A KALÓZKODÁS ÉS A NEMZETKÖZI KERESKEDELEM KAPCSOLATA

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS SZAK NAPPALI tagozat KÜLGAZDASÁGI VÁLLALKOZÁSOK szakirány

A KALÓZKODÁS ÉS A NEMZETKÖZI KERESKEDELEM KAPCSOLATA A KALÓZKODÁS HATÁSAI ÉS A LEHETSÉGES MEGOLDÁSI JAVASLATOK

TÓTH JUDIT

BUDAPEST 2009

1

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés______________________________________________________________________ 6 1.1. A probléma bemutatása és a célok meghatározása___________________________________ 6 1.2. Megközelítés és tartalom ______________________________________________________ 7 2. A kalózkodás meghatározása ______________________________________________________ 8 3. A kalózkodásról általában _________________________________________________________ 9 3.1. Történelem ________________________________________________________________ 10 3.2. A kalóztámadások típusai_____________________________________________________ 11 3.3. A modern kori kalózkodás kialakulása___________________________________________ 14 3.4. A legfrissebb adatok a kalózkodásról____________________________________________ 16 4. A kalózkodás hatásai ____________________________________________________________ 18 4.1.Közvetlen hatások ___________________________________________________________ 18 4.2. Közvetett hatások ___________________________________________________________ 22 4.2.1. Biztonsági költségek: _____________________________________________________ 22 4.2.2. Biztosítási költségek _____________________________________________________ 26 4.2.3. A kereskedelmi útvonalakban történő változás _________________________________ 30 4.2.4. Egyéb hatások __________________________________________________________ 33 5. Szomália helyzete ______________________________________________________________ 35 5.1. A mandherai börtönben fogvatartott szomáliai kalóz elmondja a történetét… ____________ 39 6. A kalózok elleni védekezés _______________________________________________________ 43 6.1. Internatonal Maritime Organisation IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) __________ 43 6.2. International Chamber of Commerce - International Maritime Bureau (IMB) Nemzetközi Tengerészeti Iroda ______________________________________________________________ 45 6.3. UKMTO Dubai – (UK) Maritime Trade Operations ________________________________ 48 6.4. Maritime Security Center Horn of Africa – MSCHOA Tengerészeti Biztonsági Központ ___ 48 6.5. MARLO Maritime Liaison Office „Tengeri összekötő Iroda” ________________________ 49 6.6. IGP&I Klubok _____________________________________________________________ 50

2

6.7. A nemzetközi jogi háttér és a jelenlegi kezdeményezések____________________________ 51 6.8. NATO____________________________________________________________________ 53 6.9. Európai Unió ______________________________________________________________ 53 6.10. Kalózkodás Afrika Szarvánál – USA Horn of Africa Akcióprogram __________________ 55 7. A Munich ReGroup megoldásai ___________________________________________________ 57 8. Diplomáciai erőfeszítések ________________________________________________________ 61 9. Megoldási javaslatok a kalózkodás visszaszorítására ___________________________________ 63 10. Befejezés ____________________________________________________________________ 65 Irodalomjegyzék _________________________________________________________________ 69

3

Ábrajegyzék 1. ábra A rettegett kalóz, Feketeszakáll http://mult-kor.hu/20081218_kalozmuzeum_nyilik_madagaszkaron Letöltés: 2009.december 09. 10:00 _________________________________________________________________________ 1

2. ábra A kalóztámadások száma 2009-ben (Saját diagram az IMB adatai alapján) _______________________ 16 3. ábra Clarksea Index (ICC 2007) www.iccwbo.org Letöltés: 2009.december 09. 10:00 __________________________ 20 4. ábra Hajóeltérítések száma (Saját diagram az IMB adatai alapján)__________________________________ 21 5. ábra A kereskedelmi hajókat kísérő koalíciós erők www.nato.int Letöltés: 2009.december 09. 10:00 _______________ 1 6. ábra Shiploc http://www.cargolaw.com/presentations_pirates.html Letöltés: 2009.december 09. 10:00 _________________________ 1 7. ábra A világ, kereskedelmi hajózási útvonalai National Center for Ecological Analysis and Synthesis, 2008 31 1. táblázat A kalózkodás következtében fellépő többletköltségek ____________________________________ 32 8. ábra A hat leggyakrabban megtámadott hajótípus százalékos megoszlása (Az ICC-IMB Piracy and armed robbery report adatai alapján) ________________________________________________________________ 34 9. ábra Szomália jelenlegi politikai helyzete - http://en.wikipedia.org/wiki/Somalia Letöltés: 2009.december 09. __________ 1 10. ábra Farah Ismail Eid - www.nytimes.com Letöltés: 2009.december 09. 10:00 ________________________________ 1 11. ábra Boosaaso - Az egyik legveszélyesebb kalózok lakta város www.nytimes.com Letöltés: 2009.december 09. 10:00 _ 1 12. ábra Szomáliai kalózok www.nytimes.com Letöltés: 2009.december 09. 10:00 ________________________________ 1 13. ábra International Maritime Organisation www.imo.org Letöltés: 2009.december 09. 10:00 _____________________ 1 14. ábra International Chamber of Commerce www.iccwbo.org Letöltés: 2009.december 09. 10:00 __________________ 1 15. ábra Live Piracy map 2006-ban és 2009-ben www.iccwbo.org Letöltés: 2009.december 09. 10:00 _______________ 46 16. ábra Burum Ocean www.nytimes.com Letöltés: 2009.december 09. 10:00 ____________________________________ 1 18. ábra Maritime Liaison Office http://www.cusnc.navy.mil/marlo/Guidance/guidance.htm Letöltés: 2009.december 09. ______ 1 15. ábra Szomália és a veszélyeztetett zóna http://en.wikipedia.org/wiki/Somalia Letöltés: 2009.december 09. 10:00 ________ 1 16. ábra Az EU NAVFOR egyik szolgálatban levő hajója www.nato.int Letöltés: 2009.december 09. 10:00 ___________ 1 17. ábra Az EU NAVFOR egysége a szomáliai vizeken www.nato.int Letöltés: 2009.december 09. 10:00 _____________ 1 18. ábra A szaud-arábiai Sirius Star szupertankhajó - Mindenidők legtökéletesebb rablása -A hajó becsült értéke 150 millió dollár, fedélzetén 2.2 millió hordónyi olaj volt

http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Sirius_Star Letöltés:

2009.december 09. 10:00 _________________________________________________________________________ 1

4

A KALÓZKODÁS ÉS A NEMZETKÖZI KERESKEDELEM KAPCSOLATA

A KALÓZKODÁS HATÁSAI ÉS A LEHETSÉGES MEGOLDÁSI JAVASLATOK

5

1. Bevezetés

1.1. A probléma bemutatása és a célok meghatározása Ki hitte volna el a XX. század végén, hogy 2009-ben a világ kormányai egy új típusú háborút hirdetnek meg a kalózok ellen? Ezt olvasva sok mindenkinek az a kép juthat eszébe, amint a brit, amerikai, kínai és sok más nemzet hajói épp a szomáliai vizekre tartanak, hogy ott majd megküzdjenek egy csapat gazfickóval, akik félszeműek, hajóikon halálfejes zászlók lobognak és papagáj ül a vállukon. A falábat pedig még meg sem említettem. Valójában, a nemzetközi erők szomáliai hajókat támadnak, üldözik a kalózokat vízen és földön egy olyan országban, amely egyike azon államoknak, ahol a legnagyobb káosz és nyomor uralkodik a világon. A tengeri kalózkodás az ezredforduló utáni évek egyik komoly problémájává vált. Az a tény, hogy a tengeri kalózkodás gyakorlatilag megszűnt, távolról sem igaz, sőt egyre veszélyesebbé és erőszakosabbá vált. A modern kalózok számára rutinnak számít a fegyveres rablás, az egész hajó és a rakomány eltulajdonítása. Ugyanakkor nem szabad figyelmen kívül hagyni azon okokat, amelyek miatt a szomáliaiak odáig jutottak, hogy egyetlen munkalehetőségük a kalózkodás lett. Dolgozatom legfőbb célja, hogy bemutassa: • a világ egyik legújabb, ugyanakkor évszázadok óta létező problémáját a tengeri kalózkodást. Elsősorban a szomáliaiak által az Ádeni-öbölben, a Vörös-tengeren és az Indiai-óceán nyugati részén elkövetett támadásokat szeretném bemutatni mind a kalózok, mind pedig a bűncselekmények áldozatainak szemszögéből. • a kalózkodás és a tengeren elkövetett fegyveres rablások következményeit, illetve a kereskedelemre, hajóstársaságokra és a tengeri szállítmányozásra gyakorolt hatásait. • végül pedig igyekszem a legátfogóbb képet adni arról, hogy milyen módszerekkel lépnek

fel

a

nemzetközi

szervezetek,

az

államok,

katonai

szervezetek,

biztosítótársaságok, hajózási vállalatok a 2006 óta folyamatosan növekvő számú kalóztámadások ellen.

6

1.2. Megközelítés és tartalom A dolgozatomban gyakorlatilag arra a fő kérdésre keresem a választ, hogy milyen hatásai vannak a kalózkodásnak és hogyan védekeznek ez ellen az államok, a nemzetközi szervezetek, a katonai szövetségek és az Európai Unió. Egy úgymond szokványos szakdolgozat során a fent említett kérdésekre a hallgató először szekunder kutatásokat végez, melyet az egyes vázlatpontok során véleményével alátámaszt. Emellett

a

témával

kapcsolatban

primer

kutatást

végez,

melyet

módszertanilag

többféleképpen hajthat végre. Lehet ez kérdőíves felmérés, mélyinterjú, fókuszcsoportos elemzés. Ahogy az a dolgozatom címében is szerepel, a tengeri kalózkodásról, annak hatásairól és az ellenük alkalmazott nemzetközi kereskedelmi intézkedésekről írok. A mindennapi emberek körében Magyarországon, de még a világon is alig ismert ez a probléma. Az a tény, hogy hazánkban miért nem ismert, könnyen érthető, hiszen nincs tengerünk és hatalmas flottánk, illetve nagyszámú kereskedelmi hajóink, melyek érdekeltek lennének az ügyben és az őket ért támadások miatt naponta olvashatnánk róluk a sajtóban. Nemzetközileg pedig szintén csak bizonyos körökben lehet tájékozódni erről az újfajta bűncselekményről. Aki többet akar tudni erről a témáról, kénytelen a nemzetközi szakirodalomban elmerülni, magyar nyelven ugyanis csak pár weboldal illetve folyóirat ad tájékoztatást és azok is csak a támadások leírására koncentrálnak. Mivel a felvetett probléma meglehetősen új keletű, a nemzetközi szakirodalom is a legfrissebb publikációkra korlátozódik. A téma hiányában van a feltáró kutatásoknak. Mindezek következtében célom, ahogy azt már korábban említettem, az, hogy feltáró jelleggel bemutassam a modern kori kalózkodást, a gazdaságban, kereskedelemben bekövetezett hatásait illetve a nemzetközi szereplők által foganatosított ellenintézkedéseket. Emellett törekszem arra is, hogy az elsők között szolgáljak olyan információkkal magyar nyelven, melyeket a későbbiekben bárki felhasználhat látóköre bővítéséhez illetve tanulmányaihoz.

7

2. A kalózkodás meghatározása UNCLOS1 101. cikkely Az ENSZ által elfogadott „tengeri jogok törvénye” a következőképpen fogalmazza meg a kalózkodást: A kalózkodás során, a nemzetközi vizeken, illetve bármelyik állam tengeri határain kívül, egy hajó legénysége egy másik hajó legénysége és utasai ellen erőszakot alkalmaz, majd fogságba veti azokat.2 Ezt a definíciót csak magára a cselekményre fogalmazták meg, mint amit egyének követnek el, politikai indítékok nélkül. A törvény emellett csak arra hatalmazza fel az államokat, hogy a nemzetközi vizeken „rendőri” akciókat hajtsanak végre a kalózok ellen. Azonban a kalózok letartóztatásának és vád alá helyezésének törvényes lehetőségei eléggé korlátozottak. A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara Nemzetközi Tengerészeti Irodája (ICC-IMB)3 Kalózkodásnak számít az IMB meghatározása szerint minden olyan tett, melynek során egy vagy több személy egy idegen hajó fedélzetére hatol rablás vagy más bűncselekmény szándékával, melynek során képes vagy akár hajlandó is erőszakot alkalmazni. Habár az IMB definíciója jogilag nem hivatalos, azonban jobban lefedi a valóságot, mivel a nemzetközi jog szerint csak az a támadás számít kalózkodásnak, ami egy ország felségvizein kívül történik. Ezzel szemben nagyon sokszor a felségvizeken is támadnak a kalózok mind a mozgó, mind a horgonyzó hajókra. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO)4 meghatározása Az IMO nem tesz különbséget a felségvizeken és a nyílt vizeken történt támadások között, ugyanakkor az UNCLOS alapján alkotta meg a saját definícióját.

1

UNCLOSThe United Nations Convention of the Law of the Sea az ENSZ által 1982-ben elfogadott „tengeri jogok törvénye”

2

Szomália – lejárt a kalózok ideje? Besenyő János őrnagy, Honvédelmi Minisztérium http://www.hm.gov.hu/hirek/kulfoldi_hirek/szomalia_lejart_a_kalozok_ideje 3 ICC-IMB International Chamber of Commerce – International Maritime Bureau A Nemzetközi Kereskedelmi kamara non-profit szervezete, melyet 1981-ben hoztak létre azért, hogy fellépjen a tengeri bűnözés és kihágás minden formája ellen. 4 IMO International Maritime Organisation Nemzetközi Tengerészeti Szervezet Az ENSZ szakosított szervezete 1948-ban hozták létre, a célja az, hogy megfelelő intézkedéseket hozzanak azon személyek ellen, akik törvénytelen cselekedetet hajtanak végre egy hajóval szemben.

8

Egy állam fennhatósága alá tartozó bűncselekmény, mely során egy hajó legénysége egy másik hajó legénysége és utasai ellen erőszakot alkalmaz, majd fogságba veti azokat illetve eltulajdonítja a hajó rakományát is.

3. A kalózkodásról általában

A nemzetközi kereskedelemben, napjainkban is komoly problémát okoz a tengeri kalózok jelenléte és alkalmankénti támadása. A kalózkodás egy bűncselekmény, mely a politikai célok elérése helyett, pénzszerzésre irányul. A kalózoknak nem célja a figyelemfelkeltés és csak annyi kárt és veszélyt okoznak, amennyire az szükséges céljuk megvalósításához. A kalózkodást az elkövetés régiói és az erőszakos cselekmény szempontjából különböző válfajokra lehet bontani. A kalózkodás problémája a XXI. században is folyamatosan jelen van és állandóan változik. Minden területnek megvan a sajátossága és szükséges módja a probléma megoldására. Elgondolkodtató, hogy miért fordulnak elő olyan dolgok, mint például: • a kalóztámadások hátterében álló politikai korrupció, • a harmadik világ gazdasági helyzete, a hajósok hajlandósága arra, hogy inkább vállalják a kalóztámadásokból eredő plusz költségeket, mint a magas biztosítási díjakat, • a nemzetközi biztonság megteremtésében bekövetkezett kudarc, és • a kis létszámú legénység a hajókon. A nyilvánosságra hozott adatok közel sem tükrözik a probléma valódi mértékét. Az elmúlt években igencsak megnőtt a kelet- és nyugat-afrikai kalóztámadások száma. Most már nemcsak a partok közelében történnek ezek a támadások, hanem a nyílt vizeken is. Emellett új trendként jelent meg a gyakori kalóztámadással jellemzett területeken a hajók eltérítése és a túszejtés stratégiája is. A kalózkodás lehetséges hatásait direkt és indirekt csoportokba oszthatjuk úgy, mint a biztonságra fordított költségek, biztosítási költségek, a hajózási útvonalak változtatásának lehetősége és a tengeri szállítmányozás hírnevében okozott károk. Halasi Endre 5 szerint a kalózkodás azóta létezik, mióta feltalálták a tengeri közlekedést. Fennállására magyarázatot ad az a tény, hogy a szárazföldi rend fenntartásával ellentétben a 5

Halasi Endre, Modern kalózok, Kitekintő 2008. április 24. http://kitekinto.hu/hatter/2008/04/24/modern_kalozok

9

hatalmas nyílt tengereket és a hosszú tengerpartokat sokkal nehezebb volt ellenőrizni. A helyzet a hidegháború évtizedeiben egy időre megváltozott, mivel akkor a nemzetközi helyzetből fakadóan és a hatalmasra duzzasztott hadiflottáknak köszönhetően nagymértékben beszűkült a kalózok mozgástere. Ekkor az egymás tengeralattjáróira vadászó két szuperhatalom olyan mértékben tartotta megfigyelés alatt a hajózást, hogy azt az egész világra kiterjedő állami szuverenitásnak is nevezhetnénk. A Szovjetunió széthullását követően azonban az általános leszerelési lázban minden ország csökkentette hadiflottáit és kivonultak az általuk ellenőrzött területekről. Ennek következtében a kalóztámadások száma robbanásszerűen nőtt, 1993 és 2003 között megháromszorozódott. Annak ellenére, hogy a cégek biztosítási okokból sokszor nem jelentették be a támadásokat, már így is 400-ra volt tehető az incidensek száma.

3.1. Történelem Amikor a kalózokról beszélünk, gyakran vonatkoztatunk

a

romantikus

és

hősi

történetekre a nyílt tengerek szabad és gazdag életmódjára. A filmkészítők és az írók a halálfejes

lobogót

használják

a

kalózok

szimbólumaként. Ugyanilyen ismertető jegy a fél szemét fekete kendővel bekötő és féllábú kalóz is. Habár ezen filmekből a karib-tengeri kalózkodás vált ismertté a kalózok más tengerek és óceánok főszereplői is voltak. A tengeri rablás végigkísérte a hajózás történetét és sokszor játszott fontos szerepet a nemzetközi kereskedelemben.

1. ábra A rettegett kalóz, Feketeszakáll

Már a római kori császárság idején is portyáztak kalózok a fontos kereskedelmi útvonalakon. Egyezmények megkötésével és a hadiflottával védekeztek ellenük. A középkor első évszázadaiban a legrettegettebb tengeri rablók Európában az Észak-Európából kirajzó vikingek voltak, akiknek hadjáratai gyakran nem csak a tengerpartokat sújtották, hanem elérték a szárazföld belső vidékeit is. Nemcsak Nyugat-Európában fosztogattak, hanem Észak-Afrikában, sőt Itáliában is. 844-ben megtámadták Sevillát, a folyókon keresztül pedig mélyen behatoltak még Kelet-Európába is. A nagy földrajzi felfedezéseket követően, a XVI. századtól Európa országai, így Anglia, Spanyolország, Portugália más földrészekre is 10

kiterjesztették a hatalmukat. A tengeri kereskedelem növekedésének köszönhetően, a kalózkodás igazi hivatássá vált. Elsősorban káros hatásai mellett, a háborúk idején, gyakran egyes országok védelmi problémáinak megoldásául is szolgált. A kormányok megengedték a hajótulajdonosoknak, hogy kifosszák más nemzetek hajóit. Híres és rettegett kalóz volt Vörös Szakáll (Oruç Barbarossa), Edward Teach vagy ismertebb nevén, Feketeszakáll és Sir Henry Morgan, a filmipar legismertebbje pedig Jack Sparrow. Ezek a történelemkönyvből, filmekből ismert kalózok el sem tudnák képzelni, hogy milyen stratégiát folytatnak korunk kalózai. 1970 és 1980 között, a hidegháborús leszerelések után a kalóztámadások száma a kereskedelmi hajók és legénységeik ellen ismét növekedni kezdett. Ennek köszönhetően az IMB - Nemzetközi Tengerészeti Iroda – 1991-ben bevezette a kalóztámadásokról szóló jelentéseket. Az a felfogás, hogy a nemzetközi kalóztámadások száma minimálisra csökkent, távol áll az igazságtól. Sőt, az elmúlt évtizedben megháromszorozódott. Korunk kalózai harcosokká képzett, drogokkal tudatmódosított fiatalok, akik nagy sebességű motorcsónakokon ülnek és szatellittel, telefonokkal, GPS-szel, automata fegyverekkel és rakétavetőkkel is fel vannak szerelve. A modern kori kalózkodás egy erőszakos, véres és könyörtelen cselekmény. A potenciális kalózkodás elleni megoldás a pénzügyi, politikai, jogi és erkölcsi összefogás eredményeképpen jöhetne csak létre. Ehelyett a hajózási társaságok a pénzügyi nyomás hatására csökkentik költségeiket, amely hatására a védekezés sokkal kevésbé lesz hatékony a veszélyes vizeken. Ráadásul a kalózkodás egyre inkább kapcsolatba hozható a terrorizmussal is. A terroristák ugyanezeket a módszereket használva hajókat téríthetnének el és fennakadást okozhatnak a fontos kereskedelmi utakon vagy a kikötőkben.

3.2. A kalóztámadások típusai Hogyan dolgoznak a kalózok? McDaniel6 alapvetően háromféle kalóztámadási módszert különböztet meg. 1. A támadások leggyakoribb fajtája az, amikor a kalózok a kereskedelmi hajót megszállják, kirabolják a legénységet és elmenekülnek. Ezekkel a kereskedelmi hajókon történő rajtaütésekkel átlagosan 20.000 dollár zsákmányra tehetnek szert, ugyanis jelentős

6

Countryman & McDaniel, Modern High Seas Piracy http://www.cargolaw.com/presentations_pirates.html

11

mennyiségű készpénzt tartanak a hajó fedélzetén a kikötői díjak és egyéb költségek finanszírozására. Idézném itt az M/V Bonsella kapitányát, akinek a hajóját tavaly 26 szomáliai kalóz támadta meg Szomália északkeleti részénél: „Mondtam nekik, hogy nincsen semmilyen pénzünk, de a szomáliai „parti őrség” tábornoka a fejemhez szegezte a fegyverét és azt mondta: „Kapitány, egyik hajó sem megy pénz nélkül. Tényleg meg akar halni azért, hogy kiürítsem ezt a hajót?”7 Ez a kalózok általi hajó-eltérítés 5 napig tartott, ez alatt az idő alatt a M/V Bonsella-t több sikeres támadáshoz használták a térség többi hajójának kifosztásához. Az egyetlen gond csak az volt, hogy a Bonsella túl lassú volt a kalózkodáshoz, így az elsősegély-gyógyszereket tartalmazó szállítmányát egyszerűen a tengerbe hajították, az összes olyan dologgal együtt, ami szintén a gyorsaságot akadályozta. Egyedül a legénységet kímélték meg. 2. A kalóztámadások második fajtája sokkal nagyratörőbb, itt nemcsak kirabolják a legénységet, hanem el is lopják a szállítmányt. Amíg egy szokásos rablás 6-7 fős kalóz legénységet igényel, addig egy rakomány ellopásakor 70 fős csapatok is előfordulhatnak. Hacsak nem elég kifinomult igényűek a kalózcsoportok, a lenyomozhatatlan szállítmányokat részesítik előnyben úgy, mint fa, dróthuzalok, fémek és ásványok. A támadások ideje majdnem mindig hajnali 1 és 6 óra közé tehető. Ezekben az órákban a legénység nagy része alszik a hídnál vagy a fedélzet alatt a zajos gépek között. Így elég valószínűtlen, hogy észreveszik a hajó farán átvetődő horgokat. Még a 17 csomóval haladó hajók sincsenek biztonságban a profi kalózokkal szemben, akik nagy sebességű csónakjaikkal másodpercek alatt megközelítenek bárkit és utána gyorsan a fedélzetre szállnak. Mivel a figyelem – elsősorban a navigáció miatt - a hajó orra irányába terelődik, a kalózok mindig a tat felől támadnak. Ezek a kalózok nagyon kifinomult gonosztevők lehetnek, akik radart és GPS-t használnak célpontjuk követéséhez. A modern martalócoknak még számítógépes cargo rakjegyzékük is van, melyet a későbbi fegyveres „bevásárló körútjaikon” használnak. Az ellopott rakományból származó profit hajónként milliós nagyságrendű is lehet, így könnyen megengedhetik maguknak az olyan luxuscikkeket, mint a legújabb technológia vagy az alapos tervezés. Az egyik legnépszerűbb cselszövésük, amikor már a partról felhívják áldozataikat, hogy „készüljenek fel a támadásra”, majd a támadás előtti percekben ismét odaszólnak az 7

Countryman & McDaniel, Modern High Seas Piracy

12

áldozatnak. Az ellenkezője ennek a tervnek az „Előre tervezett potyautas trükk”Az M/T Palau Mas nevű hajónál például ezt a cselt vetették be. Egy telefonnal feljut a kalóz a megtámadandó hajóra, majd később felhívva társait, megadja a hajó pozícióját és útvonalát. Másik módszer a „Kis hableány”, melynek során a kalózok prostituáltakat alkalmaznak a legénység behódoltatására, így még könnyebb elfoglalni a hajót. Az egyes támadások fajtái nagyon is különbözőek lehetnek, de egyre innovatívabbak, ráadásul a menekülés könnyű, mivel a segítség nem a szomszéd sarokról jön. Gyakran ellenőrzik a kalózok a hívásokat, így később büntetéseket szabnak ki azon áldozataikra, akik megpróbálják értesíteni a hatóságokat. Az egyes kalóz bandák általában öt támadást követnek el egy évben, ezt követően mindig visszavonulnak a biztonságos, kis helyi kikötőkbe, amelyek sokszor a helyi lakosok védelmét élvezik. Valójában a kalózkodás ún. háziiparnak tekinthető, mivel az agrártevékenység önmagában nem elég a helyi kis falvak gazdasági fellendüléséhez. A történelem megismétli önmagát, újra létre kell hozni különböző alakulatokat, mint korábban, hogy legyőzzék a kalózokat. 3. A harmadik típusa a kalóztámadásoknak az ún. „fantom hajó” létrehozása. Véleményem szerint ez a legkifinomultabb bűntett az összes közül, melynek során a kalózok szó szerint mindent elvisznek még a kereskedelmi hajót, magát is. Első lépésük, hogy kiválasztják célpontjukat, a legmegfelelőbb hajót, hogy „fantommá” alakítsák. A kalózok kétféle módon juthatnak hajóhoz, vagy elfoglalják azt, vagy megveszik egy másik kalóztól. Néhány évvel korábban, egy Manila-öbölbeli hotelben volt megtalálható a Capt. Changco nevű kalóz, aki 350.000 dollárért elfoglalt az ügyfélnek egy hajót, a legénységtől pedig úgy szabadult meg, hogy a tengerbe dobta őket. A kapitányt végül elfogták és kivégezték. Akárhogy is szerzik meg a hajót, következő lépésként újra kell festeni, átnevezni, másik ország zászlója alá bejelenteni. Általában ez ideiglenes regisztráció pl. Panamában vagy Hondurasban, de a Marshall-szigeteknél többször előfordul, hogy ingyen is lehet regisztráltatni hajókat. Ennek következtében a kalózok csak még bátrabbakká válnak, a siker szinte motiválja őket. Ezután találni kell egy szállítmányozót, aki nem fogja tudni időben kézbesíteni az áruját. A legtökéletesebb áldozat az, akinek egy rövid időn belül lejáró Letter of credit, L/C-je van. Ezután a kalóz gang vagy ál hajóügynök egyszerűen csak felajánlja átnevezett fantom hajóját, mint fuvareszközt, felpakolja az árut, kibocsát egy hitelesnek tűnő Bill of Lading-et a célállomás kikötőjének, és a zsákmánnyal meglépve kifut a kikötőből a csodálatos naplemente irányába. Nyilvánvaló, hogy a fantomhajó másik kikötőbe érkezik meg, ahol vagy már egy

13

meglévő partnerének vagy egy teljesen ártatlan vevőnek adja el az árut. Amint kirakták a rakományt, ismét újrafestik, átnevezik, és beregisztrálják a hajót. Habár a rendelkezésre álló adatok még nagyon frissek, a fantom hajózás kárának becsült értéke évente átlagosan 200 millió dollár. Az ezredfordulón például a kalózok elfoglaltak az indonéz vizeken egy maláj tankert, foglyul ejtették és brutálisan kivégezték a legénységét, fantomhajóvá alakították, majd átvették egy másik hajó rakományát is. Csak ennek a támadásnak a kára 740.000 dollár volt. Emellett a támadást követően a legénység tagjait vagy különös kegyetlenséggel, megölik, vagy soha többé nem kerülnek elő.

3.3. A modern kori kalózkodás kialakulása A klasszikus tengeri kalózok fénykora a 16-17. századra tehető. A kalózkodás virágkorának hanyatlása a 19. század végén következett be. Ennek több ok áll a hátterében. Az egyik ok az volt, hogy a kereskedelmi hajók mérete és sebessége megnőtt, ami hátrányosan érintette a kalózok tevékenységét. Második okként említhetjük, hogy a 19-20. században a gyarmatosítás térhódítása miatt megnőtt a nemzetközi támogató és felügyelő flották száma. Továbbá ebben az időszakban a területeket és gyarmatokat a szokásos adminisztráció szerint megjelölték. A gyarmatosítók mind védték kereskedelmi hajóikat. Végül, a negyedik ok, hogy a hajósok kezdték kiismerni a kalózok taktikáját, szokásait. Sekulich 8 szerint a II. világháború után, a kalózok újra felbátorodtak. A technológiai fejlesztéseknek köszönhetően a legénység száma csökkent, ezzel együtt a hajók védelme is csökkent. De ugyanez a technológia segített abban is, hogy a kalózoknak modernebb, gyorsabb, sokkolóbb, a meglepetés erejével ható fegyvereik, gyors menekülést segítő eszközeik és közvetlen hozzáférésük legyen a hajózási útvonalakhoz. Ugyanebben az időszakban kezdték el csökkenteni a haditengerészeti fennhatóságú területeket is. Drámaian lecsökkentették a nemzetközi tengeri felügyeletet, védtelenül hagyták a kereskedelmi hajókat a veszélyes vizeken. A másik ok az, hogy a korábbi gyarmatok nem tartották fent a kapcsolatot az anyaországaikkal. Ezek a korábbi kötelékek biztosították a stabilitást, így a kalózkodás elleni védelmet is. Most pénzügyi gondjaik vannak, nem tudják fedezni a hatékony katonai védelmet.

8

Sekulich, Daniel, „Somali piracy on the decline” http://piratebook.blogspot.com/2009/10/somali-piracy-on-decline.html

14

Összefoglalva a tényeket a modernkori kalózkodás többek között a történelmi változásokból adódóan, a politikai korrupció és a harmadik világ rossz gazdasági helyzete miatt jött létre. Továbbá a mai hajósok nagyobb hajlandóságot mutatnak arra, hogy kifizessék az esetleges kalóztámadás veszteségeit a magasabb biztosítási költségek helyett. Szintén a kalózkodás terjedéséhez vezethetett, hogy nem sikerült egy nemzetközi szervezetet létrehozni a védekezésre. Mivel a legénység száma is minimális manapság, a kalózok úgy léphetnek a fedélzetre, hogy senki nem veszi őket észre. A válságos földrajzi területeken, helyi szinten, egyetlen komoly intézkedést sem vittek véghez, a hivatalok korruptak, a rendőrség és a katonaság erőforrásai szimplán elégtelenek. Az utóbbi években megnövekedett az erőszak, a kalózok anyahajókról támadtak, magas szintű technológiával felszerelt gyors sebességű csónakokkal. Mindezek tudatában a kormányoknak – a kalózkodást bejelentő központ információinak köszönhetően - mielőbbi intézkedéseket kell foganatosítaniuk. Petretto9 szintén megnevezte a kalózkodás néhány okát és megkönnyítő tényezőjét. Először is a kalózkodásnak pénzügyi motivációi vannak. A könnyű és alacsony kockázatú profit felhalmozás a legfőbb mozgatója annak, hogy valaki kalózzá váljon. Ugyanakkor a kalóztámadások száma régiónként nem azonos, különböző formái léteznek, ezeket is figyelembe kell venni a kalózkodás értelmezése során. A forgalmas tengeri útvonalak és a kedvező földrajzi adottságok szintén megkönnyítik a kalózok tevékenységét. Azoknak a hajóknak, amelyek szorosokon, szigeteknél és ún. „elfojtó pontoknál” kelnek át, le kell lassítaniuk, ezáltal könnyű célponttá válnak. Ezek a területek tökéletes búvóhelyek a kalózok és hajóik számára. Továbbá a belső konfliktusok, a zavargások és a szegénység együttesen a gyenge biztonsági szinttel a kalózkodás kialakulásának melegágyai. Amikor eluralkodik a szegénység és a folyamatos rendszertelenség, az emberek könnyen fordulnak illegális eszközökhöz, hogy küzdjenek a túlélésért. A halászattal kapcsolatos viták szintén a kalóztevékenységet növelő okok közé tartoznak. Emellett a kalózkodás parthoz kötött. Először is állandóan szükség van információra arról, hogy melyik hajó mikor és hol halad el, mekkora a legénység és milyen rakomány van a fedélzetén. Másodszor, biztosítani kell a partok és horgonyzóhelyek megközelíthetőségét. A jól őrzött kikötők a biztonsági szolgálat embereivel így nem tartoznak a gyakori célpontok közé. Harmadszor, különösen, amikor hajó-, szállítmány-, és olajlopás is történik, a kalózoknak nemcsak az ellopott árukra kell 9

Mary Kimani, „Tackling piracy off African shores” Africa Reneval, Vol. 22#4 (January 2009), 3. oldal http://www.un.org/ecosocdev/geninfo/afrec/vol22no4/224-piracy.html Weak states off-shore- piracy in modern times. German Institute for International and Security affairs, discussion Paper March 26, 2008

15

vevőket keresniük, hanem szükségük van olyan emberekre is, akik meghamisítják a szükséges hajózási dokumentumokat. A kalózkodás tehát közvetlenül kapcsolódik a nemzetközi viszonylatban elkövetett bűncselekményekhez. A kalózok ezáltal a jéghegy csúcsának tekinthetők az egész világon elkövetett szervezett bűnözés komplex hálózatában.

3.4. A legfrissebb adatok a kalózkodásról Az IMB 1995-ig visszamenőleg rendelkezik adatokkal, az IMO pedig 1984 óta küldi ki körleveleit a legfrissebb információkkal a kalóztámadásokkal kapcsolatban. Azonban, ahogy azt már korábban kifejtettem ezek az adatok valószínűleg nem tükrözik hűen a valóságot. Egyes feltételezések szerint akár dupla ennyi bűncselekmény is történhetett, csak nem jelentették be őket. A jelenleg rendelkezésre állóadatok alapján 10 kiderül, hogy 2009 szeptemberéig már több kalóztámadás volt, mint 2008-ban, egész évben. Ahogy azt a diagram is mutatja a támadások az Ádeni-öbölre és Szomáliára koncentrálódnak.

2. ábra A kalóztámadások száma 2009-ben (Az IMB adatai alapján)

Összesen 32 hajót térítettek el és 530 legénységi tagot tartottak fogva az IMB harmadik negyedéves jelentése szerint (azaz 2009 szeptemberéig). Negyvenhét támadás történt Szomália partjainál, száz az Ádeni-öbölben, tizenöt a Vörös-tengernél, négy pedig Omán és

10

IMB Piracy Report 2009 szeptemberig

16

Jemen partjainál. A kalózok egyaránt megtámadták az ömlesztett árut szállító hajókat, konténer és RoRo11 hajókat, valamint a halászhajókat és tankereket is. Az IMB felmérései alapján kijelenthető, hogy az Ádeni-öbölben megnövekedett hadi jelenlét miatt csökkent a sikeres hajóeltérítések száma. Azonban a kalózok egyre több támadásnál használnak fegyvereket, rakétavetőket megfélemlítés céljából. Egyre elszántabban küzdenek azért, hogy sikerüljön egy hajót eltéríteniük. Az eddigi fejezetekben meghatároztam a kalózkodás fogalmát, bemutattam a modern kori kalózkodás kialakulását és formáit egészen a történelem középkori századaitól napjainkig. A következő fejezetben törekszem arra, hogy minél részletesebben bemutassam a kalózkodás hatásait.

11

RoRo - Roll on Roll off hajók közúti vagy vasúti járművek szállítására alkalmasak

17

4. A kalózkodás hatásai Ahhoz, hogy bemutassam a kalózkodás elleni kereskedelmi és politikai intézkedéseket, ismernünk kell a támadások következtében fellépő következményeket. A támadások elleni stratégiák megfelelő bemutatásához megvizsgáltam, hogy milyen közvetlen és közvetett hatásai vannak a kereskedelmi hajókra - és ezáltal a hajózási cégekre - mért támadásoknak.

4.1.Közvetlen hatások •

Késések a támadások elkerülése következtében végrehajtott menekülési manőverek miatt

•

A hajó és a rakomány sérülései a támadás során

•

A széfben levő pénz elrablása, illetve készpénz ellopása

•

A rakomány elvesztése

•

A bérek elvesztése

•

Az üzemeltetés és a vizsgálati eljárások elvesztése

•

Az egész hajó elvesztése

•

Váltságdíj a hajóért és a legénységért

•

Befektetési költségek

•

A tárgyalás és a váltságdíj kézbesítési költségei

•

A szerződéses pénzbüntetés a késés és a sérült áru költségei

•

Csalás fantom- vagy szellem hajókkal

Kisebb késések előfordulnak, a megkísérelt támadások következtében végbemenő menekülési manőverek miatt. A cikkcakkos útvonal plusz tengeri mérföldekhez vezet, a megnövelt sebesség ugyan megemeli az üzemanyag költségeket, de csökkenti is a késedelmet. (A felmérés szerint a hajósok 67%-a azt mondja, hogy a kalózkodás miatt meg kell növelni a sebességet a kalózok uralta területeken.) A cikkcakkos haladás, a hozzávetőlegesen 10 mérfölddel hosszabb útvonal vagy a magasabb üzemanyag költségek átlagosan 2.000 és 5.000 dollárra tehetők nyílt tengeri támadásonként. A lövedékek, rakétavevők és lángszórók megrongálják a hajót és a rakományt a támadások 18

során. A kár a hajótestben, ablakokban, kommunikációs eszközökben, kabinokban, ajtókban, zárakban és konténerekben csak néhány példa a sok közül. A 2008-as adatok szerint az ilyen károk mértéke 10.000 és 50.000 dollár közé tehető támadásonként. Fegyveres rablás és lopások során a készpénzt és a nagy értékű személyes eszközöket viszik el. A széfben levő pénz, készpénz és a személyes értékek ellopásával okozott kár 5.000 és 20.000 dollár között fordul elő. Az áru elvesztéséből okozott kárt nagyon tág körben lehet felbecsülni. A Munich Re Group12 szerint egy konténerszállító hajó átlagos értéke 150 millió dollár. Habár az árut még ennél is többre, 800 és 1000 millió dollár közötti értékűnek becsülik. Más forrásokban a rakomány értéke 25 és 500 millió dollár közé becsülhető. Ez az érték rakományonként más és más, függ a hajó méretétől és a régiótól, ahonnan indul. A Nemzetközi Kereskedelmi Kamara Nemzetközi Tengerészeti Irodája – ICC-IMB beszámolt arról, hogy volt olyan eset, amikor a tankhajóból a 400.000 liter kőolajat átpumpálták más hajókba. A mai 90 dollár/hordós vagy 159 literes árral, a rakomány elveszítéséből származó károk 227.000 dollárra rúghatnak. Általában a hajókat és a rakományt visszaadják miután a váltságdíjat kifizették. A hajók napi működtetésének költsége 10.000 és 50.000 dollár közé tehető. Seltmann 13 szerint a tankerhajókkal naponta 43000 dollár, az ömlesztett áruk szállításával pedig 30000 dollár bevételre lehet szert tenni. Az ún. Clarksea Index14 az összes kereskedelmi hajó átlagos bevételét mutatja. Ez az 3. számú ábrán látható. Amikor egy hajót ellopnak, az 2-3 hét kiesést is eredményezhet, melynek pénzügyi veszteségei 500.000 dollárra, de legrosszabb esetben akár 1.000.000 dollárra is tehetőek.

12

Munich Re Group, „Piracy – Threat at sea takes on new dimension” Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, Brossure 2009

13

Global marine insurance report 2007. Facts and figures committee,CEFOR, Norway

14

A Clarksea index egy olyan súlyozott átlagérték, mely egy hajó napi bevételét mutatja az összes hajó által eredményezett profit és a hajófajták ismeretében

19

3. ábra Clarksea Index (ICC 2007)

Az ekkora mértékű veszteség egy hajó ellopása miatt még csak a kezdet. A hajókat felhasználják a korábban már említett fantomhajónként. Így már nemcsak a hajó működtetése által szerzett bevételt számolhatjuk fel veszteségként, hanem a hozzá kapcsolódó szállítmányok elvesztését, továbbá a dokumentumok hamisításából származó károkat is számításba kell venni. Egy ellopott hajóval 4-5 fuvart csinálnak a kalózok két és fél év alatt, ez ugyanis az átlagos amortizációs idő, ha nem tartják fenn megfelelően a hajót. Haralambides szerint a fenntartási költség 2007-ben használt hajók esetén DWT-ként (deadweight tonne)15 1.200 dollár, az új hajóké 900 dollár. A piac által elfogadott ár 700 dollár a tankerek esetében, használt tanker esetében ez 800 dollár. Ezek nagymértékben különböznek a hajók típusai szerint. A kalózokat két csoportra oszthatjuk aszerint, hogy hogyan térítik el a hajókat. Az első fizikailag támadja meg a hajót, egy kis, jól felfegyverzett, gyakran agresszív csoporttal, míg a másik csoport őrzőként funkcionál, vigyáz a hajóra, amíg ki nem fizetik a váltságdíjat és el nem engedik a legénységet. Reyes 16 szerint, Szomáliában az utóbbi hónapokban minden ötödik vagy hatodik napon kifosztottak vagy megtámadtak egy hajót. Ezt azt jelenti, hogy 330 fuvarból, mely az Ádeni-öblön áthalad, egy rablással végződik. 22.000 tranzittal számolva évente a 45 támadás nem tekinthető kevésnek. A 2. ábra az eredményes kalóztámadások növekedését mutatja 1994 és 2009 között. Jól látható, hogy a kalózkodás problémája mindig is jelen volt, kisebb nagyobb visszaesésekkel. A 2002-ben történt 25 támadás a Malaca-szoros és az indonéz szigetvilág környékén történt. Később sikerült visszaszorítani a régió kalózait. 15

DWT – dead weight tonne a hajó hordképessége

16

Reyes, Brian „This is a siege situation... what else is an owner going to do?‟, Lloyds List 2008 szeptember 29.

20

4. ábra Hajóeltérítések száma (Az IMB adatai alapján)

Az utóbbi években óriási mértékben megnövekedett a kalóztámadási stratégiák száma. A váltságdíjak összege jelenleg 1.000.000 dollár körüli összeg, míg 2007-ben ez csak 100.000 dollár volt. Az IMO legfrissebb adatai szerint pedig a mai váltságdíjak összegének átlagos értéke hajónként 2 millió dollár. A váltságdíjak egy évvel ezelőtt még csak 500.000 dollár körüliek voltak, jelenleg ez 1 millió és 8 millió dollár között mozog. A legénység elrablásával és a váltságdíjjal kapcsolatban kevéssé ismert az a tény, hogy a váltságdíjon kívül számításba kell venni a tárgyalás és maga a pénz átadási költségeit is. Így Reyes 17 megjegyezte, hogy nemcsak a váltságdíj az, ami megnöveli a költségeket, hanem maga a folyamat, ahogy a pénz eljut a kalózokhoz. Ez szintén egy összetett tevékenységnek minősül. A tulajdonosok és a biztosítóik különböző biztonsági intézkedéseket foganatosítanak, hogy átadják a pénzt. Ezek a költségek személyenként 1000 dollárra becsülhetők naponta. Szerencsére ma már ezek is bebiztosíthatóak. Azonban az utóbbi időben a kalózok megkövetelik, hogy a váltságdíj ne közvetítőkön keresztül jusson el hozzájuk. Közvetlenül nekik adják oda a pénzt az érintettek, ezáltal által csökken a kockázata annak, hogy elfogják őket. A kalózokkal való üzletelés egy előre nem látható folyamat, mely tele van buktatókkal. Nagyon fontos, hogy a megfelelő személlyel történjen meg a kapcsolatfelvétel, el kell érni egy mindkét félnek megfelelő egyezséget és ki kell választani egy helyet, ahol diszkréten átadható a pénz. Reyes kifejezésre juttatta azon véleményét, hogy a hajósok körében van egyfajta idegenkedés és félelem attól, hogy részletesen beszámoljanak a korábbi váltságdíj kifizetések részleteiről, és egy tökéletes és átfogó képet alkossanak a szomáliai kalózokról. Ugyanis tartanak attól, hogy ezek az információk később káros hatással lennének a jövőbeni 17

Reyes, Brian „Shipowners warned of ransom risks, Lloyd List 2008 szeptember 29. http://www.maritimeasia.net/ll/news/shipownerswarned-of-ransom-risks/1222444867569.htm

21

tárgyalások során. Azok a hajótulajdonosok, akik kifizetik a váltságdíjat, gyakorlatilag megjutalmazzák a kalózokat és motiválják őket, hogy a későbbiekben is elkövessék ugyanezt. Reyes szerint ugyanakkor nem nagyon van más lehetőségük arra, hogy megmentsék a tengerészeiket. A nyomozás és az áru késése miatti pénzbüntetés költségei szintén közvetlen következményei a kalózkodásnak. Ezekről sajnos a jelenlegi kutatási eredményekből még nagyon kevés információ tudható meg. Ugyanakkor mindenképpen meg kell jegyezni, hogy alig hasonlíthatók össze a váltságdíj és a rakomány elvesztésének összegével.

4.2. Közvetett hatások 4.2.1. Biztonsági költségek: • Költségek, melyeket a közvetlen harcok okoznak • További biztonsági intézkedések • További biztonsági költségek • Megnövekedett fuvarozási költségek Kutatásaim során megfigyeltem, hogy egy jelentős közösség azt mondja, a kalózkodás jelenléte a hajó fedélzetén több biztonsági berendezés beállításához vezet, jobban együttműködnek a haditengerészettel, megnövekszik a hajózási sebesség a veszélyes vizeken és elkerülik a tengerpartokat és bizonyos kikötőket is. A megfigyelők 30%-a azt mondja, hogy megnövekszik a konvojban hajózók száma. A hajózási cégek az ISPS törvény18 (International Ship and Port Facility Security Code) szerint működnek, követik a hivatalos irányelveket, új fejlesztéseken dolgoznak, begyűjtik a kikötőkre és partokra vonatkozó információkat, növelik a védelem fokát, amint veszélyes vizekre érnek, képeztetik a legénységüket és őröket bérelnek fel, hogy

nagyobb

Néhányan

már

biztonságot

érhessenek

telepítették

az

ún.

el. nagy

hatótávolságú technológia berendezéseket azokra a hajókra, melyek rendszeresen átkelnek az

5. ábra A kereskedelmi hajókat kísérő koalíciós erők

Ádeni-öblön. Az 5. ábrán jól látható, amint a koalíciós erők hajói kísérik a kereskedelmi 18

ISPS, International Ship and Port Facility Security Code A hajózási és kikötői létesítmények biztonságát garantáló nemzetközi törvény

22

hajókat. Továbbá, összeállítottak egy menetrendet a konvojban utazóknak, így katonai kísérettel haladhatnak az Ádeni-öblön keresztül. Egy nap kétszer, a megadott nyugati és keleti találkozási pont között lehetőségük van az Együttes Különítmény védelme alatt áthajózni a veszélyes vizeken. A privát intézkedések száma nő, különösen a nagy hajózási cégek körében. Nincs kétség afelől, hogy a kalózkodás befolyásolja a biztonsági költségeket. Biztosítási cégek adatai szerint19 ez személyenként naponta 1.000 és 2.500 dollár közé tehető. Továbbá, ha különböző cégek által biztosítják magukat, 10.000 és 100.000 dollár közötti költségekkel kell számolni, utóbbiért már fegyveres kíséretet és helikoptereket is kaphatnak. A Lloyd’s tájékoztatása szerint 20 egy három fős személyzet bérlése 12.000 dollár, ami egy öt napos átkelés esetén már 24.000 dollárba is kerülhet. Annak ellenére, hogy egyre elterjedtebb a fegyveres védelem biztosítása, az IMO két okból kifolyólag nem támogatja ezt a tendenciát. Azt egyik, az, hogy a fegyveres védelem miatt a kalózok azt fogják érezni, hogy mindenképp meg akarják támadni őket, így ők is nagyobb eséllyel fogják fegyvereiket használni. A második ok pedig az, hogy egy vegyi anyagokat vagy kőolajat szállító tankhajón nem a legtanácsosabb fegyveres tűzharcba keveredni. A haditengerészeti őrjáratok már így is védik a tengerpartokat, bár nagyon nehéz visszaszorítani a kalóz tevékenységet ekkorra kiterjedésű területen. A nemzetközi koalíciós hadsereg (CTF-150) felügyeli, ellenőrzi a gyanús hajókat, hajósokat. Egy amerikai biztonsági cég 21 már 2005-ben aláírt egy 55 millió dolláros szerződést arról, hogy járőrözhetnek a szomáliai partokon. 2007-ben újabb amerikai hadihajó csatlakozott az indiai, malajziai és orosz hajókból álló nemzetközi koalícióhoz. Kutatások igazolják, hogy a kalózkodás hatással van a hajózási sebességre, mely pedig az olajárakkal van szoros összefüggésben. A cégeknek el kell döntenie, hogy a kevesebb üzemanyag fogyasztás miatt lecsökkentik a sebességet, vagy fizetik a nagy sebesség miatti plusz üzemanyagköltséget. A nagyobb sebesség ráadásul megnöveli a motorok karbantartási költségeit is. A legénység kiképzése szintén fontos tényező. Az egyik legnagyobb veszély a diszkréció hiánya a kapitány és a legénység részéről. Tudatában kell lenniük annak lehetőségének, hogy a támadók bármelyik kommunikációs rendszerüket lehallgathatják. Legjobban a veszélyes

19

Pinto A. Counting the costs of seaborne security. Lloyd List, 2005 december 8. http://www.mailarchive.com/[email protected]/msg16998.html 20 Frank J. „On your guard with piracy rife off the gulf of Aden 2008. október 30. http://www.lloydslist.com/ll/news/viewArticle.htm?articleId=1225274144417 21

Fouché, Policing piracy and armed robbery of ships in south Africa‟s territorial waters and contiguous zone. Department of Safety and Security Management Faculty of humanities, Tshwane university of technology

23

területeken kell vigyázni, itt a rádiós frekvenciákon a legóvatosabban kell beszélni a rakományról, a hajóról és a hajózási paraméterekről, mivel bármikor lehallgathatják őket. A biztonsággal kapcsolatban meg kell említeni a legénység személyazonosságát. A hajózásban alig van olyan, hogy egy hajó vagy legénység tagja ne legyen beazonosítva. Általában minden jól átlátható. Ahhoz, hogy valaki nemzetközi tevékenységet folytathasson, regisztráltatnia kell magát. A legénység egy ügynökségen keresztül kerül ki a hajókhoz. Ezek között persze mégis előfordulnak olyanok, akik nem felelnek meg a követelményeknek, személyazonosságuk kérdéses, hamis dokumentumokkal rendelkeznek, előéletük nem tiszta. A legénységgel kapcsolatban még megemlíthetjük azt, hogy a technológiai fejlődés és a költségcsökkentés következtében erőteljes létszámcsökkentés ment végbe. Kevesebb ember kevésbé tudja fenntartani a hajó biztonságát. Ez természetesen kedvez a kalózoknak. A hajózási cégeknek el kellene gondolkodniuk azon, hogy biztonsági őrök helyett több alkalmazottat vegyenek fel, akik nemcsak a nagyobb biztonsághoz járulnának hozzá, hanem a fenntartással kapcsolatos munkát is elvégeznék. Egy a Lloyds Economist által megjelentetett cikkben22 szerepel, hogy a Concordia nevű hajón 15-tel több alkalmazott van, mint általában más hajókon. Ez 500 dollár plusz költséget jelent fejenként, naponta. Ugyanakkor az általuk elvégzett munka 36000 órával hosszabbítja meg a hajó élettartamát. A Munich Re Group felmérései szerint a legjobb védekező biztonsági stratégiák közé tartozik a nemzetközi összefogás, új technológiai fejlesztések, integrált kockázat elemzés és rendes jogalkotás. Az elmúlt években a következő intézkedéseket vitték véghez a kalózok és a tengeri fegyveres rablók ellen: • A Földközi-tengert 2001. októberétől a NATO „Active Endeavour” nevű küldetése nyomán telepített flotta védte. A NATO hadihajói elkísérték a hajókat a Gibraltáriszoroson át illetve Afrika irányába • Az ENSZ Nemzetközi Munkaügyi Szervezete (ILO) 2003. júliusi határozata értelmében, bevezették a biometrikus személyigazolványt a körülbelül 1.2 millió tengerész számára, akik a kereskedelmi hajózásban dolgoznak. • Az ISPS Code-ot (Nemzetközi Hajózási és Kikötői Kódrendszer) 2004. július 1-jén mutatták be. Az ISPS kódnak köszönhetően nehezebbé vált a fantomhajók figyelmen kívül maradása vagy az, hogy új nevet regisztrálhassanak neki. • Szingapúrban azok a hajók, melyek beszélyes anyagokat szállítanak, katonai kíséretet kapnak, amikor be és kilépnek a kikötőbe. 22

Lloyd’s Shipping Economist The virtual immunity enjoyed by pirates. November 01

24

• Nyolc ország katonái őrzik az Arab-tenger térségét azért, hogy terroristákra vadásszanak. •

Japán katonai hajók a Távol-keleti útvonalakat védelmezik, és segítséget nyújtanak a szingapúri hajóknak a Malaca-szoros környékén.

Különböző technológiai megoldásokat már bemutattak a korábbi években is a kalózkodás ellen védekezés segítésében. Ilyenek például: • Elektromos kerítések, mely a fedélzetre szállást nehezítik meg (35.000 dollár) • Magas védelmi szinttel ellátott konténerek a rakomány védelmére • Különböző védett helyiségek kialakítása, melyek például csak belülről nyithatóak • Nagy pontosságú radarrendszer, mely érzékeli a kalózhajókat • Reflektor a hajó kivilágítására • Speciális éjszakai és hő kamerák, vizuális riasztórendszerek • Vízágyúk • Ember nélküli ún. robothajók, melyek ellenőrzik és védik a régió útvonalait Két kiemelkedő védelmi rendszer az, melyet az utóbbi időben kezdtek alkalmazni. A „Schiploc” és a „Secure Ship”. A Schiploc egy olyan védelmi rendszer, amely a nap 24 órájában figyeli a hajót és, ha támadás éri, akkor a legénység egy gomb megnyomásával azonnal jelzi a hajótulajdonosnak, hogy bajba került. A 6. ábrá a Shiploc működését

mutatja. Támadás esetén

műholdon keresztül értesítik a hajótulajdonost és az IMB Kalózkodásellenes Központját, akik riasztják a közelben

6. ábra Shiploc

járőröző flottát. A Secure ship pedig már a korábban említett elektromos kerítés, mely 9000 volt feszültséget használ a hajó védelméhez. Az OECD tanulmánya szerint 23 a fent említett biztonsági intézkedések alkalmazása esetén egyszerűbbé válik a tengeri szállítmányozás, hiszen ezek alkalmazása esetén lecsökkenhet a menetidő, csökken a vámoltatás menetideje és ezáltal a tengeri csalás és rablások száma kevesebb lesz.

23

Security in maritime transport: Risk factors and economic impact. Maritime Transport Committee

25

4.2.2. Biztosítási költségek A szomáliai partok körüli támadások miatt természetesen a biztosítási költségek is megnövekedtek. Mivel a kalózok nehézfegyvereket kezdtek el használni Afrika partjainál arra késztették a hajózási cégeket, hogy újraértékeljék a biztosítási fedezetüket. A szomáliai partok jelenleg a világ legveszélyesebb vizei között vannak nyilvántartva és a jelenlegi fegyveres támadások kényszerítették a hajótulajdonosokat, hogy megújítsák a háborús károkra vonatkozó biztosításaikat. Paul Redfern24 szerint az már most világossá vált, hogy a szomáliai kalózbandák főként a nagyobb hajókat támadják meg. A Cypriot ömlesztett árut szállító 25.400 tonnás hajó megtámadása szintén ezt igazolja. Miután a kalózok elfoglalták a hajót, a rajta okozott károk miatt arra kényszerítették a kapitányt, hogy 6 mérfölddel a szomáliai partoktól horgonyozzon le a hibák kijavítására. A következő 22 napban folyamatosan tárgyalásokat folytattak, melynek eredményeként végül is kiadták a hajót a legénységgel együtt miután a helyi hadúrnak kifizették a váltságdíjat. A tulajdonosok nagyon szerencsések voltak, hogy viszonylag hamar visszakapták a hajót és a legénységet is úgy, hogy nekik sem esett bántódásuk. Ezekben az esetekben a hajótulajdonosok kiteszik magukat a biztosítatlan veszteségeknek. A kalóztámadás során a hajót biztosítatlannak tekinthetjük, mivel egy ilyen esemény, biztosítási szempontból háborús kockázatnak számít. A kalózkodást általában a tengeren elkövetett lopás egyik fajtájának tekintik, melynél gyakran alkalmaznak erőszakot. A háborús fegyverek okozta veszteségek, mint például amikor fegyveres milíciák bombát vagy rakétát robbantanak, ki vannak zárva a P&I biztosításból, még akkor is, ha kalóztevékenységhez köthetők. A hajósoknak az utóbbi időben erősen ajánlott a háborús károkat fedező biztosítás megkötése, amely magában foglalja a kereskedelmi kockázatot fedező biztosításból kizárt, szomáliai partoknál gyakran előforduló veszteségek fedezetét. A Lloyds szerint a legrosszabb terület Szomália észak-keleti régiója, melyet Puntföldnek hívnak, amely kinyilvánította saját függetlenségét. A támadások általában Boosaaso városából indulnak, amely Szomália legszegényebb és törvény-nélkülibb városa , ahol a versenyző hadurak évek óta háborúban állnak egymással és túszejtésből és váltságdíjból tartják fenn magukat.

24

Redfern, Paul Pirates increases insurance costs., African Business, 01413929, Jan2003, Issue 283 http://findarticles.com/p/articles/mi_qa5327/is_2003_Jan/ai_n28975869/

26

A Nemzetközi Tengerészeti Iroda bejelentette, hogy egy esetleges kalóztámadás Szomália térségében a „lehetséges, hogy megtörténik” státuszból a „biztosan megtörténik” státuszba került. A brit hajózási unió, a NUMAST 25 , a konvojban utazást javasolja a környéken átkelőknek. A törvényes kormány hiánya miatt az ENSZ-nek kell beavatkoznia, a hajók védelmét megszerveznie és rendszert létrehoznia a megszervezetlen szomáliai tengerjogba. Az egyik vezető brit biztosító szerint minden kapitánynak a szomáliai partoktól legkevesebb 50 tengeri mérföldre kellene hajóznia, ezzel is elkerülve az esetleges támadások veszélyét. Az Ádeni-öbölben a kalózkodás drámai megnövekedése következtében megváltozott a biztosítási körkép. Bár a kalózkodás nem új keletű kockázat, az öbölben, megnövekedett támadások hatással vannak a biztosítási díjakra és fedezet összegére. Egy nemrég végzett felmérés szerint az öbölben áthaladó hajók biztosítási díja a rakomány 0,05%-0,175%-ára növekedett, a 2008-as 0%-0,05%-hoz képest. Ez közel 350%-os növekedés. A rablás és a váltságdíj elleni biztosítás összege az áru 1%-ának értékére növekedett. 26 A nagy hajókra általában háromféle biztosítást kötnek. A hajótestre kötött biztosítás fedezi a hajót és a gépezetet ért fizikai károkat. A szállítmánybiztosítás fedezi a termékeket és árukat. A P&I (védelem és kártérítés) biztosítás pedig felelősségbiztosítás a legénység, az utasok és bármely kívülálló számára. Vannak olyan hajósok, akik az üzleti tevékenységet akadályozó biztosítást kötnek, hogy fedezzék a késések által okozott károkat illetve azon veszteségeket, melyek az idő alatt érték a hajót, amíg azt javítani kellett vagy „fogságban” volt. Az idők folyamán voltak olyan klauzulák vagy biztosítók, például az International Hull Klauzula27 és az American Institute Hull Klauzula, mely fedezte a kalóztámadást és az általuk okozott károkat. 2005-től azonban a londoni hajóbiztosítók átalakításokat foganatosítottak a hajókra vonatkozó fedezetekkel kapcsolatban, mégpedig azt tervezték, hogy a kalózkodást egy

másik,

külön

háborús

károkat

fedező

biztosítási

kategóriába

sorolják.

A

szállítmánybiztosítások fedezik a kalóztámadásból eredő károkat. Van olyan társaság, mely határozottan kizárja a kalóztámadás okozta károk fedezését, néhányan azonban még hallgatnak a témáról. Ha mindez még nem lett volna elég, a szomáliai kalózkodás következtében új kiskapukat hoztak létre a biztosítók. Adott az a probléma, hogy a kalózkodás a polgárháború következménye, melyet gyakran nehézfegyverekkel ellátott katonai jellegű csoportok követnek el. Ezért a biztosítottak attól tartanak, hogy a biztosítók külön definiálják a háborús, 25

NUMAST, National Union of Marine, Aviation and Shipping Transport Officers, Brit hajózási unió, mely a kapitányokat, hajósokat, kadétokat és egyéb tengeren dolgozókat tömörít magába és képviseli az érdekeiket 26 Rene L. Siemens, Joshua J. Pollack and Jessica L. Freiheit, Risk Management Magazine 2009. szeptember 27

International Hull Clauses 2002 novemberében létrehozott szállítmánybiztosítási klauzula http://realdistance.com/Downloads/IHC.pdf

27

polgárháborús és lázadás okozta károkat azért, hogy elutasíthassák a fedezetet. Az persze nem derült még ki, hogy ez a tevékenység sikeres lesz-e, de a bizonytalanság következtében sok biztosítási alkusz azt javasolja, hogy kössenek a biztonság kedvéért egy háborús károkat is fedező biztosítást. A hajót védő biztosításokkal szemben a háborús károk részleteit átkelésenként kell fizetni és az alkuszok gyakran plusz költségeket kérnek a veszélyes területeken. Amíg a többi biztosítás megengedi, hogy a hajók bármelyik irányba szállítsanak a Földön, a háborús károkat tartalmazó biztosítás keretein belül fel kell hívni a biztosítót, amikor veszélyes vizeken keresztül kell áthaladnia. Így a háborús károkra vonatkozó biztosítások esetén pontosabb árakat tudnak kiszabni. A Risk Management28 szerint a másik tényező az, hogy a martalócokat nem a hajó vagy a rakomány megszerzése, hanem a váltságdíj motiválja. Ha a York Antwerpeni Szabályok szerint vesszük29, akkor a váltságdíjat fedezi a közös hajókár, mivel ez - a közönséges kárral szemben - a hajóparancsnok által elkövetett vagy elrendelt cselekmény eredményeként áll elő, amelyet a parancsnok a rakomány vagy fuvardíj mentése, megóvása érdekében foganatosít. A tengeri biztosítások általában fedezik a közös hajókár költségeit és így valószínű, hogy kártalanítják a biztosítottat, amennyiben a kalózkodásból eredő veszteségek nincsenek a biztosításból kizárva. Ahol ki kell fizetni a váltságdíjat a hajó, a legénység és a rakomány védelme érdekében, a költségeket egy ún. sue and labor nevű biztosítás is fedezheti a bekövetkezett kár költségeit. A biztosítók talán válaszolnak azokra a váltságdíj fedezet kérelmekre, melyek az okozott kár alapján lettek bejelentve és ők ítélik meg, hogy kiket kártalanítanak. A biztosítótársaságok valószínűleg vitába szállnak a váltságdíjat fedező kártérítési igényekkel, sokszor azzal védekeznek, hogy a háborús, terrorista cselekmények miatt bekövetkezett károk nem tartoznak a biztosító kifizetési kötelezettségeihez. A londoni biztosítási piac brókerei felismerték, hogy van egy betöltendő űr a biztosítások terén, amellyel a támadásokból eredő késéseket fedezik, így létrehoztak egy új biztosítást, mely fedezi ezeket a költségeket. 2008 decemberében például az AON30 egy új biztosítási formát teremtett, mely fedezi az üzleti tevékenységek akadályoztatásából eredő pénzügyi hatásokat és veszteségeket. Ezek főleg a charter járatokat üzemeltetőket érintik, akik fizetnek a hajóbérlésért akkor is, amikor a hajót fogva tartják. Így persze a bérlők is elesnek a 28 29

Rene L. Siemens, Joshua J. Pollack and Jessica L. Freiheit, Risk Management Magazine 2009. szeptember York Antwerpen Rules Az áruk továbbításával kapcsolatos szerződések , http://www.uni-miskolc.hu/~eujog/fuvar.htm

30

AON Corporation, a világ egyik vezető biztosítója kockázatkezelés és szállítmánybiztosítás tekintetében AON News Releases http://aon.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1404

28

bevételektől, a cargo tulajdonosok pedig a rakományukat veszítik el. Az AON szerint, a pénzügyi fedezetet a kalóztámadás első napjától folyósítják a károsultnak és egyedüli biztosításként kiválóan egészíti ki a meglévő hajó, háborús és P&I biztosításokat.

29

4.2.3. A kereskedelmi útvonalakban történő változás • hosszabb útvonal • hosszabb utazási, szállítási idő • bizonyos kikötők elkerülése • megnövekedett költségek • megnövekedett fuvarozási és szállítási költségek Eric Koo 31 két tényezőt említett meg, az időt és a költségeket, melyek hatással vannak a kereskedelmi hajózásra és az útvonalakra egy kiindulási ponttól a célállomásig. Az idő nagyon fontos tényező, mely közvetlenül hatással van a globális kereskedelemre és gazdaság ipari, illetve kereskedelmi szektoraira. Ezért okoz annyi aggodalmat az, hogy a drága tengeri szállítás idejét biztonsági ellenőrzésekkel töltsék. Az ilyen ellenőrzések növelik a szállítási időt és költséget. A gyakorlatban ezt azt jelenti, hogy például egy olaj tankhajó biztonsági intézkedések miatti késése közvetetten hozzájárul az olajárak emelkedéséhez. A kereskedelmi hajók mindig törekszenek arra, hogy minél kevesebb időt töltsenek a nyílt tengeren. Általában előre meghatározott útvonalakon haladnak, mellyel a legrövidebb utazási időt érik el. Az ábrán a kereskedelmi útvonalak vannak hozzávetőlegesen ábrázolva. A 7. ábra a legfőbb kereskedelmi útvonalakat jelöli. A hajózási útvonalak tervezése a következő tényezők alapján történik: • A lineárisabb hajózás mindig rövidebb, mint körbehajózni a földrészeket • A tengerpartokhoz, kikötőkhöz közelebbi útvonalak kialakítása biztonságosabb, mivel így el lehet kerülni a váratlan időjárási tényezők következtében fellépő veszteségeket és veszélyeket • A szorosok és csatornák használata lecsökkenti az útvonalak hosszát Ezáltal persze a kalózoknak könnyű dolga van az útvonalak kiválasztásában, hajók és célpontok kijelölésében, hiszen a hajók navigációs adatai, menetrendje több forrásból is elérhető az interneten. Az útvonalak megváltoztatása költséges és függ az időtől és a távolságtól. A IMO és az ICCIMB tanácsa szerint a hajóknak nem lenne szabad, a legfrissebb adatok szerint már 600 tengeri mérföldnél közelebb haladniuk a szomáliai partokhoz, habár a kalóztevékenység a

31

Eric Koo, „Terror on the high seas”, Online Asia Times, 19 October 2004, http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/FJ19Ae01.html

30

gyakorlatban még ennél messzebbre is kiterjed.32 Egy londoni biztosítási cég szerint a kalózok a partokhoz közeli részektől eltávolodtak a nyílt tenger irányába. A támadások többsége 40100 mérföldtől távolabb történt.

7. ábra A világ, kereskedelmi hajózási útvonalai National Center for Ecological Analysis and Synthesis, 2008

A hajókat persze akkor is megtámadhatják, ha van biztosításuk, vagy másik útvonalat választanak, amely persze sokkal drágább választás hosszú távon. Másrészről akkor is veszítenek a hajózási társaságok, ha az árut ellopják vagy a legénységért váltságdíjat kell fizetni. A támadás hatással van a szállító országra is. A kormányok tevékenységeinek hiánya bojkottot okozhatnak. Ha például minden hajó megkerülné a Jóreménység fokát, annak jó néhány következménye lenne a nemzetközi kereskedelemre, beleértve például a megnövekedett szállítási költségeket. Tsui33 szerint különböző szintjei vannak annak, hogy hol válik irányíthatatlanná a kalózkodás. Az első az, amikor a martalócok egy kis csoportja két-három motorcsónakot, fegyvereket és gránátokat használva megtámadják a kereskedelmi hajót. A második szint, amikor már több kalóz vesz részt a folyamatban és váltságdíjat is követelnek az eltérített hajóért illetve a legénység tagjaiért. A harmadik szint, amikor üzletemberek, vagy helyi hadurak támogatják a kalózgangeket. A harmadik szint során teljes mértékben kikerül mindenki keze alól az irányítás. A BIMCO 34 szerint a hajózási ipar veszélyben van és teljes mértékben irányíthatatlan ez a probléma. A hajózási szervezetek nyilvánosságra hozták, hogy már most vannak olyan cégek, akik nem hajlandóak átkelni az Ádeni-öblön, sokan pedig már most jelezték olyan irányú elképzeléseiket, hogy amennyiben a 32

ICC-IMB Piracy and armed robbery against ships Report from the period 1 January - 30 September 2009, 2009 október

33

Tsui, Sandra „Shipping unites in 'crisis call' to Mitropoulos for piracy action” Lloyds List, 18 September 2008 http://www.lloydslist.com/ll/news/shipping-unites-in-crisis-call-to-mitropoulos-for-piracy-action/20017572156.htm 34

BIMCO, Piracy guide: tips on avoiding piracy, robbery and theft. BIMCO Bulletin, Vol. 103, No. 1, 44-70

31

probléma a közeljövőben nem oldódik meg, a Jóreménység-fok felé irányítják a hajókat. A legrosszabb opció persze az, ha minden hajós így gondolkodik. Már most is vannak olyan cégek, amelyek a lassabb és alacsony fedélzettel rendelkező hajókat ezen az útvonalon hajóztatják. A konvojban hajózás szintén sok időt vesz igénybe. Azoknak a hajóknak, melyek a hosszabb útvonalat választják és megkerülik Afrikát a hajó típusától és sebességétől függően 12-21 nappal kell tovább hajózniuk, mely plusz 3500 mérföldet jelent. Ez hozzávetőlegesen 350.000-950.000 dollár extra költséget jelent. 35 Malajzia Kelang nevű kikötőjéből Rotterdamba eljutni a Szuezi-csatornán keresztül (8000 tengeri mérföld) 25 napig tart 13 csomós sebességgel. A Jóreménység fokot megkerülve a távolság 11.500 mérföldre emelkedik, így ugyanolyan sebességgel ez az út 12 nappal tovább tart. Ráadásul még az időjárás sem megfelelő. A 20 méteres hullámok senkit sem kímélnek. Az Egyesült Államok Horn of Africa Project-je keretében készített táblázat 36 összefoglalja, hogy milyen plusz költségek érik a hajósokat, ha a Jóreménység fok felé hajóznak vagy, ha a biztonsági intézkedések számát növelik és nem változtatják meg útjukat. 1. táblázat A kalózkodás következtében fellépő többletköltségek (HoA Project)

A kalózkodás következtében fellépő plusz költségek Szuezi-csatornán keresztül Háborús károkra vonatkozó biztosítás A Szuezi-csatornán való áthaladás díja A legénység bére 5000 TEU-s konténerhajó bérleti díja (/nap) 5000 TEU-s konténerhajó üzemanyagköltsége (/nap) 300.000 DWT-s hajó bérleti díja (/nap) 300.000 DWT-s hajó üzemanyagköltsége (/nap) Biztonsági őrszolgálat az Ádeni-öbölben való áthaladáshoz (utanként) Egyéb műszaki berendezések telepítése (utanként)

Jóreménység fokot megkerülve

$20.000 $200.000 2x alapár 0 0 0 0 $60.000

0 0 alapár $40.000 $125.000 $48.000 $47.500 0

$20.000-$30.000

0

Ahogy az 1. sz. táblázatban is látszik, a hosszabb útvonalat választva napi 95.000 dollárral többet kell fizetni, mely egy - jobb esetben 12 nappal - hosszabb útvonal esetén rendkívül megemeli a szállítás költségeit. 35

Piracy attack will result in extra costs for shippers. The Star, 2008 szeptember 8. http://thestar.com.my/maritime/story.asp?file=/2008/9/8/maritime/1952036 36 Horn of Africa Piracy, Maritime Administration, http://www.marad.dot.gov/news_room_landing_page/horn_of_africa_piracy/horn_of_africa_piracy.htm

32

Véleményem szerint egy ömlesztett árut vagy nem romlandó árut szállító hajó esetén érdemes csak Afrika megkerülését választani. Drágább termékek és főként a romlandó áruk esetén nincs idő arra, hogy 12-20 nappal később érkezzen meg a szállítmány. Ugyanez igaz a félkész termékekre és az alapanyagokra is. A késés nagyon komoly hatással lehet az elosztási csatornákra és a Just In Time37 rendszerekre, akár össze is omolhat a gyárak működése egy ilyen esetben. De nem fontos a gyártásig visszamenni. Az európai cégek termékeik nagy részét a Távol-Keleten gyártatják és a nagy áruházláncok is szintén az ugyanonnan érkező késztermékekből töltik fel központi elosztó raktáraikat.

4.2.4. Egyéb hatások A kalózkodás következtében más hatások is megfigyelhetőek. Ilyen például a növekvő olaj-, és gázár, a növekvő verseny az energiapiacon, az általános áremelkedés. A kalóztámadások nem kímélik egyik fajta hajót sem. Ennek ellenére a legjobb zsákmánynak mégiscsak a kémiai anyagokat vagy kőolajat szállító tankhajók számítanak. A következő ábrán a 6 leggyakrabban megtámadott típusú hajó százalékos megoszlásának alakulása látható az elmúlt 5 évre visszamenőleg. A hat leggyakrabban megtámadott hajófajta: • ömlesztett árut, • konténert • general cargot, • kémiai anyagokat, • kőolajat szállító hajó • halászhajó Az 8. ábra jól mutatja, hogy a kémiai anyagokat szállító és konténerszállító hajók a leggyakrabban megtámadott hajók, az ömlesztett áruk után. A konténerhajók általában kisebb sebességgel haladnak és alacsony a vízszint és a fedélzet közötti távolság, így könnyű prédát jelentenek a kalózok számára. A támadások körülbelül 30%-a a kémiai anyagokat és olajszállító tankereket éri. Ezeket a hajókat könnyebb megtámadni, hiszen tűzvédelmi okokból nem használhatnak rajtuk se elektromos kerítést, se fegyveres védelmet. Ennek következtében, ha egy tankhajót eltérítenek, akkor az közvetetten hatást gyakorol az olajárakra, illetve minden egyéb kapcsolódó szolgáltatásra. 37

Just In Time JIT rendszer. „Éppen időben” Egy gyártásszervezési és készletgazdálkodási leltár stratégia, mely a gyár folyamatban lévő készletének és az azzal kapcsolatos költség jelentős csökkentésével javítja a vállalat beruházási hatékonyságát.

33

8. ábra A hat leggyakrabban megtámadott hajótípus százalékos megoszlása (Az ICC-IMB Piracy and armed robbery report adatai alapján)

A kalóztámadások következtében, ahogy már korábban is említettem, megemelkedik a biztosítási díj. Emellett a legénységet fizikai és lelki sérülések is érhetik egy támadás során, mely a rakományt ért sérülések és késések miatt komoly hírnévbeli károkat okozhat a tengeri fuvarozásnak. Mindez a fuvarozási és szállítási költségek megemelkedéséhez vezethet, mindeközben azonban a támadások miatt nem szabad elfelejteni, hogy romlik a minősége a szállítmányozás szolgáltatásának. Cockroft 38 szerint komoly problémává vált mindezek következtében az, hogy a fiatalokat a tengeri kereskedelem felé csábítsák és ott is maradjanak hosszú távon. Összefoglalva tehát, a kalózkodásnak nagyon sok káros következménye van a tengeri kereskedelemre és a szorosan hozzá kapcsolódó iparágakra is. Törekedtem arra, hogy a legfontosabb és legnyilvánvalóbb hatásokat bemutassam. Természetesen ezeken kívül még számos más negatív hatás létezik, ilyen egy támadásban megsérült tankhajónak a környezetre gyakorolt hatása vagy a régió politikai bizonytalansága és a gazdasági elmaradottsága. Mindez szükséges ahhoz, hogy később megértsük a szervezetek és a kormányok kalózkodás elleni intézkedéseit.

38

David Cockroft, Working together is key to solving seafarer shortages. Lloyd list, 2008 június 23.

34

5. Szomália helyzete A modern kalózkodás az 1990-es évek végén illetve az ezredfordulón ugyanígy jelen volt. Nem az Ádeni-öbölben és Szomália környékén, hanem Malajzia, Indonézia és a Dél-Kínai tenger régiójában. A Földnek azon a területén is számos kereskedelmi útvonal halad át. A Malaca-szoros kedvelt támadási pontja volt az ottani kalózoknak. Támadások ott is történtek nagy számban, de végül sikerült visszaszorítani a kormányok jogi lépéseinek köszönhetően. 2006-ban a „kalóztörténelem” egy új, szomáliaiak képviselte szakasza kezdődött el az Ádeniöböl, a Vörös-tenger és az Indiai óceán vizein. Ebben a fejezetben Szomália gazdaságát és jelenlegi helyzetét mutatom be. Igyekszem megfelelő képet adni arról, milyen, elsősorban politikai és gazdasági okok vezettek ahhoz, hogy Szomáliában a legnépszerűbb és legjobban fizető munkalehetőség a kalózkodás lett.

Szomália hazánknál csaknem hétszer nagyobb ország Kelet-Afrikában, az ún. Afrika szarván található. A korábban brit és olasz gyarmati országot keletről a Vörös-tenger, az Ádeni-öböl és az Indiai-óceán nyugati része határolja. Függetlenségét 1960-ban nyerte el, majd szocialista fejlődési irány, illetve államosítás határozta meg a későbbiekben. A ’70-es évek közepétől 1988-ig Etiópiával vívott véres háborút, melyet támogatás hiányában elveszített. A katonai vereséget gazdasági összeomlás követte, a korábbi katonai rezsimet pedig az etióp erők buktatták meg. Az 1990-es évek elején polgárháború tört ki, és az északi tartományok Szomáliföld, Puntföld és Jubaföld kinyilvánították a függetlenségüket. Ezt természetesen sem a központi kormány, sem a nemzetközi szervezetek nem ismerték el. Az országot az ideiglenes kormány mellett hadurak, illetve törzsi vezetők irányítják. Mivel közöttük magas fokú volt a bizalmatlanság, nem volt arra mód, hogy egy központi kormányt szervezzenek. Így ugyan 2000-ben megalakult az ideiglenes kormány, de hatalmának erősségét az is mutatja, hogy még a fővárost sem sikerült birtokba vennie. Az ilyen zűrzavaros, szinte anarchikus környezetben természetesen egyre nagyobb tért hódítottak az iszlám szélsőségesek, akik 2006-ban az ország déli részét elfoglalták és magukhoz ragadták a hatalmat. Konfliktus alakult ki közöttük és a hadurak között, így 2007-ben végül Etiópia ismét beavatkozott és kiszorították a jelentősebb

35

településekről az ICU39 iszlamista milicistáit. Siad Barre ’91-es bukása óta anarchia van az országban, fokozatosan kialakult a káosz, és közel egy millió ember halt meg. A

világ

legszegényebb

országai

közé

tartozik,

tulajdonképpen

nincs

működő

nemzetgazdasága, a kitermelés, a feldolgozás és a kereskedelem is a klánok kezében van. A lakosság nagy része a mezőgazdaságból próbál megélni, mely a legfontosabb szektor Szomália gazdaságában. Az éves GDP 40%-át és az exportból származó bevételek 65%-át teszi ki a mezőgazdaságból származó bevétel. Ez elsősorban a hal, banán, cukor és kukoricaexportból tevődik össze. Közel 3 milliós kecske és juhállományával Kelet-Afrika kecskeexportjának 95%-át, juhexportjának pedig 52%-át fedi le. Nincs állami beruházás, fejlesztés és szociálpolitika. A létszükségletként érkező nemzetközi segélyek elosztását alapjaiban fenyegeti a korrupció, a fegyveres osztagok folyamatos támadásai. A Világbank és az IMF szubvencióit nincs kinek folyósítani, az állam gazdaságpolitikai értelemben nem létező szereplő. Az instabil bel- és külpolitikai körülmények hatására minimális a külföldi humán- és pénztőke beáramlás, az erőforrások kiaknázása szabályozatlan és környezetromboló, a

haszon

a

klánok

kasszáját

gyarapítja.

Nagyfokú a munkanélküliség, az emberek szinte ölni tudnának egy fizetett munkanapért. A kalóztámadások száma az etiópiai és USA által véghezvitt invázió miatt is megnövekedett. Amikor 9. ábra Szomália jelenlegi politikai helyzete - A függetlenedni vágyó Szomáliföld és Puntföld és a nagyrészt iszlamista befolyás alatt álló déli területek

a

külföldi

csapatok

megszállták

Szomáliát, az ICU szorgalmazta a kapcsolatot a kalózvezetőkkel,

akik

a

váltságdíjakkal

támogatták őket. Ennek eredményeképp az etióp

és amerikai csapatok nemhogy az iszlamistákat nem tudták legyőzni, de támogatták a kalózokat is, akik azért fosztottak ki több hajót, hogy érvényesíthessék az érdekeiket az iszlamista csapatokat támogatva. Mindamellett a kalózkodás problémája nemcsak az országban uralkodó instabilitásnak és az etiópiai inváziónak köszönhető. A külső okok főleg az európai és ázsiai cégek, akik a 39

Iszlám Bíróságok Uniója – Islamic Courts Union (ICU) – iszlám szélsőséges csoport, akik magukhoz ragadták a hatalmat Szomália több régiójában is

36

szomáliai kormány hiányát kihasználva illegálisan halászni kezdtek a territoriális vizekben és hulladéklerakóként használták a tengerfeneket. A partokon élő emberek mind halászattal foglalkoznak. A környező vizek tele vannak tonhallal, rákokkal és egyéb tengeri élőlényekkel. 1991-ben, amikor a kormány összeomlása után 9 millió ember állt az éhezés szélén – a „csúnya” nyugati országok ezt remek alkalomnak tartották arra, hogy ellopják az ország halállományát és a nukleáris anyagokat a szomáliai vizekbe szórják ki, írta Johann Hari.40 Amint a kormány megbukott, titokzatos európai hajók jelentek meg Szomália partjainál és hordók százait dobálták a tengerbe. A tengerparti lakosság pedig kezdett megbetegedni. Először kiütésektől, hányingertől szenvedtek és beteg gyerekek születtek. Aztán a 2005-ös cunami után, szivárgó hordók százai sodródtak ki a partra. Az emberek különböző vegyi anyagok okozta fertőzésektől szenvedtek és több mint 300-an meghaltak. Ahmedou OuldAbdallah ENSZ küldött nyilatkozata szerint, ónt, nehézfémeket például kadmiumot és higanyt szórtak a tengerbe. Ezek nagy része európai kórházakhoz és gyárakhoz vezethető vissza, akik az olasz maffiának adták tovább, hogy szabaduljanak meg tőle. Persze a kormányok nem tesznek semmit, nem takarították el a hordókat, nem fizettek kártérítést és a megelőzéssel sem foglalkoztak. Ugyanakkor, más európai országok kifosztották a szomáliai vizek hatalmas hal és egyéb tengeri állatállományát. Miután a túlhalászás miatt kimerült a halállomány, továbbmentek oda, ahol van még hal. Több mint 300 millió dollár értékű tonhalat, garnélarákot és homárt halásztak ki évente illegális halászhajók. A helyi halászok pedig jelenleg is éheznek. Ha ez így folytatódik tovább, nem sok hal lesz már itt sem. Ennek következtében „születtek” meg az első kalózok. A szomáliai halászok motorcsónakokkal közelítették meg a hajókat, hogy megpróbálják lebeszélni őket e cselekedetről, vagy legalább is behajtsanak rajtuk valamiféle adót. Magukat Szomália Önkéntes Parti Őrségének nevezve járják a tengert, természetesen a szomáliaiak egyetértenek velük és támogatják őket. A Wardheer News független szomáliai hírportál adatai szerint a lakosság 70%-a „erősen támogatja a kalózkodást, mint a nemzeti védelem egy formáját”41. Persze nyilvánvaló, hogy mindez nem jelenti azt, hogy a túszejtés indokolhatónak tekinthető, hiszen közöttük is vannak olyanok, akik gengszterek és fosztogatják például a Világélelmezési Program segélyszállítmányait. Az egyik kalózvezető, Sugule Ali azonban azt nyilatkozta, hogy „Mi nem tekintjük magunkat tengeri banditáknak.

40

Johann Hari, „You are being lied to about pirates” The Independent, 5 January 2009.

41

Wardheer News, P iracy in Somalia: An Act of Terrorism or a Territorial Defense Mechanism? http://wardheernews.com/Editorial/editorial_54.html

37

Szerintünk azok a kalózok, akik illegálisan halásznak és radioaktív hulladékot raknak le a vizeinkben.”42 Nyilvánvaló, hogy a szomáliaiak nem fognak a tengerpartjaikon sétálgatni a kémiai anyagokkal mérgezett vizeikben és tétlenül nézni, ahogy kihalásszák az összes halukat és felszolgálják London, Párizs és Róma éttermeiben. A 2009-es kalózok elleni harc a legjobban egy Kr. előtt 4. században élő kalóz kijelentése által jellemezhető. Amikor elfogták, Nagy Sándor színe elé vitték, aki azt kérdezte tőle: „Mit jelent szerinte a tengerek urának lenni?” A kalóz elmosolyodott és a következőt válaszolta: „Mit ért azon, hogy elfoglalja az egész világot? Ha én a kis csónakommal jövök, akkor rabló vagyok, ha maga a nagy flottával teszi ugyanezt, akkor magát hódítónak nevezik.” Természetesen vannak olyanok, akik most már a kalózkodást tekintik megélhetésüknek. A fentiek alapján tehát nem lehet egyszerűen csak kijelenteni azt, hogy az egyik fél a hibás mindenért. Ha megfigyeljük a támadásokat, észrevehetjük, hogy a kalózok bármelyik nemzet hajóit megtámadhatják.

Nem

tesznek

különbséget

senkiben.

Az

egyik

legtermékenyebb

kalóztámadásokkal teli napon, német, iráni, japán, malajziai és nigériai hajókat térítettek el. Mivel mindenki fenyegetve van, nincs olyan ország, aki profitálni tudna ebből. Még Szomália tekintetében is, nem a TFG-nek, Szomália ideiglenes kormányának származott ebből bevétele, hanem az őt, a kormányt ellenző főként iszlamista haduraknak. Minden Szomálián kívüli országnak közvetetten vagy közvetlenül gazdasági érdekei származnak a kalózkodásból. Természetesen a közvetlen fenyegetés a hajók megtámadása, elrablása. A közvetlen pedig a nagymennyiségű olajszállító tankerek kifosztása, mely következtében az árak a világon mindenhol megemelkednek. Ebből csak az olajjal rendelkező országok nem kerülnek ki vesztesen. Nemzetközi szinten így összefutottak a szálak, hiszen mindenkinek érdeke a kalózkodás elfojtása. Mindezek közös fellépésre sarkallták az államokat például az USA-t és Kínát és a nemzetközi szervezeteket, azaz az ENSZ-t, a NATO-t és az Európai Uniót. A helyzeti és témabeli sajátosságokból fakadóan nem volt alkalmam arra, hogy olyan mélyinterjút készítsek, melyben az interjú alanya releváns információkkal tud szolgálni. Próbáltam hajóstársaságokkal felvenni a kapcsolatot illetve szállítmányozókkal, de nem sok sikerrel jártam, nem voltak járatosak a témában. Ennek köveztében döntöttem úgy, hogy a New York Times cikkét felhasználva „elkészítem” az interjút a kalózzal. 42

Johann Hari, „You are being lied to about pirates” The Independent, 5 January 2009. http://www.independent.co.uk/opinion/commentators/johann-hari/johann-hari-you-are-being-lied-to-about-pirates-1225817.html

38

5.1. A mandherai börtönben fogvatartott szomáliai kalóz elmondja a történetét…43 Hargeisa 2009. május 4. A zsákmányszerzési módszereik miatt az Indiai-óceán kék vizei veszélyes területté váltak a hajók számára. Ugyanakkor a korábbi brit kolónia börtönének falai mögött, az öt foglyul ejtett kalóz csöppet sem tűnik vérszomjasnak. A kalózlegénység vezetője, Farah Ismail Eid (38) és társai iránt csupán szánalmat és sajnálatot lehetett érezni. A belépő hivatalnok is ugyanezt érezhette, amikor 10 dollárt adott nekik. Szomáliában a 18 év anarchia következtében, kevés az állás, rengeteg a fegyver, az emberek

10. ábra Farah Ismail Eid - A kalózok egyik vezetője, 15 év börtönbüntetés vár rá

bármit kockáztatnak, csakhogy meglegyen a fizetett munkanapjuk, a kormány túl gyenge és korrupt, hogy megállítsa mindezt. Eid azonban egy másik magyarázattal szolgált a kalózkodásra. Az ő története szintén a kapzsiságból és hatalomvágyból ered, azt vallja, hogy nem azok a kalózok, akik a milliós váltságdíjakat követelik, hanem a külföldi cégek, melyek kihasználták Szomália jogrendszer nélküliségét a halászatban a 90-es évek elejétől kezdve. Eid szerint a kalózkodás létrejöttének mítosza az, hogy az európai és ázsiai halászhajók túlhalászásának következtében Szomália part menti lakosságát tönkretették és arra kényszerítették őket, hogy harcoljanak az életben maradásukért. „Most mindenhol a kalózokról szól a nemzetközi sajtó. De nem olyan sokkal ezelőtt mi voltunk, akik segítséget kértünk” mondja Eid, aki korábban rákhalász volt. „Senki nem hallgatott ránk.” A kalózok az egyszerű partvédelemből áttértek a fegyveres védelemre – ahogy ezt az egyik csoport is tette a hétvégén -, mely egy jó emlékeztető arra, hogy nem sokáig bízhatunk az elkeseredett szomáliaiak jó szándékában. Ha kell, egyszerű halászokból fegyveres kalózokká válnak. 1991-ben Eid rákokra halászott Szomália partjainál, arra gyűjtött, hogy beindítsa halászati cégét, amikor is egy katonai puccs során az ország kormányát és a biztonsági erőket megdöntötték. 43

R. Mo, Somali Pirate Tells His Story in Mandhera Prison http://somalilandpress.com/4941/somali-pirate-tells-his-story-in-mandheraprison

39

Az ország parti vizei - 2000 mérföld hosszú tengerpartja van, hosszabb, mint az USA nyugati partja- hirtelen egy gazdátlan tonhallal, makrahallal és más halfajtákkal teli paradicsommá vált. Amikor elkezdődött a hatalmas halászhajók megjelenése, a helyi halászok, akik egyszerű hálóikkal és kis csónakjaikkal dolgoztak, eltűntek, nem tudták felvenni a versenyt, mondta Eid. „Mindent kihalásztak – cápákat, rákokat, ikrákat”, mondta. „Összeütköztek a mi hajóinkkal. Hatalmas hálókkal jöttek és mindent kihalásztak a vízből.” Kezdetben, a Puntland partjainál élő halászok, (Szomáliföld szomszédja) „partőröknek” nevezték el magukat. Az első támadás 1997-ben történt, emlékszik vissza Eid, ekkor

a

kikötőjétől megtámadtak

kalózok

Hobyo

nem

messze

egy

kínai

halászhajót, aztán egy kenyai hajót csak az 500.000 dolláros váltságdíj ellenében engedtek el. „Amikor ezt hallottam, boldog voltam” mondta Eid. 11. ábra Boosaaso - Az egyik legveszélyesebb kalózok lakta város

Eid az így kapott pénzt 3

csónakba fektette be. 2005-ben a kevés fogás miatt a felesége és két gyermeke mellett, nem tudta ezt tovább folytatni, a halászati eszközeit bővítette pár Bossasso nyugati kikötőjében vásárolt Kalashnikovval és rakétavetővel. Ő és öt másik halász, álcát öltöttek motorizált csónakokat vásároltak és útnak indultak Garacad városából. De túl lassú volt a motor ahhoz, hogy elkapják a hajókat, amiket láttak, így öt nap után visszatértek. A következő évben Eid szerzett egy erősebb motorcsónakot. Ebben az időben a kezdő kalózok felkapaszkodtak egy teherhajóra és szemtől szemben találkoztak annak európai legénységével. De Eid és emberei nem voltak elég gyorsak ahhoz, hogy a hajóderéknak támasztott létráikon felmászva elfoglalják a hajót. Megszökött a célpont. A Global Witness, egy londoni illetőségű csoport, amely a természetes erőforrásokkal történő kitermelésbe fektet, egyetért abban, hogy francia, spanyol, indonéziai és dél-koreai halászhajók több 100 millió dollárt erő halmennyiséget halásztak ki a szomáliai vizekből mindenféle engedély nélkül.

40

Habár szakértők azt mondják, hogy ez a fajta halászat nem teljesen volt illegális, mivel a szomáliai kormány már a puccs előtt sem határozta meg a fennhatósága alá tartozó vizeket, ahogy azt a nemzetközi tengerjog elvárja. „A 90-es évek közepéig voltak olyan halászok, akik ha lett volna egy szomáliai kormány, mely végzi a munkáját, kérhettek volna engedélyezési díjat”, mondta J. Peter Pham, a harrisonburgi James Madison Egyetem, kalózkodással kapcsolatos szakembere. De a szomáliaiak soha nem nézték, hogy törvénybe illik valami vagy sem. A hivatalnokok nem harcolnak a kalózokkal, csak a taktikáik ellen. „Tudjuk, hogy megvannak

a

saját

sérelmeik”,

mondta

Abdillahi

Mohamed

Duale, Szomáliföld

külügyminisztere, Szomália egykori tartományának, Szomáliföldnek a külügyminisztere, amelynek függetlenségét 1991-ben deklarálták. De a túlhalászás problémája mindig is jelen volt nemcsak itt, hanem a Karib-tenger térségében, Latin-Amerikában és az Indiai-óceán területén. Ez nem jelenti azt, hogy a jogot a saját igényeid szerint alkalmazod.” A Nemzetközi Hajózási Ügynökség adatai szerint2009 májusáig 93 hajót raboltak el, ez 17-tel több, mint előző évben összesen. Puntland-ben van a kalózok teljesen kaotikus menedékhelye. A fegyverpiacon mindent meg lehet kapni az automata fegyverektől a szatellit telefonokon, csere akkumulátorokon keresztül,

a

leggyakoribb

felszerelésekig,

melyek nélkülözhetetlenek bármelyik tengeri bandita számára. A regionális kormány kérvényezte a terület irányítását, de sokan

12. ábra Szomáliai kalózok

azzal vádolják Abdirahman Mohamed Farole elnököt, hogy támogatja a kalózok néhány intézkedését, persze ezt az elnök tagadja. Eid és a többiek elmondták, hogy a tengerészet és a parti őrség korábbi tisztjei, akik a partokon végeztek őrjáratot a polgárháború alatt, navigációra és hajós technikákra tanítják a kalózokat. „Ha 20 kalózbanda tengerre száll, egy biztosan sikerrel jár egy hajó foglyul ejtésében”, mondja Eid. „19-nek nem sikerül, de ők is tovább próbálkoznak. „Megvan minden felszerelésük, amire csak szükségük van.” Szomáliföld szerint szigorúan kell bánni a kalózokkal. Négy kalóz csoportot letartóztattak, és ebből három csoport tagjait 15-20 évre terjedő szabadságvesztéssel büntették. Tavaly augusztusban a szomáliföldi hatóságok rajtaütöttek egy vendégházon és elfogták Eid-et, aki

41

szerelőként dolgozott ott. Őt és négy másik társát fegyver birtoklásával és hajók elrablásának kitervelésével vádolták és 15 év börtönbüntetésre ítélték el őket. „Attól félünk, hogy a kalózkodás Szomáliföldön is elterjedhet”, mondta Youssef Essa, Szomáliföld igazságügyi miniszter helyettese. „Ezért kell kemény intézkedéseket hoznunk.” Mindazonáltal, úgy tűnt, hogy Eid története hatással volt Essa-ra. Miután több mint egy órán keresztül hallgatta, felállt kezet rázott vele és egy 10 dollárost tett a kezébe. Utána ő és a börtönőr egyetértettek abban, hogy Eid valószínűleg a pénzt khatra költi, egy narkotikus levélre, amit a kalózok azért rágnak, hogy mámoros állapotba kerüljenek.

42

6. A kalózok elleni védekezés A világ számos szervezete különböző módon lép fel a kalózok ellen. Egyes országok, mint Nagy-Britannia, az Egyesült Államok, Líbia, Bahrein stb. külön tanácsokkal, kiadványokkal látják el a hajósokat a kalóztámadások elkerülése végett. A katonai szervezetek különböző szövetségekbe tömörülve próbálják felügyelni a régió parti és nyílt vizeit. Emellett mindannyian törekednek arra, hogy a megfelelő jogi hátteret biztosítsák az ellenállásnak. Jelenleg ez mutatkozik a legnehezebbnek, mivel hiába alakítanak ki olyan szabályokat, melyek következtében bíróság elé lehet állítani a kalózokat, a nincs Szomáliában bíróság és igazságszolgáltatási szerv, mely ezt megtehetné. Ebben a fejezetben szeretném bemutatni az egyes szervezeteket és a probléma megoldásával kapcsolatos tevékenységeiket illetve céljaikat.

6.1. Internatonal Maritime Organisation IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet az ENSZ szakosított szervezete (a továbbiakban IMO). 1948-ban hozták létre Genfben és tíz év múlva ült először össze. Az IMO Konvenció volt az alapja, melynek első pontja szerint a s

13. ábra International Maritime Organisation z

e rvezet feladata a kereskedelmi hajózás technikai és gazdasági vonatkozású kérdéseinek nemzetközi egyeztetése, különös tekintettel a tengeri biztonságra, valamint a hajók okozta szennyezések megakadályozására. 1983 óta foglalkozik a kalózkodás problémáival. Az Egyezmény célja, hogy megfelelő intézkedéseket hozzanak azon személyek ellen, akik törvénytelen cselekedetet hajtanak végre egy hajóval szemben. Kötelezik a szerződő államokat, hogy adják ki vagy emeljenek vádat az állítólagos bűnözők ellen. Továbbá igyekszik feloldani a kalózkodás esetében az

43

igazságszolgáltatás problémáit, mely nagyon sok esetben meggátolta az országokat abban, hogy vádat emeljenek azon kalózok ellen, akik beléptek az ő felségvizeikre és más ország törvényei szerint kalózcselekedetet követtek el. Az IMO első feladata az volt, hogy beiktassa be a SOLAS44 nemzetközi egyezmény új változatát, mely a legfontosabb az összes szerződés közül, ami a tengeri közlekedés biztonságával foglalkozik. Ezt 1960-ra sikerült elérni és utána figyelmét olyan ügyeknek szentelte, mint például a nemzetközi tengeri közlekedés egyszerűbbé tétele, a veszélyes anyagok szállítása esetén pedig felülvizsgálták a hajók súlyát a katasztrófák elkerülése érdekében. Az IMO szerint minden kalózkodással kapcsolatos cselekedet és fegyveres rablás hatással van az emberi életre, a hajózás biztonságára és a környezetre. A kalózkodás bűncselekmény, mely nemcsak az áldozatokra van hatással, hanem súlyos pénzügyi következményekkel is jár. Három aggodalomra okot adó területet nevezett meg az IMO, mely különösen fontos Szomália és az Ádeni-öböl helyzetében: o a tengerészek, a halászok és az utasok védelmének szükségessége, o segíteni kell a Világélelmezési Program humanitárius segélyszállítmányainak szomáliai célba érését o nagyon fontos az Ádeni-öböl integritásának megőrzése, mely stratégiai fontosságú és jelentőségű a nemzetközi hajózásban és kereskedelemben, a Szuezi-csatorna keleti és nyugati oldalán is. Ezt az útvonalat évente mintegy 22.000 hajó, a világ kereskedelmének 8%-a használja és a világon szállított összes olaj mennyiségének 12%-a halad itt át. Az államok közötti regionális együttműködés fontos szerepet tölt be a kalózkodás és a hajók elleni fegyveres rablások problémájának megoldásában. Ezt igazolják a korábbi sikeres műveletek Szingapúrnál és a Malaca-szorosnál. Az Ázsiai Regionális Együttműködési Megállapodást a Kalóztevékenység Elleni Küzdelemről és Hajók elleni Fegyveres Rablásról45 (RECAAP) 2004 novemberében 16 ázsiai ország kötötte meg. Később létrehozták a RECAAP Információs Központját (ISC) a kalózkodásról szerzett információk megosztása érdekében. Ez is igazolja, hogy az államok közötti

44

SOLAS, Safety of Life at Sea, Az Élet Biztonsága a Tengeren Nemzetközi Egyezmény 2003 júniusában z IMO új szabályai a biztonságra vonatkozóan 45 RECAAP Regionális Együttműködési megállapodás a kalózkodás elleni küzdelemről és a hajók elleni fegyveres rablásról Ázsiában; 14 ázsiai állam a tagja, akik együtt harcolnak a kalózok ellen

44

összefogás eredményes lehet a kalózok ellen, éppen ezért szeretné az IMO ugyanezt alkalmazni. 2009 januárjában egy fontos regionális megállapodást írtak alá Dzsibutiban a régió országai, akiket az IMO hívott meg. A „Viselkedési Kódex”, Code of Conduct a kalózkodás és a hajók elleni fegyveres rablások problémáját ismeri el az Indiai-óceán nyugati részén és az Ádeni-öbölben és aláírói kinyilvánítják azon szándékukat, hogy a nemzetközi joggal is összhangban, a lehető legnagyobb mértékben együttműködnek a bűncselekmények visszaszorításában. Továbbá kötelezik magukat arra, hogy nemzeti tájékoztatási és információs központokon keresztül megosztják, illetve bejelentik az olyan információkat, mint például a kalózkodással vagy fegyveres rablással gyanúsított hajók és személyek adatai. A Djibouti Code of Conduct beiktatása segít az államok közötti hatékonyabb kommunikációban,

a

régióban

azon

hatékonyságának

növelésében,

hogy

megakadályozzák, letartóztassák, és bíróság elé állítsák a kalózokat, növeljék a helyi parti őrség eredményességét és javítsanak az államok tengeri hatalmi státuszán. Létrehoztak egy ún. Tengeri Mentést Koordináló Központot Mombasaban és Dar es Salaam-ban, emellett az IMO arra törekszik, hogy azok az országok, akiknek lehetőségük van rá, hadihajókat és járőröző hajókat küldjenek a régióba. Hosszú távon törekszik olyan nemzetközi intézkedést hozni például az ENSZ Biztonsági Tanácsán, az ENSZ Szomáliai Politikai Hivatalán vagy az ENSZ Fejlesztési Programján keresztül, mely stabilizálhatja a szomáliai helyzetet. Ebben a helyzetben valószínűleg csak a part menti fejlesztések oldhatják meg a jelenlegi problémákat. Addig is elengedhetetlen szükség van arra, hogy hadihajók segítségével és tengeri járőrözéssel tartsanak rendet, amíg a politikai helyzet meg nem oldódik az országban.

6.2. International Chamber of Commerce - International Maritime Bureau (IMB) Nemzetközi Tengerészeti Iroda A Nemzetközi Tengerészeti Iroda (a továbbiakban IMB) a Nemzetközi Kereskedelmi Kamara egy speciális 14. ábra International Chamber of Commerce

részlege. Az IMB egy non-profit szervezet, melyet 1981ben alapítottak azért, hogy fellépjen a tengeri bűnözés és 45

kihágás minden formája ellen. Az IMO kötelezte a kormányokat, érdekelteket és szervezeteket, hogy működjenek együtt, osszanak meg minden információt egymással és az IMB-vel, mivel csak így érhetnek el előrelépést a tengeren elkövetett rablásokkal szemben. Feladatai: o Hitelesítési

szolgáltatást

nyújt

akkreditívek,

gyanús

B/L-k

és

más

dokumentumok esetén o tengereken elkövetett - kereskedelmi, kormányok és nemzetközi források által összegyűjtött- bűncselekményekről szóló információk nyilvánosságra hozása és terjesztése o tanácsadás o segítségnyújtás a csalások áldozatainak, törekvés a káruk minimálisra csökkentésére o bírósági eljárások esetén jogi tanácsadás és támogatás o tájékoztatás tengereken elkövetett bűncselekményekről (tengeri bűnözés) és tréningek nyújtása, tanácsadás Az IMB egyik fő szakterülete a kalózkodás elnyomása. A riasztó jelenség növekedése miatti aggodalom vezetett ahhoz, hogy létrehozzák 1992-ben az IMB Piracy Reporting Center-t, kalóztevékenységet bejelentő központot, melynek székhelye Kuala Lumpurban van. 24 órás megfigyelést folytat a világ kereskedelmi útvonalain, bejelenti a kalóztámadásokat a helyi rendvédelmi szerveknek és figyelmezteti a hajósokat a kalózok előfordulási pontjairól. Jelenlegi igazgatója Pottengal Mukundan kapitány.

15. ábra Live Piracy map 2006-ban és 2009-ben

46

Az IMB weboldalán megtalálhatóak a kalóztevékenységet bejelentő jegyzetek. Az IMB Live Piracy Report-ban feljegyzik az összes kalóztámadást és fegyveres rablást, melyet az utóbbi tíz napban jelentettek be. A legutóbbi bejegyzés a következő: „13.11.2009: 0446 UTC: Posn: 00:42S – 047:58E, Around 220 nm SE of Mogadishu, Somalia A kalózok felfegyverkezve, egy kis fehér csónakkal üldözték és rálőttek egy general gargo-t szállító teherhajóra. A hajó riasztotta és felvette a kapcsolatot a szövetséges erőkkel, megnövelte a sebességét és kitérő manővereket alkalmazva sikerült meghiúsítania a kalózok fedélzetre szállását.” Természetesen nem minden támadás ilyen kedvező kimenetelű. A november 5-i 2009/343-as ún. „attack ID”-val ellátott bejegyzésben a fent említett ponttól délebbre egy ömlesztett árut szállító hajót a kalózok megtámadtak, hatalmukba kerítettek és eltérítettek. További információ még mindig nincs a hajóról. Az IMB naponta frissített térképen teszi közzé az egyes évek kalóztámadásait, helyüket és a hajókról rendelkezésükre álló információkat. Az IMB Live Piracy Map minden kalóztámadást és fegyveres rablást mutat, melyet 2009-ben jelentettek a Központnak. Emellett a weboldalon szintén megtekinthető egy, a nemzetközi szervezetek által összeállított ún. Best Management Practice, mely különböző javaslatokat és tanácsokat ad hajótulajdonosok, üzemeltetők, kapitányok számára, akik az Ádeni-öbölben és

Szomália

partjainál

haladnak

át.

Elemzéseken keresztül mutatják be, hogy hogyan kell cselekedni, ha a hajót támadás, fegyveres

támadás,

függően, kereskedelmi

hogy

elfoglalás

éri,

attól

magánszemélyeket, hajókat

16. ábra Burum Ocean

vagy

segélyszállítmányt vivő hajókat érint. Fel vannak tűntetve a szervezetek legfontosabb elérhetőségei és az értesítendők nevei egy esetleges kalóztámadás esetén, illetve letölthető az a bejelentő űrlap, mely alapján később megjelenik a támadás a Live Piracy Report-ban. Az oldalon továbbá megjelentetik az anyahajóként funkcionáló

47

gyanúsított kalózhajókat. A képen átható Burum Ocean szintén anyahajóként funkcionál a támadások során. Jelenleg azonban még nem sikerült elfogni.

6.3. UKMTO Dubai – (UK) Maritime Trade Operations Az Egyesült Királyság Tengeri Kereskedelemmel foglalkozó szervezetének Dubai irodája együttműködik a szövetséges katonai erőkkel a régióban. Az UKMTO Dubai regisztrálja az önkéntes bejelentéseket (Voluntary Reporting Scheme), mellyel a kereskedelmi hajókat ösztönzik arra, hogy naponta küldjék el helyzetüket és távolságukat a következő kikötőhöz. Az UKMTO Dubai megfigyeli a hajókat és továbbítja a koordinátáikat a szövetséges erőknek és az EU-nak. A hajóknak közvetlenül küldik a figyelmeztetéseket és fontos információkat, ezzel megtakarítják az átfutási időt a cégek, irodák és hajóik között.

6.4. Maritime Security Center Horn of Africa – MSCHOA Tengerészeti Biztonsági Központ Az MSCHOA-t az Európai Unió hozta létre az Európai Védelmi Politika kezdeményezésére, hogy legyőzzék a kalózokat Afrika szarvánál. Ez a 17. ábra Maritime Security Center kezdeményezés az EU NAVCO-val kezdődött 2008 Horn of Africa szeptemberében. Ennek központja Brüsszelben van, mely összekapcsolja a tengerészeti közösséget és együttműködik a régióban működő EU-s erőkkel. 2008 novemberében pedig a Bizottság még nagyobb lépésre szánta magát, az EU NAVFOR ATALANTA hadművelettel a régióban a biztonságot szeretné növelni. Céljuk a kalóztámadások megelőzése és a kereskedelmi hajózás védelme. A központ, melynek vezetői különböző országok katonai és kereskedelmi hajózási szakemberei, különböző katonai erőkkel (elsősorban az EU NAVCO-val és később az EU NAVFOR-ral) nyújtanak támogatást és védelmet a régióban. Nyilvánvaló, hogy szükség van a hajók és legénységük illegitim és veszélyes támadásoktól való

48

védelmére egy kulcsfontosságú kereskedelmi útszakaszon. Ahhoz, hogy ezt hatékonyan végezze, az MSC-nek tudni kell minden kereskedelmi hajóról, amely áthalad vagy működik a régióban. A szervezet weboldala felajánlja a lehetőséget a hajótulajdonosoknak, hajóskapitányoknak és ügynököknek, hogy biztonságosan regisztrálják adataikat a rendszerben, frissítsék a hajók helyzetét valamint információt és útmutatást kapjanak, mellyel csökkenhet az őket ért kalóztámadások kockázata.

6.5. MARLO Maritime Liaison Office „Tengeri összekötő Iroda” A MARLO-t 1987-ben az Irak-iráni háború alatt hozták létre azért, hogy segítse az együttműködést az Egyesül Államok flottája és a tengeri kereskedelemi közösségek között. Az amerikai flotta kísérte a régió kőolaj és egyéb kereskedelemi szállítmányait. 18. ábra Maritime Liaison Office

Elkötelezett híve annak, hogy szoros kapcsolatot tartson fent a Kelet-Afrika és Közel-Kelet régiójának tengerészeti közösségek

között. Állandó információval szolgálnak navigációs és biztonsági intézkedésekkel kapcsolatban. A weboldalukon egy, a már korábban említett Best Management Practice-hez hasonló útmutató olvasható minden olyan hajó és hajós részére, akik kalózok által veszélyeztetett területeken kelnek át. Az útmutatóban a következő főbb pontokra térnek ki. o Minden hajótulajdonosnak és bérlőnek regisztrálnia kell magát a MSCHOA oldalán, hogy bekerüljenek az EU NAVFOR adatbázisába. o Minden áthaladónak erősen ajánlják a nemzetközileg kijelölt folyosó használatát (International Recommended Transit Corridor). Külön ki van jelölve, hogy milyen sebesség esetén milyen koordinátákat kell követni az átkelés során. Vannak azonban olyan hajók is, akik csak katonai felügyelettel haladhatnak át. o Minden hat órában el kell küldeni a hajók helyzeti koordináit a MARLO vagy az UKMTO e-mail címére. o Amennyiben támadás ér valakit, az első és legfontosabb feladat a nemzetközi szervezetek értesítése. Ezután hasznos taktikai tanácsokkal látják el a hajósokat, kapitányokat és egyéb alkalmazottakat. Felhívják a figyelmet a megelőző biztonsági intézkedésekre, navigációs tanácsokra, illetve arra, hogy semmiképp

49

ne ellenkezzenek a kalózokkal, mert az csak felesleges erőszakhoz vezet. A legfontosabb, hogy értesítsék a szervezeteket. o Amennyiben a támadás meghiúsult vagy a kalózok elmenekültek a zsákmánnyal szintén értesíteni kell minden érdekeltet az ügyben. A támadást bejelentő lap46 kitöltése után regisztrálják a hajókat és felkerülnek tájékoztató, a támadás meghiúsítása esetén pedig „oktató” jelleggel a szervezetek weboldalaira.

6.6. IGP&I Klubok E név alatt ismert a tizenhárom fő kockázatvállalási klub, mely együttesen alkotja a P&I (Protection&Indemnity) klubok Nemzetközi Csoportját. Mindezek fedezetet nyújtanak a világ szállítmányainak 90%-ára a felelősségbiztosításokhoz hasonló módon. Minden egyes csoport egy független, non-profit biztosítási egyesület, mely a hajótulajdonosnak és a bérlőnek nyújt fedezetet a harmadik féllel szemben fellépő kötelezettségeire a hajó használatával és működtetésével kapcsolatban. Mindegyik klub feje a tagok közül kikerülő igazgató tanács. A klubok a fedezetek széles skáláját nyújtják például: • a legénység személyes sérülései • az utasok vagy más a hajón tartózkodó személyek sérülései • a szállítmány veszteségei és sérülései • olajszennyezés • hajót ért sérülések • kikötői károk Emellett olyan szolgáltatásokat biztosítanak, mint jogi tanácsadás, kármegelőzés és gyakran játszanak vezető szerepet a balesetek kezelésében.

46

Lásd melléklet Piracy and armed robbery attacked report

50

6.7. A nemzetközi jogi háttér és a jelenlegi kezdeményezések A fennálló nemzetközi jogi keret a kalózkodás elleni harcban az UNCLOS (United Nations Convention on the Law if the Sea) és az 1988-as SUA köré lett kiépítve. A törvénytelen cselekedetek a SUA szerint a fegyveres erőkkel történő hajóelfoglalása, fegyveres erőszak a legénység tagjai ellen, és olyan eszközök elhelyezése a hajón, melyek minden bizonnyal kárt okoznak benne. Egy újabb protokollt fogadtak el 2005-ben (még csak két tag ratifikálta), mely a protokoll a tengereken elkövetett terrorizmusra terjed ki. Csonka Péter47 szerint egy fontos kérdés kapcsolódik a kalózkodás elleni küzdelemhez, az igazságszolgáltatás kérdése. Két egyezmény ad választ erre. Az UNCLOS és az 1988-as „Egyezmény a Tengeri Hajózás Ellen Elkövetett Jogellenes Cselekményekről” (SUA) garantálja annak lehetőségét, hogy a felek igazságszolgáltatást gyakorolhatnak a nemzetközi vizeken elfogott kalózokon. Habár, nincsenek kötelezve arra, hogy ténylegesen éljenek ezzel a jogukkal. Mindkettő úgy definiálja az igazságszolgáltatást, hogy a nyílt tengeren vagy olyan helyen, mely kívül esik bármely más állam határain, minden országnak lehetősége van elfoglalni egy kalózhajót és ellenőrzése alá vonni őket. Annak az államnak a bírósága, amelyik elfogta a kalózokat, dönt a kivetendő bírság összegéről, és meghatározza a szükséges intézkedéseket a hajókkal kapcsolatban. Mindazonáltal, a bíróság hatásköre a büntető törvénykönyv egyedi rendelkezéseitől függ. Ez a magyarázata annak például, hogy a dán hatóságok november elején elengedték a kalózokat a nemzetközi vizeken. A gyakorlatban, az UNCLOS 105. és a GCHS 48 19. pontja kivételesen engedélyezheti az államoknak a hatalom gyakorlását még akkor is, ha a kalózok nem a saját országukból származnak. Így tehát, ha az elkövetett cselekmény egy adott ország felségvizein történik, akkor az elfogott kalózoknak az előtt a bíróság előtt kell megjelenniük, amelyik országnak a felségvizein a bűncselekményt elkövették. Szomália esetében, az 1816-os (2008) határozat szerint - melyet egyhangúlag elfogadtak (Szomália hozzájárulásával) -, az ENSZ Biztonsági Tanácsa úgy határozott, az államok együttműködnének az ország ideiglenes kormányával hat hónapig azért, hogy Szomália felségvizeire belépve, minden szükséges eszközt bevetve megpróbálják visszaszorítani a kalózkodást és mindenféle fegyveres rablást a tengeren, de csak a megfelelő módon az ide vonatkozó nemzetközi, jogi rendelkezések alapján. Az ENSZ Biztonsági Tanácsának 2008-ban jóváhagyott 1816, 1814 és 0838-as számú határozatai 47

Csonka Péter, Seminar – piracy and armed robbery against shipping To prevent, deter, protect and fight against an actuak threat 21 January 2009, European Commission 48 Geneva Convention on the High Seas Genfi Konvenció a tengerekre vonatkozóan

51

• Az 1814-es számú határozatban a Tanács elkötelezte magát, hogy átvállalja a békefenntartás szerepét az AMISOM49-tól (Afrika Unió Szomáliai Missziója) • A június 2-i 1816. számú határozat lehetővé teszi a tagállamoknak, hogy együttműködhessenek Szomália kormányával egy hathónapos időszakra, hogy Szomália felségvizeire belépve, minden szükséges eszközt bevetve megpróbálják visszaszorítani a kalózkodást és mindenféle fegyveres rablást a tengeren, de csak a megfelelő módon, az ide vonatkozó nemzetközi, jogi rendelkezések alapján. • Az 1938-as sz. határozat arra törekszik, hogy

a

kalózok

tevékenységet UNCLOS-szal

elleni

elnyomó

összeegyeztesse (United

az

Nations

Convention on the Law of the Sea) Az Európai Unió Tanácsa úgy határozott 2008. szeptember 15-én, hogy EU NAVCO akció keretében katonailag fellép, hogy támogassa a tagállamok által Szomáliában és partvidékén végrehajtott felügyeleti és védelmi műveleteket. Az EU NAVCO-t az 1816. sz. határozat alapján alapították, mely megengedi a tagállamoknak, hogy a szomáliai átmeneti szövetségi kormányt támogatva visszaszorítsák a kalózkodást. Ezt a tevékenységet egy brüsszeli koordinációs sejt irányítja, mely az EU katonai személyzetéhez kapcsolódik. Az EU fő célja, hogy támogassa a tagállamok azon katonai intézkedéseit, mellyel a régióban történő működésüket (kereskedelem, halászat) akarják megkönnyíteni. Az Európai Parlament 2008. október 23-án kiadott állásfoglalásában kifejezte, hogy komolyan aggódik az egyre növekvő számú kalózkodással kapcsolatos esetek miatt. „Az EP felszólítja a Tanácsot és a tagállamokat, hogy fogadjanak el egyértelmű és vitathatatlan jogi szabályokat az ezzel kapcsolatos megelőző műveleteikben részt vevő haderők számára.

15. ábra Szomália és a veszélyeztetett zóna

Üdvözöli a Tanács azon fellépését, mely létrehozott, egy ún. katonai koordinációs tevékenységet, név szerint EU NAVCO, de sajnálja, hogy ez ügyben nem tájékoztatta a Parlamentet, a művelet részleteiről és arról, hogy a műveletet a Tanács egy „EU koordinációs sejt ”-je fogja támogatni és irányítani.” 50 49

Afrika Unió Szomáliai missziója

50

Európai Parlament2008. október 23-i állásfoglalása; http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA2008-0519+0+DOC+XML+V0//HU

52

6.8. NATO A NATO arra készül, hogy kiterjeszti a jelenlétét a kalóz ellenes műveletek keretén belül a szomáliai partvidékre. Már jelenleg is négy hajója – brit, görög, olasz és török hajók – van a régióban akik járőröző, illetve védelmi feladatokat látnak el az ENSZ élelmiszer segélyszállítmányait szállító hajók körül. A művelet 2008 decemberében ért véget, melynek helyét az EU által szervezett szövetséges erők veszik át.

6.9. Európai Unió Korábban már utaltam rá, hogy az EU a modernkori kalózkodás ellen az Európai Biztonsági és Védelmi Politiká-ja által felsorakoztatott flottával, az EU NAVFOR-Somalia /Atalanta Művelettel lép fel. Az ENSZ Biztonsági Tanácsát követve felszólította a tengeri nemzeteket, hogy flottájukkal, hadi eszközeikkel támogassák a kalózok elleni küzdelmet. Az Atalanta Hadművelet a Világélelmezési Program segélyszállítmányai mellett járőrözik a Szomáliai partok mentén. Az Atalanta művelet 2008 decemberében indult, az EU tagállamok hadihajói az év végéig öt hajót tartóztattak fel és fogtak el illetve kereskedelmi hajók tucatjait kísérték át sikeresen az Ádeni-öböl térségén. Az EU által védett segélyszállítmányok 1,6 millió szomáliait látnak el minden nap. Jelenleg tizenhárom hadihajó és három repülő áll az Atalanta művelet szolgálatában. A katonák őrizetbe vehetik, letartóztathatják a kalóztevékenység

és

elkövetőit

legalábbis

vagy

fegyveres

rablás

feltételezett

elkövetőit, elfoglalhatják a kalózhajókat, a kalózok által elfoglalt hajókat, a fedélzeten lévő termékekkel együtt. A gyanúsítottak ellen 16. ábra Az EU NAVFOR egyik szolgálatban levő vádat emelhet az EU, egy EU tagállam, de hajója

például Kenya is, aki 2009 márciusában az EU-

val kétoldalú megállapodást kötve, engedélyt kapott arra, hogy szintén megteheti ezt. Az európai haderők a Vörös-tenger, az Ádeni-öböl és az Indiai-óceán nyugati részének régiójában járőröznek. Azért, hogy minél hatékonyabb legyen a kommunikáció a többi

53

katonai erővel, az Atalanta állandó kapcsolatban van a CTF-151-el (Egyesített Tengeri Erők 151-es különíténye), a NATO tengerészeti csoportjával, orosz, indiai, japán, malajziai és kínai hajókkal. Az EU NAVFOR-hoz az EU tagállamok önkéntesen csatlakoznak, a hozzájárulás pedig GDP alapon történik. A haderő ellátásához szükséges költségeket a csatlakozó országok állják, a részvételük arányában. Minden ország fizeti a saját alkalmazottait, logisztikáját és béreket. Jelenleg Spanyolország, Németország, Franciaország, Görögország, Olaszország és Svédország a tagja, illetve Norvégia, mint nem EU tagállam a tagjai. A közeljövőben Belgium és Hollandia szintén a tagok sorába lépnek. Habár az Atalantát eredetileg be akarták fejezni 2009. december 13-ig, júniusban úgy döntött a Tanács, hogy még egy évre kiterjesztik a működését, mellyel csak azt erősítették meg, hogy a kalózkodás Szomália partjainál valóban komoly probléma és a művelet meghosszabbítása megkönnyíti a kalózellenes tevékenységeket. Persze az Atalanta művelet csak egyike a globális fellépéseknek a kalózok ellen Afrika szarvánál. A tagállamok mindegyike érdekelt a szomáliai intézményi és jogrendszer helyreállításában, illetve a partok rendjének fenntartásában, hiszen ezek tekinthetők a kalózkodás gyökereinek. Mint a legnagyobb humanitárius segítségnyújtó, az Európai Unió elkötelezett híve az ország stabilizációjának. Az EU támogatja a Djibuti ENSZ békefenntartó intézkedéseket és aktívan részt vesz a diplomáciai tárgyalásokban. A békefenntartás folyamata során az EU minden felet arra kért fel, hogy segítsenek a lakosság nehézségeinek enyhítésében valamint a jog és biztonság rendszerének helyreállításában illetve a fejlődés elindításában. Továbbá támogatják az ENSZ Tikárságának

szomáliai

képviselőjét,

Ahmedou

Ould-Abdallahot,

illetve

az

új

miniszterelnököt, Omar Abdirashid Ali Sharmarke-ot. A tagállamok pénzügyileg támogatják az Afrika Unió katonai misszióját, az AMISOM-ot, igyekszenek hatékonyabbá tenni a szomáliai rendőrséget és harcolnak az emberi jogokkal szembeni túlkapások illetve erőszak ellen. • Az Európai Befektetési Alap az ENSZ keretein belül 12 millió eurót adott a

17. ábra Az EU NAVFOR egysége a szomáliai vizeken

szomáliai rendőrségnek. • Az EU 60 milliót adományozott az AMISOM-nak, melyet 2007 ás 2009 között további 35,5 millió euró követett. • 2008 és 2013 között a Bizottság és a tagok 215 millió eurót fordítottak Szomália segélyezésére, a kormányzásra, oktatásra és vidékfejlesztésre az Európai Fejlesztési Alapból.

54

Az Atalanta Művelet természetesen a szükséges erőforrásokat is biztosította az AMISOM-nak. 2008-ban megduplázódott a humanitáriánusok száma Szomália területén. 2009 júliusában a Bizottság, hogy fokozza a jelenlétét a régióban, növelte beavatkozásait a békefenntartás és a fejlesztés terén. Minden Uniós erőfeszítés az ENSZ-szel és az Afrika Unió egyetértésével történik. A 2009. júniusi találkozót követően az Europol kidolgozott egy tervet az operatív információk illetve módszerek megosztására azon tagállamoknak, akiknek a tengeri tevékenységére a kalózkodás valamilyen hatással van. Rob Wainwright 51 , az Europol vezetője szerint a kalózkodás egy példája a bűncselekmények újfajta dimenzióinak, mely szembe került a nemzetközi erőkkel. A megoldás csak az lehet, ha közösen összefog minden szerv a kalózok ellen.

6.10. Kalózkodás Afrika Szarvánál – USA Horn of Africa Akcióprogram A

szomáliai

kalózkodás

2008-ban terjedt el igazán, mellyel jelentős összeomlást okozott

a

Tengeri

Szállítmányozási Rendszerben (MTS)52, emellett a tengerészek élete 19. ábra USA Maritime Administration

is veszélybe került. Az USA az összes többi országot buzdítja a Kalózkodás Afrika

Szarvánál Társulási Akcióprogram nevű projektjével, hogy fogjanak össze a szomáliai kalózkodás ellen. A terv megerősíti az Egyesült Államok alapvető érdekeit a tengeri biztonságban és felismeri azt a tényt, hogy minden államnak érdeke, hogy teljesítse ezeket a célokat annak érdekében, hogy a tengeri kereskedelem egyszerűbb legyen, ugyanis ez hozzájárul a gazdaság biztosabbá tételéhez. Emellett fontos feladat a tengeri bűnözés elleni védelem. Legfőbb cél a nemzetközi intézkedések foganatosítása és támogatása a kalózkodás visszaszorítása érdekében és a többi 51

Rob Wainwright, Battling Modern-Day Piracy off the Coast of Somalia The European Union’s Operation Atalanta, EuInsight August 2009, Issue No. 32 52 MTS-Marine Transportation System A rendszert alkotják a tengeri útvonalak, kikötők és egyéb kapcsolódási pontok. A cél, hogy a a megfelelő közlekedési eszközzel eljuttassák az árut vagy személyeket.

55

állam ösztönzése arra, hogy ők is hatékony intézkedéseket hozzanak, mind a saját, mind nemzetközi berkeken belül. Éppen ezért igyekszik a terv minden államot, nemzetközi szervezetet, iparágakat és más tömörüléseket bevonni, akiknek érdekében áll, hogy megfelelő lépéseket hozzanak az Afrika szarvánál működő kalózok ellen. Az irányelv felismeri azt a tényt, hogy a kalózkodás elleni fellépés változhat földrajzi, politikai, jogi környezet szerint, a rendelkezésre álló amerikai és a nemzetközi erőforrások szempontjából, illetve az intézkedés hatásköre és a fenyegetettség mértéke is meghatározza azt, hogy milyen formában próbálnak fellépni ellene. Az Egyesült Államok célja, hogy Szomália és a régió gazdaságának, és a szabad hajózás zavartalan működésének érdekében, elfojtsa a kalózkodást amennyire csak lehetséges. A tervük az, hogy minél előbb olyan ellen-intézkedéseket hozzanak, mint például a kalóz szervezetek tevékenységeinek megelőzése, megszűntetése és büntetése. Ezen célok eléréséhez olyan rendeleteket kell hozni, melyek által szigorúbbá válnak a tengeri szabályozások, ami megfosztja a kalózokat a váltságdíj követelésének és kézhez kapásának lehetőségétől. Továbbá szükség van a katonaság, a büntetőjog, a diplomáciai és kereskedelmi érdekek közötti kooperációra, koordinációra és integrációra. Felismerték azt a tényt, hogy Szomáliának nemcsak a kalózkodás az egyetlen nyilvánvaló problémája, mely az elmúlt 20 évben fellépett az országban. Következésképp hosszú távú intézkedések, egy stabil kormány, jogrendszer, biztonság és gazdasági fejlődés szükséges ahhoz, hogy tartósan visszaszorítsák a kalózkodást, ezáltal csökkentsék a nemzetközi kereskedelemre gyakorolt hatását. A USA szerint az öt legfontosabb dolog a kalózkodás leküzdésére a következő: • műszaki és kommunikációs fejlesztések • jogi intézkedések szigorítása a kalózok elfogása és bíróság elé állítása esetén • a kalózok pénzügyi műveleteinek zavarása • a kereskedelmi hajók védekező mechanizmusának fejlesztése • a nyilvánosság tájékoztatása a kalózkodás elleni erőfeszítésekről. Nyomon követik a tervben megfogalmazott célok elérésének alakulását, ösztönzik a globális partnereket, hogy megosszák egymással az eredményeket és tapasztalataikat. Külön létrehoznak egy belső irodát, mely koordinálja, végrehajtja és figyelemmel kíséri a tervvel kapcsolatos intézkedéseket.

56

7. A Munich ReGroup megoldásai Hatalmas a nyomás a hajó- és árutulajdonosokon, a hajóbérlőkön és a biztosítási ágazaton a milliódolláros váltságdíj követelések, a hajók akadályoztatása és a felmerülő biztosítási kártérítések miatt. Jelenleg is vita folyik annak a szükségességéről, hogy konkrétan határozzák meg mit milyen biztosítási fajta fedez, és milyen további biztosításfajtákra van szükség. Mivel sok érdekelt van egy hajót ért kalóztámadása során (tulajdonos, legénység, bérbe vevő, szállítmányozók),

nincs

olyan

biztosítás, mely egyszerre mindet fedezné.

A

különböző

tengeri

fedezetek közé tartozik jelenleg a hajóbiztosítás,

a

szállítmánybiztosítás,

P&I,

bevételtől való elesés biztosítása, rablás

és

váltságdíj

biztosítás,

ezeket lehet kombinálni azért, hogy minden fedezve legyen. Jelenleg a váltságdíj követelések drámai megemelkedése okozza a legnagyobb aggodalmat. Hiszen a legfontosabb az, hogy a legénység jól legyen, és minél hamarabb elengedjék őket. Általánosságban elmondható, hogy a kifizetett összegek nem nyilvánosak, nem utolsó sorban azért, hogy más támadásoknál ne használhassák fel viszonyítási alapként és létrehozzanak egy alaptarifát. Azonban nem titok az a tény, hogy a váltságdíj követelések értéke meredeken növekedett. 2006 - 2007-ben a legtöbb rablás esetén egy millió dollár alatti volt a követelt összeg,

melyek

során

végül

előfordult, hogy csak pár száz

18. ábra A szaud-arábiai Sirius Star szupertankhajó Mindenidők legtökéletesebb rablása -A hajó becsült értéke 150 millió dollár, fedélzetén 2.2 millió hordónyi olaj volt

dollárt fizettek ki. 2008-ban már az eredeti követelések is egy millió dollár felett voltak és úgy hírlik sokkal többet fizettek ki, mint az előző években. A Sirius Star esetében 20 millió dollár volt a követelés, melyből 3 milliót adtak át ténylegesen. Meg nem erősített sajtóértesülések szerint 57

csak 2008-ban 80 millió dollárt fizettek ki váltságdíjra. Emellett 40-50 millió dollár volt az átadást megelőző tárgyalások költsége. Sok vita folyt arról, hogy körültekintően és legálisan történik-e a váltságdíjfizetés, Lehet, hogy ez tűnik az egyetlen jó megoldásnak a legénység és a hajó kiszabadítására, később viszont előfordulhat, hogy a tulajdonosoknak nehézségeik lesznek azzal, hogy kártérítésként elszámoltathassák őket egy általános general average vagy P&I biztosítási fedezet esetén. Bár eddig általában nem volt probléma ezekkel, ha a tulaj rendelkezett K&R (rablás és váltságdíj) fedezettel. A Münich Re Group szerint azonban felvetődik a kérdés, hogy kik között oszlik meg a fizetés kötelessége. Egy ellopott hajó természetesen a tulajdonost érinti leginkább. A legénységet pedig a P&I védi. A cargo esetében, mivel még mindig nincs meghatározott fedezet, P&I nyújtja szintén a fedezetet. A japán és norvég biztosítási piacokon a kalózkodás a háborús károk közé van besorolva. A londoni piacon azonban ez másképpen van. Ott arra szorgalmazták a tulajdonosokat, hogy a hajóbiztosításon kívül kössenek egy háborús biztosítást is. 1982-ig a kalózkodást is fedezte az angol „hull” hajóbiztosítás. A 2008-as nagyarányú szomáliai támadások óta azonban kivették a biztosítók az általános fedezetek közül és külön kategóriát nyitottak neki, arra sarkallva ezzel a fuvarost, szállítmányozót vagy tulajdonost, hogy plusz biztosítási díjat fizessen a plusz fedezetért. Ilyen háborús régióba soroltákt például 2008 közepétől az Ádeni-öböl és környékét. Amíg nem kellett szembenézni a növekvő számú general average követelésekkel a hajók ellopását követő rakomány elvesztése miatt, nem volt semmilyen gondja a biztosítóknak a kalózkodás következtében fellépő veszteségekkel. A 2008-at megelőző időszakban a kalózok által véghezvitt támadások során nem sérült meg az áru, nem volt nagyszámú a veszteség. Vagy, ha meg is sérült az áru, az még belefért, az időjárás okozta veszteségek fedezetébe. Mivel megnövekedett azok száma, akik general average-el akarták fedezni a kalózkárokat, a londoni biztosítási piac JCC tanácsát ez arra késztette, hogy kötelező rendelkezésben azonnali hirdetményt adott ki, amely szerint a biztosítóknak joguk van zárolni a kalózkodás okozta károk fedezetét 7 napos határidővel. A fedezetre új biztosítási díjat, feltételeket és érvényességet alakítanak ki. Eddig ez a lehetőség azért nem került előtérbe, mert a kalózkodás, függetlenül a növekvő számú támadásoktól nem érintett annyi szállítmányt. A Loss of Hire biztosítások általában a hajó sérülése alatti profitkiesést fedezték. 2008-ban azonban a LoH-k körében bevezették a kalózeltérítés miatti bevételkiesés fedezetét.

58

A Münich Re Groupnál a következő lehetőségek vannak a kalózkodás következtében fellépő károk fedezetére:53 Kidnap&ransom biztosítás Fedezi a legénységért kifizetett váltságdíjat és kárelhárító tanácsadást és egyéb szolgáltatásokat biztosít emberrablás esetén is. • Figyelmet szentel a kármegelőzésre • Professzionális segítségnyújtás az emberrablókkal való tárgyalásban • A váltságdíj fizetése a biztosítási összeg határáig • A váltságdíj átadása a rablóknak • Szakmai segítségnyújtás és kártérítés a fizikailag vagy lelkileg sérült legénységnek A biztosítások széles skálája található meg a piacon, melyek az egész világra terjedően vagy bizonyos régiókban nyújtanak fedezetet. Kétségtelenül a legtöbb vevő a regionális változatot választja, mely bizonyos veszélyeztetett területeken való áthaladáshoz nyújt kártérítést éves szinten vagy meghatározott időszakra. 2008-ban sajtóértesülések szerint tízszeresére növekedtek a biztosítási díjak pár hónap alatt. Volt olyan eset, amikor 30.000 dollárról 3 millió dollárra nőt a biztosítása annak a hajónak, amelyik áthaladt az Ádeni-öblön. Hull/Hull war biztosítás Ez a biztosítás fedezi a hajót ért részleges vagy teljes károkat. A piaci gyakorlattól függően, a biztosítás bizonyos dolgokra vagy mindenre kiterjed. A helyi piactól függ, hogy a kalózkodás háborús veszélyként vagy általános veszélyként szerepel a biztosításban. Jelenleg Londonban külön háborús veszélyként van szerepeltetve. P&I biztosítás Kiterjed a hajótulajdonosok illetve bérlők egyéb felelősségére vagy olyan érdekeire, mint például az alkalmazottak és a legénység kártalanítása. Jelenleg a P&I klubok (hajóstársaságok által létrehozott biztosítási társaság vagy klub, sokszor a saját káruk megtérítésére) a tagok kártérítési igényeivel állnak szemben. Az igénylők arra az időszakra kérik a kompenzációt, amíg fogva tartották őket. Az első ilyen kérvényt 2009. április 27-én adta be Texasban a „Maersk Alabama” kapitánya.

53

Munich Re Group, „Piracy – Threat at sea takes on nem dimension” Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, Brossure 2009

59

Szállítmánybiztosítás Fedezetet nyújt az árut ért mindenféle fizikai kárra és veszteségre. Különböző biztosítások közül lehet itt is választani attól függően, hogy milyen károkat akarnak fedezni. Persze lehetőség van „All risk”, mindent magába foglaló biztosításra is, így a kalóztámadások is biztosítva vannak. Loss of Hire (LoH) biztosítás Ez, ahogy már korábban írtam, a hajó sérülése (lehet ez műszaki hiba vagy ütközés, zátonyra futás) miatti bevételkiesést fedezi. Az új LoH biztosítások a kalózok által elrabolt hajók veszteségeit térítik vissza.

60

8. Diplomáciai erőfeszítések A kalózfenyegetések azonnali cselekvésre késztetik a nemzetközi közösséget. A NATO, az EU, India, Oroszország, Pakisztán hadihajói járőröznek az érintett vizeken. William E. Gortney admirális, a bahreini Ötödik Flotta parancsnoka bátorította a hajókat arra, hogy alkalmazzanak különböző védelmi taktikákat, mint például a kormánylapát különböző irányokba mozgatása és a sebesség változtatása. Mindazonáltal, hogy a terület hatalmas, -2.5 millió négyzetmérföld- a kalózok kitartóan igyekeznek nehezebbé tenni a támadásoktól való menekülést. Ahogy már korábban említettem kulcsfontosságú dolog az, hogy Szomáliában nincs működőképes kormány. Míg az ezredfordulón Ázsiában a kalózokat elfogták és bebörtönözték, itt nincs aki ezt megtegye, ezért a kalózok szabadon garázdálkodhatnak. Addig pedig konkrét politikai és diplomáciai lépésekre van szükség. Egy regionális megközelítés a tengeri biztonsággal kapcsolatban már kezd kibontakozni számos nemzetközi együttműködés keretein belül. Az Ádeni-öblön leginkább alkalmazható modell példáját, Afrika másik oldaláról vették, a Guineai-öböl kapcsán. Az 1975-ben alapított Nyugat- és Közép-Afrikai Tengerészeti Szervezetnek 54 (Maritime Organization of West and Central Africa MOWCA), amely ma a reneszánszát éli ért el jelentősebb eredményeket. Más, sokkal kisebb célokat kitűző regionális szervezettől eltérően, a MOWCA segít a tagoknak, hogy mindent együttműködve irányítsanak a hajó biztonságától kezdve a környezetvédelemig. 2008 júliusában 25 MOWCA tag kialakított egy őrjáratot, a régiót négy részre osztva. A MOWCA minden probléma ellátásába bevonta a tagokat, az illegális halászattól a kalózkodásig. Továbbá felügyelik a tengerpartokat és fenntartják jelenlétüket bizonyos gazdasági régiókban és támogatják a nemzetközi tengeri szerződéseket, mellyel a politikai stabilitást segítik elő. Az IMO reménykedik abban, hogy meg tudják ismételni ezeket a sikereket. A más regionális szervezeteknél is megismételhető siker érdekében, az IMO találkozókat, konferenciákat szponzorált Tanzániában és Dzsibutiban, azért hogy segítsen az Afrika szarván levő államoknak egy olyan szerződésben vagy határozatban megállapodni, melyben foglalkoznak a kalózkodás problémájával. A regionális megállapodás alapvető, de a MOWCA a legjobb megoldás a régiónak, amely nem csak a kalózkodással foglalkozik, hanem a tengeri

54

MOWCA Maritime Organization of West and Central Africa - Nyugat- és Közép-Afrikai Tengerészeti Szervezet

61

biztonság minden egyéb fajtájával is. Miután végre aláírják a regionális megállapodást, az államoknak ki kellene használniuk a lehetőségeiket az ENSZ-ben. A nyílt tengereken vagy minden más helyen, ahová már nem ér el egy ország jogi hatalma, a hadihajók bármit tehetnek a kalózok ellen. A kalózok - megszállta hajókat és a fedélzeten levő árut lefoglalhatják és átadhatják a bíróságnak. A globális egyetértés elengedhetetlen, a probléma megoldásához azonban az, hogy melyik állam büntetőeljárása elé kerüljenek a kalózok, még mindig nem tisztázott. Nagyon sokszor előfordul a következő eset: Egy kalózok által megtámadott hajót bejegyeznek egy országban, azonban a hajó egy másik állam társaságának tulajdonában van, melyet különböző országok legénysége működtet. Továbbá, a hajó olyan termékeket szállít, melyek megint csak különböző helyről származnak. És mivel minden országnak joga van ahhoz, hogy nemzetközi bűncselekmény esetén érvényesíthesse jogait, mindegyik ország érdekelt a büntetőeljárásban. Ennek következtében nehéz eldönteni, hogy kinek is van elsőbbsége az ügyet illetően.

62

9. Megoldási javaslatok a kalózkodás visszaszorítására Habár a nemzetközi világnak fel kell ismernie azt a tényt, hogy hosszú távon a problémára megoldásául csak egy stabil politikai rendszer szolgálhat, több lehetőséget vetettek fel nemzetközi szinten a kalózkodás visszaszorítására az Ádeni-öbölben és Szomália partjainál. A következő lehetőségeket Roger Middleton 55 véleménye szerint külön-külön vagy akár együttesen is lehet alkalmazni, az viszont sok esetben kérdéses, hogy mennyire hatásosak az egyes módszerek. • Konkrét hajózási útvonal kijelölése 2008 augusztusában az Ádeni-öbölben állomásozó szövetséges haderők kijelöltek egy ún. MSPA56 (Maritime Security Patrol Area) területet, melyet a szövetséges hajók és légierő véd. Ezzel csak az a probléma, hogyha nem megfelelő mértékű a védelem, akkor a meghatározott útvonalon haladásra kényszerített hajók könnyű célpontjai lehetnek a kalózoknak. Továbbá egy nyugalmazott tengernagy véleménye szerint a kalózok könnyen változtathatnak a taktikájukon. Nemzetközileg észre kellene venni, hogy attól még, hogy lecsökkentik a támadások számát, a probléma úgysem fog megoldódni, amíg nem lesz stabil szomáliai kormány. • Parti felügyelet szolgáltatása Szomáliának Egy megbízható és hosszú távon hatalmon maradni képes kormány hiányában nem valószínű, hogy a TFG (Transitional Federal Goverment-átmenetei kormánya) képes arra, hogy még a partokat is hatékonyan felügyelje. Feltehetőleg eredményes lehetőség lenne, ha létrehoznának egy nemzetközileg szankcionált és irányított parti őrséget Szomáliának, melyet vagy az ENSZ vagy az Afrika Unió hozhatná létre külső alapokból. A parti őr költségét, vagy legalábbis egy részét halászati és import bevételekből finanszírozhatnák. • Magas katonai jelenlét Az egyik legnyilvánvalóbb és egyszerűbb módszer, hogy megnövelik a nemzetközi katonai jelenlétet Szomália partjainál és az Ádeni-öböl térségében. Jelenleg 12-15 hajót vontak be a CT-150-be. Egy sokkal nagyobb flotta le tudná csökkenteni támadások számát, de ennek

55

Roger Middleton „Piracy in Somalia Threatening global trade, feeding local wars” Africa Programme October 2008 AFP BP 08/02 Chatham House 56 MSPA, A szövetséges erők által kijelölt útvonal az Ádeni-öbölben, mely folyamatos védelem alatt áll.

63

súlyos költségei vannak. Az sokkal valószerűbbnek tűnik, hogyha a jelenlegi erők számát növelik az MSPA területeken. • Ne fizessenek váltságdíjakat Ezt a lehetőséget a hajózási ipar javasolta. Valóban, úgy tűnik, hogyha nem fizetnek váltságdíjat akkor nincs, ami ösztönözze a kalózokat és lecsökken a támadások száma. A fellépő két probléma ebben az esetben nyilvánvaló. Nincs arra garancia, hogy a kalózok nem fogják megváltoztatni a taktikájukat. Sőt az indonéziai példát követve rájönnek, hogy ha a pénzszerzés nem a váltságdíj fizetésből ered, akkor majd az értékes rakományra és hajókra fognak vadászni, hogy aztán ne csak a rakomány értékéből gyarapítsák bevételeiket, hanem növeljék a működő fantomhajók számát is. A második probléma természetesen a túszokat érinti. Nem-fizetés esetén elég nagy a kockázata annak, hogy a túszokat nem hagyják életben. Valószínűtlennek tűnik, hogy bármelyik hajózási cég visszautasítaná az ajánlott árat, amikor az még magasabb is lehet. Habár pozitív tény lehet az, hogy végül soha nem kell annyit kifizetni, mint a megkövetelt összeg. • Ne tegyenek semmit Elfogadva azt a tényt, hogy az egyetlen igazi megoldás a Szomálián belüli politikai rend helyreállítása, a nemzetközi közösség számolhatna úgy is, hogy az, az évi 40 elfoglalt hajó a 22000-hez képest olyan kis szám, hogy arra kár pazarolni az erőforrásokat. Habár, mint láttuk, a kalózkodás ténye nem választható el Szomália belső problémáitól, egy esetleges környezeti katasztrófától, terrortámadástól, jelentős zavarokozástól a kereskedelemben – mely olajár emelkedéssel jár - így mindenképpen szükség van a megelőző intézkedésekre.

64

10. Befejezés A modern kori kalózkodás meglehetősen komoly problémává nőtte ki magát a 21. századra. Bátran ki lehet jelenteni azt a tényt, hogy a kalózkodás ne szűnt meg, sőt virágkorát éli. 2009ben már nemcsak a fegyveres rablás szerepel a kalózok módszereinek tárházában, hanem a hajók eltérítése és a későbbi fantomhajóként felhasználása is. A dolgozatom célja az volt, hogy bemutassa: • a világ egyik legújabb, ugyanakkor évszázadok óta létező problémáját a tengeri kalózkodást. Elsősorban a szomáliaiak által az Ádeni-öbölben, a Vörös-tengeren és az Indiai-óceán nyugati részén elkövetett támadásokat szerettem volna bemutatni mind a kalózok, mind pedig a bűncselekmények áldozatai szemszögéből, • a kalózkodás és a tengeren elkövetett fegyveres rablások következményeit, illetve a kereskedelemre, hajóstársaságokra és a tengeri szállítmányozásra gyakorolt hatásainak vizsgálja • végül pedig igyekeztem a legátfogóbb képet adni arról, hogy milyen módszerekkel lépnek

fel

a

nemzetközi

szervezetek,

az

államok,

katonai

szervezetek,

biztosítótársaságok, hajózási vállalatok a 2006 óta folyamatosan növekvő számú kalóztámadások ellen. A fent említett célok egy fő kérdésben összegezhetőek: Milyen hatásai vannak a kalózkodásnak és hogyan védekeznek ez ellen az államok, a nemzetközi szervezetek, a katonai szövetségek és az Európai Unió? Ahhoz, hogy erre a kérdésre választ kapjak, kutatásokat végeztem a kalózkodás jelenlegi helyzetéről kapcsolatban és arról, hogy milyen okok vezettek ahhoz, hogy a szomáliaiak egyetlen megélhetési lehetősége a kalózkodás legyen. Emellett megvizsgáltam, hogy milyen közvetett és közvetlen hatásai vannak ezeknek a támadásoknak a nemzetközi kereskedelemre és milyen módszereket alkalmaznak a nemzetközi és egyéb szervezetek, katonai szövetségek, az államok és az EU.

65

Feltáró kutatásom során megkaptam a válaszokat a kérdéseimre. Az első fejezetekben bemutattam, hogy a történelem folyamán mikor és milyen formában volt jelen a kalóztevékenység. Kiderült, hogy a hidegháború idején háttérbe szorult ez a fajta bűncselekmény, mivel a két szuperhatalom szinte minden szegletét a Földnek felügyelete alatt tartotta. A ’90-es évek második felében került újra előtérbe a téma, amikor is sorozatos támadások érték a malajziai, indonéz szigetek és szorosok között áthaladó hajókat. Abban a régióban az ezredforduló utáni időszakban a helyi jogi intézkedéseknek köszönhetően sikerült minimálisra visszaszorítani a tengeren történő fegyveres rablások számát. Ezt követően azonban Szomália partjainál és az Ádeni-öbölben jelent meg újra. Megtudtam, hogy a kalózkodásnak több válfaja van, melyek az egyszerű támadásoktól a fantomhajózásig terjedhetnek. Emellett a legfrissebb felmérések alapján azt a konklúziót vontam le, hogy valóban komoly probléma előtt áll a nemzetközi kereskedelem, hiszen a támadások száma egyre csak nő az évek folyamán. Külön fejezetben felsorakoztattam a kalózkodás nemzetközi kereskedelemre, hajózási társaságokra, a régióra gyakorolt hatásait. Ezek lehetnek közvetett és közvetlen hatások a biztonsági, biztosítási költségekre, a hajózási útvonalakra, gazdasági és politikai következményekre és a környezeti ártalmakra vonatkozóan. Bemutattam a világ leghányattatottabb sorsú országát, Szomáliát és a kalózzal készített interjút felhasználva igyekeztem megérteni, hogy milyen okok miatt választották a szomáliai lakosok a kalózkodást. Végül pedig törekedtem arra, hogy a legrészletesebben bemutassam milyen módszerekkel, intézkedésekkel próbálják a nemzetközi szervezetek megoldani ezt a problémát. A

legtöbb

tengeri

kereskedelemmel,

hajózással

kapcsolatos

szervezet

az

információnyújtásban vállal szerepet, bejelentő központokat hoztak létre és segítik a mindenkori kommunikációt a tengeri kereskedelem szereplői között. Az ENSZ, a régió országai és az EU a megfelelő jogi hátteret igyekeznek kialakítani a probléma orvoslására. Úgy gondolom, hogy például az IMO, a Nemzetközi Tengerészeti Iroda, a Tengeri Biztonsági Központ által végzett munka mindenképpen hasznosnak bizonyul mind a hajósok mind pedig az érdeklődő laikusok számára. Havi, negyedéves, éves jelentéseikkel a legnaprakészebb

66

információforrásul szolgálnak. Munkájuknak köszönhetően szervezettebbé és hatékonyabbá válhat a nemzetközi fellépés a kalózok ellen. Természetesen a katonai megoldások is nagy szerepet játszanak a küzdelemben. Az EU, a NATO, az Egyesült Államok mind azon dolgoznak, hogy a lehető legkevesebb erőszakkal védjék meg az átkelő kereskedelmi hajókat. A NATO Ötödik Flottája, több ország egy-egy hadihajója és az EU NAVFOR szövetséges erői is próbálják a régióban a megfelelő védelmet biztosítani. Katonai szempontból értek el sikereket, mivel a kijelölt és felügyelt tranzitkorridorban lecsökkent a támadások száma, de véleményem szerint negatív következmények is adódtak. A kalózkodás nem tűnt el, csak átalakult. Új módszereket találtak ki és még nagyobb „támadási területet” alakítottak ki. A biztosító társaságok szintén másképp álltak a problémához. Megemelték a biztosítási díjakat, újfajta fedezetet alakítottak ki, melyekért természetesen sokkal többet kellett fizetni, mint korábban. Emiatt volt olyan vállalat, aki csak azért nem jelentette be, hogy megtámadták, hogy elkerülje a magasabb biztosítási költségeket. Véleményem szerint a leghatékonyabb fegyver a kalózkodás ellen az, ha Szomáliában végre több munkalehetőség és béke lesz, párosulva egy hatékony és megbízható rendőrséggel és bírósággal. A kalózkodás elleni harc nem lesz eredményes, ha figyelmen kívül hagyják Szomáliát és a problémáit. A kalózkodás egy teljesen valós fenyegetés a hajósokra, a hajózási cégekre, a környezetre, a nemzetközi kereskedelemre, de legfőképp Szomáliára és a szomáliaiakra. A nemzetközi közösség nem hagyhatja figyelmen kívül csak úgy ezt a problémát. Annak a veszélye, hogy a hajók nem az Ádeni-öblön keresztül haladnak át, hanem megkerülik Afrikát és az ebből eredő plusz költségeket a fogyasztók fizetik meg, komoly aggodalomra ad okot a jelen gazdasági helyzetben. A káros környezeti következményei egy rosszul véghezvitt támadásnak katasztrofálisak és hosszan tartóak lehetnek. És, ha bekövetkezik a legrosszabb rémkép és a kalózok a nemzetközi terrorizmus eszközévé válnak, akkor a legnagyobb hanyagság az, ha nem cselekszünk most. Mivel ez a probléma még csak pár éve van jelen olyan mértékben, hogy érdemes legyen róla megfigyeléseket végezni és értekezéseket írni, híján vagyunk a szakirodalmi műveknek, publikációknak, elemzéseknek. Jelenleg is a legmegfelelőbb ellenintézkedésekre törekszik mindenki, így nem lehet határozott következtetésekbe bocsátkozni a kalózkodás visszaszorítását illetően.

67

Mindezekből kifolyólag tisztában vagyok azzal, a téma nem a legmegfelelőbb arra, hogy szokványos szakdolgozatot lehessen írni belőle. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem születhet belőle egy ilyen volumenű munka. Csupán nem lett tökéletes formája a tartalmi követelményekre vonatkozóan. Elsősorban a földrajzi helyzetemből fakadóan ütköztem korlátokba azzal kapcsolatban, hogy primer kutatást végezzek. Magyarországon kevés ember által ismert a modern kori kalózkodás. Ezért is tartottam fontosnak, bemutatni e nemzetközi probléma jelentőségét és felhívni a figyelmet arra, hogy ez a terület további kutatás és elemzés tárgyát képezhetné a jövőben. A probléma megoldása nem egyszerű, éppen ezért szükséges, hogy minél nagyobb figyelmet szenteljenek a modern tengeri kalózkodásnak és a megoldására irányuló törekvéseknek.

68

Irodalomjegyzék 1

UNCLOS The United Nations Convention of the Law of the Sea az ENSZ által 1982-ben elfogadott „tengeri jogok törvénye”

2

Szomália – lejárt a kalózok ideje? Besenyő János őrnagy, Honvédelmi Minisztérium http://www.hm.gov.hu/hirek/kulfoldi_hirek/szomalia_lejart_a_kalozok_ideje Letöltés dátuma: 2009. október 30. 12.10 3

ICC-IMB International Chamber of Commerce – International Maritime Bureau A Nemzetközi Kereskedelmi kamara non-profit szervezete, melyet 1981-ben hoztak létre azért, hogy fellépjen a tengeri bűnözés és kihágás minden formája ellen.

4

IMO International Maritime Organisation Nemzetközi Tengerészeti Szervezet Az ENSZ szakosított szervezete 1948-ban hozták létre, a célja az, hogy megfelelő intézkedéseket hozzanak azon személyek ellen, akik törvénytelen cselekedetet hajtanak végre egy hajóval szemben.

5

Halasi Endre, Modern kalózok, Kitekintő 2008. április 24.

http://kitekinto.hu/hatter/2008/04/24/modern_kalozok Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 6

Countryman & McDaniel, Modern High Seas Piracy

http://www.cargolaw.com/presentations_pirates.html Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 7

Countryman & McDaniel, Modern High Seas Piracy

8

Sekulich, Daniel, „Somali piracy on the decline”

http://piratebook.blogspot.com/2009/10/somali-piracy-on-decline.html Letöltés dátuma: 2009. október 30. 14.10 9

Mary Kimani, „Tackling piracy off African shores” Africa Reneval, Vol. 22#4 (January 2009), 3. oldal http://www.un.org/ecosocdev/geninfo/afrec/vol22no4/224-piracy.html Weak states offshore- piracy in modern times. German Institute for; Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 International and Security affairs, discussion Paper March 26, 2008

10

IMB Piracy Report 2009 szeptemberig

11

Roll on Roll off hajók közúti vagy vasúti járművek szállítására alkalmasak

12

Munich Re Group, „Piracy – Threat at sea takes on new dimension” Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, Brossure 2009

13

Global marine insurance report 2007. Facts and figures committee,CEFOR, Norway

14

A Clarksea index egy olyan súlyozott átlagérték, mely egy hajó napi bevételét mutatja az összes hajó által eredményezett profit és a hajófajták ismeretében

69

15

DWT – dead weight tonne a hajó hordképessége

16

Reyes, Brian „This is a siege situation... what else is an owner going to do?‟, Lloyds List 2008 szeptember 29.

17

Reyes, Brian „Shipowners warned of ransom risks, Lloyd List 2008 szeptember 29.

http://www.maritimeasia.net/ll/news/shipowners-warned-of-ransomrisks/1222444867569.htm Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 18

ISPS, International Ship and Port Facility Security Code A hajózási és kikötői létesítmények biztonságát garantáló nemzetközi törvény

19

Pinto A. Counting the costs of seaborne security. Lloyd List, 2005 december 8. http://www.mailarchive.com/[email protected]/msg16998.html Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 20

Frank J. „On your guard with piracy rife off the gulf of Aden 2008. október 30. http://www.lloydslist.com/ll/news/viewArticle.htm?articleId=1225274144417 Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 21

Fouché, Policing piracy and armed robbery of ships in south Africa‟s territorial waters and contiguous zone. Department of Safety and Security Management Faculty of humanities, Tshwane university of technology

22

Lloyd‟s Shipping Economist The virtual immunity enjoyed by pirates. November 01

23

Security in maritime transport: Risk factors and economic impact. Maritime Transport Committee

24

Redfern, Paul Pirates increases insurance costs., African Business, 01413929, Jan2003, Issue 283 http://findarticles.com/p/articles/mi_qa5327/is_2003_Jan/ai_n28975869/ Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 25

NUMAST, National Union of Marine, Aviation and Shipping Transport Officers, Brit hajózási unió, mely a kapitányokat, hajósokat, kadétokat és egyéb tengeren dolgzót tömörít magába és képviseli az érdekeiket 26

Rene L. Siemens, Joshua J. Pollack and Jessica L. Freiheit, Risk Management Magazine 2009. szeptember

27

International Hull Clauses 2002 novemberében létrehozott szállítmánybiztosítási klauzula http://realdistance.com/Downloads/IHC.pdf Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 28

Rene L. Siemens, Joshua J. Pollack and Jessica L. Freiheit, Risk Management Magazine 2009. szeptember

29

York Antwerpen Rules Az áruk továbbításával kapcsolatos szerződések , http://www.unimiskolc.hu/~eujog/fuvar.htm Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 30

AON Corporation, a világ egyik vezető biztosítója kockázatkezelés és szállítmánybiztosítás tekintetében AON News Releases http://aon.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1404

70

31

Eric

Koo,

„Terror

on

the

high

seas”,

Online

Asia

Times, 19 October 2004, http://www.atimes.com/atimes/Southeast_Asia/FJ19Ae01.html Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 32

ICC-IMB Piracy and armed robbery against ships Report from the period 1 January - 30 September 2009, 2009 október

33

Tsui, Sandra „Shipping unites in 'crisis call' to Mitropoulos for piracy action” Lloyds List, 2008 http://www.lloydslist.com/ll/news/shipping-unites-in-crisis-call-toSZEPTEMBER 18. mitropoulos-for-piracy-action/20017572156.htm Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 34

BIMCO, Piracy guide: tips on avoiding piracy, robbery and theft. BIMCO Bulletin, Vol. 103, No. 1, 44-70 35

2008 szeptember 8. http://thestar.com.my/maritime/story.asp?file=/2008/9/8/maritime/1952036 Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 36

Piracy attack will result in extra costs for shippers. The Star,

Horn of Africa Piracy, Maritime Administration,

http://www.marad.dot.gov/news_room_landing_page/horn_of_africa_piracy/horn_of_africa_ piracy.htm Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 37

Just In Time JIT rendszer. „Éppen időben” Egy gyártásszervezési és készletgazdálkodási leltár

stratégia, mely a gyár folyamatban lévő készletének és az azzal kapcsolatos költség jelentős csökkentésével javítja a vállalat beruházási hatékonyságát. 38

David Cockroft, Working together is key to solving seafarer shortages. Lloyd list, 2008 június 23.

39

Iszlám Bíróságok Uniója – Islamic Courts Union (ICU) – iszlám szélsőséges csoport, akik magukhoz ragadták a hatalmat Szomália több régiójában is

40

Johann Hari, „You are being lied to about pirates” The Independent, 5 January 2009.

http://www.independent.co.uk/opinion/commentators/johann-hari/johann-hari-you-are-beinglied-to-about-pirates-1225817.html Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 41

Wardheer News, P iracy in Somalia: An Act of Terrorism or a Territorial Defense Mechanism?

http://wardheernews.com/Editorial/editorial_54.html Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 42

Johann Hari, „You are being lied to about pirates” The Independent, 5 January 2009.

43

R. Mo, Somali Pirate Tells His Story in Mandhera Prison

http://somalilandpress.com/4941/somali-pirate-tells-his-story-in-mandhera-prison Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 44

SOLAS, Safety of Life at Sea, Az Élet Biztonsága a Tengeren Nemzetközi Egyezmény 2003

júniusában z IMO új szabályai a biztonságra vonatkozóan

71

45

RECAAP Regionális Együttműködési megállapodás a kalózkodás elleni küzdelemről és a

hajók elleni fegyveres rablásról Ázsiában; 14 ázsiai állam a tagja, akik együtt harcolnak a kalózok ellen 46

Lásd melléklet Piracy and armed robbery attacked report

47

Csonka Péter, Seminar – piracy and armed robbery against shipping To prevent, deter, protect and fight against an actuak threat 21 January 2009, European Commission 48

Geneva Convention on the High Seas Genfi konvenció a tengerekre vonatkozóan

49

Afrika Unió Szomáliai missziója

50

Európai Parlament 2008. október 23-i állásfoglalás

http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-20080519+0+DOC+XML+V0//HU Letöltés dátuma: 2009. október 30. 13.10 51

Rob Wainwright, Battling Modern-Day Piracy off the Coast of Somalia The European Union’s

Operation Atalanta, EuInsight August 2009, Issue No. 32 52

MTS-Marine Transportation System A rendszert alkotják a tengeri útvonalak, kikötők és egyéb kapcsolódási pontok. A cél, hogy a a megfelelő közlekedési eszközzel eljuttassák az árut vagy személyeket.

53

Munich Re Group, „Piracy – Threat at sea takes on nem dimension” Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, Brossure 2009

54

MOWCA Maritime Organization of West and Central Africa - Nyugat- és Közép-Afrikai

Tengerészeti Szervezet 55

Roger Middleton „Piracy in Somalia Threatening global trade, feeding local wars” Africa Programme October 2008 AFP BP 08/02 Chatham House

56

MSPA, A szövetséges erők által kijelölt útvonal az Ádeni-öbölben, mely folyamatos védelem alatt áll.

72

73