A hazai gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási költségszerkezete Összeállította: Dr. Mészáros Ferenc – BME Közlekedésgazdasági Tanszék 2011. szeptember
1
A útkezelés jogszabályi kötelezettségei
Az országos érdekű közutak üzemeltetési és fenntartási feladata (a továbbiakban itt: kezelés) – a szilárd burkolatú utak megjelenését követően – állami kötelezettség. Az 1890. évi I. törvénycikk „a közutakról és vámokról” vonatkozó bekezdései az alábbiak szerint kategorizálják az utakat és rendelkeznek a kérdésről: „ELSŐ RÉSZ A közutak osztályozása, épitése, kezelése és fentartása 1. § A közutak osztályozása. A jelen törvényben tárgyalt közutak következőleg osztályoztatnak: 1. államutak, melyek országos fontossággal birnak és az állam költségén épittetnek, kezeltetnek és tartatnak fenn; 2. törvényhatósági utak, melyek a törvényhatóság által épittetnek és annak költségén kezeltetnek és tartatnak fenn; 3. a vasuti állomásokhoz vezető utak, melyek a vasuti állomásokat a legközelebbi állami, törvényhatósági vagy községi utakkal vagy községekkel összekötik és a melyek létesitésének, kezelésének és fentartásának költségei a törvényhatóság, az érdekelt község vagy községek, az érdekelt kereskedelmi és iparvállalatok, végül az illető vasut által aránylagosan viselendők és rendszerint a törvényhatóságok által kezelendők; 4. a községi közlekedési (vicinalis) utak, melyek több község közlekedésének közvetitésére szükségesek és a melyeknek létesitése, kezelése és fentartása az e czélra csoportositott érdekelt községeket illeti; 5. a tisztán községi (közdűlő) utak, melyek csak egy község közlekedési érdekeinek szolgálnak és az illető község által létesitendők, kezelendők és fentartandók; 6. egyesek, társaságok vagy szövetkezetek által közforgalom czéljaira létesitett közutak, melyeknek kezelése és fentartása a létesitőket vagy azoknak meghatalmazottjait illeti. 2. § Az államutak kezelési és fentartási költségeit a törvényhozás az évi állami költségvetésekben állapitja meg.” A kiemelt részeket áttekintve világosan körvonalazódik az állami üzemeltetési és fenntartási feladatok végrehajtásának módja: 1. állami költségvetési források felhasználásával, 2. évente előre meghatározott keret biztosításával.
1
Vagyis nem költségtérítés formájában, hanem az állam által erre a célra fordítandó összegből gazdálkodva kell az utak kezelését biztosítani. Ez a megoldás egyrészről biztosítja az útkezelőket az elkülönített állami források megléte felől, másrészt viszont korlátozza mozgásterüket, ugyanis nem a tényleges éves kiadási szükségletekre támaszkodik. Tehát az útkezelők nem egyszerűen csak az üzemeltetési és fenntartási feladatok végrehajtásával lettek megbízva, hanem egyben az útvagyon-gazdálkodás operatív szintű felelősévé is váltak. A jelenleg hatályos 1988. évi I. törvény és annak végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet korunkban a következőképpen fogalmazza meg a fenti kötelezettségeket: „A közúti közlekedéssel összefüggő állami feladatok Tv. 8. § (1) A közúti közlekedéssel összefüggő állami és önkormányzati feladatok: a) a közúti közlekedés tervezése, fejlesztése, szabályozása és ellenőrzése; b) a közúti közlekedés szervezeti és működési feltételeinek meghatározása; c) a közúti közlekedés hatósági, igazgatási és nyilvántartási feladatainak ellátása; d) a tömegközlekedés működtetésének biztosítása; e) a közúti közlekedés biztonságát szolgáló nevelés, felvilágosítás és propaganda; f) a közúti közlekedési szakemberek és a közúti járművezetők vizsgáztatása; g) a járművek műszaki vizsgálata; h) a közúthálózat fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése; i) a helyi közutakon, a helyi önkormányzat tulajdonában álló közforgalom elől el nem zárt magánúton, valamint a tereken, parkokban és egyéb közterületeken járművel történő várakozás biztosítása. Tv. 9. § (1) A közúti közlekedéssel összefüggő állami feladatokat a Kormány, a miniszterek, államigazgatási szervek, valamint az egyéb költségvetési szervek látják el. Tv. 9/B. § (1) Az állam a kizárólagos tulajdonát képező, az országos közúthálózatba tartozó autópályák, autóutak – illetőleg azok egyes szakaszai – és a műtárgyaik létesítése, fejlesztése, felújítása, fenntartása és üzemeltetése (a továbbiakban együtt: működtetés) céljából költségvetési szervet alapíthat, vagy e célra olyan gazdálkodó szervezetet hozhat létre, amelyben többségi részesedéssel, szavazati joggal rendelkezik, vagy a működtetést koncesszióba adhatja. Tv. 33. § (1) A közút kezelői: a) a koncessziós szerződés alapján működtetett országos közút tekintetében a koncessziós társaság; b) az a) pontban nem említett országos közút vonatkozásában a miniszter döntése alapján
2
ba) a fenntartásra, a fejlesztésre és a fejlesztéssel összefüggő üzemeltetésre alapított társaság, költségvetési szerv, illetve olyan gazdálkodó szervezet, amelyben az állam többségi részesedéssel, szavazati joggal rendelkezik vagy bb) a külön jogszabály szerinti versenyeztetési eljárásban kiválasztott szervezet; c) a helyi közutak tekintetében a helyi önkormányzat; a koncessziós szerződés alapján működtetett helyi közutak és műtárgyaik tekintetében a koncessziós társaság, illetőleg a 9/B. § (2) bekezdése szerint szerződés alapján azzal megbízott gazdálkodó szervezet; d) a magánutak tekintetében annak a területnek a tulajdonosa, amelyen a magánút van; állami tulajdonban levő ingatlanon fekvő magánút esetében tulajdonosnak az ingatlannyilvántartásba bejegyzett kezelő (használó) tekintendő. (5) Az országos közutak kezelőinek tevékenységét a miniszter által alapított költségvetési szerv hangolja össze, az útkezelői szolgáltatást finanszírozza és – az üzemeltetésre vonatkozó szerződésben meghatározott – szolgáltatási színvonal biztosítását ellenőrzi. Tv. 34. § (1) A közút kezelője – az országos és a helyi közutak kezeléséről szóló jogszabályok szerint eljárva – köteles gondoskodni arról, hogy a közút a biztonságos közlekedésre alkalmas, közvetlen környezete esztétikus és kulturált legyen. (3) A közutat, annak műszaki, minőségi, forgalmi, baleseti adatait, valamint a forgalmi rendjét meghatározó jelzéseket, továbbá a közút üzemeltetésére, fenntartására és fejlesztésére fordított költségeket a kezelőnek nyilván kell tartania. 4) A közút megrongálódását a közút kezelője – az országos és a helyi közutak kezeléséről szóló jogszabályok szerint eljárva – köteles kijavítani, és a közút forgalmának biztonságát veszélyeztető helyzetet elhárítani. A kijavításig és a veszélyhelyzet elhárításáig köteles a forgalomban résztvevőket a veszélyre figyelmeztetni, szükség esetén sebesség- vagy súlykorlátozást elrendelni, illetőleg a közutat lezárni. (5) A közút tisztántartásáról, a hó eltakarításáról, továbbá az út síkossága elleni védekezésről a közút kezelője gondoskodik.” Összefoglalva megállapítható, hogy a fent tárgyalt 1890. évi I. törvénycikkhez képest sokkal részletesebb az érvényben jogi szabályozás – az alábbi kötelezettségeket és felelősségi köröket definiálva: 1. az állam részéről mind a kormánynak, a minisztereknek, az államigazgatási szerveknek és a kapcsolódó egyéb költségvetési szerveknek felelőssége, 2. a gyorsforgalmi utak az állam kizárólagos tulajdonát képezik, 3. a kezelés feladatát a közlekedésért felelős miniszter által kijelölt társaság végzi, 4. a tevékenysége állami költségvetési forrásokból finanszírozandó, 5. az állam köteles az elvégzett feladatok minőségét és az előírt szolgáltatási színvonalat ellenőrizni,
3
6. az útkezelő nyilvántartást vezet a forgalom lebonyolódásáról és az előírt feladatokra fordított költségekről, 7. az útkezelőnek külön feladata a biztonságos téli üzemeltetés. Az üzemeltetési és fenntartási feladatok részletes leírásáról a 6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet „az országos közutak kezelésének szabályozásáról” szól. Ez a jogszabály jelöli ki az országos érdekeltségű utak kezelőjét, valamint az operatív feladatokat: „1/A. § (1) A (3) bekezdésben meghatározott kivétellel a gyorsforgalmi utak nélküli országos közúthálózat közútkezelői feladatait a Magyar Közút Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: Magyar Közút Zrt.) látja el, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal (a továbbiakban: KKK) kötött szerződés alapján. (2) A (3) bekezdésben meghatározott, valamint a koncessziós szerződés keretében megvalósult és megvalósuló országos közutak kivételével a gyorsforgalmi utak közútkezelői feladatait az Állami Autópálya Kezelő Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: ÁAK Zrt.) látja el, a KKK-val kötött szerződés alapján. (3) Amennyiben a miniszter döntése alapján az adott országos közúti szakasz tekintetében a közútkezelő a Kkt. 33. § (1) bekezdés b) pont bb) alpontja alapján kerül kiválasztásra [megj.: koncessziós szerződés], az adott országos közúti szakasz közútkezelői feladatait a Kkt. 33. § (1) bekezdés b) pont bb) alpontja alapján kiválasztott közútkezelő látja el a KKK-val kötött szerződés szerint. A közútkezelői feladatok ellátásának a KKK és a közútkezelő közötti szerződésben rögzített kezdőnapjáig az adott országos közúti szakasz közútkezelői feladatait a Magyar Közút Zrt, illetve az ÁAK Zrt. látja el az (1)–(2) bekezdésben foglaltak szerint. (4) Az (1)–(3) bekezdések szerinti feladatok ellátásának műszaki ellenőrzését a KKK végzi. 2. § E rendelet alkalmazásában az 1. § (2) bekezdésének b) pontjában meghatározott közutak tekintetében a) tisztítás: az országos közutak téli tisztántartását elősegítő szolgáltatások összessége; b) üzemeltetés: a közúti forgalom biztonságos és kulturált lebonyolítását elősegítő szolgáltatások összessége; c) fenntartás: a forgalmi igénybevételből és az időjárási, valamint egyéb természeti hatásokból származó természetes leromlás ellensúlyozásához szükséges tevékenységek ellátása. 3. § A közutak kezelésével összefüggő részletes nyilvántartási, ellenőrzési, tisztítási, üzemeltetési és fenntartási feladatokat, azok elvégzésének határidejét, valamint az egyes fogalmak meghatározását e rendelet melléklete, az Országos Közutak Kezelési Szabályzata (a továbbiakban: OKKSZ) tartalmazza.” Ezen rendelkezés alapján a hazai gyorsforgalmi úthálózat (nem koncessziós részét tekintve) kezelését az Állami Autópálya Kezelő Zrt. köteles ellátni. A kezelési feladatok elvégzéséről (erről bővebben a rendelet mellékletét képző Országos Közutak Kezelési Szabályzata (OKKSZ) rendelkezik) és az ehhez szükséges forrásokról szóló megállapodást a 4
Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal mint az útvagyonért felelős intézménnyel kell megkötnie, ez utóbbi pedig köteles a szerződött feladatok ellátását műszaki ellenőrzés keretén belül nyomon követni. A kezelési feladatokként azonosított üzemeltetési és fenntartási tevékenységek összefoglalva az alábbiak szerint definiálandók: 1. tisztítás: az országos közutak téli tisztántartását elősegítő szolgáltatások összessége; 2. üzemeltetés: a közúti forgalom biztonságos és kulturált lebonyolítását elősegítő szolgáltatások összessége; 3. fenntartás: a forgalmi igénybevételből és az időjárási, valamint egyéb természeti hatásokból származó természetes leromlás ellensúlyozásához szükséges tevékenységek ellátása. (Az OKKSZ-t is tartalmazó fenti rendelet az oktatási segédlet mellékletében megtalálható.)
2
Az üzemeltetési és fenntartási kiadások helye a vagyongazdálkodásban
Az utak kezelésének feladatát bővebb kontextusba helyezve – az útvagyonnal való gazdálkodást szem előtt tartva – kell tárgyalni. Az útvagyonnal való felelős gazdálkodás elsődleges feladata az utak tulajdonosának ill. vagyonkezelőjének, esetünkben az üzemeltetési és fenntartási munkák megrendelőjének és finanszírozójának. Ennek megfelelően először tekintsük át az útvagyonra hatást gyakorló tevékenységeket. Ez ad lehetőséget arra, hogy megfelelően megalapozott szakmai döntéseket hozva, a beavatkozások és folyamatok gazdaságigazdálkodási adatait folyamatosan nyilvántartva elősegíthessük az infrastruktúra eszközértékének megőrzését célzó fenntartási stratégiák kidolgozását is. Először ismerkedjünk meg az üzemeltetni és fenntartani szükséges infrastrukturális elemekkel. Az építési elemek rendszertana A közlekedési infrastruktúra építési elemeinek definíciója központi jelentőséggel bír az összköltség számítására. Az építési elemek fogalma alatt a funkcionalitás és alkalmazás vonatkozásában a közúti infrastruktúra hasonló elemeit értjük. A jelenleg alkalmazott útköltség számítás építési elemei három csoportra oszthatók: 1. szakaszok 2. építmények 3. csomópontok A szakaszok elemei az áthaladó úttestekből, közép- és leállósávokból és a megfelelő berendezésekből állnak. A földterület, amelyre az utakat építették, szintén a szakaszokhoz tartozik. A mérnöki építményeket ettől elkülönítve kezelik, amelyek hidakból, alagutakból és egyéb mérnöki létesítményekből állnak (ezek átjárókból, közlekedési jelzőhidakból, zajvédő falakból és támasztó építményekből tevődnek össze). A megmaradt a kereszteződések, elágazások, fel- és lehajtóágak építési elemei kiegészítésként jönnek az eddig megnevezett
5
építési elemekhez. A következő ábra vázlatosan szemlélteti egy autópálya kijárat példáján a szakaszok és a csomópontok kiegészítő elemeinek elhatárolását:
Egy különszintű csomópont vázlatos ábrázolása (Forrás: IWW, 2002)
A szakaszhoz és a „felüljáró”-val jelzett mérnöki építményhez pótlólagosan nagyobb földterület szükséglet tartozik. Ezenkívül hozzájönnek még a pótlólagos földmunkák valamint az elágazások felépítményi és szerelési munkái. Mivel a csomópontokon nem áll rendelkezésre minden szükséges információ a kiegészítő építési elemek mennyiségi adatvázáról, az életkorok összetételéről és az elemek állapotáról, így azok az elemeket, amelyekről elég információ áll rendelkezésre külön szerepelnek. Ide tartoznak az elágazások földterület-vásárlásai és földmunkái, amelyek esetében legalább az építés éve ismert adat. A többi költségelem (az elágazások magasépítése és felszerelése) átalány formában kerül meghatározásra. A csomópontok különböző építési elemei (a külön felsorolt mérnöki építmények és a szakasz elemeinek kivételével) a „csomópont” fogalmába tartoznak. Magára a felépítményi munkákra földrajzi és geológiai adottságok alapján különböző építési módokat választanak. A különböző építési módok legfontosabb megkülönböztető jegyei a fagyvédő réteg vastagsága, a beton vagy aszfalt kivitelezése és az alapréteg jellege (kötött, nem kötött). A számítási modellhez használható útszerkezet normál felépítését az alábbi ábra mutatja, mely egy autópálya normál felépítésének felel meg az nehéz tehergépjármű terheltségi osztályában kötött alapréteges, bitumenes építési módot figyelembe véve. Mivel a
6
fagyvédő réteg elkészítése már a földmunkák része, az útfelépítmény alábbi elemei kell definiálni: 1. alapréteg 2. kötőréteg 3. burkolati (kopó-) réteg További, sávok és leállósávok szerinti megkülönböztetésre nem kerül sor, mivel a rekonstrukciós munkálatoknál gyakran az egész felület kicserélésre kerül.
Útfelépítés keresztmetszete (Forrás: IWW, 2002)
Alárendelt szerepet játszanak az egyéb mérnöki építmények, amelyek közé az átereszek, a közlekedési jelzőhidak, a zajvédő falak és a támasztó építmények tartoznak. Összefoglalva a következő táblázat ábrázolja az említett építési elemek beosztását. A költségelemek beosztása is ezekből következik.
Az építési elemek beosztása (Forrás: IWW, 2002)
7
A fenti építményekkel kapcsolatos kiadások 4 fő részből tevődnek össze, ezeket az ún. közúti költségszámlán lehet nyilvántartani: • rendszeres karbantartási és rekonstrukciós tevékenységek (a jelenlegi állapot megőrzése, fenntartása, biztonsági kockázat csökkentése, jövőbeli elértéktelenedés csökkentése) – a segédletünk kiemelten ezzel a területtel foglalkozik, • jelenleg használatban lévő utak fejlesztései (kapacitás növelése, megerősítés, sávok, kereszteződések szélesítése), • új utak építése, • egyéb költségek (adminisztrációs, illetve az első 3 kategóriába nem sorolható költségek). Az útfenntartási feladatok periodicitásukat tekintve az alábbiak szerint jellemezhetők: Feladat jellege
Feladat típusa
Rutin
Rutin fenntartás Elegyengetés
Időszakos / periodikus
Burkolategyenletesség helyreállítása Burkolat megelőző kezelése
(Forrás: WB, 2004)
A fenti rendszerezés alapján – ugyancsak tágabb kontextusban vizsgálva – a gyorsforgalmi utak infrastruktúra költségei az alábbi szerkezetbe építhetők be:
K
inf ra
=
K
beruházási
+ K fenntartási + K üzemeltetési + K felújítási
Az infrastrukturális költség elemeinek összetétele a következők szerint alakul: -
Kberuházási = (kföldmű1 * mföldmű+ kalapréteg * malapréteg + kburkolatépítés * mburkolat) * lvizsgált;
-
Kfenntartási = (kburkolatjavítás * mburkolatarány + kforgalomtechnikai) * tfenntartási / tvizsgált * lvizsgált;
-
Küzemeltetési = [(ktakarítás + kesemények + knövényzetápolás + kforgalomtechnikai) * tüzemeltetési / tvizsgált + ktéliüzem2 * tvizsgált] * lvizsgált;
-
Kfelújítási = (kburkolatcsere * tburkolatcsere / tvizsgált + kburkolatfejlesztés) * lvizsgált;
ahol: -
kföldmű ; kalapréteg ; kburkolatépítés ; kburkolatjavítás ; kforgalomtechnikai ; ktakarítás ; kesemények ; knövényzetápolás ; ktéliüzem ; kburkolatcsere ; kburkolatfejlesztés a fajlagos bekerülési költséget (Ft/egység) takarja;
-
mföldmű ; malapréteg ; mburkolat a rétegvastagságot (m) jelöli;
1 2
Az értéke az útváltozatoktól független, ezért a költség-összehasonlíthatóság miatt elhagyható Az üzemeltetési költségek közül a téli üzem költsége a mértékadó, értéke a burkolatfelülettel arányos. A földmű költséghez hasonlóan az értéke az összehasonlítás miatt elhagyható
8
-
mburkolatarány a fenntartási naptár szerinti felújításra váró burkolat arányát jellemzi a teljes burkolatmennyiséghez képest;
-
lvizsgált a vizsgált útszakasz hossza (km);
-
tfenntartási ; tüzemeltetési ; tvizsgált az egyes feladatok elvégzésének időbeni gyakoriságát, illetve a vizsgált időtartamot tartalmazza.
A fenti elemek értéke alakulásának megértéséhez meg kell ismerni a használók infrastruktúrára gyakorolt hatásait is. A közutak állapotromlásának elsődleges oka a nehéztehergépjárművek közlekedése. Az időjárás hatásaival kiegészítve ez az útburkolat romlásához, repedéséhez, és kátyúképződéshez vezet, így időnként ezen károk helyreállítására van szükség. A karbantartási munkálatok halasztása a fajlagos javítási költségek növekedéséhez vezet. Fontos megjegyezni azt is, hogy károk tekintetében a nehéz-tehergépjárművek esetében nem a jármű hasznos tömege, hanem az egyes tengelyekre jutó egységtengely-terhelés számít. (Egy 10 tonnás jármű lehetséges, hogy kevesebb kárt okoz, mint egy 8 tonnás, ha a plusz súly több tengelyen oszlik meg). Amerikai vizsgálatok eredményei szerint a pályaszerkezet igénybevétele, romlása, károsodása a tengelyterhelés negyedik hatványával, exponenciálisan nő, vagyis az elhasználódás mértéke számításához elengedhetetlenül szükséges (100 kN-os) egységtengely-terhelés megállapítás során alkalmazott járműátszámítási szorzó (Te): n
Te = ∑ g i4 / 10 4 i =1
ahol: -
gi: az i-edik tengely terhelése (t),
-
n: a tengelyek száma.
(Megjegyzés: a tervezési útmutatók hatványértékeket használnak.)
különféle
pályaszerkezetek
esetében
eltérő
Ezeken kívül az útburkolat vastagsága, erőssége is befolyásolja a romlás mértékét. Az autópályák, autóutak a legszigorúbb előírásoknak megfelelően épülnek, így jobban elviselik a terhelést, ezzel szemben a tehergépjárművek helyi utakon jóval nagyobb károkat okoznak, mivel azok szilárdsága kisebb. Az úthálózat kapacitását tekintve egy nehéz-tehergépjármű nagyobb területet foglal, mint a személygépjárművek vagy könnyű tehergépjárművek. Nagyobb helyigényüknek köszönhetően hozzájárulnak a kapacitási költségekhez is, hiszen nagyobb csomópontokat és fordulási íveket igényelnek. A burkolat leromlását összefoglalóan az alábbi hatások eredőjeként kapjuk: -
az építőanyagok természetes elöregedése, fáradása,
-
a rendeltetésszerű használatból eredő fizikai jellegű kopás és elhasználódás,
9
-
az építőanyagok és a felhasználás technológiájának erkölcsi kopása,
-
az elvárt szolgáltatási színvonal minőségének elmaradása, és azt ezt ellenőrző monitoring tevékenység el-elmaradása.
Az infrastruktúra élettartamán belül a fenntartási költségek változását a fenti hatások az alábbiak szerint alakítják:
Hajlékony pályaszerkezetű (aszfaltburkolatú) út állapotának változása az idő függvényében (elméleti leromlási görbe) és a fajlagos fenntartási költségek nagyságrendjének alakulása (Forrás: Timár, 2009)
Más megközelítésben a közúti infrastruktúra költségei – természetüknél fogva – az alábbiak szerint is csoportosíthatók: -
-
Állandó elemek (tőkeköltségek): -
értékcsökkenés,
-
tőkekamat,
-
finanszírozás,
Folyó elemek: -
üzemeltetés,
10
-
fenntartás,
-
adminisztratív (igazgatási) költségek.
Folyó költségek alatt azokat a kiadásokat kell érteni, amelyek időbeli vonatkozása legfeljebb két évet tesz ki. Ide tartoznak a rövidtávú karbantartási intézkedések, az üzemeltetés, az igazgatás, a közlekedési rendőrség és a tehergépjárművekre alkalmazott díjszedési rendszer ráfordításai. A több, mint két éves időtartamra vonatkozó intézkedések kiadásai növelik a vagyonértéket és több számítási periódus használóinak javát szolgálják. Következésképpen ezeket a kiadásokat is figyelembe veszik és értékcsökkenésüket az infrastruktúra teljes használati idejére számítva leírják. A számított maradványérték (nettó vagyonérték) kamatozik. A tőkeköltségek az értékcsökkenési leírásokból és a kamatokból tevődnek össze. Ezeket is figyelembe továbbá megállapítható, hogy a költségszámítási eljárások két változatra bonthatók: az egyik a szintetikus eljárások, amelyeknél a tőkeérték az újrabeszerzés és az értékcsökkenési leírások standardköltségeinek segítségével a létesítmények állományértékének alapján kerül meghatározásra, valamint a történeti eljárások, amelyek a beszerzési kiadások évenkénti felírásán alapulnak és tervszerű leírásokat használnak az értékcsökkenés kifejezésére. Mint ahogyan a jogszabályi feltételekből fent kiolvasható, az üzemeltetési és fenntartási feladatokra fordítható pénzügyi keretek megalkotása sokszor politikai döntések függvénye, így a tényleges kiadások is ezek mentén, a kialkudott pénzügyi források mértékéig alakulnak. Vagyis az infrastruktúra eszközértékének megőrzését ténylegesen nem az útkezelési feladatok végrehajtása indikálja, az csak követi a döntéshozók által meghatározott irányokat. Így a vagyongazdálkodás esetében a közúti infrastruktúra költségszámlájának megalkotása során egyfelől szükséges számszerűsíteni a közúti infrastruktúra bruttó és nettó eszközértékét, valamint az értékcsökkenés folyamatát, az üzemeltetési és fenntartási kiadások és az infrastruktúra szolgáltató adminisztratív költségeinek alakulását. Ez a kiadásszámítási eljárás alapja. A költségszámítási és kiadásszámítási eljárások menetét az alábbi ábra szemlélteti:
11
(Forrás: IWW, 2002)
A felsorolt költségek tekintetében a nemzetközi gyakorlatban alkalmazott számszerűsítő eljárások változatossága sok esetben összehasonlíthatatlanná teszi az eltérő gyakorlatot alkalmazó országok közlekedési infrastruktúrájának értékét, ugyanis nehéz megállapítani egy inhomogén közúti infrastruktúrahálózat egyes elemeinek pontos értékét. Ezt a problémát felismerve, az EU-ban több kutató is foglalkozott a megoldási lehetőségek vizsgálatával. Ezek közül – az alábbiakat célszerű kiemelni: -
folyamtos készletezési eljárás (Perpetual Inventory Method – PIM): ez a módszer hosszú időtávban az infrastrukturális beruházások kiadásainak folyamatos görgetett rögzítését igényli, tekintettel az infrastruktúra várható élettartamára;
-
összegző eljárás: ahol nem áll rendelkezésre hosszú időtávra visszamenőleg vagyonadat, ott ez a módszer nyújthat segítséget; az eljárás alkalmazásánál az eszközérték megállapításához az infrastruktúra újjáépítésének feltételezett költségeit veszik figyelembe, a folyó kiadásokat pedig az éves pénzügyi jelentésekből nyerik.
A feltárt infrastrukturális kiadások hálózati elemekre történő allokálása (elosztása) az előbb felsorolt eljárások segítségével viszonylag konzisztens módon megtörténhet, azonban fontos megjegyezni, hogy ez a lépés sok problémát okoz a közúti infrastruktúramenedzsment területén. 12
A módszertanilag előbb részletezett vagyon értékének megőrzéséhez a közúti fenntartási munkák elvégzése járul hozzá. Az eszközgazdálkodás előzőekben is elemzett problémáinak kezelésében nyújt segítséget az infrastruktúrák vagyongazdálkodása bonyolult feladatának megoldása. A vagyongazdálkodási feladat (szerkezetek karbantartási, felújítási politikájának kijelölése, forrásigény meghatározása, ill. elosztása) megoldása – ezzel a közúti infrastruktúravagyon megőrzése – nemzetgazdasági érdek. Az egyedi infrastruktúramenedzsment rendszerek ugyanis csak olyan, a rész-rendszerek működését optimáló forrásfelhasználást javasolnak, amelyek hálózati szinten összességében nem vezetnek gazdaságos döntéshez. Világviszonylatban, a közúti közlekedési rendszerek esetén jelenleg az alábbi lehetőségek állnak a vagyongazdálkodással megbízott intézmények rendelkezésére: -
térinformatikai eszközök az adatgyűjtésben,
-
modern felépítésű adatbázis-kialakítás,
-
optimális útburkolat-gazdálkodási modell (PMS),
-
hídgazdálkodás elemenkénti optimalizálással (PONTIS),
-
optimális hídgazdálkodás matematikai modellje (HUBMS),
-
kombinált (út-, hídgazdálkodás) modell matematikai fogalmazása,
-
városi útmenedzsment rendszer.
A rendszerek megfelelő működtetéséhez elengedhetetlenül szükséges azok pontos, megbízható adatokkal való feltöltése, az adatok elemzése és érzékenységvizsgálata. Az egyes elemeken elvégzett munkák vagyonbeli értékét becslés alapján határozzák meg. Ezután kerülhet sor a gazdákodási modell szakértők általi kialakítására.. A gazdálkodási modellek két alapvető típusa: -
mérnöki-szakértői megfontolásokon alapuló heurisztikus modell, amely a mérnöki tapasztalatokra épít az egyes tényezők vizsgálatakor, de összesítettt, globális optimumot nem tud elérni,
-
teljes optimumot szolgáltató modell, amely operációkutatási eljárásokat hasznosít.
A jövőbeli szükséges felújítási, fenntartási munkák ütezemésére irányuló döntéseket végül az egyes rendszerek ismérveit integráltan kezelve - egy komplex, minden egyes elemet figyelembe vevő, közvetlen és közvetett hatásokat vizsgáló költség-haszon elemzésre alapozva alakítják ki. A folyamat financiális szükségleteit a munkák forrásigényének számítógépes összesítése és a rendelkezésre álló források elosztása mutatja meg. Mivel az igények rendszeresen meghaladják a forrásokat, ezért rekurzív módon, a kevésbé fontos munkáktól a fontosabbak felé haladva, csökkentik az igényeket egészen addig, amíg a rendelkezésre álló forrásszintet nem érik el. Napjainkban a közútkezelői tevékenység minőségének növelésére, ebből adódóan a közúti vagyon- és útgazdálkodás hatékonyabbá tételére egyre nagyobb figyelmet fordítanak az országok. Egyre elterjedtebben használatosak az ún. teljesítményelvű útügyi szerződések, 13
amelyek tipikusan a magánszektor részvételével megvalósuló beruházásokhoz kapcsolódnak. Ezek vagy csak a kivitelezői és műszaki ellenőrzési, vagy csak a fenntartási-szervezési folyamatokra térnek ki, vagy a fejlesztési és fenntartási folyamatokra együttesen is vonatkozhatnak. Ezek a megállapodások az alábbi pozitív hatással lehetnek a vagyongazdálkodásra: - olyan rendszerszemléletű eljárást jelentenek a közutak hatékony építésére, felújítására, korszerűsítésére, fenntartására és üzemeltetésére, amely a mérnöki elveket egyértelmű üzleti gyakorlattal és ésszerű gazdasági szempontokkal kombinálja, - egyértelmű stratégiai irányt jelöl ki azon vagyongazdálkodási tevékenységek számára, amelyek a közúti igazgatás üzleti tervéhez kapcsolódnak, - rugalmas és logikus döntéshozatalt biztosít, - a meglevő közúti vagyonnal (felújítás, korszerűsítés, fenntartás) és új fejlesztésekkel (a tervezéstől az építésig) egyaránt foglalkozik, - optimális szolgáltatási csomagot biztosít a szerződéses egységek (tervezés, kivitelezés, minőség-ellenőrzés, végtermékek) és a finanszírozási lehetőségek számára, - az érdekelt felek (stakeholder-ek) véleményének/követelményeinek és a szervezési célkitűzéseknek a rendszerszemléletű figyelembevételén alapuló, viszonylag könnyen teljesíthető eredményeket szolgáltat, - a teljesítmények jellemzése és azok eredményeiről történő jelentés készítése egyszerűen végrehajtható, - a hálózat megóvására jogi lehetőséget teremt (pl. a tengelysúlyok ellenőrzésével, környezeti és társadalmi tényezők figyelembevétele révén). Az elvégzett költségszámítások eredményeinek egyik érdekes alkalmazási területe a kivetendő útdíjak számítása. A vonatkozó európai irányelv, az 1999/62/EK (Eurovignette) direktíva az alábbiak szerint csoportosított költségeket engedi beépíteni az útdíjakba: 1. „Éves karbantartási költségek és a strukturális javítások költségei -
Ezek a költségek tartalmazzák egyrészt a hálózatfenntartás éves költségeit, másrészt a hálózat üzemelési alkalmassági szintjének hosszú távú fenntartása céljából végzett javítási, megerősítési és útfelszínjavító munkálatokhoz kapcsolódó időszakos költségeket.
-
Ezen költségeket a nehéz tehergépjárművek és az egyéb forgalom között a járműkilométerek tényleges és előre jelzett megoszlása alapján kell megosztani, és objektíven igazolható, például a [lent] meghatározottak szerinti ekvivalenciafaktorok alkalmazásával ki lehet igazítani.
2. Üzemeltetési, kezelési és díjbeszedési költségek Ezen költségek magukban foglalják az infrastruktúra üzemeltetőjénél felmerült összes olyan költséget, amely a [fenti] szakaszban nem szerepel, és amely az infrastruktúra és az
14
úthasználati díjrendszer alkalmazásához, üzemeltetéséhez és kezeléséhez kapcsolódik. Ezek közé különösen az alábbiak tartoznak: -
a díjfizető kapuk és egyéb karbantartásának költségei,
fizetőrendszerek építésének,
kialakításának és
-
a díjbeszedő rendszer üzemeltetésének, igazgatásának és végrehajtásának napi költségei,
Az ekvivalenciafaktorok alkalmazása során a tagállamok az elvégzett útépítést időszakos alapon vagy a hosszú életciklus szemlélet felhasználásával vehetik figyelembe: -
a koncessziós szerződésekhez kapcsolódó igazgatási díjak és illetékek,
-
az infrastruktúra üzemeltetéséhez kapcsolódó kezelési, igazgatási és szolgáltatási költségek.
A költségek tartalmazhatnak az átruházott kockázat mértékét tükröző tőkehozamot vagy haszonkulcsot. Ezeket a költségeket méltányos és átlátható módon kell megosztani az úthasználati díjrendszer által érintett valamennyi járműosztály között.”
3
Összefoglalás
A gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási költségszerkezetének megismeréséhez elengedhetetlen a közútkezelési feladatok természetének feltárása, a jogszabályi kötelezettségek azonosítása, a műszaki és technológiai követelmények azonosítása, valamint a pályaszerkezet elhasználódási folyamatának műszaki és gazdasági szemléletű modellezése. A felelős útkezelő az általa karbantartott vagyonelemekkel a vagyonkezelő érdekét képviselve a lehető leggondosabban kell, hogy bánjon. Ehhez a jogszabályi keretek jellemzően csak korlátozottan járulnak hozzá, a felhasználható források maximális keretét meghatározva, így a felelős vagyongazdálkodás kiemelt jelentőséget kap. A rendelkezésre bocsátott források egyes feladatokra való lehető legjobb allokálásához elengedhetetlen a feltárt elhasználódási folyamat minél pontosabb megismerése, továbbá az üzemeltetési és fenntartási műveletek erre gyakorolt hatásának azonosítása. A kezelési feladatok ilyenformán egyre komplexebb probléma megoldását követelik, így ma már nélkülözhetetlenek az egyes útgazdálkodási modellek és szoftverek, valamint az eredmény- és teljesítményelvű útkezelői szerződések alkalmazása.
4
Felhasznált források
Bakó András (2002) A mérnöki szerkezetek vagyongazdálkodási modellezésének alapjai. Közúti és Mélyépítési Szemle, 52. évf., 2002, p. 248
15
Bakó András, Gáspár László (2001) Hazai útburkolat-gazdálkodási (PMS) modellek. Közlekedéstudományi Szemle, 51. évf., 2001, p. 303 Gáspár László (2008) Eredmény- és teljesítményelvű útügyi szerződések. Közúti és Mélyépítési Szemle, 58. évfolyam, p. 8 IWW (2002) Wegekostenrechnung für das Bundesfernstrassennetz. Schlussbericht, Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung, Universitat Karlsruhe Koren Csaba, Tánczos Lászlóné, Timár András (2011) A közúthálózat a nemzeti vagyon eleme, vagyongazdálkodás. Közlekedésépítési Szemle, 61. évf., p. 7 KKK (2011) Az útdíj-rendszerekkel kapcsolatos legújabb európai kutatási eredmények. Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, Budapest KKK (2011) A nehéz-tehergépjárművekre kivethető útdíjak meghatározásának módszertani megalapozása – Ausztráliában. Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, Budapest Mészáros Ferenc (2007) A használatarányos díjmegállapítás elméleti megalapozása a magyarországi közúthálózaton. PhD értekezés, BME Közlekedésgazdasági Tanszék, Budapest Timár András (2006) A közúti költségek. Előadás anyag. BME Út- és Vasútépítési Tanszék, Budapest Timár András (2009) Közlekedéstervezés I. Jegyzetvázlat, Pécsi Tudományegyetem, PMMK, 2009 WB (2004) ROad Costs Knowledge System (ROCKS). World Bank, Transport Unit, Washington
16
