A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXIX. évfolyam

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja

XXIX. évfolyam 2008.

1

2 3 4 5 6

» A Nemzeti Közlekedési Hatóság intézményi stratégiája 2008–2010

» Szervezeti tudatosság – szervezeti kultúra

» A Hajózási Információs Rendszer (HIR) a Hajózási Közigazgatásban

» Új CIECA-projekt

02

04

22

„…ha változtatunk, akkor az vigyen minket a minõség tökéletes szintjére, amelyet tartósan fenn kell tartanunk, amíg el nem érünk még magasabb szintet…”

Feladatkörének megfelelõen a Nemzeti Közlekedési Hatóság középtávú stratégiája ötvözi valamennyi szakterület sajátosságait

Földrajzi helyzetébõl adódóan Magyarország számára alapvetõ fontosságú a közlekedésre vonatkozó uniós joganyag átültetése

www.nkh.gov.hu

TARTALOM 02 A Nemzeti Közlekedési Hatóság intézményi stratégiája 2008–2010 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05 A Hajózási Információs Rendszer (HIR) a Hajózási Közigazgatásban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Új utak keresése a gyakorlati vizsgáztatás korszerûsítésére az EU tagállamaiban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Közlésvágy örökségül. KTE Irodalmi díj mûszaki szakcikkért. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 A vizsgabiztosok kérdeztek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Új CIECA-projekt. Az elméleti vizsgáztatás harmonizációja és korszerûsítése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Közösségi Közlekedési jármûvezetõk XV. Országos Forgalombiztonsági Vetélkedõje . . . . . . . . . . . . . . . 34 Vizsgabiztos-jelöltek hospitálási tapasztalataiból . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Fiatalon félbeszakadt életút, kettétört karrier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Ellenõrizze tudását! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Gyors segítség érkezik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Fórum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Szervezeti tudatosság – szervezeti kultúra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IMPRESSZUM

E-mail: [email protected] Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62. Telefon: 474 1700 / 643 m. · Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft

Az NKH szakmai lapja · XXIX. évfolyam 2008/1. szám · Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök · Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor

Szerkesztõk: Hima Tamás és Tóth Sándor · Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter András A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommunikációs és nemzetközi fõov., Óberling József stratégiai és módszertani igazgató, Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK–OBB titkára Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László · HU ISSN 0138-9114

HORVÁTH Zsolt Csaba, elnök

Szervezeti tudatosság – szervezeti kultúra a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál Az Iparfejlesztési Közalapítvány Magyar Minõségfejlesztési Központ szervezésében 2008. március 27-én, a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen megrendezett TQM Tavasz címû konferencián elhangzott elõadásomban a Nemzeti Közlekedési Hatóság létrehozását, illetve szervezeti átalakulását követõ tapasztalatokat, valamint az ennek kapcsán végzett szervezeti kultúra vizsgálat üzeneteit fejtettem ki, melynek összegzését az alábbiakban olvashatják.

Reform a közigazgatásban „A minõség elérése nem egyszerûen elhatározás, nyilatkozatok, hit, vagy szándék kérdése. Az elért minõséget megfoghatóvá kell tenni magunk és mások számára.”1 Míg korábban a minõség megközelítése csak a termékre alapozódott, addig manapság a Total Quality Management egyre jelentõsebb szerepet tölt be a vállalatvezetés korszerûsítésében. Ahogyan az embert, úgy magát a szervezetet is számos hatás éri a környezetbõl, melynek hatására a szervezet is kénytelen változni, megújulni idõrõl idõre. Ehhez azonban hozzátartozik az is, hogy a szervezet belsõ világa (céljai, struktúrája), és tagjainak elvárása, tudása is folyamatosan változik. Különbséget kell azonban tenni az elkerülhetetlen és a tervezett változások között. A céltudatos változásokkal a szervezet válaszolni kíván a 1 2

környezet és saját mûködése által generált kihívásokra. A tervszerû szervezeti változások tehát azt a szándékot reprezentálják, hogy fejlõdjön a szervezet és a megfelelõ módon változzon az egyének viselkedése.2 Egy reformmal szemben elvárásként

„ …ha változtatunk, akkor az vigyen minket a minõség tökéletes szintjére, amelyet tartósan fenn kell tartanunk, amíg el nem érünk még magasabb szintet…“ fogalmazódik meg az eredményesség, a hosszú távú hatás és a hatékonyság. De mit nevezünk eredménynek ebben a kérdésben, és mi lesz ennek a hatása? Alapvetõ kérdésként merül fel egy változás, illetve változtatás kapcsán, hogy mihez és mennyire szabad hozzányúlni? A

változás ugyanis csak akkor éri meg, ha legalább 60% fölötti arányú. Már Juran is azt mondta a teljes körû minõségmenedzsmenttel kapcsolatban, ha változtatunk, akkor az „vigyen minket a minõség tökéletes szintjére, amelyet tartósan fenn kell tartanunk, amíg el nem érünk még magasabb szintet”, hiszen a TQM egyik lényege a folytonos minõségtökéletesítés.3 Egy szervezeti reform véghezvitelekor a TQM alkalmazása a minõség javítása érdekében egy alkalmazandó menedzsmentmódszer, melynek a szervezet további fejlõdésében is kiemelt szerepe van, hiszen a teljes körû minõségmenedzsment a minõség három alapvetõ elvére és hat kiegészítõ elemre épül, melyek célja a folyamatos javítás.4 A minõségi elvek középpontjában a vevõ áll, akinek igényeit, elvárásait mindig ki kell elégíteni, ehhez azonban elõször ezeknek az igényeknek a felmérése szükséges. A folyamatok javításának az elve arra épül, hogy a munka egymással szorosan összekapcsolódó lépések sorozata, melyek eredményébõl megszületik a végtermék. A munkafolyamatnak azonban minden lépését figyelemmel kell kísérni, hogy javítsuk a folyamat megbízhatóságát és tökéletesítsük a végterméket. A harmadik alapelv a teljes elkötelezettség, mely alapján hasznosítják a szervezet minden alkalmazottjának tehetségét, és széles körû jogosítvánnyal rendelkeznek a folyamatok javítására, a problémamegoldásra vonatkozóan. A hat kiegészítõ elem pedig – mely a vezetõi szerep, oktatás, képzés, a támogató struktúrák, a kommunikáció, a jutalmazás és elismerés, vala-

KALAPÁCS János: Minõségbiztosítás, irányítás a közszolgáltatásban: Közoktatás, közigazgatás. X-Level Kft. Budapest, 2000. 308. BÁBOSIK Mária – FARKAS Ferenc – KAROLINY Mártonné – LÁSZLÓ Gyula – Norbert F. ELBERT – POÓR József: Személyzeti/emberi erõforrás menedzsment. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó Rt. Budapest, 1994. 97.

3 4

VERESS Gábor szerk.: A minõségügy alapjai. Mûszaki Könyvkiadó. Budapest, 1983. 216-219. Arthur R. TENNER – Irving J. DETORO: TQM: Teljes körû minõségmenedzsment. Mûszaki Könyvkiadó. Budapest, 1992. 41.

02

2008/01. szám

mint a mérés – a három alapelv megvalósításához, a szervezeti reform véghezviteléhez mutat irányt. A reformot mindig valamilyen minta mentén kell végrehajtani, melyhez kiemelkedõ fontosságú a szervezeti tudatosság. A cél pedig, hogy az ügyfél úgy érezze, hogy szolgáltatást kapott, míg a másik fél, hogy szolgáltatást nyújtott. A reform véghezvitelekor a szervezeti kultúra is átalakul, mely magában foglalja a stratégiaalkotást és céllebontást, a folyamat és szervezet korszerûsítését, a teljesítménymenedzsmentet, a szolgáltatás színvonalának fejlesztését, változáskezelést, és a minõségirányítást is. Mindennek megvalósulásához azonban elengedhetetlen a jogi feltételrendszer megteremtése, valamint a technikai, informatikai támogatás.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság létrehozása 2006-ban felmerült az igény egy országos hatáskörû központi költségvetési szerv átalakítására, szervezetfejlesztésére, melynek eredményeképp a fõvárosi és megyei közlekedési felügyeletek, valamint a Polgári Légiközlekedési Hatóság összevonásával létrejött az egységes Nemzeti Közlekedési Hatóság. A szervezetátalakítás elsõ lépcsõje tehát az integráció volt, melyhez elsõsorban a jogszabályi, majd a szervezeti feltételeket kellett megteremteni. Az utóbbinál szükség volt az elsõ-, és másodfokú hatósági munka szervezeti egységeinek és a támogató szervezetek kialakítására, valamint az integrált hatóság mûködéséhez szükséges irányítási rendszer kialakítására és a munkaköri rendszer egységesítésére. Az integrációhoz 5

szükség volt a gazdasági feltételek megteremtésére, egy gazdaságirányítási rendszer kialakítására is. Szükséges volt továbbá a hatósági munka technológiájának felülvizsgálata, és az átalakítást támogató külsõ és belsõ kommunikáció.

„ …a szervezetátalakítás elsõ lépcsõje az integráció volt, melyhez elsõsorban a jogszabályi, majd a szervezeti feltételeket kellett megteremteni…“

A szervezetátalakítás következõ lépcsõje a regionális mûködés elmélyítése volt, melynek fõ lépése a megyei kirendeltségeken mûködõ szakmai fõosztályok megszüntetése, régiós szintre emelése volt. Az átalakítás harmadik lépcsõje a Katonai Légügyi Hivatal integrációja volt, melynek eredményeként létrejött a Légiközlekedési Igazgatóság, ehhez azonban szükség volt a polgári és az állami célú repülés hatósági feladatainak összehangolására. Az integráció és szervezetfejlesztés azonban létszámleépítéssel is járt. Míg a 2006. évi nyitólétszám a közlekedési felügyeleteknél 2263 fõ volt, addig a hatóság létszáma – a Polgári Légiközlekedési Hatóság és a Katonai Légiközlekedési Hatóság integrációja után – 1841 fõre redukálódott a reform végére.

szervezeti kultúra minõsítésére. A szervezeti kultúra az adott szervezetben dolgozók munkához való hozzáállását, önmaguk pozicionálását, elkötelezettségét és a szervezet mûködésérõl való megítélésüket tartalmazza. A kérdõíves vizsgálatban 1841 munkatárs közül 732 került megkérdezésre, mely alapján reprezentatívnak tekinthetõ a mintavétel. Az önkitöltõ kérdõívek 208 állítást tartalmaztak, a válaszadóknak 5-ös skála állt rendelkezésükre, hogy a kérdések tartalmát minõsítsék, illetve azok fontosságát megítéljék.

Az elemzés során a fókuszterület három vizsgálati fõdimenziót jelölt ki: A „Nemzeti Közlekedési Hatóság felülnézetben” címet viselõ fõdimenzió alatt a szervezeti presztízs, a szolgáltató hatóság, az átalakulás szükségessége, a korrupció megléte, illetve elutasítása, valamint a munkatársak elkötelezettsége került megállapításra. A „Nemzeti Közlekedési Hatóság szûken vett szervezeti kultúrája” – vagyis belsõ világa – címû második fõdimenzió alatt a mindennapi vezetési kultúrát, a mûködési rendet, a szervezeti egységet és az erõforrások meglétét vizsgálták, melynek megítélése átlag feletti volt. A harmadik fõdimenzió esetében a „Nemzeti Közlekedési Hatóság humán gazdálkodása” került a középpontba.

A vizsgálat üzenetei:

Szervezeti kultúra vizsgálat

5

A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2007. január 1-jén életben lépõ stratégiai szintû szervezeti átalakulása óta eltelt idõ már lehetõséget adott a

A munkatársak hinni kívánnak a hatóság stabil mûködésében, és elvárás számukra az egyértelmû mûködési rend megléte, de elutasítják a hatalom kultúrát. A szervezeti teljesítményen belül kitüntetett helyen áll a

Homo Regius Tanácsadó Iroda: Szervezeti kultúra vizsgálat záró dokumentuma. Budapest, 2007. november.

2008/01. szám

03

dolgozók számára a kellõen megalapozott döntés. A szervezeti egység vonatkozásában pedig pozitív értékként jelenik meg az „egy irányba húzás”, valamint a meglévõ szakmai kihívás. Megjelenik továbbá az egymástól való tanulás és a csapat meglétének a megbecsülése. A vizsgálat kimutatta azt is, hogy a dolgozók azonosulnak a korrupciómentes hatóság fogalmával, munkájukat szeretik, és szívesen végzik. Megállapítható mindezek mellett az is, hogy az állásbiztonság, a munkahely megtartása kiemelkedõ fontosságú érték a dolgozók számára, és úgy gondolják, hogy a velük szemben támasztott fe-

„…a szervezeti egység vonatkozásában pozitív értékként jelenik meg »az egy irányba húzás«, valamint a meglévõ szakmai kihívás…“ lelõsségteljes, megbízható munkavégzés munkáltatói elvárás. A képességek maximális kihasználása megtörténik a munkatársak részérõl, és jelen van náluk a céllátás és önellenõrzés is. Úgy vélik, hogy a szakmaszeretet, a kihívásoknak való megfelelés és a személyes teljesítmény minõséget mutat. A vezetõi kultúra fejlesztéséhez szükséges a stratégiai célok közös értelmezése, lefordítása a hétköznapi nyelvre, a folyamatok mûködtetéséhez pedig elengedhetetlen a mindennapi szervezettség, valamint a belsõ nyilvánosság rendszerszintû mûködtetése. Szükséges továbbá a munkatársak támogatása és ellenõrzése. Az emberi erõforrás gazdálkodás esetében nagyobb hangsúlyt kell fek6 7

tetni a nem anyagi ösztönzésre, és a személyes fejlõdés lehetõségére. Igény mutatkozik például a másoddiplomás képzésekre, melyet a Hatóság is támogat, de e mellett az anyagi ösztönzés is helyet kap a jutalmazási struktúrában.

Hogyan tovább? A szervezeti kultúra vizsgálata mindezek mellett irányt is mutatott, melyek a továbblépéshez, a további fejlõdéshez szükséges elérendõ célok. Szükséges és kiemelkedõ fontosságú a szervezeti kultúra értékeinek meghatározása, az értékek beavató, cselekvésre ösztönzõ elfogadtatása, melyhez elengedhetetlen a Hatóságon belül kívánatos kultúra és a szubkultúrák meghatározása. A kívánatos kultúra esetében azonban elengedhetetlen az értékmeghatározás, melyet stratégiai célokból kell levezetni. A vizsgálat alapján ez az ajánlott érték a korrupciómentes szolgáltató hatóság, mely „egy stabil, ugyanakkor folyamatos változásmenedzsmentre képes szervezetet tudhat a háta mögött, amelyben a mûködési hatékonyságot a folyamatorientált mûködés alapozza meg, a tevékenységeket megjelenítõ munkatársak személyes minõsége deklarált a szerve-

zetben, személyre szabott, mért, értékelt és elismert”.6 A fejlesztés, illetve fejlõdés másik lépése a komplex emberi erõforrás gazdálkodás mûködtetése, hiszen a vizsgálat megállapította továbbá, hogy „a válaszadók adott kérdésben tett elkötelezettsége lehetõségként jelenik meg egy professzionális emberi erõforrás gazdálkodás számára, ahol a vezetõk az elsõ számú gazdálkodók, míg a komplex humán terület háttér tanácsadóként és szolgáltatóként van jelen”.7

„…a kívánatos kultúra esetében elengedhetetlen az értékmeghatározás, melyet stratégiai célokból kell levezetni.…“ Zárásul a cselekvés mottójaként idézhetjük Friedrich Dürenmatt gondolatát, mely szerint: „Sohasem szabad felhagynunk azzal, hogy olyannak képzeljük el a világot, ahogyan a legértelmesebb lenne.” A Hatóság a közlekedésbiztonságot felügyeli, errõl hoz évente döntéseket, célja, hogy biztonságos közlekedést teremtsen a közlekedésben résztvevõk számára.

Felhasznált irodalom: Arthur R. TENNER – Irving J. DETORO: TQM: Teljes körû minõségmenedzsment. Mûszaki Könyvkiadó. Budapest, 1992. „ BÁBOSIK Mária – FARKAS Ferenc – KAROLINY Mártonné – LÁSZLÓ Gyula – Norbert F. ELBERT – POÓR József: Személyzeti/emberi erõforrás menedzsment. Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó Rt. Budapest, 1994. „ Homo Regius Tanácsadó Iroda: Szervezeti kultúra vizsgálat záró dokumentuma. Budapest, 2007. „ KALAPÁCS János: Minõségbiztosítás, irányítás a közszolgáltatásban: Közoktatás, közigazgatás. X-Level Kft. Budapest, 2000. „ VERESS Gábor szerk.: A minõségügy alapjai. Mûszaki Könyvkiadó. Budapest, 1983. „

Homo Regius Tanácsadó Iroda: Szervezeti kultúra vizsgálat záró dokumentuma. Budapest, 2007. november, 34. Homo Regius Tanácsadó Iroda: Szervezeti kultúra vizsgálat záró dokumentuma. Budapest, 2007. november, 34.

04

2008/01. szám

A Nemzeti Közlekedési Hatóság intézményi stratégiája 2008–2010 I. Bevezetés Jelen dokumentum a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) intézményi stratégiáját tartalmazza 2007–2010 közötti idõszakra, mely megalapozza az NKH mûködésének, fejlesztésének irányait a jelenlegi és várható tendenciák alapján kialakuló kihívásoknak való megfelelés érdekében. A stratégiában bemutatásra kerül az a terület és környezet, melyben az NKH feladatát ellátja, azok a kihívások és követelmények, amelyeknek meg kell felelni. Meghatározzuk az NKH küldetését és a stratégia azon pilléreit, melyekre a stratégia épül. Ezeken a stratégiai területeken kijelölésre kerülnek a stratégiai célok és meghatározásra kerül az ezek eléréséhez szükséges eszközrendszer. Az NKH stratégiája a 2007–2010 közötti idõszakra készült a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) stratégiájához igazodóan. Az NKH stratégiája is, akárcsak a GKM középtávú stratégiája, együtt kezeli a minisztériumhoz tartozó szakpolitikai portfoliót, illetve a szervezetfejlesztési irányokat. Az NKH középtávú stratégiája megfelelõ keretet nyújt a szervezetkorszerûsítési filozófia, illetve eddigi eredményeinek bemutatásához. Az Európai Unió a Lisszaboni straté-

2008/01. szám

gia keretében fokozatosan erõsíti az Unión belül a szolgáltatások szabad áramlását. Ennek egyik legerõsebben liberalizálódó területe a közlekedés, mind a személy, mind az árufuvarozás tekintetében. A folyamatos liberalizáció a közlekedésben több területen is a piaci szereplõk számának gyors növekedését okozta, valamint a határokon átnyúló szolgáltatások megjelenését eredményezi. Ennek következtében egyrészt megnõ a közlekedési hatósági ellenõrzésre háruló ügyszám, másrészt kialakul az unióban a hatóságok versenye is, amire fel kell készülni. A Kormány Új Magyarország 2006–2010 programja célul tûzi ki, hogy Magyarország pénzügyi-logisztikai központ legyen a régióban, aminek keretében a fontos árumozgási útvonalakra, és a hozzájuk kapcsolódó szolgáltató bázisok fejlesztésére helyez hangsúlyt. Ennek részeként új intermodális (szállítási módokat összekapcsoló) logisztikai központok létesítését kulcsfontosságú elemként említi. A folyamat sikerének egyik akadálya lehet a bürokratikus engedélyezési-hatósági rendszerek mûködése. A versenyképesség egyik sikertényezõje a közlekedési infrastruktúra fejlesztése, aminek keretében kiemelten kezeli a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztését, a városi és agglo-

merációs közösségi közlekedés fejlesztését, kilátásba helyezi a közlekedési fejlesztéseket szabályozó mûszaki elõírások felülvizsgálatát. A közlekedéspolitika homlokterébe helyezi a közlekedésbiztonsági szempontok határozottabb érvényesítését. Az Új Magyarország Fejlesztési Tervben kiemelten szerepel az átfogó vasútfejlesztési és jármûcsere program, megkezdõdik Budapest, Debrecen, Miskolc és Szeged villamoshálózatának fejlesztése. Feladatkörének megfelelõen a Nemzeti Közlekedési Hatóság középtávú stratégiája ötvözi valamennyi szakterület sajátosságait, alapul véve az Európai Unió egyes közlekedéspolitikai célkitûzéseit, és azok szem elõtt tartásával, a hazai sajátosságok figyelembe vételével a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által kidolgozott, Országgyûlés által jóváhagyott közlekedéspolitikai koncepciót. Az ezekbõl következõ célok elérését az NKH sajátos eszközeivel igyekszik elõsegíteni, s ennek érdekében küldetését a következõk szerint határozta meg. Az NKH küldetése Az NKH a közlekedés-igazgatás központi hatóságaként a piaci szereplõk mûködését szabályozza, felügyeli és ellenõrzi, valamint a keretrendszerek definiálásával iránymutatást biztosít ügyfeleinek a közlekedésbiztonság magas szinten tartása érdekében. Az NKH küldetése tehát a közlekedésben résztvevõ eszközök (pályák és jármûvek) mûszaki színvonalának a közlekedésbiztonsági elõírásoknak megfelelõ szinten tartása, valamint az eszközöket használók szükséges ismereteinek és szociális jellemzõinek, illetve a használat szabályosságának biztosítása hatósági jogköré-

05

nek alkalmazásával. E feladata ellátása során hatékonyan mûködõ szolgáltatóként viselkedve ügyfélként kezeli a közlekedés szereplõit. Az NKH a 263/2006 (XII. 20.) kormányhatározat által a közlekedési hatósági feladatok ellátására létrehozott központi szerv, mely a Magyarországon egyedüliként látja el valamennyi, a közlekedéshez kapcsolódó hatósági, felügyeleti tevékenységet. Ezen tevékenység ellátása során közvetett módon, határozatok meghozatalával, szabályozók elõírásával a piaci szereplõk mûködését szabályozza, a mûködésüket a közlekedésbiztonság szempontjából felügyeli és ellenõrzi, hozzájárulva ezáltal az egyenlõ versenyfeltételek biztosításához. Az NKH legfontosabb célkitûzése a közlekedésbiztonság fokozása és magas szinten tartása, összhangban az Európai Uniós célkitûzésekkel. Ez a stratégiai terület a közlekedésigazgatás és az ellenõrzés pilléreken nyugszik, melyeket az NKH hatékony intézményirányítása és intézményfejlesztése alapoz meg. Így alakul ki az a szilárd felépítmény, mely gyors és transzparens mûködéssel az ügyfelek számára legitim, de a biztonságot szem elõtt tartóan következetes határozathozatallal, valamint ellenõrzéssel garanciája a közlekedésbiztonság javulásának.

06

II. Helyzetelemzés A közlekedési ágazatban 300 ezer ember dolgozik, és közvetve az ágazat 8 millió embert érint ma Magyarországon. A közlekedés biztonsága minden állampolgárra hatással van, de aktívan is nagyon sokan részt vesznek a közlekedésbiztonság alakulásában: a jármûvezetõk száma mintegy 5 millió fõ, a közutakon 3,3 millió gépjármû közlekedik, az úthálózat 31 ezer km, a vasúthálózat 8057 km, melybõl 7000 km közforgalmú, és 1487 folyamkilométer hajózott folyószakasz van az országban. A polgári légiközlekedés 30 repülõteret és 104 nem nyilvános fel- és leszállóhelyet használ. A közlekedésben résztvevõ eszközök, személyek és pályák volumene az elmúlt 10 év alatt rohamosan fejlõdött, összetételében átalakult, s ezzel mind volumenében, mind diverzitásában növelte a hatósággal szembeni elvárásokat. Ugyanakkor a közlekedésbiztonságot ma Magyarországon a közúti balesetek magas aránya, a közút és vasút szintbeni keresztezõdésében elõforduló súlyos balesetek elõfordulása is jellemzi. Ebben jelentõs szerepe van a közlekedési morál, a szabálykövetés alacsony szintjének is, miközben széttagoltak az ellenõrzési hatáskörök, az ellenõrzést végzõ hatóságok között nem érvényesül magas szintû együttmûködés. A jogi szabályozás jelenlegi állapota lehetõvé teszi a felelõsség alóli kibúvókat. A hobbirepülés rohamos elterjedésével megnõtt a balesetek száma is. A sikertelen gépjármûvezetõi vizsgák 50% körüli aránya az oktatás magas szintjét kérdõjelezi meg. Az építési engedélyezés szempontjai között nem szerepelnek kellõ súllyal a közlekedésbiztonsági tényezõk. Nem létezik

egységes közlekedési adatbázis, így az ügyintézés, a határozathozatal össze nem kapcsolt adatbázisok, gyakran az ügyfelek által közvetített outputjai révén, több hatóság együttmûködésével bonyolultan, az optimálisnál lassabban és összességében drágábban, az ügyfelek indokolatlan terhelése mellett valósul meg. Eközben az ügyfelek szükségtelenül terjedelmes és kusza díjtétel tömeg kiszabásával szembesülnek, mely számukra nem biztosítja az önköltségekhez igazodó illetékszámítás transzparenciáját. Ebben a helyzetben a Nemzeti Közlekedési Hatóságot a 263/2006 (XII. 20.) kormányhatározat hozta létre a közúti és a vasúti közlekedéssel, a hajózással, valamint a polgári légiközlekedéssel kapcsolatos közlekedési hatósági feladatok ellátására, egységes országos hatáskörrel a párhuzamosan megszüntetett önálló költségvetési intézményként mûködõ megyei közlekedési felügyeletek, a Központi Közlekedési Felügyelet és a Közlekedési Fõfelügyelet, valamint a Polgári Légiközlekedési Hatóság jogutódjaként. Az intézkedéssel a kormány egyrészt költséghatékony és olcsóbb mûködést, átlátható gazdálkodást, másrészt a korábbinál jobb és egységes minõségû, korszerû hatósági feladatellátást kíván elérni, az ügyfelek csökkenõ terhelése mellett. A Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezeti felépítésébõl eredõen ellátja valamennyi közlekedési alágazat, így a közúti, vasúti, hajózási, légiközlekedési, gépjármû-közlekedési szakterületek hatósági feladatait, továbbá a jármûvezetõ képzéssel- és vizsgáztatással, valamint a pályaalkalmasság-vizsgálattal kapcsolatos feladatokat. Az Európai Unió országaival történõ összehasonlítás alapján ez egyedülál-

2008/01. szám

100 ezer regisztrált közúti jármûre jutó baleseti halálozás, 2005.

lónak mondható, mivel az alágazati hatósági feladatok szinte valamennyi EU tagországban különbözõ, az egyes területekre szakosodott hatóságok, hivatalok, ügynökségek feladatát képezi. A Nemzeti Közlekedési Hatóság megalakulása olyan új környezetet teremtett a közlekedési hatóság számára, amely lehetõvé tette egy korszerû, az Európai Uniós csatlakozásból fakadó új kihívásokra gyorsan reagáló, a közigazgatásban bekövetkezõ szemléletváltást tükrözõ közlekedési hatóság létrehozását, az egy szervezetté való alakulásból eredõ elõnyök hatékonyságnövelõ kiaknázását. Az átszervezés során a szakági hatóságok egy hatóságba szervezése mellett a regionális szervezeti felépítés kialakítása történt meg a megyei szintû önálló költségvetési intézmények felszámolásával. Az átalakulási folyamat 2007. július 1-ével, a Katonai Légügyi Hivatal NKH-ba való integrálódásával zárult le. E szervezetek integrálása ugyanakkor eltérõ

2008/01. szám

szemléletmódok, a korábbi hierarchiákhoz kötõdõ személyek összekovácsolását is jelentette. Az intézménystruktúrában bekövetkezett változás lehetõséget adott mind a szakmai, mind a támogatói tevékenység újragondolására, a létszámkeret csökkentésére, a mûködtetéssel kapcsolatos kiadások racio-

nalizálására, a feladatellátáshoz elengedhetetlen informatikai rendszerek egységesítésére, országos szinten való bevezetésére. Így 2007-ben az egy évvel korábbinál 22%-kal kisebb az engedélyezett létszámkeret (1841 fõ), s ezen belül 55 vezetõi státusz szûnt meg. A létszám koreloszlása ugyanakkor kockázatot jelent, mivel

Az NKH dolgozóinak koreloszlása (%) 2007.

07

a korfából is láthatóan nem biztosított a hosszú távon nyugdíjba vonulók utánpótlása. Az NKH személyzetének korstruktúrájából is következik, hogy igen magas a szakmai tapasztalat színvonala. A magas szinten képzett és tapasztalt szakembereknek nehéz a rendelkezésre álló források és kötöttségek mellett versenyképes juttatási rendszert kialakítani, pedig ennek összességében pozitív hozadéka lenne. Az NKH saját bevételeibõl gazdálkodik. Az NKH éves költségvetése az éves, Parlament által elfogadott költségvetési törvényben kerül meghatározásra. Jelentõs elõrelépés történt az ügyvitelben, a hajózásban használt rendszerek, és az adatbázis kezelés egységesítésében, a kiszolgáló funkciók kiszervezésében, valamint 37%-kal bõvült a vizsgabázisok száma. Így az NKH a hatékony mûködés és ügyfélközeli szolgáltatás irányába lépett 2007-ben, ugyanakkor még jelentõs tartalékok vannak az intézmény által használt IT rendszerek fejlesztésében, az elektronikus ügyintézés bevezetésében. Ezek a fejlesztések azonban csak a bevételek átcsoportosításával, magasabb beruházási szint mellett valósíthatók meg a kellõ ütemben. A más hatóságokkal való kommunikáció (adatkérés, adatszolgáltatás) jelenleg a különbözõ szerkezetû adatbázisok eltérõ lekérdezõ rendszereit alkalmazva redundáns munkavégzéssel valósul meg, mely nem költség-hatékony, lassú és így nem támogatja megfelelõ mértékben a biztonságos közlekedés feltételeinek biztosítását. A jelenlegi jogszabályi környezetben a hatóság a forgalomban résztvevõ jármûveket és jármûvezetõket csak a külföldi jármûvek esetében ellenõrizheti. A hatóság rendelkezésére áll minden olyan

08

adat és információ, valamint a más hatóságokkal való adatcsere lehetõsége, hogy ezt a feladatot ellássa és ezáltal a közlekedésbiztonság javításában szerepet vállaljon.

III. Célállapot Az NKH jövõképe Az NKH mûködését a közlekedési ágazat egészének fejlõdése érdekében folytatja, nemzetközileg elismert hatóságként a szükséges technikai háttér és technológiai tudás birtokában az egyablakos ügyintézés lehetõségének megteremtésével az állampolgárok korszerû kiszolgálását adaptív és átlátható módon biztosítja. A gazdaság növekedésével párhuzamosan folyamatosan nõ a szállításigényesség és nõ az emberek mobilitása, tehát mind az áruszállítás, mind a személyszállítás volumene növekvõ. Hosszú távon az európai elõrejelzések a tranzit forgalom erõteljes növekedését vetítik elõre. Ezek a kihívások egyrészt a közlekedési pályával, másrészt a közlekedõ jármûvekkel, harmadrészt az ezeket üzemeltetõkkel szembeni fokozott igényeket támasztanak. Erõsödik a mûszaki színvonal és az eszközöket használók alkalmasságának, felkészültségének szerepe abban, hogy a forgalomnövekedés a közlekedésbiztonság javulása mellett mehessen végbe. Kiemelkedõ feladat az Új Magyarország Fejlesztési Terv és európai uniós támogatás felhasználásával megvalósítandó útépítési és -felújítási valamint intermodális projektek támogatása, közlekedési hatósági engedélyezési szempontból történõ zökkenõmentes megvalósítása, a rendelkezésre álló források hatékony felhasználása. Ez a feladat jelentkezik a vasútfejlesztési, valamint városi tö-

megközlekedés fejlesztési projektekkel kapcsolatban is. A viziközlekedés terén – összhangban a különféle szállítási módozatok közötti részarányok egyenletesebb kihasználtságának elérését célzó bizottsági programokkal (pl. Marco Polo) – fontos célkitûzésként szerepelhet a dunai hajózás fejlesztése, a benne rejlõ kapacitások jobb kihasználása végett. A fejlõdés záloga többek között a szükséges infrastruktúra, üzemelési feltételek, információs rendszerek, monitoring biztosítása, a személyek, hajók és a viziút biztonságának a növelése. A szakmai és stratégiai célkitûzések teljesülése érdekben a belvízi hajózás térségünket érintõ szabályok, illetve szabványok megalkotásában kiemelkedõ szereppel bíró fórumain továbbiakban is indokolt az aktív részvétel. A vasúti közlekedés nemzetgazdasági szinten is érvényesülõ, kiemelkedõ szerepének növeléséhez elengedhetetlen a hatósági munka korszerûsítése. Mind a személy-, mind a teherszállítás jelentõségének növeléséhez, a vasútvállalatokhoz, vasúti pályákhoz, infrastruktúrához, gördülõ állományhoz kapcsolódó engedélyezési folyamatának, hatósági feladok ellátásának gördülékenynek kell lennie. Az uniós elvárásoknak megfelelõ szintre kell emelni a vasúti nyilvántartások vezetését és a felügyeleti szerepkör gyakorlásával biztosítani kell az új, piaci viszonyok közötti szabályszerû mûködést. Fontos szempontként jelentkezik továbbá a hagyományos és nagysebességû vasúti rendszerek átjárhatóságát biztosító technikai követelményrendszereket kielégítõ körülmények megvalósítása is. A közúti közlekedés területén komoly problémát jelent, hogy míg az Európai Unió 2010-ig célul tûzte ki a személyi sérüléssel járó közlekedési balesetek számának a felére csökken-

2008/01. szám

tését Európa útjain, a statisztikai adatok azonban azt mutatják, hogy Magyarországon 2005-ig e balesetek száma emelkedett. A 2010-es cél elérése a gépjármûvek és a közutak mûszaki állapotának javításán, valamint az emberi tényezõ fejlesztésén keresztül, a jogi szabályozás változása és a hatóságok együttmûködése mellett érhetõ csak el. Annak érdekében, hogy az európai uniós célkitûzéseket megvalósulhassanak, további komoly erõfeszítéseket kell tenni a közúti ellenõrzés hatékonyságának fokozása érdekében. Ez nem csak a jármûvek mûszaki állapotának vizsgálatát jelenti, hanem kiemelten a szociális jogszabályok, konkrétan a vezetési és pihenõ idõkre vonatkozó elõírások megsértõivel szembeni jóval szigorúbb fellépést, különösen a súlyos elalvásos balesetek megelõzése érdekében. E téren fontos elõrelépést jelentett a digitális tachográf 2006. május 1-tõl történt bevezetése, valamint a TACHOneten keresztül tervezett adatcsere megvalósítása, mely kizárja, hogy egy gépjármûvezetõ több tachográf kártyával rendelkezve kijátssza a hatóságokat, s ennek alkalmazásával nagymértékben fokozható az ellenõrzött vezetési idõ részaránya és az ellenõrzés pontossága. Ugyancsak az ellenõrzési arányszámok kitûzött fokozatos emelését segítheti a Transport Document System-hez hasonló adatbázis rendszerek használata ide értve a valós körülményekre paraméterezett kockázatértékelõ mechanizmusok bevezetése által elérhetõ nagyobb találati pontosságot. Egyre fokozódó elterjedésének eredményeként azzal lehet számolni, hogy e téren már 2010-ben érezhetõ változások mennek végbe. A közlekedés biztonságát, környezetkímélõbb rendszerek alkalmazását, fenntartható fejlõdését kell, hogy

2008/01. szám

szolgálja az intelligens közlekedési rendszerek minél szélesebb körû használata, melynek elterjedésében a közlekedési hatóságnak kiemelt szerepet kell vállalnia. Ennek a közeli jövõben meg kell jelennie a gépjármûvek idõszakos mûszaki vizsgálatának technológiájában, ahol 2007-ben fontos elõrelépés volt az integrált vizsgálat bevezetése. A célkitûzések megvalósításához kiemelt fontosságú a nemzetközi tapasztalatok megismerése és hasznosítása, valamint az aktív szerepvállalás azokon a fórumokon, ahol a mûszaki fejlõdés irányait meghatározzák. A két és többoldalú együttmûködés lehetõséget biztosít a legkorszerûbb eljárások megismerésére, a szakmai kapcsolatok építésére és bõvítésére. Ezért az elkövetkezõ idõszakban fokozottabb részvétel szükséges valamennyi szakmai szervezetben, melyek elsõsorban a CITA, CIECA, CORTE, Euro-ControleRoute, IMO, EMSA, Duna-Bizottság, Rajnai Hajózási Központi Bizottság, NATO, ERA, ILGGRI , továbbá az ENSZ–EGB és az Európai Bizottság által az egyes nemzetközi szerzõdésekkel és jogszabályok végrehajtásával kapcsolatban létrehozott munkacsoportok. További fontos feladatot jelent az EU forrásaiból támogatott pályázatokban való részvételi lehetõségek kiaknázása. Stratégiai célok és eszközök

Stratégiai pillér: KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Stratégiai cél: Súlyos és halálos balesetek számának csökkentése Az Európai Unió célkitûzésének megfelelõen stratégiai célunk a köz-

úti balesetek számának, azon belül is a súlyos és halálos közúti balesetek számának 2010-ig 30%-kal való csökkenése. Ennek keretében közútvasút szintbeni keresztezõdésekben történõ balesetek visszaszorítása. A stratégiai célnak ugyancsak része a kedvtelési célú repülés során a halálos áldozattal járó események számának, illetve a hajózás területén a súlyos balesetek számának felére csökkentése az idõszak végére. Feltételek: Az NKH feladata ellátása során kiszûrheti a mûszakilag nem megfelelõ eszközöket a közlekedésbõl, az újonnan vezetõi engedélyt szerzõ személyek alkalmasságát és felkészültségét biztosítva hozzájárulhat a közlekedésben résztvevõ és hatókörébe tartozó személyek összetételének javulásához, de a pályák állapotának javítása, a szabálytalanul közlekedõk kiszûrése, illetve a jogszabályok szigorítása nem kompetenciája. Az NKH által jelenleg finanszírozás nélkül végzett ellenõrzések fokozása is csak abban az esetben lehetséges, ha ennek finanszírozási háttere rendezõdik. E feltételek pedig szükségesek ahhoz, hogy a közlekedési balesetek száma érdemben csökkenjen középtávon. Eszközök: A hatóság országos, minden közlekedési ágra (közúti, vasúti, vízi, légi) és a közlekedés minden szereplõjére (ember, jármû, pálya) kiterjedõ hatásköre lehetõvé teszi egy egységes és országos nyilvántartási, módszertani és eljárási rendszer bevezetését, mely a jelenleginél sokkal hatékonyabban képes a közlekedésben résztvevõ személyek, eszközök és mûtárgyak megfelelõségét biztosítani, ezáltal a biztonságos közlekedés feltételeit megteremteni.

09

Eszközök a közúti közlekedésben: 4 szereplõje van a közúti baleseteknek: a pálya, a közlekedési szabályok, a mûszaki eszköz és az ember. z Pálya: az építési engedélyezési eljárásban nem csak szigorúan értékeljük a benyújtott dokumentációt, hanem véleménnyel, szakmai javaslattal segítjük a biztonságosabb megoldás kiválasztásában, másrészt az engedélyezés során szerzett tapasztalatok alapján kezdeményezzük a szabványok korszerûsítését, módosítását. z Mûszaki vizsgáztatás: statisztikák szerint a közlekedési balesetek 1%-a vezethetõ vissza a jármûvek rossz mûszaki állapotára. Zárt rendszer kialakítása, olyan integrált szoftver használata, melyhez nem lehet manipulatív céllal hozzányúlni. z Ember: a balesetek döntõen emberi hibából következnek be. A képzõszervek színvonalasabb munkájának kikényszerítésével, a tananyagok és oktatási módszerek korszerûsítése, a képzést támogató eszközök szélesebb körû alkalmazása (pl. szimulátor). Kiemelten a B kategóriás vezetõk és a motorkerékpár-vezetõk képzése során fokozható a biztonságos közlekedés esélye. A szaktanfolyami képzést igénylõ kategóriáknál idõszakos ismétlõ vizsgák elõírása. z Az ellenõrzés fejlesztése: A digitális tachográf projekt keretében a digitális tachográf kártyák kibocsátása, illetve a közúti ellenõrzés során annak biztosítása, hogy egy adott személy csak és kizárólag egyetlen kártyával rendelkezzen. Ezen a vonatkozó közösségi jogszabályban megfogalmazott követelmény csak így, a tagállami kártyaadatbázisokat összekapcsoló hálózattal válik lehetségessé. z A KRESZ módosításának kezdeményezése: a technikai fejlõdés, a pálya alakulása, az eszközszám emelke-

10

désbõl adódó hatások lekövetésének kezdeményezése a szabályozásban, javaslattétel a módosításokra.

vezetése, mely zárttá és visszakereshetõvé teszi a rendszert, egységes adatbázist biztosít.

Eszközök a vasúti közlekedésben:

Eszközök a víziközlekedésben:

z Pálya: az építési engedélyezési eljárásban nem csak szigorúan értékeljük a benyújtott dokumentációt, hanem véleménnyel, szakmai javaslattal segítjük a biztonságosabb megoldás kiválasztását, másrészt az engedélyezés során szerzett tapasztalatok alapján kezdeményezzük a szabványok korszerûsítését, módosítását. Kezdeményezzük a vasúti bírságtételek normatívvá alakítását, melyek így egységes szempontok alapján kerülnek meghatározásra, és a tervek szerint kellõ visszatartó erejük lesz. z Eszközök: Jogszabályalkotást kezdeményezünk annak érdekében, hogy a jelenleg szúrópróbaszerûen ellenõrzött vasúti jármûvek idõszakos mûszaki megvizsgálása kötelezõvé váljon. A vontató eszközök és a személykocsik 2 évente kerülnének vizsgára, a teherkocsik 3–6 éves idõközönként (gyakrabban a veszélyes áruk szállítására szolgáló és nyomás alatt lévõ kocsik). Vasúti információs rendszert vezetünk be, mely közhiteles adatbázis keretében a pálya, a gördülõállomány, a személyzet képzése és a biztonsági tanúsítványok online lekérdezését teszi lehetõvé, amivel megalapozza a gyorsabb ügyintézést. z Ember: Kezdeményezzük az utazószemélyzet részére kötelezõ pályaalkalmassági vizsgálat bevezetését, szomatikus és mentális vizsgálatok elvégzését. Javaslatot készítünk az idõszakos ismétlõ vizsgák rendszerének bevezetésére.

Hajózási Információs Rendszer bevezetése: a vasúti információs rendszerrel analóg rendszert vezetünk be a vízi közlekedésben. z RIS rendszer kifejlesztése és bevezetése: az információs rendszer közlekedésbiztonsági információkat ad folyami hajózás szereplõinek veszélyhelyzetekrõl, balesetekrõl. z A képzés és vizsgáztatás fejlesztése: a rendszer korábbi szigorúságának fenntartása mellett a fejlõdõ technikai szintnek megfelelõ bõvítése.

Eszközök a légiközlekedésben: szoftverfejlesztés: az EU tagállamaiban általánosan használt szakmai szoftver (EMPIC) moduláris bez

z

Stratégiai cél: Közlekedésbiztonsági elemek preferálása az építési engedélyezésben Célunk, hogy az építésügyi hatóságok az építési engedélyezés során kiemelten kezeljék a közlekedésbiztonságot, preferálják az aktív és paszszív közlekedésbiztonsági elemeket. Eszköz: Szemléletváltás elõsegítése hatékony kommunikációval az e körbe tartozó lehetõségek kiaknázásával annak érdekében, hogy az aktív és passzív közlekedés-biztonsági elemek preferálása elõtérbe kerüljön az építési engedélyezés minden szereplõjénél. Stratégiai cél: A közlekedési morál javítása az oktatás, nevelés keretében Célunk, hogy a gépjármûvezetõképzés során a közlekedésbiztonsági szempontok elõtérbe kerüljenek, a biztonságos közlekedésre nevelés a lehetõ legkorábban megkezdõdjön, az állampolgárok szemlélete átalakuljon, a közlekedési morál számottevõen javuljon.

2008/01. szám

Eszközök: Tananyag és tematika fejlesztés, programok az óvodai és általános iskolai nevelés számára, a korosztályoknak megfelelõ segédanyagok elkészítése és általánossá tétele. A társadalom aktív bevonása. Ismert személyek bevonásával kampány a közlekedésbiztonság javítása érdekében. Egységes képzési-utánképzési rendszert kell megteremteni, összhangban a közlekedésbiztonság egyéb szereplõivel, pl. pontrendszer, alkalmasságvizsgálatok, ellenõrzõ hatóságok. Biztosítani kell az átjárhatóságot az egyes alrendszerek között, hogy az erõforrások hatásai összegezõdjenek, és ne pedig szétforgácsolódjanak. Meg kell teremteni annak lehetõségét, hogy a kezdõ vezetõi engedély hatályának lejárta elõtt a friss vezetõi engedéllyel rendelkezõk egy újabb szûrésen essenek át, és kezdõ közlekedési tapasztalataikból pozitív normakövetés és ne felejtés váljék (diszkóbalesetek megelõzése, elkerülési stratégiák és pozitív viselkedési minták állítása).

Stratégiai pillér: KÖZLEKEDÉSIGAZGATÁS Stratégiai cél: Az NKH váljon a közlekedésigazgatás koordinációs központjává Célunk, hogy a közlekedéshatósági feladatok, a különbözõ közlekedési ágaknál az infrastruktúra létesítésének, átalakításnak, rekonstrukciójának engedélyezése, a közlekedés minden területére, eszközére, személyére vonatkozó eljárások, hatósági feladatok az NKH-ban összpontosuljanak. Ennek eredményeként az egész magyarországi közlekedésigazgatási

2008/01. szám

adatbázis egységes szerkezetbe foglalt, megfelelõen védett hardver eszközökön kerül letárolásra biztosítható az adatbázis folyamatos naprakészen tartása, kezelésének, üzemeltetésének egy felelõse van. Eszköz: Olyan jogszabálymódosításokat kezdeményezünk, melyek – elfogadásuk esetén – egyértelmûen elhatárolják az NKH feladat és hatáskörét a társhatóságokétól és biztosítják az NKH közlekedésigazgatási központi szerepét. Az adatbázisok kialakításánál figyelemmel kell lenni az adatbiztonságra, hogy az megfeleljen mind az Európai Unió, mind a NATO, továbbá a magyar jogszabályi elõírásoknak, a vonatkozó ajánlásoknak már a rendszer alapkiépítésében is. Ez egyrészt jelenti az adathozzáférés biztonságát, hiszen a rendszeradminisztráció során kialakított jogosultságoknak megfelelõen csak a feljogosított felhasználók férhetnek hozzá a nem nyilvános adatokhoz. Másrészt a használat során fellépõ emberi hibák vagy meghibásodások által okozott adatvesztést is minimalizálni kell. Hibatûrõ alrendszerek használatával a rendelkezésre állási idõ kritikus felhasználási területeken is kielégítõ lehet. Stratégiai cél: Közhitelesség Célunk a közhiteles nyilvántartások vezetésével közhiteles adatok biztosítása, az okmányok tanúsítványok nyilvántartott, garantált tartalmú, adott esetben többnyelvû kiállítása. Eszköz: A teljes közlekedési adatbázis központja az NKH kell legyen valamennyi közlekedési ágban, a papíralapú nyilvántartások zárt rendszerû, manipulálhatatlan elektronikus változatának elkészítése, az igazolá-

sok, okmányok ezek alapján történõ kiadása. Stratégiai cél: Hozzáférhetõség, átláthatóság, elérhetõség Célunk az, hogy a közlekedéshatósági eljárások során valamennyi ügyfél számára áramvonalasított intézményi hozzáférést biztosítsunk, az ügyintézéshez szükséges adatok és információk központilag rendelkezésre álljanak, átlátható kommunikációs és ügyintézési mechanizmusokkal tegyük hatékonyabbá az ügyintézés folyamatát. Eszköz: Információ-technológiai fejlesztésekkel biztosítani kell, hogy az NKH ügyintézéséhez minél egyszerûbben és szélesebb körben férjenek hozzá az ügyfelek. Ez egyrészt az erre alkalmas adatbázisokat és adatbázis kezelõ rendszereket, másrészt az ügyfelekkel, valamint a vállalkozó partnerekkel és intézményi partnerekkel, társhatóságokkal folytatott adatcsere kommunikációs kapcsolatok fejlesztését jelenti. Stratégiai cél: Egyablakos ügyintézés Célunk az állampolgárok egy helyen történõ professzionális kiszolgálása, elsõsorban az állampolgárok tömegeit érintõ ügyekben (gépjármû mûszaki vizsgáztatásra bejelentkezés, gépjármû mûszaki vizsga adatok másodlagos kiadása, értesítés mûszaki vizsga, illetve környezetvédelmi vizsgálat érvényesség lejáratáról, gépjármûvezetõ-képzés és szakképzés területén vizsgára jelentkezés, vizsgaeredmények közlése, pályaalkalmassági vizsgálat jelentkezés és eredmény, kedvtelési és sportcélú jármûvek a közlekedés minden területérõl idõszakos elõírt vizsgálatára jelentkezés).

11

Eszköz: Jelenleg a Hatóság nem ad ki forgalmi engedélyt vagy vezetõi engedélyt stb., hanem határozatot hoz, amelynek birtokában az ügyfél az okmányirodában kérheti az okmány kiadását. Ez duplikálja az okmány kiadásával kapcsolatos ügyintézést, és feleslegesen terheli az ügyfelet. Meg kell teremteni annak a feltételeit, hogy a hatóság eljárása révén keletkezõ okmány iránti kérelem a hatóság bármely kirendeltségén elõterjeszthetõ legyen. A központi adatbázis-rendszer kialakításával és az elektronikus ügyintézés megvalósulásával az ügyfélközpontú közigazgatás, az úgynevezett "egyablakos" ügykezelés bevezethetõ, így az állampolgárok vagy a vállalkozás képviselõi egyetlen helyen tudják elintézni hatósági ügyeiket. A gyorsabb, korszerûbb kiszolgálás lehetõségének nyújtásával mind az ügyfél, mind a hatósági eljárás terhein könnyítve egyszerûsíti az adminisztrációt. Ennek eszköze egyrészt a szükséges információ-technológiai fejlesztés megvalósítása, adatkapcsolatok kiépítése, a közhiteles adatokhoz való hozzáférés lehetõségének megteremtése, másrészt az okmányirodai feladatok elvégzésére vonatkozó jogszabály módosítása. Stratégiai cél: Egységes díjrendeletek Célunk a jelenleg 14 díjrendeletben elõírt elsõ- és másodfokra összesen mintegy 4000 díjtétel számának csökkentése, az elavulttá és feleslegessé vált díjtételek megszüntetése, a különbözõ területeken egységes elvek alkalmazása. Díjrendelet struktúránkat közelíteni kell az EU-s gyakorlathoz. Eszköz: A PM-mel és a GKM-mel egyeztetett, általuk elfogadott, az integrált

12

szakmai és gazdasági nyilvántartási programok által biztosított lehetõségekre alapozó önköltség-számítási és díjkalkulációs metodika kialakítása. Számos, a hatóság által ellátott tevékenységnek nincs díja (pl. közúti ellenõrzés). Ezeket azonosítjuk, önköltségét megállapítjuk.

Stratégiai pillér: ELLENÕRZÉS Stratégiai cél: Felügyeleti mûködésmód jogi, pénzügyi megalapozása Célunk, hogy a helyszíni ellenõrzési tevékenység váljon az NKH egyik finanszírozott alapfeladatává, s ezzel lehetõség nyíljon az ellenõrzések számának nagyságrendi bõvítésére. Eszköz: Kezdeményezzük az ellenõrzés finanszírozásának rendezését, mely szerint norma alapján hozzájárulást fizetnének az érintettek, s az NKH ennek fejében végzi a felügyeleti-ellenõrzési tevékenységet. A közlekedés szereplõinek jogkövetõ magatartását az mozdítja elõ, hogy megnõ az ellenõrzés, vagyis a szabálytalanság felderítésének valószínûsége. Ez minõségi változást jelentene a közlekedésbiztonság mellett a versenysemleges magatartásban, a környezetvédelemben is. Stratégiai cél: Helyszíni ellenõrzések fejlesztése, azonnali érdemi intézkedések bevezetése Célunk a helyszíni ellenõrzések hatékonyságának növelése, azaz olyan széles spektrumú ellenõrzések végzése, melyek nyomán azonnali érdemi intézkedések tehetõk, s így kellõ hatásuk is biztosított a közlekedés szereplõinek körében.

Eszköz: A társhatóságokkal összehangoltan, integrált rendszerek kialakítása, az eljáráshoz szükséges közhiteles adatokhoz a helyszínen történõ hozzáférés megteremtése, adatkapcsolatok biztosítása (eszközökre vonatkozó adatok, illetve az okmányokban szereplõ adatok, engedélyek és azok valódisága). Azonnali intézkedés lehetõvé tétele, határozatok helyszínen történõ meghozatala (azonnali pénzbírság beszedése, kényszerjavíttatás, kényszerpihenõ elrendelése, feltartóztatások). Az ellenõrzések minden tárgyra történõ kiterjesztése (eszközök állapota, eszközök és személyek valamennyi okmánya), emisszió-vizsgálat, közremûködõ szervezetek által kibocsátott okmányok vizsgálata. Stratégiai cél: Látható hatóság Célunk, hogy a hatóság ellenõrzési tevékenysége valamennyi közlekedési ágazatban látható és érezhetõ legyen az állampolgárok, a jármûüzemeltetõk, az infrastruktúra-üzemeltetõk számára, a megfelelõ számban, megfelelõ idõben és helyen végzett ellenõrzési tevékenységen keresztül kikényszerítsük a jogkövetõ magatartást a biztonságos közlekedés érdekében. Eszköz: A jelenleg hatályos jogszabályok értelmében több hatóság is jogosult részt venni a közúti forgalom ellenõrzésében, ezért együttmûködésre van szükség a társszervekkel, társhatóságokkal (közútkezelõk, állami autópálya kezelõ, önkormányzatok, rendõrség, vizirendészet, vám- és pénzügyõrség, katasztrófavédelem). Az ellenõrzések összehangolását az NKH végzi az országos célzott akció-

2008/01. szám

programok lebonyolítása során. Integrált rendszerek bevezetésével lehetõség nyílik az ellenõrzésekhez szükséges adatok on-line elérésére az ellenõrzés helyszínén a biztosított technikai-technológiai eszközökkel. Az Európai Unión belüli, fokozódó, a határokon átnyúló forgalom hatékony ellenõrzését támogatja az EU által elindított Transport Document System projekt, melynek során a közúti és vizi közlekedésben résztvevõk közlekedésre és fuvarozásra feljogosító okmányai, azok biztonsági elemei kerülnek egy egységes adatrendszerben rögzítésre. Az adatrendszerhez az ellenõrzést végzõ munkatársak akár online, akár offline módon hozzáférhetnek. Ez elõsegíti a hamis okmányok meglétének kiszûrését, a jogszabálykövetõ magatartás kikényszerítését.

Stratégiai pillér: INTÉZMÉNYIRÁNYÍTÁS, -FEJLESZTÉS Stratégiai cél: e-ügyintézés Célunk az állampolgár-barát mûködés megvalósítása, az elektronikus ügyintézés bevezetése, az ügyiratok országosan egységes kezelése, iktatása, visszakereshetõségének biztosítása. Eszköz: Országos on-line, integrált rendszer bevezetése, egységes iktatóprogram rendszerbe állítása. Az új technológiai alapra épülõ adatbázis rendszer bevezetésénél kiemelt cél a minél nagyobb felhasználói kör bevonása, és az online rendszer biztosításával a szervezeti informatikai kultúra színvonalának emelése. A központosítás miatt egységes, szabvá-

2008/01. szám

nyos központi szolgáltatási módszertan és keretrendszer alakítható ki. A központi megoldást üzemeltetõ és támogató szervezet esetében erõs központi kontroll valósítható meg, és biztosítható az egységes üzemeltetési és biztonsági szabványok megtartása. A központi megoldás esetén a központi alkalmazások közötti interoperabilitás (rendszerek közötti átjárhatóság) egyértelmûen megvalósítható. Stratégiai cél: Költséghatékony intézményi mûködés Célunk a tevékenység költséghatékony elvégzésének biztosítása. Ahol nem rendelkezünk kellõ szakértelemmel, vagy ahol a kapacitásszolgáltatás megvásárlása olcsóbb, mint a saját kapacitás, a szolgáltatás megvásárlása a cél, mert az szakszerûbb, hatékonyabb és olcsóbb. Eszköz: A core competence meghatározása, pontos követelményrendszer definiálása, költségszintek összehasonlítása. A költséghatékony mûködést nem csak eszköz oldalon, de a humán erõforrás oldalán is biztosítani kell. A hatósági eljárási folyamatok felülvizsgálatán keresztül meg kell keresni a lehetõségeket a további egyszerûsítések irányába. A megyei felügyeleti rendszerbõl öröklött, a munkakörülmények színvonala közti különbségeket tovább csökkentjük, a munkavállalókban az NKH-tudat erõsítését fokozzuk. Stratégiai cél: Naprakész szakmai és információ technológiai ismeretek Célunk, hogy a hatóság munkatársai rendelkezzenek a feladataik elvégzéséhez szükséges ismeretekkel, a közlekedés és informatika területén vég-

bemenõ technikai-technológiai fejlõdés eredményeit ismerjék és munkájuk során alkalmazzák, hogy ezáltal a közlekedésigazgatáshoz tartozó ügyekben professzionális szinten járjanak el. Eszköz: Új eljárások megismertetése, szakmai tanfolyamokon, képzéseken történõ részvétel, önálló tudományoskutatási tevékenység támogatása, a nyelvtudás és használat szervezett fejlesztése, intézményen belüli ismeretátadás, képzés (nemzetközi benchmark, train the trainer, együttmûködés a társhatóságokkal, közlekedési szervezetekkel, a közlekedési iparágak szereplõivel), nyelvi képzés. A hatósági munkához szükséges speciális szakértelemmel jelenleg rendelkezik a hatóság, azonban tekintettel a jelentõs nemzetközi kapcsolatainkra, az európai uniós munkában történõ aktív részvétel lehetõségének biztosítására, szükséges lenne, hogy munkatársaink minél nagyobb számban rendelkezzenek idegen nyelvtudással. Ez azon túlmenõen, hogy a nemzetközi jogalkotási folyamatokban lehetõvé tenné a magyar érdekek erõteljes érdekérvényesítését, intenzívebb szakmai kapcsolatokat és ezeken keresztül intenzívebb szakmai fejlõdését tenne lehetõvé. Stratégiai cél: Személyzeti utánpótlás biztosítása Célunk, hogy a hatóságra jelenleg jellemzõ kedvezõtlen korfa következményeként hamarosan bekövetkezõ tömeges nyugdíjba vonulások ellenére a szakember-állomány rendelkezésre álljon, pótlásra kerüljön. Eszköz: Együttmûködés a szakoktatási intézményekkel, részvétel a fõiskolaiegyetemi oktatásban, óraadás, szak-

13

mai gyakorlatra fogadás, szakdolgozatot készítõ végzõsök szakmai támogatása és segítése, mentori rendszer kialakítása. A feladat kettõs: egyrészt meg kell õrizni a hatóságnál jelenleg dolgozó, sokéves szakmai tapasztalattal rendelkezõ állományt, másrészt pótlásukra vonzóvá kell tenni a hatósági életpályát a felsõfokú oktatási intézményekbõl kikerülõ tehetséges fiatalok számára. Ennek a stratégiai célnak az elérése szempontjából figyelemmel kell lenni a jogszabályi keretekre (köztisztviselõk jogállásával kapcsolatos jogszabályok). Aktívan részt kívánunk venni a felsõfokú oktatásban, melynek során szakembereink megismertetik a hatóság munkáját a hallgatókkal, a tanrendhez ajánlásokat teszünk a szakmai oktatás irányának meghatározására, végzõs hallgatókat fogadunk szakmai gyakorlatra és segítséget nyújtunk a diplomamunka elkészítéséhez. A cél- és eszközrendszer összefüggései Egy-egy eszköz gyakran nem csak egyetlen célra hat, ezért ebben a fejezetben mátrix-szerûen mutatjuk be a célrendszerben szereplõ egyes célok és az ezekhez rendelt eszközök öszszefüggéseit. Ennek során az eszközöket három csoportba soroltuk: Szabályozási eszközök Ezek az NKH esetében, mivel nem jogszabályalkotó, a jogszabályok módosításának, vagy új jogszabályok megalkotásának kezdeményezését, ezek elõkészítését jelentik. Közpolitikai eszközök Itt olyan eszközök szerepelnek, melyeket az NKH saját döntése alapján alkalmazhat és kötelezõ erõvel nem

14

bírnak másokra. Ilyen pl. a más intézményekkel, társhatóságokkal való együttmûködés, a kommunikáció, a dolgozók képzése, vagy tananyagfejlesztésben, oktatási segédanyagok kidolgozásában való részvétel). Fiskális eszközök Ezek az NKH esetében jellemzõen a beruházási típusú fejlesztések, melyek a stratégiában alapvetõen információtechnológiai fejlesztéseket jelentenek.

IV. Pénzügyi tervezés A Nemzeti Közlekedési Hatóság önállóan gazdálkodó központi költségvetési szerv. Az NKH éves költségvetése az éves, Parlament által elfogadott költségvetési törvény Gazdasági és Közlekedési Minisztérium intézményi fejezetek alpontjában kerül meghatározásra. Az NKH finanszírozása a GKM háttérintézményei között rendhagyó módon valósul meg. A bevételek több mint 99%-a ún. saját bevétel, támogatásban csupán a Légügyi Igazgatóság állami célú repüléshez kapcsolódó tevékenységei részesülnek. A saját bevétel több mint 90%-a 14 díjrendeleten alapuló hatósági eljárási díj érvényesítésébõl adódik, a fennmaradó rész a hatályos jogszabályok szerint az intézménynél maradó pótdíj, bírság, illetve nem alaptevékenységgel kapcsolatos bevétel (pl. eszközhasznosítás, bérleti díj). A hatóság évente a költségvetési törvényben meghatározott összegû költségvetési befizetésnek tesz eleget, illetve évente a felügyeletet ellátó Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által meghatározott összegû befizetést is teljesít. A fentebb említett 14 díjrendelet öszszesen kb. 4 ezer díjtételt tartalmaz,

ezen díjtételek egy része nem fedezi az eljárások önköltségét. A hatóság által ellátott hatósági tevékenység eljárási díjait szabályozó 14 díjrendelet a gazdasági és közlekedési miniszter és a pénzügyminiszter egyetértésével kiadott közös rendeletek. A díjrendeletek, illetve az ezekben szereplõ díjtételek módosítása csak ennek megfelelõen történhet az NKH kezdeményezésére, javaslatára. A hatóság jelentõs számban lát el fontos, alaptevékenységébe tartozó feladatokat, melyeknek nincs megállapított eljárási díja (pl. szakhatósági közremûködés, különbözõ ellenõrzési tevékenységek stb.). A stratégiában megfogalmazott célok eléréséhez szükséges eszközök között az egyik legfontosabb az integrált, zárt, közhiteles informatikai rendszerek kialakítása és üzemeltetése. A társhatóságok (VPOP, rendõrség, határõrség, katasztrófavédelem) igényeit is figyelembe vevõ egységes adatbázis fejlesztések megvalósítása az anyagi lehetõségeink függvényében hajtható végre. 2007-ben 2006-hoz képest jelentõsen megváltozott a hatóság költségszerkezete: a feladatellátáshoz közvetlenül kapcsolódó felhalmozási kiadásokat több mint kétszeresére növeltük a dologi kiadások visszafogása mellett. Kiemelt feladatként kezeljük, hogy ezt a költségszerkezetet fenn tudjuk tartani. A stratégiában meghatározott célok megvalósításának üteme és terjedelme nagyon nagy mértékben függ az évente rendelkezésre álló forrásoktól. Mivel az NKH hatósági feladatokat lát el jogszabályokban meghatározott hatósági eljárási díjak beszedése mellett, piaci jellegû tevékenységet nem folytat, nem tudja semmilyen eszközzel befolyásolni bevétele alakulását, nem tudja saját hatáskörben a bevétel emelkedését elérni.

2008/01. szám

A célok megvalósításához szükséges források biztosítása érdekében szükséges a hatósági eljárási díjak rendszerének áttekintése, a jelenleg nem hatósági díjas feladatok finanszírozásának rendezése, a meglévõ hatósági díjak szintjének emelése legalább az önköltség szintjére.

V. Megvalósítás és monitoring A stratégia rövidtávú feladatokat fogalmaz meg 2008–2010-re vonatkozóan. Ennek fókuszában a közlekedésbiztonság javítása áll. Így a monitoring rendszer egyik fõ feladata a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos mérések értékelése, elemzése, illetve a közlekedésbiztonság területén végbement változások alapján a meghozott intézkedések hatékonysági szempontú vizsgálatának elvégzése. Ezen belül a két pillér (közlekedésigazgatás és ellenõrzés) hozzájárulását külön-külön célszerû vizsgálni, beleértve a stratégiai célokat. Ennek során át kell tekinteni az egyes stratégiai célok megvalósulásának trendjeit, a hozzájuk rendelt intézkedések hatásait, ezen intézkedések és a pillérek teljesítményeinek összefüggéseit, s ez alapján kell meghozni az esetleges változtatásokhoz szükséges döntéseket. Így a monitoring nem csak a megfigyelésértékelés-beavatkozás hármas jegyében épül fel a küldetésben megfogalmazottak tekintetében, de kiterjed a küldetésnek megfelelõ mûködést szolgáló stratégiai területeket (pillérek) szolgáló stratégiai célok folyamatos vizsgálatára és értékelésére is. Emellett természetesen az intézményt és az intézményirányítás hatékonyságát is fejleszteni kell (mint a célhierarchia megvalósulásának egyik legfontosabb feltételét). Ez

2008/01. szám

utóbbi kiemelt jelentõségû: a folyamatosan változó nemzetközi szabályozási környezetben. Az új technológiák gyorsuló elterjedése (különösen a környezetvédelem és az ellenõrzés) területén megköveteli, hogy a szervezet naprakész legyen ezekben a kérdésekben is. Ez megfelelõ rugalmasságot, folyamatos képzést jelent a Nemzeti Közlekedési Hatóság esetében. Az elõbbiek alapján az NKH monitoring rendszere négy alrendszerbõl áll össze. Ezek: közlekedésbiztonság, közlekedésigazgatás, ellenõrzés és hatékony intézményirányítás és intézményfejlesztés. A négy részre bontást indokolja az eltérõ monitoring igény (beleértve a forrásallokáció eltéréseit is), különösen a szereplõk körének és a lehetséges partnerek eltérései. Természetesen a szükséges erõforrásokban is van különbség. 1. KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A megvalósításra érvényes fõ alapelvek A közlekedésbiztonság területén gyakorlatilag mindenki szereplõnek tekinthetõ, természetesen különbözõ felelõsségi fokon. A közlekedésben jármûvel részt vevõ felelõs a közlekedési jármû megfelelõ (biztonságos közlekedésre alkalmas) állapotáért, beleértve a környezetvédelmi szempontoknak való megfelelést is. Az NKH feladata ezen a területen elsõsorban a jármûvek mûszaki alkalmasságának folyamatos nyomon követése, illetve a jármûvezetõk alkalmasságának vizsgálta (részben egyszeri alkalommal – jogosítvány, jármûvezetõi engedély kiadás, részben folyamatosan – közúti ellenõrzés alkalmával). Szintén ellenõrzési jogosítvánnyal vesz részt a folyamatban a közlekedésrendészet, esetenként a rendõrség egyéb szervei, a katasztró-

faelhárítás illetékes szervei, az Országos Mentõszolgálat, a tûzoltóság, és a közterület felügyelõk. A közlekedési jogszabályok révén a Parlament, az igazságszolgáltatás intézményei, (és a bírságok behajtásán keresztül) követeléskezelõk is. A közlekedési koncepciók, tervek megalkotásával és megvalósításával (pl. utak építésével, jelzõlámpák felállításával stb.) a helyi önkormányzatok is tevékeny részt vállalnak a közlekedésbiztonság komplex kérdéskörében egy-egy részterület alakításában, fejlesztésében. Ezen túlmenõen a közlekedés passzív részvevõi is szerepet kapnak a biztonságos közlekedés kialakításában, mûködtetésében. Jól látható, hogy az egyes szereplõk részben azonos érdekûek (minél nagyobb biztonság a közlekedés folyamatában), részben azonban jelentõsen különbözõ érdekekkel jelennek meg. A jármûvezetõk, pl. érdekeltek lehetnek a sebességkorlátozások eltörlésében, a pihenõidõ korlátozások csökkentésében, miközben ezen szabályok lazítása fokozza a balesetveszélyt. Ugyanígy állandó vitatéma az alkoholfogyasztás szabályozása: a teljes tiltástól a mérsékelt fogyasztás engedélyezéséig húzódik az erõvonal. Ezen az átfogó célterületen az alapelv az összehangolt, szakszerû, és a jogszabályoknak megfelelõ beavatkozás, amely minden szereplõ számára objektív követelményeket fogalmaz meg (jogszabályok), s egyben keretet is biztosít az eltérõ érdekek figyelembe vételére is. Ilyen helyzetben az NKH feladata a hatósági munka szakszerû és gyors végzésén túl a jogszabályalkotóknak nyújtott segítségnyújtáson keresztül a felvilágosításig terjedõen igen sokrétû. A Kormányzat célja, hogy 2010-ig a súlyos és halálos közlekedési balesetek száma jelentõsen lecsökkenjen; amihez a hatóság oldalá-

15

ról a közlekedési eszközök mûszaki állapotának, valamint a jármûvezetõk ellenõrzésével tudunk hozzájárulni. Emellett fontos célkitûzésünk az aktív és passzív közlekedés-biztonsági elemek preferálása az építési engedélyezési folyamatban, valamint az oktatás, nevelés hatékonyságának fokozása. Bár ez a három cél nem fedi le teljeskörûen a közlekedésbiztonság teljes problémáját, a kitûzött célok elérésével mégis jelentõsen lehet javítani a biztonságos közlekedés szubjektív és objektív körülményeit, így a teljes közlekedésbiztonságot is. 1.1 A súlyos és halálos közlekedési balesetek számának jelentõs (30%-os) csökkentése 1.1.1. A halálos közúti balesetek számának 30%-os csökkentése 2010-ig

A megvalósításra érvényes fõ alapelvek A szereplõk köre (elsõsorban) a közúti közlekedésben részt vevõ jármûvezetõk és gyalogosok, az NKH, az önkormányzatok, a jogszabályalkotók és az igazságszolgáltatás intézményei, a rendõrség, a mentõk, a tûzoltóság, a katasztrófa elhárítás. Az NKH tervezi egy egységes és országos nyilvántartási, módszertani és eljárási rendszer bevezetését, mely a jelenleginél sokkal hatékonyabban képes a közlekedésben résztvevõ személyek, eszközök és mûtárgyak megfelelõségét biztosítani. Ezzel a döntéshozatalhoz szükséges egységes információs rendszer megvalósulhat. A jármûengedélyezés, a vezetõi engedélyek kiadása és részben az ellenõrzés az NKH-n belül centralizáltan jelenik meg, a jogszabályok a megfelelõ hatósági munkát biztosítják ezeken a területeken. Az integrált vizsgaközpontok biztosítják a jár-

16

mûvek egységes, világos és áttekinthetõ szempontok szerinti vizsgáztatását, a vizsgálati eredmények visszakereshetõségét, és így a szankcionálás lehetõségét. Folyamatos a koordináció a társhatóságokkal és a Minisztériummal. Valószínûleg szükséges külsõ tanácsadók igénybe vétele az informatikai megoldások területén. A nyilvántartási rendszerben szereplõ adatok köre lehatárolásra került, az adatbiztonsági követelmények figyelembe vételével. Szereplõk Jármûvezetõk és gyalogosok, az NKH, az önkormányzatok, a jogszabályalkotók és az igazságszolgáltatás intézményei, a rendõrség, a mentõk, a tûzoltóság, a katasztrófa elhárítás stb. A stratégiai cél az NKH részére állapít meg feladatot. Résztvevõk és jogköreik A megvalósítás feladata az NKH-ra hárul, ezt részben belsõ forrásból, részben külsõ tanácsadó bevonásával valósítja meg. A megvalósítás folyamata A megvalósítás belsõ munkaterv alapján készül. Ennek során szakértõi csapat felállítására kerül sor, akik folyamatosan beszámolnak a projekt végrehajtásáról (elõrehaladási jelentések). Az NKH vezetése mérföldkövenként értékeli a végrehajtást és gondoskodik a szükséges beavatkozásokról. A beavatkozási terület a rendelkezésre állás mértéke, a megbízhatóság és a rendszer sebessége. Ezekre külön paraméterek kerülnek kidolgozásra. Monitoring rendszer A monitoring rendszer alapja az elõrehaladási jelentések köre. Az NKH vezetése az ellenõrzõ szerv, gondoskodik a szükséges beavatkozásokról.

A végrehajtásról külön terv rendelkezik határidõkkel és felelõsökkel. Az értékelések az elõrehaladási jelentések és az eredeti tervek összevetésén alapulnak. Nyilvánossági rendelkezések A projekt során beszerzésre kerülõ rendszerek és programok, a külsõ tanácsadó kiválasztása közbeszerzési eljárás keretében, nyilvánosan történik. Partnerség A projekt során a partnerség nem értelmezhetõ. 1.1.2. A közút-vasút szintbeli keresztezõdésében történõ balesetek visszaszorítása

Az építési engedélyezési eljárásban nemcsak szigorúan értékeljük a benyújtott dokumentációt, hanem véleménnyel, szakmai javaslattal segítjük a biztonságosabb megoldás kiválasztását, másrészt az engedélyezés során szerzett tapasztalatok alapján kezdeményezzük a szabványok korszerûsítését, módosítását. A megvalósításra érvényes fõ alapelvek A legfontosabb szereplõk a Pályavasút, a Nemzeti Infrastruktúra Zrt., az önkormányzatok építési hatóságai, az NKH. Szakhatóságként a feladat a többi szereplõvel való folyamatos egyeztetés, a szakmai segítségnyújtás. Szereplõk Az önkormányzati építési hatóságok adják ki az építési engedélyeket a szakhatóságok közremûködésével, illetve a beruházások végén a fennmaradási engedélyeket. Az NKH mint szakhatóság a közlekedésbiztonság oldaláról érdekelt az eljárásban. Egyes beruházásokat az NIF Zrt. finanszíroz, rendel meg. A Pályavasút mint üzemeltetõ jelenik meg.

2008/01. szám

Résztvevõk és jogköreik Az egyes szereplõk jogait az építésügyi jogszabályok fogalmazzák meg. A megvalósítás folyamata A megvalósítás során a jogszabályokban lefektetett jogokkal él csak az NKH, így speciális folyamat nincs. Monitoring rendszer A monitoring rendszer alapja a szakhatósági engedélyek és az egyeztetésekrõl készült feljegyzések, jegyzõkönyvek, belsõ auditori jelentések, ellenõrzések. Ez alapján évente készül jelentés az NKH ilyen irányú tevékenységérõl, a kapacitás lekötésrõl és az eredményekrõl. Nyilvánossági rendelkezések Az NKH éves beszámolójában kitér a jelzett stratégiai cél megvalósításának adott évi tapasztalataira és eredményeire. Partnerség Partnereknek tekintjük a közlekedésbiztonság területén dolgozó szakembereket, illetve a közlekedésben résztvevõk érdekvédelmi szervezeteit. Velük folyamatos, intézményesített kapcsolatot alakítunk ki. 1.1.3. Légi közlekedés

Cél a légi közlekedés területén a kedvtelési célú repülõbaleseteknél a halálos áldozattal járó események számának felére csökkentése. Ennek érdekében az EMPIC szoftver, az EU államokban általánosan használt szakmai szoftver moduláris bevezetésére kerül sor, mely zárttá és visszakereshetõvé teszi a rendszert, egységes adatbázist biztosít. A rendszer lehetõséget biztosít a mûszaki-technikai alkalmasság megállapítására, így mérsékli a balesetek bekövetkezései valószínûségét.

2008/01. szám

A megvalósításra érvényes fõ alapelvek A légi közlekedésben érdekelt összes szereplõ alanya a tervezett intézkedéseknek. A rendszer bevezetése során folyamatos koordináció szükséges az érdekelt szereplõkkel, intézményekkel. A rendszer beüzemelése után a folyamatok részben automatizálhatók. Szereplõk A konkrét projekt során a végrehajtást az NKH végzi, a koordináción kívül csak külsõ tanácsadó bevonására kerül sor. Résztvevõk és jogköreik A megvalósításról külön intézkedési terv készül a felelõsök és a határidõk kijelölésével. A megvalósítás folyamata A megvalósításról külön intézkedési terv készül a felelõsök és a határidõk kijelölésével. Monitoring rendszer A monitoring rendszer alapja az elõrehaladási jelentések köre. Az NKH vezetése az ellenõrzõ szerv, gondoskodik a szükséges beavatkozásokról. A végrehajtásról külön terv rendelkezik határidõkkel és felelõsökkel. Az értékelések az elõrehaladási jelentések és az eredeti tervek összevetésén alapulnak.

lyek, a légiközlekedésben érdekelt vállalkozói és civil szervezetek. 1.1.4. Hajózás

Cél a hajózás területén a súlyos balesetek számának felére csökkentése az idõszak végére. Ennek érdekében Hajózási Információs Rendszer kerül bevezetésre, egy olyan rendszert fejlesztünk ki és vezetünk be, mely elõ- és utójelzést ad (RIS), illetve a képzés-vizsgáztatási rendszer korábbi szigorúságának fenntartása mellett a fejlõdõ technikai szintnek megfelelõen bõvítjük a tananyagot. A megvalósításra érvényes fõ alapelvek A vízi közlekedésben érdekelt összes szereplõ alanya a tervezett intézkedéseknek. A rendszer bevezetése során folyamatos koordináció szükséges az érdekelt szereplõkkel, intézményekkel. A rendszer beüzemelése után a folyamatok részben automatizálhatók. Szereplõk A konkrét projekt során a végrehajtást az NKH végzi, a koordináción kívül csak külsõ tanácsadó bevonására kerül sor. Az oktatók felkészítését az NKH végzi. Résztvevõk és jogköreik A megvalósításról külön intézkedési terv készül a felelõsök és a határidõk kijelölésével.

Nyilvánossági rendelkezések

A megvalósítás folyamata

A projekt során beszerzésre kerülõ rendszerek és programok, a külsõ tanácsadó kiválasztása közbeszerzési eljárás keretében, nyilvánosan történik.

A megvalósításról külön intézkedési terv készül a felelõsök és a határidõk kijelölésével.

Partnerség A projekt során partnerek az EU illetékes hatóságai, a magyar képzõhe-

Monitoring rendszer A monitoring rendszer alapja az elõrehaladási jelentések köre. Az NKH vezetése az ellenõrzõ szerv, gondoskodik a szükséges beavatkozásokról.

17

A végrehajtásról külön terv rendelkezik határidõkkel és felelõsökkel. Az értékelések az elõrehaladási jelentések és az eredeti tervek összevetésén alapulnak. Kidolgozásra kerül az oktatók minõsítésének új rendszere, új tananyagok, taneszközök készülnek. A vizsgakövetelmény rendszer az új tananyagnak megfelelõen kibõvül. Ez utóbbi eredményessége az oktatói tevékenység mérésének alapja.

és piaci szereplõk állnak.

Nyilvánossági rendelkezések

Monitoring rendszer

A projekt során beszerzésre kerülõ rendszerek és programok, a külsõ tanácsadó kiválasztása közbeszerzési eljárás keretében, nyilvánosan történik. Az új vizsgarend követelményei meghirdetésre kerülnek.

A monitoring rendszer alapja az elõrehaladási jelentések köre. Az NKH vezetése az ellenõrzõ szerv, gondoskodik a szükséges beavatkozásokról. A végrehajtásról külön terv rendelkezik határidõkkel és felelõsökkel. Az értékelések az elõrehaladási jelentések és az eredeti tervek összevetésén alapulnak. Emellett külön felmérés készül az érdekelt felek körében a javaslatok fogadtatásáról, lehetõvé téve a véleménynyilvánítást és újabb javaslatok megfogalmazására is módot nyújtva. A felmérésekre évente kerül sor, s az eredményekrõl az éves jelentésben számolunk be.

Partnerség A projekt során partnerek az EU illetékes hatóságai, a magyar képzõhelyek, a hajózásban érdekelt vállalkozói és civil szervezetek. 1.2. Aktív és passzív közlekedésbiztonsági elemek preferálása az építési engedélyezésben A megvalósításra érvényes fõ alapelvek A jelenlegi építési engedélyezési eljárások során nem kellõ hatékonysággal veszik figyelembe az elérhetõ passzív és aktív közlekedésbiztonsági eszközöket. Az NKH feladatának tekinti, hogy szemléletváltással, hatékony kommunikációval az e körbe tartozó lehetõségekrõl tájékoztatást nyújtson. Elsõsorban az építésügyi hatósági eljárásban érdekelt felekkel kell együttmûködni a stratégiai cél megvalósításában.

Résztvevõk és jogköreik A megvalósításról külön intézkedési terv készül a felelõsök és a határidõk kijelölésével. A megvalósítás folyamata A megvalósításról külön intézkedési terv készül a felelõsök és a határidõk kijelölésével.

Nyilvánossági rendelkezések

Szereplõk A célkitûzés jellegébõl adódóan az aktív fél az NKH. A fogadó oldalon a közlekedésben érdekelt intézményi és piaci szereplõk, oktatási intézmények állnak. Résztvevõk és jogköreik A megvalósításról külön intézkedési terv készül a felelõsök és a határidõk kijelölésével.

Az éves jelentésben foglaltakat nyilvánosságra hozzuk, illetve az érdekelt felekkel konzultációkat folytatunk a vélemények, javaslatok feltérképezése céljából.

A megvalósítás folyamata

Partnerség

A monitoring rendszer alapja az elõrehaladási jelentések köre. Az NKH vezetése az ellenõrzõ szerv, gondoskodik a szükséges beavatkozásokról. A végrehajtásról külön terv rendelkezik határidõkkel és felelõsökkel. Az értékelések az elõrehaladási jelentések és az eredeti tervek összevetésén alapulnak. Emellett külön felmérés készül az érdekelt felek körében a javaslatok fogadtatásáról, lehetõvé téve a véleménynyilvánítást és

A projekt során partnerek az építésügy hatóságai, a magyar építési vállalkozások, a civil szervezetek. 1.3. Oktatás, nevelés (morál javítása)

Szereplõk

A megvalósításra érvényes fõ alapelvek

A célkitûzés jellegébõl adódóan az aktív fél az NKH. A fogadó oldalon az építésügyben érdekelt intézményi

Célunk, hogy a gépjármûvezetõképzés során a közlekedésbiztonsági szempontok elõtérbe kerüljenek, a

18

biztonságos közlekedésre nevelés a lehetõ legkorábban megkezdõdjön, az állampolgárok szemlélete átalakuljon, a közlekedési morál számottevõen javuljon. A célrendszer általánossága miatt minden, közlekedésben résztvevõ szereplõnek minõsül. Oktatási segédanyagok elkészítésével és általánossá tételével az óvodai és iskolai nevelésben a korosztályoknak megfelelõ szintû képzés biztosítható az alapvetõ közlekedési szabályokról és eljárásokról. Ennek révén a társadalom aktív bevonására kerülhet sor. Ennek során ismert személyek bevonásával kampányt folytatunk a közlekedésbiztonság javítása érdekében.

A megvalósításról külön intézkedési terv készül a felelõsök és a határidõk kijelölésével. Monitoring rendszer

2008/01. szám

újabb javaslatok megfogalmazására is módot nyújtva. A felmérésekre évente kerül sor, s az eredményekrõl az éves jelentésben számolunk be. Nyilvánossági rendelkezések Az éves jelentésben foglaltakat nyilvánosságra hozzuk, illetve az érdekelt felekkel konzultációkat folytatunk a vélemények, javaslatok feltérképezése céljából. Partnerség A projekt során partnerek a közlekedésben érdekelt vállalkozások, civil szervezetek és oktatási intézmények. 2. ELLENÕRZÉS Az ellenõrzés fokozása, az ellenõrzési eljárások szakmaisága és megalapozottsága az alapja a jogszabályokban lefektetett szabályok betarthatóságának. Ezért a közlekedésbiztonság önálló pilléreként tekintjük. Az ellenõrzés során a felügyeleti mûködési mód meghonosítása, a jogkövetõ magatartás kikényszerítése, a helyszíni ellenõrzések számának növelése, az azonnali érdemi intézkedések meghozatalára fektetjük a hangsúlyt. Ezáltal láthatóvá válik a hatósági munka: megfelelõ számban lesznek ellenõrök a megfelelõ helyeken. Az kényszeríti ki a jogkövetõ magatartást, hogy a jogsértõ biztos lehet abban, hogy ellenõrizni fogják. Ez minõségi változást jelentene a közlekedésbiztonság mellett a verseny semleges magatartásban, valamint a környezetvédelemben is. A megvalósítás egyik kulcslépése a társhatóságokkal összehangoltan és integráltan mûködõ rendszerek létrehozása, illetve az eljárásokhoz szükséges közhiteles adatokhoz a helyszínen történõ hozzáférés, amelyekhez biztosítani kell az adatkapcsolatokat is (különösen az eszközökre vonatkozó, illetve az okmányokban szereplõ ada-

2008/01. szám

tok köre, az engedélyek megléte és azok valódisága tekintetében). A megvalósítani kívánt rendszer lehetõvé teszi az azonnali intézkedést, így különös képen a határozatok helyszínen történõ meghozatalát (azonnali pénzbírság beszedése, kényszerjavíttatás, kényszerpihenõ elrendelése, feltartóztatások), ami azonnal mérhetõ közlekedésbiztonsági elõnyt hordoz. Szükséges az ellenõrzések minden tárgyra történõ kiterjesztése (eszközök és személyek valamennyi okmánya), s környezetvédelmi szempontok miatt az emiszszió-vizsgálat, illetve a közremûködõ szervezetek által kibocsátott okmányok vizsgálata is. El kell érni, hogy a hatósági ellenõrzési tevékenység valamennyi közlekedési ágazatban látható és érezhetõ legyen az állampolgárok, a jármûfenntartók- és üzemeltetõk számára, így a megfelelõ számban, megfelelõ idõben és helyen végzett ellenõrzési tevékenységen keresztül kikényszerítsük a jogkövetõ magatartást a biztonságos közlekedés érdekében. Országos célzott akcióprogramok lebonyolítását tervezzük a társhatóságok együttmûködésével. A megvalósításra érvényes fõ alapelvek Az ellenõrzési tevékenység fokozása minden, a közlekedésben részt vevõ szereplõt érinteni fog. A legtöbb szereplõ természetesen csak passzív "elszenvedõje" lesz a beavatkozásnak, de szükség lesz a társhatóságok tevékeny közremûködésére is a csalások kiszûrése érdekében. Ennek érdekében folyamatos egyeztetés szükséges a megfelelõ társintézményekkel ezen a területen, illetve az adatbázisok egységesítése és on-line elérhetõsége érdekében informatikai és szakmai közös munkára is szükség lesz. Általában véve is el kell kerülni azt az esetet, hogy ugyanarról a jármûrõl, ve-

zetõrõl több helyen is adatot gyûjtenek külön-külön adatbázisokba, amelyek aztán nem átjárhatók, így a közlekedésben vétkesek elszámoltathatósága nem mindig sikeres. A konkrét projektek kapcsán külön akciótervek készülnek a társhatóságok bevonásával. Szereplõk A projekt komplex jellege miatt sok társhatóság bevonására lesz szükség. Ezek, egyebek mellett, a közútkezelõk, az állami autópálya kezelõ, a rendõrség, a VPOP, a katasztrófavédelem, a közterület felügyelõk. A felek saját területükön önálló tevékenységet folytatnak, a projekt során a koordináció szakmai és humán erõforrás feltételeit az NKH biztosítja. Az NKH koordinálásával a feladat az ellenõrzések öszszehangolása, és országos célzott akcióprogramok lebonyolítása. Résztvevõk és jogköreik A résztvevõk köre megegyezik a szereplõkkel ebben a projektben. A konkrét ellenõrzések a jelzett akciótervek alapján kerülnek sorra, ezekrõl külön akciótervek akcióprogramok készülnek. A megvalósítás folyamata A megvalósítás során sor kerül a különbözõ hatósági adatbázisok egységesítésére, a mûveleti sebesség növelésére, az on-line elérhetõség kiépítésére, az ellenõrzést végzõk megfelelõ eszközökkel történõ felszerelésére (Transport Document System projekt eredményeinek beépítése). A projektek állapotáról elõrehaladási jegyzõkönyvek készülnek havonta, amelyeket a kialakított munkacsoportok készítenek. A tervek és a konkrét állapot kapcsolatát az NKH vezetése értékeli és az eredményeket a teendõk felsorolásával megküldi a társhatóságoknak is. Az értékelés so-

19

rán kiemelt figyelmet kell fordítani az ellenõrzések hatékonyságának vizsgálatára, illetve az esetleges jogsértések okainak feltárására. Monitoring rendszer A monitoring rendszer alapja a munkacsoportok havi beszámolója, illetve ezeknek a tervekkel való öszszevetése. Ennek során fel kell tárni az eltérések okait, lehetséges következményeit, illetve meg kell hozni a szükséges intézkedéseket. Mivel az NKH koordináló feladatot lát el a projektek során, ezért a társhatóságokkal való folyamatos kapcsolattartás indokolt. Nyilvánossági rendelkezések A projektekrõl az NKH éves jelentéseiben kell beszámolót készíteni úgy, hogy a nyilvánosság jogos igényei miatt ne sérüljön az ellenõrzések hatékonysága. Szükséges lehet a civil szervezetek és a vállalkozói érdekvédelmi szervezetek bevonása is az értékelési folyamatba. Partnerség A szereplõk és a partnerek köre nagyrészt átfed. A szereplõkön kívül a közlekedésbiztonság elõsegítését magukra vállaló civil szervezetek és az áru- és személyszállításban érdekelt vállalkozói szervezetek is érdekeltek lehetnek. Számukra folyamatos tájékoztatást szükséges nyújtani. 3. KÖZLEKEDÉSIGAZGATÁS A közlekedésigazgatás területén sok ma még az érdekelt fél. Ez a széttagoltság nem kedvezõ a közlekedésbiztonság szempontjából, nehézkessé teszi az együttmûködést, bonyolítja az ellenõrzések szervezését és a szervezeti ellen érdekeket szül a szükséges változtatásokkal szemben. Az igazgatási rendszer jelenleg túl bonyolult, a logikus egyszerûsítések

20

megszervezése és végrehajtása késedelmet szenved. Ezért stratégiai cél, hogy az NKH legyen a közlekedésigazgatás koordinációs központja: ez jelenti a közlekedéshatósági feladatoktól, a különbözõ közlekedési ágaknál az infrastruktúra létesítésének, átalakításnak, rekonstrukciójának engedélyezésén át, a közlekedés minden területére, eszközére, személyére vonatkozó eljárások, hatósági feladatok az NKH-ba való összpontosulását, összpontosítását. Ennek érdekében szükség van a közhitelességre, a hozzáférés és átláthatóság biztosítására, az elérhetõség garantálására, amelynek egyik módja az egyablakos ügyintézés bevezetése. A jelenlegi igen szétaprózott, különbözõ elveket és gyakorlatokat tükrözõ díjstruktúra átalakításra szorul úgy, hogy az a hivatali ügyintézés költségeit is tükrözze, mégis áttekinthetõ legyen az ügyfelek számára. A megvalósításra érvényes fõ alapelvek A javasolt lépésekkel a jelenlegi széttagolt intézményi struktúra a közlekedésigazgatás területén egységesedik, így egységes eljárásrendek alkotására van mód. A díjstruktúra átalakításával világos és áttekinthetõ, a költségstruktúrára érzékeny díjszabás keletkeztethetõ, amely a részt vevõk számára elõre is kalkulálható. Mindezek a centralizáltság irányába mutatnak. A megvalósítás során jogszabályok módosítására is szükség lesz. Ez folyamatos koordinációt követel meg a projekt végrehajtása során a társhivatalokkal, a GKM-mel, valamint a PM-mel. A konkrét projektekrõl külön végrehajtási tervek készülnek a megfelelõ ütemezésekkel és beszámolási határidõkkel. Szereplõk A projekt végrehajtása során a legfon-

tosabb szereplõk a társhatóságok, a GKM és a PM. A két minisztérium jóváhagyása szükséges az egységes és átlátható díjszabások kialakításához, míg a társintézményekkel folyamatos egyeztetés szükséges a közhitelesség biztosításához, a feladatok centralizáláshoz. A koordináció formája a munkamegbeszélések, illetve az NKH szervezetén belül kialakított munkabizottságok munkájának folyamatos nyomon követése. Szükség lesz külsõ tanácsadó bevonására a díjstruktúra átalakítása és az informatikai megoldások elõállítása során. Résztvevõk és jogköreik A projektek zöme közvetlenül az NKH irányítása alatt zajlik. A koordinációért a többi társhatósággal szintén az NKH felel. Az egyes projektekrõl részletes végrehajtási terv készül. A megvalósítás folyamata Az egyes projektekrõl részletes végrehajtási terv készül. A végrehajtás alapja az NKH-n belül mûködõ munkabizottságok tevékenysége, amelyrõl havi tájékoztatást készítenek az NKH vezetõségének. A tájékoztatások alapján kerül sor a projektek értékelésére és a szükséges intézkedések meghozatalára. Monitoring rendszer A monitoring tevékenység a munkabizottságok jelentésein alapul. Sor kerül a tervek és a konkrét helyzet összevetésére, a szükséges döntéseket ez alapján hozza meg az NKH vezetése. A határidõkrõl a részletes végrehajtási terv intézkedik. Ebben kerülnek rögzítésre a határidõk, a felelõsök és a célok, valamint a hozzárendelt humánerõforrások és a pénzügyi források. Nyilvánossági rendelkezések A monitoring során elõállított részjelentésekrõl rövid összefoglaló ké-

2008/01. szám

szül a várható határidõk megjelölésével. Ezek a nyilvánosság számára elérhetõek lesznek. Az egyablakos ügyintézés és a közhitelesség megteremtésével egy idõben az új eljárásrendekrõl a lakosság folyamatos tájékoztatást kap. Partnerség A megvalósítás során a partnerek és a szereplõk köre megegyezik. A GKM és a PM jóváhagyja az új díjstruktúrát. A közhitelesség megteremtése az okmányok esetében lehetséges partner az IRM. 4. INTÉZMÉNYIRÁNYÍTÁS, -FEJLESZTÉS Az intézményfejlesztés célja az állampolgár-barát mûködés megvalósítása, az elektronikus ügyintézés bevezetése, az ügyiratok országosan egységes kezelése, iktatása, a visszakereshetõségének biztosítása. Ahol nem rendelkezünk kellõ szakértelemmel, vagy ahol a kapacitás-szolgáltatás megvásárlása olcsóbb, mint a saját kapacitás, a szolgáltatás megvásárlása a cél, mert az szakszerûbb, hatékonyabb és olcsóbb. Célunk, hogy a hatóság munkatársai rendelkezzenek a feladataik elvégzéséhez szükséges ismeretekkel, a közlekedés és az informatika területén végbemenõ technikai-technológiai fejlõdés eredményeit ismerjék meg és munkájuk során alkalmazzák, hogy ezáltal a közlekedésigazgatáshoz tartozó ügyekben professzionális szinten járjanak el. Ezzel a hatóságra jelenleg jellemzõ kedvezõtlen korfa következményeként hamarosan bekövetkezõ tömeges nyugdíjba vonulások ellenére a megfelelõ szakemberállomány rendelkezésre áll, illetve pótlásra kerül. A megvalósításra érvényes fõ alapelvek A projekt az NKH belsõ humán erõ-

2008/01. szám

forrásaiból jórészt megvalósítható. Külsõ szereplõk, mint pl. tanácsadók, bevonására kerülhet sor az informatikai projektekben, illetve néhány szakmapolitikai kérdésben. Az egyes projektekrõl külön végrehajtási terv készül a belsõ szervezeti egységek bevonásával. Az egyes részprojektek végrehajtására munkacsoportokat hozunk létre. Ezek havonta készítenek jelentést tevékenységeikrõl. Szereplõk A projektek szereplõi az NKH munkatársai, illetve külsõ szakértõk (oktatás, informatika, szakmai segítségnyújtás). A projektek munkabizottságai folyamatosan jelentenek az NKH vezetésének. Feladatuk a végrehajtási terv gondozása és megvalósítása. Résztvevõk és jogköreik A projektekben az NKH munkavállalóin és a külsõ tanácsadókon kívül más nem veszt részt. A megvalósítás folyamata A projektekrõl külön végrehajtási tervek készülnek. Ebben megnevezésre kerülnek a végrehajtásért felelõs személyek, a döntési kompetenciák, a határidõk. Az ellenõrzés a végrehajtási tervek és a tényleges elõre haladás egybevetésén alapul. Az ellenõrzést az NKH vezetése végzi. Monitoring rendszer A monitoring tevékenység a munkabizottságok jelentésein alapul. Sor kerül a tervek és a konkrét helyzet összevetésére, a szükséges döntéseket ez alapján hozza meg az NKH vezetése. A határidõkrõl a részletes végrehajtási terv intézkedik. Ebben kerülnek rögzítésre a határidõk, a felelõsök és a célok, valamint a hozzárendelt humánerõforrások és a pénzügyi források.

Nyilvánossági rendelkezések A nyilvánosság számára összefoglaló tájékoztató készül az e-ügyintézési lehetõségekrõl, illetve az utánpótlás biztosítására folyamatos tájékoztatást adunk az elérhetõ munkakörökrõl, a szükséges végzettségekrõl stb. Partnerség A megvalósítás során a külsõ tanácsadók és a GKM kivételével nem lesz más partner az NKH munkavállalóin kívül.

Vezetõi összefoglaló Az NKH stratégiája a 2007–2010 közötti idõszakra készült a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) stratégiájához igazodóan. Feladatkörének megfelelõen a Nemzeti Közlekedési Hatóság középtávú stratégiája ötvözi valamennyi szakterület sajátosságait, alapul véve az Európai Unió egyes közlekedéspolitikai célkitûzéseit, és azok szem elõtt tartásával, a hazai sajátosságok figyelembe vételével a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által kidolgozott, Országgyûlés által jóváhagyott közlekedéspolitikai koncepciót. Az NKH a közlekedés-igazgatás központi hatóságaként a piaci szereplõk mûködését szabályozza, felügyeli és ellenõrzi, valamint a keretrendszerek definiálásával iránymutatást biztosít ügyfeleinek a közlekedésbiztonság magas szinten tartása érdekében. Az NKH legfontosabb célkitûzése a közlekedésbiztonság fokozása és magas szinten tartása, összhangban az Európai Uniós célkitûzésekkel. Ez a stratégiai terület a közlekedésigazgatás és az ellenõrzés pilléreken nyugszik, melyeket az NKH hatékony intézményirányítása és intézmény-

21

fejlesztése alapoz meg. Így alakul ki az a szilárd felépítmény, mely gyors és transzparens mûködéssel az ügyfelek számára legitim, de a biztonságot szem elõtt tartóan következetes határozathozatallal, valamint ellenõrzéssel garanciája a közlekedésbiztonság javulásának. Az NKH jövõképe Az NKH mûködését a közlekedési ágazat egészének fejlõdése érdekében folytatja, nemzetközileg elismert hatóságként a szükséges technikai háttér és technológiai tudás birtokában az egyablakos ügyintézés lehetõségének megteremtésével az állampolgárok korszerû kiszolgázlását adaptív és átlátható módon biztosítja. A stratégiai célok megvalósításához szükséges pénzügyi eszközök tervezésekor figyelembe kell venni, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság önállóan gazdálkodó központi költségvetési szerv. Az NKH finanszírozása a GKM háttérintézményei között rendhagyó módon valósul meg. A bevételek több mint 99%-a ún. saját bevétel, támogatásban csupán a Légügyi Igazgatóság állami célú repüléshez kapcsolódó tevékenységei részesülnek. A stratégiában meghatározott célok megvalósításának üteme és terjedelme nagyon nagy mértékben függ az évente rendelkezésre álló forrásoktól. A stratégiai területeknek megfelelõen az NKH monitoring rendszere négy alrendszerbõl áll össze. Ezek: közlekedésbiztonság, közlekedésigazgatás, ellenõrzés és hatékony intézményirányítás és intézményfejlesztés. A négy részre bontást indokolja az eltérõ monitoring igény (beleértve a forrásallokáció eltéréseit is), különösen a szereplõk körének és a lehetséges partnerek eltérései. „

22

HORVÁTH József, osztályvezetõ

A Hajózási Információs Rendszer (HIR) a Hajózási Közigazgatásban

RIS A belvízi hajózással foglalkozó Páneurópai Miniszteri Konferencia Rotterdamban 2001. szeptember 6-án nyilatkozatot adott ki, amelyben az érintett kormányokat felkérték egy pán-európai Folyami Információs Rendszer (River Information Services – RIS) létrehozására. Az Európai Unió, az ENSZ/EGB, a Rajnai Hajózási Központi Bizottság és a Duna Bizottság támogatásával kidolgozott információs rendszer hozzájárul a biztonságosabb és hatékonyabb belvízi szállításhoz. A digitális hajózási térképek elkészítése tagállami kötelezettség. A térképek és a kidolgozott egyéb elektronikus alkalmazások segítségével megtervezhetõ egy teljes hajózási, szállítmányozási és logisztikai lánc például Rotterdamtól a Fekete-tengeri Konstanzáig.

E rendszer révén megvalósítható a „papírmentes közigazgatás”: a hajó rotterdami indulásakor a szoftverben egyszer kell csak rögzíteni az adatokat, amiket azután a rendszer automatikusan „kioszt” a jogosultsági szintek alapján valamennyi illetékes hatóságnak. E rendszer szerves része a magyar hajózási közigazgatási feladatokat is ellátó rendszer a Hajózási Információs Rendszer HIR, mely elektronikus térkép alapot és más hatósági információt szolgáltat a 2008. év januárjában tesztelésre kerülõ Pannon– RIS Folyami Információs Rendszernek.

HIR Földrajzi helyzetébõl adódóan Magyarország számára alapvetõ fontosságú a közlekedésre vonatkozó uniós

2008/01. szám

joganyag átültetése. A Duna – 7. Helsinki folyosó – nemzetközi jelentõségû belföldi hajózási útvonal. Az európai hajózást nyilvántartó adatbázis jelenti a jövõbeni fejlesztések alapját, azonban a mai napig hiányzik az adatgyûjtést és feldolgozást biztosító egységes információs rendszer. Ennek megfelelõen felmerült az igény a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) meglévõ informatikai rendszerébe illeszkedõ, moduláris felépítésû, komplex programrendszer kifejlesztése. E projekt keretében létrehozandó rendszerrel lehetõvé válik a hajók – különös tekintettel a veszélyes rakományt szállító hajók – nyomon követése, a hajók elektronikus nyilvántartása, a mûszaki ellenõrzések és a szakképzett hajózási személyzet nyilvántartása. A HIR projekt megvalósulását EU támogatás keretében pályázaton a Hewlett-Packard Magyarország Kft. nyerte, mely fõvállalkozásában megkezdte a 8 modulból álló információs rendszer (HIR) kiépítését, 2007. év július 1-i határidõ vállalással, mely 2007. év július havában került bevezetésre. Jelenleg az 1.0.21 verzió installálása történt meg. A HP a modulokon a felmerülõ javításokat folyamatosan végzi. Az adatmigráció két lépcsõben, a hajók lajtsomozásával, és a hajós képesítések adataival megtörtént. Ezzel a régi HIR rendszer teljesen leállításra került, adatok már kizárólag az új HIR rendszerbe kerülnek be, képesítõ okmányokat, hajóleveleket

2008/01. szám

és bizonyítványokat kizárólag az új HIR programból állítunk elõ. A hajózási hatósági eljárások rendszerezése, nyilvántartása, nyomon követhetõsége megkövetelte, megköveteli a korszerû számítástechnikai lehetõségek kihasználását. Az informatika fejlõdésével az igény 1991ben valósult meg elsõ alkalommal. 1991-ben kezdõdött meg az úszólétesítmények (a kompok és tengeri hajók kivételével) és a képesítések számítógépes nyilvántartása, továbbá számítógépen került rögzítésre az iktatás és a számlázás folyamata. Kísérleti üzemben mûködött a létesítmények és vízi utak nyilvántartása, a veszélyes árukhoz kapcsolódó információk rögzítése. A rendszer lehetõséget nyújtott a korabeli igényeknek megfelelõ statisztikák nyújtására. 2001. január elsejével hatályba lépett közlekedési ágazatunknak az EU gyakorlatnak megfelelõ igazgatását szabályozó víziközlekedési törvény, továbbá ezzel kapcsolatban a lajstromozásról szóló kormányrendelet, majd 2002-ben megszületett az úszólétesítmények mûszaki biztonsági

követelményeit uniós direktívákkal összehangoló szemleszabályzat. Egyre inkább nyilvánvalóvá vált, hogy az eddig megfelelõen mûködõ nyilvántartási rendszer nem tudja az EU által támasztott követelményeket teljesíteni, és az Access-en alapuló adatbázis sem alkalmas ilyen menynyiségû adat kezelésére így a HIR korszerûsítésre szorul. A szervezeten belül egyéb szakterületekkel összhangban új iktatási rendszer került bevezetésre, a szakmai iktatási és számlázási modul megszûnt. A HIR nem kezelte a mûszaki ellenõrzéseket, nem tartalmazott azokkal kapcsolatban releváns adatokat. A felmerült igények a HIR rendszer korszerûsítését szorgalmazták, illetve új EU szinten helytálló rendszer bevezetését tették szükségesség. A nemzetközi tapasztalatcseréket követõen sikeres pályázat útján 2007. júliusától folyamatosan bevezetésre került, az unión belül egyedülálló és mondhatni legkorszerûbb nyilvántartási ellenõrzési rendszer (tudomásunk szerint Ausztria fontolóra vette a K1 K2 modulok alkalmazását).

23

Az NKH szervezetében különféle területi elhelyezkedések szerinti hajós szervezeti egységek, egyformán az új HIR programot használják. Az új HIR bevezetésére, kidolgozására és tesztelésére ténylegesen rendelkezésre álló idõszak nagyon szûkre szabottnak bizonyult. Júliustól az alkalmas változat bevezetése történt meg a K1 és K2 modulokban, mely jelentõs többletmunkát, türelmet és kitartást igényelt az érintett szakterület oldaláról. A bevezetésre kitûzött határidõ a hajózási szezon kellõs közepére tevõdött, arra az idõszakra, amikor a legtöbb ügyfél intézi hajóival, képesítéseivel kapcsolatos kérelmeit. A szakmára a HIR bevezetésén kívül jelentõs terhelést rótt a január óta bevezetett számlázási rendszer, csekkeszelési és eljárási díj fizetési változások kapcsán felmerült többletmunka. A HIR program 8 modulból áll, melyekkel kapcsolatban a hatóság az alábbi igényeket támasztotta.

[K1] ÚSZÓLÉTESÍTMÉNYEK NYILVÁNTARTÁSA (LAJSTROMOK) MODUL Az úszólétesítmények (azaz belvízi és tengeri nagyhajók, kompok, úszómunkagépek, úszómûvek, kishajók, vízi sporteszközök) jogszabályban meghatározott mûszaki adatainak, valamint a tulajdon-viszonyok (az ingatlan-nyilvántartással hasonlatosságot mutató, attól lényegesen összetettebb) nyilvántartására szolgáló modul. A jogszabályban megjelölt adatok nyilvántartásán kívül az ott meghatározott dokumentumok nyomtatása és statisztikai táblázatok létrehozása a feladat. A közhiteles nyilvántartással kapcsolatos elõírások betartásának figyelembevételével, a modul szilárd védelmérõl kell

24

gondoskodni az adatok illetéktelen módosítása, megsemmisítése, eltulajdonítása ellen. A modul által nyilvántartott adatok részben nyilvánosak, amelyek szelektív megtekinthetõségét biztosítani célszerû.

[K2] ÚSZÓLÉTESÍTMÉNYEK ÜZEMKÉPESSÉGÉNEK NYILVÁNTARTÁSA ÉS HAJÓELLENÕRZÉS MODUL Az úszólétesítmények (azaz belvízi és tengeri nagyhajók, kompok, úszómunkagépek, úszómûvek, kishajók, vízi sporteszközök) típus-jóváhagyási, tervjóváhagyási, köbözési, üzembe helyezési, idõszakos és egyéb szemléinek, továbbá a hajóellenõrzés eljárásainak adatforgalmát kell kezelni valamennyi magyar nyilvántartásban levõ úszólétesítmény és a magyar területen közlekedõ külföldiek tekintetében. Meg kell valósítani: z az eljárások adminisztratív, munkaszervezési, munkavégzés szakszerûségét, az ügyfél helyszíni kiszolgálását biztosító, a munkatársak munkáját segédeszközökkel könnyítõ informatikai támogatását; z az ellenõrzések gyors, szakszerû és azonnali cselekvést biztosító feltételeinek biztosítását; továbbá támogatnia kell az ügyfelek – saját hajóikkal kapcsolatos – információval történõ segítését.

[K3] HAJÓZÁSI ENGEDÉLYESEK ÉS TEVÉKENYSÉGI ENGEDÉLYEK NYILVÁNTARTÁSA MODUL Az úszólétesítmények (azaz belvízi és tengeri nagyhajók, kompok, úszómunkagépek, úszómûvek, kishajók) tevékenységi engedélyeinek, azaz a hajózási engedély, egyedi hajózási engedélyek, különleges szállítási en-

gedély, kísérlet, üzemeltetési engedély ügyintézésének adminisztratív kiszolgálását kell megvalósítani, amely elsõsorban adatrögzítést, válogatott lekérdezéseket és nyomtatványok, statisztikák készítését takarja. A más modulokban megtalálható adatok felhasználásával kell egyszerûsíteni a feladatmegoldást. Támogatnia kell a felhasználót abban, hogy a hatályos engedélyek könnyen áttekinthetõ formában listázhatók/megtekinthetõk legyenek, és figyelõ funkciót mûködtessen a lejárt határidejû dokumentumokra vonatkozóan.

[K4] VÍZIUTAK, LÉTESÍTMÉNYEK, BALESETEK NYILVÁNTARTÁSA MODUL A modul feladata a víziközlekedésre használt vízterületek, valamint az ezek területén elhelyezkedõ, azt megközelítõ olyan természetes és mesterséges objektumok elektronikus nyilvántartása, amelyek a víziközlekedés részét képezik, ahhoz kapcsolódnak, azt elõsegítik, korlátozzák, befolyásolják, illetve az objektumhoz kapcsolódó államigazgatási eljárásokban a hajózási hatóságnak bármilyen feladatot el kell látnia. Ezen kívül e modulban kell elemzésre alkalmas módon nyilvántartani a vízen történt baleseteket. A modul olyan térinformatikai rendszer, amely megfelel a folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 44/2005. EK irányelvben meghatározott követelményeknek. Ezek közül a legfontosabbak: az elektronikus térkép szabvány (Inland ECDIS, S 52, S 57), a hajósoknak szóló hirdetmények, a helymeghatározási és nyomon követési rendszer, elektronikus hajózási adatszolgáltatás szabványai.

2008/01. szám

Az elektronikus hajózási térképeket olyan módon kell kialakítani, hogy azok alkalmasak legyenek a hajózási hatóság eljárásainak támogatására, a RIS keretében a hajósok számára a RIS-központban készülõ, navigációt támogató hajózási térképek számára adatexportra (ez a feldolgozott hatósági adathalmaznak csak egy része), a hatósághoz forduló ügyfelek adatokkal történõ minél szélesebb körû kiszolgálására. A KFF birtokában levõ elektronikus térképeket a rendszerbe kell integrálni (ezek a Dunára és a Tiszára állnak rendelkezésre digitális formában, eddig dwg, dgn, dwf, swf, jpg fájlokban). A modulnak alkalmasnak kell lennie papír alapú térképek digitalizálására. E modulnak kell biztosítania a hajósoknak szóló hirdetmények, tájékoztatók szerkesztését és adatainak (szabvány szerinti) lekérdezhetõségét is.

[K5] HAJÓZÁSI VIZSGA ÉS KÉPESÍTÉS (KÉP) MODUL Az úszólétesítmények (azaz belvízi és tengeri nagyhajók, kompok, úszómunkagépek, úszómûvek, kishajók, vízi sporteszközök) személyzetével, a hajózási vállalkozások szakmai vezetõivel, azok képzõ szerveivel kapcsolatos adatok nyilvántartása. A személyekkel kapcsolatosan a víziközlekedéssel kapcsolatos teljes szakmai életút adatainak rögzítése egy helyen, egy fõ, és szükséges számú háttér adatlapon. A képzõ szervekkel kapcsolatban, a jogszabályban elõírt eljárásban keletkezõ adatok nyilvántartása. A fõ célok: z a lehetõ legrugalmasabb ügyintézés a vizsgáztatásban, képesítésekkel és szolgálati könyvvel kapcsolatos eljárásokban, alkalmazkodva a gazdaság mûködéséhez;

2008/01. szám

a belvízi kedvtelési célú kishajóvezetõi körben (a hajózási hivataloknál) elektronikus vizsgalehetõség biztosítása; z a kül- és belföldi munkavállalás hatékony támogatása az adatszolgáltatás lehetõ legkorszerûbb biztosításával; z hatékony ellenõrzési rendszer mûködtetése. z

[K6] VESZÉLYES ÁRUSZÁLLÍTÁS ÉS EZZEL KAPCSOLATOS BEJELENTÉSI KÖTELEZETTSÉG MODUL A veszélyes árukat szállító hajók, azok személyzete és a szállított anyagok adatainak nyilvántartása, ellenõrzése. z Az adatok lehetõ legkorszerûbb formában történõ kezelése a megfelelõ adatvédelmi követelmények teljesítésével, a hajók útjának akadálymentessé tételével. Szoros együttmûködés az EU által megkövetelt módon a társhatóságokkal és a RIS-központtal (44/2005. EK irányelv). z

[K7] INTERNETES LEKÉRDEZÕ, VIZSGA / SZEMLEJELENTKEZÉST KEZELÕ MODUL A modul teremtse meg a korszerû elektronikus kormányzás lehetõségét azzal, hogy interaktív módon oldja meg a hatósági eljárások rugalmas kezdeményezését, illetve kezelését. Biztosítsa annak a jognak a gyakorlási feltételeit, hogy az állampolgárok minden – szabadon hozzáférhetõ – adatot megismerhessenek.

[K8] DÖNTÉSTÁMOGATÓ MODUL A modul biztosítson automatikus je-

lentéseket, illetve ad-hoc jellegû lekérdezéseket a vezetõk által meghatározott témakörökben, elõre meghatározott adattartalommal. A döntéstámogató rendszer elsõdleges adatforrását az EKH informatikai rendszerben osztottan üzemeltetett és OnLine elérhetõ ORACLE adatbázisokban tárolt adatok képezik, de az idegen adatok eléréséhez alkalmazni kell az OLTP (On-Line Transaction Processing) technológiát is. A vállalkozónak a fejlesztési munka során javaslatot kell tennie az esetlegesen értelmes adatkombinációk (ortogonális dimenziók) és az adatkockák kialakítására. 10 db adatkocka tervezését és megvalósítását a vállalkozónak a szerzõdésben meghatározott összegért kell elvégeznie. A szoftverek központi menedzselésének lehetõségét az EKH informatikai központjában kell biztosítani. Az egyes adatokra meta adat szinten, a hozzájuk rendelt, általános leíró névvel lehessen hivatkozni. A döntéstámogató (DSS – Decision Suport System) rendszernek támogatnia kell az elõre beállított, a paraméterezhetõ és az ad-hoc jellegû lekérdezéseket, valamint a lekérdezések korlátlan számú tervezését és használatát. Lehetõvé kell tennie kérdések feltevését, a megjelenített adatok formázását, a dimenziók átrendezését a képernyõn, lefúrást a részletesebb adatok elérésére, illetve az áttérést a nagyobb aggregáltságú szintekre. Az új HIR program európai mértékkel mérve is egy magas színvonalú, komplex, a teljes hajózási hatósági munkát átfogó és azt támogató, térinformatikai elemekkel bõvített szoftver, mely az online szolgáltatását is tekintve egyedülálló Európában. Már megjelent nemzetközi érdeklõdés is a HIR iránt, amely szintén bizonyítja létjogosultságát. „

25

HIMA Tamás – IPOLYI-KELLER Imre

Új utak keresése a gyakorlati vizsgáztatás korszerûsítésére az EU (EGT) tagállamaiban A CIECA 2007. évi utolsó munkaértekezletérõl München, 2007. december 6–7. A CIECA (Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile – magyarul Jármûvezetõi Vizsgáztatók Nemzetközi Bizottsága, amelynek az NKH is a tagja) 2007. decemberében tartotta elmúlt évi utolsó munkaértekezletét a Szabad Bajor Állam (Freistaat Bayern) fõvárosában, Münchenben. A Nemzeti Közlekedési Hatóságot a Stratégiai és Módszertani Igazgatóság igazgatója képviselte. Az Autóvezetõ szerkesztõje a VdTÜV e.V. és a TÜV SÜD sajtómeghívójával vett részt e szakmailag fontos eseményen.

„A felelõsségvállalást meg lehet tanulni!” – ez volt a mottója a gépjármûvezetõi vizsgáztatással foglalkozó szakemberek 2007. évi utolsó összejövetelének, ahol az év során folytatott, a közlekedés biztonságára pozitívan ható, több évre kiterjedõ projektek eddigi eredményeit tárgyalták meg. „A felelõsségteljes jármûvezetõi magatartást Európában már az alapképzés során el kell sajátíttatni a jelöltekkel, és ennek eredményét a jármûvezetõi vizsgákon meg kell követelni!” – ez volt a jármûvezetõi vizsgáztatással foglalkozó szakemberek általános véleménye a munkaértekezleten.

„...A felelõsségvállalást meg lehet tanulni!…”

Annak a lehetõségeit keresték, a felelõsségteljes gépjármûvezetõi magatartás miként tudna jobban hozzájárulni a közlekedés biztonságához, a gépjármûveknek a környezetet kímélõ üzemeltetéséhez. Ennek kere-

26

tein belül a több évre kiterjedõ három fõ projekt, az Eco-Driving (kb. Gazdaságos és környezetkímélõ jármûvezetés), az Independent Driving (kb. Önálló, felelõs jármûvezetés) és a GDE-mátrix (Goals for Driving Education, a GADGET: Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technology projekt eredményeként még a 2000es évek elején, eredetileg a finn szakemberek által kifejlesztett gépjármûvezetõ-képzési elméleti modell, amelynek folyamatos továbbfejlesztése jelenleg is folyik) eddig elért eredményeinek a megtárgyalására került sor. „A közlekedésben részt vevõ minden egyén felelõsségteljes viselkedésére van szükség ahhoz, hogy a közúti közlekedés baleseti statisztikái észrevehetõen és tartósan javuljanak” – hangoztatta Willem Vanbroeckhoven, a CIECA elnöke. Különösen a fiatal korosztályhoz tartozó, kezdõ jármûvezetõk baleseti részvételi aránya az elrettentõ, folytatta. „Itt Európaszerte nagy felelõsségük van a jármû-

vezetõ-képzõknek és a vizsgáztatóknak, mert a kezdõ jármûvezetõknek az elsõ vezetõi engedélyük megszerzése után már csak igen szûk körben írják elõ a továbbképzésen való részvételt (többlépcsõs engedélyezési eljárás), ahol a biztonságos jármûvezetéshez további tapasztalatokat, ún. ‘best practice’-t szerezhetnének.”

Az Eco-Driving és a környezetvédelem A felelõs gépjármûvezetõi magatartással azonban nem csak a közlekedés biztonságát, hanem a tüzelõanyag-fogyasztást is befolyásolni lehet. A németországi és a svájci hivatásos gépjármûvezetõk körében végzett újabb kutatások eredményei azt igazolják, hogy a gépkocsivezetõk részére tartott gazdaságos és környezetkímélõ vezetési továbbképzések a tüzelõanyag-fogyasztást rövid távon 15–25%-kal képesek csökkenteni. Egy év elteltével – ha a továbbképzést nem újítják meg –, a megtakarítás mértéke még mindig 5–8% között marad. A holland TNO (tudományos kutatóintézet) kutatási eredményei szerint az idõben történõ sebességváltás és a – gazdaságos fordulatszám-tartományon belüli – lehetõ legmagasabb sebességi fokozatban

2008/01. szám

történõ gépjármûmotor-üzemeltetés 11%-kal is képes csökkenteni a jármû tüzelõanyag-fogyasztását. A gazdaságos és környezetkímélõ jármûvezetés („Eco-Driving”) Németországban, Finnországban és Svájcban már a „B” kategóriás alapképzés, és így természetesen a jármûvezetõi vizsga kötelezõ részét képezi, amelyet még ebben az évben (2008) Hollandia és Svédország is követ. Németországban ezzel intenzíven foglalkoznak a fiatal, „B” kategóriás jármûvezetõk önkéntes alapon vállalt továbbképzési kurzusain is, amely viszont Svájcban – az elsõ vezetõi engedély megszerzését követõ 2 éven belül – egyenesen kötelezõ! Ma még természetesen nagy eltérések vannak az egyes államok között abban, milyen mértékben veszik figyelembe a vizsgabiztosok a gazdaságos és környezetkímélõ jármûvezetés szempontjait a jármûvezetõi vizsgákon. Míg Svájcban ennek a nem megfelelõ alkalmazása miatt a gyakorlati vizsgán meg lehet bukni, Finnországban ez ugyan értékelési szempont, de a nem megfelelõ alkalmazás még nem minõsül sikertelenségi oknak.

Önálló, felelõsségteljes jármûvezetés már az alapképzés és a vizsga során A felelõsségteljes, önálló jármûvezetést úgy lehet a jelöltekkel a legjobban elsajátíttatni, ha már a gyakorlati oktatás, majd az azt követõ gyakorlati vizsgán megköveteljük, hogy a jármûvezetésük során önálló döntéseket hozzanak („Independent Driving”). A képzés és a vizsgáztatás jelenlegi gyakorlata erre ma még nemigen ad módot, hiszen az oktató, egyes országokban a vizsgabiztos „pontról-pontra” diktálja az útvona-

2008/01. szám

lat. A fiatal, kezdõ jármûvezetõk magas baleseti részvételi arányára éppen emiatt remélnek a szakemberek ezáltal kedvezõ hatást gyakorolni, mert a tanuló jármûvezetõk már a kezdeti szakaszban hozzászoknak ahhoz, hogy számukra bonyolult közlekedési helyzetek közepette is önálló, felelõsségteljes döntéseket kell meghozniuk. „A következõ jelzõlámpánál jobbra utasítás helyett a jövõben

további részletekbe menõ elemzése bizonyult: a gépjármûvezetõ-képzés mélyebbre ható rész-céljainak a definiálása és azok gyakorlati megvalósíthatósága. A gépjármûvezetõ felelõsségérzetét még a gyakorlati képzés fázisában ki kell alakítani és azt gyakoroltatni kell, különös tekintettel arra, hogy a jövõ gépjármûvezetõje a saját képességeit és a veszélyhelyzetekben tanúsított reagálóképességét

gyakrabban hangzanak majd el olyan vizsga- (és oktatói) utasítások, hogy hajtson kérem a fõpályaudvarra”, hangoztatta a sajtótájékoztatón a VdTÜV jármûvezetõi engedélyezés tárgyában vezetõ szakembere, Dr. Bernhard F. Reiter. Hollandiában 2008-ban a vizsgabiztosok már csak úticélt fognak a vizsgázó számára megnevezni, és a jelöltnek önállóan kell majd a megjelölt pontra eljutnia.

a valóságnak megfelelõen, reálisan ítélje meg. A képzéssel-vizsgáztatással foglalkozó szakemberek ezért szükségesnek látják, hogy a jármûvezetõ-jelölt motivációjával, belsõ beállítottságával és a saját magára vonatkozó, belsõ ítélõképességével idejekorán, még a gyakorlati képzés és a jármûvezetõi vizsga alatt behatóan foglalkozzanak. A fiatal gépjármûvezetõk magas baleseti kockázata már 2004 óta rendszeres témája a norvégiai jármûvezetõi tanfolyamok vitaköreinek és csoportfoglalkozásainak. Azokban az országokban, amelyekben többlépcsõs képzés folyik, pl. Finnországban, Ausztriában és Németországban a különbözõ jármûvezetõi magatartásokról összegyûlt tapasztalatok visszacsatolása már évek óta a második képzési szakasz során végrehajtott csoportgyakorlatok témája. „

A GDE-mátrix projekt: a jelölt teljes személyiségére történõ ráhatás A közlekedés biztonságával foglalkozó képzési és vizsgáztatási szakemberek legizgalmasabb projektjének a „GDE-mátrix” (Goals for Driving Education, kb.: a gépjármûvezetõ-képzés célmátrix-rendszere)

27

Közlésvágy örökségül KTE Irodalmi díj mûszaki szakcikkért A Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) országos elnöksége a kimagasló tudományos és szervezõ tevékenység elismeréseként tagjait évrõl-évre díjakkal, kitüntetésekkel jutalmazza. A 2007. évi tevékenységet elismerõ kitüntettek között ott volt Bíró József is, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatóságának vezetõje, aki a Közlekedéstudományi Szemlében megjelent írásáért Irodalmi díjat kapott.

Irodalmiság és mûszaki gondolkodás. Ez talán elsõre ellentmondásnak tûnik, de hamar kiderül, hogy mégsem az. A díj odaítélésének feltétele ugyanis olyan tudományos cikk publikálása, amely újszerûségén és társadalmi – gazdasági fontosságán túl közérthetõ, szép magyar nyelvezetû. A szerzõ úgy tartja: napi munkájá-

28

ban, a közigazgatásban is fontos, hogy a határozatok szépen, szabato-

san, közérthetõ módon legyenek megfogalmazva – így a mûszaki vonal és az irodalmiság nem csak, hogy remekül megférnek egymás mellett, de szervesen kiegészítik egymást. A sokoldalú mérnöknek nem ez az elsõ ilyen jellegû írása; évek óta folyamatosan jelennek meg publikációi különbözõ szaklapokban: a Közlekedéstudományi Szemlében, a Városi Közlekedésben, a Közúti és Mélyépítési Szemlében, és jelent meg cikke a Medical Trubuneban is. A témák is változatosak. Írt már a közlekedés-biztonság és reklám kapcsolatáról, az úthálózat racionalizálásáról, de szerkesztett útmutatót az útügyi társulások mintarendszerérõl, és a helyi önkormányzatok Útügyi Iratmintatárába is készített szakmai kiadványokat. Mostani, díjnyertes munkájának már a címébõl is látszik, hogy egy igen ak-

2008/01. szám

tuális témát jár körbe. Hiszen „A közlekedés közbeni mobilhasználat kultúrája, kockázatai” címet viselõ mû egy rendkívül elterjedt, ugyanakkor alattomosan veszélyes közlekedési magatartás formára hívja fel a figyelmet. A szerzõ már évekkel ezelõtt, 2004-ben indítványozta az Egyesületnél, hogy társadalmi célú civil kezdeményezésként emeljenek szót az egyre növekvõ mobilhasználat ellen. – Bárcsak ne lenne igazam, de szakmailag biztos vagyok benne, hogy a további kutatások is igazolni fogják: már ma is sokan halnak, sérülnek meg egy felesleges, buta telefonhívás, SMS-ezés miatt – vall arról, miért tartotta a témát feltárásra, továbbgondolásra érdemesnek. Ugyanígy az indíttatásról árulkodik a mû találó mottója is: „Hinnünk kell abban, hogy bár a közlekedési baleset váratlan, költséges, fájdalmas, gyakran igazságtalan, kíméletlen és kegyetlen – de megelõzhetõ.” Ezért a célért érdemes munkálkodni. Mind hatósági minõségében, mind pedig a KTE fõtitkár-helyetteseként, a tudományos-társadalmi munka formájában a közlekedésbiztonság növelését tartja egyik legfontosabb feladatának. Mint mondja, így a két terület nem esik messze egymástól, sok a közös vonás bennük. Ennek megfelelõen gyülekeznek is a megírandó, átgondolandó témák tarsolyában. S hogy honnan ez a közölni vágyás, ez a küldetéstudat? Hát szülõi örökség. „Ha egy felismerésre jutok, azt mindig szeretném másokkal is megosztani. Valószínûleg ez abból adódik, hogy a szüleim mindketten pedagógusok.” Ez a belsõ hajtóerõ, és a szakmai tapasztalat érzõdik át a díjnyertes íráson, amit a Közlekedéstudományi Szemle 2007. januári számában (www.kte.mtesz.hu) érdemes elolvasni, de megszívlelni még inkább. (B.G.)

2008/01. szám

A vizsgabiztosok kérdeztek Az elmúlt hónapokban a magyarországi gépjármûvezetõ képzés, oktatás, vizsgáztatás rendszerét több kritika is érte. A szakma egyre több szereplõje sürgeti a változást a szinte már tarthatatlan piaci viszonyok miatt. A legtöbb problémafelvetés a budapesti területet érintette. A Nemzeti Közlekedési Hatóságnál elkezdõdött a problémák részletes feltárása, és néhány héten belül szakmai vitára kerül a közlekedési hatóság intézkedési terve. Az elõkészítési folyamat egyik lényeges elemérõl, az év elején tartott szakmai párbeszéd vizsgabiztosokat érintõ kérdéseirõl dr. Körtvélyessy Zsolt, az NKH Közép-magyarországi Regionális Igazgatója adott tájékoztatást.

AUTÓVEZETÕ: Igazgató Úr! Mi indokolta a vizsgabiztosok összehívását és milyen problémák miatt? K.Zs.: Az NKH Közép-magyarországi Regionális Igazgatóságának Jármûvezetõ Vizsgáztatási és Utánképzési Fõosztálya vizsgabiztosaival 2008. január 10-én a Budapest, XIX. kerület, Vas Gereben utca 2–4. szám alatti képviseleten tartottunk megbeszélést. Mivel a fõosztály vizsgabiztosaitól az elmúlt néhány hónapban több névtelen panasz érkezett különbözõ állami szervekhez, ezért kértem, hogy õszintén tárják fel, mik voltak az okok, és személyesen egyeztessünk a megoldás keresése érdekében. AUTÓVEZETÕ: A vizsgabiztosok milyen problémákat vetettek fel? K.Zs.: Több aktuális problémát érintettek. Az elsõként felszólalók szerint a panaszok oka legtöbb esetben a körülmények változásában rejlik, megfogalmazták, hogy a fiatal kollégáknak több idõ kell a betanulásra. Komoly problémának látták, hogy a jármûvezetõ-oktatók felesleges és megtévesztõ reklámokkal hívják fel magukra a figyelmet, a gyakorlatban az oktatásnak ma nincs köze a minimá-

lis óraszámhoz, emellett egymás alá ígérnek a képzõszervek, és sok esetben a vizsgázó a vizsgán szembesül a követelményekkel. AUTÓVEZETÕ: Mi volt az Ön válasza? K.Zs.: Elmondtam, hogy tudjuk, nincs ingyen jogosítvány, tudjuk, mennyibe kerül egy jól felkészített tanuló, egy korrekt módon megszerzett jogosítvány, de ebbe a hatóságnak beleszólása nincsen, ez a vállalkozóknak, a piac szereplõinek a dolga. Természetesen a közlekedési hatóságnál már folyik az elõkészítése, hogy a piaci szereplõk mûködése komolyabb szabályozás és ellenõrzés mellett történjen. Addig is a hatóságnak a színvonalat meg kell követelni,

29

még akkor is, ha az ügyfelek egy része becsapva érzi magát. Az ügyfelek panaszai az iskolákra vonatkoznak. AUTÓVEZETÕ: A vizsgabiztosokat is érintõ törvénymódosítás kapcsán, mire számíthatnak a szakma szereplõi? K.Zs.: Ismertettük az 1988. évi I. törvény fõosztályt és vizsgabiztosokat érintõ módosítását. Elmondtuk, hogy a törvénymódosítás jelentõs része 2008. január 1-gyel lépett hatályba, ennek következtében új vizsgabiztosi szerzõdéseket kötünk. A vizsgabiztosi közremûködés már nincs köztisztviselõi státuszhoz kötve. A megbízási díjak vonatkozásában felmerült az emelés szükségessége, elmondtam, hogy a díjazás megállapítása központilag történik, nincs hatásköröm annak emelésére, de továbbítom ezt az igényt, és bízom abban, hogy a szerzõdéses kollégák továbbra is együtt fognak dolgozni velünk. A hatékonyabb irányítás érdekében a munkacsoport koordinátorok fogják minden képviseleten irányítani a munkát. AUTÓVEZETÕ: Igazgató úr elmondaná, mi az irány, hogyan képzeli a csapatmunkát? K.Zs.: Elsõsorban azt szeretném, ha mindenki emelt fõvel jönne dolgozni, és ha úgy alakul, emelt fõvel menne el. Az SZMSZ kialakítása tavaly július 1gyel megtörtént, mind a három fõosztályt volt Pest megyei kolléga vezette, egyetlen fõvárosi kolléga sem jelzett, hogy kifogása volna a vezetõje ellen. Szeptember 1-gyel ezen a fõosztályon változás állt be, a volt Pest megyeiek felháborodtak, miért lett fõvárosi a megbízott vezetõ? Ez az én vezetõi döntésem és felelõsségem. Példaként szeretnék egy dolgot elmondani: A külföldi állampolgárok vizsgáztatásánál Pest megyében 90% feletti volt a siker, míg a fõvárosban 50%. Olyan jármûvezetõk kaptak eredményes minõsítést, akik a közúti jelzõtáblát

30

nem tudták felismerni. Hosszú idõszakot kellene elõzményként elemezni, de abban mindannyian egyetérthetünk, hogy elméleti alap nélkül nincs jó jármûvezetõi gyakorlat. AUTÓVEZETÕ: A vizsgabiztosok milyen béremelésre, nyugdíjpénztári, egészségpénztári támogatásra számíthatnak? Mi a helyzet az úgynevezett menedzserszûrésekkel? K.Zs.: Tájékoztatást adtam arról, hogy Elnöki Utasítás készül az adható, béren kívüli juttatásokról (amely idõközben megjelent), minden kolléga áttekinthetõ ismertetõben részesült, élhetett a választás lehetõségével. Korábban a Fõvárosi Közlekedési Felügyeletnél a menedzserszûrés béren felüli juttatásként mûködött. Foglalkozás-egészségügyi ellátás most is van a Közép-magyarországi Regionális Igazgatóságon, az 1. számú Üzemegészségügyi Kft. orvosai nyújtják. Minden kedden a

Komócsy utca 17–19. szám alatt, a régió központban rendel az orvosuk, bárki igénybe veheti, jogszabályban megjelölt, kötelezõ alapellátási szinten. AUTÓVEZETÕ: Mi a véleménye, megérte leülni a vizsgabiztosokkal? K.Zs.: Mindenképpen. Egyrészt ideje volt, másrészt szükséges volt. Nem mondom, hogy mindenkit egyformán meg tudtam gyõzni arról, hogy a felmerülõ problémákat egymás között is meg tudjuk oldani, de úgy érzem, a döntõ többség megértett és elfogadta a válaszaimat. Egyáltalán nem gondolom, hogy semmilyen változás sem szükséges. Sõt, úgy gondolom, hogy az NKH országos rendszerében idén is lesznek pozitív változások, amelyek természetesen a mi régiónkra is hatással lesznek, de kellõ türelemmel és felelõsségérzettel kell viszonyulni a változás lehetõségeihez. „

HIMA Tamás

Új CIECA-projekt Az elméleti vizsgáztatás harmonizációja és korszerûsítése A CIECA (Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile), magyarul a Gépjármûvezetõi Vizsgáztatók Nemzetközi Bizottsága, amelynek más EU-s tagországok – általában hatóságai, vagy a hatóságaik által akkreditált – szervezetei mellett az NKH is tagja, 2008. március 18-án új projektet indított, amelynek alakuló ülésére Münchenben, a TÜV SÜD szervezésében került sor. A projektben való részvétel iránt – annak a különös aktualitására való tekintettel is – meglehetõsen nagy érdeklõdés mutatkozott: a tervezett 12–14 fõs részvételi létszámmal szemben a projekt induló ülésének 24 fõ aktív (mostantól: projekttag) résztvevõje volt (akik közül a munkacsoport-vezetõk is kijelölésre kerültek).

Bár sok ellenzõje van – a nyitott demokratikus államok kellõ mûveltséggel rendelkezõ állampolgárai körében remélhetõleg egyre kevesebb –, a globalizáció megállíthatatlanul terjed, amire – valljuk be – szükség is

van, a mindennapokban legalább az Európai Unió határain belül. Az áru (a szolgáltatások), a tõke, a személyek szabad mozgása olyan perspektívákat nyitott meg az – egyelõre – 25-ök állampolgárai elõtt, amely az élet leg-

2008/01. szám

különbözõbb területein nélkülözhetetlenné teszi a harmonizációt, ami a mi esetünkben a képzési-vizsgáztatási rendszerek egymásnak való megfelelõségét, kompatibilitását kell hogy jelentse. A gépjármûvezetõk ma – a schengeni megállapodás érvénybe lépésével – minden korábbinál szabadabban mozoghatnak, ezért az egész Európai Közösségnek, mai nevén az Európai Uniónak jól felfogott érdeke, hogy megkövetelje: az EU útjain olyan gépjármûvezetõk közlekedhessenek szabadon, akik nagyjából hasonló színvonalú képzésben részesültek, és a vezetõi engedélyeiket is nagyjából hasonló vizsgafeltételek teljesítése alapján szerezték meg. E minden eddiginél átfogóbb harmonizációs törekvés egyik legeklatánsabb, és manapság egyik legaktuálisabb példája a „nagykategóriás” gépkocsivezetõk 2003/59/EK irányelv alapján történõ alap- és továbbképzési, illetve vizsgatételi kötelezettsége, amelyre – 2008. szeptember 10-tõl kezdõdõen már egységes EU-s szempontok szerint kerül sor. Várható volt, hogy e komoly harmonizációs intézkedést a kategóriás alapképzés és vizsgáztatás területén is további lépések követik majd, és az sem véletlen, hogy elõször a vizsgáztatáson a sor: hiszen, ha a vizsgafeltételek változnak, korszerûsödnek, ez szükségképpen maga után vonja a megfelelõ változásokat a képzés területén is. Logikailag az sem volt kiszámíthatatlan, hogy elsõ lépésként az elméleti vizsgáztatás korszerûsítése került terítékre, amelyet biztosan a gyakorlati vizsgáztatás területén végrehajtandó harmonizációs és korszerûsítési törekvések követnek majd. (Erre máris példa az április elején a franciaországi Nîmes-ben megrendezendõ következõ CIECA-esemény, melynek célja az „A” kategóriás képzés-vizsgáztatás korszerûsítésére irányuló törekvések

2008/01. szám

Orsz. Szerv. röv. Szervezet teljes neve

Résztvevõ neve

OB

CIECA

bevezetõben

Vandenberghe, Daniel

OB

FGOV

Federal Government of Belgium

Auwaerts, Gilbert

B

GOCA

Guaranteed Organic Certification Agency

Quoirin, Jaques

CH

ASA

Association des Services des Automobiles

Britschgi, Sven

CH

ASTRA

Bundesamt für Strassen

Burch, Irene

D

VdTÜV

TÜV-Vállalatok Szövetsége, Berlin

Reiter, Bernhard

D

TÜV SÜD

TÜV SÜD Auto Service, München

Meyer, Reinhard

D

argeTP21

TÜV|DEKRA arge tp 21

Weiße, Bernd

EST

ARK

Estonian Motor Vehicle Registration Centre

Nagel, Evellis

F

DSCR/ER

Ministére de l'Écologie, du Développement

Fougére, Jean-Pierre

FIN

AKE

A Közlekedési és Kommunikációs Minisztérium Közlekedési Hatósága

Mynttinen, Sami

GB

DSA

Driving Standards Agency

Lewis, Jill

H

NKH

Nemzeti Közlekedési Hatóság

Hima, Tamás

L

SNCT

Société Nationale de Contróle Technique

Lamesch, Jean

LV

CSDD

Celu Satiksmes Drosibas Direkcija,

Kumpins, Lauris

a Közlekedési Minisztérium Közúti

Teteris, Juris

et de l'Aménagement Durables Hotti, Mika

Weddell-Hell, Peter

Közlekedésbiztonsági Osztálya M

ADT

Awtorita' dwar it-Transport ta' Malta,

Ripard, Peter

Máltai Közlekedési Hatóság NL

CBR

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen

Van den Heuvel, Rumy

S

SRA

Swedish (National) Road Administration,

Mattsson, Hans

SLO P

IMTT

Svéd Nemzeti Közlekedési Hatóság

Stenberg, Mikael

Belügyminisztérium

Justinek, Andrej

Instituto da Mobilidade e dos Transportes

Garcia, Silvina Maria Terrestres Raposo

harmonizálása.) Azonban más kezdeményezések is folyamatban is vannak: a gazdaságos és környezetkímélõ vezetés szempontjainak érvényesítése, a GDE-mátrix „mélyebb” szintjeinek adoptálása a vizsgáztatás gyakorlatában és az arra irányuló törekvés, hogy a vizsgázó minél több önálló feladatot oldjon meg a gyakorlati vizsgák alkalmával (célpont-meghatározás önálló megközelítéssel, GPS alkalmazása stb., a módszerek és lehetõségek még kidolgozás, illetve kutatás alatt vannak). Európának mindenesetre komoly szüksége van a képzés-vizsgáztatás korszerûsítésére: feje fölött „Damoklész kardjaként” ott lebeg a 2010-es vállalása a közúti halálesetek számának 50%-os csök-

kentésérõl, amely téren hazánk – a késõbbi EU-s csatlakozás miatt – 30% „erejéig” derogáció alanya lett, ám a helyzet így sem könnyû. Sem nekünk, magyaroknak, sem az Európai Unió valamennyi közlekedõ polgárának, jóllehet a „Fehér Könyv” vállalásának eredményei valamennyi uniós állampolgár jól felfogott érdekeit szolgálják. Tekintettel arra, hogy a jövõben várhatóan együtt kell dolgoznunk a nemzetközi társszervekkel-szervezetekkel, nézzük meg, mely országok mely szervezetei képviseltették magukat az induló projekt alakuló ülésén, amit azért is fontosnak tartunk, mert ezeket a társszerveket a jövõben többször is említeni fogjuk, és szeret-

31

nénk elkerülni a jövõbeni esetenkénti hosszas „magyarázkodást”. Meg szeretnénk jegyezni, hogy, bár a résztvevõk létszáma így is jóval több, mint a tagállamok fele, azért nem volt jelen mindegyik tagállam, mert ezek más-más projektekben már képviseltetik magukat. (A következõ országokról konkrét tudomásunk van: A, E, BG, CZ, DK, I, SK, RO.) Minden tagállamnak minden projektben természetesen nem kötelezõ részt vennie. A tagállamok maguk döntik el, hogy melyik projektben képviseltetik magukat. Nos, Magyarország számára ez az elsõ, és ebben – a cikk szerzõjének reményei szerint – helyt is kellene állni, ami egyébként nem könynyû feladat, már csak azért sem, mert sok esetben igen bonyolult kontextusról van szó, és az egész projekt hivatalos nyelve az angol. Értelmezési problémák esetén – számomra – legföljebb a német nyelvhez lehet „nyúlni”, a magyart itt – sajnos – senki nem beszéli. De pusztán emiatt kimaradni a harmonizációból (tehát:

32

elszigetelõdni) nem szabad. Ez nem azt jelenti természetesen, hogy a mi képzési és vizsgáztatási rendszerünk annyira elmaradott lenne! Ez nem így van! De vannak elavult kérdések, elavult módszerek (mint minden más tagállamban), amelyeken bizony, most már változtatni kellene, és ezeket a változtatásokat ma már nem tehetjük meg az uniós tagállamokban való elõzetes körültekintés, illetve nemzetközi együttmûködés nélkül. Éppen erre – is – lehet felhasználni ezt a projektet, ami nagyszerûen illeszkedik az NKH által 2008. március 13-án indított BKFKJ projekthez, és reméljük, a CIECAprojekt (esetleg rész-) eredményeit az elõbbiben is sikeresen fel fogjuk tudni használni. A most útjára indított CIECAprojekt futamideje 18 hónap. A szervezõk arra törekednek, hogy a munkacsoportok, illetve a projekt tagjai csak a szükségesnek megfelelõ gyakorisággal, a lehetõ legkevesebb alkalommal találkozzanak személye-

sen. A projekt tagjainak azonban elõírt határidõkre el kell készíteniük bizonyos fontos tanulmányokat (Research Paper), amelyek alapján az egyes munkacsoportok vezetõi öszszeállítják az értékelõ jelentéseiket, tanulmányaikat. Ezek, valamint a projekt végsõ jelentése ajánlás formájában az Európai Bizottság elé kerül, amelynek alapján majd Iránymutatás (Directive), jobb esetben Rendelet (Order) fogalmazódik meg a tagállamok felé. Az elsõ munkacsoport (munkacsomag, Work Package, WP) tevékenysége a projekt vezetésére irányul. A második csoport projektmunkája az alábbiakat foglalja magába: valamennyi tagországban a jelenleg mûködõ elméleti vizsgáztatási rendszerek leírása és a tervezett fejlesztések összefoglalása. Azt is pontosan le kell írni, a jelenlegi elméleti vizsgáztatási rendszer hogyan illeszkedik a mostani és a tervezett nemzeti jármûvezetõ-képzõ programba. Arról is be kell számolni, a jelenlegi és a jö-

2008/01. szám

võben tervezett elméleti vizsgáztatási koncepció milyen elemeket tartalmaz (közlekedési szabályok ismerete, veszélyfelismerés, alkalmazkodás a forgalmi helyzethez, defenzív vezetés stb.). A harmadik munkacsoport feladata olyan hatékony módszerek megtalálása, amelyek a második munkacsoport által elõterjesztett anyagok alapján majd összefoglalhatóak lesznek. A negyedik munkacsoport sem kis feladatot vállalt magára: tagországonként össze kell gyûjteni az összes elméleti vizsgakérdés-elemet, és azokat az új koncepciónak megfelelõ csoportosításba kell majd rendezni. Itt számos olyan probléma is felmerülhet, mint pl. a szerzõi jogvédelem (pl.: Magyarország), de az a kérdés is, hogy nem minden ország hozza nyilvánosságra a hatósági vizsgakérdés-bankját. Ezen országok között több olyan is akadt, amelyek pedig élenjáró módszereket alkalmaznak képzési-vizsgáztatási rendszereikben, vagy legalább vezetõ szerepet vállalnak a korszerûsítési kutatások területén: Finnország, Svédország, Egyesült Királyság, Hollandia, Portugália, Szlovénia (a jelenlévõk közül). Az ötödik munkacsoport feladata a harmadik munkacsoport által meghatározott vizsgáztatási módszerek és (elméleti) vizsgaelemek (negyedik munkacsoport) alapján az új elméleti vizsgáztatási koncepció kidolgozása, amelynek illeszkednie kell a nemzeti jármûvezetõ-képzési programhoz, illetve annak fejlesztéseihez. Ezzel párhuzamosan ki kell dolgozni a megújult elméleti vizsgáztatás eredményeinek értékelési, feldolgozási rendjét is. A hatodik munkacsoport feladata a 4. sz. munkacsoport által feltárt minták és javasolt módosítások egybevetése a GDE-mátrix különbözõ szintjeivel, elemeivel. Meg kell határozni, hogy az elméleti vizsga elemei mi-

2008/01. szám

lyen mélységig tegyék lehetõvé a jelölt különbözõ képességeinek a feltérképezését az elméleti vizsgák keretében. A hetedik munkacsoportot a CIECA vezeti, és feladatának végrehajtásába külsõ szakértõket von be, ugyanis meg kell határozni az új elméleti vizsgáztatás hatékonyságát ár-érték-arány vonatkozásában is, tehát hogy az új módszer bevezetésére fordított költségek várhatóan megtérülnek-e a (halálos) balesetek számának elvárt mértékû csökkenése útján. A nyolcadik és a kilencedik munkacsoport vezetése is a CIECA feladata: összesítenie kell a projekt – majdani – eredményeit, és javaslatot kell elõterjesztenie az Európai Bizottság részére a projekt eredményeinek a hasznosítását biztosító, a tagállamok számára kötelezõ érvényû Iránymutatás, jobb esetben Rendelet meghozatala iránt. A munkaértekezlet alkalmával a TÜV|DEKRA arge tp 21 képviselõjétõl, Bernd Weiße munkatársunktól érdekes prezentációt láthattunk az elméleti vizsgaelemek fejlesztésének új irányairól. Abban valamennyi tagállam képviselõi megegyeztek, hogy a jelölteket gondolkodásra kell késztetni, és el kell kerülni, hogy a vizsgakérdéseket „bemagolják”, tehát hogy kizárólag vizsgacentrikusan készüljenek az elméleti oktatás során. A sok, fentebb említett tagállam éppen ezért nem is hozza nyilvánosságra a hatósági vizsgakérdés-bankját, bár ez az intézkedés önmagában nem elegendõ. A (számítógépes) elméleti vizsgakérdések közé egyre több olyan animációs elemet kell beiktatni (videoklipek vetítése, virtuális valóság stb.), amelyek egyrészt a közlekedés biztonságát szolgálják, másrészt amelyekre a jelölt csak kellõ felkészülés után, gondolkodva tud válaszolni. Mint Vincze Attila munkatársunk egyik érdekes elõadásában

hallottam, a mi SZEV-es programunk is képes akár kérdésenként egy-egy videoklip lejátszására. A virtuális valóság (Virtual Reality) alkalmazása a SZEV-es vizsgákon hasonló elven alapul. A számítógép képernyõjén egy-egy kérdés alkalmával a „szokásos” induló kép és a hozzá tartozó feleletválasztós kérdések jelennek meg, ám a kép érintésre „megelevenedik” (és ekkor indul el az idõszámláló a gondolkodás idõtartamának limitálására), és egy valós közlekedési helyzet kerül lejátszásra. Ugyanazon kérdés képkockájában mindig ugyanaz a helyszín jelenik meg ugyanazokkal a szereplõkkel, de a közlekedési helyzet alakulását (a közlekedési partnerek viselkedését) a számítógép véletlenszerûen generálja, így egyes esetekben veszélyhelyzet alakul ki, míg más esetekben nem. Az elméleti vizsgázóknak ilyen környezetben kell azután a helyes választ (válaszokat) megadniuk hasonló kérdésekre, mint pl.: „az imént látott két közlekedési helyzet közül melyik volt a veszélyesebb”; „melyik az a pont, ahol észlelni lehetett volna a veszélyhelyzet kialakulását”; „az A jelû jármû milyen manõvere segítette volna elõ a veszélyhelyzet elkerülését” stb. A képernyõn természetesen ott vannak a megfelelõ válaszalternatívák is a megfelelõ ABC-jelölésekkel, és a jelöltnek a képernyõ megfelelõ megérintésével kell megadnia a helyes választ. A németek mellett a hollandok is élen járnak a virtuális valóság elméleti vizsgákba történõ integrálásával, de komoly erõfeszítéseket tesz Svédország is az elméleti vizsgák korszerûsítése területén. Ilyen vizsgakörnyezetben azután már fel sem merül annak az eldöntendõ kérdése, hogy az adott ország hatósága az elméleti vizsgakérdés-bankját nyilvánosságra hozza-e, avagy sem. „

33

Közösségi Közlekedési Jármûvezetõk XV. Országos Forgalombiztonsági Vetélkedõje A közforgalmú tömegközlekedési (mai szóhasználattal: közösségi közlekedési) eszközök jármûvezetõi nap mint nap rendkívül felelõsségteljes munkát végeznek, hiszen utasok százezreit, ha nem millióit kell naponta a munkahelyre, iskolába, haza és sok más helyre biztonságban elfuvarozniuk. E jól felkészült közlekedési szakemberek számára fontos, hogy elméleti és gyakorlati tudásukat rendszeresen csiszolják. Erre szolgálnak a rendszeres

lott: autóbusz, trolibusz és villamos kategóriában. A versengés elsõ felvonásaként mindhárom kategória versenyzõinek egy 200 kérdéses tesztlapot kellett kitölteniük. Igaz, hogy a tesztkérdések „csak” „B” kategóriás kérdések voltak, de a feladatlapok kérdései a KRESZ valamennyi forgalmi helyzetére kiterjedtek, és a megoldásra is mindössze 20 perc állt a versenyzõk rendelkezésére. Az lett e versenyszámban a legjobb, aki ezen rövid idõ alatt a legtöbb helyes választ tudta megadni. A zsûri természetesen a hibás válaszokra is tekintettel volt. A rend kedvéért meg kell jegyeznünk, hogy a versenynek volt még egy „elsõ felvonása”, amelyre techni-

továbbképzések, és erre adott lehetõséget az immáron tizenötödik alkalommal megrendezett országos vetélkedõ is, amelyre ebben az esztendõben is az FKBT szervezésében, ezúttal Nyíregyházán került sor.

A nemes vetélkedés alapítója és immáron tizenötödik esztendeje a szervezõje a Fõvárosi Közlekedésbiztonsági Társaság (FKBT), amely igen komoly erõfeszítéseket tett a versengés színvonalának a biztosítása és a rendezvény megszervezése érdekében. Mindannyiunk számára fontos, hogy a közösségi közlekedési jármûvezetõk munkájukat felkészülten végezzék, hiszen mindennapi tevékenységük nagymértékben hozzájárul a nagyvárosok, így hazánk közlekedésbiztonságához. Az országos döntõn a helyi, illetve a regionális elõdöntõk legjobbjai vehettek részt. Nem kis felelõsség annak az eldöntése sem, kik lehettek azután a „legjobbak legjobbjai”, ezért a szervezõ FKBT a verseny elnökségébe neves szakértõket kért fel. Az elnökség tagjai voltak: Dr. Komáromi Endre r. ezredes, az ORFK Közlekedési Fõosztály vezetõje, egyben az

34

FKBT ügyvezetõ elnöke, a verseny fõ szervezõje; Konyha László r. alezredes, a BRFK Közlekedésrendészeti Fõosztály vezetõje; Tamás György Lajos, a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei RFK vezetõje; Korcsinszky György, az NKH Észak-alföldi Régió igazgatója; Dr. Marcsa Ildikó, a Volán Egyesülés autóbusz közlekedési igazgatója; Ignácz László, a Szabolcs Volán Zrt. vezérigazgatója; Krieger Ernõ, a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. forgalmi igazgatója, valamint Kende Péter, a BKV Zrt. autóbusz és trolibusz forgalmi fõmérnöke. A verseny három kategóriában zaj-

kai okok miatt két héttel korábban került sor: mivel a Nyíregyházi Repülõtéren villamossínek lefektetésére nem volt lehetõség, a villamosvezetõk a Debreceni Közlekedési Zrt. Zárt villamosvágányain mérték elõzetesen össze gyakorlati tudásukat. Pusztán technikai okok miatt, de kissé csorbát szenvedett az esélyegyenlõség is: a Nyíregyházi Repülõtéren ugyanis nem csak villamosvágányok lefektetésére, de nagyfeszültségû felsõvezeték-rendszer kiépítésére sem volt lehetõség, így a trolibusz jármûkategóriában a gyakorlati feladatok végrehajtására csak a Debreceni Köz-

2008/01. szám

lekedési Zrt. dízel-segédüzemû önjáró trolibuszait lehetett igénybe venni, amelynek következtében a „hazaiak” természetesen elõnyben voltak. A fõvárosiaknak is vannak önjáró trolibuszaik, ezek azonban akkumulátoros üzemûek, így ezekkel a hosszú utat Nyíregyházára nem lehetett felvállalni. Hogy a küzdelem mégis „nemes” lehessen, a debreceni kollégák

Zrt., Debreceni Közlekedési Zrt. két kategóriában 1–1 csapattal, Hajdú Volán Zrt., Jászkun Volán Zrt., Mátra Volán Zrt., Miskolc Városi Közlekedési Zrt. 2 kategóriában összesen 3 csapattal, Pécsi Tömegközlekedési Zrt., Szabolcs Volán Zrt., Szegedi Közlekedési Zrt. mindhárom kategóriában 1–1 csapattal, Volánbusz Zrt. 2 csapattal. Az ügyességi feladatok immáron tizennegyedik éve a miskolci Automotive Bt. által remekül felszerelt pályákon zajlottak. A gyakorlatokat Taksás József dolgozta ki és fejleszti hosszú idõ óta; a gyakorlatokhoz a technikai felszerelések, a végrehajtás módja és az értékelés rendszere is hozzátartozik, amely komplex know-how-t képez, és amelyet a szervezõ FKBT immáron tizennegyedik éve igénybe vesz e színvona-

színvonalas, nagyszabású rendezvényeken is találkozhatunk az Automotive Bt. „jóvoltából”. Végül következzenek az eredmények azzal a megjegyzéssel, hogy mindenkinek gratulálunk, de ezúttal csak a legjobbak helyezéseit tudjuk megemlíteni. Autóbusz kategória I.

Miskolc Városi Közlekedési Zrt. I. csapat II. Miskolc Városi Közlekedési Zrt. II. csapat III. BKV Zrt. IV. csapat IV. Balaton Volán Zrt. V. Mátra volán Zrt. VI. Volánbusz Zrt. II. csapat Trolibusz kategória I. II. III. IV.

Debreceni Közlekedési Zrt. BKV Zrt. II. csapat Szegedi Közlekedési Zrt. BKV Zrt. I. csapat

Villamos kategória I. II. III. IV. V.

elõzetesen gyakorlási lehetõséget adtak a Ganz-Skoda dízel segédüzemû önjáró trolibuszokat nem vagy csak kevéssé ismerõ trolibusz-vezetõ kollégák számára. A színvonalas országos megmérettetésen a három jármûkategóriában 28 csapat összesen 84 versenyzõvel vett részt, ami igen komoly érdeklõdésrõl tesz tanúbizonyságot. Az országos döntõn az alábbi vállalatok közösségi közlekedési jármûvezetõi képviseltették magukat: Agria Volán Zrt., Alba Volán Zrt., Balaton Volán Zrt., BKV Zrt. a három kategóriában összesen 9 csapattal, Borsod Volán

2008/01. szám

las tömegközlekedési vetélkedõ lebonyolításához. Az Automotive Bt. korszerû technikai berendezései és know-how-ja azonban nem csak innen ismert: õk biztosították a Szakoktatói Vetélkedõ 2007. évi országos döntõjének a megrendezéséhez is a technikai felszereléseket, illetve ami még fontos, a gyakorlati feladatok és a kiértékelés komplex rendszerét, ún. know-how-ját is. Gratulálunk a nagyszerû feladatokhoz, a technikai felszereléshez és a színvonalas feladatmeghatározási-kiértékelési rendszerhez, amellyel természetesen az ország több pontján, különbözõ

BKV Zrt. II. csapat BKV Zrt. I. csapat Debreceni Közlekedési Zrt. Miskolc Városi Közlekedési Zrt. Szegedi Közlekedési Zrt.

A nagyszerû verseny egyben remek csapatépítõ találkozó, családi rendezvény helyszíne is volt. A nagyszerû idõben, csodálatos napsütésben megrendezett verseny helyszínén volt repülõs és motoros bemutató, nagyszerû büfé és kiváló ebéd, ami mind a szervezõk professzionalitását bizonyítja. Köszönet illeti a szponzorokat is, amelyek nélkül a rendezvény, legalább is ebben a nagyszerû formában, nem jöhetett volna létre. A fõbb támogatók (rövidített megnevezésükkel): FKBT, BKV, Generali Providencia, Irisbus, Iveco, KulcsárBaranyi Kft., K&H, Opel Csõsz, ORFK-OBB, OTP Garancia, Szabolcs Volán, Volán Egyesülés, Würth Magyarország. (k+sz: Hima)

35

Vizsgabiztos-jelöltek hospitálási tapasztalataiból A közúti jármûvezetõi vizsgabiztos-jelölteknek komoly elméleti és gyakorlati felvételi, majd ugyancsak elméleti és gyakorlati, módszertani minõsítõ vizsgákon kell megfelelniük. A tavaszi és az õszi felkészítõ kurzusok között különbözõ vizsgahelyeken meghatározott óraszámú hospitálásokat kell teljesíteniük, amelyekrõl a minõsítõ vizsgák megkezdése elõtt dolgozatot kell készíteniük. Tekintettel arra, hogy e dolgozatokban sokszor érdekes gondolatok fogalmazódnak meg, a korábbi gyakorlatnak megfelelõen most ezekbõl válogattunk.

A „B” kategóriás jármûkezelési feladatok végrehajtása során, a jármû mûszaki ellenõrzése több esetben „feladja a leckét”. Többször elõfordult például, hogy a vizsgázó nem képes a gépkocsi motorházfedelét felnyitni. Arról nem is beszélve, hogy a sok tartály néha igencsak „megkavarja” a vizsgázót. A technikai manõverezési feladatoknál általános hibákat véltem felfedezni. Sok esetben okoz sikertelenséget a járdaszegélynek ütközés, az intenzív gyorsítási szakaszon felfestett, megállás helyét jelzõ vonalon való túlcsúszás és a bója érintése, illetve annak a feldöntése. Hospitálásaim alatt a legkülönfélébb jellemtípussal volt módomban találkozni. A sikeres vizsgák eredménye a vizsgázók többségét örömmel töltötte el, de néha elõfordult egy-két „pókerarc” is. A sikertelen vizsgák már többféle érzelmeket váltottak ki a jelöltekbõl. Meggyõzõdésem, hogy a szélsõséges érzelmek kezelésében a vizsgabiztosra igen fontos szerep hárul. „A” kategóriás forgalmi vizsga. A levegõ hõmérséklete 30 fok feletti. A vizsgázó már mellénybe beöltözve, „beépített” rádióval jelentkezik. A

36

mellény alatt hosszú ujjú pólót, ún. „sweater”-t visel. A vibi kéri, hogy vegyen helyette dzsekit. A vizsgázónak le kell vetkõznie, közben az oktató méltatlankodik: „Miért kell vennie dzsekit ilyen melegben? A szabályzat zárt ruházatot ír elõ, és a ruházat zárt volt, nem?” A vibi – helyesen – ragaszkodik a dzsekihez, kár, hogy nem tudja azt szabatosan megindokolni. A 24-es Rendelet ugyanis nem „zárt ruházatot”, hanem kifejezetten „erõs anyagból készült zárt dzsekit” ír elõ. Vizsga közben, a kísérõ gépkocsiban ülve az oktató elmondja, õ „empatikus” szokott lenni a tanulókkal, és nagy melegben nem veszi olyan szigorúan az elõírásokat… A Hofherr Albert utcai mûhely, illetve „Bü.-terem” szerelvényei kissé már a múltat idézik, és kár, hogy a légfékberendezést szemléltetõ modell mellett más berendezések is meglehetõsen hiányosak (kormányberendezés, Diesel-adagoló), illetve némelyek nincsenek is (pl. generátor), amelyeken könnyebben és gyorsabban fel lehetne mérni a vizsgázó felkészültségét. Igaz, hogy a vizsgázó kategóriájának megfelelõ jármûvön (jármûszerelvényen) is el lehet végezni bizonyos fel-

adatokat, de a fõdarabokból egy-egy mûködõ modell szemléletesebbé tehetné a jelölt felkészülését és megkönnyítené a vizsgát. A mûhely emeleti tantermében elhelyezett légfékmodell sokkal jobb állapotban van, és jobb állapotokat láttam a Csigavér Autósiskola Illatos úti új vizsgahelyén is, ahova – éppen a legelsõ vizsganapon – szerencsém volt szintén eljutni. A mûszaki eszközök szegényes állapota mellett felkeltette a figyelmemet a vizsgázók még szegényesebb felkészültségi szintje, amelyen teljesen megdöbbentem! Én emlékeimben még a Gizella utcai jármûkezelõi tanfolyam miliõjében éltem, és belegondoltam, annak idején a VOLÁN 1/5-ös Vállalat Táblás utcai telephelyén milyen komolyan vettük jármûveink, jármûszerelvényeink kötelezõ (és ajánlott) karbantartását, szinte együtt éltünk, együtt léteztünk a technikával (pedig már családos emberek voltunk, igaz, még fiatalok), és a fuvarfeladatok végeztével mind mûszakilag, mind esztétikailag rendbe tettük a jármûveinket, hogy azokkal másnap biztonságosan, kellõ komfortérzet mellett végezhessük a munkánkat. Nos, mára úgy látszik, megváltozott a helyzet, mert a fiatal jármûvezetõ jelöltek túlnyomó többségének fogalma sincs arról, mit is kellene tudniuk nemcsak a sikeres vizsgához, hanem majd a gyakorlati munkavégzéshez! „B” kategóriás forgalmi vizsga, egyirányú utcában haladunk a menetirány szerinti jobb oldalon, balra kanyarodás következik, de a vizsgázó csak nem akar az utca bal oldalára áthúzódni. Közben jobbról egy elinduló jármû elénk tolat, na, gondoltam, ez majd átkényszerít bennünket az utca bal oldalára. Nem ez történt, a vizsgázó inkább megvárta a manõvert, majd az út jobb szélérõl kanya-

2008/01. szám

rodott balra. A vibi észrevette a hibát, de súgta, ad még egy esélyt a tanulónak, teszünk ugyanarra még egy kört. A vizsgázó „nem használta ki a lehetõséget” (amelyrõl õ természetesen nem tudott), mert a következõ útkeresztezõdésnél irányjelzõ nélkül kanyarodott, ezzel ráadásul megtévesztett egy másik közlekedõ partnert. Lehet, hogy ez a „deus ex machina?” A vibik döntéseivel – a vizsgázók hibáinak az értékelésében – (egy „D” kategóriás vizsga kivételével) én mindig egyetértettem, és a vibik között ezek megítélésében nagy szakmai különbséget nem láttam. Különbségek leginkább a tolerancia mértékében voltak. „M” kategóriás forgalmi vizsga, két szép piros (régebbi, de esztétikus állapotú) segédmotoros kerékpárral. Az indulás elõtti ellenõrzéseket a vibi „fél szemmel” figyeli, közben az okmányokat egyezteti és adminisztrál. Indulás elõtt azért közelebb megy, és megszemléli a mopedeket. Jól tette! Az egyik segédmotoros kerékpáron ugyanis hiányzott a baloldali pedál. A vibi mondta, ez balesetveszélyes, így nem indulhatnak el. Az oktató mondta: „Miért, így is lehet vele közlekedni. A vizsgázó majd felhúzza a lábát a vázra!” Végül elfogadta a vibi döntését, és pénzfeldobással döntötték el, melyik tanuló vizsgázhat. A lemaradt vizsgázó majdnem sírt: nyár közepe volt, és a következõ vizsga csak két hét múlva lehetséges. Nem tetszett az oktató viselkedése, miszerint fennhangon többször közölte a lemaradt vizsgázóval: „Látod, most mások hibája miatt nem tudsz vizsgázni. A pedáltörést tegnap egy rutinpályán gyakorló lány borulása okozta.” A vibi késõbb, négyszemközt a nemtetszését fejezte ki az oktatónak, hogy így akart a vizsgára elindulni, megpróbálta õt „megvezetni”.

2008/01. szám

Kellemetlen lett volna, ha a hiányosságot a vibi csak elindulás után vette volna észre. Két héttel késõbb a mopeddel egy másik tan- és vizsgapályán még mindig pedál nélkül, felhúzott lábbal rutinozott egy kamasz – vajon annak a vibinek is azt mondta

az oktató, hogy elõzõ nap törött le a pedál? Sajnos nem volt módomban utánajárni, mert az esetet autóbuszból láttam: éppen 4 órás vizsgaútra indultunk a vizsgázókkal, én természetesen hospitáltam. (AVösszeállítás–szerkesztett változat)

Fiatalon félbeszakadt életút, kettétört karrier Fiatal – megbízásos – jármûvezetõi vizsgabiztos, magunk között csak így hívtuk, a Kölyök. Mindnyájan szerettük-szeretjük, de õ most nem jár, nem járhat közénk, ki tudja, meddig, s hogy jön-e még. Pedig én biztos voltam benne, hogy a szakmában nagy jövõ vár még rá. Az Autóvezetõ rendszeres szerzõje, kiváló cikkeket írt, bár ezért néha az oktatók „kóstolgatták” – talán a „szemtelenül” fiatal kora miatt is. Ugyancsak fiatal, bájos feleségével – aki szintén munkaviszonyban állt –, ötéves kisfiukkal boldogan éltek, és úgy döntöttek, még egy gyermeket vállalnak. A sors akarta, hogy ikrek legyenek. Tudták elõre de várták, boldogan készültek a fogadásukra. Február elején Kálmán e-mailben közölte, hogy felesége, Andrea 19-én szülni fog. Elõre ugyan nem gratulálhattam, de sok sikert és jó egészséget kívántam nekik s írtam, hogy majd vigyázzanak nagyon rájuk... Azon a bizonyos keddi napon jött is az e-mail – addig még – „menetrend szerint”, hogy az ikrek megszülettek. Melegen gratuláltam nekik, és biztosan többen is, mert láttam, hogy a boldog üzenetet sokan megkapták. Sok ismerõsük volt, sokan szerették õket... A „császárral” történt szülés után Andreánál komplikációk léptek föl, nem hagyhatta el a kórházat. Soha többé... A szülés utáni ötödik napon ment volna Kálmán érte, és az újszülött ikrekért... De már nem láthatta élve szeretett feleségét... Élt 33 évet... Milyen önfeláldozás, micsoda hõstett... Hogy mi történhetett, erre még nem tudjuk a választ... Vajon valaha megtudjuk-e? A sors útjai kifürkészhetetlenek... Kálmán, aki vizsgabiztosi munkáját szeretve sokszor boldogan „hosszúzott” (és persze a pénz is jól jött a házhoz), most magára maradt a három gyermekkel, és így mindkettejük jövedelme kiesett. Állami gondozás szóba sem jöhet, a család segítõkész, de lehetõségeik korlátozottak. Mi lesz veled, Kálmán barátunk? Jössz-e, jöhetsz-e még valaha közénk dolgozni? Hogy tudnánk segíteni? Aki ismeri és szereti, vagy csak a történet megindította, bármely összeggel segíthet az alábbi bankszámlára történõ átutalással: 64400044-30080996-51100011, a közlemény rovatban fel kell tüntetni: Sohár család. (A számlát a Pestszentimrei Nagycsaládos Egyesület kezeli. Közhasznú szervezetként bejegyezte a Fõvárosi Bíróság Pk.60457/2001.05.08. számú határozatával. Nyilvántartási szám: 9400. Adószám: 18244391-1-43) (H.T.)

37

TAKÁCS Ferenc

ADR 1.

„ „ „ „ 2.

„ „ „ „ 3.

„ „ „ „ 4.

„ „ „ „ 5.

„ „ „ „ 6.

„ „ „ „ 7.

„ „ „ „

38

Mit jelent az ábrán látható veszélyességi bárca? a) Szerves peroxid. b) Szervetlen peroxid. c) Hõmérséklet-növekedés hatására öngyulladás következhet be. d) Gyúlékony folyadék és peroxid keveréke. Milyen 2 osztályba tartozó áru szállításánál találkozhat CO betûjelzést tartalmazó osztályozási kóddal? a) Ha a szállításra kerülõ gáz maró és gyújtó hatású (pl.: 2CO). b) Ha a szállításra kerülõ aeroszol maró és gyújtó hatású (pl.: 5CO). c) Ha a szállításra kerülõ gáz sûrített (pl.: 1CO, azaz compressed). d) Ha a szállításra kerülõ gázt kombinált forgalomban továbbítják.(pl.: CO, azaz Canada –Torontó) Mit jelöl az UN 2966 TIOGLIKOL, 6.1, II ADR szerinti fuvarokmány bejegyzésben a „II”? a) A csomagolási csoportot. b) A hulladékkategóriát. c) A veszélyes tulajdonságot. d) A CAS számot. Üres, tisztítatlan csomagolásokat szállít. Melyik fuvarokmány bejegyzés helyes az alábbiak közül? a) „1098 Allil-alkoholos üres csomagolás, 6.1+3, I ADR”. b) „Utolsó rakomány maradéka UN 1098 Allil-alkohol, 6.1(3), PG I”. c) „Üres csomagolás, az utolsó áru: Allil-alkohol UN1098 6.1(3), ADR”. d) „Üres hordó, melyben Allil-alkohol volt 6.1 osztály”. Olyan országban szállít veszélyes árut, amelynek több hivatalos nyelve van. Milyen nyelvûnek kell lennie az írásbeli utasításnak? a) Angol, francia vagy német nyelvûnek. b) Bármelyik hivatalos nyelv megfelelõ. c) Az egyes területre, régióra alkalmazandó, a hatóság által meghatározott hivatalos nyelvûnek. d) Valamelyik hivatalos nyelvûnek és angolnak. Az alábbiak közül melyik eszköz jelölésére szolgálnak a nagybárcák? a) A nagycsomagolások megjelölésére. b) A nagyméretû csomagolóeszközök megjelölésére. c) A konténerek és jármûvek megjelölésére. d) A küldeménydarabok megjelölésére. Melyik lehet alagútkorlátozási kód az alábbiak közül? a) UN1A1. b) X423. c) B1000C. d) TFC.

2008/01. szám

8.

„ „ „ „ 9.

„ „ „ „ 10.

„ „ „ „ 11.

„ „ „ „ 12.

„ „ „ „ 13.

„ „ „ „ 14.

„ „ „ „

Mit jelent az, hogy egy rakomány alagútkorlátozási kódja D? a) A D kategóriájú alagutakon való áthaladás engedélyezett. b) Tilos az áthaladás az A,B,C kategóriájú alagutakon. c) Tilos az áthaladás a D kategóriájú alagutakon. d) Tilos az áthaladás a D és az E kategóriájú alagutakon. Mit jelent az, hogy egy rakomány alagútkorlátozási kódja D1E? a) Tilos az áthaladás a D kategóriájú alagutakon és 1 osztályba tartozó áruval az E kategóriájú alagutakon. b) Tilos az áthaladás a D kategóriájú alagutakon 1 osztályba tartozó áruval, és tilos az áthaladás az E kategóriájú alagutakon. c) Tilos az áthaladás a D kategóriájú alagutakon ömlesztett vagy tartányos szállítás esetén és tilos az áthaladás az E kategóriájú alagutakon. d) Tilos az áthaladás a D és az E kategóriájú alagutakon küldeménydarabok szállítása esetén. Mit nem szabad tenni az alábbiak közül a közúti alagútban történõ mûszaki hiba esetén? a) Motort leállítani. b) Segélykérõn segítséget kérni, ha van mobil telefonja. c) Vészvillogót bekapcsolni. d) Indítókulcsot a jármûbõl kivenni. Mekkora bírság szabható ki a veszélyes áruk szállítására vonatkozó rendelkezések megszegõivel szemben? a) 50 000 Ft. b) 100 000 Ft hiányosságonként. c) 50 000–800 000 Ft a szabálytalanság súlyossága szerint. d) Az I és II kockázati kategória esetén 600 000 Ft, III kategória esetén nem szabható ki. Mekkora közigazgatási bírságot szabhat ki az ellenõrzõ hatóság, ha a jármûvezetõ nem rendelkezik érvényes ADR oktatási bizonyítvánnyal? a) 800 000 Ft. b) 600 000 Ft. c) 400 000 Ft. d) 200 000 Ft. Lehet-e a veszélyességi bárcákat az ábrán látható módon elhelyezni egy küldeménydarabon? a) Nem, kivéve, ha együvé rakási tilalomra utal. b) Igen, de csak a gázpalackok vállrészén, és csak úgy, hogy a jelképek és a számok láthatóak. c) Csak ha a fokozott veszélyre utalnak. d) Igen minden esetben, mert a bárcák elhelyezése nincs szabályozva. A szerves peroxidot tartalmazó küldeménydarabon az alábbi veszélyességi bárca látható. Mit gondol, mi a helyes az alábbiak közül? a) b) c) d)

Ez a veszélyességi bárca 2010.12. 31-ig alkalmazható. Az áru rossz veszélyességi bárcával van megjelölve. Nem megfelelõ veszélyességi bárcát alkalmaztak, ez szabálytalan. A jelölés ellenõrzése nem a külsõ átvétel része, nem vizsgálja a jelölését.

Megoldások: 1 a, 2 b, 3 a, 4 b, 5 c, 6 c, 7 c, 8 d, 9 c, 10 d, 11 c, 12 b, 13 b, 14 a

2008/01. szám

39

Gyors segítség érkezik A rendezvény története során negyedszer, Budapesten elõször találkoztak egymással és adtak számot tudásukról Közép-Kelet Európa legjobb „Sárga Angyalai”. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által eddig Horvátországban szervezett versenyt két – korábbi – alkalommal a magyar csapat nyerte, most a másodikak lettünk a Litván páros mögött. A kétnapos megmérettetésen az el-

méleti próbatétel mellett gyakorlati tudásukról is számot kellett adniuk az országúti szerelõknek. Olyan rejtett hibákat kellett megtalálniuk és orvosolniuk különbözõ autókon, amelyekkel napi rutinjuk során is gyakran találkozhatnak. Sokan gondolhatnák azt, hogy az út szélén egy mai, modern, számítógépekkel telezsúfolt autóval igazából nem sokat lehet kezdeni. Õk nagyot tévednek.

Fórum

helyzet kényszerít a megállásra.” Véleményem szerint, ha tovább tudna haladni elõre, akkor nem beszélhetünk semmilyen olyan külsõ körülményrõl, amely megállásra kényszerítené. Semmi sem indokolja ugyanis, hogy ott megálljon. Tovább görgetve a gondolatot, ezek szerint pl. a menetrend szerint közlekedõ autóbusz- vagy trolibuszjárat megállóhelyén is megállhat a fent említett okból és idõtartamra? Egészen más kérdésem is van: vajon abban az esetben, ha széles a feladatra kiválasztott útszakasz, és egyáltalán nincs forgalom, miért állnak meg a kedves jelöltek mielõtt a tényleges megfordulást végrehajtanák? Az akadályozás fogalmának irányából is érdemes megvizsgálnunk a

Ismét a megfordulásról Hozzászólás Kovács Józsefnek az Autóvezetõ 2007/4. száma 30. oldalán olvasható gondolatmenetéhez

Valóban nincs konkrétan megfogalmazva, hogy mi számít forgalmi okból történõ megállásnak. Kovács József úr szerint az teljesen szabályosnak tekinthetõ, ha olyan útszakaszon, ahol tilos a megállás, megfordulás végrehajtásakor azért áll meg, hogy a mögöttes és/vagy szembõl jövõ forgalom számára elsõbbséget adjon. Idézem: „A kialakult forgalmi

40

Mind a hazai, mind az ideérkezett társklubok segélyautói a legmodernebb diagnosztikai berendezések hordozható változatával rendelkeznek. Ennek a versenyen is sok hasznát vehették, de azért a klasszikus gumidefekt okának megtalálása és természetesen helyben orvoslása is bekerült az idõre elvégzendõ feladatok sorába. A vezetéstechnikai tudás és a gyorsaság is számít egy-egy mentési feladatnál, ezért a versenynek helyszínt adó Magyar Autóklub Berda József utcai oktatóközpontjának csúszós pályáján is helyt kellett állniuk a versenyzõknek, természetesen mind ugyanazzal a jármûvel, egyenlõ esélyeket teremtve ezzel. A tudásbeli megmérettetés mellett minden csapat a saját, mentésre felkészített, felszerelt jármûvével érkezett, így szakmai eszmecserére, a társszervezetek technikai felszereléseinek a megismerésére is jó alkalmat nyújtott a kétnapos verseny, amely az esõs idõjárás ellenére is sikeresen zajlott. (A.M.)

megfordulással kapcsolatban felmerülõ kérdéseket. Akadályozás az, ha valaki a közlekedés más résztvevõjét annak szándéka szerinti menetében, mozgásában, továbbjutásában gátolja, hátráltatja, a célzottól eltérõ közlekedési magatartásra (pl. fékezésre vagy irányváltoztatásra) kényszeríti. Ezek szerint, ha a közlekedõ partnereknek bármilyen mértékû irányváltoztatást kell miattunk végrehajtaniuk, az bizony már akadályozásnak minõsül. Tehát nem kizárólag akkor akadályozza a mögöttes forgalmat a megfordulás miatt „forgalmi okból” félreállt jármû, ha azoknak át kell lépniük a felezõvonalat, attól pedig egyáltalán nem függ, hogy van-e szembõl jövõ forgalom! Sohár Kálmán

2008/01. szám

Honlapismertetõ IntegrátorFórum A www.nkh.gov.hu/frisshirek és a www.integratorforum.hu címen elérhetõ weboldal a közlekedéssel és szállítással kapcsolatos híreket gyûjti naponta frissülõ, színes csokorba. A weboldal áttekinthetõ, egyszerûen kezelhetõ felülete három ponton kínál bekapcsolódási lehetõséget az információéhes olvasó számára. A címsorral egy magasságban található fülek – Hírek, Eseménynaptár, Impresszum és Linktár – között lapozva, a különbözõ fórumok legfrissebb és korábbi hírei, a témakör kiemelkedõ eseményei, a kiadói-szerkesztõségi adatok és a legfontosabb linkek gyûjteménye érhetõ el.

A fülek alatti sor az egyes témakörökön belüli további választásra szolgál; ily módon érhetõk el a híreken belül az aktuális vagy a korábbi, archivált hírek és a sajtószoba anyagai, közleményei, itt választhatók ki az aktuális vagy archív eseménynaptár és az impresszumadatokon belüli további lehetõségek (kapcsolatfelvétel, technikai információk, a közremûködõk arcképes névsora stb.) is. Az

archívumban egy-egy hónap anyagai kereshetõk. Tájékozódásra szolgál, és mindig a honlapon belüli aktuálisan elért helyet mutatja a címsor alatti információs sor. A honlap bal oldalán található oszlop ad helyet a Köszöntõ állandó rovat mellett a különbözõ hírforrások (Napközben, Az NKH hírei, Vasúti pálya, Szállítmányozás, Repülés, Hajózás, Váminfo, Autóvezetõ, Autóközlekedés, Autótechnika) fórumainak. A fórum kiválasztása után az adott fórum írásai kivonatos formában, csökkenõ idõrendi sorrendben, külön keretben jelennek meg. Egy írás

teljes terjedelmében a keret bal alsó részén lévõ Tovább… hivatkozásra

kattintva jeleníthetõ meg. A keret felsõ, sötét csíkja az írás forrásdátumát, a forrás (Fórum) megnevezését tartalmazza, és egy kis levélikont, amely az olvasónak biztosít reagálási lehetõséget. A keret jobb alsó sarkában található Acrobat ikon a pdf formátumú megjelenítést, a Nyomtatás ikon az írás kinyomtatását szolgálja. A szöveges keresést kedvelõk számára, és a globális áttekintésre nyújt lehetõséget az ablak jobb felsõ részén található Keresés mezõ, amelyen keresztül a megadott keresési feltételt kielégítõ, a honlapon megjelent anyagok gyûjthetõk egy csokorba.

A honlapot ajánljuk mind a témában munkájuk révén érintett szakemberek, mind a laikus érdeklõdõk figyelmébe – haszonnal lapozgathatják. Jó böngészést! (Nagy Péter)

www.nkh.gov.hu