hiszterézishatás révén a deformáló energia egy része hõvé alakul.

Gyakori, 25–30 Hz-nél sûrûbben ismétlõdõ deformáció hatására a hõ felhalmozódik az abroncsban. Az ennek következtében keletkezõ melegedés elõsegíti a kémiai reakció felerõsödését, így például az oxidációt, ami a polimerlánc sérülését eredményezi. A különbözõ mechanikai feszültségek hatására a futófelület anyagának mikroszerkezete is megváltozik, úgynevezett kifáradásos mikrorepedések keletkeznek. Ezek a mikrorepedések egy idõ után „egyesülnek”, és anyagrészecske formájában leválnak a felületrõl. Miközben az abroncs dolgozik, az úttest egyenetlenségei alakváltozást okoznak a rugalmas futófeleleten. Ez az úttesthez viszonyított relatív elmozdulás a gumiabroncs használata során további jelentõs anyagvesztéshez vezet. A gumiabroncs gördülési ellenállásának nagysága, változása kevésbé érezhetõ, ugyanakkor a tapadás, a „tapadási tényezõ” annál inkább. Egy forgalomtól félreesõ, biztonságos területen akár meg is mérhetõ, ki is számolható egy adott útszakasz és a jármûre szerelt abroncs közötti tapadási tényezõ, ha egy adott sebességre felgyorsítunk, majd a jármû teljes megállásáig erõteljesen fékezünk. Lemérve a fékutat, már csak a számolás marad hátra: a sebesség m/s-ra átszámított értékének a négyzetét el kell osztani a méterben mért fékút és a nehézségi gyorsulás (g=9,81 m/s2) szorzatának a kétszeresével. Az eredmény egy mértékegység nélküli, egynél kisebb szám.

Hívjuk fel a tanulók figyelmét! A közúti autózást nem lehet és nem is szabad versenyszerûen folytatni. A bokszból kerékcsere után pályára lé-

2007/02. szám

põ versenyautó látszólag nagy tempóban folytatja útját, de a vezetõ tisztában van vele, hogy a gumik csak néhány kör megtétele után kezdenek rendesen tapadni. A gumiabroncsok bejáratása nem tévhit, nem buta teória. Egyes gyártók kifejezetten ajánlják, a többiek pedig egyetértenek vele. Nemzetközi és hazai mérések egyaránt igazolják, hogy a mai, korszerû gyártástechnológiával készülõ, új abroncsokat is „meg kell dolgozni” ahhoz, hogy az elvárható ideális tapadást és menetviselkedést nyújtani tudják. A ma használatos radiál abroncsok legalább 500 kilométer bejáratást igényelnek. E távolság megtétele alatt kerülni kell az oktalan gyorsításokat, hirtelen fékezéseket, az abroncsot „sirató” kanyarodásokat. Az ok igen egyszerû. Az abroncs futófelülete a gyártás során, a minõségellenõrzés elõtti utolsó fázisban, a vulkanizálás folyamán – megfelelõ mértékû hevítés, nyomás és idõtartam alatt – alakul gumivá, amikor egy meglehetõsen sima és kemény felület

2007/02. szám

képzõdik. Ennek a felületnek a tapadása „nem jó”, a felületnek meg kell kopnia, fel kell érdesednie ahhoz, hogy körültekintõ autózás mellett biztonságosan közlekedhessünk. Különösen az acélradiál abroncsok kezdeti használatakor figyelhetõk meg a felületi keménység, merevség következtében kialakult kedvezõtlen kanyarodási tulajdonságok, amelyek fokozatosan javulnak, de megnyugtatóvá csak 250 km megtétele után válnak, és kb. 500 km körül teljesednek ki. Senkinek nem lehet olyan sürgõs, hogy ezt a félezer kilométert ne bírja ki nyugodt autózással saját maga és mások biztonsága érdekében.

A kopást befolyásoló tényezõk Az abroncs, ha egyszer felszerelték az autóra, és használni kezdik, kopni kezd. A külsõ rétegnek, a futófelületnek a kopását erõsen befolyásolja az adott jármû motorteljesítménye,

forgatónyomatéka, tömege, tengelyterhelése, futómûszerkezete és annak a beállítása, gumiabroncsainak levegõnyomása, hõmérséklete, anyagösszetétele, profilja és szerkezete. Sõt, az alkalmazott vezetéstechnika (sportos, kényelmes, nyugodt), az útminõség (érdes, sima, száraz, nedves), az útviszonyok és az évszakok. Röviden: sok minden olyan, amirõl vagy tehetünk, vagy nem. Egy jó abroncs átlagosan 45–55000 km-t fut, de a kopást befolyásoló tényezõk eredményeképpen ez a teljesítmény lecsökkenhet akár 20000 km-re is. A kopás sebességére jelentõs hatással van az abroncsra ható hossz- és oldalirányú erõk elõfordulási gyakorisága. Ennek ismeretében kimondható, hogy legkevésbé autópályán való haladáskor, leginkább versenypályán, sportos vezetéskor kopik az abroncs, ahol 15–25-ször több a szlipjelenség, mint autópályás vezetésnél. Egyáltalán nem mindegy azonban, hogy 20–30 vagy 50–60, netán 70–80 ezer kilométer megtétele után kell másik abroncsra váltani. Ez zsebre menõ kérdés. Az idõ elõtti cserének két alapos oka lehet: az abroncs javíthatatlanul megsérült, vagy a biztonságot veszélyeztetõ mértékben megkopott. Ez utóbbit több olyan tényezõ idézheti elõ, amelyekrõl mi magunk, jármûvezetõk tehetünk is, meg nem is. Kezdjük magunknál. Az elsõ és legfontosabb saját vezetési stílusunk, törõdésünk a gumiabronccsal. Az aszfalton csíkot húzó elindulások, a nagy sebességgel való haladás, különösen éles ívekben, az ABS-t maximálisan megdolgoztató fékezések, egyszóval a sportosnak hitt vezetési stílus mind-mind az abroncs gyors kopásához vezet. Ami az abroncs kezelését illeti, sokat nem tehetünk, de amit igen, az nagyon fontos lehet a futásteljesítmény szempontjából.

35

Ezek egyike a levegõnyomás helyes beállítása és rendszeres ellenõrzése. Legtöbbször egy, az elõírtnál 20 százalékkal nagyobb vagy kisebb tartós levegõnyomást észre sem veszünk, pedig ez éppen elég ahhoz, hogy az abroncs élettartama mintegy 10–15 százalékkal kisebb legyen az elvártnál. Több olyan tényezõ is van, amelynek változtatásával akár kedvezõ irányba is terelhetõk a kopási tulajdonságok, de tudomásul kell venni, hogy csodák nincsenek, és ilyenkor mindig egy vagy több egyéb, fontos jellemzõt rontunk le. A gyártó által megadott értékek alkalmazása, legyen szó a gumiabroncsról vagy a jármûrõl, minden esetben a racionális középutat jelentik, amelyek legjobban megfelelnek az elvárható biztonság, gazdaságosság és komfort követelményeinek. Az abroncs futásteljesítményének, élettartamának meghosszabbítását szem elõtt tartók sokszor választanak (ajánlanak) olyan abroncsot, amelynek futófelületi mintázata kevés mintaárokkal, csatornával rendelkezik, mondván, a több gumi hosszabb idõ alatt kopik le, miközben megfeledkeznek az ilyen abroncs vízelvezetõ képességének csökkenésérõl, az aquaplaning veszély kialakulásának felgyorsulásáról. Sokszor hallani egy-egy gumiabroncsról az éles kritikát: gyorsan és egyenlõtlenül kopik. Ilyenkor bizony, valami nem stimmel. Ha viszont mégis minden rendben van, az ok valahol máshol keresendõ: a rossz, kátyúkkal teli utak, az olykor túl érdes burkolatok, az útépítések következtében elkerülhetetlen szlalomozások éppúgy rendellenesen „fogyaszthatják” az abroncsot, mint a szélsõséges idõjárási viszonyok. A biztonság szempontjából egyébként kedvezõ, túlérdesített útburkolat

36

akár 35–40 százalékkal is csökkentheti az abroncs élettartamát.

Nézzünk rá gyakrabban az abroncsokra! A jó szemû, tájékozott autós az abroncs kopásából akár a hiba okára is következtetni tud. Aki pedig csak a jelenséget képes észlelni, mielõbb tájékozódjon egy szakmûhelyben. Az már szinte köztudott, hogy a kis levegõnyomás az abroncs futófelületének két oldalán, a nagy levegõnyomás pedig, a futó közepén hagy nyomokat. De mit mutat a rosszul beállított, vagy „elmászott” elsõ futómû? Természetesen fokozott mértékû, rendellenes gumikopást, mégpedig az abroncsok futójának külsõ szélén. Lehet persze az abroncs gyártáshibás is, ami megtévesztésig hasonló kopásképet ad. Ha ugyanis az abroncsöv a koronavonalhoz képest aszimmetrikusra sikeredett, akkor a terhelt abroncsra egyenes haladáskor is növelt oldalerõ hat, ami féloldalas kopást eredményez. A radiál abroncsoknál jelentkezhet az úgynevezett „szögeffektus”, amikor az abroncs koronavonalához képest az öv nem központosan, hanem azzal szöget bezárva helyezkedik el. Ilyenkor a terhelt gumiabroncsra ható oldalerõ iránya periodikusan változik. Mindez az abroncs futófelületének jobb és bal oldalán, netán közepén is, tenyérnyi foltokban okoz rendellenes kopást. A jelenség hasonlít a rossz lengéscsillapítók által okozott kopáshoz, amely szabályosan, egyenlõ távolságokban észlelhetõ az abroncs futófelületén. Amennyiben a futófelületen mindössze egy helyen észlelhetõ rendellenes kopás, könnyen lehet, hogy egy kezdeti hirtelen fékezés következménye, de nem kizárt, hogy a gumiab-

roncs kiegyensúlyozatlansága, vagy a körkörös futástól való túlzott eltérés a kiváltó ok. Hasonló jelenséget mutat az oldalfal vagy a futófelület kezdõdõ elválása is. A gyakori rendellenes kopásképek között említhetõ még a fûrészfogas kopás, amely ha a futófelület teljes szélességében jelentkezik, gyakran utal a gépkocsi terheletlenségére. Amennyiben a jelenség csak féloldalas, a kopás nagy valószínûséggel nagy sebességû kanyarvétel következménye.

Az élettartamot csak jósolni lehet Az autósok sokszor kérdezik, menynyit fut az általuk választott, vagy nekik ajánlott gumiabroncs. A válasz nem lehet objektív, az eladó legfeljebb a saját, vagy a mások által elmesélt tapasztalatokat közvetítheti. Ilyenkor akár a visszakérdezés is jogos lehet: milyen motor és futómû paraméterek, milyen sebességek, terhelések és levegõnyomások mellett, milyen út- és idõjárási viszonyok között, milyen vezetési stílust képviselve fog autózni az érdeklõdõ? Miután mindez nem ismert, nem is lehet az, a gyártók soha nem vállalnak garanciát egy meghatározott futásteljesítményre, vállalják viszont az abroncs élettartama során gyártási hibából keletkezett károsodásokért a felelõsséget. Statisztikák bizonyítják, hogy ma a legtöbb meghibásodás nem gyártási eredetû, hanem szerelés és használat közben keletkezik. A gyorsan kopó fékbetétek, féktárcsák, a szokatlanul nagy tüzelõanyag-fogyasztások mind azt jelzik, a vezetõ stílusával baj van, ami elkerülhetetlenül kihat a gumiabroncs idõ elõtti „elfogyására”, meghibásodására. „

2007/02. szám

GÖMÖRI Mihály

Bekanyarodás az útkeresztezõdésben Az egyik útról a másikra történõ ráhajtás kérdésével a KRESZ 31.§-a részletesen foglalkozik. Most a három alapvetõ kérdés (a három „h”) kerül terítékre: honnan, hogyan és hová kanyarodjunk az útkeresztezõdésben.

A „honnan” kérdésre az útkeresztezõdés elõtti úttestrészen idejében történõ elhelyezkedés meghatározása adhatja meg a választ. A „Besorolás rendjét jelzõ tábla”, az útburkolatra festett „Elõjelzõ nyilak”, a „jármûosztályozó” az adott forgalmi sávokhoz tartozó „Kötelezõ haladási irány” jelzõtáblákkal egyértelmûen meghatározzák a továbbhaladási szándéknak megfelelõ elhelyezkedést. Ezen közúti jelzések hiányában jobbra bekanyarodás elõtt az úttest jobb szélére, balra bekanyarodás elõtt a menetirány szerinti jobboldal bal szélére (kétirányú forgalmú úton a felezõvonal mellé, egyirányú forgalmú úton az úttest bal szélére) kell besorolni. Vannak azonban kivételek: a kerékpársávra, a villamospályára – ha a villamos forgalmát zavarnánk –, továbbá egyirányú forgalmú úton a szemben közlekedõ autóbuszforgalom számára kijelölt autóbusz forgalmi sávra nem szabad besorolni. A „hogyan” kérdésre egyszerûnek tûnik a válasz: jobbra kis ívben, balra nagy ívben úgy, hogy a jármû a menetirány szerinti jobb oldalra érkezzen. A technikai végrehajtáson túl kiemelt szempont a körültekintõ kanyarodás. A tükrök rendszeres használata mellett elengedhetetlen a tük-

2007/02. szám

rök holtterébe való betekintés. Módszertanilag helyes minden kanyarodás megkezdése elõtt még egyszer meggyõzõdni a biztonságos kanyarodás feltételeirõl is. Lehet kerékpársávon, kerékpárúton vagy villamospályán érkezõ, elsõbbséggel rendelkezõ jármû. A kanyarodni szándékozó jármû mellé szabálytalanul is érkezhet másik közlekedési partner. Az így kialakult veszélyhelyzetet elsõsorban a kanyarodni szándékozó jármûvezetõ képes elhárítani azzal, hogy nem kezdi meg a kanyarodást. A párhuzamos közlekedésre nem alkalmas útról balra kanyarodni szándékozó jármûvezetõt jogszabály kötelezi arra, hogy csak akkor kezdheti meg a bekanyarodást, ha meggyõzõdött arról is, hogy balról jármûvének elõzését vagy kikerülését másik jármû nem kezdte meg. Hogy „hová” érkezzen a bekanyarodás után a jármû, arra az elõzõ pontban már utaltunk: a menetirány szerinti jobb oldalra. Hogy annak mely részére, arra egyrészt a szabályok adják meg a választ, emellett élhetünk módszertani ajánlásokkal is. Ha a forgalmi sávokat egymásba útburkolati jelekkel (terelõvonalakkal) átvezették, akkor az útburkolati jelek által meghatározott helyre kell ér-

keznünk. Ez az egyszerûbb, de ritkább helyzet. Ha több forgalmi sávos útról több forgalmi sávos útra kanyarodunk, akkor sávból-sávba, tehát a külsõ sávból a külsõ sávba, a belsõbõl a belsõbe kell kanyarodnunk. Amennyiben olyan útra kell kanyarodnunk, ahol autóbusz forgalmi sáv van, akkor a mellette lévõ sávra kell érkeznünk, kivéve a KRESZ 36. § (8) bekezdésben felsorolt jármûvekkel, továbbá az a jármû is az autóbusz forgalmi sávra érkezhet, amelyik a következõ közeli (legfeljebb 200 méter távolságban fekvõ) útkeresztezõdésnél ismét jobbra kíván kanyarodni. Amennyiben a kanyarodás elõtti úttestrész menetirány szerinti jobb oldalán nincs több forgalmi sáv és innen több forgalmi sávos útra kanyarodunk, akkor a jelenleg érvényes jogszabály a menetirány szerinti jobb oldalra történõ érkezési kötelezettséget határoz meg. Módszertanilag célszerû itt is a „jobbra a külsõbe, balra a belsõbe” elvet követni, mert így a gépjármûvezetõ-képzés során kialakítható a különbözõ irányból érkezõ jármûvek vezetõi között a fokozottabb egymásra figyelés, valamint ezáltal gördülékenyebbé válhat az útkeresztezõdés forgalma. A nem az útburkolati jelek átvezetésével jelzett forgalmi sávba, vagy többsávos útról többsávos útra nem a leírtak szerint kanyarodó jármû egyben sávváltoztatónak is minõsül. A kétszeres irányváltoztatás (kanyarodás és sávváltoztatás) fokozott figyelemmegosztást igényel, ezért a sávváltoztatást általában a kanyarodás befejezése után célszerû végrehajtani. Adott esetben indokolt lehet a „jobbra a külsõbe, balra a belsõbe érkezni” általános eljárástól való eltérés, azonban a sávváltoztató jármû vezetõjének ilyenkor az elsõbbségadási kötelezettséggel is számolnia kell. „

37

ménnyel kapcsolatosan a hatóság álláspontját az alábbiakban fejtjük ki. A közúti jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól szóló, a 38/2007. (III. 28.) GKM rendelettel módosított 24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet a kétkerekû jármûvek vezetõinek oktatása és vizsgáztatása során a tanulók részére elõírt felszerelés, illetve

öltözet a motorosok biztonságának, valamint az illetékes érdekképviseletek véleményének figyelembe vételével került meghatározásra. A motorosok kötelezõ felszerelését elõször szabályzat, majd késõbb a rendelet írta elõ, volt ideje kiforrnia magát. A kategóriára vonatkozó elõírás szerint a segédmotoros kerékpárok megengedett legnagyobb sebessége 40 km/h, azonban a kereskedelemben jelenleg kapható ilyen jármûvek teljesítménye egyes típusok esetében ezt jelentõsen meghaladó értékeket tesz lehetõvé. A kétkerekû jármûvek vezetõi, így a segédmotoroskerékpár- és a motorkerékpár-vezetõk a jármûveik adottságából következõen ugyanúgy védtelenek, és így egy akár önhibájukon kívül megtörtént baleset során egyaránt veszélyeztetettek. A segédmotoros kerékpár és a motorkerékpár jármûvezetõ tanulók ré-

nulóik számára tisztán tartott motorosruházatot tartanak készleten. Elsõsorban bukósisakokról és kesztyûkrõl van szó, de nem ritka ma már az oktatás mellé veseöveket, stabil, protektoros motorosdzsekiket és -nadrágokat kínáló képzõszervek elõfordulása sem. Természetesen minden testméretre nem lehet mindenbõl mindent kínálni, fontos azonban, hogy a tanulón a ruházat ne „lógjon”. Elterjedt a mosható pamutmaszkok használata, amely kiküszöböli a mások által használt bukósisaknak a fejjel történõ közvetlen érintkezését. Ezek pamutból már 4 euró alatti áron beszerezhetõk. Hogy különbözõ méretû motoroscsizmákat is tartsanak-e az iskolák, arról már megoszlanak a vélemények. A mások által használt bukósisak és felsõruházat felvételétõl eltérõen a használt csizmákba bújástól jóval nagyobb az idegenkedés. Ugyanakkor a németországi elõírá-

sok is szigorúan szabályozzák, hogy az oktatás során és a vizsgákon kötelezõ a magas szárú, a boka fölé érõ zárt cipõ, mind a mopedesek, mind a nagymotorkerékpáros tanulók részére. Ugyanez vonatkozik a kesztyû használatára is. Ha a vizsgabiztos ezek hiányában nem viszi vizsgára a tanulót, biztosan számíthat az oktató egyetértésére: honnan máshonnan tanulhatja meg a vizsgázó, hogy a motorozáshoz elengedhetetlen az elõírás szerinti védõruházat viselete. Sok iskolában ma már különbözõ méretû, új, megvásárolható kesztyûket is tartanak készleten. Németországban is kiemelt figyelmet fordítanak az oktatói példamutatásra: csak elvétve fordulhat elõ, hogy a motorosoktató, ha motorkerékpárral oktat, azt hiányos védõruházatban tenné. Legalább is ezek az ellenõrzés tapasztalatai. Aki ebben a szakmában a tanulóinak rossz példát mutat, felelõtlenül cselekszik! (AV)

NEMES Ferenc szakfelügyelõ

A segédmotoroskerékpártanulóvezetõk biztonságáról egy olvasói levél kapcsán Az Autóvezetõ szaklap legutóbbi számának szerkesztõségi postájában megjelent Bozzai úr olvasói levele, melyben a segédmotoros-kerékpár jármûvezetõ tanulók „érdekeire” és több meg nem nevezett oktatótársára hivatkozva kéri a magas szárú zárt cipõ, mint kötelezõ viselet elõírásának eltörlését. Tekintettel arra, hogy a lap helyt ad a hivatalos állásponttól eltérõ nézeteknek is, az olvasói véle-

Ha biztonságban akarunk motorozni… …mégis csak a ruha teszi az embert A motorosoktatás során az lenne a legjobb, ha a tanulónak saját, a Képzési Rendeletnek megfelelõ védõruházata lenne. Így egyrészt nincs gond a mérettel, másrészt nem kell a mások által átizzadt ruházatot fölvenni, ami különösen a nyári melegben lehet nagyon kellemetlen. Ám hogy a tanulók az oktatáshoz saját bukósisakot és kesztyût hozzanak, még Németországban is csak igen ritka – tudtuk meg Jürgen Bauer írásából a FahrSchulPraxis 2007. évi áprilisi számában. A magukra adó motorosiskolák ta-

38

2007/02. szám

szére a magas szárú zárt cipõ, vagy csizma viselése az elõírt öltözet, így nem kötelezõ a szülõknek a magas szárú motoros csizma megvétele. A segédmotoros kerékpárok vételárához képest a tanulóvezetõk testi épségének védelmét biztosító magas szárú zárt cipõ vételára a szülõk részére nem jelenthet nagy megterhelést. Egyetlen védõfelszerelés, illetve védõöltözet vételára sem jelenthet azonban olyan terhet, mint egy baleset során a hiányuk következményeként elszenvedett súlyos sérülés. Aki motorozik és motoros képzéssel is foglalkozik, tudnia kell (tudnia kellene!), hogy egy véletlen baleset, elesés során a motor alá került láb sérülése, a boka ficama, vagy törése ellen a magas szárú zárt cipõ vagy csizma viselése milyen védelmet nyújt. A láb és különösen a boka sérülései milyen súlyosak lehetnek és milyen nehezen, vagy esetleg nem is gyógyíthatóak teljesen a boka maradandó károsodása nélkül. Motorosok jellemzõ sérülése a végtag-sérülés! Nem elfogadható érvelés, hogy a segédmotoros kerékpár tanulóvezetõire nem jellemzõ az ilyen jellegû baleset, mert egyetlen megtörtént eset is elég ahhoz, hogy ezt az érvet megcáfolja. (Megtörtént eset: egy fiatal hölgy – munkatársunk lánya – a segédmotoros kerékpárral felborult és a motor alá került bokája eltörött. Jelenleg a hatodik mûtéten van túl, azonban rendesen járni még mindig nem tud, és további mûtétek lesznek szükségesek.)

2007/02. szám

Ahogy az olvasói levél fogalmaz, a segédmotoros kerékpárok vezetõi – tanulók, még gyermekek, akiket szüleik irányítanak, így egyetlen, akár vétlen baleset során elszenvedett súlyos – esetleg maradandó károsodásukat okozó – sérülésük esetén, amely az elõírásoknak megfelelõ és a védelmüket is biztosító öltözetük hiánya miatt következett be, a szülõknek kell magyarázatot adnunk (és az esetleges jogi következményeket is viselnünk). Számunkra azért meglepõ a szakoktató(k?) javaslata, mert példamutatásuk minden területen fontos. A tanulóvezetõkkel és a szülõkkel egyaránt tudatosítaniuk kell, hogy a közlekedésbiztonságra vonatkozó elõírások meghatározása az érde-

Szerkesztõségi posta Tisztelt Bozzai Úr! Olcsó népszerûség-hajhászásnak tartom az Autóvezetõ 2007. évi 1. számának Szerkesztõségi postájában közzétett üzenetét. Nem értem pontosan, kivel akar „jót” tenni? Azzal a fiatallal, akinek a szülei megveszik a legmodernebb segédmotort több százezer forintért, vagy azzal, akit legkevesebb hat hónapig kezelnek egy komolyabb bokasérülés után? Van ilyen baleset és oktatás közben is elõfordulhat még akkor is, ha szerencsére Önöknél még nem történt ilyen esemény. Érdekes módon sem Önt, sem az Ön mögé felsorakozott társakat nem zavarja az, hogy egyre több a súlyos baleset a kétkerekû jármûvet vezetõk körében. E balesetek nagy része fegyelmezetlenségre vezethetõ vissza, ami ott kezdõdik, hogy még a magát jogkövetõnek hir-

kükben történik, az elõírások maradéktalan betartása pedig a testi épségüket védi. Példamutatásuk során inkább további védõfelszerelések – könyökvédõ, térdvédõ, derékvédõ, állvédõs sisak – viselését kellene ajánlaniuk tanulóvezetõiknek. Így a jövõben ezen elõírásoknak inkább a szigorítása, mintsem enyhítése a célunk és feladatunk, ezért a szakoktató által kifejtett állásponttal a hatóság részérõl semmiképpen sem tudunk azonosulni. Folyamatosan figyelemmel kísérünk minden, a biztonsággal kapcsolatos valamennyi új fejlesztést és megjelenõ eszközt. Ezeknek a képzés-vizsgáztatásba történõ beépítésén, és nem a már meglévõ védõfelszerelések elhagyásán dolgozunk. „ detõ oktató is rést kíván ütni a többszörösen egyeztetett elõírások rendjén. Soha nem találkoztam Önnel vagy társaival érdekegyeztetõ tárgyalásokon, amikor lehetõségük lenne érdekképviseleteiken keresztül kívánságaikat elõvezetni, vélt vagy valós igazságukért harcba szállni. A biztonság megteremtésénél nincsenek kis vagy nagy ügyek és nem lehetnek apró engedmények. Viszont, ha ennyire szívügyüknek érzik e gond megoldását, lenne egy javaslatom: egészítsék ki felszerelésüket a szükséges számú és méretû lábbelikkel, amelyeket tanulóik részére kölcsön adhatnak. Amennyiben egészségügyi aggályaik vannak, úgy a népszerû „ingyenes elmélet” vagy áron alul adott gyakorlati képzés helyett ajándékozzák meg a Rendeletben elõírt lábbelivel az Önökhöz késõbb motorozni visszatérõ elsõ engedélyes tanítványaikat. Számíthatnak akciójuk sikerére! Sipos József motoros szakoktató, „Sipi” Autós és Motoros Kft.

39

FRANK György

Továbbhaladni vagy megállni? Vannak látszólag egyszerû közlekedési helyzetek, ám e sokszor könnyû döntést ígérõ szituációk valójában mégsem mindig egyértelmûek. Több esetben gondos mérlegelés szükséges a helyes döntés kialakításához. A forgalmi helyzetekben általában a másodperc tört része alatt kell döntenünk. Sok esetben ez igen nehéz: a fekete és fehér között a szürkét is észre kell venni és helyesen kell tudni értékelni..

Amennyiben a megállóból kiindulni szándékozó trolibusz forgalomba való becsatlakozásának elõsegítését a jó érzés és az udvariasság alapján kívánjuk eldönteni, nem lehet vitás a helyzet. Vizsgáljuk meg azonban a jogszabály rendelkezései alapján, a trolibusz segítése az adott helyzetben a jármûvezetõ kötelessége-e? (1. sz. fénykép)

6,7 m

1. sz. kép

Bp. XIV, Róna u.

Annak eldöntéséhez, hogy a trolibusz megállóból történõ „kiengedése” udvariasság vagy kötelesség-e, több tényezõt együttesen kell megvizsgálnunk. A KRESZ 24.§ (3) bek. pontosan szabályozza a jármûvezetõk kötelezettségét lakott területen belül az adott helyzetben, azzal a feltétellel, hogy „az ilyen jármûvek zavartalan elindulásának elõsegítése párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten csak a jobb szélsõ forgalmi

40

sávba való besorolásra vonatkozik”. Elsõ – felületes – ránézésre úgy tûnik, hogy az adott helyen az úttest, mivel a szélessége 6,7 méter, párhuzamos közlekedésre alkalmas, hiszen a KRESZ 36. § (1) bekezdése, valamint A közúti közlekedés szabályai és értelmezésük, 6., javított kiadás, Springer Media Magyarország Kft., Transport Média Divízió, 2004, szerkesztõ: Hack Emil, kiadványának értelmezése szerint egy forgalmi sávnak (útburkolati jelek hiányában) legalább 3 méter szélesnek kell lennie. Amennyiben a jogszabályi magyarázatot (ugyanott 122. o.) is figyelembe vesszük: „Ha az úttest jobb oldalán hosszabb távolságon – legalább több száz méter hosszon – két vagy több sáv áll rendelkezésre, az úttest párhuzamos közlekedésre alkalmas.” A 2. és a 3. számú felvételeken jól lát2. sz. kép

A megálló elõtt

ható, hogy errõl az adott helyen szó sincs! A várakozó gépkocsik miatt úgy a megálló elõtt, mint azon túl – jellemzõen az egész utcában – a rendelkezésre álló úttest gyakorlatilag csupán mintegy 4,2–4,6 méter szélességben használható folyamatos közlekedésre. Az úttest teljes szélességét (6,7 méter) alapul véve a párhuzamos közlekedés elvileg kialakulhatna, de a valóságban rendelkezésre álló sávszélesség ennél jelentõsen kevesebb. A jobb szélsõ forgalmi sáv így csak elvileg létezik, a gyakorlatban mindössze egy forgalmi sáv áll a jármûvezetõk rendelkezésére. A joggyakorlat is ugyanezt az álláspontot képviseli (Dr. Fülöp Ágnes – Dr. Major Róbert: A KRESZ értelmezése a joggyakorlatban, HVG– ORAC Lapés Könyvkiadó Kft. 2005, 335. o.), vagyis hogy az úttest szélességének a vizsgálatakor annak a pillanatnyi alkalmasságát kell figyelembe venni, és eszerint az úttest jobb szélén várakozó jármûvek által elfoglalt úttestrészt

3. sz. kép

A megállón túl

figyelmen kívül kell hagyni. Ebbõl az következik, hogy az ilyen és az ehhez hasonló helyzetekben nem beszélhetünk jobb szélsõ forgalmi sávról, tehát a menetrend szerint közlekedõ autóbusz, trolibusz megállóhelyrõl való elindulását – amennyiben ez nem jár hirtelen fékezéssel – lassítással, szükség esetén megállással is lehetõvé kell tenni. A címben feltett kérdésre a válasz tehát egyértelmû: megállni! „

2007/02. szám