A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja
XXIX. évfolyam 2008. 1
2
3 4 5 6
» A gépjármûvezetõ képzés, oktatás reformja
» Új stratégiai és módszertani igazgató az NKH-nál
» A jármûvezetõképzési piac
» Szigorúbb intézkedés és „nulla tolerancia”
02
11
10
…több kutatóintézet bevonásával, átfogó módon térképeztük fel a szakterület jelenlegi problémáit…
Talán az egyik legnagyobb tévhit az, hogy a tanulók és az oktatók többsége túl tudja tenni magát a pillanatnyi érdekein, belátva a közlekedésbiztonság életmentõ célkitûzéseit
Magyarországon nagyon ritka az olyan szakember, aki hosszú évek óta, vezetõ beosztásban közlekedésbiztonsággal foglalkozik
Személysérüléses közúti közlekedési balesetek megoszlása
Baleseti helyzetkép
2007. I-V. hónap 2008. I-V. hónap
5000
2008. I–V. hónap
4588
4641
4000
3000
2575 2283
2000
1000 437
306
0 Halálos
Súlyos
Könnyû
Személysérüléses közúti közlekedési balesetek megoszlása 2008. I—V. hónap Halálos Megyék
Súlyos
Könnyû
Balesetek
2007
2008
Eltérés%
2007
2008
Eltérés%
2007
2008
Eltérés%
Budapest
1610
40
28
-30,00
361
380
5,26
1110
1202
8,29
Baranya
260
21
13
-38,10
108
83
-23,15
171
164
-4,09
Bács-Kiskun
310
44
20
-54,55
137
139
1,46
148
151
2,03
Békés
234
13
11
-15,38
93
75
-19,35
151
148
-1,99
Borsod-A-Z
380
17
18
5,88
142
132
-7,04
220
230
4,55
Csongrád
253
14
10
-28,57
112
96
-14,29
165
147
-10,91
Fejér
298
17
20
17,65
141
107
-24,11
205
171
-16,59
Gyõr-M-S
343
16
23
43,75
139
104
-25,18
190
216
13,68
Hajdú-Bihar
461
28
17
-39,29
152
140
-7,89
301
304
1,00
Heves
159
10
8
-20,00
76
66
-13,16
79
85
7,59
Komárom-E
241
15
11
-26,67
83
81
-2,41
138
149
7,97
Nógrád
114
3
2
-33,33
39
41
5,13
78
71
-8,97
Pest
860
54
42
-22,22
245
270
10,20
545
548
0,55
Somogy
227
11
11
0,00
99
95
-4,04
152
121
-20,39
Szabolcs-Sz-B
381
32
16
-50,00
123
115
-6,50
268
250
-6,72
Jász-N-Sz
239
26
20
-23,08
101
77
-23,76
128
142
10,94
Tolna
153
12
9
-25,00
67
61
-8,96
96
83
-13,54
Vas
207
13
7
-46,15
82
66
-19,51
133
134
0,75
Veszprém
247
19
12
-36,84
104
83
-20,19
145
152
4,83
Zala
200
13
8
-38,46
94
72
-23,40
120
120
0,00
Autópálya
0
19
0
-100,00
77
0
-100,00
98
0
-100,00
Összesen:
7177
437
306
-29,98
2575
2283
-11,34
4641
4588
-1,14
TARTALOM 02 Az NKH képzési és vizsgáztatási szakemberei Franciaországban és Belgiumban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 Új stratégiai és módszertani igazgató az NKH-nál . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 09 A jármûvezetõ-képzési piac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Szigorúbb intézkedés és „nulla tolerancia” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 „Harmonizációval az emberéletek megóvásáért” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Értelmi és érzelmi adottságok, képességek – a tudat, a gondolkodás és a képzelet . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 A közúti közlekedést veszélyeztetõ balesetveszélyes útviszonyok. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Vezetéstechnikai tréning a Hungaroringen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 A közlekedésrendészet nemzetközi kapcsolatrendszere. A TISPOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ellenõrizze tudását! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Nevelés a képzésben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Ki volt 2007-ben… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 A gépjármûvezetõ képzés, oktatás reformja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IMPRESSZUM
E-mail:
[email protected] Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62. Telefon: 474 1700 / 643 m. · Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft
Az NKH szakmai lapja · XXIX. évfolyam 2008/2. szám · Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök · Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor
Szerkesztõk: Hima Tamás és Tóth Sándor · Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter András A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommunikációs és nemzetközi fõov., Óberling József stratégiai és módszertani igazgató, Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK–OBB titkára Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László · HU ISSN 0138-9114
A gépjármûvezetõ képzés, oktatás reformja Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével Magyarországon a gépjármûvezetõ képzés, oktatás és utánképzés rendszerének évek hosszú sora alatt felhalmozódott problémái kényszerítõ erõként hatnak a közlekedésigazgatásra, hogy látszatintézkedések helyett, átfogó módon kezelt, hosszú távú megoldások bevezetését kezdje meg. Megkerülhetetlenné vált a szakterület átalakítása, ami komoly aggodalmakat váltott ki az autósiskolák és az oktatók körében egyaránt. Az ismeretlentõl, az újtól való félelem, a félresikerült találgatások, az információ hiánya felkavarta a szakma állóvizét. Mi is történt eddig, és hol tart a közlekedési hatóság, a szakma hangadóin kívül mire is figyel az NKH, errõl kérdezte az Autóvezetõ Horváth Zsolt Csabát, az NKH elnökét.
Hatóság a minisztériumokkal együttmûködésben több mint fél évvel ezelõtt kezdte meg a gépjármûvezetés teljes rendszerének átalakítását célzó szakmai koncepció elkészíté-
„…több kutatóintézet bevonásával, átfogó módon térképeztük fel a szakterület jelenlegi problémáit…” AUTÓVEZETÕ: Elnök Úr! Az utóbbi
idõben egyes szakmai körök, érdekcsoportok részérõl megkezdõdött a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) sárdobálása. Olykor nyíltan, legtöbbször csak burkoltan, de egyre hangosabban bírálják a közlekedési hatóságot. Zavarja a szemébe fröcsögõ sár? H.Zs.Cs.: A Nemzeti Közlekedési
02
sét. A folyamat elején is érzékeltük, hogy nagyon sok esetben érdekeket is fog sérteni a változás. Éppen ezért több kutatóintézet bevonásával, átfogó módon térképeztük fel a szakterület jelenlegi problémáit, és a kutatás során bevont érdekeltek véleménye alapján júniusig elkészül az a szakmai vitaanyag, amelyet eljutta-
tunk a terület illetékeseihez, és több fórumon megvitatunk. Tesszük mindezt azért, hogy mindenki megismerhesse az elkészült koncepciót, és elmondhassa a véleményét. Talán ennél is fontosabb, hogy a tervezett változások megismerésével mindenkinek legyen ideje felkészülni, mielõtt bevezetésre kerül. Mert azzal a szakma többsége is egyetért, hogy jelentõs változásokra van szükség. AUTÓVEZETÕ: A vélt vagy valós érdeksértettekkel nehéz lesz együttmûködnie. Másrészt azok a találgatások, miszerint az oktatókat, erejüket meghaladó módon terhelõ beruházásokkal pályaelhagyásra kényszerítik, nem könnyíti meg a hatóság kommunikációját. Milyen feketelevesre számíthat a szakma? H.Zs.Cs.: Nem célunk elviselhetetlen terheket róni a képzõszervekre, vagy az oktatókra. Ellenkezõleg, olyan viszonyok megteremtését készítjük elõ, amelyek között a szakma hosszú távon biztos megélhetést remélhet, természetesen a minõségi szempontok és a biztonság szempontjai sokkal markánsabban fognak megjelenni az új rendszerben. Ez jelentheti a felkészületlenek kiszóródását, de semmiképpen nem jelenti a felkészült többség érdeksérelmét. Ezért is tarjuk nagyon fontosnak, hogy szakmai vita elõzze meg a változások bevezetését. AUTÓVEZETÕ: Elnök Úr! Sorolom konkrétan, „oktaméter”, egy jogosítvány ára, oktatói óradíj, autósiskolák versenye stb. H.Zs.Cs.: Egy szakmai koncepció elkészítése közben egy-egy probléma megoldására többféle javaslat is születik, de csak egy fog megvalósulni. A nagyobb beruházás igényû megoldások mellett alternatív lehetõségeket is megvizsgáltunk, így például „oktaméter” a jelenlegi formájában nem lesz, mert nem ez a probléma. A
2008/02. szám
megoldandó feladat, hogy a gépjármûvezetõ képzés adminisztrációja egyszerûsödjön, ne csak papír, ceruza, „személyesen beviszem” alapú legyen, hanem kihasználva a technikai, technológiai fejlesztések adta lehetõségeket, valósuljon meg egy biz-
„…a rendszer egészének kell megváltoznia, de nem úgy, hogy minden régit kidobunk. Ami a múltban érték volt, azt meg kell õriznünk…”
tonságos, követhetõ, de egyszerûbb kezelést jelentõ rendszer. Így például a vezetési karton adatainak rögzítését elektronikus úton, mint választható lehetõséget szeretnénk biztosítani. A rendszer egészének kell megváltoznia, de nem úgy, hogy minden régit kidobunk. Ami a múltban érték volt, azt meg kell õriznünk. Az autósiskolák versenye, amivel összefügg a gépjármû vezetõi engedély megszerzésének költsége, az oktatók óradíja és még nagyon sok minden, egy rendkívül összetett probléma. Ezért csak kellõ körültekintéssel lehet még csak a kezelés módját is megvitatni. Azzal kell szembesülnünk, hogy egy teljesen liberalizált piacnak, nemcsak elõnyei vannak, de sok vadhajtása is. Az az elvárás, hogy a hatóság avatkozzon be a piaci viszonyok mûködésébe, törvényi felhatalmazás híján lehetetlen. Nem is célunk, de mindenképpen elejét kell venni az úgynevezett „ingyen jogsi” folyamatnak. Oda kell figyelnünk a megfelelõ szakmai tartalomra, amelynek nyilvánvalóan költségei is vannak. AUTÓVEZETÕ: Többször hangoztatott kritika, hogy a hatóság az utóbbi idõben a képzés, oktatás területére meghirdetett álláspályázatokra nem
2008/02. szám
csak a szûken vett szakmából választott új munkatársakat, és ezzel egyidejûleg megkérdõjelezik a szakmaiságot és az új vezetõk hozzáértését is. Mi errõl a véleménye? H.Zs.Cs.: Azt gondolom, hogy egy vezetõ munkáját a teljesítménye alapján érdemes megítélni. Személy szerint büszke vagyok arra, hogy a közlekedési hatósági pálya vonzóvá vált a korábban más területeken eredményeket felmutatni tudó vezetõk számára is. Minden vezetõ munkatársammal szemben elvárásként fogalmaztam meg, hogy sokkal fegyelmezettebb, rendezettebb hatósági munkavégzést várok el. A hatósági munkavégzés komoly, felelõsségteljes dolog, nincs helye a fegyelmezetlenségnek. Ezt néhány korábbi vezetõ nem értette, vagy nem akarta megérteni, a teljesítményük döntött. Ha szükséges, a jövõben is váltani fogunk. Azonban fontos megjegyezni,
„…az az elvárás, hogy a hatóság avatkozzon be a piaci viszonyok mûködésébe, törvényi felhatalmazás híján lehetetlen…” hogy az egységes közlekedési hatóság más típusú vezetõi szemléletet igényel, mint a korábbi többszörösen széttagolt megyei rendszer. Az egységes rendszerben újjászervezett munkafeladatok változást is jelentettek és nem mindenki tudta felvenni az új vezetõi ritmust. Egy vezetõváltás – emberileg érthetõ – fájdalmas lépés, de meg kell tenni még akkor is, ha szakemberként egyébként kiváló ismeretekkel rendelkezik egy-egy kollégánk. AUTÓVEZETÕ: A demográfiai okok miatt évrõl évre csökken az oktatásban részvevõk száma, változás ide, változás oda, nem lesz több tanuló.
Az egyre szûkülõ piaci viszonyok miatt milyen jövõképe lehet az autósiskoláknak és az oktatóknak? H.Zs.Cs.: Önmagán is tudna a szakma segíteni. Elsõ olvasatban furcsának tûnhet, de fontosnak tartom annak a kérdésnek a vizsgálatát is, hogy a képzõszervek, oktatók a korábban gépjármûvezetõi engedélyt szerzettek, a régi tanulóik számára szervezzenek úgynevezett „emlékeztetõ ok-
„ …nagyon hasznos lehet beülni egy oktató mellé, és újra átvenni a korábbi ismereteket…” tatást”, mint lehetséges kitörési pontot megvizsgálják ennek megvalósíthatóságát. Arra gondolok, hogy téli idõszakban nemcsak egy közlekedésbiztonsági tanpályán érdemes vezetni, de nagyon hasznos lehet beülni egy oktató mellé, és újra átvenni a korábbi ismereteket. Tanulságos lehet azok számára is, akik hosszú évek óta vezetnek, mert a téli vezetést évrõl évre újra kell tanulni. Azt gondolom, hogy nem lehetetlen az, hogy gondos szülõ a gyermekének ajándékba ad, mondjuk tíz óra vezetést egy felkészült oktatónál. Nem tartom kizártnak, hogy a gépjármû márkakereskedõk egy-egy új autó eladása mellé befizetik a vevõjüket néhány óra ismétlõ vezetésre, vagy akár a biztosító társaságok számára is lehetne vonzó egy ilyen szolgáltatás. A szakma önmagán is képes lenne segíteni, de nem hagyhatjuk magára. Az érdekképviseletekkel történõ egyeztetések során is közösen keressük azokat a lehetséges irányokat, amelyek megoldást jelenthetnek a szakma tisztességes többségének számára. Hosszú, remélem építõ jellegû szakmai vitáknak nézünk elébe.
03
HIMA Tamás Készülõdés a 2003/59/EK irányelv szerinti alap- és továbbképzések szervezésére, végrehajtására; a vizsgáztatásra és az ellenõrzésre
Az NKH képzési és vizsgáztatási szakemberei Franciaországban és Belgiumban a NiT-AFT szervezésében Az állami finanszírozás területén mindenütt jobb a helyzet mint Magyarországon Az NKH szakemberei a NiT-AFT Fuvarozási és Logisztikai Oktatási Központ Kft. szervezésében és meghívására 2008. április 15–17. között látogatást tettek a franciaországi képzés és továbbképzés „fellegvárában”, az AFT-IFTIM szervezeténél, illetve Belgiumban, a Közlekedési Minisztérium képzéssel és vizsgáztatással foglalkozó (társ-) részlegénél. A küldöttséget Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani igazgató vezette; tagjai voltak Novák Ferenc, a Szaktanfolyami Osztály vezetõje és a cikk írója, az osztály képzésfelügyeleti módszertani referense. A NiT-AFT Fuvarozási és Logisztikai Oktatási Központ Kft.-t Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkára és Ágai László nemzetközi terület tanácsadó képviselte.
A franciaországi közlekedési szakemberek hivatásos képzésére életre hívott szervezetet, az AFT-t (Association pour le développement de la Formation professionelle dans les Transports, kb. Egyesület a Közlekedési Szakképzés Fejlesztéséért) 1957ben alapították, amely az 1961-ben a szállítási és logisztikai szakemberek képzésére létrehozott intézettel, az IFTIM-mel (Institut de Formation aux Techniques d'Implantation et de Manutention, kb. Létesítményfenntartási és Logisztikai Szakképzési Intézet) 1989-ben egyesült. Ezzel egyben Európa legnagyobb fuvarozási és szakmai képzési hálózata jött létre – tudtuk meg Bernard Prolongeau úr, az AFT-IFTIM csoport ügyvezetõ elnökének a bemutatkozójából. Az AFT-t 1957-ben 21 fuvarozói érdekképviseleti szervezet alapította, amelyek közül a legnagyobbak a köz-
04
úti teherfuvarozói (FNTR: Fédération Nationale des Transports Routiers) és a személyszállítási szakmai szervezetek (FNTV: Fédération Nationale des Transports de Voyageurs), az AFTRI (Association Francaise du Transporteur Routier International), valamint a speciális fuvarozói szervezetek (tartálykocsik, hûtõgépkocsik, költöztetõ cégek stb.) voltak. Az AFT-IFTIM 1992-ben más európai közlekedési szervezetekkel közösen létrehozta az Európai Közlekedési Képzési Szövetséget (EUROTRA: (független) European Transport Training Association), amely során kapcsolatba kerültek a NiT Hungary ipartestülettel is. A NiT Hungary és az AFT-IFTIM 2005. április 21-én együttmûködési jegyzõkönyvet írtak alá, amelyben elkötelezték magukat a hosszú távú együttmûködésre. Ezen együttmûkö-
dés keretében született meg a közös budapesti Fuvarozási és Logisztikai Oktatási Központ Kft., amely a Franciaországban évek óta sikeresen mûködõ oktatási programot vesz át, melynek alkalmazásával az AFT-IFTIM évente 64 000 gépkocsivezetõt, gépkezelõt, logisztikai szakembert és középvezetõt képez ki Franciaországban. Az AFT-IFTIM ma Franciaországszerte 2000 munkatárssal rendelkezik, 6 interregionális igazgatósággal és 70 regionális oktatóközponttal, 27 regionális szállítási-logisztikai szakmunkásképzõ központtal, 3 logisztikai „mester” fokozatú szakképzési központtal és 283 olyan állami vagy magán képzési intézménnyel, amelyek az AFT-IFTIM együttmûködõ partnereiként az õ módszereikkel folytatják a képzési-továbbképzési tevékenységeiket. Az AFT-IFTIM – nagykategóriás – „normál” oktató jármûveinek a száma 876, ami a mai napig folyamatosan bõvül: rendszeresen szerzik be az új, „0 km-es” jármûveket, és alakítják át oktató gépkocsikká, hogy eleget tehessenek az egész országra kiterjedõ képzési-továbbképzési igényeknek. A regionális és egyéb – kivételes illetékességgel rendelkezõ vagy más okból kiemelt – oktatóközpontok egyben – kategóriás
2008/02. szám
Az AFT-IFTIM naponta megújuló jármûparkja
és szaktanfolyami – vizsgahelyek is. A jármûveket kivétel nélkül felszerelik az ún. Eco-Pilot elektronikus fogyasztásmérõ és menetíró berendezéssel, amely a 2003/59/EK irányelv szerinti „Gazdaságos és környezetkímélõ vezetés” eredményeinek a rögzítésére és kijelzésére szolgál az alapés továbbképzések alkalmával végrehajtandó gyakorlati vezetési feladatok során. A „normál” közúti jármûvek mellett egyre inkább bõvül az AFT-IFTIM speciális eszközparkjának a kapacitása is: ma már 205 emelõkosaras oktató gépkocsival rendelkeznek nagyobbrészt a helyi önkormányzatok igényei alapján, amelyeknek az utóbbi idõben megnõtt az igényük különleges (elsõ sorban emelõkosaras) gépkocsikat kezelõ jármûvezetõk iránt a városfenntartási és rendészeti feladatok ellátásához. Ugyanúgy nõ az önrakodó jármûvek kezelõinek képzése iránti igény is. Az AFTIFTIM összesen 10, nagy teljesítményû mobil szimulátoros oktató
2008/02. szám
berendezéssel rendelkezik (az a THALESGroup által kifejlesztett Trust3000 szimulátor-család, amelynek bemutatkozóját már Magyarországon is láthattuk), továbbá 16 emelõkosaras szimulátorral a speciális feladatokra történõ képzés-továbbképzés elõsegítése érdekében.
A nagy hagyományokkal rendelkezõ és központi képzési feladatokat ellátó AFT-IFTIM ezen kívül összesen 70 multimédiás oktatóteremmel, egy Központi Szállítási és Logisztikai Pedagógiai Intézettel (IPTL: Institut Pédagogique du Transport et de la Logistique) rendelkezik, amelynek igazgatója, egyben az AFT-IFTIM külkapcsolatokért felelõs munka-
Szimulátoros oktatóterem az AFT-IFTIM Monchy-i képzési központjában
05
társa, Jean-Maurice Blot szervezte a magyar delegáció programjait Franciaországban és avatott be a 2003/59/EK irányelv szerinti franciaországi alap- és továbbképzési rendszer részleteibe. Ugyanakkor az AFT-IFTIM középvezetõk képzésével is foglalkozik, ugyancsak a „kivételes illetékességgel” rendelkezõ korszerû Monchy-i oktatóbázisán, ahol emellett a szállítás és logisztika környezetvédelmi vezetõ szakembereit is képezik, de helyt kapnak itt a multimédiás távoktatásban részt vevõ szakmunkások és középvezetõk európai mércével mérten legkorszerûbb tanfolyamai is. A franciaországi képzõszervek, így az AFT-IFTIM is készülnek a „nagykategóriás” gépkocsivezetõk 2003/59/EK irányelv szerinti alap- és továbbképzési terveinek a végrehajtására. Csakúgy Franciaországban, mint az Európai Unió más tagállamaiban, nagymértékben megkönynyíti a helyzetet az EU-s direktíva alkalmazására az a körülmény, hogy a gépkocsivezetõi alapképzések az általános (iskolai) képzés rendszerébe integráltan is megtalálhatóak. Így az állampolgár jelentkezhet: z Valamely alapképzés vagy középfokú képzés – érettségivel vagy anélkül – utáni (hivatásos) gépjármûvezetõi képzésre; z (Hivatásos) gépjármûvezetõi képzésre szakmunkástanulóként; z (Hivatásos) gépjármûvezetõi képzésre érettségizendõ tanulóként stb., és így a hallgatandó óraszámok az igények és az elõképzettség függvényében változhatnak. Tény azonban, hogy a 2003/59/EK direktíva alapképzés-óraszámai ezen igényekhez adekvát módon igazodnak, amely logikai felépítés Magyarországon – sajnos – nem értelmezhetõ. Magyarországon valamennyi fuvarozó vállal-
06
Prezentáció az AFT-IFTIM Monchy-i oktatóbázisán
kozás „készen”, vezetõi engedéllyel és „gépkocsivezetõi képesítési igazolvánnyal” együtt kívánja fogadni a munkavállalókat, míg Európa „nyugati felében” a munkáltatók igyekeznek gondoskodni arról, hogy – meglévõ vagy jövõbeli potenciális – munkavállalóik az õ beiskolázásuk alapján jussanak hozzá a szükséges gépkocsivezetõi alap-, illetve továbbképzéshez. Valamennyi – általunk a Direktíva alkalmazása szempontjából megismert – tagállam lehetõvé teszi, hogy a hivatásos gépkocsivezetõk a kategóriás alapvizsgáikkal (C, CE, D, DE kategóriák, illetve C1, C1E, D1, D1E alkategóriák) együtt szerezhessék meg a gépkocsivezetõi alapképesítésüket, akár külön szakmaként, akár az általános alap- (vagy középfokú) képzésbe integrálva (a végén szintén szakképzettséget biztosítva), ezért aztán jól ki tudják használni a 2003/59/EK direktíva által kínált hivatásos alapképzés „hosszú” (formation professionelle longue), „gyorsított” (formation professionelle accélérée) vagy kiegészítõ képzõs (formation complé-
mentaire, röviden: passerelle) formátumait. A képesítés érvényességi ideje természetesen ugyanannyi, mint amennyit a 2003/59/EK direktíva elõír: 5 évig érvényes. Hogy kinek mikor, milyen feltételekkel kell (lehet) teljesíteni a kötelezõ továbbképzést (formation continue obligatoire), arra az EU-s direktíva sok tekintetben „szabad kezet” ad, ezért a tagállamok pl. a továbbképzési kurzusok részekre bontását különbözõképpen határozzák meg. Németországban pl. az ötévenkénti összesen 35 órás továbbképzés felosztható legfeljebb öt év alatt, évente legalább egyenként hét órás továbbképzési kurzusra, míg ezt Franciaországban pl. úgy határozták meg, hogy az ötévente teljesítendõ összesen 35 órás továbbképzést legkorábban az ötödik év lejárta elõtti hatodik hónap kezdetekor lehet megkezdeni úgy, hogy a továbbképzésre vagy öt egymást követõ napon, vagy egy három-, majd egy kétnapos kurzus keretében kerüljön sor úgy, hogy e három és két nap együttesen legfeljebb három hónapon belüli
2008/02. szám
idõtartamra essék. Bár a francia tanterv is teljességében megfelel a 2003/59/EK direktíva szempontjainak, megjegyezzük, hogy õk a 35 órás tananyagot 4 „témára” (thémes) osztották, szemben pl. a németországi 5 „modullal” vagy a Magyarországon a 24/2005. (IV. 21.) GKM rendeletben egyedül megnevezett 3 „tantárggyal”. A francia gépkocsivezetõknek egyébként a gyorsított alapképzés (FIMO) elméleti vizsgáinak 60 feleletválasztós tesztkérdésébõl legalább 36-ra, az „átképzõs” alaptanfolyamok (Passerelle) 40 feleletválasztós tesztkérdésébõl legalább 24-re helyesen kell válaszolniuk. A közlekedési vállalkozások számára elõírás, hogy – az alkalmazottaik létszámának a függvényében – a bruttó árbevételük mekkora részét kell a munkavállalóik továbbképzésére fordítaniuk. A befizetendõ összeg nagyságának tekintetében a törvény bizonyos régiók esetében eltérõ rendelkezést (differenciált mértékû hozzájárulást) állapít meg. A befizetések a képzések és a továbbképzések formáira esetenként címkézetten történnek, így a befolyt összegek más célokra való elköltése gyakorlatilag kizárt. Az AFT-IFTIM így közpénzek fölött rendelkezik, tevékenységét ezért a felügyelõ bizottság szigorúan ellenõrzi, amelynek tagjai – a hatóságok képviselõin kívül – az érdekképviseletek delegáltjaiból tevõdnek össze. A részére átutalt állami pénzeken kívül az AFT-IFTIM saját bevételi forrásokkal is rendelkezik, amely bevételek inkasszálását számára szintén jogszabályok teszik lehetõvé. A gépkocsivezetõk képzési-továbbképzési rendszerének a finanszírozása így biztosítja a munkavállalók magas szintû képzésének a lehetõségét, így a továbbképzési tanfolyamok finanszírozásának a kérdése a mindennapok során nem is merül föl. A
2008/02. szám
továbbképzést a munkáltató finanszírozza, esetleg a munkáltató és a munkavállaló között merül majd fel a gyakorlatban a munkavállalói hozzájárulás kérdése. A 2003/59/EK direktíva szerinti továbbképzések vizsgamentesek; az EU nem tiltja meg azonban vizsgák elrendelését a továbbképzési tanfolyamok hatékonyságának az ellenõrzése érdekében. Az alapvizsgák körében végrehajtandó vizsgafeladatok (elméleti feleletválasztós tesztkérdések, esettanulmányok, szóbeli vizsgák, gyakorlati vizsgák a közúti forgalomban és tanpályán, illetve korszerû szimulátor berendezésen stb.) egyébként mindenben megfelelnek a direktíva elõírásainak és teljesen hasonlóak a magyarországi szabályozások is. Belgiumban is készen állnak a direktíva alkalmazására mind az alap-, mind a továbbképzések területén – tudtuk meg Gilbert Auwaerts úrtól, a Belga Szövetségi Közlekedési Minisztérium (Service Public Fédéral Mobilité et Transports) Közúti Közlekedésbiztonsági Szolgálatának (Mobilité et Sécurité routiére) fõmunkatársától. A Szolgálat hatáskörébe a képzés- és a vizsgafelügyelet tartozik; a belga szövetségi minisztérium közúti közlekedésbiztonsággal foglalkozó részlege akár az NKH SMI Képzési és Vizsgáztatási Fõosztályának a társszerve is lehetne. Külön öröm számunkra, hogy Gilbert Auwaerts úr annak az elméleti vizsgák korszerûsítésére irányuló CIECA projektnek a tagja is egyben, amelyben az NKH is részt vesz, így Auwaerts úr Brüsszelben már ismerõsként üdvözölhetett bennünket. A 2003/59/EK direktívával kapcsolatos belga szabályozások is természetesen „EU-konformak” azzal a megjegyzéssel, hogy a belga hatóságok még több „szabad kezet” adnak a képzõszerveknek az uniós direktíva
célkitûzéseinek az érvényesülése szempontjából. Erre számítani is lehetett hiszen tudjuk, hogy Belgium a gépjármûvezetõk oktatásában ragaszkodik a „laikus képzés” engedélyezési gyakorlatának fenntartásához. Belgiumban a hivatásos gépkocsivezetõk képzése ugyanúgy elvégezhetõ külön tanfolyamként és a polgári alapképzésbe integrálva, így ott is kitûnõen ki tudják használni az EU-s direktíva által meghatározott „hosszú képzés” (formation professionelle longue), a gyorsított képzés (formation professionelle accélérée), az átképzés (passarelle) és a tanfolyam nélküli vizsga lehetõségeit. A továbbképzésre ugyanaz a 35 órás „ciklus” vonatkozik, amit az EU-s direktíva meghatároz, de a belga hatóságok a tanfolyamok megtartásának a vonatkozásában „engedékenyebbek”: a képzõszervekre bízzák, melyik gépkocsivezetõnek melyik tárgyból hány óra hallgatását írják elõ kötelezõen. Azt állítják, a munkáltatónak kell tudnia, melyik gépkocsivezetõnek mi a „gyengéje”, és mindegyik gépkocsivezetõ – a megadott kereteken belül – azt gyakorolja a továbbképzés során, amire a legnagyobb szüksége van, azzal a kitétellel, hogy valamennyi tantárggyal „megfelelõ súllyal” foglalkozni kell. Mind a francia, mind a belga alap- és továbbképzés során elfogadott a „korszerû szimulátor berendezés” alkalmazása. Az alapvizsgán 60 perces közúti és 30 perces tanpályás vezetésnek szerepelnie kell, amely mellett 30 perces szimulátoros vezetés elfogadott. A „korszerû szimulátoros berendezésre” az uniós direktívában nincs konkrét megfogalmazás, ezért mind a francia, mind a belga hatóságok úgy döntöttek, hogy ilyennek a Thales Group TRUST 3000 szimulátor családba tartozó berendezéseket fogadják el. Mind Hollandiában,
07
A belga képzési-továbbképzési rendszer bemutatása a Közlekedési Minisztérium egyik tanácstermében
mind Németországban az ehhez hasonló berendezések elfogadását támogatják a hatóságok. Belgiumban a (kategóriás) vizsgáztatást 10 civil szervezet összesen kb. 30 vizsgahellyel bonyolítja. A képzés és a vizsgáztatás engedélyezését, felügyeletét a Közlekedési Minisztérium (Service Public Fédéral Mobilité et Transports) Közúti Közlekedésbiztonsági Osztálya (Mobilité et Sécurité routiere) végzi. A – kizárólag SZEV-es alapú – vizsgakérdések kidolgozásáért (és a vizsga-kérdésbank karbantartásáért) – külsõ szakértõk bevonásával – ez az osztály felel. A vizsgakérdés-tervezeteket elbírálásra külsõ grémiumhoz (érdekképviseletek is a tagjai) küldik, majd az így elfogadott kérdések kerülnek azután a hivatalos kérdésbankba. A vizsgabiztosok számítógépekkel vizsgáztatnak; a vizsga-tesztkérdések (de a szóbeli vizsga tesztkérdései is, pl. 10 szóbeli kérdés a 2003/59/EK alapképzési vizsgáin, illetve az esettanulmányok kérdései) a vizsgák alkalmával a – külsõs – vizsgabiztosok számítógépein random generálódnak. Feltehetõ, hogy a legtöbb – 2003/59/EK direktívának megfelelõ – szaktanfolyami képzõ- és vizsgaszerv is a korábbiak közül kerül ki, de
08
fesszionális képzés számukra így – a belga hatóságok nem zárkóznak el alvállalkozókkal – rentábilissá vagy attól, hogy pl. képzésre bizonyos válakár csak hatékonyabbá válna. A lalkozások „rész-tevékenységi engeképzési engedélyt – a feltételek teljedélyért” folyamodjanak. Nem akarsülésének a megvizsgálása után – a ják ugyanis megtiltani azt, hogy pl. belga Közlekedési Minisztérium egy közlekedési jogban jártas ügyvé(Service public fédéral Mobilité et di iroda kizárólag „közlekedési ismeTransport) adja ki esetenként 1000 € reteket” vagy egy logisztikai cég illeték ellenében, mely öt évig érvé„szállítási és anyagmozgatási ismerenyes. Az engedély megújításának a teket” oktasson, mert, ha ebben díja ugyancsak 1000 €, ezen kívül a „profik”, akkor az csak az oktatás jaképzõszerveknek évente 250 € admivára válhat. Amennyiben teljes körû nisztratív hozzájárulást kell megfiképzési kötelezettséget írnának elõ, zetniük, amely minden tárgyév márúgy az ilyen vállalkozásoknak egyicius 31-éig esedékes. dejûleg C és D kategóriájú, illetve C1 és D1 alkategóriájú, illetve Vezetési gyakorlat a korszerû szimulátoros berendezés segítségével E kombinált kategóriájú jármûvekkel (jármûegységekkel) is rendelkezniük kellene, ami ha teljesülhetne is, nem biztos, hogy a gyakorlati képzést ugyanolyan szinten tudnák (akarnák) folytatni vagy hogy a pro-
2008/02. szám
TÓTH Sándor
Új stratégiai és módszertani igazgató az NKH-nál A Nemzeti Közlekedési Hatóságnál a stratégiai és módszertani igazgató irányítása alá 4 szervezeti egység, a Közúti Jármû Fõosztály, a Képzési és Vizsgáztatási Fõosztály, a Közúti és Vasúti Fõosztály, a Hajózási és Légiközlekedési Fõosztály tartozik. Emellett az igazgató felelõs a hatóság stratégiai céljainak kidolgozásáért és megvalósításáért, az egységes hatósági szakmai módszertanok kidolgozásáért és azok megvalósításának ellenõrzésért. Óberling Józseffel eddigi életútjáról, terveirõl, elképzeléseirõl beszélgettünk.
AUTÓVEZETÕ: Kérem, röviden mu-
tassa be eddigi szakmai pályafutását! Ó.J.: A középiskolát Pécsett jártam, a Széchenyi István Gimnázium és Szakközépiskolában szereztem autószerelõ végzettséget és érettségit. A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Autógépész Ágazatán 1989-en szereztem gépészmérnöki diplomát. Az egyetemet követõen a Budapesti Rendõr-fõkapitányság Közlekedésrendészetén kezdtem dolgozni baleset vizsgálóként, majd lettem ugyanott az egyik baleset-helyszínelõ csoport vezetõje. Ezt követõen az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztályon elõször a rendészettechnikai eszközök fejlesztéséért lettem felelõs. Késõbb az ORFK Balesetmegelõzési Osztály vezetõjévé neveztek ki és egyúttal lettem az Országos Balesetmegelõzési Bizottság titkára. Számtalan kampánnyal, programmal igyekeztünk a balesetek számát csökkenteni és elértük azt, amit az EU fehér könyve 2000–2010 között irányozott elõ: „a halálos áldozatok számát a felére kell csökkenteni”. Balesetmegelõzési Világkonferenciát szerveztünk, a világon elõször
2008/02. szám
emlékmûvet állítottunk a baleseti áldozatoknak (a köztársasági elnök avatta fel). Hét évig dolgoztam ebben a beosztásban, vettem részt számtalan nemzetközi konferencián és igyekeztem a „legjobb gyakorlatokat” idehaza meghonosítani. Egy évig a Közlekedésrendészeti Fõosztály helyettes vezetõje voltam, a közúti, a vízi és légi közlekedés rendészeti feladatainak szakmai irányítása tartozott hozzám. Ebben az idõben csatlakozott a magyar rendõrség a TISPOL-hoz (mely az EU közleke-
désrendészeteinek együttmûködési fóruma) ahol az operatív csoport tagjaként sok idehaza is hasznosított módszert ismertem meg. Késõbb ugyanezen szervezet Tanácsának lettem tagja és a szervezet magasabb szintû döntéseiben vettem részt. Elõkészítettük többek között az úgynevezett LIFESAVER projectet, amely ebben az évben indul és három éves kifutású. Ebben Magyarország mentorált ország, ami azt jelenti, hogy EU-s szakmai segítséget kapunk a baleseti helyzetünk javítása érdekében. 2004-ben részt vettem az Autópálya Rendõrség létrehozásában, megszûnéséig parancsnok-helyettese és az utolsó másfél évben parancsnoka voltam. Rendõrszakmailag ez volt eddigi pályám csúcsa. Igazán operatív együttmûködést alakítottunk ki az autópálya kezelõivel, a közlekedési hatósággal, a Vám-, és Pénzügyõrséggel és az akkor még létezõ határõrséggel. Mindannyian tisztában voltunk azzal, hogy a közlekedés ellenõrzése koordinált formában sokkal hatékonyabb, mint az egyes szervek önálló ellenõrzései. Sikerünket mi sem példázza jobban, hogy az úgynevezett trükkös lopások a gyorsforgalmi úthálózaton gyakorlatilag megszûntek és az egyre bõvülõ úthálózat ellenére a halálos baleseti számok csökkentek. Sebességmérõ mûszerek telepítését kezdtük meg, amelyet a közútkezelõk is finanszíroztak és a beruházások ebben a tekintetben folytatódnak. AUTÓVEZETÕ: Hogyan találtak egymásra az NKH-val? Ó.J.: Az Autópálya Rendõrség megszûnésekor értesültem a lehetõségrõl. Az évek során kialakult szakmai együttmûködés alapján úgy éreztem, megfelelek a feltételeknek, és elküldtem a pályázatomat. Elnök Úr a személyes beszélgetésen vázolta, hogy nagy ívû projektek valósulnak meg
09
az elkövetkezõ idõkben, melyek komoly szakmai kihívást illetve kibontakozási lehetõséget jelentenek. Az NKH honlapján ismerkedtem a szervezet céljaival, feladataival, kiemelten a stratégiával. Ahogy kiolvastam a leírtakból, a stratégia csúcsán a közlekedés-biztonság áll. Ezzel jómagam is szívesen foglalkozom, mert az eddigi pályafutásom során megismerkedtem a feladatok másik oldalával, és kíváncsi vagyok ezek hatósági oldalára is. Ezeket végig gondolva éltem a lehetõséggel. Jelen pillanatban az eddigi életpályámból, végzettségembõl fakadóan a közút áll hozzám közel, de a többi szakterület jellemzõit is ismerem. Ismert számomra a jogszabályi környezet is, de itt más lesz a feladat. A stratégia területén az NKH teljes vezetésével kell együttmûködnöm, míg az egyes módszertanokat a közvetlen kollégáimmal közösen az NKH szakemberei számára kell kidolgoznom. AUTÓVEZETÕ: Mit gondol, miért pont Önre esett a választás? Ó.J.: Magyarországon nagyon ritka az olyan szakember, aki hosszú évek óta, vezetõ beosztásban közlekedésbiztonsággal foglalkozik. Ennek megfelelõen több éves a szakmai és vezetõi tapasztalatom, hisz az utolsó rendõrségi beosztásomkor 400 fõ tevékenységét irányítottam. A fegyelmet, a feladatok pontos és szakszerû végrehajtását megszoktam, és ezt el is várom a munkatársaimtól. A témába vágó jogszabályokat ismerem, az ezekhez igazodó belsõ rendelkezéseket, határidõket betartom, a megfelelõ színvonalú teljesítést számon kérem. Tulajdonképpen ebben éltem éveken át. Továbbá az NKH vezetése a közlekedésbiztonságot fõ célkitûzésnek tartja, és ehhez kerestek alkalmas személyt. A hivatásos rendõri szolgálati viszonyomat nem mondtam fel, vezényléssel kerültem
10
az NKH-hoz, 2 éves határozott idejû munkaszerzõdéssel. Ez idõ alatt ki fog derülni, hogy alkalmas vagyok-e az elvállalt feladatra. AUTÓVEZETÕ: Mennyire ismeri a leendõ feladatait? Ó.J.: Egy hónapja már a Hatóságnál tevékenykedem. Sok segítséget kaptam elõdömtõl, Ipolyi-Keller Imrétõl, melyet ezúton is köszönök! Belülrõl látom a folyamatokat, a futó projekteket, melyekhez megkapom a kellõ információkat. Így tulajdonképpen kinevezésemkor már teljes egészében átlátom a teendõket. Példaként említeném, hogy csak a közúti közlekedés területén most 11 kiemelt fontosságú projekt fut, többek között a KRESZ átalakítása, a jármûvezetõ-képzés reformálása, avagy az egyablakos ügyintézés bevezetése. Ezen témák mind-mind a hétköznapjainkat is érintik, sikeres bevezetésük az egész társadalomra kihat, így megvalósításuk komoly felelõsséggel jár. A projektek kapcsán úgy gondolom, a gyakorlati alkalmazás a legfontosabb, mely a Hatóság munkáját is ésszerûsíti, hatékonnyá teszi. Ennek következtében akár a díjtételek is csökkenhetnek. Fontos a pályaalkalmasság vagy utánképzés kérdésköre is. Ugyanakkor továbbra is úgy gondolom, hogy mindennek a csúcsán a közlekedésbiztonság áll. AUTÓVEZETÕ: Találkozott-e már az Ön által felügyelt szervezeti egységek munkatársaival? Ó.J.: Nagyjából egy 80 fõs csapat munkáját fogom irányítani. A vezetõ beosztású munkatársakkal már találkoztam a futó projektek kapcsán. Az eddigi benyomásaim pozitívak, szakmailag mindenki megfelel az elvárásoknak. AUTÓVEZETÕ: Mi változik? Mitõl lesz Önnel jobb az NKH? Ó.J.: Gondolkodásomra a rendszerszemlélet a jellemzõ, és így is tevé-
kenykedem. Alapvetõen a reális alapú, komolyan alátámasztott döntések számomra az elfogadhatóak. Minden döntésemet úgy hozom, hogy azt meg is tudjam magyarázni, el tudjam fogadtatni mind a munkatársakkal, mind a felettesekkel. A kollegák ugyanis csak így tudnak azonosulni a feladattal. Természetesen, észérvekkel én is meggyõzhetõ vagyok. Úgy gondolom, hogy a sok különálló szakterület miatt ez elõnyös tulajdonságom, hisz a szakemberek ismerik a saját területüket. Már most látom, hogy az apparátusban sok jó ötlet van, melyeknek érdemes lenne felszínre kerülni. A jó ötleteket, kellõen kidolgozott javaslatokat a vezetés felé is el fogom juttatni. A gyakorlati megvalósítás híve vagyok, és nem a tanulmányok gyártásáé. AUTÓVEZETÕ: Miben kell fejlõdnie? Ó.J.: A hatóság munkája eddig kevésbé volt ismert számomra. Ezért próbálok minden lehetséges fórumon, szakági értekezleten részt venni. Miután lezajlott az átadás-átvétel, minden általam irányított területre el kívánok jutni. Az összes szakmai és adminisztratív folyamatot szeretném megismerni, ezt pedig csak az adott területen lehet megtapasztalni. AUTÓVEZETÕ: Magánélet, hobbi? Ó.J.: Rendezett családi körülmények között élek feleségemmel és 2 lányommal. Nagyon szeretem az autóvezetést, és kedvelem a technikai sportokat, versenyeket, tereprali bajnokságon már szerepeltem is. Tudásomat szívesen tesztelem az ügyességi, illetve teszt pályákon is. Ugyanakkor nagyon sokat jelent számomra az autó külleme is, a sajátomat sokat csinosítgatom. Emellett a vadászat az, ami leköt, kikapcsol. Kedvelem a csendet, a magányt. Ennek a szenvedélynek ez a legnagyobb varázsa: hagyom, hogy a szél átfújja a fejemet, és semmire nem gondolva pihenek.
2008/02. szám
KISS István A Biztonságos Közlekedésre Felkészített Közúti Jármûvezetõk (BKFKJ) projekthez
A jármûvezetõ-képzési piac Az 1988-as közlekedési törvény a jármûvezetõ-képzést a piacra bízta, a vizsgáztatást megtartotta állami feladatnak. Az elképzelés szerint a piac jól fogja szabályozni a képzési tevékenységet. Az azóta eltelt 20 év azt bizonyítja, hogy e téren a PIAC torz módon mûködik. Ennek sok oka van. Sem a hatásmechanizmusok, sem a szereplõk nem a klasszikus piac szerint mûködnek. A következõ összeállításban a jármûvezetõ-képzési piac sajátos mûködésének feltárására teszünk kísérletet. Az összeállításban felhasználtuk az Autóvezetõ korábbi, a témába vágó cikkeit.
Magyarországon rendkívül erõs az igény az állampolgárok részérõl a vezetõi engedély megszerzésére, de ez nem párosul a biztonságos közlekedéshez szükséges ismeretek megszerzésének ilyen mértékû igényével. Többnyire csak a „jogosítványt” akarják minél gyorsabban, és minél olcsóbban. Az állampolgárok egy része nem hajlandó elismerni a vezetõi engedély megszerzéséhez szükséges anyagi- és idõráfordítás fontosságát. Ilyen körülmények között a vállalkozási alapon mûködõ autósiskolák közül a tisztességesek a túlélés, a többiek a gyors haszonszerzés érdekében kemény küzdelmet folytatnak egymással a tanulók megszerzéséért. Néhány vállalkozó – fõleg vidéki – megcélozta a színvonalas oktatást, a magasabb jövedelmû rétegeket, és kiváló oktatókkal és eszközállománnyal minõségi szolgáltatást nyújt. A másik szélsõségnek tekinthetõ, a minimális óraszámhoz tartozó idõt és költséget reklámozó néhány vállalkozó – fõleg Budapesten –, aki a viszonylag kedvezõ ajánlatokkal becsalogatja az ügyfeleket. Az ügyfél csak a saját kárán döbben rá, hogy a
2008/02. szám
reklámozott idõ alatt és a meghirdetett tanfolyami díj ellenében az adott iskolánál talán még senki sem tett sikeres vizsgát. A tanfolyam keretében a viszonylag alacsony díjtétel ellenében a tanuló még az ezzel arányos szolgáltatásnál is kevesebbet kap. Így a tervezett óraszám és költség többszöröse szükséges a vezetõi engedély megszerzéséhez. A kudarcélményhez jutott tanuló a piac általános szabályait nem tudja érvényesíteni, hiszen általában nem jellemzõ, hogy egy személy több tanfolyamot is végezzen. Az autósiskola pedig, a reklámjával továbbra is talál olyan ügyfeleket, akik a belsõ viszonyokat nem ismerik. A rendszerben ma fellelhetõ ellentmondások jellemzõen e körülménybõl kiindulva magyarázhatók. A tanuló nem lesz ismét vevõ, így tapasztalatait csak áttételesen érvényesítheti a következõ „vásárláskor”. Segíthet ezen bizonyos – képzési minõséget jelzõ – adatok nyilvánossá tétele, vagy egy hatékony tanulói érdekképviselet, ami ma nincs, és a gyors tanfolyami átfutás miatt önmagától nem is alakul ki.
Akik a piactól azt várják, hogy az majd magától a biztonságos közlekedésre felkészítést fogja preferálni, az elfelejtkezik a pillanatnyi és a hoszszú-távú érdekek érvényesülésének mechanizmusáról, s ebben a magyar valóság szerepérõl. Talán az egyik legnagyobb tévhit az, hogy a tanulók és az oktatók többsége túl tudja tenni magát a pillanatnyi érdekein, belátva a közlekedésbiztonság életmentõ célkitûzéseit. Az oktató z egyrészrõl a biztonságos közlekedésre felkészítés kvalifikált szakembereként ügyesen felkészítené a tanulót, nagy hangsúlyt téve a „közlekedési nevelésre”, z másrészrõl a kielégítené a tanulónak az imént ismertetett minden igényét, z harmadrészt felkészít a vizsgára, z negyedrészt – ha nem a saját iskolájában dolgozik, akkor – az autósiskola földönfutóvá tett kizsákmányoltja, aki olykor „diák-órabérért” szegõdik el autóval együtt. Nem az oktató a hibás azért, ha ki akar törni ebbõl a helyzetbõl, és manipulál a megélhetésért, vagy saját iskolát alapít, s mivel nem futja másra – aktatáskásat. A manipulációra sok lehetõség van, a matekolástól (az elszámolással történõ manipuláció) a vesztegetésig. Utóbbi újszerû eleme, amikor az oktató anyagilag a tanuló megbukásában érdekelt, amiért persze a tanulót direkt nem lehet lenyúlni. Trükkös világ ez. De hogy mindent szabályosan leírva, befizetve nem jövedelmezõ az oktatás, az biztos. Az autósiskola, amit a tulajdonos/iskolavezetõ képvisel, szervezi és menedzseli az „üzletet”, be van szorítva az értelmetlen árversenybe, akiknek többsége kényszer-vállalkozó. Egymás alá licitálnak, míg elõáll a már ismertetett helyzet: rossz lelkiismeret (ha van még), minimálbéren beje-
11
lentés, alacsony jövedelem, reménytelen nyugdíj… Az oktatók és iskolavezetõk többsége nem akar mást csinálni, csak abból megélni, amibõl évek óta egyre roszszabbul. Nem tud, nem mer kilépni, váltani. Akik szakmát váltottak, többségük nem járt rosszul, igaz nem oktatnak, amit szerettek, de jól megélnek. Akik profilt váltottak, bõvítettek, azok is a piac prosperáló részébe kerültek. A legnehezebb helyzetben azok vannak, akik nem változtattak semmin. Õszintén szólva egyik oldalról becsülendõ ez a szakmai elkötelezettség, a másik oldalról viszont nemcsak érthetetlen, hanem tarthatatlan is. A felgyorsult változások miatt vannak szakmák, tevékenységek, amelyek nem élnek meg egy-két emberöltõnél többet. Vannak vállalkozások, tevékenységek, amelyeket a modernizáció, vagy a globalizációs munkamegosztás elsöpör, mint például a hazai bányászat, kohászat, a mozik, de már a videotékák is. Mások viszont radikálisan átalakulnak, mint például a fényképészet, az oktatási segédeszközök, de maga az autó, az autózás is rengeteget változott. Gondoljunk csak az autók computerizálódására, a biztonsági eszközökre (ABS, tolató radar, GPS stb.). Húzzuk ki a fejünket a homokból, és nézzünk szembe a realitásokkal!
„Ratkó-korszak” és a GYES-korszak csúcsa majd az ezt követõ folytonos fogyás. Ha az évszámkorrekciót elvégezzük (pl: 2008 – 2001=7 ), vagyis a 2001-es adatokhoz 7 évet hozzáadjuk, jó közelítéssel megkaphatjuk a 2008-as adatokat.
molhatunk, célszerû megnézni a magyarországi lakosság, majd a tanulók életkori megoszlását, „korfáját”. Mint látható, az állampolgárok többsége, mihelyst lehetõség nyílik rá, megszerzi a vezetõi engedélyt. A teljes lakosság korfájából látható a A lakosság korfája 2001-ben életkor 96 91 86 81 76 71 66 61 56 51 46 41 36 31 26 20 15 10 5 0
ezer fõ 0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
A tanulók korfája 2007 „B” életkor 92 87 82 77 72 67 62
A jármûvezetõ-képzési létszámok országosan
57
A jármûvezetõ-képzésnél a piac nem telítõdik teljesen, a kereslet nem szûnik meg, hiszen ha egy-egy korosztálynál már minimális a jelentkezõk aránya, mindig vannak új generációk és új tanulók. Annak megállapítására, hogy mennyi tanulóval szá-
42
12
52 47 37 32 27 22
ezer fõ
17 0
5
10
15
20
25
30
2008/02. szám
Mivel az emberek általában egyszer szereznek jogosítványt, ezért a tanulói korfa évenkénti adatait összesítve lehet a lakossági korfa egy évéhez viszonyítani. Ezt elvégezve kitûnik, hogy a lakosság kiképzettségi aránya közel 80%-os. Ezt az eredményt kapjuk akkor is, ha az éves kiképzési számokat az adott évben a belépõ kiképzési korosztály, a 17 évesek létszámához viszonyítjuk. A termékciklusról szóló mûvekbõl ismert, a „fejõs tehén” szakaszt fémjelzõ: felnõtt korban („utólag”) történõ jogosítványszerzés fokozatosan csökkent le, s mára már egyáltalán nem jellemzõ, amint azt a tanulói korfa mutatja. Sõt egy gazdasági recesszió esetén nõhet azoknak a száma, akik halogatják a jogosítványszerzést.
A következõ diagramon a képzési adatokat láthatjuk évekre visszamenõen, hozzárajzolva az adott évben 17 évesek számát, mert õk a potenciális tanulók.
„Kis iskola, kis rezsi”. A feleslegesnek ítélt melléktevékenységek (oktatásvezetõi felügyelet, módszertani fejlesztés) elhagyása, a saját munka bedobása az adminisztrációban, az „in-
A képzési számok alakulása kategóriánként 1965–2007 A-kat
Smkp
B-kat
C-kat
D -kat
E-kat
17 évesek száma
200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000
A kiképzendõ létszám makro-változásai a demográfiai adatokból a ma jellemzõ 17–24 éves korosztály lélekszámának figyelembevételével becsülhetõ.
2008/02. szám
20000
2013
2009
2005
2001
1997
1993
1989
1985
1981
1977
1973
1969
0 1965
Megjegyzés: Az utóbbi idõkben hallható vád: Azért ilyen rossz a közlekedési kultúra, morál, mert már mindenkinek jogosítványt adnak, függetlenül attól, hogy mit tud. Ez az állítás pontosításra szorul: nem mindenkinek, hanem csak azoknak, akik elérik a vizsgaszintet, ami az „önállóan kezdõ szinten biztonságosan be tud kapcsolódni a közlekedésbe” meghatározással fogható meg. Azon lehet vitatkozni, hogy mennyire legyen szigorú ez a megméretés. A 'mindenki szerezhessen jogosítványt' gondolat pedig – túl azon, hogy a szabad mozgás eszköze a vezetés – közlekedésbiztonsági szempontból is fontos, mert az áldozatok jelentõs része ugyan nem jármûvezetõ, de felmérések bizonyítják, hogy a „jogosítványos” gyalogossal, kerékpárossal… ritkábban történik baleset.
Ez az ábra megjelent az Autóvezetõ 1999/6. számában az akkori adatokkal
A B kategóriás képzési létszámok változásai A 70-es években beindult jármûvezetõ-képzési igény növekedése a rendszerváltást megelõzõ években jutott a csúcsára. Ezek az évek olyan tanulóbõséget biztosítottak, ami általában 4–6 hetes sorban állást kényszerített a sikeres elméleti vizsga és a gyakorlat megkezdése közti idõben a tanulókra. A tanulói létszám 1988–1992 közötti folyamatos, de nem drámai csökkenése idõben egybeesett a tradicionális nagy iskolákból (ATI, MHSZ, Munkaközösségek és Autóklub) kirajzó oktatók önállósodási idõszakával. Az önállósulók lerázták magukról a felesleges(nek tûnõ) terheket.
tézmény-fenntartás”-ban, a hirdetések ragasztgatásában stb. alacsonyabb tandíjjal is gazdaságosan mûködtek. A létszámcsökkenés így elsõsorban a közvetlen érdekeltséget nehezebben kezelõ, hosszabb reakcióidejû nagyoknál éreztette hatását. Az elsõ komoly figyelmeztetést a teljes szakmára az 1993-as, az elõzõ évihez képest 26%-os képzési igény csökkenése jelentette. Nem tudható, hogy ebben mekkora részt jelent az iskolákkal szembeni követelmények növelése és az iskolák számának egyidejû csökkenése (1500-ból 700 maradt). Ezután még volt ugyan néha emelkedés, de a trend az lejtmenet volt egészen 2001-ig. Ekkor azonban megfordult az irány és újra évrõl évre növekvõ létszámú tanuló jelenik
13
meg. 2004-ben már majdnem eléri az 1995-ös szintet. Elsõ blikkre nem rossz, de ekkorra már egészen mások a belsõ viszonyok. Fontos észrevenni, hogy ez a növekedés olyan áron született, hogy a kiképzett létszám egyre jobban közelítette, majd 2004ben meg is haladta a 17 évvel korábban élve születettek számát. Az addigi trendtõl eltérõ, a születésszámmal nem arányos növekedést részben az autósiskolák által elég sikeresen alkalmazott „becsali” reklámok hozták, részben az elõzõ évek lemaradottainak pótlása. Kisöpörték a piacot. Az iskolák agresszív és gyakran riogató hirdetései közé tartozott az EU-s csatlakozás miatti növekvõ követelményekre hivatkozás, majd a B kategóriás életkori határ esetleges emelése (17-rõl 18 évre), illetve 2003 végétõl a számítógépes vizsga rettentõ nehézségének víziója. Ezekkel a fogásokkal sikeresen megmozgatták az összes létezõ tartalékot, miközben a belsõ viszonyokban már ott lappangott egy eddig nem kalkulált újabb ellentmondás: az oktatói túlkínálat, de erre késõbb visszatérünk.
megtetézõdött a számítógépes vizsgával való fenyegetéssel.) Belsõ tényezõk: a képzési rendszer jelentõs megváltozása (díjemelés, új vizsgarend bevezetése, életkor-határ megváltozása stb.), valamint az ilyenekrõl szóló híresztelések, majdnem függetlenül azok valóságtartalmától. (Lásd az Sm kategória esését '84-ben a rutin, majd a '93-ban a forgalmi vizsga bevezetésekor.) Míg a felté-
telek nehezülése utólag csökkentik, addig az azokról szóló (rém)hírek elõre növelik a jelentkezõk számát. Néhány mikrotényezõ A következõ grafikonok a személygépkocsi ellátottságot mutatják a múltban és a jövõben. Ezek az adatok részben azt jelzik, hogy az 1000 lakosra jutó jogosítványok száma miként közelíti az 1000-t,
Összegezve megállapítható: A képzési igény rugalmas, nincs olyan kényszer, mint az élelmiszernél, hogy minden nap kell enni. Itt, ha a családi kassza nem bírja, akkor „A gyerek majd jövõre tanul meg vezetni”. Ezt a mikro-mozgást – megfigyeléseink szerint – két külsõ és két belsõ tényezõ befolyásolja jelentõsen: Külsõ tényezõk: az eladott gépkocsik száma, és a lakosság anyagi helyzete. E kettõ is összefügg, hiszen az autót is akkor cserélik le, ha van rá pénz. (Jól megfigyelhetõ például a 2004-es választások körüli „osztogatás” eredménye a képzési létszámok mikrováltozásain, ami hozzáadódott az átmeneti népesség-növekedéshez, és
14
2008/02. szám
de már ma is több jogosítvány jut egy autóra, így sokat nem változtat. Láttuk tehát, hogy az alapképzés létszámait fõ vonalaiban (makro szinten) a lélekszám határozza meg. Majd ehhez adódnak az egyéb tényezõk (mikro szinten), korrigálva a fõszámokat. Természetesen az adatok területre lebontva adnak igazi lehetõséget a tervezésre. (Az ATI statisztikusai 1970-es években jelezték, hogy 2000 után már szinte csak a középiskolások jönnek a képzésbe.) A felvázolt képet kiegészíti a születési-halálozási arány, amit a következõ ábra mutat be 130 éves távlatban,
1000 lakosra vetítve. Ma már egyre jelentõsebb a migrációs hatás is, de ezzel még nem foglalkozunk.
Mi a helyzet az oktatókkal és az iskolákkal? Az itt következõ leírás fõleg a negatívumokat elemzi, azért, hogy azok okai kiderüljenek, elkerülhetõk legyenek. A negatív megállapítások természetesen nem vonatkoznak azokra a szereplõkre, akiknek tevékenysége pozitív, illetve nem mutatják a leírt tüneteket.
A születések–halálozások alakulása ‰ 50
Élveszületés
Halálozás
45 40 35 30 25
Természetes fogyás
20 15 10 5 0 1876
1897
1918
1936
1957
1976
1994
2007
Változások az 1995-ös bázisévhez képest
% 140 130 120 tanuló oktató tanuló/oktató
110 100 90 80 70 60 50 1995
2000
2008/02. szám
2001
2002
2003
2004
2005
Az oktatói létszám alakulása Az oktatói létszám a csúcs (~180 ezer tanuló/év) idején sem lépte át az 5500 fõt. Bár névjegyzék 1992-tõl van, de '95-ben is csak ennyi aktív oktató volt, ehhez tanuló 135 ezer. Szakoktatói névjegyzékbe a kiképzettek kerülhetnek. Egyes iskolák a meglevõ kapacitásukhoz új piacot keresve egyre nagyobb számban ismerték fel a szakoktatóképzésben rejlõ üzleti lehetõségeket. Tették ezt abban a reményben is, hogy a folytonosan eltávozó, önállósodó oktatók helyébe a tanfolyamok hallgatói közül kimazsolázva a legjobbakat, megszerezzék a saját utánpótlásukat. A többiek meg mehettek az utcára. A korábbi években az utánpótlást arányosan biztosító, az oktatói munkát belsõ késztetésbõl választó jelentkezõk mellett megjelentek a gazdaság egyéb területein munka nélkül maradó, vezetõi engedéllyel rendelkezõk, akik számára viszonylag könnyen elérhetõ, új megélhetési lehetõséget ígértek a szakoktatói tanfolyamot szervezõk. Ezt a folyamatot a Munkaügyi Hivatalok is erõsítették azzal, hogy támogatták a munkanélküliek szakoktatóvá képzését. Ez volt talán a szakma egyik legsúlyosabb tévedése, hiszen ekkor már túl voltunk egy krízisen, és legalább néhány évre lehetett volna jobb is a helyzet. Helyette azonban megkezdõdött egy sokkal nagyobb krízis megalapozása. A szakmában mindenki értesülhetett a képzési számok és a 17 évvel korábbi születésszámok összefüggésérõl (AV 1999/6), ami jelezte, hogy a tanulószám növekedésnek már nincsen tartaléka. Ugyanakkor a szakoktatói tanfolyamokat szervezõk közvetlen érdeke az átmeneti konjunktúra kihasználása volt, és 2001-tõl egyre növekvõ szám-
15
ban képezték az új oktatókat, akiknek létszáma a névjegyzékben 2005 végére már meghaladta a 7500 fõt. Ekkor került sor az egyébként is átalakítás alatt levõ képzés leállítására. Talán ennek köszönhetõen kicsit javult a helyzet. A névjegyzékben szerepléshez kapcsolódó kedvezmények (felmentések egyes szaktanfolyami vizsgák alól (taxi), gépkocsi-vásárlás) szûkítése is a bejegyzett szakoktatók számának csökkenését hozta. A bejegyzettek közül sokan csak résztevékenységként oktatnak, mások meg csak névlegesen bejegyzettek; így pontosan nem tudhatók az adatok, mégis számoljunk egy kicsit. A következõ táblázatban a tanulók és a névjegyzékben szereplõ oktatók létszámából kiindulva kalkulálhatunk néhány adatot éves szinten. Látható, hogy évi 212 (= 365 – 2*52 – szabadság – betegállomány – tanulmányi szabadság stb.) munkanappal számolva, az egészséges 8 órás munkaidõvel, illetve a szakmailag kívánatos, 6 órás oktatási idõvel milyen létszámok jönnek ki. Ez is elgondolkodtató.
Az oktatói utánpótlásról A 2007-ben névjegyzékben lévõ oktatók korfáját és az ismert fluktuációs arányokat figyelembe véve egyszerûen kiszámítható, hogy évente kb. 200–250 oktató kiképzése indokolt. Ezzel szemben a jelenlegi szabályozás bárkinek lehetõvé teszi az oktatóvá válást, aki a követelményeknek megfelel, levizsgázik stb. Ami a szabadság jegyében helyes, csak az a baj, hogy senkit nem kötelez arra, hogy a jelentkezõnek kellõ és reális tájékoztatást adjon a választott pálya perspektíváiról. A korábban szakoktatóképzést folytató szervezetek e tekintetben ellenérdekeltek voltak. Az új rendszert úgy célszerû kialakítani, hogy az érdekek pozitívan hassanak a szakmai elvárások megvalósítására. Megfontolandó továbbá az is, hogy más EU-s országokhoz hasonlóan nem lehetne-e állami/felsõoktatási intézménybeli képzés szintjére emelni a szakoktató-képzést? Persze a sajátosságok figyelembe vételével, esetleg speciális együttmûködéssel.
Az oktatói pályához szükséges képességek, készségek, habitus stb. egyrészt természeti adottságok, másrészt képzéssel, gyakorlással fejleszthetõk. Ezért indokolt a megfelelõ felvételi vizsga, esetleg az utánképzési foglalkozásvezetõi kiválasztásnál alkalmazotthoz hasonló ún. kizáró ok szûrés. Ugyanakkor, mivel nem biztos, hogy a potenciálisan jó oktatók már a belépéskor minden tekintetben (ismeretek, képességek, anyagiak…) jó kondícióval rendelkeznek, ezért a mércét nem szabad olyan magasra tenni, hogy az értékesek pl. az anyagiak miatt kiessenek. Célszerû inkább több fokozatban megközelíthetõvé tenni az oktatói pályát, hogy aki szereti, elõre léphessen, aki nem, az idõben és nagy veszteség nélkül távozhasson. Az ilyen „mûködve tanul” típusú képzéshez szükségesek olyan kiváló, a szakmát nemcsak jól mûvelõ, de átadni is tudó szakemberek, mesteroktatók, mentorok, akik segítik a fiatalok bekapcsolódását. Ezzel máris elérkeztünk oda, hogy minõsítetten legalább háromféle oktatóra van szükség:
Éves adatok kalkulációja év
tanulók (fõ)
oktatók (fõ)
statisztika
névjegyzék
tanuló/oktató (fõ/fõ)
össz óra (óra)
óra/oktató (óra/fõ/év)
á 35 óra/tanuló
szükséges oktató (fõ)
aktivitási index
á ~11*220 óra/év
á ~8*212 óra/év
á ~6*212 óra/év
szükséges/ névjegyzék
a 220 órás oktatóból
a 8 órás oktatóból
a 6 órás oktatóból
a 8 órás oktatóhoz
1992~4
183 000
5 500
33
6 405 000
1 165
2 647
3 777
5 035
0,687
1995
135 000
5 500
25
4 725 000
859
1 952
2 779
3 715
0,505
2001
83 000
6 500
13
2 905 000
447
1 200
1 709
2 284
0,263
2004
129 888
6 998
19
4 546 080
650
1 879
2 674
3 574
0,382
2005
114 591
7 516
15
4 010 685
534
1 657
2 359
3 153
0,314
2006
105 810
6 903
15
3 703 350
536
1 530
2 178
2 911
0,316
2007
133 668
5 956
22
4 678 380
785
1 933
2 752
3 678
0,462
16
2008/02. szám
Az oktatók életkori megoszlása 2007 84 80 76 72 68 64 60 56 52 48 44 40 36 32 28 24 0
50
100
150
200
Az ábra a 2007. évben oktatói névjegyzékben szereplõk létszámát mutatja „KORFA” formában
250
1. Körülnézni, mások mennyiért dolgoznak? Így megsejthetjük a piac értékítéletét, de nem tudhatjuk meg, hogy megéri-e nekünk. 2. Valamely hasonló tevékenységhez mérni a miénket. Itt van például a taxi szolgáltatás: 1 gépkocsi + egy középfokú végzettségû szakember; kilométerenként ~300 Ft-ért. Igaz sokat áll, számoljunk 150-nel. A tényleges átlaggal 15 km/órával 2250 Ft/óra; az elvi 21 km/órával – 3150 Ft/óra. Ez már jól hangzik. Elég is lenne. 3. Külföldi példát is lehetne alapul venni. Németországban például egy B gyakorlati óra ára: 28~32 € (*250 = 7500 Ft). Ez még jobb lenne, de ki venné meg? 4. Végül marad a részletes elemzés, amit az autó árától az utolsó papírfecniig el lehet végezni, most azonban csak néhány fõvonalat „rajzolunk” meg. A táblázatban az egyes tételek nem
z A gyakorló oktatóra, aki az alaposzerûen mennyibe kerülhet a jármûkat tudja és felügyelet mellett belevezetõ-képzés. tanul a szakmába, A díjak meghatározására több lehetõségünk van: z A mûködõ oktatóra, aki már önállóan végzi az oktatást és A jármûvezetõ-képzés költségei (egyszerûsített ábra) z A mesteroktatóra, aki tud önállóan oktatni, de Autósiskola Autósiskola Autósiskola Vállakozó aki különleges minõsítése gyakorlati összes részletes gyakorlati oktató oktató alapján a gyakornokokat Bevallottan Valóságban is mentorálja. Haszon Máris adott egy lehetõség Bruttó Gyakorlati az oktatói munka diffeképzés renciált értékelésére, elisKözterhek merésére, ösztönzésére, díjazására. Sõt a képzõNettó szervek minõsítéséhez is egy szempont lehet a mesteroktató(k) léte.
Önfoglalkoztató
Bérek
Az oktatók és iskolák megélhetése A termék, szolgáltatás árát a szükséges ráfordítások határozzák meg, illetõleg az, hogy a vevõk a piacon ezt milyen mértékben hajlandók elismerni, megfizetni. Elõször nézzük meg, tény-
2008/02. szám
Elméleti képzés Költségek Iskolafenntartás
17
méretüknek megfelelõ nagysággal szerepelnek, némelyik csak a jelenlétet, némelyik pedig csak a viszonyt jelzi. A korábban jelzett kis iskola – kis költség elv életre hívta az önfoglalkoztató (más néven az „aktatáskás „) iskoláknál az alacsonyabb bér (ezért kevesebb járulék) és magasabb költségtérítés szisztéma bevezetését. A zsebben maradó, fel nem használt költségtérítés gyakorlatilag nettó jövedelem, míg a bérköltséget jelentõs elvonásai nagyon drágává teszik. Ezért az iskolák szorgalmazták, sõt tulajdonképpen kényszerítették az oktatókat a saját gépkocsival való oktatásra, és a „jól elszámolható” (számla nélkül óránként 21 km, 1,8as normaszorzóval; igaz, amortizáció nélkül) költségtérítésre hivatkozva relatíve alacsony óradíjakért dolgoztak, illetõleg dolgoztattak. Piaci hatások a megélhetésre A bemutatott árkülönbözet visszavetette a képzési díjakat, aminek a vevõk – ha egyébként nem károsították meg õket – akár örülhetnek is. A megoldás pillanatok alatt elterjedt, és nemcsak az önfoglalkoztató kis iskoláknál, hanem a jármûvezetõképzés egész területén, sõt az egész gazdaságban. A kilencvenes évek elején az önállósodók ezzel a gazdálkodási fogással tettek szert némi elõnyre a kezdõdõ árversenyben. Csakhogy a mini-
18
Alaphelyzet
málbéren foglalkoztatott személy nem tudja abbahagyni a munkát, mert olyan kevés nyugdíjra számíthat, hogy kénytelen továbbra is munkában maradni. A korfában látszik: több nyugdíjas-korú van névjegyzékben, mint ahányan ezt tisztességbõl teszik. Az oktatói és a tanulói korfa összevetésébõl adódik, hogy generációs különbség van köztük, ami külön feladatot jelent. Nyelvi és kulturális akadályokat kell legyõzni. Az is hamar kiderült, hogy a megélhetéshez így több órát kell teljesíteni, mint korábban bármikor. Öreg szakik fanyalogva emlékeznek vissza a 3×8-ra, vagy az ATI 160 órás havi kötelezõ óraszámára, ami mellesleg áthallást adott a pedagógus státusz felé. Ehhez képest a szakmai érdekképviseletek erõsen támogatják a megengedett óraszám emelését. (Jelenleg csak a forgalmi oktatásra napi 10 és kéthetente 96. És a tanpályás képzés, a vizsgák, esetleg egyéb?) Csökkentési tippek
Csökkentések
A piaci versengés fõ iránya az árverseny lett, amelyben nemcsak elvtelen, hanem már inkorrekt elemek is megjelentek. Ehhez is van képünk: Az emelkedõ üzemanyag árakat nem követte a képzési díjak emelkedése. A meghirdetett díjak nem egyeznek a valós befizetésekkel. A bevételek nem fedezik a minimálisan elvárható tartalmú képzés költségeit, vagyis az alacsony ár alacsonyabb minõséggel párosul. Látva az ellentmondásokat, továbbá féltve a képzést, és vele a közlekedésbiztonságot többen a minimálár jogi meghatározásában reménykedtek. Ezt a kezdeményezést a Versenyhivatal azzal utasította vissza, hogy a minimális kötelezõ árak elõírását, illetve a piaci szereplõk létszámának korlátozását nem tartják megfelelõ beavatkozásnak, mert ezek nem garantálják a szolgáltatás színvonalát. Ha továbbra sem ösztönöz semmi a tényleges teljesítésre, és nem kérhetõ Csökkentések
Piaci ár
A vizsga eladása
Haszon Lemondás a haszonról Közterhek csökkentése
Közterhek
Pályázat Személy kihagyása a könyvelésbõl Könyveltek után sem fizetés
Keresztfinanszírozás ?
Alku tárgya
Pótlások Extra szolg. Külsõ besegítés
Adóvisszatérítés
Óraeladás zsebre
Bérek költséggé alakítása Bérek költséggé alakítása
Alvállalkozók alkalmazása
Bérek
Költségek
Alvállalkozók alkalmazása Alvállalkozók alkalmazása Alvállalkozók alkalmazása
A PIAC által elfogadott ár
Inkorrekt csökk csökkentés
Effektív képzés csökkentés (km, óra…)
Drágább pótóra
Elvtelen csökkentés
Pl. gk amortizáció, fejlesztés kihagyása
Extra díjak: tanpálya, autópálya, kilépés stb.
Korrekt csökkentés
Ésszerû gazdálkodás
Költséget a tanulóra
2008/02. szám
számon, akkor csak újabb tekervényes utakat nyit. Ha viszont a teljesítés (mind az idõ, mind a futott km, mind a színvonal) egységesen számon kérhetõ, akkor a díjak is be fognak állni a reális értékekre, ahogyan azt több vidéki területen máris láthatjuk. Az elvtelen költségcsökkentés önpusztítást eredményez, „kioktatják maguk alól” az autót, sem önmagukat, sem az eszközeiket nem fejlesztik. Az iskolák többsége sem külön, sem közösen, sem érdekképviseleti szinten nem foglalkozik módszertani fejlesztéssel, nem foglalkoztat – a módszertani kultúrát közvetítõ – szaktanácsadót, és nem fordít semmilyen pénzalapot az oktatói továbbképzésre. Pedig ezeket a tevékenységeket a képzési díjba be kellene tervezni, és belátva fontosságát, akarni a megvalósítását! Egyébként menthetetlenül bekövetkezhet, hogy a tanulni vágyók semmivel nem kapnak több tudást egy gyakran türelmetlen és arrogáns „profi” oktatótól, mint esetleg egy vezetni jól tudó és pedagógusi vénával megáldott „laikus” ismerõstõl. Ez pedig, a profi oktató szükségességét megkérdõjelezõ, a közlekedésre és szakmára egyaránt nagyon veszélyes következtetésekre vezethet. A képzésen való spórolás olyan mértékû, hogy már a statisztikán is látszik. Bár mintha 2007-ben valami javulna. Persze a statisztika csalóka, sok oka lehet valamely változásnak. Konkrét következtetést a konkrét személyre, iskolára vonatkozó adatokból lehet levonni, az összes tényezõ figyelembevételével. A vizsgakövetelmények hosszú évek óta lényegében változatlanok, mégis az elsõ forgalmi vizsga megfelelési arányok évrõl-évre romló mutatókkal jelzik a gyakorlati felkészítés egyre gyengülõ színvonalát. Nem a ta-
2008/02. szám
nulók képességeivel van a hiba, sokkal inkább a gyakorlati képzést sújtó gazdasági ellehetetlenüléssel, ami az oktatói leleményt az inkorrekt spórolásban teljesíti ki. Így van: z Hosszú mûszaki ismertetés, z Álló autóban részletes elméleti oktatás helyzetmagyarázat címen, z Csúcsforgalomban araszolás, z Órarövidítés különbözõ módszerekkel, ügyintézés, kávézás stb. Ha a pótóra drágább, mint az alapóra, az anyagilag arra ösztönzi az oktatót, hogy – az elfogadható mértékig – növelje az órák számát, akár „bukásba-vitel” árán is. Ez is ronthatja az eredményességet. Az extra díjak fizettetésének is sok változata van. Vannak a szerzõdésben elõre rögzítettek, és alattomban kitaláltak. A skála nagyon változatos, de ezekre a tanulók többsége már nem vevõ. A törvénytelen közteher-csökkentések nem általánosíthatók, de elõfordult, hogy egy autósiskola egyes tanulói nem szerepeltek a pénzügyi könyvelésben, de a vizsgajegyzéken igen. Az is elõfordult, hogy bizonyos
közterhet egyesek évekig nem fizettek be. Az pedig, hogy egyes oktatók saját zsebre próbálkoznak, szinte természetes. A pótlások között dicsérendõ az a próbálkozás, ha valaki valamilyen szponzorálást, hirdetést stb. szerez a képzés támogatására. Átmenetileg fogadható csak el a keresztfinanszírozás, vagyis az, hogy a képzõszerv valamely más tevékenységének jövedelmébõl megtámogatja az alapképzést; hiszen ha ez tartósan jelen van, akkor piactorzulást eredményez. Megállapíthatjuk, hogy jelenleg szinte kizárólagosan jellemzõ versenyeszközként a költségcsökkentés dominál. A legdurvább és egyben törvénytelen jövedelempótlás a vizsga eladása. Ebben részes lehet a vizsgabiztos, de nem szükséges hozzá. Ugyanis a vizsga tudtán kívül is eladható. Nemcsak az követi el a vesztegetést, aki adja, illetve elfogadja a juttatást a jogtalan elõnyadásért, hanem az is, aki csak úgy tesz, mintha módjában állna ezt megtenni. Ezek a huncutságok kényszerûen be-
B forgalmi vizsgák eredményessége (%) 66,0 64,0 62,0 60,0 58,0 56,0 54,0 52,0 50,0 2000.év 2001. év 2002. év 2003. év 2004. év 2005. év 2006. év 2007. év
19
épülnek az üzleti modellbe. A beépülés mértékétõl függõen csúszik az autósiskola a gazdaság szürke, majd fekete mezejébe. Az alacsony képzési díjak mellett az iskola tisztán nem tud dolgozni. A „kiegészítõ pénzek” gyakran csak virtuálisak, fejlesztésbe nem bevonhatók, így a cég önmaga fogságába kerül. Egy elemzés szerint (www.index.hu/ gazdaság/magyar/oriens080520/), a kicsik könnyebben manipulálnak, mert egy kézben van minden, és kicsi az esély a lebukásra. A nagyobbak kevésbé tudnak manipulálni, viszont abból húzhatnak elõnyt, hogy bizonyos tevékenységeket (pl. a elméleti képzést) hatékonyabban tudnak végezni. Tartósan önköltség alatti áron dolgozni biztosan nem lehet (mellesleg tilos is a versenyjog szerint). Külön elemzést érdemelne, hogy a csak szabályszegésekkel megvalósítható, az államot is megkárosító dömping ár tilalma az erõsebb, vagy a verseny korlátozása az árkartellel, ami viszont esetleg az ügyfeleket károsítja. Az egészen biztos, hogy egy-egy iskola egyedül nem tud megjavulni, mert mihelyst a javulás útjára lép, tönkre megy. Egyszerre kellene mindenkinek változtatni. Az egyszerre változtatásnak egyik módja lehetne, ha a képzõk megegyeznének, és meglépnék a szükséges díjemelést. Az elmúlt években több ilyen próbálkozás volt már, de néhány nap alatt szinte mindegyik elvérzett, mert volt, aki felrúgta az egyezséget. A másik mód: olyan szabályozók bevezetése, ami ebbe az irányba hat. Ha például minden oktatónak minden órája pontosan rögzítésre kerül (mintegy fekete dobozban), akkor az óra-spórolással már nem lehet manipulálni. Marad a többi. A negatív „megoldások” szakmai hát-
20
ránya nem a direkt megrövidítésben van, hanem abban, hogy az egész jármûvezetõ-képzést, sõt a biztonságra törekvõ közlekedést is lejáratja. Az oktatók felvállalták, hogy az iskola által eltorzított árakon kimerítõen sokat dolgozzanak, és az ebbõl adódó konfliktusok közvetlen szereplõi legyenek. Tehették ezt azért is, mert a tanulók többsége iskoláskorú fiatal, aki bármilyen felnõttnek is mutatja magát, még nem képes a határozott fellépésre érdekei védelmében. Aláírja a csak részben teljesült órákat, de pontosan tudja, hogy becsapták, ezért barátainak azt ajánlja, hogy a kisebb veszteség érdekében keressék a legolcsóbb iskolát. Egyébként is a papír a fontos, vezetni meg, majd megtanul valahogy. Közben sok oktató elhagyta a pályát, sokan elhasználódtak, megkeseredtek, reményt vesztettek lettek, de itt maradtak. Igaz a lefáradás, esetleg a módszertani felkészületlenség miatt olykor csak a baleset-elhárításra futja erejükbõl. Az autósiskolák, iskolavezetõk egyrészt igyekeznek egyre jobban hangzó tandíjat hirdetni, másrészt átstrukturálják a költségvetésük belsõ szerkezetét, az elméleti és gyakorlati rész arányát; az elmélet javára, hiszen õk döntõen ebbõl akarnak megélni. Így még kevesebb marad a gyakorlati oktatóknak. Az autósiskolák fejlesztései döntõen az elméleti képzésre és az ügyfélkapcsolat területére irányulnak. Az iskolák egy része nem vállalja a gyakorlati képzés semmilyen mellékköltségét sem, hanem azokat mind – ide értve a tanpálya használat biztosítását, az autópálya matricát stb. – a gyakorlati oktatóra terheli. A gyakorlati óradíjat többnyire az iskola szedi be saját számlájára, és 1/3 rész levonással adja tovább. A pótóradíjat már gyakran az oktatóra bíz-
zák, ezzel tulajdonképpen eladják a tanulót a gyakorlati oktatónak. Az iskolák jelentõs része úgy alakítja „üzletmenetét”, hogy az elméleti képzést követõen már ne kelljen bajlódnia a beiskolázottal. Az ilyen hozzáállás azonban egyáltalán nem felel meg a képzési-engedélyezési folyamat azon szabályának, hogy a képzési engedély csak a teljes képzési folyamatra (elmélet és gyakorlat), mind a személyi mind a tárgyi feltételekkel rendelkezõ kérelmezõnek adható ki, és a feltételeket az engedélyes tevékenysége során köteles folyamatosan biztosítani. Pedig a képzési engedély birtokosaként õk állnak szerzõdésben a tanulóval. Az az oktató pedig, aki nem akarja vállalni ezt az aránytalanságot, kizsákmányolást, kiszolgáltatottságot, maga is iskolát alapít, mert látja a fenti táblázat szerinti önfoglalkoztató iskola nagyobb lehetõségeit. Ez lehetne egy jó válasz is, ha rövid idõn belül nem ugyanazt tenné másokkal õ is, amiért váltott. Ez esetben ugyanis nem változik semmi. Nem lenne igazságos az elemzés, ha csak a nehézségeket sorolná fel, és nem emlékezne meg arról, hogy vannak jól prosperáló autósiskolák, amelyek átléptek a nehézségeken, nyitottak a minõségi verseny felé, iskolai tulajdonban levõ autókkal, megfizetett alkalmazottakkal dolgoznak. További szempontok Szûklátókörûek lennénk, ha nem vennénk észre, hogy a képzés 1988as piacra dobásával egyidejûleg megszüntették az ún. családtagi oktatást. Ennek lényege, hogy megfelelõ elõéletû családtag (pl. nem kezdõ vezetõ, akinek nincsen „büntetõ” pontja) a megfelelõen felszerelt gépkocsin (pótfék, tükör) oktathatja a rokonát. 1988 elõtt az így képzettek vizsgaeredményessége volt a legjobb.
2008/02. szám
Nemzetközi szinten nézve több EU 15-ös országban (GB, S, F…) ez ma is megengedett. A képzési lobbynak ez persze ott sem tetszik, pedig a tanulók döntõ többségét az autósiskolák képezik ki. A tiltakozás alapja a családtagi oktatás szakmai szintjének gyengesége. Több országban néhány kötelezõ konzultációt, esetleg más vizsgát vezettek be a családtagi képzetteknek. A tiltakozók azonban megfeledkeznek arról, hogy a piac jelentéktelen szegmenséért cserébe egy korrekt, színvonalas munkára ösztönzõ motivációt kapnak cserébe. Megjegyzések: 1. Aki a vetélytársánál nem jobb akar lenni, hanem azt más (pl. jogi) eszközökkel ellehetetleníteni, az nem szabályszerûen küzd, és elõbb-utóbb a saját csapdájába esik. 2. Nem vitatva a jármûvezetõ-képzõ szakma értékeit, szerényen jelezném, hogy gyermekeink járni tanulása az egyén fejlõdése szempontjából nagyobb lépcsõ, mint az ifjak autóvezetés-tanulása. Ahhoz mégsem kell Járni Tanító Szakoktatói végzettség.
A képzési rendszer azért sincsen igazán a piacon, mert az állam úgy avatkozik be (illetve nem) a rendszerbe, hogy az nem ösztönzi a képzõszerveket, és rajtuk keresztül az oktatókat a színvonalas korrekt munkára. Lásd az elõzõekben ismertetett oktatói ellenérdekeltséget. Lehet, hogy jogszabályba kell iktatni azt is, hogy az autósiskola nem alkalmazhat olyan ösztönzési rendszert, amely – akár csak átmenetileg is – az oktatót a tanuló alulképzésében, bukásában teszi érdekeltté. (Lásd amikor a pótóra drágább, hát még ha zsebbe megy.) Egy jó ellenpélda, amikor az oktató a tanulóért csak „fejpénzt” kap. Ezáltal abban érdekelt, hogy minél elõbb felkészítse a sikeres vizsgára. Persze egy
2008/02. szám
ilyen rendszer kompenzációit is ki kell dolgozni (pl. felmérés, kockázati alap stb. segítségével). Szinte hallom a tiltakozást, miszerint: ehhez a vizsgát is helyére kellene tenni. Igaz. A fiatalság iskolázottsága az elmúlt években nõtt (egyre több az érettségizett). A többség számítógépet használ, az Interneten pillanatok alatt tájékozódik. Megnõtt az emberek mobilitása, s ezzel a közlekedési elõképzettség is alakult. Terjednek az autóvezetési elemeket tartalmazó számítógépes játékok; egyik-másik már-már kész szimulátor. A szakoktatói tanfolyamokon hangoztatjuk a transzfer jelentõségét (valamely tevékenységben szerzett tapasztalat segíti a hasonló tevékenységek tanulását). A tapasztalatok szerint rengeteg a meg nem tartott vagy megcsonkított óra. Vagyis nyilvánvaló, hogy nincsenek kitöltve, illetve kidolgozva. Mégis újra és újra emelkedtek a kötelezõ óraszámok. Ezzel nyújt az állam segédkezet a szakmai lazasághoz, a csaláshoz, a szakma lejáratásához, és nem ösztönöz a hatékony oktatásra. A kötelezõ óraszám csökkentése (netán eltörlése) nyilván nagy felháborodást váltana ki mindaddig, amíg meg nem jelennének azok a piacon, akik azon versenyeznének, hogy ki milyen módszerrel tudja rövi-
debb idõ alatt, és eredményesebben megtanítani a jelölteket. Ehhez is rendbe kell tenni a vizsgát. Miért nincs uniós versenytárs a magyar piacon? A szolgáltatások szabad mozgásának elve lehetõvé tenné a külföldiek belépését a képzési piacra. Volt ilyen kezdeményezés, különösen a nyugati megyékben, de nem nõttek igazi vetélytárssá. Ugyanis a képzésen nincs akkora haszon, mint a külföldi átlagjövedelmezõség. Bár lenne. Az érdekképviseletek szerepe A vizsgált összetett helyzetben a vélemények sokfélék. A különbözõség pedig fokozódik, ha a válaszadók a szakmában más-más szerepben vannak. Természetesen minden szereplõ a saját nézõpontjából, másképpen látja a saját és a többiek cselekvését is. Vegyük számba a lehetséges szerepköröket, hogy megnézzük, milyen érdekeik lehetnek, és azokat kik képviselik elsõdlegesen. Kiolvasható, hogy az érdekképviseleti rendszer hiányos. A szakmai érdekképviseleteknél még nem történt meg a profilok kitisztulása. Ha az OÉT-ben jelen van a munkaadók, a munkavállalók és az állam/kormány
Az érdekképviseletek szerepe SZEREPLÕ
Elsõdleges Érdekképviselõje
Másodlagos Érdekképviselõje
TANULÓ A tanuló családja Ügyintézõ Elméleti elõadó Gyakorlati oktató
„Szakmai érdekképviseletek”
Iskolavezetõ (alkalmazott) Iskola tulajdonos Szakfelügyelõ/képzésfelügyelõ
NKH
Vizsgaügyintézõ
NKH
Vizsgabiztos A KÖZLEKEDÉS
NKH Szakfelügyelõ, vibi
GKM
21
képviselõje; akkor egy érdekegyeztetõ megbeszélésen, a jármûvezetõképzési szakterületen is hasonlóan, tisztázott érdekek megjelenítése lenne helyes. És figyelemmel a táblázat üres helyeire, fokozottan kellene ügyelni a védtelenekre. Az érdekképviseleti tagságról pontos számot ugyan nem tudunk, de a szervezettség becsülhetõ értéke a képzési engedéllyel rendelkezõ iskolák, illetve a névjegyzékben szereplõ iskolavezetõk, oktatók létszámának a felét talán meghaladja. A szakmai érdekképviseletek sem egységes kategória, mivel keverten van jelen az oktatók és az iskolák képviselete. Bár a névhasználat néhol utal a tagság más jellegére is, a képviselõk között mindegyik szervezetben az iskolavezetõk illetve a vállalkozók – vagyis a munkaadók – vannak az élen, ezért az oktatók képviselete általában csak akkor valósul meg, ha az a vállalkozói érdeket nem sérti. A különbözõ érdekképviseleti szervezetek sajnos évek óta nem tudnak közös nevezõre jutni egyetlen problémás kérdésben sem. Az egymással szembeni mély bizalmatlanság általános megnyilvánulása az egymásra, a másik tagjára illetve a szervezetlenekre, a hatóságra irányuló kritika. Az éles kenyérharc miatt érthetõ, hogy az oszd meg, és uralkodj módszer alkalmazhatóságához nincs szükség a megosztás gerjesztésére. A magyar valóságban jön az magától, s a tárgyalások más résztvevõi jó esetben nem értik, rossz esetben nevetnek a markukba. Sajnos ezeknek a szakmai érdekképviseleteknek is sok tagja úgy gondolkozik, mint más közösségbe belépõk: z Itt vagyok, örüljetek, hogy beléptem! z Ne várjatok tõlem semmit! z Mindent úgy akarok tenni, mint eddig!
22
De ezután ti megvédtek engem. z És minden közös jóból részesülök. Pedig már 1990-ben a MAISZ alakulásakor elhangzott, hogy a valódi szövetség jellemzõje, hogy van célja, áldozattal kezdõdik, van jele és van következménye. Ugyanis a közös cél érdekében le kell mondani az egyéni „kalandozásokról”, nem lehet ugyanazt tenni, mint a belépés elõtt; ez meg fog látszani esetleg emblémában is, majd a közös munka meghozza gyümölcsét is. Ezzel szemben a változatlanság maga a halál. Tekintettel arra, hogy a BKFKJ a hatóság projektje, így csak azt lehet javasolni, hogy a hatóság képviselõi viselkedjenek bölcsen, és félretéve a pillanatnyi érdekeket keressék azokat a konstruktív megoldásokat, amelyek igazság alapúak, a felekkel beláttathatóak és az élhetõ Magyarország felé mutatnak. z
Ki a vevõ? A táblázat alkalmas arra is, hogy elgondolkodtasson azon a kérdésen: a jármûvezetõ-képzésnél ki a vevõ? Elsõ közelítésben a tanuló. Alaposabban megvizsgálva a tanuló környezete, akik részesülnek majd vezetésének áldásaiból, és viselik annak terheit. Még alaposabban megnézve feltûnhet, hogy az egész közlekedési közösség, sõt az egész ország, mert mindnyájan élvezzük áldásait, és viseljük terheit a jármûvezetõ „tudásának”. Ha sok a gazda, akkor egy sem igazi. Talán vevõbb lehetne a többinél a MAK, a biztosítók, ide értve még a TB-t is. Az viszont biztos, hogy a jármûvezetõ-képzés és vizsga egy olyan egységes folyamat, amelyen a fiatalok ~80%-a átmegy. Sokaknak ez az elsõ komoly kapcsolata az ország hivatalos elvárásaival, eljárásaival. Ha úgy tetszik, ország-imázs feladatot hajt végre a szakterület, hát egyáltalán nem
mindegy, hogy milyen kép és érzés marad a végzõkben. Egy másik szempont az ún. felnõtté válás. A sikeres vizsga alapján közvetlenül a felnõttséghez, a szabadsághoz kötõdõ jogot, a gépjármûvezetést gyakorolhatják a végzettek. Fontos, hogy átérezzék ezt a felnõtté válást, lélekben is átvegyék a jármûvezetés felelõsségét, ezért „meg kell adni a módját”, fel kell készíteni erre, és ki kell mondani ezeket a „beavató” mondatokat. Ezzel ugyanis tudatosodik a közlekedési felelõsség is, de a vevõi minõség is.
Az NKH lehetõségei Az NKH jogalkalmazó, ezért – a jogállamiság elvét betartva – cselekvési szabadsága kizárólag a jogalkotó által a hatáskörébe utalt ügyekre terjed ki. Így például az árakkal és a bérekkel kapcsolatosan nincs semmilyen hatásköre. Elsõsorban tehát a szabályozás által próbál hatni a folyamatokra. Ez egyrészt a – jogalkotó felé megnyilvánuló – jogszabályalkotás illetve jogszabály-módosítási kezdeményezésben, javaslatban és véleményezésben, másrészt a hatáskörébe utalt szabályzatalkotó tevékenységben nyilvánul meg. A vizsgált helyzetben valószínûleg néhány esetben a szabályozás átalakítására tehet javaslatot, néhány esetben pedig a szabályozás finomhangolását kell elvégeznie. Régi tétel, hogy a hazai gépjármûvezetõ-képzés és vizsgáztatás jogszabályi keretei összességében nem kifogásolhatóak, EU tagságunkból következõ elvárásoknak is megfelelõ. A hiányosságok a végrehajtásban vannak. A BKFKJ projekt pontosan ezen kíván javítani a kifejtett és megindított módokon.
2008/02. szám
Az Országos Rendõr-fõkapitányság tájékoztatása
Szigorúbb intézkedés és „nulla tolerancia” Az ittas vezetõkkel szembeni intézkedések szigorítása A közúti halálozások számának a csökkentése – a Fehér Könyvben vállalt kötelezettségünk teljesítése – területén Magyarország – idõarányosan – nem tud túl kedvezõ képet felmutatni, ezért az illetékes hatóságoknak ismét a szigorítás eszközeihez kellett nyúlniuk – mindannyiunk, az egész társadalom védelme érdekében. A szigorítás körülményeirõl olvashatunk az alábbiakban.
A közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló 35/2000. (XI. 30.) BM rendelet (a továbbiakban: Rendelet) módosításáról szóló 2/2008. (I. 12.) IRM rendelet alapján a Rendelet 27. § (1) bekezdésének b) pontja ismételten kötelezõvé tette a vezetõi engedély rendõri intézkedés során történõ elvételét abban az esetben, ha a jármû vezetõje az egyes szabálysértésekrõl szóló 218/1999. (XII. 28.) Korm. Rendelet (a továbbiakban: Szabálysértési Rendelet) 42. § (1) bekezdés a) pontjában meghatározott ittas vezetés szabálysértésének az elkövetésével gyanúsítható. Ezzel a módosítással a Rendelet csupán viszszatért a 2004. június 30-áig hatályban volt szabályozáshoz, mert az intézkedés szigorának az enyhítéséhez nem párosult az autós társadalom önkéntes jogkövetõ magatartási helyzetének a javulása. A közúti közlekedés szabályairól szóló, többszörösen módosított 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet (a továbbiakban: KRESZ)
2008/02. szám
4. § (1) bekezdés c) pontjának második fordulata szerint jármûvet az vezethet, akinek a szervezetében nincs szeszes ital fogyasztásából származó alkohol. A Szabálysértési Rendelet 42. § (1) bekezdésének a) pontja szerint az ittas jármûvezetés szabálysértését az követi el, aki vasúti vagy légi jármûvet, gépi meghajtású vízi jármûvet, úszó munkagépet, továbbá közúton vagy közforgalom elõl el nem zárt magánúton gépi meghajtású jármûvet úgy vezet, hogy szervezetében szeszes ital fogyasztásából származó alkohol van. E tényállás elkövetési magatartásának egyik eleme a szeszesital fogyasztásából származó alkohol szervezetben való jelenléte, tehát a tényállás szabálysértési alakzata, amikor az alkoholfogyasztás még nem okoz alkoholos befolyásoltságot, hanem az alkoholnak pusztán a szervezetben való jelenléte teszi jogellenessé a jármûvezetést. A szabálysértési tényállás megvalósulásának nem feltétele az alkoholos befolyásoltság megállapítása, ezért a szabálysértés elkövetésének a felderítésére a rendõrség által alkalmazott
Spiratest indikátorcsövek és a Lion Alcometer SD-400 típusú kézi elektromos alkoholmérõ berendezések megfelelõek. Amennyiben ezek az indikátorok csak kis mértékû alkoholfogyasztást jeleznek, és a gépkocsivezetõ az alkoholfogyasztást nyilatkozatában elismeri, ellene az ellenõrzõ rendõr a KRESZ 4. § (1) bekezdésének c) pontjának a megsértése miatt szabálysértési feljelentést tesz, és vezetõi engedélyét a helyszínen elveszi. Amennyiben az alkoholszonda vagy az elektromos alkométer nagyobb mennyiségû alkoholfogyasztást jelez, avagy a jármûvezetõ az ezen eszközök által kimutatott kisebb mértékû ital elfogyasztását nem ismeri el, az ellenõrzés alá vont személyt a Rendõrségrõl szóló 1994. évi XXXIV. Törvény 33. § (2) bekezdésének c) pontja alapján légalkohol-vizsgálat céljából a területileg illetékes rendõri szervnél elõ kell állítani, ahol ismételt légalkohol-ellenõrzés történik a SERES Ethylometer 679-TH vagy a SIEMENS Alcomat hitelesített légalkohol-ellenõrzõ berendezések valamelyikével. Amennyiben a megismételt vizsgálat is pozitív eredményt mutat, 0,5 mg/lt meg nem haladó érték esetén a korábban hivatkozott törvényhely alapján szabálysértési, 0,5 mg/l értéket meghaladó esetben a Büntetõ Törvénykönyvrõl szóló 1978. évi IV. törvény 188. §-ába ütközõ jármûvezetés ittas vagy bódult állapotban bûncselekmény elkövetésének az alapos gyanúja miatt büntetõ feljelentést kell tenni a vezetõi engedély helyszíni elvétele mellett. 0,1 mg/l értéket meg nem haladó légalkohol-koncentráció esetén – az igazságügyi orvos szakértõi gyakorlat alapján – nem bizonyítható az alkoholfogyasztás ténye, ezért ebben az esetben eljárás nem kezdeményezhetõ, és a vezetõi engedélyt sem lehet elvenni. (HT)
23
HIMA Tamás
„Harmonizációval az emberéletek megóvásáért” A CIECA 40. Nemzetközi Konferenciájáról A CIECA (az akronímia francia elnevezésbõl ered: Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile, angolul hivatalosan: International Driving Test Committee, németül hivatalosan: Internationale Kommission für Fahrerlaubnisprüfungen, legyen magyarul is hivatalos: Nemzetközi Gépjármûvezetõi Vizsgabizottság) 1995. május 9-én non-profit szervezetként jött létre. Az Egyesületi Szabályzatot (Articles of Association) 1996. február 1-jén a Moniteur Belge mellékletében hozták elõször nyilvánosságra, amit 2002. május 23-án módosítottak, amelyrõl a Moniteur Belge a 2003. június 20-ai számában ismét beszámolt. Az egyesület székhelye: 22 rue Van Campenhout, 1000 Brüsszel. A CIECA minden évben (évi rendes) közgyûlést tart, amelyet azt követõen egy-egy nemzetközi konferenciával kötnek össze. A 2009. évi Közgyûlés és Nemzetközi Konferencia Berlinben lesz, a 2010. évi nemzetközi konferencia megrendezésére Magyarország vállalkozott, amelyet az NKH elnöke erõsített meg. A 2008. évi közgyûlésre május 29-én, az azt követõ nemzetközi konferenciára ugyanezen nap délután, valamint május 30-án (egész nap) Zágrábban
24
került sor. A rangos nemzetközi esemény megrendezését (a CIECÁ-val együttmûködve) a Hrvatski Autoklub (HAK) 2000 óta immáron a második alkalommal vállalta. A Közgyûlésen és a Kongresszuson a Nemzeti Közlekedési Hatóságot Ipolyi-Keller Imre és a cikk írója képviselte. A közgyûlést Willem Vanbroeckhoven, a CIECA elnöke (az Autoveiligheid NV gépjármûvezetõi és mûszaki vizsgáztatással foglalkozó belga szervezet delegáltja) nyitotta meg, majd átadta a szót a CIECA fõtitkárának, Sonja Sporstol-nak, aki „civilben” a Norwegian Public Roads Administration (norvég közúti közlekedési hatóság) tisztviselõje. A közgyûlés elsõ aktusaként egy, az éves tagdíjat harmadik éve nem fizetõ tagország, Algéria kizárására került sor, amelyet a tagság egyhangúlag megszavazott. Ezután, hogy a további eseményeken (és szavazásokon) az újonnan belépõ tagországok is részt
vehessenek, az új tagok felvételére került sor. 2008-ban 7 további szervezet kérte a felvételét a tagok közé, akik a szavazás elõtt röviden bemutatkoztak. Belgiumból a Közlekedési Minisztérium (FPS Mobilty & Transports) Közúti Közlekedésbiztonsági Osztálya (Road Safety Department) immár második tagszervezetként jelentkezett tagnak; részükrõl Anne Meerkens tartott rövid prezentációt. Ezután Nebik Shatri prezentációjában Kosovo bemutatkozása következett. Portugáliából szintén már a második szervezet (ANIECA) kérte a tagfelvételét Eduardo Vieria Dias tolmácsolásában; a már tag szervezet, az IMTT (Közlekedési és Szállítási Tudományos Intézet) jelenléte mellett. Negyedikként a romániai Önkormányzati és Belügyminisztérium képviseletében Andrei Crucean mutatkozott be, illetve mutatta be szervezetét (a felsoroltak valamennyien gépjármûvezetõk – és gépjármûvek mûszaki – vizsgáztatásával foglalkoznak), majd a szlovén Belügyminisztérium képviseletében Andrej Justinek mutatkozott be, aki márciusban – megfigyelõként – Münchenben már beiratkozott az elméleti vizsgák korszerûsítésére indított projekt egyik munkacsoportjába (amelybe az NKH delegáltja is jelentkezett). A luxemburgi Közlekedési Minisztérium és a svájci ASTRA képviselõi technikai okok miatt nem tudtak jelen lenni a közgyûlésen, illetve a tagfelvételi eljáráson. A tagok felvételét a közgyûlés egyhangúlag megszavazta. A kizárás és a tagfelvételi eljárás után Sonja Sporstol fõtitkár és kincstárnok a CIECA 2007 évi költségvetési adatait ismertette (táblázat). Megállapítást nyert, hogy a szervezet 2007ben mozgalmas és eredményes esztendõt tudhat maga mögött. A beszámoló adatait a táblázatban ismertet-
2008/02. szám
jük. A költségvetést a tagság egyhangúlag elfogadta. Ezt követõen a szervezeti és mûködési szabályzat 4.2 pontjának a módosítására került, amely szerint a Szakértõi Tanácsadói Csoport (Expert Advisory Group, EAG) létszámát 5–7 fõben lehet megállapítani (a korábban rögzített „fix” létszám helyett). A Szakértõi Tanácsadói Csoport (EAG) végzi a CIECA projektjeiben a tulajdonképpeni „operatív” munkát (projektek szervezése és irányítása). A projektek végrehajtásában valamennyi tagszervezet delegáltjai természetesen egyetemlegesen részt vesznek. A Szakértõi Tanácsadói Csoportot és annak vezetõjét a CIECA Állandó Hivatala (Bureau Permanent, BP) jelöli ki a tagok szavazatai alapján. Az EAG összetételét csak úgy lehet megváltoztatni, hogy egyszerre legfeljebb 2 új tag nevezhetõ ki a csoportba. Jelenleg – egyrészt a bõvülés, másrészt személyzeti változások miatt – 4 üres pozíció betöltésére van lehetõség, amelybõl pályázat eddig csak két helyre érkezett, tehát a tagországok delegáltjai közül az EAG két üres helyére most pályázni lehet. Következõ napirendi pontként az EAG 2007. évi tevékenységi beszámolója következett. Reinhard Meyer-tõl, a TÜV SÜD delegáltjától –, az EAG csoportvezetõjétõl – megtudtuk, hogy a szakértõi csoport igen mozgalmas évet tudhat maga mögött. 2007-ben három országba látogattak el: Németországban Drezdába, Bulgáriában Szófiába, míg Portugáliában Lisszabonba. Németországban a vizsgálat az alábbi területekre összpontosult: z a gyakorlati vizsgán való önálló vezetés (Independent Driving) további lehetõségeinek a kutatása, z az elméleti oktatás vizsgálata, új oktatási módszerek felkutatása,
2008/02. szám
a kísérõvel történõ vezetés (Begleitetes Fahren) német modelljének elemzése, z az elméleti vizsgáztatás számítógépesítése, továbbá z a „virtuális valóság” elemeinek további integrálása az elméleti vizsgafeladatok közé. A bulgáriai és a portugáliai látogatás céljai az alábbiak voltak: z hogy a Szakértõi Tanácsadói Csoport (EAG) megismerje a jármûvezetõi vizsgáztatás rendszerét, z hogy elméleti és gyakorlati vizsgákat látogassanak meg, z hogy megfigyeljék az elméleti oktatás gyakorlatát és színvonalát a képzõszerveknél. A bizottság mindkét ország vonatkozásában azt állapította meg, hogy az eredményes jármûvezetõi vizsgát tett hallgatók jármûvezetõi tudása (készsége) nem áll arányban az oktatásra fordított óraszámmal, hanem az az európai átlag alatt marad. 2008-ban három ún. belsõ projekt indult: z a jármûvezetõi vizsgabiztosok minõségbiztosítási rendszerének a kidolgozása, z a kétkerekû jármûvek vezetési jogosultságához a progresszív hozzájutás lehetõségének a további erõsítése, z az elméleti vizsgáztatás korszerûsítése (amelybe Münchenben mi is beléptünk). További információkat a www.cieca.be/glossary_en.pp oldalon olvashatunk angol nyelven. Nick Sanders, az Állandó Hivatal (BP) munkatársa a CIECA 2007–2008 évi projektjeirõl beszélt. A CIECA – szakértõként – három nagy EU-s projektben vett részt: z SUPREME (2006–2007) (élenjáró módszerek), z HERMES (2007–2010) ('coaching' vs. 'teaching', erre – sajnos – nincsez
nek magyar kifejezések, minden tagország leggyakrabban azon a nyelven használ egy-egy kifejezést, amelyik országban az adott know-how megszületett, de dominál az angol nyelvterület), z EU-Module Close to (deviáns fiatalok az autósiskolákban). Ezekrõl a projektekrõl az Autóvezetõ korábbi számaiban már írtunk néhány gondolatot; a projektek jelenlegi állása, illetve a lezárult projektek végsõ jelentései (amelyek aztán az Európai Bizottsághoz kerülnek azért, hogy azokból majd európai parlamenti és tanácsi rendelet vagy irányelv szülessék) a CIECA honlapján (www.cieca.be) általában angol, francia és német nyelven olvashatók. Nick Sanders ezután ismertette a CIECA „saját” projektjeit is, amelyekrõl szintén a szervezet honlapján lehet olvasni: z ECO-Driving (2007), a gazdaságos és környezetkímélõ vezetés szempontjainak figyelembe vételérõl a jármûvezetõi vizsgákon, z GDE-mátrix (2007), a jármûvezetõ-képzés célrendszerérõl (Goals of Driver Education), z a kétkerekû jármûvek vezetéséhez való jogosultság progresszív megszerzésének a lehetõségeirõl, illetve ezek továbbfejlesztésérõl, z a jármûvezetõi vizsgabiztosok egységes követelményrendszerérõl, z az elméleti vizsgáztatás korszerûsítésérõl (a 2008. márciusában Münchenben indult projekt), z a jármûvezetõi vizsgákon való önálló jármûvezetésrõl (2006–2007). Reinhard Meyer, az EAG, egyben az elméleti vizsgák korszerûsítésére indított projekt vezetõje beszámolt a projekt helyzetérõl. Megállapította, hogy a tagországok többségében már számítógéppel folynak az elméleti vizsgáztatások, így nem lesz akadálya az elõrehaladásnak. Szeretné, ha a
25
projekt eredményeit a 2009. évi berlini kongresszuson már ismertetni lehetne. Daniel Vandenberghe, a CIECA BP állandó munkatársa tájékoztatta a hallgatóságot a jármûvezetõ-képzési-vizsgáztatási online katalógus jelenlegi állapotáról. Az Állandó Hivatal (BP) gyakran szokott a tagállamok részére e-mailen „körkérdéseket” intézni, amelynek eredményeit (a delegáltak válaszait) adatbázisba rendezik, így az interneten hamarosan rendelkezésre áll majd az a nyilvános adatbázis, amelyrõl a közelmúltban a tagállamok hatóságai vezetõinek dönteniük kellett, hogy az csak a CIECA-tagok számára legyen hozzáférhetõ, esetleg „külsõsök” is kérdezhessenek le adatokat térítés ellenében vagy térítésmentesen. Így egy-két billentyû lenyomásával választ kaphatunk olyan kérdésekre, hogy pl. mennyibe kerül a vezetõi engedély kiállítása egy-egy tagországban, vagy hogy a jármûvezetõi vizsgabiztossal együtt az oktató is a tanuló gépkocsiban tartózkodik-e a vizsga idején stb. Ezek az adatok mindenki számára hasznosak lehetnek, ha a hazai rendszerüket „minõsíteni”, esetleg korszerûsíteni szeretnék. Valamennyi tagország egy felhasználói nevet és jelszót kap, amelylyel a rendszerbe majd be lehet lépni, de ezzel kötelezettség is jár együtt: a rendszerbe eddig bevitt adatokat felül kell vizsgálni, a hiányzó adatokat ki kell egészíteni, és folyamatosan gondoskodni kell az adatok naprakészségérõl, karbantartásáról. Dr. Bernhard F. Reiter, a VdTÜV e.V. berlini központjának képzéssel és vizsgáztatással foglalkozó referense bemutatta a CIECA 41. kongreszszusának a helyszínét: Berlint, és a német fõváros egy-két nevezetességét. A 40. kongresszus valamennyi résztvevõjét és a távolban lévõ mun-
26
katársaikat szeretettel meghívta Németország fõvárosába a CIECA 41. Közgyûlésére, illetve Nemzetközi Kongresszusára 2009. május 7–8-ára a Hotel Ellingtonba. Sonja Sporstol, a CIECA fõtitkára ismertette a CIECA 2006–2016 dekádjára vonatkozó fõ célkitûzéseit, mely szerint a CIECA a jövõben is az Európai Unió egyik meghatározó nemzetközi testülete lesz. 2006–2008 év végégig meg kell szilárdítani a szervezet pénzügyi és személyzeti alapjait, amely biztosíthatja a non-profit szervezet hosszú távú fennmaradását. A CIECA 2009–2011 között a szakemberek biztos nemzetközi platformjának a helyszíne marad. 2012–2016-ig a CIECA az Európai Unió legfõbb szakmai partnere lesz a gépjármûvezetõi képzés és vizsgáztatás területén – hogy csak néhányat említsünk a Zágrábban elhangzottakból. A közgyûlés záró aktusaként tisztújításra került sor. Ennek egyik oka, hogy a szervezet elnökének, Willem Vanbroeckhoven-nek (a mûszaki és gépjármûvezetõi vizsgáztatással foglalkozó belga Autoveiligheid NV delegáltja) az elnöki tiszte lejárt. Amikor Vanbroeckhoven urat elnökké választották, az akkori statútum szerint a mandátum csak három évre szólt és egyszer volt hosszabbítható – nos, ez a hatéves periódus most lejárt. A cikk írójának a kérdésére Vanbroeckhoven úr elmondta, szép hat esztendõt töltött el az elnöki poszton, most visszamegy a delegáló cégéhez, ahol – vezetõi szinten – gépjármû mûszaki és vizsgáztatási kérdésekkel fog foglalkozni, mint tette azt korábban is. A szervezet mai mûködési szabályzata szerint az elnöki mandátum már két alkalommal (3–3 évre) hosszabbítható, a Közgyûlés (General Assembly) szavazata alapján. Hozzátette azonban: a 2010-es
Budapesti Kongresszusra volt elnökként is eljön! A másik ok a tisztújító választások megtartására, hogy a DEKRA (németországi, Klettwitz-i illetõségû) delegáltja, Dr. Ing. Wilhelm Petzholtz úr alelnök 66 évesen nyugállományba vonul, így az õ helyére is utódot kell választani. A CIECA szervezeti és mûködési szabályzata szerint a választások írásban történnek és titkosak, de – mint most is –, lehetõség van gyorsított eljárásra (nyílt szavazásra), mert minden helyre pontosan annyi jelentkezõ van, ahány pozíció. A CIECA elnöke egyhangú szavazással a korábbi fõtitkár és kincstárnok, Sonja Sporstol, a norvég közúti közlekedési hatóság delegáltja lett, helyét a francia illetõségû Jean-Pierre Fougere, a (francia) környezeti, energiaügyi, fejlesztési és közigazgatási minisztérium (kb.) delegáltja vette át. Elsõ számú alelnök maradt Jan Molthof, a holland CBR delegáltja, és alelnök maradt Paul Butler, a közlekedési minisztériumhoz tartozó nagy-britanniai vizsgabiztosi hivatal, a Driving Standards Agency (DSA) küldötte. A tagság egyhangú szavazata alapján a Szakértõi Tanácsadói Csoport (EAG) vezetõjébõl alelnökké avanzsált Reinhard Meyer, a TÜV SÜD Auto Service GmbH delegáltja, míg újdonsült alelnökké lépett elõ – egyéni pályázat alapján, ugyancsak egyhangú szavazással – a belga GOCA küldötte, Luc Caenen. Az EAG vezetõjének megüresedõ helyére és két csoporttagi pozícióra most pályázni lehet. Jól értesült forrásokból megtudtuk, hogy a csoportvezetõi helyre Trevor Wedge, a DSA delegáltja a legesélyesebb, de a „mérkõzés” még nincs lefutva. Mindenesetre a CIECA honlapján közzétett tanulmányokból tudjuk, hogy Mr. Wedge hosszú évek óta igen tevé-
2008/02. szám
keny részt vállal a szervezet kutatási munkáiból. A CIECA 40. Közgyûlése ezzel véget ért, majd ebéd után kezdõdött a CIECA 40. Nemzetközi Kongresszusa, amely aznap este 6 óráig, majd másnap reggel 9 órától délután 4 óráig tartott. A kongresszust a házigazda, a Hrvatski Autoklub elnöke nyitotta meg, majd a horvát belügyminiszter, egyben miniszterelnök-helyettes mondott beszédet Horvátország közlekedésbiztonsági helyzetérõl, az idegenforgalomról, a jármûvezetõ-képzés fontosságáról. A kongresszus az elsõ délután folyamán két szekcióban folytatódott. Az egyik a (jármûvezetõi) elméleti és a gyakorlati vizsgáztatás mûszaki fejlesztési lehetõségeivel foglalkozott, míg a másik szekcióban fórumot tartottak a második fázisú jármûvezetõ képzésrõl. A magyar delegáció tagjai az elõbbi szekció elõadásait hallgatták, amelybõl a CIECA márciusi projekt-alakuló ülésén már amúgy is ízelítõt kaptak (és arról az Autóvezetõ 2008. évi elsõ számában be is számoltak), de ez most Magyarországon még aktuálisabb, mint a kétlépcsõs jármûvezetõi képzés (bár remél-
2008/02. szám
jük, ennek tárgyalására itthon is hamarosan sor kerül). Bernd Weiße, a németországi Arge TP-21 munkatársa mutatta be az elméleti vizsgákon alkalmazandó „virtuális valóság” néhány igazán érdekes szcenárióját, majd – ugyanebben a témában – Willem Vlakveld, a svéd SWOV (svéd közlekedési hatóság) elõadója mutatta be az általuk tesztelt „virtuális valóság” szcenáriókat. Az észtországi Eveliis Nagel, az ARK (gépjármû és jármûvezetõi nyilvántartási hivatal) elõadója kamerákkal felszerelt vizsgaautót és elektronikus chipkártyás nyilvántartási rendszert mutatott be, majd P. O. Nilsson, a svéd SRA (közúti közlekedési hatóság) elõadója vázolta fel a digitális tollal és mobiltelefonnal kombinált jármûvezetõ-tesztelési rendszerüket. A Horvát Autóklub munkatársa, Sinan Alispahic a Horvátországban bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatási rendszert vázolta. A második nap két szekciója közül az egyik a fiatal jármûvezetõk felé irányuló közlekedésbiztonsági kampányok szervezésérõl, módszereirõl szólt, ami, bár szintén érdekes téma, jobbára pszichológiai tartalmú, ezért
a magyar küldöttek a jármûvezetõképzés innovatív módszereivel foglalkozó 2. szekciótermet választották. Rendkívül érdekes volt (talán a legjobb) Hod Fleishman-nak, az izraeli Green Road küldöttének az elõadása a „zöld út” technológiáról (Green Road Technology), amelyre az Autóvezetõ egy késõbbi számában még visszatérünk. Azért késõbb, mert az elõadások rövidített változatai csak utólag kerülnek föl a CIECA honlapjára, és a pontos beszámoló érdekében azok elolvasására a projekt bemutatása elõtt mindenképpen szükség lenne. Rita Pfeiffer, az ausztriai FGM-AMOR elõadója cégének a részvételérõl, illetve annak eredményeirõl beszélt az „EU-module Close to” projektben (ld. korábban), majd Dr. Michael Gatscha, a – szintén – ausztriai Test & Training munkatársa mutatott be egy vizsgagépkocsin belüli audiovizuális eseményrögzítõ rendszert. A.E. Bongard, a németországi IVP munkatársa egy, a középiskolákban mûködtetett, jármûvezetõképzéssel egybekötött oktatási pilotprojektrõl beszélt, majd Dr. Gregor Bartl, az Institut Gute Fahrt Österreich vezetõje az (EU) HERMES projektben elért eredményekrõl tartott elõadást („coaching” vs. „training”, az interaktív oktatás módszere). Jan Vissers, a holland DHV munkatársa a „többlépcsõs” képzés hollandiai pilotprojektjérõl beszélt. A kongresszus második napjának délutánján a résztvevõk – a szekcióülések moderátorainak tolmácsolásában, Nick Sanders vezetésével – értékelték és összegezték a szekcióülések és a fórum eredményeit, majd Willem Vanbroeckhoven, még hivatalban volt elnök bezárta a CIECA 40. Nemzetközi Kongresszusát, amelyik ebben az évben is rendkívül színvonalasnak és eredményesnek bizonyult.
27
GYURIS István okl. közlekedésmérnök, okl. rendszerszervezõ
Értelmi és érzelmi adottságok, képességek – a tudat, a gondolkodás és a képzelet A defenziv vezetés taktikája Az ember szellemi tevékenységével szorosan összefüggõ értelmi és érzelmi képességek rendkívül összetettek, nagyon szoros kapcsolatban vannak egymással, és gyakran kihatnak a fizikai tevékenység színvonalára. A gépjármûvezetõ-képzésben az elméleti anyagok megfelelõ szintû elsajátítása alapfeltétel a gyakorlati képzéshez. Ha valamit nem ismerünk elméletben, legtöbbször nem tudjuk, hogy mit és mire figyeljünk a gyakorlat során. Ezért a jármûvezetõ-jelöltek kötelezõ szellemi szintjének leszállítása hosszabb távon a közlekedés elvárt összhangjának, a nagy „zenekarnak” a megbomlásához vezethet, a résztvevõ „zenészek” átlagos szellemi képességi szintjére süllyedhet.
Ha a szellemi képesség fejlesztése megszakad, és nincs mögötte családból, környezetbõl hozott józan gondolkodási képesség, a legnagyobb oktatói energia befektetés mellett is, csak kis eredmények érhetõk el, amely a közlekedésbiztonságban bosszulja meg magát. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy akinek szellemi képessége alacsonyabb másokénál, nem lehet jó vezetõ, mint ahogyan azt számtalan példa mutatja. A szellemi képesség ugyanis önmagában nem jelent jó gyakorlati képességet. Ezért a jövõ oktatójának olyanynyira felkészültnek kell lennie, hogy az átadásra szánt minimum ismereteket valamennyi, egymástól szellemi képességben eltérõ tanuló ne csak rövid, hanem hosszú távon képes legyen memorizálni és alkalmazni.
28
A nagy kérdés az, hogy a megtanultak ellenére, mindenkor tudatában vagyunk-e döntéseinknek, cselekedeteinknek? A tudatot korábban a lélekkel azonosították, majd késõbb arra gondoltak, hogy ami a tudatunkban van, azok a különbözõ külsõ és belsõ ingerek. Atkinson szerint a tudatnak van egy észleléses, gondolkodásos, emlékezéses oldala, ami nem más, mint önmagunk és a környezetünk folyamatos követése. Tehát van egy cselekvéses oldala is. Ez önmagunk és környezetünk kontrollját jelenti. Természetesen, ahogyan nem minden érzékletnek, emléknek, gondolatnak vagyunk tudatában, úgy nem minden cselekedetnek sem. Vizsgálva a tudatot, megkülönböztetünk tudatalatti, tudattalan és tudat-állapotot.
A tudatalattiba olyan dolgok tartoznak, amiknek adott pillanatban ugyan nem vagyunk tudatában, de könnyen tudatosítani tudjuk. Ide tartoznak a különbözõ készségek, például a sebességváltással történõ gyorsításkor a teljes mûveletsort könnyedén, automatikusan végrehajtjuk, de ha végig kellene gondolni konkrétan, hogy mit és hogyan tegyünk, megnehezítené a dolgunkat. A tudatalattiból hol könnyebben, hol nehezebben, de felszínre hozhatók a különbözõ mélységben szunnyadó emlékek. Ha valakinek, aki már részt vett nagyvárosi forgalomban, és éppen azon töri a fejét, hogy a villamos fixen felszerelt kerekei hogyan „differálnak le” a kanyarban, arra a kérdésre, hogy „hogyan néz ki a ’behajtani tilos’ jelzõtábla”, szinte azonnal tud válaszolni, annak ellenére, hogy a kérdés feltevéséig más valami volt a tudatában. A másik állapot a tudattalan, amelyben a tudat számára hozzáférhetetlen emlékek, impulzusok, vágyak, gondolatok rejtõzködnek. Többféle elképzelés van arra, vajon mi az oka annak, hogy valami a tudattalanba kerül, amelyre normális úton nem tudunk visszaemlékezni. Freud ezt az elfojtással magyarázta. Mások szerint nemcsak érzelmi alapon kerülhetnek a tudattalanba a dolgok, hanem azok a mentális folyamatok is ide tartoznak, amelyek az életben állandóan jelen vannak, de nem vagyunk ezek tudatában. Ilyenek azok a „számítások”, amelyekkel megállapítjuk, hogy mi az, ami távolabb van tõlünk, és mi az, ami közelebb. Sokak szerint a tudatot és a tudattalant nem lehet mereven elválasztani egymástól, mert egy folytonosság mentén helyezkednek el, és folyamatosan mennek át egyikbõl a másikba. A tudatállapot egyfajta éberségi, aktivitási szintet feltételez. Amint külsõ
2008/02. szám
környezeti ingerek érik az embert, az éberségi szint fokozódik. Ha túl sok inger ér bennünket, akkor az „stresszelni” fog, tehát stresszhatás alakul ki, ami nehezíti az alkalmazkodást. Ha viszont semmi, vagy nagyon kevés külsõ inger éri szervezetünket, az akár veszélyes is lehet. Az inger nélküli állapot egy idõ után oda vezet, hogy az agy saját magának kezd ingereket keresni, és hallucinációk jelennek meg. A túl sok vagy túl kevés külsõ ingerhatás felveti az aktivitás kérdését, nevezetesen azt, hogy milyen mértékben befolyásolja az ember teljesítményét az egyik vagy másik állapot. Minél kisebb az aktivitási szint, annál inkább csökken a teljesítmény. Ha valaki nem aktív, nem éber, hanem álmosan, leverten ül „volán” mellé, akkor a teljesítménye sem lesz tökéletes. t
a Az aktivitás hatása a teljesítményre
Amint az aktivitási szint egy normális, éber állapot felé közeledik, kisebb izgalmi állapot lép fel, a teljesítmény is javul. Ha viszont az aktivitási szint túlzottan emelkedik, kialakul a nem kívánatos stresszes állapot, az aktivitási szint a teljesítményt erõsen rontani fogja. A módosult tudatállapot sok veszélyt rejt magában, kialakulásához sok út vezet. A közlekedés önmagában is veszélyes „nagyüzem”, különösen, hogy emberek irányítják, és olyan emberek „dolgoznak” benne, akik nem ritkán módosult tudatállapotba
2008/02. szám
kerülnek, veszélyeztetve ezzel saját maguk és mások biztonságát. Ilyen módosult tudatállapot lép vagy léphet fel, ha valaki menet közben elalszik, meditálásba kezd, hipnózis alatt áll, vagy úgynevezett pszichoaktív szerek (drog, alkohol stb.) hatása alatt közlekedik.
Gondolkodás és képzelet A gondolkodás kognitív (megismerési), konstruktív folyamat. Nem egyenlõ a passzív információ befogadással, ami csupán egy szimbolikus tevékenység. A gondolkodásnak két nagy formája különböztethetõ meg: a dedukció és az indukció. Dedukció esetén az általánosból következtetünk az egyedi esetre. Két premisszából és egy konklúzióból áll (például: minden ember, aki közlekedik, veszélyforrást jelent. A gyalogos is ember, tehát veszélyforrás). A dedukció esetében, ha a premisszák igazak, akkor a konklúzió is igaz lesz. Indukció esetén az egyedi esetbõl következtetünk az általánosra. Itt azonban hiába igaz a premissza, nem biztos, hogy a következtetés is igaz lesz A képzelet a régi tapasztalatokat, a régi emlékképeket alakítja át új képekké. A régi tapasztalatokból származó emlékeket felbontja, újra strukturálja. Két alapvetõ formája van: a produktív vagy alkotó képzelet, amikor új dolgokat hozunk létre kreatívan, és a reproduktív képzelet, amikor mások képzeletét újrateremtjük. A képzelet lehet szándékos és önkéntelen. Ilyen önkéntelen képzelet az álom, vagy az ábrándkép. A képzeleti kép az összes tudatos, nem külsõ inger hatására kialakult belsõ kép. A gondolati kép, ami szintén külsõ inger nélkül jön létre, a gondolkodás részeként jelenik meg. Lehet vizuális,
akusztikus vagy verbális. Létezik még az álomkép, vagy a szinesztézia. A szinesztézia azt jelenti, hogy egy bizonyos érzékszervi modalitás élményei – mondjuk a látás vagy hallás élményei, egy másik modalitás élményeit kísérik. Például színeket hallunk, vagy hangokat látunk. Kábítószer hatására gyakran elõforduló eset. Ide tartoznak a mentális térképek is. Spontán térképrajzoláskor az emberek hajlamosak 90 fokos szögeket megadni az utcák és keresztezõdések ábrázolásakor, a távolságokat pedig aránytalanul ábrázolják. Ahol gyorsan lehet haladni, azt mindig rövidebb távolságnak érezzük, mint, ahol lassabban jutunk célba.
A helyes közlekedési gondolkodás kialakítása A gondolkodás mindig valamilyen feladat megoldását célozza. A gondolkodás alapja a megszerzett tudás és tapasztalat, amelyet a fantázia jelentõs mértékben erõsíthet. A kitûzött cél megvalósítása általában feladatmegoldással jár. Ilyenkor a feladatmegoldás tudata vezérli a szerzett ismeretek felidézését, a különbözõ összefüggések megtalálását, valamint a megoldáshoz szükséges következtetések levonását. Aki közlekedik, annak a gondolkodása szoros összefüggésben van az érzékeléssel, a látottakkal, hallottakkal. Gondolatainkat nagyban befolyásolják az új felismerések, események, információk, jelek, ezért gondolkodásunk rendre visszahat érzékszerveinkre. A gondolkodás bonyolult, kiismerhetetlen, rendkívül széles skálán mozog: az egyszerûtõl az összetettig, a nem fontostól a nagyon fontosig, az azonosítástól az elemzésig, a meglévõtõl a felfedezetlenig, és így tovább.
29
A gondolkodás során direkt vagy indirekt módon észlelünk valamit, majd észlelésünket összekapcsoljuk egy már meglévõ, az észleléssel kapcsolatos tapasztalatunkkal, ismeretünkkel. Az eredmény egy újabb, közvetlenül nem észlelt ismeret, vagyis a valóságnak a közvetett megismerése. Ezt nevezzük gondolkodásnak. A közlekedési gondolkodás kialakításának két célja van: z felismerni a helyzeteket, megfigyelni azokat, majd ezek alapján z dönteni a megoldásról. A helyzetfelismeréstõl eljutni a döntésig, mindig egy folyamaton való végighaladást jelent. A gondolkodás tehát egy folyamat, amelynek megvan a maga folyamatábrája, algoritmusa. A folyamat lehet lassú és villámszerûen gyors. Ez utóbbira leginkább szükség van a közlekedés során. A gondolkodási folyamatot általában követi a cselekvés, a beavatkozás, a végrehajtás folyamata. A két folyamat egymással összhangban mûködik. A közlekedési gondolkodás során a megannyi részfolyamat összeolvadásából alakul ki a folyamatos közlekedés. Ha valamilyen tudatosan szabályozott gondolkodási vagy cselekvési mûvelet kimarad, intuitív gondolkodás jön létre. Ilyen helyzetekbe gyakran kerülünk, a nélkül ugrunk át közbensõ lépéseket a folyamatban, hogy arról tudnánk. Egyszerûen csak tesszük a dolgunkat. De ami a lényeg: a jármûvezetés nem kifejezetten nehéz, de nem is könnyû „munka”. Van, akinek egész heti elfoglaltság, van, akinek hétvégi szórakozás. Van, akinek sétakocsikázás, van, akinek sport. Van, akinek tetszik, van, akinek nem. Sokaknak a jármû egyszerû közlekedési eszköz, sokaknak egyfajta lehetõség az önmegvalósításra. Egy dolog minden-
30
kinél azonos: a felelõsség, amivel saját magának és a közlekedés többi résztvevõjének tartozik. Azt, hogy ez a felelõsségtudat kinél milyen szinten van, kiben milyen mélyen gyökeredzik, sok mindentõl függhet, de elsõsorban attól, hogy milyen az általános és a közlekedés-specifikus gondolkodása. Közlekedési gondolkodásunk akkor helyes és jó, ha tudatában vagyunk felelõsségünknek, mások irányában toleránsak vagyunk, segítjük mások elõbbre jutását, nem ragaszkodunk mereven elõnyeinkhez, elfogadjuk a közlekedés írott és íratlan szabályait, magatartásunk, viselkedésünk, szándékunk egyértelmû, mozgásunk alkalmazkodik a forgalomhoz, türelmesek, megértõk vagyunk másokkal szemben, tiszteljük és elismerjük mások közlekedési eszközét, azt adott szituációban egyenrangúnak tekintjük, kritikus helyzetekben higgadtak, nyugodtak maradunk. És mindez, csak töredéke annak, ahogyan gondolkodni, cselekedni kellene.
A defenzív vezetés taktikája A biztonságos közlekedés feltételeit sokan kutatták és kutatják ma is. A szakemberek arra a megállapításra jutottak, hogy önmagában az elméleti tudás és a gyakorlati felkészültség kevés, ennél több kell. De, hogy mi az a több, arra sokan keresik a választ. Ideális állapot természetesen az lenne, ha mindenki, mindenkor betartaná a szabályokat, azonban teljes mértékben ez sem zárná ki a balesetek bekövetkezését. Miért? Mert nem vagyunk tévedhetetlenek, nem vagyunk gépek. Annyi bizonyos, hogy szándékosan egyetlen normális, ép eszû ember sem akar balesetet okozni. Viszont sokan vannak, akik szán-
dékosan megszegik a szabályokat, felkészületlenül ülnek a kormány mögé. És ez már több mint hiba. Egyszerûen fogalmazva: felelõtlenség, meggondolatlanság, nemtörõdömség. De oldalszám lehetne sorolni a jelzõket, hogy milyenek vagyunk mi, emberek. Sajnos, nem mindig az húzza a rövidebbet, aki vét. Ezért szerte a világon keresik azokat a taktikákat, amelyek alkalmazása révén – ha nem is minden esetben – felismerhetõk, megelõzhetõk, kivédhetõk mások tévedései. A balesetmentes, biztonságos közlekedés titkának kiderítésére a hatvanas években Dr. Gerhard Munsch német pszichológus és pedagógus több mint 100 neves szakember bevonásával végzett kutatásokat, keresve azt a többletet, azt a tudást, ügyességet, adottságot, képességet, ami ahhoz kell, hogy ne okozzunk balesetet. Dr. Munsch kutatásainak eredményérõl könyvet adott ki, amely a „defenzív vezetés” taktikáját tárja a szakemberek elé, és amely egy igen egyszerû elven alapul: „a legteljesebb mértékben, de mindig cselekvõen, kezdeményezõen alkalmazkodnunk kell másokhoz, a közúti közlekedésnek velünk bármiféle kapcsolatba kerülõ többi résztvevõihez.” Azt, hogy ma milyen véleménnyel vannak az autósok a defenzív taktikáról, nem tudni, de félõ, hogy a korábbi negatív vélemények az évek alatt felerõsödtek, legalább is erre vall újkori közlekedési morálunk. A defenzív taktikát korábban idegenkedve fogadták az autósok, akik az alkalmazkodásban semmi mást nem láttak, csak lemondást, megalkuvást, bizonytalankodást, félénkséget, félszegséget. Nem vitás, alkalmazkodni nem könnyû, az átlagosnál nagyobb önfegyelem, önuralom, nem ritkán önmegtagadás kell hozzá. Nos, akik
2008/02. szám
akkor gondolatban és cselekedeteikben is elvetették a defenzív taktikát, saját maguk, és a jövõ – a ma és a holnap – közlekedése ellen vétettek, bár nem tudhatták, hogy közlekedésünk az agresszivitás irányába fordul. A defenzív vezetõ alkalmazkodása ugyanis aktív, tervszerû; lemondása tudatosan választott eszköz a veszély megelõzésére. Aki nem így gondolkodik, nem így cselekszik, az minden alkalommal, amikor jármûbe ül, saját maga és mások életét kockáztatja. Az ilyen ember, ha a jog szerint elsõbbsége van (sokszor máskor is), nem képes lemondani róla. A baj akkor van, amikor két ilyen gondolkodású ember találkozik. A „defenzív vezetés” taktikája három pillérre épült: z A tilosat sohasem! z A kötelezõt mindig! z Olykor még a megengedettet sem! Nos elõször – a nélkül, hogy vitatkoznánk e három alapelvvel – röviden tekintsük át mondanivalójukat: A tilosat sohasem, vagyis minden esetben betartani a közlekedés írott szabályait, a közlekedési etika íratlan tilalmait, és mindezekhez lelkiismeretesen igazodni, ezt jelenti az elsõ alapelv. A kötelezõt mindig, vagyis újfent a közlekedés írott szabályainak betartására utaló alapelv gyakorlati végrehajtásáról van szó. Olykor még a megengedettet sem, vagyis ebben az alapelvben vélik sokan felfedezni a lemondást, az alkalmazkodást. Nem vitás, sok mindenben igaza van e három taktikai alapelvnek, a baj csak az, hogy az élet, és vele együtt a közlekedés, a közlekedõ ember, az elmúlt több mint negyven év alatt megváltozott, nem is keveset. Ezek az alapelvek abban az idõszakban láttak napvilágot, amikor „tilos volt fûre lépni”, „tilos volt szemetelni”,
2008/02. szám
„tilos volt kábítószert fogyasztani”, „tilos volt a rendõrrel vitatkozni”, „tilos volt este tíz óra után zajongani”, „tilos volt nyugatra utazni”, „tilos volt tüntetni”, „tilos volt nem a gyalogátkelõhelyen átkelni”, egyszóval tilos volt minden. Ráadásul, a kötelezõt mindig, mindenkor, az élet bármely területén be kellett tartani, sõt „olykor még a megengedett sem” volt szabad mindenkinek. Mára a közlekedésben is uralkodóvá vált a szabadelvûség, miközben nincs megfelelõ szintû ellenõrzés, számonkérés, büntetés. Szép és okos dolog a „defenzív taktika”, de a „Tízparancsolatban” sincs semmi kivetnivaló. És mégsem mûködik. Miért? Mert emberek vagyunk, gyarlók, kicsinyesek, önimádók, éncentrikusak, mindannyian „hatalmas egóval” rendelkezõ magyarok. Miért lenne más a közlekedésünk, miért közlekednénk defenzíven az utakon, ha nem viselkedünk defenzíven a munkahelyünkön, a futball-mérkõzésen, az áruházban, az országos és a helyi politikában, a rádióban, a televízióban, sõt, otthon sem mindig. A defenzív magatartás, a defenzív taktika tehát azt üzeni, hogy védekezni, elhárítani, távol tartani kell valamit magunktól, vagyis létezik olyasvalami az utakon, ami ellen védekezni kell, amit el kell hárítani, amit távol kell tartani. Tehát, aki közlekedik, fenyegetésnek, fenyegetettségnek van kitéve. A defenzív taktika lényege, filozófiája azonban mára megváltozott. Nem azokkal szemben kell védekeznünk, védelmezni magunkat, akik véletlenül, tévedésbõl idéznek elõ veszélyes helyzeteket, hanem azokkal szemben, akik szándékosan, tudatosan agresszív magatartásukkal törnek biztonságunkra. Sajnos, egyre többen vannak. Ez a való igazság. A kérdés az, hogy velük szemben
mennyire hatásos a defenzív taktika alkalmazása. Tényleg mindig meg kell hátrálni azokkal szemben, akik agresszíven, gátlástalanul viselkednek? Számukra a defenzív taktika hármas jelszava csupán üres fecsegés, õk azt az üzenetet olvassák ki belõle, hogy „a tilosat mindig!”, „a kötelezõt soha!”, „olykor a nem megengedettet is!” A jövõ autós-motoros nemzedékének nem a tiltáson alapuló „defenzív taktika” kell, hanem egy olyan filozófiai elven nyugvó „intelem”, amely egyaránt hat az értelemre és az érzelemre. Nem tilt, hanem javasol, tanácsol. A tiltást hagyjuk meg a törvényeknek, rendeleteknek, szabályoknak. Fölösleges azt ismételni, ami magasabb szinten szabályozva van. Ésszerûbb és hasznosabb lehet, ha azt az üzenetet közvetítjük az új jármûvezetõ-generáció felé, hogy: z Akkor van elsõbbséged, ha mások megadják! z Tégy józan eszed szerint úgy, hogy másokat ne veszélyeztess! z Válassz olyan vezetéstaktikát, hogy ne kelljen védekezned! z Légy megértõ a tévedésekkel szemben, menj tovább! z Légy okos, térj ki a „szamarak” útjából! Összességében elmondható, hogy a defenzív módon vezetõ ember taktikája nem lehet más, mint a veszélyes helyzetek korai felismerése, megelõzése és kivédése. Ennek érdekében a fenti öt alapelv betartása mellett, a közlekedés során legyen féltõ figyelemmel önmagára, tartson biztonságos távolságot másoktól, manõverezzen mások számára érthetõen, ne akadályozza mások mozgását, feltûnõség nélkül vetesse észre magát, számítson a dynomen helyzetekre, saját maga és jármûve rendelkezzen tartalékokkal.
31
KUCSERA Zoltán, gépész szakértõ
A közúti közlekedést veszélyeztetõ balesetveszélyes útviszonyok Az Európai Unió célul tûzte ki tagállamainak, hogy 2000–2010-ig felére csökkenti a halálos közúti közlekedési balesetek számát. Ez ösztönöz arra, hogy további észrevételeket és megállapításokat adjak közre a közlekedõ gépjármûvek és a hibás felületû utakról.
Az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Fõigazgatóság 2006-os adatai: 1 000 000 lakosra vetítve Magyarországon 130 fõ a közúti közlekedési balesetekben meghalt személyek száma! 21 000 balesetben 29 000en szenvedtek balesetet, 8000-en súlyosan, 20 000 fõ könnyebben. A balesetben elhunyt és súlyosan sérült személyek több mint a fele vétlen volt! Európában az elmúlt 6 év során csupán 4 országban nõtt a halálos közlekedési balesetek száma: Romániában (122), Litvániában (223), Észtországban (152) és Magyarországon (130). A baleseti statisztikai adatokat összehasonlítva más országok adataival, következtetni lehet az egyes országok útjainak állapotára is, de tudom, más okok is szerepet játszanak még a baleseteknél. A közlekedés során a súrlódás az a fizikai jelenség, aminek segítségével gépjármûvünkkel az utakon gyorsulhatunk, lassulhatunk, irányt változtathatunk. Nyomvályús úton gyorsításkor a forgatónyomaték, fékezéskor a fékhatás nem egyformán hat a jobb és baloldali kerekekre. Ezt be is lehet bizonyítani. Megpördül, sodródik irá-
32
nyíthatatlan lesz a gépjármû (megfelelõ mûszaki állapot esetén is). Sok balesetveszélyes helyzet baleset nélkül elkerülhetõ fékezéssel, oldalra kormányzással (manõverezéssel), de a nyomvályús úton éppen ez idézheti elõ a balesetet. A frontális ütközések a legszörnyûbb, legpusztítóbb balesetek, a sodródó megpördült gépjármûvel ezt elkerülni csak a szerencse dolga. A vétlen gépjármû vezetõje sem tud a kiszámíthatatlanul pörgõ-sodródó jármû elõl kitérni. A balesetekben válogatás nélkül: személygépkocsik, motorkerékpárok, kamionok, buszok, tûzoltók, mentõk, rendõrautók is vannak a szenvedõ alanyok között. A vezetõi gyakorlat sem biztosíték a baleset elkerülésére. A megkülönböztetõ jelzést használó gépjármûvek vonulásakor ilyen utakon is a lehetõ leggyorsabban kell a helyszínre érkezniük, ilyenkor következik be gyakran baleset. A fizika törvénye minden közlekedõre egyformán hat. Sorsdöntõ lehet, hogy egy baleset vagy balesetveszélyes helyzet milyen útszakaszon következik be, esetleg be sem következik, mert fékezéssel oldalra kormányzással, lehúzódással elkerülhetõ a veszély. Nyomvályús
úton nincs sok esély a baleset elkerülésére. Fontos a közlekedésben a jó állapotú gumi, mert az úttartásban, stabilitásban, irányváltáskor, gyorsításkor, fékezéskor ez érintkezik az út felületével, kölcsönhatásban vannak egymással. Az utak felületei azonban még ettõl is fontosabb szerepet töltenek be a biztonságos közlekedésben. Miért? Nyomvályús útszakaszon minden arra közlekedõ gépjármû áthalad, és mindegyik kerülhet balesetveszélyes helyzetbe. Elõfordulhat, hogy kopott gumival közlekedik egyegy gépjármû, így ezek jelentik a fõ baleseti veszélyforrást önmagukra és más közlekedõkre is, az úthibás út az összes arra közlekedõre veszélyes és nagyobb kockázatot jelent. A szélesebb gumiabroncsot használó gépjármûvek nyomvályús úton a nagyobb arányú eltérés miatt a megpördülés veszélye is nagyobb. Ezért foglalkoztat engem különösen ez a témakör. Vezetés közben de különösen az esti fényviszonyoknál nem lehet érzékelni a nyomvályú mélységét, veszélyességét csak annak keresztezésekor észleljük a bajt. Megállapításaimat száraz idõjárási viszonyokra vonatkoztatva fejtettem ki, de sokkal roszszabb a helyzet nedves, vizes, havas, jeges idõjárási viszonyok között. Nincs tudomásom arról, milyen mértékû és sûrûségû úthiba esetén kell útjavítást elrendelni és veszélyt jelzõ táblát kihelyezni, ezért a közlekedési szakemberek határozzák meg ezt a mértéket. Tapasztalatom szerint nem minden hibás útszakaszt jelölnek meg veszélyt jelzõ táblával. Meg kell határozni azt is, hogy a veszélyes útszakasz kialakulásától a kijavításig mennyi idõ telhet el. A nyomvályús utak fokozott veszélye abban rejlik, hogy a balesetveszélybe került gépjármû(vek) mind-
2008/02. szám
addig nem tudnak úrrá lenni a gépjármû felett, míg „ki nem fogy” alóla a nyomvályús útszakasz. A nyomvályú hosszan tartó métereken, kilométereken át az úttengellyel párhuzamos. A gépjármû összes jobb és baloldali kerekének egyenlõ mértékben kell menetközben érintkeznie az út felületével, ekkor biztonságos a közlekedés. Nyomvályús úton, ha a gépjármûvek a követési távolságot betartva egymás mögött haladnának, nem történne úthibából baleset. Lehetséges ez? A megkülönböztetõ jelzéssel közlekedõ gépjármû mit tegyen? Az út menetirány szerinti jobb oldalán az út szélétõl 20–30 cm-re van a nyomvályú külsõ széle. A felezõvonal mellett 20–30 cm-re a belsõ nyomvályú széle, ez a szemközti forgalmi sávban ugyanígy van. Ilyen körülmények között kell haladni és a közlekedés manõvereit végrehajtani. Az úthálózatok megfelelõ állapotban tartása sok pénzbe kerül, csak úgymint a gépjármû tulajdonosának a gépjármû karbantartása. Az úthálózatok leromlását pénzhiánnyal magyarázzák. A gépjármû tulajdonosa magyarázhatja-e (pl.: kopott gumi esetén) pénzhiánnyal, és kijelentheti-e, hogy önként lassabban 50–60 km/h sebességgel fog közlekedni, ezért érvényesítsék a forgalmi engedélyét? Az utak állapotára nem a gyorshajtók érdekei miatt kell odafigyelni és rendben tartani, hanem azért hogy a szabályosan közlekedõk esetleges balesetveszélyes helyzeteket elkerülhessenek. A megkülönböztetõ jelzést használó gépjármûveket is figyelembe kell venni. Az útpadka is az úttesthez tartozik, hiányosság ott is tapasztalható. Régi idõkben útkaparók folyamatosan felügyelték és javították az utak állapotát, tették mindezt jóval kisebb forgalom mellett.
2008/02. szám
Induljunk ki abból mi kell a közlekedéshez? 1. Érvényes mûszaki vizsgával rendelkezõ gépjármû 2. Érvényes vezetõi engedéllyel rendelkezõ személy, aki adott gépjármû vezetésére jogosult és vezetésre alkalmas állapotban van. 3. Közlekedésre alkalmas utak, hidak, alagutak, közlekedési lámpák, jelzõtáblák, biztonsági berendezések, útburkolati jelek stb.
Sebességkorlátozás Ismerkedjünk meg ezzel a lehetõséggel: egy atléta 100 métert 10 mp alatt fut le, az 36 km/h sebességgel halad. 1 mp alatt 10 métert tesz meg. Egy fõútvonal szélessége kb. 6 méter, 3 méter egy-egy forgalmi iránynak. Egy hibára kényszeríttet gépjármûnek, nem kell 10 métert haladnia, hogy a szemben lévõ sávba kerüljön. Az észlelési és reakció együttes idõtartama is lehet annyi, hogy a gépjármû annyi utat tesz meg, hogy balesetet okoz a szembejövõ sávban. A sebességkorlátozással sem minden esetben védhetõ ki a veszélyhelyzet. Gépjármûvezetõk bizonyos forgalmi helyzetet másként ítélnek meg, annak felismerése még nehezebb, hogy egyes útszakaszokon lévõ úthibák milyen balesetveszélyeket hordoznak. Sok a súlyos és halálos baleset a vétlen közlekedõk között is. A rendõrség szívesen alkalmazza az ún. „gumiszabályt” (nem az út és látási viszonyok figyelembe vételével vezettek a balesetet szenvedõk). A vétlen gépjármû vezetõjének netán hozzátartozóinak ez a szabálymagyarázat elfogadhatatlan. A „gumiszabály” bizonyos baleseteknél azért sem elfogadható, mert a vétlen gépjármû vezetõjére nézve nem ad lehetõséget a baleset elkerü-
lésére (pl.: nyomvályús úton manõverezéssel). Fordultak már elõ balesetek kopott gumi miatt is, ebbõl következtetve úthibából is történt már baleset (kölcsönhatás), de nem tudni, miért, ez ritkán vagy alig szerepel az okok között. Hajlandó lennék ezt a témát szakemberekkel is megvitatni. A leírtakból is kitûnik, milyen bonyolult megítélni egy baleset bekövetkezésének körülményeit és okát. A helyszínelést végzõ rendõrök milyen képzettségûek, milyen folyamatos képzésen vesznek részt, ugyanolyan színvonalon látják-e el a kis településeken és a nagy városokban? Rendelkeznek-e azzal a képességgel, hogy pontosan meghatározzák a bekövetkezett baleset okát? Gondolják meg, mihez vezetne, ha más közlekedési eszközök, hajók, repülõgépek, vonatok esetében is elsõsorban csak ezek mûszaki állapotára fordítanának gondot? A hajózhatósági útvonalakat, akadályokat folyamatosan nem jelölnék, a repülõgépek leszállópályáinak állapotát jelzéseit elhanyagolnák, vagy a vasúti pályák (váltók, sínrögzítések, törések, jelzõberendezések stb.) felügyeletét, állapotát figyelmen kívül hagynák! Legfontosabb cél, hogy az „A” pontból „B” pontba sebességhatárok betartása mellett idõben balesetmentesen eljuthassunk. Egy adott, de ismeretlen útvonalon elõre nem lehet tudni, hány sebességkorlátozó tábla van kihelyezve, milyen idõrátartással induljunk neki, hogy idõben érkezzünk. A gépjármûvek vezetõin kívül az utasok is veszélyben vannak, és azok is a tömegközlekedéssel utaznak, õk is érintettek e témakörben. A közutakon bonyolódik le a közlekedések zöme, ezért nagyobb biztonságot is megérdemelnének a közlekedõk!
33
Vezetéstechnikai tréning a Magyar Autóklubnál Ahhoz, hogy a gépjármûvezetõ biztonságosan és balesetmentesen közlekedhessen a közúti forgalomban, a szabályok ismerete és a jármû magas szintû technikai kezelése még nem elégséges, de mindenképpen szükséges feltétel. Még mindig kevés figyelmet kapnak a gépkocsivezetõk vezetéstechnikai hiányosságai, amelyek fejlesztésére a továbbképzés keretében abszolválható vezetéstechnikai tréningek kiváló lehetõséget nyújtanak. A Magyar Autóklub meghívására szerkesztõségünk a közelmúltban részt vett egy ilyen eseményen.
A közúti közlekedés balesetek okai számos tényezõre vezethetõk vissza, közlekedési szabályok megszegése, egyéb emberi mulasztás, ritkább esetben mûszaki hiba – fejtette ki gondolatait Pintér József, a Magyar Autóklub jármûvezetõ képzési menedzsere. A gépjármû vezetési tréningek szervezésével a MAK azt a célt tûzte ki maga elé, hogy a gépkocsivezetõk figyelmét ráirányítsa a vezetéstechnikai tudás, az emberi reakciók komplexitásának a fontosságára.
Az oktatás tárgyi feltételei A gyakorlati tréninget megelõzõ elméleti elõadások légkondicionált, számítógéppel vezérelt projektorral felszerelt elõadóteremben folynak. A hangosítás lehetõvé teszi az interaktív konzultációt, akár 100 fõ részvétele esetén is. Az elméleti foglalkozást követõ gyakorlati tréning szintén a legmodernebb technikai berendezésekkel felszerelt, ún. rántó pados vezetéstechnikai pályán történik. A résztvevõk a saját gépkocsijukkal vesznek részt az oktatáson, ezért a gépkocsiknak meg
34
kell felelniük a KRESZ 5. §-ában foglaltaknak.
Az oktatás személyi feltételei A kurzusokon résztvevõk képzését mind az elméleti, mind a gyakorlati oktatásban tapasztalt, szakoktatói képesítéssel rendelkezõ és a szakoktatói névjegyzékben szereplõ szakoktatók végzik. A tanfolyamokon mindenki részt vehet, aki rendelkezik érvényes vezetõi engedéllyel, és a tréning idõpontjában megfelel a KRESZ 4. §-ában megfogalmazott egyéb feltételeknek is, továbbá kitölti és aláírja a „Pályahasználati feltételeket”.
Elméleti és gyakorlati továbbképzések A KRESZ-továbbképzések négy témakörre vannak bontva; az utolsó, negyedik foglalkozáson az addig hallottak összefoglalása után írásbeli
„számonkérésre” (tesztlap kitöltésre) és a tesztkérdések, ill. az azokra adott válaszok közös kiértékelésére is sor kerül, és lehetõség van további konzultációk folytatására is. A vezetéstechnikai pályán az oktatás idõtartama 3 óra, a résztvevõk optimális létszáma 8 fõ (8 autó). Tekintettel arra, hogy a gyakorlati tréningek – személyes tapasztalat alapján is – rendkívül hasznosak, azok feladatait itt részletesen is ismertetjük. 1. Vészfékezés száraz és vizes pályán, majd vegyes használat közben A résztvevõk a jármûvet kb. 50 km/h sebességrõl állóra fékezik egy bójákkal kijelölt útszakaszon elõbb száraz, majd vegyes (száraz–vizes), végül „jeges” útfelületen. Érzékelhetik a fékút megváltozását, növekedését egy adott ponthoz viszonyítva. Tapadási tényezõk: száraz úton 1:1; vegyes (száraz–vizes) úton 1:2; jeges úton 1:6. Feladat a jármû úton tartása. 2. Imitált frontális ütközés elkerülése. Megcsúszó, megperdülõ autó egyenes irányba kormányzása Olyan útszakaszon, ahol a jármû egyik oldalán futó kerekek tapadása megváltozik (pl. útpadkán, faleveles, jeges útszakaszon) kell a vízfallal imitált frontális ütközést elkerülni. Ezzel a feladattal fékezési, illetve kormányzási manõvereket lehet gyakoroltatni. A résztvevõk érzékelhetik a fékút megváltozást és az autóra ható tehetetlenségi erõ hatását. 3. Blokkoló fékezés 50 km/h sebességrõl „jeges” burkolaton megjelenõ akadály (vízfal) elõtt, megállás A vezetõnek 50 km/h sebességrõl kell az autót egyszeri blokkoló fékezéssel megállítania a vízfal elõtt úgy, hogy a fékezés kezdetét maga választja meg. Ezzel a helyes féktávolság megválasztását lehet gyakorolni.
2008/02. szám
Ha mód van a feladat végrehajtására ABS-szel felszerelt és anélküli gépjármûvekkel is, az tanulságos összehasonlításra ad lehetõséget.
megfelelõ irányú és mértékû kormányzás gyakoroltatása.
4. Féktávolságon belül felbukkanó akadály („kilépõ gyalogos”) kikerülése
Megfelelõ mértékû kormányzás mellett a kézifék segítségével kell a csúszós pályán elhelyezett bóják közé befordulni a jármûvel.
A száraz és jeges úttest határán egymástól csökkenõ távolságra elhelyezett terelõkúpok között kell a jármûvel szlalomozni. A maximum 50 km/h sebességgel pályára érkezõ jármû vezetõje a csökkenõ térközök miatt fékezésre kényszerül kormányzás közben. A többszöri irányváltoztatás, fékezés és változó tapadású burkolat következtében a jármû veszít a stabilitásából. Az oldalirányú erõk hatását a vezetõnek megfelelõ kormányzással kell csökkentenie. A feladat végrehajtása alkalmat biztosít az ABS nélküli jármûvek fékezésének (szakaszos fékezés) gyakorlására. 5. Üzemi fék meghibásodása esetén a jármû lefékezése (a kézifék, mint vészfék használatának a gyakoroltatása)
Gyakorlati tréningfeladatok végrehajtása a Magyar Autóklub vezetéstechnikai pályáján
A jármûvel 40 km/h sebességgel kell a teljesen „jeges” útfelületre ráhajtani, majd azt a motorfék és a kézifék segítségével megállítani. A feladat lényege a fékút növekedésének a szemléltetése, illetve a kézifék használatából adódó farolás kezelése megfelelõ kormányzással. 6. Szlalom feladatok száraz és jeges pályán 40 km/h sebességgel (sodródás kezelése) 7. A váratlanul megjelenõ akadály (vízoszlop) kikerülése A gépkocsi maximum 50 km/h sebességgel érkezik a csúszós pályára. A váratlanul feltörõ vízoszlop irányváltoztatásra kényszeríti a jármû vezetõjét. A feladat lényege a gyors,
2008/02. szám
8. Szándékos irányváltoztatás kézifék segítségével
9. Váratlan oldalütközés vagy jégbordára hajtás A jármûvel 40 km/h sebességgel kell a rántó padra ráhajtani. A berendezés véletlenszerûen jobbra vagy balra löki a jármû hátsó tengelyét. A vezetõnek gyors, megfelelõ irányú és mértékû kormányzással kell a jármûvet egyenesben tartania, fékezés nélkül. 10. Szándékos irányváltoztatás (90–180 fok) kézifék segítségével a jeges pályán, majd a jármû átvezetése a vízkapun keresztül (természetesen a rántó pad igénybevételével) Eközben a jármû nem áll meg. 11. Kanyarodás csúszós pályán, növekvõ sebességgel A feladat végrehajtása során lehetõség van az alulkormányzott, valamint a túlkormányzott jármû viselkedésének a megismerésére és a kormányozott jellegnek megfelelõ manõverezést gyakorlására. 12. Konzultáció A tréningen tapasztaltak megbeszélése, elemzése, különös tekintettel arra, hogy a megszerzett ismeretek, tapasztalatok hogyan használhatók fel a balesetek elkerülésére. További információk a www.autoklub.hu portálon. Sok sikert a közlekedésbiztonság javítása, a balesetek megelõzése területén! (AV)
35
GÉGÉNY István ny. r. alezredes
A közlekedésrendészet nemzetközi kapcsolatrendszere I. rész A TISPOL története és tevékenysége A TISPOL (European Traffic Police Network) az európai közlekedésrendészeti szervek együttmûködésének szervezete, melynek története 12 éves múltra tekint vissza. Létrehozásáról – az Európai Közösségek Bizottságának kifejezett kezdeményezésére – az EU tagállamok fõvárosai közlekedésrendészeti vezetõinek találkozóján, 1996. márciusában döntöttek. A rendezvény résztvevõi abban állapodtak meg, hogy a közlekedésbiztonság javítása, a szakmai tapasztalatok és információk kölcsönös átadása, valamint a legjobb rendõri intézkedési gyakorlatok kialakítása érdekében a jövõben rendszeresen együttmûködnek. Eleinte csak az egyes uniós fõvárosok közlekedésrendészeti szerveinek az együttmûködését tervezték megvalósítani, de a szakmai igények csakhamar túlnõttek az eredeti szándékon. A TISPOL a kezdetektõl fogva valamennyi európai rendõri szerv elõtt (legyen az országos, tartományi, vagy önkormányzati) megnyitotta kapuit. A TISPOL szervezetben Európa közlekedésrendészeti szolgálatai (jelenleg 26 állam mintegy 200 rendõri testülete) önkéntes alapon mûködnek együtt.
36
Tagjai között van három olyan európai ország is (Norvégia, Svájc és Moldávia), melyek nem tagjai az Európai Uniónak, s a szervezet tevékenysége iránt – alapvetõen a közlekedésrendészeti tapasztalatok, gyakorlati megoldások és technikai lehetõségek megismerése miatt – érdeklõdést mutat Ausztrália és Új-Zéland rendõrsége is. A TISPOL az EU Bizottság szakmai és anyagi támogatását, valamint egyre nagyobb bizalmát élvezi, emellett más közösségi szervekkel (pl. Európai Parlament) és szinte valamennyi jelentõs nemzetközi közlekedésbiztonsági szervezettel is partnerkapcsolatban áll. Elsõdleges célkitûzése, hogy tevékenységével, a különbözõ közlekedésrendészeti szervek együttmûködésével segítse elõ Európában a közúti közlekedés biztonságának javulását, a közlekedési balesetek számának csökkentését, s az EU közlekedéspolitikai koncepciók teljesítését. A szervezetet a TISPOL Tanács (Council) irányítja, mely a tagállamok egy-egy közlekedésrendészeti vezetõjébõl áll.
A Tanács évente két alkalommal ülésezik, s dönt a szervezetet érintõ legfontosabb kérdésekrõl, az éves munkatervekrõl, a rendezvényekrõl, a különbözõ munkacsoportok létrehozásáról és tevékenységekrõl, valamint az új tagfelvételekrõl. A napi ügyintézés a hét fõbõl álló Végrehajtó Bizottság feladata, míg a Titkárság az adminisztrációs és a pénzügyi feladatokat látja el. A TISPOL szervezetén belül a gyakorlati és a kutatótevékenységek színvonalas végzése érdekében különbözõ munkacsoportokat hoztak létre. A munkacsoportok száma a szervezet tevékenységének térnyerése következtében folyamatosan növekedett, s jelenleg az alábbi hat csoport mûködik: z Mûveleti csoport (Operational Group) z Alkohol/drog csoport (A/D Group) z Sebesség csoport (Speed Group) z Biztonsági öv csoport (Seat Belt Group) z Intelligens Közlekedési Rendszerek Csoport (ITS Group) z Oktatási csoport (Education Group) A Mûveleti Csoport (Operational Group) a TISPOL valódi „hajtómotorja”, s a legnagyobb létszámú munkacsoportja, melybe minden tagállam egy-egy fõ közlekedésrendészeti szakembert delegálhat. A Mûveleti Csoport legfontosabb feladata az európai közúti ellenõrzõ kampányok, valamint a nemzetközi tréningek és szemináriumok szervezése. Az európai közlekedési rendõrök részére szervezett több napos tréningek és szemináriumok kiváló lehetõséget nyújtanak más rendõri szervek munkájának megismerésére, a szakmai információk és tapasztalatok közvetlen cseréjére, a legfontosabb közlekedésbiztonsági kérdések meg-
2008/02. szám
tárgyalására, s nem utolsó sorban a szakmai kapcsolatok kiépítésére. A szemináriumokon a saját nemzeti egyenruhájukban megjelenõ közlekedési rendõrök a legaktuálisabb információkról hallanak elõadásokat, s maguk is aktívan hozzájárulnak ahhoz, hogy a TISPOL – a tagállamok jogszabályi és egyéb feltételrendszerének, valamint gyakorlati rendõri tevékenységeinek megismerése által – hiteles képet adhasson az EU Bizottsága részére a közlekedéspolitikai célok és feladatok megfogalmazásához, a legjobb gyakorlatok („best practices”) és a legjobb megoldások („best solutions”) meghatározásához. Az elsõ szemináriumnak 2003-ban a münsteri Rendõri Vezetõképzõ Akadémia adott otthont, s egy kivétellel (2004. – Basdorf) azóta is e jelentõs történelmi múlttal rendelkezõ északrajna-vesztfáliai város biztosítja a szemináriumok megrendezését. Legutóbb, 2007. júniusában 28 ország mintegy 85 közlekedési rendõre vett részt a szemináriumon, a magyar közlekedésrendészetet két fõ képviselte. A TISPOL további munkacsoportjai – a megnevezésüknek megfelelõen – a közlekedésbiztonság különbözõ területein végeznek elemzõ, kutató és javaslat-elõkészítõ tevékenységet. Ennek megfelelõen pl. a „Speed Group”, azaz a Sebesség munkacsoport az egyes tagállamokban hatályban lévõ sebességhatárokat, a gyorshajtással kapcsolatos szankciórendszereket, valamint a rendõri szervek sebességellenõrzõ gyakorlatával (a technikai eszközökkel, s az ellenõrzési módszerekkel) kapcsolatos információkat összesíti, elemzi és értékeli. Ez az átvilágító és helyzetelemzõ tevékenyég tökéletes alapot nyújt a legjobb ellenõrzési gyakorlatok meghatározásához, s ezzel kapcsolatban közösségi ajánlások megfogalmazásához.
2008/02. szám
A Magyar Köztársaság Rendõrsége elsõ ízben – még megfigyelõként – 2003. októberében vett részt TISPOL rendezvényen (Berlinben, a TISPOL elsõ kongresszusán), majd az események a kedvezõ tapasztalatokat követõen felgyorsultak. Az Országos Balesetmegelõzési Bizottság 2003. évi novemberi nemzetközi konferenciáján már holland TISPOL képviselõk is tartottak elõadást, majd az év végén a rendõrség hivatalosan is jelezte a TISPOL szervezethez történõ csatlakozási igényét. Az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály munkatársai 2004. márciusában részt vettek Baselban az Operational Group soros ülésén, majd a TISPOL fõtitkárának budapesti látogatását követõen 2004. májusában a rendõrség teljes jogú taggá vált. A Magyar Rendõrség közlekedésrendészeti szolgálati ága a kezdetektõl fogva aktívan és rendszeresen képviselteti magát a TISPOL különbözõ szakmai fórumain (tanácsi értekezletek, munkacsoport értekezletek, szemináriumok), kiveszi a részét az elektronikus úton történõ mindennapos információcserébõl, teljesíti az érkezõ megkereséseket, s 2005. márciusától kezdve részt vesz az európai közúti ellenõrzésekben. A TISPOL szervezet napjaink egyik valódi sikertörténetét mondhatja magáénak. Tagságának vitathatatlan elõnye, hogy a szervezeten belül lehetõség nyílik a valós és hatékony szakmai együttmûködésre, a napi kapcsolattartásra, az információk, ismeretek és tapasztalatok gyors cseréjére, továbbá – a tevékenység feltételrendszereinek, s jogszabályi háttereinek összehasonlításával – a hazai viszonyok megfelelõ javítása érdekében megalapozott, nemzetközi tapasztalatokkal is alátámasztott javaslatok tételére.
A TISPOL a már ismertetett területek mellett a közlekedésbiztonság javítása és az egységes európai szabályozás megteremtése érdekében javaslatokat tesz különbözõ közösségi normák megalkotására, illetve egyes szabályozási kérdésekre. A közúti jelzések és meghatározott limitek (engedélyezett sebesség, szeszesital fogyasztás határértékei stb.) egységesítésének igénye mellett konkrét javaslatot fogalmazott meg az európai vezetõi engedély bevezetésére, a jármûvezetést megelõzõ alkohol és drogfogyasztás teljes tilalmára, az illegális európai autóversenyek betiltására, a különbözõ szankciók, pontrendszerek és közúti elõírások (KRESZ) harmonizálására. Utóbbit indokolja, hogy az európai közlekedési elõírásokban jelenleg nem kevesebb, mint 46 olyan szabályozási terület van, amelyek kisebbnagyobb mértékben eltérnek egymástól. A TISPOL részt vesz a közlekedésbiztonság területét érintõ kutatásokban és projektekben is, ill. azok tevékenységét segíti és támogatja (pl. VERA II, REMOVE, TIDE projektek). Az egyes projektek tevékenysége a magyar közlekedésrendészeti szakterület tevékenységét, ill. közlekedésbiztonsági szakemberek és kutatók munkáját is érinti. Végezetül a TISPOL szoros kapcsolatot ápol az ECR-ral (Euro Control Route), a nemzeti közlekedési hatóságokat magába foglaló európai szervezettel. Az együttmûködés gyakorlatilag napi szintûnek tekinthetõ, mely az adatok, tapasztalatok és információk cseréjében, közös projektek megvalósításában, az európai közúti ellenõrzések végrehajtásában, és a szemináriumok szervezésében egyaránt megmutatkozik. A fentieken túl az ECR állandó szakértõt delegál a TISPOL Mûveleti Csoportjába.
37
VIRÁGH Sándor
Autóbusszal közlekedve 1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
38
Ha az elszállított utasok számát több millió utaskilométerre vetítjük, az alábbi jármûfajták közül melyik a legbiztonságosabb? a) A motorkerékpár. b) A személygépkocsi. c) Az autóbusz. Hogyan alakíthat ki magáról pozitív képet az utazóközönség felé az autóbusszal személyszállítást végzõ vállalkozás? a) Hirdetések, reklámok útján. b) Az összes tevékenysége révén, úgy, hogy szimpatikus megbízható partnerként jelenik meg az ügyfelei elõtt. c) Ha a legalacsonyabb menetdíjjal vállalja a szolgáltatás elvégzését, vagy legalább olcsóbban, mint a konkurensei. A személyszállítást végzõ vállalkozás iránti bizalmat befolyásolja-e, hogy milyen állapotban lévõ autóbusszal áll ki a gépkocsivezetõ? a) Igen, a gondosan ápolt, tiszta jármû jó benyomást kelt az utasokban. b) Csak a nemzetközi forgalomban részt vevõ különjáratok esetében. c) Nem. Az utasok szemében az elsõ találkozáskor minek van leginkább hatása az autóbuszvezetõ személyiségérõl kialakított kép megítélésében? a) A megjelenésnek és a testbeszédnek. b) A hanghordozásnak, illetve az esetleg érzékelhetõ belsõ értékeinek. c) A viselkedésnek, illetve az esetleg érzékelhetõ belsõ értékeknek. Az utasoknak a személyszállítási szolgáltatással kapcsolatos elégedettségét befolyásolja-e az autóbuszvezetõ viselkedése? a) Igen. b) Csak hosszú több napos utazások esetében van ennek jelentõsége. c) A minõségi szolgáltatás megítélésének szempontjából nincs jelentõsége a vezetõ jó vagy rossz kapcsolatának. Mit közvetít a gépkocsivezetõk egységes formaruházata az utazóközönség felé? a) Azt, hogy a vállalkozás béren felül szociális juttatásokkal is segíti az alkalmazottait. b) Azt, hogy a vállalkozás szigorú rendet és fegyelmet követel meg az alkalmazottaitól. c) Azt, hogy a vállalkozást professzionálisan mûködtetik. Több napos útra a vezetõ kirándulókat visz külföldre. Köteles-e megvizsgálni, hogy az autóbuszon mûködik-e minden olyan funkció, ami a személyszállítási szolgáltatás minõségének a körébe tartozik? a) Igen, a tisztaság és a szolgáltatások mellett a jármû minden biztonsági és kényelmi berendezésének mûködése fontos a szolgáltatás megítélése szempontjából. b) Csak a KRESZ által kötelezõen elõírt biztonsági berendezések és jelzõkészülékek vizsgálatának az elvégzése a feladata. c) Nem.
2008/02. szám
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Az autóbusz utasai közötti veszekedés testi sérülés veszélyével járó verekedésbe torkollik. Köteles-e a gépkocsivezetõ a rendteremtés érdekében a rendõrség segítségét kérni? a) Igen. b) Csak akkor, ha erre a többi utas kifejezetten felkéri. c) Nem. A gépkocsivezetõ köteles-e becsatolni a biztonsági övét, ha menetrend szerinti személyszállítást végzõ autóbusszal vesz részt a közúti forgalomban? a) Igen, lakott területen belül és kívül egyaránt. b) Csak lakott területen kívül, ha álló utasokat nem szállít. c) Nem. Az autóbusz homlok- és hátfalán ilyen táblákat helyeztek el. Az általános szabályokon felül más jármûvekkel szemben elsõbbséget biztosít-e részére ez a jelzés? a) Igen. b) Csak az úttest szélérõl történõ elinduláskor. c) Nem. Kinek a feladata az útipoggyász elhelyezése a különjáratú autóbusz oldalládájában? a) A gépkocsivezetõé. b) Az utasé. c) Megegyezés szerint az utas vagy az utaskísérõ végzi el. Az alábbiak közül melyik utas vihet magával kutyát az autóbuszra? a) Csak az, aki biztonságosan a felügyelete alatt tudja tartani. b) Csak az, aki érvényes állategészségi igazolással rendelkezik. c) Csak az, aki már betöltötte a tizennyolcadik életévét. Az autóbuszvezetõnek tudnia kell-e a személyszállítási szolgáltatással kapcsolatos tárgykörben az utasok által feltett kérdésekre felvilágosítást adni? a) Igen. b) Legfeljebb „továbbsegítõ” információ megadására kötelezett, pl. turistaközpontba való betérés, várostérkép megmutatása, internetes honlap ajánlása stb. c) Nem, ez mindig az utaskísérõ vagy a vállalkozás ügyfél fogadójának a feladata. Mi a teendõje, ha a járatteljesítés közben az utasok között kisebb rend bontást észlel? a) A további hasonló vagy súlyosabb esetek elkerülése érdekében fel kell szólítania õket az autóbusz elhagyására. b) Rádión vagy mobiltelefonon haladéktalanul büntetõfeljelentést kell tennie a rendõrségen az illetõk ellen. c) Általában elegendõ a rendbontók személyes megszólítása a többi utas elõtt. Menetrend szerinti autóbuszjárat esetében, a megállóban történõ felszálláskor a vezetõ elõnyben részesítheti-e a kisgyermekekkel lévõket más utasokkal szemben? a) Igen, gondoskodnia kell róla, hogy adott esetben ne õk, hanem más utasok maradjanak le az autóbuszról. b) Legfeljebb kérheti a többi utazni szándékozót, hogy segítsék a gyermekes családokat. c) Nem, a vezetõ semmilyen módon nem szólhat bele a felszállás menetébe.
Megoldások: 1C, 2B, 3A, 4A, 5A, 6C, 7A, 8A, 9B, 10C, 11A, 12A, 13A, 14C, 15B. (Fotók: Virágh Orsolya. Köszönet a Szak-Instrukt Kft. munkatársainak a felvételek elkészítéséhez nyújtott segítségért.)
2008/02. szám
39
KAKUK János, gépjármû szakoktató – Debrecen
Nevelés a képzésben Sok cikk jelenik meg az oktatás milyenségérõl, hatásosságáról, módszereirõl, felfogásokról, nagyon helyesen. Az oktatás módszertana is változatos, az elvárások, a mérések is helyet kapnak a gépjármûvezetõ-képzésben. A mérések ebben a munkában fontosak, de nem feltétlenül a munka hatását fejezik ki, csupán a végeredményét, mégpedig a tanuló és az oktató adott idõ alatt, adott cél érdekében befektetett munkájának a tanuló által produkált eredményét. Vannak az oktatásban nem mérhetõ elemek, ilyen a nevelés is. Az oktatás során, az oktatás eredményessége mellett a helyes közlekedési magatartásra nevelésre gondolok, melynek fontosságára most nem térek ki. A tanuló, függetlenül korától, magával hozza a családi és a társadalmi szocializáció eddigi hatásait, ami ugye jelen van a vezetésben, a közlekedésre való felkészülésben. Bátran vállaljuk fel ennek a nevelési folyamatnak a továbbvitelét! Természetesen az oktatás folyamatában, az oktatás tevõleges részeként, de „észrevétlenül”, mégpedig olyan cél kitûzésével, hogy a jogosítvány kézhezvétele mellé kapjon olyan közlekedési magatartást, hozzáállást, amivel az úton, nem a jelenleg látott „versenybe” kíván beszállni, hanem kulturáltan közlekedni akar. Személyes példamutatás az elsõ perctõl kezdve! Türelem az utakon és a rutinpályán a többi tanulóval és
40
közlekedõ partnerekkel szemben. A beszélgetések kapcsán (pl. büntetések díjtételének emelése, jogosítványok bevonása ittasság esetén) képviseljük a szabályokat, a szabályosat, véleményünkkel együtt. Sok fiatal tanulónál fedezhetõ fel a látszatmagatartás, amellyel megpróbál megfelelni a követelményeknek, helyzeteknek, amíg látják. Belülrõl nem érzi magáénak sem, és szükségesnek sem a szabályrendszert vagy az elvárt magatartási normát. Az ilyen tanulók a megszerzett jogosítvánnyal nem fogják, nem akarják betartani a kötelezõket. Ilyen esetben okunk és jogunk van a ráhatás, nevelés elemeibõl válogatni, ki-ki módszerei szerint. Gondolom az a megfelelõ, ha a tapasztalat alapján (rendelkezünk vele bõven) gondolkodásában tudjuk befolyásolni, de mindenképpen mutassunk rá a hibáira. Sok fiatal nem tiszteli a szabályt, és fogalomrendszerében talán nincs is fixálva a „TILOS!” és a „KÖTELEZÕ!” fogalma. (Szabadság? Hol a határ?) Az olyan kifakadásra, hogy „…a francba ezzel a sok hülye szabálylyal!”(18 éves), az volt a válaszom, hogy „Neked nem szabad jogosítványt szerezned, ha tényleg így gondolod.” (Nem haragudott meg, és másnap elnézést kért a kifakadásáért.) Egy „hajtós” (sebességet imádó) tanulónak a kezébe adott napilap, amely az elõzõ napi gyorshajtás áldozatait mutatja, azt hiszem szintén megfelelõ ráhatás. A kulturált közlekedésre nevelés legfontosabb támasza a tapasztalat, és az nagyon nem mindegy, hogy mit tapasztal oktatója irányából. Tényleg azt érezze, hogy meg akarom tanítani vele a szakma elvárható kultúráját. Az „udvariasság a közlekedésben”, és az „élni és élni hagyni” elv jól bevált, mûködik, tanítsuk.
Ha pedig a tanuló jól dolgozik, akkor jár neki a „piros pont” (én szoktam fél piros pontot is adni, és értékeli a tanuló), és adjunk neki hangot is! Nevelni, de ne direkt módszerekkel, hanem irányított gondolkodással a szabályos felé. Nem tisztünk megnevelni mindenkit, nem ez a dolgunk, de hogy ne legyen veszélyes közlekedési partner belõle, erre törekedni kell. Az autó vezetésére és a közlekedésre pedig tanítsuk meg!
Ki volt 2007-ben… a legidõsebb tanulóvezetõ oktatója? z a vezetõi engedély megszerzéséhez legtöbb gyakorlati órát vett tanuló oktatója? z az az oktató, akinek valamilyen különleges teljesítményre volt szüksége tanulójának vezetõi engedélyhez történõ juttatásához (mozgássérült tanuló vagy bármely egyedi eset)? 2008-ban is várjuk a rendkívüli teljesítményt nyújtó tanulóvezetõk oktatóinak jelentkezését, akik 2007-ben sikeresen levizsgáztatták tanulójukat bármely jármûkategóriában. Apályázó oktatók jelentkezését (a vezetési kartonok iskolavezetõvel igazoltatott másolatát) legkésõbb 2008. szeptember 15-ig várjuk szerkesztõségünk címére: z
Nemzeti Közlekedési Hatóság, Autóvezetõ Szerkesztõsége, 1389 Budapest, Pf. 102.
2008/02. szám
Honlapismertetõ IntegrátorFórum A www.nkh.gov.hu/frisshirek és a www.integratorforum.hu címen elérhetõ weboldal a közlekedéssel és szállítással kapcsolatos híreket gyûjti naponta frissülõ, színes csokorba. A weboldal áttekinthetõ, egyszerûen kezelhetõ felülete három ponton kínál bekapcsolódási lehetõséget az információéhes olvasó számára. A címsorral egy magasságban található fülek – Hírek, Eseménynaptár, Impresszum és Linktár – között lapozva, a különbözõ fórumok legfrissebb és korábbi hírei, a témakör kiemelkedõ eseményei, a kiadói-szerkesztõségi adatok és a legfontosabb linkek gyûjteménye érhetõ el.
A fülek alatti sor az egyes témakörökön belüli további választásra szolgál; ily módon érhetõk el a híreken belül az aktuális vagy a korábbi, archivált hírek és a sajtószoba anyagai, közleményei, itt választhatók ki az aktuális vagy archív eseménynaptár és az impresszumadatokon belüli további lehetõségek (kapcsolatfelvétel, technikai információk, a közremûködõk arcképes névsora stb.) is. Az
archívumban egy-egy hónap anyagai kereshetõk. Tájékozódásra szolgál, és mindig a honlapon belüli aktuálisan elért helyet mutatja a címsor alatti információs sor. A honlap bal oldalán található oszlop ad helyet a Köszöntõ állandó rovat mellett a különbözõ hírforrások (Napközben, Az NKH hírei, Vasúti pálya, Szállítmányozás, Repülés, Hajózás, Váminfo, Autóvezetõ, Autóközlekedés, Autótechnika) fórumainak. A fórum kiválasztása után az adott fórum írásai kivonatos formában, csökkenõ idõrendi sorrendben, külön keretben jelennek meg. Egy írás
teljes terjedelmében a keret bal alsó részén lévõ Tovább… hivatkozásra
kattintva jeleníthetõ meg. A keret felsõ, sötét csíkja az írás forrásdátumát, a forrás (Fórum) megnevezését tartalmazza, és egy kis levélikont, amely az olvasónak biztosít reagálási lehetõséget. A keret jobb alsó sarkában található Acrobat ikon a pdf formátumú megjelenítést, a Nyomtatás ikon az írás kinyomtatását szolgálja. A szöveges keresést kedvelõk számára, és a globális áttekintésre nyújt lehetõséget az ablak jobb felsõ részén található Keresés mezõ, amelyen keresztül a megadott keresési feltételt kielégítõ, a honlapon megjelent anyagok gyûjthetõk egy csokorba.
A honlapot ajánljuk mind a témában munkájuk révén érintett szakemberek, mind a laikus érdeklõdõk figyelmébe – haszonnal lapozgathatják. Jó böngészést! (Nagy Péter)
www.nkh.gov.hu
