A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma

2010. 1 2

3

4 5 6

» A képzés és az oktatás átalakítása tovább javíthatja a biztonságot

» A forgalomtechnika, a magyar jelzésképek megfelelnek az európai elvárásnak

» Megkétszerezõdött a kerékpárosok okozta balesetek száma

» „Mazochista” jármûvezetõk Angliában

05

09

32

A közúti ellenõrzéseknél egyre nagyobb szerepet kapnak a technikai eszközök. Alkalmazásuk jelentõsen segíti a jogsértések felderítését és bizonyítását.

Hasznos lenne, ha a közlekdésre való nevelést is felkapná a média. A csapból is ennek kellene folynia. Így lehetne ez a köztudat része, így válna kikerülhetetlenné

Tévhit, hogy hátul biztonságosabban utazunk az autóban, merta kísérletek bebizonyították, hogy ugyanolyan kockázatos az öv becsatolása nélkül utazni, mint az elsõ üléseken.

KÉPRIPORT a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról a veszprémi Jendrassik-Venesz Középiskola és Szakiskolában és a Simonyi Zsigmond Ének-zenei és Testnevelési Általános Iskolában

TARTALOM A gyermekek közlekedésre való felkészítését nem lehet elég korán kezdeni ............................................ 02 A rendõrség lehetõségei a közúti közlekedésbiztonság javítására.................................................................. 04 Kevesebb a baleset, de több a konfliktus az utakon .............................................................................................. 08 Magyarország közlekedésbiztonsági helyzetének 2009. évi alakulása ........................................................ 10 Dr. Vörös Attila tudományos igazgató ideiglenesen a KTI élén ........................................................................ 14 EU Közlekedésbiztonság 2009 – eredmények meglepetésekkel .................................................................... 17 Duplájára nõtt a kerékpárosok által okozott balesetek száma ........................................................................ 20 Közlekedésbiztonsági nap középiskolásoknak, Ócsa .......................................................................................... 22 Közlekedésbiztonsági nap Veszprémben ................................................................................................................ 24 Közlekedésbiztonsági verseny Egerváron ................................................................................................................ 26 Forgalomcsillapítás vagy pénzbevétel? .................................................................................................................... 28 Csak becsatolva biztonságos II. rész. A biztonsági öv fejlõdése ...................................................................... 30 Eco-driving – brit mintára ................................................................................................................................................ 34 Honnan fúj az a szél? .......................................................................................................................................................... 38 Egy szusszanásnyi levegõ se hiányozzon! ................................................................................................................ 34

IMPRESSZUM

E-mail: [email protected]

Az NKH szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma · 2010/3. szám

Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége

Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök · Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor

1389 Budapest, Postafiók 102.

Szerkesztõk: Polcz Kornélia, Holló Péter, Karancsi Zoltán, Marnitz László,

Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38.

Kováts László, Hima Tamás, Ipolyi-Keller Imre, Gégény István

Telefon: 301-0947 · Fax: 373-1453

Tördelõszerkesztõ: Nagy PéterAndrás

A lap megjelenik évente hat alkalommal.

A Közlekedésbiztonsági szemle hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatók

A kiadvány ingyenes.

Készült az LKL-Color Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László · HU ISSN 2061-134X

2010/3. szám

MARNITZ László

A gyermekek közlekedésre való felkészítését nem lehet elég korán kezdeni Az elmúlt években megszokhattuk, hogy a szabályozók gyorsan változnak, a közlekedés, a közlekedésbiztonság területén pedig különösen igaz ez. A nulla tolarencia áttörést hozott, nagyságrenddel csökkent a halálos balesetek száma, elértük azt, amit az Unió felé vállaltunk, a húsz százalékos csökkenést. A Gazdasági Rádió vendége volt Lovas Károly Róbert a Közlekedési Hatóság alelnöke.

G.R.: A biztonság területén van még

tartalék, mely területek hozhatnak még javulást? L.K.R.: A képzés és az oktatás alakítása hozhat még eredményt, persze nem ennyire látványosat. G.R.: Ez a terület pedig már eddig is eredményes volt, hogy magyarosan mondjam, nem állunk rosszul, hiszen például az Unió részérõl mi segítettük Máltát a képzésben a felzárkózáshoz. L.K.R.: Mindig minden viszonylagos, határozottan állíthatom, hogy ezen a területen a jók közé tartozunk, de a cél az, hogy a legjobbak közé zárkózzunk fel. A húsz százalékos csökkentés egy reális mérce volt, jól igazodott az akkori gazdasági helyzethez, a társadalmi morálhoz, de ahhoz, hogy elérjük az uniós elvárást, az ötven százalékot, még rengeteget kell tenni. G.R.: Megjelent egy kormányrendelet arról, hogy a jövõben a szakoktatók képzését nem az érdekképviseletek, hanem az egyetemek végzik majd. Mit lehet tudni a részletekrõl? L.K.R.: Egyelõre annyit tudni, hogy valami készülõben van. Abban mindenki egyet ért, hogy ez az a terület, jelesül a képzés, ahol meglehetõsen régi szokások vannak a gyakorlatban, valóban be kell avatkozni. Fo-

02

lyamatosan csökken a pénz, ennek megfelelõen folyamatosan csökkentik a színvonalat, hogy bírják a versenyt, és pontosan az kerül a háttérbe, amitõl jó vezetõ lesz valaki, a gyakorlat, a vezetés, magyarul fogalmazva a közlekedésbiztonsági képzés kerül a háttérbe. A leírt anyagból, a tesztekbõl nehéz felkészülni a veszélyre, a veszélyhelyzetekre, a gyakorlati vezetés pont ezt szolgálja. Ez semmi esetre sem jó, ezen változtatni kell. G.R.: Egyelõre még drága beruházás a szimulátor, de a jövõ útja, nulla fogyasztás, nulla emisszió, életszerû vészhelyzetek. A pilótaképzésnél bevált. L.K.R.: Kicsit mások a nagyságrendek, de valóban a közeljövõben már nem nagy költséggel lesznek elérhetõek az egyszerûbb szimulátorok, néhány év múlva lehetséges, hogy az oktatásban, a képzésben mindennapos lesz használatuk. De nagyon fontos meghatározni, hogy mit hagyunk a számítógépre és mit a gyakorlatnak, hiszen ez utóbbi talán a legfontosabb. Ma sajnos úgy néz ki, hogy a gyakorlati oktatás nagyon kevés, a tanuló sokszor nem ismeri ki magát a számára ismeretlen keresztezõdésben, pedig a cél az lenne, hogy olyan felkészítést kapjanak a tanulók, hogy

egy viszonylag bonyolult keresztezõdésben, forgalmi helyzetben is a biztonságos megoldást válasszák. Az is igaz, hogy világosan látszik, hogy a jogosítvány megkapását sokan alapjognak tekintik, sértésnek veszik, ha nem a megszokott terepen vezetnek a vizsga során. Pedig a képzés alapját jelenti az, hogy a nem várt helyzetek megoldására készítse fel a tanulókat. Sajnos a jelenlegi oktatás csak a gépjármûtanulóra koncentrál, a közlekedés egyéb résztvevõire nem, illetve kevés figyelmet fordít. Pedig mindig kettõn áll a vásár. A másik szándékának, mozgásának ismerete, az arra való felkészülés a biztonság kulcsa. Az oktatás során a legszélsõségesebb, a legkritikusabb eseteket is be kell mutatni, például mit kell tenni, ha egy kanyarban kapunk defektet, ráadásul még gyalogos is van a közelben, milyen vezetéstechnikával oldható meg ez a nehéz helyzet, ha egyáltalán megoldható. A gyakorlatban nincs három élet, mint a számítógépen, a veszélyhelyzetet érzékelni kell. G.R.: Ez a kormányrendelet változást generálhat az oktatásban és a képzésben? L.K.R.: Néhány hónappal ezelõtt volt egy kisebbfajta botrány abból, hogy a szakoktatóknak mennyire kell magukat tovább képezni, hiszen jelen jogszabályok nem követelik azt meg, hogy érdemben fejlesszék saját tudásukat. Ezen változtat ez a rendelet, amelyrõl egyelõre az tudható, hogy egy komolyabb keretrendszerbe helyezi a szakoktatók képzését, jelesül valamilyen felsõoktatási rendszerbe, hogy melyikbe azt nem tudjuk, mert még nem született meg a végrehajtási utasítás, de az irányt mutatja. G.R.: Gondolom a szakma egy kicsit megrendült, a változás, a változtatás mindig ellenállásba ütközik. A rendelet vélhetõen támaszkodik arra a vizs-

2010/3. szám gálatra, amit a Közlekedéstudományi Intézet végzett nemrégiben, kikérte az oktatásban résztvevõk véleményét az oktatásról, annak helyzetérõl. L.K.R.: Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy elmondhatjuk errõl a rendeletrõl, hogy a minisztérium legalább kikérte a szakma véleményét. Nem volt könnyû a helyzetük a törvényalkotóknak, ahogy ismerem a helyzetet, hiszen a felmérés meglehetõsen széles spektrumra épül, az érdekek nem csak földrajzilag, hanem tucatnyi szempont szerint sorolódnak. Igazán véleményt majd akkor alkothatnak az érintettek és mi is a jogalkalmazók, ha megjelennek a kapcsolatos végrehajtási utasítások. G.R.: Ma már meglehetõsen átalakult az információbázis is, a tanuló, ha akar, akár az interneten is az ismeretek garmadáját szerezheti be. Elég csak a hatóság által létrehozott internetes felületekre utalnom, a KRESZteszttõl a zöld jogsin át a friss jogsiig számos segítséget kaphat, ahogy ma nevezik az e-tanulás a divat. De itt a fiatalabb generációk is belépnek, annak ellenére, hogy nekik még nem kell jogsi, számos játék is segíti tájékozódásukat a közlekedésben. L.K.R.: A gyermekek közlekedésre való felkészítését nem lehet elég korán kezdeni. Az elsõ benyomásokat, ismereteket a szülõktõl szerzi, hiszen megfigyelik aput, anyut, hogyan vezet, hogyan viselkedik a közlekedésben résztvevõkkel szemben, egyszóval, õk az elsõ példaképek. Csak ezután jön az óvoda, az iskola. Sajnos a felmérések azt mutatják, hogy a mindennapok nem ezt igazolják, a közlekedésre való felkészítést, nevelést sokszor nem a legfontosabb teendõnek tekintik. Azt tudomásul kellene venni a szülõknek, hogy a gyermek az ajándékba kapott rollerrel, kerékpárral bizony közlekedni fog, járdán,

bicikliúton, elõbb-utóbb a közúton is és bizony sokszor fogalmuk sincs a szülõknek arról, hogy ezzel mekkora veszélynek teszik ki a gyermeket, aki nincs a veszély tudatában. Talán a legfontosabb, hogy valamennyi korosztály számára el kell juttatni a számukra fontos tudást, ennek a legfontosabb helye az iskola, óvoda. Az elearning ilyen szempontból a kor legfejlettebb technikai megoldása, egyszerûen csak azt jelenti, hogy a tanuló számára sokszor akár interaktív módon juttatja el az anyagot, a példákat. Sokszor játékszerûen. Egyébként csak egy segédanyag, nem pótolja a tananyagot. Egyszerûen azon ismereteket adja, amik miatt nem szükséges beülni egy tanórára, meghallgatni egy elõadást, tanárhoz menni. Az elõnye ott van, hogy bármely idõben elérhetõ, hozzáférhetõ, a tanuló úgy érkezik az órára, hogy az alapismeretekkel már rendelkezik. G.R.: Ez még nincs kényszerpályán. Önök rendszeresen felkeresik az iskolákat, kampányolnak a szó nemes értelmében az e-learning népszerûsítéséért. A tantervbe bekerülni manapság igen nehéz, természetesen a legegyszerûbb ez lenne. L.K.R.: Ezt tapasztaljuk mi is, ezért

ahogy erõnk, kapacitásunk engedi, felkeressük az iskolákat, ebben az évben körülbelül hatvanat, hogy ott órákat tartsunk. Ezeknek egyetlen céljuk van, hogy rávilágítsunk arra, hogy mit érdemes, mit kell tudni a közlekedésrõl. Ilyen például az iskola rendõre program is. Az NKH rendezvényein játékos vetélkedõket szervezünk, a végén KRESZ-teszttel, az iskolások számára úgynevezett kis jogsit adunk ki, ezzel azt igazolja, hogy részt vett egy „tanfolyamon”. G.R.: Az utóbbi idõben sajnos látjuk, hogy eltûnnek például a KRESZ-parkok. Ezek pedig rendkívül hasznosak voltak. L.K.R.: E téren is az látszik, hogy a pénzhiány csak a kötelezõ tartalmi elemek meglétére elég, az ilyen úgynevezett komfortjavító eszközökre már nem telik. Pedig talán a legfontosabb, hogy a gyermekek érdeklõdését mielõbb felkeltsük a közlekedés, a helyes közlekedés szabályaira. Ezek pedig erre rendkívül alkalmasak voltak, lennének. Reméljük, hogy a változás, ami elindult a képzésben, mihamarabb érzõdik majd a közlekedésbiztonságban is. G.R.: Köszönjük hogy a rendelkezésünkre állt. „

03

2010/3. szám

GÉGÉNY István

A rendõrség lehetõségei a közúti közlekedésbiztonság javítására Interjú Óberling József r. ezredessel, az ORFK–Közlekedésrendészeti Fõosztály vezetõjével G.I.: Ezredes úr! Immár egy éve an-

nak, hogy az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztályát vezeti. Hogyan értékeli az eltelt idõszakot, s melyek voltak az elsõ lépései az új munkakörében? O.J.: Valóban gyorsan telik az idõ, hiszen már egy esztendeje annak, hogy távoztam az NKH Stratégiai és Módszertani Igazgatói beosztásból, s kineveztek az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály vezetõjévé. Utólag úgy értékelem, hogy szakmai kihívásokkal teli szép és izgalmas idõszakot töltöttem el a hatóságnál, s olyan „civil” jellegû tapasztalatokat sikerült szereznem, melyeket a jelenlegi rendõri vezetõi beosztásomban is hasznosítani tudok. Az „átállás” nem jelentett komolyabb nehézséget a számomra, hiszen gyakorlatilag „hazai pályára” kerültem vissza. Bõ két évtizedes szakmai munkám túlnyomó része ugyanis a közlekedésrendészeti szakterülethez, azon belül is az ORFKhoz kötõdik, innen érkeztem az NKH-hoz is. Visszatérésem és kinevezésem után elsõ dolgom egy alapos „helyzetértékelés” végrehajtása volt, hiszen a valós helyzet feltárása és a lehetõségek tisztázása nélkül bármilyen jellegû feladatszabás és irány-meghatározás nagy valószínûséggel kudarcra van

04

ítélve. A helyzetértékelés adatait öszszesítettük, majd egy olyan közlekedésrendészeti koncepciót állítottunk össze, mely a napjainkban is meghatározza a munkánkat. G.I.: Mire jutottak a helyzetértékelés során? O.J.: Elõször is elemeztük és értékeltük az uniós és a hazai közúti közlekedésbiztonsági folyamatokat, trendeket, majd részletesen megvizsgáltuk azt, milyen tényezõk vezethettek a 2008-as közlekedésbiztonsági sikerekhez. Ezt követõen feltérképeztük azokat a lehetõségeket, melyekkel ezek az eredmények tovább fejleszthetõk. Természetesen figyelembe kellett vennünk azokat a tényezõket is, amelyek a közlekedésbiztonsági helyzet alakulására esetleg kedvezõt-

len hatást gyakorolhatnak, ide értve többek között a társadalmi környezetet, a gazdasági változások hatását, a jogkövetõ közlekedési magatartás esetenként súlyos hiányosságait, valamint a közlekedésrendészet hiányos feltételrendszerét. Végeredményként arra a következtetésre jutottunk, hogy feltételrendszerünkbõl adódóan aktuálisan három olyan terület van, ahová energiánkat összpontosítanunk kell. Elõször is a közúti ellenõrzések során alapvetõen a legveszélyesebb magatartásokra kell koncentrálnunk, emellett jelentõsen nagyobb szerepet kell tulajdonítani a technikai jellegû, emberi jelenlétet nem igénylõ ellenõrzéseknek. Végezetül a balesetmegelõzési, azon belül a kommunikációs tevékenységben rejlõ lehetõségeket kell hatékonyabban kihasználnunk. Úgy érzem, ez a szemlélet helytállónak bizonyult, s rövid távon még az is marad . G.I.: Milyen jellegû közlekedési szabályszegések ellen kívánnak célirányosan fellépni? O.J.: Álláspontom szerint a rendõri intézkedéseknek alapvetõen a közúti közlekedésben a legnagyobb kockázatot jelentõ, valamint leggyakrabban elõforduló szabályszegésekre kell irányulniuk. Ezért kiemelten kezeljük a közutak három „legfõbb

2010/3. szám gyilkosát”, ide értve a gyorshajtást, az ittas jármûvezetést, valamint a passzív biztonsági eszközök (biztonsági öv, gyermekbiztonsági rendszer) használatának az elmulasztását, hiszen a közúti tragédiák alapvetõen erre a három jogsértõ magatartásra vezethetõk vissza. Mindezek mellett mindennapi munkánk során – legyen az represszív, vagy preventív jellegû tevékenység – a közlekedés legvédtelenebb résztvevõire, a gyalogosokra és a kétkerekû jármûvek vezetõire is nagyobb hangsúlyt kívánunk fordítani. Ennek oka, hogy az ezredforduló óta a védtelen közlekedõk biztonsága vonatkozásában általában kedvezõtlen trend alakult ki, továbbá a gyalogosokat, vagy a kétkerekûeket érintõ közúti baleset esetén soha nem a személyi sérülés keletkezése, hanem annak súlyossága a kérdés. G.I.: Mi áll a technikai eszközök szélesebb körû alkalmazásának a hátterében? O.J.: Egyrészt a közterületi rendõri jelenlét korlátozott volta, másrészt pedig az európai trend, az ellenõrzési gyakorlatban bekövetkezett változások. Ezek indokolják azt, hogy a közúti ellenõrzésekben a technikai eszközök az eddigieknél nagyobb szerepet kapjanak. A hagyományosnak tekinthetõ eszközök (sebességmérõk, légalkoholmérõk stb.) fejlesztése mellett különösen szükségesnek tartom az emberi jelenlétet nem igénylõ automata berendezések beszerzését és telepítését, bár tisztában vagyok azzal, hogy a lehetõségeknek a gazdasági környezet határt szab. Európai trend, hogy az emberi erõ kiváltására egyre nagyobb mértékben alkalmazzák a különbözõ automata ellenõrzõ eszközöket és rendszereket, s az EU Bizottság is ezt tartja a „legjobb gyakorlatnak” a gyors-

hajtás visszaszorítása vonatkozásában. Bebizonyosodott, hogy ezek az eszközök biztonságosabban, gazdaságosabban és jóval nagyobb hatásfokkal mûködtethetõk, mint hagyományos társaik. Szükséges azonban megjegyezni, hogy automata eszközökkel csak meghatározott ellenõrzések (pl. sebességellenõrzés) végezhetõk, ugyanis az olyan jogsértések felderítése, mint pl. az ittas jármûvezetés, a biztonsági öv használatának az elmulasztása, vagy a vezetési jogosultság hiánya mindenképpen rendõri jelenlétet igényel. A technikai eszközök szélesebb körû alkalmazása tehát jelentõsen segíti a jogsértések felderítését és bizonyítását, ugyanakkor felszabadítja a rendõri erõk egy részét, melyek ezáltal más közlekedésrendészeti intézkedések alkalmazásánál vehetõk igénybe. Ugyanakkor folytatjuk a hagyományos, leállításos jellegû ellenõrzéseket is, hiszen az „örök szabály” nem változik: legnagyobb preventív hatása még mindig az egyenruha látványának van.. G.I.: A kommunikációs tevékenységükben milyen változások történtek? O.J.: Megjegyzem, hogy a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységen belül a balesetmegelõzés – azon belül különösen a kommunikáció – a lehetõségek tárháza. Természetesen a kommunikáció nem helyettesíti a közúti ellenõrzéseket, ugyanakkor sajátos eszközrendszerével szervesen egészíti ki azokat, segíthet az információk átadásában, a balesetek megelõzésében, s az ellenõrzések hatásának növelésében. Napjaink financiális nehézségei a kommunikáció terén is éreztetik hatásukat, így a tevékenységben rejlõ lehetõségek tudatosabb kihasználásával a nagyobb hatásfokú intézkedésekre kell koncentrálnunk. Álláspontom szerint a jelenlegi helyzet-

ben a sokoldalú kommunikációs tevékenység jelenti a megoldást. A hagyományos média megjelenések és sajtótájékoztatók mellett egyre nagyobb szerepet tulajdonítunk az internetes megjelenéseknek, a bulvársajtóban történõ megjelenéseknek, valamint az ún. „sokkoló” típusú kampányoknak. A világhálóról közismert, hogy az információáramlás leggyorsabban fejlõdõ területe. Ezért – haladva a korral – az Internet által nyújtott lehetõségeket fokozottabban használjuk fel a közlekedésbiztonsági üzenetek közvetítésére. Jelenleg két közlekedésbiztonsági honlappal is büszkélkedhetünk. Állandó honlapunk a www.baleset-megelozes.eu címen érhetõ el. Ez a jelentõs átalakításon átesett, rendszeresen frissített, színes és szakmai információk sokaságát tartalmazó weblap tevékenységünk fõ szócsöveként is szolgál. Másik honlapunk az aktuális kampányunkban is hirdetett, ideiglenes mûködtetésû www.kreszvaltozas.hu, melynek kifejezett célja, hogy a KRESZ január 1-jén hatályba lépett módosításait a közlekedõk legszélesebb rétegeihez eljuttassa. A legutóbbi adatok szerint naponta 3000–3500-an keresik fel ezt a weblapot, s töltenek el ott hoszszabb-rövidebb idõt, ami a közlekedésbiztonsági jellegû honlapok vonatkozásában kifejezetten jó eredménynek számít. G.I.: Az elõzõekben említett három kiemelt beavatkozási terület teljes egészében lefedi a tevékenységüket, vagy munkájuk más területekre is kiterjed? O.J.: A már említettek mellett természetesen más tevékenységi formák is jellemzik a munkánkat. Amennyiben az elmúlt évet vesszük alapul, a teljesség igénye nélkül elmondható, hogy aktív részesei voltunk – és vagyunk ma is – az „Iskola

05

2010/3. szám rendõre” programnak, októberben megrendeztük az „Erõs pillérek – javuló közlekedésbiztonság” konferenciát, s számos felmenõ rendszerû közlekedésbiztonsági vetélkedõt valósítottunk meg. Ezen kívül folytattuk a „Charta a Józan Közlekedésért!” programot, s májusban a Miniszterelnöki Hivatallal közösen megszerveztük azt a közlekedésbiztonsági Road Show-t, mely az ország 10 nagyvárosát érintette. Az események sorából nyári sajtórendezvényünket sem hagynám ki, amikor a DIAGEO multinacionális céggel immár harmadik alkalommal rendeztük meg a „Soha ne igyál, ha vezetsz” kampányt, mely során a korábbi Forma-1 világbajnok, Mika Hakkinen az ORFK vezetõjével tartott közös sajtótájékoztatót, majd együtt vettek részt alkoholszondás ellenõrzésen. Ezeket a tevékenységi formákat – legalábbis jelentõs részüket – idén sem szeretnénk mellõzni eszköztárunkból, sõt, az innovatív módszerekre is nyitottak vagyunk. G.I.: Az elmúlt év végén megújult az ORFK–Országos Balesetmegelõzési Bizottság. Mi indokolta a változtatások megvalósítását? O.J.: Az ORFK–Országos Balesetmegelõzési Bizottság (röviden: ORFK–OBB) a rendszerváltozást követõen, 1992. õszén jött létre. Nyugodtan állíthatjuk, hogy az ORFK–OBB az eltelt bõ 17 évben mindvégig eredményesen mûködött, s hozzájárult mindazokhoz a sikerekhez, melyek napjainkban a közúti balesetek számában, valamint a balesetekben életüket vesztett személyek számában mérhetõk. A társadalmi életben bekövetkezett változások, továbbá a hatékonyság fokozása szükségessé tette az ORFK– OBB szervezetének és tevékenységének megújítását, mely az elmúlt év

06

végén, a 2009. november 20-én megtartott „újjáalakuló” ülésen realizálódott. G.I.: Milyen jellegû változtatások történtek az ORFK–OBB tevékenységében? O.J.: A változások alapvetõen a szervezeti és irányítási rendszert érintették, melyek az új ügyrend elfogadásával, 2010. január végén váltak véglegessé. Ennek megfelelõen az ORFK–OBB mûködését jelenleg 6 fõs vezetõség irányítja. Az elnöki teendõket az országos rendõrfõkapitány úr látja el, társelnöke a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke. A két alelnöki funkciót az ORFK Rendé-

szeti Fõigazgatója, ill. az NKH elnökhelyettese, az ügyvezetõ elnöki teendõket az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály vezetõje, míg a fõtitkári feladatokat az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztály Autópályafelügyeleti és Balesetmegelõzési Osztály vezetõje látja el. Az elnökség munkáját segítõ, javaslattevõ, véleményezõ és koordináló szerepkörrel rendelkezõ koordinációs testület a közlekedésbiztonsági tevékenységben érintett szervek, szervezetek, intézetek egyesületek vezetõibõl, ill. vezetõ tisztségviselõibõl – jelenleg 11 fõbõl– áll. Életre hívásakor nem a nagy létszámra, ill. vala-

2010/3. szám mennyi közlekedésbiztonsági szervezet bevonására, hanem a hatékony mûködésre, továbbá a nélkülözhetetlen szakmai koordináció meglétére koncentráltunk. Az természetesen elõfordulhat, hogy megalapozott szakmai igények esetén a jövõben a testület létszáma változni fog. Az ORFK–OBB elnökségének és koordinációs testületének tagjai névre szóló, s át nem ruházható megbízatást kaptak. A koordinációs testület tagjainak megbízatása két év idõtartamra vonatkozik. Fontos, hogy a rendszeres és hatékony mûködés érdekében a megújuló ORFK–OBB szükség szerint, de legalább kéthavonta ülésezzen. Idén eddig két ülést tartottunk, a harmadikat május végére tervezzük. Reményeink szerint a szervezetében is megújult ORFK–OBB mûködése a korábbiaknál jóval hatékonyabb lesz, s preventív tevékenységében jobban érvényesül a szakmai koordináció, a közlekedésbiztonságban érintett szervek és szervezetek együttmûködése. G.I.: Az elmúlt másfél év hazánkban a „nélkülözések kora”. A kedvezõtlen gazdasági környezet érintette-e az ORFK–OBB tevékenységét? O.J.: A közlekedésbiztonsági, azon belül a baleset-megelõzési tevékenység végzéséhez anyagi eszközök szükségesek, hiszen a preventív munka bármilyen formája – ide értve az országos szintû médiakampányokat, sajtóeseményeket, a felmenõ rendszerû közlekedésbiztonsági vetélkedõket, vagy éppen a szakmai konferenciákat – megfelelõ financiális hátteret igényel. A megszorítások sajnos az ORFK– OBB költségvetését is elérték, így 2009-ben a korábbi anyagi eszközöknek mindössze a harmadával gazdálkodhattunk. Ennek egyenes következménye, hogy korlátozott le-

hetõségeink a tevékenységünkre is kihatottak. Az elmúlt évben tradicionális kommunikációs kampányok maradtak el, csökkenteni kellett a rendezvények számát, s kevesebb kiadvány készítésére volt lehetõségünk. Ugyanakkor megpróbáltunk valahogy „lépést váltani”, igazodni a kialakult helyzethez. Amint már említettem, nagyobb hangsúlyt fektettünk és fektetünk ma is az internetes megjelenésre, s nyitottunk a bulvár sajtó felé, hiszen köztudott, hogy napjainkban ezek a termékek a legolvasottabbak. A 2010. év nagy valószínûséggel még a tavalyinál is szûkösebb anyagi lehetõségekkel szolgál. Mi mindenesetre megpróbáljuk kihozni mindazt, ami a jelen helyzetben maximálisan lehetséges. Nagy szükség lenne arra, hogy a jelenleg futó KRESZ módosítással kapcsolatos országos kampányt más preventív kampányok is kövessék. Ugyanis a közlekedésbiztonsági kommunikáció az információközlés mellett a közlekedõi magatartásformálás egyik legfontosabb eszköze, s mint az magunk is tapasztalhatjuk, a jogkövetés és a szabályok tisztelete terén bizony van még mit tanulni. Ugyanakkor a pénzügyi nehézségek ellenére több tradicionális közlekedésbiztonsági rendezvényt is meg tudunk tartani, melyek alapvetõen a gyermekek és fiatalkorúak helyes közlekedésre nevelésében játszanak szerepet. Itt említhetem meg például a felmenõ rendszerû országos vetélkedõket, továbbá a „Közlekedésbiztonság gyermekszemmel” megnevezésû gyermek rajzpályázatot, mellyel kapcsolatban az elkövetkezendõ hetekben hirdetünk országos eredményt. G.I.: Az utolsó kérdés egy gyors hazai közlekedésbiztonsági helyzetjelentés-

re vonatkozik. A tavalyi közlekedésbiztonsági sikerek után hogyan alakult az idei elsõ negyedév? Mit mutatnak az elõzetes baleseti statisztikai adatok? O.J.: Örömmel számolhatok be arról, hogy az idei elsõ negyedévben a 2008. és 2009. évi közlekedésbiztonsági sikerek tovább folytatódtak, a trend tehát változatlan. Az elõzetes közúti baleseti statisztikai adatok alapján 2010. elsõ három hónapjában bekövetkezett személysérüléses balesetek száma 12,72%-kal csökkent a 2009. év azonos idõszakához képest. Ennél is fontosabb eredménynek tartom, hogy 25 fõvel kevesebben vesztették életüket közútjainkon, mint tavaly ilyenkor. Az ittasan okozott közúti balesetek száma viszszaesett, a számadatok nem kevesebb, mint 31,13%-os javulást mutatnak, ami jelentõs eredmény. Amennyiben az elsõ negyedévi elõzetes adatokat a hatályos közlekedéspolitikai program bázisévének, azaz 2001. elsõ negyedévének adataival vetjük össze, akkor azt láthatjuk, hogy az eltelt 9 évben a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 18,08%-kal, a halálos áldozatok száma pedig 34,6%-kal csökkent. Utóbbi számokban illusztrálva azt jelenti, hogy a 2001. elsõ negyedévi 237 fõ helyett idén március végéig 155-en váltak közúti tragédia áldozatává. Tekintettel arra, hogy a hazai célkitûzés 2010. végére a halálos áldozatok számának 30%-os csökkentésére irányul, így továbbra is jó úton vagyunk ahhoz, hogy ez az elhatározás meg is valósuljon, sõt a „túlteljesítés” sem kizárt. De legyünk óvatosak, hiszen még messze van az év vége. A focimeccs is 90 percig tart, s a 85. percben még korai lenne eredményt hirdetni. G.I.: Köszönöm az interjút! „

07

2010/3. szám

MARNITZ László

Kevesebb a baleset, de több a konfliktus az utakon A huszonnegyedik órában vagyunk! Kezdõdjék az oktatás A társadalom morális helyzete tükrözõdik a közutakon is. Igaz örvendetesen csökkent a balesetek száma, viszont ha lehet, még több a konfliktushelyzet, sokszor egy-egy kisebb kellemetlenség miatt elszabadulnak az indulatok. Egyre többen kerékpároznak, ami már nem csak sport, hanem közlekedési eszköz is. Generációk nõttek fel a közlekedésre való nevelés nélkül. Berta Tamást a Közlekedéstudományi Intézet munkatársát kérdeztük a jelenségek okairól.

AUTÓVEZETÕ: Ilyenkor tavasszal megnövekszik a forgalom, motorosok, kerékpárosok is vegyülnek a forgalomba, úgy tûnik egyre gyakoribb a konfliktushelyzet a közlekedõk között. B.T.: A látszat mindig csal. Felméréseink szerint a megszokott statisztikai átlaggal állunk szemben, igaz némileg nõtt az erõszakos cselekmények lehetõségének száma a közutakon, de nem beszélhetünk rosszabbodásról. Azért beszélek lehetõségrõl, mert egy-egy konfliktus nem fajul erõszakos cselekedetig, legtöbbször csak a szavak csattannak. De komolyabbra fordítva a szót, számos európai országban sokkal kulturáltabb a közlekedés. Nem véletlen, hogy az Unió célul tûzhette ki a halálos balesetek számának drasztikus csökkentését, amit sikerült teljesíteni is. A most csatlakozott országokban persze bonyolultabb a helyzet, mert a motorizáció sokkal fiatalabb, az autó sokáig inkább státuszszimbólum, mint közlekedési eszköz volt. A közlekedési morál, illetve a közlekedésbiztonság mérõszámát a közlekedési események jelentik. A kérdés azon-

08

ban ennél sokkal bonyolultabb, mert például most örvendetesen csökkent a halálos balesetek száma, ennek megfelelõen sikeres idõszakról beszélhetünk, ennek ellenére igazán nem büszkélkedhetünk a közlekedési morál javulása miatt. Maradtak a mindennapos idegeskedések, általában egy cseppet sem lettünk elnézõbbek, udvariasabbak egymással szemben. AUTÓVEZETÕ: Mi volt az oka annak, hogy nem mertünk nagyot álmodni, mi csak a halálos balesetek harminc százalékos csökkentését vállaltuk az Unió fehér könyvének ötven százalékos ajánlása helyett? B.T.: Helyesen döntöttünk annak idején, hogy csak ennyit vállaltunk, mert egészen 2008-ig úgy tûnt, hogy még ezt sem tudjuk teljesíteni. Ki tudja miért, a társadalom nem volt partner ebben a kérdésben. AUTÓVEZETÕ: De szerencsére volt egy szakember, akinek érdeme, hogy mégis sikerült, Kondorosi Ferenc volt az, a zéró tolerancia atyja. B.T.: Ez igaz, de én egyébként mindezek ellenére vallom, mert látom, hogy a társadalmat nem csak tilal-

makkal és korlátozásokkal lehet mozgósítani, az oktatásnak, a nevelésnek, a jó kommunikációnak is nagy szerepe van. Amit Kondorosi megfogalmazott, az már társadalmi igény volt. A polgár is szeret biztonságban élni, közlekedni; aki elveszíti hozzátartozóját, ismerõsét, vagy megsérül közlekedési balesetben, az bizony már nem érzi kalodának a nulla toleranciát. A kezdeti ellenállás hamar lelohadt, az azonnal jelentkezõ eredmények meggyõzték a közvéleményt. A társadalom igényét az államnak kell megvalósítani, így a közlekedésbiztonság is tipikusan állami feladat. De a civil szférát is be kell vonni ebbe a munkába, szerepük egyre hangsúlyosabb, a következõkben már nehezebb lesz diktátumokkal operálni, kell a társadalmi megegyezés is. A Közlekedéstudományi Intézet, ami ennek a tevékenységnek a tudományos oldalát fogja meg, partnere kell hogy legyen az oktatásnak, hiszen a törvényalkotás mellett a nevelésnek is kulcsszerepe van. AUTÓVEZETÕ: Nagyon hatásos a nulla tolarencia, de a gyermeket nem lehet úgy megtanítani közlekedni,

2010/3. szám hogy nem vagyunk toleránsak velük szemben. Egyszóval az oktatás egy kicsit más. B.T.: Kevesen tudnak arról, hogy törvény rendelkezik arról, hogy a közlekedésre nevelni kell, fehérenfeketén kimondja, hogy az oktatásban hogyan kell elhelyezni. Ennek ellenére az órarendben sehol sem szerepel. Ez nagyszívfájdalmam. Ha meghallgatunk egy szakembert, akkor sajnos igazat kell neki adni, hiszen minden terület önállóan szeretné képviseltetni az oktatásban, ennyi óraszámot nem lehet biztosítani. AUTÓVEZETÕ: Úgy tûnik a huszonnegyedik órában vagyunk, hiszen egyre divatosabb a kerékpározás, az emelkedõ üzemanyagárak miatt is divatba jött mint közlekedési eszköz is. Egyszóval elárasztják a közutakat a semmiféle oktatásban nem részesülõ jármûvezetõk. Hiszen a kerékpár az jármû! B.T.: Sajnos ez így van. Korosztályok nem részesültek jármûvezetõ-képzésben, tehát semmilyen szabályismeretük nincs. Alapvetõ lenne az általános iskolában a közlekedésre nevelés. A gond ott kezdõdik, hogy nincs erre a feladatra kiképzett oktató, nincs megfelelõ tantárgycsoport. AUTÓVEZETÕ: A médiumok is hibásak, hiszen még például a közszolgálatiakban sincs közlekedésre nevelõ mûsor. Csak véletlenül bukkan az ember ebbõl a szempontból értékre, jómagunk is most ismerkedtünk meg az ezergyerek.hu internetes portállal, ami például épp a gyermekek kerékpározásra szóló nevelésével foglalkozik. B.T.: A sajtó szerepe épp a 2008-as nulla tolarencia kampánynál mutatkozott meg, ugyanis nem volt olyan médium, ami nem foglakozott volna vele, akár negatív elõjellel is. Kialakult egy meglehetõsen széles társadalmi diskurzus, egyszerre a társa-

dalmi tudatba ágyazódott az egész, így hamar eredményt ért el. Ugyanez hasznos lenne, ha a közlekedésre való nevelést is felkapná a média. Ha már bekerül a köztudatba, akkor sokkal könnyebben követelhetõ meg az oktatási intézményektõl. A csapból is ennek kellene folynia, így lehetne ez a köztudat része. Mert ha valami azzá válik, akkor kikerülhetetlen. Van ennél sokkal fontosabb dolog is, a rossznak mindig legalább tízszeres hatása van a jóval szemben, itt lenne fontos egy etikai kódex, azaz a példaadók kell, hogy jó példával járjanak elõl, mert most épp az ellenkezõjét látjuk, a sajtó a rosszat kapja fel. AUTÓVEZETÕ: Érdekes, hogy a hevesebb vérmérsékletû déli népeknél a konfliktusok véget érnek a gesztusoknál, sohasem fajul tettlegességig egyegy vita, addig nálunk ez nem így van. B.T.: Bár ez nem az én szakterületem, de épp a napokban mesélt egy történetet egy kedves ismerõsöm, olasz vendége jegyezte meg, hogy ti magyarok nagyon furcsák vagytok, mert ti azt mondjátok, hogy hülye vagy, mi olaszok pedig ezt, hogy hülyeséget beszélsz. Ez nagy különbség, hiszen nem sértjük meg a másikat, csak jelezzük, hogy amit mond, az

nem tetszik. Egyébként nem hiszem, hogy mi más szinten állunk. Szerintem nagyon kevés kellene ahhoz, hogy ez megváltozzon. A biztonságérzet hiányzik. Az érték hiánya érzõdik. Mert amit értéknek tekintünk, arra vigyázunk. AUTÓVEZETÕ: Növeli a bizonytalanságot és káoszt, hogy semmi sem egységes, semmi sem biztos, még a közlekedésben sem. Tucatnyi féle fekvõrendõr van, bizonyos településeken ez, másutt az a divat. Csak egy példa: van olyan település, ahol az európai gyakorlatnak megfelelõen a fekvõrendõr a zebra. Logikus, ott úgyis lassítani kell. Másutt két fekvõrendõr között festik fel a gyalogos átkelõhelyet, ott, ahol épp gyorsítanak. B.T.: Ezen a területen is stratégiában kell gondolkodni. Amit ön említ, az lakott területen van, az önkormányzatok önállóan gondolkodnak, de ez nem mindig jó. Egységes európai szabványunk van, ezek az országos közúthálózatra érvényesek, ez kissé szigorú is, a lakott területeken valóban egységesíteni kellene, hogy egyértelmûbbek legyenek autósnak, gyalogosnak, kerékpárosnak a közúti jelzések, berendezése, a környezet. „

09

2010/3. szám

GÉGÉNY István

Magyarország közlekedésbiztonsági helyzetének 2009. évi alakulása – végleges adatokkal Idei elsõ lapszámunkban hazánk közúti közlekedésbiztonságának elmúlt évi alakulását az akkor ismert elõzetes adatok birtokában ismertettük. A cikk közzététele óta eltelt idõszakban megjelent a Központi Statisztikai Hivatal gyorstájékoztatója, mely a személysérüléses közúti balesetek elmúlt évi alakulását immár a végleges, azaz hivatalos adatok birtokában mutatja be. A balesetet követõ 24 órás helyzetnek megfelelõ elõzetes, és a baleset utáni 30 napos állapotokat tükrözõ végleges adatok között jelentõs eltérés nincs. Tekintettel azonban arra, hogy a hazai és nemzetközi összehasonlításokra, hiteles elemzések elvégzésére, valamint egyéb tudományos munkálatokra kizárólag a végleges adatok alkalmasak, ezért Magyarország közúti közlekedésbiztonságának 2009. évi alakulását a hivatalos statisztikai adatai tükrében is indokoltnak tartjuk bemutatni.

A Közlekedésbiztonsági Szemle 2010/1. számában még csak feltételeztük azt, amit a KSH hivatalos statisztikai adatai megerõsítettek: 2009. egy újabb rekordesztendõ volt a hazai közúti közlekedésbiztonság történetében. Az elmúlt évben a személysérüléses közúti balesetek száma, a balesetben meghalt személyek száma, s az ittasan okozott balesetek száma egyaránt tovább csökkent. Az eredmények értékét tovább növeli, hogy a tavalyi adatok összevetése immár az ugyancsak rekordesztendõnek számító 2008. év megfelelõ adataival történt. A közúti tragédiák száma jelenleg a 60-as évek közepét idézi, bár akkoriban a hazai közutakon még merõben más viszonyok uralkodtak. A 2009. évi helyzet bemutatása elõtt tegyünk egy rövid történelmi visszatekintést. A hazai közúti közlekedésbiztonsági folyamatokat érzékelteti az elsõ ábra, mely a közúti balesetben meghalt személyek számának alakulását mutatja be az 1957. és 2009. között eltelt idõszakban. Jól látható, hogy a hazai gépjármûközlekedés hõskorában még viszonylag kevés közúti tragédia történt, kö-

10

szönhetõen ezt a meglehetõsen „szûkös” gépkocsiparknak. A személygépjármû kereskedelem egykori monopóliumának számító Merkur 1964. január elsején nyitotta meg kapuit, s ezzel egy idõben a személygépkocsi vásárlás magánszemélyek részére is elérhetõvé vált. Az elkövetkezendõ években a forgalomba helyezett gépjármûvek száma rohamos fejlõdésnek indult, de vele együtt a közúti balesetek és tragédiák száma is riasztó mértékben emelkedni kezdett. A hazai közlekedésbiztonság „fekete

éve” 1990. volt. A rendszerváltás évében a közúti balesetben életét vesztett személyek száma soha nem tapasztalt magasságokba emelkedett, elérte a 2.432 fõt. Az ezredfordulóra a közúti áldozatok számát mintegy a felére (1.200 fõre) sikerült csökkenteni, majd a hét kevésbé sikeres esztendõt követõen 2008-ban markáns és kedvezõ változások következtek be, melyek napjainkban is jellemzik a közútjaink biztonságát. Az ábrán az is jól kivehetõ, hogy

Magyarország közlekedésbiztonságának alakulása a halálos áldozatok függvényében

2010/3. szám 1964-ben és 2009-ben közel azonos számú személy vesztette életét közlekedési balesetben. A jelentõs „környezeti” különbség ugyanakkor nyilvánvaló: míg 1964-ben mintegy 100 000 gépkocsit regisztráltak hazánkban, addig 2009. december 31én a forgalomba helyezett gépjármûvek száma ennek 36 szorosa, azaz 3,6 millió volt.

ri életet sikerült megmenteni a 2008. bázisévvel összehasonlítva. A 2008. évi 996-ról az elmúlt évben 822-re sikerült csökkenteni a közúti balesetben meghalt személyek számát, s ez nemzetközi viszonylatban is kiemelkedõ eredménynek, 17,97%os csökkenésnek felel meg. (Az egy év alatti áldozatszám csökkenés hazai mértéke csaknem kétszerese az

Ittasan okozott közúti balesetek 2001–2009

Magyarország közúti közlekedésbiztonsága 2009-ben A hivatalos statisztikai adatok megerõsítették, hogy a 2009-es esztendõ további sikereket hozott Magyarország közúti közlekedésének biztonságában. Elmondható, hogy a közúti balesetek alakulásának legfõbb és legmeghatározóbb területeit érintõ adatok szinte kivétel nélkül kedvezõ tendenciát mutatnak. A közzétett adatok alapján 2009-ben összesen 17 862 személysérüléses közúti baleset történt, 6,85%-kal kevesebb, mint egy évvel azelõtt (19 174). A kedvezõ tendencia a halálos, a súlyos és a könnyû sérüléses közlekedési balesetek számában egyaránt kimutatható. Legnagyobb mértékben, azaz 15,41%-kal a halálos balesetek száma csökkent (890-rõl 752-re), a súlyos sérüléses balesetek számában 9,51%-os (6170-rõl 5583-ra), míg a könnyû sérülésesekében 4,85%-os csökkenés mutatható ki (12 114-rõl 11 527-re). A közlekedésbiztonság terén a legnagyobb eredménynek mégis az számít, hogy az elmúlt évben 174 embe-

Személysérüléses közúti balesetek száma Balesetben meghalt személyek száma

párok esetében) kifejezetten aggasztó jelek tapasztalhatók. A 2008. évi 2342 fõvel szemben 2009-ben 2,91%-kal kevesebb, azaz összesen 2274 személy okozott ittas állapotban személysérüléses közúti balesetet. Az ittas baleseteknek az összes közlekedési baleseten belüli aránya az elmúlt évben 12,7% volt, mely magába

uniós átlagnak, ugyanis az elõzetes adatok alapján 2009-ben az Európai Uniót képezõ tagállamok területén átlagosan 9%-kal kevesebben haltak meg közúti balesetben.) A súlyosan sérültek száma 785 fõvel (7227-rõl 6442-re), a könnyen sérültek száma pedig 1307 fõvel csökkent (18 142-rõl 16 835-re). Alapvetõen pozitív kép rajzolódik ki az ittas jármûvezetés alakulásában is, bár megjegyzésre szorul, hogy 2009ben még mindig több ittasan okozott balesetet regisztráltak hazánkban, mint 2001-ben, továbbá egyes jármûkategóriákban (mint pl. a kerék-

foglalja az ittas gyalogosok, és egyéb közlekedõk – tehát a nem jármûvezetõk – által okozott baleseteket is. Ez a százalékos arány azt jelzi, hogy minden 100 balesetbõl átlagosan 13at okoztak olyan elkövetõk, akik a cselekménykor szeszesitaltól befolyásolt állapotban voltak. Az ittasan okozott balesetek száma a legtöbb közlekedõi kategória vonatkozásában csökkent, legnagyobb mértékben (14%-ban) a gyalogosok esetében. Riasztó jelenség ugyanakkor, hogy a kerékpárosok és a segédmotor-kerékpárosok által okozott baleseteknek több, mint 25%-a hoz-

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

18 505

19 686

19 976

20 957

20 777

20 977

20 635

19 174

17 862

1 239

1 429

1 326

1 296

1 278

1 303

1 232

996

822

11

2010/3. szám ható összefüggésbe az elõzetes szeszesital fogyasztással. Területi vonatkozásban kiemelhetõ, hogy az elmúlt évben számos megyében az ittas balesetek száma tovább csökkent, ugyanakkor két megyében 50%-ot meghaladó mértékben nõtt az ittasan okozott közúti balesetek száma (Jász-Nagykun-Szolnok és Nógrád megyében). Az átlagszámokat alapul véve továbbra is elmondható, hogy minden nyolcadik személysérüléses közúti balesetet szeszesitaltól befolyásolt állapotban lévõ személy okoz. Ez a kétség kívül magas érték további beavatkozásokat tesz szükségessé, mely a hatékonyabb hatósági fellépést mellett a jogszabályi háttér felülvizsgálatának igényét is felveti (pl. szankciók kérdésköre). A közlekedési balesetek oksági szerkezete az elmúlt évekhez képest nem változott. A balesetek okai között változatlanul elsõ helyen emelhetõ ki a sebesség nem megfelelõ alkalmazása (abszolút és relatív gyorshajtás), másodikként az elsõbbségi jog meg nem adása, harmadikként pedig a kanyarodás szabályainak meg nem tartása. A KSH adatai alapján a személysérüléses közúti balesetek 62,7%-át személygépkocsi vezetõk, 8,6%-át tehergépjármû vezetõk, mintegy 1%át pedig autóbusz vezetõk okozták, a motorkerékpárosoknak 4,1%, a segédmotor-kerékpárosoknak pedig ennél kissé nagyobb, 5,2%-os a részarányuk a balesetek okozásában. A forgalomban betöltött arányuk tekintetében magas a kerékpárosok aránya a balesetet okozók körében. A 10,2%-os arányra tekintettel elmondható, hogy a kerékpárosok 2009-ben több személysérüléses közúti balesetet okoztak, mint a tehergépjármû vezetõk. Az elmúlt évben a gyalogosok a sérüléssel járó balesetek 6,2%-át idézték

12

A közúti balesetek fõbb okai 2009.

elõ, ezzel arányuk a 2008. évi 7,5%hoz képest csökkent. Érdekesség, hogy az összes személysérüléses közúti baleset 68,5%-a (12 243 baleset), valamint a halálos balesetek 38,8%-a (292 baleset) lakott területen belül történt. Ezáltal a lakott területen kívül bekövetkezett személyi sérüléssel járó balesetek száma 5619, a halálos kimenetelûeké pedig 460 volt. Figyelmet érdemel még a gyorsforgalmi utak biztonsága. Az autópá-

lyákról és autóutakról általában közismert, hogy jellegüknek és magasabb fokú védettségüknek megfelelõen a növelt haladási sebesség ellenére is nagyobb biztonságot nyújtanak a közlekedõk részére. A hazai autópályákon bekövetkezett balesetek száma 2009-ben csaknem ugyanannyi volt (432 baleset), mint egy évvel korábban. Amennyiben kizárólag az 50 km-nél hosszabb útszakasszal rendelkezõ autópályákat vesszük figyelembe, akkor megálla-

2010/3. szám pítható, hogy az M6-oson közel háromszor, az M7-esen pedig mintegy 6%-kal több személysérüléses közúti baleset történt 2008-hoz képest. Az M5 autópályán ugyanakkor 12%-kal csökkent a közúti balesetek száma. A legtöbb közúti tragédia (9–9 halálos baleset) az M1 és M7 autópályákon történt, az M5-ösön 7, az M3-ason pedig 5 halálos balesethez riasztották a rendõröket. A gyorsforgalmi utak relatív baleseti mutatóját a 100 km-re jutó személysérüléses balesetek száma adja. A tavalyi adatok alapján az M1 autópálya relatív baleseti mutatója volt a legmagasabb (64), míg az M30 autópályáé a legalacsonyabb (18). Az autópályákon közúti balesetben megsérült személyek 36%-a volt külföldi állampolgár.

A 2009. évi adatok összehasonlítása a közlekedéspolitikai célkitûzésekkel A közlekedésbiztonsági helyzetértékelés csak akkor lehet teljes, amenynyiben az egyes statisztikai értékeket, a legjellemzõbb folyamatokat az aktuális közlekedéspolitikai célkitûzésekkel hasonlítjuk össze. Az Európai Unió „Fehér Könyv” néven ismertté vált programja, továbbá az egyes tagállamok nemzeti közlekedésbiztonsági koncepciói megegyeznek abban, hogy gyakorlatilag kivétel nélkül a balesetben meghalt személyek számának visszaszorítását tûzték ki célul. A mennyiségi célok teljesítését – EU szinten a halálos áldozatok számának felére csökkentését – az évtized végére határozták meg. A közlekedésbiztonsági programoknak megfelelõen a közösségi és nemzeti baleseti statisztikákban a közúti tragédiák alakulását mindenhol kiemelt helyen kezelik.

Így van ez hazánkban is, azzal a kitétellel, hogy a magyar koncepció a halálos áldozatok száma mellett a személysérüléses balesetek számában is mennyiségi célokat határozott meg, továbbá a hazai célkitûzés – a sajátosságok és a lehetõségek figyelembevételével – a közösséginél enyhébb célokat tartalmaz. Magyarország hatályos közlekedéspolitikai programja (címe: „A Magyar Közlekedéspolitika 2003– 2015”) elérendõ célként fogalmazza meg a személysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 2010-ig történõ 30%-os, valamint 2015-ig történõ 50%-os csökkentését. Amennyiben a 2009. évi KSH adatokat a 2001. év – azaz a közlekedéspolitikai koncepció bázisévének – adataival hasonlítjuk össze, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy: z a személysérüléses közúti balesetek száma kis mértékben, 3,48%-kal csökkent, -z míg a balesetekben meghalt személyek száma jelentõsen, 33,66%kal csökkent! Az elõzõekben leírtak alapján látható, hogy a 2009. év – a 2008. eszten-

dõt követõen – a közúti közlekedésbiztonság terén további eredményeket hozott. A legfrissebb adatok azt mutatják, hogy a személysérüléses balesetek terén a 2010. végéig megfogalmazott cél irreálisnak bizonyult, ugyanakkor a halálos áldozatok száma vonatkozásában az idõarányos helyzet kedvezõbb, mint az a célkitûzés teljesítéséhez szükséges. A trend változatlansága esetén nem zárható ki, hogy 2010. év végére a halálos áldozatok számában tervezett 30%-os csökkenés akár kis mértékben túl is teljesíthetõ. A siker azonban még nem garantált, hiszen a 2010. év még szolgálhat meglepetésekkel. A közeljövõben különösen a személyi tényezõ formálásában, az önkéntes jogkövetõ magatartás kialakításában rejlenek még nagy potenciálok, s ez különösen a gépjármûvezetõ képzés reformját sürgeti, de a szabályszegések fenyegetettségének növelése, a „lebukási esély” fokozása, valamint a külföldi elkövetõk jelenlegi szankcionálatlanságának megoldása is még várat magára. „

A halálos áldozatok számának alakulása a „Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015” program célkitûzéseihez képest

13

2010/3. szám

MARNITZ László

Dr. Vörös Attila tudományos igazgató ideiglenesen a KTI élén Egyre több helyen éli reneszánszát Európában a villamos A Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetõ igazgatói posztjára pályázatot írtak ki, mert a korábbi vezetõ Ruppert László nyugalomba vonult. Míg a procedúra lezajlik, Dr. Vörös Attila vezeti az intézményt.

AUTÓVEZETÕ: Úgy tudjuk Ön nem

V.A.: Lényegesen intenzívebbek let-

indult a pályázaton. V.A.: Annak, hogy nem adtam be a pályázatomat, több oka van, nem szeretném mindet felsorolni, de a legfontosabbnak azt tartom, hogy pontosan egy évvel ezelõtt, kiírásra került a tudományos igazgatói pozíció a KTI-ben, és én az ehhez kapcsolódó feladatokat nagyon szívesen ellátom, megnyertem akkor ezt a pályázatot. Nagyon tetszik nekem ez a munka. Én úgy érzem, hogy valamiféle megelégedettség is övezi a munkámat. Énnekem ez gyakorlatilag elegendõ. Úgy gondolom, hogy az ügyvezetõ igazgatás nagyon sok olyan feladatot is kíván, ami nagyon fontos – tehát a legtávolabbról sem kívánom lebecsülni – de én sokkal inkább a tudományszervezés és az ehhez kapcsolódó munkákkal, szakmai tudományos munkákkal szeretnék foglalkozni. Hát tulajdonképpen röviden és tömören ez az oka annak, hogy nem adtam be most a pályázatot. AUTÓVEZETÕ: Az Európai Unióhoz való csatlakozás után a tudományos kapcsolatok mennyivel lettek szorosabbak, illetve mennyire nyílt meg az uniós tudománytár a kutatók elõtt?

tek a kapcsolatok, és jóval könnyebb lett az információcsere. Hadd mondjam el a személyes élményemet, 2002-ig dolgoztam a KTI-ben, tagozatvezetõként fejeztem be az ottani tevékenységemet, majd 2009-ben ezt a pályázatot beadtam és meg is nyertem, ez alatt mi ugye be is léptünk az Európai Unióba, eltelt hét év, hát én azt tudom mondani, hogy zongorázni lehet a különbségeket. Egészen más világ uralkodik a KTI-ben, mint hat-nyolc évvel ezelõtt. Különös tekintettel a külföldi kapcsolatokra. Szóval azt kell hogy mondjam, hogy a munkatársaink kiutazásai, illetve a külföldi vendégek látogatásai teljesen mindennapos dolgok. Tehát az, hogy most fiatalabb kollégák, de inkább az idõsebbek kiugranak egyegy workshopra, olyan természetes dolog, mint hogy átmegyünk a VÁTI-ba tárgyalni. AUTÓVEZETÕ: A szomszédos országokban jó látni, hogy nem csak a szabályozás, hanem például az utcabútorok is egységesek. Nálunk bizony még a fekvõrendõrök kialakítása sem egységes. Hol csúszós macskakövekbõl, hol életveszélyesen magas bucka-

14

ként épül, hol pedig annyira alacsonyak, áthajtva rajtuk lassítani sem kell. V.A.: Ami az általános helyzetet illeti, tehát hogy milyen az általános forgalomtechnika, milyenek is a magyar jelzésképek, milyen a minõségük, láthatóságuk, tartósságuk és így tovább, én azt hiszem egy pillanatig sem kell szégyenkeznünk. Azt azért természetesen hozzá kell tennünk, hogy a burkolatfelfestések, meg bizonyos táblák állapota nem olyan, mint a Német Szövetségi Köztársaságban, ezt szándékosan mondtam így, mert ez az õ hivatalos nevük, hogyha lefordítjuk. Hollandiában is azért ezek a táblák sokkal jobb állapotban vannak, Ausztriában is, és így tovább. Ugyanakkor, ahhoz képest, hogy Magyarország milyen állapotban van, úgy fizikailag a közlekedésnek nincsen igazából szégyenkezni valója. Az azonban kétségtelen, hogy azok a forgalomtechnikai megoldások, utcabútorok, burkolatok, terek, azoknak a fásítása, parkosítása, általában a megjelenési formája a nálunk fejlettebb országokban – ugye Hollandiát különösképpen kiemelném, Norvégiát, Dániát is – még inkább,

2010/3. szám hogy úgy mondjam gusztusosabbak, szebbek, ápoltabbak. Itt most hadd térjek ki talán erre az utolsó mondatra, õk valahogy jobban vigyáznak a dolgaikra, nálunk az építés szervezetlen is, hadd utaljak most itt a pécsi belváros mostani átépítésére. Megépítették, elbontották, megint megépítik, most megint problémák vannak. Legalábbis ezt látja a laikus, most hogy belülrõl mi történik, nyilván mindennek meg van az oka. Tehát valahogy kevésbe vigyázunk arra, amit elértünk, pedig szépek, színvonalasak a mi utcabútoraink, a mi forgalomtechnikai megoldásaink, forgalomcsillapítási megoldásaink, parkosításaink, de aztán valahogy az ápolás, a karbantartás, a vigyázás, a megbecsülés bizony még alacsonyabb fokon van. AUTÓVEZETÕ: A közállapotok meghatározzák mindennapjainkat. Míg nálunk szinte már csak elosonni merünk a járdán, félve az atrocitásoktól, addig másutt szinte az utcán élnek, biztonságban, barátságban, a közterületet valóban a köz területeként értékelik, védik. Tudom ez is eltúlzott kép, de nem becsüljük, védjük kellõképpen környezetünket. V.A.: Én azt remélem és azt látom, hogy vannak jó eredmények is. Szeged és Debrecen is nagyon jó példa, más várost is említhetnék, de ez a két város jutott most hirtelen eszembe. Ott ugyanis megépültek azok a belvárosi gyalogos felületek a hozzájuk kapcsolódó utcabútorokkal, parkokkal, szobrokkal, stb.-kkel. Itt valahogy ebben a két említett városban vigyáznak rá, és erre talán nem vonatkozik az, amit az elõbb talán valahogy sommásan mondtam. Vannak természetesen jó hazai példák is. Nyilván ez ezer millió tényezõnek a függvénye, hogy hogyan viselkednek kulturáltan az ott lakók, Szegeden és Debrecenben is, Kaposvárt és Egert

is mondhatnám, nagyon sok jó példa van. AUTÓVEZETÕ: Egy idõben minden villamos pályát elbontottunk azért, hogy több közlekedési felület maradjon az autóknak. Most fordult a kocka, reneszánszát éli a kötöttpályás közlekedés, különösen a villamos. A Közlekedéstudományi Intézet vizsgálja ezt a tendenciát? Budapest érdeklõdik eziránt? V.A.: Végzünk ilyesfajta vizsgálatokat, talán az utolsó kérdésre visszatérek, hogy jó-e a kapcsolatunk – emberileg, szakmailag jó. Igazából túl sok feladat onnan nem érkezik, mondhatni alig-alig, hogy teljesen világosan fogalmazzak. Ettõl függetlenül a szakmai, emberi kapcsolat az nagyon jó, valahogy ez így alakult. Ezen célszerû lenne változtatni. Tudomásul kell vennünk azonban azt nekünk mint KTI, hogy ezen a piacon – fõvárosi piacon – más cégek vannak jelen nagy erõvel, tehát itt nyilván komoly konkurenciaharc árán tudnánk csak áthódítani feladatokat. AUTÓVEZETÕ: Sokan állítják, hogy a Kossuth Lajos utca bezárt üzleteiért, a megszüntetett villamosközlekedés is felelõs. V.A.: Errõl nagyon hosszan lehetne beszélni . És szerintem, ha nem is nagyon hosszan, de kicsit hosszabban kell is beszélni. Elõször is egy általános jellegû dologgal kezdeném. A mai villamos nem az a villamos, mint a 30-as, 40-es évek villamosai, amikor kis keskeny utcákba, szûk kanyarokba egy-egy villamoskocsi bement, és akkor szállított néhány utast, vagy nem néhányat, lehet. A mai villamos az hosszú, korszerû, sok utast szállító, sok ajtóval rendelkezõ, nagy kapacitású, légkondicionálóval ellátott jármû. Most ilyen villamosokat építeni túl sok városban és Budapesten túl sok vonalon nem lehet, mert ekkora kapacitáskínálat-

ra nem igen van szükség. Tehát azt szeretném mondani ezzel, hogy a ma villamosa más, mint az ötven, hatvan, nyolcvan évvel ezelõtti villamosok. Mások az igények, úgyhogy olyan direktbe visszahozni azt a nagyon sûrû villamoshálózatot, azt semmi képen nem célszerû. De a példára, amit említett a Kossuth Lajos utca, én itt nem azt az álláspontot képviselem, méghozzá nagyon határozottan nem azt az álláspontot képviselem, ami a villamosok visszahelyezését jelentené. Ami az üzletbezárásokat illeti, szent meggyõzõdésem, mondhatni tapasztalatom, és még talán azt is mondhatnám, hogy valamelyest városépítési vénával rendelkezve tudom, hogy nem azért van, mert ott a közösségi közlekedés – vagy lehet mondani, hogy tömegközlekedés – nem felszíni, vagy nem csak felszíni. Annak egész más várospolitikai, kereskedelempolitikai, pénzügyi, befektetési, ingatlangazdálkodási stb. okai vannak. A helyzet tarthatatlan, ezen nagyon komoly politikai lépésekkel és gazdaságpolitikai lépésekkel változtatni kell. AUTÓVEZETÕ: Nem kevesen a plázákat is okolják azért, hogy ennyire lepusztult a Belváros, tönkrementek az üzletek. V.A.: Nagyon sürgõsen, nagyon gyorsan, nagyon sok pénzért, azonnal ezen változtatni kell, mert a saját fõvárosunkat, annak imázsát teszszük tönkre, illetõleg a saját életterünket romboljuk el. De ami a villamost illeti, én õszintén szólva ide villamost nem hoznék vissza egészen addig – és ezt hangsúlyozom –, egészen addig nem korlátoznám a közúti közlekedést jobban, mint a mostani, tehát ezt a kelet-nyugati Rákóczi út, Kossuth Lajos utca, Erzsébet híd, Hegyalja út stb., amíg Duna alagút, Duna alagutak, közúti Duna alagút vagy alagutak nem épülnek.

15

2010/3. szám Ami azt jelenti, hogy a nyugat-Budáról közép- és kelet-Pestre irányuló forgalmat átvinni a túloldalra, de nem terhelni vele a belváros nagyon értékes területeit. Tehát ez egy városon belüli tranzit. Az a visszaépítés, amit a környezetvédõ szervezetek szorgalmaznak, az nem idõszerû. Majd egyszer nagyon jó lesz, ha eljön ez, de most nem idõszerû, mert olyan közlekedési káoszt okozna a városnak, nemcsak az egyéni közlekedésben, hanem a kistehergépkocsi-forgalomban, a közösségi közlekedésben is, ami ma még megengedhetetlen, és komoly környezeti gondokkal is járna. Alagutakat meg a Csalogány utca felõl és a Madách Imre út vonalában, illetve a valaha létezett Kossuth hídnak a vonalában, annak a környezetében kéne építeni elõször. AUTÓVEZETÕ: Egy híd vagy egy alagút forgalmi kapacitását zömében nem a forgalmi sávok száma, hanem a ráhordó és a lehajtó lehetõség határozza meg. A Csalogány utca vonala szinte ordít egy alagútért. V.A.: Ez önmagában igaz, de azért a kétszer két sáv kellene, mert nem csak kapacitásproblémák léteznek, hanem biztonság, baleseti mentés stb. Soha nem voltam az olyan tiltásnak híve, hogy valamit kitiltunk, csak úgy eltörlünk, és nem engedélyezünk. Elõször adjunk meg kapacitás-alternatívákat, adjunk meg lehetõséget arra, hogy máshol, más jármûvel más irányba, ugyanolyan vagy legalább ugyanolyan színvonalon érjük el a célpontunkat, és ha az megvan, akkor a környezetvédelem és egyéb szempontjából le lehet zárni belvárosi, kisebb, keskenyebb, érzékenyebb utakat. AUTÓVEZETÕ: A budai fõgyûjtõ csatorna a Mûegyetemtõl délre sajnos az alsó rakpart alá épült. Ezzel lehetetlenné vált annak fejlesztése, a forgalom szintbeli elosztása, pedig a város

16

szempontjából ez is létkérdés, bár a környezetvédõk szerint a forgalmat a rakpartokról ki kell tiltani, mások a gyalogosoknak, a vendégforgalomnak adnák. V.A.: Ugye én nem csak az elmondottaknak nem vagyok a híve, hanem a szélsõséges vélekedésnek se. Tehát soha nem bírtam az olyan vélekedésekkel mit kezdeni – már bocsánat hogy ilyen vulgárisan fejezem ki magam –, hogy itt csak ezt arra használjuk ami, és minden mást onnan kiradírozni. Sajnos vagy nem sajnos, a város úgy van felépítve, hogy ebben a térben kell élnünk, sétálnunk, éttermeket üzemeltetnünk, gyerekeket nevelnünk, kerékpároznunk és így tovább és így tovább, magyarul élnünk. Ezért kompromisszumok tömegére van szükség. A mérnöki tudomány az igenis alkalmas arra, hogy komoly mérnöki létesítményekkel meg lehessen teremteni egymással párhuzamosan az élettereket. És arra is, hogy babakocsit toljunk, kamiont vezessünk, és arra is, hogy éttermekben üljünk. Visszatérve arra, amit volt kedves megemlíteni: a rakpartok, és gondolom, itt most elsõsorban a budai alsó rakpartra gondol. Ott ugye odaépült ugyan ez a fõgyûjtõ, de igenis statikailag meg van a lehetõség arra, hogy például egy kétszer két sávos alsó rakpartot építsünk ki akár mondjuk a Mozaik utcától a Lágymányosi hídig, vagy még talán délebbre is. Erre nagyon nagy szüksége lenne a városnak, és ez talán belátható, hogyha ránézünk a budai észak-déli hálózatra, de azokat az igényeket is ki lehet elégíteni, hogy babakocsit toljunk fölötte, éttermeket üzemeltessünk. Igenis ez a kétszer két sávosra bõvíthetõ út ez berakható alagútba vagy galériába. A tetején meg üzemelhetnek az éttermek, tolhatjuk a babakocsit, ugyanúgy mint például Párizsban a Defense negyedben. Ez egy

korszerû, modern városrész, ahol egyetlen jármûvet nem látunk a kerékpáron kívül, ott futkározunk, sétálunk, fényképezünk, és alattunk pedig kétszer hat sávon dübörög az autópálya forgalma. AUTÓVEZETÕ: A Budán tervezett „fonódó” 17-es villamos körül fellángolt a szakmai és a politikai vita. Sokan állítják, hogy az Árpád fejedelem útjának szûkítése egy forgalmi sávval a Margit híd alatt forgalmi káoszt okozna, nem beszélve arról, hogy megszûnne az egyetlen szabad rakparti rész a Batthyány tér és a Margit híd között. V.A.: Ennek a villamosnak akkor lenne sokkal nagyobb értelme, ha kapacitív lenne, bejönne a Batthyányi térig, és akkor a Vörösvári út és környékének a forgalma nagyon színvonalasan be tudna jutni a Batthyányi térre. Ez viszont nagyon komoly kapacitásnövekedést igényelne, tehát ennek a villamosnak lenne létjogosultsága. Mondom ilyen hálózatfejlesztések mellett. Mert a mostani 17-es villamoshoz képest körülbelül tíz-hússzor annyi utas lenne akkor, hogyha ennek a hálózati kapcsolatai sokkal jobban lennének megoldva. Ugyanakkor azzal teljes mértékig egyetértek, hogy ott átpaszírozni a Margit híd alatt ezt a villamosvonalat, az nonszensz. És tudom, hogy a fõváros II. kerület hatalmas csatákat vívott ebben. És igenis van normális mûszaki megoldás arra, hogy ezt a keresztezést meg lehessen oldani, de nem ott, hanem sokkal északabbra, még a Komjádi uszodától is északabbra. Az kétségtelen tény, hogy egy sokkal drágább vasúti alagúti megoldással, de tudomásul kell venni, hogy egy kétmilliós huszonegyedik századi nagyvárosban élünk. AUTÓVEZETÕ: Köszönjük a beszélgetést. „

2010/3. szám

GÉGÉNY István

EU Közlekedésbiztonság 2009 – eredmények meglepetésekkel Az elmúlt évben tovább javult a közúti közlekedésbiztonság az Európai Unió tagállamaiban. A legjobban teljesítõ országok sorában azonban jelentõs változások történtek.

A „Fehér Könyv” báziséve, azaz 2001. óta immár 35%-kal csökkent a közúti balesetben meghalt személyek száma az Európai Unióban. Az elért sikerek jelentõsek, ugyanakkor a Fehér Könyvben megfogalmazott célkitûzés teljesítésére, a halálos áldozatok számának 2010. végére történõ 50%-os csökkenésére uniós szinten gyakorlatilag már nincs esély. Az elmúlt hetekben közzétett legfrissebb uniós helyzetjelentés több meglepetéssel is szolgál. A CARE (EU közúti baleseti adatbázis) elõzetes adataira épülõ közlemény megállapítja, hogy mintegy hat tagállam esetében az uniós célok megvalósíthatók, sõt, akár túl is teljesíthetõk. Az adatok ugyanakkor még nem véglegesek. Két balti-tengeri, továbbá a két hispán-félszigeti tagállamban elviekben már 2009. végére elérték az 50%os csökkentést, bár eredményt hirdetni még korai lenne, hiszen 2010. vége még messze van, s addig meglepetések is elõfordulhatnak. További két tagállam – 48%-os teljesítéssel – ugyancsak közel van a célhoz. Az igazi meglepetést a legjobban teljesítõ tagállamok sorrendje tartogatja. Az „Európai Közlekedésbiztonsági Liga” korábbi éllovasa, a Fehér Könyv kiadása óta csaknem végig lis-

A halálos közúti balesetek számának csökkenése 2001 és 2009 között* LV

- 55%

ES

- 51%

EE

- 50%

PT

- 50%

LT

- 48%

FR

- 48%

IE

- 42%

SE

- 41%

DE

- 40%

IT

- 39%

SK

- 39%

SI

- 36%

EU

- 35%

FI

- 35%

BE

- 35%

AT

- 33%

HU

- 33%

LU

- 33%

NL

- 33%

CZ

- 33%

UK

- 31%

DK

- 28%

CY

- 28%

EL

- 23%

PL

- 17%

BG

- 11%

14%

RO

31%

MT

2009-2001 EU

* 1 000 000 lakosra vetítve Forrás: CARE (EU közúti baleseti adatbázis) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/ statistics/care_reports_graphics/index_en.htm

17

2010/3. szám kal sikerült visszaszorítani a közúti halálesetek számát. Szomszédja, Észtország lett a második, 51%-os eredménnyel, melyet Spanyolország és Portugália (50–50%) követ. Csak emlékeztetõül: a 2008. év végi adatok alapján Luxemburg (49%), Franciaország (48%), Portugália (47%), Spanyolország (44%) és Lettország (43%) volt a sorrend. A Baltikum három tagállama sikere-

tavezetõ Franciaország az 5–6. helyre „csúszott vissza”, 48%-os teljesítéssel. Azonos eredményt tud felmutatni Litvánia, a 2004-ben csatlakozott új tagállamok egyike, mely addig a középmezõnyben, korábban pedig az utolsó harmadban szerepelt. A 2009. évben további 20%-os eredményt elérõ Lettország került az európai lista élére, ahol 2001. óta 55%-

inek hátterében minden bizonnyal az elmúlt idõszak közlekedésbiztonsági intézkedései, beavatkozásai állnak, de nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy ezekben az országokban „volt honnan” fejlõdni, hiszen itt a közúti közlekedésbiztonság – pl. ha azt az egymillió lakosra jutó közúti halálesetek számában mérjük – néhány éve még jelentõsen az uniós átlag alatt volt.

Europai Bizottság – Igazgatóság – General for energy and Transport Energy and Transport

EU halálos közúti balesetek 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Belgium

1 486

1 306

1 214

1162

1089

1069

1071

944

Bulgária

1 011

959

960

943

957

1043

1006

1061

Csehország

1 333

1 430

1 447

1 382

1 286

1 063

1 221

1076

Dánia

2008

431

463

432

369

331

306

406

406

6 977

6 842

6 613

5 842

5 361

5 091

4 949

4 477

Észtország

199

223

164

170

170

204

196

132

Írország

412

376

337

377

400

365

338

279

Görögország

1 880

1 634

1 605

1 670

1 658

1 657

1 612

1 555

Spanyolország

5 517

5 347

5 400

4 749

4 442

4 104

3 823

3 100

Franciaország

8 162

7 655

6 058

5 530

5 318

4 709

4 620

4 275

Olaszország

7 096

6 980

6 563

6 122

5 818

5 669

5 131

4 731

Németország

Ciprus

98

94

97

117

102

86

89

82

Lettország

558

559

532

516

442

407

419

316

Litvánia

706

697

709

752

773

760

739

498

70

62

53

50

47

43

46

35

1 239

1 429

1 326

1 296

1 278

1 303

1 232

996

16

16

16

13

17

11

14

15

Hollandia

993

987

1 028

804

750

730

709

677

Ausztria

958

956

931

878

768

730

691

679

Lengyelország

5 534

5 826

5 642

5 712

5 444

5 243

5 583

5 437

Portugália

1 670

1 655

1 542

1 294

1 247

969

974

885

Románia

2 450

2 411

2 229

2 442

2 629

2 587

2 800

3 061

Szlovénia

278

269

242

274

258

262

293

214

Szlovákia

614

610

645

603

560

579

627

558

Finnország

433

415

379

375

379

336

380

344

Svédország

583

560

529

480

440

445

471

397

3 598

3 581

3 658

3 368

3 336

3 298

3 059

2 645

54 302

53 342

50 351

47 290

45 300

43 069

42 499

38 875

- 2% - 2%

- 6% - 8%

- 6% - 13%

- 4% - 16%

- 5% - 20%

- 1,0% - 20,5%

- 8,5% - 28,2%

Luxemburg Magyarország Málta

Egyesült Királyság

EU Éves csökkenés Csökkenés 2001 óta

18

2010/3. szám Franciaország „megtorpanása”, ill. a 2008. évhez viszonyított 1%-os viszszaesése okai még nem ismertek, ugyanakkor valószínûsíthetõ, hogy a 2003-ban bevezetett legfelsõbb politikai szintû beavatkozások hatásai eddig tartottak. Ez a jelenség megerõsítheti azt a szakértõi álláspontot, mely szerint egy-egy közlekedésbiztonsági intézkedés (vagy intézkedéscsomag) általában csak néhány évig

hoz érzékelhetõ eredményt, azt követõen további közlekedésbiztonsági sikerek elérése már újabb beavatkozásokat, intézkedéseket igényel. Ugyancsak érdekesség Luxemburg és Málta jelentõs mértékû visszaesése, mely a szakemberek számára kevésbé meglepõ. Az EU legkisebb lakosságával rendelkezõ két tagállamban 2008ig összességében jelentõs eredményeket értek el. Ugyanakkor a kis or-

elõzetes

változás

változás

2009 –2008

2009 –2001

idõszak 2008/10 > 2009/9

3%

- 35%

- 15%

- 11%

2009/1 > 2009/12

- 16%

- 33%

2009/1 > 2009/12

- 24%

- 28%

2009/1 > 2009/12

- 10%

- 42%

2008/12 > 2009/11

- 24%

- 50%

2009/1 > 2009/12

- 14%

- 42%

2009/1 > 2009/12

- 7%

- 23%

2008/12 > 2009/11

- 13%

- 51%

2009/1 > 2009/12

0%

- 48%

2009/1 > 2009/12

- 5%

- 36%

2009/1 > 2009/12

- 23%

- 35%

2008/10 > 2009/90

- 20%

- 55%

2009/1 > 2009/12

- 26%

- 48%

2009/1 > 2009/12

34%

- 33%

2009/1 > 2009/12

- 17%

- 33%

2009/1 > 2009/12

40%

31%

2009/1 > 2009/12

- 1%

- 33%

2009/1 > 2009/12

- 6%

- 33%

2008/12 > 2009/11

- 15%

- 17%

2009/1 > 2009/12

- 5%

- 50%

2009/1 > 2009/12

- 9%

14%

2009/1 > 2009/12

- 18%

- 37%

2008 /11> 2009/10

- 33%

- 39%

2008/12 > 2009/11

- 18%

- 35%

2009/1 > 2009/12

- 13%

- 41%

2009/1 > 2009/12

- 7%

- 31%

2008/10 > 2009/90

- 10%

- 35%

00 Forrás: Care & national data

szágokra jellemzõ, hogy baleseti statisztikájuk rendkívül érzékeny a változásokra. A kevés éves közúti áldozatszám egy-egy halálos tömegszerencsétlenség következtében – pl. két autóbusz ütközése, ill. vasúti szerelvény és autóbusz ütközése esetén) – könnyen kedvezõtlen fordulatot vehet, s akár a kétszeresére is nõhet. (A mintegy 400 000 lakosú Máltán pl. 2008-ban mindössze 14-en vesztették életüket közúti balesetben.) Itt jegyezhetõ meg, hogy hasonló okból a statisztikai adatok nagyobb mértékû változásának a veszélye a balti-térség államainál is fennáll. 2009-ben a legnagyobb eredményt a halálos áldozatok számának visszaszorításában Szlovénia érte el (–33%), ahol néhány éve új közlekedésbiztonsági törvényt léptettek hatályba. Az egyetlen év alatti „egyharmados” sikerrel Szlovénia elérte, hogy a Fehér Könyv bázisévéhez képest 39%kal csökkentette a közúti tragédiák áldozatainak a számát. Magyarország az elmúlt két év sikerei következtében, 33%-os teljesítménnyel a sereghajtók közül a középmezõnybe került fel. A hazai átlag csak kevéssel marad el az uniós átlagtól, a 35%-tól. Ez mindenképpen örvendetes hír, s a 2010. év eddig eltelt idõszakának adatai is a kedvezõ trend további folytatását jelzik A tavalyi két sereghajtó közül Bulgária és Románia egyaránt fejlõdést ért el. Bulgária az elmúlt évi eredmények következtében 2001-hez képest 11%-kal tudta csökkenteni a közúti tragédiák számát, míg kedvezõtlen, hogy Romániában a halálesetek száma továbbra is pozitívumot mutat, melynek mértéke +14%. A fenti uniós közlekedésbiztonsági elemzés elõzetesnek tekinthetõ, a végleges, bõvebb elemzéseket, értékeléseket tartalmazó közlemény megjelenése 2010. június végén várható. „

19

2010/3. szám

MARNITZ László

Duplájára nõtt a kerékpárosok által okozott balesetek száma Egyre többen pattannak majd a drága üzemanyagok miatt drót szamárra Míg a közúti balesetek száma örvendetesen csökken, addig a kerékpárosok által okozottaké az utóbbi idõben a duplájára emelkedett. Sok szakértõ szerint a KRESZ legutóbbi módosítása, ami számos, a kerékpáros közlekedést érint, fokozza majd ezt a kedvezõtlen tendenciát. Mindezekrõl kérdeztük Karancsi Zoltánt a Nemzeti Közlekedési Hatóság Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Jármûvezetõ Vizsgáztatási és Utánképzési Fõosztályának vezetõjét.

AUTÓVEZETÕ: Ön a kerékpáros közlekedésnek, ezen belül a gyermek kerékpározásnak is ismerõje. K.Z.: Korábban a rendõrségen, most a hatóságnál is a kerékpáros közlekedéssel foglalkozom. A kerékpáros közlekedés szabályai annyiban változtak, hogy több szabadságot kaptak, de nem csak õk, hanem a motorosok is. Több olyan szabály megszûnt, illetve változott, ami korlátozta közlekedésüket, többek között a buszsáv használatára vonatkozóan, az álló jármûvek melletti elhaladás, gondolok itt a piros lámpánál való várakozásnál a felzárkózásra. Ezt legalizálta most a KRESZ. Az egyirányú utcában a közlekedés módosítása, a kerékpársávok, kerékpárutak használata mind-mind azt szolgálja, hogy könnyebben közlekedhessenek. AUTÓVEZETÕ: Ezek önmagukban is jelentõs változások. Ha mindezeket a kerékpárosok kihasználnák, jelentõsen átalakulna a közlekedés, sajnos

20

nem mindig az autósok, a forgalom javára, hiszen a kerékpárosok nem kapnak oktatást, a biciklihez nem kell jogsi. Csak példaképpen a módosítás csak akkor engedi meg az egyirányú utcába a forgalommal szemben való behajtást, ha tábla ezt külön is jelzi. K.Z.: Sajnos tapasztalat, hogy tévesen értelmezik ezt a módosítást, és bár nem engedi külön tábla, behajtanak. Rengeteg ebbõl a vita a kerékpárosok és az autósok között. Úgy gondolom, hogy nem a szabályozás rossz, hanem az, hogy nem annak megfelelõen közlekednek. Ennek oka nem mindig a tudatos szabályszegés, hanem az ismeretek, a tájékoztatás hiánya. A kerékpárosoktól, annak ellenére, hogy nem kell vizsgázniuk, elvárható, hogy ismerjék közlekedésük szabályait. Itt kapna fontos szerepet az oktatás. Sajnos annak ellenére, hogy sokat beszélünk errõl, eddig nem sok eredménye van. Nem kötelezõ tantárgy a kerékpározás, kísérletek voltak arra, hogy en-

gedélyhez kössék, mindeddig nem történt semmi. Pedig a kerékpár egy jármû, a közúton a forgalomban közlekedik, vezetõje pedig ennek az analógiának megfelelõen jármûvezetõ, természetes, hogy ugyanazok a szabályok vonatkoznak rájuk, mint a forgalomban résztvevõkre. AUTÓVEZETÕ: Hogyan követelhetõ meg akkor a kerékpárostól a szabályok betartása, a partnerség a közlekedésben? Ez annál is bonyolultabb kérdés, mivel fiatal, idõs egyaránt kerekezik. Õk sem részesülnek semmilyen közlekedési képzésben, oktatásban. K.Z.: Itt a jogszabálynak van egy nagyon nagy hiányossága, hogy nem gondoltak erre a jogszabályalkotók, hogy a meghozott szabályokat hogyan közöljük a kerékpárosokkal, milyen hatással lesz ez közlekedésükre. AUTÓVEZETÕ: Hogyan engedhetõ meg például az, hogy a Váci úton a kerékpáros besorolhat a belsõ sávba, piros lámpánál elõrecsorog, zöldre azonban nem tud megfelelõen gyorsítani, feltartja a forgalmat, balesetveszélyes helyzeteket okozhatnak. K.Z.: Ez sajnos így van. Sajnos nem ismerik igazán a szabályokat, ez a magatartás nagyon veszélyes. AUTÓVEZETÕ: Az NKH számos kiadvánnyal próbál segíteni ezen a helyzeten, például a gyermekeknek szóló legutóbbi kiadványa a szülõknek is útmutatót ad, látszik, aki írta alapos ismerõje nem csak a közlekedésnek, hanem a pszichológiának, a családi életnek is. De ez kevés. K.Z.: Több alkalommal is javasoltuk, hogy kezdjék meg az iskolákban a közlekedésre való nevelést. Ez benne is van a nemzeti alaptantervben. De mindig elvész a sok között kérésünk. Az iskoláknak, az igazgatóknak, a tanároknak számos gondjukbajuk van.

2010/3. szám

Az oktatás nem tartozik szorosan a hatóság jogkörébe, ennek ellenére számos esetben elmegyünk iskolákba, óvodákba, hogy átadjuk a gyerekeknek mindazt, amit fontosnak tartunk. Tapasztalom, hogy a gyermekek különösen befogadóak a közlekedési ismeretek felé, nagyon sokat megértenek abból, amit elmondanak nekik. Egy tizenkét-tizennégy éves gyermek már szinte partner. Azt fontosnak tartom elmondani, hogy egy hat éves gyermek még nem önállóan közlekedõ egyén, ezt a családoknak is figyelembe kéne venni. AUTÓVEZETÕ: Megint csak visszautalok az NKH kerékpárosoknak szóló kiadványára, mert ritkán tapasztalom, hogy egy kiadvány ennyire emberi, pontosabban a családok felelõsségét is felveti. Az apa példáját abban, hogyan közlekedik, mert azt másolja a gyermek. De ez nem csak a közlekedésre, hanem bizony sok minden másra, akár az emberi tartásra is vonatkozik. A családi példa talán a leg-

fontosabb, amit egy gyermek kaphat, amibõl meríthet. K.Z.: Ezt mi is megpróbáljuk minden alkalommal hangsúlyozni, mert ez így igaz. A felnõtteket nagyon nehéz elérni, pedig az õ segítségükkel lehet csak a gyermekek biztonságos közlekedését elérni. Az alapkérdésre térve, nem tudjuk igazán, hogy mitõl romlott ennyire a statisztika, miért ugrott hirtelen a duplájára a kerékpárosok által okozott balesetek száma. Nem is a hatóság feladata ez, de mindent megteszünk annak érdekében, hogy javuljon a helyzet, most például megjelentettünk egy kiadványt a gyermekeknek balesetmegelõzés céljából, igyekszünk a kerékpározással kapcsolatos valamennyi veszélyforrást megismertetni velük. A jogalkotás során maga a jogalkotó is kíváncsi sokszor a véleményünkre, de nincs vétójogunk, csak elmondhatjuk a véleményünket a készülõ jogszabályról, annak várható hatásáról, betarthatóságáról. A döntésben már nincsenek

ott sajnos a szakmai szervezetek, emiatt pont a leglényegesebb, a végsõ döntésnél is változhat az esetlegesen egyeztetett változat. AUTÓVEZETÕ: Egyre több helyrõl hallani véleményeket a KRESZ módosításáról, néhányan a felülvizsgálatát kérik. K.Z.: MI csak a jogszabály oldaláról tudjuk véleményezni a dolgokat, az világosan látszik, hogy ha a jogszabályokat betartják, akkor is kialakulhatnak veszélyes helyzetek, ez nem jó. Például a járdán szinte görcsösen kialakított kerékpársávok ügye. A keskeny aszfaltcsíkon néha nem fér el a szükséges szélességû gyalogos felület, ahol a mama biztonságosan tud sétálni gyermekeivel, és a kétirányú kerékpározáshoz kellõ szélesség. Ebbõl is adódik gyakran konfliktus, roszszabb, ha baleset. Ez a megbízó, azaz a kialakíttató felelõssége. Két fontos dolog van ezzel kapcsolatban. Meghatározták például a kerékpáros sebességét. A kerékpáron nem kötelezõ sebességmérõ órát elhelyezni, de ha valaki veszi a fáradtságot és beszerez egyet, az a mûszer biztos, hogy nem hiteles, és folytathatnám a sort. A gond ott kezdõdik, hogy nincs meghatározva az, hogy milyen felszerelésekkel lehet eladni a kerékpárt. Annak idején csak lámpával, dinamóval ellátottat árultak. Ma azt adnak el, amit akarnak. Semmilyen biztonsági berendezés, a fékeken kívül nincs kötelezõen elõírva. Ez tarthatatlan, hiszen közúti jármûrõl van szó. Az, hogy duplájára nõtt a balesetek száma, azt jelenti, hogy ha a balesetben megsérültek családjait is nézem, akkor az érintett személyek száma bizony megsokszorozódott. Ennek komoly társadalmi kára van. A hatóság célja is az, hogy minél többen minél kultúráltabb körülmények és szabályozás mellett kerékpározhassanak, akár országúton, akár városban. „

21

2010/3. szám

KARANCSI Zoltán

Közlekedésbiztonsági Nap Középiskolásoknak Ócsa, Bolyai János Gimnázium 2010. május 19-én az Ócsai Bólyai János hatosztályos Gimnáziumban került megrendezésre a Nemzeti Közlekedési Hatóság Közlekedésbiztonsági Rendezvénysorozat soron következõ eseménye. A gimnáziumban 7. osztálytól 12. osztályig tanulnak diákok. Így igazi kihívást jelentett a vizsgabiztos kollégáknak az, hogy színvonalas elõadással, elõadás-szervezéssel lekössék a diákok figyelmét. A rendezvény úgy került megszervezésre – a mintegy 350 diáknak –, hogy a 7., 8., 9. osztályok elõadásokon vettek részt tantermeikben, míg a 10., 11., 12. osztályosok az iskola udvarán kerékpáros szabályossági és ügyességi versenyen mérhették össze szabályismereti és kerékpáros tudásukat. A nagy létszámra való tekintettel három ügyességi pálya került felállításra más-más nehézségi szinttel. Jellemzõen ezen életkorú gyerekekre egy kicsit nehezen indult a program, de ez rövid idõn belül megváltozott, gyõzött a versenyláz és az emberi kíváncsiság, így a végén szinte minden tanuló kipróbálta a pályát. Természetesen egyszerre nem tudott mindenki kerékpározni, így a várakozó diákoknak kvízjátékot szerveztek a vizsgabiztos kollégák, melyek kérdései a közlekedési szabályokból tevõdtek össze, és a helyes válasz jutalma fényvisszaverõs kulcstartós maci volt. Senki sem gondolta volna,

22

hogy a macis kulcstartó ilyen nagy sikert arat, fõleg a lányok körében. A rendezvény félidejében cserére került sor, de az elõadások és az ügyességi pálya nem változott. A rendez-

vény végére teljesen feloldódtak a diákok, nagyon jó hangulatban sikerült lebonyolítani az elõadásokat és a kerékpáros versenyt is. A vizsgabiztos kollégák felé a közlekedéssel, a KRESZ-szel és a jármûvezetõi vizsgákkal kapcsolatban számtalan kérdés érkezett. Természetesen ennél a rendezvénynél sem hiányzott a KRESZ TOTÓ, melynek 13+1 kérdésére kellett válaszolniuk a tanulóknak. Mivel a versenyszellemet díjaz-

2010/3. szám

ni is illik, a rendezõk 1.–3. díjjal készültek a legjobbak megjutalmazására. A díjak kerékpáros egységcsomagok, pólók, illetve fényvisszaverõ mellények voltak, és persze az elengedhetetlen kupák. Összegezve megállapítható, hogy a rendezvény ismételten elérte célját, és bebizonyította azt, hogy nemcsak az óvódásokkal és általános iskolásokkal kell foglalkozni, igenis idõt és energiát kell fordítani a középiskolásokra is, hiszen õk azok, akik a következõ lépcsõben motorkerékpárral vagy személygépkocsival bekapcsolódnak a közlekedésbe. „

23

2010/3. szám

KENYERES Ernõ

Közlekedésbiztonsági nap Veszprémben

berekhez pedig kérdéseket tehettek fel. De volt kerékcsere- és autótoló verseny is. A programot egyéb bemutatók színezték: fõzõverseny, divatbemutató, táncbemutató, sportbemutatók.

2010. március 26-án és 30-án Veszprémben tartotta idei elsõ, illetve második közlekedésbiztonsági napját a Nemzeti Közlekedési hatóság Közép-dunántúli Regionális Igazgatósága.

Az elsõ alkalommal a JendrassikVenesz Középiskola és Szakiskola adott otthont a megméretésnek, míg a második alkalommal a Simonyi Zsigmond Ének- Zenei és Testnevelési Általános Iskola bizonyult kiváló házigazdának.

Az elsõ közlekedésbiztonsági napot a Jendrassik-Venesz Középiskola és Szakiskolában tartották meg A március 26-án a JendrassikVenesz Középiskola és Szakiskolában megtartott rendezvény szorosan illeszkedett az iskola által szervezett diáknaphoz, így népes létszám elõtt bonyolították le a nap szakmai részét. Színvonalas elméleti elõadáson a fõ hangsúlyt az év elején hatályba lépett KRESZ, és a tavaszi megélénkülõ közlekedési kedv problémáinak, az esetleges veszélyhelyzetek elemzései jelentették. A gyakorlati vetélkedõ éles harcot ígért, aminek eredményeként szoros pontozás után alakult ki a végsõ sorrend. A bemutatók között szerepeltek a mentõk, tûzoltók jármûvei, az NKH ellenõri autója, rally versenyautók, és a fiatalok megismerhették e jármûveket közelebbrõl, a szakem-

24

fent: A gyakorlati vetélkedõ hevében bal oldalt: Színvonalas elõadás hangzott el a megváltozott KRESZ-rõl lent: A fiatalok közelebbrõl is megismerkedhettek az NKH ellenõri autójával

2010/3. szám

A második közlekedésbiztonsági napot a Simonyi Zsigmond Ének- Zenei és Testnevelési Általános Iskolában rendezték meg 2010. március 30-án Veszprémben tartotta idei második Közlekedésbiztonsági napját a Nemzeti Közlekedési Hatóság Közép-dunántúli Regionális Igazgatósága. A Simonyi Zsigmond Ének- Zenei és Testnevelési Általános Iskola nagyszerû partnernek bizonyult a rendezvény lebonyolítására, hiszen egész napra tanítási szünetet rendeltek el, és mind a

Színes, széleskörû bemutatóprogramokat szerveztek, melyeknek keretében a tûzoltóság, a mentõszolgálat, az NKH ellenõri autója, a rendõrség részérõl traffipaxos jármû, motoros rendõr, járõr kocsi is megjelent. Részt vettek a Regina autósiskola szakemberei is, akik elõadásaikkal, és oktatójármûveikkel keltették fel a jövõ nemzedékének érdeklõdését. A diákok szervezett csoportokban ismerkedtek meg, a közlekedés ezen szereplõivel, feladataikkal, életükkel.

Háromszázötven diák vett részt az elõadásokon. A legfiatalabbak

Érdeklõdõ fiatalok gyûrûjében a jármûvek bemutatói

350 diák részt vett az elõadásokon, bemutatókon, gyakorlati megmérettetésen. Az eseményen részt vett Agócs István, az NKH regionális igazgatója is. A létszámhoz mérten 3 helyszínen – a korosztályoknak megfelelõen elosztva – tartották a különbözõ szintû elméleti elõadásokat, melyek elsõsorban a tavasszal intenzívebben jelentkezõ gyalogos- és kerékpáros közlekedés tudnivalóit, teendõit, a veszélyhelyzetek elhárítását ölelték fel.

Megismerhették egy igazi Mitsubishi EVO 7-es rally versenyautó felépítését, és kipróbálhatták, hogy milyen érzés benne ülni. A szervezõk, az NKH munkatársai, a pedagógusok is nagy figyelemmel kísérték a rendezvényt. Boros Dániel és csapatának akrobatikus elemekkel tarkított BMX Flatland-bemutatója hatalmas közönségsikert aratott. Volt móka, kacagás és gördeszkás malõr is. A versenyen mindenki nagy izgalmak közepette vett rész. Gulyás Ádám országos magyar baj-

nok, válogatott kerékpáros versenyzõ a kerékpározás technikai elemeit mutatta be oktató jelleggel. A Közlekedésbiztonsági nap végén, külön jutalmaztuk az alsós és felsõs tagozatú diákokból álló csapatokat, õk serlegeket kaptak a helyezéseknek megfelelõen. Díjakat kaptak az egyéni elsõ három helyezettek is, õk 1–1 pendrive tulajdonosai lettek. Díjakat ajánlott fel a Veszprém Városi Lokálpatrióta Egyesület is. Összességében egy tartalmas, az iskola diákjainak

A BMX-bemutató is közönségsikert aratott

életkori sajátosságainak megfelelõ szinten megrendezett aktív, mindenki megelégedettségével véget érõ Közlekedésbiztonsági napot tudhattak maguk mögött. „

25

2010/3. szám

Közlekedésbiztonsági verseny Egerváron 2010. május 3-án közlekedésbiztonsági vetélkedõt rendeztek Egerváron, az Egervári László Általános Iskolában, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatósága, a Rendõrség, a Polgárõrség és a Mentõszolgálat szervezésében – tájékoztatta honlapunkat Tóth Zoltán, az NKH helyi régiójának illetékes fõosztályvezetõje. Az intézményben Egervár, Gõsfa, Kispáli, Lakhegy, Nagypáli, Vasboldogasszony településekrõl bejáró gyermekek tanulnak. Létszámuk 206 fõ. A rendezvény forgószínpadszerûen bonyolódott, kiscsoportos „mûhelymunkák”, összevont eseményekkel váltakozva tették színessé és érdekessé, nem utolsó sorban tanulságossá a napot a gyermekek és felnõttek számára egyaránt.

26

A DADA programot, elsõsegélynyújtást, polgárõrség munkájának megismerését, „KRESZ TOTO” kitöltését, kerékpáros és moped ügyességi pályát, kutyás rendõrségi bemutatót, újraélesztést tekinthettek meg illetve próbálhattak ki. A végén, mintegy zárásként, egy megdöbbentõ baleset szemtanúi lehettek, melynek tanulsága meghatározó lehet további közlekedési életükben. A rendõrségi munkakutyák bemutatója során a gyerekek is kipróbálhatták a kutyák erejét. A DADA programon elhangzottakat, az NKH által biztosított „részeg szemüveg” kipróbáltatásával szemléltették. Kivetítõs KRESZ elõadás is volt a tornacsarnokban. És végül egy imitált balesetet mutattak be, amelyben egy személygépkocsi mopeddel ütközött, melyen bukósisak nélkül két fiatal motorozott. Közülük az egyik súlyos sérült, a másikat a gyors és szakszerû beavatkozás sem tudta megmenteni. Talán minden gyer-

2010/3. szám

mek felidézi ezt az eseményt, mielõtt meggondolatlan közlekedési magatartást követne el. A KRESZ tesztlap kitöltésének és a gyakorlati ügyességi feladatok legkevesebb hibapontszámát elért ver-

senyzõk serleget és oklevelet kaptak, láthatósági mellénnyel. Verseny közben NKH feliratos pólókat kapott minden versenyzõ, a kicsiknek fényvisszaverõs kulcstartóval. Díjátadás után az iskola igazgatója vett át ün-

nepélyesen egy szabályosan felszerelt kerékpárt, KRESZ oktatócsomagot, fejvédõt, melyet közlekedési szakkörben, közlekedésre nevelés eszközeként használnak fel. A gyermekek élvezték a játékos tanulásnak ezt a módját, a település elsõ embere, a polgármester úr is elismerõen nyilatkozott a rendezvény rangjáról és reményét fejezte ki, hogy a jövõben meg fog ismétlõdni. „

27

2010/3. szám

MARNITZ László

Forgalomcsillapítás vagy pénzbevétel? Most zöldzónának hívják, de a becsületes neve dugódíj A közlekedési szakma megosztott annak megítélésében, hogy a nagyobb városok belsõ területének forgalmi terhelését az EU néhány városában már bevezetett dugódíj hivatott csökkenteni. Egyelõre csak néhány nagyváros, Oslo, Stockholm és London élt a lehetõséggel, igaz más-más okból, az európai nagyvárosok zöme viszont nem ebben látja a jövõt, a gépkocsik motorjának környezetvédelmi besorolásához köti a behajtás lehetõségét. Dr. Berényi János a Közlekedéstudományi Intézet tudományos tanácsadója a Gazdasági Rádió vendége volt.

G.R.: Míg a politikusok egymást

gyõzködik a dugódíj szükségességérõl, bevezetésének anyagi hasznáról, addig az autósok meglehetõsen aggódva figyelik a meccs alakulását. B.J.: A mobilitás menedzselésének, ahogy manapság divatosan nevezik, egyik módszere, eszköze lehet a rengeteg közül, a dugódíj. De fontos leszögezni, hogy a forgalom csillapítására találták ki és nem pénzbevételi forrásként. Azért, hogy távol tartsa a forgalmat a túlterhelt belvárosoktól. De egyelõre mindössze csak három város élt ezzel a lehetõséggel. Ezek közül Osló és Stockholm hasonlít Budapestre, de csak nagyságra. Ezek a városok is egészen mások, hiszen Osló egy öbölben van, a dugódíj abból adódik, hogy egy fizetõs autópályán közelíthetõ meg, a cél egészen más volt, mert nem az átmenõ forgalmat kívánták megakadályozni, hiszen öböl lévén ilyen forgalmi igény nem is keletkezik, hanem egy útfejlesztési alap képzése. Stockholm belvárosa pedig egy félszigeten van, itt

28

hasonló a helyzet, mint például nálunk a Margit szigeten vagy a Várban. London pedig egy hatalmas metropolisz, bár ennek városszerkezete hasonlít Budapestére, de a nagyságrendekben van a különbség. London háromszor akkora területen fekszik, mint Budapest. A város ezerötszáz négyzetkilométeren terül el, a dugódíj pedig mindössze negyven négyzetkilométeren van, ez arányaiban annyit jelentene, hogy nálunk a kiskörúton belül vezetnék be. De a bevezetésnek más feltételei is vannak. Az eddig átdübörgõ forgalmat máshol kell elvezetni. Budapesten most nincs erre mód, hiszen a rakpartok már telítettek, az M0-ás még nem ér össze, stb. Nincs P+R parkoló csak egy-egy mutatóban, de az õrzés hiánya miatt ilyen közbiztonság mellett senki sem hagyja szívesen ott az autóját. A fizetõ parkolási zóna egyre kijjebb kerül, az ezt körülölelõ városrészekben pedig alig akad szabad parkolóhely, pedig egyetlen közintézmény sincs, az ott lakók tiltakoz-

nak. És egyre bõvül a kör. A lakossági nyomásnak ismét enged a hatóság, ismét kijjebb kerül a fizetõzóna. Épp ideje, hogy a parkolás szabályozását újragondolják. G.R.: Fából vaskarika, az álmegoldás szüli a következõ megoldandó feladatot. És még nem beszéltünk arról, hogy a meglévõ tömegközlekedés egyszerûen alkalmatlan arra, hogy kiváltsa az autóforgalmat. Megkockáztatom, az elsõ feladat az lenne, hogy átgondolni a város funkcióit, kiszervezni azt, amiért a polgár bemegy, megszüntetni az igényt a behajtásra, vagy legalább is csillapítani. Épp most harcolnak az érdekek Pátyon, vagy kétezer lakást építenének, ez legalább napi négyezer elõvárosi közlekedési igényt generálna és jó, ha a polgárok fele Budán talál majd munkát, elgondolni is rossz, ha Pesten… B.J.: Ez valóban így van, a várost és a vonzáskörzetét összefüggéseiben kell fejleszteni. Nem a vámszedés a célja a belvárosi behajtási díjnak. Ezt nem lehet elégszer hangsúlyozni. Meg kell teremteni a lehetõségét annak, hogy a forgalom elkerülje azt. De ahogy most állunk nem alkalmas a városszerkezet a dugódíj bevezetésére. Például, ha holnap bevezetnék, akkor az alakulna ki, mint a parkolásnál, a Hungária kõrúttól kifelé, mert van ilyen változat, megtelnének az utcák, ha nem épülnek új hidak, akkor a Hungária kõrútiak telnek meg. Visszatérve a három városra, ott olyan jó közforgalmú közlekedés van, hogy valóban alternatívát tud adni az autónak. A londoni metróhálózat híresen jó, a várost átszelik az alagutak, szinte nincs olyan rész, amit ne lehetne metróval megközelíteni. Most a buszsáv kijelölése a divat, sokhelyütt ad jó megoldást, de számos más is létezik, mostanában eretnekségnek hangzik, de ugyanaz mint a villamos, csak épp a síneket

2010/3. szám

annak idején pont az autóforgalom kiszolgálására szedték fel, most nehéz kimondani, hogy nem volt teljesen jó megoldás. A villamos nulla emisszióval közlekedik, míg az autóbuszok, ha nem hidrogén hajtásúak nem épp környezetbarátok. Persze az igazsághoz tartozik, hogy az autóbusz közlekedés, mivel nem kötött pályához, sokkal rugalmasabb, a belvárosokban nem is oly távol tõlünk például midibuszok közlekednek. Jó néhány városban az egyirányú körúton a buszok, taxik a saját sávjukon épp a forgalommal szemben közlekednek, biztosítva ezzel a forgalmi igényeket. Így sokkal szûkebb keresztmetszetben biztosítható a kellõ forgalmi kapacitás.

G..R.: Igazán nem látszik, hogy néhány nagyobb beruházásnál a forgalom gyorsítása, azaz a kisebb környezetszennyezés elérése lenne a cél. A Magit híd esetében a szigeti lejárónál jelzõlámpás gyalogos átkelõhely létesül, megszûnik az eredeti gyalogos aluljárós rendszer, pedig az egyedülálló érték volt, hiszen a híd szerkezetét mutatja a gyalogosoknak, nem is értem, hogy a városvezetés hogyan engedhette megszüntetését. B.J.: A véleményem az, hogy azért, mert valami külön szintû, még jól is meg lehet csinálni. Számos példa van Európában erre, különösen német városokban, ahol a nagy forgalmú gyalogos irányokat gond nélkül átvezetik külön szintben, hogy kevésbé

zavarja az autóforgalmat. A harmincas években, mikor épült, akkor a kornak megfelelõ szép építészeti megoldás volt, ha most átépítették volna, akkor a mai kor lehetõségeinek megfelelõ megoldást is találhattak volna. De úgy érzem a mérnököt ismét lesöpörték az asztalról. Egyébként itt a szintbeli jelzõlámpás gyalogos átkelõhely majd negyven százalékkal csökkenti a híd áteresztõ képességét! Ehhez sajnos nincs mit hozzá tenni. Sajnos sokat áldozunk azért, amiért nem kellene, azért ami már elvesztette a funkcióját. Jó példa erre az Erzsébet téren a régi buszpályaudvar, mûemlékké nyilvánították, de nem találnak hozzá funkciót, ott éktelenkedik, pusztul, közben a parkot is a Bauhaus stílusnak megfelelõen szögletesre tervezték, feledve a hatvanas években lebontott gyönyörû kis szecessziós épületet, ami nemzeti szalon, kiállító terem volt. A Móricz Zsigmond körtéri gomba hasznosítására tervpályázatot írtak ki, de ott megszûnt a villamos forgalom, többé nem ölelik a sínek az épületet, sosem lesz ott pezsgõ élet, egyébként ez sohasem volt "gomba", az a Moszkva téren volt és sorolhatnám. Sajnos nem látom, hogy az utóbbi húsz év változásaihoz igazítanák a várostervezést. Teljesen megváltozott az élet, már nincsenek délen nagy gyárak, nincs szükség az ingázó forgalmat kiszolgáló rendszerekre, mindenki igyekszik lakóhelyéhez közel munkát találni, mert a közlekedés nem csak nehézkes, hanem drága is. Nem hallottam arról, hogy a Belvárosból kivinnék a nagy forgalmat vonzó funkciókat, sõt parkoló garázsokat építenek, hogy bevonzzák az autósokat. Egyszóval ideje lenne meghallgatni néha a mérnököket is, mielõtt az ingatlan-, vagy a városfejlesztõ pénz mozgásba lendül. „

29

2010/3. szám

KOVÁTS László, a Magyar Autóklub közlekedésbiztonsági szakértõje

Csak becsatolva biztonságos II. rész: A biztonsági öv fejlõdése A biztonsági öv, a vállheveder magasságállítója, az övfeszítõ, az överõhatároló vagy szabályozó és a légzsák ma már a legtöbb gépkocsi szériafelszerelése. Ezek közül a legfontosabb a biztonsági öv, mert az elsõdleges életmentõ védelmet ez nyújtja. Vészfékezéskor vagy ütközéskor a gépkocsi hirtelen megáll, és az utasok nagy erõvel elõrevágódnak. A biztonsági öv ezt hivatott megakadályozni azáltal, hogy az emberi testet a kocsiszekrényhez rögzíti, és így az együtt lassul a gépkocsival. Kezdetben a repülõgépiparból átvett kétpontos derékövet, majd Nils Bohlin hárompontos, kézzel állítható (statikus) övszerelvény-találmányát al-

30

kalmazták az utasok bekötésére. A kísérletek beigazolták Bohlin elképzeléseit, ám a gyakorlatban csak részben váltották be a hozzájuk fûzött reményeket, mert a heveder beállítása legtöbbször elmaradt. A régi évjáratú személygépkocsijaink egy részében még elvétve ilyen öveket használunk, ezért nem árt megszívlelni, hogy a laza öv nem sokat ér. A test ugyanúgy elõrevágódik, amíg el nem éri a hevederszalagot. Rántásszerû (dinamikus) nagy terhelés éri a felsõtestet (kulcscsont-, bordatörés). Mire az autós belefeszül a megnyúlt hevederbe – a testtömegtõl és az ütközési sebességtõl függõen – végzetesen felütközik valamely kemény részen,

mintha be sem lett volna kötve. Ez súlyos mellkasi-, csípõ-, térd- vagy elviselhetetlen fej-, illetve mellkasi sérülésekkel járhat. Ugyancsak a heveder feszességének hiánya okozhatja az övrendszer alóli veszélyes kicsúszást, az ún. „submarining” jelenséget, melynek csípõ-, térd-, bokaroncsolódás, valamint alsó-felsõ lábszár törés lehet a következménye. Az a jól megtervezett ülés, melynek a mellsõ része az ülõpárna síkjából kiemelkedve gátszerûen megakadályozza a test kicsúszását. Meg kell említeni még az alvázas terepjárókat, ahol nincs gyûrõdési zóna, és ütközéskor a merev alváz minden nehézség nélkül továbbítja a kinetikai energiát a bent ülõknek, és a bekötés ellenére nagy terhelés éri az utasokat. Ezért történhettek meg olyan esetek, amikor a terepjáróban bekötött utasok kulcscsont- vagy bordatörést szenvedtek. E jelenség különösen megmutatkozott nagy sebességû balesetnél vagy szilárd akadállyal történt találkozáskor, mert ilyenkor nincs vagy elhanyagolhatóan csekély az energiaelemésztés. (Erre jó példa az az eset, amikor a terepjáróval 30–40 km-es sebességgel lehajtott az autópályáról a fiatal házaspár, ahol erõsen síkos volt az út, majd Erõparalellogramma. Piros nyíl: az elõrelendülõ test iránya, zöld nyíl: a visszatartó erõ és a lehúzó erõ

2010/3. szám zéskor a lassulásérzékelõ reteszeli a csévélõdobot, és az övszalag feszes marad. Azonban gyorsan rájöttek, hogy ezt tovább kell fejleszteni, mert itt is felléphet a heveder bizonyos mértékû lazulása, a retesz késedelmi ideje és a filmtekercs-hatás miatt. A heveder sohasem csavarodik fel szorosan a csévélõre, ezért a mûködés kezdetén, azaz ütközéskor, amikor a test befeszül az övbe, elõször az öv-

Az ülésen jól látható a gátszerû kiképzés

megcsúsztak és az árokban landoltak, orral belefúródva az árok túlpartjába. Fiatalkoruk ellenére mindketten kulcscsonttörést szenvedtek a nagy igénybevétel miatt.) Az automata övszerelvény megjelenése forradalminak tûnt. Ez már lehetõvé teszi, hogy az öv ne „lógjon”, mert az önmûködõ, visszacsévélõ szerkezet az övszalagot enyhén ráfeszíti a testre. ÜtköÖvfeszítõ-magasságállító

A gátszerû kiképzés légpárnával megoldva

szalag a rögzített dobon szorosra húzódik s ezáltal néhány cm lazulást eredményez, és csak ezután, de már meglazulva fejti ki a visszatartó szerepét. A fejlesztõk nem tétlenkedtek, és megszülettek a többszörösen reteszelõ szerkezeti megoldások a kifutóág-reteszelõvel. A kísérletek és gyakorlati tapasztalatok alapján kiderült, hogy még ez sem kielégítõ a növekvõ sebességek mellett, amelyet a bekötött személyek (bábuk) által elszenvedett fej-, és mellkasi sérülések mutattak meg. Tulajdonképpen az alig észrevehetõ övlazaság, a kisebb, de még létezõ késedelmi idõ, a filmtekercs-hatás és a testi igénybevételt enyhítõ energiaelnyelõ övnyúlás együttes hatása maradt a kiváltó ok. Mivel ezen berendezések hatékonyságának további javítása már nem lehetséges, ezért más módszert vetettek be: ezek az

övfeszítõk. Ütközéskor egy érzékelõ szenzor segítségével mûködésbe hoznak egy mechanikus vagy pirotechnikai szerkezetet, mely 12–20 cm hosszú övszalag visszahúzására képes. Ezáltal a biztonsági öv ráfeszül a bennülõre, és a lehetõ legkisebb mértékre csökkenti a felsõtest, illetve a csípõ eltávolodását az üléstámlától. Ezáltal az öv alóli kicsúszás veszélye is minimálisra szorítható. A nagy sebességû frontális ütközéseknél van ennek jelentõsége, amikor a vezetõ (utas) elõtti biztonsági tér a karosszéria drasztikus deformációja következtében jelentõsen lecsökken a veszélyes behatoló kemény alkatrészek miatt. Ez a kis kocsik gyengébb szerkezete és szûkebb beltere, kisebb biztonsági tere miatt különösen nagy fontosságú. Ennek ellenére furcsa, de mégis elõször a nagyobb és kompakt gépkocsikban jelentek meg az övfeszítõk. Ezt követte a légzsák bevezetése. A légzsák alkalmazása csupán az eddig tárgyalt védelmi rendszer kiegészítéseként a kíméletesebb (öv és csípõterhelést csökkenti) és a jobb védelem érdekében született. Ám önmagában kevés, mert míg az öv az ütközés pillanatában – leszámítva a késedelmi idõt és a fennmaradó övlazasáKettõs övfeszítõ

31

2010/3. szám got – kifejti hatását, addig a légzsák csak a 40–50 ezredik másodperc (ms) után véd. A légzsák veszélyes is lehet a bekötetlen autósra nézve, mert a kocsi hirtelen lefékezõdése esetén a test és különösen a fej az eredeti sebességgel, illetve felgyorsulva elõrezuhan, és az éppen kivágódó nagy sebességgel felfúvódó kemény zsákba ütközhet vagy valamelyik irányba elsodródva – kikerülve a védõpárnát – kemény résznek csapódhat. A légzsák remek találmány, de a reklámokkal történõ túlhangsúlyozása megtévesztõ, és ezáltal hamis kép alakult ki az övhasználatról és fontosságáról. A légzsák az egyéni védelemnek csak hasznos kiegészítõje, és csak a biztonsági övvel együtt használható. Igazán a felsõtesti sérülések megakadályozását, csökkentését szolgálja, és nem szabad úgy felfogni a kérdést, hogy minek a nadrágszíj és a nadrágtartó együttes alkalmazása. Ezt mi sem bizonyítja jobban, minthogy az övfejlesztések ma is folynak. Erre jó példa az erõhatárolós (Renault) vagy a terhelésfügDinamikus átterhelõdés (katapulthatás)

32

A biztonsági kormány ütközés elõtt…

… és ütközés után

gõ (Mercedes) övszerelvények megjelenése, melyet követve ebbe az irányba tart minden gyártó. A hátsó övek fejlesztése és bevezetése mindig fáziskéséssel, jóval késõbb történt. Ez a tény és az a tévhit, hogy hátul biztonságosabban utazunk, a hátsó bekötés szükségességét háttérbe szorította. A kísérletek és balesetek ezzel szemben egyértelmûen bi-

zonyítják, hogy a hátsó ülésen ugyanolyan kockázatos becsatolás nélkül ülni – bizonyos esetekben még veszélyesebb is – mint elöl. Egyre nyilvánvalóbbá vált tehát, hogy a hátul ülõk védelmével is törõdni kell. Az a több tonnás erõ, amellyel a bekötetlen hátsó utas elõrevágódik, bizony saját magára és az elõtte lévõre – ha rázuhan – egyaránt nagy veszélyt jelent. (Emlékeztetõül felidézem az ex-miniszterelnökünk balesetét, ami után felépülését biztosító „vaskoronát” viselt. Itt érdemes felemlíteni a dinamikus átterhelõdés jelenségét, amikor vészfékezéskor és ütközéskor a gépkocsi hátulja megemelkedik, és ez a hátul ülõkre katapultként hat. Ennél az esetnél a katapult fellépése olyan intenzív volt, hogy az elõrerepülés mellett a felfelé történõ elmozdulás volt a döntõ, s így a fej beleütközött a tetõ-

2010/3. szám lemezbe és ez okozta a súlyos nyaksérülést. A balesetet tovább vizsgálva – amibe a gyártó is bekapcsolódott – megállapítható volt, hogy a szembejövõ sáv szélén egy mûszaki hibás teherautó vesztegelt és a személygépkocsi ennek az elsõ futómûve alá ékelõdött, ami fokozta a drasztikus katapulthatást. ToBekötetlen hátsó utas elõrelendülésének kezdete vábbá emlékezetes volt az ex-közlekedési miniszter esete, amikor is fejsélések súlyossága teszi kedvezõtlenné, rüléseket és többszöri kartörést szenezért kell javítani a biztonsági gyerekvedett, valamint a hátul helyet foglaülés- és övhasználatot. Ezt kívánja ló Diana és al-Fayed tragikus autóelõmozdítani a 2002. május 1-jén habalesete. A három esetben az volt a tályba lépett KRESZ-módosítás, mely közös, hogy hátul ültek és az övet idõponttól a hátsó ülésen is általánomellõzték. (Az utóbbinál tanulságos, san kötelezõ a biztonsági öv használahogy a jobb elsõ ülésen helyet foglaló ta. A gyerekek esetében a biztonsági bekötött testõr életben maradt.) gyerekülés helyettesíti a beépített övet, és 2002. január 1-jétõl a hasznáA magyarországi közúti közlekedéslata ugyancsak kötelezõvé vált. biztonsági helyzetet a személyi sérü-

Arról azonban sosem szabad megfeledkezni, hogy nincs abszolút biztonság, mert a fizika törvényei a védelemnek határt szabnak. E határt ugyan az újabb biztonsági berendezések egyre jobban kitolják, de marad az oly fontos emberi tényezõ. Mielõtt döntünk, gondoljunk erre, mert egy hibás elõzés miatt 120-szal a szembejövõ kamionnak rohanni, az maga a végzet. „

33

2010/3. szám

Gazdaságos és környezetkímélõ vezetés

Eco-driving – brit mintára Az Egyesült Királyságban évrõl-évre megrendezik a „mazochista” jármûvezetõk kétnapos „mpg-marathonját1”, amely egyrészt jó „edzési” lehetõséget nyújt az „önsanyargató” gépkocsivezetõknek, másrészt alkalmas lehet különféle jármûtípusok (modellek) gazdaságossági mutatóinak összehasonlítására. Az „MPG-Marathon 2009” eseményérõl most Sue Baker tollából számolunk be; az írás brit „testvérlapunk”, a Dri-

mért értékek között a legtöbbször szakadék tátong. A gazdasági válság közepette a gépjármûvezetés gazdaságossága egyre inkább elõtérbe kerül. Az aranyéval vetekedõ árú üzemanyag minden egyes literébõl még egy-két többlet-kilométer megtételét kisajtolni mára igen fontos törekvéssé vált, ismerve a mondást, miszerint „sok kicsi sokra megy”. Ez ugyanakkor környezetbarát is – jót tesz az öreg bolygónknak. Nemcsak azért, mert segít a korlátozott mértékben rendelkezésre álló természetes energiát megtakarítani. A tüzelõanyag-átlagfogyasztás és a motor széndioxid-kibocsátása közötti szoros összefüggés azt jelenti, hogy, ha csökkentjük az egyiket, azzal összhangban csökken a másik is.

ving Magazine2 2009. november/decemberi számának 18–20. oldalain jelent meg.

Ma már jószerivel hitelt kell fölvennie annak, aki gépkocsija üzemanyagtankját teljesen fel szeretné tölteni. Akár benzin, akár gázolaj, ma mindegyik nagy értéket képvisel. A „fekete arany” tankolása ma jobban felpörgeti az üzemanyag-kutak szivattyúinak digitális összeg-kijelzõit, mint a vállalkozók zsebkalkulátorának adósságszámláló digitjeit. Nem csoda, ha havonta többször kiakadunk az üzemanyag-számláink láttán, és jól meg kell gondolnunk, milyen gyakran engedhetjük meg magunknak gépkocsink teletankolását. Egyetlen hathatós eszközünk marad csupán: az üzemanyag-fogyasztás minimalizálása. A gépkocsik típusleírásaiban közzétett kombinált tüzelõanyag-fogyasztási, és a valóságban

Önsanyargató jármûvezetés Ha ezt elolvassuk, megértjük, miért vállalja 37 elszánt gépkocsivezetõ és acélidegzetû navigátoraik a két hoszszú napig mazochista stílusú jármûvezetést (számukra ez a két nap legalább is kínosan hosszúnak tûnik). Részt vettünk ugyanis az ALD Automotive-Total Excellium MPG Marathonon, amelyet az AA3 támogatásával a Fleet World4 szervezett. Ezen az évente megrendezésre kerülõ versenyen „eco-driving” elkötelezett gépkocsivezetõk és gépkocsijaik tucatjai „feszülnek egymásnak” hogy megdöntsék a minimális tüzelõanyag-fogyasztás Shangri-la rekordjait. A koncentráció és az anticipáció magasiskolája ez, a türelem és a ki-

tartás próbatétele, hogy folyamatosan figyeljük és értékeljük az elénk táruló utat, megtervezzük a jármû lendületének a tudatos kihasználását, gondosan ügyelve a fékezések minimalizálására. A „tojás a gázpedálon” elmélete és a „fékezési allergia” ezen vezetõk leghûségesebb útitársa. Nem kezdõknek való feladat hosszú emelkedõkön felfelé haladni a lehetõ legmagasabb sebességi fokozatban úgy, hogy a fajlagos fogyasztási görbe még a minimumom legyen, majd lejtõ irányába fordulni a megszerzett mozgási energia legcsekélyebb hányadának az elpazarlása nélkül. A 2009. évi verseny több meglepetéssel is szolgált. Az egyik, hogy a szervezõ 17 éves fia tanuló vezetõként, teljesen felszerelt oktató gépkocsival vett részt az eseményen. Ifjabb Joe Darkin, a Cornwall-i egyetem mérnökhallgatója számára valóságos „kiterjesztett autósiskolai leckék” voltak ezek a teljesen felszerelt Chevrolet Aveoval, a Chevrolet munkatársa által kísérve, akinek kettõs szerepe volt: egyrészt õ volt a 17 éves fiú navigátora, másrészt minõsített gépjármû szakoktató is volt, engedéllyel rendelkezve tanulóvezetõk hivatásos kísérésére. Közel 360 mérföldet levezetve (ca. 580 km) 59,7

1. Nagy-Britanniában, az Amerikai Egyesült Államokban és a Brit Nemzetközösség tagállamaiban a gépjármûvek tüzelõanyag-átlagfogyasztását „mérföld per gallonban” mérik, ennek a rövidítése az mpg. Mi a l/100 km-re átszámított értékeket adjuk meg a könnyebb eligazodás érdekében. 2. Az Egyesült Királyság-beli Gépjármû Szakoktatói Szövetség (Driving Instructors' Association) kéthavonta megjelenõ folyóirata. 3. A Google Map-re épülõ írországi, útvonaltervezéssel foglalkozó társaság. 4. Brit autós szakmai folyóirat.

34

2010/3. szám mpg-értéket teljesítettek (59,7 mérföld/gallon, ami kb. 3,94 l/100 km tüzelõanyag-átlagfogyasztással egyenértékû), ami több mint 16%-kal jobb az adott típusra megadott kombinált tüzelõanyag-átlagfogyasztási értéknél. Ezzel Joe teljesítette a hatósági gépjármûvezetõi vizsgájának az ecodriving modulját (ami az Egyesült Királyságban az alap-, „B” kategóriás forgalmi vizsgán kötelezõ), jóllehet a hatósági forgalmi vizsgáig még néhány hét hátravolt.

Rendõrjárõri színpompa A marathon másik meglepetése a teljes díszben tündöklõ rendõrségi jár-

õrautó volt. Malcolm Curnow Devon és Cornwall körzeti rendõrségi gépjármû-oktató, miután az elõzõ évben részt vett a rendezvényen, most a jármûvezetõ-képzõ egység vezetõjével, Chris Crebo õrmesterrel tért vissza a helyszínre. 3 literes Audi A6 Avant 3.0 quattro járõrgépkocsijukkal 43,78 mpg értéket teljesítettek (5,37 l/100 km), amely ugyan csupán 3,75% értékkel volt jobb a gépkocsi gyári adatainál, de még ilyen csekély mértékû megtakarítás is komoly tüzelõanyag-spórolást eredményezne, ha az minden járõrautónál jelentkezne. A Devon-i és a Cornwall-i körzet úthálózata Belgiuménál is nagyobb; a járõrgépkocsik évente 21 millió mérföldet (kb. 34

millió kilométert) teljesítenek, és az üzemanyagköltség erre eléri a 2,1 milliárd font sterlinget. Ekkora öszszegbõl évente 3–4 százaléknyit megspórolni, igencsak jelentõs megtakarításnak számítana az adófizetõk pénzébõl. A marathonon résztvett gépkocsik a kisteljesítményû autóktól a Mercedes kistehergépkocsikig terjedtek, amelyek tüzelõanyag-fogyasztási mutatói a nem túl gazdaságos 8,21 l/100 km-tõl (BMW M3) az elképesztõen jó 2,43 l/100 km-ig (Smart Fortwo) terjedtek. A gyári megadott fogyasztási értékhez képest elért legjobb tüzelõanyag-megtakarítási érték a figyelemre méltó 43,48% volt. Ami a dolgot még érdekessé teszi, az

A cikk szerzõje, Sue Baker és navigátora, Michael Stevens a 2009. évi verseny startjánál

35

2010/3. szám ezt elért versenyzõnek volt a legnagyobb mérlegelt testtömege, ami rácáfolni látszik arra a tézisre, miszerint a legjobb gazdaságossági mutatót a lehetõ legkisebb tömeg esetén lehet produkálni… A cikk írója egy automata váltóval szerelt Renault Laguna Coupe GT V6 dCi 235 típusú gépkocsival vett részt a versenyen, a sebességváltót természetesen manuális üzemmódban használva. Tekintettel arra, hogy a legmagasabb sebességfokozatot csak kb. 50 mph (= ca. 80 km/h) tempó mellett lehetett tartani, továbbá hogy a motor gazdaságos üzemére tekintettel a váltásokat 1200 és 1800 1/perc közötti fordulatszám tartományon belül kellett állandóan végrehajtani, a feladat nem is volt mindig olyan egyszerû.

Gazdaságos és környezetkímélõ vezetés (eco-driving) A kedvezõ tüzelõanyag-fogyasztás elérése már a jármû megválasztásával kezdõdik és nagymértékben függ annak karbantartott állapotától. Ugyanakkor nem kevésbé fontos az eco-driving vezetési stílus elsajátítása, amely igencsak hozzájárul a tüzelõanyag-számlák csökkenéséhez. Mindig alaposan figyelni kell a köz-

Ifjabb Joe Durkin tanulóvezetõ az autósiskola tanulókocsijával

lekedési helyzetet és helyes döntéseket kell hozni, hogy zöld jelzésre érjük el a közlekedési lámpákat, vagy akkor érjünk a körforgalom bejáratához, amikor oda szabad a behajtás. Járó motorú autóban tétlenül ülni nagy pazarlás, tehát ha pl. 30 másodpernél tovább kell várakoznunk, célszerû leállítani a motort. Ha mindenki elkötelezetten alkalmazná az ecodriving technikákat, össz-társadalmi szinten igen jelentõs tüzelõanyagmegtakarítást lehetne elérni. Az Energiamegtakarítási Tröszt (Energy Savings Trust) és a Brit Autósmotoros Iskola (British School of Motoring) elmúlt évben folytatott kutatásai azt eredményezték, hogy, ha valamennyi brit állampolgár magáévá tenné az eco-driving szemléleA verseny mindvégig jó hangulatban zajlott

36

tét, a kombinált tüzelõanyag-fogyasztást évente 6 milliárd fonttal lehetne csökkenteni, ami egyidejûleg 10,3 millió tonna széndioxidkibocsátás-csökkenést is eredményezne. Ez aztán a mennyiség!

Fölösleges légellenállás Jó ha a vezetõ vékony talpú cipõt visel, mert így könnyebben érzékeli a pedálokat. Az igazi megszállott „ecodrive-isták” mezítláb, vagy zokniban vezetnek! A lehetõ legkevesebb csomag, a felesleges tetõcsomagtartó és minden más eltávolítása fontos, ami a légellenállást a legcsekélyebb mértékben is növeli. A szerzõnek a nyugalmazott mérnök, Michael Stevens navigátora segítségével a nem túl jó 43,79 mpg (ca. 5,36 l/100 km) ered-

2010/3. szám ményt sikerült elérnie. Mint egy korábbi nyertes, ennél azért jobbra számított, ám a gyárilag megadott fogyasztási értéknél így is 11,7%-nyi javulást sikerült produkálnia. (A hivatalos gyári kombinált tüzelõanyagfogyasztási érték erre a modellre 39,2 mpg, azaz kb. 5,99 l/100 km). Az ecodrive-isták részére is alkalmazható a katonai ún. „6P”-s mondás, ami anynyira szellemes, hogy az angolul tudók-tanulók számára itt eredetiben is idézzük (magyarul így ezt úgysem lehet visszaadni): „Prior Planning Prevents Piss-Poor Performance” (kb. „elõzetes tervezéssel elõzzük meg a pocsék végrehajtást”.) A verseny elõtt a Laguna szervizen volt és ragyogó, tiszta állapotban indult a legcsekélyebb szennyezõdésnek a légellenállásra való kedvezõtlen hatás kiküszöbölésére. A gumiabroncs

A versenyzõk „grammra” egyforma mennyiségû tüzelõanyagot kapnak. A tankolási mennyiséget precíziós mûszerekkel mérik

A tanksapka-nyílások fedelét üzemanyagtöltés után hermetikusan lezárják

nyomása az elõírt értékû, hogy a puha gumik ne növeljék a gördülési ellenállást. A gumiabroncsok állapotát a Michelin szakemberei ellenõrizték. Apropó: Ön mikor ellenõrizte utoljára a gumiabroncsai levegõnyomását? A verseny résztvevõi semmit nem vittek magukkal, amire nem volt szükségük, ezzel is takarékoskodva a motor vonóerejével, kímélve a fogyasztását. Az ablakok szorosan bezárva, rádió kikapcsolva, légkondi szintén. Egyetlen szükségtelen elektromos-elektronikus berendezés sem volt bekapcsolva a motor teljesítményének a csökkentése érdekében.

Tojás a gázpedálon A gazdaságos és környezetkímélõ vezetés rutin fortélya, ha azt képzeljük, tojás van a gázpedálon, és azt mindig olyan érzéssel nyomjuk, hogy a tojás ne roppanjon össze. A haladási nyomvonal megtervezésekor a hibátlan elõrelátás fontos és hogy mindig úgy helyezkedjünk el jármûvünkkel az úton, hogy a forgalmi helyzetbõl a lehetõ legtöbbet lássunk. A marathon két kínosan hosszú napig tartott West Mindlands térségét alaposan körbejárva, Coventry mellõl indulva mélyen behaladva Costwolds-ba. A terep egyáltalán nem volt sík, jó hosszú hegyvidéki utak is az itiner részei voltak. Bár meglehetõsen fárasztó, mégis van valami vonzó ebben a gazdaságos és környezetkímélõ vezetésben. Miután a rendezvény szokássá vált, csak lesz valami hatása az üzemanyag megtakarítás és a környezet kímélése területén. Mit gondolnak, jövõre is indulni fogunk a versenyen? Természetesen! Jöjjenek minél többen Önök közül is! (Összeállította és fordította: Hima Tamás)

37

2010/3. szám

MARNITZ László

Honnan fúj az a szél? Mikor segítség, mikor menetellenállás? A gazdaságos vezetés egyik fontos alapfeltétele a jármû mozgására ható ellenállások optimális kivédése, többek között a légellenállás figyelembe vétele. Egészen addig, míg nem voltak gyors jármûvek, elképzelhetetlennek tartották, hogy valaha is befolyásolja a szél a szárazföldi közlekedést, bár ha akkor valaki megkérdezi a tengerészeket, hogy milyenek is azok az üvöltõ szelek a Horn foknál, bizony másképp álltak volna ehhez a kérdéshez. A légellenállást alapvetõen három tényezõ befolyásolja: 1. Haladási sebesség 2. A jármû formája (cw érték) 3. A szélirány és a szélsebesség Még a tizennyolcadik század elején is sok tudós vélekedett úgy, hogy a levegõnél nehezebb tárgy bizony képtelen a felemelkedésre, a repülésrõl szõtt vágya az embereknek nélkülöz minden tudományos alapot. Nosza nem kellett sokat várni, míg ez a magvas kijelentés értelmét vesztette, a kísérletezõ ember rájött: a haladási sebesség bizony megfelelõ felülettel, amelybe belekapaszkodhat a levegõ, csudákra képes. Ma mindennapos,

38

hogy hatalmas Jumbók röpködnek az égen, a Holdra szálláshoz több, mint ezer tonnát emelt, majd gyorsított iszonyatos sebességre az egymásra támaszkodó gázfolyam, sõt egy-egy felhõtoronyban a feláramlásnak köszönhetõen több ezer tonna víz is, amióta világ a világ, vándorútra kél, s ha valahol a Föld másik oldalán aztán hirtelen lehull, iszonyatos rombolást okoz. Egyszóval érdemes odafigyelni, hiszen a légellenállás a pénztárcánkra is jelentõs hatással van. Az autógyártók nem véletlenül adják meg az optimális fogyasztást hetven és kilencven kilométeres óránkénti sebesség köré. A jármûvekre ható légellenállás ugyanis a sebesség növekedésével négyzetes arányban növekszik, és ennél a tempónál még nem lép be igazán a jármû formája, az csak ettõl az értéktõl felfelé kezd dolgozni, mégpedig hatalmas vehemenciával. Az optimális sebesség függ a jármû formájától, minél jobb a cw érték, annál magasabb, de még a legkedvezõbb alakú autók is kifulladnának 120–130 kilométeres óránkénti sebesség felett, ha nem rendelkeznének erõs, ám energiafaló motorokkal. Hosszabb távú repülésnél gyakran megesik, hogy a gép hátszelet kap

odafönt – tízezer méter felett nem akármilyenek, van hogy a jet streamek, magyarul futó áramlások, 2300 kilométeres óránkénti sebességgel vigadoznak – jóval a menetrendi érkezés elõtt landolnak. Egy Amerika-Európa távon plusz-mínusz az eltérés akár egy óra is lehet. Nem csak a menetidõ csökken, hanem az üzemanyag fogyasztás is, vagy épp nõ. Nem véletlen, hogy a pilóták gyakran vadásznak az irányítással karöltve az ingyen tolóerõre. Ugyanez fordítva is igaz, sõt a négyzetes hatás miatt kerülik a jet stream-eket. Hosszabb úton tehát jelentõs fogyasztáskülönbség adódik abból, ha szembõl vagy épp hátulról fúj a szél! Különösen a százas körüli tempónál lehetne hasznos az autóban egy fedélzeti szélmérõ, hiszen ha szembõl próbálkozik mondjuk óránként húsz kilométeres sebességgel, akkor a tempót csökkentve négyzetesen (!) kisebb légellenállással számolva bizony jelentõs üzemanyag mennyiséget takaríthatunk meg, ugyanúgy hátszélnél a fogyasztás lényeges növekedése nélkül is növelhetnénk a tempót. De fújhat oldalról is, itt is érvényes hatása, hiszen ha a haladási iránnyal kilencven foknál kisebb szöget zár be, akkor az eredõ erõ szembeszélnek, ha nagyobbat, akkor hátszélnek minõsül. Az oldalszél meglehetõsen kellemetlen útitárs, egy-egy nagyobb behemót jármû mellett elhaladva, vagy alagútból, bevágásból kibukkanva, nagyot dobhat az autón.

2010/3. szám Sokan a praktikus felszereléseket divatból is hordozzák az autójukon, mondván, milyen jól mutat egy kerékpártartó, jelzi gazdája sportosságát, természet szeretetét, dinamizmusát. Persze aki gyakran hordozza drótszamarát azt nem érheti ez a vád, hiszen a túl gyakori szerelgetés senkitõl sem követelhetõ meg. Sokan nem gondolnak arra, hogy mekkora fogyasztás növekedést okoz egy ilyen szerkezet. Kis sebességnél igazán nem érzékelhetõ, de a légellenállás a sebesség növekedésével hatványozottan nõ, így szélsõséges esetben akár harminc százalékkal is megnõhet a fogyasztás. A tetõcsomagtartó sem kivétel, ám ennek jóval kisebb a széllel szemben dolgozó felülete, így a fogyasztást nem növeli meg jelentõsen, legfeljebb öt százalékkal. Ez az üres csomagtartóra értendõ, mert ha felkerülnek rá a bõröndök, akkor 45–40 százalékos fogyasztásnövekedést is okozhatnak. Ez is nagy sebességnél jelentkezik. Ajánlatos tehát nyaraláskor, hosszabb autóúton kisebb tempót tartani a megszokottnál. A hatás a sebesség növekedésével négyzetesen növekszik, így ha van türelmük a lassúbb tempóra, akkor nem növekszik a fogyasztás lényegesen. A fenti adatok 120 kilométeres óránkénti sebességre érvényesek, ezt növelve a hatás is keményebb lesz. Sokan hajlamosak arra, hogy nyári melegben országúton lehúzott ablakkal haladjanak, ez igaz öt százalékkal jelent több fogyasztást, de ha ezzel kiiktatják a légkondi használatát, ami 10–15 százalékos fogyasztás növekedést okoz, akkor ez bizony megtakarítást jelent. Az, hogy mi az ideális országúti sebesség természetesen függ attól, hogy az autót milyen erõforrás mozgatja. A dízelmotorok optimális fordulatszáma alacsonyabb, mint a ben-

zineseké, általában 1500–2000 percenkénti fordulatnál dolgoznak szívesen, a benzinesek inkább 2000– 2500-as fordulatnál érzik jól magukat. A gazdaságos vezetést a gyakorlat majd valamennyi autósból elõbbutóbb elõhozza, de nem árt néhány jó tanácsot megfogadni. lejtõn, persze a megengedett sebességhatáron belül illik az autót egy kicsit "elengedni", azaz sebességet gyûjteni, hiszen rövidesen úgyis emelkedõ következik, ennek tempósan nekifutva, kevesebb üzemanyaggal érhetünk a tetejére. Ha hosszabb autósort érnek utol és látszik, hogy nem adódik alkalom az elõzésre, akkor már jó elõre vegyék el a gázt és hagyják lassulni az autót. Nagy követési távolságot tartva haladjanak a konvojban, ha elegendõ szabad rész kínálkozik elõzésre a túloldalon, akkor úgy gyorsítsanak, hogy a szembõl érkezõ autó elhaladtakor már megfelelõ sebességkülönbséggel rendelkezzenek, hogy megkezdhessék az elõzést. Így hamarabb befejezik azt, lecsökkentve azt a veszélyes idõt, mit a túloldalon tölte-

nek. elõzéskor használják ki a motor teljesítményét, a lehetõ leggyorsabban fejezzék be a manõvert. Nedves csúszós burkolatnál kerüljék a hirtelen kormánymozdulatokat, ellenkezõ esetben az autó könnyen elvesztheti stabilitását, megcsúszhat a nem kellõen tapadó burkolaton. Néha elõfordul, hogy a frontális ütközést elkerülendõ a vétlen autós az útpadkára szorul. Ilyen esetben kerülni kell a hirtelen fékezést, mert míg a bal oldalon, ahol a burkolaton fut a kerék megfelelõ a tapadás, addig a jobb oldalon, ahol az útpadkán fut a kerék jóval kisebb, megcsúszhat az autó. Hagyni kell motorfékkel lassulni az autót. Erõs szél esetén nem csak a fentiek intenek óvatosságra, hanem az is, hogy a szél faágakat, gallyakat hordhat az útra, nem várt veszélyes tárgyak, akadályok kerülhetnek a burkolatra. Számos súlyos baleset fordult elõ amiatt, hogy sokan nem veszik komolyan a különleges idõjárási helyzeteket, a megszokott tempóval autóznak, nem csökkentik a körülményekhez igazodva sebességüket. „

39

2010/3. szám

Az elõírtnál nagyobb levegõnyomás elõnyei MARNITZ László

Egy szusszanásnyi levegõ se hiányozzon!

z

z

z

A közúti jármûvek fogyasztását, menetstabilitását jelentõsen befolyásolja, alakítja a gumi-

A gördülési ellenállás értéke alacsonyabb A tüzelõanyag-fogyasztás kevesebb A gumiabroncs felfekvési felülete kisebb

abroncsok állapota, a bennük lévõ levegõnyomás. Valljuk be, kevés gondot fordítunk az abroncsokra, pedig a biztonságos autózás egyik legfontosabb feltétele, hogy minden

…hátrányai

rendben legyen velük. z

miatt nagyobb hõmunkát végez, túlmelegedhet, emiatt durrdefekt alakulhat ki. Jelentõsen befolyásolhatja, ronthatja a menetstabilitást, a jármû „sétálni” kezd az úton, erõsebb ívben kisodródhat. A legbiztosabb jele annak, hogy valami nincs rendben a guminyomással, ha „elhúz” a kormány, kanyarban sodródik az autó. Az elõbbi esetben elöl, utóbbiban hátul kell keresni a nagyobb túl alacsony hibát. levegõnyomás levegõnyomás Egy-egy nagyobb kátyún való áthaladáskor, járdázáskor könnyen Az alaptétel, hogy csak a gyártó által sérülhet az abroncs vászonszerkezejavasolt méretû és szerkezetû abronte. Sok gumis megpróbálkozik ezek csot használjunk. Ez azonban csak javításával, de nem tanácsoljuk senakkor jelenthet gondtalan autózást, kinek, hogy ebbe belemenjenek, ha állapotukat rendszeresen ellenmert ha kiszakad a vászon, nagyobb õrizzük. Célszerû minden indulásnál sebességnél könnyen baleset lehet a legalább szemre megvizsgálni õket, vége. minden második, harmadik tankoAz abroncs érzékeny a forgásirányra, lásnál pedig mûszerrel ellenõrizni a ezért ha a téli gumit lecserélik, rá kell levegõnyomást. Szemre ugyanis jó jelölni. A szerkezet ugyanis „bekonéhány tized bar nyomást is tévedpik” a forgásirányba, ha az megváltohetünk, legfeljebb a nagyobb eltérést zik, akkor az igénybevétel irányának vehetjük észre, legalább is mínuszmegváltozása miatt jelentõs károsoban, mert a nagyobb nyomás szinte dás indul meg. Az abroncs is fárad, észrevehetetlen. szerkezete gyengül még akkor is, ha Az alacsony levegõnyomás komonem használják. A gyártók megadják lyabb balesetet is okozhat, mert a gua termékükre adott idõgaranciát is. mi szerkezete a nagyobb deformáció

40

z

A gumiabroncs élettartama rövidebb A jármû menettulajdonságai rosszabbak

A túl alacsony levegõnyomás hátrányai z

z z z z

Gumiabroncs nagyobb felfekvési felülete Nagyobb gördülési ellenállás Magasabb tüzelõanyag-fogyasztás Gumiabroncs nagyobb kúszása Gumiabroncstûz veszélye

Példa: Kb. 10–20%-kal alacsonyabb gumiabroncsnyomás esetén kb. 2%-kal több tüzelõanyagot fog felhasználni.

Az elõírt levegõnyomás elõnyei z z z

z

Optimális felfekvési felület Kisebb gördülési ellenállás Kevesebb tüzelõanyag-felhasználás Hosszabb élettartam

Példa: Az elõírt levegõnyomással üzemeltetett gumiabroncs legalább 10 000 km-rel többet fut annál, mint amelyet az elõírtnál 10%-kal alacsonyabbal üzemeltetnek.

KÉPRIPORT a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról az ócsai Bólyai János gimnáziumban

A közlekedés-szakmai hírportál

www.zoldjogsi.hu