9 3 ALLES O.K!" DRAAIEN!"

9 3

.

ALLES O.K!" .. DRAAIEN!" 3 3

77 DOOR

DRAAIEN!"

A. VIRULY

IN SAMENWERKING MET

D E VLIEGERS BEEKMAN EN VAN VEENENDAAL DE MARCONIST S.VAN DER MOLEN HUN CHEF VLIEGDIENST I. A. ALER HUN CHEF TECHN. DIENST G . SPIT DE CHEF FOTODIENST CORSTEN E N N O G A N D E R E K.L.M.ERs HUN DIRECTEUR

A. P L E S M A N EN INGELEID DOOR

HUN MINISTER-PRESIDENT

Dr. H. COLIJN

MET CIRCA 2 0 0 F O T O -I L L U S T R A T I E S

ANDRIES BLITZ UITGEVER - AMSTERDAM

I N L E I D I N G VAN ZIJN EXCELLENTIE

Dr. H. C O L I J N MINISTER-PRESIDENT

ZOEK NAAR DIT BOEK ,,NOU,ik zal 't wel even voorlezen," zegt de Vliegdienst door de telefoon. ,,'t Is nogal makkelijk te onthouden; Maandag met de Ekster en marconist Oolgaard Londen twéé; Dinsdag terug. Woensdag weer met de Ekster en met Oolgaard maar Londen één en dus dezelfde dag weer terug. Donderdag met de -GA en Koopman naar Kopenhagen; Vrijdag terug, En Zaterdag bespreking Hoofdkantoor; om twaalf uur + deur.. , bomen.'' Het slot van mijn dienstindeling der volgende week is onverstaanbaar geworden, doordat een jongen met een stapel post de telefooncentrale is binnengekomen, net terwijl buiten op het plateau de Gokexpress, de snelverbinding met Knocke's Casino voor Amsterdammers, die Zandvoort, waar immers niets mag, te tam vinden, zijn éne zielige motortje zo hevig voluit laat proefdraaien, dat het nog heel wat lijkt. ,,Wat is dat met die deur en die bomen op het Hoofdkantoor T" ,,Niets bomen, Komen, zei ik. Om twaalf uur bij den directeur komen ," Ik kijk mijzelf eens aan in het spiegeltje boven de telefoon, omdat door de jaren heen de opdracht ,,bij den directeur komen" een onprettige bijklank voor me heeft behouden, sinds op de Middelburgse H.B.S., in 1917, notabene juist tijdens de terechtstelling van Johan van Oldenbarneveld op de morgen na Sinterklaas, in I B en onder Oome om precies 10 uur 15 de drie splinternieuwe wekkerhorloges van Frans Elout, ~ a n Gieben en mijzelf min of meer toevallig tegelijk en hevig knetterend zijn afgelopen. ,,Wat moet ik dan bij den directeur?" vraag ik aan de Vliegdienst met de onwillekeurige snelle bijgedachte, dat als iemand er soms achtergekomen mocht zijn, dat ik de laatste keer in Rome-Ciampino, waar geen nachtverlichting is, tegen de instructie na zonsondergang geland ben, die iemand dan verdorie ook rnaar<&>eens moet zeggen, wat je dan wel moet doen, als ze

...

.

,ALLES O.K.!".., + ,,DRAAIEN!"

t

je pas tussen Corsica en Elba opgeven, dat Rome-Littorio door de Tiber overstroomd is, ,,Weet ik niet," zegt de Vliegdienst. ,,NOU,saluut," En zo zit ik Maandagavond met Ekster en Oolgaard in Londen, neem zonder Ekster een overheerlijk Turks bad in Jermyn Street om bij te komen van de kou boven de Noordzee, zo raak ik op Dinsdag thuis met mijn kinderen gebrouilleerd over het langzame eten van spruitjes en Woensdag over het nog langzamere eten van spinazie, zo wandel ik Donderdagavond met hetzelfde plezier van altijd langs Christiansborg en dat prachtige binnenplein van de Kopenhaagse Koninklijke Bibliotheek en zit Zaterdagmorgen aan de Hofweg te wachten in het Haagse passagekantoor. Daar komen meneren, die naar Parijs willen, om kaartjes; daar verkoopt men aan oudheidkundigen nog een laatste Pelikaanherinneringsbord, daar tracht men aan vreemdelingen uit het Verre Oosten behendig voor te rekenen, dat ze bij hen thuis in Twente per F VIIa eerder kunnen arriveren dan per trein, daar komen jongens om pilotenportretten, een tweetal Nederlanders, die 10% korting op hun passage naar Brussel zouden willen hebben omdat ze met twéé zijn en een Engelsman, die prijsopgaaf vraagt voor een extra driemotorige Amsterdam-Rome-Barcelona-Tunis en terug over Biarritz en Parijs. ,,De directeur heeft gebeld." Op de dag na Sinterklaas 1917klonk dat net zo, toen de concierge het zei; toen was ik twaalf; het is toch beslist lastig om carrière in het leven te maken. Schelt u of wordt u gescheld? Het is ontzettend pijnlijk, zoals het allemaal eender gebleven is - en wederom hang ik op de gang mijn pet naast de hoed van den directeur, precies als in 1917.Van binnen klinkt geluid van stemmen, ook al net als toen, want Oome was ons een slag voor geweest om van de wekkerhorloges te vertellen. Waarover ze het nu zouden hebben? Ik klop maar. ,,Ja!" zegt de directeur en wijst, dat ik maar een plaats moet zoeken aan de grote groene tafel, aan welks hoofd hijzelf tussen

OP ZOEK NAAR DIT BOEK twee telefoons gezeten is: die grote groene tafel, aan welke men onmogelijk kan gaan zitten, zonder zich iets in de buurt van aandeelhouder of lid van de Raad van Bestuur te gaan voelen, al heeft men nóg zo opgelegd ,,op het matje" moeten komen, Tegenover mij zit iemand, die blijkbaar ook bij de K.L,M. is, maar dien ik niet eens ken; ongezellig groot wordt die club eigenlijk. ,,Di*s" zegt de directeur tegen hem, ,,je hebt je, om zo te zeggen, eigenlijk reusachtig in je vingers gesneden met dat geval, Je hebt 't kortweg verknold. Ja - verknold zei ik. Zeg nou niet nee, want dan maak ik me kwaad en ik heb me nog nooit kwaad gemaakt op een vent, die een fout begaan had. Kerels, die geen fouten maken, kan ik hier in de zaak helemáál niet gebruiken want die werken niet; die hebben ook vast voor geen cent initiatief, Mijn vader, die was bakker, en die zei altijd, dat alle taarten onmogelijk allemaal als taarten konden smaken, En de taartjes, die jij tot nog toe voor de K,L.M. gebakken hebt, waren allemaal goed, En daarom zullen we nou over dit bedorven ei in het beslag niet meer praten. Maar laat ik me nou een volgende keer niet weer zo reusachtig in zo'n roomsoes moeten verslikken, want dan zal je me een gezicht zien trekken als je nog nóóit gezien hebt. Bovendien word je te oud, om zulke kinderachtige fouten te maken. En zeker niet twéémaal achter mekaar. Als je ouder wordt, dan moet je je niet meer tweemaal door dezelfde hondjes laten bijten; dan moet je de straatjes voorbijlopen, waarin je al gebeten bent, Als je nog een snotjongen bent en je bent eens in het Rozenstraatje door een straatfox in je linkerbil gebeten, dan ga je de volgende keer toch wéér door het Rozenstraatje, omdat je denkt, dat je die hond nou wel even te grazen zal nemen en dan kom je thuis met zijn tanden in je rechterbil. Maar als je ouder wordt, dan ga je een volgende keer toch zeker doodgewoon over het Anjelierplein - dan kun je de rest van de week tenminste rustig zitten, En dat is nou juist de enige aardigheid van 't ouder worden, Nou - succes verder," ,,Dag meneer Ples-

tt

ALLES

..

O.K.!".

•

,,DRAAIEN!"

man." De onbekende K.L.M.-er, die de laatste minuut onrustig op zijn stoel heeft zitten schuiven, vermits de vergelijkingen van den directeur bekend suggestief zijn, gaat weg en zal vermoedelijk nog jaren lang even vóór een fout in zijn werk aan bedorven eieren en verprutste taartjes moeten denken en de K.L.M. daar dan voor bewaren. ,,Hoewel", zegt de directeur, als de deur dichtgetrokken is, ,,eigenlijk toch niet.. als je me nou vraagt, wat ik echt van ouder-worden het beste vind, dan is het, dat ik tegenwoordig gewoonweg kan kopen, wat ik wil. Vroeger ging dat nooit; dan liep ik zo als jongen door Den Haag en dan zag ik in winkels van die dingen liggen, die ik dan echt graag gehad had - en daar liep je dan langs en nog eens er langs - maar ja, Maar nou.. en dat vind ik nou echt lollig.. nou kan ik gewoon een winkel ingaan, ik zeg: ,,Juffrouw, wat kost zo'n zaklantaren?%',,Zestig cent" zegt ze, Dan betaal ik gewoon die zestig cent en ik neem die zaklantaren gewoon mee. Dat is toch wat. Nou, en wat wou je nou eigenlijk?" ,,Ik moest om twaalf uur bij u komen," zeg ik, ,,Ja, je moet een boek schrijven'' zegt de directeur. ,,En in Mei moet het klaar zijn, want dan is het vijftien jaar geleden, dat de eerste kist zijn eerste vlucht naar Londen maakte. En dan moet er van alles zijn - maar óók een boek. Niet een boek vanwege de K.L.M., geen officiële uitgave, waar de maatschappij min of meer verantwoordelijk voor zou zijn, maar zo maar eens een boek, waarin de mensen weer eens wat over de vliegerij kunnen lezen. En jij moet het schrijven - een soort herinneringsboek of zo iets. Enfin, begin maar." ,,Ja, maar", zeg ik, ofschoon mij te binnen schiet, dat veldslagen tegen het zo nationale ,,ja maar" juist de specialiteit vormen van den directeur der K.L.M,, die daarin om zo te zeggen de hele Amsterdam-Batavialijn mee bij elkaar gevochten heeft, ,,ja, maar dat kan niet. Ten eerste ben ik pas een blauwe maandag bij de maatschappij en weet ik niets van wat er vóór 1930 in gebeurd is, Ten tweede moet ik over drie

..

..

..

OP ZOEK NAAR DIT BOEK

I3

weken weer naar Indië, En ten derde kan het helemaal niet nu alwéér een boek over de vliegerij. Ik wéét gewoon niets meer, Ik heb nu al wel honderd keer in mijn leven geschreven: ,,De blokken worden voor de wielen weggetrokken en de machine neemt brullend haar aanloop", En zo, en zo. Dat kan ik allemaal niet nóg eens schrijven, Nee: nu wéér een boek - dát kan niet," T " ,,)a, jat la.. + dus met Mei zo'n boek," zegt de directeur. ,,En zeg nou niet: ,,dat kan niet" want als de mensen zeggen ,,dat kan niet" en gaan praten, dan zeg ik altijd ,,begin nou vast te werken" en dan kan het altijd tóch. En hoe je het moet doen, weet ik gelukkig niet; dacht je, dat ik hier baas kon zijn van een zaak, die vooruit moet, als ik precies verstand had van de détails en de manier, waarop de lui in die zaak hun werk moeten doen om 'm vooruit te brengen? Dacht je, dat ik weet, hoe een bougie in mekaar zit en hoe die nieuwe oliepoten van de F XVIII werken? En van dat boek weet ik alleen maar, dat 't in Mei klaar moet zijn. En ik moet een presentexemplaar hebben ook. Wat de rest betreft - nou, wat je niet weet, lees je maar na in oude couranten en vraag dan een hoop medewerkers. En als je hier geen tijd hebt, schrijf het dan in Bandoeng; daar hebben jullie toch tien dagen niets te doen - druk een hoop foto's af op de bladzijden, waarvoor je helemaal niets meer verzinnen kunt; - foto's, of heel grote handtekeningen van alle piloten of. o, wacht even." Hij neemt een telefoon op, draait een nummer, ,,Hallo, Martin - als je straks Indië aan de telefoon krijgt en Parmentier spreekt, zeg 'm dan, dat ie er op let, dat het publiek geen handtekeningen meer op de staart van de Uiver kan schrijven daar kan corrosie van komen." De telefoon gaat weer op de haak en meteen rinkelt de andere. ,,Ja. 0, dat voorstel - néé, zeg het zó maar even,, Ja.. Ja.. Mmmm.. ja.. ja.. ja.. Ik overweeg, dat er daar blijkbaar iemand bezig is met een aanmerkelijk betere beurt te timmeren dan ik met mijn beden-

.

...

..

..

..

.. ..

11

..

..

kingen. Maar de directeur heeft die blijkbaar al geheel uit zijn aandacht geschrapt en luistert geconcentreerd en met brede aandachtrimpels uit de telefoon: ,,ja,, , . .naar het voorstel t' ja,. + + la,, ja ja+ ja+.+, Wat duurt dat lang - daar heeft er kennelijk een aan de andere kant van de draad zijn beste beentje voorgezet en een hand aan deze kant krabbelt aantekeningen en cijfers: ,, + .ja + + .ja. ja. ja, " gefronste wenkbrauwen boven vergeleken cijfers, het potlood tikt even.. ,,néé - daar deugt geen klap van, kom Maandag om tien uur maar even praten en dan Dinsdagochtend met een nieuw voorstel," Dit roemloos einde der conversatie heeft mij ongetwijfeld niet minder verrast, dan de beklagenswaardige plannenontwerper aan het andere einde van de draad, maar ik ben er minder door terneergeslagen, omdat mij juist een geheel nieuw en sterk argument is ingevallen, waarom ik dat boek beslist niet zal kunnen schrijven, De directeur legt zijn potlood neer en ziet mij welwillend aan. ,,Ziezoo," zegt hij, ,,dat is dus in orde met dat boek; spreek de rest maar met je uitgever af en met Corsten van de fotodienst en de anderen. Ik ben blij, dat we zo gauw tot overeenstemming gekomen zijn; ik heb nergens zo 't land aan als aan lang te moeten praten over iets, dat tóch gebeurt, Wacht, ik schrijf het meteen even in mijn agenda - zeggen we I Mei? weet je al een titel? - maar dat komt wel - hier, I Mei dus: Boek verschijnt. - Rook je?" Ik rook niet en dat spijt mij op dit oogenblik een beetje,omdat uit de vriendelijkheid van dit aanbod blijkt, dat ik sinds 1917 tóch carrière gemaakt heb; toen werd ons geen sigaret aangeboden, Maar daarentegen moest ik toen twintig bladzijden Twaalfjarig Bestand en heb ik nu minstens tweehonderd Vijftienjarig Bestaan gekregen, Er blijft iets bitters in de situatie, ,,Wacht nou nog even, dan kunnen we straks misschien nog wat praten." Ik wacht, kijk eens wat naar buiten op de Hofweg. Ondertussen zijn op de gang voetstappen voorbijgekomen en

.,

.

.

+..

... ... ...

..

..


15

hebben beneden deuren geslagen; uit de vestibule beneden zie ik bekende gestalten van de passage, de boekhouding, de publiciteit wegwandelen. De week is om; Maandag komt er weer een week. Aan het hoofd van de groene tafel worden nu brieven getekend en staten vergeleken. Even later glijdt een potlood over een blocnote en maakt snelle krabbels op een papier, dat bij een dossier geschoven wordt, Het is één uur geweest; het wordt half twee; een tweede papier vult zich met krabbels waarover gaat dat allemaal? over vervoersovereenkomsten? personeelzaken? de Indiëlijn? ,,Wat is tegenwoordig het practisch plafond van de F XVIII met de nieuwe ladingsvoorschriften?" ,,41oo meter." ,,En hoe hoog zijn de Alpen op de rechtstreekse koers van Frankfort naar Milaan ?" ,,Ik heb geen idee." ,,Jammer van al dat dure schoolgeld," Het gebouw is nu stil geworden; alleen buiten nog straatrumoer en hier binnen het geritsel van papier en het krassen van het potlood, Tot ineens een der telefoons weer rinkelt, ,,Ja. juist: de Rijstvogel in Jodhpur, de Oehoe in Cairo dank u, juffrouw." De directeur pakt wat papieren bijeen om ze mee te nemen. ,,Ziezo, nou - ga gauw mee, want ik zal je ergens een sherry laten drinken, zoals je nog nooit gedronken hebt. De week is weer om en je vrindjes op de Indiëlijn voeren vandaag ook niets meer uit." Twee minuien later staan we op de Hofweg. Tien minuten later kan er inderdaad nader over het boek gesproken worden, ofschoon die Haagse cafétafeltjes, in tegenstelling met de Amsterdamse, toch eigenlijk meer geschikt zijn om zo maar wat achter te zitten dan om er overheen te zitten praten. Maar afgezien dan van de werkelijk uitmuntende sherry is dit eerste gesprek met een gehoopte medewerker aan het boek meteen de eerste van een rij ontzettende ervaringen geworden.

...

tt

j

i

.

ALLES O.K.!", , + ,,DRAAIEN!"

Want met een enkele uitzondering leidden al die gesprekken met een tergende, teleurstellende en wanhopige regelmaat tot het merkwaardige resultaat, dat dit boek, oorspronkelijk opgezet voor zes foto's en duizend à twee duizend bladzijden tekst, er een werd van 200 foto's en dat er nog tekst in staat, is meegenomen, U hebt misschien gedacht, dat ook in 1935 en in wat Van Veenendaal verderop helaas terecht het gestroomlijnde tijdperk noemt, de luchtvaart nog een vak voor enthoesiasten gebleven is; een vak voor enthoesiasten en energieken, die overal voor te vinden zijn, als het maar met de vliegerij te maken heeft. Binnen zekere grenzen is dat ook zoo, Als een vlieger een vrije dag heeft, vindt u hem op een vliegveld; er wordt nergens meer en uitbundiger gelachen, dan waar oude vliegherinneringen worden opgehaald en de man en macht, waarmee op vrije Zaterdagmiddagen de leden der zweefclubs in het tuig plegen te vallen, om de éne van het dozijn, die aan de beurt is om opgetrokken te worden, de lucht in te sjorren, mogen veilig gelden als het symbool voor de bereidwilligheid, de energie en de kracht, die ieder medewerker in het luchtvaartverband bereid is om, binnen die zekere grenzen dan, in te zetten voor iets, dat daarmee te maken heeft, Het is echter gedecideerd buiten deze zekere grenzen, dat de medewerking aan luchtvaartboeken valt. Het zou niet aardig zijn, indien een tactloos lezer hier zou willen opmerken, dat er toch in Nederland allengs meer schrijvende vliegers c.q. vliegende schrijvers zijn, dan hetzij vliegers, hetzij schrijvers - maar daarover spreken wij later nog. Ze valt er buiten, dat zweer ik u - altijd dan voor zover het de werkelijke, lijfelijke inzending van bijdragen betreft. Vanzelfsprekend blijven hier de goede raadgevingen, verstrekte richtlijnen en gratis afgestane ideeën buiten beschouwing, want zo raadgevingen, richtlijnen en ideeën in plaats van copie een Iuchtvaartboek konden vujlen, dit boek ware een sieraad geworden voor iedere Nederlandse huiskamer van grotere afmetingen dan het gangbare vier bij vijf.

O P ZOEK NAAR DIT BOEK Wederom zie ik mij bijvoorbeeld zitten achter het hierboven reedsgenoemde en nog heden met piëteit herdachte glas sherry, ,,Als je nou met dat boek begintt', zegt de directeur, ,,dan moet je zorgen, dat er geen ruzie van komt. De mensen hebben nou waarachtig heus al genoeg gelezen, dat de K.L.M. met slecht weer vliegt en het windt de lui, die dan op de grond blijven staan, maar op voor niets, Ook zal ik je meteen ontslaan als je er iets raars over het vliegen met van die grote luchtzeppelinballonnen in zou schrijven. En dat wij betere instrumenten dan een ander en zo hebben, moet je er ook niet inzetten; zo zijn er nog wel tien onderwerpen, die nog van méér belang zijn en er dus zeker uit moeten blijven, want wat heb je aan de herrie? Alles in de K.L.M. moet positief zijn; niets negatief. Laatst at generaal Snijders bij ons en ik had mijn zoon Jan gezegd: ,,Jan - denk er om dat je je mond houdt, als je niets gevraagd wordt," En die jongen hield werkelijk zijn mond, tot over de wereldoorlog gesproken werd en de generaal hem ineens vroeg: ,,Weet jij eigenlijk wel wat nu 't moeilijkste is van 't oorlog voeren?" Zegt die jongen, meteen kwiek er boven op: ,,Jawel, generaal." ,,Wat dan?" vraagt de generaal, wat verbaasd en geamuseerd. ,,Het vrede sluiten, generaal," zegt Jan. ,,En nou hou je verder weer je mond tot en met de pudding," zei ik maar we hebben wel gelachen, want het was precies, wat de generaal bedoeld had, Maar het is een antwoord om te onthouden bij de gelegenheden, als je een ander wel eens op zijn gezicht zou willen slaan. Ruzie maken - dat is goed voor kleine jongens. Wij, van de K,L,M, - we moeten naar Indië vliegen en terug en dan weer vlugger en veiliger naar Indië en weer terug, maar we moeten niet proberen om onderweg nog eens en passant iemand een tik met een vleugel te geven: wat je breekt, moet je maken en betalen, en dat is zonde van de tijd en het geld." ,,Geen ruzie maken met dat boek," schrijf ik plechtig achterop het restaurantmenu als eerste aantekening maar al wel enigszins bezwaard, omdat er nu so wie so al een hoop rare grapjes Alles O.K. I

2

18

t?

ALLES OX.!".

... ,,DRAAIEN!"

ten koste van vliegende medemensen uit zullen moeten blijven en het daarover nu eenmaal het prettigste vertellen is. Het blijft mijn mening, dat Silberstein alleen al dank zij zijn biecht ,,Schadenfreude ist doch die schönste Freude" tot Nederlandse K,L+M.-vlieger zou kunnen, mogen en moeten worden genaturaliseerd. Enfin - geen azijnige aardigheidjes over ook min of meer meevliegende tijdgenoten dus, ,,En er moet ook niet te veel inkomen over personen,"vervolgt de directeur. ,,De K.L.M. is geen panopticum; het is niet zozeer van belang, of nu juist meneer zus of meneer zo in het bijzonder zijn werk nu eens zo goed gedaan heeft (want wat zoud'ie notabene anders hebben moeten doen?) maar het gaat er om, dat ze er allemaal met elkaar voor gezorgd hebben, dat door al die vijftien jaar heen de toestellen nog zo gek niet gevlogen hebben; geen gehuldig dus meer, De K.L.M. is een coöperatie en dat het nou juist Aler is, die zo'n Snipvlucht voor elkaar gemikt heeft, of dat Guillonard ervoor zorgt, dat jullie niet om de haverklap aan de grond staan met een vastgedraaide motor, of hoeveel kinderen Parmentier heeft, of dat het nu juist de Vries is, waardoor er zooveel buitenlanders met ons meereizen, of dat mijn zoon Jan heet, kan je er allemaal beter uit laten. Dat zijn bijzaken; de K,L.M. is hoofdzaak." ,,En niet over den directeur zelf of over een ander schrijven," noteer ik achter op mijn menu en voel mij tegenover het boek hoe langer hoe kleiner worden, want als ik er nu niet eens meer in mag zetten, hoe krom Smirnoff soms wel kan praten, wat moet er dan in 's hemelsnaam in komen? Kleinmoedig overweeg ik, dat het een boek van louter statistieken zal worden en dat ik listig zal proberen om Van Veenendaal te laten schrijven over het krompraten van Smirnoff - buiten verantwoordelijkheid der redactie. ,,Maar je moet wel duidelijk de verschillende officiële personen laten uitkomen, aan wier aaneensluiting en gezamenlijke steun het bij de oprichting van het bedrijf en ook later altijd te danken is geweest, dat onze Nederlandse maatschappij, crisis


I9

of geen crisis, nationaal en internationaal een goed figuur heeft kunnen slaan, Spreek van de Regering; spreek van het parlement." ,,Maar ik kèn helemaal geen officiële personen," werp ik, wederom bezwaard, tegen, ,,En niemand van de Regering, En uit het parlement helemAá1 niemand." ,,Ja, als je niet schrijven kan, wat doe je dan ook dit boek te willen laten verschijnen?! En dan moet je van de invloed van de Elta vertellen; de stoot, die deze gaf aan de popularisering der luchtvaart in ons land - enfin, dat herinner je je trouwens wel," ,O, duidelijk; ik mocht er met mijn vader heen toen ik veertien werd; je ging er met een boot naar toe, weet ik nog." ,,Ja. En dan is het belangrijk, dat de gemeenten zich langzamerhand zijn gaan opmaken om in het nationale en internationale luchtnet te worden opgenomen. En ga dan eens na, hoe de goede verstandhouding met buitenlandse maatschappijen, waarin we ons tenslotte toch altijd hebben kunnen verheugen, ten goede is gekomen aan de groei van het bedrijf. En dan de opleiding van het personeel door alle jaren - die mag ook vooral niet vergeten worden." Ik voel mij kleiner en kleiner worden en zit allengs bij het volkrabben van het menu steil naar boven te kijken, ,,Dan moet de groei van de organisatie belicht worden, ook de groei van de vloot en de voortdurende vervanging van verouderd door modern materieel, En vergeet de basis van het geheel niet: de vaste voet, uit commercieel oogpunt, die wij vaak dank zij de grootste moeiten en veel uitstekend werk onzer vertegenwoordigers hebben kunnen krijgen in al die Europese landen die wij aandoen - ook langs de Indiëroute - ook in Amerika. Belangrijk is verder natuurlijk de invloed van de toegenomen vliegsnelheid op het aanbod der betalende lading; belicht, hoe wij ons product: vervoersnelheid, door de jaren heen hebben moeten ruilen in de hoogst ongunstige omstandigheden van

20

tt

..

ALLES O.K.!",

,,DRAAIEN!"

contingenteringen in diverse landen. Laat dus zien, hoe bekrompen nationalisme de grote sta-in-de-weg is, waar een luchtvaart moet worden ontwikkeld," Heel klein, gewoonweg ridicuul klein geworden midden in het grote café, noteer ik verder, ,,Dan is er de ontwikkeling van de luchtnetten, parallel aan de uitbreiding en steeds betere hulp der verschillende Rijksradiodiensten. Intern is er van de diverse takken van dienst ook het nodige te memoreren; daar heb je Den Outer met zijn steeds groeiend marconistencorps, of hoe er bijvoorbeeld immers uit een donkere kamer, niet groter dan een opbergkast, een flinke en bekwame fototechnische dienst is gegroeid en wat deze nog voor de toekomst betekenen kan: publiciteit, cartografering - enfin, je schrijft maar of je zoekt er medewerkers voor." ,,U, bijvoorbeeld," opper ik. ,,Néé,ik heb geen tijd," zegt de directeur en even opvallend als de fatale duidelijkheid, waarmee dit eerste van een lange serie gelijkluidende antwoorden van uitgenodigde medewerkers tot mij doordringt over de grote afstand, die er tussen ons gekomen is, is het feit, dat thans niet alle andere bezoekers van het café totaal verstomd naar ons tafeltje zijn gaan zitten staren, want de directeur is nu meer dan dertig meter hoog geworden terwijl ik, daarentegen, voortdurend aanvechting heb om mij snel en behendig langs een stoelpoot naar beneden te laten slieren, teneinde onder de tafeltjes door weg te kunnen sluipen. ,,Ja maar - d i t kan nu werkelijk helemààl niet: een K.L.M,boek zonder iets van u er in", moet ik toch zeggen, ,,Nou,, misschien dan," is het antwoord. En dit antwoord bevat het allerenigste ,,misschienH uit de eveneens gelijkluidende replieken van mijn zo verhooptwijde medewerkerskring, dat in de komende weken waarlijk een verrassend hart onder de redacteursriem is komen steken: alleen dit ,,misschien" had tot gevolg, dat werkelijk op een dag een postbode niet voorbijfietste maar aanbelde,

..


21

,,Ik zal u vó6r het verschijnen de drukproeven ter keuring doen toekomen," ,,Als je je maar niet verbeeldt, dat ik ze zal gaan zitten lezen. Je 'tienkt zeker ook, dat ik me binnenkort permanent op Schiphol zal komen vestigen, om voor de start van elke machine te gaan zitten nakijken of de bougies wel droog zijn, Geen sprake van; ik blijf hier op mijn gemak in de Balistraat wonen en jullie moeten zelf in deze zaak maar genoeg verstand hebben om je eigen magneten te proberen vóór je start. Maar denk erom, dat ik een presentexemplaar krijg, Nou - werk maar echt plezierig; ik zal wel afrekenen," zegt de directeur, Een paar dagen later, met Ekster en Oolgaard wederom op Londen één, blaast er een Westenwind over Croydon, die de windzak telkens horizontaal rukt en fluit om de verkeerstoren, ,,Canal: rough" hebben de ochtendbladen trouwens al voorspeld ten dienste van die typische categorie reizigers, die per stoomboot naar het Continent wenst te gaan, Wat zullen die schuiten te keer gaan! De lucht is staalblauw op wat verspreide vlokken na, die op 400 meter pal Oost jagen; daarboven kan er geen remous meer zijn. Maar wat er wel is, is een wind, die nog dubbel zo krachtig als aan de grond blaast en daarbij pal in onze staart als we straks teruggaan: op 1000 meter 60 km wind uit 265 graden; op 1500 70 km en op 2000 78 km uit 270 gaven de laatste hoogtewindmeldingen, Dat betekent, dat we op 2000 meter in een roerloos liggende Ekster in minder dan vijf kwartier naar Rotterdam geblazen zullen worden, heeft Oolgaard al uitgevonden, als hij met het weerbericht komt aandragen, dat hij op de meteodienst gehaald heeft. Maar ik heb, bij het tekenen van de douanepapieren ondertussen op de passagierslijst gezien, dat we het voorrecht zullen hebben, ook mevrouw en minister Colijn over te vliegen. ,,Does our Prime Minister often fly on this line," vraag ik aan een dier Engelse K.L.M.ers, die sinds de oprichting van de maatschappij op het passagekantoor te Croydon hebben meegewerkt. O,

tt

..., ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!"

,,Regelmatig? Well: hij is de oudste en trouwste supporter van de Hollandse luchtvaart, zou ik zeggen, Je weet toch wel, dat hij al bij de opening van de dienst op Londen van zijn belangstelling blijk gaf?" ,,Eigenlijk niet, Maar ik moet er toevallig wel net een boek over schrijven van Mr. Plesman, Hoe zat dat dan? Of was je toen ook nog niet bij de K.L.M.?" ,,Ik?" Langridge ziet mij verachtelijk aan. ,,Weil," zegt hij, ,,je treft het, dat ik kinderen niets kwalijk kan nemen met dit goede hart van mij, Dat zat dan zo, dat de Prime Minister op die bewuste 17e Mei '20, toen de eerste machine uit Amsterdam over moest, hier in Engeland was, maar niettemin zoveel belangstelling had voor de opening van de lijn, dat hij toch graag zo persoonlijk als mogelijk was daarbij van zijn interesse wilde blijk geven, Men maakte in die tijd veel ophef van dictaphone's en zo had een dictaphone-maatschappij den minister aangeboden, om hier in Londen te spreken op een rol, die dan door het eerste vliegtuig Londen-Amsterdam zou worden meegenomen, teneinde bij aankomst en vóó ertrek van de eerste kist Amsterdam-Londen op Schiphol worden afgedraaid. Dat heeft de minister toen gedaan; hij het bestuur en de directie van de K,L,M. geluk gewenst k zijn wensen ervoor uitgesproken, dat de exploitatie der luchtlijn de goede betrekkingen tussen Engeland en Holland nog zou versterken. Helaas is die tekst toen weliswaar pas de 18de in plaats van de 16de in Schiphol aangekomen, want de directie der dictaphonemaatschappij, die de 16de te Schiphol bij de feestelijke ontvangst van de machine plechtig gereed stond, om de woorden meteen te reproduceren, moest tot haar spijt constateren, dat de rol door een dieptreurige vergissing in Engeland achtergebleven was en nu pas overmorgen zou komen, Dat doet echter niet aan het feit af, dat minister Colijn de oudste en trouwste supporter van de K.L.M. genoemd moet worden en in de laatste jaren herhaaldelijk overgevlogen is, Ho - daar is de bus."


23

Terwijl de passagiers de emigratiecontrôle passeren en een vastzittende startpatroon enige minuten het proefdraaien vertraagt, vraagt de minister mij voor het stationsgebouw op het plateau, of de Noordzee vanochtend ruw is geweest toen wij overkwamen. ,,Buiten de Theemsmond tot Goeree alleen maar schuimstrepen en witte koppen, Excellentie," ,,Des te beter, Dan zijr, we zeker in een minuut of zeventig in Rotterdam?" ,,Ik denk het, Excellentie," ,,En weinig of geen remous zeker, boven de wolken?" ,,Geen remous, Excellentie," ,,Ja - ik begrijp eigenlijk niet, hoe er, en zeker met zulk weer, nog mensen niet door de lucht kunnen reizen." Een half uur later gaat de Ekster, 2000 meter boven North Foreland, een Noordzee op, die er uitziet als een totaal versplinterde spiegel. Zeventig minuten na vertrek uit Croydon is de Ekster boven Waalhaven; dertig minuten later staat hij op Schiphol. Honderd twintig minuten na vertrek uit Croydon wordt er op Schiphol een brief naar den Haag geschreven: ,,dat, indien Zijne Excellentie zo vriendelijk zou willen wezen om de te Croydon gesproken woorden + " En dat is het énige verzoek om een bijdrage geweest, dat practisch per omgaande meest welwillend werd beantwoord, En wie nu in dit boek wel eens had willen lezen, hoe een luchtvaartmaatschappij, die misschien meer dan welk bedrijf ook bij de uitvoering van haar nationale en internationale taak behoefte heeft aan een sympathiserende, voortvarende en deskundige houding van de leiders der natie, door de jaren heen die taak naar behoren kon blijven vervullen, mag er op deze plaats met gegarandeerd succes naar raden,

...

Maar daar had men nu den schrijvenden vlieger of vliegenden schrijver Van Veenendaal, Dat hij een hoofdstuk zou bijdragen, was opgelegd; niets ter wereld zou hem zelfs kunnen beletten,

24

tt

ALLES O.K.!".

.,. ,,DRAAIEN!''

een groot aantal pagina's vol te schrijven daar ik mij tenslotte ook in zijn laatste boek met een chapiter ingedrongen had, Tot in lengte van dagen zullen wij trouwens wel in elkaars boeken blijven schrijven, om te voorkomen, dat elkaars lezers op te eenzijdige wijze hun smaak zouden vormen of ten prooi aan een ongewenste vergeetachtigheid zouden kunnen vallen, Onze omgang vereist steeds veel wederzijdse tact, aan welke behoefte de Vliegdienst door indeling op uiteenleidende route's tegemoet komt - zulks niet het minst, doordat onze vrouwen bij de ander achteloos plegen te gaan theedrinken op dagen, volgende op die, waarop een minder welwillende recensie over het laatste Hoekse c.q. Kabeljauwse vliegboek in een veelgelezen blad mocht zijn verschenen. Het gold hier dus maar weer bonne mine à très mauvais jeu te maken. Ik moet een boek samenstellen ter gelegenheid van het vijftien ? jaar geleden zijn van de eerste K.L.M.-vlucht op Londen, maar ik voel er niet veel voor, -tenzij jij er ook eer1 hoofdstuk in schrijft, Dat zou het direkt veel prettiger maken." ,,Maar natútírlijk, mon cher! Hoeveel bladzijden? Dertigof veertig of zo?" ,,Ja, dertig. Of twintig of zo. Schrijf maar over wat je wilt over Smirnoff's accent of zo. Mooi - dat is dus afgesproken. Gaat het goed met ,,Cockpit+'?" ,,Een gangetje. ,,We vlogen naar Indië" naar wens?" ,,'t Gaat,,, och, 't gaat, Pip pip." ,,Toodle-doo." Ziezo dat boek schoot al aardig op, leek het.

-

.

-

..

E n Beekman.. Niet veel weken later staat de Rijstvogel 's avonds in Bagdad aan de oever van achthonderd kilometer zand, zoals hij de volgende dag in Mersa Matruh aan de oever van achthonderd kilometer water zal staan. Maar ook Holland ligt aan het water. Daarom zal er morgen in Mersa Matruh iemand van


25

..

ons vieren mogelijk al iets zeggen als: ,,, + straks op Schiphol. ," maar wordt hier in Bagdad alleen nog maar gesproken van het weer in Rutbah hoogtewinden stuifzand - de oliepijpleiding het noodlandingsterrein H 3. Want ginds aan zee begint een vertrouwde wereld, maar hier begint de woestijn; wie ginds de ogen sluit, hoort de golven van Domburg of Katwijk, maar wie hier luistert, hoort een grote stilte, &e eindeloos veel dieper is dan de stilte van een nacht op de Veluwe. Men kan niet vergelijken: de woestijn is alleen maar aan zichzelf gelijk en geen enkel woord uit de taal van een klein land met veel kleine geluiden en kleine stilte's kan de diepte van deze stilte bepalen. Het is het zwijgen van achthonderd kilometer zand tussen Bagdad en Jeruzalem, het grote zwijgen rondom Rutbah Wells, dat zichzelf door alle eeuwen heen gelijk gebleven is, terwijl ginds in Europa de honderden kleine stemmen, die er geschiedenis maakten, ontwaakten, zich verhieven en weer verstomden en zo groot is de afstand, zo ongemeten de tijd, waaruit deze stilte geboren werd, dat die ineenvloeide tot één eeuwig ogenblik, Zozeer zijn in dit ene ogenblik tegenstellingen opgeheven, dat men er gelijkelijk de rusteloosheid van het Irakse Bedouienvolk of van het eigen tot hier verdwaalde Westerse hart aan deze zijde als de vervlogen Kerstvrede der heuvels van Judea aan de andere zijde van tijd en ruimte in kan leren verstaan, En hier staat nu onze Rijstvogel met de bijdrage van Beekman voor een boek, dat de K.L+M. wil herdenken, aan boord; wij zijn hier in de namiddag geland, na gevlogen te hebben over die kleine, ommuurde palmentuin, waarin wij, ook nog van driehonderd meter hoogte, de kleuren van bloemen en kransen op het zand hebben gezien, Het is stil,. , doodstil is het. En zozeer nadert de diepte dezer stilte aan de oever van de achthonderd kilometer woestijn tussen Tigris en Jordaan, waarin voor weinig weken de Uiver met Beekman en de zijnen is verongelukt, tot de stilte van het Eeuwige, dat men,Adesyiernamen van hen, aan wie wij zullen

..

-

-

-

-

.

,t

ALLES O.K.!".

..

+

,,DRAAIEN t'

denken zo dikwijls wij over dit verlaten land zullen vliegen, zou willen uitspreken in de gedachte, dat ze zouden kunnen worden verstaan, Want bij de herinnering aan hen wordt meer dan ooit het zwijgen dezer verre zandvlakten gelijk aan de Stilte, waaruit mensen treden om een paar jaar een weg te zoeken tussen veel vreemd geluid - tot ze weer teruggeroepen worden. En de vrede van deze avond, nu het zand violet en purper gekleurd wordt, terwijl het laatste zonlicht fel vonkt aan de horizon, waarachter Rutbah ligt, is als een wijs teken aan hen, die in de wereld van verwarrende, tijdelijke geluiden oproerige of domme vragen zouden willen doen: een wijs teken tot onvoorwaardelijke aanvaarding van al, wat goede of kwade dagen brengen kunnen, Er is niet veel tijd voor bezinning langs de Indiëroute, Maar het verstaan van dit teken is even nodig geweest, als de humor langs de route nodig is, om de mail op tijd te doen blijven aankomen, De mail op tijd onze vloot over de wereld - onze luchtvaart vooruit: onze tijd vooruit? Ja: maar met de levende herinnering aan hen die gevallen zijn! En daarom doet het goed, dat de Rijstvogel, die de Uiverpost naar Indië heeft moeten brengen, nu tenminste nog develletjes papier mee naar Holland kan terugdragen, waarop Beekman voor dit boek geschreven heeft, wat hij van het verleden van de K.L.M. wilde herdenken, Want die zullen er in dit boek, dat van veel successen kan spreken, van kunnen getuigen, dat het dagelijkse en levende werk aan onze luchtvaart door hen, die er mee bezig zijn, gevoeld wordt als een dagelijkse en levende band met hen, die er aan zijn ontvallen, na hun onmisbaar en kostbaar deel tot de opbouw van de K.L.M. te hebben bijgedragen.

-

Lezers, die wellicht verwachten, dat een K.L,M.vlieger, aan wien, indien in hogere regionen aldus zou worden beschikt, bijvoorbeeld zou kunnen worden opgedragen: om in de eerstvolgende vier maanden nu maar eens uitsluitend


27

Twente heen en weer te gaan vliegen: 's ochtends heen en weer en 's middags weer hëen en weer, of om wekenlang de passagiersrondvluchten van tien minuten boven Amsterdam onder zijn hoede te nemen, of om met de leerlingen van de Rijksopleiding gedurende Juni en Juli in totaal 2200 oefenlandingen met een F VIIa op Schiphol te gaan maken, of om a.s. Sinterklaas, Kerstmis en Oudejaar op de Indiëroute te gaan doorbrengen, ik zeg: lezers, die wellicht verwachten, dat een K.L.M.vlieger, die aan deze en vele dergelijke gevaren bloot staat, zich voor hun plezier de grootste onaangenaamheden met zijn directe chefs als den Chef Technische Dienst of den Chef Vliegdienst op zijn hals zal gaan halen door te onthullen, in welke maand hun bijdragen oorspronkelijk zouden inkomen doch in welke zenuwslopende minuten tenslotte de samenstelling van dit boekwerk daarmee moest worden voltooid, worden alhier zonder verdere omhaal teleurgesteld. De medewerking van Van der Molen werd al heel makkelijk verkregen via hei kortegolfstation op Schiphol, waar men naar de op Amerika aanlavérende Snip al sinds zijn vertrek uit Casablanca had zitten uitluisteren, ,,Waar zitten ze nu?" '?Ze hebben net gezegd, dat ze de Kaap Verdische eilanden in zlcht hebben; ze zitten nou te eten." ,,Vraag eens aan Van der Molen, of hij met de eerste boot terug voor het K.L,M.boek wat over deze vlucht wil schrijven?" ,,Hallo, Snip?, , " vroeg Schiphol. ,,Al1 right, met de eerste boot,'' zei Van der Molen met volle mond daar ergens bij Afrika of waar die eilanden liggen mogen. Dus dat ging vlot genoeg. Een acht en twintigtal piëteitshalve hier niet nader genoemde andere tijdgenoten echter, allen voorbijgaand in K.L.M.-

..

ALLES

Y1

O,K+!", . + ,,DRAAIEN!" •

verband verenigd, aan wie oorspronkelijk in gedachte het lot was toebedeeld om door het schrijven van hoofdstukken over hun speciale taak of ervaringen in de civiele luchtvaart dit boek te doen uitdijen tot de reeds genoemde omvang van tweeduizend pagina's, was gedurende de wintermaanden door het vele ongunstige weder of andere omstandigheden niet in staat om bijdragen voor een zevenmaal verderop geschoven, onherroepelijke sluitingsdatum te doen inkomen, Wat moest er gedaan worden in deze afschuwelijke situatie? ,,I Mei: Boek verschijnt" had de directeur in zijn notitieboekje geschreven en als er in dat beroemde boekje eenmaal eens zal staan, dat aanstaande Donderdag de zon om de aarde zal gaan draaien zal men Donderdag met recht van de zon kunnen zeggen: ,,Eppur, si muove!" Wie zou hier uit de nesten kunnen helpen? Een herinnering van jaren her schoot mij te binnen. Ik moest toen met Van Dijk naar Indië, Ik was maar een jong, onervaren vliegertje, die vers uit Soesterberg kwam en Van Dijk was, behalve nog een heleboel, de Grote Oceaanvlieger, waarvan ik alleen maar in de couranten gelezen had, behalve dat ik me eens aan hem had voorgesteld, Van Veenendaal was echter al met hem op de Indiëlijn geweest en zo vroeg ik aan hem: wie Van Dijk nu eigenlijk was? Van Veenendaal ging er uitvoerig voor zitten op d e treeplank van een F VIIa, waarmee hij net ergens vandaan gekomen was, en zei: ,,Nou moet je goed luisteren. Als het nou eens op een nacht onweert met van die grote blauwe bliksemstralen, maar het overigens zo donker is, dat je geen hand voor ogen kan zien en als je dan eens wandelt door een moeras, waar het spookt en de cholera heerst, zoodat er geen mens met een stok naar toe te ranselen is en als jij dan midden in dat moeras in de stortregen in een poel met haaien en ratelslangen en dyssentrie valt -nou, dan ben je er zo gezegd geweest, hè?" ,,Ja," zei ik, na rijp beraad, ,,Nee," zei Van Veenendaal. ,,Want dan moet je Van Dijk waar-


29

schuwen en dan zal hij je er doodgewoon uit komen halen, Dat is Van Dijk." Aan dit gesprek dacht ik onwillekeurig na het falen der acht en twintig, Ik belde daarom hoopvol de Vliegdienst op waar Van Dijk was, Van Dijk moest vanavond in Bangkok zijn, zei de Vliegdienst, En toen was er nog maar één kans op lijden's ontzet, Hier viel nog slechts de weg te gaan, die van het begin voor de hand gelegen, maar die ik nog geschroomd had, in te slaan, omdat hij, voor een scribent, eigenlijk over Canossa voerde. Want aan het einde van deze weg woonde Corsten. Toch had ik mij door de jaren heen eigenlijk al leren verzoenen met de mensen, die mij hartelijk de hand kwamen schudden en verklaren, dat ze mijn boeken gekocht hadden omdat ze de luchtphoto's zo mooi vonden. Want tenslotte hadden die mensen toch gelijk - met hun plezier in luchtphoto's dan. Wie nu echter in Nederland luchtphoto's zegt, zegt: Corsten. Weliswaar zijn er in de loop der jaren vele prachtige opnamen van de photodienst der Militaire Luchtvaartafdeling te Soesterberg gepubliceerd maar uit de aard der zaak richt zich toch de arbeid van dit instituut niet in de eerste plaats op de popularisering van de resultaten der luchtphotografie, Corsten, de chef van de photodienst der K+L,M.echter, heeft juist op dit gebied met zijn staf prachtig werk verricht, want van iedere vijf luchtphoto's, die men in Nederland onder ogen krijgt, kwamen er vier uit zijn donkere kamer. Het was toen Corsten, die zei: ,,Hadden die acht en twintig geen tijd? Maar man: ik heb morgen tussen 12en 2 toch zeker tijd voor acht en twintig. Je moet eens komen kijken in mijn albumpjes !" ,,Hè ja," zei een van de veelgeplaagde acht en twintig, die er per ongeluk bij zat. ,,Hè ja, doe dat, dan zijn wij meteen van alle gezeur af, En je begrijpt bovendien toch zeker wel, dat een mooie collectie photo's het publiek veel meer van het be-

tt

..,

ALLES O.K.!".

,,DRAAIEN!"

drijf en het vliegen kan vertellen, dan een hele Winkler Prins vol tekst en hopen data en cijfers, die geen mens au fond wat schelen kunnen, Allicht, man - spreek met Corsten en 't komt in orde!" En zo is dit boek voor zo'n groot deel het boek van de Photodienst der K.L.M, geworden en ik meen, dat het daardoor zijn doel: publiek en luchtvaart nader bijeen te brengen, beter dan op welke wijze ook zal kunnen bereiken. Want in de eerste plaats zou men over dit photowerk lyrisch willen en moeten worden als dit niet volkomen overbodig was, omdat de beelden zelf zo sterk getuigen van het karakter van ons luchtvaartbedrijf en de prachtige indrukken van ieder, die in de lucht echt weet te zien - en in de tweede voorname plaats heeft de uitgever door welverzorgde druk hen alle recht laten wedervaren.

Nu herinner ik mij een afschuwelijk hete ochtend in het voorjaar van 1934,zo in de tijd van het jaar, als de shàmàl al gewaaid en de warme, zanddoorstoven lucht van het Perzische binnenland naar de kust geblazen heeft, waar de HollandIndië en de Frankrijk-Saïgon vliegtuigen er nu maar door moeten. In de prospectussen van sommige luchtverkeermaatschappijen staat nu wel, dat het in de hitte zo comfortabel reizen is per vliegtuig, omdat de vliegers eenvoudig maar er boven in de koelte gaan vliegen, doch what about that, als er beneden twintig kilometer Oostenwind staat en boven zestig en men nu net naar het Oosten toe moet? Het was heet en naar en er viel aan boord niets van het opgewekte familieleven te bespeuren, dat, naar men in zovele tijdschriften kan lezen, ,,het leven aan boord onzer K.L.M.-vogels" steeds zo grappig kenmerkt. De directeur was zelf als passagier voor Batavia mee; hij was oorspronkelijk nog een paar maal in de cockpit op de buitentemperatuurmeter komen kijken doch deed thans ook dat maar niet meer, Daar zaten Smirnoff en ik naast elkaar achter de toegeschoven zwarte gordijntjes verbitterd


31

naar Batavia toe te vliegen: bezweet, prikkelbaar, kwaad om de tegenwind. En ook omdat we sinds Amsterdam niets dan blauwe lucht gehad hadden, wat nu nà Bushir ook wel tot Indië zo blijven zou terwijl we ons vóór vertrek nu juist prettig hadden voorgenomen om onderweg door elke regenbui, die maar in 't zicht zou willen komen, dwars heen te gaan vliegen om den directeur te laten zien, clat dat Indiëvliegen toch helemaal niet meeviel. Mis evenwel. Niemand van ons had het beslist ooit zó warm gehad, Iedereen was uit zijn humeur en oververhit en geënerveerd om dat urenlange gebeuk van de schroeven op die hete lucht, terwijl de machine toch maar zo langzaam opschoot. Niemand had zich in zijn leven ooit zo gedeprimeerd gevoeld. En niemand had zich, even later, ooit zo opgekikkerd, gerestaureerd, opgelucht en weer fit gevoeld. Hoe dat kwam, doet er niet toe; het kwam overigens door den mécanicien Westrate, op dat ogenblik steward honoris causa, die op zo'n ogenblik blijkbaar gewacht had om onderuit de ijskist de pot caviaar te voorschijn te halen, welke hem in het geheim als verrassing was meegegeven door Charlotte Köhler, een passagiere onzer vorige reis, en die nu deze délicatesse op speciale beschuitjes met koele vruchten en ijsgekoelde koffie of bouillon naar keuze, feestelijk kwam ronddienen. Wàt een reactie gaf dat! Gaarne zou ik hier onzen passagier van die reis de plezierige stemming en het opgeluchte gevoel, dat het gevolg was van deze daad, in herinnering willen roepen. Want het is met precies hetzelfde plezierige gevoel en dezelfde opgeluchte en meteen weer feestelijke stemming, dat dit boek, nu het dan eenmaal af gekomen is, door alle medewerkers, maar ook namens alle K.L.M+ers-niet-medewerkers, alsmede door den uitgever wordt opgedragen aan hemzelf, aan den ,,baasv, zonder wien naar onze mening de K.L.M. maar een maatschappij tje van hoogstens éénmaal daags naar Londen en éénmaal daags naar Parijs met Groningen-alleenop-markt-dagen geworden en gebleven zou zijn,

32

tt

..

ALLES O.K.!"+

+

,,DRAAIEN!''

En met deze gemeenschappelijke overtuiging van de reeds achthonderd, die nu, vijftien jaar nadat de maatschappij met twaalf man personeel begonnen is, daarin het werk vinden, waarin ze plezier hebben, omdat er vaart, muziek en toekomst in zit - en wat wil men beters in zijn leven? kan dan hier gevoegelijk dit hoofdstuk afgesloten worden.

-

ONZE TIJD

ONZE K.L.M.

,,T0 make war impossible has, in our days, become a grim condition of survival; we must abolish war or perish by it." Dr. J. J. VAN DER LEEUW in ,,Why an International Policeforce is Inevitable," ,,Ik zie de Nederlandse luchtvaart, opgebouwd door de eenheid en samenwerking der Natie, ten aanschouwe der ganse wereld verrijzen als een indrukwekkend gedenkteken van Nederlandse volkskracht." GENERAAL C. J. SNIJDERS bij ontvangst der Nederlandse winnaars der Handicap-Melbournerace.

Onze tijd is een grote tijd, omdat hij rijker is aan prachtige werkmogelijkheden dan enig voorafgaand tijdperk ooit geweest is. Daarom is het nu goed leven voor hen, die werk hebben, waarin zij zich kunnen uitspreken, Wie nu het voorrecht hebben, om een hand mee te mogen uitsteken in de grote smederij van de toekomst en daar constructief werk kunnen verrichten, kunnen zich gelukkig prijzen, want ze zijn hun brood waard, Daarom is het bij uitstek goed werken in een maatschappij als de K.L.M. Want wie meewerkt aan de verkeersluchtvaart, hetzij als vlieger of bij de T, D, of in de expeditie of elders, staat in die smederij aan het aanbeeld, waar de ploegijzers gesmeed worden, die mede zullen dienen om de akkers van de wereld gereed te maken voor de groei van het beste koren, dat ooit onder Gods hemel gewoven heeft. Ieder zie toe, dat elke slag op dat aanbeeld krachtig en raak zij! Maar niemand zij blind voor de vonken, die in een andere hoek van dezelfde werkplaats vliegen rondom dat andere aanbeeld, waar zwaarden worden gesmeed en waar onder de blaasbalg een walm vanverstikkende gassen hangt. Wanneer ,,oorlog of vrede" het centrale probleem van een tijd vormt, draagt ieder mens door zijn arbeid en gedachten individueel verantwoording voor de toekomst en dient hij er zich rekenschap van te geven, dat zijn individueel werk óf oorlog óf vrede voorbereidt, Hij kieze met open ogen. Maar hij wete M e s O. K.!

3

54

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

t)

daarbij, dat de vraag, of er vrede of oorlog in Europa zal zijn, sinds er gevlogen wordt op de zelfs zo onvolkomen manier als waarop wij thans nog vliegen, reeds dezelfde geworden is als de vraag of er een Europese cultuur zal voortbestaan, ja dan nee. De verkeersluchtvaart kan - waar immers verkeer en civilisatie door de historie heen zo vaak parallel groeiden, daar het verkeer tegenstellingen ophief, wantrouwen tegen het vreemde wegnam en de sterke gemeenschappelijke belangen schiep, die de mogelijke voordelen van een oorlog overtroffen - een toenadering tussen de volkeren brengen, die zich niet meer laat vergelijken met enige toestand uit het verleden en waarlijk nieuw onder de zon kan zijn. Vluchten als die van Parmentier, Moll, Prins en Van Brugge met een verkeersvliegtuig in vier dagen van Engeland naar Melbourne hebben reeds thans aangetoond, dat, dank zij die luchtvaart, de wereld reeds vóórin in de aoste eeuw geen grotere afstanden meer tussen haar burgers behoeft te erkennen, dan die in het begin van de ~ g d nog e tussen de burgers van een enkele natie hebben bestaan. Als de verkeersluchtvaart kon spreken (en ze zal spreken als zij, die oorlogen kunnen ontketenen, zich nog enkele tientallen jaren gedwongen zullen vinden om haar de tijd te geven, die zij nodig heeft om werkelijk volwassen te worden) dan zou zij zeggen tot de mens van 1935: ,,Je bent geen Middeleeuwer meer: vreemde volken bestaan niet meer. Afstanden zijn dingen van een vorige eeuw en een stervend tijdperk. Geloof de politici niet, als ze dit ontkennen, maar geloof de duidelijke taal mijner dienstregelingen. H u n begrippen zijn nog dezelfde als die van de diplomaten van 1,337, 1815 of 1914, maar de naalden van mijn snelheidsmeter wijzen op het reële getal, dat de vaart aangeeft, waarmee een geheel nieuwe tijd aan die begrippen voorbij kan streven. Z ij geloven sinds duizend jaar en meer in tegenstellingen; i k breng daarvoor de regelmaat mijner snelle verbindingen. Z i j denken aan de volken van Europa als aan de elkaar wildvreemde Hollanders en Friezen der 13de eeuw, die, ver-

ONZE TIJD

- ONZE K.L.M.

wijderd van elkaar en zonder belangengemeenschap als ze leefden, bij herhaling een overvloed van afdoende redenen konden vinden, om elkaar telkens eens zo definitief mogelijk te gaan afdrogen, maar door mij zult gij in hen kunnen gaan geloven als in de Hollanders en Friezen van vandaag, die zich, ondanks onloochenbare verschillen en met behoud van het eigen karakter, binnen een grotere volksgemeenschap hebben bijeengevoegd en een onderlinge oorlog als een krankzinnig2anachronisme zouden beschouwen. In de schroefwind van het moderne verkeersvliegtuig houdt hun kaartenhuis het op den duur niet uit en stuiven hun stoffige begrippen hangarhoog, Eén blik op snelheidsmeters leert, met wat voor vaart reeds deze tijd, vijftien jaar na mijn geboorte, afstanden tot verbindingen kan omscheppen, die door alle vorige eeuwen heen realiteiten gebleven zijn, Verbindingen betekenen banden, coöperatie, constructie, vrede; door hen ligt wereldkameraadschap binnen menselijk bereik voor het eerst sinds mensen bestaan. En als ik de tijd krijg om volwassen te worden, zal ik dat aantonen." Uit deze woorden zou dus idealisme spreken, waar wel een zeer praktisch soort van idealisme: het praktisch idealisme, waarmee een ingenieur kan spreken over zijn plannen om met nuchter metaal en nuchter beton aan het werk te gaan en een fundament te gaan leggen, wanneer men hem grond beschikbaar zal stellen, Maar zo zeker als ieder mens vanzelfsprekend de plicht heeft, om als een praktisch idealist in het leven en in zijn werk te staan, zozeker is daarbij een houding van oppervlakkig, ongebaseerd optimisme, dat geen oog heeft voor werkelijke verhoudingen onmannelijk, laf en dus onwaardig. En wie in de luchtvaart geloven, mogen daarom wel eens extra uit hun ogen kijken, want het is juist de luchtvaart, die de toekomst der volken kan maken én breken.

36

tt

. . ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!",

+

Want nadat op het einde der 15de eeuw de monnik Berthold Schwarz volgens de legende met zijn retorten in de lucht is gevlogen, omdat hij in plaats van goud per ongeluk het kruit uitvond (er was overigens al vijftig jaar eerder bij Cambrai met kanonnen geschoten, maar dat doet er nu niet toe), heeft er in de krijgsgeschiedenis geen groter revolutie plaats gevonden dan die, welke de komst der luchtstrijdkrachten betekende. Het is zelfs eufemistisch om hier van krijgsgeschiedenis te spreken, want door het phenomeen van in de lucht strijdende mensen is een geheel nieuw en noodlottig nauw verband tussen krijgsgeschiedenis en cultuurhistorie gelegd. Vandaar, dat er een beminnelijke juistheid lag in de overeenkomst der mogendheden, die in 1899in 's-Gravenhage bijeenkwamen op de eerste vredesconferentie, om - met het oog op die cultuur - nimmer in een oorlog gebruik te zullen maken van brisantprojectielen, gifgassen of bombardementen uit de lucht, ,, Want wij weten nu toch, hoe het met de oorlogsluchtvaart en haar mogelijkheden staat, nietwaar? Wij kunnen er allemaal onze mening over hebben, maar misschien beter een paar deskundigen laten spreken. ,,Wir stehen an einem Wendepunkt der Kriegskunst. Wohin der Weg geht, weisz man nicht," zegt rijksweerminister Gröner. ,,Nous en sommes à un tournant de l'histoire; à des buts nouveaux doivent correspondre des matériels nouveaux," weet zijn Franse vis à vis, ,,Wer im Luftkrieg siegt, hat den halben Krieg auf Erden gewonnen," acht Von Bulow en onderschat vermoedelijk het luchtwapen. ,,Dwing the Great War 380 tons of bombs were dropped in and around London. That quantity could now be delivered in less than 12 hours," verklaart Generaal Crozier, ,,Neither I nor anybody of my acquaintance has discovered any protection against the aeroplane even in its present state of development," moet niemand minder dan Edison toegeven. Maar tenslotte hebben wij geen verklaringen van officiële

.

ONZE TIJD

- ONZE K.L.M.

autoriteiten nodig om te weten hoe de dood proeft en hoe de volken thans met het luchtwapen zulk een grote destructieve kracht tot hun beschikking hebben gekregen, dat zij, na de voorlopige en onbelangrijke schermutseling van 1914-'18,nu werkelijk in staat zijn gesteld om elkaar een genadeslag toe te brengen, waarbij slechts het begrip genade niet te letterlijk genomen moet worden, Wij weten zelf wel, dat er geen oorlog meer gevoerd zal worden aan frontlijnen maar in vlakken. We weten immers ook zo wel, dat de soldaten onder hun betondekkingen niet in groter gevaar zullen verkeren dan de burgerbevolking, die op strategisch belangrijke plaatsen in het achterland woont: bij industriecentra, havens, regeringsgebouwen enz. Wij weten immers, hoe wij geen ogenblik zullen mogen vertrouwen, dat het hart onzer cultuur dan gespaard zal blijven, omdat men grote bevolkingscentra niet zou bombarderen: er zijn immers geen burgerbevolkingen meer in een tijd, waarin een ganse industrie meegemobiliseerd moet worden en iedere bakvis, die in een munitiefabriek schietkatoen kan afwegen maar dan óók ieder, die haar brood kan bakken, niet langer door de landsvijand zal kunnen worden gespaard dan de artillerist, die tenslotte het kanon moet aftrekken. We begrijpen zelf wel, dat geen enkele legerbevelhebber het tegenover zijn eigen lijdendvolkzal kunnen verantwoordenom niet te grijpen naar het effectiefste middel om de oorlog te winnen: de strijd tegen het moreel van de burgerbevolking, die het hart en het hoofd van de vijandelijke natie vormt. En ofschoon niemand van ons nog zijn moeder of zijn vrouw in afschuwelijk en vergeefs worstelen met de verstikkingsdood dagen lang heeft zien liggen stuiptrekken, doordat een in uniform gestoken boerenjongen uit Oberammergau, Lourdes of Stratford-on-Avon in de buurt met phosgeenbommen heeft moeten komen gooien, kennen wij uit onze tabellen allen de werking, die een doelmatig afgewisseld gebruik van brisante bommen, brandbommen en vervolgens gas-met gasscherf-

tt

... ,,DRAAIEN'!"

ALLES O.K.!".

bommen tegen zo'n bevolkingscentrum kan hebben; we weten toch, hoe weinig zich een in paniek verkerende, op straat gejaagde massa van een brandende, in puinhopen vallende stad, die even later door een gasbombardement wordt getroffen, zich zal kunnen dekken of verweren. Wij maken ons toch in zo'n geval evenmin illusies meer over het lot van mensen als over dat van onze bibliotheken, musea, laboratoria of kerken? We weten toch zeker, dat de schatten aan menselijk leven en cultuur, die een stad als Parijs vullen, in weinige weken van de aarde weggevaagd kunnen zijn en dat dit middel om spoedig een oorlog te winnen, zó effectief is, dat het, hoe uiterst merkwaardig dit ook klinken moge, dus zal worden toegepast, zélfs hoewel de toepassing in conflict zal komen met de onzedelijke, vervloekte belangen van het sinds de invoering der chemische strijdmiddelen nog sterk toegenomen aantal concerns, dat aan oorlogen schatten verdient en aan langer durende oorlogen nog onevenredig grotere schatten. We weten toch, welk een waarheid dus dat woord van Van der Leeuw bevat: that we must abolish war or perish b y it, zo wij niet in een minimum van tijd willen eindigen zoals wij aanvingen: als de voor elkaar schuwe, slechts nog op het eigen leven bedacht zijnde, door moerassen rondkruipende verwilderden, die op een nacht met de slag van een uit écht metaal gemaakte bijl op de hals van een slapend gevonden tegenstander het tijdperk der meer wetenschappelijke krijgsvoering hebben ingeluid? De luchtvaart is - hetzij ten goede en dan als wel zeer machtig middel, - hetzij ten kwade, maar dan ten gehelen verderve, de grote kracht, die de toekomst zal stempelen. Het is daarom een voorrecht, om in de werkplaats, waar aan die toekomst gesmeed wordt, aan het goede aanbeeld te werken, Het is goed, om in de verkeersluchtvaart zijn arbeid te vinden en te weten, aan welke kant men met al de warmte van zijn hart en al de kracht van zijn hand wil staan, Het is, bijvoorbeeld, goed werken in een maatschappij als de K.L.M.

ONZE TIJD

- ONZE K.L.M.

Doordat dit boek een boek over luchtvaart is, kon er over oorlog niet in gezwegen worden; omdat het een boek juist over verkeersluchtvaart is, moest het zich, even duidelijk als het dagelijks werk der verkeersluchtvaart daarvan getuigt, uitspreken vóór opbouw en tegen afbraak, vóór verbindingen en tegen afscheidingen, vóór internationale samenwerking en een toekomst van wereldkameraadschap, maar tegen moord op mensen en cultuur. ,,We must abolish war or perish by it.'' ,,Ik zie de Nederlandse luchtvaart, opgebouwd door de eenheid en samenwerking der Natie, ten aanschouwe der ganse wereld verrijzen als een indrukwekkend gedenkteken van Nederlandse volkskracht," luidden die andere woorden, welke hierboven werden aangehaald uit een rede, waarin een groot Nederlander zich met trots tot de tolk van ons gehele volk maakte, toen Parmentier een overwinning in de lucht had bevochten. Eens te meer was toen gebleken, dat de Nederlandse verkeersluchtvaart zich met de besten in de wereld kon meten, eens te meer had men zich er in de lage landen bij de zee over kunnen verheugen, dat, zo het de Nederlandse luchtvaart betrof, het gehele volk tenminste nog één kon zijn in vreugde en bezieling en een ogenblik niet meer wilde weten van Hoeksen en Kabeljauwsen, Avroïsten en Varaïnen, Schieringers en Vetkopers, Gomaristen en Arminianen, Eénoërs en Tweeoërs, Remonstranten en Contra-Remonstranten, Zuiderzeedempers en Visvangers, Patriotten en Prinsgezinden, Goudstavers of Inflatisten, boeren, burgers of buitenlui, Want op zo'n dag zeiden ze allemaal tot elkaar in goed Nederlands met hetzelfde plezier, wat ze nu al verschillende malen hadden kunnen zeggen en hopelijk nog vele malen zullen kunnen zeggen: dat ,,we" het 'm toch maar weer gelapt hadden. ,,We"? Ja - zeer terecht: ,,wei' omdat geen Van der Hoop en geen ~ e ~ s e n d o r f f egeen r , Van Dijk of Koppen, geen ~ m i r -

noff of Parmentier of Hondong in de opzienbarende vluchten, die ze gemaakt hebben, daarin had kunnen slagen, als de luchtvaart, die ze dienden, niet van werkelijk nationale betekenis was geweest en als, behalve zijzelf, niet iedere landgenoot hart en hulp daaraan gegeven had. Noch zij, die door hun uitzonderlijke vluchten de aandacht trokken, het enthoesiasme weer deden opvlammen en de aandacht op weer nieuwe mogelijkheden vestigden, noch zij, die er voor zorgden, dat de ingestelde diensten regelmatig werden gevlogen (en men zou waarlijk nog wel even kunnen doorpraten over de moeiten, die ook dat zo wel eens ginds bij Moulmein of Biggin Hill of Sengora gekost heeft.. ,) hadden kunnen werken, als de hele natie niet had meegewerkt. Men behaalt geen nationale successen met een luchtvaart, als die niet waarlijk nationaal is. Iedere landgenoot heeft op zijn tijd luchtmail meegegeven of op zijn tanden gebeten, toen de Ooievaar bij Bangkok viel; iedereen tussen Dollard en Schelde heeft om het succes van de Uiver in de Melbourne-race gejuicht, maar ook is het in geen enkel Hollands huis Kerstmis 1934geweest, zonder dat er met pijn in het hart aan diezelfde Uiver is gedacht; niet meer te tellen zijn zij, die de luchtvaart hebben gesteund door met de K.L.M. te reizen, of op vliegdagen te komen kijken of tegen hun zoon te zeggen: ,,nou, vooruit dan maar: word jij dan maar vlieger." De extravluchten hebben de algemene aandacht getrokken en talloze publicatie's, die er bij het publiek zo grif ingingen, dat dit op zichzelf een sprekend teken van de populariteit der luchtvaart was, hebben daarvan uitgebreid verteld, Het zou nutteloos zijn en in dit bestek te ver voeren, om op hun verloop hier nu nog eens dieper in te gaan, Maar het heeft wel zin, om hier te memoreren, in welk verband van geleidelijke ontwikkeling die vluchten hebben gepast en hoe, voor zover dan de K.L.M. betreft,dieNederlandseluchtvaart, welke hen inspireerde en de basis leverde, waarop zij konden worden uitgevoerd en die er dan op haar beurt weer nieuwe arbeidsmogelijkheden door vond, ,,opgebouwd is door de eenheid en samenwerking der

.

ONZE TIJD

- ONZE K.L.M.

41

Natie, en ten aanschouwe der ganse wereld verrees als een indrukwekkend teken van Nederlandse volkskracht." Want sinds op die 17de Mei 1920 Shaw met de Airco 14 de eerste Londen-Amsterdamdienst vloog en een brief van den Lord Mayor van Londen meebracht, waarin deze aan den burgemeester van Amsterdam de hartelijke groeten en beste wensen voor de wederzijdse betrekkingen namens zijn stad deed toekomen, is er heel wat gebeurdieer men, vijftien jaar later, in de zomerdienst der op die datum praktisch begonnen Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Koloniën vanuit Amsterdam de hoeken van Nederland in weinige kwartieren, de hoeken van Europa in één dag en de verre Oostelijke Koloniën in een week kon bereiken. We moeten dat, zij 't in klein bestek, hier eens vertellen1). De verkeersluchtvaart is uit de oorlogsluchtvaart gegroeid; zij is daaruit voortgekomen en daardoor voorbereid. Haar basis is in de wereldoorlog gelegd; zij was wellicht alleen zo spoedig mogelijk, doordat tijdens die oorlog zoveel kapitaal en menselijke opoffering voor experimenten beschikbaar waren gesteld als nodig waren om in weinig jaren grote resultaten te bereiken en de toestand, waarin de oorlog Europa achterliet, was tenslotte een bodem, waarop zij zich vruchtbaar kon ontwikkelen. Dat de dochter van Mars, nog geen twintig jaar oud, met haar vader tezamen de wereld en ons geslacht kan verwoesten maar met ons de tyrannie van haar vader, die haar klein zou willen houden, breken, pleit voor haar levenskracht. Na de oorlog telde de wereld genoeg begeesterden voor de vliegerij en was overal genoeg vakkundig personeel met werkloosheid bedreigd of materieel aanwezig, om in vrijwel alle landen van Noord-West-Europa luchtvaartmaatschappijen uit de voedingsbodem van een bovendien nog volkomen ontredderd verkeer te doen opschieten, Dit verkeer zou door het 1)

Grotendeels naar de gegevens van Mr. E, Rusman, Chef v.d. Persdienst der K.L.M.

42

tt

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

vliegtuig hersteld kunnen worden op een wijze, waarvan men vóór '14niet gedroomd had, dat de mogelijkheid zozeer in een nabije toekomst lag. De verkenners en bommenwerpers van het laatste oorlogsjaar waren zonder veel moeilijkheden om te bouwen tot toestellen, die zich althans op voorlopig voldoende wijze eigenden voor het vervoer van passagiers, post en goederen en zowel vliegers als technisch personeel waren in groten getale beschikbaar, om het nieuwe verkeersmiddel aan een goede start te helpen. Reeds was tussen Londen en Parijs in regelmatige dienst gevlogen, reeds had men met een vlucht Londen-Karachi aangetoond, dat verbindingen met het Oosten mogelijk waren. Ook in Nederland waren een aantal bankiers, industriëlen en scheepvaartmaatschappijen in beginsel besloten tot de oprichting van een luchtvaartmaatschappij. Terwijl deze plannen nog hangende waren, verscheen in Het Vliegveld, orgaan van de Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor de Luchtvaart, echter al een circulaire van de luitenants-vlieger Plesman en Hofstee, met de mededeling van hun besluit tot het organiseren van de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling te Amsterdam, met de motiveringen: I. burgerluchtverkeer is slechts een kvestie van organisatie; 2. de technische moeilijkheden zijn overwonnen; 3. de rol van Nederland in het internationaal luchtverkeer zal een bij uitstek belangrijke kunnen zijn; 4. buitenlanders dreigen van onze afhankelijkheid op luchtvaartgebied te profiteren en wanneer Nederland niet oppast, komt het achteraan. Het plan dezer jonge luitenants vond allereerst de steun van hun Commandant, majoor Walaardt Sacré en verder al spoedig van vele voortvarende Nederlanders uit het eerste gelid der natie, De E.L.T.A. had een geweldig succes. Er kwam een half millioen bezoekers, waarvan er 4000 een pleiziervlucht maakten à f 40.per stuk en heel Nederland schreef en sprak over

ONZE TIJD

- ONZE K.L.M.

43

luchtvaart, niet het minst over de prestaties onzer eigen Nederlandse vliegers als bijvoorbeeld Versteegh en van Weerden Poelman of Fokker, die toonden, dat men ook hier in Nederland ondertussen het levier had leren hanteren op een wijze, die ook internationaal bewondering kon afdwingen. De E.L.T.A. inspireerde tot grotere daden en voordat het in wijde kring opgelaaide enthoesiasme voor een Nederlandse luchtvaart luwde, werd het, in de eerste plaats door den heer Plesman, in banen geleid, waarlangs tastbare resultaten voor de naam van ons land zouden kunnen worden bereikt. Door het succes dezer tentoonstelling dus kwam het, dat de plannen tot oprichting van een luchtvaartmaatschappij voortgang hadden, en de 7de October 1919werd in Den Haag de stichtingsacte gepasseerd van de Naamlooze Vennootschap Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Koloniën. Het maatschappelijk kapitaal werd vastgesteld op f 5.1oo.oooin 5000 gewone en IOO preferente aandelen, waarvan er 935 gewone en 80 preferente voltekend werden. De stichters handelden niet uit winstbejag, zij waren integendeel overtuigd, dat de luchtvaart voorlopig vele financiële offers zou vergen, Maar zij zagen in, dat zich hier een nieuw verkeersmiddel ontwikkelde en dat het zaak was, Nederland daarbij een eerste plaats te verzekeren. De K.L.M. is thans de oudste luchtvaartmaatschappij ter wereld en het kantoor Leidscheplein te Amsterdam het oudste kantoor voor luchtvaartpassagezaken, want hoewel andere maatschappijen eerder gesticht werden, zijn deze thans of geliquideerd of opgegaan in andere ondernemingen, Doch de K.L.M. bestaat nog steeds onder haar oorspronkelijke naam en directie, die van den heer A. Plesman, den organisator van de E.L.T.A. De K.L.M. is een der weinige luchtvaartmaatschappijen, die door particulieren en niet door een Regering gesticht zijn. Maar evenals in andere landen bleek spoedig, dat particulier kapitaal niet in staat was de grote kosten en verliezen te

)t

.., ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

dragen, die in de aanvang aan het bedrijf verbonden waren, Evenals buitenlandse Regeringen, heeft ook de Nederlandse de nationale luchtvaart op verschillende wijzen financieel gesteund, Zoo heeft er o.a. een overeenkomst bestaan, krachtens welke de Staat twee derden der verliezen zou dragen tot een zeker maximum. Later werd een overeenkomst aangegaan voor de duur van zeven jaar, gebaseerd op de verwachting, dat bij uitbreiding van het luchtverkeer en verdere ontwikkeling der techniek de zaken gaandeweg beter zouden gaan. Bij deze overeenkomst werden progressief verminderde jaarlijkse subsidies in uitzicht gesteld. Maar ofschoon de eerste jaren aan de verwachtingen beantwoordden, bleek, in de eerste plaats doordat de economische toestanden in Europa zich sterk ten ongunste wijzigden en door vrijwel alle staten ingevoerde protectionnistische maatregelen, die in de eerste plaats een gezonde normale ontwikkeling van het internationaal verkeer onmogelijk maakten, dat de genoemde progressie niet kon worden verwezenlijkt en aanvullende subsidies nodig waren. Voordat in 1927deze overeenkomst gesloten werd, werd het kapitaal der maatschappij tot 40 procent van het oorspronkelijke afgeschreven en er werden nieuwe aandelen uitgegeven ten bedrage van 50 procent van het oorspronkelijke kapitaal, In 1929 nam de Staat 2lI2 millioen aandelen en garandeerde de rente en aflossing van een obligatielening, uitgeschreven tot een gelijk bedrag. Ieder jaar wordt thans op de begroting een subsidie aan de K.L.M. toegekend, Sindsdien bestaat de raad van bestuur der maatschappij dan ook uit vijf vertegenwoordigers der Regering en vier der oorspronkelijke aandeelhouders; in de raad van commissarissen zitten twee Regeringsvertegenwoordigers en tien vertegenwoordigers der oorspronkelijke aandeelhouders. Het kapitaal der maatschappij (tien millioen gulden nominaal) is thans als volgt samengesteld: gewone aandelen: 1433 van f 400.- (afgeschreven), 25 van f xoo.ooo,en 600 van

ONZE TIJD - ONZE K+L+IM.

45

f IOOO.-; ,,A" eerste preferente aandelen (in handen van de Staat) IOO van f ~ooo.-; ,,B" eerste preferente aandelen 500 van f 1oo0.-; tweede preferente aandelen 80 van f ~ooo.-, D e luchtvaart is in wezen internationaal en de Regering heeft terstond begrepen, dat men haar groei niet moet belemmeren uit eenzijdig nationale overwegingen. Zij is met de K,L,M, immer kampioene voor de vrijheid van het luchtverkeer geweest. Zulks in tegenstelling met vele andere ondertekenaars der ,,Convention Internationale de la Navigation Aérienne", die vaak hinderpalen in de weg leggen aan concurrerende buitenlandse maatschappijen en de nationale luchtvaart dwingen tot het gebruik van vliegtuigen en andere materialen in het land zelf vervaardigd, zelfs al mocht zulks oneconomisch zijn. Dat de Nederlandse luchtvaart zich vrij van elke hinder van die aard heeft kunnen ontwikkelen, is een der redenen voor haar snelle groei en bloei geweest. De K.L.M. heeft zich geheel op zakelijke grondslag kunnen ontplooien; ook nadat de Staat aandeelhouder geworden is, hebben politieke overwegingen nimmer een rol gespeeld en is het particulier karakter van de maatschappij onaangetast gebleven. Onmiddellijk werd ingezien dat, wilde Nederland werkelijk een hoofdrol in het luchtverkeer gaan spelen, de buitenlandse luchtvaart niet alleen niet gehinderd, doch integendeel aangetrokken moest worden, Met dit doel voor ogen werd aan de aanleg en de uitrusting der luchthavens door de voortvarende gemeentelijke autoriteiten van Amsterdam en Rotterdam al spoedig de grootste zorg besteed en menige andere gemeente heeft in latere jaren hun voetspoor gevolgd. Hetgeen ten gevolge had, dat vooral Amsterdam een der belangrijkste luchtvaartcentra van Europa geworden is, waar niet alleen de Nederlandse vliegtuigen komen en gaan, maar eveneens Belgische, Duitse, Franse, Tsjechische, Zweedse en Zwitserse, die Schiphol als tussenstation of eindpunt hunner diensten gekozen hebben. Goede hangarservice, redelijke prijzen voor het gebruik van het vliegveld, een uitstekende weerberichtendienst,

ALLES

*t

.

O+K.!"+.. ,,DRAAIEN!"

radiostation, radiobaken en mistpijl hebben Schiphol tot een der meest aantrekkelijke luchthavens van Europa gemaakt en er gaat geen dag voorbij of de Amsterdamse luchthaven kan weer op nieuwverrichte arbeid aan haar verbetering wijzen. Toen de K.L.M. in 1920 haar diensten begon, was geen ander materieel voorhanden dan oorlogsvliegtuigen. D e K.L.M. opende dan ook haar eerste lijn Amsterdam-Londen V.V. met Britse militaire vliegtuigen, die verbouwd waren voor het vervoer van passagiers, post en vracht, Deze vliegtuigen waren verre van economisch in het gebruik en de K.L.M. gaf dan ook tegelijkertijd aan de Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fokker) de opdracht tot het bouwen van een toestel voor commerciële doeleinden. Met deze opdracht werd de basis gelegd tot die prachtige samenwerking, waardoor nationale verkeersluchtvaart en nationale vliegtuigindustrie door een wederzijds inzetten van de beste vermogens, de uitwisseling van opgedane ervaring en beider wil, om met de beste resultaten nog niet tevreden te zijn, elkaars naam tot een wereldnaam hebben kunnen helpen maken. Dit eerste vliegtuig, de Fokker 11, werd reeds in 1920 uitgebracht. Het had een gesloten kajuit en bood plaats aan vier passagiers; vergeleken bij de gecharterde militaire vliegtuigen betekende het een enorme vooruitgang. In 1921kwam de Fokker F 111, met plaats voor 5 passagiers. Later volgden: F VII, F VIIa, F V111 (het eerste 2-motorige vliegtuig), de 3-motorige F VIIb, F IX, F XII, F XVIII en F XX, en de 4-motorige F XXII en F XXXVI. De K.L.M. is wat rnateryeel betreft altijd een voorbeeld geweest voor andere luchtvaartmaatschappijen, zulks juist tengevolge van de genoemde samenwerking tussen Fokker en later ook Koolhoven en de eigen Technische Dienst. Bestelde de K.L.M. een nieuw Fokker-vliegtuig, dan volgden anderen spoedig het voorbeeld, zodat thans omstreeks 50 luchtvaartmaatschappijen Fokkervliegtuigen gebruiken! Op I Mei 1935 bestaat de vloot der K.L.M. uit de volgende

ONZE T U D

- ONZE K+L+M+

47

58 vliegtuigen, voor het meerendeel afkomstig uit de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (behoudens enkele Koolhovens, een Werkspoor-vrachtvliegtuig en de Douglas DC2 vliegtuigen):

I

7 I

3 3 I

I

8 5 I I

Type

Motoren

Fokker F. V11 ,, F. VIIa ,, F. VIIa ,, F. VIIb ,, F. V111 r, F. V111 ,, F. IX ,, F. X11 ,, F. XVIII ,, F. XX Werkspoor-Carley

420 pk Jupiter 480 ,, Jupiter 420 ,t Wasp 3 x 240 pk Titan 2 x 575 ,, Wasp T.D 2 X 575 ,, Cyclone 3 X 650 ,, Hornet 3 x 420 ,, Wasp 3 X 420 ,, Wasp 3 X 575 ,, Cyclone 480 pk Jupiter

Koolhoven F.K.40 Koolhoven F.K. 48 6 Koolhoven F.K. 43 3 Fokker F. XXII I ,, F. XXXVI 14 Douglas DC2 I I

240

,,

Titan

,,

2 X 120 Gipsy Major 120 pk Gipsy Major

4 x 575 4 x 710 2 x 710

9,

was^

,, Cyclone ,, Cyclone

Passagiers

Kruissnelheid

7 8-10 8-10 8-10 15-18 15-18 18-22 15-18

145 kmluur 160 ,, 160 ,, 165 ,,

12 12

vrachtvliegtuig 4

210 210

207 205 210

252 160

3

140 165 160

22

220

32 I4

275 290

6

, ,, ,, ,, ,, P*

,, rt

,, J#

,, ,t 1 ,

Zo bezit dan de K.L.M. na vijftien jaar een vloot, die volkomen modern genoemd kan worden en zelfs uit een groter aantal vliegtuigen bestaat, dan het aantal der zich in haar dienst bevindende vliegers, Op welke wijze nu is die door de jaren heen groeiende vloot dienstbaar gemaakt aan het economisch belang en op welke wijze heeft de maatschappij getracht, om het haar beschikbare personeel en materieel zoveel mogelijk in het verkeer te brengen, zulks op grond van de stelregel, dat met een minimaal daarin vastgelegd kapitaal door zo groot mogelijke frequentie een zo hoog mogelijke vervoerscapaciteit moest

48

tt

ALLES O.K.!".

+

.

+

,,DRAAIEN"

worden aangeboden, als met het oog op de momentele of na stimulatie toekomstig te verwachten vraag daarnaar toelaatbaar was? Het is aardig om te herinneren aan het primitieve begin en daartoe een verslag van de eerste persconferentie op 15 Mei 1920 uit een groot Amsterdams dagblad af te drukken, waaruit blijkt, welke de eerste daden en dromen waren van het thans op zulk een grote capaciteit arbeidende bedrijf, Curiositeitshalve laten wij het verslag ook geheel in de spelling van die dagen volgen: ,,Het bestuur van de K.L,M. voor Nederland en Koloniën had gisterenmiddag de pers uitgenoodigd om kennis te nemen van de plannen en de regeling voor den nieuwen Luchtdienst Holland-Engeland. Luitenant Plesman, de leider van deze luchtlijn, gaf een korte uiteenzetting: Voorloopig wordt de dienst tusschen Amsterdam en Londen ingesteld in samenwerking met de Aircraft Transport and Travel Limited te Londen als voorbereiding voor meer uitgebreide diensten. Deze proefdienst is voor vier maanden verzekerd en wordt reeds op 17 Mei a.s. geopend, Drie maal per week is er gelegenheid naar Londen te vertrekken n+l.Dinsdag Donderdag en Zaterdag van Amsterdam en Maandag, Woensdag en Vrijdag van Londen naar Amsterdam, Het vertrek van Amsterdam geschiedt van het Centraal station om 10.15 's morgens per auto-omnibus naar het militaire vliegkamp te Schiphol, vanwaar men om I I uur naar Londen vertrekt, De aankomst op het vliegveld te Croydon bij Londen is circa 2ll2 uur later. Per auto-omnibus wordt men dan afgehaald en naar het Ritz Hotel te Londen vervoerd, zoodat men ongeveer 2 uur 's namiddags in Londen is. Het vertrek uit Londen is op dezelfde wijze geregeld, Om 10 uur gaat men uit Londen en drie uur later kan men in het hartje van Amsterdam zitten! Het passagiersvervoer zal niet de hoofdzaak zijn. De pakket-

ONZE TIJD

- ONZE

K+L,M.

dienst zal mede één van de belangrijkste bronnen van inkomsten moeten vormen, De reiskosten per vlucht bedragen van Amsterdam naar Londen f 150.- en van Londen naar Amsterdam £ 15 -; bij minstens 10 vluchten kan men reductie krijgen. Het vervoer van pakketten kost f 2,50 per kg, f 1,80 minimum en is bij contract aanmerkelijk lager, Het vervoer zal zich gezien deze prijzen dus in hoofdzaak tot luxe-artikelen moeten beperken, Van concurrentie met de stoomvaartmaatschappijen kan natuurlijk geen sprake zijn, Men is nog in onderhandeling voor postvervoer, een regeling is echter nog niet getroffen. Voorloopig wordt de dienst gedaan met één toestel, de Airco 14 met een motor van 360 pk, die 4 passagiers kan vervoeren. Later zal misschien de Airco 16 (450 pk) plaatsbiedend aan 8 personen, in de lucht worden gebracht, Het ligt in de bedoeling, den dienst zoo spoedig mogelijk uit te breiden tot een dagelijkschen of 2 keer per dag. Dit zal geheel afhangen van de medewerking, welke men zal ondervinden van den Nederlandschen handel. Luitenant Plesman legde er vooral den nadruk op, dat men niet zoozeer behoefte heeft aan financieelen steun dan wel aan daadwerkelijke medewerking in den vorm van vervoeropdrachten enz. In Engeland heeft men veel verwachting van dezen dienst, omdat er tusschen deze twee hoofdsteden een drukke handel bestaat. Gezien het succes dat de luchtdienst Londen-Parijs heeft, twijfelt men niet aan het slagen van deze plannen. Behalve uitbreiding tot een dagelijkschen dienst is deze luchtlijn slechts een voorloopster van den luchtdienst met andere landen, Zoo zal Londen-Amsterdam-Berlijn in de toekomst wel een van de belangrijkste Europeesche lijnen worden. Men zal over eenigen tijd de beschikking krijgen over meer economische machines, die niet zooals de huidige uit den wereldoorlog overgebleven benzineverslinders en in veel opzichten Alles 0.K.I 4

tt

ALLES

.. ,,DRAAIEN!"

O.K.!"..

onpractisch zijn. De levensduur van de oorlogsmachines is gemiddeld 300 vlieguren, de moderne machines zullen 3000 vlieguren kunnen leven, waarvan de motoren 1000 uren kunnen werken. Men zoekt thans ook naar economische vleugels, vleugels met grooter hefkracht, terwijl de starten landingssnelheid aanmerkelijk verminderd moet worden, De K.L.M+ stelt voorts in het vooruitzicht uitstapjes naar Ostende van Amsterdam. Deze badplaats doet men toch aan op den weg naar Londen, zoodat men heel gemakkelijk hier passagiers kan uitlaten, De Amsterdammers kunnen dus b.v. Zaterdagsmiddags in één uur naar Ostende vervoerd worden en 's Maandags weer tijdig in Amsterdam terug zijn, De tocht van Amsterdam naar Londen gaat langs de Hollandsche, Belgische en Fransche kust tot Calais, waar men in 10 minuten het Kanaal oversteekt. De tocht moet een schitterend afwisselend panorama bieden. De K.L.M. heeft met de Nederlandsche Spoorwegen een overeenkomst getroffen. Maandagmiddag I uur wordt het eerste vliegtuig, de Airco 14 op Schiphol verwacht. Dit vertrekt dan Dinsdag om 11 uur naar Croydon. Voorloopig worden de machines bediend door Engelsche vliegers omdat deze beter met de luchtlijnen vertrouwd zijn. Later zullen ook Hollandsche vliegers worden opgeleid, De K+L.M. vertrouwt dat de Nederlandsche handel dezen proefdienst met veel kracht zal steunen: slechts dan is het succes gewaarborgd en kan men spoedig uitbreiding tegemoet zien."

***

Het is vijftien jaar later geworden en in de zomerdienst 1935 kan men alle paar uur tussen Nederland en Engeland op en neer vliegen en tussen Rotterdam en Londen in nauwelijks anderhalf uur over zijn: gaan er niet zes diensten per dag over de Noordzee? De vrachtprijs per kilo is van een rijksdaalder

ONZE TIJD

- ONZE

K.L.M.

tot twee kwartjes gezakt; de passagierspassageprijs is geen derde deel meer van het oorspronkelijke bedrag, Met meer dan IOO % jaarlijks (in 1934 met 103 0/, t.o.v. 1933) is het passagiersvervoer op die oude Amsterdam-Londenlijn toegenomen in jaren, die toch door de economische toestanden voor internationaal verkeer hoogst ongunstig genoemd mochten worden, Het beste beeld van wat ondertussen tot stand kwam, krijgt men, door als ~nmiddellijktegenhanger van deze eerste persconferentie van 1920, waarin nog slechts van bescheiden hoop en verwachtingen betreffende een enkele luchtlijn kon worden gesproken, eens even de nuchtere getallen en feiten in te zien, die vertellen van wat in 1934 werd bereikt, Was nl. in het crisisjaar 1933 niettemin reeds een zodanig opmerkelijke ontwikkeling van de handelsluchtvaart gebleken, dat zelfs de halsstarrigste optimisten er niet in konden geloven, dat de stijging der curve zich zou kunnen handhaven, 1934 leverde een nieuw verblijdend bewijs, dat de talrijke internationale verkeersbelemmeringen van economische en politieke aard de groei van althans het passagiersverkeer door de lucht niet konden vertragen, Er werd door alle lagen van de Nederlandse handel van het luchtverkeer gebruik gemaakt en het was opvallend, hoe juist de zakenlieden hun voordeel in het reizen per vliegtuig zagen, hetgeen bleek uit het feit, dat gedurende de vacantiemaanden de vliegtuigen minder bezet waren dan gewoonlijk, In totaal vertoonde het reizigersverkeer der K.L.M. en van de met haar in poolgemeenschap samenwerkende buitenlandse luchtverkeers&aatschappGen ten opzichte van 1933 een toeneming van niet minder dan I I I ! Het aantal reizigers op de Europese lijnen, dat in 1920 345 had bedragen, steeg van 41,701 in 1933 tot 85.969 in 1934. Hiervan kwamen in 1933 10.902 reizigers en in 1934 24.586 reizigers voor rekening van het binnenlands verkeer, Op andere wijze gegroepeerd, leren de cijfers, dat gedurende de laatste jaren het passagiersvervoer steeg: in 1933 met 20.380 passagiers; in 1934 met 44.262 passagiers! 18.465

52

9t

ALLES

O.K.!"... ,,DRAAIEN!" +

personen namen bovendien deel aan pleziervluchten. Dat zijn toch resultaten! Ja - maar met dat al heeft toch pas één op de vijftig Nederlanders gevlogen en hoeveel lezers dezer regelen voelen zich bij het lezen van dit laatste, aanmerkelijk schandalige cijfer tot achter hun oren kleuren? Bezien wij, naast deze zo bijzonder gunstige cijfers betreffende het passagiersvervoer, ook de andere bedrijfsresultaten over 1934 ter vergelijking met het schuchter begin van 1920, dan zien we, dat tegenover een volkomen gebrek aan postvervoer in het begin een Europees postvervoer van ~go.oookg in 1934 staat (43.000 kg meer dan in 1933, terwijl bovendien op de Indiëlijn 48.000 kg werd vervoerd). Slechts het vrachtverkeer ontging de ongunstige invloed van de talloze handelsbelemmeringen niet en bedroeg in 1934 982.500 kg tegenover 1.219.746 kg in 1933 hoewel er tegenover 1932 nog een toename van 200.000 kg bleef bestaan. Door de verscherping van de contingenteringen en verhoging van invoerrechten in de verschillende landen ging wederom een deel van de uitvoer van snijbloemen en aardbeien verloren, terwijl de invoer van modewaren en stoffen beperkt werd door de in Nederland gznomen contingenteringsmaatregelen, Daar in het algemeen echter door vele importeurs wegens de onzekere toestanden geen risico's van grote voorraden genomen werden, kon het vliegtuig in vele gevallen voor spoedzendingen diensten bewijzen; hierdoor is het gelegenheidsvervoer ten opzichte van de vorige jaren toegenomen, Het aantal goudtransporten nam t.o.v. 1933 af, daar schommelingen van de internationale geldmarkt niet zo veelvuldig voorkwamen als in 1933. Op de binnenlandse luchtlijnen vond regelmatig verzending der grote Nederlandse dagbladen plaats, Ook op de Indische luchtlijn viel een vermeerdering van goederenzendingen waar te nemen. De regelmaat in de uitvoering van de diensten stond, in Europa zowel als op de Indische luchtlijn, op een hoog peil en benaderde of bereikte de IOO % veelvuldig. En wat vinden wij tegenover het luchtnet van 1920 (een net

ONZE T U D

- ONZE

K.L.M.

53

van welgeteld twéé draden, want behalve op Londen sinds 17 Mei werd in dat jaar sinds I Sept, ook nog een verbinding met Hamburg tot I Oct. onderhouden) dat overigens noch in de eerste noch in de tweede winter van het K.L,M. bestaan in exploitatie bleef? De zomerdienst 1934 kende, behalve een wekelijkse dienst op N.O.- Indië, de volgende dagelijkse verbindingen tussen Nederland en het buitenland: 5 diensten n, en v. Londen (4 K.L.M, en I D.L.H.) 4 ,, n, en v. Parijs (K+L.M+/AirFranceISabena) 2 ,, n,env,Scandinavië(K.L,M./A,B.A.) n. en v. Berlijn ( I K.L.M. en 2 D.L.H.) 3 ,t I dienst n. en v. Hul1 en Liverpool (K.L.M. vanaf I Juni) 2 diensten n. en v. Roergebied, Midden- en Zuid-Duitsland en Zwitserland (D.L.H.) I dienst n, en v. Roergebied, HalleILeipzig en Praag (C.L.S.) waardoor de K.L.M. in 1934 op regelmatige lijnen aflegde 4.875.000 km! Let men speciaal op de resultaten van de belangrijkste lijn der K.L.M., de Holland-Indiëlijn, dan ziet men, dat hier de prestaties konden worden omhoog gebracht tot een gemiddelde van 2000 km reiskilometers per vliegtuig per dag met een gemiddelde uursnelheid van ruim 200 km, terwijl de toestellen voor 79 y. bezet waren, welk laatste cijfer niet minder dan de beide andere door weinig vervoermiddelen in deze tijd zal worden benaderd! Hoewel nu natuurlijk een vergelijking van de hier gegeven resultaten van 1920 en 1934 leert, dat er waarlijk genoeg schot in het K,L.M+bedrijf heeft gezeten gedurende de periode, waarop nu kan worden teruggezien - nog leerzamer is het, om het bedrijf van 1934 met dat van èèn jaar later, 1935, te vergelijken. Dan blijkt, dat de groeiperiode allerminst reeds ten einde loopt, neen: dat het ontwikkelingstenipo zich ongetwijfeld nog versnelt en dat de K.L.M. nooit met krachtiger vleugelslag geklommen is naar nieuwe hoogten dan nU. Want de zomerdienst van 1935 zal, behalve genoemde zes dagelijkse

54

,t

ALLES OX.!"

.... ,,DRAAIEN.!"

retourdiensten op Londen ( I meer dan in 1934) en de als in 1934 gevlogen diensten, voor het eerst een verbinding met Milaan en met Praag brengen en een drukke serie tentoonstellingsdiensten op Brussel. Zo zullen nieuwe aansluitende transitodiensten op het K,L.M.net in 1935 voor het eerst de mogelijkheid scheppen om in één dag te vliegen: van Amsterdam naar N. Afrika (Algiers en Tunis), Ajaccio, Alcudia en Madrid, van Leningrad en Moskou naar Londen, van Athene naar Londen.

Het luchtnet zomer 1935

Zo zullen tweemaal in de week vliegtuigen van Amsterdam naar Batavia een snelverbinding met het Verre Oosten leveren, zo zal er werkelijk van een behoorlijk binnenlands luchtverkeer kunnen worden gesproken (3 x daags Amsterdam-R'damHaarnstede-Vlissingen-Knocke, 2 x daags naar Groningen, Twente en Eindhoven, eenmaal Eindhoven-Brussel), Zo zal.. Nederland's vlag wederom hoog wapperen èn boven het eigen land èn boven de verbindingen tussen welhaast alle landen van Europa en vele daarbuiten. Het hijsen van die vlag is nog zulk

.

ONZE TIJD

- ONZE

K.L.M.

een ondankbaar werk niet, En het is aardig, dat een klein land, dat door zijn geografische ligging als door zijn politieke gezindheid menigmaal internationaal bemiddelend kon optreden, ook op deze speciale manier een bemiddelende en verbindende rol kan spelen, Nóg staat er in Den Haag een Vredespaleis. Het zou kunnen wezen, dat de dienstregelingen, die er aan de Hofweg worden samengesteld, zouden kunnen meehelpen om er weer permanente bewoners voor te vinden. Tot zover over het begin, het heden en de allernaaste toekomst; de nationale verkeersluchtvaart maakt ingevolge deze cijfers de indruk van met een onstuimige en welgelukte sprong in de arena van de internationale wedijver een plaats bij de leiders te hebben ingenomen. Sed natura non facit saltus. En ook de K.L+M. heeft haar plaats niet zozeer door een stoutmoedige sprong weten te veroveren, als wel door het volhouden van een strakke, immer gespannen race met een voortdurende zorg voor het overhouden van nog wat adem voor de volgende étappe. Na op de voorgaande bladzijden iets verteld te hebben van de plaats en de tijd, waarop gestart werd, een blik op het punt, dat we bereikten en het tempo, dat voor de eerstvolgende étappe kon worden gekozen, laten we ter motivering van deze opvatting thans enige gegevens volgen, waaruit de historie van het luchtnet en dus de geleidelijkheid van de volkomen organische groei daarvan zal blijken, Daartoe zij een splitsing in drieën gekozen, zodat achtereenvolgens iets zal worden gememoreerd van de ontwikkeling van het Internationaal verkeer; het Nationaal verkeer en de Holland- Indiëlijn, a. Het internationaal verkeer. Voortdurende verbetering van het materieel en ononderbroken voortgezette opleiding van het vliegerscorps, steeds intensiever gebruik van elk vliegtuig en vroegtijdige vervanging van ook maar enigszins verouderd materieel, dat steeds voordelig

56

tt

ALLES

..

O.K.!".

+

,,DRAAIEN!'

verkocht kon worden, door geheel modern, vormen het geheim van de goede resultaten van het internationaal verkeer. De ontwikkeling hiervan is hand in hand gegaan met de technische vooruitgang in de bouw van vliegtuigen en motoren, Alle luchtvaartmaatschappijen hielden zich oorspronkelijk enkel bezig met de exploitatie van een paar lijnen over betrekkelijk korte afstanden, De verbindingen AmsterdamLonden, Londen-Parijs, Amsterdam-Parijs, Amsterdam-Hamburg behoren tot de oudste luchtverbindingen in Europa, Met de verbeteringen in de techniek kwamen de langere luchtlijnen. De oorspronkelijk op zichzelf staande luchtverbinding Amsterdam-Hamburg-Kopenhagen-Malmö werd een uitbreiding van de oorspronkelijk eveneens onafhankelijke lijnen van en naar Londen en Parijs, Op dergelijke wijze ontstond de lijn Londen-Amsterdam-Berlijn. Ook buitenlandse maatschappijen brachten over lange afstand verbindingen met Nederland tot stand, bijv. de lijnen Praag-Amsterdam V.V. der Tsjechische Luchtvaart Maatschappij en Zurich-Amsterdam v.v. van Swissair in samenwerking met de Deutsche Luft Hansa A.G. De lijn naar Scandinavië wordt thans geëxploiteerd in samenwerking met de Zweedse Aero Transport Maatschappij; met de Deutsche Luft Hansa bestaat samenwerking wat de dienst Amsterdam-Berlijn betreft, De verbindingen met Parijs en Brussel worden onderhouden in samenwerking met Air France en Sabena, Men kan dus terecht zeggen, dat het streven om de buitenlandse luchtvaart aan te trekken meer tot overeenstemming dan tot concurrentie tussen de K.L.M. en andere maatschappijen geleid heeft. De oudste Nederlandse luchtverbinding is dus die van Amsterdam naar Londen: zoals hierboven vermeld, werd 17 Mei 1920 een anderdaagse dienst geopend, welke 28 Juni een dagelijkse werd, I September van hetzelfde jaar bracht de geboorte van de lijn naar Hamburg, doch zowel deze jonggeborene als de eerstgenoemde ging op 31 October bij het eerste loeien

ONZE TIJD

- ONZE

K.L.M.

57

der koude najaarsstormen alweer tot het voorjaar in de couveuse: in de winter werd niet gevlogen. Schokkende data bracht dat eerste vliegjaar genoeg: reeds op 19 Juni bijvoorbeeld waren er twee Nederlanders, die zó rotsvast in de K.L.M. geloofden, dat zij zich op hun huwelijksreis naar Londen daaraan toevertrouwden; op 5 Juli, nog sterker, werd aan de maatschappij de eerste luchtpost toevertrouwd en op 22 Augustus - era dit is helemaal niet te geloven - scheepte zich een moeder met twee babies naar Croydon in! Het uitbreken van een transportstaking in ~ n ~ e l a ndeed, d naast het massale passagiersvervoer van 345 in het gehele seizoen, het goederenvervoer (à f 2,yo per kg !) tot 21 .g63 kg omhoog gaan en 2+962kg post werden mede dat eerste jaar vervoerd. 1921 bracht twee merkwaardige unica op dezelfde lijnen: Nederlandse verkeersvliegers, die ,,Geysendorffes" en ,,Hofstra" heetten! En meteen kwamen de eerste Nederlandse verkeersvliegtuigen, de F 11's en later de F III's, het werk van de Engelse machine's overnemen. Maar Nederlands of niet: in de winter gingen vliegers en vliegtuigen weer op stal. In 1922 werd een verbinding met Brussel tot stand gebracht; deze kon nog niet tot Parijs doorgetrokken worden, omdat Frankrijk verbood met Fokkervliegtuigen over zijn territoir te vliegen. In de winter van 1922 op 1923 werd voor de eerste maal de dienst volgehouden, op welke verblijdende gebeurtenis de regelmatigheidsstatistiek helaas op enigszins verdrietige wijze reageerde, In 1922 en '23 was de dienst op Hamburg tijdelijk gestaakt wegens de slechte economische omstandigheden; in 1924 werd hij hervat en uitgebreid tot Kopenhagen met de nieuwe F V11 en F VIIa vliegtuigen. Overbodig te vermelden, dat zowel Smirnoff als Geysendorffer op deze prachtvliegtuigen in het Noorden een zodanige indruk maakten, dat zij vrijwel ogenblikkelijk met Deense meisjes gehuwd waren, In 1925 opende de K,L.M, een dienst naar Dortmund, welke niet de verwachte resultaten afwierp; hij werd het volgend jaar aan de Deutsche Luft Hansa overgelaten,

58

ALLES O.K.!".

?t

+

. ,,DRAAIEN!"

,

In 1926 werd de lijn naar Scandinavië doorgetrokken tot Malmö, waar zij aansluiting gaf op de nachttreinen naar Oslo, Stockholm en Gothenburg. Tegelijkertijd liet men de diensten uit Londen en Parijs te Amsterdam op de Scandinaviëdienst aansluiten en de twee grote expresseverbindingen Londen-Malmö en Parijs-Malmö, bekend als de Scandinavian Air Express, waren tot stand gekomen, In 1927 werd een lijn via Brussel naar Bazel geopend, in 1928 werd Zurich als eindpunt gekozen. Maar in 1930 liet de K.L.M., ontevreden over de resultaten, de lijn over aaxi de Swissair, Uit het bovenstaande blijkt, dat de K.L.M. zich bij de exploitatie harer diensten steeds door zakelijke overwegingen heeft laten leiden en niet aarzelde een dienst te staken, wanneer de resultaten niet aan de verwachtingen beantwoordden, Maar de kern van het net, de lijnen naar Londen en Farijs, Hamburg en Scandinavië, is steeds intact gebleven. Daarbij hebben zich, vóór de genoemde uitbreidingen van 1935, nog in 1928 en 1930 een speciale courantendienst Lympne-Ostende, in 1930 Rotterdam-Berlijn, in 1931 e,v. Amsterdam-Berlijn en in 1934 de Amsterdam-Hull-Liverpoollijn gevoegd. Om al deze buitenlandse verbindingen tot stand te brengen, was internationale samenwerking nodig. Deze vond zijn oorsprong in het werk van de I.A.T.A., de International Air Traffic Association, een organisatie van a4 luchtvaartmaatschappijen, die in 1920 in Den Haag gesticht werd en daar nog steeds haar zetel heeft,

b, Het nationaal verkeer. Het nationaal verkeer is de jongste tak van het bedrijf onzer nationale luchtvaartmaatschappij en het vliegveld WestSchouwen was de eerste binnenlandse luchthaven, waarheen de K.L.M. in Juli 1931 een lijn opende, Een luchtlijn van 53 km lang, de kortste ter wereld en de enige, die terstond

ONZE TIJD

- ONZE K*L+m+

59

rendeerde! Verwondering behoeft dit niet te baren, wanneer men bedenkt, dat weinig streken van ons vaderland geisoleerd waren als Schouwen-Duiveland vóór het vliegtuig kwam. Een reis van Rotterdam naar Schouwen duurde ongeveer 7 uur, het vliegtuig doet er 20 minuten over, De toeloop van passagiers voor de proefdienst, welke alleen Zaterdags en Maandags gevlogen werd, was zo buitengewoon, dat één tienpersoons Fokker F VIIa doorgaans geen plaatsruimte genoeg bood, en de dienst verdubbeld moest worden. Nog in hetzelfde jaar werd op initiatief van het gemeentebestuur van Eelde een proefdienst Groningen-Amsterdam vice versa ingesteld. Van 15 Augustus tot 15 September vloog de K.L.M. heen en weer tussen Holland en het Noorden. Ofschoon de overtochtsduur zeer kort was, bleek het, dat de inwoners van Groningen, Assen en de Veenkoloniën, hoewel belangstellend, niet spoedig tot vliegen konden besluiten. Het begin van het binnenlands luchtverkeer was dus uiterst bescheiden, maar toch waren de resultaten wel zo, dat de Directie der K,L.M, aan het eind van het seizoen zei: er zit iets in; we gaan ermee door. Temeer, omdat in verschillende delen van Nederland gemeentebesturen en particulieren plannen maakten voor de aanleg van vliegvelden, waarvan er nog i n 1931 een tot tiitvoering kwam. Onder grote belangstelling werd eind Augustus het vliegveld Twente geopend en in 1932 kwam de luchtlijn erheen, Van Juni tot October vloog de K,L,M, eenmaal daags heen en weer tussen Amsterdam en Twente en I 103 passagiers vlogen mee, Tegelijkertijd werd de dienst naar Haamstede niet alleen hervat, maar uitgebreid tot Vlissingen, In 1933 groeide het binnenlands luchtnet in Noordelijke en Zuidelijke richting: de lijn naar Groningen werd heropend en gedurende het badseizoen doorgetrokken naar Borkum, de lijn naar Zeeland ging eveneens de grens over tot Knocke/ Zoute in België, Ook de frequentie werd vergroot, gedurende het hoogseizoen werden op de drie binnenlandse lijnen dubbel-

,t

ALLES O.K.!".

..

e

,,DRAAIEN!"

daagse diensten onderhouden, waardoor men op één dag heen en terug kon vliegen, In 1933 boekte men voor de binnenlandse lijnen reeds 10.902 passagiers en in 1934 24.586; in dit laatste jaar was ook Eindhoven rechtstreeks met Rotterdam verbonden, terwijl bovendien geëxperimenteerd werd met een verbinding EindhovenTwente-Groningen, die echter niet aan zelfs bescheiden verwachtingen voldeed en daarom niet meer zal worden gevlogen, Wij noemden hoger al de inhoud van het binnenlands vliegprogramma voor 1935; het vier jaar oude nationale luchtverkeer zal zich daarin reeds tot een werkelijk veelbetekenende faktor in het binnenlands verkeer blijken te hebben ontwikkeld, waarbij evenwel als merkwaardige lacune gevoeld wordt het gebrek aan een vliegveld bij Den Haag, waar de K.L.M. gevestigd is in een der zeer weinige Europese steden van enige betekenis, die zich afzijdig van het luchtverkeer gehouden hebben. c. De Holland-Indiëlijn.

Het denkbeeld om het moederland en Indië dichter bij elkaar te brengen door een snelverbinding per vliegtuig dateert reeds uit de eerste tijd van het bestaan der K.L.M. In October 1919 loofde de Nederlands- Indische Regering een prijs van f ~o+ooo.- uit voor degene, die vóór I September 1920 binnen veertien dagen naar Indië vloog. De tijd was te kort en de prijs te gering. Wel werd de prijs later door Regering en particulieren tezamen verhoogd tot f ~~8.000.-,de vliegtijd verlengd tot een maand en de termijn verlengd tot September 1921, maar driemaal strandden de voorbereidingen tot een vlucht, wegens bezwaren van Engeland, over wiens mandaatgebied Irak gevlogen moest worden, De Indische Regering gaf het plan toen op, doch in Nederland werd het opnieuw ter hand genomen in 1922 door het Comité Vliegtocht Nederland-Indië onder voorzitterschap van Generaal Snijders. Met het eerste door Fokker gebouwde toestel

ONZE TIJD - ONZE K.L.M.

-

61

van het type F VII, de H.N.-A.C,C., volbrachten de K,L+M.piloot Van der Hoop, kapitein Van Weerden Poelman en de K.L.M,-werktuigkundige Van den Broeke de eerste tocht Amsterdam-Batavia in de herfst van 1924 na 20 vliegdagen. De volgende mijlpaal op de weg naar de geregelde dienst was de vlucht van Geijsendorffer, Scholte en Weber met den heer Van Lear Black aan boord. Zij vertrokken de 14de Juni 1927 met de Fokker F. VIIa H-NADP uit Londen en bereikten Batavia in 13 vliegdagen; zes dagen na aankomst werd de terugreis aanvaard en gelukkig volbracht: de eerste retourvlucht naar Indië. Kort daarop volgde de Postduif met Koppen Frijns en Elleman, Vertrek van Amsterdam de Iste October, terug te Amsterdam de n8ste. In negen dagen was Koppen naar Batavia gevlogen. Door deze tocht kreeg het grote publiek een kijk op de toekomstmogelijkheden van een NederlandIndiëlijn en na een aantal proefvluchten in 1928 en 1929, opende Van Dijk met de Reiger de asste September 1930 de geregelde, veertiendaagse dienst, welke de ~ s t eOctober 193I in een wekelijkse werd omgezet en die van den beginne af onder de speciale leiding van den heer Hans Martin heeft gestaan. Een overeenkomst met de Nederlandse en Indische Posterijen, waarbij de K.L.M. op zich neemt, de post tot een maxin~um van 500 kg per vlucht te vervoeren, geeft aan deze diensten een hechte grondslag, Het was duidelijk, dat dit maximum niet terstond bereikt zou wordrn; de Posterijen hadden het oog op de toekomst gericht en stelden met dit contract de K.L.M, in staat de uit nationaal en internationaal oogpunt zoo uiterst belangrijke sneldienst tussen moederland en Indië, tussen Europa en Azië te stichten. Zij hadden de overtuiging, dat de hoeveelheid post voortdurend stijgen zou en de ervaring heeft dit bevestigd, Gedurende de veertiendaagse dienst werden gemiddeld 160 kg post vervoerd van begin- tot eindpunt; na de invoering van de wekelijkse dienst steeg de hoeveelheid onmiddellijk, Per week en per vlucht werd vervoerd: in 1932: 230 kg, 1933: 305 kg, 1934: 325 kg.

tt

ALLES O.K.!".

+

.

+

,,DRAAIEN!"

Dit betekent, dat van alle briefpost, die tussen Nederland en door de lucht gaat. Ned. Indië v.v. vervoerd wordt, bijna 50 Nederland is hierin nummer I, bij geen enkele buitenlandse imperiale verbinding staat het luchtpostvervoer in zulk een gunstige verhouding tot het totale postvervoer, Langs de K.L+M+lijnEuropa-Azië gaat niet alleen Nederlandse post. Alle landen van ons werelddeel en de Ver, Staten van Noord-Amerika verzenden per K.L.M. post naar alle 18 landen langs de Indiëroute en verder. Dit laatste dank zij de aansluitingen per vliegtuig en per boot naar Zuid-Afrika, IndoChina, Zuid-China en het gehele Verre Oosten, De post heeft voorrang, doch het passagiersvervoer op de Indiëroute neemt van jaar tot jaar een belangrijker plaats in en daarnaast ontwikkelt zich het goederenvervoer. Het voortdurend bekorten van de reisduur door het in gebruik stellen van steeds sneller, gerieflijker vliegtuigen en een aanhoudende zorg voor de verbetering van de hotelaccommodatie langs de route zijn passagiers en bemanning ten goede gekomen. De K.L.M. ging in de jaren der exploitatie van de geregelde dienst van de Fokkervliegtuigen F VIIb, kruissnelheid 165 km, naar de F XII, kruissnelheid 185 km en de F. XVIII met 195 km snelheid. De reisduur daalde van 12 naar 10 en g dagen; in de zomer van 1-34 werd met een regelmatigheid van IOO O/, in 7'12 dag naar Batavia gevlogen en terug, hetgeen mogelijk was èn door het steeds beter worden der grondorganisatie èn door de toepassing der bestuurbare luchtschroeven op de vliegtuigen, waardoor de snelheden met vijftien km per uur toenamen. Het feit, dat gedurende de laatste tijd het passagiersvervoer op de Indiëroute zó sterk toenam, dat letterlijk voor iedere vlucht zowel vele passagiers als vracht bij dozijnen kilo's moesten worden geweigerd, leidde tot het besluit, om de weekdienst op Indië om te zetten in een dubbelweekse, die wederom met groter én sneller materieel zal worden gevlogen. De Fokker F XXXVI en de Douglas DC2, die Batavia om te beginnen

ONZE T U D

.

- ONZE K.L.M.

63

op 6 dagen van Amsterdam zullen brengen, zullen het Nederlandse vliegbedrijf weer een geheel ander karakter geven; elders in dit boek komen zij nader ter sprake. Curiositeitshalve zij hier nog vermeld, dat de gehele weekdienst Amsterdam-Batavia steeds is uitgevoerd met 5 à 6 vliegtuigen en dat een dergelijk intensief gebruik van het materieel - een triomf voor de Technische Dienst! -een unicum in de luchtvaartwereld mag heten, Van de eerste stappen van een luchtverkeer met NederlandsWest-Indië vertelt een ander hoofdstuk uitvoerig; het is ook elders, dat dieper kan worden ingegaan op het verleden van andere takken van dienst dan het eigenlijke vliegbedrijf, Het zijn echter niet zozeer de cijfers als wel verhalen uit de praktijk, die tot de meeste lezers het duidelijkst van vooruitgang kunnen spreken. En daarom volge hier thans ditzelfde hoofdstuk over de K.L.M.-historie nog eens - maar nu de stof beschouwd vanuit de cockpit!

U I T DE OUDE DOOS DOOR W. M. O. A. BEEKMAN

NAAR DE NIEUWSTE KISTEN

,,O, ja, dat is waar ook," zei Viruly toen hij me laatst op Schiphol trof, ,,nu moest jij eens wat schrijven, ik dacht zo bijvoorbeeld iets van vroeger," Nu sta ik helemaal niet bekend als een romanfabrikant en dus moet m'n ietwat schaapachtig gezicht hem wel medelijden ingeboezemd hebben, want hij liet zich tenminste verlokken tot een nadere uiteenzetting, als een op handen feest in onze grote K.L,M.-familie en een boek dat er moest komen, mompelde verder nog iets binnensmonds over m'n enorm hoge leeftijd, hetgeen waarschijnlijk in verband stond met de mij-reeds toebedachte ,,oude doos". Maar tenslotte heb ik me dan laten overhalen om eens iets te vertellen uit de begintijd der commerciële luchtvaart, uit de tijd, die iedere luchtvaarder uit die dagen zich terug wenst: het gezellige, knusse luchtvaarttijdperk, Helaas echter behoor ik niet tot het moderne gilde der schrijvende vliegers, of wel vliegende schrijvers en de lezer moet dan ook wel bedenken dat het spreekwoord: ,,La critique est aisée, mais l'art est difficile" veel waarheid bevat. Toen de K.L.M. werd opgericht, beschikte men in Holland noch over vliegtuigen, welke geschikt waren om passagiers te vervoeren, noch over vliegtuigbestuurders, welke geschikt of genegen waren als verkeersvlieger op te treden. Daar het wenselijk was tot daden over te gaan, alvorens de grote propagandistische invloed van de te Amsterdam gehouden E,L.T.A. vervaagde, werd besloten niet behulp van oude Engelse legervliegtuigen en Engelse oorlogsvliegers een luchtlijn van Amsterdam naar Londen in het leven te roepen, Het was meer dan een jaar na de oprichting van ons dus aanvankelijk maar matignationaal luchtvaartbedrijf, dat de eerste Hollandse piloten

UIT DE OUDE DOOS

65

hun intrede deden. Het waren Geysendorffer, ofwel kortweg ,,Gysje" genoemd, thans aan een ieder bekend als de ,,man van de Postjager", en Hofstra, Geleidelijk werden nu de Engelse vliegers vervangen door Hollanders, doch daar er nog geen vliegtoestellen van Hollands maaksel te verkrijgen waren, was men genoodzaakt het Engelse materiaal nog even te blijven gebruiken. Toen nu Fokker met zijn eerst geconstrueerde verkeersmachine uitkwam, was dit een geweldige verbetering voor het passagiersvervoer. In de oude oorlogsvliegtuigen toch zat de passagier zwaar vermomd als held: ingepakt in dikke jassen en dito handschoenen, een lederen vliegkap op het hoofd, blootgesteld aan weer en wind in een open, niet afgedekte zitplaats. Het stoeltje, oorspronkelijk toebedacht aan een of anderen waarnemer-schutter, bood weinig comfort en de passagier was blij heelhuids aan de andere kant van het ,,Kanaaltt te kunnen uitstappen. De nieuwe Fokkermachine had een geheel dichte cabine met ruimte voor vier passagiers. Deze waren twee aan twee op tegenover elkander geplaatste banken gezeten en hadden door de brede ramen een goed uitzicht naar buiten. Vliegkappen, brillen en extra jassen verdwenen van het toneel om plaats te maken voor de gewone seizoenkleding. Want al was er nu een einde gekomen aan het ,,met open dak" vliegen, de nieuwe cabines waren nog niet voorzien van verwarming en het was dus raadzaam, hoewel er voetenzakken en warme plaids aan boord waren, vooral in het najaar een dikke jas aan te trekken, Dit eerste Fokkerproduct, speciaal ontworpen voor de K.L.M., was uitgerust met een watergekoelde, zes cylinder-motor van Engels maaksel en een product der Armstrong-Siddeleyfabrieken; het ontwikkelde maximum vermogen was soms wat minder, soms wat meer in de buurt van 220 pk, Direct achter de motor bevond zich de bestuurdersruimte, welke voor die tijd zeer luxueus was uitgevoerd. Er was reeds gerekend op twee bestuurders, zodat stuurorganen in duplo waren uitgevoerd en naast elkaar waren aangebracht. De zitplaats zelf Alles O.K.1

5

66

ALLES O.K.!".

?t

... ,,DRAAIEN!"

bestond uit een, van bak- naar stuurboord doorlopende, met leder overtrokken bank. Hoewel de passagiers zeer gemakkelijk door een ruime deur hun zitplaatsen konden betreden, moest de piloot, alvorens zijn vlucht te kunnen beginnen, eerst enige acrobatische toeren ten beste geven om zodoende zijn luisterrijk verheven zitplaats te bereiken. Onze Fokker F I1 was n.l. een beetje hoog op zijn benen en 't was z'n lust en z'n leven, zo lang mogelijk op deze stelten over het vliegveld te bonzen, alvorens zich dan eindelijk kennelijk tegen heug en meug op de ijle lucht te gaan laten drijven, De F I1 werd weldra gevolgd door de F 111, een machine van dezelfde afmetingen, ook met een cabine voor passagiers, doch slechts ruimte voor één bestuurder, Daar de keuze in motoren van goede kwaliteit niet zo erg groot was, kreeg ook dit toestel een Siddeley Puma van 220 pk; motor en bestuurder waren hier dikke vrinden; ze zaten dan ook samen dicht tegen elkaar gedrukt vóór in de neus van het toestel. - Ja, motor en piloot, dat was zowat het enige wat daar voor te vinden was. Een afzonderlijke cockpit, zoals nu in de moderne machines is aangebracht, bestond niet en dat was ook eigenlijk overbodig want wat hadden we er mee moeten doen? Een cockpit is net als een huiskamer: beide moeten aangekleed worden, de laatste met meubels en de eerste met instrumenten. En goede instrumenten waren in de eerste helft van ons verkeersvliegtijdperk niet te verkrijgen. Zeker, daar waren het kompas, de toerenteller, de oliethermometer en de hoogtemeter, maar vraagt u mij of deze instrumenten voldeden, dan moet ik u helaas uitlachen. De toerenteller wees wel eens gedurende een gehele vlucht het juiste aantal omwentelingen van de motoras aan, maar de thermometer was in de regel stukgetrild, terwijl de hoogtemeter het met de afstand tot moeder aarde maar op een erg vluchtig accoordje placht te gooien. Maar het kompas dan, zult u zeggen, dat oude en door onze zeehelden beproefde en aangebeden instrument ?

UIT DE OUDE DOOS

67

Maar dat was nu juist waar het om ging; het kompas was overgenomen van die zeevaart en zó in ons toestel geplant. Het was daar onderhevig aan geheel andere en veel heviger trillingen en schokken dan op een zeeschip. De plaats vlak naast de motor, temidden van een groot aantal plaatselijke storingsbronnen, maakte het compenseren zeer moeilijk, ZO niet onmogelijk, want wat er daarna nog overbleef van de richtkracht, was veel en veel te weinig, Zo gebeurde het dan ook heel vaak, dat zonder enig zichtbare oorzaak de kompasroos aanving te roteren als gevolg van de normale trillingen van het vliegtuig, In de regel zag de vliegtuigbestuurder dit gebeuren niet eens, omdat het steeds enige inspanning vereiste, de kompasroos in de door de motorkap veroorzaakte donkerte van de vliegtuigneus te onderscheiden en hij dus van de navigatie daarop afgezien had. Voor de luchtnavigatie was dit instrument dan ook niet te gebruiken en als u mij vraagt: ,,waarom dan het kompas niet thuisgelaten?" zou ik slechts kunnen antwoorden, dat het soms, als we helemaal niet nieer wisten waar de vier windstreken waren, althans énig idee gaf waar deze te vinden waren. Ook wij hadden tenslotte die boeken over de oude zeehelden met hun kompassen gelezen en onwillekeurig gaf de aanblik op zo'n ding enige morele steun in zure ogenblikken, waarin het in de carrière van nieuwbakken en tot hun spijt momenteel verdwaalde luchthelden wat tégen liep. Ook was een groot nut dezer kompassen, dat men journalisten en passagiers er op kon wijzen, dat ze aan boord waren en dat niemand dus ooit zou kunnen zeggen, dat we onverantwoordelijk zónder vlogen. Want wie van de oude luchtrotten heeft niet meerdere malen een geval beleefd zoals de piloot Pieterse?. , U kent het verhaaltje niet? 0, 't was niets bijzonders in die dagen: piloot Pieterse dan, kwam met de HN-ABQ, een Fokkermachine type F 111, uit Parijs. 't Weer op het traject naar Brussel was al niet zo erg mooi geweest, lage wolken in de buurt van Senlis en St. Quentin hadden hem al genoodzaakt een andere, lagere route dan de gewoonlijk gevolgde op te zoeken. Maar, zult u

68

tt

ALLES O.K.!".

... ,,DRAAIEN!"

zeggen, wat was dan die meesttijds gevolgde route? Wel, laat ik dat dan eerst eens vertellen, want 't is wel aardig om precies te weten hoe men vroeger van de ene plaats naar de andere vloog. Men deed dit door van het ene zichtbare oriënteringspunt naar het andere te koersen, zo bijvoorbeeld van de ene stad naar de volgende zichtbare dito. Hoe beter het weer en hoe groter het horizontale zicht, hoe gemakkelijker deze manier van navigeren was, Hoe meer echter het horizontale zicht afnam, hoe moeilijker het werd om niet te verdwalen. Proefondervindelij k was nu op de verschillende trajecten, zoals tussen Amsterdam en Parijs, Amsterdam en Londen of Amsterdam en Hamburg, vastgesteld, hoe men moest vliegen om bijna steeds over een voldoende oriënteringslijn te kunnen beschikken. Deze te volgen luchtweg moest aan verschillende voorwaarden voldoen: het volgen daarvan mocht geen moeilijkheden opleveren, er mochten geen hoge hindernissen in de onmiddellijke nabijheid staan, terwijl de hoger gelegen terreingedeelten steeds vermeden moesten worden. Dit alles op één route te verkrijgen was wel niet mogelijk en daarom waren sommige gedeelten dubbel, d.w.z. op twee of drie manieren te bevliegen, al naar gelang de hoedanigheid van het weer dit toeliet. En Pieterse in z'n HN-ABQ, de registratietekens waren toen nog iéts meer Hollands, had het Parijse vliegveld ,,Le Bourget" met maar matig opgewekt gemoed en drie passagiers verlaten; de weerberichten waren niet zo mooi geweest: Senlis 50 meter wolkenhoogte met een horizontaal zicht van I km. Bij Compiègne zou 't beter zijn, maar St. Quentin. , Enfin, 't was al direct mis geweest; de route over Senlis was niet mogelijk, de wolken lagen op het bos, maar goed bekend als hij was met de eigenaardigheden van het weer en het terrein gelukte het om langs een andere weg, langs de spoorlijn van Parijs naar Verberie, in het dal van de Oise te komen. Daar vloog hij nu, niet hoog, 't was nog beneden IOO meter en te zien was er niet veel. Hij volgde angstvallig de rivier, want die niet uit het oog te verliezen was nu z'n taak; de rivier was nu

..

U I T DE OUDE DOOS

69

het enige richtsnoer waarover hij beschikte, wel liep er rechts nog een grote weg, maar deze was thans waardeloos als gids, want de wolken hingen daar tot op de boomkruinen van het bos en de weg ging dóór dat bos. En Pieterse vond de rivier ook veiliger, het land er omheen bevatte geen hoge hindernissen, die hij niet wist te staan en de grote weilanden boden zo nodig een goede gelegenheid om, wanneer het niet verder meer ging, te landen. Want Pieterse was geen waaghals, hij wist dat de bedoeling van zijn vlucht het veilig overbrengen van passagiers en lading en geen andere was. Even opletten, nu moest er gauw achter deze bocht.. juist daar was 't al, een beetje naar rechts uithalen en een grote fabrieksschoorsteen schuift voorbij. Tot Noyon volgt de HN-ABQ de rivier, dan de grote weg van Noyon naar St. Quentin via Ham, waar overal nog sporen van het oude Westfront te zien zijn. Maar Pieterse heeft daar vandaag geen aandacht voor; hij navigeert en veegt elk ogenblik met zijn zakdoek zijn vliegbril schoon, want het is zachtjes beginnen te regenen en de op zijn bril vastklevende met oliespatten uit de motor vermengde regendroppels benemen het zo benodigde uitzicht op de straatweg, waar hij nu langs vliegt en zonder welke hij waarschijnlijk hopeloos zal verdwalen. Hij vliegt, veegt en tuurt ingespannen vooruit, niet dóór het kleine, gebogen windscherm op de motorkap, want dat is ondoorzichtig door olie en regen, maar iets naar rechts buigende en het wazige regengordijn met zijn blik trachtende te doordringen; maar hij heeft méér te doen,, , : daar links, de olie- en watertemperatuurmeters, blijven ze goed aanwijzen? het toerental - blijft het constant? Was daar rechts niet een lichtplek in het nevelwaas? Zou het daar soms beter zijn? Zal ie 't proberen, van z'n route afwijken, door wat links aan te houden kan hij er straks weer op terugvallen.. , maar neen, liever de route vasthouden zolang het gaat. Pieterse vindt het ellendig, dit weer. Niet dat het hem persoonlijk veel raakt, want als het te bar wordt kan hij toch landen en beter weer afwachten. Maar dat is 't juist; voor geen geld zou hij de kist neerzetten anders

..

.

.

70

tt

ALLES

. . ,,DRAAIEN!"

O.K.!".

+

dan op het vliegveld van bestemming en dat is wat hem hindert, hij wil verder, hij wil zich niet laten dwingen door 't weer, de passagiers zijn niet ingestapt om hier bij Ham op een weiland neergezet te worden met de woorden: ,,Ga nu maar met de trein verder." Gelukkig daar is St. Quentin al, nu de spoorlijn maar nemen, dat is iets lager over ,,Le Cateau" en dan via de straatweg, het bekende ,,Forêt de Mormal" en Mons naar Brussel. Mons, ja, Mons, Pieterse zijn vlieggedachten zijn hem al vér vooruit, zij gaan sneller, veel sneller dan zijn machine, die maar met een 120km-vaartje langs de spoorlijn hobbelt, Mons met zijn omgeving van mijnen, hoge schoorstenen, kolenhopen, waar je zo gemakkelijk een verkeerde weg kan nemen inplaats van de goede, een weg met onbekende obstakels, een weg.. + maar nee, dat mocht niet gebeuren, daar zou ie wel op letten en hij tuurt maar steeds en veegt, want de regen wil maar niet ophouden. Daar komt het stadje Bavai, het laatste dat hij moet passeren vóór Mons; ten Noorden van dat plaatsje staat een fabriekje met een tamelijk hoge schoorsteen, Pieterse weet dit precies, hij blikt scherp uit, het wolkendek is iets gezakt en hij ,,zitw nu nog geen 40 meter boven de grond. Daar doemt plotseling voor hem de verbeide schoorsteen uit het grijze waas op, uitwijken naar links of rechts gaat niet, daarvoor is geen tijd meer, de top van het geval daar voor hem verdwijnt in de wolken, er is nog slechts één weg om aan het dreigende gevaar te ontsnappen en dat is door te trachten er overheen te komen. Pieterse z'n brein werkt snel, het werkt automatisch, hij kent ieder plekje langs deze route, hij weet dat deze schoorsteen het enige nabije hoge obstakel is, hij weet dat hij bij het overvliegen daarvan in de laaghangende wolken zal terecht komen, niet lang maar toch lang genoeg zo geheel zonder instrumenten, dit alles heeft hij overlegd in minder dan geen tijd, maar hij weet wat ie gaat doen, hij vertrouwt op zichzelf, z'n machine. + + Zijn gehandschoende linkerhand, welke het gashandle omvat, drukt dit naar voren, tegelijkertijd trekt de rechterhand het stuurwiel

.

.

UIT DE OUDE DOOS vrij snel naar achteren om het even daarna weer naar voren te duwen. Deze kleine bewegingen zijn voldoende geweest; de machine luistert ogenblikkelijk en schiet schuin omhoog de wolken i n , , , alles gaat goed, de hoogtemeter wijst ongeveer honderd meter hoogte boven de grond. De piloot Pieterse is één met zijn machine, hij weet, dat het er nu op aan komt, het evenwicht te behouden en niet te glijden. De lippen op elkaar geperst, de ogen op de snelheidsmeter, de linkerhand aan het gashandle, de rechter aan het stuurwiel. zijn het seconden, zijn het minuten, zijn het uren? Langzaam trekt hij de gaskraan dicht en de machine daalt, Waar zal hij de wolken uitkomen? Zijn ogen trachten recht onder de machine het wolkengrauw te doorboren, eindelijk, het wordt iets zwarter, nog een paar slierten grijs en dan + ja, daar is de aarde weer, het is gelukt. Pieterse ademt enigszins vrijer de oliedamp in en zoekt onderwijl om zich heen naar een herkenningspunt. Want bij dit zo juist beleefde wolkenavontuur is de helpende straatweg verloren geraakt; waar zou deze zich nu wel bevinden? Moet hij naar rechts of naar links?, Het meest waarschijnlijke is, dat de Zuid-Westelijke wind de machine naar het Oosten van haar koers heeft verwijderd en door een weinig links aan te houden moet de route dus binnen afzienbare tijd weer bereikt worden. Maar, zult u opmerken, dat is allemaal goed en wel, hoe echter weet Pieterse, zittende in een Fokker F I11 achter een niet behoorlijk werkend kompas boven een onbekend terrein, onbekend dus met de juiste richting waarin hij zich voortbeweegt, waar zich dat bewuste Zuid-Westen bevindt? Wel, ook dat geheim zal ik u verklappen, Evenals de woudlopers in de door u allen gelezen boeken van Kar1 May hun richting bepaalden door middel van het aan de bomen aangezette mos, zo gebruikten de verkeersvliegers dikwijls de boomtoppen, teneinde te kunnen vaststellen, in welke koers zij zich voortbewogen. Boomtoppen buigen in de regel gemakkelijk met de heersende wind mee en daar de weerberichten voor het vertrek van de machine een overzicht gaven van de op het traject voorkomende winden,

.

...

. ..

...

tt

ALLES O.K.!", , r

. $,DRAAIEN!"

is het met enige oefening goed te zien hoe men zich beweegt ten opzichte van de windrichting. Zuiverder beeld krijgt men natuurlijk bij het raadplegen van de rook van schoorstenen, maar in dit geval zijn deze niet ter beschikking van Pieterse, die blij is als hij de schoorstenen zelf tijdig in de gaten krijgt. Doch hij heeft geluk, een heleboel geluk zelfs, want spoedig duikt een welbekend punt op aan de zeer nabije horizon. Het is de witgemuurde, geheel alleenstaande boerderij, welke op ongeveer 8 km ten Zuiden van het stadje Mons ligt. Hoeveel vliegtuigen met internationale registratietekens zijn hier voorbijgegaan? De boer en de boerin kunnen het u niet zeggen, ze zijn de tel kwijt geraakt in de loop der jaren, maar het waren er zeer vele, Fransen, Belgen en Hollanders, allemaal volgden zij deze route en allen keerden weer terug, op enkelen na. Juist op dit punt verlaat Pieterse de grote weg en volgt nu een smalle landweg of eigenlijk een voetpad in de richting der stad. Het wolkendek is gelukkig iets hoger, het zicht iets gunstiger en langs enige grote kolenhopen wordt Mons nu spoedig bereikt. Het weer blijft gunstig en de straatweg volgende langs Soignies en 's Gravenbrakel, dan het kanaal na Hal, bereikt de HN-ABQ nu weldra het vliegveld van Brussel te Evere aan de Noordoostkant van de stad. Op het vliegveld staan enige toestellen te wachten, daar is o.a. een Duitser voor Keulen, de Belgische machine voor Londen en de Franse kist naar Parijs. Deze laatste heeft reeds een paar uur geleden moeten vertrekken maar is wegens ,,slechtu weer op het traject Brussel-Parijs niet weggegaan. Nauwelijks is de K.L.M.-machine geland en Pieterse uit zijn zitplaats op de aarde neergedaald of hij is reeds omringd door tal van nieuwsgierigen, die allen iets omtrent het weer willen weten. ,,Was 't slecht? !! Viel 't nogal mee? ! !" Pieterse kijkt eens rond en zegt dan, met een schouderophalen, *waarvan hij alleen het geheim kent: ,,'t Valt best mee hoor!" en dan speciaal tegen den wachtenden Fransman: ,,bij Bavai zul je wel vastlopen, maar anders prachtweer hoor,"

UIT DE OUDE DOOS Maar de Hollander heeft niet veel tijd, want hij wil verder naar Rotterdam; de stationsdienst te Brussel raadt hem aan, zich bij het huiselijk kransje der wachtenden aan te sluiten, maar daar heeft Pieterse geen oren naar. Hij heeft de pas aangekomen weerberichten van Antwerpen en Rotterdam bestudeerd en besloten het te proberen. Een paar werktuigkundigen hebben van het korte oponthoud gebruik gemaakt om motor en machine goed te inspecteren, alles is O.K.? de passagiers stappen in hun kleine cabine, de deur klapt dicht, drie man hangen aan de schroef en op één, twéé, drie, geeft Pieterse contact, de motor slaat aan, ,,, neen, mis, hij slaat juist niet aan, hij doet het niet, nog eens proberen, dan nog eens, eindelijk bij de vierde maal slaat de bekende roffel over het veld. Even proefdraaien, fijn, alles is in orde: geen abnormale olielekkage, de koelwatermantels om de cylinders, zes in getal, houden het hete water nog steeds in de daarvoor bestemde ruimte en beide ontstekingsmagneten doen hun best - wat kan een mens toch een geluk hebben! Nou vooruit dan maar; Pieterse steekt zijn linkerduim in de hoogte, de blokken worden voor de wielen weggenomen en weldra maakt het toestel zich nu los van de grond. Het maakt een ronde om het vliegveld en zet dan koers naar het Westen om het Kanaal van Willebroeck, dat van Brussel naar Boom loopt, te volgen. Er zijn hier meer hinderlijke obstakels dan op het vorige traject, zodat het van den bestuurder alle inspanning eist om ze te ontwijken. Bij Boom, het centrum van de Belgische steenbakkerijen, wordt het nog erger. Hier doemt een waar bos van hoge schoorstenen op, aan oversteken waarvan niet te denken valt en bovendien schrompelt het zicht plaatselijk aanmerkelijk in als gevolg van de vele rook, die ze gezamenlijk uitblazen en die door het vochtige weer neergeslagen blijft. Maar Pieterse heeft al besloten wat hij zal doen; het kanaal komt hier uit in de Rupel, deze valt bij Rupelmonde, ongeveer vijf minuten vliegen, in de Schelde zuidelijk van Antwerpen en die Rupel zal hij nu volgen.

.

74

.

ALLES OKI!"++ + ,,DRAAIEN!"

11

Waren de wolken al niet hoog bij het vertrek uit Brussel, hier in de buurt van Boom zijn ze nog wat gezakt, Pieterse ,,zitw vlak boven het water en hij heeft ogen te weinig om voldoende uitkijk te houden. Plotseling verschijnt er iets donkers aan z'n linkerkant, instinctmatig schopt Pieterse zijn kist naar rechts en op het zelfde ogenblik stuift op ongeveer dezelfde hoogte, dezelfde waterweg volgende, een Duitse machine voorbij in de richting Brussel, Pieterse, man van het ogenblik als hij is, laat zich enige krachttermen ontvallen, een verwensing aan het adres van de slechte berichtendienst, welke hem voor het vertrek uit Brussel niets had verteld van een Duitse machine, die nog in de lucht was, maar dan denkt hij alweer aan het nog zo talrijke onvolmaakte in de luchtvaart en feliciteert zich zelve en in gedachten zijn passagiers in de cabine met het feit, dat 't zo is afgelopen. Meer tijd kan hij echter aan dit geval niet besteden, althans nu niet, want plotseling vliegt de HN-ABQ boven een veel breder water, dat de Schelde moet zijn. Van hier naar Antwerpen is het nog een kleine vijf minuten fladderen en het volgen van de rivier, welke hier geen bochten van betekenis meer maakt, is veel minder moeilijk dan boven dat smalle kanaal met de. talrijke hindernissen. In gedachten ziet Pieterse reeds de deftige Antwerpse toren uit de grauwe motregenoneindigheid opdoemen.. maar wat is dat nu? Een bocht in de rivier, een bocht naar rechts nog wel? Hoe kan dat nu? denkt ie. Maar misschien is hem dit nooit zo opgevallen, misschien is het wolkendek ditmaal wel erg laag, het zicht misschien minder dan op andere tochten toen het ook slecht was. Maar toch schijnt het niet geheel in orde te zijn met de navigatie. Hij vliegt nu al ruim vijf minuten, een paar heel hoge schoorstenen, die al hadden moeten opdagen, zijn niet gekomen, daarenboven wijst het kompas Zuid-Oost, Nu ja, dit kompas, ofschoon het meer dan honderd graden fout wijst, maakt niet zo'n indruk op den vlieger, maar die bocht in de Schelde, dat is niet in de haak.

..

UIT DE OUDE DOOS Pieterse laat dus zijn machine keren en volgt nu de rivier in de richting waar hij zo juist vandaan gekomen is, Dan ontbreekt plotseling een stukje aan de rechteroever, het is de monding van de Rupel, dus dan is 't toch waar, dan heeft ie toch de verkeerde oever genomen, hij heeft zich toch vergist, onmogelijk, toen op de Schelde koersende, heeft ie toch direct de rechter rivierkant genomen -; maar jawel, daar is Antwerpen ai om aan alle twijfel een einde te maken. Zelfs het kompas heeft ditmaal gelijk gehad - wat Pieterse geneigd is om een unfaire complicatie van zijn bezigheden te achten. ,, Aan de noordzijde der stad begint het weer een beetje beter te worden en als hij de spoorlijn via Esschen naar Roosendaal volgt, komt laatstgenoemde plaats weldra in zicht. Met een beetje helderder weer zou Pieterse de twee, hem zo welbekende schoorstenen van Stampersgat kunnen zien en als je daar dan midden tussendoor koerst, dan kom je mooi bij Willemstad aan het Hollandsch Diep uit. Vandaag brengt de Roosendaalsche Vliet echter uitkomst; de spoorbanen buigen hier naar Breda en Oudenbosch af, zijn dus niet verder te gebruiken, maar de Vliet loopt nog een eindje naar het Noorden alvorens naar het Westen af te zwaaien. Zo goed mogelijk in dezelfde richting doorvliegende, komt spoedig het Hollandsch Diep te voorschijn, Willemstad, Numansdorp, Klaaswaal en daar eindelijk Waalhaven, het vliegterrein van Rotterdam. Het laatste stukje naar Schiphol weet de WN-ABQ, wolken of geen wolken en zicht of geen zicht, nu vanzelf wel te vinden. Tot zover dus over een vluchtje uit de tijden, waarvan de herinneringen opgeborgen zijn geraakt in die oude doos, waaruit Viruly mij heeft verzocht te putten, een vluchtje, zoals er zovele bij slecht weer gemaaki zijn. Maar omdat hij mij bij de uitnodiging, om ook wat in dit boek te schrijven, op het hart heeft gedrukt om het vooral niet te kort te maken, daar hij er bij ZOU moeten schrijven, wat de medewerkers te weinig zouden

.

76

t,

.. ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".,

leveren, wil ik ook nog wel iets vertellen van een andere vlucht die, gelukkig voor de K.L.M. van die dagen, niet bepaald normaal genoemd kon worden. Je kon overigens in die tijd wel erg gemakkelijk van het normale in het abnormale verzeild raken.. Want terwijl Pieterse op de Parijse lijn druk bezig was z'n vliegbril zo goed hij kon doorzichtig te houden, beleefde ,,Hofjet' een groot avontuur boven de Noordzee. Niet alleen voor de lijn Amsterdam-Rotterdam-Brussel-Parijs was een vaste route afgebakend, maar ook op weg naar Londen waren er verschillende manieren om dit doel te bereiken (of te missen). Van Amsterdam ging het langs de ringvaart van de Haarlemmermeer, Brasemermeer, via Hazerswoude en Rotte naar Waalhaven, vandaar langs het Spui, Middelharnis, Zierikzee, Kolijnsplaat langs het Kanaal door Walcheren naar Vlissingen. Daar gekomen volgde men de kust van de Noordzee, passeerde ter hoogte van Kadzand de Nederlands-Belgische grens om eindelijk bij Calais over te steken naar Dover, de meest nabije Engelse kustplaats. Bij gunstige weersomstandigheden werd meestal doorgevlogen tot Kaap Gris-Nez, iets ten Westen van Calais, van hier naar Dover had men het smalste gedeelte van het Pas de Calais. De steile rotskust volgende ging het dan langs de spoorlijn via Ashford, Penshurst en Redhill naar Croydon. Ja, langs die spoorlijn, daar razen de boottreinen van Folkestone naar Londen met een vaartje van 120 km per uur en onze luchtexpres maakte er slechts een tiental meer; en wie van de ,,ouden van dagen" heeft het niet meerdere malen met z'n Efdrietje moeten afleggen tegen dat dikke rookwolken uitblazende aardse stalen ros? Wie herinnert zich niet meer deminzamewuifgebaren van machinist en stoker, als ze tergend ,,langzaam maar zeker'' onder je aan je voorbij schoven? Want daar zorgde jegoed voor: loodrecht ónder je moesten ze blijven, want stel je voor dat de passagiers tot de ontdekking kwamen, dat de trein sneller

..

UIT DE OUDE DOOS

77

was dan hun dure vliegmachine, al was dit dan alleen maar zo met tegenwind! Dat nóóit; je vloog vlak boven de rails en terwijl je passagiers minzaam door de ruitjes naar Engeland opzij uit zaten te kijken, nam je de uitlopende boottrein vlak onder de houten vloer van de kist, zodat ze hem onmogelijk konden zien en tenminste thuis de advertenties van de-K.L.M. niet zouden gaan tegenspreken. En zo was ,,Hofjet' met de HN-ABK op weg naar Engeland zonder veel moeite Duinkerken al gepasseerd, want het weer langs de kust was nogal dragelijk: een paar kilometer had hij altijd nog kunnen zien en op een roo meter boven het strand, voelde hij zich bijna als een vorst op zijn troon - veel en veel veiliger namelijk. Het strand, dat begon bij Zeeuwsch-Vlaanderen en dat eindigde bij Calais, het strand dat je zo'n prettig idee gaf van steeds gereed te zijn in geval je motor rare kuren begon te vertonen, het strand, vooral in de zomer voor de passagiers het meest attractieve gedeelte van de heele route, het strand met z'n aardige. maar Hofje schrikte plotseling op uit z'n gemijmer, h& ja, dat was waar ook, hoe zat dat nu met de navigatie, daar moest ie toch op letten; even kijken waar hij zich bevond. 0, juist, even ten Oosten van Calais. 't Strand, dat hier meer dan een kilometer breed is, was bijna geheel verlaten, alleen langs de kust in zee bewogen zich hier en daar een aantal donkere wormen, Schelpen- of garnalenvissers, sommigen tot aan de heupen in het koude najaarswater lopende, anderen, waarschijnlij k meer door de fortuin begunstigden, benutten een dan weer minder door de fortuin begunstigde muilezel, waarvan alleen nog de kop boven water uitstak, om hun netten voort te trekken, ,,Een koude liefhebberij,'' bromde de piloot tegen zijn oude, getrouwe Siddeley terwijl z'n linkerhand liefkozend over de kleppenkast aaide, ,,goed weer onl verkouden te worden." Weinig vermoedde hij toen op dat ogenblik de onherstelbare verkoudheid, die de naaste toekomst bijna voor hem had weggelegd.

...

tt

.. ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".,

Maar ik zal het hem verder zelf maar laten vertellen, dan weet u tenminste precies, hoe het verder op deze vlucht met de ,,Bus" zoals hij genoemd werd, ging, ,,Toen ik dus bij Calais gekomen was, keek ik eens naar het weer en daar het niet verslechterd was, besloot ik het maar te wagen. Ik draaide m'n kist dus in de richting van Dover en daar het kompas al meerdere blijken van onjuistheid had vertoond, legde ik, gedachtig aan het K,L,M+-motto:,,Safety first", 300° voor, om zodoende zeker de Engelse kust niet te missen. Ik vertrouwde zo op deze koers, dat ik al de andere voorzorgsmaatregelen, welke wij gewoonlijk namen alvorens het Kanaal over te steken, vergat, Hoe wij dat dan deden? Wel, heel eenvoudig: wij verlieten de kust in het verlengde ongeveer van de havenhoofden van Calais, keken af en toe nog eens om naar de pieren, om te zien of de machine niet te veel naar links of rechts afdreef en namen daarbij goede notitie van de windrichting op het water. De koers maakt toch een bepaalde hoek met de golfrichting en de eventueel aanwezige schuimstrepen, welke hoek je slechts behoeft te handhaven om enigermate in een rechte lijn te blijven doorvliegen. En die rechte lijn in het verlengde van de pieren van Calais, snijdt de Engelse kust op een der dichtst bij Frankrijk gelegen stukken. Zoals ik echter reeds opmerkte, had ik dat alles niet gedaan en weldra zat ik moederziel alleen (passagiers waren er niet in het toestel) boven de zee. Maar 't was maar een erge kleine zee, want ik kon niet verder dan één à twee kilometer ver zien, En toen ik zo volgens mijn horloge ongeveer een minuut of twintig gevlogen had, begon ik te overleggen, dat de Engelse kust nu eindelijk wel eens mocht opdagen. Maar er gebeurde niets van dien aard; ik legde nog een minuut of vijf door op dezelfde koers, nog niets, Nog vijf minuten, nog een kwartier en nog steeds geen kust. 't Zal zowat een drie kwartier na 't verlaten van Calais zijn geweest dat ik het besluit nam om, daar de Engelse kust vandaag niet thuis scheen te zijn, om te keren en het vaste land van Europa maar weer op te gaan

UIT DE OUDE DOOS zoeken, Maar toen werd het eerst helemaal hopeloos, want toen ik met behulp van m'n kompas 180"wilde draaien, begon dit ellendige ding eensklaps te draaien als een mallemolen. Elke motortrilling scheen nieuwe kracht aan deze draaiing te geven en daar zat ik nu boven het water. Was ik ver van de kust? Vloog ik er nu naar toe of juist in de richting van de open zee? M'n haren rezen te berge, in figuurlijke zin natuurlijk, daar zorgde m in lederen vliegkap wel voor, maar wat moest ik nu doen? Alle kanten boden dezelfde aanblik, een grijs gordijn hing rondom en waar ik ook keek, steeds hetzelfde: water, water, water. Plotseling dacht ik me te herinneren hoe de rimpels in het water ten opzichte van mijn koers gelopen hadden en ik begon in een richting te vliegen die mij terug moest brengen bij de kust; dat dacht ik tenminste. Maar hoe ik ook keek, geen land kwam in 't zicht, toen begon ik weer te twijfelen en veranderde van koers, voelde eens of mijn zwemvest nog wel goed zat, die dingen behoorden tot onze uitrusting en moesten altijd voor een vlucht over het Kanaal worden aangedaan, keek eens naar de benzinevoorraad, en daar, plotseling, een donkere schaduw aan de horizon ! Ha, juichte ik al inwendig, eindelijk dus land, maar jawel, wat ik voor een stuk kust aanzag, bleek spoedig een tamelijk groot schip te zijn. Weer mis dus. Maar een schip is toch nog altijd beter dan alleen maar water, dacht ik en stevende er op af, Als ik dit schip nu eens vroeg, waar ik naar toe moest maar hoe? Van radio was natuurlijk in die tijd nog geen sprake, Maar plotseling had ik het gevonden! Al onze verkeersvliegtuigen waren uitgerust met een pistool om signalen te geven met behulp van lichtkogels, Ik grabbelde met veel moeite een notitieboekje en een potlood uit m'n zak, scheurde er een blaadje uit en schreef daarop: ,,Nearest coast and distance please". Daarop duwde ik een lichtpatroon in de loop van het ,!kanon" zoals wij het pistool noemden en schoot de lichtkogel in het water, Toen nam ik de ledige huls, stopte er het zo juist geschreven of beter gezegd

80

ALLES

$1

O.K.!".+

.. ,,DRAAIEN!"

gekrabbelde briefje in, vloog laag over het schip en liet m'n ,,noodkreetw op 't dek vallen. De opzet gelukte volkomen; men raapte de huls op, de kapitein scheen de inhoud te bestuderen en het duurde niet lang of van de brug begon iemand met een witte doek te zwaaien. Ik telde twaalf slagen, dus twaalf mijl in de richting van dat gewuif lag de kust. Om zeker te zijn, bleef ik nog even om het schip heen draaien, maar toen de boodschap werd herhaald, bleek ik het goed gezien te hebben. Ik had nu alleen maar te zorgen de aangeduide richting goed te houden om weldra weer land te bereiken. nou, dat ging met behulp van de golfrichting tamelijk goed, maar wat duurde d i t vluchtje lang! Twaalf mijl, oftewel een minuut of tien fladderen, 't leken wel uren. Elke tien seconden dacht ik de kust reeds te zien en dan kwam er weer twijfel of het nu wel de goede koers was, maar dan dacht ik weer: volhouden, alleen maar volholiden. Eindelijk, daar schuin vooruit, die donkere streep, was dat de kust? Was dat land? Welk land? Ik had er geen flauw idee van, hoe dat stukje land, want dat was het werkelijk, kon heten en 't interesseerde me op dat ogenblik ook bitter weinig. Wat gaf nu dat nog steeds rondtollende kompas? Ik was gered, ontsnapt aan die grote, onherstelbare verkoudheid. De kust volgende, kwam ik spoedig bij een haven, waarvan de ingang gevormd werd door twee, in zee gebouwde pieren, 't kwam me bekend voor, ik keek nog eens goed en jawel hoor, 't was Calais. Ruim anderhalf uur had dit uitstapje boven de Noordzee geduurd - en weer was ik op het punt van uitgang teruggekomen ! Maar de K.L.M.dienst op Londen ging die dag niet door.''

...

Tot zoover dan, wat Beekman ons heeft willen vertellen van de vliegerij uit die vliegerij van de eerste K.L.M.dagen, toen hij en weinige anderen de naam smeedden, die onze nationale luchtvaart tot alle kosten moet behouden, ook al omdat er in een

N A A R DE NIEUWS TE KISTEN

81

tijd, waarin grote landen grote offers brengen om op velerlei gebied een indrukwekkend figuur in de wereld te kunnen slaan, er niet ZO véél meer dan de luchtvaart is, waarmee een kleine natie zich een wereldnaam kan verwerven, Wij kunnen geen ,,Bremenw bouwen en geen ,,Hoed" laten varen, maar zestien maal vier landgenoten kunnen met vijf goedkope F XVIIIs best een wereldluchtlijn Amsterdam-Batavia wekelijks afvliegen op een manier, die bij tijd en wijle in de couranten van de hele wereld genoemd moet worden. Maar Pieterse's F I11 is ondertussen aan een desondanks nog steeds bevriende luchtvaartmaatschappij verkocht. De F V11 is gekomen; wàt een vliegtuig; je kon er, met slechts eenmaal verwisselen van de hele motor, best mee naar Batavia vliegen en Van der Hoop en Poelman hebben dat immers met de oude -CC ook gedaan op een manier, die wij van vandaag ons bezwaarlijk meer kunnen voorstellen, als we twee uur na Cairo bij de landing in Gaza alweer onze thee, ham & eggs, porridge, oranje juice en tandenstokers klaar vinden staan of als Ottens ons in Jask verwijt, dat we wind mee gehad hebben, twintig minuten te vroeg geland zijn en dus nog even op de flensjes van echt Hollands beslag zullen moeten wachten, De F VIIa volgde de F V11 en misschien is het die pracht-eenmotorige met zijn ongeslagen vliegeigenschappen en zijn uiterst gunstige verhouding tussen bedrijfskosten en verkoopbare ladingscapaciteit geweest, die er het meest toe heeft bijgedragen om de K.L.M. aan de basis te helpen, waarop thans wordt voortgebouwd, Verreweg de meeste roemruchte verhalen van dagen, waarop Smirnoff naar en van Londen vloog als er verder over heel Engeland niemand vloog, of een ander lid van de stormbrigade zijn lijn afworstelde als overigens alle concurrerende machines in hun schuddende hangars stonden, zijn uit de tijd van de F VIIa. Met die machine kon voor het eerst blindgevlogen worden op een veilige manier en daarmee zijn de Sillevissen en Geysendorfferts dan ook op mistige dagen ,,er in" over de heuvel bij Noyon en Seven Oaks gegaan toen nog Alles O.K.1 6

82

...

ALLES O.K.!".

t,

,,DRAAIEN!"

praktisch iedereen voor een wolk omvloog. Nooit hebben we voor zo weinig geld-per-kilometer zoveel betalende last kunnen meenemen. En nog vliegen onze F VIIa's; ze hebben allengs nieuwe en vaak krachtiger motoren gekregen, er zit nu ook radio in en er gaat niet zelden behalve de vlieger ook een echte levende marconist mee en in plaats van het anderhalve dashboardmetertje, dat vroeger onder de strenge ogen van Duimelaar of Tepas gemiddeld na drie kwartier vliegen er verder maar met aanwijzen uitschee, vertoont het F VIIadashboard thans vrijwel alle kerstboomartikelen, die de dashboarden van de grotemensenvliegtuigen sieren - maar het zijn dezelfde roemruchte F VIIa's dan toch nog en we zouden ze niet willen missen al konden we. Na de F VIIa de F V111 en de F VIIb: dingen met twee en drie motoren, het werd al ernst met de vliegerij. Met de F V111 vloog al eens iemand clandestien niet helemaal meer over het smalste stukje water Calais-Dover naar Engeland, maar doodgewoon, zij 't met wind-mee, van Duinkerken naar Deal. Met de F VIIb kon je regelmatig naar Indië vliegen, al kwam er veel materiaal en veel-verdriet benevens dan oÖk weer veel gelach aan te pas. Dan de F IX, de F XII, de F XVIII, de F XX, de F XXII, de F XXXVI, de Douglas en de Koolhovens.. ,. hoe snel groeiden de toestellen en stegen hun prestatie's; hoe weinig lijkt de PH-AII, die vandaag heen en weer Parijs en dan vanavond nog uitgaand Londen vliegt, nog op de HN-ABQ, waarmede Pieterse op die dag tussen twee periode's van urenlang noodzakelijk dagelijks onderhoud naar Amsterdam gevlogen kwam! Sterk veranderden de machine's - maar niet minder groot dan het onderscheid tussen de -BQ van toen en de -1Ïvan vandaag is het verschil, waarmee onder dezelfde weersomstandigheden thans door den vlieger de vlucht zou worden aangepakt. Een levender beeld van de stap-vooruit, die in maar ruim tien jaar in de burgerluchtvaart kon worden gedaan, dan uit een blik op vele statistieken of een chronologische opsomming van de vele kleine aangebrachte

NAAR DE NIEUWS TE KISTEN verbeteringen te verkrijgen valt, kan de lezer zich wellicht vormen, wanneer hier nu eens verder wordt bekeken, hoe Pieterse en Hofstra vandaag gevlogen zouden hebben. De HN-ABQ is verdwenen; zij staat thans aan de rand van een uitgestrekte weide in het Walhalla, waar altijd zon, maar nooit warmteremous is, waar nooit wolken beneden achthonderd meter hangen, noch windsterkte 3 ooit overschreden wordt. Daar staat de F 111, dat roemruchte oude strijdpaard van Pieterse, maar het hoeft niet meer te vliegen als het niet wil; het staat in het zonnetje uit te zien naar een vrolijk jachtspel der Walkuren en is gelukkig in het gezelschap van het ros Beyaard, dat er naast in het gras op zijn rug behaaglijk met zijn poten in de lucht ligt te slaan. 0, de goede dagen van rossen die een goed ros geweest zijn! En Pieterse is teruggeweken naar het rijk der verbeelding, waaruit Beekman hem heeft opgeroepen, Maar Parijs, Brussel, Rotterdam en Amsterdam zijn blijven liggen, waar zij lagen en het weer is hetzelfde gebleven: wederom geeft vandaag Senlis 50 meter wolkenhoogte met horizontaal zicht van I kilometer, wederom zullen de hogere terreingedeelten tot aan de wolkenflarden raken en lage vlokken, aangetrokken door de uitgestrekte Noord-Franse bossen, op de boomkruinen drukken, Wederom zal er vandaag onderweg veel regen zijn, Het is miezerig, naar, nat depressieweer. En in dat weer wacht nu Jan van Balkom met den marconist Bellm en de -11 zijnde de Ibis en ze moeten naar Amsterdam, zoals Pieterse met de -BQ vele, vele jaren geleden naar Amsterdam gemoeten is, Maar welk groot verschil is er nu al direct tussen Pieterse en Van Balkom ? Pieterse heeft, v6ór zijn start, alle kansen, die dit slecht weer hem zouden kunnen bieden of kunnen ontnemen, bekeken met het oog van een vakman, die geschoold was geraakt in de harde jaren van strijd der eerste verkeersvliegers tegen lage wolken en slecht zicht. Hij heeft op het weerbureau de - te

ALLES O.K.!",

11

.,. ,,DRAAIEN!"

weinige - weervermeldingen nauwkeurig vergeleken en het beeld, dat ze gaven, getoetst aan zijn ervaring en terreinkennis, Zo goed als hij straks onderweg zou wikken en wegen, zo goed heeft hij dit reeds in Parijs voor de weerkaart staan doen, teneinde te bepalen, of hij zou starten of niet en tenslotte heeft hij, steunend op zijn grote terreinkennis, besloten te gaan. Maar neem nu Van Balkom. Hij kent de route bij lange en lange na niet zo goed als Pieterse of welke der eerste twaalf K.L,M.vliegers haar gekend heeft, Die alleenstaande, witte boerderij 8 kilometer ten Zuiden van Mons - 't is de vraag, of die hem ooit wel eens opgevallen is; die verraderlijke schooisteen in het dal van de Oise heeft hij misschien nooit van dichtbij gezien. Hij is in 1931bij de K.L.M. gekomen, als een dier laatste mohikanen, welke de Nederlandse burgerluchtvaart voor de versterking van haar pilotencorps nog heeft moeten betrekken uit het kamp der militaire luchtvaart, in afwachting van de thans reeds aangebroken tijd, waarop de leerlingen van de Rijksopleiding tot verkeersvlieger, van de aanvang af op verkeersvliegerschap getraind, dat corps zouden kunnen gaan aanvullen, Hij weet van de route niet minder dan Pieterse wist, maar heeft zich op heel andere dingen gespecialiseerd, hij is verre diens mindere in terreinkennis, waarvoor Pieterse hem in zijn tijd waarschijnlijk hoogstens 5+ à 6- zou gegeven hebben. Men zou dus kunnen verwachten, Van Balkom in het besef van deze mindere routine en kennis thans met een nog veel somberder gezicht en diepere rimpels in zijn voorhoofd voor de weerkaart aan te treffen, dan Pieterse ooit getrokken kan hebben. Mis evenwel. Van Balkom vindt u op dit ogenblik in het restaurant van le Bourget; hij zit achter een café crème te wachten, tot de bus mei de passagiers uit de stad komt en als hij zich ergens zorgen over maakt, is het daarover, dat die zware bus in de stad zou kunnen slippen, want het Parijse plaveisel is gevaarlijk glibberig met dit weer. Wat de straks bijna acht ton zware Ibis betreft - daarmee loopt het wel los, Hij is

NAAR DE NIEUWS TE KISTEN zoéven langs de weerdienst gelopen en heeft gezien, dat Brussel aan te lopen was; Rotterdam en Amsterdam dito, Het algemene weertype dreigt niet met verslechtering. De rest laat hem onverschillig. De mogelijkheid om niet te starten is niet eens in hem opgekomen. Of de bossen bij Senlis en Compiègne of de heuvel bij Noyon of de steenkolenhopen van Mons ,,er in" zullen zitten, of dat er daar mogelijkheid zal wezen om, ventre à terre, onder de laagste vlokken door te razen, interesseert hem niet, want hij zal dat vast niet gaan proberen, Wat zal hij, met ZO laag langs wegen en spoorlijnen en bosranden te gaan kruien, zijn passagiers luchtziek gaan maken, zichzelf duizend overbodige problemen gaan stellen en bovendien nog meer risico gaan nemen, dan nodig is? - want je zal dan toch maar eens ergens in de telefoondraden blijven hangen! Die botsingen zien er in de humoristische tijdschriften altijd heel anders uit dan in de werkelijkheid met zo'n levensgrote Ibis, Jan van Balkom zal straks starten om 10.15 (Dienstregelingstijd 1o.15). Hij zou 10.15 gestart zijn, ook al had Brussel potdicht gezeten en al hadden St. Quentin, Compiègne en Valenciennes alle drie ,,wolken aan de grond" opgegeven. En dat is allemaal niet, omdat hij zo'n erg veel onverschrokkener mannetjesputter zou zijn dan Pieterse het geweest is, maar omdat het ondertussen 1935 is geworden en de K.L.M. met haar tijd is meegegaan. Het is niet om iets persoonlijk tegen Jan van Balkom te zeggen, maar zo lang het weer niet erger is dan vandaag, kan werkelijk een kind de was doen, Om 1o.15 rolt dus de Ibis met haar twaalf passagiers naar de start, er is ook goud aan boord en de machine is zodoende tot de laatste wettelijk toegelaten kilo volgestopt, Niettemin is ze gauw los - gauwer dan die oude HN-ABQ het was. Want toen trokken, zolang in het begin van de aanloop de schroef nog niet veel toeren maakte, bij lange na nog niet de 220 theoretisch aanwezige paarden van de Siddeley motor de machine op gang terwijl nu, doordat de Ibis met propellers met verstelbare spoed vliegt en op kleine spoed, dat betekent meteen met d e

ALLES

ft

... ,,DRAAIEN!"

O.K.!".

volle mep van 2000 toeren, gestart wordt, het volle motorvermogen ook meteen gemobiliseerd wordt, Los is de Ibis. Van Balkom haalt, eenmaal los, nu drie handle's over, waardoor de spoed der Hamilton-propellers zich normaal, dus groter gaat stellen en de Ibis daardoor nog een stuk of twintig uurkilometers er bij wint. Wie dit niet begrijpt, had het dan maar over nioeten slaan - in ieder geval loopt de -11 nu 210 kilometer per uur, dat is, na twaalf jaar, bijna tweemaal ZOveel als de -BQ. Pieterse kon niet over Senlis,want de wolken lagen op het bos maar hij nam de spoorlijn naar Verberie en kwam zo tóch aan de Oise, Van Balkom kan dus ook niet over Senlis of wel; weet hij veel? hij gaat er niet eens naar kijken, want bij het uitrijzen boven le Bourget heeft hij al meteen gezien, hoe de dichtbije bossen versluierd zijn en hoe klein de wereld vandaag is - dat is geen weer voor laagvliegen. Geen enkel weer is trouwens meer weer voor laag-vliegen, tenzij dan soms in bepaalde gecompliceerde uitzonderingstoestanden, die kans op ijsafzetting of bepaalde type's van onweersbuien kunnen scheppen, Men zal hem in geen geval laag over die mistige bossen zien. Hij kent immers het vers bij de W van Wald in het Duitse vliegersalphabet: ,,Hast du dich in ein Wald gesetzt, Sodasz der Weiterflug nicht lohnt, So singe wie der Vogel singt Der in den Zweigen wohnt", doch is vandaag niet bij stem en zoekt het dus onverwijld hoger op, En zo klimt hij, overigens gewoon op kruistoerental van 3 x 1700 toeren, rustig aan met een verticale stijgsnelheid van 1,5 meterlseconde omhoog, de eerste vlokken in, waartussen hij nog donkere plekken van de grond ziet, dan het ongebroken nimbusdek door, waarin hij uitsluitend op zijn instrumenten kan afgaan om de Ibis in juiste stand en bewegingsmate te handhaven. Kijk: dat is een groot verschil met Pieterse, die daar achter Bavai door een plotselinge schoor-

-

NAAR DE NIEUWS T E K I S T E N

87

steenpijp de wolken ingejaagd werd en, zonder blindvlieginstrumenten en op een minder stabiele machine, daardoor meteen, gelijk de expressie luidt: peentjes zat te zweten, Want de stabiliteit van de F X11 is een veel betere dan die van de F 111; aan puike instrumenten voor de wolkenvliegerij, alles op een speciaal verend opgehangen dashboardje vlak vóór den vliegtuigbestuurder, is zeker geen gebrek want ze zijn alle in duplo en wat de handigheid, om ze te gebruiken betreft: voor elke schoorsteen, die ze minder weten te staan, hebben ze een uur meer opleiding in de blind- en radionavigatie gehad die laatstaangekomen mohikanen uit Soesterberg. En onderwijl heeft Bellm zijn antenne uitgevierd, zijn start gemeld en is hij gaan zitten uitluisteren in afwachting van eventuële opdrachten, die Van Balkom hem straks zal geven. Bellm en een praktisch volkomen bedrijfszekere vliegtuigradioinstallatie van de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek en alle grondradiostations met al hun personeel en de beste meteorologen van Noord-Frankrijk, België, West-Duitschland, Zuid-Engeland en Nederland staan nu met de verkeersleiders aller vliebelden in dit gebied een dozijn jaren na de vlucht van de -BQ gereed, om den vlieger van de -11 aan de kennis te helpen, die Pieterse zich destijds maar op zijn eentje door zijn olieoverspatte vliegbril moest zien te vergaren; Pieterse mocht blij zijn, als hij bij het passeren van de stad Compiègne de contouren van die grote, in het Oisedal achter de huizen vooruitspringende heuvel al zag aanschuiven; Van Balkom kan, in de wolken boven Compiègne, na aanvraag al precies weten, dat je op dit ogenblik op Schiphol de toren van Amstelveen al kan zien, dat er in Brussel 120 meter ruimte zit tussen de hangardaken en de onderste wolken of dat de regen in Twente net opgehouden heeft. Pieterse had 1000 meter zicht; van Balkom heeft 600 kilometer radioreikwijdte. Op 600 meter hoogte komt de Ibis boven het wolkendek uit in een vreemde, eenzame, grijze wereld, waarboven weer een nieuwe nevellaag begint. Hier en daar vallen matte, donkere

ALLES O.K.!".

11

... ,,DRAAIEN!"

regenbuien. De remous, die de machine bij het klimmen door de wolken soms schudde, heeft opgehouden op het ogenblik, dat ze er bovenuit rees; als roerloos ligt nu de Ibis tussen de twee dekken, maar maakt ondertussen haar 210 kilometersnelheid ten opzichte van de lucht, gelijk de snelheidsmeter na hoogtecorrectie leert, Hoeveel snelheid dat ten opzichte van de grond is, kan de vlieger nog niet weten, Wel waait er aan de grond de Zuidwestelijke wind, die immers ook Pieterse reeds aan de boomtoppen geconstateerd had, maar welke kracht en richting die wind hier op 600 meter boven het eerste wolkendek heeft, kan hij niet bepalen en evenmin aflezen van het hem meegegeven weerbericht, waar in de regel de laatst langs de route opgenomen hoogtewinden op worden verstrekt, Natuurlijk niet: de wolken hangen overal zo laag, dat geen enkel station een proefballonnetje, uit welks baan hoogtewinden worden berekend, vanochtend langer dan een minuut zou hebben kunnen volgen, Van Balkom slaat daar dus maar een slag naar, Hij redeneert: ,,als er beneden op de grond een wind waait uit het Zuid-Westen, dus uit 225 graden, van 25 kilometer per uur, dan zal die op deze hoogte een graad of .tien, vijftien ruimer zijn; dus zowat uit 240 graden waaien met een toegenomen sterkte tot misschien 45 kilometer, Mijn koers naar Brussel is 45 graden magnetisch, dat is dus 35 rechtwijzend. Ik heb die wind dus bijna pal achter, maar iets dwars van links inkomend, Ik zal daarvoor maar eens vijf graden gaan opsturen en dus 45-5 = 40 graden gaan voorliggen en schat, dat ik van die wind op mijn luchtsnelheid van 210 kilometer er nog wel een kleine veertig cadeau krijg, Dat maakt dan dus 250 kilometer grondsnelheid, - dus dat betekent dan Brussel na net één rond uur, Maar dat zien we straks wel," Hij stelt de kompasrand in op 40 graden, gaat een tijdje zitten melken met de gashandle's, tot de drie Waspmotoren alle drie precies evenveel toeren maken en het hinderlijke gejank van ongelijk draaiende propellers verdwijnt - en blijft nu verder rustig uitzien over

NAAR DE NIEUWSTE KISTEN

89

de neus van de Ibis in de grijze wolkenwereld, soms eens met een routineblik de vele motorinstrumenten afkijkende of langs de stijgsnelheidsmeter ziende, of de Ibis niet clandestien bezig is, om er hoogte bij te nemen - dan weer verzonken in de ongestoorde rust, welke zo prettig weinig te maken heeft met de geënerveerde, gespannen aandacht, waarmee Pieterse zijn weg moest zoeken, wilde hij niet roemloos op de steenkolenhopen van Mons eindigen. Is nu zoeven zijn redenering over de wind juist geweest? Neen: zowel voor opstuurhoek als grondsnelheid zou hij tot een iets andere waarde gekomen zijn, als hij met passer, liniaal en gradenboog de gegevens had uitgezet en bovendien heeft hij die gegevens zelf ook maar verkregen door er een slag naar te slaan, Misschien is er hier op 600 meter wel Nóórd-Westenwind - wie weet? Waarom zou hij zich eigenlijk maar niet eens een voorlopig idee daarover verschaffen? Hij tikt Bellm op zijn arm, wijst met zijn duim over zijn schouder terug in de richting van de staart en maakt dan met dezelfde rechterhand een voorwaarts gebaar, dat hakken met een bijl zou kunnen beduiden. Maar het betekent, dat Bellm le Bourget moet laten peilen, Bellm roept Parijs, vraagt en krijgt toestemming om gepeild te worden, seint een serie niorsestrepen de ether in, op le Bourget bepaalt men de richting, waaruit men die strepen hoort en geeft die op aan Bellm; Bellm schrijft op een papiertje: ,,Parijs peilt magnetisch 47 graden'' en reikt dit zijn gezagvoerder, Deze redeneert: ,,dat is twee graden teveel; we drijven dus af naar rechts, dus ik ga nu twee graden méér opsturen nl. 38 in plaats van 40 graden, Of de wind is hier sterker dan ik dacht, of we hebben hem meer dwars, wat me trouwens niet schelen kan, want het wordt vandaag toch geen navigeren op één of twee minuten scherp," Verder vliegt de Ibis., , een kwartier,. , een half uur.. drie kwartier bijna. Hoe het weer daar beneden is, kan niemand wat schelen, Of die schoorsteen van het fabriekje Noord van Bavai in de nevel steekt, of de industriestof, welke in het

.

.

..

kolengebied van Mons de lucht bezwangert, het toch al slechte zicht nog zal verminderen, of dat smalle landwegje, dat tussen Bavai en Mons de slechtweerroute vormt, wellicht net in de regen ligt al deze vragen en de vele dergelijke, die hier vroeger elken vlieger zouden hebben beziggehouden, komen niet eens bij Van Balkom op. Hij kijkt alleen maar op zijn klok en denkt na veertig minuten: nog een kilometer of tachtig. ,,Kruispeilen. En actueel weerbericht met barometerstand van Brussel", vraagt hij aan Bellm. Bellm laat nu Parijs, Brussel en Valenciennes tegelijk peilen en Dortmund, dat toevallig toch net niets te doen heeft, doet ook maar mee. Brussel vangt hun opgaven op en vergelijkt ze op de kaart; kijkt meteen op zijn barometer en tikt hem na weinige minuten terug: dat de PH-AI1 zich twee minuten geleden zeven kilometer Zuid-West van Mons bevond, dat de barometer op het vliegveld van Brussel 995,3 millibaren wees, dat het zicht er 1500 meter, de wolkenhoogte IOO meter is, dat die laagste wolken op IOO meter de hemel voor tien tiendedelen bedekken, dat de wind er Z.Z.W. en 18 kilometer per uur is en dat er momenteel geen andere vliegtuigen in de buurt zijn, zodat de Ibis hier in de buurt overal veilig door de wolken zal kunnen zakken zonder botsingsgevaar. ,7 kilometer Z.W. Mons, dus net op de route", denkt Van Balkom. ,,Dus nu nog een kwartier. Ondertussen ga ik een graad of wat méér sturen; dan kom ik dus rechts van het veld, wat ik net hebben moet, omdat links de heuvels van Laeken en die fabrieken zijn en aan deze kant de stad ligt, waar de torens mij te hoog zijn en ik evenmin, op mijn instrumenten de wolken uitzakkende, tegen dat Palais de Justice wil aanplaneren; die Justitie geeft in België waarschijnlijk ook al niet mee, wat oncollegiaal moet heten voor iemand, die óók blind is. Of ik werkelijk rechts van het veld kom, dus meer Oostelijk, waar het vlakke terrein ligt, merk ik straks wel aan de peilingen, die dan naar Oost, dus go toe moeten verminderen." Dan stelt hij zijn fijngevoelige hoogtemeter, welke op 10 meter

-

0

NAAR DE NIEUWS TE KISTEN

91

nauwkeurig aanwijst, gelijk met de opgekregen barometerstand, waarin de hoogte van het Brusselse vliegveld boven de zee en overige locale correcties al verwerkt zitten, zodat hij er nu vast op kan rekenen, dat die hoogtemeter precies de hoogte boven het landingsterrein aangeeft en o zal aanwijzen, als de wielen grond raken. Overigens is dat vandaag nu niet zó strikt nodig: IOO meter wolkenhoogte maakt bij aanlopen van Brussel uit het Oosten het binnenkomen nu niet bepaald een heksentoer. Vijf minuten verlopen, Dan nog vijf minuten. ,,Nu elke minuut peilen!" beduidt Van Balkom, ,,Peiling 205 graden" begint Brussel, en Bellm, die de peilingen nu voor den vlieger meteen gaat omzetten in, uit de aard der zaak 180 graden tegengestelde, koersen en deze dan nog tevens corrigeert voor de tien graden magnetische variatie, waardoor hij de stuurkoers verstrekt, geeft op: ,,koers 35 graden." Van Balkom gaat echter ongeveer 50 graden sturen, opdat dit getal zal toelopen naar 260" (koers bijna Mest dus), dat hij ongeveer bereiken wil. De seconden tikken nu snel weg, terwijl de Ibis langzaam en weer op instrumenten gevlogen de wolken in gaat zakken, toe op de aarde, toe op het vliegveld van Brussel, dat nu telkens opnieuw een peiling stuurt met snel toenemende geluidsterkte. Ondertussen houdt Van Balkom de machine nog behoorlijk hoog: niet onder 250 meter. ,,Koers 5" ,,Koers 360" ,,Koers 350° Geleidelijk verlopen de koersen. Maar dan, plotseling, minderen ze snel, en dat is voor den vlieger het duidelijke teken, dat hij Brussel aan de Oostzijde aan het voorbijvliegen gaat: 9,325O *" ,,300° ,,270° Dan stelt Van Balkom ook werkelijk 270" in en neemt meteen

."

." ."

." ."

Y

,,ALLES O.K.!"

92

.. . ,,DRAAIEN!" +

gas af. De Ibis zakt, zakt tot roo meter - dààr breken de wolken! Bouwland met plukjes bomen en verspreide huizen aan een weg onder de machine - een kleine, natte, grauwe, bedroefde wereld. ,,250° Nog een minuut, Dan flitst al de bleke schijn van het Brusselse navigatielicht vóór de machine, de vlieger draait eenmaal de verplichte linkse bocht om het terrein en landt na 63 minuten vluchttijd. Maar hij vindt er niet meer de internationale schare gestrande verkeersvliegers, die Pieterse er na twee uur moeizaam ploeteren heeft aangetroffen want - zou men niet zeggen: helaas? - ook deze knapen zijn op dit ogenblik reeds of bijna op de velden, die hun dienstregeling als hun bestemming aangeeft, In de tijd van Pieterse; in de tijd, toen alleen nog maar zij achter de Nederlandse dashboarden zaten, die elders in dit boek door Van Veenendaal om hun triomfantelijk millioenairschap-in-kilometers toegesproken worden, heeft de K.L.M. er op niet weinige dagen de concurrerende machine's prettig uitgevlogen, maar we moeten vaststellen, dat men sindsdien terdege achter wel zeer menige landsgrens een vroegere achterstand heeft weten te herstellen,

."

...

De Ibis staat in Brussel. Bellm gaat een nieuw vel compleet uitgetikte weerberichten halen, dat al voor hem klaar ligt: al de laatste weervermeldingen van Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam, Vlissingen, Den Helder, Soesterberg en Groningen mèt eventueel opgenomen hoogtewinden en dan nog de extra opgaven, die door Brussel van in de lucht zijnde vliegtuigen betreffende de dikte van het wolkendek of de hoogte, waarop zich vandaag wellicht ijs afzet, mochten zijn opgevangen. En dat er over 20 minuten een machine uit Antwerpen verwacht wordt, die echter onder 300 meter zal blijven vliegen, zegt Brussel. En dat ze de Duitser, die het veld nadert, zullen opgeven om nog even boven 500 meter te blijven, tot Van Balkom vijf minuten weg is, zodat ze elkaar niet in de wolken op

N A A R DE NIEUWS TE KISTEN

93

voor de gezondheid schadelijke wijze zullen kunnen ontmoeten. En met dit hele pakket goede raadgevingen en inlichtingen gaat de Ibis nu. Hij kan zich bij de Rupel niet eens op zijn Pieterse's vergissen al wou hij, want hij kruipt weer boven de wolken en laat zich door de peiler van Rotterdam welhaast aan de opgekregen koersen overtrekken als de commandant van het pontje over het Rokin het zich door de staalkabel liet doen, Het weer in Holland is opklarend - hij kan niet meer verdwalen, hij kan zich niet meer vergissen - hij kan alleen nog maar, o romantiekloze onontkoombaarheid, doodgewoon op tijd in Waalhaven aankomen. Laat ons hem hier in Brussel goede reis wensen, maar elkaar bekennen, dat het te vervelend wordt om ons langer met hem bezig te houden! Pieterse blijft verder buiten beschouwing; Van Balkom passeert Stampersgat. Wij, lezer, nemen evenwel de sneltrein van Brussel naar Ostende en gaan aldaar op het voorbijkomen van Dill zitten wachten, die vandaag met de PH-AIE, zijnde de Ekster (U weet nu toch langzamerhand wel, dat die vogelnamen altijd beginnen met de laatste registratieletter van het vliegtuig?), de Eondendienst moest vliegen, zoals Hofstra het moest op die ietwat teleurstellende dag, waarvan Beekman zoéven vertelde. Wij zijn om 14.15 in Ostende, dat is dus Hollandse tijd 14.35 en daar Dill om twee uur uit Rotterdam start, zullen wij hem spoedig voorbij zien komen. Vestigen wij ons in dit kroegje aan de verlaten Boulevard, waar het over een paar maanden weer zo vol Nederlanders zal wandelen omdat het in deze hele rij badplaatsen, waar Alles op alle uren mag, dan zoveel gezelliger is dan in de Nederlandse badplaatsen, waar niets mag. Laat mij u de raad geven, tegen die tijd uw biljetten voor onze Knockelijn inderdaad: de Gokexpress - twee dagen vooruit te nemen, anders zijn wij nog uitverkocht en moet u met uw familie nog naar Zandvoort of Scheveningen tijdens uw week-

-

end. Drinkt u ondertussen een warme 0 x 0 met me en kijk toch niet zo op uw horloge! Ja - dan moet u naar een Hollandse badplaats, zei ik, waar u nergens mag parkeren of het kost geld en waar het rondom zwart van de verboden toegang bordjes staat en waar u bij uw duinwandelingen altijd tussen dichte prikkeldraadversperringen loopt, waar uw badpak tot de hals toe moet sluiten - gewoonweg vies -, waar u op de meeste uren niet moogt kopen, wat u nodig hebt en wat men u ook graag verkopen zou, - kijkt u toch niet telkens op uw horloge! - waar u niet mag spelen met uw eigenverdiende zakgeld en waar u niet mag zonnebaden of het kost alweer extra en waar de belastingen zo hoog zijn, dat de café's en de rest duur, dus leeg, dus ongezellig worden, waar.. ja - waarom kijkt u nu toch telkens op uw horloge?" ,,Omdat Dill met zijn Ekster nu toch al lang en breed voorbij had kunnen zijn en ik me ongerust ga maken." ,,Ach, meneer: Dill komt hier vanmiddag helemaal niet voorbij, Ik heb u alleen maar hier naar het verlengstuk onzer zomer-Knockelijn meegenomen, om u duidelijk te kunnen vertellen, hoe wij, nationale K.L.M., veel liever landgenoten en vreemdelingen naar onze mooigelegen, frisse Nederlandse Sadplaatsen zouden voeren dan naar het buitenland, maar dat dat niet gaat, omdat het publiek, dat met ons reist, het naar zijn zin wil hebben in plaats van telkens op zijn vingers getikt te worden. Laat men onze badplaatsen weer aantrekkelijk voor volwassen mensen maken, meneer, en er vliegvelden aanleggen: dan zult u eens zien, meneer, wat wij van de K.L.M. voor ons nationale vreemdelingenverkeer kunnen doen! En wat nu Dill met de Ekster betreft, meneer: die heeft vermoedelijk Engeland al in zicht; hij ziet de punt van North Foreland al aanschuiven en landt over een goed half uur al in Londen. Zeker: Hofstra is hier toen op weg naar Londen voorbijgekomen, daarna passeerden hier op onze oudste K.L,M,route de F VIIts en de F VIIa's, toen de F V111 en de F VIIbis en tot zover kwamen

..

NAAR DE NIEUWS T E KIS TEN er elk jaar meer voorbij, maar toen is het tij gaan luwen, en kwamen er minder en minder en nu, vandaag,. + wel: Dill is een nog later dan Van Balkom uit de wilde bossen rond Soesterberg door de K.L.M. opgevangen vlieger, zodat hij werkelijk nog een héél eind af is van zelfs maar een half millioen kilometers. Maar wat ervaren millioenairs ook nog een jaar of drie geleden nauwelijks deden, omdat het materiaal er toen nog niet rijp voor was, kan hij nu ook vandaag bij dit matige weer met even grote veiligheid doen, als de ruim duizend andere machines het per jaar doen: rechtstreeks over de Noordzee naar Engeland gaan in plaats van de omweg over het smalste stukje water Calais-Dover te nemen, zoals Hofstra het probeerde en zoals nog in 1930 iedereen het vloog. De thans vrijwel volmaakte betrouwbaarheid van de motoren in onze driemotorigen, die overigens gemakkelijk op twee kunnen vliegen, de perfecte functionnering der tegenwoordige weer- en radiodiensten, de routine der verkeersleiders op de luchthavens - enfin, het gehele legertje, waarover ik u zoeven naar aanleiding van Van Balkom's vlucht gesproken heb, staat nu immers ook voor Dill klaar; er is geen enkele reden te verzinnen, waarom hij niet dat stuk van 180 kilometer water tussen Goeree en North Foreland, waarmee Londen op 320 kilometer van Rotterdam komt, zou verkiezen boven dat van 36 kilometer over het Kanaal, dat 40 kilometer groter totale reisduur meebrengt, Hofstra moge hier met zijn onbetrouwbaar kompas nog zijn langs gekomen en dank zij de onvolkomenheid van dat instrument er maar op het kantje na aan ontsnapt zijn om Kingford Smith en Van Dijk een slag vóór te raken - Dill kunt u vanavond in Regent Street treffen. Indien u tenminste hier vandaag uit Ostende nog weg kunt, wat helaas op deze winterdag niet mogelijk is, zodat u vanavond hier rijpelijk tijd zult vinden om te mediteren over wat ik u over onze badplaatsen en de verhoopte K.L.M.lijnen er heen tot mijn spijt heb moeten mededelen. Dill zien wij dus niet meer vóór morgenochtend, wanneer hij,

.

96

tt

..

ALLES O.K.!". , ,,DRAAIEN!"

met radiohulp over de Noordzee navigerend, zoals Van Balkom het over Frankrijk en België deed, weer uit Engeland terug komt. Want hij dineert vanavond in dat zijstraatje van Regent Street in het fraaie, stille Brits-Indische restaurant, waar indrukwekkende gestalten in Oosterse gewaden hem de vreemde gerechten aandragen, waarmee hij zijn binnenzijde voor de Bataviaroute aan het trainen is. Hij maakt zich, toch pas bij de halfjaarlijkse scherpe verkeersvliegersherkeuring wederom in orde bevonden zijnde, over zijn spijsvertering echter evenmin zorgen als over het feit, dat de depressie van vandaag ingevolge Croydon's reeds vanmiddag uitgereikte voorspelling morgen door een gebied van hoge druk zal zijn weggewerkt en het dus morgen bij zijn aanlopen van Amsterdam daar best eens zéér nevelig zou kunnen zijn. Waarom zou hij zich ook zorgen maken? Want zo het immers morgen bij Amsterdam nu eens werkelijk slecht is - zeg: vierhonderd meter zicht en vijftig meter wolkenhoogte - wendt u dan tot den specialist Dill. Of eventueel tot den specialist Van Balkom of Both of Scholte of Soer of Parmentier of Smirnoff of welken anderen speciaal voor zo'n gelegenheid opgeleiden vlieger der maatschappij - dat is namelijk iedereen behalve Duimelaar, Want die is bij de speciaal-instructie, die ik hier op het oog heb, de instructeur-zelf. Hierboven is er op gewezen, dat de vliegers van een jongere generatie niet meer beschikken, noch ooit meer zullen komen te beschikken, over een gedétailleerde routekennis als die in de eerste K.L.M,jaren een Beekman, een Sillevis, een Geysendorffer instaat heeft gesteld, om bij slecht weer hun dienst te vliegen. Maar een eis, die zich in die eerste jaren niet zo klemmend deed gelden en den verkeersvlieger van vandaag wèl gesteld wordt, is die van een perfecte kennis van de naaste omgeving der vliegterreinen. Met naaste omgeving wordt hier het terrein naar alle zijden binnen een cirkel met het vliegveld als middelpunt en van ongeveer tien kilometer straal bedoeld,

NAAR B E NIEUWS TE KISTEN Want met dat al werd in die pioniersjaren ook een niet onbelangrijk aantal dagen per winter niet gevlogen: als het niet kón, kón het tenslotte niet en als het nu werkelijk onderweg of bij verhoopt vertrek dik mistte, dan waren de grenzen van het aviatisch kunnen van die tijd bereikt en moesten de passagiers maar met de trein gaan, Nu is mist bij vertrek of mist onderweg geen bezwaar meer: de radiopeildiensten der verschillende landen brengen een machine wel boven het veld, waar zij zijn moet. Zo moest in 1923 nog van het aantal volgens de dienstregeling te volbrengen vluchten van Amsterdam-Londen (dat beruchte mistnest) 18,8 vervallen, terwijl tien jaren later op dezelfde lijn en vermoedelijk wel zo ongeveer in hetzelfde weer een dienstregelmaat van 96,1 % kon worden bereikt, Thans komt, in de eerste plaats, wel zeer menig verkeersvliegtuig boven zijn bestemming in weersomstandigheden, waarin het die in vroeger jaren nooit bereikt zou hebben, doordat het dan niet gestart of onderweg omgekeerd zou zijn. De machine moet dus gemiddeld thans in slechter weersomstandigheden worden binnengebracht dan vroeger het geval was en een bijzondere complicatie hierbij is nog, dat de verkeersvliegtuigen van vandaag veel sneller zijn dan die in de tijd der Batavieren, D e -BQ liep 120 km per uur, de -11 loopt er 210, Beide hadden iets lagere minimumsnelheid, maar dit betekent toch, dat de vlieger van de -BQ, als er 4.50 meter zicht was, 15 seconden tijd had om voor onprettige verrassingen als plotseling opgedoken hoogspanningen, torens of heuvels uit de weg te gaan en de bestuurder der -11 maar 10. Dat is een groot verschil! Daarom moet de man uit de tijd van de - I1 zorgen, dat hij, wààr hij ook in de nabijheid van een vliegveld door de nevel heen komt zakken bij slecht zicht, niet voor zulke verrassingen kan komen te staan, door een perfecte kennis van de aard aller zich in die omgeving bevindende obstakels. Als de radio hem boven zijn bestemming heeft gebracht en het moment gekomen is, waarop hij door de mist omlaag moet, zal hij zich als met behulp van een psychisch soort infrarode stralen, preAlles O.K. l 7

3,

ALLES O.K.!".. + . ,,DRAAIEN!"

cies moeten kunnen voorstellen, hoe het terrein er nu onder hem uitziet en dit alleen door een blik over zijn kompas in de mist. Dat kan. Op het gebied van terreinkennis in de onmiddellijke omgeving der vliegvelden heeft thans ieder verkeersvlieger het een eind gebracht - maar het verkrijgen dezer kennis valt niet mee voor bestuurders, die ook bij zeer slecht weer hun machine op volstrekt veilige wijze moeten kunnen binnen-brengen, vandaag in Amsterdam maar morgen in Parijs of Liverpool, Hul1 of Berlijn, Haamstede of Rome, Karachi, Kopenhagen, Twente, Malmö, Overal in de wereld, waar een luchtvaart vooruit geholpen wordt, tracht men dan ook hen hierbij te hulp te komen. De hulpmiddelen bij de navigatie, zoals Van Balkom ze zoeven tussen Parijs en Brussel aantrof, heeft men overal nog willen uitbreiden, Croydon geeft met binnenkomen desgewenst iedere zo seconden een stuurkoers op; neonverlichting van de velden doet hun grenzen en obstakels in de nevel verder zichtbaar zijn, radiobakens worden in listig gevonden combinaties opgesteld om de nadering der luchthavens te vergemakkelijken voor hen, die ze met dubbele sneltreinvaart in nevel, rook, sneeuw of stuifzand moeten naderen. Weet u, hoe wij het in Nederland doen? Wij: dat is in dit geval onze zeer voortvarende Rijksradiodienst, dat is haar inspecteur Hof en haar ganse personeel, dat steeds al het mogelijke verricht heeft om met de verstrekte middelen onze grondradiodiensten vooraan te brengen op internationaal terrein en die daarin thans ontegenzeggelijk geslaagd is. Althans de vliegers, die Schiphol moeten aanlopen, hebben (na enige voorbereidende training, welke uit de aard der zaak door de K.L.M. - en dat is nu weer in dit geval de Chef Vliegdienst - duchtig ter hand genomen is om de geboden kostelijke mogelijkheden uit te buiten) alle aanleiding om die Nederlandse Rijksradiodienst eens vriendelijk aan te kijken, Omdat dit boek geen Handleiding voor Acrobaten is, kan het

-

...

NAAR DE NIEUWS TE KISTEN

99

niet nader ingaan op de verschillende wijzen, waarop men in diverse landen naar het oplossen van het probleem van de onmiddellijke nadering van vliegvelden bij slecht zicht zoekt en die oplossing vindt. Maar omdat het bedoeld is, om Nederlanders meer in contact met hun Nederlandse luchtvaart te brengen, zij dit hoofdstuk besloten met een kleine excursie naar Schiphol op een ochtend, die aan de bovengenoemde training is gewijd. We verlaten Amsterdam, wringen ons door de formidabel primitieve verbindingsweg tussen deze stad en haar luchthaven, passeren den portier, komen in de hall van het stationsgebouw, wandelen het restaurant in.. kijk: kent u de gezichten van dat kringetje op elkaars kosten koffiedrinkende landgenoten? Komt u er bij.. gaat u zitten.. en,. ,,Het is alweer een enorm verschil met die goede oude tijd, waarin je met de Pelikaan thuis kwam," zegt er een, ,,Van de doden geen kwaad," dicteert Smirnoff, ,,Je ziet er anders nogal gezond uit. Waarom dan ,,van de doden?" ,,Le roi est mort, vive Parmentier!" verklaart de Turk. ,,Le roi est mort, vive Hondong et son Snip," kaatst Parmentier. ,,Les rois meurent, vive la K.L.M.," zegt er een schijnheilig. En dan kijken we allemaal - en kijkt u maar gerust mee gewoonweg vertederd naar die bode van de nieuwe tijd, waaraan we kunnen zien, dat de beroemde Pelikaanlanding op het Schiphol'se radiobaken op 30 December 1933inderdaad alweer zo lang geleden is, Die bode is de PH-AEH, Duimelaar's troetelkind, dat zoeven naar de witte cirkel midden op Schiphol is komen aanzweven, even met de wielen de grond heeft geraakt en toen weer is opgesprongen en weggevlogen, Wat een ontzettend aardig spel is die -EH aan het spelen! Geen enkele vader, die aan zijn voor electrische treinen veel te: kleine zoontje wel eens met Sinterklaas een electrische trein heeft cadeau gedaan, omdat Sinterklaas hemzelf daarmee in zijn jeugd nooit ter wille had willen zijn en toen tot Kerstmis ge-

..

..

..

..

IQO

tt

ALLES 0.K.I".

.., ,,DRAAIEN!"

lukkig is geweest met het speelgoed, waar het zoontje om de hier-en-daar niet aan mocht komen, heeft ooit prettiger gespeeld met een nieuwe aanwinst, dan thans de K,L.M.vliegers doen met dit Nieuw Vermakelijk Mistvliegspel, De oudste gezagvoerder-op-Indië is er even gelukkig mee als de jongste gezagvoerder-pleziervlieger-om-de-Westertoren Wàt een aardig spel! Je moet het alleen léren, al ken je het gauw, En daarom ziet men nu menige morgen: hoe Duimelaar met een leerling in de -EH klimt om hem te leren vliegen. Zo'n ,,leerlingw heet dan bijvoorbeeld Smirnoff, of Parmentier of Frijns.. enfin, dat is op zichzelf een raar gezicht. Maar het betekent alleen, dat er aan dat vak van verkeersvlieger geen eind is, omdat men er altijd leerling in blijft - wat het dan trouwens met ieder ander vak gemeen heeft. Het gaat hem hierom. Vroeger was er bij Schiphol alleen het mistbaken. Liepen vliegers het veld aan en waren ze op een kilometer of dertig afstand daarvan gekomen, dan kon de marconist wel alvast de sleepantenne gaan indraaien, zodat men, wat dat betrof, nu wel verder vlak over de grond kon gaan vliegen zonder overal het wasgoed van de drooglijnen te harken. En op de vaste antenne, die tussen richtingsroer en vleugel over de romp heen gespannen is, kon men dan op deze kleine afstand tot Schiphol best verder de tekens van het baken opnemen. Dat radiobaken zond als volgt uit. Vloog men Schiphol precies koers 51" magnetisch aan, dan hoorde de vlieger, die nu net als de marconist een koptelefoon op had, een langgerekte fluittoon en hij wist dan niet alleen, dat hij, afgezien van de wind dan, 51 graden moest sturen om Schiphol aan te lopen, maar ook, dat zich beneden hem praktisch geen obstakels van betekenis meer op het terrein verhieven, Want men had die 5 IO-23 'I lijn juist zodanig uitgekozen, dat hij een behoorlijk eind vrij van obstakels de Haarlemmermeerpolder in liep. Zolang hij dus die fluittoon hoorde, kon hij, na van Schiphol de barometerstand te hebben opgekregen en dus zijn hoogte-

..

i

NAAR DE NIEUWS T E K I S T E N

101

meter gecorrigeerd te hebben, desnoods op dertig meter hoogte gaan vliegen en desgewenst onder een wolkendek, welks hoogte hem als 30 meter was opgegeven, uitzakken, Kwam hij even links, dus aan de zeezijde van die lijn, dan hoorde hij meteen niet meer de fluittoon, maar series van drie morse-punten; voos afwijkingen naar rechts van die lijn waarschuwde het baken met strepen, Dan was er bovendien door enige optimistische voortvarenden op een ochtend nog een, overigens bij miststarten onmisbare, mistpijl over het veld getekend; wie daar langs reed, kon aan bepaalde tekens zien, hoe ver hij nog van de sloot af was. Toen die mistpijl klaargetekend was, stond er in alle couranten, dat men vanaf heden op Schiphol even veilig met als zonder mist kon landen. Wie dat echter geschreven had, had het zelf blijkbaar voorlopig alleen nog maar zónder mist geprobeerd, Want in de praktijk ging met deze hulpmiddelen het landen in de mist nog allesbehalve vanzelf, wat iedereen kon constateren aan de Pelikaanlanding van 30 December 1933. En dan mistte het bij die mistlanding feitelijk nog niet eens. Toch was de theorie eenvoudig, Men vloog op 't gehoor op het baken aan en passeerde men dit baken, dan gaf het een paar rare gillen en zweeg plotseling, waarna men niet anders meer te doen had dan gas af te nemen, want men was maar een paar honderd meter meer voor de sloot, Langs de mistpijl liet men dan zijn machine rustig uitlopen en reed er vervolgens mee naar de douane. Die kwam vanzelf wel uit de mist te voorschijn als men een tijdje naar het Zuid-Oosten getaxied had. Aan deze triomphantelijke apotheose van de vlucht kwam men echter maar zelden toe; veelvuldiger eindigde men iets minder triomfantelijk op een ander vliegveld, waar géén mist was. Het zou hier te ver voeren, om de redenen hiervoor alle op te sommen, Er waren oorzaken binnen en buiten het vliegtuig, doch zij waren bijna alle te herleiden tot deze gebreken van het systeem:

..

... ,,DRAAIEN!"

ALLES OX.!".

t)

I , men wist nooit precies, hoever men nu nog van het baken en dus de grens van Schiphol verwijderd was - en 2. wanneer men even bezijden de koers was geraakt, hetgeen door zijwind of slordig blindsturen gemakkelijk kon geschieden, wist men niet, of de verkregen zijdelingse afwijking te groot was om de landing alsnog te kunnen proberen - zodat men dan maar niet probeerde. Maar nu is ineens dit verdriet uit de wereld geraakt! De Rijksradiodienst heeft er zich immers met grote voortvarendheid achterheen gezet, zodat Schiphol zich thans mag beroemen op het bezit van het beste radioloodssysteem, dat in Europa te vinden is! Men is nog niet tevrêe: er wachten in de naaste toekomst nog nieuwe toevoegingen aan dit kostelijk bezit. Maar voorlopig is iedereen al meer dan gelukkig met de laatste resultaten, Luister, hoe Duimelaar zijn leerling de spelregels bijbrengt, alvorens hij hem onder de kap, die over één der bestuurderszitplaatsen van de -EH is aangebracht, met de gashandles, de instrumenten en de koptelefoon ongezellig alleen laat: ,,Nou: ik zal de kist in de wind zetten en je waarschuwen, als ze op de toren het startsein geven. Dan start je maar en je draait boven in de richting-Amsterdam; probeer maar zowat over de bakenlijn, dus koers 41 gr. te vliegen, Na een minuut of acht keer je om en je gaat dus 41 gr. 180 gr. = 221 gr. rechtwijzend, dus 231 gr+ magnetisch sturen, Hoor je de punten, dan schop je het toestel maar wat linksom; en bij strepen rechtsom - enfin, gewoon aanvliegen in de bakenlijn, net als vroeger. Maar meteen ga je nu tussen de 250 en 300 meter hoogte vliegen. Kom je namelijk op die hoogte, maar niet boven 300 meter, over het Stadion, dan zul je het merkbaken, dat op de Marathontoren is opgesteld, ineens door de bakenfluittoon horen. Dat klinkt precies als het keffen van een hondje in je telefoon. Passeer je een paar honderd meter rechts of links van het Stadion, dan hoor je niets - je moet dus beslist door

+

NAAR DE NIEUWS T E KISTEN dat onzichtbare poortje van 300 m hoog vliegen. Vlieg je dan zuiver, dan kom je na een minuut of twee precies over het twééde merkbaken, dat 600 meter van Schiphol af staat, maar dat poortje is veel nauwer: dat tweede merkbaken hoor je alleen minder dan IOO meter hoog en niet meer dan 50 meter er bezijden; je moet dus na het passeren van het Stadion meteen dalen tot p1.m. 75 meter, maar dat kan, want hoge obstakels zijn er tussen de Marathontoren en Schiphol niet meer, Hoor je dat tweede merkbaken niet, dan ben je dus bezijden het poortje gevlogen en je begint maar opnieuw - hoor je het wel, dan kan een zieke kip het verder af, want als je maar rechtdoor planeert, glijd je tien seconden later, zin of geen zin, precies over het midden van de sloot het veld binnen, Gesnapt? Vooruit dan met de geit!" De -EH rolt het plateau af en de instructeur brengt hem in de wind; dan geeft de leerling onder de kap en zonder dus iets buiten de cockpit te kunnen zien, vol gas met alle animo, dit nieuwe gezelschapsspel waardig, Hij laat de hoogtemeter oplopen tot 300 en schopt dan de machine sierlijk linksom in automatisch reageren op de geheimtaal, waarin al die trillende wijzertjes en tekentjes op het dashboard hem van de gedragingen der -EH vertellen. ,,Têtêtêêê , têtêtêêê, ,,, teteteee + " klagen de strepen. Natuurlijk - dat komt door die linkerbocht.. en daarom zet hij die curve net zo lang door, tot de koptelefoon met ,,toktoktok, ,, toktoktok, , toktoktok. " in puntentaal vertelt, dat hij al te ver is, Nu weer even naar rechts, en.. ,,Tuuuuuuuu. .t" fluit het baken - nu is hij dus precies in de lijn en vliegt er acht minuten op weg, terwijl Duimelaar naast hem Stadion, Westertoren, Beurs en Centraal Station kan bestuderen, Acht minuten,. , links om met die -EH! ,,Toktoktok.. + toktoktok. toktoktok, , tuuuuuuuu, .tw, zie zo - nu gaat het weer recht op Schiphol aan. En de leerling, in de verwachting, dat de Westertoren vannacht wel niet gegroeid zal

. ..

A

.

..

A

A A A

...

..

...

..

..

.

..

..

.. .

tt

104

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

..

wezen, laat de machine tot 250 m zakken. + nou: waar blijven ze nou met hun merkbaken? Precies op 250 meter, precies met voorzichtige schopjes op het spoor van de fluittoon, vliegt hij terug. Het duurt langer dan hij dacht, zou hij al bij het Vondelpark zijn? + toktoktok. + . toktoktok.. ,,naar links, kreng!" tuuuuuuuut. , en dan ineens: ,,waf wàf waf waf waf !". en de leerling kan niet nalaten te lachen, zo hard gaat die straatkees op de Marathontoren onverwacht te keer. Ziezo - nu naar benee, en onder het tweede poortje door. Hij neemt gas af en laat de -EH naar 75 meter hoogte zakken. Nu nog maar weer twee minuten wachten:. tuuuuut toktoktok. toktoktok tuuuuuuuu. t en hei! ,,tjoep! tjoep! tjoep! tjoep!". blijkbaar precies onder het poortje door! Meteen neemt Duimelaar het stuur over, de leerling krijgt zijn handen vrij om de kap open te trekken en ziet nog net, hoe de -EH hier over de Spaarnwouderweg precies op de middencirkel van het vliegveld aanstrijkt! Bom daar rijdt ie al langs de mistpijl. ,,Het Nieuwe Vermakelijke Mistvliegspel: Altijd prijs! altijd prijs!" annonceert Duimelaar vijf minuten later alweer aan een nieuwen scholier van pas vijfduizend vlieguren. En opnieuw veert de -EH in den blinde Schiphol af, ,,Het is al weer een enorm verschil met die goede, oude tijd, waarin je met de Pelikaan thuis kwam," zegt er een. Wat moet Iwan Wasiliewitch anders doen dan dit beamen? En de herinnering aan de brede glimlach, waarmee de Turk bij deze woorden een zijner vele glories uit het verleden herdenkt, zij uw laatste indruk onzer excursie naar Schiphol, welke bedoeld was om u een indruk te geven van de manier, waarop geleidelijk zijn gaan vliegen de nieuwste kisten, welke uit de oude doos zijn voortgekomen.

.

...

...

..

....

...

...

...

...

....

...

-

..

STAAL, H O U T EN ALUMINIUM DOOR GIJSBERT SPIT Chef T. D. Schiphol

Het woord is thans aan de technische dienst en wij zijn verheugd, dat wij enkele bijzonderheden van ons technisch bedrijf mogen verklappen. Want onze dienst is meestal zwijgzaam. Immers het zal u allen duidelijk zijn, dat de vliegtuigen in het begin verre van volmaakt waren en dat wij dikwijls een zeer zware strijd hebben gestreden, vooral in de kinderjaren van het luchtverkeer, Doch onze strijd was steeds in stilte, ons devies ,,sans bruit". De machtige stem van de techniek, dat was het gedaver der motoren, dat overstemde alles en wij hielden dus onze mond, En met reden. Indien de commerciële afdeling bijv. lang en moeizaam had gewerkt, dan werd het resultaat een stijging in de passagiers en dit werd terecht met trots aan den volke verkondigd. Maar als wij lang en moeizaam hadden gewerkt, dan werd gezwegen. Wij kunnen toch moeilijk vertellen aan een ieder, die het horen wil, dat onze motoren soms zulke rare kuren vertoonden, of dat onze vliegtuigen uit de begin-periode zoveel onderhoud vereisten. Om zo iets te zeggen, zou helemaal geen reclame zijn en daarom zwegen wij en streden verder. Doch nu, na I g. jaar, is dit geschiedenis geworden, Nu weet een ieder hoe onze vliegtuigen hun zog over de ganse wereld trekken en nu zullen wij heus niemand afschrikken, als wij eens vertellen, wat wij 15 jaar geleden hebben beleefd. Echter, let wel, onze strijd was nooit wanhopig, maar steeds doelbewust (vandaar de resultaten), En nimmer werd de veiligheid opgeofferd om te trachten de dienst te verzekeren. Al stonden vroeger 10 passagiers te schreeuwen en te razen, omdat soms een vliegtuig moest uitvallen, wij lieten ons hierdoor niet beinvloeden. Indien de machine volgens ons niet in

106

ALLES

$9

O.K.!",,

,. ,,DRAAIEN!"

orde was of zelfs in gevallen van twijfel, dan werd niet vertrokken, onder geen voorwaarden en onder geen pressie. De luchtvaart is een zeer bijzonder vak, en het was dit te meer in de oude tijden van de oprichting der K.L.M. - Er waren vele theorieën en vele stellingen, doch de juiste weg moest in vele gevallen nog gevonden worden, als gevolg van de resultaten in de praktijk verkregen. Het enige wat wij zeker wisten en wat nog steeds zulk een rol speelt, dat was ervaring, En nu willen wij u eens een geheim vertellen. Het technisch succes is voor een deel afhankelijk van ons personeel. Vraagt u eens aan de werktuigkundigen, die bij ons thans een belangrijke functie bekleden, hoe lang zij in dienst zijn. Het zijn meestal oude rotten, die met hart en ziel hebben meegewerkt en die u nog precies weten te vertellen welke moeilijkheden wij hadden zo 10 jaar terug met zuigerveren en gebroken tapeinden. Hoeveel maal komt het nog niet voor, dat iemand opmerkt: ,,Weet u wel, dat hadden wij toen ook nog bij dat en dat vliegtuig en toen hebben wij de storing zo opgelost." Ervaring.. Voedt de lieden op, zorg dat zij zoveel mogelijk voor hun vak over hebben en kweek karakters. Hebt u ooit gelezen van een school, die complete vliegtuigwerktuigkundigen aflevert ? Deze bestaat tot op heden helaas niet en het zou ook moeilijk zijn, dit reeds thans van een school te eisen. Maar dit betekent, dat de K.L.M. haar personeel zelf moet opleiden. Dit heeft weer het voordeel, dat een ieder vertrouwd is met ons systeemevan werken en dat er een hechte band ontstaat tussen personeel en maatschappij. En dan de mogelijkheden! Lezer, stel u voor, dat zelfs iedere eenvoudige ambachtsjongen, indien hij bij ons komt als leerling, tenslotte door ijver een redelijke kans heeft om boordwerktuigkundige te worden. Hij wordt dan de gehele wereld rondgezonden, Zou ooit een jongen een mooiere toekomst kunnen dromen? Durft nog iemand te zeggen, dat de romantiek uit de wereld is ver-

..

STAAL, HOUT EN ALUMINIUM

107

dwenen? Integendeel de romantiek van heden biedt grotere mogelijkheden. Het is duidelijk, dat een bedrijf in opbloei en ontwikkeling grotere kansen schept dan een bedrijf, dat reeds geheel is ,,uitgekristalliseerd", Toch kunnen wij zeggen, dat jongelieden, die met hart en ziel voor de K.L.M. hebben gewerkt, ook allen goed zijn terecht gekomen. Er zijn enkele voorbeelden in ons bedrijf van jongens, die zonder veel vakkennis uit een rijwielzaak bij ons kwamen en door vlijt en ijver, door talenstudie en zelfonderricht, geholpen door de technische leiding, het gebracht hebben tot welhaast wereldburgers en tot een welverdiend ridderkruis. Want de luchtvaart is een internationale wereld. Door de verschillende grote vluchten, die in alle landen werden gehouden in het tijdvak van 1924-1930 en die in vele gevallen de voorlopers zijn geweest van de huidige grote luchtlijnen, kwamen de bemanningen vrijwel over de gehele aarde. Ook doordat de techniek nog niet gestabiliseerd is, duiken dan hier dan daar uitvindingen op, die blijken, de vliegerij weer een stap verder te brengen. Hierdoor wordt de samenwerking internationaal en men put zijn kennis uit bronnen over de gehele wereld. Vooral geldt dit voor een Maatschappij als de K,L+M., die niet gedwongen is zijn materiaal uit bepaalde richtingen te betrekken, doch overal datgene kan aanschaffen, wat op dat ogenblik het beste wordt geacht, En aldus hebben onze technische mensen contact met vele collega's uit het buitenland, wat ook voor het personeel zijn aangename en nuttige zijde heeft. Laten wij echter niet vergeten, dat als nummer I staat: hard werken, soms op de meest onmogelijke tijden, onder de vreemdste omstandigheden, Uit hetgeen volgt moge genoegzaam blijken, dat het succes van heden ons niet is komen toewaaien, doch is gegroeid uit een taaie en onvermoeide arbeid, I n de oude tijden van de vliegerij, ja zelfs nog slechts enkele

108

)t

. .. ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!" ,

jaren geleden, was het niet gemakkelijk om de verschillende diensten vlot te laten verlopen. Dikwijls hebben wij nachten gewerkt, ook buiten bij noodlandingen. Er werden door ons personeel op de Indiëroute krachtprestaties geleverd, getuigende van een juist inzicht gecombineerd met een goede vakkennis, welke nog steeds bewondering afdwingen. In ons bedrijf is het technisch personeel verdeeld in groepen, zoals men die ook in andere bedrijven aantreft, Eén groep is hierbij de uitverkorene en wel de groep der boordwerktuigkundigen en het is het streven en het ideaal van velen, tot deze groep te behoren, Zij worden na een minutieuse opleiding, waarbij zij de verschillende afdelingen van de technische dienst der K.L.M. doorlopen, als verantwoordelijk technisch persoon op de vliegtuigen geplaatst, Dit vereist een groot verantwoordelijkheidsgevoel, want vooral in vroeger dagen was het technisch werk op de Indië-route niet gering, Thans zijn de toestanden en is de uitrusting veel beter geworden, maar anderzijds wordt er ook weer meer geëist, omdat niet alleen de snelheid toeneemt en de reisduur daalt, doch ook de tijd, dat een vliegtuig op de grond is, tot een minimum wordt beperkt, terwijl de machines hoe langer hoe ingewikkelder worden, zodat een uitgebreide vakkennis nodig is. Een vliegtuig moet vliegen om zijn geld op te brengen en elk uur, dat een machine buiten noodzaak op de grond staat, is verloren. De hygiënische toestanden op de Indië-route zijn ook veel verbeterd in de laatste jaren, doch in het begin was het soms moeilijk voor de bemanning om aan de gevaren van de verschillende klimaten en toestanden te ontkomen. Alles bijeengenomen is boordwerktuigkundige een mooi vak, een beroep naar de aard van den Hollandsen jongen, die tot een kerel opgroeit. Dit verhaal heeft geenszins de bedoeling een chronologisch

STAAL, HOUT EN ALUMINIUM relaas te vormen van de technische ontwikkeling der K.L.M. - Het is een tasten; hier en daar een greep. Evenmin vloeiend als de techniek geleidelijk ging. Gelijk de ontwikkeling van de luchtvaart, soms tastend soms met sprongen, is ook haar geschiedenis. Technisch is de luchtvaart inderdaad een veelzijdig bedrijf. D e leider moet van de nieuwste snufjes op de hoogte blijven, nochtans dient hij zich niet te verstrikken in fantastische projecten, die geen waarde hebben. De ontwikkeling van het vliegtuig gaat soms zeer snel, E r zijn voorbeelden, dat het moeilijk was hiermede gelijke tred te houden, want had men een nieuwe verbetering toegepast, dan werd deze soms weer achterhaald door een geheel andere toepassing. Een voorbeeld. Oorspronkelijk hadden wij houten luchtschroeven, welke ons slechts matig konden bevredigen. Metalen schroeven waren nog in een stadium van ontwikkeling en de vooruitgang werd op de voet gevolgd door de K.L.M. Allerlei soorten metalen schroeven ontstonden: van staal, van aluminium, holle bladen, massieve bladen enz. En nu was het zaak voldoende technisch oog te hebben om te weten, wanneer wij met het experiment konden beginnen. Het ogenblik werd juist gekozen, De Reed-schroef gaf betere resultaten en minder onderhoud dan de houten schroef en zo werd de K.L.M. de eerste ltichtverkeersmaatschappij, die het voordeel van deze schroeven trok. Doch de Reed-schroef, hoe goed hij ook was, werd gedoemd te verdwijnen, want een nieuwe vinding, nl. de schroef met op de grond verstelbare bladen, gaf betere resultaten. Doch ook deze moest spoedig het onderspit delven, toen de schroef met in de lucht verstelbare bladen verscheen, de z.g. bestuurbare schroef. En deze zal eerlang weer worden vervangen door de volautomatisch bestuurbare schroef. Zo gaat de ontwikkeling zeer snel en de verschillende mogelijkheden in de vooruitgang moet men met voortvarendheid, doch zeker ook met overleg beschouwen.

tt

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

Hoe is nu onze technische organisatie in deze 15 jaren gegroeid? Het antwoord zou kunnen zijn: snel, zelfs zeer snel, doch wij willen hier een kort overzicht geven. Oorspronkelijk, toen de vliegtuigen nog een zeer intensieve verzorging van de technische dienst vroegen, was er een zeer nauw contact tussen stationsdienst en technische dienst, Volgens een bepaald schema werken was uitgesloten, want een dergelijk schema zou waarschijnlijk reeds enkele uren na zijn ontstaan ineengestort zijn. Als u Schiphol bezoekt, dan komt u vanzelf in de buurt van hangar 6, de houten militaire loods en dan moet u de moeite nemen om voor 20 cent of zo een glas limonade te drinken in het voorste bijgebouwtje. Kijk dan eens rustig rond en bedenk in eerbiedige overpeinzing, dat hier in deze ruimte van 5 x 4 m het Nederlandse luchtverkeer begon. Dit bijgebouwtje heeft vele diensten aan de luchtvaart bewezen. Het was stationswachtkamer, Bureau Stationschef en Chef Technische Dienst, schaftlokaal, correspondentiebureau, alles tegelijkertijd, Een belangrijke attractie was een grote potkachel, een steunpunt voor de lieden, die buiten in de onverwarmde loods moesten werken, Tochten dat het daar kon! Ongelooflijk. De douaneformaliteiten werden in de loods verricht, want dit kon het bijgebouwtje niet verwerken; twee schragen, een grote tafel, de douane bracht er de passagiers voor. Dat laatste hoopten wij tenminste in die dagen. En wanneer alle papieren goed en wel waren uitgestald, kwam er plots zo'n venijnige Z.W.stormvlaag en blies de boel dooreen, of wel een vlieger begon proef te draaien met zijn staart naar de loods en blies tafel en al omver. In die gulden dagen had de K.L.M. nog geen eigen vloot. Vliegtuigen werden gecharterd van de Air Transport and Travel Company en de Handley Page Transport, met als gevolg, dat het gehele technische K.L.M.personee1 bestond uit enkele poetsjongens. Daarnaast, of beter gezegd daarboven, was

STAAL, H O U T EN ALUMINIUM

III

een groep Engelse mecano's, die de gehele technische vliegwetenschap in pacht hadden. Met grote triomf werd het eerste, echt Nederlandse vliegtuig binnengehaald, de Fl11 van Fokker, de HN-ABC, terwijl voorts enkele De Havilland g, open vliegtuigen, werden overgenomen van de Engelse Maatschappijen, zodat de K.L.M+ over een eigen vloot beschikte. Fokker was toen juist begonnen op de E.L.T.A. te produceren, doch zijn zwaartepunt lag in Schwerin, de fabriek die alle prototypen in de oorlog afleverde. Hier nu was gebouwd het grote wonder, waarover een waas van geheimzinnigheid waarde, de F 111, Een ,,commissiem, bestaande uit één vlieger en één technisch man, trok naar Schwerin voor de afname van dit eerste vliegtuig. Het was het eerste van een lange reeks, die door onze handen gingen, totaal wel meer dan 70, In het begin ging dit alles eenvoudig: proefvluchten, besprekingen, steeds de traditionele strubbelingen, die soms ontaardden in onvriendelijkheden, daarna de toenadering, het overleg en als resultaat het afname-protocol, In de latere jaren ging dit alles veel uitvoeriger, hetgeen ook duidelijk is, want thans is een vliegtuig niet meer een ,,vliegtoestelit, maar een compleet schip. Nu hebben wij de afnamecommissie, waar ieder lid een bepaald onderdeel verzorgt, doch destijds was dit alles in één of hoogstens 2 lieden verenigd. Aldus kwam op een Novemberdag de afnamecommissie, bestaande uit bovengenoemd tweetal, in Schwerin aan en bewonderde het nieuwe product. Het was inderdaad een schoon vliegtuig met geheel nieuwe denkbeelden erin verwerkt, maar het voornaamste was, dat de vlieger naast de motor zat, Nu was men in Schwerin erg bang, dat wij of anderen er met zo'n vliegtuig plots van door zouden gaan, zonder de nodige autoriteiten op de hoogte te brengen. Wij namen daarom de autoriteiten, bestaande uit 8 man politie, in de hoogte mee in het vliegtuig. En nu geviel het, dat het veld in Schwerin zeer slecht was en bij de landing de machine langzaam, heel lang-

ALLES

112

91

.,

•

,,DRAAIEN!"

zaam, op zijn neus ging staan met alle ordebewaarders gepakt als haringen in een ton hoog in de staart. Zo bleven zij ongeveer een kwartier in de benauwdheid, tot wij de staart weer op de grond hadden. Deze eerste F 111werd gevolgd door een hele reeks en hiermede begon de K,L,M, haar regelmaat in de dienst op te bouwen. Doch dit begin was niet makkelijk. Een vliegtuig, dat uit Londen kwam, had ongeveer 3 uur werk nodig, voor het weer vliegklaar was. De manier, waarop het doek moest worden aangebracht, liet nog te wensen over. Wij herinneren ons de HN-ABK fonkelnieuw, die na zijn eerste proefvlucht terugkeerde met doek aan flarden. Revisie, nieuw doek en nog vele andere vernieuwingen waren nodig na 400 A 600 uur vliegen. Thans vliegen onze machines meer dan 2000 uur vóór revisie. Met de Hollandse vliegtuigen kwam ook het Hollandse personeel. Deze moesten allen in het nieuwe vak worden opgeleid. Dit ging doelbewust stap voor stap verder en het is verheugend te zien, dat van die eerste oude garde het merendeel thans nog bij de K.L.M. werkt en dat zij tot belangrijke functies zijn opgeklommen. Technische hulpmiddelen moesten in die dagen nog worden ontwikkeld. Een grote vooruitgang was, dat wij het vorengenoemde houten militaire hangartje verlieten en verhuisden naar vliegtuigloods A op Schiphol. Hier hadden wij tenminste ruimte, hijsgelegenheid enz. - Toch ging nog veel primitief. Het emailliteren en schilderen moet bijvoorbeeld geschieden in een ruimte zonder tocht, Dit was iets wat op Schiphol totaal onbekend was.. , Het gebeurde daarom in een grote tent van zeildoek, die in de loods werd opgehangen. De ventilatie was maar matig en werd gecompenseerd door de schilders zoveel mogelijk melk te laten drinken, Langzaam ontstond te Schiphol een motorafdeling; de Siddeleymotoren van 230 pk werden spoedig aangevuld met de destijds beroemde Rolls-Royce Eagle, een motor van zeer goede capaciteiten, maar ongelooflijk gecompliceerd.

.

STAAL, H O U T EN ALUMINIUM Het is ons technici nog dikwijls een raadsel, waarom de motoren uit die tijd zo gecompliceerd moesten zijn tot in hun meest kleine onderdelen. Er was een constructeur, die sarcastisch opmerkte: waarom eenvoudig als het ook ingewikkeld kan? En inderdaad leek het veel hierop, Daarom bleef er waarschijnlijk niets meer over om buiten-de eigenlijke motor te bedenken. De fabriek leverde u een complex van 375 pk, maar een systeem om het geheel op gang te krijgen bestond niet of was gebrekkig. Ook was er vrijwel geen mogelijkheid hulpwerktuigen aan te drijven. Het verwisselen van een cylinder, het opnieuw plaatsen van de nokkenas was een kunstwerk, een vi;tuoos waardig. De Rolls-Royce werd geplaatst in de F I11 en later in de F VII. Over de F V11 weet een ieder voldoende, want was dit niet het vliegtuig, waarmee Van der Hoop de eerste vlucht naar Indië ondernam? In deze tijd, zo omstreeks 1925,begon de luchtvaart zich te ontwikkelen op een wijze, d i e deed vermoeden, dat het ernst begon te worden met het luchtverkeer. Wetenschap en techniek wierpen zich wederom op dit gebied, doch thans met een koeler hoofd, dan destijds in de oorlogsjaren het geval was, Vele toepassingen, die vroeger reeds waren geopperd, doch niet waren uitgevoerd, omdat men zich de tijd niet gunde om er rustig over na te denken, kregen opnieuw een kans op verwezenlijking. De F I11 werd een proefkonijn voor de eerste luchtgekoelde motor, die zijn intrede deed in de K.L.M. en naar wij menen de eerste luchtgekoelde, die regelmatig in het luchtverkeer werd gebruikt, Het zou te ver voeren u te vertellen, waarom wij allen zo verzot zijn op luchtgekoelde motoren, Hiervoor zijn vele redenen, doch een der voornaamste is gewichtsbesparing, wat in de luchtvaart hetzelfde betekent als hogere economie, meer geld verdienen. De luchtgekoelde motor type Jupiter 400 pk, ontwikkeld in Engeland en in licentie gebouwd door de vermaarde fabriek Gnôme & Rhône in Parijs, werd gebouwd in de F 111. Alles O.K.! 8

114

77

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!",

Wij moesten er allemaal aan wennen. De g stervormig opgestelde cylinders gaven het vliegtuig een eigenwijs uiterlijk, maar het meest wonderlijke voor ons technisch oor was het geluid. Vergeet niet, wij waren gewend aan onze Rolls-Royces, die in al hun ingewikkeldheid een keurig, gedistingeerd motorgezoem lieten horen, En nu kwamen de Jupiters met een stem gelijk een rammelend blik met spijkers, in één woord: een stem de Olympus onwaardig, Maar hij liep goed en beschikte over een groot vermogen. Spoedig vertoonde hij kinderziekten, die ons nog wel eens een noodlanding hebben gekost, maar langzaam doch zeker werd hij beter, waartoe de proeven en aanwijzingen van onze dienst belangrijk hebben bijgedragen, De eerste serie werd spoedig verbeterd, Later kreeg hij nog een kleine broer genaamd Titan, waarmede de eerste regelmatige Indiëvluchten werden ondernomen in de 3-motorige F VIIb vliegtuigen, Niet lang daarna deed de draadloze haar intrede in de vliegerij. Om u eerlijk te zeggen: de beginproeven van de radio aan boord gaven niet veel vertrouwen, Het leek wel of de hele ontvangen zendinstallatie in handen was van een stel duiveltjes, die ons op alle mogelijke, ja zelfs op onmogelijke manieren trachtten te ,,beduvelen", Tegelijk moet worden gezegd, dat een F I11 ook niet het ideale vliegtuig was om deze proeven in te doen, maar er was niet anders, Lang heeft zelfs de mening geheerst, dat een vliegtuig met een stalen romp nimmer goede resultaten zou kunnen geven, Bewondering moeten wij hebben voor de radiotechnici voor de stoere wijze, waarop de luchtvaartradio werd aangepakt, Nog zie ik ons zitten in de kleine F 111 cabine met hier en daar en overal de draden van de draadloze. Een gejuich ging op, wanneer na vele dagen van beproeving eindelijk een signaal werd opgevangen. Het was toen alles telefonie en de geleerden waren het er spoedig over eens, dat in de toekomst het geheel op telegrafie moest worden overgezet.

STAAL, HOUT EN ALUMINIUM

115

Grappig, dat radiogeroep der verschillende stations met hun stereotype uitdrukkingen, die nu niet meer gehoord worden, doch nog steeds in onze gedachten voortleven. De weerberichtenman met zijn eeuwige ,,Scilly Iles 27 milibar" of zo, of de omvangrijke nachtgroet van Croydon: ,,Wel10 Amsterdam Continental and British airroutes al1 clear, Croydon closing down. Station to be manned to morrow-mornihg at 07.00 (lees: Oh seven Oh. Oh). Tegelijk met de radio kwam een nieuw technisch snufje n,l, de metalen propeller. Zooals gezegd was de K.L,M+ een der eersten, die dit toepaste. Met de Jupiter en de metalen propeller hebben wij goede resultaten bereikt, doch hierbij is ook gebleken,welke moeilijkheden er kunnen ontstaan, doordat sommige fabrieken (in dit geval Engelse) hun licentie voor het Continent verkopen aan een bepaalde fabriek, waardoor de koper niet meer vrij is te kopen waar hij wil. Dit kwaad in de industrie woekert nog steeds voort en brengt grote bezwaren mee. Want een voordeel van de K.L.M. was zeker, dat zij kon kopen wat en waar zij wilde. In dat opzicht waren vele andere luchtverkeersmaatschappijen gehandicapt. Sommige waren uit chauvinistische overwegingen genoodzaakt in eigen land te kopen, andere waren eigendom van grote fabrieken van motoren of vliegtuigen, waardoor een goede, vrije concurrentie en het beproeven van verschillende systemen niet mogelijk was, Indien U bedenkt, dat wij niettegenstaande onze vrijheid van kopen al moeilijkheden ondervonden door bovengenoemde licentiebepalingen, dan kan men nagaan hoe het wel wordt, wanneer aan een maatschappij de leveranciers worden opgedrongen. Nog steeds is een K.L,M.vliegtuig een internationaal geheel wat zijn samenstelling betreft. Neem de F XXXVI; de casco van Fokker, de inrichting van Mutters, het hout uit Polen, staal uit Schiedam, motoren uit Amerika, instrumenten gedeeltelijk uit Engeland, wielen uit Engeland enz. - De lucht-

I16

tt

ALLES O.K.!"., +

. ,,DRAAIEN!"

vaart is nog steeds zo, dat men moet trachten van alles het beste te krijgen en daarom kan men niet in één land terecht, doch komt men noodzakelijk op de internationale markt. Nu wij met ons overzicht tot zo ongeveer 1925 zijn aangekomen, moeten wij enkele opmerkingen plaatsen op organisatorisch gebied. Omstreeks 1920 had de gemeente Rotterdam haar plan tot de bouw van een groot vliegveld ten uitvoer gebracht en bood zij de K.L.M. verschillende faciliteiten aan, vooral wat betreft inrichting van haar werkplaatsen, Schiphol werd wat accommodatie betreft te nauw. Een snelle uitbreiding van Schiphol was toen ook niet te voorzien, want er waren 5 geïnteresseerden, waarvan steeds de één of de ander er wel voor zorgde, dat niet te snel werd gehandeld. Men had het Ministerie van Waterstaat, het Ministerie van Oorlog, het Polderbestuur, de Gemeente Haarlemmermeer, de Gemeente Amsterdam en de K.L.M. Het resultaat van deze chaotische belangenstrijd was, dat de verbinding Amsterdam-Schiphol tot de treurigste behoorde, dat in het najaar de vliegtuigen in een waterpoel landden en dat zelfs de passagiers (lach niet lezer) gelijk bij het spelevaren te Scheveningen of Zandvoort op de schouders van het K.L.M.personeel naar het vliegtuig werden gedragen. Onder omstandigheden voorwaar een mooi schouws~el.Thans, nu de Gemeente Amsterdam de zaak geheel in handen heeft genomen, heeft men de schade dubbel en dwars ingehaald. Waar nu dat mooie 200 m brede betonnen platform is voor loods A, daar werd ro jaar geleden elke dag gezwoegd om de grote 2-motorige Farman ,,Goliath" met behulp van vele lieden, paarden, touwen enz. door de modder naar binnen te brengen. Zeker, het luchtverkeer in die dagen was niet eenvoudig, vooral niet dat gedeelte, dat zich op de grond afspeelde. In al deze ellende kwam Rotterdam met zijn verleidelijk voor-


117

stel. Dies werd besloten, dat de werkplaatsen van de Technische Dienst naar Rotterdam moesten verhuizen. Later werden de motorwerkplaatsen gebouwd en breidde het geheel zich hoe langer hoe meer uit. Het voornaamste verkeer bleef echter te Schiphol, de luchthaven van Amsterdam, een der belangrijkste knooppunten in het luchtverkeersnet van Europa. Het is duidelijk, dat een zeer belangrijk deel van de Technische Dienst toch te Amsterdam moest blijven om het dagelijks onderhoud aan de vliegtuigen te verrichten. Later werd dit uitgebreid met het onderhoud van de Indië-vliegtuigen, daar het Indische bedrijf administratief en voor een deel ook technisch los van het Europabedrijf staat, In Rotterdam kwamen de vliegtuigen dus voor groot onderhoud, In de zomer moeten de machi'nes zoo veel mogelijk vliegen en het grote onderhoud zal daarom des winters moeten geschieden. Hierdoor zou het werk te Rotterdam zich des winters ophopen, zodat ook Amsterdam in het begin bij deze revisies ten nauwste werd betrokken. Het vliegtuig groeide in zijn ontwikkeling spoedig uit boven de zorg, die aan de motoren en de machine zelf moest worden besteed. Het werd veeleer een complex van de nieuwste uitvindingen. Om een moderne motor te controleren heeft men nodig aan instrumenten in het vliegtuig: toerenteller inlaatdrukmeter oliedrukmeter cylinderkopthermometers oliethermometer inlaatthermometer benzinedrukmeter benzineverbruikmeter. zegge g instrumenten of wel voor de F XXXVI 4 36 instrumenten. I I I 2 I I I I

X

g

=

118

tt

ALLES OX.!"

.... ,,DRAAIEN!"

Hierbij komen nog de navigatie-instrumenten t.w.: I buitenluchtthermometer I kunstmatige horizon I bochtaanwijzer I langshellingmeter I kompas 2 hoogtemeters I koersaanwijzer I stabilostandaanwijzer voorts: 2 ampèremeters 4 benzinestandmeters I luchtdrukmeter voor de remmen. Totaal 16 instrumenten. Totaal generaal 52 instrumenten. In sommige machines zelfs nog meer. Al deze instrumenten hebben hun eigen kuren. Sommige zijn nog in een stadium van ontwikkeling, doch zij lijden alle aan dezelfde kwaal: zij moeten licht zijn en zijn dus spoedig onderhevig aan storing door trilling of anderszins. Vroeger werd het instrumentarium in een vliegtuig behandeld door de werkplaats, Nu echter, met de uitbreiding van het aantal vlieguren, terwijl de vliegers bij blindvliegen hoe langer hoe meer op hun instrumenten gaan vertrouwen, zal het duidelijk zijn, dat een aparte afdeliag de verzorging van de instrumenten op zich moet nemen, Zo ontstond eerst in de werkplaats te Rotterdam, later overgebracht en uitgebreid in de grote vliegtuigloods B te Schiphol, de zeer modern uitgeruste Instrumentafdeling, Doch hiermede is het nog lang niet afgelopen. Want ais u verder in een vliegtuig rondneust, ontwaart u overal schakelaars, electrische instrumenten enz. Ook dit gebied is zich langzaam maar zeker aan het uitbreiden en zo is thans in de K.L.M. ontstaan een afzonderlijke Electriciteitsafdeling, De Technische Dienst te Schiphol omvat aldus de dienst voor


119

het dagelijks onderhoud der vliegtuigen en de Indië-vliegtuigen, benevens een soort buffer voor extra werkzaamheden, mitsgaders de opleiding van personeel, uitrusting vreemde vliegtuigen enz. In de toekomst zal deze dienst met de naam Lijndienst worden bestempeld. Alles bijeen moge u ervan overtuigen, dat van het simpele kantoortje in hangar 6 te Schiphol uit 1920 tot nu toe enige uitbreiding valt waar te nemen, De 250 man uit Rotterdam werd het aldaar te benauwd,om te kunnen werken op een wijze, zoals een goed bedrijf dit eist. Uitbreiding te Rotterdam lag om verschillende redenen niet in de bedoeling. Lang is er gepraat om het geheel te concentreren op het vliegveld Delft, waartoe nog steeds plannen bestaan. Doch de verwezenlijking van deze plannen duurde zo lang, dat de Technische Dienst niet meer kon wachten. Besloten werd de werkplaatsen en de Motorafdeling naar Schiphol te doen verhuizen. De Gemeente Amsterdam werd opnieuw gastvrouw voor de technische heren en bouwde een mooie Motorafdeling, werkplaats, proefbank enz,, alles gereed in 1935. Na deze uiteenzetting van de groei en de samenstelling van de Technische Dienst keren wij weer terug naar de tijd van 1925 en wij moeten een klein stukje wijden aan een afzonderlijk deel van het luchtverkeer, een deel dat thans gelukkig meer en meer gaat verdwijnen, maar vroeger daarentegen een grote rol speelde n.l. de noodlandingen, Herinnert gij u de Melbournenacht, hoe u gespannen vol aandacht voor de radio elk bericht in uw hersenen zoog? Minder sensationeel, doch even gespannen, hebben wij vele malen zitten luisteren in het radiohokje op Schiphol, niet voor de luidspreker maar met de koptelefoon, omdat luidsprekers in die dagen nog onvoldoende capaciteit hadden, Een vliegtuig vertrokken uit Amsterdam. Bericht van aankomst blijft uit. Na enige tijd de stereotype omroep: Have you any news of HN-ABM, left Amsterdam at 3 p.m.?

120

t,

. . ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

+

Dan de reeks antwoorden: Vlissingen HN-ABM passed 4.30 p.m. Ostende HN-ABM passed 5.20 p.m. St. Inglevert no news. Lympne no news, Eindelijk de opluchting: noodlanding aan de kust, alles wel. Gelukkig was het einde meestal in deze trant, catastrophen u-aren er slechts weinige. Dan kwam de noodlandingsploeg in het geweer en trok erop uit om de schade te herstellen of het vliegtuig te demonteren. Wij hadden niet slechts de noodlandingen kan onze eigen vliegtuigen te verzorgen, doch ook die van vreemde. Sommige buurten waren berucht voor noodlandingen, zoals Abcoude en Alphen aan de Rijn. Een bepaalde maatschappij had een bepaalde motor, die soms op de meest critieke ogenblikken de geest gaf, Wij wisten het welhaast van te voren, het telefonisch bericht van den vlieger aan Schiphol: cause panne moteur salade de bielles. Wanneer een vliegtuig goed geland was, moesten allerlei maatregelen worden genomen voor de demontage en de verzending. Men moest van alles op de hooqte zijn en onze Franse mecanicien op Schiphol was onze trouwe kameraad, wanneer een vliegtuig van zijn maatschappij was bezweken. Het was een welbespraakt en handig man en hij heeft ons eens verteld onder een biertje bij de 3oste noodlanding: L'aviation c'est un sale métier. I1 faut avoir une société de dépannage. La Société Anonyme de Dépannage et de Transport diAvions en Souffrance. De Société de Dépannage zou tegenwoordig weinig te doen hebben. Wij hadden laatst een jaar met twee, zegge twee noodlandingen. Het is maar beter zo. Wat onze vliegtuigenontwikkeling betreft, waren wij gekomen tot het tijdperk der F VIIa's. De F V11 het beroemde vlieg-

STAAL, H O U T EN ALUIMINIUM tuig van Van der Hoop was alles bijeen genomen toch maar een log vehikel. De verandering van motor van Rolls-Royce er niet veel baten. naar ~ u ~ i t mocht Toen kwam de elliptische vleugel. Na veel strijd verdween het rechthoekig aspect der vleugeleinden en ontstond een elegant vliegtuig, de F VIIa. U moet deze machine bezien, dan ontdekt u dadelijk: dit is echt ras. Met dit vlieqtuig werd gebroken met oude ideeën, hier werd een nieuw tijdperk geopend, dat doorliep tot de F XVIII. Het onderstel was niet meer tegen de romp aan bevestigd, waardoor het geheel mooi en licht werd. De cockpit was veel verbeterd, een mooiere rompconstructie; een zeer bijzonder vliegtuig, wat ook weer blijkt uit het verschijnsel, dat deze machine in zeer veel landen werd gebruikt, Het roemruchte exemplaar uit deze serie was de HN-ADP, die op de Indiëroute furore maakte met den wereldreiziger Van Lear Black. Omtrent deze tijd komt in de vliegerij de vraag ,,Safety first" met aandrang naar voren. De meeste maatschappqen vlogen met eenmotorige vliegtuigen. De enkele meermotorige machines die er waren, hadden de eigenschap, dat als een motor zou stoppen, men toch niet op de overblijvende kon doorvliegen. Een dergelijk vliegtuig heeft blijkbaar een kleinere zekerheid dan een eenmotorig, omdat de kans op motorstoring tweemaal zo groot wordt. Kan daarentegen een tweemotorig vliegtuig wel op I motor vliegen, dan wordt de kans op een noodlanding als gevolg van motorstoring ineens gehalveerd. Een fraaie oplossing is ook een driemotorig vliegtuig, Bij een driemotorig vliegtuig behoeft het overschot aan vermogen minder te zijn dan bij een tweemotorig. Dit zal u duidelijk zijn, als u bedenkt, dat bij uitvallen van I motor bij een tweemotorig vliegtuig de helft en bij een driemotorig nog 213 van het motorverrr~ogenoverblijft, Men kan zich nu ook nog afvragen: wat gebeurt er, wanneer 2 motoren van de 3-motorige tegelijkertijd hun werk weigeren en men kan berekenen hoe groot de kans is, dat dit geschiedt.

ALLES

122

t9

.

O.K.!",,, ,,DRAAIEN!"

Wij zouden ons aldus gaan bewegen op het gebied der waarschijnlijkheid, hetgeen thans niet ter zake dienende is, weshalve wij terugkeren tot de werkelijkheid, Deze werkelijkheid nu werd de vraag naar driemotorige vliegtuigen en het was onze constructeur Koolhoven, die een dergelijke machine bouwde, Dit vliegtuig de HN-ADD, zeer oneerbiedig genoemd de ,,Dikke Dirk", was groots opgezet, misschien voor zijn tijd wel te groots. Nieuwe ideeën waren er op mooie wijze in verwerkt. Het vliegtuig werd aangedreven door 3 Siddeley Pumamotoren, totaal 3 x 240 pk. Ongeveer 1lI2 maand voordat dit vliegtuig gereed was, werd het rumoerig onder de constructeurs, want een ieder wilde de eerste zijn, die een drie-motorige machine op de markt bracht. De Fokkerfabriek spande zich tot het uiterste in en zij won de wedstrijd, door in een onmogelijk korte tijd een driemotorig vliegtuig te bouwen, Deze machine was geheel ontwikkeld uit een F VIIa en heette daarom F VIIb, De F VIIb. het vliegtuig, waarmede de regelmatige Indiëvlucht werd gehouden bij het begin van de proefdienst, De drie 250 pk Titanmotoren (een kleinere broer van de Jupiter) trokken het voort met een snelheid van 165km per uur. Ook was dit een der eerste vliegtuigen, voorzien van remmen, een noodzakelijk onderdeel van elk hedendaags vliegtuig, doch toen nog vrijwel een onbekend nieuwtje. Zo was de K.L,M. weer een der eersten om een nieuwe toepassing na grondige studie in gebruik te nemen, Na de metalen schroeven, de luchtgekoelde motoren, de wielremmen, later gevolgd door de bestuurbare schroeven, het intrekbare onderstel. De Fokker F VIII, een tweemotorige machine, had intussen ook zijn intrede gedaan. Dit 16 persoonsvliegtuig was zeer rustig voor de passagiers, omdat de romp geen motor bevatte. Spoedig echter deed zich vooral op de Indië-route het gebrek

...


123

aan plaatsruimte voelen en werd omgezien naar grotere vliegtuigen. Alvorens u echter hiervan meer te vertellen, gaan wij zien hoe de gronddienst zich intussen had uitgebreid. Reeds hebben wij eerder met een enkel woord hiervan verteld om u het organisatorisch verband te laten zien. De motoren uit die tijd eisten een belangrijk onderhoud, Om eerlijk te zijn, moeten wij dadelijk zeggen, dat dit hoge onderhoud niet alleen op de motoren moest worden geschoven. De benzine, de smeerolie en nog vele andere zaken waren nog in een stadium van ontwikkeling. Er bestonden natuurlijk bepaalde benzinesoorten voor vliegtuigmotoren, maar de eisen, die men hieraan moest stellen, waren nog vaag en als eenmaal de eisen waren vastgelegd, dan was het nog steeds moeilijk om na te gaan of de omstandigheden in de motor inderdaad waren, zoals men zich had voorgesteld, Dat is steeds het nadeel van een beginstadium van ontwikkeling, Niet enkele, doch vrijwel alle voorwaarden, waaronder wordt gewerkt, zijn ongunstig. De motorerm *,p zichzelf waren nog niet ten volle betrouwbaar, de benzine voldeed niet aan de hoge eisen van de huidige. De smeerolie was een probleem, De hulp van de grond op navigatorisch gebied gering, meermotorige vliegtuigen ter verhoging der veiligheid afwezig, radio-comrnunicatie matig. Er is wellicht geen enkele practisch in gebruik zijnde constructie, die zo licht en doordacht is uitgevoerd als een vliegtuig, doch dit vereist dan ook een minutieuse zorg, zowel bij de bouw als bij het onderhoud en het is vooral zaak om bij een nieuwe constructie gebruik te maken van de ervaring met vorige machines opgedaan, Wier is een nauwe samenwerking nodig tussen fabriek en gebruiker, want de moeilijkheden beginnen pas goed, wanneer het nieuwe type de fabriek heeft verlaten,

124

9,

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

Vele besprekingen en een langdurig overleg zijn nodig en tenslotte wordt alles vastgelegd in een lijvig boekdeel, waarin alle onderdelen tot in bijzonderheden worden beschreven en dat dient als leiddraad bij de bouw. Wat het aerodynamische gedeelte betreft, wordt overleg gepleegd met de Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart, het officiële onderzoekinstituut hier te lande. Buitendien wordt overleg gepleegd met de motorenfabrieken, de leveranciers van hulpinstallaties, zoals electrische installaties, instrumenten, remmen, wielen, banden enz. Gedurende de bouw zijn nog vele punten op te lossen. Ook het inrichten van de cockpit en de cabine zijn punten, die veel aandacht vergen. Van sommige belangrijke delen wordt een model gemaakt op ware grootte van hout en karton, De romp van de F XXXVI was, geheel opgebouwd uit karton met houten banken, een punt van vele besprekingen. Eindelijk is het zo ver, dat de machine de fabriek verlaat. Het transport en het afladen van een vliegtuig met een vleugel van 35 m op de wal te Schiphol is niet eenvoudig, Dan komt de montage, het beproeven der onderdelen en tenslotte, meestal op een rustige avond, de eerste vlucht, Vliegtuigen zijn tegenwoordig zo ver, dat vooruit voldoende over de eigenschappen bekend is, maar toch: zo'n eerste vlucht is een sensatie, vooral wanneer het een type betreft, dat zodanig van zijn voorganger afwijkt als bijv. de F XXXVI. Is de fabriek tevreden, dan komen de ingenieurs van de Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart voor de vliegproeven, zwaartepuntsbepaling, stabiliteitsrneting en ten slotte is de machine zo ver, dat zij ter keuring aan de K.L.M. kan worden aangeboden. Opnieuw wordt de machine beproefd, ditmaal door verscliillende vliegers van de K,L,h'l. - Zijn deze tevreden, dan is het zo ver, dat de machine op de diensten in Europa kan worden ingedeeld. U ziet hier tegelijk een antwoord op de vraag, die zo dikwijls gesteld wordt, wanneer een nieuw vliegtuig op Schiphol is

STAAL, HOUT EN ALUMIArIUIM aangekomen, waarom het zo lang duurt voor de machine goed en wel op de lijn vliegt, Zoals gezegd is er een nauwe samenwerking tussen Technische Dienst K.L,M, en den constructeur, Vele nieuwe constructies zijn uit ons brein ontsproten, Sommige moesten weer verlaten worden, omdat de omstandigheden zich wijzigden, andere hebben bewezen,dat zij het luchtverkeer op een beter en meer economisch niveau brachten. Is eenmaal het vliegtuig in de vaart, dan komt de Technische Dienst weer op ander gebied te werken. Het is begrijpelijk, dat voor elk bepaald aantal gevlogen uren, een revisie nodig is en dat intussen voor kleine reparaties een steeds wakend oog van onze dienst wordt gevorderd. Doch buitendien ondergaat een vliegtuig soms gedurende zijn leven nog merkwaardige veranderingen. O p gevaar af van al te droog technisch te worden, willen wij toch de ontwikkeling van de F X11 hier eens laten volgen. U moet nu niet denken: waarom heeft men de F X11 dan niet ineens zo gebouwd en waarom was het nodig om gedurende zijn diensttijd zoveel te veranderen. Wel, om twee redenen. Ten eerste s a r e n bij de bouw verschillende onderdelen, die thans gebruikt worden, destijds nog niet aan de markt of nog onvoldoende beproefd en ten tweede verandert dikwijls het doel van het vliegtuig, bijv. Indië-lijn, Europa-lijn, nachtvliegen enz. Wij besclsouwen dus de eerste F X I I en tonen u zijn gedaanteverwisselingen. Ailerons (dwarsbesturing) voorzien van nieuwe uitbalancering, Remsysteem gewijzigd (nieuwe uitvinding). Onderstelaflevering gewijzigd (nieuwe uitvinding, aanzienlijke gewichtsbesparing) Electron tanks gewijzigd. Instrumentenbord gewijzigd. Ingericht voor bestuurbare schroeven. Townendringen om de motoren gelegd (waardoor een belangrijke snelheidsvermeerdering )

.

.

ALLES

?t

O.K.!".... ,,DRAAIEN!"

Deze verbeteringen ontstaan voor een deel uit de ervaring, die bij het vliegen is verkregen, welke ervaring wordt uitgewerkt door de Technische Dienst, die speciaal is aangewezen om de nieuwe problemen in studie te nemen. Hieruit blijkt, dat de werkplaatsen te Rotterdam zich niet beperken tot het onderhoud, doch voor een zeer groot deel ook constructief werk verrichten, waardoor het mogelijk wordt onder leiding der ingenieurs aan deze tak van de K.L.M. verbonden, de verbeteringen in eigen beheer uit te voeren, Het zal u nu ook duidelijk zijn, op welke wijze de Technische Dienst kan samenwerken met de fabriek bij de bouw van nieuwe vliegtuigen, omdat deze laatste niet kan beschikken over de grote ervaring, die in de practijk wordt verkregen. Doordat het onderhoud der machines geheel in de werkplaatsen wordt verricht, hebben wij de verschillende methoden bestudeerd, hoe dit zo economisch en practisch mogelijk kan geschieden en het moge hier vermeld worden, dat werkwijzen gevonden zijn, die in de praktijk zeer goede resultaten hebben gegeven. Constructief moeten wij dikwijls belangrijk werk verrichten, wanneer de vooruitgang van de techniek dit eist, Toen eenmaal bleek, welke grote voordelen de Amerikaanse motoren boden boven de Jupiters, was het gewenst om enkele bestaande vliegtuigen ook van deze motoren te voorzien. En aldus zien wij de F IX, het grote 20-persoonsvliegtuig, de werkplaatsen van de K.L.M. te Rotterdam verlaten, geheel verbouwd, voorzien van een vrijwel nieuwe neus, veranderde gondels, een verbeterd onderstel, alle constructies, die veel ingenieurswerk vereisen. Ook andere vliegtuigen ondergingen een belangrijke gedaanteverwisseling in handen van onze technische mensen, De F VIII, tweemotorige, werd veel verbeterd door inbouw van een ander type motor, door een geheel gewijzigde gondelconstructie, een onderstel met remmen, een nieuw ventilatiesysteem en vele kleinere verbeteringen,

STAAL, H O U T EN ALUIMINIUM Doch wij zijn niet slechts technisch, doch ook commerciëel, want het moet ongetwijfeld een grote voldoening zijn geweest, toen na al deze verbeteringen het oog van het buitenland op het resultaat van ons werk viel, met als gevolg een aanvraag en de levering van deze machines aan een vreemde maatschappij. Door de goede wijze, waarop ons materiaal wordt verzorgd en door de verbeteringen, waardoor de machines upto-date blijven, is het ons menigmaal gelukt voor de oude vloot een goed afzetgebied te vinden. Vaak ook komen de klanten terug. Zozeer schijnt onze werkwijze over de wereld bekend te zijn, dat wij een machine verkochten aan een maatschappij aan de andere zijde van de aardbol, gewoon op telegrafische bestelling, zonder dat men het vliegtuig gezien had, En als bewijs, hoezeer de nieuwe eigenaar hiermede was ingenomen, volgde binnen enkele maanden een nieuwe bestelling, Zoals reeds gezegd, de vliegtuigen van onze vloot worden steeds groter in omvang en in aantal. De ervaring verkregen bij de Technische Dienst in al deze jaren, zal zich tot haar juiste toepassingen kunnen ontplooien, nu de werkplaatsen volgens onze ideeën en eisen te Schiphol zijn ontstaan, Wij hebben hier steeds voornamelijk gesproken over de vliegtuigen, doch het hart van onze machines, de motor, mogen wij zeker niet ongemerkt voorbij laten gaan, De tijden, dat de werkplaatsen zowel vliegtuig als motor behandelden, zijn reeds lang voorbij, Gelijk ongeveer met de intrede van de luchtgekoelde motor in het verkeer breidde de vloot zich zodanig uit, dat het nodig was de motoren de vliegtuigwerkplaatsen te scheiden. Was de grote kracht van de vliegtuigwerkplaats gelegen in de toepassing der bewerkingsmethoden en de verbetering van het gehele vliegtuig, hier bij de motoren is het een vraagstuk van organisatie, nauwkeurig werk en minutieuse controle. De productie mag hier geen enkel ogenblik worden gestoord. In 1934 werd per dag door al onze motoren tezamen in het verkeer 250 à 300 uur gedraaid

,t

.

ALLES O.K.!",,, ,,DRAAIEN!"

en daar een motor ongeveer 600 uur draait vóór hij in revisie wordt genomen, betekent dit dus, dat elke 2 dagen de motorwerkplaats een motor moet afleveren. In de zomer wordt deze tijd begrijpelijkerwijs nog korter. Ook hier vinden wij een nauwe samenwerking met de motorfabrikanten, die onze aanwijzingen als gevolg van de practijk nauwlettend volgen. De ontwikkeling van de Motorenafdeling is ook snel en vol afwisseling geweest. Van de 230 pk Siddeley ging het via de Rolls-Royce naar de luchtgekoelde Jupiter en Titan om tenslotte te geraken tot de Pratt & Whitney Wasp en Hornet en de Wright Cyclone. Waarom deze verandering? Evenals het vliegtuig zich ontwikkelde, zo groeide ook snel de motor en deze werd spoedig een zeer betrouwbaar onderdeel. Doch deze betrouwbaarheid wordt ongetwijfeld ten zeerste verhoogd door de wijze, waarop het onderhoud wordt geleid, De controleurs en de monteurs hebben ongetwijfeld een fijne neus in het opsporen van onregelmatigheden of gebreken. Bij een productie als hierboven genoemd, werden de motorwerkplaatsen, die oorspronkelijk in een deel van de werkplaatsen waren ondergebracht, al spoedig te klein. Een afzonderlijk gebouw werd opgetrokken op Waalhaven te Rotterdam en hier worden de motoren op systematische wijze achtereenvolgens gereinigd, gedemonteerd, gecontroleerd, defecte delen vervangen en tenslotte gemonteerd. Is dit gereed dan verhuist hij naar de proefbank, waar hij eerst moet inlopen en tenslotte gecontroleerd kan worden, of hij zijn vermogen op behoorlijke wijze levert. Nu komt ook deze Motorafdeling naar Schiphol en het moge hier gezegd worden: bij het ontwerp is ermede rekening gehouden, dat hier een bedrijf ontstaat, dat de vergelijking met soortgelijke bedrijven in het buitenland v,et glans kan doorstaan. Een bijzonderheid is nog, dat door nieuwe toepassingen en een juiste indeling van het werk met vrijwel, in aantal gelijkblijvend personeel, de productie kan worden opgevoerd,

S TAAL, HOUT EN ALUMINIUM

129

Het werk van de Motorafdeling is niet beperkt tot de revisie der motoren, Evenals bij de vliegtuigen is het ook hier nodig van de juiste waarde van nieuwe toepassingen gebruik te maken, waarmede menigmaal vele proeven zijn gemoeid. Vooral in de laatste tijd zijn de inzichten in het gebruik van benzine en olie zo veranderd, dat hierdoor een reeks van proeven nodig werd, I n deze technische tijd heeft een ieder wel eens iets gehoord over detonatie, Dit euvel, dat bij sommige automobielen reeds onaangenaamheden oplevert, moest bij de vliegmotoren op wetenschappelijke wijze worden bevochten. De smering der motoren, vroeger voor een deel verkregen met plantaardige olie, wordt thans vrijwel geheel met minerale producten bereikt. Doch dergelijke resultaten zijn het gevolg van een deskundige samenwerking met de verschillende olie- en benzinemaatschappij en. Ook de wijze, waarop in de lucht de beste resultaten kunnen worden verkregen, is een punt van studie voor de Technische Dienst, U ziet hoe regelmatig een technisch bedrijf is opgebouwd, dat oorspronkelijk nog zijn eigen weg moest vinden, maar dat thans is opgegroeid tot een organisatorisch geheel, waarvan de verschillende afdelingen nauw ineen grijpen en op vlotte wijze moeten samenwerken, Aldus uitgerust kunnen wij de toekomst rustig onder de ogen zien, Want de eerstkomende jaren zullen voor de Technische Dienst vele nieuwe en interessante problemen brengen, doch zij zullen tevens eisen, dat wij door wel beslagen ten ijs te komen, in de concurrentiestrijd met het buitenland met succes kunnen wedijveren, Behalve in Europa zal deze concurrentiestrijd worden gestreden op de luchtlijn naar het verre Oosten, Hier vliegen regelmatig de machines van Imperia1 Airways, Air France en van de K.L.M., terwijl nieuwe gegadigden voor de deur staan. Een gelukkig verschijnsel is, dat de vraag naar lading op deze lijn snel stijgende is, waardoor de heden gebruikte vliegtuigen Alles O.K.! g

130

,,ALLES O X.!".

... ,,DRAAIEN!"

reeds te klein zijn. Er moest worden omgezien naar een machine om de trouwe F XVIII-vliegtuigen te vervangen en tegelijk te trachten het comfort voor de passagiers te verhogen. Buitendien werd de drang om een dubbelwekelijkse dienst in te stellen hoe langer hoe groter, Op stapel werden gezet de F XXXVI en de F X X I I bij de Fokkerfabrieken. Deze machines kunt u niet meer vergelijkeri met het 3-motorige type, waarmede tot nu toe werd gevlogen. Dit zijn schepen in de ware zin des woords, schepen met een totaal gewicht van 16.500 kg, welk genicht zeker bij de nieuwere typen wederom toeneemt. Hier is het nieuwste op gebied van vliegtuigbouw, motoren, instrumenten en comfort verenigd. Doch dit brengt mede, dat de bouw en het afwerken veel nieer tijd vereist, Vraagstukken, die bij vorige vliegtuigen tot een bevredigende oplossing konden worden gebracht en die eigenlijk met het ,,vliegtuig als zodanig" weinig hebben te maken, zoals bijv. verwarming van de kajuit, ventilatie, geluiddemping, vereisen hier vele proeven en veel tijd, zodat de eerste exemplaren van deze nieuwe serie eerst in de zomerdienst van 1935 hun intrede kunnen doen op het Europese net. En intussen wordt de vraag naar meerdere vervoergelegenheid en naar meer snelheid steeds groter. In Amerika heeft de Douglasfabriek een vliegtuig ontworpen geheel van metaal, a-motorig met grote snelheid, waarmede een groot succes werd bereikt, zodat spoedig welhaast alle grote luchtlijnen van de Verepigde Staten over een vloot van deze iisachines zullen beschikken, Fokker verkreeg hiervan de licentierechten en de K.L.M, breidt zijn vloot uit met een serie om de diensten naar Indië en in Europa te verzekeren. Hiermede wordt de metaalbouw in de Nederlandse verkeersluchtvaart geïntroduceerd, waarroe de Technische Dienst zich op deze bouwwijze moet instellen. Ongetwijfeld gaat de vliegtuigtechniek in alle landen in de richting der metaalconstructie en ook de fabrieken hier te lande zullen hiermede rekening

S TAAL, HOU T E N ALUMINIUM

131

moeten houden. Als vliegtuig is deze Douglas door zijn constructie zeer zeker een belangrijke stap vooruit, terwijl verder de navigatorische hulpmiddelen, zoals automatische besturing en dergelijke, nieuwe aspecten voor de luchtvaart openen, Is eenmaal de vloot van F XXXVI's of F XL-vliegtuigen gereed dan zullen deze door hun grotere capaciteit de taak van de Douglasvliegtuigen kunnen overnemen. Aldus gaan wij steeds verder in grootte en snelheid der machines, doch wij mogen hier zeker niet eindigen alvorens ook de andere zijde van de reeks te vermelden, Dat zijn de zeer kleine taxivliegtuigen met hun typische insectennamen, zoals de Bromvlieg, het Juffertje enz. Kleine 4-persoonsmáchines, die een ieder voor een luttel bedrag per km kan huren om snel bijzondere vluchten uit te voeren. Deze vliegtuigen, waarvan de K.L.M. er thans reeds 6 stuks heeft en die voor een deel ook worden gebruikt om dienst te doen als oefenvliegtuigen voor nieuwe verkeersvliegers, worden gebouwd door de fabriek van Koolhoven te Rotterdam, Het zijn handige, comfortabele machines, uitgerust met een IOO pk motor. Een overgang naar de grotere vliegtuigen vormt de 2-motorige Koolhoven van 6 passagiers.

-

* **

Zo'hebben wij u in een snel tempo gevoerd door de ontwikkelingsgeschiedenis van het technische bedrijf onzer nationale luchtverkeersmaatschappij en u hebt kunnen zien tot welk een hecht instituut deze tak van dienst thans is gegroeid. De verwachtingen voor de naaste toekomst liggen voor de hand. Wat zal ons bedrijf tonen na een tweede periode van 15 jaar? De ontwikkeling gaat zo snel, dat wellicht onze stoutste verwachtingen worden overtroffen. Zullen het alle metalen vliegtuigen zijn ? Waarschijnlijk wel. Zullen alle benzinemotoren zijn vervangen door Diesels en zal hierdoor de economie van het vliegtuig zijn gestegen? De kans is groot, Zullen het voorna-

132

tt

ALLES O.K.!".

... ,,DRAAIEN!"

melijk landvliegtuigen of watervliegtuigen worden? Wij weten het niet, En het verkeer zelf, hoe zal dit zich in de naaste toekomst ontwikkelenTVele gebieden van de aarde zijn nog onvoldoende voorzien van luchtverkeer, De grote luchtlijn naar het Oosten begint zich thans te stabiliseren, de verdere uitbreiding van het net ligt voor de hand. De Snip heeft ons met zijn vlucht naar West-Indië de weg gewezen. Ongetwijfeld zullen de komende jaren ons laten zien hoe het luchtverkeer over de Oceanen zich begint te ontwikkelen, Hier zal de concurrentiestrijd en de intensiteit van het verkeer waarschijnlijk nog groter worden dan op de OostIndiëlijn, omdat hier zoveel meer gegadigden zijn en het probleem zowel van de zijde van de Oude als van de Nieuwe Wereld wordt aangevat. Ons land beschikt over de lieden, over de technische ervaring, over een bij uitstek grote navigatorische kennis, Aldus uitgerust zullen wij treden in het roemruchte spoor van onze grote zeevaarders, zodat onze vliegtuigen in de toekomst een eerste rol mogen spelen in het lucht-verkeersnet, dat door de volken 0n-1 de aarde wordt geweven.

ONTZETTENDE ERVARINGEN

..

,,Als je nou. + ho! wacht even!" zegt Tolk, loopt het restaurant van Waalhaven uit, gaat buiten op het natglimmende planken terras in de mistige winterkou staan en laat mij alleen achter de erwtensoep, De stationschef van het Rotterdamse vliegveld is deze ochtend onrustig gestemd en bovendien in zijn wiek geschoten, omdat hij zich in zijn beroepseer getast voelt. Het mist namelijk behoorlijk op Waalhaven; er is hoogstens honderd meter zicht, maar Amsterdam heeft blauwe lucht met tien kilometer: het weer, waarom Blaak, die een sterk rechtvaardigheidsgevoel bezit, zich altijd zo kwaad maakt en alle velden tussen hier en Batavia eerlijk sam-sam het in totaal voorradige zicht zou willen laten opdelen, Ieder zou dan een kilometer of vier krijgen en je was van al dat dure gezeur met bakens en peilingen en controleurs-de-vol af, betoogt hij en heeft in de loop der jaren dan ook ieder voor zijn eerlijk plan gewonnen behalve De Bilt, dat er niet aan wil en waarop de uitvoering steeds is blijven hangen. Speciaal Tolk heeft vandaag reden om die conservatieve houding van het meteorologisch instituut te bewenen, want deze situatie van IOO meter zicht bij hem en tien kilometer bij de concurrentie heeft tot gevolg, dat hij gewoonweg voor spek en bonen zijn partij in de luchtvaart, het machtige lied van onze tijd, mee moet zingen. Het machtige lied van onze tijd komt namelijk nimmer dichter in de buurt van het vliegveld, waarover hij zijn scepter zwaait, dan honderd verticale meters en sterft dan weer statig weg in de richting van Schiphol, Alle vliegers op de lijnen, die hem zouden moeten bezoeken, laten hem alleen in de kou staan en Amsterdam trekt alle verkeer tot zich; zijn eigen radiodienst verraadt hem nog in de rug, door telkens naar waarheid het geringe zichtcijfer uit te zenden, Dus is hij gedeprimeerd, maar nog niet geheel ontmoedigd en telkens, als het machtige lied van onze tijd weer even klonk, omdat een vlieger zich boven het veld toch nog even wat in de mist liet zakken om te zien of hij

I34

1,

ALLES O.K.!"

...

+

,,DRAAIEN!"

misschien alsnog van redelijke hoogte grondzicht kon krijgen en dan tóch er in komen, is hij hoopvol het restaurant uit gegaan in de hoop op de klandizie. Maar voor de zoveelste maal komt hij ontmoedigd terug, ,,Dat was Parijs,'' zegt hij verbitterd. ,,Ook al naar Schiphol. Waarom heb je die kluif uit mijn bord in jouw bord gelegd? Ik wil mijn kluif terug." ,,Je wou net iets intelligents zeggen. Je zei: als je nou. tracht ik hem af te leiden. ,,Ja," zegt Tolk, doch haalt tegelijk zijn apanage weer uit mijn soep, ,,als je nou weer een boek gaat schrijven, moet je er veel ontzettende ervaringen in zetten. Dat vinden de mensen prettig en het vijzelt meteen het aanzien van je vak weer eens wat op, dat er een beetje op achteruit is gegaan, sinds het publiek telkens zo met dezelfde bestelling zijn Indiëmail thuis krijgt, dat het gaat menen, dat er aan het Indiëvliegen toch feitelijk geen klap meer aan kan zijn," ,,Je hebt gelijk," moet ik somber bekennen. ,,Je zou ervan verbaasd zijn als ik je liet zien, hoeveel brieven ik krijg van ouders, die mij schrijven over hun zoon, die op het Gym. geen succes was door gebrek aan talentalent en op de H.B.S. maar tot de 2de kwam, omdat hij geen wiskundehoofd had en verder overal mislukte omdat hij eigenlijk helemaal niets kon leren en of dat nu niet net iemand zou zijn om verkeersvlieger te worden." ,,Juist," zegt Tolk, zij 't met iets teveel genoegen in deze opvatting, ,,juist, en daarom moet je daar dan wat aan doen. Veel ónt-zét-tén-de ervaringen moet je vertellen: van moessonregens en zandstormen en flitsen langs rotspunten.. , ,,Maar ik ben nog nooit langs een rotspunt geflitst." ,,Doet er niet toe; er heeft immers in Nederland haast niemand een rots gezien. En van aangezogen worden door brakende vulcanen - daar heeft nog nooit iemand over geschreven. En daar is beslist veel van te maken." ,,Maar er zijn immers onderweg naar Indië geen vulkanen," ,,Ach dat weet toch óók haast niemand, Enfin, en zo meer

...

.

't

i$

ONTZET TENDE ERVARINGEN dan, hè. Dat trekt reusachtig in zo'n vliegboek, Je gaat zo gewoon al je vluchten eens langs. + . 11 ,,De eerste was met Frijns," zeg ik. ,,Maar dat is al zo erg lang geleden en het ontzettende onderweg was alleen maar. enfin, het was eigenlijk ontzettend genoeg. Op een hete ochtend langs de Perzische kust woei er een Westenwind van wel vijftig kilometer per uur recht in onze staart. Een plezier, dat we hadden! Het was er wel ondraaglijk heet, maar op zo'n manier zouden we tenminste gauw het koelere Indië inlopen; al bij Karachi zou de temperatuur lager zijn, Man, een wind! Frijns vloog eerst anderhalf uur en riep mij bij elk nieuw bestek triomfantelijk naar voren om me te laten zien, hoeveel grondsnelheid we nóu wel weer maakten. Na Chahbar ging ik vliegen en net zat ik mijn eerste bestek te maken en wou ik den commandant roepen om hem op mijn gemaakte vaart van 210kilometer te wijzen, toen Frijns in de cabine ontdekte, dat we de paspoorten en het logboek in Jask hadden laten liggen en weer terug moesten. Tegen de wind in! In de hitte terug! Nú nog kan ik de punt van Chahbar niet meer langs komen zonder luchtziek te worden van de misselijke herinnering. Het kostte een halve dag, en dat terwijl onze enige passagier, een Engelsman, tegen de hele upperten van Calcutta om een diner had gewed, dat hij met de K.L.M. binnen zoveel dagen náár Engeland en dan weer terug in Calcutta om zó laat en op dié dag zou zijn. Hij is er overigens toch gekomen - maar dáár is voor gevlogen moeten worden met die F VIIb! En we durfden nauwelijks terug naar Holland. Maar de baas zei alleen maar: ,,Of we er nou lang of kort over praten: jullie vergeten nou tóch van z'n leven vast geen logboeken of paspoorten meer en het zou dus nonsens zijn om er nog tijd aan te verspillen. Volgende punt." Maar dààr heeft hij gelijk in gehad! Over ontzettende ervaringen gesproken!" ,,Maar niet ontzettend genoeg. Het publiek is sadistisch; het wil van bijna leeg gevlogen tanks en er bij wapperende ailerons horen. Denk nu eens aan die vluchten met Smirnoff. Met die

.

...

slechtweervreter zal er onderweg toch wel eens iets gebeurd zijn, waarmee je de mensen de haren te berge kan laten rijzen, Vertel dat." ,,Ja - met Smirnoff heb ik toevallig inderdaad het ontzettendste beleefd, wat ik - nu, wat ook hij vermoedelijk wel in zijn vliegersloopbaan beleefd heeft, Maar dat kan ik niet in het openbaar vertellen; dan krijg ik de grootste moeilijkheden met de maatschappij. I Mei boek uit; 2 Mei op het matje. Mij niet gezien," ,,Vertel het dan aan mij, vertrouwelijk." Een dergelijk verzoek om sensatie is niet te weigeren aan een ouden wapenbroeder-insensaties, omdat Tolk immers óók van de partij was in El Arish, toen Van Dijk de Leeuwerik in een zandstorm op het strand zette en we een uur later in onze gedachten op het punt stonden om levend te worden opgegeten door de omringende Bedouïnen, totdat, weinige minuten voor de hors d'oeuvre, de mécanicien Naber aan alle Bedouïnen een Sickeszvollemelkreep gaf, waardoor plotseling de warmste betrekkingen werden aangeknoopt, ,,De gegarandeerd ontzettendste ervaring," kan ik met de hand op het hart verklaren, ,,kregen we natuurlijk via den marconist. Alle onprettige verrassingen in de luchtvaart gaan immers bijna via marconisten. Hoe dikwijls ik me nu al geen zorgen heb zitten maken over door de radio verstrekte slechte berichten over weer, dat achteraf opklaarde omstreeks de landing, weet ik niet meer. Nou: en-het is al heel lang geleden, althans we vlogen pàs met radio op de Indiëlijn en die marconisten, vers uit dat ruwe zeemansleven, waarvan je soms leest, hadden voorlopig eigenlijk alleen nog maar verstand van hè? !" hun vak en waren beter thuis in Morse dan in. Maar Tolk heeft wederom het machtige lied van onze tijd vernomen en staat alweer op het terras, Motoren klinken in de rnisi; motoren verdwijnen. En de stationschef komt weer terug, ,,Dat was Praag," zegt hij. ,,En nu, na twaalven, verliest de zon haar kracht en klaart het vast niet meer op, Voor mijn part

...

ONTZET TENDE ERVARINGEN

I37

blijf je nou mee snert zitten eten tot morgenochtend negen uur, Maar die marconist uit de oude tijd dus, + + + t ,,Ja: en in die oude tijd kostte het naar Indië nog f 2250.Je ving zo onderweg toen nogal eens passagiers, maar doorgaande Amsterdam-Batavia had je maar zeiden. Maar bij Smirnoff en mij had er toen toch een geboekt, We waren al vó6r de reis onder de indruk - om al dat geld en omdat deze passagier een ambt bekleedde, zo hoog, dat je er eigenlijk alleen maar in de necrologieën van de grootste mannen van leest, Maar hoe dikwijls zie je zo iemand? En nu zou deze passagier met ons de hele Batavialijn mee afvliegen en dat voor de volle passageprijs van twee-en-twintig-honderd-vijftig-guldens! Ik heb me die Donderdagochtend geschoren wie noch nie en Smirnoff kwam met een vouw in zijn broek, waar ik het nog wel eens mee over had kunnen doen, The Customer was King; we lieten den mécanicien elk half uur bouillon met beschuitjes aanbieden en vlogen voor elk wolkje om. 's Avonds aten we in Marseille; Marseille was voor zo'n eerste dag ver genoeg voor zo'n F VIIb, En de passagier zou bij ons aan tafel eten, Wij schoren ons opnieuw en het zou alles goed gegaan zijn als hij geen grapjes was gaan vertellen in de gedachte, dat je met zo'n bemanning toch alleen over vliegen zou kunnen praten, maar dat hij daar nu weer niets van wist en dat hij dus de conversatie maar met wat vlotte moppen zou leiden, -. Maar nog nooit zijn er in de wereld zulke ontzettend vervelende, oude, zure grapjes verteld. Over ontzettende ervaringen gesproken. Nooit hadden we zo iets akeligs aangehoord; het waren de flauwste grapjes ter wereld; een record van zouteloosheid, Enfin; Srnirnoff en ik bulderden. ,,Servicei' had de maatschappij gezegd en service zouden we geven, Gelachen dat we hebben! f 2250.-; stel je voor -dachten we maar, en we hikten met tranen in de ogen bij elke pointe, En daarbij zat die marconist, rauw mens uit de ruwe zeesleepvaart en bleef ijzig voor zich uitkijken, Het was in hoge mate irriterend, Aan d e lunch ging het de volgende dag in Rome net zo; aan t

138

tt

..

ALLES O.K.!ii.

+

,,DRAAIEN!"

het diner in Athene net zo: een onuitputtelijke stroom van de naarste grapjes van den customer-king, de vliegers met schuddende buiken vanwege de service, de marconist in norse onvertrokkenheid als het summum van verveling. Maar toen namen we hem op zijn slaapkamer toch even à faire. Of hij soms de K,L.M, in het algemeen en ons in het bijzonder helemaal voor gek wou zetten? Dat we die onbeschofte zeesleepbotenmanieren niet langer meer zouden nemen! Dat hij vanaf morgen aan de lunch zou lachen als wij lachten! Of hij soms dacht, dat hij zijn geld bij ons kreeg, om alleen maar zo'n beetje weerberichten te zitten nemen, die niemand wat konden schelen. En zo voorts. En die marconist bleek voor rede vatbaar. Hij had dat allemaal zo niet geweten, zei hij; je had op zo'n sleepboot nooit passagiers - enfin, u zult geen klagen meer hebben, meneer Smirnoff. De volgende dag hadden we de lunch in de lucht boven Creta dus toen kon niemand toch iemand verstaan. Maar 's avonds in Caïro heb ik dan inderdaad het ontzettendste ogenblik op de Indiëroute beleefd, dat ik me herinner. We kwamen weer op ons keurigst aan tafel met het verbeten voornemen, om tot Batavia vol te houden; la garde qui meurt mais ne se rend pas. Het was zo'n mooie, stille Egyptische maanavond; we aten op het terras onder roerloze palmen en een sprookjesachtige sterrenlucht. En al bij de sardientjes vertelde de passagier het eerste grapje, maar ditmaal was het iets zó onuitsprekelijk vervelends over een verschil of een overeenkomst of zo iets, dat het zelfs Smirnoff, naar hij later toegaf, op de lippen lag om te zeggen: ,,En noù ga je levenslang naar Siberië", Maar de tijden waren tenslotte veranderd, het oude Rusland was een weemoedige droom geworden, en aanvankelijk andante un pocco maestoso, toen allegro moderato, toen fortissimo furioso e molto vivace trok Smirnoff van leer. Bij het allegro viel ik in met een serie hoge hiktonen; de palmbomen trilden ervan. Maar toen ons uitbundig duet tenslotte weer bedaarde, zag ik bij een der laatste paukenslagen aan een kleine trekking van

ON TZE T TENDE ERVARINGEN

I39

Smirnoff's dij, hoe deze onder de tafel een harde schop gaf naar het scheenbeen van den marconist, die weer kennelijk een gezicht trok of alle moppen uit de tijd van de pyramiden hem gestolen konden worden. Had hij dàt maar niet gedaan! Want den marconist schoten hierdoor met zo'n formidabele schok al zijn goede voornemens te binnen, dat hij nu in zijn dooie eentje zó ontzettend hard begon te lachen, dat wij er gewoon verbouwereerd van werden. Het schilde door Egypte, Hij schaterde en stuiptrekte; sterren verschoten, ramen gingen open. En de passagier werd er zelfs een beetje verlegen van. ,,Vindt u 't geen goeie?" informeerde hij nog. Even was het toen heel stil in de Nijldelta, ,O, reusachtig, reusachtig," hinnikte toen weer de marconist in uitbundige welwillendheid, ,,Toen ik 'm voor 't eerst hoorde, heb ik mijn wieg al stukgetrapt en mijn speen ingeslikt van 't lachen." Proost! Van een ontzettender ervaring zal ik in mijn leven nooit kunnen berichten - dat snap je zeker wel," Inderdaad dringt dit tot Tolk door. Maar in zijn vandaag toch reeds zo gevoelig gekwetste beroepseer moet hij toch opmerken, dat het bestaan van een vlieger dan natuurlijk zo nu en dan wel eens zijn moeilijke momenten mag hebben, maar dat diens leven, vergeleken met nu bijvoorbeeld dat van een lid van de stationsdienst, gezien moet worden als het lot van een man, die even op een wat harde noot moet bijten tegenover een ander, wien dagelijks een vol gebit zonder verdoving wordt getrokken. Het is de oude, verbitterde kamp tussen lucht- en gronddienst. ,,Want zie je: van de ontzettende ervaringen, die wij hier dagelijks op de grond hebben, onze grenzeloze tact daarbij, ons voortdurend verbitterde bestaan, - wat weten jullie daarvan? Het is nu Dinsdag en als je zo beleefd was geweest om te vragen waarom ik er zo pips uitzie, had ik je kunnen vertellen, dat het nog van de pleziervluchten van Zondag is. Je hebt geen idee van de zenuwspanning van een stationschef op zo'n dag, meneer de vlieger, die dan maar niets heeft

..

te doen als wat rondjes boven de stad te draaien. Maar ik,. voor wat voor gevallen kom ik te staan? Je sprak van service maar wat voor service moet ik tactvol geven aan den deftigen cliënt, die een teken verkeerd begrijpt, achter een machine naar links in plaats van naar rechts stapt terwijl een motor gestart wordt, waarvan dan de plotselinge schroefwind met een ruk zijn hoed mét zijn pruik tussen tweehonderd man meteen wildenthousiast Rotterdams publiek waait? Welke correcte woorden van opbeuring moet ik spreken tot de dame, die van pure agitatie boven verschrikkelijk luchtziek is geworden, tijdens welk proces een medelijdende en hoffelijke herenhand een van die bekende zakjes van haar overgenomen en uit het raam geworpen heeft, zodat mijn hele grondpersoneel in de cabine na terugkomst haar verloren gebit niet meer kan vinden? Wat zijn mijn argumenten, als een vliegtuig op vertrek staat waar een passagier te veel in blijkt te zitten en als dat dan een ware Kralingse Kenau van negentig kilo en met puntige paraplu b k k t te wezen, die er niet van overtuigd kan worden, dat haar mening, als zou haar entrée van tien cent tot het vliegveld Waalhaven haar recht op rcn vlucht boven de stad met Kralingen incluis geven, op een dwaling berust? Wanneer een dominee mij komt vragen om een geschreven verklaring, dat hij gevlogen heeft omdat zijn vrouw het anders niet zal geloven, wanneer met de machine van 9.30 uit Amsterdam mevrouw A en mevrouw B meekomen die hier in Rotterdam blijkbaar in één ochtend komen scheiden en hertrouwen, omdat ze met hun bruidegoms al voor de Parijsmachine van 12.30 als mevrouw C en mevrouw D geboekt zijn, of wanneer een van jullie, stommelingen, uit het restaurant naar buiten geroepen wordt om een plezierrondje boven de stad te vliegen en dan, in de overtuiging, dat hij de piloot voor Knocke is, zonder zijn antenne uit te laten er daarheen tussenuit trekt met de vijftien slachtoffers, wier familieleden in het publiek na tien minuten al in de hevigste ongerustheid gaan verkeren en die ik later weer feestelijk ontvangen mag, ach man - wat doe ik dan?

...


14.1

wat zeg ik? hoe kijk ik? En zulke ontzettende ervaringen heb ik elke dag bij het gros, terwijl jullie op de 365 dagen nog geen week slecht weer hebben, Nee - als je zo'n hoofdstuk zou schrijven, wend je dán eens tot de stationsdiensten! Kom hier dan maar eens praten." ,,Ik kom eventueel, Ofschoon ik niet begrijp, dat je, als je zo vaak voor zulke hete vuren komt te staan, niet eens wat om raad en bijstand gaat praten met iemand, die er kaas van gegeten heeft; iemand, die gemakkelijk door précaire situaties heen weet te zeilen, een mensenkenner, een man met tact, enfin: iemand, aan wien je bijvoorbeeld ook in moeilijke gevallen een conversatie met passagiers veilig kan overlaten." ,,Maar ken jij dan zo iemand?" ,,Jawel, Van Dijk," zeg ik, en huiver nog bij de herinnering. ,,Van Dijk?" ,,Ja, Van Dijk. Als ik er aan terugdenk, moet ik snel straffe drinken." ,,Twee port !" roept de stationschef, die hier korting geniet. ,,Maar het is een akelig verhaal," waarschuw ik, ,,Het heeft mij destijds een week gekost, om over de uitgestane narigheden heen te komen," ,,Kan niet schelen, Ook wij, in de gronddiensten, zijn nazaten van Tromp en De Ruyter. Kom bij de haard zitten." ,,Wel: het begon eigenlijk al op een avond in Jask, We hadden in die eenzame Hollandse bungalow op het strand met het hele internationale gezelschapje onder het portret van de Koningin door Ottens een haast volkomen Hollands menu opgediend gekregen, waarin voor een schotel van Perzische krabben en kreeften behendig een goede plaats gevonden was. Nou - zo'n avondje in Perzië, hè; genoegelijk eigenlijk met napraten buiten, Het was eerst allemaal erg vredig geweest, maar toen begon Van Dijk het over jagen te hebben, In het begin ging dat ook nog heel goed, want onder die passagiers waren ook jachtliefhebbers en ze hadden het druk over snippen en konijnen en houtduiven en weet ik veel, Maar toen

tt

142

ALLES

O.K.!"+. .. ,,DRAAIEN!"

ging de commandant het hogerop zoeken en je weet, hoe hij dan vertellen kan, hè: reusachtig suggestief. Hij kreeg het over die keer, toen hij eens op jacht in Jask geweest was en 's nachts ingewanden van geiten naar de heuvels had laten brengen als lokaas voor hyena's, Ik zie ons nog zitten luisteren - het klonk daar in het duister aan de zee, waarvan je telkens het schuim zag lichten, werkelijk indrukwekkend. Nou - en hij kroop dan op zijn buik met zijn geweer, hè,. ,,en toen, in de schaduw van dat rotsblok, hoor ik ineens een licht geschuif van tastende poten en licht gekras van nagels en daar staat me, geen tien meter van me af, precies tegen de volle maan op een ander rotsblok plotseling een grote hyena. Hij heft zijn kop, luistert. millimeter voor millimeter hef ik mijn geweer ook in de schaduw, om het in het maanlicht niet te laten glanzen, maar durf het zodoende niet hoger brengen dan mijn dij, zodat het een knieschot moest worden - zo'n schot, als waarvan ik maar eenmaal gelezen had in een boek van Kar1 May. Het geweer tegen mijn dij, gespannen kijkend naar de kop van de hyena, die nu zijdelings omlaag begon te snuiven naar de lucht van het geitenvlees, boog ik langzaam mijn knie met de aangedrukte geweerloop*,* * ? t ,,En. + ?" vroegen we allemaal tegelijk in vier talen, maar even ademloos. Een ogenblik zweeg heel Perzië. Toen zei Van Dij k eenvoudig: ,,Het éérste schot recht door 't hart. Met 'n knieschot! Hij viel van de rots, waarop hij gestaan had en plofte precies voor mijn voeten. Ik heb 'm door die Perzen naar de kist laten slepen, zodat de bemanning 'm 's ochtends zou kunnen zien. Anders hadden ze me weer niet geloofd. Ze geloven me nooit," ,,Oh, splendid. What a swell story," zuchtte de Amerikaanse, die ondanks de volle honderd graden, welke het in Jask na zonsondergang gebleven was, ingespannen had zitten luisteren naar het verhaal. En ze keek een beetje schichtig achterom over de onbegroeide landtong, waarop de K.L,M.-bungalow immers

..

...

..

ONTZET TENDE ERVARINGEN staat, alsof ze verwachtte, dat de verzamelde Perzische hyena's daar ergens achter de zandduinen stonden te wachten om wraak te komen nemen, Haar man rookte zwijgend en had het jachtverhaal kennelijk bijzonder gesavoureerd. De Fransman had ,,épatantH gezegd en verder gezwegen, de Duitser zocht naar een sterker verhaal, maar kon er zo gauw niet op komen, wij van de bemanning zochten naar een tactvolle aansporing voor den commandant om verder te vertellen, Maar dat was niet nodig. Want nu vroeg de Amerikaan: ,,Hebt u langs deze route ook wel eens op gró6t wild gejaagd, captain?" ,,Niet veel," zei Van Dijk, ,,We hebben zo weinig tijd. Soms op Java tijdens het verlof, op wilde varkens - nu, dat telt niet mee - och, het mag niet veel naam hebben: een paar dozijn van die zwijnen.. wat hyena's en jakhalzen hier en bij Jodhpur., een stuk of twintig krokodillen in de Moesi en de Ganges.. , och nee, dat was allemaal niets." ,,Nóóit tijgers?" vroeg de Duitser, en stond blijkbaar op het punt om met een geweldig avontuur voor den dag te komen. Van Dijk had toen al op zijn horloge gezien, dat we al over zeven uur voor de start naar Karachi gewekt zouden moeten worden en ondanks zijn succes al kennelijk gevonden, dat het nu welletjes was. Ik zou veel zenuwslopende emoties uit een oogpunt van wenselijkheid van service aan passagiers misgelopen zijn, als die Duitser hem daarmee niet uit zijn tent gelokt had, waar hij eigenlijk pas alleen maar zijn neus buiten gestoken had. Helaas - natuurlijk wou hij toen een collegajager de triomf van de laatstvertelde geschiedenis van de avond niet gunnen en begon hij, quasi even, met bestudeerde nonchalance, als om er nu maar een einde aan te maken: ,,Nee - nooit, dat wil zeggen maar één keer. Maar het ' ' wordt te laat, , ,,Waarachtig niet; vertellen!" zeidsn een paar onverantwoordelij ken, ,,Nou, - we waren een avond op een uitreis in Palembang en

..

..

.

...

..

op de club hoonden ze me, omdat ik nog nooit op tijgers gejaagd had - alleen op konijnen en zo, zeiden ze. Ik maakte me kwaad, ik zei: vóór ik morgen start, heb ik er een. We hebben gewed. Ik heb met veel moeite een inlander gestrikt om mee te gaan en me met een auto naar een droge kali een mijl of twintig Zuid van de stad laten rijden, waar pas sporen gezien waren. Die inlander droeg een geweer; ik het andere, Ik had zes schoten op elk. Dat tweede geweer was tegen het weigeren van 't mijne, zoals u begrijpt, Nou - we komen bij die plek en die vent wijst mij de donkere opening in het oerwoud, waar de sporen vandaan gelopen hebben. We wachten. Hij was bang; voortdurend. Ik vergat soms helemaal waarom ik er zat, maar even later klopte me 't hart toch soms ineens in de keel: het was dan ten slotte toch een tijger, waar ik op zat te wachten. En toen, ineens, een licht geschuif., ,, en twee vonken van ogen op die plek, Ik schrik, maar leg meteen aan; ik schiet, dan zie ik, dat ik gemist heb. Want de ogen, die even weggedoken zijn, rijzen weer op dezelfde plaats omhoog. weer schiet ik, En weer mis ik, want het beest, dat blijkbaar geschrokken is en teruggeweken, vertoont zich na hoogstens een minuut opnieuw, Mevrouw - het zweet brak me uit en die inlander stierf bijna, Nóg eens, en nog eens zes maal; ik ruk het andere geweer uit dien vent z'n bevende handen, schiet,. schiet. + de elfde keer ten slotte, ,,Als de toean nù niet raakt. + + " klappertandt die dajakker. Ik hef het geweer voor de laatstmogelijke maal. Wat mij toen door 't hoofd speelde. het is of je je hele leven in een flits voor je ziet. + en ik schiet: pang: de laatste kans." Die Amerikaanse kneep haar stoel stijf vast. Allen zagen we Van Dijk strak aan, ,,Und?'' - drong de Duitser, ,,Raak! Want hij kwam niet meer terug, Een kwartier wachtte ik, want ik ben sterk tegen 't nemen van onnodig risico, 'n kwestie van K+L.M+-discipline.Toen gingen we kijken,"

...

+

...

..

...

.

+

+

..

...

.

.

O N T Z E T TENDE ERVARINGEN

I45

Weer werd het gewoonweg angstig stil in Perzië, op het geruis van de Golf van Oman na, totdat de Amerikaan in de beklemming gedempt vroeg: ,,Well, captain?" ,,Wel1 - het was eigenlijk wel een aardig gezicht," meende Van Dijk, ,,want daar lagen twáálf tijgers, en állemaal tussen de ogen! Maar laten we nu gaan slapen." Ach, wij, bemanning van de Havik, lachten ons eigenlijk nog tranen om de algemene verbouwereerdheid, maar de passagiers waren toen al door dat afgrijselijke liegen van zijn gezagvoerder min of meer onthutst en dit te meer, omdat ze nu niet meer wisten, wat of ze van dat knieschot op die hyena moesten denken. Alleen de Amerikaan zat hoorbaar te grinniken. Maar de Duitser zei, dat zulk een fantasie hem te ver ging. Straks zou de Kapitan ons nog willen vertellen, dat hij op een zeeslang gejaagd had, Nee - toen hij eens op de tijgerjacht was + Toen begon het verdriet. ,,Zeeslangen ?" zei Van Dijk. ,,Maar zeeslangen bestáán ! Nee: nu in ernst, Ik weet er wel twintig te zitten," De stemming der passagiers aarzelde op deze verrassende mededeling tussen starre ijzigheid en wederom ontbolsterend enthousiasme. Marconist en mécanicien vielen daarom zonder bedenken met eensgezinde animo voor een idiote situatie in: natuurlijk bestonden zeeslangen. Je zag ze haast op elke Indiëvlucht. Ze waren meestal gelig, soms meer bruinig. Weet je nog wel, lange, die ene keer bij Ormara. ? ,,Heus, gelooft u me. Ze zijn een meter of acht, negen lang; als ze stil liggen, lijken het vraagtekens, Nee - werkelijk. Van een meter of tweehonderd hoogte zie je ze 't best. En ik weet ze precies te zitten, Morgen, op weg naar Karachi, zal ik ze u laten zien tussen Gwadar en Ormara," De baas van de Havik was zo pertinent, dat de opvarenden werkelijk vol hernieuwd enthousiasme naar de bungalow keerden, om zich met nog zes uren slaap op de veelbelovende vlucht van morgen voor te gaan bereiden.

...

...

Alles O.K.I

10

9t

ALLES

O,K.!".+ + . ,,DRAAIEN!"

De volgende morgen tegen een uur of zeven reikte de Amerikaan, die vanaf Jask nauwgezet de kaart had zitten bijhouden, een briefje naar de cockpit door, toen we de beloofde plek op drieduizend meter hoogte naderden, ,,We gaan toch wel wat lager vliegen?" las ik en ik zag achterom, dat hij zijn filmtoestel al aan 't uitpakken was. Ik reikte het papiertje aan Van Dijk, die mij een kwartier geleden nogal erg vroegtijdig was komen aflossen en nu met een onbewogen oceaanvliegersgezicht de ,,Havikw gestadig aan omhoog zat te trekken, Anderhalve meter stijging per seconde wees de variometer, Hij las het briefje met studie en trok een gezicht van: verdorie, da's waar ook, die zeeslangen. Dan vroeg hij mij of ik even aan de passagiers wou gaan vertellen, dat er beneden zooveel tegenwind stond, dat we noodzakelijk op grote hoogte moesten blijven, in verband met de benzinevoorraad en zo. Kassian van die slangen: we zouden ze zo wel net niet kunnen zien - en hij staarde weemoedig in de peilloze diepte, waarin je nog geen walvis van een blikje sardientjes had kunnen onderscheiden, Toen ik in de cabine keek, zag ik, dat de mécanicien, die al meer met Van Dijk gevlogen had, in slaap was gevallen en de marconist maar zo'n beetje in zijn mappen met instructies zat te bladeren. Maar de passagiers waren daarentegen, in het vooruitzicht van the thrill of a lifetime, vol activiteit, Een hele batterij van binocles en fototoestellen lag gereed: ze zouden die zeeslangen even raken! ,,Ik durf niet," brulde ik Van Dijk in zijn oor. ,,Waarom niet? 't Is toch zo!?" schreeuwde hij terug, maar trok de Havik nog een endje verder naar de stratosfeer toe. ,,Zeg dan er bij, dat ik in Siam olifanten weet te zitten; wittige en zo. Reusachtig grote olifanten, zeg maar. Wel zestig. Nee: tachtig!" Omkijkende, zag ik de passagiers allen even hongerig naar de cabine-hoogtemeter zitten kijken, of die al zakte en besloot meteen, om in geen drie uur de cockpit meer te verlaten, lachte den commandant vriendelijk doch beslist toe en bond mezelf met schouder- en buikriemen muurvast aan mijn stoel. Als hij


I47

het lef had, moest hij zelf zijn twintig gelige en bruinige zeeslangen maar tegen tachtig wittige ol&ten gaan ruilen. Je begrijpt: Van Dijk en het lef hebben! Hij ging. Maar zeven uur later, in Jodhpur, viel er nóg een ontzettend pijnlijke stilte in het toch al trage tafelgesprek, toen er toevallig net een schaal met nog veel meer dan twintig van die gelige sliertasperges verscheen.

...

Nu begrijp je, dat ik het drie dagen later, achter Bangkok, werkelijk warm had, toen we, op 3000 meter boven die lauwe Golf van Siam toch niettemin maar 14graden buitentemperatuur hadden, Vanzelfsprekend maakte ik me sinds de vorige avond in het hotel de zwaarste zorgen, Weliswaar was die avond werkelijk vredig begonnen. Het afscheidsdiner van den Fransen passagier, die in Bangkok linksaf moest naar Saigon of Sjanghai of zo iets, was perfect uitgevallen en het feit, dat we in de slechtste tijd het ganse gebied van de Zuidwest-moesson vrijwel zonder regen waren gepasseerd, had de humeuren zoet als honing gemaakt. Tijgers en zeeslangen waren vergeten en vergeven geweest - en toen had de Amerikaanse, verdorie, aan de beloofde olifanten gedacht. De Duitser vertelde daarop, dat hij er in Afrika eens zeven tegelijk op honderd meter afstand gezien had en toen zei Van Dijk, dat hij op tien meter afstand gevlogen had over zeventig. Toen gromde de Duitser: ,,U kunt wel zeggen, dat u ook nog over de Atlantische Oceaan gevlogen hebt." ,,Maar ik heb ook over de Atlantische Oceaan gevlogen," zei Van Dijk en toen stond de ander op en ging op het balkon wel tien minuten lang naar de Siamese sterren staan kijken. Dat was alweer een ontzettend pijnlijke ervaring. ,,U houdt ons toch niet voor den gek??" vroeg de Amerikaanse nog, ,,Mórgen wilde olifanten, Ik weet ze precies te zitten," bezwoer Van Dijk met zijn staalste gezicht.

148

tt

ALLES

.

O.K.!". , ,,DRAAIEN!" +

En onder de indruk van die waanzinnige eed zat ik nu naast hem op de bok en had het, bij 14",warm vanwege het besef, dat het prestige van de K.L.M. thans aan een zó dunne draad hing, dat ik die niet meer kon zien. Ik wist alleen maar, dat ik op acht Indiëvluchten maar één keer één olifant gezien had en dat was niet eens zo'n erge wilde, want er zaten zeven Jodhpurse kindertjes op. En Van Dijk, die in geen 14 maanden op de Indiëlijn geweest was, zou ze nu uit 1000 km Malakka eens eventjes kuddes-gewijs te voorschijn goochelen. Waarbij hij dan nog geheel buiten het gezicht van de kust navigeerde, wat de kans op olifanten ook al niet groter maakte. De Amerikaan reikte een briefje naar de cockpit, Er stond precies hetzelfde op, als wat mijn zoontje de hele tijd vroeg op de middagvoorstelling bij Sarassani: ,,Wanneer komen de olifanten nou?" - maar in plaats van kinderlijk vertrouwen proefde ik er ditmaal de bitterste ironie in. Doch Van Dijk liet zijn blikken keurend over de eindeloze Zuid-Chinese Zee weiden en schreef ijskoud terug: ,,Over I uur 25 minuten." Na in de cabine omgekeken te hebben, restte mij slechts één wens meer: uitstappen en verder gaan lopen, om deze blamage niet meer mee te maken. Gestadig sukkelden we echter voort naar 't Zuiden precies over de Iooste lengtegraad Oost. Diep beneden was de zee nauwelijks gerimpeld; van tegenwind viel ditmaal zeker niet te spreken. Een paar eilanden schoven aan: hoogopgaande rotsen met dikke pruiken van oergeboomte. Later naderde van rechts langzaam de lage Oostkust van Malakka en we liepen tenslotte over die woeste grensstreek van Zuid-Siam met haar enorme, onbetreden wouden, moerassen van het smalle strand tot diep in het binnenland en de zo abrupt uit de kustvlakte oprijzende rare rotsen. Een enkele kampong, een enkele rode weg verder alles jungle. Elke boom leek op elke andere boom, de kaart gooide er ook maar zowat met zijn pet naar en in elk volgend moeras stond óók water: de streek, waar we altijd maar op het kompas overheen gaan zonder verdere verifiëring

..

+


I49

in de gedachte, dat je tenslotte toch wel op de meren van Sengora uitkomt. ,,Wanneer komen de olifanten nou?" ,,Over éven tien minuten," Het was gewoon om te huilen en na acht minuten schreeuwde ik: ,,Nou wil ik er uit!" ,,Hoeft niet," schreeuwde hij terug, ,,daar staan ze al!" En nee, Tolk: het Zeek een ridicule trucfilm maar het was de opwindende werkelijkheid. Een paar honderd meter buiten de rand van het oerwoud en tot over de knieën wadende door het overigens onafzienbaar moeras, bewogen zich werkelijk dozijnen van die dikhuiden traag voort. Maar toen het geloei van de Havik hen bereikte, keerde zich zeker de helft tegen onze, op slechts enkele tientallen meters hoogte aandaverende kist, Het leek sprekend, of ze daar de laatste veertien maanden op Van Dijk hadden staan wachten en Van Dijk trok een gezichtalsóf ook. Woedend waren ze. Een dozijn enorme mannetjes maakte een ware slagorde; ze hieven alle de slurven en kwamen in een vreemde, trage draf op ons toe. Dat duurde maar weinig seconden - roef! daar daverden we vlak over de kudde, Maar we draaiden en probeerden het nog eens. En wéér was het een onvergetelijke sensatie: die aanvalslijn van woedende dieren met de enorme uitstaande oren en geheven slurven, welke zich naar ons toewendde. Eén haaltje aan het hoogtestuur had ons vanzelfsprekend honderden meters hoog gebracht - tóch was het gezicht beangstigend. De vrouwtjes en de jonge dieren keerden zich van ons af en waadden snel naar de bosrand. Maar nog eens en nog eens raasden wij vlak langs de kudde. En toen ten slotte weer heen, richting Alor Star, over het moeras, waar we, een paar mijl verder nog één eenzame, wellicht uitgestoten gigantische mannetjesolifant zagen, die in blinde nijd ons tweemaal van vlakbij de onvergetelijke sensatie leverde: een olifant, die een vliegtuig aanviel!

Daarna zat, hup! de Havik weer op vierhonderd meter en anderhalf uur later aten we spiegeleieren met ham en rose pudding toe in de bungalow van Alor Star, Wat een belevenis; wat een enthousiasme! Je had die passagiers moeten horen! ,,Jetzt glaube ich auch, dasz Sie uber den Atlantischen Ozean geflogen sind," zei de Duitser met sportieve zelfoverwinning. ,,May be, after all, that you got some of these tigers," overwoog de Amerikaan en streelde liefkozend zijn filmcamera. ,,I,. ,, well, 1'11 tel1 al1 my people at home that I've seen the seasnakes as well," zei zijn vrouw. Maar Van Dijk glimlachte slechts, Want wederom was het prestige van de K.L.M. in het Verre Oosten gered, En bovendien was bewezen, dat zelfs ontzettende ervaringen nog tenslotte in reclame voor ons bedrijf konden verkeren."

SPOORZOEKEN NAAR H E T VERRE WESTEN DOOR S. VAN DER MOLEN

Licht stampend, trillend in al haar geledingen bij de pogingen om haar twaalf mijltjes te halen, zocht onze oude boot haar weg over de Pacific, Ver, veel verder dan het oog kon reiken, strekte de Oceaan zich uit. En zo was het twintig dagen.. Water en lucht, niets dan water en lucht. Twee dagen geleden hadden we heel in de verte aan de kim, de rook gezien van een ander schip, juist tegen de middag en wij hadden er allemaal naar staan kijken, maar het was weer gauw verdwenen. Dat was alles geweest wat wij gezien hadden, nadat wij bijna drie weken geleden van Los Angeles vertrokken naar Java en tot wij weer in de buurt van Celebes of dichter bij Java zouden komen, zou het wel alles blijven ook. Over een dag of twee zou het zo ver zijn, zouden we weer land zien, al was het dan alleen nog maar flauw de kust van Celebes, maar we zaten er naar te hunkeren, er naar te verlangen, alsof het het land van belofte was, en al tweemaal had iemand land gezien, toen het nog op geen stukken na mogelijk kon zijn en wat dan ook wolken bleken te wezen. ,,Je zou bijna geloven, dat je met die schuit alleen op de wereld was," had-de hoofdmachinist al een paar keer aan tafel opgemerkt. ,,Er zal toch in die tijd geen Zondvloed geweest zijn, want dan zitten we er lelijk in; inplaats van een duif, zouden we dan gebraje kip uit moeten laten vliegen en daar geloof ik nou nog niet zo sterk in, al heb ik dan de laatste dagen sterke verhalen genoeg gehoord," Maar gelukkig kwam net de marconist met de laatste persberichten binnen, de wereld bestond dus nog: Jonkheer van Daarzo benoemd tot burgemeester van Lutjebroek. Jonge, wat aardig voor dien man, jammer, dat we hem geen van allen kenden. ,,De troepen van Don Likmefez verslagen door die

..

I52

9,

ALLES O.K.!".

.

+.

,,DRAAIEN!"

van Don Henry de Nassigorengue. De rebellen trekken af," Nou, nou, daar in Zuid Amerika weten ze er ook weg mee, ,,Weerbericht van heden: Matig tot zwaar bewolkt. Krachtige tot harde Oostelijke tot Noordoostelijke wind. Temperatuur om en bij het vriespunt." ,,Je mag wel een jas aantrekken als je direct op wacht gaat," werd er gespot, ,,De Kwartel te Jask, de IJsvogel te Athene." En meteen was het gesprek weer in normale banen teruggeleid. Zouden we in Soerabaia al brieven kunnen krijgen met het vliegtuig, dat gister uit Holland vertrokken was? Heb je je brief al klaar? Denk erom, over drie dagen in Soerabaia meteen posten, kan ie net nog mee, is ie over negen dagen bij moeder de vrouw. 't Is bijna tien uur. Nog twee uur ruim, zit m'n wacht er weer op, over een paar minuten zal de roerganger afgelost worden, een dankbare onderbreking op deze eentonige Eerste Wacht van acht tot twaalf 's avonds, als bijna iedereen slaapt, alleen een paar leden van de Brits-Indische bemanning, de machinist en de stuurman van de wacht wakker zijn, T e zien is er toch niets, sterretjes zijn allang uitgerekend; gaven precies in de lijn en iets meer dan twaalf mijlsvaart, Ze doen hun best daar beneden. En nu maar de tijd wegstappen, van bakboord naar stuurboord, van stuurboord naar bakboord en weer terug, net in de maat met het stampen van de machine, negentig klappen in de minuut: stap, stap, stap, stap; ho, nu weer terug, vier en twintig stappen heen, vier en twintig stappen terug en iedere keer even aan de zijrailing raken. Al achttien of negentien dagen liep iedereen zo over de brug te rennen, liep iedereen zo de tijd weg te stappen; 's morgens vier uur, 's middags of 's avonds vier uur; een zonnetje of een paar sterretjes schieten was de enige afwisseling; als er eens iemand, die vrij was, een praatje kwam maken, trachtte je hem zo lang mogelijk boven te houden, maar langer dan hoogstens een kwartiertje bleef ie toch nooit, je had elkaar al zoveel verteld, je voer al bijna een jaar samen, wat had je elkaar nu nog meer te vertellen? En dan ging je maar weer aan het stappen, vier

SPOORZOEKEN N A A R HE T VERRE WESTEN

153

en twintig heen, vier en twintig terug, kijkend naar de kim, waar toch niets te zien was en maar denken over alles en nog wat. Vier heldere tonen, twee maal twee, van de scheepsklok op het voorschip en meteen in galmende uithalen het uitzingen van den uitkijk in nasaal Hindustani: Lichten branden, alles in orde, niets te zien, saaaaaahib! Gelukkig, tien uur, vier glazen. Als een geheimzinnige schim komt daar al de zwarte kwartiermeester de brug op klauteren om zijn collega aan het roer af te lossen, een broodtrommel met sandwiches en een dampende pot zwarte koffie voor mij bij zich, ,,Two fifty, sahib." ,,Two fifty, Baboo seacanny, cal1 chiefofficer a quarter to twelve." ,,Hatcha, sahib," en meteen is alle leven weer verdwenen, alleen de bijna onbeweeglijke roerganger, z'n zwarte gezicht geelachtig beschenen door het licht uit de kompaskap, blijft nog over. Nog drie dagen, komen we in Soerabaia, krijgen we weer brieven, dan nog een week langs de kust, Semarang, Cheribon, Batavia en dan,. , + rechtstreeks naar Holland. Over anderhalve maand konden we thuis zijn na een reis van een jaar als alles goed gaat, maar wat zullen ze lang duren, die zes, zeven weken, waar dat ellendig lange stuk over de Indische Oceaan nog tussen zit. God, wat zou dat leuk zijn, als je nou eens in Batavia van boord mocht en met de K.L.M. mee naar Holland. Over acht, negen dagen zou je dan je vrouw al op schoot kunnen hebben, Stel je voor! En dan de reis zelf, al die landen eens te bekijken, waar je nu buitenom vaart, waarvan je nu alleen de omtrekken maar ziet. Een geweldig gezicht moet dat toch wel zijn, over de bergen, die je nu alleen maar in de verte ziet liggen, over oerwouden, waarin misschien nog geen mens is doorgedrongen, over woestijnen, die je alleen maar kent uit de verhalen van duizend en één nacht; plaatsen te zien, die nu eens geen alle op elkaar lijkende havenplaatsen zijn en dat alles in een bonte afwisseling en niet met een sukkel-gangetje van twaalf mijl, nee mijnheer, honderdtien, honderdtwintig mijl,

over een paar jaar misschien nog veel vlugger, Verdorie, wat zou ik graag mee willen! ! Maar helaas, over anderhalve maand zullen we wel goedig aan komen sukkelen door het Noordzeekanaal, als het vliegtuig misschien alweer een volgende reis naar Oost-Indië maakt, En toch+.,. Zeeman zijn heeft toch ook zijn bekoring en massa's bijzonder prettige ervaringen. Zou je weleens uit volle borst op de brug lopen te zingen, terwijl je toch helemaal niet zingen kunt, als het niet zo was? Wat kan het niet fijn zijn, om met je kop vlak boven het schuilkleedje uit in een frisse bries te staan, zodat de haren rond je hoofd wapperen en de schuimspatten rond je oren vliegen, telkens als het schip weer een duik neemt. Je moet meezingen met het bulderende lied van de wind, of je wilt of niet, Al je zorgen waaien weg, niets, niets voel je meer dan je jonge, gezonde body. Is het niet heerlijk ? Als het maar niet zo'n beroerde, slechte tijd was! Als er maar normale promotie was en niet degradatie zoals tegenwoordig. En als er maar geld verdiend werd, zodat je na een lange reis met een volle portefeuille je huis kon binnenzeilen, Kapteins worden dik-buikige oude heertjes, allemaal met een of andere hobby, de een zit de hele dag mooie smyrnatapijten te knopen, de ander vloekt het hele schip bij elkaar, als hij geen vierde man kan krijgen om te bridgen. De eerste stuurlui zijn zorgzame huisvaders geworden en praten over opvoedkunde aan tafel en zelfs de vierde stuurman heeft al een grote snor en piekert over de baby, die de kinkhoest had, toen hij uit Holland vertrok. Die vaart ook al twaalf jaar een vierde stuurman Een gezellige borrel voor het eten wordt er niet meer gedronken; verdient de eerste de beste kantoorknuppel, die pas begint, verdorie niet net zoveel, als een stuurman, die twaalf jaar vaart, die maanden en maanden van huis moet zijn en dagen van vier en twintig uur in de tropen maakt! ! ,,Acht glazen; twaalf uur gelukkig! De wacht zit er weer op,"

.. .

...

SPOORZOEKEN NAAR HET VERRE W E S T E N

155

nog slaperig komt de eerste stuurman de bok opgeklommen. Van dagen lang niets dan water en lucht krijg je maar sombere gedachten, brrr, Nu nog even m'n rondje en dan gauw naar de kooi, ,,Goeie wacht, chief," ,,Welterusten," Ruim anderhalve maand later stoomden we in een miezerige mist door het Noordzeekanaal naar Amsterdam Langzaam gleed, grijs log gevaarte, plotseling opdoemend uit de grauwe natte nevel, de Hembrug voorbij, Nog een uur, zouden we ongeveer gemeerd kunnen liggen, nog even wachten op den inspecteur en dan floep, als een haas naar huis. Hé, fijn, over een paar uur weer thuis, lekker bij het snorrende kacheltje met volle teugen genieten van de Hollandse gezelligheid. Niet meer denken aan het jaar, dat je van huis geweest bent, niet meer denken aan de grijze, grauwe, natte nevel, niet meer denken aan die eindeloze Oceaan, waarin je trage uren liep weg te stappen. Alleen maar denken hoe goed het is weer thuis te zijn, hoe fijn het is weer te kunnen kijken in de lach-schitterogen van je vrouw. ,,En zul je nu heus proberen een baantje aan de wal te krijgen?" ,,Ja, heus, direct, morgen", beloof je dan en je begint te vertellen van je reis, hoe je daar aan de kust van Afrika tegen een luierenden negerbootwerker had gezegd: ,,Come on, Bill, move your lazy bones!" En hoe deze zich toen opgericht had en zei: ,,I beg your pardon, sir, my name is mister Smith." Nee, dat verontwaardigde gezicht van dien bootwerker, dat ik hem zo maar Bill had durven noemen, onbetaalbaar gewoon! En je vertelt van de aardbeving te Los Angeles, waarbij hele gezinnen zo maar langs de straat huisden, en van het geweldige feest, dat er te San Francisco was, toen het bierverbod werd opgeheven, En dan die tocht naar Portland de rivier op, om nooit te vergeten; zes uur lang je reinste prachttocht langs uitgestrekte wouden van pijnbomen langs de bergen, afgewisseld met land, dat net Holland was, met gras en koeien. Plotseling bemerk je, dat je toch eigenlijk wel een heel interessante, leuke reis achter de rug hebt, ondanks de narigheid, die

156

19

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O X.!".

er dat jaar wel eens geweest is. Dat er toch nog altijd iets is, wat je trekt naar die verre zeeën en landen, waar de mensen zo heel anders zijn dan in Holland; naar de tropen, waar de maan zoveel groter, zoveel geheimzinniger is, dan in Holland en waar de sterren zoveel meer schitteren. + ,,Bestel de machinekamer maar af," zei de ouwe, De reis was ten einde. M'n laatste reis als stuurman. Veertien dagen later had ik toch een walbaantje en stond met twee vreselijk vuile, vette linkerhanden in hangar B op Schiphol verdrietig naar een moer te kijken, die ergens op een geweldig indrukwekkende Waspmotor moest passen, maar niet wou. Achter mij werd gegrinnikt.. Ik was volontair bij de K.L.M. Al heel, heel lang geleden, gebeurde dit, jaren en jaren terug. Of nee, eigenlijk niet zo erg lang, misschien iets meer dan een jaar, maar het lijkt zo. En toch is het laatste jaar omgevlogen.. Dat is een van de geheimen van de vliegerij, Moeren zijn onhandelbare wezens met een eigen wil; bouten, waar ze oppassen, zijn dingen, waar je nooit bij kunt komen. Verstelbare sleutelopeningen zijn juist altijd even te groot of te klein voor de moer, waarop je ze wilt gebruiken. Heb je per ongeluk een moer goed te pakken met je sleutel, dan kan je niet draaien, omdat er net een of ander vervelend ander ding, dat er toch ook hoort, in de weg zit. En al heeft een mecano veel grotere handen dan jij, daarom kan hij toch wel bij die bout komen en er ook een moer opzetten en daarom grinnikt hij eerst, als je er met je smallere handen niet bij kan komen en wijst je dan hoe het wel gaat. M'n eerste lessen in vliegtuigtechniek. Leuke kerels, die mecaniciens, altijd klaar met een grap en een lach, is het niet druk en kijkt de werkmeester even niet, dan is er altijd tijd elkaar vriendschappelijk op te sarren. ,,Ik heb je baas gesproken, maar die is op zoek naar een anderen mecano, die wil jou niet meer mee hebben naar Indië, die is acht pond afgevallen van de slechte bediening aan boord, Geen wonder, dat je zo dik geworden bent, kip voor vier man opeten, hè?"

..

..

..

SPOORZOEKEN NAAR HE T VERRE WESTEN

157

Maar is het nodig om aan te pakken, dan wordt dat met een grimmigheid en handigheid gedaan, die bewondering afdwingen, 't Werd een tijd van hard aanpakken, overdag in de hangar aan de motoren, die langzamerhand hun ergste geheimen begonnen te verliezen, 's avonds naar de radioschool, om de opgedane kennis voor je scheepvaartcertificaat om te zetten in die voor het luchtvaartcertificaat. Over drie, vier maanden zou er al examen zijn. ,,Nou ben je aan de wal, en nu zie ik je nog nauwelijks," klaagde de vrouw. Maar wat gaf het, als het maar lukte om het zo goed te maken, dat je mocht gaan vliegen, de tijd om thuis te zijn, kwam dan later wel, als het ergste gestudeer achter de rug was. Als de man van de rondleiding toevallig eens met z'n sleep mensen in de hangar kwam kijken, zette ik een hoge borst; ik was toch immers bij de K.L.M., al was ik dan nog maar een volontairtje met twee linkerhanden. En was de Pelikaanvlucht niet pas achter de rug? Flarden van de uitlegging waren wel eens te horen, die man wist er meer van dan ik: ,,Deze stalen schroeven zijn gemaakt van aluminium. + + " Hu, wat ingewikkeld toch zo'n vliegtuig, eerst al die bouten en moeren en buizen en leidingen, waar ik nu een beetje in thuis begon te raken en nu weer stalen schroeven van aluminium. Zou ik ooit door mijn examen komen? En het examen kwam en er kwam nóg een examen en nóg een, en o, ik slaagde en er was een wel ongelofelijk vrolijke avond. Maar dat mag onder die omstandigheden! ! En een week later mocht ik voor het eerst de lucht in als marconist. Juichend kwam ik thuis, marconist bij de K.L.M., morgen vliegen van Rotterdam naar Vlissingen, gewoon om de hele stad bij elkaar te juichen. En er was géén dronken avond, want morgen moest ik vliegen en dat mag niet onder die omstandigheden. Die nacht sliep ik slecht. Als ik even indommelde, zag ik allerlei verschillende vliegtuigen door elkaar dwarrelen met

.

1,

ALLES O.K.!".+ + + ,,DRAAIEN!"

seinsleutels en andere radio-onderdelen, die er tussendoor zwierden en al heel vroeg was ik op, uit angst om te laat te komen. Gelukkig! ! Stralend voorjaarsweer, bijna geen wolkje aan de strak blauwe hemel, een lichte, lekkere koelte. Het ideaalste weer om te vliegen, En toch.. Nu ik er eenmaal voor stond, maakte ik mij toch wel een beetje ongerust, Zo opeens de lucht in als een echte marconist. Zou het wel goed gaan? Zou het wel mooi weer blijven? Zouden m'n zender of ontvanger niet defect raken? Veronderstel dat er eens mist zou komen opzetten en dat de piloot dan helemaal op je zou moeten vertrouwen. Gauw maar tegen hem zeggen, dat ik nog een broekie was, voor het eerst meeging en dat hij nog niet veel aan mij zou hebben. Aan boord van een schip, ja, daar ging het altijd wel goed, hoefde het ook niet zo erg vlug te gaan, maar nu in een vliegtuig, nou, ik wist het toch zo net niet, Maar Brinkhuis lachte: ,,Maak je maar niet ongerust hoor, dat gaat vanzelf goed, vraag maar eens een paar koersjes om je te oefenen en dan rolt de rest vanzelf." Een beetje gerustgesteld, maar toch nog niet geheel en al op mijn gemak, ging ik alvast maar in de cockpit zitten, de radio had ik al geprobeerd, die was in orde; over een minuut of vijf zouden we moeten vertrekken. En ja hoor. ,,Vlissingen draaien", werd er geschreeuwd. ,,Draaien ', herhaalden de mecaniciens en ik stak m'n duim op, had ik meer zien doen. ,,Twee keer inspuiten," hadden ze mij gezegd, dus twee inspuiten. Benzinekranen open, alles in orde, ,,Contact", schreeuwde de mecanicien, Contact aan. ,,Contact," schreeuwde ik terug. Met een knal ontplofte de startpatroon, die de gewenste stoot gaf om de motor aan het draaien te brengen en meteen kwam er leven in m'n goeie F VIIa. Ik schrok er bijna van. Als een woedend, uit de slaap opgeschrikt, geweldig, voor-historisch beest, dat plotseling donderend begint te brullen, over al zijn flanken trillend van ingehouden kracht. , was dat die rustige, slanke machine van

..

i

..

SPOORZOEKEN N A A R HE TBVERRE WESTEN

159

even geleden? Gauw maar wat gas terugnemen, veronderstel, dat ie met mij aan de ren slaat. Maar daar kwam Brinkhuis al naast mij zitten. Een lichtsein van de toren, even taxiën, dan het razend gebulder van de nu vol gas draaiende motor, eerst aarzelend, dan vlugger en vlugger schokkend en bolderend over het terrein, Los! ! In ijlende vaart het luchtruim in, een nieuwe toekomst tegemoet, Een fraaie bocht over Waalhaven, dan koers naar Haamstede, Ziezo, nu eerst de sleepantenne uit laten rollen en vervolgens de eerste stappen op het slappe koord. Nu luisteren of er geen andere machine aan het seinen is, die je misschien zou kunnen storen, Nee, niets te horen, dus kunnen we nu het startbericht geven, Heel voorzichtig nog, pakte ik de seinsleutel beet en begon, na het sein-ontvanghandle op zenden te hebben gezet: P H R, P H R P H R de.. Hoe heette deze machine ook alweer? 0, ja, de P D N P D N P D N Q A D Q A B Haamstede, vertrokken van Rotterdam naar Haamstede. Seinde ik daar geen 5 inplaats van een H? Geen tijd om daarover na te piekeren, gauw luisteren of Waalhaven mij heeft gehoord, In angstige spanning luisterde ik. Nee hoor, niets, maar dan ook helemaal niets te horen in de telefoon, alleen het geraas van de motor, Dan nog maar eens proberen en weer vertelde ik Waalhaven, dat we van Rotterdam naar Haamstede waren vertrokken. Weer geluisterd, weer niets te horen, ja toch, bij het even draaien aan de condensator van de ontvanger, plotseling een ratelende stroom van nadrukkelijke morsetekens met lange, dringende uithalen. Hij seinde hoofdletters: ,,Heb U al drie keer antwoord gegeven. U moet beter uitluisteren. Sluitteken," Bom, afgelopen, Beduusd ging ik recht in mijn stoel zitten, m'n gezicht een en al excuus, Brinkhuis zag het en grinnikte, ,,Gaat het goed, jô," schreeuwde hij boven de motor uit, ,,Nou fijn," schreeuwde ik zonder veel overtuiging terug, dan enthousiaster: ,,Hij hoort me," ,,O," zei Brinkhuis en grinnikte harder, Hè, ik kan mensen, die zo grinniken, niet uitstaan. 'k Zou maar eens naar buiten

..

160

tt

ALLES O.K.!".,,, ,,LIRAAIEN!"

kijken, wat daar te zien was; van die seinsleutel bleef ik voorlopig af. Onder de stralende voorjaarszon lagen tdaar de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden, omringd door forse, brede stromen, Hier en daar wat kleurige, gemoedelijke dorpjes temidden van groene, grazige weilanden met koeien. Een paar kleine, donzige wolkjes dreven iets hoger over ons heen. Wat was dat mooi! Geboeid bleef ik zitten kijken, was bijna de hele radio vergeten. Waar zouden we zijn? ,,Daar ligt Hellevoetsluis," wees Brinkhuis, ,,even achter ons. Sein het maar." Wat moet, dat moet, dus greep ik heldhaftig de seinsleutel maar weer, meldde het passeren van Hellevoetsluis aan Waalhaven en merkte, toen ik alles geseind had, dat m'n sein-ontvanghandle nog op ontvangen stond en dat, terwijl ik nog wel zo erg mijn best op de morsetekens had gedaan. Ik schold mezelf uit voor vervloekten sufferd, we zaten nu al bijna bij Haamstede; gelukkig, dat Brinkhuis z'n aandacht daarbij had, anders had hij weer kunnen grinniken. Zou nu maar melden, dat wij gingen landen in Haamstede. Verdomd, meteen antwoord! P D N de P H R R OK, ontvangen, in orde. Wat een fijn baantje, marconist bij de K.L.M., jammer, dat we nu gingen landen en de sleepantenne in moest. Toch een goeie marconist daar in Waalhaven, om mij zo meteen maar te horen en te antwoorden. Als we over een paar minuten weer in de lucht zouden zitten op weg naar Vlissingen, zou ik meteen weer seinen, dat we gestart waren, Heerlijk, en dan zo als een vorst in de cockpit! ! ,,Rond te zwieren in het topje van de mast,. + Ik dacht aan de jaren, die achter mij lagen, aan mijn zeemansjaren, Als de mast geschilderd moest worden, had ik weleens een matroos in het topje van de mast gezien, maar rondzwieren? Nee, rondzwieren deed hij daar toch eigenlijk niet. Schilderen, als het mooi stil weer was, met niet te veel wind. Er wordt tegenwoordig niet meer rondgezwierd in de top van de mast, het hoeft niet neer, dus waarom zou je het doen?

."

SPOORZOEKEN NAAR HET VERRE WESTEN

161

Maar dit andere, dit vliegen naar Vlissingen, naar Twente naar Londen, naar Parijs, naar Oost-Indië, de hele wereld door over landen en zeeën, over bergen en vlakke polders, over woestijnen en groene oerwouden, hoger, veel hoger dan het hoogste topje van welke mast ook, geeft dat niet veel meer het gevoel, dat de man, die bovenstaande regels dichtte, bedoelde; en wat misschien onze oude zeilvaarders gekend hebben, als ze aan het worstelen waren met stijve, stugge zeilzn of uitkeken hoog in de mast naar onbekende streken? Ontdekken wij ook niet steeds wat nieuws, als wij daar rustig vliegend naar beneden zitten te kijken in de oneindige verscheidenheid van onze aarde, zelfs al vliegen we honderd maal de zelfde route? Dagen vlogen als uren voorbij. Van de Vlissingenlijn kwam ik als tweede marconist op de buitenlandse lijnen, keek, hoe de oudere marconisten, de mannen van ervaring het deden, was jaloers, wanneer er weer een naar Oost-Indië vertrok en luisterde naar de verhalen, die ze deden, als zij weer terugkwamen, hunkerend naar de tijd, dat ik zelf verhalen over een Indiëtocht zou kunnen vertellen. Niet, dat ik nooit eens met spannende verhalen binnenkwam, o jé, nee! Hoe trots kwam ik de marconistenkamer niet binnenstappen en wat voor verhaal heb ik daar niet over opgehangen, toen ik voor het eerst eens wat lage wolken meemaakte en wij op koersen Waalhaven binnenzeilden, 't Was nog op de Vlissingenlijn, waar ik in die tijd al een paar weken op vloog. Wel had ik mij al een paar keer geoefend met koersen en peilingen laten nemen, maar dat ze werkelijk nodig waren had ik nog niet meegemaakt. En nu, terwijl we op weg waren van Haamstede naar Waalhaven, werd het plotseling grijs om ons heen. Grijs, waar je ook keek, vuil, vies grijs, De aarde was als weggevaagd en toch voelde je scherp haar nabijheid met al haar gevaren, haar hoge schoorstenen, haar kerktorens, haar huizen en bomen. Wij probeerden er bovenuit te komen, het lukte niet, alleen werd het grijs wat lichter, Dan zwaaide Abspoel's hand in een paar driftige bewegingen Alles O.K. I

11

tt

..

ALLES OX.!".

+

,,DRAAIEN!"

verticaal op en neer naar voren, strak tuurden zijn ogen in de grijze verlatenheid, trachtten alles te zien, wat er te-zien zou zijn en gleden dan weer heel, heel vlug over het dashboard, met al zijn meters. ,,Koers," beduidde die handbeweging, ik wist, dat m'n piloot nu op een koers zat te wachten, een koers, die ons precies de richting naar Waalhaven zou aangeven en dat die koers dringend nodig was ook. Daar had ik al antwoord van Rotterdam, kon beginnen met lange strepen te seinen, zodat de man aan de richtingszoeker in het radiostation precies de richting zou kunnen bepalen, waarin het vliegtuig zich ten opzichte van Waalhaven bevond, Nauwelijks had ik ellenlange strepen uitgeseind, of een roffel van Rotterdamse morsetekens gaven de verlangde koers op, bijna had ik het eerste cijfer gemist, dan herhaalde ik het aan Waalhaven. O.K.! ! Ik stootte Abspoel aan, die wees alleen naar het kompas, tuurde naar dingen, die niet te zien waren. Vlug zette ik het kompas op de nieuwe koers, keek nog eens of ik geen vergissing maakte, we vlogen hem al. Even daarna weer een koers en nog een en nog een. Maar half weg in de lange strepen van de laatste een plotseling afzwaaien van Abspoel; niet meer nodig, wazig door het ijle grijs van de onderkant der wolken lag daar het groene veld van Waalhaven. Een scherpe bocht en enkele ogenblikken later taxieden we kalm tot voor het stationsgebouw. After al1 viel de wolkenhoogte nogal mee en precies op de goede plaats was Abspoel er onder uit gezakt, ,,Het ging al vrij vlot," zei hij even later, toen we alweer op weg waren naar Amsterdam en zo trots als een pauw stapte ik even later de marconistenkamer binnen. ,,Wolkenhoogte nul tot vijftig meter, meneertje, en geen draadje zicht, om de minuut een koers. Nou, zeg ik tegen Abspoel, zakken maar, we zijn er. En hij neemt een duik. En of j; het nou gelooft of niet, maar we kwamen precies uit op de L van Waalhaven, dat midden op het veld staat," ,,Hm,'+ zei Van Beukering, ,,ja, je kent het of je kent het niet, hè.

SPOORZOEKEN NAAR HE T VERRE W E S T E N

163

Zo weet ik nog een verhaal van iemand, die op de tijgerjacht ging.. t t Ik ben maar heel gauw naar huis gefietst. Ik hou niet van tijgers en van verhalen erover. Weldra werd ik ,~osgelatenii,mocht nu ook alleen mee naar het buitenland en in bonte afwisseling volgden Malmö, Londen Kopenhagen, Brussel en Parijs elkaar op. Iedere dag bracht wat nieuws, Ik begon te merken, dat je in een vliegtuig precies het zelfde gevoel kunt krijgen als aan boord van een schip, dat je doet zingen of je wilt of niet. Hoe dikwijls heb ik niet verrast opgekeken naar Van Balkom, met wien ik nu geregeld vloog, als ik plotseling ontdekte bij het wegnemen van gas, wanneer de motoren wat minder leven maakten, dat hij uit volle borst het hoogste lied aan 't zingen was. En hij heeft zeker geen mooiere stem dan ik, Hoe dikwijls heb ik dan ook niet een keel opgezet; misschien wel een ander lied als hij, maar wat gaf het, je hoorde elkaar toch nauwelijks, Ik leerde, wat een geweldige factor ,,wederzijds vertrouwen" is, als je zo met z'n tweeën in de cockpit zit. Wat werk je niet veel plezieriger en gemakkelijker, zelfs onder de moeilijkste omstandigheden, als je weet, dat je door je bestuurder vertrouwd wordt. Als je weet, dat hij niet ieder ogenblik vragend aan je mouw zal trekken, of je nu nog niet klaar bent met die koers, terwijl je toch moet wachten op een ander vliegtuig, dat juist bezig is een koers te krijgen. Ook dat andere vliegtuig heeft recht op een koers en je doet het toch al zo vlug mogelijk! ,,Nee, dat ging altijd fijn, niet Van Balkom? Weet je nog vorige zomer, toen we samen van Parijs terugkwamen 's avonds en Schiphol juist toen we halfweg waren tussen Waalhaven en Amsterdam plotseling dichttrok? Kwamen we niet, allebei glunderend beneden, na een paar keer vergeefs prikken, toen het heel even, voor een minuutje optrok? ,,Kijk, kiik," zei je, ,,de kleine Pelikaan, wie doet je wat?

..

Onder de hand bij het afvangen boven het reeds weer in het grijs gehulde veld, ging je bijna door het achterschot van de cockpit, zo trok je er aan. Weet je nog, Jan?" Wat hadden we die middag zitten te studeren in Parijs om te weten te komen, of een sterbestek nou niet vlugger uitgerekend kon worden, als dat aan boord van een schip gebeurde, Van Balkom wist al, dat hij naar West-Indië zou gaan in de komende winter en was al druk met de voorbereiding bezig, zat dag aan dag te rekenen, tijden van maanopkomst en ondergang te becijferen, over driftmetingen te piekeren en geleerde meteorologische werken te bestuderen, onderwijl alles in uitvoerige rapporten neerleggend. Met belangstelling volgde ik dit alles, werd er telkens door Van Balkom in betrokken, wanneer hij wilde weten, hoe dit aan boord van een schip gebeurde en hoe dat en zo kwam ik er ook achter, wat een geweldige voorbereiding er nodig is om zo'n vlucht met een grote mate van zekerheid te doen slagen. Zou ik meedurven met die tocht over de Oceaan? Nou natuurlijk, maar ze zullen mij het wel niet vragen, dus maar niet meer er over gepiekerd. Wat zou ik anders graag meewillen om nog eens, zoals vroeger, de Oceaan over te trekken; maar nu per vliegtuig, in minder dan een etmaal, terwijl daar beneden schepen varen, die dagen lang niets anders zien dan lucht en water. Alle mensen, wat zou ik dat graag mee willen maken,, ,,Dreams come true," ,,Over drie weken ga je met de ,,IJsvogel" naar Indië," zei op een goeie dag m'n chef tegen mij. ,,Gaat dat goed, en krijg ik geen klachten van je gezagvoerder, dan maak je een kleine kans mee te mogen met de Kerstvlucht van de ,,Snip" naar West- Indië." En dat zei hij notabene net zo kalm tegen mij, alsof hij had gezegd: ,,Over drie weken ga je maar eens op de fiets naar Buiksloot en als dat allemaal goed gaat, maak je een kleine kans tegen Kerstmis met het trammetje naar Broek in Waterland te mogen." 0, ik kon wel dansen eol springen.

..


165

Dat ik nu juist met de avonddienst naar Londen moest, daardoor tot morgen moest wachten met het aan mijn vrouw te vertellen; ze zou natuurlijk net zo blij zijn als ik. Vrouwen zijn rare wezens, Mijn vrouw tenminste was helemaal niet blij, toen ik haar vertelde, dat er kans bestond, dat ik meemocht met de vlucht naar West-Indië. Maar wat weten die ook van avonturen af, van het genot de hele wereld door te trekken. En toch was ze maar wat blij, dat, toen we weer uit Oost-Indië terugwaren, Frijns geen klachten over mij had. 't Was een heerlijke reis geweest, wel hard, heel hard werken, erg vermoeiend met slapeloze nachten, wanneer op warme plaatsen bijna de gehele nacht jakhalzen onder je venster aan het huilen waren en muskieten bij je te gast gingen, maar de tocht zelf sleepte je zo mee, dat je alle vermoeidheid vergat en iedere morgen weer opnieuw fris begon, tot je in Bandoeng kwam en daar wel een paar dagen achter elkaar kon slapen. Dat was pas reizen, dat was pas de wereld zien. Niet dagen lang een sleurleven, met niets dan water en lucht om je heen, niet alleen de omtrekken van het land zien, maar het land zelf, zoals het werkelijk is. Dit was pas leven! Hoe gezellig kon het niet zijn in de hotels langs de route, als je 's avonds voor het naar bed gaan na een verfrissend bad nog even over alles en nog wat met elkaar aan het bomen was. En hoe hebben we niet gelachen, toen Frijns in Bandoeng, om af te vallen, maar één keer per dag ging eten en bij het vertrek naar Holland twee kilo bleek te zijn aangekomen, De kleine k a n s p e e te mogen naar de West werd een grote kans, werd zekerheid. In grote trekken was de opzet al gereed; dank zij het onvermoeide werken van Hondong,vanVan Balkom, van de vliegen technische dienst, die daar al de hele zomer mee bezig geweest waren, behoefden alleen de finesses nog geregeld te worden. Nog een week, dan zou de ,,Snip9' uit de vaart genomen worden en omgebouwd, uitgerust voor de grote sprong over de Oceaan. Grote extra benzinetanks zouden in de cabine gebouwd

t

,ALLES O.K.!"

.... ,,DRAAIEN!"

worden, zodat er meer dan vijf duizend liter benzine meegenomen zou kunnen worden, alles wat niet beslist noodzakelijk was, zou er uitgesloopt worden, enfin duizend en een dingen, die hier te bekijken waren, waar lang en breed over gedacht moest worden, Ongelofelijk zoveel als er aan zo'n vlucht vast zit. Langzaam en zeker kwam echter alles in orde. Met z'n allen, Hondong, Van Balkom, Stolk en ik, waren we naar de K 18 geweest om kennis te maken met den commandant en de bemanning en om hen goede reis te wensen. Zeldzaam mooi aanbod, ons te willen helpen op de Oceaanoversteek en daardoor zeker een veertien dagen te moeten omvaren, Toen we onwennig het steile trapje afgeklommen waren om beneden in de boot te komen en na nog wat besproken te hebben, rondgeleid werden door een van de officieren, keken wij elkaar eens aan. Wat een moed, wat een opoffering is er nodig om met zo'n onderzeeër een wereldreis te gaan maken, zoals zij van plan waren te gaan doen! Alles klein en beknopt en laag, vreselijk warm natuurlijk in de tropen, of als je genoodzaakt was, door hoge zee met gesloten luiken te varen, een olielucht door het hele schip heen, de werkhut van den marconist, waarin je niet eens rechtop kon staan en dan een reis van maanden en maanden duur. Dat was iets om je pet voor af te nemen, voor zoveel moed, durf, doorzettingsvermogen en opofferingsgezindheid, Allemaal vrijwilligers, er had zelfs geschift moeten worden, zoveel aanbiedingen waren er geweest om mee te mogen gaan. Eerbiedig hebben wij die morgen afscheid genomen van deze mensen, die ondanks hun moeilijke reis, onze Oceaanvlucht ZO ontzettend zouden verlichten en toen we weer naar Amsterdam terug gingen was er maar één onderwerp van gesprek: De reis van de K 18. Hierna volgden besprekingen met meteorologische experts, met den heer Piket, derden stuurman van de ,,Stuyvesant", die ons op de oversteek van hoogtewinden zou voorzien, windrichting en windkracht van twee honderd tot wel vier duizend

SPOORZOEKEN N A A R H E T VERRE W E S T E N

167

meter hoogte en die daarvoor een speciale cursus te De Bilt had doorlopen, met inspecteurs van de K.N.S.M., die voor ons de ,,StuyvesantW op haar weg naar Paramaribo een zuidelijker route zouden laten nemen, met onze chefs van de vliegdienst en technische dienst de heren Aler en Guillonard, die ons met raad en daad terzijde stonden, en met vele anderen. Alles en iedereen werkte mede, de vlucht te doen slagen, Niets werd aan het toeval overgelaten. Alle radiostations, alle weerkundige stations, alle vliegvelden langs de route in Europa, in Afrika en Zuid-Amerika waren van de tocht op de hoogte en zouden hun medewerking verlenen, Het wachten was alleen nog maar op de uitslag van de proefvluchten, waarmee, zodra de ,,Snipi' klaar zou zijn, begonnen zou worden. Ondertussen zaten de vliegers en ik te broeden over navigatieproblemen. Het driftmeten boven de Oceaan in de nacht, dat aanvankelijk onoverkomelijke moeilijkheden scheen te zullen opleveren, beloofde zonder bezwaar te zullen gaan, dank zij de even eenvoudige als ingenieus gevonden spiegeldriftmeter, die Van Balkom na lang zoeken en proberen uitgedacht had. Hierdoor zou op uitgeworpen lichtbommen nog heel lang en zuiver drift gemeten kunnen worden, al zouden zij dan ook al ver achter het vliegtuig zijn, Bovendien zou ook nog een door Sillevis geopperd denkbeeld toegepast worden. In de bodem van de ,,Snip" werd een heel sterk zoeklicht gebouwd, dat op nog wel duizend meter hoogte een grote lichtplek op aarde kon geven; met behulp hiervan ZOU het dan ook mogelijk zijn 's nachts precies de invloed van de wind op je koers te bepalen. Heel dikwijls waren we 's avonds laat nog aan de zeekant te vinden als er sterren aan de lucht stonden. M'n oude hammekluif, m'n trouwe sextant uit vroeger dagen, had ik weer uit de kast gehaald en met verkleumde vingers stonden we dan met z'n beiden aan het verlaten strand sterren te schieten en te mikken van belang; de een met de nieuwe Amerikaanse

sextant, waar een kunsthorizon opzat, de ander met de gewone scheepssextant, waarna de geschoten hoogten met elkander vergeleken werden. Maar wat hebben we wel eens tegen elkaar gescholden, als wij aan zee kwamen en van de hele mooie sterrenhemel, waarmee wij van huis gingen, niets meer te zien was en er alleen nog maar wolken waren. Als om ons uit te lachen stond er dan soms een enkele ster boven de duinen, waar we dan toch niets aan hadden. Overigens dankbaar en interessant werk, al dit voorbereidend gedoe, behalve voor onze vrouwen. Die keken wel eens sip, als er weer een kostbare avond voorbijging, waarin zij niets anders hoorden dan onze enthousiaste gesprekken over Sirius, de poolster, theorie over boldriehoeken aan de hemelsfeer en hoe wij elkaar triomfantelijk verzekerden, dat de berekening nu alweer een minuut vlugger gegaan was dan gister. Die Amerikaanse tafels om bestekken uit te rekenen, dat was toch maar je. Misschien niet zo nauwkeurig als onze zeevaartkundige tafels, maar voor ons doel nauwkeurig genoeg en het ging meer dan de helft van de tijd vlugger, alleen moest je er natuurlijk erg veel mee oefenen, maar dat deden wij dan ook bijna iedere avond, cahiers rekenden we vol. In Rotterdam hadden ze op onze aanwijzing al speciale luiken in de ,,Snip" laten maken, achter in het bagageruim, waaruit je vrij van de wind bijna de hele hemel kon overzien en net zoveel sterren schieten als je wou. 't Kon niet anders, of onze astronomische navigatie over de Oceaan moest wel lukken. Alles zou net zo gaan als aan boord van een schip, met dan een extra-vlugge berekening. Achter in de cabine, tussen de benzinetanks en de radio-installatie, was een pracht van een kaartentafel gemaakt, daar vlak bij stonden twee heuse tijdmeters, die maar een seconde of vier per dag verloop hadden en waarvoor iedere dag al tijdseinen genomen werden om ze te vergelijken. En dan onze sextant! Het modernste type luchtvaartsextant; wel heel anders en ingewikkelder dan de sextanten, die we aan boord van een schip gebruikten, maar voor ons doel geknipt, Al was


169

er nergens een horizon te zien, al zou je boven de wolken vliegen, dan zou je toch de hoogte van een ster kunnen meten en dat was toch met onze oude kluiven niet mogelijk. Daar had je per sé de kim, de horizon bij nodig, Van Balkom stond er mee te schieten, alsof hij jaren niets anders gedaan had. Verbazend zoals die zich in een betrekkelijk korte tijd had weten in te werken, in wat toch voor hem iets geheel nieuws was, Je kon toch wel zien, dat er nog zeemansbloed in hem zat, niet voor niets is hij een Zoon van een zeekapitein, Ja, de avonden thuis werden kostbaar. Nog een paar, en dan waren ze voorlopig weer van de baan. Gelukkig, dat er nog zoveel te doen was, je had geen tijd om sentimenteel te worden, M'n vrouw hield zich anders kranig, Wel kon ze soms stil voor zich uit zitten kijken of plotseling hartgrondig wensen: ,,Hè, ik wou, dat je alvast maar in Curaçao was," maar ze kon toch ook wel eens lachen, als Van Balkom en ik vanaf ons plat een bestek genomen hadden en bij het uitrekenen bleek, dat we heel ergens anders woonden dan in werkelijkheid: ,,Ik beklaag dien armen Hondong, hoor, dat ie met jullie over de Oceaan moet, als daar wat van terecht komt, nou. + t t Och, arme, je zei het wel niet en je probeerde het wel niet te laten merken, maar wat zag je tegen het afscheid op, wat zat deze Oceaantocht je dwars, + , Als een nieuwe vogel was de ,,Snipw van Waalhaven naar Schiphol gekomen. Waar eens gezellige, makkelijke stoelen stonden, waren nu grote, roodbruine benzinetanks, de kaartentafel, de radioinstallatie, Ook ramen waren er niet meer in de cabine, waar die gezeten hadden, was nu linnen geplakt met ,,Holland-West-Indië" op de buitenkant; 20 kilo glas was er zo nog afgehaald, Ook de W.C. was er uitgesloopt en de W.C. deur en een groot gedeelte van het plafond van de cabine. Hoe lichter het vliegtuig, hoe meer benzine er meegenomen zou kunnen worden, het werd tot op halve onsjes afgemikt.

..

.

En zo brak eindelijk de grote dag aan. De proefvluchten waren alle vlot verlopen, zelfs met een gewicht van ruim negen duizend kilo was de ,,Snip" nog als een veertje de lucht ingegaan, de radio werkte perfect, we waren, wat er bij schijnt te horen, gefilmd door Polygoon, We hoefden dus nog maar in te stappen om te kunnen vertrekken, De laatste dag thuis was lang en vervelend. De meest noodzakelijke afscheidsvisites warén al een paar dagen tevoren afgewerkt, je koffers waren allang gepakt, stonden klaar om zo mee genomen te kunnen worden en het liefst was je nu ook meteen vertrokken. Ja, zo'n laatste dag thuis kan vervelend zijn; als je vrouw iedere keer, wanneer ze merkt, dat je naar haar kijkt, probeert te glimlachen en het telkens half mislukt, waardoor je maar weer grapjes tracht te maken om haar wat op te vrolijken, zonder daarvoor zelf in de stemming te zijn. Als je rusteloos door het huis loopt te dazen; je bent klaar, je wilt weg. De reiszenuwen hebben je te pakken, komen pas tot rust, als je vertrokken bent. Nee, zo'n laatste dag, als je 's avonds laat pas vertrekt. + ! Maar ook aan deze dag kwam een einde; 't werd negen uur, tien uur, half elf, daar kwam de wagen. We gingen naar Schiphol. , Een -schiphol, dat alleen nog maar als iets verwards, als iets krankzinnig verwards in mijn herinnering voortleeft, waaruit plotseling een paar felle, vlijmscherpe, diepingegrifte, alleenstaande beelden te voorschijn komen, Beelden, die telkens weer opduiken, als ik terugdenk aan deze chaos van niet te ontwarren gebeuren. Aan het Schiphol van die nacht. + Gestaag valt een alles doordringende regen, doet je tot op je botten verkillen en maakt grote plassen op het platform, waarin het helle schijnsel van schijnwerpers en Jupiterlampen grillig weerkaatst wordt. Drommen mensen lopen je voorbij, mensen die je nog nooit gezien hebt, die je misschien nooit meer zien zult, met zware jassen aan en hoogopstaande kragen voor de regen en de ijzige wind, die over het veld blaast. Ze hebben

..

..

SPOORZOEKEN N A A R HET VERRE WESTEN

r71

onwezenlijke gezichten, als witte vlekken tussen het zwart van hun jassen en hoeden. Ze stappen voorzichtig over de plassen heen, lopen door en blijven dan weer staan; ze gapen je aan, al die witte vlekken, ze zeggen wat tegen je en lachen dan. Je hoort de klank van hun woorden, het klinkt vriendelijk en aanmoedigend, maar al die woorden rennen en duikelen over elkaar heen en je zegt maar ja en merci en weer ja en je schudt handen, handen, handen,. De witte vlekken gaan weer verder, maar er komen weer anderen, tientallen, honderden, duizenden, het begint je te duizelen, het lijkt een verwarde droom, maar door dat alles heen voel je scherp en duidelijk die kleine hand op je arm, die daar al uren schijnt te rusten, die je arm probeert vast te houden als om nooit weer los te laten. En als je opkijkt, blik je in een paar betraande ogen en kijk je naar een mond, die tracht te lachen en zachtjes: ,,Fijn, hè?" zegt. Wat probeerde je dapper te zijn in dat warm-benauwde, opgepropte, rokerige restaurant, waar een op en neer deinend geroezemoes van verwarde stemmen was en waar witte kelnersjassen heen en weer flitsten door de grauwe rook, je maakte zelfs nog een grapje tegen dien langen ober, die onze koffie bracht, Ja, vliegersvrouwen moeten dapper zijn. In een dichte massa verdringen de mensen zich om het toestel. Ze slepen je hier naar toe, ze slepen je daar naar toe, je schudt weer handen, je praat met een minister, met een generaal en het dringt alles nauwelijks tot je door. Dan plotseling sta je met z'n vieren op een rij, met Hondong, Van Balkom, Stolk en als mokerslagen hameren de woorden van je baas op je in, van je directeur, Ieder woord treft doel, dringt door tot in je diepste binnenste, doet je kaken krachtig op elkaar zetten. Weg, alle sentimentaliteit, weg alle andere gedachten; er is alleen nog maar de vlucht, die je nu gaat beginnen, niets, niets anders; geen vrouw, geen huis, alleen maar de komende vlucht, En zijn woorden bijten zich in je vast, blijven de hele reis bij je.

..

...

72

I

tt

..

ALLES OX.!"+. ,,DRAAIEN!"

Gauw nog een lange, laatste zoen met een paar bemoedigende woorden en dan de machine in. Dicht die cabinedeur! Nee, nog één komt er aansnellen, klimt het vliegtuig binnen: ,,Bijna zouden jullie me ontsnappen, maar dat lukt jullie zo maar niet." Hij schudt handen, ,,Goede reis, Hondong, hou je maar taai ouwe rakker. Goeie reis, Van Balkom, Stolk, Van der Molen." Dan kan de deur dicht, ook deze laatste, die afscheid van ons nam, ook Beekman is weg,. ,, De motoren daveren, maar worden overstemd door spreekkoren van honderden mensen, die de naam van Hondong brullen. Zelfs het gieren en loeien van de wind wordt overstemd, het regent nog steeds met geweldige vlagen. Daar staat m'n vrouw, ik kan haar net zien uit het overgebleven raampje in de cabine, ze wuift en lacht en huilt tegelijk. Ze staat net onder een straal water, die van de vleugel afdruipt, Het moet met stralen haar hals inlopen; het plenst op haar bontjas, de jas, waar ze altijd zo zuinig op is; ze merkt het niet, zij huilt en lacht en wuift, Als een vurige flits schiet Schiphol voorbij als wij nog een keer langszwieren, dan begint een donker dreigende nacht, we zijn vertrokken, onze jeugddromen worden bewaarheid, het leven begint.

***

Nog een beetje beduusd na dit afscheid van Schiphol, zat ik achter de radio, liet automatisch de sleepantenne uit, meldde de start, die ze allang wisten, aan Schiphol. Het flikkerende lampje vlak naast mijn stoel, dat aangaf, dat ze in de cockpit wat mede te delen hadden, bracht mij weer tot de werkelijkheid terug. Ik greep de telefoon, die voor verbinding met de cockpit zorgde: ,,Hallo, ja, iedere twintig minuten een positie vragen. ,,O.K,!"Buiten was niets te zien, geen lichtje, niets; zwarte, zware duisternis. Ook in de cabine was het donker, Alleen brandde er een klein pitje over de radiotafel, wat geweldige, spookachtig bewegende schaduwen gaf van Stolk, die

SPOORZOEKEN N A A R HET VERRE WESTEN

173

wat tussen de benzinetanks rondscharrelde. Die zou zich ook moeten behelpen deze reis; een stoel was er niet voor hem, op een paar kussens zou hij kunnen zitten met zijn rug tegen de wand tussen de benzinetanks en de radio in, Kom, het zou zo wat tijd zijn voor de eerste positie; maar eens proberen en aan Schiphol vragen. Hup, meteen antwoord, daar roept ie Rotterdam en Brussel al om mee te luisteren naar de ,?Snipw, om mee te peilen, en uit de drie peilingslijnen een posltie samen te stellen: de plaats, waar wij ons op dat ogenblik zouden bevinden. Ik gaf weer ellenlange strepen, hoorde dan hoe Rotterdam en Brussel hun peilingen aan Schiphol opgaven, kreeg twintig kilometer west van Utrecht en gaf het meteen door aan Hondong. Het zou wel laat worden, voordat wij in Casablanca zouden zijn, Het ging nog niet erg vlug en langs de hele route luidden de weerberichten meer dan ongunstig: een stormachtige tegenwind met niets dan lage wolken, op sommige plaatsen zelfs meer dan tachtig kilometer wind tegen, pal tegen. Dat zou roeien worden voor Hondong en Van Balkom en slingeren voor ons daar achter in de cabine. Stolk is al begonnen met zijn administratie, staat gebogen over de kaartentafel allerlei dingen in een boekje te schrijven: het aantal liters benzine bij vertrek het aantal liters olie en misschien nog vele andere dingen meer. Er begonnen luchtstoringen in de radio te komen, de tweede positie, die vlot door Schiphol opgegeven werd: tien kilometer noord noord west van Gilze-Rijen, moest ik laten herhalen, het begon er net doorheen te knetteren. Er zou toch geen onweer komen opzetten? Maar nee, die dingen zijn in de winter zo zeldzaam, dat zou wel loslopen. Over een minuut of wat zouden wij dus bij de Hollands-Belgische grens kunnen zijn, dus de volgende positie maar aan Brussel vragen. Jammer, dat er nu buiten niets te zien was, had je nog een laatste blik op je land kunnen werpen. Zo stond het tenminste altijd in boeken met reisbeschrijvingen, in avonturenromans.

9,

ALLES

.. ,,DRAAIEN!"

O.K.!".,

Maar de aarde hield zich hardnekkig schuil. Voorlopig bleven we dus op radioposities aangewezen. Twee en twintig kilometer ten noordoosten van Leuven is de volgende, vlot door Brussel gegeven positie, waaraan Valenciennes en Schiphol meegewerkt hebben. Daarna kwamen aarzelend nog twee posities, ,,zeer twijfelachtig" werd er bijgeseind; dan, na een weerbericht van Parijs, bleek het plotseling verder onmogelijk nog een goede positie te krijgen, Hoe ik ook seinde en seinde en nog eens herhaalde, steeds weer kreeg ik ten antwoord, dat door nachteffect of een andere oorzaak het nemen van een betrouwbare peiling onmogelijk was. Alleen Schiphol scheen mij nog goed te kunnen peilen; telkens als andere stations mij opgaven, dat zij met geen mogelijkheid een peiling konden verstrekken, kwam zijn hoge, heldere toon in duidelijke morsetekens er door heen als een oude, vertrouwde vriend: hier Q T E zoveel, wij peilen U zoveel, zeiden de morsetekens dan, rap achter elkaar aan rennend en telkens hielpen zij mij weer even over de teleurstelling van de juist mislukte positie heen, hielden de hoop levendig, dat het gauw mogelijk zou zijn een goede positie te krijgen; aan de radio lag het in ieder geval niet, die was hard genoeg, nu, diep in Frankrijk, Schiphol ons zelfs nog horen kon. ,,Ik moet een positie hebben," had Hondong net gezegd. ,,Aan die ene peiling van Amsterdam heb ik niets, veel te ver weg. Een graadje fout in de peiling en je bent kilometers uit de buurt. Een positie moet ik hebben, anders niets," zei hij nog eens met nadruk. En maar steeds lukte het niet, Het was om razend te worden, om woedend de telefoon van je kop te slingeren, om de seinsleutel in elkaar te beuken. Nee, kalm blijven moest je; het nog eens proberen en nog eens en nog eens, tot het zou lukken. Verder vlogen we, steeds maar verder, met nijdige, plotselinge remous-klappen, die je lange, gekke uithalen aan je morsetekens deden maken. Waar zouden we terecht komen met deze stormwind, die je mijlen van je koers zou kunnen brengen?

SPOORZOEKEN NAAR HET VERRE W E S T E N

175

Grimmig en vastberaden zaten daar Hondong en Van Balkom in de cockpit; ze boezemden vertrouwen in, het zou wel weer in orde komen en daar gingen de morsetekens alweer de lucht in, Eindelijk, na meer dan anderhalf uur ploeteren, eindelijk een positie. Vijf en zeventig kilometer noordoost van Dijon. Pas op de Alpen, werd er bij geseind, U zit te ver oost. Hondong maakte al een scherpe bocht naar rechts, Kijk, kijk, het scherpe schijnsel van een zoeklicht schoot daar plotseling door een gat in de wolken omhoog. Wet lampje bij de radio flikkerde: ,,Vraag even, wat dat voor een zoeklicht kan zijn," vroeg de stem van Van Balkom. Ik vroeg het aan het radiostation van Dijon. ,,De Mont Afrique, tien kilometer west van Dijon," ratelde rap het antwoord. Precies op onze koers! Van die positie had dus niet veel gedeugd; dat ellendige nachteffect ook, Voorlopig was de spanning wat geweken, een ogenblikje van verademing trad in, Even de radio laten rusten en genieten van een beker heerlijk hete koffie, die Stolk net aan het rondbrengen was. Hè, dat kikkerde je weer helemaal op, nu maar weer aan de slag. Een paar normale berichten met Dijon en Lyon over een paar routelichten volgden. Ha, daar was Marseille al, keihard. Even proberen of hij mij al hoort en naar het weer informeren. Daar kwam het al: Bedekte lucht, regenachtig; nog steeds een stormwind tegen. Zwijgend gaf Hondong het door aan Van Balkom, die met de kaart op z'n knieën zat, keek dan weer voor zich uit de nacht in, Ik ging maar weer aan de radio zitten, piekerde al luisterende ncg wat na over het afscheid van Schiphol. ,,Zul je steeds goeie berichten uitseinen ?" had mevrouw Stolk, nog juist voordat wij instapten, met tranen in haar ogen aan mij gevraagd; 't was te hopen, dat dat steeds mogelijk zou zijn. Hè, wat gingen we weer te keer, je zag gewoon van binnen uit de ,,Snip" geweldige halen maken; 't ene ogenblik was het net of je door een reusachtige kracht schots en scheef naar

176

9,

ALLES O.K.!"

. . ,,DRAAIEN!" + +

boven gezogen werd, om het volgende ogenblik met een smak naar beneden te vallen, zodat je je met beide handen aan je stoel vast moest houden om er niet uit te wippen. We zaten zeker weer in de wolken, Verdorie, wat was dat nou weer voor vervelends! Het begon te knetteren in de telefoon, iets anders dan geknetter hoorde je niet, alsof ze de antenne met schuurpapier aan het afschuren waren. Ik keek eens naar buiten, zag niets dan inktzwarte duisternis, Nee, bliksem kon het ook niet zijn, dat knetterde anders, dat waren meer korte explosies van geknetter, die onverwacht op elkaar volgden; dit kraakte maar aan één stuk door, zonder dat je de kans kreeg om ook maar een morseteken te horen. Ha, daar stopte het, begon dan weer even later. Het lampje flikkerde. ,,Probeer eens een koers van Marseille te krijgen." Het gemartel begon weer. Als je je peiltekens geseind had en je ging op ontvangen over, hoorde je weer niets dan dat ellendige gekraak, seinde je maar weer: wachten, here Q R N, luchtstoringen. Hield het dan even op, seinde je als de bliksem: K, dat ie nu gauw komen kon om zijn koers te geven. En als je dan weer luisterde, kraakte het nog erger dan eerst. Ik zat te beven op mijn stoel. Mijn handen bibberden, alles aan mij beefde en bibberde, alsof ik hoge koorts had. Zouden dat zenuwen zijn? Ik kon werkelijk mijn sleutel bijna niet meer vastpakken, zoo beefden m'n handen. Ja, helemaal op mijn gemak was ik niet, daarvoor ging het teveel tekeer daar achter in de cabine zonder dat je zien kon, wat er aan de hand was; maar er zat toch spanning in, met het te pakken krijgen van de koers, Ik was toch met volle aandacht aan het werk en daarbij kreeg ik nooit last van beven, alleen maar een rood hoofd, zoals een paar piloten mij eens verteld hadden, Dan kwam Stolk naar mij toe: ,,Heb je het ook zo koud? Ik heb een kussen onder m'n jas gebonden, 't is geen gezicht, ik zie er uit als iemand met een geweldige bochel, maar ik loop nog te vernikkelen. Ik heb net in de cockpit op de buitenlucht-

SPOORZOEKEN N A A R HE T VERRE WESTEN

177

temperatuur-meter gekeken, het vriest me daar eventjes twintig graden, ga d'r maar aan staan. Moet jij geen kussen achter je rug hebben? Het scheelt wel iets en je zit daar juist in de tocht,die van het plafond af komt, Ik zit daar net te bedenken, dat ik zelf nog meegeholpen heb de verwarming er uit te slopen, dat moet je meemaken!" En daar krijg ik van de zorgzame Stolk al een kussen achter mijn rug. Gelukkig, dat beven was dus niet van de zenuwen gekomen, we zaten zeker heel hoog, dat het zo koud geworden was. Ja, de hoogtemeter wees bijna vier duizend meter aan, geen wonder. Flang, daar kreeg ik een koers van Marseille, een kwartier later nog een, Amsterdam deed ook nog mee, gaf ook z'n peiling op. Verbazend, zo ver als die mij nog volgen kon. Gauw Hondong gelukkig maken. Het geknetter was wat minder geworden, tenminste de rustpozen ertussen werden wat langer. Maar een half uur later, toen Hondong om een positie vroeg, was het weer hommeles, En nu scheen er geen einde aan te komen, het bleef maar door kraken en knetteren. Ik moest het opgeven op het laatst, zou nog een poging wagen op vaste antenne, misschien dat daarop het gekraak minder zou zijn. 't Was in ieder geval te proberen. Ik greep naar de knop van de sleepantenne, om die op aarde te zetten, kreeg dan een schok, die door mijn telefoon scheen heen te komen en mijn tong rechtovereind in m'n mond deed staan, Van schrik liet ik de uitgetrokken antenne op het radiotafeltje vallen, waar nu kris en kras grote, violet-blauwe vonken over heen vlogen, sloeg zelf half versuft achter over. Stolk zag het, schoot toe, zette de hoofdschakelaar af, Maar de vonken bleven overspringen, verlichtten spookachtig de nu donkere radiotafel. Telefoon af en met een paar gummihandschoenen geprobeerd, de antennestop er weer in te krijgen. Het ging! Het vonken was afgelopen. En gauw werd de sleepantenne ingedraaid, Met loden schoenen ging ik naar de cockpit om Hondong te vertellen, dat ie voorlopig niet meer op de radio hoefde te rekenen.

...

Alles O.K.l 12

178

19

ALLES OX.!"+, , ,,DRAAIEN!"

Wat duurde die nacht lang, het leek wel of het geen dag wilde worden; diepe, tastbare duisternis nog steeds. 't Was al bij zevenen. Die arme radioamateurs zaten nog maar steeds te wachten in Holland, in de hoop, dat ik met hen zou gaan werken. Jammer, dat het nu allemaal zo moest verlopen. Maar ja, niets aan te doen, Was het gister, dat wij van Schiphol vertrokken, of eergister, of nog langer terug? Het leek alweer lang geleden. Casablanca zouden wij vandaag wel niet meer halen; onder normale omstandigheden hadden we Marseille allang gepasseerd moeten zijn, hadden wij al een paar uur boven de Middellandse Zee moeten vliegen en nu zaten we nog steeds boven Frankrijk, moesten misschien nog landen in Marseille om benzine bij te vullen. Eindelijk, eindelijk begon het wat lichter te worden. Flang, bons, flang! ! ! Hondong was al aan het zakken; ijs, dat zich afgezet had, liet los, vloog met grote klappen door het linnen van de machine, maakte flinke\ scheuren. Zou Hondong weten, waar wij waren? In het eerste grauwgrijze daglicht staken aan weerszijden dreigend hoge bergtoppen boven ons uit, dan kwam een rivier, die we gingen volgen. Nu nog maar eens de radio geprobeerd. Ja, het ging, vrij vlot kwam er een positie los. Maar Hondong wist het al. ,,Zeg maar, dat we over twintig minuten gaan landen op Marignane, het vliegveld bij Marseille," Vijf en twintig minuten later was Stolk al bezig benzine te laden, maakte Van Balkom de paperassen in orde met de Franse douane en telefoneerde Hondong met Amsterdam. In ieder geval zouden we nog proberen, Tanger vandaag te bereiken, dan was het morgen nog maar een wipje tot Casablanca. Casablanca zelf voor donker nog te bereiken was uitgesloten en om in het donker naar een onbekend vliegveld te gaan zoeken, was niet aan te bevelen, daar dacht Hondong dan ook niet aan; vandaag Tanger was al mooi genoeg! ,,Alles O+K.!". ,,Draaien!!!" Daar gingen we weer, lieten het triestig verlaten, modderige veld spoedig achter ons. Vlogen

..


179

dan laag over de Middellandse Zee, waar dreigend witte koppen op stonden. Tegenwind, nog steeds een harde tegenwind. Maar het zonnetje was er, scheen vrolijk in de cockpit, in d e cabine en verlichtte helder de Spaanse kust in de verte; dat scheelde een stuk, De Spaanse radiostations hadden zeker al lang op ons zitten wachten, brandden los, zodra ik ze maar aanriep, gaven weerberichten van plaatsen langs de hele Spaanse kust, zelfs tot aan Casablanca toe. Om de beurt kwamen Hondong en Van Balkorn eens achter kijken, maakten gezellig wat sandwiches klaar en dronken koffie. Alles ging weer zoals het moest; op de korte golf ontvanger hoorde ik Holland nog keihard, hoorde zelfs 1)aramaribo. Tegen de middag trokken we over het hoogland ten noorden van Alicante, maakten, door de hevige valwinden, die daar heersten, de gekste capriolen, zodat Stolk en ik elkaar wel eens angstig aankeken. Dan kwamen twee teleurstellende berichten: Het vliegveld van Tanger onbruikbaar door aanhoudende regens. Het vliegveld van Tetuan vermoedelijk ook. Koud en onbewogen verkondigden vlugge morsetekens de jobstijding. ,,Dan gaan wij in Alicante naar beneden," zei Hondong, toen ik het bericht aan hem doorgaf, een vlug besluit nemende. ,,We kunnen geen ijzer met handen breken, voor vandaag scheiden wij er uit. Sein maar, dat we over tien minuten komen landen." Een paar uur later sliepen wij de slaap des rechtvaardigen in een Spaans hotel en droomden., ,, Nee, we droomden niet, wij sliepen alleen maar, niemand snurkte er zelfs. Wij sliepen tot het etenstijd was en sliepen weer, vijf minuten nadat de gele Spaanse druiven op waren. Voor dag en dauw zaten wij de volgende morgen in de gammele bus, die ons met onze bagage naar het vliegveld bracht, verbaasd nagestaard door den ouden hotelportier, die alleen maar ,,Si si," scheen te kunnen zeggen en afschuwelijke koffie had gebrouwen, ,,Caramba," zei de straatjongen van een piccolo,

ALLES OX.!tt+ ,,, ,,DRAAIEN t '

ti

toen hij mee mocht rijden om te kijken, hoe zo'n Hollands vliegtuig wel de lucht in ging, En dan was Alicante weer achter de rug. Toen een gouden zon boven de kim verscheen, waren wij lang en breed op weg naar Casablanca. 't Ging best en de morsetekentjes kwamen vlot, brachten uit Holland zelfs nog menige welgemeende wens voor een goede reis; wij hadden schik, wezen elkaar op een paar mooie Middellandsezeebarken, die dichtbij passeerden, aten sandwiches van Spaans bruin brood, scholden op de Alicantse hotelkoffie, waar onze thermosflessen ook nog mee gevuld waren en bestudeerden het gat in de vloer van de vroegere W.C., dat nu als W.C. dienst deed. Dan kwam de zonovergoten, zanderige, Afrikaanse kust, met in de verte aan stuurboord de Straat van Gibraltar. 't Was hier windstil met een heerlijk strakblauwe hemel en al genietend kwamen wij om één uur in de middag te Casablanca. Hier werden wij verrast door hartelijke Hollandse stemmen, door nog hartelijker Hollandse mensen, door een stukje echt Holland in een wildvreemd land. Het was of wij al die mensen al jaren kenden, of het allemaal oude vrienden waren. En ofschoon wij er misschien een beetje slaap te kort kwamen, de lunch was zo gezellig, het diner was zo daverend, dat toen wij 's nachts om twaalf uur node van de nu werkelijk tot vrienden geworden Hollanders afscheid namen, er niemand van ons een haartje spijt had. Onze hulde, onze beste dank.. ., Voort stoven we weer in het holst van de nacht langs de kust, net even de buitenkant van Afrika houdend. Agadir, Mogador, Kaap Juby. Het ging prachtig; de wind, die langzamerhand krachtiger werd, mee; 't kon niet mooier. Eindelijk eens tijd om mijn volle aandacht aan de ultra-korte golf te wijden voor proefverbindingen. Even geduldig zoeken, dan kwam keihard Holland door. Wij wensten elkaar goede morgen, de marconist daar en ik wisselden wat telegrammen. Gek toch eigenlijk, die radio! Je zat daar maar te praten met

SPOORZOEKEN N A A R HE T VERRE W E S T E N

181

een mijnheer, dien je helemaal niet kende, dien je waarschijnlijk nooit zou leren kennen, die een ongelofelijke afstand van je vandaan zat en dat deed je, door een contact om te zetten en op een seinsleutel te drukken, waarvan je zelf helemaal niets hoorde. Je zag alleen maar, dat je hand heen en weer ging en even daarna kreeg je antwoord uit een heel ander gedeelte van de wereld. Hoor, daar is Paramaribo, seint een telegram met beste wensen voor een goede reis! Hoor, daar is Curacao, geeft notabene een weerbericht: Geen vorst, geen sneeuw, geen mist, veel zon, veel warmte. Gauw mee naar de cockpit, konden ze meegenieten van de humor uit dat land, heel aan de andere kant van de grote plas. Het werd echter niet naar waarde geapprecieerd. ,,Vraag liever of ze in Villa Cisneros de zoeklichten aan willen steken. Er is hier geen klap verkenning meer langs de hele kust. En vraag of ze daar willen uitluisteren naar onze motoren en vraag of ze in Port Etienne een peiler hebben, daar kunnen wij net zijn tegen daglicht," zei Hondong. De lange golf eiste weer alle aandacht op. Gelukkig, de marconist van Villa Cisneros hoorde onze motoren, net toen ook het zoeklicht er doorheen kwam, En even later kon ik naar alle werelddelen seinen: ,,Stolk ligt te slapen, dus alles gaat goed." 0, wat ik daarover heb moeten horen! Laten ze dat nou in alle Hollandse kranten zetten! En dat terwijl hij alleen maar een beetje grappig zat te knikkebollen, uit te rusten voor het vele werk, dat hem in Porto Praia zou wachten, Maar de peilingen van Port Etienne klopten niet, daar was het ook misschien nog wel te schemerig voor, de zon was er nog niet helemaal en dan kloppen ze bijna nooit, krijg je nog last van nachteffect. Wij moesten er nu ongeveer dwars van zijn en het peilde ons al ver ten zuiden. Toch verlieten we de kust maar, staken over naar de Kaap Verdische Eilanden, een Oceaantochtje in het klein. Al gauw kwamen er goede peilingen los van Porto Praia en een ander station aan de Afrikaanse vaste wal, Van Balkom kwam

tt

ALLES OX.!'*.

... ,,DRAAIEN!"

achter in de cabine bij de kaartentafel om ze in de zeekaart te zetten; keek naar mij, keek naar Stolk, begon dan bulderend te lachen. ,,Waarom lach je zo?" ,,Nee, je kan het niet zien, maar het is zo'n gek gezicht, gewoon om je dood te gieren. Iedereen in Holland denkt nu natuurlijk, dat wij vreselijk in spanning zijn, enfin, dat wij hem zitten te knijpen op een reuze manier en al onze zenuwen meer dan strak gespannen staan. Nee, man, 't is gewoon om je een bult te lachen; ik kom hier naar achter en Stolk zit daar op zijn kussens net als een of andere pasja met een verheerlijkt gezicht aan een kommetje koffie te lurken en jij zit daar te seinen met je rug half naar de radio, je pet scheef op je telefoon, op je dooie gemak met je benen over elkaar en in je linkerhand een halve boterham, terwijl je vol belangstelling naar Stolk zit te kijken. Als ze dat konden zien in Holland.. , t i Na precies twaalf uur vliegen landden wij te Porto Praia, de laatste rustplaats voor de grote sprong, Het eerste wat ons opviel, toen wij naar de standplaats kwamen taxiën, was een keurig K.L.M.-uniform: de heer Pattist, die ons een paar weken vooruit gereisd was en ons nu hartelijk verwelkomde. Hij had voor logies gezorgd, het terrein geinspecteerd, enfin alle dingen geregeld, die voor ons verblijf van twee dagen en de daarop volgende vlucht te regelen waren. Porto Praia is een plaats, waar vandaan je louter voor je genoegen een Oceaanvlucht gaat maken, Vuil, vochtig en warm. Ongelofelijk stoffig, De wegen, die er zijn, zijn eigenlijk geen wegen. Ieder ogenblik ben je bang uit de auto gewipt te worden als je hotsend en bolderend van het vliegveld naar de ,,stad" rijdt. De eerste keer waren we allen van plan uit te stappen, toen wij plotseling een soort geitenpad naar beneden moesten van het vliegveld af, waar minstens vijf en veertig graden helling in zat plus halfweg nog een scherpe bocht, met aan de ene kant een steile rotswand en aan de andere kant een ravijn. Hoe je daarvan iedere keer weer zonder brokken naar beneden

.

SPOORZOEKENNAARHET VERRE WESTEN

183

kwam met die ouwe rammelkast van een wagen, is mij nog steeds een raadsel, Het enige hotel, dat er was, was tot de nok toe gevuld met pensiongasten, die op Porto Praia hun werk hadden. Gelukkig konden wij ondergebracht worden op een soort grote zolder van een huis in de buurt en konden dan in het hotel eten. Vier bedden netjes op een rij, een tafel in het midden, drie waskommetjes in een hoek met een lampetkan, een stukje zeep met vier handdoeken, we waren geinstalleerd. Zelfs kregen wij nog een zwarten bediende, Sylvester, die gezegd had Engels te kunnen spreken, maar ook in z'n Engels onverstaanbaar was. In ieder geval sliepen we daar als marmotten, vooral de eerste middag na aankomst. De mensen waren er vriendelijk en behulpzaam, al hadden wij de grootste moeite ons verstaanbaar te maken. Ook de maaltijden in het hotel waren wel gezellig met z'n vijven om een grote tafel, lachend om elkaars gezicht, als we weer een of andere poespas te slikken kregen, gebakken zeesterren of zo iets, die op gebraden schoenzolen en oude dweilen leken. Stolk werkte de hele dag aan de motoren, in de gloeiende zon met twee Franse mecaniciens, kwam zelfs 's middags niet eens terug om te eten. Wat die daar in die twee dagen verzet heeft, is werkelijk wonderbaarlijk, alle drie motoren kregen een totale revisie; de negentiende December, de dag van vertrek, was hij 's morgens om zes uur alweer aan het werk en toen wij 's avonds de tocht begonnen, moet hij wel doodmoe geweest zijn. Maar het was voor elkaar! De weerberichten van de K 18 en van de ,,StuyvesantW kwamen regelmatig binnen, beloofden alle goeds voor de tocht, de koers stond al in de zeekaart, de avond tevoren hadden Van Balkom en ik nog met het sextant geëxperimenteerd, door een paar radiotijdseintjes had ik de tijdmeters kunnen controleren, de kompassen werden nog eens gecontroleerd, we hadden er drie, wat dat betrof was dus alles klaar, Toch werd het nog een heel bedrijvige middag. Alle reserve-

184

ALLES

$9

.. ,,DRAAIEN!"

O.K.!"..

delen, het waren er een hele massa, moesten uitgeladen worden (in Paramaribo zou al weer een ander stel voor ons gereed liggen), er moest nog een paar duizend liter benzine geladen worden uit grote drums, olie moest nog worden bijgevuld, terwijl Stolk nog steeds druk bezig was met de motoren, die een beetje tegen vielen. Iedereen was druk in de weer, want het begon te spannen: als het later dan vijf uur zou worden, zouden wij die dag niet meer vertrekken, het tot de volgende dag uitstellen. Hondong keek al bedenkelijk op zijn horloge, Maar precies om vijf uur kon Stolk met voldoening zeggen: ,,Wij kunnen starten. De motoren zijn klaar en er zit vijf en vijftig honderd liter benzine in," Met de hand, door wel een vijftig negers, werd de nu tien ton zware ,,Snip" naar de startplaats geduwd en met zijn kop in de wind gezet, De motoren begonnen weer te roffelen, een haastig afscheid van den heer Pattist en voordat je je kon afvragen of de start met de riu zo zware machine wel goed zou gaan, waren wij los, was de Oceaanoversteek begonnen. Een half uur later, toen het donker werd, was Porto Praia, waren de Kaap Verdische eilanden allang uit het gezicht verdwenen. 't Begon al goed. Midden in het startbericht schee de radio er mee uit. Als het defect nu maar gauw te vinden zou zijn! Het kon soms in een kleinigheidje liggen, waar je lang naar moest zoeken. Stel je voor, dat Hondong voor die radio zou terugkeren en dat het dan werkelijk een dingetje van niks zou blijken te zijn, wat een modderfiguur zou je dan slaan. Hondong scheen het wel te ruiken; vijf minuten erna was hij al achter in de cabine, vroeg: ,,Werkt je radio goed?" Keek na mijn antwoord zeer bedenkelijk, maar wilde toch met terugkeren nog wel even wachten. Niets is zenuwslopender werk, dan onder het vliegen naar een defect aan je radio te moeten zoeken, vooral wanneer je weet, dat de radio hard nodig zal zijn, Door het geweld van de motoren ben je niet in staat iets anders te horen, een of ander geluid, dat een aanwijzing kan zijn van de aard van het defect. Doordat alles in het


185

vliegtuig trilt, ben je het normale gevoel in je vingers kwijt, kun je niet alles gauw even met tastende vingers nalopen. Alles is zo beknopt, zo economisch mogelijk opgesteld, dat je of een acrobaat moet zijn, of de hele boel moet slopen om er bij te kunnen, ,,Je moet het maar meemaken," zou Stolk zeggen. Gelukkig, de vaste antenne bleek normaal te werken, dat beperkte aanmerkelijk het zoeken, nu kon het alleen maar in de sleepantennekring zitten. Jas uit en alles beurt voor beurt maar nagaan. Als het lang mocht duren, dan van tijd tot tijd maar op vaste antenne seinen, dat alles nog in orde was; je bereikte wel niet zo'n grote afstand op vaste antenne, maar je kon toch nooit weten, of niet iemand je hoorde. Dit contact was vast, dat contact was vast, dit was vast, dat was ook in orde, wel verdorie alles was in orde, waarom deed ie het dan niet op sleepantenne? Nog eens proberen, niks hoor, doe het zelf maar. Puntje voor puntje alles nog eens nagelopen; niets te vinden. Ha, wacht, alleen de koker, waar de antenne doorheen liep, bleef er dan nog over; een dun houten kokertje, je kon er net met twee vingers aan de bovenkant inkomen, Een paar schroefjes los, dop eraf, voorzichtig gevoeld. Ja hoor, de draad, die er aan de binnenkant ingemonteerd was, was netjes doorgetrild en zwabberde los heen en weer. Zo'n pestdraad ook, maar in ieder geval weer wat geleerd, dit had ik nog niet meegemaakt, Volledig te repareren was onmogelijk, dan zou de hele koker er uit gehaald moeten worden, dat moest van onder af gebeuren en was dus onder de vlucht niet te doen. Wat nu? Koortsachtig werkten je hersens op zo'n ogenblik. Gevonden! ! ! De losse draad om de antenne proberen te leggen en dan de antenne rechtstreeks naar de zender, moest ie het ook doen, Met twee vingers voorzichtig wriemelen in het kokertje -waarachtig het lukte! De antenne met een mooie slipsteek aan de zendkabel en nu ,,kijken of tie kijkt", zouden ze aan boord van een schip zeggen, Nou, fijn hoor, net of er niets

9,

ALLES

O.K.!".*. ,,DRAAIEN!"

gebeurd was; bijna juichend ging ik het aan Hondong vertellen, ging dan de K 18 roepen. Na enig proberen een vlotte verbinding. Nog ruim acht honderd kilometer van ons vandaan lag ze op de oceaan te dobberen, gaf ons peilingen, had grote lampen aangestoken en keek in spanning naar ons uit. Jammer, dat het weer nu niet precies zo was als het in die geleerde meteorologische werken gestaan had. In plaats van een lichte bewolking was er een zware bewolking, om op de gunstigste vlieghoogte te blijven, moesten we er soms zelfs doorheen, wat dan weer vinnige remoustikken gaf. Van de heldere sterrenhemel was dan ook niet veel te ontdekken. Aan bakboord stond Sirius, dat was alles, daar moesten wij het dan maar mee doen om ons bestek te bepalen. Maar het ging, met de peilingen als prachtig hulpmiddel. Steeds meer kwamen de K 18 en de ,,Snip ' elkaar nader, de peilingen begonnen vlugger te veranderen, ons sterbestek wees aan, dat ieder ogenblik de ontmoeting konplaats hebben. Door ieder gat in de wolken tuurden wij naar beneden, of dat kleine dappere stukje Nederland, dat daar dagen en weken over de oneindige Oceaan zou zwerven, nog niet te zien zou zijn. ,,Ziet u onze lichten nog niet?" vroeg de marconist van de K 18. ,,Nee, nog niet, maar wij vliegen boven de wolken. Hoort u onze motoren nog niet?" vroegen wij, Dan plotseling kwam de K 18 in bliksemsnelle morsetekens: ,,De mensen stormen naar boven, vermoedelijk horen zij uw motoren. Ja, zij zien u, ik ga van wacht, ga ook kijken." En wij met z'n vieren, daar boven in de ,,Snipu, keken elkaar triomfantelijk aan, het ging gesmeerd tot dusver, al hadden wij de K 18 dan ook niet kunnen ontdekken. Haar hulp, haar steun is voor ons van onschatbare waarde geweest. Wij zijn jullie mannen, die het er voor over hadden, voor ons meer dan twaalf dagen om te varen, die het er voor over hadden, voor ons het Kerstfeest te Dakar mis te lopen, zodat jullie het nu eenzaam en ongezellig op zee moesten vieren, van harte dankbaar. f

...


187

Het was geweest, alsof wij even een vliegveld aangedaan hadden; fris en uitgerust gingen wij verder op de volgende etappe: naar de ,,Stuyvesant". Bijna vijf en een half uur lag er reeds tussen de start van Porto Praia en de ontmoeting van de K 18; ze waren omgevlogen, het was of wij nog maar pas begonnen waren. Even, heel even, dacht ik terug aan andere Oceaantochten, waar je langzame, lange uren liep weg te stappen, van bakboord naar stuurboord, van stuurboord naar bakboord. Wat kon vier uur dan een lange tijd zijn.. ,. Na een bak lekkere hete koffie, op onnavolgbare wijze door Stolk klaar gemaakt - ,,wenst mijnheer suiker en melk?" kwam hij dan met een vette oliedoek over zijn arm, vragen, z'n gezicht een en al lach - ging ik de ,,Stuyvesant" oproepen; als wij die eenmaal hadden, het was toch nog te ver om te peilen, kwam Holland aan de beurt, daar zaten onze vrouwen aan de radio te luisteren in krampachtige spanning, natuurlijk telkens hoopvol naar den marconist daar kijkend, als er weer van die rare morsetekentjes doorkwamen. ,,Gaat het goed? Zien zij al land? Wat seint de ,,Snipt' nu weer?" Ik kon het mij allemaal zo levendig voorstellen, had het mijn vrouw ernstig afgeraden, te gaan luisteren. ,,Veronderstel, dat de radio nu eens defect raakt, of dat de korte golven niet goed doorkomen, het blijft nog maar steeds een proef, dan denken jullie natuurlijk meteen, dat er wat met het vliegtuig gebeurd is, maken jullie je zenuwachtig om niets. Nee, hoor, ga die nacht maar rustig naar je bed, dat is veel beter, dan lees je het 's morgens wel in de krant," had ik gezegd. Maar dat had ik net zo goed niet kunnen zeggen, alle vier onze vrouwen zouden nu zitten luisteren, op Schiphol, in Huizen of waar dan ook. Plotseling was het, of iemand mij onverhoeds een ijskoud stortbad gaf. Met starende ogen keek ik naar mijn ampèremeters: inplaats van een grote uitslag te vertonen, lagen alle naalden doodstil op hun rustpunt, als drukte ik helemaal niet

188

9t

ALLES O.K.!"

.... ,,DRAAIEN ' i

op de seinsleutel, als riep ik helemaal de ,,Stuyvesant" niet op. ,,Defect! ! I" Het was of ik ijzig duidelqk dat woordje aangeplakt voor op de radiokast zag staan, Uren verliepen van koortsachtig zoeken, Alles had ik uit elkaar gehaald, weer in elkaar gezet, niets, niets, niets! Het was om wanhopig te worden. De hele Oceaanvlucht was ik bijna vergeten, er bleef alleen maar die kapotte radio, met zijn spottend kijkende ampèremeters, waar geen leven in te krijgen was, die je uitlachten, die tegen je grijnsden, Ternauwernood had ik tijd om Van Balkom te helpen met het schieten van Canopus, die voor Sirius in de plaats gekomen was. Dat was ook al zo beroerd, die ene ster met al die wolken, Of het toestel was niet rustig genoeg om de kunstmatige horizon te gebruiken, of de ster was achter de wolken verdwenen. Toch lukte het telkens nog, al duurde het veel langer dan de opzet geweest was. Wij zaten nog steeds op onze koers, zouden, als het zo doorging, even ten zuiden van Cayenne land aanlopen, dat was het plan ook geweest, om niet de kans te lopen parallel met de kust aan te komen vliegen, zodat je nooit land zou zien. Doornat werkte ik door aan de radio, hield de telefoon op om nog op te vangen, wat er op te vangen was, de ontvangers waren in ieder geval in orde. Al talloze malen had ik de ,,Stuyvesant" horen roepen naar de ,,Snip ', had ik Weber, den marconist, ongerust aan andere stations horen vragen, of die de ,,Snipi' niet gehoord hadden; daar was Paramaribo, daar was de ,,Van Rensselaer", die ook naar de ,,Snip" riepen, die ook hetzelfde aan andere stations, aan elkaar vroegen. En daar zat ik, moest dat alles machteloos aanhoren, zonder te kunnen antwoorden, zonder te kunnen zeggen: ,,Maak je niet ongerust, wij vliegen nog steeds verder naar Paramaribo, alles gaat uitstekend, wij horen u allen keihard." Met vernieuwde woede viel je dan weer op het radiotoestel aan met z'n grijnzende, in een grinnik verstarde ampèremeters, zonder resultaat. i

...

SP0ORZOEKE.N N A A R HET VERRE W E S T E N

189

En kijk - als op een plotselinge, gelukkige ingeving, draaide Stolk het lampje boven de kaartentafel uit; de radio deed het weer! ! ! Als een juichkreet moeten mijn morsetekens over de Oceaan geklonken hebben: ,,Hier de ,,Snip t van Porto Praia naar Paramaribo, radio defect geweest, nu weer O ,K. S tuyvesant, Van Rensselaer, Paramaribo hoe ontvangt gij mij ?" Dat ik daarna weer niet seinen kon, wat gaf het? Ik wist nu waar het in zat, alleen nog máar een kwestie van een lichtleiding slopen, dat akelige lichtleidinkje, waar alle electriciteit langs weggelekt was, door trilling van het vliegtuig. Daar kwamen de weerberichten al van de ,,Stuyvesant", van de ,,Van Rensselaer", van Paramaribo; op mijn verzoek uitgeseind zonder op antwoord te wachten. De lichtleiding werd gesloopt, de radio was weer in orde. Peilingen en weerberichten volgden elkaar op ,'t ging weer fijn. Daar was Curaçao met een telegram: ,,Hou je taai, wij allen op Curaçao wensen u een gelukkige landing." Het ging vlot, veel vlotter dan wij hadden kunnen hopen, Het laatste sterbestek gaf bijna twee honderd vijftig kilometer snelheid. De ,,Stuyvesant", de ,,Van Rensselaer" waren wij al gepasseerd, zonder ze te zien, daar zaten wij ook te ver zuid voor, al mijn aandacht was nu geconcentreerd op de peilingen van Paramaribo, om nog te luisteren naar Holland, daar was geen tijd meer voor. Het werd schemerig, Onze toeverlaat, Canopus was al verdwenen, Een harige, waterige zon verscheen boven de kim; of kim was er eigenlijk niet veel, zo ongemerkt ging de grijze lucht in water over. Toch maar proberen een zonshoogte te nemen, zodra de zon wat hoger zou zijn gekomen* Naar het laatste sterbestek te oordelen, kon het nu niet meer lang duren, of wij zouden land moeten zien. ,,Opgepast! !+ Stop ! ! Nog een. Opgepast ! ! Stop ! !" Nee, het was niet veel gedaan met die kim, toch maar uitrekenen. Met zijn tweeën kwamen wij de cabine weer in, zagen f

...

....

190

ALLES O.K.!".

t*

... ,,DRAAIEN,IW

dan uit de cockpit de twee ons uitlachende gezichten van Hondong en Stolk, die wezen, dat wij eens om moesten kijken door het overgebleven raampje van de cabine. Wij vlogen al een paar minuten boven land! ! Het laatste sterbestek van Van Balkom was absoluut goed geweest, wij zaten geen tien mijl zuidelijker dan het had aangegeven, even bezuiden Cayenne. Daar ging het heugelijke nieuws al in vlugge morse tekens de wereld in, naar Paramaribo, naar Curaçao, naar Porto Praia, naar de schepen, die ons onderweg geholpen hadden, naar Holland, naar onze vrouwen. Rustig vlogen Hondong en Van Balkom verder, alsof zij altijd boven dit land gevlogen hadden, kwamen dan om de beurt naar achter om een schoon uniform aan te trekken, het stof van Porto Praia van hun schoenen te vegen. ,,Dat ze daar nu zo'n spul over gemaakt hebben," zei Van Balkom, ,,zit m'n das goed?" Een uur later zette Hondong de ,,Snipv met meesterhand vlak over het treintje heen aan de grond op het vliegveld van Paramaribo, op de ,,Zanderij ", ,,As je me nou," zei Van Balkom, toen hij het vliegtuig uit sprong. ,,Nee, dat moet je meemaken," lachte Stolk, toen hij ook op Surinaamse bodem terecht kwam. Een spontaan, hartelijk gejuich uit honderden kelen begroette ons, van alle kanten werden wij omringd, wij werden er beduusd van. Dan klonken plechtig de tonen van het aloude Wilhelmus, hoeden gingen af; stram stonden we in de houding, ontroerd. Op dat ogenblik voelden wij ons wel heel erg trots en gelukkig. Hartelijk werden wij toegesproken door den Gouverneur, die persoonlijk naar het veld gekomen was om ons te verwelkomen, dan ging het met de enige trein, die Suriname kent, een gezellige, grappige trein, trammetje zouden wij in Holland zeggen, naar de stad. Er was zelfs een slaapwagen voor ons vieren ingericht, waar wij ons heerlijk konden opfrissen, want van slapen kwam natuurlijk nog niets. Na anderhalf uur ,,sporenw

SPOORZOEKEN NAAR H E T VERRE W E S T E N

191

waren wij in de stad, werden dan zo feestelijk ingehaald door de gehele bevolking, dat wij elkaar meer dan eens verbluft aankeken. Ongelofelijk, het enthousiasme van al deze mensen, de spontane hartelijkheid, waarmede wij allerwegen tegemoet werden gekomen. Wat mij zo opviel was het prachtige Hollands spreken van alle Surinamers, eigenlijk iets te mooi; de zinnen, die zij samenstelden, de woorden, die zij gebruikten, leken zo uit een boek vandaan te komen. Wij moesten er eerst even aan wennen tegen zwarte mensen Hol!;lnds te kunnen praten. Toen wij na een feestelijke lunch thuis kwamen - de heer Reitsma had de buitengewone vriendelijkheid gehad, ons zijn gehele huis met bedienden en al beschikbaar te stellen -begon Van Balkom in het Maleis en Stolk in het Engels tegen Mina, die de leiding van het huishouden had. Zij keek ons met grote ogen aan en vroeg dan in prachtig gestyleerd Hollands, wanneer wij gewekt wensen te worden en hoe laat wij gewoon waren thee te drinken. ,,Dat moet je meemaken," was het laatste wat ik die middag van Stolk hoorde. Toen wij weer bij kennis trachtten te komen (wij zouden 's avonds dineren bij den gouverneur) ging dat helemaal niet vlot. Telkens vielen onze ogen weer dicht: ,,Laten wij maar niet naar dat diner gaan," murmelde Stolk half nog in slaap, ,,je moet al die mensen maar weer terug vragen, hou ik niks van," Ofschoon een tikje te laat, zijn wij er toch alle vier geweest en het was zo daverend, zo ontzettend geanimeerd, dat wij aangespoord moesten worden om 's avonds naar bed te gaan; aan alle Hollanders in Paramaribo hebben wij de meest prettige herinneringen, zonder uitzondering zijn zij voor ons geweest als ouwe vrienden, , De volgende morgen kwam het verschrikkelijke: een droef radiobericht bracht de mededeling, dat de Uiver met Beekman, Van Steenbergen, Zadelhoff en Walewein vergaan was. Stil hebben wij die dag ons werk gedaan, stil hebben wij daarna met z'n vieren op de kamer van Hondong gezeten en gedacht

..

193

ALLES OX.!",• • • *,DRAAIEN!"

*t

aan onze vrolijke makkers. Met piëteit lieten de mensen ons die dag alleen. Wat is er nog meer te vertellen van deze vlucht? Heel vroeg zijn wij de volgende morgen opgestegen, vlogen via La Guaira naar Curaçao, werden daar rustig en hartelijk ontvangen. De West- Indiëvlucht was volbracht.

H E T BLINDVLIEGEN DOOR ALLE EEUWEN DOOR I. A. ALER Chef van de Vliegdienst der K.L.M.

Het mist, Ik loop fluitend over het plateau. In deze beide zinnen, betrekkelijk eenvoudig opgebouwd als ze zijn, ligt een wereld van betekenis, De intelligente lezer zal er zijn hart aan ophalen. Hoeveel kan hij er niet uit afleiden; voor hoeveel raadselen blijft hij niettemin staan! Zij vormen eigenlijk een meesterlijke aanhef voor een hoofdstuk, deze twee zinnen: I. zij zijn verrassend, 2. zij stellen een probleem, 3 . zij lossen dit op maar stellen meteen een nieuw probleem, dat den lezer uiterst begerig - verder zal doen lezen, Gaan wij even dieper op deze zinnen in alvorens hem te bevredigen en bezien wij allereerst de tweede, Het is dan direct duidelijk - en welk een plotselinge verrassing na de titel van het hoofdstuk! - dat tot dusver de Chef Vliegdienst nog niet aan het woord is, Wie maar enigszins gevoel heeft voor de nuances onzer luchtvaartwereld, voelt intens, dat de Chef Vliegdienst der K.L.M. niet fluitend over een plateau loopt, Goed! Maar wie loopt daar dan te fluiten? De intelligente lezer voelt nu: dat moet dus de samensteller van het boek zijn, Goed! Maar indien hij inderdaad genoemd gevoel voor nuances heeft, zal hij ook nu nog pijnlijk getroffen en onaangenaam verwonderd wezen, want wat doet dan die samensteller - en dan nog wel in de mist! - te lopen fluiten? Hier sluimert een raadsel, zo voelt hij, want al is de situatie nu bij lange na niet meer zo ongerijmd, dan wanneer de Chef Vliegdienst had lopen fluiten, er blijft toch iets zeer onwaardigs in de situatie. Want gemeenlijk toch lopen op het Plateau - waarheen zich alle blikken van passagiers en bezoekers der Amsterdamse Luchthaven permanent richten - hoogstens leerlingen van de Alles O.K.I 13

Rijksopleiding tot Verkeersvlieger (pet met vergulde bijenkorf; géén vink) te fluiten. Zo gauw ze de vink van het vliegbrevet mogen dragen, fluiten ze echter al niet meer; ze krijgen één gouden band om de arm als teken van de bevoegdheid, om zelfstandig niet alle soorten K.L.M. vliegtuigen te vliegen en vangen aan, op het plateau te neuriën. Dat kan dan jaren duren. Want ook de commandanten op wél alle soorten serievliegtuigen maar alleen in Europa (twee gouden banden met vink) hoort men soms nog lopen neuriën, zij 't nog alleen klassieke melodieën en zulks dan met lange points d'orgue. Wat de commandanten op de Indiëroute betreft (drie gouden banden met vink) deze neuriën niet meer; zij lopen op het plateau uitsluitend met de Rustige Uitdrukking op het Gezicht, welke, naar onze statistieken leren, de directe reden voor 68 0/, onzer passagiers is om een volgend maal wederom met de K.L.M. te reizen. Daar al de genoemde categorieën direct onder den Chef Vliegdienst (drie gouden sterren met vink) ressorteren, is het duidelijk, dat deze ook zelfs niet meer over het plateau loopt, doch óf Vliegt óf op zijn Bureau Is en, om de knoop nu maar direct door te hakken: het is naar dat bureau, dat ik toe loop. In de mist, En fluitende. Punt. Al zien mécaniciens mij van boven op tankende vliegtuigen ironisch na en al draaien werkmeesters zich pijnlijk getroffen af; al veinst de Stationsdienst tactvol in zijn werk verdiept te zijn en al tracht de rondleider verschrikt de aandacht van een aantal bezoekers in een andere richting te leiden: ik fluit een vrolijk lied. Al loop ik met gouden banden en vink, al fluit er zelfs in 1935 bij alle ophef, die van radiobakens, peilingen en kunstmatige horizonnen gemaakt wordt, in de luchtvaartwereld nog zelfs geen volontair-staartsteunpoetser als het mist: ik fluit een vrolijk lied. Want het is een gróte dag ! Láng geleden, nog vóórdat ik grijs werd, heeft de directeur gezegd: ,,Zorg, dat er uiterlijk op I Mei een boek is." Daarna zijn er toen vaste afspraken met Medewerkers gemaakt. Daarna zijn

-

HET BLINDVLIEGEN DOOR ALLE EEUWEN er vastere afspraken met minder Medewerkers gemaakt, óók zonder resultaat. Daarna is er op blote knieën gebeden tot weinige en nu zeer selecte Medewerkers en deze hebben Eeden gezworen, Later weer nieuwe Eeden. En elke dag heeft de directeur daar in Den Haag een blaadje van zijn ~gtitieboekje omgeslagen in de richting van het blaadje van I Mei, waarop stond ,,Boek komt uit"; dat heb ik elke ochtend om negen uur lijfelijk gevoeld. Enfin. Enfin. Het is een ontzettende tijd geweest.. Ont-zet-tend. En die is nu over. Over! Ik loop fluitende over het plateau want ik ga de laatste bijdrage halen. De persen met de eerste vellen draaien al.. de uitgever telefoneert driemaal daags.. in de boekwinkels hangen de biljetten, in de binderij wachten ze nog maar op dit laatste hoofdstuk over Blindvliegen. Als ik deze bijdrage gehaald heb, is het boek áf. Dan ga ik 's avonds weer eens uit. Dan hoef ik 's avonds op Croydon geen proeven meer te zitten corrigeren, dan ga ik doodgewoon weer eens een toneelstuk zien! Als de directeur tenminste tegen I September, als het vijftien jaar geleden zal zijn, dat de lijn naar Hamburg geopend werd, niet wederom een Boek wil. Maar dat zal toch wel niet. Vandaag neem ik afscheid van de Litteratuur. Ik loop over het plateau en fluit een vrolijk lied. En ik kom bij Hangar B, waar het bureau van den Chef Vliegdienst gevestigd is; ik ga de laatste bijdrage halen, die persé Vanavond Op De Zetterij Moet Zijn, naar de uitgever handenwringend is komen mededelen. Goed, ze zal er wezen, Het is weliswaar al de derde maal, dat ik deze bijdrage kom halen, doordat het den auteur aan tijd had ontbroken om haar voor de vorige afgesproken data de finishing touch te geven - maar thans zal ze klaar zijn, Fluitend loop ik de trap op naar de Vliegdienst. Hier is het centrum van eigenlijk alle vliegtechnische werkzaamheid; alles, wat er in de lucht voorvalt, wordt hier bekokstoofd. Hier gebeurt eigenlijk alles. Hier wordt elke week voor de volgende week de dienst van alle vliegers, alle marconisten en alle vliegtuigen vastgesteld, Hier worden vliegtechnische gegevens van

..

...

..

..

..

ALLES O.K,!"+, ,,DRAAIEN!"

196

91

de gehele wereld verzameld en verwerkt, hier weet men u in drie minuten mede te delen, of een F 18 in Belgrado in de hangar kan, wat de afmetingen zijn van het veld van Maidstone, of er 87 octaan benzine in voorraad is te Southampton, hoe hoog de drempel van de hangar te Shanghai is en wat het telefoonnummer is van de douane in Tunis. Hier worden alle routekaarten getekend en alle zonsopgangen voor Siam gedurende de maand Juni vastgesteld, hier maakt men de regengrafieken voor Burma en de vraagstukken voor het examen Vliegtuigbestuurder-op-de-binnenlandse-lijnen, van hieruit worden vliegers uit hoofde hunner verdienste naar Paramaribo of uit hoofde van pijnlijke voorvallen een week lang retourTwente gestuurd, hier worden de resultaten van alle proefvluchten verwerkt en de voortgezette opleiding van alle vliegtuigbestuurders (je leert dat vak nooit) geregeld, hier komen de teruggekeerde Indië-bemanningen hun ervaringen rapporteren en hun salaris halen.. enfin, het houdt niet op, afgezien van dat salaris, ,,Wou u naar meneer Aler?" informeert een razend-drukke gestalte achter een stencilmachine, die ,,Kennisgeving 1008 aan Alle Vliegtuigbestuurders, alle Boordmécano's, telegrafisten, bedrijfsstoffenafd,, alle stationscommandanten, alg. archief, directie en afd, statistiek" zit te reproduceren. Ik fluit mijn vrolijk lied uit en zeg: ,,Ja zou ik hem niet even kunnen spreken? Is er iemand? Ik moet maar even iets halen." Cerberus kijkt over de stencilmachine even naar een agenda en zegt dan snijdend: ,,NUis hij er niet. Maar daarna zal het makkelijk gaan. Er is vanochtend toch weer niets te doen, Hij is nu bij de Technische Dienst. Over tien minuten gaat hij proefvliegen met de nieuwe F XXII, Om half elf is er bespreking met de Gemeente, om elf uur Indië-bespreking en tussen de middag gaat hij naar Rotterdam voor de nieuwe nachtverlichting: met de Parijsmachine heen en met de Londendienst terug. Dus, ,'t

..

-

..

HET BLINDVLIEGEN DOOR ALLE EEUWEN

I97

,,NOU,ik moet maar even iets ophalen, dat waarschijnlijk klaar ligt. Ik zal maar even kijken, of ik het zie liggen, hè?" Maar als ik eenmaal naast het brede bureau sta, vanwaar men zo'n ruim uitzicht heeft over de gehele Schiphol'se landingsvlakte, zie ik op de schrijftafel niet het manuscript liggen, dat ik daar verwacht had. Slechts zie ik, als ik zoekend rondspeur, daar op enkele papieren een gecalligrafeerde kennisgeving staan:

I For those, who don 't know: I t is extremely rude to overlook another man's desk,

terwijl er op een memorandumblok een notitie staat, waarvan ik helemaal niet begrijp, wat deze voor zin kan hebben op de werktafel van den chef van het luchtvarend personeel daar staat in bedachtzaam potloodschrift namelijk neergeschreven: Predikant alb Indiëvaarder I 7de eeuw schrijf t :,,dese menschen zijn alsoo genaturaliseert, soo wanneer zy in vryheidt ghestelt of lieftalligh gekoestert werden, soo en willen zy niet deugen en weten haer selfs niet te gouverneren, maar by aldien men geduerigh met rottingen in hare lenden woont en dat men deselvige 't elckers sonder genade bastoneert, soo heeft men goede diensten van de selve te verwachten: alsoo dat haere welvaert bestaet in slavernye." Juist wil ik maar weer weg gaan omdat het manuscript nergens te zien is, zodat de auteur het vermoedelijk nog in zijn zak heeft en omdat het ook net is, of ik mij bij het lezen dezer regelen iets minder opgewekt ben gaan voelen, als de telefoon gaat, ,,Hallo, hier de Fokkerloods; spreek ik met meneer Aler?" ,,Nee, met Viruly. Meneer Aler is er niet. Kan ik een boodschap aannemen ?" Wat ik van de boodschap versta, doet mij in de lach schieten, ,,Wilt u even herhalen? Moet u weten, dat ik verstond, dat

198

)t

ALLES O.K.!", , + r ,,DRAAIENw

u zei, dat de Fokker niet op tijd gereed zou zijn voor proefvliegen. Maar dat kan natuurlijk niet." ,,Nee, dat hebt u toch goed verstaan, We hebben tegenslag gehad met het leggen van de aileronkabels. Vandaag zal er wel niet meer gevlogen kunnen worden. Het mist trouwens toch zeker ook voor jullie wel wat al te stevig?" ,,Ik zal het mededelen." En die mededeling kan ik meteen doen want terwijl ik de hoorn op de haak leg, komt de Chef Vliegdienst juist binnen. ,,Niet te geloven, dan heb ik een half uur tijd, Had je wat bijzonders ? +' ,,O, ik zal u niet lang ophouden. Ik kwam alleen maar even om dat hoofdstuk over blindvliegen voor dat boek te halen." Zoals we afgesproken hadden, had ik er aan toe willen voegen, maar men moet in het leven geen gelegenheid laten voorbijgaan om carrière te maken en daarom laat ik het er af. ,,Ja, ja, natuurlijk. , dat hoofdstuk over Blindvliegen. Dat hoofdstuk over blindvliegen voor dat boek, Ja, ja, natuurlijk, Ha, ha, ha," lacht de Chef Vliegdienst. ,,Voor dat boek, dat uitkomt als de Londenlijn vijftien jaar bestaat. Natuurlijk, Waar blijft de tijd, hè, 't is of je het me gisteren vroeg. We worden gauw oud in de luchtvaart. Ha, ha, ha." Het klinkt hartelijk en welwillend, maar toch is het me, of ik er de ware vrolijkheid in mis, Niettemin moet ik de laatste opmerking beamen. ,,Ja, gauw oud. Ik ben in één maand grijs geworden. Maar dat komt van dat boek. Maar nu is het gelukkig af. Ha, ha, ha." ,,O, is het af? Gelukgewenst. Ha, ha, ha." ,,Dank u. Ha, ha, ha." Het is even stil. Ik moest nu maar gauw met dat hoofdstuk naar de zetterij rijden, denk ik, want om 1a.40 moet ik met de Londenmachine weg. ,,Ja, Met dit hoofdstuk van u is het af," zeg ik nog maar eens. ,,O, met dit hoofdstuk van mij, zei je. Ja, ja, natuurlijk.. Zo. Het is zeker wel een dik boek geworden?"

..

..

HET BLINDVLIEGEN DOOR ALLE EEUWEN ,,Niet zo erg dik. Het meeste staat er niet in, want daar zouden medewerkers over geschreven hebben, die ik uit het oog verloren heb, Maar er komen veel foto's in, ook veel uit de eerste jaren. Dat is wel aardig, want uit die tijd vertellen kan haast niemand, die nu nog in het bedrijf is. U kwam er toch ook pas later bij, hè?" ,,O ja, ik herinner me het begin van de K.E.M. zelfs niet eens. Het is wel gek, maar niemand van ons in Soesterberg geloofde erg in de verkeersluchtvaart in het begin. Later, ja. Niemand gaf er zich eigenlijk rekenschap van, in 1920, dat dat opgerichte Londenlijntje kans had van een wereldonderneming te worden, Je moet denken: de directeur was toen een luitenant zoals wij allemaal. Er was tot dusver maar één eclatant verschil tussen hem en de andere luitenants-vlieger gebleken, toen hij had gepropageerd om vóór de dienst om zes uur op een wei'tje achter het Casino ochtendgymnastiek te gaan doen. Diepe kniebuigingen en zo, De dienst begon toen tussen negen en twaalf of zo. Maar hoe gek het ook klinkt, met enorme overredingskracht had hij toch inderdaad een stuk of vijf lieden gevonden, die mee zouden doen, Die kwamen ook de eerste ochtend. De tweede ochtend was er al een verhinderd, de derde ochtend stonden ze maar met zijn tweeën meer op het wei'tje en daarna heeft er nooit meer iemand gymnastiek gedaan om zes uur. En toen dachten wij: zo zal het met die Londenlijn ook wel gaan - áls we dachten. Maar we dachten, geloof ik, niet. In ieder geval, als je vraagt: wat herinner je je het duidelijkst uit het voorjaar van 1920, dan is dat niet de oprichting van de K.L.M. maar wél het bezoek van Hauptmann V. aan de Luchtvaartafdeling. Die reisde in richtkijkers voor mitrailleurs en geweren en was ook overigens een beminnelijk en vreedzaam man, Na het zaken doen kwam hij met de Chefs in het Casino, Na de eerste borrel gingen de autoriteiten naar huis, hetgeen ook in die dagen de stemming niet bedierf; V. bleef nog even. Na het diner, dat betrekkelijk laat werd genoten, demon-

tt

ALLES

O.K.!"

..., ,,DRAAIEN!"

streerde hij een ,,Zielfernrohr" op een karabijn; waar die plotseling vandaan kwam, herinner ik me niet meer. 's Morgens was er bij den Commandant een rapport van de militaire politie, gestationneerd bij Huis ten Halve, dat er geweervuur was waargenomen vermoedelijk vanuit Noord-Westelijke richting. Een te goeder naam en faam bekend staand kapitein liep bovendien met de nauwkeurige afdruk van het Zielfernrohr in basrelief in de vorm van een rond bloedgezwel op zijn voorhoofd. Iedereen wist te vertellen, dat hij - scherpschutter nogal - de terugstoot niet had opgevangen, Ook de materiële schade was aanzienlijk. Voor zover mij bekend, zijn bij de Nederlandse Luchtmacht nooit richtkijkers van dat type aangeschaft. Nou - en in die tijd moet dan ook de K.L.M. zijn opgericht. Maar hoe dat nou eigenlijk gegaan is, hoop ik dan in dat boek te lezen, want ik herinner me het niet." ,,Ha, ha, ha," lach ik, omdat men in het leven geen gelegenheid moet laten voorbijgaan om carrière te maken - overigens voel ik geen aanvechting om te lachen, want het is net, of ik tot dusver door de gewisselde woorden iets onprettigs in verband met dat hoofdstuk gevoeld heb. Het is, of in mijn onderbewustzijn de mist van buiten op het plateau klam en noodlottig doordringt en dat komt wel grotendeels door de vreemde indruk, dat de Chef Vliegdienst dit gesprek, in de plaats van de overreiking der copy, doch eigenlijk niet voert met de zelfbewuste opgewektheid van den auteur, die zijn laatste alinea geschreven heeft - men zou zelfs van een enigszins defensieve houding kunnen spreken, Hoe aangenaam mij zulk een houding in vrijwel ieder andere situatie ook getroffen zou hebben, thans vind ik er weinig aardigheid aan. Ten eerste wil ik mijn hoofdstuk hebben, Ten tweede zit er tóch geen avenir in enig tijdelijk strategisch voordeel tijdens bezoeken op dit bureau; want al moge in de historie van de K.L.M. menig lid van het luchtvarend personeel het in het offensief met aanvankelijk voordeel betreden hebben, het is mij niet bekend, dat in de laatste jaren ook maar iemand hunner het anders dan in*het

HE T BLINDVLIEGEN DOOR ALLE EEUWEN

201

defensief en dat nog met opoffering van een volkomen in de pan gehakte achterhoede zijner slotargumenten verlaten heeft. Terwijl mij een en ander door het hoofd schiet en mijn lachen een ontijdig einde doet vinden, neemt het gesprek inderdaad alweer een van die dramatische en verrassende wendingen, welke reeds zo menig bezoeker dezer lokaliteit in het zand deden bijten nademaal de vliegdienst hier niet alleen met aerodynamische kennis doch ook met psychoanalyse, gelaatleeskunde, oratorische strategie en tactiek geleid wordt, ,,Je lacht niet zo onbevangen als bij je jonge jaren past, Je lacht een beetje bitter om deze aardige herinnering. Je lacht, of je denkt, dat ik dat hoofdstuk nog niet geschreven heb. Je bent, geloof ik, bang, dat je het zelf nog moet schrijven, Sta beschaamd!" En de arm met de drie gouden sterren opent een la, haalt er zo'n grote, gele dienstenveloppe uit, die reeds aan mij is geadresseerd en legt die op het bureau. ,,Hier is de bijdrage over het blindvliegen, Hoe druk het hier ook was daar ligt ze! Ik heb gedacht, dat een historische behandeling van het onderwerp wel het aardigste zou zijn - behandeling van alle stadia van de blindvliegerij, die zo bekend zijn bij ons, insiders, maar waarvan het publiek toch eigenlijk niet veel weet. Om dan te eindigen met een kijkje op de verschillende stijlen van blindvliegen, die internationaal te onderscheiden zijn: onze manier, de manier van de Fransen, van de Duitsers, enz. Wat denk je daarvan?" Nu ik het manuscript op tafel zie liggen, vang ik aan met sterk te protesteren tegen de verdenking als zou ik ook maar een ogenblik aan de verkrijging daarvan getwijfeld hebben hoewel het mij werkelijk een ogenblik zwaar te moede is geweest. Maar men moet in het leven geen gelegenheid laten voorbijgaan om carrière te maken. En dan betuig ik ook mijn enthousiasme voor deze wijze van behandeling van de stof: ,,Tenslotte heeft toch juist de mistvliegerij de grote belangstelling van de buitenstaanders, Daarom ben ik zo blij, dat juist u daarover hebt willen schrijven,"

,,ALLES O.K.!".

... ,,DRAAIEN!"

Want het is juist de heer Aler geweest, die er destijds voor gezorgd heeft, dat de K.L.M. de eerste maatschappij was, die met systematische scholing in het vliegen op instrumenten begon; die de eerste was, die, uitgaande van het standpunt, dat alleen een grondige theoretische kennis van kompasleer en de instrumenten en dus een helder begrip hunner gedragingen de basis van veilige blindnavigatie kan geven, aan alle oudere vliegers van de maatschappij de dessous van de zaak heeft geleerd, toen praktisch overal in Europa het vliegen zonder zicht en alleen op instrumentaanwijzingen nog beschouwd werd als een trucje, dat vliegers zich in de lucht zelf wel zo'n beetje konden leren, dat bestond uit enige kijk op de praktische gedragingen van de kompasroos en de z.g. controleur de vol en dat misschien zo nu en dan wel eens zou kunnen strekken om een vlieger door een wolk heen te brengen maar dat geenszins bedoeld was, om het persoonlijk aangeleerde vlieggevoel gedurende langere duur dan enige minuten te vervangen. De tegenwoordige Chef Vliegdienst is toen begonnen, om aan de oudste vliegersgeneratie theoretisch aan te tonen, dat inderdaad de instrumentaanwijzingen na enige tijd blindvliegen meer vertrouwen verdienden dan ook het fijnstontwikkelde menselijk vlieggevoel, waaraan het voor een niet gering deel te danken was, dat die oude F VIIats vaak door weer gingen, waar ieder ander voor bleef staan. Praktisch leidde hij later persoonlijk iederen nieuw bij de K.L.M. gekomen vlieger in de lucht op, aan de onder een kap verscholen leerlingen telefonisch rekenschap gevende van elke verandering in het stelsel van bewegende naalden, als de machine maar even afweek, steeds hamerende op datzelfde aanbeeld: dat juist begrip van de instrumenten tot vertrouwen daarop; dat dit vertrouwen iederen vlieger in weinige uren tot veilig blindvliegerschap kon leiden. Hij was het, die er tenslotte voor zorgde, dat de K.L.M. dashboarden steeds de best-verkrijgbare instrumenten vertoonden, die de techniek beschikbaar stelde. Wat is verklaarbaarder dan dat ik werkelijk verheugd ben met de


203

verkregen deskundige behandeling van deze belangrijke stof h> ,,Och, die instrumentenvliegerij heeft mij altijd geïntresseerd, moet je denken. Als ik de tijd had gehad, had ik het nog wel uitvoeriger geschreven. Maar je weet, hoe het hier gaat, hè; er is altijd tijd te weinig, Daarom heb ik toch betrekkelijk schematisch moeten blijven. Enfin, kijk het maar eens door; het lijkt me voor het begrip van het publiek wel goed, als je het nog wat zou kunnen uitwerken, Een enkel zinnetje kan soms veel doen." ,,Ja, maar veel tijd heb ik ook niet meer, want ik moet om 12.40 naar Londen en vanavond moeten ze gaan zetten. Maar het zal zo zeker wel voldoende zijn." En met welbehagen kijk ik naar de grote enveloppe. De auteur kijkt er met iets minder welbehagen naar - maar ZO kijkt ieder auteur naar zijn werk, als hij het uit handen moet geven. ,,Ik had toch liever de tijd gehad om een en ander uitvoeriger uit te werken. Want het is toch eigenlijk verduiveld aardig en interessant gegaan sinds we het omstreeks 1923 zo ver hadden dat alle lijnmachine's uitgerust waren met de combinatie van kompas, hoogtemeter en controleur de vol, waarmee het theoretisch mogelijk was, om hen blind op elke gewenste hoogte in een gewenste richting te brengen en ze daarin te houden. Nou vind je daarin maar een raar minimum van veiligheid, maar ik verzeker je, dat iedereen er toen even verguld mee was. En voor die tijd, waarin tenslotte ook zo scherp niet gevlogen werd als nu, was die combinatie toch ook eigenlijk best voldoende, Nu staat het natuurlijk anders; nu we met wolkenhoogte's van enkele tientallen meters werken, nu er radio is, die je in de lucht brengt als vroeger iedereen was blijven staan, nu de vliegers op zes a acht maal zoveel instrumenten en de rest moeten letten als vroeger - n6 is het van belang, dat er fijnere aanwijzingen van het dashboard zijn te lezen, dan die vroeger nodig waren, en dat die aanwijzingen op sneller te begrijpen wijze worden kenbaar gemaakt. Het zou aardig zijn om uitvoerig te doen uitkomen, hoe we zo

bijvoorbeeld naast dat systeem van bewegende wijzertjes en balletjes, waaruit de vliegers zich vroeger een beeld van het gedrag van hun kist als het ware moesten vertalen, thans gekomen zijn tot de gyroscopische instrumenten - in de eerste plaats tot de Sperry, waarop je toch, zonder herleiding van balletjes of wijzertjes tot vliegstanden, met één oogopslag van een plaatje van een vliegtuigje in een vrolijk blauwe lucht tegen een messcherpe horizon kunt zien, hoe je eigen machine in dezelfde seconde in de wolken hangt. Het zou aardig zijn om te doen uitkomen met alle voorbeelden uit de historie, waarover we beschikken - helaas ook enkele noodlottige - hoe die blindvliegerij zich heeft ontwikkeld van een soort koorddanserij over een ravijn tot een rit over een brede, betonnen brug. Hoe de diverse instrumenten aanvankelijk nog wel eens terecht gewantrouwd werden, omdat hun aandrijving toen nog op de buitenlucht stond, zodat ze soms bevroren of door neerslag onzuiver gingen aangeven, terwijl we ze later, na het tussenstadium, waarin ze op de motoraanzuigleiding stonden, waardoor ze afhankelijk werden van het toerental, thans alle door pompen worden aangedreven, waardoor ze onder alle omstandigheden normaal blijven functionneren. Dan zijn er die stadia in de ontwikkeling van het sportieve begin van de vliegerij (toen overigens in Nederland de toenmalige luitenant ter zee-vlieger Olivier er mee begonnen is) waarin de blindvliegerij beschouwd werd als een waanzinnig bedenksel, tot een latere tijd, waarin het, ook in de verkeersluchtvaart, nog maar de rol van een wonderlijk experiment, waarin niemand recht geloofde, vervulde. In 1925 heb ik de eerste cursus gegeven, in 1926 hebben voor het eerst nieuw aangenomen K,L.M, vliegers óók examen in blindvliegen moeten doen en in '27 is ook van Rijkswege bekwaamheid in het vliegen op instrumenten voor het verkrijgen van het Verkeersbrevet geëist, (In Amerika werd dat in 1933, in Engeland begin 1935 pas geëist, wist je dat?) Maar daar kun je allemaal misschien later zelf nog wel eens wat over schrijven."


205

,,Wie weet?" zeg ik. ,,Maar voorlopig schrijf ik niets meer. Het idee alleen, nu dit boek eindelijk af is, maakt me ziek." ,,Hmmmmm. Ja - en dan zou het toch eigenlijk ook heel aardig zijn, om eens te laten uitkomen, hoe de verschillende achtereenvolgens in dienst genomen vliegers dat steeds uitgebreidere, eigenlijk geheel aparte vak, dat de blindnavigatie vooral sinds het vliegen op radio geworden is, geleerd hebben. Hoe de ouderen, de eerste vliegers, als het ware met het vak zonder moeite meegroeiden, maar hoe voor de na hen gekomenen een steeds langduriger opleiding nodig werd. Vooral in het tussenstadium is dat wel eens moeilijk geweest; in de tijd, waarin we nog voornamelijk vliegers zonder uitgebreide vooropleiding kregen. N Ú vragen we 5 jaar H,B.S. en gebreveteerden van de Rijksopleiding, de laatste vier jaren daarvoor hebben we voornamelijk jonge officieren-vlieger van de landmacht opgeleid, die tenslotte in opleiding kwamen met voldoetide kennis van wiskunde, natuurkunde, aerodynamica en de rest. Maar dat is ook maar sinds de ideeën omtrent het vak van verkeersvlieger zich gewijzigd hebben; je weet, hoe de K.L,M. haar goede naam in de eerste tien jaar vrijwel uitsluitend heeft gemaakt met het baanbrekend werk van oorspronkelijke onderofficieren-vlieger uit Soesterberg en van de Marine omdat toen weinig of geen officieren zich aangetrokken voelden tot de burgerluchtvaart in de gedachte, dat de militaire luchtvaart ruimere en belangrijker perspectieven bood. Voordat dit inzicht zich ongeveer in 1930 wijzigde, moest er dus ook bijzondere zorg worden besteed aan vóóropleiding in vakken, die eigenlijk tot het H,B.S, programma behoren. En dan had ik misschien ook nog wel iets dieper kunnen ingaan op het stadium, dat we nu bereikt hebben: hoe de blindnavigatie en de blindstart thans door ons gehele corps beheerst worden en hoe de blindlanding langzamerhand binnen ons bereik komt dank zij de technische hulp van radiobakens hoe de nachtvliegerij in verreweg de meeste omstandigheden dank zij de instrumentenuitrusting en de speciale opleiding

ALLES

t?

., ,,DRAAIEN!"

O.K.!",,

even veilig is geworden als de dagnavigatie en hoe tenslotte thans eigenlijk alleen nog bepaalde vormen van ijsafzetting en van onweersvorming in de weg staan aan de bereiking van de IOO % dienstregelmaat in alle seizoenen en alle uren van het etmaal, die we nu op vele lijnen tot op onderdelen van het procent genaderd zijn, Maar ja, dat zou tezamen een heel boek geworden zijn." ,,En dat was ook niet nodig," zeg ik opgewekt. ,,Voorlopig ben ik blij met dit hoofdstuk. Daarmee is het boek vol en de mensen zullen het interessant genoeg vinden." Ik neem de enveloppe van tafel en voel werkelijk weer aanvechting tot het fluiten van een vrolijk lied, terwijl ik het bureau wil verlaten. ,,Zeg!" Verwonderd draai ik mij bij de deur om en zie den Chef Vliegdienst vragend aan. ,,Nee, niets. hoewel. , , nou, je begrijpt wel, dat ik heus niet veel tijd heb gehad, hè?" ,,Geen nood," lach ik vrolijk, vol behagen strijkend over de grote en lijvige enveloppe. ,,Ja, maar - het is heus een tikje schematischer uitgevallen, dan ik me had voorgesteld. Maar enfin - je schrijft toch zoveel, je werkt het nog wel wat uit, hè. Nou, saluut," ,,Dag meneer Aler," Ik trek de deur achter mij dicht. Ik loop naar beneden door de hangar en naar het plateau en fluit een vrolijk lied. Al zien mécaniciens mij van boven op tankende vliegtuigen ironisch na en al draaien werkmeesters zich pijnlijk getroffen af; al veinst de Stationsdienst tactvol in zijn werk verdiept te zijn en al tracht de rondleider verschrikt de aandacht van een aantal bezoekers in een andere richting te leiden, al loop ik over het plateau met gouden banden en vink: ik fluit een vrolijk lied. Het Boek Is Af. Punt. Als ik straks in de machine van 12.40zal zitten, zal ik niet alleen wegvliegen van Holland maar tevens uit het Nachtmerrieland der Litteratuur -vóór- I -Mei.

...

.

Weinige tientallen seconden later klinkt vanuit het Restaurant een vreemde kreet en ziet men een kelner met een glas water

NE T BLINDVLIEGEN DOOR ALLE EEUWEN

207

rennen, Een der vliegers van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën is blijkbaar plotseling onwel geworden; men giet hem het water in. Wat een geluk, dat er geen passagiers aanwezig zijn! Hij steunt een bleek gelaat en reeds grijze haren in de handen; vóór hem op het tafeltje liggen een opengescheurde gele enveloppe, twee dikke stukken carton en één dun velletje papier, dat daar blijkbaar tussen gelegen heeft, waarop de ijlings toegeschoten omstanders slechts kunnen lezen: Schema voor een hoofdstuk over:

HET BLINDVLIEGEN DOOR ALLE EEUWEN A. Inleiding, B, Kenden de Egyptenaren het Blindvliegen? C. Het Blindvliegen tot na de Griekse Gouden Eeuw, D, Leonardo da Vinci en zijn tijd. E. Door het Duister van de Middeleeuwen. F. Het Moderne Blindvliegen: I . Das Blindfliegen an und fur sich. 2. Blindflying, a healthy Outdoor Sport. 3. Les Instrurnents et 1'Amour platonique. 4. Blindvliegen in slecht weer. Aanhangsel over de Opleiding tot het Blindvliegen. Lijst van vreemde woorden. Litteratuurcpgave. Klapper met slagwoorden,

HOE MEN I N NEDERLAND VERKEERSVLIEGER KAN WORDEN DOCH ALS ZODANIG HELAAS OOK WEER KAN WORDEN ONTSLAGEN Men moet dus geboren zijn in Havelte of zo, Dit is geen officiële eis, maar in de luchtvaartwetgeving hebben nu al zo vaak experimentele resultaten, die stoere mannen van de praktijk ontdekten, gevoerd tot wijziging van officiële eisen, Ook de noeste arbeid van den vlieger Van Veenendaal, die elders in dit werk in zulk een heldere statistiek het resultaat van wekenlang arbeiden in de gemeentearchieven en doopregisters van Nederland's en Rusland's kleinste gehuchten wel heeft willen publiceren, zal dus zeker eerlang beloond worden door wetswijziging. En men zal dus voortaan allereerst geboren moeten zijn in Vrijenban of Asperen of zo, Slechts indien de candidaten van het Nederlands vliegerschap dààr vandaan komen, is er blijkbaar een zekere waarborg, dat de kool, waaruit'ze kwamen kruipen, genoeg vitaminen p (de p van platsteland) heeft bevat om hun kansen op succes in de verkeersvliegerij in het leven mee te geven. Geen wufte stedelingen, zenuwachtig sigaretten kauwende bioscoopbezoekers, trammers, langslapers en nachtbrakers in de cockpits, doch bedaarde dorpelingen, pijprokers, jutters, wieders en schovenbinders aan het levier, zij 't dan ook geen kortere dan 155 cm, geen jongere dan 21 jaar, geen lijders aan buikwandverslapping of maagatonie bijvoorbeeld. Want dit laatste staat nl. reeds nu wel in de wet en nog veel meer. Het is hier echter niet de bedoeling om aan de honderdtallen jonge Nederlanders, die voelen, dat ze in hun leven meer behoefte aan ruimte, verantwoordelijkheid of mogelijkheden tot ontplooiing van hun persoonlijkheid zullen gaan gevoelen dan zo menig tussen vier muren uitgeoefend vak hun zal kunnen bieden en die daarom zo wel eens verlangend naar de lucht hebben zitten kijken, hier alle gegevens omtrent de weg naar

HOE MEN VERKEERSVLIEGER KAN WORDEN

209

het verkeersvliegerschap te gaan mededelen. Dat is op een andere plaats1) uitvoeriger geschied dan hier zou kunnen worden gedaan met het oog op de niet daarin speciaal belangstellende lezers, wier aantal nog veel groter moet zijn, hoe vreemd dit ook lijkt voor iemand, die zelf in de luchtvaart aan de slag is. Maar stil, laat ons niet verder op deze vreemdheid ingaan, want hoe kommervol zou de toekomst zelfs van gezagvoerders op de Indiëroute worden, indien de aankomende generaties eens meer vliegers dan passagiers zouden gaan afleveren! Weinige woorden dus slechts hier over de manier, om in Nederland verkeersvlieger te worden en dit juist daarom, omdat ook zij enig idee kunnen geven van datgene, waarheen door de afgelopen jaren is gestreefd en wat nu alvast, na 15 jaren verkeersluchtvaart, is bereikt. Niet alleen de instelling van de vliegersopleiding heeft natuurlijk een probleem betekend; het heeft ook steeds veel hoofdbrekens gekost, om op het jonge arbeidsterrein der verkeersluchtvaart, waarop bijna iedere taak van meet af aan een goed vakmanschap eiste door het verantwoordelijk karakter der functies, op tijd aan genoeg luchtvaartmarconisten, lijnmécaniciens enz. te komen. Maar juist waar het de vliegers betrof, tekenden zich de moeilijkheden het scherpst af. Geboren dus in Havelte of zo - maar verder? De wet gaf enige medische eisen aan; de Staat nam een examen af. Maar met dit laatste liep het gedurende vele jaren wel los en aan de eerste voldeed uit de aard der zaak de gehele en enige categorie gegadigden voor het verkeersvliegerschap, die voor benoeming in aanmerking kwam: die der militaire en in militaire dienst gebreveteerde vliegers. Zij immers slechts beschikten gedurende lange tijd over de voldoende routine uit een voldoende aantal vlieguren op verschillende types, die als basis vereist mocht worden voor uitoefening van lijndiensten. Een andere manier dan via Soesterberg of Den Helder, om zulk een routine te verkrijgen, bestond vrijwel niet en overigens bestond er in A. Viruly: ,,Vliegen als beroep". Alles O.K.1 14

l)

210

ALLES O.K.!".

99

... ,,DRAAIEN!"

de eerste acht à tien K.L.M.jaren ook niet een dringende behoefte aan anders opgeleide vliegers, dan die aan de zo uitstekende vliegscholen van land- of ook wel zeemacht het vak geleerd hadden, Zo heeft de K.L.M. dan ook oorspronkelijk haar naam uitsluitend gemaakt met militaire vliegers, die na een, aanvankelijk omstreeks twintig minuten, later reeds enige maanden durende speciale nascholing, op Londen of Parijs werden ingezet, Nog omstreeks 1927immers was een vlieger, die goed vliegen kon en die beschikte over een betrekkelijk oppervlakkige technische ontwikkeling met een naar tegenwoordige begrippen minimale kennis van navigatie, talen, voorschriften en meteorologie, welhaast automatisch ook een goed verkeersvlieger, Snel wijzigde zich die toestand. De F X11 kwam met haar drie zware motoren staan daveren, waar de F I11 gehakkepoft had, waardoor in de bibliotheek van de Technische Dienst een soort encyclopaedie in de plaats kwam van de eertijds beduimelde notitieboekjes van de werkmeesters. De radio deed haar intrede; blindvliegen met radio-navigatie ontwikkelden zich tezamen vrijwel tot een apart vak. De nachtvliegerij kwam op. In plaats van een vliegprogramma, dat vluchten alleen boven het laagland van N.W. Europa en dan nog niet in zeer slechte weersomstandigheden insloot, werd van de vliegers allengs het handhaven van dienstregelmaat in vrijwel alle weer, in de meest uiteenlopende klimaten en over gebergten en zeeën gevraagd, waardoor grote climatologische en meteorologische kennis een vereiste werd en de navigatie zich tot een veelomvattend vak ontwikkelde. Ook de meer economische kant van het bedrijf ging om veel meer aandacht vragen: het behartigen der belangen van de passagiers, post en goederen vroeg om een juister idee van service en vervoersbepalingen; vluchten konden steeds minder op bevredigende wijze worden uitgevoerd zonder kennis van zich steeds ophopende wettelijke voorschriften en locale bepalingen en tenslotte strekte de verantwoordelijkheid der vliegtuigbestuurders zich ook hoe langer


211

hoe meer niet alleen meer uit tot hun eigen werk, maar ook tot het werk van onder hen gestelde bemanningen en de geest, waarin dit werd verricht. Door een en ander en nog enkele overige faktoren kwam er vanzelfsprekend zulk een steeds groter verschil tussen het vliegerschap, waartoe de militaire scholen opleidden en de eisen, die zelfs al aan een aanvangend zelfstandig vliegend verkeersvlieger moesten worden gesteld, dat de door de K,L.M. aanvankelijk nog ingestelde overgangscursussen van zes maanden dit niet meer konden overbruggen, Had de Regering niet een open oog voor deze moeilijkheden gehad, dan zou men reeds thans daarvoor geen bevredigende oplossing kunnen vinden en zou de ontwikkeling onzer nationale luchtvaart ernstig belemmerd worden door een gebrek aan althans theoretisch voldoend geschoolde verkeersvliegers. Doch reeds in 1930zijn van Rijkswege met de instructeurs der K.L.M. gesprekken gevoerd om in de dreigende lacune te voorzien en om te komen tot een opleiding, waar jonge landgenoten van meet af aan tot verkeersvlieger zouden kunnen worden opgeleid. In September 1931werd aan de Kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam met een Rijksopleiding tot verkeersvlieger begonnen. Dat deze opleiding juist via een zeevaartschool werd geleid, had twee voor de hand liggende redenen. In de eerste plaats had het vliegerschap in de verkeersdienst gedurende de laatste jaren sterk de tendenz vertoond, om het officierschap ter koopvaardij te gaan benaderen en tekende die parallel zich zozeer af, dat niet weinig studievakken bij de opleiding tot de beide beroepen in gecombineerde klassen zouden kunnen worden onderwezen. Bovendien was de wenselijkheid door de jaren heen gebleken om hen, die hun beste jaren hadden gegeven om een levenspositie als vlieger te verkrijgen, maar die hun doel niet hadden kunnen bereiken om een speciale vliegtechnische reden, toch niettenin nog een mogelijkheid te bieden om vruchten van hun arbeid te plukken. En daarom werd de rijksopleiding tot verkeersvlieger zodanig uitgestippeld, dat deze

212

tt

ALLES

... ,,DRAAIEN,I"

O.K.!".

niet alleen zou leiden tot de voor de uitoefening van dat vak vereiste staatsdiploma's van verkeersvlieger, navigator zde klasse en radiotelefonist, maar tevens tot het behalen van de theoretische geschiktheid voor stuurman ter koopvaardij. Deze opleiding is een succes gebleken - en dit niet alleen voor wat betreft het goed humeur der daartoe uit vele aanvragen uitverkorenen, Dat deze humeuren zich tijdens die opleiding zouden moeten ontwikkelen tot de zonnigste van Nederland en Koloniën was reeds direct te voorzien geweest door een ieder, die van het programma kennis genomen had, want nog nimmer tevoren was er iemand in Nederland in de gelegenheid geweest om in zulke puike omstandigheden op jonge leeftijd zich tot allround-vlieger te ontwikkelen als zij, die dáárvan deel uit zouden maken, Wie was er ooit voor f 500.- per jaar in de gelegenheid gesteld om eerst een volledige opleiding van sportvlieger te genieten, dan op alle K.L,M,lijnen mee te mogen vliegen en ook nog de militaire luchtvaart praktisch te leren kennen, dit alles met de volledige theoretische opleiding tot een eervol, inspirerend en met ongeveer f 3000,- aanvangssalaris beloond vak en dan nog volledige verpleging gedurende de opleidingstijd inbegrepen? Neen - over dié humeuren geen zorgen! Maar ook de praktische resultaten van de Rijksopleiding voor de goede zaak, de Nederlandse verkeersvliegerij, zijn gebleken te voldoen aan de gehoopte verwachtingen, sinds deze haar eerste jonge verkeersvliegers aan de K.L,M. begon af te leveren, En zodoende kan hier dan wederom gewezen worden op kostbare vruchten, die een jong verkeersbedrijf als de M.L.M., voor hetwelk mogelijkheden tot expansie een levenskwestie betekenen, heeft mogen plukken van deskundige en voortvarende rijkszorg voor de toekomst. Moge het riu al niet in de bedoeling liggen om hier vele bladzijden te gaan wijden aan al hetgeen de opleiding zo aantrekkelijk maakt voor iederen jongen, die zijn hart aan de vliegerij verloren heeft of aan de wegen, die hij kan inslaan om er deel van te gaan uitmaken - wel zij hier nog even aangegeven,

HOE MEN VERKEERSVLIEGER K A N WORDEN

2x3

welke jonge Nederlanders ~iitsluitendin de termen vallen om tot de opleiding te worden toegelaten. Dat zijn dan volgens de voorschriften van de Luchtvaartdienst van het Departement van Waterstaat, waaronder de Rijksopleiding tot verkeersvlieger ressorteert - en geboorte te Havelte of Vrijenban blijft hierbij dus nog voorlopig buiten beschouwing - diegenen die I ) Nederlander zijn, 2) ongehuwd zijn, 3) tussen 17 en 21 jaar oud zijn, 4) blijkens een onderzoek door de Vliegmedische Dienst der militaire luchtvaartafdeling te Soesterberg voldoen aan de bepaalde eisen van lichamelijke geschiktheid en 5 ) in het bezit zijn van het einddiploma ener H.B.S. met 5-jarige cursus met voldoende cijfers voor wis- en natuurkunde of een daarmede overeenkomende graad van algemene ontwikkeling bezitten (bijv. 3-j. H.B.S. met M.T.S. enz.). Die mogen aan de slag! Die mogen naar Haamstede, Alor Star, Hamburg, Paramaribo of Jask, Die kunnen door Regent Street, over de Bragaweg of de Kurfurstendarnrn gaan wandelen; voor hen is het Walcherse boerenbrood, de sateh en de koeskoes; zij zullen de weg weten op Montparnasse als door Enschedé, door de tempelwijk van Bangkok als over Montmartre en door Mayfair als op de Pasar Gambir, Zij zullen in de Grote Pyramide van Gizeh, de Sint Pieter van Rome, op de Acropolis en aan de Budapester Donaukaden komen, roeien in Paterswolde en zwemmen in Jask of Singapore, Zij kunnen, als ze veine hebben: verkeersvlieger worden. En hoe lang ze het zullen kunnen blijven? Daar is nog geen statistiek van in een vak, dat nauwelijks vijftien jaren wordt uitgeoefend. Bij de pensioenregeling is voorlopig aangenomen, dat men tot vijftigjarige leeftijd als verkeersvlieger dienst zal kunnen doen en het is niet waarschijnlijk, dat in het algemeen vóór die leeftijd de halfjaarlijkse herkeuringen negatieve resultaten zullen gaan opleveren. Men ziet overigens geen enkele reden, waarom ook ouderen dan vijftigjarigen niet als gezagvoerders van toekomstige vliegtuigen zouden kunnen blijven optreden en met hun grote ervaring de verantwoor-

ALLES

t?

... ,,DRAAIEN!"

O.K.!".

delijke leiding behouden over bemanningen, waarvan dan jongere leden de praktische vliegtuigbesturing immers zouden kunnen verrichten.

...

Hoewel, Hoewel men er zich toch zeker ook weer voor hoeden moet, om in deze aangelegenheid te optimistisch te wezen. Reeds heeft een vorig hoofdstuk een enigszins schril doch geenszins overdreven beeld geschetst van de ontzettende ervaringen, die het verkeersvliegersbestaan kan meebrengen en die op den duur ook de sterkste gestellen zouden kunnen ondermijnen. Vele van dergelijke ontzettende ervaringen kunnen op den duur een gezamenlijke uitwerking niet missen op zelfs de veerkrachtigste gestellen, terwijl ook het allerveerkrachtigste gestel van een overmatig ontzettende ervaring shellshock zou kunnen oplopen. En wat dan? Afgelopen is het met den verkeersvlieger. Voor hen, die de ernst of zelfs maar de waarschijnlijkheid van een dergelijk gebeuren mochten onderschatten, beschreef een medewerker, wiens naam op zijn verzoek niet wordt gepubliceerd, omdat de aanleiding tot zijn vroegtijdig ontslag uit de verkeersvliegdienst een gebeurtenis van voor hem persoonlijk te pijnlijke aard was, zijn navolgende ervaringen voor dit boek, De samensteller van dit boek aanvaardde deze bijdrage, voor welker authenticiteit hij vrijwel kan instaan, in het bijzonder daarom zo graag, omdat een groot publiek, dat ondanks vele voorlichting toch grotendeels uit leken op luchtvaartgebied is blijven bestaan, hieruit wel een zeer goed beeld kan verkrijgen van de eigenaardige moeilijkheden, die de verkeersvlieger soms op zijn weg kan ontmoeten en die zijn carrière kunnen maken maar ook. bréken. Genoemde medewerker, wiens sobere en onopgesmukte woorden door jeugdige enthousiasten voor het verkeersvliegerschap evenmin ongelezen verdienen te blijven als de mogelijk tè uitbundige hoera-literatuur over het vliegen, welke hen wellicht

...


215

tot enthousiasme heeft gebracht, stuurde zijn relaas in onder de titel ZWARTE MAGIE?"

11

en vertelde: Haarscherp zie ik nog voor mij, hoe de inleiding was van de gebeurtenis, die een einde maakte aan mijn loopbaan als verkeersvlieger bij de K.L,M, Iedere stap, die ik die middag zette op de Boulevard St. Michel, is mij bijgebleven, Waarom? Honderd en meer malen heb ik daar van de Seine naar het Luxembourg gewandeld, wanneer ik de machine uit Amsterdam had overpebracht en de dag ging beëindigen op de Rive Gauche, waar dan tenslotte toch altijd nog vijftig procent minder Amerika in de lucht zit dan in die cliché-stad rond de Opéra of de Faubourg Montmartre. Honderd en meermalen had ik daar stil gestaan voor de boekenuitstallingen op de trottoirs, waar de bewoners van 't, zij 't welhaast lëgendarisch geworden, Quartier Latin naar koopjes speurden, had ik een sandwich bemachtigd in een dier goedkope automatische restaurants, de laatste creaties in lippenrood bestudeerd, een bod gedaan op een oud plaatje of een modern smeerseltje van een openluchtkunsthandeltje, een café crême met een avondblad geSavoureerd, zowat rondgekeken, zowat Parijs ingeademd + + Dat de Boulevard St. Michel die namiddag het décor vormde van de laatste acte van mijn vliegersloopbaan, wijl ik de volgende morgen mijn laatste machine terug zou vliegen, had ik niet geloofd, al hadden alle vrolijke midinettes, die mij voorbijtripten, het me in koor toegezongen, Maar wat weet een mens van wat vlak voor hem ligt? ,,Het weerloos zand is op de Sphinx gestoven, lag daar-een oogwenk, en woei dan voorbij" zegt Anthonie Donker. Achteraf ben ik geneigd, mijzelf de vraag te stellen, waarom ik die keer, in tegenstelling met alle andere keren, waarop ik de namiddagdienst op Parijs had gevlogen, niet eerst mijn koffertje naar mijn hotel heb gebracht. Zo ik dat gedaan had, zou er

..

216

ALLES

t*

O.K.!".... ,,DRAAIEN!"

niets gebeurd wezen; dan zat ik vandaag nog achter het dashboard van een F zoveel en dat zou wél zo aardig zijn, omdat er in deze tijd toch eigenlijk maar é6n vak meer is - dat van vlieger namelijk. Had ik die middag die pet met die gouden lettertjes K.L.M. en dat koffertje niet met me meegedragen maar ja, het heeft zeker zo moeten zijn en nakaarten heeft geen zin meer. Ik heb een half uur tijd willen uitsparen om nog wat avondzon over het Luxembourg en zijn vijver met zeilende kinderscheepjes te treffen; ik heb er de zon en de scheepjes nog getroffen. Maar duur gekocht mogen ze heten, Ik had een drukke dag achter de rug: 's ochtends vroeg Amsterdam-Londen, toen met lunchtijc! weer terug naar Schiphol met de sneldienst en tenslotte als laatste stukje van ,,The Scandinavian Air Express" weer naar Parijs. De lunch ergens boven de Noordzee was niet d i t geweest; het was van belang om nu eens ergens opgelegd puik te gaan eten. Terwijl ik het Luxembourg weer uitwandelde en tussen de huizen dat wonderlijke paars van de Parijse avond begon te vallen, ging ik in mijn gedachten al die genoeglijke eetgelegenheidjes af, die langzamerhand, elk op haar manier, mij een vertrouwd stukje wereld waren geworden - die paar goedkope Chinese studentenrestaurants, dat stille Poolse hoekje, al die vlotte en rumoerige Franse lokaaltjes, die andere kostelijke vindplaatsen van Griekse, Zweedse, Russische maaltjes - en decideerde op dat aardige, stijlrijke Brits-Indische restaurant daar ergens achter het Odéon, waar ik pas eenmaal geweest was, maar welks appetijtelijke en rijk gevarieerde schotels mij nu plotseling onweerstaanbaar aantrokken. Een paar stille, smalle straatjes brachten mij van de drukke Boul Mich' voor zijn deur. Het was er niet druk. Terwijl een rijzige Burmees mijn pet ophing en mijn koffertje terzij van de tafel plaarste, bemerkte ik op de kleurige zitbanken aan de tegenoverliggende wand slechts een stuk of vier studenten in druk gesprek over hun currey - precies diezelfde donkere floersoogen zag je op de Indië-route in Jodhpur en Calcutta en ook wel op plaatjes van

. ..


217

het Sterkamp in Ommen - en overigens alleen nog een ongeveer veertigjarigen Oosterling, wiens enigszins Mongoolse trekken van Noordelijker afkomst dan die der overige bezoekers spraken, Mijn binnenkomst trok merkbaar zijn aandacht; bij het bestellen van diezelfde fameuze Chittagong Currey, welke de roem van ons stamhotel in Calcutta is, zag ik toevallig in een spiegel, dat hij over zijn tafeltje met het Perzisch theestel, scherp mijn uniform opnam. Meteen ontmoetten zijn ogen in de spiegel de mijne; hij wendde ze evenwel niet af en zelfs twijfelde ik even, of er niet iets als een groet bedoeld was met de rustige blik, waarmee hij mij nog even aanzag, alvorens zich bedachtzaam over het geurende koperen theecornfoor te buigen. Had ik hem wellicht ontmoet, ergens langs de Indiëroute? De maaltijd was zeer voortreffelijk. De vermoeidheid van bijna een ganse dag motorgedaver loste op tot een plezierige doezel in deze stille, kostelijke wijkplaats voor Westers rumoer, waar soms een hoge, witte gestalte met geluidloze schreden een nieuwe verrassende vondst van Oosterse kookkunst aandroeg, om dan weer te verdwijnen achter het brede, groen en gouden Kashmirgordijn, dat de achterwand van het restaurant vormde. Er was deze avond een gember, waarvan het ongedachte aroma nii nog duidelijk tot mij spreekt en uit een drietal lotusvormige wierookbranders geurde een ijle, witte damp van een bekorende scherpte langzaam omhoog naar de gedempte lampen. Toen, terwijl ik tenslotte gedachteloos toezag, hoe twee slanke donkere handen mijn koffie prepareerden, viel het mij plotseling op, hoe de Indiër tegenover mij opnieuw met aandacht naar mijn koffertje zag. Onwillekeurig zijn blik volgende, begreep ik, dat het dat onbescheiden grote etiquet van een hotel in Allahabad was, dat zijn belangstelling blijkbaar had. Op een dag van infernale regenbuien waren we eens gedwongen geweest, daar te blijven overnachten in plaats van door te gaan naar Jodhpur en mijn kleine, trouwe, blauwe metgezel van ZO-

,t

ALLES

O.K.!",. + , ,,DRAAIEN!"

veel tochten droeg er nu, welhaast een jaar later, nog de sporen van in de vorm van dat onwijs-opvallende etiquet. Ik glimlachte, terugdenkende aan die verbijsterende moessonbuien; de Oosterling ving mijn glimlach op, verhief zich, na een ogenblik van aarzeling, van zijn zitbank en kwam op mij toe. Zo ik toen één ogenblik had kunnen vermoeden, dat mijn kennismaking met dezen bedaarden, vriendelijken Indiër binnen één etmaal het onherroepelijk einde van mijn vliegersloopbaan zou gaan betekenen, had ik nog wel in dezelfde seconde voor mijn verdwijning naar het Parijse straatgewoel gezorgd. Nu nodigde ik hem, nadat wij kennis hadden gemaakt, om bij mij plaats te nemen, tezamen de koffie te drinken en de ambercigaretten te proberen, die een goedgunstig toeval mij eens in Caïro had doen ontdekken. ,,U moet niet denken," zei hij glimlachend, nadat hij gezeten was, ,,dat ik ben, wat u hier in het Westen een detective noemt, omdat ik zonder nadere informatie het vermoeden kan uitspreken, dat u mij morgen met de K.L.M.machine naar Amsterdam zult vliegen, Die conclusie is al heel eenvoudig; dat u vlieger bent, zag ik aan uw uniform en daar uw koffertje blijkbaar in mijn woonstad, Allahabad, geweest is en die stad alleen door de Hollandse maatschappij wordt aangedaan, stel ik mij voor, dat u ook morgen wel terug zult vliegen naar Amsterdam met het vliegtuig, waarin ik vandaag plaats reserveerde. Heb ik goed geraden - en kunt u mij, die welhaast in twaalf jaren ~ l h h a b ä dniet heb gezien, iets van mijn stad vertellen ?" Ik maakte hem mijn compliment voor de juistheid van zijn gevolgtrekkingen. Van Allahabad, waarop ik ter gelegenheid van een kolossale meting van aanhangers van Gandhi een typische kijk had gekregen, kon ik hem wel het een en ander vertellen, dat hem bleek te interesseren en omgekeerd bleek deze nieuwe bekende, wiens Westerse opleiding tot electrotechnisch ingenieur aan een Engelse universiteit een aangeboren aandacht voor de diepere problemen van het Oosten niet


219

verdrongen had, een bijzonder boeiend verteller, Van een paar mij indertijd buitengemeen geïmponeerd hebbende fakirkunststukken, welke ons in de tuin van den maharadja van Jaipur vertoond geworden waren, gaf hij met een haast toegeeflijke glimlach een rationele verklaring. Hij had Noord- en Zuid- Indië veelvuldig bereisd, wist treffende vergelijkingen te geven van de gebruikelijke fakir-methoden, die hij vrijwel alle als verwordingen van oude, godsdienstige gebruiken bleek te beschouwen, sprak met een op tal van interessante feiten gebaseerde ironie van Westerse invloeden op de Hindoegeest en bleek, naar hij zei, meer bewondering te hebben voor de Westerse techniek, die een wonder als een vliegtuigmotor wist te scheppen, dan voor vrijwel alle hem bekende Oosterse quasimagie, die niet verder dan tot de vertoning van een zinneloze goocheltoer reikte, Het was, omdat hij het woordje ,,vrijwelw met een vermoedelijk onopzettelijke nadruk uitsprak, dat ik hem vroeg of hij dan nimmer met een gunstige uitzondering op deze regel in aanraking was gekomen. Duidelijk zie ik weer voor mij, hoe hij op deze vraag even zweeg om als het ware met zichzelf te rade te gaan en mij dan aanzag met een blik, waarin de vraag, of ik een eerlijke belangstelling voor deze soort dingen had, verscholen lag. Ongetwijfeld was uit ons voorgaand gesprek iets als een onderling contact gebleken door een gemeenschappelijke belangstelling voor de aangeroerde onderwerpen, Niettemin scheen het, of hij zich over een innerlijk beletsel moest heenzetten, alvorens hij mij, langzaam, antwoordde, dat dit niet alleen het geval was geweest, maar dat de bewuste ervaring en de wijze, waarop zij verkregen was, zelfs voor hem de belangrijkste periode van zijn tegenwoordig leven had gevuld. Het bleek, dat hij in 1922 werkzaam was geweest bij de aanleg van de telegraaflijn, die thans het eens zo ontoegankelijk en geïsoleerde Lhasa met Brits-Indië verbindt en tijdens zijn verblijf in Thibet, dank zij het bezit van een introductiebrief van den leider van een Boeddhistisch klooster tussen Allahabad en

...

ALLES O.K.!"

¶t

+

,,DRAAIEN!"

Benares, ontvangen was door den Tashi Lama, wiens geestelijke autoriteit immers met die van den Dalai Lama van Thibet gelijkgesteld wordt. Na beëindiging van zijn werk aan de telegraafverbinding was hem bij hoge uitzondering de mogelijkheid geopend, onder diens directe leiding een drietal jaren door te brengen in het beroemde klooster van Taski-Lhunpo nabij Shigatse en het was gedurende deze jaren geweest, dat de magie voor hem meer en een edeler betekenis was gaan krijgen dan die van een nutteloze imponering van ongelovigen door fakirkunstjes. Het was ongemerkt later geworden. De andere bezoekers hadden het restaurant verlaten. Een beetje doezelig, overwoog ik, dat het vandaag met Amsterdam-Londen-Amsterdam-Parijs weer twaalfhonderd kilometers geweest waren en dat de machine morgen toch om negen uur weer van L e Bourget moest, dat betekende: om acht uur van de Place Lafayette. Maar de Indiër tegenover mij was iets in zijn stoel vooruitgeschoven; de donkere ogen in het roerloze gezicht zagen nu met een gespannen opmerkzaamheid als naar binnen en zijn stem, welke in haar monotoonheid op een wonderlijke wijze aandacht vroeg, vertelde met zulk een nadrukkelijkheid van een paar opgedane ervaringen, dat ik elke gedachte aan afscheid nemen als vanzelf van mij schoof. Niettemin sterk geboeid, begreep ik evenwel, dat het nu het moment was, om nuchter te blijven en niet onder suggestie van een paar donkere ogen en een Indische tongval een overtuiging betreffende geheimzinnige machten aangepraat te krijgen, waarover ik mij later bij daglicht lichtelijk tegenover mezelf zou hebben te generen, Aanvankelijk was er misschien niet veel reden, om erg op mijn hoede te zijn. Want eigenlijk gingen de feiten, welke mij als ervaringen uit die Thibetaanse kloostertijd werden voorgelegd, niet veel uit boven wat men zo in het algemeen over het Lamaïsme te horen kan krijgen. Dat sommige priesters het vermogen hadden ontwikkeld, om bij de strengste koude ontkleed

...


221

hun lichaam toch op hoge temperatuur te houden, dat bepaalde ademhalingsoefeningen tot bewustzijn op hogere gebieden leidden, dat jaren lang beoefende occulte systemen tot een soort psychische televisie konden voeren of het gewicht van personen of voorwerpen tijdelijk kon worden opgeheven, was iets, waar ik nimmer aan getwijfeld had. Waar mijn onverwachte vriend echter onophoudelijk mijn aandacht voor vroeg, was, dat deze praktijken ginds in Thibet niet om hunszelfs wille werden beoefend, maar-als middel om tot werkelijk verheven geestelijke hoogten te stijgen. Het scheen hem enigszins te ergeren, dat mij dit zo maar niet direct duidelijk was en ik geneigd scheen, al deze dingen als fakirkunstjes over één kam te blijven scheren. Onmiskenbaar ging het onderwerp van gesprek hem zeer na ter harte en gevoelde hij zich ook door een voorzichtige, zonder enige ironie geuite reserve mijnerzijds gekwetst. Reeds overwoog ik dan ook, om verder maar geen tegenwerping meer te maken en zijn mededelingen zonder meer als een interessante vertelling te accepteren, toen hij echter eerst aan de zijns inziens belangrijkste ervaring van zijn Thibetaanse tijd bleek toe te komen, - een ontvangen lering, waartegen mijn Westers gemoed, mogelijk nog wat geprikkeld door de vermoeidheid na een hele dag motorgedaver, in opstand kwam. Het laatste jaar van zijn verblijf in Tashi-Lhunpo toch, zo vertelde hij, was, onder de meest directe leiding van den Tashi Lama zelf, gewijd geweest aan de studie der verandering van de stoffelijke gedaante van voorwerpen, onder invloed van de speciaal geschoolde menselijke gedachte. Deze studie had hem de overtuiging bijgebracht, dat voorwerpen van iedere aard de meest ingrijpende veranderingen konden ondergaan en zelfs een zekere bezieling konden krijgen, zo gauw een in die richting werkende menselijke gedachtenstroom maar de nodige intensiteit bezat. Ik kon een misschien niet geheel beleefd lachje van verbazing niet weerhouden, ,,Bedoelt u werkelijk, dat ik in staat zou

222

tt

ALLES

O.K.!".+

.. ,,DRAAIEN!"

kunnen wezen, om zonder enig stoffelijk hulpmiddel en alleen met mijn gedachten, van een kubus een bol, van lood ijzer, van water ijs te maken?" ,,Ik spreek niet over u; ik spreek van psychisch geschoolde personen," zei hij, nu met ongetwijfeld bewuste scherpte. ,,Maar meent u nu werkelijk, + begon ik weer. ,,Luister u eens naar het volgende, in Thibet zeer welbekende verhaal," viel hij in de rede. ,,Het zal u, naar ik hoop, leren, dat uw verbazing hier lichtelijk te onpas is, omdat, wat u zo vreemd in de oren klinkt, ginds als een volkomen reëel geval wordt geaccepteerd. Op een dag van hevige wind reisde een koopman met een karavaan van Lhasa naar Koum Boum. Zijn muts woei af en kwam in kreupelhout terecht, In Thibet geldt het geloof, dat het ongeluk aanbrengt, wanneer men op reis in een dergelijk geval zijn hoofddeksel weer opzoekt en de koopman liet de muts dus in de takken hangen, Het was een enigszins wonderlijke muts van kameelhaar met oorkleppen van bont en doordat ze half onder de bladeren was geraakt, kon men haar vorm al spoedig niet duidelijk meer waarnemen. Een paar weken later passeerde op dezelfde plaats in de avondschemering een man, die in de takken een vreemd voorwerp bemerkte, dat hem schrik aanjoeg en waarvoor hij zich snel uit de voeten maakte. In het eerste dorp vertelde hij, dat hij terzijde van de weg in de bosjes iets vreemds had waargenomen, In de volgende weken passeerden andere reizigers het dorp, die eveneens zo'n vreemde verschijning hadden gezien. Ondertussen hadden zon, stof en regen de muts doen verkleuren, haar oorspronkelijke vorm was verloren gegaan en de opstaande oorkleppen hadden min of meer gelijkenis met de opstaande oren van een levend wezen gekregen. Van dit ogenblik af werden reizigers en pelgrims op hun doortocht gewaarschuwd, dat er zich in het bos ,,iets + ophield, dat vermoedelijk noch een mens, noch een dier was, maar waarvoor men op zijn hoede moest zijn. Het geloof, dat een demon

. .,"

f


223

de plaats beheerste, won veld en weldra was ieder hiervan overtuigd. Meer en meer mensen gingen de muts uit de verte bezien, meer en meer spraken ze over de in het bos schuilende demon. Een aantal malen vluchtten reizigers in zinneloze angst, in de gedachte, dat deze zich bewoog. Wat was het resultaat? Al zeer spoedig bewoog ,,hett' - noemt u het de muts; noemt u het een demon - zich werkelijk, als vreesachtige voorbijgangers passeerden, Minder dan een half jaar na de aanvang dezer gebeurtenissen, kon men inderdaad opmerken, dat het moeite deed om zich uit de struiken te bevrijden en tenslotte joeg het tot op vrij grote afstanden reizigers en pelgrims achterna, die zich vaak slechts met de grootste moeite uit de voeten konden maken. Alleen door de voortdurende stroom van vreesachtige gedachten, was de muts geheel van karakter en gedaante veranderd en was ze zelfs bezield geworden. In dit geval hadden de gedachten van een gehele bevolking tot de verandering medegewerkt, maar de gedachten van een enkelen geschoolden Lama zouden voor zulk een gevolg ook voldoende geweest zijn. Gedachtekracht is almachtig over de stof, wat ook het Westen met zijn scepticisme hiertegen aan moge willen voeren." Op dit ogenblik heb ik, zonder het te weten, mijn verder lot geheel in handen gehad. Indien ik in deze seconde beleefd was opgerezen en afscheid had genomen, zou ik, slechts met een herinnering aan een niet-oninteressanten maar wat geëxalteerden Oosterling rijker, nog vandaag achter het dashboard van een verkeersvliegtuig hebben kunnen zitten, Maar ik heb dat niet gedaan; ik heb gelachen en daarmee mijn ontijdig ontslag uit de verkeersvliegdienst getekend, Er zouden er meer gelachen hebben, daar ben ik zeker van, maar het is achteraf een schrale troost. Het potsierlijke idee van een tot leven gewekte muts, die mensen achterna zat; het zonderlinge geloof in de ogen van den man tegenover mij in een dergelijke

Yi

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O+K.!".

absurditeit deden mij, haast ondanks mijzelf, op een wel érg ongelovige manier op dit verhaaltje reageren. Onmogelijk kon ik verbergen, dat ik een kinderachtig bedenkseltje achtte, wat mij hier in hoge ernst ter mijner overtuiging was verteld. Van ganser harte lachend, zei ik, dat Parijs blijkbaar té ver van Thibet lag, dan dat zulk een legende hier nog iemand zó maar van gedachtekracht en haar betekenis zou kunnen overtuigen, dat het mij verwonderde, dat iemand met een Westerse wetenschappelijke scholing door verzinsels als dit werkelijk getroffen kon worden, dat het mij zou teleurstellen te vernemen, dat het Thibetaanse kloosterleven geen kostbaarder ervaringen bood, dan zo maar een geloof in occulte krachten op gezag van dergelijke oncontroleerbare verhalen. En juist wilde ik hem, nog steeds op dezelfde geanimeerde toon, vragen, in hoeverre wel in de praktijk zijn eigen ginds geoefende gedachtekracht reikte en waartoe hij mogelijk wel een muts met oorkleppen zou kunnen omdenken, toen ik plotseling met enige schrik constateerde, dat de Indiër door de betuiging van mijn ongelovige spot voor wat voor hem blijkbaar inderdaad heilige ernst betekende, op hoogst onaangename wijze getroffen bleek. Zijn ogen hadden een harde glans gekregen. Met een welhaast vijandige strakheid zag hij mij aan. Ik lachte niet meer en zweeg, Nimmer vergeet ik de ingehouden kracht in zijn stem - het harde Indische accent van zijn Engels kreeg een haast tastbare haatdragendheid en terwijl hij sprak, zag ik, dat in zijn om de tafelrand grijpende hand het bloed onder de nagels wegtrok - waarmee hij zei: ,,U is als de anderen: dóm. Spotten met wat uw begrip te boven gaat, dit kunt gij hier in het Westen. Uw schijnbare belangstelling is stupide nieuwsgierigheid. Motoren en paaidekrachten - die verstaat gij in hun grofheid en technische bruutheid, maar de subtieler en oneindig machtiger vermogens, die in de mens zélf sluimeren, ontgaan u geheel, Beledigende spot, nietwaar? - anders vermag het verhevene niet meer in u te wekken, Meent u heus, dat ik na mijn beëindiging van Euro-


225

pese studiën twee jaren in Shigatse aan een domme fictie verdaan zou hebben?" Hij zweeg, rees op, zag mij dan uit de hoogte en laatdunkend aan. ,,Uzult spoedig aan de magische kracht der gedachte en haar herscheppend vermogen geloven," zei hij dan verachtelijk. Hij verdween. Ietwat beduusd, nam ik mijn pet en mijn koffertje. In de métro op weg naar mijn hotel kon ik een onverkwikkelijk gevoel niet van mij afzetten.

***

Daar de vroege Scandinavian Air Express de volgende morgen meteen een aantal passagiers voor Amsterdam bleek te hebben meegenomen, was er voor mijn machine maar één enkele reiziger overgeschoten. In de grote cabine van de trotse F XVIII had deze enige metgezel geheel achterin plaats genomen. Reeds terwijl de werkmeester de motoren deed proefdraaien en ik nog buiten op het plateau met onzen vertegenwoordiger stond te praten, zag ik hem zitten, roerloos in zijn stoel achterover leunend en op een vreemde geabsorbeerde wijze strak voor zich uit starende. ,,Vila un type qui a déjà le mal de l'air" grinnikte een mécano, maar ik zelf moest onwillekeurig even denken aan een fakir, dien ik eens in Jodhpur vóór zijn optreden bezig had gezien met zijn voorbereidende concentratieoefeningen. Eén voor één raasden de motoren even op naar hun topsnelheid, terwijl de werkmeester ze op hun afzonderlijke magneten probeerde en de prachtige machine van destijds 't meest imponerende type onzer vloot (het was nog vóórdat de F XX verscheen) vol ongeduldige, nog bedwongen kracht, machtig vibreerde. Met plezier zag ik hem aan, mijn trouwe Sperwer, die al een dozijn malen op en neer naar Batavia geweest was en die tussen deze bedrijven door nog de tijd vond om de ritjes op Parijs te verzorgen. Er was toch maar geen betrouwbaarder type dan die F XVIII, wier dertienhonderd paarden om zo Alles O.K. ! 15

226

tt

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

weinig onderhoud vroegen en die met haar bijna acht ton gewicht licht en gemakkelijk in de hand lag als een sportvliegtuig. ,,Alles O.K.," meldde de mécanicien, uit de machine komende. Natuurlijk, hoe kon het ook anders? Met de rustige, zekere vertrouwdheid in het materieel, welke in de Hollandse luchtvaart de eigenlijke basis van het vliegersberoep was geworden, stapte ik in het vliegtuig. Even weifelde ik, of ik den passagier na de onaangename afloop van ons gesprek van de vorige avond zou groeten. Ik deed het. Hij zag mij aan en groette niet terug. Achter mij sloot ik de deur tussen cockpit en cabine, Men trok de blokken voor de wielen weg, weinige minuten later lag het vliegveld reeds achter de staart en trokken de drie sterke Wasps met tweehonderd kilometer per uur koers 34 graden magnetisch recht toe op Amsterdam aan.

De ochtend was onbewolkt met minstens twintig kilometer zicht. Maar er woei een matige Noord-Oostenwind aan d e grond en daar de hoogtewinden van Parijs, Valenciennes en Brussel in tegenstelling daarmee boven vijftienhonderd meter reeds wind-méé gaven, klom ik na de start meteen door naar tweeduizend. Als roerloos lag daar de Sperwer op de klare morgenlucht, maar maakte ondertussen 220 per uur, naar een meting van de grondsnelheid leerde. Heel diep onder mij zag ik bij Senlis een vlekje vlak over de groene heuvelen schuiven - dat was de tegenliggende machine, waarin Geysendorffer, zoo laag mogelijk vliegende, óók voor windmee gezorgd had. Vergenoegd schoof ik achteruit in mijn stoel; de weerberichten gaven overal vooruit mooi weer en binnen twee uur zou de Sperwer in Amsterdam voor het stationsgebouw staan. Zou de Sperwer + , ? Helaas, dat zou hij niet. Maar zonder het minste vermoeden van de noodlottige loop der gebeurtenissen, welke mij boven het hoofd hing, zat ik voorlopig nog gedachteloos over het dashboard uit te staren naar de vertrouwde tekenen van de route vóór mij: een wegkruising, dat

..


227

..

oorlogskerkhof, die spoorwegvork, dat rare kasteeltje. , Toen, even Noord-Oost van Compiègne, waar het land voor het laatst in beboste heuvels omhoog komt, gebeurde het, dat ik plotseling met een rilling tussen mijn schouderbladen, onmiskenbaar de sensatie kreeg van een griezelig gebeuren. De indruk, dat er ergens Achter mij iets niet in de haak was, was zo sterk, dat ik, in tegenstelling met een in de loop der jaren ingeroeste vliegersgewoonte, om bij een gevoel van onraad het eerst de oliedrukmeters af te kijken, mij met een ruk omwendde en in de cabine zag. Maar daar was niets bijzonders. Slechts zat daar, achterin, de Indische passagier, met gesloten ogen geleund tegen zijn hoofdsteun; dat zijn gezicht een uitdrukking had van uiterste geconcentreerdheid, is iets, dat mij eerst achteraf is ingevallen. Ik draaide mij weer om, zag alle meters van het dashboard af, constateerde, dat alles normaal was, keek schuin omlaag, om op het kompas de voorliggende koers na te gaan. En kreeg het eerste teken van het afschuwelijk lot, dat zich zou gaan voltrekken. Het was het gedeelte van de cockpitvloer tussen het linkervoetenstuur en de rechterzitplaats, dat het eerst mijn verraste opmerkzaamheid trok. Ik kneep mijn ogen toe, opende ze, sloot ze weer, wreef ze, keek weer. Er was geen twijfel, geen gezichtsbedrog mogelijk: in de ongeverfde houten vloer was iets als een tekening verschenen, een vreemde, zichzelf herhalende rij van eenvoudige motieven, Zó vaag was aanvankelijk dit beeld, dat ik mij een ogenblik afvroeg, of de Sperwercockpit wellicht altijd deze wonderlijke vloerversiering gehad had, zonder dat die mij was opgevallen. Terwijl ik bedacht, dat men mogelijk ook bij de laatste revisie van de machine een nieuwe vloer kon hebben aangebracht, overviel het mij met een tweede schok van verrassing, dat de tekening zienderogen duidelijker werd! Ik bukte mij, raakte de vloer aan, En opnieuw liep een onheimelijke rilling over mijn rug. Want het leek sprekend of ik geen hout aanraakte, maar iets, dat minder hard, minder glad aanvoelde, iets als rubber of zoo iets.

...

...

228

,,ALLES

O.K.!",... ,,DRAAIEN!"

Ik ging rechtop in mijn stoel zitten, deed de Sperwer, die een graad of tien linksom gelopen was, weer in de koers draaien, keek uit naar de kathedraal van Noyon, welke dwars aan stuurboord tussen de heuvels zichtbaar geworden was en zei hardop, zó dat ik het zelf over het motorgeraas heen horen kon: ,,Alles gaat goed! Alles gaat goed! Kijk maar, dáár ligt Noyon. Straks zie je Nesle en de Somme. Alles gaat normaal." Dan bleef ik links overboord kijken, waar het overbekende Franse land voorbijtrok, vermijdende nog rechts naar de vloer te zien. Dáár had je dat bos, waarvan de punt juist go km van L e Bourget af lag, ginds die fabriek en dan moest die typische witte boerderij nu juist onder de machine liggen, Ik wilde even opstaan om overboord te zien of dat uitkwam en mij daartoe met de rechterhand opzetten. , Doch als ik mijn stoelleuning beet pakte, trok ik mijn hand met een ruk weer terug. Want in plaats van leer en metaal, beroerde ik een vreemde, als rubber of eigenlijk nog zachter, haast als wol aanvoelende stof. Kijkende, zag ik met afgrijzen, dat ook mijn stoelleuning dezelfde motieven had aangenomen, die het eerst bij mijn voeten mijn aandacht hadden getrokken. Die vloer, nu daaraan was geen twijfel meer mogelijk, had een duidelijke verandering ondergaan en toonde haarfijn de kleuren en figuren van een Perzisch tapijt; Shiraz of Joshaghan leek het mij op het eerste gezicht. Tegelijk zag ik, dat de letters en cijfers van de kompasroos tot vreemde, nauwelijks leesbare arabesken gerekt waren en de grote letters PH-ARS onder op de vleugel eveneens hun Westers-zakelijke vorm tot bloemachtige gestyleerde vlakversiering hadden gewijzigd. Ook zag ik, hoe de vleugel klaarblijkelijk van zijn stijfheid verloren had en flauw golfde, alsof de silverpruce-houten constructie zijn kwaliteiten was kwijt geraakt. D i t was het, wat me de eerste sensatie van gevaar gaf. Maar terwijl ik reeds naar de handles van de radio greep, om van ontvangst op zenden over te schakelen en Valenciennes te gaan roepen, werd het mij duidelijk, dat het geven van noodseinen om dit onwaarschijnlijk gebeuren weinig zin kon heb-

..

...


229

ben, Wat moest ik die kerels daar zeggen? Was het bovendien niet waarschijnlijk, dat ik mij maar wat inbeeldde, mogelijk onder suggestie van dien vent daar achter in de cabine en hoe moest ik dan straks in Amsterdam mijn noodseinen motiveren? Was het maar niet beter eenvoudig dóór te vliegen? Of moest ik, onder deze omstandigheid van blijkbaar abnormale hersenwerking veiligheidshalve maar liever zo gauw mogelijk landen, dus uitwijken naar het veld van St. Quentin of dat van Valenciennes? Besluiteloos keek ik over het kompas, waarvan de roos nu voor mijn oogen tot een gestyleerd bloemenpatroon in rood en blauw veranderde. Dóórgaan, dat was misschien maar het beste. Nét doen, of ik niets merkte, Den passagier - want die moest wel de oorzaak zijn van mijn zinsbegoocbeling - geen eer laten hebben van zijn werk en hem doodgewoon op Schiphol brengen. Met een poging mij te vermannen, zag ik om naar de cabine. Mijn idee, den Indiër achteloos in het gezicht te zien en dan weer voor mij te kijken, kon ik onmogelijk ten uitvoer brengen. Want bij mijn eerste blik achteruit overviel mij met jammerlijke zekerheid het feit, dat het met de cabine van de Sperwer reeds erger gesteld was dan met de cockpit. De slanke vorm der F XVIII-cabine was verworden tot een doosvormige ruimte, waarvan de hoogte haast zienderogen scheen te verminderen. De stoelen hadden iets onmaterieels, iets doorzichtigs gekregen, slechts zag ik nog duidelijk geheel achterin het gezicht met de gesloten ogen en de geconcentreerde uitdrukking, om welks mond nu evenwel een harde, smalende doch tegelijk hooghartig-triomferende trek lag, Met een huivering draaide ik mij weer om, slechts om een nieuwe schok te krijgen. Want nu waren de vele instrumenten op het dashboard al evenzeer van voorkomen veranderd: vreemde lijnen verbonden hen, om de wijzerplaten krulden vreemde plantenmotieven, klaarblijkelijk ging ook mijn dashboard over tot hetzelfde kleurige Perzische patroon, dat ik thans reeds overal rond mij heen kon waarnemen,

230

tt

ALLES

OX.!"

.... ,,DRAAIEN!"

Op het kompas verder te sturen was mij onmogelijk geworden; slechts de merkpunten van het landschap dienden mij nu voor het houden van een koers. Zegenende de omstandigheid van het goede zicht en mijn nauwkeurige kennis van de route, nam ik de toren van Cambrai links, vervolgens het kanaal naar Valenciennes onder mij, dan het bos van St. Amand rechts. Maar nog vóór ik de Belgische grens bereikt had, werd het mij ineens met een schok, als met de sensatie uit een droom wakker te worden, duidelijk, dat ik al sinds enige tijd in het geheel niet meer stuurde, doch als door een vreemde macht in de juiste koers gestuurd wérd, dat het levier tussen mijn vingers geen werking meer uitoefende en mijn voeten niet meer tegen het voetenstuur rusten, doch tegen een plooi in het karpet, waartoe de cockpitvloer allengs was overgegaan. Bij St. Amand dan ook was het, dat ik alle hoop, dat dit alles maar een soort droom, een soort suggestie moest zijn, :kt varen, De wereld, de wolken, mijn eigen gedachten, zij waren zo werkelijk als altijd; de Sperwer slechts veranderde. Buiten kijf was het die wonderlijke metgezel, die mij in ruil voor mijn spot en ongeloof van de vorige avond een bewijs van de herscheppende kracht der magisch geschoolde gedachte wilde geven, die mijn kostelijke F XVIII zonder genade bout voor bout en moer voor moer deed overgaan tot een groot vliegend tapijt, als uit de 1001Nachtverhalen. Twijfel omtrent die bestemming was éven na Doornik al niet meer mogelijk. Dáár waren ongeveer alle constructiedelen der machine al tot in het platte vlak teruggedrongen, hun oppervlak bedekt met Perzische motieven, hun materiaal, ongeacht hun oorspronkelijke samenstelling, hervormd tot een dik knoopsel van wol en zijden draden. Onwillekeurig, zoals ik zo vaak in Jask en Bushir gedaan had, als wij daar op Indiëvluchten passeerden en kooplieden hun waar bij de machine aanboden, nam ik een deel van wat een uur geleden nog mijn dashboard geweest was, tussen mijn vingers. Wat ik eerst voor Shiraz of Joshaghan had aangezien, bleek tenslotte het zuiverste en kostbaarste Kashan te

...


23I

wezen, tapijt van de fijnstgeweven zijde met diepgekleurde bloemenmotieven, waarin geen spoor van chemische kleurstof te bekennen viel en in welks zeldzame en klassieke tekening het moderne en centrale motief mijner gestyleerde kompasroos zich wonderschoon herhaalde. Bij Gent was er van een F XVIII geen sprake meer. Op het voorste kwartdeel van een enorm Perzisch tapijt gezeten, bewoog ik mij met via mijn polshorloge verkregen schatting nog zowat mijn oorspronkelijke snelheid en nog nauwkeurig in de goede koers drijvend voort. Er was geen enkele reden om mij op deze moderne incarnatie van de in oude tijden zo bekende gevleugelde tapijten ongerust te voelen: het lag kennelijk niet minder stabiel op de lucht dan de bekende dikprofiel Fokkervleugel, welke de Sperwer gedragen had. Van den passagier, wiens tegenwoordigheid mij zonder twijfel verontrust zou hebben, was geen spoor meer te bekennen. Het ongewone, dat steeds bekoring voor mij gehad heeft, begon reeds zijn werking op mij te doen gevoelen.. maar dan zat ik plotseling op mijn tapijt rechtop van schrik, Want onafwendbaar zag ik ineens de aankomst van straks in Amsterdam voor mij en deed de verschrikkelijke vraag zich op:

..

Wat moest ik op Schiphol in 's hemelsnaam vertellen? Als een lawine vielen nu de problemen op mij. Hoe kwam ik aan een plausibele verklaring van het wegraken van de Sperwer? Hoe het verdwijnen van de mail motiveren? Hoe het geval voor de K.L.M. acceptabel te maken? Zou men aannemen, dat van kwaadwilligheid geen sprake was geweest? Een geval als dit was nimmer voorgekomen; eenmaal waren we, thuisvliegend uit Batavia, een reservecylinder op onverklaarbare wijze kwijtgeraakt en toen had de Technische Dienst fideel met een schriftelijke verklaring van het wegraken genoegen genomen, maar in dit geval, waar het een heel vliegtuig van juist zulk een kostbaar type betrof.. Bezwaard zag ik Tholen, later TienGemeten onder mij door schuiven.Het enige, dat mij inviel, was, om in ieder geval het tapijt aan de directie cadeau te doen.

.

9t

...

ALLES O.K.!'*.

,,DRAAIEN!"

Boven Rotterdam was ik nog zo hoog, dat men mij tot mijn verademing van Waalhaven wel niet zou kunnen zien. Toen voelde ik, aan de druk op mijn oren, dat het tapijt zakte. Dat is het naarste kwartier geweest dat ik ooit heb doorgemaakt. Toen de gebouwen van Schiphol nader kwamen en ik verschillende collega's op het plateau zag lopen, voelde ik, hoe ik tot ver achter mijn oren een hoogrode kleur van schaamte kreeg: krankzinnig, gewoonweg krank-zin-nig was het, om daar zo op klaarlichte dag op een tapijt aan te komen planeren en er in het gezicht van iedereen domweg vlak voor het stationsgebouw op het plateau mee aan de grond te komen. De ontvangst was nog erger, dan ik mij had voorgesteld. Liever zwijg ik over de lange reeks van uiterst pijnlijke gesprekken, die ik over het gebeurde nog heb moeten voeren sinds de mécaniciens van de startploeg, die een ogenblik als vastgeklonken aan het plateau hadden gestaan toen ik door het gat naast hangar C op mijn wapperende Pers kwam binnenstuiven, met luide kreten zijn komen aanrennen en ik achter hen de gestalte van den Chef Vliegdienst, die reeds gealarmeerd was doordat radio-Schiphol de Sperwer al in geen uur meer gehoord had, geïrriteerd heb zien aanschrijden. De vrolijke, onbezorgde lach, die ik in de lucht nog een paar maal geoefend had, mislukte toen al direct en kreeg, naar ik duidelijk voelde, iets onmiskenbaar verlegens. Dozijnen malen heb ik mijn verklaringen, die men aanvánkelijk niet eens geloofde, moeten herhalen: tegenover de Technische Dienst, de Vliegdienst, de Boekhouding, de Directie, de Raad van Luchtvaart, + Het was alles in hoge mate pijnlijk en vervelend en ik heb wel enigszins de indruk behouden, dat. men zich wat blind heeft gestaard op de waarde van de F XVIII en die van het tapijt uit het oog verloren heeft, terwijl de K.L.M. dit laatste toch nog enige weken voor de behandeling derwaterstaatsbegroting ten geschenke heeft aangeboden aan de Staten-Generaal, die het in de Ridderzaal heeft doen neerleggen waar het nu toch o.a. het vreemdelingenverkeer sterk bevordert.

..


233

Enfin; naar ik reeds bij de aanvang van dit relaas heb medegedeeld, is de beschreven vlucht mijn laatste als verkeersvlieger geweest, daar de Raad van Luchtvaart mijn ontslag als zodanig heeft geëist. Dat is nog een heel zure appel geweest. Een troost daarbij is het echter geweest, dat mijn gezin en ik voor financiele zorgen bewaard zijn gebleven, doordat ik door voorspraak van de K.L.M. vrij spoedig daarna in dienst heb kunnen komen bij de Haagse Tramweg Maatschappij als wagenvoerder, hetwelk men een nog zoveel mogelijk aanverwant vak achtte. De H.T.M. heeft mij op lijn g geplaatst, wijl men zeelucht voor mijn geschokt gestel heilzaam achtte. En daar rijd ik nu, niet ongelukkig en bij mooi weer is het zelfs niet onplezierig. Niet zelden kan men mij op vrije Zondagen met mijn jongens aantreffen bij de rondleidingen van bezoekers door de Ridderzaal, waar ik hen dan het verhaal van mijn lotgevallen doe en er hen op wijs, hoezeer in het leven succes en échec dicht bijeen liggen. En de volgende morgen rijd ik weer naar Scheveningen en terug en wéér naar Scheveningen en weer terug als vroeger naar Batavia of Parijs. Men moet zich weten te schikken in het leven. Maar dit is zeker: zo ik eenmaal een Brits-Indiër zie instappen, al is het in de bijwagen, dan laat ik het hele span doodgewoon staan, al is het midden op het Voorhout - mij niet meer gezien.

D E WERELD ZWART OP WIT 1 ) DOOR J. M. CORSTEN Chef van de Fototechnische Dienst der K.L.M.

Zeker, jij sarcastische K+L.M.-vlieger, toegegeven; dat éne is in al die vijftien jaren niet veranderd bij ons: , .nóg altijd kan een goed deel van ons werk het daglicht niet verdragen.. Punt twee: ,,Niet elk schot is een eendvogel", ook dat kan ik je nog niet tegenspreken.. En ook daarin heb je gelijk: wij zijn mooi-weer-vliegers gebleven. We kunnen met iets minder licht toe dan vroeger, maar alles bij elkaar hebben we toch nog een danige hoeveelheid noten op onze zang ten aanzien van de leveranties van De Bilt. Alle fantastische krantenberichten over het alleenzaligmakende infra-rood ten spijt. ,, Eigenlijk zijn we een ontevreden soort mensen. Als het regent, of er staat een baas stormpje, dan moet er ergens wel iets heel bizonders aan de hand zijn, anders blijven we thuis, Wat zullen jij en ik elkaar verder vertellen S Stunten is sensatie, verkeersvliegerij is romantiek, maar luchtfotografie. Zeker, zo tussen de bedrijven door eens een overboord-opnametje, zo voor een verzetje - wat? - met een paar dartele bochtjes, goed op zijn kant.. het gMt. Maar wanneer je als vlieger over kartering hoort praten, dan gaan je gedachten onwillekeurig uit naar iets vrij onbestemds, naar iets waar je zien moet buiten te blijven. In ieder geval iets heel vervelends, erger nog dan pleziervluchten. Iets bovendien, waar het eind van weg is: één bête sleur, urenlang boven dezelfde streek. En konje er nou bij -zitten slapen.. maar het gaat nog verkeerd voor je

..

..

..

.

...

..

..

-

is I ) De eigenlijke Vliegdienst - de practische uitvoering van de lijndiensten de afdeling van een luchtverkeersmaatschappij, die zich het meest in de belangstelling van het publiek verheugt. Daarmee heeft het ook alleen rechtstreeks te maken. En daarom was het in de eerste plaats die vliegdienst, die in dit boek ter sprake kwam. Het vele goede en voor een goede functionnering der lijndiensten onmisbare werk van andere afdelingen der K.L.M. - de acquisitie, de propaganda, de routeorganisatie enz. enz. leent zich nu eenmaal minder voor beschrijving in dit kader. Maar één uitzondering moest toch worden gemaakt voor het werk van de Fototechn. Dienst, die, in zwart en wit en alle nuances daartussen, door de jaren heen toch ongetwijfeld tot een tienmaal groter publiek rechtstreeks van de attractie van het vliegen heeft gesproken dan de motoren i n de lijndienst het nog helaas hebben gekund.

DE WERELD Z W A R T OP WIT

235

het weet. En dan die hoogte, continu die stomme zelfde hoogte., Er zit niet de minste emotie in, geen copy zelfs, geen. nee, het is nu niet direct een voorbeeld, hoe je in de vliegerij het nuttige - nuttig is het natuurlijk, zoals zoveel criant-vervelends in de wereld - met het aangename kunt verenigen. ,, Trouwens, je begrijpt die lui toch niet. Na afloop van zo'n vlucht van een uur of vijf, zes, ploeteren ze gemoedereerd urenlang in 't donker. En echt in donker: niet met zo'n rood lampje, je weet wel, want dat mag niet meer. Ze doen het nu helemaal op de tast, met signaalklokjes en ZO. En als er dan na zo'n dag met blauwe hemel weer eens een paarhonderd negatieven naar Rijkswaterstaat of Topografische Dienst gaan, dan is wat er daar dan verder mee wordt uitgebroed, helemaal een akelige, uitgerekende geschiedenis, waar je Job's geduld voor moet hebben en waar een partij moderne instrumenten aan te pas komen, precieus en kurig als juffershondjes,. Enfin, dat hele gedoe spreekt niet erg tot de verbeelding, het schijnt zo ver van onze frisse, vlotte, avontuurlijke vliegerij, dat je er maar liever niet lang over praat, laat staan, dat je er over zoudt schrijven.. Overigens, begrijp me goed, kaarten zijn uiterst nuttige dingen, waar je soms een hoop plezier van kunt hebben, en het is toch wel aardig, dat die kaartenmakers daar tegenwoordig ook al vliegtuigen bij halen.. Wat dat werk betreft, waarde lezer, dat het daglicht niet verdraagt, is het nog koekoek-één-zang met 1921, toen de K.L.M. haar fototechnische dienst instelde, en ons als localiteit voor deze nieuwe ,,afdelingw een bergkast werd toegewezen in de meteo-kamer van Waalhaven. En daarmee basta. Luchtfotografen - zo redeneerde de heer Plesman terecht - horen òf in de lucht, òf in het stikdonker te zitten. Het was de tijd van de kast, de kist en de kamera, En van ,,den fotograaf met waterkoeling": waarom toch liet in onze ouwe D+H.-g, die vriendelijk rommelende Siddeley altijd eenwater-

..

...

.

..

..

..

ALLES O.K.!".

11

..

,,DRAAIEN o

hoos op den man met de camera los, juist als deze drukpunt stond te nemen? Trouwens: Siddeley's hadden toch een broertje dood aan fotovliegen. Waarom anders altijd weer, na een rustige foto-plané, die sputterende weifeling om weer aan te pakken, vooral als we toch al heel dicht in de buurt van haantjes van de toren of schoorsteenpijpen zaten? Dit begin was in niet geringe mate een tijd van fantastische opdrachten. Wat denkt ge nu, waarde lezer - nu ge zelf al dikwijls gevlogen, misschien zelfs al eens heel hoog gevlogen hebt - wat denkt ge van de opdracht van dat advertentiebureau, dat voor illustratie van een annonce een aardig kaartje van ons dierbare vaderland nodig had en ons dies verzocht om voor hun rekening ,,volgens uw vaste tariefprijs zo'n luchtfoto van geheel Nederland te maken, bij voorkeur op het formaat 18 X 24?" Prof. Piccard zou vandaag nog, alle stratosfeerballons ten spijt, met zijn handen in zijn haar zitten. Haalde ook die bewoner van een der Zuidhollandse eilanden de boel niet wat erg door de war, toen hij schreef ,,ze noemen me hier de ganzenboer, want ik heb 2oc ganzen op mijn land. En kan nou uw vliegenier, die hier toch elke dag langs komt op weg naar Engeland, niet eens een portret maken? Als het niet te duur komt. P.S. Hij ziet het zo, want het is allemaal wit op groen." En wat zou onze tegenwoordige, plechtstatige PH-OTO, nakomeling in het vierde geslacht van onze oude D.H.-g H-NABF, met zijn werkkajuit, groter dan de toenmalige foto-afdeling, met zijn donkere kamer aan boord, met zijn huistelefoon en zijn volledige uitrusting voor luchtkartering, voor een gezicht trekken tegen deze alinea uit de brief van een jubilerende plaatselijke rijclub: ,,nadat de luchtfoto van het feestterrein is gemaakt, gelieven uw vliegeniers bijgaande oorkonde voor het bestuurspodiurn te werpen en daarna enkele malen over de kop te gaan. Dit zal de feestvreugde zeker verhogen" Waar zijn ze gebleven, die romantische dagen van Olim, toen luchtfotografie ook operettebedrijf was en het ,,big show"-

...

...

DE WERELD ZWART OP WIT

237

element van het papier van de binnenkomende post afm o m + .? Toen een fotokist als een hoorn-vaa-overvloed werd beschouwd, waaruit in hoerastemming lauwerkransen, oorkonden, premies en andere surprises met kwistige hand ,,voor rekening van opdrachtgever" moesten worden uitgestrooid. Hij leeft bij ons voort in erkentelijke herinnering, die tijd van weleer, toen de grondslag gelegd werd voor wat heden bereikt is. En dat in latere tijd, bij het betreden van nieuwe, andere wegen, ook het oude handwerk hoog is gehouden, getuigt de archiefkamer van Waalhaven: hoog opgetast in lange rijen, steeds groeiend nog, telt dit archief thans vijftienduizend negatieven, vogelvluchtfoto's van wáár ook in Nederland. Met een gemiddelde productie van ook in-deze-crisistijd-toch-altijd nog driehonderdduizend copieën per jaar, in opdracht van handel en bedrijfsleven, als leermiddel bij het onderwijs, voor technische, wetenschappelijke, of juridische documentatie. Gereproduceerd in boek en periodiek, in binnen- en buitenland, hebben deze veelal aantrekkelijke foto's, uitgedragen over de gehele wereld, er bescheiden ook het hunne toe bijgedragen om de ogen van landgenoot en vreemdeling te openen voor de schoonheid en betekenis van ons kleine land. , en voor de bekoring van het reizen per vliegtuig. En als zodanig waren zij steeds en willen zij, onverminderd, ook thans nog, bijovorbeeld in dit boek zijn: krachtige propaganda voor het luchtverkeer. Als zodanig ook heeft vooral dit onderdeel van het luchtfotografische werk van onze K.L.M. een zekere bekendheid gekregen, een veel ruimere bekendheid in ieder geval dan die andere producten van de luchtcamera: de verticaal-opnamen voor kartering, wier betekenis toch groter is. Fotografisch gesproken zijn zij het gelaat der aarde, gezien ,,en face", en opgenomen door een opening in de bodem van het vliegtuig, nadat men de lens loodrecht omlaag heeft gericht, Hier ligt de belangrijkste functie van de fotografie uit de lucht: binnen het kader der landmeetkunde. Merkwaardig verschillend is de wijze van werken voor het

.

..

..

tt

ALLES

... ,,DRAAIElV!"

O.K.!",

maken van een goede vogelvlucht-opname, vergeleken bij opname-arbeid voor kartering. In het eerste geval is elke opname een op-zich-zelf-staande eenheid, verkregen door de samenwerking van een fotograaf met kijk op zijn onderwerp met een vaardigen vlieger, die, in hun snel-wendbaar vliegtuig in steile bochten om het object cirkelend - waarbij nù eens de horizon in peilloze diepte verzinkt, dan weer met razende snelheid omhoog schiet - met zo gering mogelijk tijdverlies dát standpunt in de ruimte hebben te kiezen, waar de man met de camera overtuigd is het beste resultaat te kunnen bereiken. Dan wordt uit de hand de grote camera gericht, één druk op de sluiter - het beeld ligt vast. Daarentegen komt de cartografische opname zelden alleen, maar meestal door honderden andere regelmatig gevolgd, tot stand. Zij is niet meer een éénheid, maar onderdeel van een of meer reeksen. Van een persoonlijke opvatting - van zoveel belang bij dat andere werk - is hier geen sprake. Het werk geschiedt volgens een tevoren nauwkeurig beraamd plan. Want het op te nemen gebied wordt bevlogen volgens een aantal rechte, evenwijdige vliegbanen, volgens een vaste koers, neergelegd in het ,,vliegplan". Tijdens het afleggen - zo nauwkeurig mogelijk op dezelfde hoogte - van elke baan, wordt de tijdruimte tussen de opnamen regelmatig zodanig gekozen, dat elke volgende opname nog een deel weergeeft van het terrein, dat ook op de vorige reeds voorkwam, De opnamen van een reeks liggen dus dakpansgewijs over elkaar: ze ,,overlappen" elkaar, En de onderlinge afstand der vliegbanen is zodanig berekend en gekozen, dat de verschillende beeldreeksen ook zijdelings een zekere overlap zullen hebben, Dit zeer inspannende en moeilijke werk vereist, wil het correct worden uitgevoerd, minstens een driemanschap en stelt aan de inrichting van het vliegtuig bizondere voorwaarden, De K.L.M. rustte er in 1929 een F VII, later een F VIIa voor uit. Deze laatste, die - gezien zijn registratietekens P H - O T 0 van zijn ambtsbezigheden geen geheim maakt, is een toestel

DE WERELD ZWART OP WIT met een roemrijk verleden: maakten Geysendorffer en Scholte niet met die ex-H-NADP de eerste heen-en-weer vlucht naar Indië met wijlen Van Lear Black als passagier? Tijdens het werk van de fotoploeg heerst er topspanning in haar roemruchte cabine. Want alleen bij de vlotste samenwerking, die uiterste concentratie van aandacht, heldere waarneming, initiatief, snelheid van handelen vordert, zal het werk met succes worden bekroond. Handen, hoofden, instrumenten, zij vormen een belangengemeenschap daar hoog in de lucht; tezamen rusteloos strevend naar slechts één doel: de landhonger van de camera in de juiste banen te leiden en te houden - de rechte lijntjes van het vliegplan.. Terwijl de vlieger vrijwel alleen wordt geleid door de aanwijzingen van zijn instrumenten en de fotograaf geheel is geconcentreerd op de libellen, metertjes, signaallichtjes en vizieren van zijn camera, die cardanisch is opgehangen boven een opening in de vloer, is de navigator degene, die door aflezingen aan zijn instrument en door voortdurende waarneming van het terrein loodrecht omlaag, de al of niet juiste uitvoering van het vliegplan kan overzien. Hij, de enige die zien kan ,,dat het mis gaat", de verantwoordelijke man dus, is met den vlieger telefonisch verbonden en grijpt door correcties zo nodig in. Hoog aan de hemel - op twee, drie, vierduizend meter practisch onzichtbaar, bijna onhoorbaar van de begane grond, wat zijn zij anders dan, verhuizers? Verhuizers in topvorm en van complete inboedels, die in enkele uren de hele inventaris, au grand complet, van het ganse grondgebied van een gemeente, een waterschap, van een halve provincie welhaast, bijeengaren op broomzjlver-emulsie. En meenemen naar huis, overtuigd als zij zijn, dat a's Mohammed niet naar de berg kan komen - of niet wil, orndat hij zijn tijd beter kan gebruiken - de berg dan maar van zijn plaats moet. Waarmee Mohammed zeer gebaat is: het spaart hem een hoeveelheid langwijlig ongerief, veel tijdverlies,- en zijn reisen verblijfkosten voor ettelijke maanden,

..

...

240

tt

ALLES O.K.!"

+

... ,,DRAAIEN!"

Dit is de belangrijke, dienende functie gcworden van vliegtuig en luchtcamera in de moderne landmeetkunde. Zij brengen den landmeter het gebied, waarvan een kartering verlangd wordt, op verkleinde schaal en topografisch compleet, thuis, waar hij, ,,rustig achter d6 kachel", grondig en zeker, met behulp van de luchtopnamen de uitvoering der kartering ter hand kan nemen. Hij kan zich hiertoe bedienen van voor dit doel speciaal gebouwde meetinstrumenten, die - afhankelijk van de eisen, die de opdracht stelt - van een meer of minder ingewikkelde constructie kunnen zijn. Hoever de techniek in deze richting reeds gevorderd is, is buiten vakkringen feitelijk vrijwel onbekend. De enige gebruiksvorm van het verticaal-opgenomen beeld, die door reproductie in tijdschriften een zekere bekendheid heeft gekregen, is tevens de eenvoudigste: de z.g+ fotoverkenning, een eenvoudige schetskaart, samengesteld uit een aantal ongecorrigeerde, dakpansgewijs over elkaar liggende opnamen, waarmee een fotografisch kaartbeeld wordt verkregen, dat - zonder enige pretentie, een kaart te willen zijn - waardevol studiemateriaal kan verschaffen voor talrijke doeleinden, zoals projecten voor streek- en uitbreidingsplannen, tracering van hoogspanningsleidingen e.d. De productie vordert betrekkelijk geringe kosten en geschiedt bovendien zeer snel. En door bepaalde voorzorgen is het mogelijk den opdrachtgever bovendien de voordelen te doen deelachtig worden van stereoscopisch inzicht in het terrein, waardoor de meest ondergeschikte terreindetails binnen het bereik van zijn waarneming komen. Vele Nederlandse gemeenten hebben van deze mogelijkheid reeds met grote ingenomenheid gebruik gemaakt, Een daadwerkelijke kartering echter stelt zwaardere eisen. Want - aangenomen overigens, dat het terrein volkomen vlak of slechts gelijkmatig hellend is - de zogenaamde verticaalopnamen zijn, door lichte schommelingen van het vliegtuig, zelden of nooit zuiver loodrecht, maar steeds met een geringe afwijking uit de verticaal genomen en zullen deswege een


241

zekere vertekening vertonen, die dus tot fouten in de kaart zal leiden. Deze fouten kan men echter elimineren door een optisch-mechanische correctie met behoud van het fotografisch karakter. In het kort komt deze correctie hierop neer, dat men de oorspronkelijke negatieven reproduceert onder een hoek. De waarde van die hoek leidt nien af uit het resultaat van enkele metingen in het terrein, of - eii mllis is de laatste jaren meestal het geval - uit de uitkomsten van luchttriangulatie, een methode waarop wij straks terugkomen. Een langs deze weg vervaardigde kaart behoudt dus het uiterlijk van een foto en bevat alle terreindetails. Natuurlijk echter kan men uit de fotografische kaart ook een kaart verkrijgen, voorzien van de gebruikelijke signatuur, b.v. met behulp van een pantograaf. De van 1930 daterende ,,nationale" constructie van Prof. Ir, W, Schermerhorn is op dit doel gericht, munt uit door eenvoud en doelmatigheid en betrekt bovendien stereoscopie in de werkwijze als een uitnemend middel, om het ,,lezenw van de foto's, dus de interpretatie der topografische details door den met de uitvoering belasten tekenaar, aanmerkelijk te vereenvoudigen, De reproductie der oorspronkelijke negatieven onder een hoek, de z.g. ,,onthoeking", wordt hiertoe op glasplaten uitgevoerd, zodat men dus diapositieven, onvergankelijke met-glas-star-verbonden beelden verkrijgt - want ,,papier is geduldig" en zou door rekken of krimpen in de fotografische baden weer oorzaak van fouten kunnen worden. Het apparaat heeft twee beelddragers, van onder verlicht, waarin telkens twee opeenvolgende, onthoekte diapositieven kunnen worden aangebracht, die onderling 60 % overlap hebben en die tezamen, waargenomen door een binoculair stelsel, een stereoscopisch, ruimtelijk terreinbeeld vertonen. Onmiddellijk boven een der diapositieven bevindt zich een glazen schijfje, waarin een stip is geëtst. Het schijfje met de stip is in willekeurige richting verplaatsbaar over het diapositief en is verbonden met de arm van een pantograaf, die aan het andere uiteinde een tekenstift draagt. Men kan nu de Alles O.K. ! 16

t,

ALLES O.K.!".

... ,,DRAAIEN!"

geëtste stip achtereenvolgens dan op het ene, daarna op een ander terreinpunt instellen, waardoor de tekenstift van de pantograaf, die zich bevindt boven het vlak van de kaart, de plaats dezer punten in de kaart automatisch zal karteren. In 1933 is dit toestel nog verbeterd en aangepast aan de opgaven van de Topografische Dienst, Maar de hedendaagse meettechniek kent constructies, die nog belangrijk verder gaan dan het hiervoren geschetste. Waarbij stereoscopie niet alleen als hulpmiddel wordt aangewend in het belang van een zuivere interpretatie, maar daarenboven de grondslag vormt voor de uitvoering der metingen-zelve. Volgens deze gedachte zijn apparaten ontwikkeld, die den landmeter in staat stellen om van het opgenomen gebied, gedeelte na gedeelte, een verkleind optisch ruimtemodel, nauwkeurig op schaal, te reconstrueren, om daarna aan die plastische, ruimtelijke reconstructie alle voor de kartering verlangde metingen tot stand te brengen, zoals die vroeger met zoveel kosten en tijdverlies in het terrein zelf moesten worden uitgevoerd. Zo'n reconstructie kan dus, omdat zij ruimtelijk is, worden beschouwd als een concrete maquette, met één verschil nog alleen: het blijft slechts een beeld men kan ,,er naar kijken, maar aankomen niet". Dat is ook niet nodig. Want zoals bij het meetwerk in het terrein de theodoliet achtereenvolgens op de verschillende terreinvoorwerpen wordt gericht om hoeken te meten - wat is landmeten in beginsel anders dan het meten van hoeken en afstanden? - zo goed kan dit zelfde geschieden aan het verkleinde plastische model. Belangwekkende karteringsmachines - interessant uit een oogpunt van mathematische grondslagen, verfijnd mechanisme en optiek - staan de landmeetkunde thans ten dienste voor de uitwerking op deze grondslag van luchtopnamen tot kaart, waarbij wederom alle vereiste correcties optisch-mechanisch tot stand worden gebracht. Deze methode is vooral daar van betekenis, waar men te maken heeft met gebieden met hoogteverschillen of waar een zeer grote kaartschaal verlangd wordt,

...

-


243

die uiteraard luchtopnamen uit geringe vlieghoogte vordert, Ook bij deze machines gaat de vernuftige coristructie zó ver, dat gelijktijdig met de uitvoering der metingen aan het optische model ook de tekening van de kaart tot stand komt, Daartoe worden de mechanische bewegingen, die bij de meting met het kijkerstelsel worden uitgevoerd, door een daaraan gekoppeld stelsel van hefbomen overgebracht op een tekenstift, die zich bevindt boven het vlak van de kaart. En aangezien het model, dat men waarneemt, een ruimtebeeld, een ,,stereo ' is, waar dus ook eventuele hoogteverschillen in hun juiste schaalverhoudingen in te onderkennen zijn, kunnen ook z.g. hoogtelijnen met de machine worden vastgelegd. Aan deze schematische voorstelling van zaken, die uit de aard der zaak oppervlakkig moest blijven, kleeft een bezwaar: zij kan leiden tot een verkeerde conclusie. Namelijk deze: dat door de nieuwere methoden alle landmeters zullen worden herleid tot huismussen, die nooit - maar dan ook nóóit meer - een neus buiten de deur zullen steken. Dit laatste is voorshands het geval niet, Want al biedt ons de luchtfotogrammetrie een tot-het-uiterst-doorgevoerde beperking van alle meet-arbeid in het terrein, dit betekent nog geen volkomen uitschakeling. Als grondslag voor de uitwerking van een uitgebreide serie fotogrammen kan men enig rneetwerk op den grond - zogenaamde terrestrische paspuntbepaling niet ontberen. Maar terwijl tot voor enkele jaren de stelselmatige toepassing van luchtfotogrammetrie, alle verdienstelijke pogingen ten spijt, steeds weer bleek te stranden òf op onvoldoende economie wegens de noodzakelijkheid van een relatief te groot aantal hulpmetingen in het terrein - met name in onze hooggecultiveerde Europese landen, òf op een onvoldoende nauwkeurigheidsprestatie zodra men, door de ontoegankelijkheid of uitgestrektheid van het te karteren gebied daartoe gedwongen, deze terrestrische arbeid sterk ging inperken, (waarbij ik voornamelijk aan werk buiten ons werelddeel denk) spelen deze moeilijkheden van weleer thans nog slechts i

244

tt

... ,,DRAAIENu

ALLES O.K.!".

een ondergeschikte rol, dank zij de ontwikkeling van enkele systemen voor z.g. luchttriangulatie. Deze luchttriangulatie heeft er toe geleid, dat thans daadwerkelijk voor de luchtkartering een geheel nieuw tijdperk met zeer grote mogelijkheden is ingeluid. Deze methode stelt ons in staat, om de voor de uitwerking-tot-kaart vereiste oriënteringsgegevens van een opname af te leiden uit die van een vorige opname van dezelfde beeldreeks, enzovoort, zodat men als het ware aanzienlijke afstanden in het terrein door de lucht kan overbruggen ,,zonder een been aan de grond". Wat dit voor de economie van het werk betekent, behoeft geen betoog en het voordeel ervan uit een oogpunt van tijd evenmin. Bedenk even, waarde lezer, hoe zelfs ons eigen knusse, geriefelijke landje nog enkele van die gastvrije streken kent, waar de onfortuinlijke meetploeg, die er heen gedirigeerd wordt, zich voor ettelijke maanden moet opbergen in een woonwagen of een Arke Noachs + . ,. Een verheugend feit is het daarom, dat ons land, dat ,,zijn kleuren hoog heeft gehouden in de lucht", ook op het gebied van de luchtfotogrammetrie blijk heeft gegeven, zijn tijd te begrijpen. Omstreeks 1927 ontstond een nauwer contact tussen de afdeling Geodesie van de Technische Hogeschool te Delft, onder leiding van Prof. Ir, W. Schermerhorn, en de Fototechnische Dienst van de K.L.M.; een samenwerking die gericht was op studie en practische proeven, teneinde een inzicht te krijgen in de mogelijkheid van stelselmatige toepassing der fotogrammetrie hier te lande, in de eerste plaats ten behoeve der karteringen van de Rijkswaterstaat. In een later stadium verleende ook de Algemene Dienst van de Rijkswaterstaat zijn medewerking. De bereikte proefresultaten stelden niet teleur en nadat de samenwerkende lichamen zich van de voor het doel vereiste apparatuur en uitrusting hadden voorzien, nam in 1930 de luchtfotogrammetrische herziening van enkele bladen der z.g. Rivierkazrt een aanvang. Voor de opname rustte de K.L.M. een F V11 uit

DE WERELD ZWART OP WIT met een Wildcamera 10 x 15 cm, die in verband met haar platenverbruik een continu in bedrijf zijnde donkere kamer aan boord vereiste. De opnamen werden uitgevoerd in schaal I : 7500, terwijl de kartering met gebruikmaking van luchttriangulatie, van onthoeking en van de stereopantograaf van Prof. Schermerhorn in I : 5000 tot stand kwam. Deze herzieningsarbeid is sindsdien, op grond van de uitkomsten, die er zowel uit een oogpunt van productiesnelheid als nauwkeurigheid mee werden verkregen, periodiek voortgezet, zodat op het ogenblik reeds de gehele Waterweg van Rotterdam tot zee, de Hollandsche IJssel van Rotterdam tot Gouda, het Hollandsch Diep en de gehele Biesbosch, een deel van de Lek en de Noord alsmede gedeelten van de Maas in Limburg en Brabant uit de lucht zijn gekarteerd. In 1932 werd het arbeidsveld verder uitgebreid met de productie van technische kaarten in schaal I : rooo, voornamelijk ten behoeve van het Rijkswegenplan, waarvoor gebruik moest worden gemaakt van stereoscopische meting en waarvoor aan het instrumentarium te Delft een karteringsmachine van Zeiss werd toegevoegd, terwijl de K.L.M. overging tot de aanschaffing van de nieuwste Zeiss-dubbelcamera, die voor dit doel bijzondere voordelen bood en ook, als enkelvoudige camera, voor andere doeleinden met vrucht zou kunnen worden gebruikt. De opnamen hiervoor worden, telkens paarsgewijs onder een hoek van ca. 15" met de verticaal, uit een vlieghoogte van ca, 800 meter, op schaal I : 4000 vervaardigd, Zo speelt ook die andere, meer gecompliceerde apparatuur, met als grondslag stereoscopische meting, thans een rol in ons land. Ginds in Delft, in de werkvertrekken van de Meetkundige Dienst, troont omvangrijk, trots en plechtstatig een exemplaar van die vernuftige karteringsmachine van Zeiss, de stereoplanigraaf. Geweldenaar, met een inhoud van meerdere kubieke meters, bewonderenswaardig samenstel van fijnmechaniek en optiek, die dagelijks weer, achttien uur aan één

246

tt

ALLES O*K+!", • • ,,DRAAIEN!'' e

stuk, de volledige concentratie van aandacht vereist van drie opvolgende ploegen werkers, + , Zeker niet in de laatste plaats te zijnen genoege staat daar dagelijks op Waalhaven de K.L.M.-fotovogel gereed, verlangend om uit te vliegen. Onder zijn vleugels koesterend de grote muisgrijze ,,Janus", de dubbelcamera ,,met de twee aangezichten", waarvan er één in de toekomst - schuinsvoorwaarts in de vliegrichting - en één in het verleden, achterwaarts, blikt: Holle Bolle Gijs, de gulzigaard, die, wenn der Himmel blau ist en als hij eenmaal begint, op een vluchtje van een paar uur meer meters film verorbert dan een hele staf van uitmeters en tekenaars in een maand kan verwerken. ,, En wiens landhonger afwisselend het hele jaar door met een ander menu wordt geprikkeld: rivierkaartherziening of streekplan, tracés der Rijkswegen, topografische kaart, kadaster, hydrografie Zo is in ons kleine land, met zijn op-dit-gebied-schijnbaarZO-beperkte mogelijkheden, door meettechniek en luchtfotografie in doelbewuste, eendrachtige samenwerking de weg gegaan, die heeft geleid tot het thans bereikte. En zo heeft de Nederlandse luchtfotogrammetrie in enkele jaren een vlucht genomen, die, zowel uit een oogpunt van technische grondslagen als van doelmatige uitvoering, met glans elke toets der vergelijking kan doorstaan met het beste dat het buitenland biedt. Terugblikkend in de geschiedenis der laatste vijftien jaren, gedenk ik met gevoelens van eerbied de verdienstelijke pioniersarbeid van wijlen H.Fevan Riel, in leven lector aan de Landbouwhogeschool te Wageningen, die ons zo vroegtijdig ontviel. E n van wijlen I. Boer, die als oud-ingenieur-verificateur van het kadaster van meet af aan de toekomstige betekenis van de luchtcamera voor kadastraal gebruik voorzag en wiens merkwaardig systeem, dat bedoelde bij te dragen tot beperking van het aantal terrestrische metingen, ook in het buitenland belangstelling vond. E n tenslotte - zeker niet in de minste plaats - gaan mijn

.

.

....

DE WERELD ZWART OP WIT gedachten in bizondere waardering en erkentelijkheid uit naar den groten, wetenschappelijken promotor van onze Nederlandse luchtkartering: Professor Schermerhorn. Voor een niet gering gedeelte is het te danken aan zijn levendige, wetenschappelijke belangstelling niet alleen, maar vooral aan zijn open oog voor de onmiddellijk bereikbare practische resultaten, aan zijn juiste waardering van de mogelijkheden ener stelselmatige toepassing binnen het kader onzer Rijkswaterstaatskarteringen en aan zijn grote stuwkracht, dat de luchtkartering in ons land op het ogenblik de plaats inneemt, waarop zij recht heeft. En het moet voor den ontwerper van de stereopantograaf een grote voldoening zijn, dat zijn even oorspronkelijke als doelmatige constructie op de huidige dag een rol van grote betekenis speelt in de werkprogramma's zowel voor de civiele als de militaire karteringen in ons land. D e Nederlandse fotogrammetrie heeft zich voor haar taak ten volle berekend getoond en er is geen twijfel of de naaste toekomst zal haar de weg openen, om haar arbeidsveld ook verder uit te breiden, zowel binnen als buiten het gebied van ons land. Met zekerheid kan worden aangenomen, dat haar werkzaamheid niet aan onze landsgrenzen gebondsn zal blijven. Niet in onze overzeese gewesten alleen - Nederlands- Indië kent reeds zeer fraaie resultaten - maar ook elders ter wereld zijn uitgestrekte gebieden te over, waar kartering en ontsluiting synoniem zijn. Allenvege begint men zich rekenschap te geven van de betekenis der luchtcamera als orgaan van waarneming voor den geoloog. Daarnaast biedt de huidige stand der fotogrammetrische techniek, dank zij luchttriangulatie, ook bij een uiterste beperking van alle hulpmeting in het terrein, mogelijkheden tot penetratie, waaraan vroeger niet kon worden gedacht. D e arbeidsresultaten der laatste jaren bewijzen, dat de Nederlandse fatogrammetrie in staat is ,,t0 tackle the problem". Er is geen enkele reden, waarom zij niet, ook in gebieden buiten Europa, nieuwe arbeidsopgaven zou vinden.

E E N S LEGENDE, T H A N S W E R K E L I J K H E I D ? THANS WERKELIJKHEID - LATER LEGENDE? DOOR W. VAN VEENENDAAL

....voor die gelegenheid had het uitvoerend Comité als eerste

spreker uitgenodigd Mr. Wright uit Kitty Hawk. Hij had op de Olympus al jaren rondgevlogen in de zilveren gewelven van de eeuwigheid en alleen bij hoge uitzondering was hem van de aardse gang der dingen iets ter ore gekomen. En wat het mooiste was, Wright had de uitnodiging aangenomen; weliswaar had men in de hemel de hoofden geschud en de schouders opgehaald over de krankzinnige idee, welke met de wiekslag van een straatmus tot in het gouden voorportaal voortgegolfd was, maar Wright had steun gezocht - en gevonden - bij al zijn voorgangers. Phryxos en Helle hadden geestdriftig geklapwiekt en ook Icarus had laten blijken, dat het plan hem niet geheel en al onverschillig was. En toen de Keizer der Perzen Cyaxares zijn gouden troon met adelaars meende beschikbaar te moeten stellen, kon met dit al het feest van de feestvierende luchtvaartmaatschappij wat den eersten spreker betrof voortgang vinden. Een kleine schare trok die avond uit en spoedde zich op de staart van een komeet naar de groote feestzaal, die door een immense hemelkoepel afgeschermd was tegen ongenode gasten. Als millioenen vuurvliegjes trilden de sterren tegen het ultramarijne omspansel en verbleekten er in nabijheid van de zilverwitte maan, die tot meerdere luister van de bijeenkomst beloofd had, tot hoog in het zenith te zullen opstijgen. Toen de wondere gasten binnen traden, trilde de zang van een nachtegaal recht omhoog tot in de hemel, kaatste weer terug en werd overgenomen door de vox humana van het groote orgel, dat de zilverreine accoorden schallend verwijdde. Op de ereloges aan de rechterzijde namen zij plaats. De dikbuikige ceremoniemeester klopte met zijn staf, overtuigde zich ervan of allen wel goed gezeten waren en gaf de haastig

EENS LEGENDE, THANS WERKELIJKHEID?

249

toesnellende bedienden een wenk, om de kristallen bokalen met nectar maar vast rond te laten gaan. Het was een illustre gezelschap; vrolijk babbelend onderhield de Chinese Generaal Han Sin zich met Archytas van Tarente over de door hem uitgevonden vlieger, waarop hij vergeten had octrooi aan te vragen. Simon de Tovenaar, allerbeste geveltoerist in de geschiedenis der mensen, had zich minzaam omgedraaid naar Leonardo da Vinci en voerde een hartstochtelijk dispuut over de luchtweerstand. Daar waren Francisco de Lana en Franklin, Lilienthal en Chanute, de Nlongolfiers en Pilcher - allen hadden deze avond vrijgemaakt en zaten gespannen op de komende dingen te wachten, Langzaam vulde zich in het geroezemoes der opgewekte begroetingen de sprookjesachtige feestzaal, terwijl de luchtschepen met de houders van zilveren kaarten in de serene stilte van de avond over de aarde zoemden en de koninklijke ceremoniemeester op zijn witte rossinant nieuwsgierig in de verte tuurde. Lang zouden de zilveren kaarten wel niet meer op zich laten wachten. Er was nadrukkelijk verzocht op tijd te zijn; de gebrilde organist streek al zenuwachtig de magere vingers door de witte haren, want het was voor het eerst, dat hij vanavond al die feestvierenden zijn zelf gecomponeerde feestmars zou voorspelen. Daar kwamen ze Onder de jubel van klaroenen en bazuinengeschal klonk en golfde langs de gouden wanden triompherend de ouverture uit de ,,Gouden Eeuw" en één voor één traden zij binnen. Voorafgegaan door den opperceremoniemeester, verscheen allereerst de gestalte van Michiel de Ruyter, gearmd met Tromp die aan zijn linkerzijde de gouden bezem droeg, waarmee hij over de wereldzeeën voer, Dan Heemskerk en Barendsz, Piet Hein, Houtman, zo brilliant uitstekend in het goud van die

.. .

tt

ALLES

.. ,,DRAAIEN!"

O.K.!"..

eeuw; werkelijk groot in hun eenvoud, maar stichters van een vroeger wereldrijk. Daar waren de Oranjes, Abel Tasman, Friso, Van Oldenbarneveldt en de gebroeders De Wit en uit latere tijden Van Speijck, koning Willem I en Van Heutz en nog vele anderen. ,,Sans rancune" had Napoleon gemompeld, toen hij zich op een der achterste plaatsen nedervlijde, maar toch weer op voldoende afstand, om zo straks de sprekers goed te kunnen volgen. Langzaam vulde zich de zaal en ondeugend informeerde Kenau Simon Hasselaar bij burgemeester Jan van der Werff, of hij nog altijd weg was van haring en brood, Toen stierf de juichende melodie weg en in de stilte, welke nu aan het grootse gebeuren voorafging, kon men een speld horen vallen. Daar verscheen, langzaam en plechtig naar voren schrijdend, de directeur van de feestvierende Nederlandse Luchtvaartmaatschappij, gevolgd door tien in dof-blauwe uniformen gestoken mannen. Al de aanwezigen verhieven zich van hun zetels en plechtig weerklonk, door de meesten meegezongen, het aloude ,,Wilhelmus van Nassauwe", Binnensmonds neuriede Napoleon de melodie mee, welke hem nog van Quatre Bras was bijgebleven en de Chinese generaal Han Sin had de houding aangenomen. Eén voor één namen de elf mannen voor het spreekgestoelte hun plaatsen in, terwijl het slotaccoord wegruiste en de eerste spreker van de avond gelaten op het stil worden van de aanwezigen stond te wachten, hier en daar wat papieren rangschikte en de leeslamp vlak tot zich toe trok. Toen ving hij aan: ,,Folks, Ladies and Gentlemen. Het zij mij vergund U allen, in het bijzonder de navolgende heren welkom te heten. Ook tot in de allerhoogste luchtlagen is de roem van deze maatschappij en haar medewerkers doorgedrongen en derhalve rust op mij de zo aangename taak, Uwe namen aan de vergetelheid te mogen ontrukken. Namen, welke weer herinneren aan de concrete macht van het vroegere wereldrijk, toen enige der hier eveneens aanwezige heren met

E E N S LEGENDE, T H A N S WERKELIJKHEID?

25 I

een bezem in de mast over de wereldzeeën voeren. Wanneer ik mij in het bijzonder tot U richt, Excellentie Michiel ~driaanszoonde Ruyrer - U ziet, ik ben op de hoogte dan is dat niet alleen door het feit, dat de elf heren, wien ik momenteel het voorrecht heb te mogen toespreken, in hun prille jeugd al hebben zitten likkebaarden over de boeken over Vlissinger Michiel, maar ook door de omstandigheid, dat zuik een staat van dienst als de Uwe hen ongetwijfeld wel moest inspireren tot het verrichten van grote daden. Ik moge U, Excellentie verzoeken, met Uwe kristallen bokaal zo straks wel een toast te willen slaan op de volgende heren: Albert Plesman Gerrit Johannus Ge ysendorffer John B. Scholte Iwan Wasilivitsj Smirnoff Leendert Sillevis Johannus Jozienus Elias Duimelaar Jacobus Johannus Hondong Evert van Dijk Quirinus Tepas Guillaume Marie Hubert Frijns Pieter Soer

Want deze Groot-Admiraal en zijn tien oudste adjudanten hebben vijftien jaren voor de climax gevochten, welke het ons vergund is hedenavond te mogen savoureren. U heren van de rechterzijde, en in het bijzonder U, Signor Leonardo da Vinci, die van het begin der geschiedenis gezocht hebt naar het wonder van de vliegende mens, betuig ik persoonlijk mijn innige dank voor de materie, op welke het mij vergund was te mogen voortbouwen, totdat mijn beminde broeder en ik het geluk smaakten, Uwe zo stoute dromen werkelijk te doen worden. Maar waren wij in die prille jaren wel de juiste mensen, in wier zo gebrekkige handen de ondankbare taak der vervolmaking gelegd werd? Wat waren wij en hoe zou zich de evolutie onder het vliegende mensdom ontwikkelen ?

252

tt

ALLES O.K.!"++

.. ,,DRAAIEN!"

Het zij mij vergund dit in enkele woorden te schetsen. Zonder de oratorische wendingen van den feestredenaar, maar in de kinderlijk eenvoudige taal van de vliegende mens, Wij, geachte aanwezigen, hebben er in die eerste primitieve jaren ook geen doekjes om gewonden, geleefd als de volkomen levens-boulevardiers, met de levensbeschouwing welke Racine in zijn Athalie reeds aangaf: ,,Jouïr, jouïr, jouïssons de la vie - qui sait que nous serons demain." Want om kort te gaan - waren wij nu wel de pioniers, over wie men heden op de dag nog magazines en stuiversbladen volschrijft ? Ik zeg U, dat waren wij, althans de meesten van ons, niet. De oorsprong van de vliegende mens ligt opgesloten in deze waarheid: Door de eeuwen heen zijn er mannen geweest, die elke gelegenheid om de conventie der samenleving met voeten te treden, met beide handen aangrepen, De avonturiers, de levensmoeë dolende ridders en hunkeraars naar roem wierook en thrill, de desperado's, als U ze zo noemen wilt, maar met een bijkans vreemd aandoende behoefte aan sensatie. Want de kerels, die U hebt zien vallen, overwonnen in hun fragiele, scheluwgetrokken crematoria van latten en spandraden, vinden wij terug, ladies and gentlemen. Terug onder de paladijnen van een Godfried van Bouillon met een Morenschedel op de lans - terug onder de vrijmoedige dare-devils, die voor ons tropenrijken tot vazalstaten maakten, terug onder de geuzen achter de rietbosjes van het Spaarne, als ze met één kleine vingerbeweging Spanjaarden naar de andere wereld hielpen en eindelijk terug onder die allereerste vliegers. De vliegeniers, de aviateurs, de desperado's uit 't begin van deze eeuw, vagebonden van de lucht en vliegende zigeuners, die met heel hun hart slechts afgestemd waren op zoals Latham het ééns zei: ,,le frémissement des ailes!" Toen barstte het onweer los, sleurde bijna de gehele wereld mede in de Europese wereldoorlog - maar nu brak voor onze goede vrienden de tijd aan van de ridderlijke ontmoetingen, hóóg boven al die hel- en ellende-zaaiende houwitsers -


253

hóóg in de wijdte der wolken. Meent niet, dat dit alles van een leien dakje ging en dat deze luchtduivels reçu waren bij de grote staven en het krakende rythme van het militair gezagsapparaat. Verre van dit, dames en heren! Ik heb ze gevolgd en op hun neergeblikt. Jonge kerels van om en nabij de twintig, dartele veulens, luchtridders met de vinger aan de trekker. Ik heb ze zien neerstorten boven de gapende kraters van ellende en dood - vleugellam en onmachtig in hun allerlaatste snik. Maar ook heb ik de jonge blagen met de menigvuldige onderscheidingen zien feestvieren en flaneren in de casino's van La Roche, in de nachtclubs van Parijs. Ik heb ze zien kwinkeleren met de veuve Cliquot in de armen en oneerbiedig zien opbotsen tegen de deftigheid van zilvergrijze generaals. Ik heb ze in luttele maanden met de snelheid van een jager door vele militaire rangen zien jagen. I k heb ze gezien, zich uitlevend onder de kristallen kronen der restaurants, vertroeteld door vaderlandslievende Helena's, in de speelsheid van hun overmoedige jeugd. U duide mij niet euvel, Excellentie Han Sin, maar het dient gezegd te worden, dat hun discipline niet de militaire was, maar, bij voorkeur boven de tweeduizend,. zich alleen richtte naar de bevelen van de dood. Toen stierf over de slagvelden het laatste schot langzaam weg, werd overgenomen door de blije jubel van het klokkengebeier en de vredeszang der harpen, maar toen, mijne dames en heren, stonden alle deze gevleugelde ridders - met het verdrag van Versailles.. op straat. Dit was in zeer grove trekken een schets van deze dolende ridders tot aan het einde van de wereldoorlog. Alhoewel ik vanzelfsprekend ook enigszins op de hoogte ben van alle doen en laten in latere jaren - ik deel U in vertrouwen mede, dat ik het beroemde notitieboekje van Mr. Plesman evenzozeer ken als de electrische fiets van Mr. Thomson en de psychoanalyse van Mr. Aler - heb ik gemeend goed te handelen, door mij nu onder U toehoorders te scharen en te luisteren naar wat de

..

..

ALLES

254

19

... ,,DRAAIEN!"

O.K.!".

volgende spreker over de vliegers van na-de-oorlog zal hebben te zeggen." Daar de tweede spreker, een vliegende schrijver, zich klaarblijkelijk verlaat had bij de opmaak van de krant - of was de bus van Poelgeest niet op tijd van Schiphol weggereden? lieten de twaalf Muzen een luimig lied horen, waarvan het refrein door alle aanwezigen werd meegezongen, Met vele malen ,,mag ik U even plagen", schuifelde de tweede spreker bij het laatste refrein naar het podium, vulde zijn glas water en riep de clementie van de hele zaal in. Hij had door redactionele beslommeringen geen tijd gevonden om zich voldoende voor te bereiden en verzocht zijn toehoorders hem wel te willen toestaan, zijn causerie van het blad af te mogen lezen. Deze toestemming kwam tot hem op de vleugelen van het applaus en de ceremoniemeester tikte met zijn staf om stilte. ,,Ahern.. ahem" begon de spreker. ,,Ahern.. ahem" knalde het uit de zaal. ,,Het zij verre van mij een uitvoerig relaas te geven; even wilde ik enkele punten aanstippen, welke waard zijn, bekend te worden gemaakt. Een Comité van Propaganda te Amsterdam heeft het initiatief genomen, om in een der weinige oases van de hoofdstedelijke asphaltzee een zuil te doen oprijzen. Dit is een goed recht van het Comité. Op de naar het Westen toegekeerde zijde van dit monument zal de naam schitteren van één onzer vaderlandse luchtmillionnairs, met wiens millioenenbezit géén minister van financiën ook maar iets te maken heeft. Het zij zo en moge zijn naam schitteren tot aan de dag, dat we zó snel zullen vliegen, dat we om acht uur uit Amsterdam vertrekkend, één uur voor dat vertrek in Londen zullen aankomen. Want dat we eerlang de zon in zijn gefingeerde rondreis om de aarde zullen kloppen - staat bij de vooruitgang van de techniek vast. Maar terzake. Stemt het niet tot nadenken, indien ik U mede-

..

..


255

deel dat slechts één van deze tien millionnairs, Quirinus Tepas, geboren en getogen Amsterdammer is? Het is met Quirinus Tepas zó gesteld, dat diens gouden daden juist dan verricht worden als heel Neêrland aan Pelikanitis lijdt en op zijn kop staat, Tepas komt altijd van pas, wanneer hij met zijn gulle zeemanslach in het donker over de Middellandse zee kart niet in een officieel geannonceerde recordvlucht - om met een nieuwe motor een einde te gaan maken aan de zand-en-lauwe-thee-tragedie van de jongens van de Havik, die in Jask al twee dagen vast zitten. Vervolgens in zéér vrijmoedige shorts terug racet naar Caïro, rechtsomkeert maakt met post van de ter hulp gesnelde Uiver en in zijn telefoongesprek uit Bandoeng ,,Geen bijzonderheden" zal rapporteren. Dáár doen de abusievelijk ontdekte Siamese vulkanen en de uit rovershanden-geredde- blanken-legenden niets aan af. Voor dezen groten Amsterdammer, die géén zenuwen kent, zich op niets laat voorstaan en voldoende beloning vindt in de kilogrammen romantiek welke met de schroefwind in zijn cockpit waaien, vinde men, als het dan gebeuren moet - voorzéker op die zuil een plaatsje. Iwan Wasilivitsj Smirnoff, geboren in Wladimir, de hoofdstad van een vroeger Rusland (wij zeggen altijd, dat het vast en zeker een negorij is - dan wordt Iwan als des duivels) is méér Nederlander dan u en ik. Altijd hebben buitenlanders in dit land met zin voor vrijheid en grote koopmansgeest, naast het asyl óók de mogelijkheid gevonden tot grote ontplooiing, tot het verrichten van grote daden. Zó overzag de directeur A, Plesman met de blik van een renstalbezitter, die een nerveuze éénjarige op de flank klopt, het van nationaliteiten, Een jeugdig sollicitant, overgebleven uit de rokende as van een buitenlandse zustermaatschappij, die twaalf jaren later op een allerguurste Decemberavond duizenden van hun ronkende haarden wegsleepte en beloond zou worden door de Koningin van zijn nieuwe vaderland.

-

256

tt

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

Eén jaar later, Parijs zit potdicht en zelfs de mussen van de Sacré Coeur verliezen zich in de donkergrauwe mist, Op de radiodienst van le Bourget zitten ze met de handen in het haar, want de K.L.M.-machine rapporteerde, dat ze over vijf minuten zal landen. Nu is landen op zich zelf met een tikje stereoscopisch zien zo'n kunst niet, als zo'n terrein bij het inzweven niet net een meter of wat verschuift en het zicht draaglijk is. Dit nu was volgens de heren van de radio niet het geval en derhalve kreeg de dienstdoende telegrafist de opdracht om den K.L.M.-er op stel en sprong het navolgende te seinen: ,,Atterrissage impossible - tres dangereux - atterrir à Beauvais visibilité 2 kilomètres". En toen haastten de weerkundigen zich naar een Amer Picon, met de voldoening een groot onheil te hebben voorkomen. Maar het onheil kwam! Toen een van woede briesende Smirnoff op Wet matje bij den Parijsen havenmeester moest verschijnen + ,, omdat-ie tóch geland was. Alles en ook het ,,tres dangereux" kan voor bepaalde ijzervreters zeer relatief zijn, Na de vereiste hommage gebracht te hebben aan Amsterdam en Wladimir - welke ik, Smirnoff kennende, niet anders dan in één adem durf te noemen kom ik tot het merkwaardige feit, dat de acht overige millionnairs geboren en getogen zijn in alleraardigste maar allerkleinste dorpen. Bij deze eenvoudige dorpers, als kind in huis in de grote steden van werelddelen, opene Leendert Sillevis, geboren te Vrijenban, de ban. Deze reportage heeft niet ten doel, de lezers mede te delen, hoe voortreffelijke vliegers al deze lieden zijn. Maar om voor die lezers even een sluier op te lichten van het vliegersleven, zoals het in en buiten de dienst kan reilen en zeilen. Over zeilen gesproken! Een vlieger kan zo zijn hobbies hebben en zo is het gesteld met den zeiler en jager, die van Londen komend verdacht laag over de Westeinder scharrelt. Men vindt daar de snip en de eendvogel en in een ontstellende menigvuldigheid

.

-


257

als de wind naar het Oosten gedraaid is en de watersport in winterse kluisters geslagen ligt. Zo ook de dag, dat ik verdrietig van het restaurant uit naar buiten zat te staren. Ik was ondeugend geweest - had op een zéér vrijmoedige wijze evoluties uitgevoerd, welke in de verkeersluchtvaart uit den boze zijn en door een het goed menenden waarnemer waren gerapporteerd - en derhalve gestraft moeten worden, Ik werd gestraft, mocht een week niet vliegen - bezat mijn ziel in lijdzaamheid en tuurde zo een hele dag naar vertrekkende en landende kisten. Totdat Sillevis, dien ik zo juist laag over de Westeinder had zien zweven, mijn verdriet en isolement tot zich nam en mij begon toe te spreken. ,,Waarom zit jij hier zó?" t ,,O, zo maar + ,,Moeilijkheden?" Beschaamd boog ik het hoofd en mompelde iets van onrechtvaardig en gedupeerd en misselijk. ,,Haal je pet en ga mee maar schiet op want ze wachten niet !" Ook de Ford had ze geroken, want we reden binnen tien minuten het botenhuis al op en de weg naar Aalsmeer was slecht. ,,HOUvast, en blijf van de trekkers af!" Met de snelheid van een politieboot, die opium ruikt, kliefde Sillevis' race-boot door de Westeinder; onderwijl kreeg ik een lesje in strategie, Dat zo'n snip vliegensvlug was en o zo moeilijk onder schot te krijgen. Dat ik op een der eilandjes afgezet zou worden, mij angstvallig naar de snippen had te begeven, dat Sillevis zou wegvaren en met een wijde boog weer zou terugkomen. ,,Dat is je geraden. , t t ,,En alles onderswinds," kreeg ik ten antwoord, Dat had ik zelfs bij de Marine nooit gehoord - maar dat zou er wel bij horen - bij de jacht op zeer snel wild, Onderswinds dan sloop ik als een bagnovluchteling naar de Oostzijde van het eiland en verwachtte elk ogenblik de hemel te

...

t

-

..

Alles O.K.! 17

tt

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

zien verduisteren achter een wolk van snippen, Maar het schot, het meesterschot, dat mij in een douche van hagel hulde, was niet efficient geweest, Snippen aller landen stoven links en rechts van mij weg en in de triomph van het geslaagde schot kon ik mij slechts bukken over één grote zwarte vogel. ,,Da's nou een Noorse eend - die moet je vanavond maar eens laten braden," sprak Sillevis minzaam, toen hij me bij het K.L.NI.-restaurant afzette en hij overhandigde mij de Noorse eend met een gebaar van: ,,Nou vooruit! Jij bent ook de eerste de beste niet!" Die avond nodigde ik voor het feestmaal de Franse Gourmetvlieger André Salmon. Het zou een Canard au Chambertin worden als het - zoals later bleek - géén canard ware geweest. Houdt U van gebraden koet? De meest tanige en tranige vogel waarop door een mens gejaagd werd en waaraan een - wel is waar ingewijde - kok zijn krachten verspeelde? Drie jaren later kwam ik hem tegen, onzen onvergetelijken Salmon. In een beige Renault op de Avenue de liOpéra. Hij had de stuurknuppel aan de wilgen gehangen en deed in olie. Maar in de brouhaha van het verkeer vond hij toch nog tijd om mij toe te roepen: ,,Alors Vèn, on mange toujours les koet's 12-bas?" Tussen Sillevis en mij is 't sindsdien nooit meer wat-je-noemt dat geworden. Zelfs niet toen ik hem in Bandoeng van de hellingen van de Tangkoeban Prahoe zag neerdalen met drie wilde zwijnen. Ook een varkenscarbonade kan een geschiedenis hebben. Van Vrijenban tot Havelte i1 n'y a qu'un pas. Mij is van de geschiedenis van Havelte weinig of niets bekend. Het moet sinds de dagen van de Pelikaan ergens in Drente liggen. Als er een Drente bestaat, dan is er ook een Havelte. Want Pieter Soer is er geboren en liet er zijn eerste papieren vlieger op. Havelte en Perzië zouden niets met elkaar te maken hebben, indien

...

EENS LEGENDE, T H A N S WERKELIJKHEID? zich in Perzië in zo'n zomerse nacht (ma foi! en wat voor een zomer) bijna niet een broedermoord had afgespeeld. Want per slot van rekening zijn het - buiten de registers van de Burgerlijke Stand - twee broeders, die op weg naar Batavia zeventig uur aan de roeren zitten te duwen en trekken. Twee vakbroeders. Toen waren het er negentig, want we waren pas begonnen en al blij als we er kwamen, Ja, waar blijft die tijd.. Het maal had zich bij 51" Celsius die avond in Bushire niet laten smaken, Ook een geiterug kan te vet zijn en de vliegen menigvuldig, Zengend en heet woei de shámál uit het Noorden en de golf bracht nog een surplus aan uit het Arabische hoogland. In de thermometers volhardde het kwik in het kwaadtijdens het maal spraken de vliegers slechts luttele woorden. Er is voor de hitte van de Perzische kust één remedie. Verroer-je-niet ! Ga op bed liggen - languit gestrekt en hoedt je voor ook maar de kleinste beweging. Op het dak, waar de bedden waren opgesteld, trilde en drukte een loodzware hitte en het vocht droop van de dakmuur langs de wanden. Want het vochtigheidspercentage kan zó hoog zijn, dat met dit al zo'n nacht wordt ingezet met herinneringen aan een Turks bad. Zo vielen zij eindelijk in slaap en in de vaderlandse kranten las men, dat de Specht op de thuisreis in Bushire was aangekomen, Kress was doodstil blijven liggen en had geen enkel teken van leven gegeven. Een kanonschot of een irriterende wekker kan u uit de slaap doen opschrikken. Maar het onbestemde, de stille voorbode van een dreigend gevaar, doet het op een andere manier. Men roert zich niet en wacht af - staart recht naar boven in de duisternis, als verwachtte men elk ogenblik de wurgende hand van den sluipmoordenaar of het koude staal tussen de ribben.

..

260

t?

ALLES O.K.!".

... ,,DRAAIEN!"

Onbeweeglijk luisterde Kress naar het sissen en zuchten, dat naderbij kwam en draaide toen in ontzetting van agonie het hoofd langzaam om. Is er bij U in Jodhpur, toen gij in de eerste dagen van de Indiëlijn nog onder een tent sliep, wel eens een zwarte kater op het bed gesprongen? Zijt gij zo 's nachts om twee uur in de paal-bungalow van Akyab wel eens gebotst tegen een sinisteren bebaarden Hindoe, die zijn nachtelijke ronde maakte en dien gij niet hoorde of zag komen? Maar toen Kress langzaam het hoofd gewend had, trilde iedere zenuw en voelde hij zijn hart bonzen. Vlak bij het hoofdkussen keek hij in de onheilspellende ogen van een grote slang - langzaam zag hij de kaken van het monster zich verwijden en maakte toen een sprong, welke de mens alleen presteert, als bedwongen zenuwen en gespannen spieren zich plotseling ontspannen. Hij kwam neer in het bed van den slapenden Soer en de val van den kapitein-ter-zee, die uit het circuskanon geschoten wordt was er niets bij, Pieter Soer uit Havelte, op zijn beurt, voelde minstens de greep van Perzische rovers om zijn keel schroeien en sloeg er in het nachtelijk duister onmiddellijk op los - hamerde met zijn vuisten zolang, totdat reeds n a -d e eerste ronde de Perzische rover in onberispelijk Haags om erbarmen smeekte. De rust keerde terug op het Perzische dak en toen de Specht bij het krieken van de dag naar Bagdad startte, was het stilzwijgen gedurende dit traject veel betekenend, Het in blauw-rode nuances gekleurde oog tuurde uren op het kompas en na in Bagdad getankt te hebben, kwam het toestel nog diezelfde dag in Caïro aan. Die avond was mevrouw Kress bij mevrouw Soer een kopje thee komen drinken. Honderd-en-één dingen babbelden ze. Over de Indiëvluchten, over het weer en nog vele van deze wonderlijcke saeken.

EENS LEGENDE, THANS WERKELIJKHEID? ,,Het is in elk geval prachtig, dat ze zo goed met elkaar kunnen opschieten," sprak mevrouw Kress, En mevrouw Soer beaamde dit, want zei Piet niet altijd ,,het goed met elkaar weten te vinden is al het halve werk, !"

...

Hier zweeg de spreker. Al enige malen had de ceremoniemeester met zijn ogen naar de ingang gedraaid en van louter zenuwen zijn staf met een smak op de marmeren vloer laten vallen, Weer openden zich de deuren en één voor één zag de lachende directeur zijn trouwste medewerkers verschijnen, Vriendschappelijk babbelend traden eerst de heren Guillonard en Aler binnen. Op de voet gevolgd door Gijsbertus Spit en A. S. Thomson en enige zeer vreemd geklede lieden. Daar was in het statiegewaad van een Afghaan de agent uit Jask en plechtig annonceerde de ceremoniemeester de zoet vloeiende naam: Sayed Mahomed Saleh. Diep boog deze naar de houders der gouden kaarten en van Cyaxares kreeg hij een knipoogje terug, Daar waren de andere mijlpalen van onze luchtweg. Haji Rais Hassan Rais Saadi uit Lingeh, gearmd met controleur De Groot van Waalhaven. Stipriaan van de Schipholse Expeditie in zijn trouwe manchester jasje, vriendschappelijk keuvelend met Martha uit Bandoeng, want die vervelende geschiedenis met dat verloren geraakte dienstgoed was al weer lang en breed vergeten, Hà -daar waren ze, de K,L,M.- jongens uit het Oosten met hun vrouwen en dochters! Uit Akyab Commander Price en Dorothy met een vergulde startbaan op Burmees ebbenhout. Wat een macht van geschenken vanavond! Uit Alor Star Guan Hin en zijn geliefde broeders, met een zelf geschreven bundel, getiteld ,,Hoe kom ik los in Alor Star", gebonden in Chinees varkensleder - verguld op snee natuurlijk - en met een persoonlijke opdracht van de schrijvers. Daar was de Griek Costa Asproyerakas met een maquette van het gerestaureerde ,,Feminat' statig voortschrijdend naast

262

tt

ALLES OX.!".

.. ,,DRAAIEN!"

,

Kazerooni uit Bushire, die geschoren en geonduleerd was als nimmer te voren. De heer en mevrouw Simons uit het restaurant aan de dijk, Jan Godijn met een carburateur en Loo van Schiphol met een bundel gecalligrapheerde load-sheets. Hamburger van het Hoofdkantoor had de reis ondernomen, om een zeldzame vreemdemuntencollectie aan te komen bieden en was dat Vlissinger Kaste1 niet, met die fikse pruim onder de wang? Moes de hoofdinspecteur op de route sloot de rij met Kolonel van Hoogenhuyze en stond er op, dat het niet te laat zou worden. Want het zou morgen weer vroeg dag zijn.. Toen al die getrouwe en allertrouwste paladijnen vlak achter de tien vliegers hun plaatsen hadden ingenomen, kon de spreker weer verder gaan.

..

In één adem met onzen Havelter vriend Pieter Soer, noem ik Yijn vaderlandsen tegenvoeter Guillaume Marie Hubert Frijnr né à . geboren in Borgharen. Borgharen ligt in het Zuiden van Limburg; ik heb er met een sectie van het I ?e regiment eens een vijandelij k bataillon, voorgesteld door een gele vlag met zwart kruis, in de pan gehakt en kan u er alles van vertellen. In de eerste dagen trokken zij er samen op uit, boorden zich op de thuisreis door wolken van sprinkhanen en kregen van den directeur op Schiphol de erenamen Zon en Lach van de K.L.M. Vandaar die éne adem. Zeer waarschijnlijk is Guillaume Marie Hubert de eerste vlieger in de geschiedenis geweest, die niet alleen langs de barre kust op en neer karde, maar tot diep boven het binnenland van Perzië papieren theebekertjes uit de cockpit gemikt heeft, Met een gezelschap Amerikanen dook hij na Caïro en Gaza in Jericho onder water. Want ligt Jericho's luchthaven niet drie honderd meter onder de zeespiegel en woeien die morgen niet de zwavelgeuren van Sodom en Gomorrha door zijn Borgharense haren? Voor de lunch naar het Bijbelse Maan - toen met een windje in de rug over Syrië en Mesopotamië naar een

. ..


263

reeks plaatsen waarvan ik van harte hoop, dat uw echte Perzen er vandaan komen. Voor de thee naar, Persépolis, In de vliegerij kun je alles verwachten, maar had de kleuter uit Borgharen ooit kunnen dromen, dat hij nog eens zweven zou over de ruïnes van Persépolis - over het paleis waar Alexander drie eeuwen voor Christus een vuurtje stookte? Van zijn leven nog eens zou toeven temidden van de nomadenstammen in Shiraz en de makers van uw zeldzame Ispahan? Nog al eens als kind in huis zou zijn bij de Perzische vrienden uit Naïn en de Koerden uit Kermânchâ? Heb ik niet eens geschreven, dat je in de vliegerij boffen met een grote B, moet schrijven? Wensen wij hem een lang en gelukkig leven! Maar laat hij eens denken aan de ansichtkaart van Amstelveen, die hij beloofd heeft te zullen sturen aan zijn goeden vriend Nadir Hassan Reza uit Teheran. Want toen ik dezen een maand of wat geleden trof onder de reizigers van de Nairn-bus in Rutbah Wells, was hij helemaal niet over monsieur Friens uit Borgharen te spreken.. ,,Schrijf je eens?" had Nadir Hassan Reza hem nog toegeroepen bij het vertrek uit Teheran. En had Nadir hem achter het cockpitvenster niet met het hoofd zien knikken en gearticuleerd ja-ja-ja zien gebaren?

...

..

Johannes Bernardus Scholte, wiens wieg eens stond in Oldenzaal, heet in de ruimte van de wereldluchtvaart anders. Het copyright van John B. Scholte en face is in handen van de New-Yorkse firma Woodehouse and Woodehouse and Woodehouse. Want per slot van rekening is deze John B. Scholte nog iemand anders dan een der alleroudste rotten uit die allereerste primitieve jaren, Hij is official aeronautical adviser of the city of Baltimore, rookte als eerelid van een Indianenstam de vredespijp met Rode Havik van de Sioux en onderwees hem onder de vleugel van een driemotorige Fokker in de elementaire beginselen van ailerons en voetenstuur.

264

tt

ALLES O+K+!"+ + + ,,DRAAIEN!"

Tussen twee Afrika-vluchten sprong de bank in Monte Carlo. John B. Scholte stak een Rameses op en liet de blauwe rook van het aristocratische product langs de neuzen van de coupiers omhoog spiralen. Twee machines worstelden zich voort in de hel van regen en onweer tussen Akyab en Rangoon, ,,De Fransman vraagt hoe of het weer is", riep de marconist naar de cockpit. ,,Zeg hem dat het vodde is - vodde", antwoordde John B. Zette zich schrap, baande zich laag over de golven een weg langs het Arakangebergte - rondde de watermassa's van Diamond Island en Irrawaddy in de tomeloze furie der elementen en dronk die avond in de lounge van het Strandhotel met Lew K. Lasky, Far East manager van de Metro Goldwyn Mayer, een borrel op de gezondheid van Jean Petit, die wegens zeer slecht weer teruggekeerd was naar Akyab. Aan boord van zekere Indië-vliegtuigen is de service goed, Aan boord van die vliegtuigen begeeft de commandant zich naar het buffetje, als het zo tegen elven loopt en verzorgt er eigenhandig een morgendrankje, Golden Sherry - toast en caviar. ,,Cheerio gentlemen !" ,,Cheerio Captain", klinkt het dan boven het geluid van de brullende motoren en men is tevreden. Zo schijnt zelfs de zon nog in deze cabine, als de waarschuwingsposten van Chittagong tot Mergui ,,monsoon furious and thunderstorms" door de van hel en vloek zwangere elementen tikken, Dit is John B. of-te-wel Johannes Bernardus uit Oldenzaal, Dit is John B. Scholte, piloot der Koninklijke Luchtvaartmaatschappij, houder van alle regelmaat-records, op de Indiëroute. , op z'n best!

..

De militaire commandant van Schiphol had de maandvliegers naar huis gestuurd, gezegd het een andere maal maar eens te proberen en trok - belust op een zootje rietvoorns - de lijn

EENS LEGENDE, THANS WERKELIIKHEID?

265

uit de grauwe golfjes van de Ringvaart. Nu was die morgen de Fransman boven Compiègne teruggekeerd en had Kar1 Noach zijn grote Junkers nog op het nippertje in Hannover neer kunnen poten. In de meteo klonk het geroezemoes van de internationale klanken; Freddy van der Vliet en Sandberg - regeringsadviseurs inzake wolkenhoogten en ijsaanzetting - beiegden heei cie West-Europese weerkaart met de gele mistplaatjes. De damp sloeg uit de koffieketels, kelners liepen af en aan en vele lucifers waren er voor nodig om uit te maken wie er voor al die koffies in-zou-zitten. Maar van le Bourget was een uur geleden het volgende bericht gekomen: ,,pH-AFL Geysendorffer dep. o920 direct. Amsterdam". ,,Geys is gestart," sprak Duimelaar en nam er twee in zijn hand. ,,Zeven," sprak Maasdam, de dienstdoende Stationschef, ,,nou dan zullen we Scandinavië maar vasthouden" en bleek er bij het openen der handen uit te zijn. ,,Jongens nou nog een Henri Clay van een dubbeltje - vooruit Duim, de verliezer begint." ,,Vier.+' drie." ,,Uh, uh. Natuurlijk zat Loo van de Expeditie er weer in+En zo gingen er op zulke dagen uren voorbij, was het va-et-vient naar de weerberichten uitzonderlijk - maar buiten het restaurant lag heel Schiphol en heel West-Europa in een dichte mist te snakken naar de zon, Croydon en Biggin Hill drukten als om strijd de wolkenhoogten naar beneden, en varieerden wat het zicht betrof slechts in luttele meters, Wanneer men in de vliegerij het zicht in meters gaat uitdrukken, valt hieruit op te maken, dat men aan grotere eenheden in het metrieke stelsel geen behoefte heeft. Dat de zaak hopeloos dicht zit, wanneer het Air Ministry bovendien nog het ,,n0 material change of present conditions" de ether inslingert.

...

ALLES O X.!"

11

+

... ,,DRAAIEN!"

Brouillard épais, brouillard au sol, plafond des nuages 0-50 M, visibilité roo Mètres! over heel het Franse laagland. ,,Dicker Nebel" seinde Hannover en alleen Keulen kwam minder verdrietig uit de bus. Had een zicht van 1200 m en een wolkenhoogte van honderdtwintig. Als er die dag überhaupt nog gevlogen zou worden - dan zou de dienstdoende marconist in Keulen er vast en zéker zijn portie van krijgen en het in Keulen horen donderen, ,,Van Straten! Vraag het actuële weer van Schiphol en Waalhaven en van alle andere stations. Ook Den Helder!" In de cockpit van de Leeuwerik speelde de rechter pols van Van Straten op het onwaarschijnlijk kleine seinsleuteltj e gelaten en ééntonig naar jobstijdingen en jobstijdingen. Het was dicht en het bleef dicht. Een verdwaalde zeemeeuw stapte parmantig door de grijze mist en alleen hij scheen te leven op die troosteloze Schipholse betonvlakte. Langs de dijk boorde een turvenhaler, die van Aalsmeer kwam, zich angstig toeterend door de dikke mist en de dobber van den commandant ging enige malen onder. Op het biljart in de cantine maakte Ravensberg een ontijdig einde aan een overigens goed opgezette serie. Hij had 'm over de band moeten spelen en nooit moeten masseren, meende Van Marle van de Expeditie. Waarop de beste speler ,,van hier" zijn schouders ophaalde en plechtig verklaarde, dat-ie-dan-niets-overgehouden-zou-hebben. 't Is waar. Zo'n dag was een hoogtijdag voor vijftig nobele caramboles en voor een frisse mop. Voor een somber tète-àtète over arbeidsvoorwaarden tussen twee Haarlemmerdijkse snorders. Maar langs het ,,Auch im Winter wird geflogen mit geheizten kabinen", de affiche van de Lufthansa, druppelden de mistdruppels en vlakten het stralende sneeuwlandschap weg tot één sombere, veelzeggende ontkenning. Vleugellam lag van Kopenhagen tot Londen en Parijs het zwaarder-dan-lucht en Duimelaar vroeg nog een zakje suiker. Maar de Leeuwerik schoof op het beeld van de kunstmatige horizon rustig verder en volgde onverstoord de koersen, welke


267

Rotterdam en Schiphol hem tegemoet tikten, met de mededeling er bij, dat de kans tot landen én op Waalhaven én op Schiphol uitgesloten scheen. Dat alléén Keulen nog in aanmerking kwam, want ook op de militaire velden van Soesterberg en Den Helder was het van hetzelfde laken een pak, En de hele zaak zat dicht. In het restaurant had Van Brugge, de Kees Pruis van de luchtvaart, al enige kwartieren het woord. Onophoudelijk denderden de lachsalvo's mee omhoog met de walm der vele virginia's en de kwinkslagen waren niet van de lucht. Zeer bedrukt keek de stationschef in eigen persoon naar de menigvuldige meteorologische jobstijdingen en vroeg zich af, hoe Geys in hemelsnaam uit Parijs had kunnen wegvliegen temeer daar de keuvelende en schertsende koffiedrinkers unaniem van dezelfde mening waren. Derhalve zette hij zich neder in de grote kring en genoot eveneens de mocca in de zaligheid van ,,nou, we zullen wel eens zien, wat er van terecht moet komen," Maar toen we allen op en neer dobberden op d e zeemansromantiek, welke Van Brugge met een kostelijke verve verhaalde en de stemming allergenoeglijkst begon te worden, werd op het flatform een zacht brommen hoorbaar, Allen spitsten we de oren - dan werd in de dikke mist ten donkere vlek zichtbaar en eensklaps beseften we, wat er gebeurd was. Als een reuzen monster taxiede de grote Fokkervogel uit de grijze damp tot vlak voor het restaurant en de stem van Van Brugge werd die van een roepende in de woestijn. In een uur en vijf en vijftig minuten had Geys de Leeuwerik met twaalf passagiers van het terrasje op L e Bourget naar het K.L.M.-restaurant gebracht. In de verlaten uitgestrektheid van al die mist was er één op uitgetrokken, toen alle velden in West-Europa de hangardeuren gesloten hadden en Croydon en Le Bourget wedijverden in veelzeggende verlatenheid.

268

... ,,DRAAIEN!"

ALLES O+K+!"+

t)

Toen zei een der oudsten in de Nederlandse luchtvaart, die evenals Gerrit Johannes Geysendorffer uit Sliedrecht kwam, gedenkwaardige woorden, ,,Geys? Die is nog altijd dezelfde! Hors-classe." Verdorie, ja, dit was hors-classe. En de kleine Hanna, die in Aerdenhout al neusjes zat te drukken tegen het grote zijvenster, kon die dag toch van blijdschap kraaien. Want daar was Pappie! Hij reed het hek in - nu zou hij de garagedeuren sluiten - en dan.. mocht ze tegen hem opklauteren en met hem stoeien. Hanna voelde zich, Want de kleine Hanna was op het uur, dat Pappie uit Parijs startte niet alleen wakker, maar ook vijf jaar geworden,.

...

..

..

De tragedie van Rutbah Wells ligt vast in ons geheugen, Beekman leefde nog, toen het navolgende werd geschreven en omdat hij in onze herinnering altijd zal blijven voortleven heb ik aan de oorspronkelijke tekst niets willen en kúnnen veranderen. , Het is met bekende vliegers al evenzo gesteld als met beroemde vrouwen. Ze blijven jong, Geen vak op de wereld kan geacht worden zo bevorderlijk te zijn voor het jong blijven van het lichaam en de geest als het beroep van den verkeersvlieger. Derhalve komt het op jaren niet aan en deel ik U slechts mede dat Wilhelm Marie Okke Anna Beekman's wieg in Brouwershaven stond. Het jong blijven wil niet zeggen, dat verkeersvlieger synoniem is met den boekanier uit de allereerste jaren, Er loopt in de vliegwereld een parallel, Met de jaren werd hoe langer hoe meer het accent gelegd op streamlinen. In de evoluties van het vliegerberoep voltrok zich eveneens het streamline-proces en er bestaat een groot verschil tussen den leerling-verkeersvlieger uit de glorieuze tijd van de één-motorige en zijn collega van negentienhonderd vijf en dertig. Deze wordt onderwezen in de droge materie van splitsen en knopen op een naargeestige

..


269

zolder van het schoolgebouw - gene bereidde zich met twee andere candidaten op het beslissende examen bij voorkeur voor in één van die mondaine vertrekken van Amsterdam, waar men een liberale staatsman in ongebreidelde afschuw zijn rug naar toe heeft laten wenden. Hiermede wilde ik dit zeggen, De generatie van heden zal het nooit in haar hoofd halen, om op eigen gezag mettertijd in één dag van Tjililitan naar de Dam te vliegen, als de reglementen van de luchtvaartmaatschappij voorschrijven, het in twee dagen te doen. In 1935 streamlinet men zowel de vliegtuigen als de,. ,, vliegers. Dit brengt het groter worden van een organisatie noodzakelijk met zich mee. al heeft een ieder het recht dit te betreuren! ,,Ik sal probeer vlieg in acht dagen naar guis," sprak Iwan Smirnoff op het terras van de Bandoengse Sociëteit. ,,Dan doe ik het altijd nog in één dag korter," antwoordde Beekman en ordonneerde den hurkenden djongos, hem met grote spoed een ,,permoettt in te schenken. En zo geschiedde. Er zijn in de historie der Nederlandse luchtvaart grote daden verricht, maar in het marmer, dat in het hoofdgebouw op Schiphol tot in lengte van dagen daarvan zal getuigen, heb ik altijd één verrichting gemist. De zeven dagen van Beekman. Heeft één uwer wel eens zeven dagen politiekamer of kamerarrest opgeknapt? Of uit een der hutten van het Wachtschip naar het zweefvliegen van de meeuwen liggen kijken? In elk geval,. , .daar is doorheen te komen en meestal vaart men er voor zijn latere leven wel bij. Lang en breed heb ik er met Grosfeld over gesproken, want die maakte zowel de zeven dagen van Beekman als de vier van de Pelikaan mee en er ligt tussen die twee mijlpalen in onze luchtvaartgeschiedenis aviatisch gesproken zo'n lange, lange tijd. Een honderd vijf en vijftig kilometer liep de ouwe, trouwe

...

ALLES O.K.!"

270

11

+

... ,,DRAAIEN!"

F V I I b in die dagen en Grosfeld sprak van een luis op een teerton. Ze vlogen door, voorzover ze tussen de enge bepalingen van nachtlandingen en starts vóór zonsopgang door konden glippen - en de voorraad bougies, tuimelaars en klepstoters van Grosfeld toereikend was, Maar toen de F VIIb zich uiteindelijk tegen de Noordenwinden doorgeworsteld had tot Rutbah Wells - nota bene: niemand had er ooit van gehoord, maar later zou het een vast hoofdstation worden! - liep Beekman, toen er al weer uren voorbij gegaan waren sinds de zon in het Westen de aarde raakte, naar het vliegtuig. Vijf dagen geleden was hij uit Batavia vertrokken en de kans scheen schoon. ,,Kijk eens," sprak Grosfeld tot zijn Chief - ,,ik heb er nou net mijn laatste goeie bougies ingezet en het zaakje is weer voor me kaar.'' ,,Voel jij er ook nog alles voor om maar door te zetten?" Toen daalde Grosfeld van de trap, die tegen de rechtermotor stond, weer naar de aarde en zei alleen dit: ,,Wij zijn morgenavond in Mokum bij moeder de vrouw en geen centje pijn." En een uur later hingen ze in de lucht. Zonder een centje pijn kroop Grosfeld die avond in Athene weer tussen de cylinders, maar ze hadden er met benzine innemen op de tussenstations een kleine achttien uur over gedaan. De zevende dag, 's avonds om half acht, had Beekman wel is waar alle mogelijke bepalingen en voorschriften met voeten getreden. maar zijn woord van het Bandoengse Sociëteitsterrasje gestand gedaan. We lopen nu tweehonderd en tien! Perfect is de organisatie en heel die luchtweg over drie werelddelen schijnt zo langzamerhand uitgestippeld te worden. Maar we doen er in de zomer nog altijd een halve dag langer over en zeggen dan nog menige avond, als we onder de klamboes kruipen, ,,dat het voor vandaag weer welletjes geweest is!"

...


271

Er is, havenmeester Dellaert, ncg altijd een hiaat in Uw marmeren cpsomming van gcuden daden. ., + Waarom zouden wij niet van Brouwershaven naar het Oosten trekken en onze loupe richten op een kleiner dorp, dat een van zijn burgers zag opzweven boven de woestijnen van Baluchistan en Syrië en de vulkanen van Siam? ,,Ik heb altijd wel geweten, dat het een bijzondere jongen was en dat we nog eens wat van hem zouden horen", sprak de waard van ,,De Roskam". Toen de waard deze woorden sprak en me nog een pint toereikte, had ik er met een leskistje juist een noodlanding gemaakt en wachtte in de rokerige gelagkamer op de aanhangwagens uit Soester berg. Asperen was het en in de registers op het gemeentehuis vindt men in zekere maand September een nieuwen wereldburger ingeschreven, die heel zijn leven zou hebben te luisteren naar de zoet vloeiende namen Johannes Jozienus Elias Duimelaar, En deze Johannes Jozienus Elias, van wien in ,,De Roskam" zo welwillend gesproken werd, voert in zijn wapenschild onder twee gekruiste vliegtuigen het devies: Keep Srniling. Men kan als tweede bestuurder op de Indië-route op vele manieren wegwijs worden. Ieder vogeltje zingt zoals het gebekt is en het vergeten van een lcgboek - het verloren raken van een overigens niet belangrijke dienstmissieve kan de goede sfeer aan boord van Medan tot Allahabad verstoren. Cok zal het te vroeg aflopen van de niet nauwkeurig gestelde wekker aanleiding kunnen geven tot bittere vetes en rauwe krachttermen, Dat is het en een half uur meer slaap op de Indiëroute placht in de eerste dagen uitgebuit te worden op de manier, waarmede een marmot zijn winterdutje aanvangt. En zo heeft ieder zijn eigenaardigheden en in zijn leven schijnt de zon al naar gelang hij er aan meewerkt elke schaduw te ontvluchten, Keep Srniling is een schoon devies en de man die er in slacgt, er zijn volkomen trouw aan te geven, is benijdenswaard.

ALLES O.K.!".

ft

272

.,. ,,DRAAIEN!"

De elementen waren losgebroken en het zicht was slecht, Van de Westkust van Malakka tot aan Belawan hing een gordijn van tropische regens en onophoudelijk flitste de bliksem krakend door een zwangere duisternis. De benzine raakte op - waar lag Belawan? - en de zee schuimde onder de striemende zweepslagen van de moesson, Men vloog toen nog zonder radio, zo ongeveer ,,op het handje" en telde het aantal nog beschikbare uren daglicht bij handoplegging. Zekere lieden brachten drie handpalmen verticaal boven elkaar en gaven dan resoluut ,,nog drie kwartier daglicht" te kennen. Zo navigeerde men als de zon er die dag vermaak in geschept had te willen schijnen, maar men nam het zekere voor het onzekere als de lood-grijze watermassa's laag over de zee hingen, En Johannes Jozienus Elias keerde terug en zocht op Malakka naar.. Ja, naar wat? Een vliegveld? Tida ada. Een sappig, uitgestrekt weiland, een rullige, vlakke akker? Tida ada, Duim zat boven de jungle van King Kong en speurde verdrietig naar iets. In de overstroomde sawahs liepen ze poedelnaakt tussen de paddi en hier was een noodlanding uitgesloten. Maar ziet een smalle weg van gele modder schoot uit de duisternis van de jungle, - verdween in de sawahs en op deze weg zette Duim de Fokker neer. Diep verdwenen het landingsgestel en de wielen in de brij, enkele meters schoof het toestel nog door op zijn buik en sissend plensde het water tegen de hete cylinders, ,,Brand!" riep een stem, ,,de nooduitgang!" Langzaam gespte Duimelaar zijn riemen los, opende de cabinedeur en begon hartelijk te lachen. Hoog boven in de nooduitgang schenen de anderen beklemd te

..

...

...


273

zijn geraakt en riepen zeer boosaardig en verwijtend: ,,Ver.. k, sta daar niet zo te lachen.. + It's worth a smile als men zonder enige moeite op zeer normale wijze - dat is dóór de deur - een vliegtuigcabine verlaten heeft en men aanschouwt, hoe anderen zich bekneld en verward hebben in een primitieve nooduitgang. En er voor de anderen niets anders opzit dan zich zuchtend te iaten zakken en eveneens door de cabinedeur voor het eerst Malakka te betreden. Keep Smiling, vond Duimelaar, toen hij met zijn Directeur naar Indië vloog en boven de golf van Saloniki een orkaan tegemoet liep. Trouwens Saloniki - het was weliswaar niet opgenomen in het reisplan - heeft in zulke omstandigheden alles voor en niets tegen. Keep Smiling, was Duimelaar - weer terug in Bushire - van mening. Zengend blies de zandstorm over Mesopotamië en bij Basrah had hij bijna zijn neus gestoten. En nam met Kazerooni, den agent uit Bushire, de allerlaatste Rire door. Keep Smiling vindt Duim nog altijd een gouden spreuk en maakt er den jongeling, die onder de ellenden van het bakenvliegen schijnt weg te kwijnen, geen verwijt van, dat-ie weer aan het schoppen en traverseren is geslagen. Keep Smiling zegt Duim na zo'n uur of drie baken vliegen en vraagt je of je óók een kop koffie moet, In de geur van de mokka, die dan langzaam omhoog trekt, en i n de stimulans van een frisse anecdote kristalliseert zelfs na zo'n morgen weer de vreugde van de gulle lach. Keep Smiling Jan, tot in lengte van dagen. Want hoeveel jaren antichambreert de lach nu al niet in het crisis-voorportaal van onze harten? Daarom, Johannus Jozienus Elias, schud je lever, laat hem nog lang schudden en die van je menigvuldige vrienden.

.

't

. ..

. ..

In het aloude Delft, waar de straatjes en bruggen verhalen van glorie en energie, van de macht en schoonheid uit de Gouden Alles O.K.! 18

tt

ALLES O.K.!",

... ,,DRAAIEN!"

Eeuw, kraaide met de kracht van den kleinen Jan Steen op een schone dag in Mei Evert van Dijk het hoogste lied. Het is al eens meer gezegd, hoe door het leven van een mens een draad loopt. Daar is de rode draad van den aartsboef, die na tien jaar Leeuwarden den directeur en den geestelijken herder bij hoog en laag zweert, voortaan het leven te zullen leiden van de fatsoenlijke middelmatige. En na drie dagen weer voorgeleid wordt wegens een roofmoord gepleegd op een eenzaam wonenden dagloner. Niet alle draden zijn rood gekleurd, Daar is de lichtblauwe van de non. Zij leeft naast de vreugden onzer samenleving voort in haar ongebreidelde liefde voor de stakkers, die voor diezelfde samenleving te zwak zijn geworden. En in haar liefde veelal hun eigen ziel weer terug vinden. Er is de groene van den belastinginspecteur en symboliseert hij in het groen diens hoop op aldus door ons naar waarheid ingevulde aanslagbiljetten ? De draad van den Officier van Justitie is wit. Zijn verontwaardiging bij het requisitoir is edel en blank als de witte sneeuwvacht, waarin hij tot groot vermaak van Tiroolse wildstropers met beide ski's een dubbele salto presteerde. Er zijn mannen en door hun leven loopt een draad van staal. Voor weinig of niets deinzen zulke mannen terug en zwemmen, om maar eens iets te noemen, in de Middellandse Zee een lijn naar het strand, als bij Lloyds in London de meest alarmerende berichten binnenkomen. Ze begeren geen onderscheiding en heeft Donders niet gezegd: ,,mensen die een onderscheiding begeren verdienen ze reeds daarom niet!" Schoon niet gevolg gevende aan het operatiebevel van hun commandant, vliegen zulke mannen met een praehistorisch Spijkervliegtuig non-stop over de Zuiderzee en het eerste vlagvertoon bij onze Oostelijke vrienden was een even ongewenste als onverwachte gebeurtenis in de Zondagrust van een rustend marinevliegkamp, Zij brengen ontzetting teweeg in het mili-


275

taire gezagsapparaat en der Weg zuruck vangt aan met knallende cylinders, temidden van grensbeambten, die het als een haas op een lopen zetten. Zij wandelen op Borneo door een veelvuldigheid van krokodillen en rijzen in het brein van zo een djongos hoog boven de hoogte van Simin Soekarno die van zijn achtste bezoek aan Mekka terug kwam. Zij buigen met alle spieren gespannen de nek van het wilde varken krakend van Oost naar West, als ware het een zieltogende vlo. Men vloog vroeger óók naar Athene. Men deed er, als alles goed ging, minstens twee dagen over en ook waren het er wel eens vijf. Maar ook leefden er lieden, die de directie van de luchtvaartmaatschappij op een idee brachten. Men kon het óók in één dag doen en ze deden het. Hingen van het prille ochtenduur in de lucht en zagen nog dezelfde dag hoog in het bleke maanlicht de zuilen van de Acropolis. ,,Let's go", sprak Charles Kingsford Smith op het Ierse strand. ,,O.K." antwoordt dan de mens van zo'n stalen draad. Het balletje van den controleur de vol en ook het trillende wijzertje kunnen van pas komen. De Atlantische Oceaan heeft zo nu en dan vreemde nukken en van Ierland tot Harbour Grace wordt de zon wel eens weggedrukt achter het grijze gevaar, dat pas boven vierduizend meter versluiert in torenhoge sneeuwwitte cumuli, Indien men twee etmalen na de start uit Ierland den president der VS. de hand wil drukken, dan moet de draad door uw leven van staal zijn. Want balletjes en wijzertjes schieten o zo vlug uit het midden en de capriolen van het magnetische kompas naar het Noorden zij n allerkrankzinnigst, Wanneer zo'n stalen mens den president de hand schudt, dan zal die president later misschien opmerken hoe vreemd het hem voorkwam. Maar die president wist niet, hoe hij met die hand ook de afdruk van het volant schudde, dat uren lang het balletje in het

...

ALLES O.K.!".

Y1

... ,,DRAAIEN!"

midden en de kompasnaald op het Noorden had weten te houden. Het wil nog wel eens voorkomen, dat mensen van staal het hoogste lied uitzingen. De weg door de Haarlemmermeer kan slecht zijn en ook een Nash zal wel eens trouble met de ontsteking hebben; maar waarom zou zijn haan niet koning kraaien, wanneer men gisteren nog bij het ontbijt de mocca van het Kalifaat savoureerde en nu achter Oegstgeest de zon ziet wegzinken achter d e vaderlandse duinen? Er kan verschil van mening bestaan over het nut van water. Jacobus Johannus Hondong uit Grave heeft in zijn prille jeugd de waarde van het water op verschillende wijzen beoordeeld. Hij heeft er vol verwachting de lijn uitgeworpen en uren zitten staren naar de dobber, die als gestorven scheen. Hij heeft met zovelen zijn biezen wel eens moeten pakken, als het winterbed van de Maas de watermassa's der bergen niet verwerken kon en het brullen van de overstroming de noodklokken van heel Oost-Brabant overstemde. Jacobus Johannus Hondong heeft in Jask wel eens ,,Lieve hemel wat 's dat lekker" geroepen. Toen Ali uit de Red Bungalow het koele nat met emmers over het moede lichaam liet vloeien en de thermometer in de schaduw twee en vijftig Celsius aanwees. Ook heeft Jacobus Johannus wel eens zitten te turen op het water tussen Chittagong en Sandoway, dat de moesson tot in de stuurhut op de flanellen broeken plensde en het zicht tot nul meter reduceerde. Men heeft tot voor enige jaren op d e Indiëlijn weinig om water gegeven. Als je met de drie knetterende Titanen, welke je nooit geheel en al vertrouwde, maar die je nooit in de steek lieten, voorzichtig langs de Perzische kust ging en ook bij de Golf van Bengalen een beetje water bij de wijn deed, kreeg je bij Pinang pas het Gevoel.


277

Het Gevoel - dat was het Kanaal, als je voor de eerste maal met de brave D O de kranten ging halen voor de Engelsen in Oostende, Ook had je het Gevoel als je niet in Kopenhagen hoefde te landen en van Zweden's Zuidpunt Falsterbo met de éénmotorige F VIIa rechtstreeks koers zette naar Travemunde. Ligt het aan onze geschiedenis, dat vliegers met éénmotorige landvliegtuigen zich desalniettemin aangetrokken voelen tot het zilte nat? Aan ons eeuwenlang worstelen met de zee en de watermassa's onzer grote stromen? Is Sjefke van Gerven, de rijkste boer uit de Beerse Overlaat, niet evenzo gestaald en gehard in die altijd durende worsteling als Renze Stienstra uit de Lemmerse polder ? Er zijn weinig éénmotorige militaire-landvliegtuigen van de Soesterberger vliegheide, welke niet het schuim van het meer Flevo tegen de wielen hebben voelen spatten, waar notabene de takjes hei nog tussen verward zaten. Dat is onze trek. De trek naar de wijde, verlaten watervlakte. De trek naar de zee. Dat is het gevoel, dat wijlen de luitenant ter zee Weemhof met iedere hartslag doortintelde, als hij met zijn groep van vijf éénmotorige landvliegtuigen van Harderwijk pal koers zette naar Den Helder. Dat is het gevoel van de speibelende Pietje Leefmans van de Lauriergracht 27, als-ie langs de boten van de Lloyd scharrelt - de meester met de zoogdieren en wijnkoperssommen vergeet en zijn moeder 's avonds moedreunt met of-ie-ook-naar-see-mag.. Halt, riepen de Turken en de driemotorige Fokker van Hondong rook de zee. Tussen Athene en Mersa Matruh liggen achthonderd kilometers - geen windzuchtje brengt soms de Middellandse Zee in trilling. Maar als de bergtoppen van Creta schuil gaan in de sneeuwmassa's, welke koude Noordelijke winden kunnen aanvoeren, tolt en draait en schuimt diezelfde onberoerde watervlakte razend en gierend van Syracuse tot aan de rotsen van Cyprus.

..

278

I

,,ALLES O.K.!".

... ,,DRAAIEN!"

Het moreel van den Nederlandsen krijgsman is het hoogst als de regen bij stromen neerplenst en het water in de ,,kissiest' de wollen sokken tot één papperige brij doorweekt. Dan zingen deze krijgslieden het hoogste lied en kunnen de meehuppelende hospitaalsoldaten om de beurt in de brancardwagen kruipen. Dit alles neemt niet weg, dat Jacobus Johannus Hondong de eerste was, die Mersa Matruh ontdekte en even wegkwijnde onder de allerstevigste handdruk van de sportieve mrs, Hillier, die daar met haar bruingebrande echtgenoot het agentschap waarneemt. En voor het eerst in onze luchtvaartgeschiedenis spoedde zich geen Indië-vliegtuig meer over de Aya Sofia en de woestenij van de Taurus, maar flitste het na een tussenlanding te Mersa Matruh klapwiekend van pleizier over de koningsgraven van Egypte. Stel, men heeft een nieuwe pijl op de boog aan de Hofweg. Men wenst aan een plan uitvoering te geven, dat in de dagen, toen ons aller vriend Jan van Onlangs nog rondwandelde met grote kaarten en atlassen, gewaagd en gevaarlijk scheen. In die zeven jaren ontwikkelde zich de luchtvaart met het tempo van een revolutie en goede vliegtuigmotoren zijn te kust en te keur te verkrijgen. En vele andere wonderlijke dingen. Voor de uitvoering van dit plan, voor de oversteek van de vier en dertig honderd kilometers zee, viel het oog van de directie op Jacobus Johannus Hondong uit Grave en met woekerrente zag hij die Middellandse Zee-vlucht terugbetaald! En de Snip kwam te Paramaribo aan. De geschiedenis der vaderlandse luchtvaart licht op in de naargeestige jaren der wereldellende. Hondong en zijn paladijnen voegden er aan de reeks weer vier toe: aan de geridderde vliegers. Men kan op verschillende manieren een onderscheiding machtig worden. Er zijn lieden, die er voor gefietst hebben en het blinkende zilver lag achter de eindstreep als het ware voor het grijpen. Anderen weer componeerden een hoempa-hoempamars met veel koper en nog meer slagwerk en ook over hun hoofd trok de regen van fikse plakken.

...


279

Het is mij niet bekend of de majoor der militaire administratie de opdracht kreeg zijn metaal te dragen met de zwaarden. Maar symboliseren deze zwaarden niet een machtig en heroiek krijgsmanschap? Maar geen goud schitterde ooit schitterender dan het eremetaal op de borst van al die redders tussen Breskens en Oostmahorn. Of van dien rheumatischen oud-fuselier in Bronbeek en het diepe lidteken, dat dwars over zijn zilverwitte schedel loopt, zegt U en mij meer dan het kinderlijke schrammetje, dat door het jongensachtige dons loopt van een naburig studentendom. Zo is het en men prijze zich gelukkig, indien men in de gelederen mag leven van een corps gezagvoerders, dat er op kan bogen, dat meer dan de helft van zijn leden voor het verrichten van uitzonderlijke daden onderscheiden is, Veelal waren het daden welke zich afspeelden boven de jungles van Oost-Azië en de woestijnen van Sind en Rajputana. In de verlatenheid der tropische regens en hoog boven de sneeuwbarricades der Apennijnen. Leden van dit corps verkregen roem en onderscheiding in een donkere Decembernacht tussen Corinthe en Messina en boven de troosteloze wateren van de Noord-Atlantische. En zij allen, deze kerels uit één stuk van de Pelikaan, de Postduif, de HN-ADP en de Snip, de Southern Cross.. mogen zij leven tot in lengte van dagen en mogen hun verrichtingen stimulerend werken op de geestdrift van heel jong Nederland dat vooruit en omhoog wil uit het verdriet en de ellende der laatste aardse jaren." Toen pakte de vliegende schrijver snel zijn paperassen en zweefde twee uren later met vijftien passagiers op tweeduizend meter boven het vuurschip Noord-Hinder. ,,

..

.

Er stapte een zonderling geklede gentleman binnen. Hij was slank als een den, het donkere baadje zat hem als een keurslijf om de leden gegoten en de wapperende pantalon, vaal en grijs als bekladde affiches, was vroeger wit geweest.

280

ALLES

t,

.,, ,,DRAAIEN!"

O.K.!".

De gentleman begaf zich met opgeheven hoofd naar den chef van de Vliegdienst, maakte er halt en front. Gewis! In deze vreemd uitgedosten mens klopte zelfs het hart met het rythme der discipline en opgelucht scheen hij, toen zijn chef hem toestond namens de overige leerlingen van de Kweekschool voor de Zeevaart een toespraak te houden. Even was men ietwat verbaasd, maar er trilde uit die bruine ogen zo'n bezielend en jeugdig vuur, dat de verwondering al heel snel plaats maakte voor niet geveinsde belangstelling. ,,Steek maar van wal," riep Van Speyck, die ook jong geweest was en wel schik had in dien rakker achter het veel te hoge spreekgestoelte. ,,Luchtvaartgezinden! Uit naam van de leerlingen van de Rijksopleiding tot verkeersvlieger en na verkregen toestemming van den Chef van de Vliegdienst heb ik het genoegen enkele woorden tot U te spreken. Ik meen te mogen opmerken, dat U allen min of meer verbaasd scheen, toen een jongeling zich verstoutte voor U te treden. Het is waar. Het vliegerberoep heeft zijn eigenaardigheden en ook het buikje is er zo een. De luchtdrukvermindering op grotere hoogten veroorzaakt volgens medici een vermeerdering van buikomvang welke na duizenden vlieguren slechts weggewerkt kan worden door veelvuldige diepe kniebuigingen en een sober Spartanenleven, De buik, het embonpoint, mis ik. Inderdaad zijn de luttele uren, welke ik tot nog toe boven tweeduizend meter vertoefde en het niet aanwezig zijn van de buik een bewijs voor mijn jeugd. In die jeugd en haar onbezonnenheid beging ik hedenmiddag een snode daad. Mij in het bijzonder richtend tot U, mijne heren Duimelaar en Smirnoff, wens ik op deze plaats amende honorable te maken. Hoog trilde de zon aan een wolkenloze hemel vanmiddag, toen gij, mijne heren, met twee grote toestellen zeventig passagiers uit Parijs en Londen aanbracht.

EENS LEGENDE, THANS WERKELIIKHEID?

281

.

Ik liep daar met een.. , eh - een meisje. De blikken van bewondering, die zij mij toewierp, deden bij mij het vermoeden post vatten, dat er van Uw roem een weinig op mijn novitenschedel afstraalde. En toen bestond ik het, geachte aanwezigen, deze beroemde vaderlandse verkeersvliegers aan de mij begeleidende bakvis voor te stellen als mijn collega's ,,Duim" en ,,dat's nou de Turk". ,, Dit alles heb ik uit mijn hoofd geleerd en Andrée Verpoorten heeft het gemaakt en ik wilde maar zeggen, dat het een schande was en dat ik me schaam en dat ik nog niet eens uit mijn kinderbox kon klauteren toen zij al afgeschoten werden boven de.. , de Karpathen en al loopings maakten met Duitse kis.. toestellen toen ik nog niet kon lopen en ik wou zeggen dat wij nooit meer blikjes zullen openen en geen cajaputolie meer nodig zullen hebben en ook niet meer geïnterviewd zullen worden over regen, storm en zand en dat onze bedjes gespreid zijn, zegt meneer Aler en daarom zeg ik met alle jongens op de slaapzaal: Hiep-Hiep-Hoera -leve-de-millionnairs-van-dett K.L.M. en Als een haas rende hij weg en liep vlak bij de deur, tot grote vreugde van den Chinesen generaal Han Sin, die zijn buik vast hield van het lachen, den bejaarden ceremoniemeester van de sokken. Toen werd het maanlicht door grote, sombere onweerswolken verduisterd en rollend kwam de donder naderbij. Krakend flitste de bliksem en een acute schrik maakte zich van de aanwezigen meester. In het hemelvuur, dat niet van de lucht was en het rollen der donderslagen hobbelde Han Sin op een draak langs de trillende gewelven - vurige tongen schoten door de zaal, waar een paniek was losgebroken. Toen zag ik in de agonie van het niet af te wenden gevaar, hoe Man Sin met een van zijn zwarte handen om mijn keel schroeide, hoe alles langzaam duister om mij werd en toen stokte de adem in mijn keel. . . ,,Hei, chief! Word es wakker - is me dat maffe!" schreeuwde een stem.

.

.

..

....

.

ft

ALLES O.K.!"

.... ,,DRAAIEN!"

Ik glimlachte vaag en trachtte me een houding te geven. Het was laat geworden gisteravond, want we hadden er geen van allen behoefte aan gehad, vroeg te gaan slapen. Toen de zon achter de smalgerekte cirrusstrepen langzaam boven de Tigris weggezakt was, waren we op het terras aan tafel gegaan en vergaten er de hitte door de weldadige koelte van de rivier. Hoe kan het soms gaan? Mesopotamië heeft zijn stemmingen en na verschillende reizen dringt men er in door, tenzij men zijn hart achter de laatste Westerse beschaving dichtgesloten heeft en in een belachelijk standpunt van Europees meerderwaardigheidsgevoel niet ontvankelijk wenst te zijn voor de hartslag van het Oosten. Want onze beschaving betalen we met de olie uit ditzelfde trieste land, dat alleen op een efficient irrigatie systeem ligt te wachten, om aan de zonnevloed te ontkomen, die blakerend heel die zandzee van Bagdad tot aan de Perzische Golf tot een hel maakt. Maar de nachten, , We hadden drie passagiers. Ze konden het uitstekend met elkaar vinden en de suikerplanter was wel de grootste belhamel. Het hotelterras aan de rivier was versierd met vetpotjes en het was me opgevallen, hoe zo'n rij van trillende vlammetjes heel wat minder prozaïsch aandoet dan een lijn van koude, nuchtere gloeilampen. Toen gingen we naar de Arabian Nights en we aanschouwden er de heupwiegende buikdans van een geboren Weense. Ze keek ons met haar doffe, uitgebrande ogen tot in de portefeuilles en zond haar geschilderde, uitdrukkingsloze glimlach naar hem uit, die neiging toonde champagne te willen ordonneren. En zo kwam het een van het ander en we hadden geloof ik de nacht in de Arabian Nights doorgebracht als de Weense om half twaalf niet met een verlopen Arabier een vrijmoedige tango was gaan dansen, Toen zijn wij opgestapt. Niet omdat plotseling de preutsheid over ons kwam - neen - maar we hadden onze afkeer van

..


283

dit verlopen sujet niet onder stoelen of banken gestoken, konden en wilden niet zien, hoe de Weense Salomé met elke wending van haar lichaam verder weggolfde uit haar laatste greintje vrouwelijkheid. De suikerplanter bestelde nog een whiskey. Dronk ik er ook nog een - op de valreep? 't Was vijftig graden geweest vanmiddag, dus daarom niet. ,,Nou ja vooruit, alleen soda." D e Weense zagen we niet meer - die zullen we wel nooit meer zien. De volgende dag waren we de tempel van Cetiphon al voorbij, toen de zon boven de grauwe heiïgheid van de zuidelijke sandbelts omhoog trilde en het proces van intense marteling weer langzaam voort zou schuiven tot aan de kusten van de Libanon. We hadden de shámál mee en waren al weer gauw uit Bushire weg. Boven het land van Omar wiegelde de Oehoe in de opstijgende warme luchtstroom van de gloeiende rotsen en alleen de flinke tikken redresseerde Verhoeven - die het ene bekertje thee na het andere als een onverzadigbare spons naar binnen werkte. Zo schokte de Oehoe in een zachte cadans voort naar de landtong van Jask.

...

...

Grosfeld had gelijk - ik had het gebruikelijke uur van aflossing rijkelijk overschreden en Verhoeven Effendi had hem dat van Lingeh af met gebaren duidelijk zitten maken. Bij Ottens in Jask kwamen we weer op ons verhaal, want er stond die avond een koele zeebries. Toen we in Jodhpur Duimelaar ontmoetten, gaf ik hem een bundeltje papieren. ,,Doe me een genoegen Jan en reik dat even in de fabriek van het K,L.M.-boek aan als je langs rijdt - wil je? Denk er om, het is dienstgoed." ,,O.K., heb je flink gefantaseerd?" ,,And how !"

DRAAIT D E W I N D ? OVERSTAG! ,,De tijd vliegt - vliegt met Uw tijd" zegt de K.L.M. tot het publiek. Zij heeft het recht dit te zeggen, omdat zij in de eerste plaats zichzelf deze aansporing steeds voor ogen houdt. Er is niets, wat zo gemakkelijk tot mislukking leidt als succes. D e mens, die succes heeft, wordt verleid om daarop te gaan steunen en als vanzelfsprekend aan te nemen, dat het hem trouw zal blijven, Wie geen karakter heeft, verslapt door succes. Hij zoekt geen nieuwe banen meer en heeft geen oog meer voor nieuwe mogelijkheden, want het succes is immers niet op die nieuwe manier zijn deel geworden. Maar de tijd staat niet naast hem stil, om zich met hem in het minzaam luisteren naar ovaties te blijven verlustigen. Die man verzandt aan de oever omdat hij de kracht van de stroom onderschat. Maar de stroom stuwt verder - hij raakt er bij achter en het succes zal al gauw voor hem minder gemakkelijk te bereiken zijn dan voor een ander, die vers in de strijd gekomen en ongehandicapt door geloof in het verouderde is. Wie met het tekenen van Mickey Muizen ééns het hart van de wereld gestolen heeft, loopt het grootste gevaar van nog jarenlang Wickey Muizen te willen tekenen, als de mensheidal lang niet anders meer dan Minnie Muizen wil zien - en die gaat een ánder dan tekenen. Spoorwegmaatschappijen, die eens met stampvolle wagons van A. naar C. gereden hebben, sturen er nog lange slierten rijttligen op uit, als geen levende ziel meer anders dan in een autobus naar B wil rijden. Wie na succes niet zijn oog voor de mogelijkheden en de eisen van een nieuwe tijd open houdt bij gebrek aan de bezieling, die hem aanvankelijk deed winnen, heeft in een minimum van tijd zijn voorsprong verloren, Onze voorouders wisten maar al te wel, dat ze aan de grond zouden varen zo ze de bakens niet verzetten als het getij verliep -en hoeveel te meer moeten zij op hun tellen passen, die leven, terwijl d e tijd vliegt!

DRAAIT DE WIND? OVERSTAG! ,,Vliegt met Uw tijd tt was daarom K.L.M.-devies, maar niet minder devies van de industrie, die met haar de Nederlandse luchtvaart aan haar goede naam hielp: Fokker's vliegtuigbouw. E n de velen, die in de loop der jaren zó gewend zijn geraakt aan de vertrouwde eendekkers met vrijdragende, hoge vleugels, waarmee beider naam is gemaakt, dat ze hen met het begrip ,,onze Hollandse vliegerij" zijn gaan vereenzelvigen, zullen daarom wellicht met verrassing allengs een grote wijziging zien komen in het beeld onzer vliegvelden en luchtlijnen. D e Douglas D.C.-2 komt! En daarachter komen weer anderen. Ze zullen er eerst vreemd van opzien. Maar reeds hebben zij, die die luchtvaart leiden op de vliegvelden en in de laboratoria, in de tekenkamers en in de lucht, gezamenlijk de weg gezien, die tot handhaving onzer Nederlandse positie in deze voortvliegende tijd kan leiden. De Douglas komt. De K.L.M. zal hem vliegen; Fokker zal hem bouwen. Deze verandering in onze verkeersluchtvaart is van zulk een verstrekkende betekenis en draagt zulk een revolutionnair karakter, dat zij kan worden beschouwd als de inleiding van een geheel nieuwe periode na die van 15 jaar, waarop dit boek kon terugzien. Daarom moet er hier wat uitvoeriger op worden ingegaan want men zal van de nieuwe koers en de toekomst onzer verkeersvliegerij niets begrijpen, indien men niet weet, waarom en hoe het nieuwe zich uit het oude ontwikkelde en wat het nieuwe inhoudt, Daarom zij hier allereerst wat verteld van de motieven, die bij Fokker's vliegtuigenfabriek voorzaten om die nieuwe koers te gaan sturen. Het mag van algemene bekendheid worden geacht, dat Fokker een der eersten was, die de gemengde constructie (gelaste stalen buizen - hout -- linnen) toepasten. Het grote succes, dat hij gedurende 23 jaar daarnîede bereikt heeft en ook het feit, dat zijn methode geleidelijk in alle vliegtuigbouwende landen ter wereld navolging gevonden heeft, mogen voorzeker als bewijzen worden beschouwd, dat dit systeem op een ge-

tt

. . ,,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

+

zonde basis is opgebouwd. Het heeft dan ook steeds in alle opzichten, zowel uit constructief oogpunt als uit dat van commerciële bruikbaarheid (veiligheid, lange levensduur, geringe bedrijfskosten, onderhoud en reparaties) volkomen bevrediging geschonken. Nu zijn echter in de loop der jaren verscheidene nieuwe richtingen in de vliegtuigconstructie tot uiting gekomen, die deels uit noodzaak, deels door de drang om vliegtuigen als een massaproduct te kunnen fabriceren, zijn ontstaan. De daarbij het meest op de voorgrond tredende methodes zijn die, waarbij gebruik wordt gemaakt van hoogvaste staalsoorten en van aluminiumlegeringen. De praktische uitvoerbaarheid dezer constructie-systemen én de bruikbaarheid daarvan in de praktijk lieten echter aanvankelijk nog zeer veel te wensen over en wel in de eerste plaats, omdat die nieuwe systemen speciale metaalsqorten, machines en gereedschappen noodzakelijk maakted., welke eensdeels nog in 't geheel niet (of slechts in onbevredigende kwaliteiten) verkrijgbaar waren, anderdeels niet dan ten koste van enorme bedragen vervaardigd konden worden. Na een jarenlange grondige bestudering van alle in die richting gedane pogingen en van de daarmede bereikte resultaten, acht Fokker thans de tijd rijp om de bouw van geheel metalen (duraluminium) vliegtuigen ter hand te nemen, zonder van zijn oude systeem van gemengde constructie af te stappen. Een van de voornaamste redenen, waarom Fokker aan het gemengde systeem vasthield en dit ook in de toekomst zal blijven doen, is gelegen in het feit, dat deze methode het ontwikkelen van nieuwe vliegtuigtypes en het aanbrengen van wijzigingen in bestaande types in zeer korte tijd en met minimum kosten mogelijk maakt. Dit geldt vooral voor grote machines, waarvan vermoedelijk geen belangrijke series zullen worden opgezet en tevens ook voor kleinere toestellen, die in een kort tijdsbestek geconstrueerd en geleverd moeten worden, Aan dit systeem is het dan ook te danken, dat de Nederlandse Vliegtuigen-

DRAAIT DE WIND? OVERSTAG!

287

fabriek te Amsterdam zulk een groot aantal verschillende types, van de kleinste les- en militaire vliegtuigen tot de grootste verkeersmachines toe, heeft kunnen uitbrengen, Vele van deze toestellen werden voor een enkele klant ontworpen en in zeer kleine series vervaardigd. Soms zelfs werd het ontwerp alleen gemaakt voor licentiebouw op kleine schaal in het buitenland. De viermotorige verkeersvliegtuigen Fokker F XXXVI en F XXII zijn de jongste voorbeelden van de grote waarde, die de gemengde constructie bij het bouwen van dergelijke machines (die een totaalgewicht hebben van resp. 16 en 12,5 ton) heeft. Het best komt dit tot uiting, wanneer men de tijden vergelijkt, die voor de bouw van dergelijke types nodig zijn. Een toestel als de F XXXVI bijv. kan in 4 à 6 maanden worden geconstrueerd, terwijl voor een nieuw type in geheel metaal alleen voor het uitwerken der tekeningen ongeveer 6 maanden nodig zijn en de bouw zelf I à 2 jaar vordert! Bezien van het standpunt van de gebruiker zijn de geringe reparatie- en onderhoudskosten, die de gemengde constructie met zich brengt, van groot belang gebleken en het zijn vooral de kleinere exploitanten, die hieraan grote waarde hechten. Bovendien is overtuigend gebleken, dat de gemengde constructie zich het best leent voor de vliegtuigfabricatie in kleinere landen, waar regeringsorders beperkt zijn en men zich de hoge kosten, aan het inrichten van de fabricatie van geheel metalen vliegtuigen onafscheidelijk verbonden, niet kan veroorloven. Door toepassing van stalen buizen, hout en linnen blijven de constructiekosten tot een minimum beperkt. Er zijn minder tekeningen nodig, minder mallen en voor sommige delen in het geheel geen mallen. Speciale gereedschappen behoeven niet te worden aangeschaft en standaardmaten van stalen buis, normaal silver-spruce hout en triplex platen van overal gebruikelijke afmetingen kunnen worden verwerkt. De hierboven opgesomde voordelen, waaraan nog vele andere kunnen worden toegevoegd, waren en zijn evenzovele aanlei-

,t

ALLES

.. ,,DRAAIEN!"

O.K.!"..

dingen voor Fokker om zijn beproefde systeem te handhaven. Hij is er zich wel van bewust,dat hij vliegtuigen moet leveren, welke voor de kleinere ondernemingen, die niet over een grote vloot met de daarbij behorende uitgebreide technische organisatie beschikken, zo goedkoop mogelijk in bedrijf, onderhoud en reparatie moeten zijn, omdat het tenslotte toch de bedoeling dezer ondernemingen is, een renderend bedrijf op te bouwen. Ook de oudste en grootste maatschappijen zijn met beperkte middelen begonnen. Naarmate de vloot groter wordt, kunnen de technische diensten uitgebreid worden en zich van de meest moderne outillage voorzien, die dan daardoor weer de onderhoudskosten drukt. Dat Fokker ook wat dit betreft steeds een goed inzicht heeft gehad, blijkt in voldoende mate trit de bedrijfsresultaten der talrijke luchtvaartmaatschappijen, die hun diensten met Fokker vliegtuigen exploiteren: dat zijn er thans omstreeks vijftig! In de loop der laatste jaren, toen men allerwege meer en meer aandacht begon te schenken aan het geheel metalen vliegtuig, heeft Fokker niettemin de ontwikkeling van deze constructiemethode nauwlettend gevolgd en niet alleen bestudeerd uit het oogpunt van de constructie als zodanig, maar ook wat de daarmee gepaard gaande kosten betreft. Steeds weer kwam hij daarbij tot de conclusie, dat er nog geen sprake was van een vaste lijn, dat de grondbeginselen der diverse constructies telkens gewijzigd werden en dat de financiële resultaten der fabrieken, die zich met dit systeem bezig hielden, zonder uitzondering negatief waren. Talloze, aanvankelijk veelbelovende ontwerpen bereikten nooit het productiestadium. iVl[illioenen Dollars, Ponden, Francs, Marken enz., enz. werden in ontwerpen gestoken en verloren. Een uitzondering slechts vormden de constructeurs, die een financieel krachtige regering achter zich hadden, bereid om de ontwikkelingskosten te dragen en een betrekkelijk hoge stukprijs voor de seriemachines te betalen. Aan de ene kant waren dus de constructie-systemen

DRAAIT DE WIND? OVERSTAG! zelf nog niet genormaliseerd; aan de andere kant hadden d e constructeurs behoefte aan méér, dan de metallurgische wetenschap voorlopig kon leveren. Maar niettemin nam met de jaren de verwachting toch toe, dat het metaal in de vliegtuigbouw een grote toekomst had. En thans zijn tenslotte deze verwachtingen bewaarheid! Een grondige bestudering van de stand van zaken doet zien, dat de door diverse ontwerpers gevolgde, zeer uiteenlopende constructiebeginselen thans een min of meer definitief karakter hebben gekregen, De voor- en nadelen van elk systeem kunnen dus eerst nu naar hun juiste waarde worden beoordeeld. De fabricatiemethoden, die heden ten dage worden gevolgd, zowel als de materialen, die daarbij worden verwerkt, zijn inmiddels zodanig ontwikkeld, dat de productiekosten belangrijk verminderd konden worden. De metalen zijn nu verkrijgbaar in een grote verscheidenheid van gestandaardiseerde profielen en vormen, waardoor het ook mogelijk is, met behulp van deze eenvoudige profielen kleinere series te bouwen, zonder in buitensporig hoge kosten te vervallen voor het aanmaken van speciale gereedschappen, benodigd voor het vervaardigen van deze bijzondere vormen, De moeilijkheden, veroorzaakt door de corrosie van hoogvaste staalsoorten en aluminiumlegeringen, het lassen van deze metalen enz. zijn met succes opgelost. De moderne methodes, die bij de vervaardiging en de warmtebehandeling der metalen gevolgd worden, hebben de sterkte en de levensduur van het materiaal in belangrijke mate opgevoerd, waardoor ook het gewicht van de constructie verminderd kon worden, Vele onderdelen kunnen voor verschillende types gebruikt worden, terwijl de speciale gereedschappen voor het klinken, buigen, snijden en vormen tegen redelijke prijzen in de handel verkrijgbaar zijn, zodat thans ook bij minder grote series de fabricatiekosten binnen normale grenzen blijven. Tenslotte opent de gestadige verruiming van de markt voor verkeersen ook militaire vliegtuigen de mogelijkheid, grote series geAlles O.K.!

IQ

tt

ALLES

O.K.!"... ,,DRAAIEN!" •

heel metalen vliegtuigen op een commerciële basis te bouwen. Op dit gebied zijn echter geleidelijk belangrijke vorderingen gemaakt en thans acht Fokker de tijd gekomen om, naast de gemengde bouwwijze, ook de geheel metalen constructie (duraluminium) te gaan toepassen. Inplaats van nu echter een geheel metalen machine van eigen ontwerp te gaan ontwikkelen, of een reeds bestaand ontwerp min of meer na te bouwen, zonder een volledige ervaring in het ontwerpen en fabriceren van zulk een type te bezitten, meende Fokker, dat het uit een oogpunt van economie en vooral ook om tijdverlies te voorkomen, rationeler zou zijn om de ervaring van anderen te kopen en het systeem, waarop hij na vele jaren van studie tenslotte zijn keuze liet vallen, is de constructie met dragende huid, volgens welke de Douglas en ook de Lockheed ,,Electra" worden gebouwd. Fokker heeft de bouwen verkoopslicentie voor de tweemotorige Douglas verworven voor geheel Europa, met uitzondering van Rusland en kan ook in deze landen sub-licenties voor het bovengenoemde type afgeven. Het Douglassysteem is gebaseerd op het gebruik van duraluminium en niet van hoogvaste staalsoorten. Fokker koos het duraluminiumsysteem, omdat daarmede reeds veel grotere vorderingen gemaakt zijn dan met de z.g. edelstaalconstructies, terwijl deze laatste, zoals die bijv. in Engeland worden toegepast, bovendien het gebruik van hoogst kostbare walsmachines, profielvormmachines en speciaal edelstaal, dat een ingewikkelde warmtebehandeling vereist, impliceert, Deze hoogvaste staalsoorten zijn weliswaar goed bruikbaar voor kleine verspannen vliegtuigen, doch bij vrijdragende constructies kan men daarmede geen voldoende stijfheid verkrijgen, Bovendien zijn reparaties uitgesloten, omdat het staal, nadat het eenmaal zijn warmtebehandeling heeft ondergaan, niet meer bewerkt kan worden, Bij beschadiging moet dus het gehele constructiedeel worden vervangen, hetgeen een kostbare geschiedenis is. Fokker kwam tot de conclusie, dat het Douglas systeem van

DRAAIT DE WIND? OVERSTAG! alle andere duraluminiumconstructies het beste is, Gezien zijn ervaring als vliegtuigbouwer gedurende een kwart eeuw, mag deze beoordeling als bij uitstek deskundig worden geacht, De ontwikkelingskosten, die dit systeem overigens verslonden heeft door de talloze, uiterst kostbare proeven, die met gehele machines zowel als met de kleinste onderdelen zijn genomen, hebben millioenen bedragen: windtunnelproeven, het jarenlange materiaalonderzoek, metallurgische experimenten, talrijke, kostbare, experimentele constructies enz. enz. hebben de ontwikkelingskosten opgevoerd tot een bedrag, dat in het versnipperde Europa in geen land ter ontwikkeling van een enkel ontwerp zou kunnen worden betaald. Bovendien is, door nauwe samenwerking met de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, die sinds lang geheel metalen vliegtuigen gebruiken, de daarmede opgedane ervaring wat betreft het onderhoud en de reparatie dezer vliegtuigen, welke zich reeds over jaren en millioenen gevlogen km uitstrekt, geheel in de 2 motorige Douglas verwerkt, Het resultaat van al deze kosten, moeiten en ervaring zal nu als een der voornaamste faktoren een rol gaan spelen in de verdere uitbouw van onze verkeersluchtvaart. De K,L,M. zal er mee vliegen; Fokker zal het bouwen, Wát zullen de vliegers in hun handen krijgen? ' !

De Douglas DC-2 is een tweemotorig verkeersvliegtuig voor het vervoer van 14 passagiers, 2 piloten, een radiotelegrafist en een steward. Het onderstel is intrekbaar, In deze vervoercapaciteit overtreft de Douglas alles, wat er op het gebied van verkeersvliegtuigen tot dusver werd gebouwd. Het comfort voor de passagiers is bij de constructie van alle voorname onderdelen voortdurend in het oog gehouden, zodat een ongeëvenaard weelderige en ruime cabine is ontstaan, De geluiddemping is tot het maximum bereikbare opgevoerd en de uitrusting voorziet in alle wensen van den in de loop der jaren steeds meer verwenden luchtreiziger. Wáár zijn de dagen,

ALLES O.K+!"+ + + ,,DRAAIEN!"

t?

•

waarin van het comfort van de cabine der F I1 en F I11 - ere zij Pieterse - met ontzag kon worden gesproken?! Bovendien heeft de Douglas DC-2 het peil der prestaties van grote verkeersvliegtuigen met een ruk omhoog gebracht. Waren tot voor kort kruissnelheden van om en nabij 200 kmluur normaal, de Douglas DC-2 met zijn twee luchtgekoelde motoren van 700 pk heeft een nieuwe standaard ingevoerd, die ongeveer IOO kmluur hoger ligt. Terwijl de maximum snelheid op 2100 m hoogte 338 km per uur bedraagt, is de landingssnelheid door gebruikmaking van de Douglas landingsklappen teruggebracht tot slechts 98 kmluur! Toen het prototype, de Douglas D.C.-I, in opdracht van de Transcontinental & Western Air volgens voorschriften dezer maatschappij zou worden gebouwd, geloofden slechts weinigen in de vliegtuigindustrie, dat de daarin vervatte bijzonder hoge eisen verwezenlijkt zouden kunnen worden. Zij werden echter met niet minder dan 30 overtroffen! Een voorbeeld hiervan zijn de eisen wat betreft het vliegen op één motor. Er zijn maar weinig tweemotorige vliegtuigen, die daartoe in staat zijn en dan nog maar slechts onder bepaalde gunstige omstandigheden. De eisen voor de Douglas waren, dat het toestel moest starten van een op 1500 m hoogte gelegen vliegveld en dat onmiddellijk na de start een motor stopgezet moest worden, waarna het tot 2100 m moest kunnen stijgen. De Douglas voldeed niet alleen hieraan, maar klom met gemak door tot 3100 m en had toen nog genoeg motorvermogen in reserve om naar 3400 m door te stijgen. Natuurlijk had dit prototype diverse kinderziekten door te maken en nu de DC-2 het levenslicht heeft aanschouwd, isdit type een der snelste, veiligste en meest comfortabele verkeersmachines ter wereld. Hieronder volgt een uitvoerige constructie-beschrijving van de Douglas DC-a. In het bijzonder moet echter nog op de zeer bijzondere en veilige vliegeigenschappen van dit toestel gewezen worden, die voor de spreekwoordelijk geworden vliegkwali-

D R A A I T DE W I N D ? OVERSTAG! teiten der Fokkervliegtuigen niet behoeven onder te doen. D e door Fokker als eerste in de praktijk gebrachte eigenschap, dat het toestel zelfs in overtrokken toestand bestuurbaar blijve en geen gevaar opleveren mag, is ook in de Douglas DC-2 in hoge mate aanwezig. w r*

v reugelconstructie,

Voordat het Douglas verkeersvliegtuig ontworpen werd, is een zeer uitgebreide studie gemaakt van het type der vleugelconstructie, waarbij men zich niet ontveinsde, dat een vrijdrager de vleugel voor een vliegtuig van dergelijke afmetingen en vooral door de hoge snelheid een geheel nieuw probleem opwierp, In de eerste plaats was het nodig een constructie uit te werken, die bij een maximum sterkte en stijfheid zo licht mogelijk was. Het materiaal moest zo verdeeld worden, dat de spanningen in de verschillende delen niet te veel uiteen liepen, In het bijzonder moest de vleugel een grote torsie-stijfheid en een zo gering mogelijke verticale doorbuiging hebben. Men kwam zodoende op de multicel-constructie met dragende huid. De gunstige ervaring, die door de Northrop Company (een dochtermaatschappij van de Douglas Co.) gedurende meer dan zes jaren met de multicel-vleugel was opgedaan, was natuurlijk van grote invloed op de keuze van de vleugelconstructie. In de Douglas en Northrop multicel-vleugels worden de lasten door een groot aantal constructiedelen opgenomen en niet op enkele delen geconcentreerd. De spanningen zijn gelijkelijk verdeeld en de doorbuiging is voor de verschillende delen even groot, waardoor de vleugel een hogere belasting kan verdragen, De torsie-stijfheid van de Douglas vleugel is bijzonder groot. Deze factor is van vitaal belang om het fladderen der vleugeleinden ("wing flutter") bij hoge snelheden te verhinderen. Door de grote stijfheid van de multicel-vleugel met dragende huid is ook de verticale doorbuiging miniem, waardoor het gevaar van vermoeiing van het materiaal, met alle gevolgen van dien,

zoals vleugelbreuk, het vastklemmen der ailerons enz,, dat bij slappe metalen vleugels nog al eens voorkomt, ten enenmale uitgesloten is. De gladde huid van de multicel-vleugel is door een groot aantal duraluminium langsprofielen, die op ongeveer 10cm van elkaar aan de binnenkant van de huid zijn geklonken, en verder door een aantal ribben versterkt. Door deze combinatie van talrijke versterkingen wordt de buiging opgenomen, De dikte der huidplaten varieert van 0,5 tot 0,74 mm. Drie eenvoudige largsschotten of wanden uit plaatmateriaal, die met m a r e flenzen aan de huidplaten geklonken zijn, nemen de verticale schuifkrachten op. De torsie wordt door de huid opgenomen en de talrijke ribben houden de vleugel in zijn vorm en verdelen de constructie in een aantal kleine en zeer stijve dozen of cellen. Aangezien de voornaamste lasten door de buitenkant van de vleugel worden gedragen, kon de aansluiting aan de romp eenvoudig worden uitgevoerd. Verder geeft een inspectie van de buitenkant onmiddellijk aanwijzingen omtrent de toestand van de gehele constructie, De bovenkant van het vleugelmiddenstuk bestaat uit zware, gegolfde platen, die onder de gladde huid zijn geklonken. Het gedeelte, dat de motorbok draagt, is hieraan als één geheel vastgeklonken, De langsschotten zijn bij de romp van sterke beslagen voorzien en de krachten worden direct door verticale profielen in de rompwand opgenomen. In het vleugelgedeelte, dat de motorbok draagt, zijn ook de zware duraluminium staven, waaraan het landingsgestel bevestigd is, tussen schotten van dubbele platen stevig verankerd. De spanningen in de afzonderlijke constructiedelen zijn laag, de doorbuiging is zeer gering en de stijfheid zeer groot, Deze constructie waarborgt de juiste verhouding van de spanningen in huid en versterkingen. Zij heeft slechts zeer kleine, niet gesteunde oppervlakten, is buitengewoon licht voor haar sterkte en stijfheid en kan gemakkelijk gebouwd, gecontroleerd, onderhouden en gerepareerd worden.


295

Doordat op de vleugel geen doekbekleding gebruikt is en ook geen stijlen of kabels aanwezig zijn, is het onderhoud praktisch nihll en de levensduur van de vleugel zo goed als onbeperkt, Ook het feit, dat op de gehele machine geen verf of lak gebruikt is, draagt er toe bij, de onderhoudskosten tot een minimum te beperken. De ailerons zijn met doek bekleed. Zij zijn statisch en aerodynamisch gebalanceerd. De linker aileron heeft een klein stabilisatievlak, dat door den piloot gedurende de vlucht kan worden versteld, Het middengedeelte van de vleugel, tussen de beide ailerons, is voorzien van een landingsklap van het z.g, gespleten type, waardoor de landingssnelheid tot 98 kmlu, gereduceerd kan worden. De tijd, benodigd om de landingsklap geheel neer te laten bij een snelheid van 130 kmlu, bedraagt nog geen minuut. De daarvoor benodigde kracht is minder dan 13,5 kg. De landingsklap functionneert hydraulisch. Voor de inwendige inspectie van de vleugel, benzineleidingen, electrische leidingen, besturingskabels enz. zijn een aantal inspectieluikj es aangebracht. Het voor de vleugelconstructie gebruikte materiaal in Alclad 24ST. De trekvastheid van dit materiaal is zeer hoog, nl. 3937 kg/cm2+

Motorbokken. De motorbokken, d.w.z. het gedeelte vóór de brandschotten, zijn vervaardigd van gelaste stalen buizen. Ter voorkoming van trillingen is bij de ophanging der motorbokken aan de vleugel gebruik gemaakt van rubber blokken. De motorbokken kunnen vlug gedemonteerd en gemonteerd worden met alle appendages en zijn onderling verwisselbaar. Dit geldt ook voor alle in de motorbokken gemonteerde onderdelen, met uitzondering van die delen, welke slechts bij één motor gebruikt worden, zoals de dynamo enz. De verbindingen tussen cockpit en motoren kunnen op het

296

tt

ALLES O.K,!"++ + + ,,DRAAIEN!"

brandschot snel verbroken en hersteld worden door middel van speciale stopcontacten, die elk 24 leidingen bevatten. Door dit systeem kan een motor binnen 15 minuten verwisseld worden, hetgeen voor luchtvaartmaatschappijen een niet te onderschatten voordeel is, waarmee evenwel geen onaardige opmerking aan het adres van de moderne vliegtuigmotor bedoeld is, Het gedeelte achter het brandschot is eveneens van metaal, doch van het monocoque systeem. De motoren zijn van N.A.C.A.-ringen voorzien, die in drie delen gemakkelijk afneembaar zijn zonder dat het nodig is de schroef te demonteren.

Motoren. De Douglas DC-2 is uitgerust met twee luchtgekoelde motoren van elk ca. 700 pk, hetzij met Wright Cyclone SGR-1820 F3, met schroefverzraging 16 : r I (700 pk bij 1950t/m op 2100 m), hetzij met Pratt & Whitney Hornet SDG-1690, schroefvertraging 3 : 2 (700 pk bij 2150 t/m op 1980 m). De motoren zijn voorzien van een radio-afscherming, van z.g. ,,Baffle plates" (leiplaten, die de lucht op bepaalde wijze langs de cylinders geleiden) en verder van de nodige aansluitingen e.d. voor het hydraulisch verstelmechanisme der verstelbare Hamiltonschroeven. De voorverwarming der carburateurs heeft een dusdanige capaciteit, dat zelfs bij een temperatuur van -20° F. (-29' C.) in voldoende mate hete lucht wordt aangevoerd. De voorverwarming kan door den piloot in de cockpit geregeld worden. Bij gesloten klep heeft de in de carburateur aangevoerde lucht dezelfde temperatuur als de buitenlucht. De uitlaatringen zijn vervaardigd uit materiaal, dat tegen hoge temperaturen bestand is, Zij zijn zodanig gemaakt, dat iedere cylinder afzonderlijk gedemonteerd kan worden, zonder de gehele ring af te nemen. De uitlaatpijp zelf is onder de vleugel gemonteerd, ten einde het lawaai zoveel mogelijk uit de cabine

D R A A I T DE WIND? OVERSTAG! te houden en het onaangename verblinden bij nachtvliegen te voorkomen.

Benzine- en oliesysteem. De 4 benzinereservoirs, 2 van 680 1 en 2 van 285 1 dus totaal 19301, zijn in de vleugel ondergebracht. De ruimten, waarin deze tanks liggen, zijn behoorlijk geventileerd en gedraineerd, De twee hoofdtanks zijn voorzien van gelijktijdig werkende stortkleppen, die door één der piloten bediend worden. Nadat de piloot de stortkleppen geopend heeft, behoeft hij slechts op zijn benzinemeter te kijken en de kleppen te sluiten, zodra het gewenste peil bereikt is. De vulopening is zodanig geconstrueerd, dat de gemorste benzine niet in de vleugel kan lopen. Het koelsysteem waarborgt ook in grote hitte voldoende afkoeling, terwijl tevens des winters zelfs bij hevige koude een normale olietemperatuur, zoals die door de motorfabrikanten is voorgeschreven, kan worden gehandhaafd.

Romp. De romp is, evenals de vleugel, geheel uit duraluminium vervaardigd als monocoque constructie, met eenvoudige profielen, waarop de huidplaten geklonken zijn. Op deze wijze is een licht en zeer stijf trillingvrij geheel bereikt, zonder dwarsschotten, waardoor de passagiers kunnen beschikken over een zeer ruime en geriefelijke cabine, Dit comfort wordt nog verhoogd door het feit, dat de langsschotten van de vleugel onder de cabinevloer doorlopen. D e gehele romp is van neus tot staart toegankelijk. Een deur geeft toegang tot de neus, waardoor de achterkant van het instrumentenbord, de cylinders voor de hydraulische remmen enz. gemakkelijk gecontroleerd kunnen worden. De cabinevloer, die met waterdicht materiaal bedekt is, kan verwijderd worden voor de inspectie en het onderhoud der kabels, die daaronder liggen. 1 ; de wand van het achterste bagageruim

298

9)

ALLES O.K.!".

. . ,,DRAAIEN!" +

is een deur aangebracht, die toegang geeft tot het staartgedeelte, De romp is ingedeeld als volgt: Pilotencockpit in de neus. Ruimte voor post en vracht, Cabine met buffet en toilet, Bagageruim.

De cockpit. De pilotencockpit ligt voor in de rompneus, vóór de vleugel en vóór het vlak van de schroeven. Beide piloten hebben een ruim uitzicht. Ook kunnen zij de wielen van het onderstel in neergelaten toestand goed zien. De ruiten zijn van onsplinterbaar glas en sluiten de cockpit geheel af, Enkele der vensters kunnen geopend worden, De sponningen en vensters zijn geheel waterdicht en zoveel mogelijk tochtvrij gemaakt. De ruiten zijn zo geplaatst, dat reflex zoveel mogelijk vermeden wordt. Zij kunnen gedurende de vlucht aan de buitenkant worden gereinigd. In het dak is een noodluik van behoorlijke afmetingen aangebracht. Het dak is bovendien zo sterk geconstrueerd, dat de piloten voldoende beschermd zijn in geval het toestel over de kop slaat. Een volledige dubbele besturing is gemonteerd, bestaande uit stuurkolom met wiel en parallel werkende, verstelbare pedalen; alle draaipunten van de roerbediening lopen op kogellagers. De remhandle's zijn eveneens dubbel; de remkracht op elk wiel afzonderlijk wordt met pedalen geregeld, Het instrumentenbord is zoveel mogelijk trillingvrij gemonteerd, Een wegklapbare kaartentafel is in de doorgang tussen cockpit en cabine geplaatst, Passagiers Cabine. Door de bijzondere constructie van de romp is een zeer ruime en geriefelijke cabine verkregen, geheel vrij van schotten e.d.

DRAAIT DE WIND? OVERSTAG! De lengte bedraagt 8,03 m, de breedte 1,68 m en de hoogte I , ~ Im. Speciaal aan het comfort voor de passagiers is grote zorg besteed. De 14 ruime zitplaatsen zijn in twee rijen geplaatst en iedere passagier heeft een eigen venster met ruiten van onsplinterbaar glas en voorzien van gordijnen. Aangezien de vensters hoog boven de vleugel geplaatst zijn, heeft iedere passagier een goed uitzicht, Iedere passagier beschikt over een leeslampje, dat de andere passagiers niet stoort en door hemzelf ontstoken of gedoofd kan worden. Voor algemene verlichting zijn plafondlichten aangebracht, Verder beschikt iedere reiziger over een asbakje, lunchplankje, signaalknop voor den bediende, ventilatieregeling, houder voor luchtziektezakjes enz. De verwarmingsinstallatie waarborgt nog een cabinetemperatuur van 70"F, bij een buitentemperatuur van -zo0 F.! Verder is de cabine speciaal tegen geluid geïsoleerd, waardoor de passagiers op veel betere wijze met elkaar kunnen spreken dan dit het geval is bij de grotere vliegtuigen, die de K.L.M. tot heden in gebruik heeft gehad.

Staartvlakken. De staartvlakken zijn als vrijdragende constructie uitgevoerd. Het kielvlak en het stabilo vormen één geheel met de romp. Evenals de vleugel zijn deze vlakken als multicel-constructie uitgevoerd, met metalen huid. Het richtingsroer en het hoogteroer zijn eveneens uit metaal vervaardigd, doch met doek bekleed. De roeren zijn statisch en aerodynamisch gecompenseerd. Het hoogteroer en het richtingsroer zijn voorzien van trimvlakken, die in de cockpit versteld kunnen worden en waardoor het toestel onder de meest uiteenlopende beladingstoestanden en bij het vliegen op één motor gebalanceerd kan worden. Op de voorkant van het stabilo is een afneembare rubberstrook

300

$9

ALLES

.. ,,DRAAIEN!"

O.K.!".,

ter bescherming aangebracht. De draaipunten der roeren lopen op kogellagers.

Onderstel. Het intrekbare onderstel bestaat uit twee afzonderlijke helften, bevestigd aan de vleugelgedeelten, die de motorbokken dragen. Het optrekken en neerlaten der wielen geschiedt hydraulisch. Voor het neerlaten en optrekken is niet meer dan een minuut nodig. Beide piloten kunnen het mechanisme bedienen, waarvoor geen grotere kracht dan 18 kg nodig is. Elk wiel is in een vork gemonteerd en wordt geveerd door 2 oleo schokbrekers. In opgetrokken toestand der wielen blijft het remsysteem functionneren. De wielen verdwijnen niet geheel in de vleugel, doch steken er ongeveer 23 cm uit. Daardoor is het mogelijk, het vliegtuig ook met ingetrokken wielen veilig te landen met geen ander risico dan dat de punten der propellers beschadigd kunnen worden, De hydraulische remmen worden door een handle in de cockpit bediend. Door een differentieel wordt de remkracht met de pedalen van het richtingsroer op elk wiel afzonderlijk geregeld. De wielen kunnen voor het parkeren geblokkeerd worden. De vorm van de wielvork voorkomt het blokkeren van het wiel door modder en het binnendringen van modder in de vleugel.

De uitrusting, Electrische geleidingen, De electrische geleidingen zijn in aluminium buizen gelegd. De laagspannirigs-, hoogspannings- en radiokabels liggen in afzonderlijke buizen. Het gehele vliegtuig is beschermd tegen blikseminslag. De geleidingen zijn geheel waterdicht, zodat de kabels niet door water of olie aangetast kunnen worden, Op verschillsnde plaatsen zijn aftakdozen aangebracht, waardoor de draden gemakkelijk vervangen kunnen worden. De eindklemmen zijn in aluminium dozen gemonteerd, waarop de deksels door middel van vleugelmoeren

DRAAI T DE WIND? OVERSTAG!

301

of scharnierend zijn bevestigd. Flexibele leidingen zijn alleen gebruikt waar absoluut nodig. De electrische kabels naar de motoren liggen in een geleiding, welke in een stopcontact op het brandschot eindigt. De kabels van dit contact naar de motor zijn beschermd door een nieuw type vertinde buigbare metalen slang. Het gehele electrische systeem is eendradig, met uitzondering van twee gevallen, n.l.: Een afzonderlijke retourkabel loopt van de batterij naar de radiozender door de geleiding van de radiodraden. Voor de instrumentenbordverlichting is een tweedradig systeem gebruikt, Batteri{, De batterij is onder de vloer van het voorste vrachtruim geplaatst en gemakkelijk van buiten af uitneembaar. D e normale electrische geleidingen zijn gemonteerd. Radio, De kortegolfzender en ontvanger zijn naast elkaar in de romp geplaatst, achter het bagageruim. De frequentieregelaar is naast het buffet gemonteerd. De lange golfontvanger is boven het voorste vrachtruim geplaatst, De bedieningshandles zijn aan het dak van de cockpit aangebracht, in het bereik van beide piloten. De radiokabels liggen in geheel afzonderlijke geleidingen. Voor het kortegolftoestel wordt een sleepantenne van ongeveer 1 1 m lengte gebruikt, welke achter aan de staart bevestigd is. De antenne voor de lange golf is ongeveer 5,5 m lang en loopt van de top van het kielvlak naar de bovenkant van de romp. Een met CO, werkend brandblusapparaat voor de motoren is in de cockpit geplaatst; bovendien bevinden zich nog twee handblussers aan boord. De landingsfakkels zijn in brandvrije blikken achter in de romp ondergebracht en kunnen met handles in de cockpit afgeworpen worden. Volgt hier thans de complete specificatie en de prestaties van de Douglas DC-2, indien deze is uitgerust met de bovenge-

302

tt

...

ALLES O.K...!". ,,DRAAIEN!"

noemde Wright Cyclone motoren en met in de vlucht verstelbare Hamilton-schroeven. Afmetingen: Vlucht Lengte Hoogte Dragend oppervlak Spoorbreedte Lengte: cabine. Breedte ,, Hoogte ,, Inhoud ,, Inhoud voorste vrachtruim ,, achterste bagageruim

..........+.r........................ ..................................... ......,........................+.t.. ......................... ............................... ............................. .............................. .............................. ............................., ................... .................

Motoren: Type Wright Cyclone SGR-1820 F-3, Schroefvertragingsverhouding Overbrengingsverhouding v. d, ventilateur Compressieverhouding Octaangehalte der benzine Vermogen a, d+ grond bij 1950 tlmin. ...... 2 x ,, op diensthoogte (2100 m) bij 1950 tlmin. 2 x ,, bij kruissnelheid op diensthoogte (2100 m), bij 75 % van het maximum vermogen en 1770 tlmin* 2 x Benzineverbruik daarbij (230 grlpklu.) 2 x Vermogen bij kruissnelheid op diensthoogte (2100 m) van het maximum vermogen en bij 62,5 1670 t/m. , . . . 2 x Benzineverbruik daarbij (225 gr]pk]u.) 2 x

................... ....... ......................... .....................

......................... ..................... .......

...................

.....

.......


303

Snelheid: Maximum, op diensthoogte (2100 m), met schroeven ingesteld voor maximum snelheid Maximum, op diensthoogte, met schroeven ingesteld voor beste kruissnelheid Maxirnun?,, aan de grond, idem Kruissnelheid, met 75% v.h. maximum vermogen: Op gunstigste hoogte voor kruisen (3800 m) . Op diensthoogte (2100 m) Aan de grond . . . Kruissnelheid, met 62,5 % v, h. maximum vermogen: Op diensthoogte (2100 m) Aan de grond., Landingssnelheid, met gebruikmaking van de landingsklappen

...... ............... . ....,............. ........................

................. .........................,. .............+...............

Stijgsnelheid:

.+....+....................... 5,s mlsec. 5,s mlsec.

Aan de grond Op diensthoogte

Plafond:

...+.++.+++...+....+++.......

................................. 76oom ....++.+...+.+.+.++......,........... 7100 m

Absoluut Praktisch Absoluut op één motor.. Praktisch op één motor (stijgsnelheid = 0,4 m/sec.)

......................

2800 m 1850 m

Gewichten: Leeg (met uitrusting) Nuttige last

.......t................+5530 kg

+...+..+......................... 2670 kg

Totaal

.....+.................................8200 kg

304

)t

ALLES

.. ?,DRAAIEN!"

O.K.!".,

N.B. De nuttige last wordt gegarandeerd voor het toestel met uitrusting, d.w.z. met compleet uitgeruste cabine, toilet, cockpit en radio (ca. 100 kg), doch zonder automatische besturing en andere speciale uitrusting. De nuttige last kan als volgt verdeeld worden: Werkingsfeer bij 6 2 , ~ van het maximum vermogen op diensthoogte (2100 m) en 277 km/u. kruissnelheid: I o00 1400 1600 A. Bedrijfslast: Piloten (2).. I 60 160 160 Benzine 730 I o20 1170 Olie.. 80 100 120

.......

........... .............

1930 km 160 kg 14ookg 140 kg

B, Betalende last: (14) 1050 (12) go0 (10) 750 (8) 600 kg Passagiers à 75 kg 210 I 80 150 120 kg Bagage I 5 kg p. pass. Post en goederen 440 3 10 320 250 kg Totaal betalende last I 700 I390 1220 970 kg

... ...

Vleugelbelasting Motorbelasting

............................. 93 kg/m2 ............................. 3?85kg/pk

Omdat de ervaring met vorige vliegboeken heeft geleerd, dat heel wat lezers graag de daarin besproken vliegtuigen op schaal nabouwen, volgen hier tenslotte nog enige maatschetsen van de machine, die met de elders opgenomen foto's hen in staat zullen stellen om Fokker een gevoelige concurrentie aan te gaan doen.

Maatschetsen van de Douglas DC-2

- schaal

I : 200

EEN NAWOORD, DUS EEN VOORWOORD De directeur van de K.L.M. heeft voor dit boek een nawoord willen schrijven en daarin samenvattend van de groei en de toekomst der Nederlandse verkeersluchtvaart willen vertellen. Het spreekt dus vanzelf, dat dit nawoord moet worden gelezen als een voorwoord tot een volgende ontwikkelingsperiode. De woorden van den heer Plesman zijn immers altijd voorwoorden geweest - voorwoorden, die klonken als startschoten; hoe zou men dan naar dit nawoord anders dan als naar een startschot willen luisteren? De woorden van dit laatste hoofdstuk staan maar voor één begrip :,,Alles O.K. !" ,,Draaien !"Ze spreken nog even van het verleden van de vijftien werkjaren, die nu voorbij zijn, maar voorbij is voorbij. En de hand, die ze neerschreef, heft meteen de revolver aan de startlijn, waaraan nog voor velen plaats is en waar de spieren zich spannen om de fakkel in een nieuwe run weer verder te gaan dragen. Vijftien jaren zijn voorbij en de directeur telt onder de achthonderd medewerkers van een wereldbedrijf maar weinig gezichten meer uit het dozijn enthousiasten, dat hij in 1920 heeft uitgezocht om even een hand mee uit te gaan steken; dat dozijntje, dat zich toen, bij wijze van goed begin: ,,Naamlooze Vennootschap Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Koloniën" noemde.. Maar de motoren van vijftig moderne vliegtuigen ronken dan nu toch maar inderdaad boven Nederland en Koloniën en Alle landen daartussen, en de baas kan, terugkijkende, van de zaak hetzelfde zeggen als wat Grosfeld na de Pelikaantriomf van zijn Wasps zei: ,,het spul heeft behoorlijk gedraaid". De betekenis van zulk een uitspraak over het verleden van de gehele K.L.M. is dezelfde als-de betekenis van de uitspraak ,,Alles O.K.", waarmee iedere werkmeester op het plateau de lijnmachine aan den vlieger overgeeft: namelijk, dat er een startcommando op kan volgen.

....

...

..

EEN NAWOORD, DUS EEN VOORWOORD

307

Er kin een startcommando op volgen - en voorwat een race! Onze Nederlandse luchtvaart hééft toekomst. ,,Alles O.K. !" ,,Draaieni' !

Het vervoer door de lucht van passagiers, post en goederen is de snelste wijze van vervoer, welke tot heden is toegepast, Vooral in de twintigste eeuw is de snelheid in het transportwezen sterk vergroot, waardoor ongetwijfeld een belangrijke invloed op de samenleving zal worden uitgeoefend. Vóór het jaar 1800 waren de snelheden in het transportwezen vrijwel stabiel; in de Ige eeuw is sinds de invoering van de stoom als drijfkracht langzamerhand een versnelling gekomen. Met zekerheid kan worden vastgesteld, dat er nog geen grens is aan te wijzen bij het verkeer door de lucht; men kan thans wel met vrij grote zekerheid vaststellen, dat de kruissnelheid van de vliegtuigen in het gemengd vervoer zich in de eerstkomende jaren om de 300 kmluur zal bewegen, dat wil dus zeggen, dat men in 6 dagen rondom de aarde op haar grootste breedte zou kunnen vliegen, de halve afstand dus in 3, hetgeen dan ook in de op zo October 1934 aangevangen LondenMelbourne-wedstrijd werd bewezen. De techniek zal echter nog voor tal van verrassingen zorgen, welke vooral in de luchtvaart tot uitdrukking zullen komen en waardoor steeds nieuwe mogelijkheden zullen worden geschapen en nieuwe problemen zullen worden opgeworpen. Enorme perspectieven zullen nog de volgende jaren worden geopend en het is dan ook niet verwonderlijk, dat het interessante luchtvaartbedrijf de aandacht trekt van een ieder en dat de moderne jeugd voor dit jonge bedrijf de grootste belangstelling toont, Men kan zeggen ,,de luchtvaart is er". Hoe is deze luchtvaart eigenlijk ontstaan? Gedurende 15 jaar heeft men in bijna

... ?,DRAAIEN!"

ALLES O.K.!".

t9

alle landen ter wereld pogingen aangewend om het luchtverkeer op een gezonde basis te brengen. Uit het oorlogsvliegtuig moest een transportmiddel worden geconstrueerd, hetgeen in de aanvang maar zeer gebrekkig plaats vond, terwijl de begrippen over snelheid, economie, regelmatigheid, veiligheid en comfort sterk uiteen liepen, Een goed luchtverkeer is ondenkbaar zonder een goede grondorganisatie. De luchtvaartmaatschappijen beschikten niet over kapitaal om overal vliegterreinen voor eigen gebruik aan te leggen, De bouw en de exploitatie van zulke terreinen werden in de regel aan de overheid overgelaten. In vele gevallen was het zeer moeilijk de overheid te overtuigen van de noodzakelijkheid, om de aanleg van luchthavens ter hand te nemen. Heel wat tijd is er mede gemoeid geweest, om de verschillende instanties te doen inzien, dat een luchthaven hetzelfde eiste als een zeehaven, dat uiteindelijk - indien het luchtverkeer voldoende ontwikkeld zal zijn - de onkosten van zulk een haven door de verbruikers zullen worden opgebracht, maar dat de indirecte voordelen van de haven voor de gemeenschap, waarvoor deze gebouwd wordt, van zeer grote betekenis moeten worden geacht. Een luchthaven heeft het grote voordeel boven een zeehaven, dat zij van alle kanten bereikbaar is, dus voor het verkeer a.h.w. zich 360" opent, terwijl de beste zeehavens slechts een front van 180"hebben. In de zeehavens heeft dan ook in de regel overlading plaats op rivier-, kanaal- of treinvervoer. Met het zeeverkeer blijft men gewoonlijk aan de grens van het land, terwijl men met het luchtverkeer tot het centrum kan doordringen. Het verkeer door de lucht wordt veel eenvoudiger dan dat op de grond, omdat voor het verkeer in de lucht geen obstakels aanwezig zijn. De luchtweg is recht en kan iedere last dragen, Het uitwijken op deze weg is gemakkelijk, daar deze zeer breed is; doordat men ook in verticale richting kan werken, is het mogelijk zich een groot aantal luchtwegen boven elkander in


309

te denken. De capaciteit van de luchtweg is dan ook practisch onbeperkt, Het is gewenst, dat men zich op de luchtweg kan verplaatsen met iedere snelheid en dat de weg voor de snelheid geen enkel bezwaar biedt, Is het dan verwonderlijk, dat men voor een vervoermiddel als het vliegtuig zich de allergrootste toekomst indenkt ? In de 15 jaar, welke achter ons liggen, is reeds veel bereikt, maar deze periode is slechts als een voorspel te beschouwen voor de tijd, waarin de grote ontwikkeling zal plaats hebben. Het spreekt vanzelf, dat de oprichters der K.L.M. zich bij de oprichting geen beeld hebben kunnen vormen van de mogelijkheden, welke voor het luchtverkeer zijn weggelegd, Zij stelden hun kapitaal beschikbaar, als goede vaderlanders, ten einde te voorkomen, dat Nederland op dit gebied zou achterblijven en in samenwerking met de Regering er voor zorg te dragen, dat ons land en de overzeese gewesten in de toekomst verzekerd zouden zijn van een goed snelvervoer. De oprichters kunnen dan ook met gevoelens van tevredenheid terugzien op hun grote daad: de stichting van de K.L.M. op 7 October 1919. Zij namen het initiatief en zij maakten het mogelijk, dat de Nederlandse Regering kon beschikken over een krachtige luchtvaartmaatschappij, waarmede het mogelijk zou blijken de mededinging van buitenlandse ondernemingen met goed gevolg het hoofd te bieden. De Regering heeft zich ook niet onbetuigd gelaten; hoewel aanvankelijk schoorvoetend, is zij geleidelijk de K.L.M. krachtiger gaan steunen en ten slotte is deze steun op een degelijke grondslag gesteld. Wat de K.L.M. heeft betekend voor de versterking van de banden tussen de Overzeese Gewesten en het Moederland kan beter op een andere plaats worden verhaald, maar zeker is het, dat zij heeft medegewerkt tot verhoging van het aanzien van ons land in de rij der mogendheden, Dank zij de ervaring met de K.L.M. opgedaan, ontstond ook de mogelijkheid, om in Nederlands Oost-Indië een luchtvaartbedrijf te

310

t

,ALLES OX.!".

.

,

+

,,DRAAIEN!"

stichten en zo werd op 16 Juli 1928 de Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (K.N.I.L.M.) opgericht, welke voor de exploitatie van de luchtlijnen in Nederlands Oost-Indië verantwoordelijk werd, Deze maatschappij heeft daarnaast, als hoofdvertegenwoordigster der K.L.M. voor Nederlands-Indië, krachtig kunnen medewerken om de hoofdverbinding van de Nederlandse luchtvaart, nl. de Amsterdam-Batavia-verbinding, te doen slagen, Uit een zeer bescheiden begin groeide een wereldbedrijf. Eind 1920 beschikte de K.L.M. over een personeel van 12, terwijl eind 1933 dit uit 617 personen bestond en eind 1934 was gegroeid tot 784. In deze 15 jaren is door dit personeel met grote liefde en toewijding gewerkt aan de zaak der Nederlandse luchtvaart. Het waren betrekkelijk allen jonge mensen, maar zij hebben zich ten volle aan hun arbeid gegeven. Helaas zijn er ook een aantal bij de uitoefening van hun beroep omgekomen; in totaal verloor de K.L.M. in die jaren van exploitatie 7 vliegers, 3 werktuigkundigen en één marconist, terwijl bovendien het leven van 12 passagiers moest worden betreurd. Aan de opbouw van de K.L.M. hebben allen, die tot deze organisatie behoren, hun beste krachten gegeven. De Nederlandse vliegtuigbestuurders behoren tot de beste ter wereld, en deze erkenning is zowel in binnen- als in buitenland volmondig aan deze bekwame, bescheiden en harde werkers gegeven. De Nederlandse vliegtuigen hebben de nationale vlag vertoond over de Atlantische Oceaan tot in West-Indië en Midden-Amerika; op speciale vluchten heeft men Kaapstad en Tokio aangedaan; ook in Australië en Azië hebben de Nederlandse luchtvaarders de K.L.M. bekend gemaakt, terwijl zij op de regelmatige luchtdienst tussen Amsterdam en Batavia getoond hebben, dat de Nederlandse luchtvaarders niet alleen onversaagd, maar betrouwbaar en plichtsgetrouw zijn. Deze keurtroep van jonge mannen zijn dikwijls de beste vertegenwoordigers geweest van de lage landen aan de Noordzee. Door hen is de grondslag gelegd van een groot wereldbedrijf en in-


311

dien op dezelfde weg wordt voortgegaan, is de toekomst van de Nederlandse luchtvaart verzekerd, Het Nederlandse volk heeft dit intuïtief begrepen en bij herhaling aan deze pioniers van de lucht, aan deze bouwers van het nieuwe verkeersmiddel, grootse hulde gebracht, De Regering heeft meermalen getuigenis afgelegd van haar tevredenheid, door aan 21 leden van het personeel een Koninklijke onderscheiding te geven. In de aanvang was het moeilijk geoefend personeel te verkrijgen; thans is de K.L.M. in staat om haar personeel zelf op te leiden en dank zij de rijksopleiding aan de Kweekschool voor de Zeevaart, is ook de opleiding van vliegtuigbestuurders voor de volgende jaren verzekerd. In de luchtvaart is veel zonneschijn, maar er zijn ook hier en daar slagschaduwen gevallen, hetgeen de jongeren niet zal beletten om de luchtweg te kiezen en zich te wijden aan een schone taak in het belang van ons vaderland, De K.L.M. wist haar luchtnet herhaaldelijk uit te breiden. In 1920had dit luchtnet een lengte van 1536 km; in 1933was dit gegroeid tot 12,756km, terwijl het in 1934tot 15.373 km was uitgebreid, en het in 1935een lengte zal hebben verkregen van 23.914 km. Ook de afgelegde afstand nam van jaar tot jaar toe. In 1920 vloog de K.L.M.81.810 km, in 19332.211.632 km, in 1934 5.296.906 km, terwijl voor 1935 7.000.000 km is geprojecteerd. Daarnaast groeide de omzet in geld snel. Hieronder volgt een overzicht van deze omzet:

1920 f 105.982 1921 9 , 227.784 1922 9 , 240+989 I923 t , 279.436 1924 ,, 388.212 I925 t , 613.741 1926 9 , 734.677

1927 f 1.067.294 1928 9, 1 e449t242 1929 ,, 1,810,368 I930 t , 1*615*393 1931 ?t 3+152+140 I932 9, 4*198*496 I933 ,t 4.794512 I934 1, 5*434*400 (voorlopig),

Het verkrijgen van materiaal ging dikwijls met grote moeilijkheden gepaard; voornamelijk werden gedurende al deze jaren Fokkervliegtuigen gebruikt en de kwaliteit dezer machines heeft er zeer toe medegewerkt, dat de K.L.M. veilig en regelmatig kon exploiteren. Geleidelijk aan groeien ook de afdelingen der K.L.M. Tot de belangrijkste behoren wel de Technische Dienst, de Vliegdienst, de Stationsdienst, de Commerciële afdeling, de AmsterdamBatavia afdeling, de afdeling Buitenland, de Administratie enz. Naast het bedrijf van de exploitatie van luchtlijnen, werd ook een Fototechnische Dienst geëxploiteerd, welke zich ontwikkelde tot een belangrijke karteringsonderneming. Terwijl het grote wereldbedrijf voorop stond, werd ook het kleine niet verwaarloosd. Ondanks de kleine afmetingen van ons land werd een belangrijk binnenlands luchtverkeer ontwikkeld, Pleziervluchten en rondvluchten werden georganiseerd en bovendien werd met kracht het bezoek aan de vliegvelden aangemoedigd. Door al deze werkzaamheden werd het Nederlandse volk luchtvaartgezind, hetgeen des te gemakkelijker ging, omdat de bodem was voorbereid in het hart van een zeevarend volk. Er werd eerder gestreefd naar samenwerking met de buitenlandse luchtvaart ondernemingen dan dat een schadelijke concurrentie werd aanvaard. Met tact en overleg werden de internationale banden aangeknoopt, terwijl de K.L.M. op de bres stond voor de vrijheid van het luchtverkeer. Internationaal werd een belangrijke rol gespeeld en de leiding, welke van Nederland uitging voor liberale opvattingen in het luchtverkeer, werd zeer vaak aan grote mogendheden als voorbeeld gesteld. De verhouding met de officiële organen, welke de Regering had ingesteld om het luchtverkeer te regelen, te controleren en te bevorderen, was steeds zeer vriendschappelijk en gezamenlijk werd gedurende deze 15 jaar gewerkt aan de opbouw van de Nederlandse luchtvaart.


313

De K.L.M. wist zich zodoende een plaats in het hart van het Nederlandse volk te veroveren, zodat er practisch geen gebeurtenis plaats vond, waarbij de K.L.M. niet op de een of andere wijze een passende rol speelde. Zij hielp mede bij het tot stand komen van de verschillende luchthavens; bracht ontelbare malen de nodige adviezen uit en wist veelal de toekomst voor te bereiden, om zodoende tijdig voor haar taak gereed te staan, Het luchtverkeer is als zodanig nog geen rendabele onderneming. Wij kunnen echter met zekerheid vaststellen, dat de K.L.M. op de weg van de rentabiliteit internationaal vooraan staat. Het is nog wel nodig, dat de Regering steun verleent, maar toch begint aan de horizon de mogelijkheid van de rentabiliteit zich af te tekenen. Uit onderstaande gegevens kan men zien, hoe de verhouding tussen inkomsten en uitgaven gedurende deze reeks van jaren geleidelijk aan is verbeterd: Percentage der uitgaven, welke door inkomsten gedekt zijn: I 920 1927 6913 % 1921 3311 % 1928 70,s :/, 1922 27,s % I929 6592 ?J I930 6 1 ~ 2% 1923 3413 % 1931 7816 % 1924 4716 % 1932 9013 % 1925 56,- % 1926 59,- % I933 9897 %I I934 98,- % (geraamd) Het verschil tussen inkomsten en uitgaven wordt voorlopig nog door subsidie gedekt. Het gebruik van het luchtverkeer is echter nog niet algemeen. Het was in de aanvang uiterst moeilijk om de voordelen van het luchtverkeer aan te tonen en het reizend publiek van het nieuwe verkeersmiddel gebruik te laten maken. Geleidelijk aan is het luchtverkeer een normaal middel van vervoer geworden. Vooral de laatste jaren is het gebruik van dit verkeersmiddel sterk toegenomen en het kan niet anders dan dat in de eerstvolgende jaren - nu de kruissnelheid der

ALLES O.K.!"

?t

.... ,,DRAAIEN!" -

vliegtuigen zo belangrijk is toegenomen het gebruik van het vliegtuig nog sterk zal vermeerderen. De laatste vijf à zes jaren heeft de wereld met een enorme crisis te worstelen, waardoor ook de luchtvaart niet zo snel is toegenomen als wanneer het normale economische tijden zouden zijn geweest. Hopenlijk zal de wereldsituatie zich herstellen, zodat wij straks weer in een opgaande lijn komen. Bij het opnieuw zoeken naar evenwicht zal men dan een goed georganiseerd luchtverkeer ter beschikking hebben, waardoor van dit luchtverkeer in de volgende jaren veel gebruik zal worden gemaakt. Het spreekt vanzelf, dat bij het zeer kleine luchtnet, dat aanvankelijk werd geëxploiteerd, de mogelijkheid van het gebruik daarvan, de aansluitingen enz. gering waren; naarmate het net zich verdicht, de luchthavens in aantal toenemen, de grondorganisatie wordt verbeterd, zullen de mogelijkheden van dit luchtverkeer meer en meer groeien. In Amerika is het luchtnet wel het dichtst; dan volgt Europa, dan Azië, Afrika en ten slotte Australië. Voor de verbinding tussen de laatstgenoemde vier continenten onderling bestsnden geen moeilijkhedan. Zodra het verkeer over,de oceaan door de lucht in regelmatige diensie zal worden geexploiteerd, zullen er dus geen moeilijkheden meer bestaan om de vijf werelddelen door de lucht te bereizen. Eerst dan zal de grote ontwikkeling van de luchtvaart plaats hebben. I n Amerika zijn meer dan 16.000 km luchtnet voor nachtvliegen ingericht, waardoor het mogelijk is, dat daar winter en zomer, ook des nachts onder de moeilijkste omstandigheden, wordt gevlogen, Hierdoor wordt het volle profijt van de snelheid van het vliegtuig verkregen. In andere delen der wereld is het regelmatig nachtverkeer nog slechts schaars ingevoerd, Zodra de verlichting van de vliegvelden en van de routes, de voorziening met radiobakens en de radiodienst zullen zijn gereed gekomen, dan zullen ook tegen het nachtverkeer in andere streken geen bezwaren meer


315

bestaan. De reistijden zullen steeds worden ingekrompen, waardoor a.h.w. de afstanden verdwijnen. Reeds nu is de techniek verre voor op de economie en de politieke ontwikkeling der wereld, Ongetwijfeld zullen meer gezonde politieke en economische toestanden ontstaan, waardoor de luchtvaart beter haar diensten aan de gemeenschap zal kunnen bewijzen. De luchtvaart zal zodoende duidelijk haar stempel op de ontwikkeling drukken, De andere oudere en bestaande verkeersondernemingen op de grond zullen zonder twijfel hiervan invloed ondervinden, Er is echter voor ieder verkeersmiddel een bepaalde taak weggelegd. De luchtvaart zal nooit de scheepvaart overbodig kunnen maken, noch het vervoer per auto, noch dat per trein, Voor het vervoer door de lucht zullen in de eerste plaats passagiers in aanmerking komen; in dit opzicht heeft een belangrijke evolutie plaats gehad; toen het luchtverkeer nog onregelmatig en nog niet geheel betrouwbaar was, werd voor het vervoer van passagiers slechts weinig plaats gevonden. Men kan nu wel met zekerheid zeggen, dat de hoofdinkomsten van het vervoer door de lucht zullen worden gevonden in het passagiersvervoer, omdat dit verkeersmiddel voor dit speciale vervoer zo buitengewoon geschikt is; ook het vervoer van post met het vliegtuig biedt grote voordelen. Vanzelfsprekend zal de beeldtelegrafie in spoedgevallen de luchtpostdienst verre kunnen overtreffen en zal ook voor deze techniek een arbeidsveld zijn weggelegd. De inzichten omtrent de exploitatiemogelijkheden van het vervoer hebben zich in de laatste 15 jaar geleidelijk aan gewijzigd en het is wel zeker, dat deze inzichten ook met het toenemen van de snelheid en met de vermindering van de kostprijs per tonlkm nog aan wijziging onderhevig zullen blijven, I n Amerika b.v. werden de luchtlijnen aanvankelijk slechts als luchtpostlijnen geëxploiteerd en geleidelijk aan zijn deze postlijnen omgezet in passagiersdiensten, waarmede post werd medegegeven, De vliegtuigen voor dit zgn. gemengde vervoer hebben een zodanige kruissnelheid verkregen, dat het niet meer

316

tt

..

ALLES O.K.!". , ,,DRAAIEN,I"

loonde om speciale postvliegtuigen daarnaast te exploiteren. Men mag er dan ook aan twijfelen of deze speciale luchtpostlijnen op andere trajecten in de wereld in het leven zullen worden geroepen. De beveiligingsmaatregelen op de grond, de verbetering van de radiodienst, de ontwikkeling van de navigatiemiddelen, de betrouwbaarheid der motoren, alsook van het vliegtuig, maakten het luchtverkeer veilig en regelmatig, Op dit gebied heeft de K.L.M. wel haar steentje bijgedragen. Zij was een der eerste maatschappijen, die aan het punt ,,blindvliegen ' ernstige aandacht schonk en haar vliegtuigbestuurders hierin een speciale opleiding gaf. De K.L.M. stond veelal bij de toepassing van nieuwe technische mogelijkheden vooraan, hetgeen haar mogelijk werd gemaakt, doordat zij over een uiterst bekwame staf van technisch personeel beschikte, Zij was een der eerste luchtvaartmaatschappijen, die uitsluitend luchtgekoelde motoren als voortdrijvingsmiddel koos; zij was ook de eerste bij de toepassing van metalen schroeven; bij het gebruik van wielremmen, staartwielen, gesloten stuurhut en andere nieuwigheden was de K.L.M. ook weer vooraan. De waarde van de snelle Amerikaanse vliegtuigen moest de K.L.M. ook helaas als eerste erkennen, De Nederlandse industrie was op dat ogenblik niet gereed voor de markt, hetgeen te meer te betreuren is, daar de Nederlandse industrie op het gebied van het bouwen van verkeersvliegtuigen 15 jaar lang vooraan is geweest. Maar wij vertrouwen, dat zij opnieuw de leiding zal weten te nemen en zal kunnen medewerken tot de krachtige ontwikkeling en het handhaven van de plaats van de Nederlandse luchtvaart. Deze plaats te veroveren was in 1920 geen eenvoudige taak; Nederland was buiten de oorlog gebleven, had geen eigen luchtvaartindustrie, had niet - zoals andere landen - een groot surplus van vliegtuigbestuurders en technisch personeel; slechts geleidelijk kon in de behoefte worden voorzien, omdat in het eerste exploitatiejaar de hulp kon f

E E N NAWOORD, D U S EEN VOORWOORD worden ingeroepen van buitenlandse vliegtuigbestuurders en werktuigkundigen. Langzamerhand kon een eigen corps vliegtuigbestuurders worden gekweekt en bekwame technici worden opgeleid. Het is thans niet moeilijk om mensen te vinden, die een toekomst zoeken in de luchtvaart, Uit het enorme aantal sollicitaties, dat dagelijks binnenstroomt, blijkt wel hoe de luchtvaart als toekomstontwikkeiing voor een ieder schittert, maar helaas moeten duizenden en duizenden worden afgewezen, omdat de ontwikkeling nu eenmaal niet kan worden geforceerd, maar gelijke tred moet houden met de algemene ontwikkeling van de luchtvaart. Van de vliegvelden in Nederland heeft Schiphol zich wel het gunstigst ontwikkeld. Aan het einde van 1935 zullen alleen van de K.L.M. daar al 600 man werkzaam zijn, wanneer de werkplaatsen van Waalhaven naar Schiphol zijn overgeplaatst. Het grootste gedeelte van het bedrijf zal dan wel op dit vliegterrein zijn geconcentreerd. Schiphol zal zich verder nog in een snel ontwikkelingstempo mogen verheugen, vooral nu de nieuwe verkeersweg Amsterdam-Den Haag op slechts enkele honderden meters afstand de luchthaven Schiphol kruist. Overal wordt gezocht naar snelle verbinding tussen stad en luchthaven. Deze noodzakelijkheid dringt zich meer en meer op de voorgrond, naar mate de kruissnelheid van de vliegtuigen wordt opgevoerd, Indien de verbinding tussen de luchthavens en de stad nog belangrijk zal worden verbeterd, zal de reisduur nog aanzienlij k kunnen worden verkort, waardoor het gebruik - vooral in het passagiersverkeer - zeer belangrijk zal worden gestimuleerd. In alle landen wordt gezocht naar concentratie in dit nieuwe verkeersmiddel. De bestaande luchtvaartmaatschappijen werden meestal samengevoegd tot één grote nationale maatschappij waardoor de onderhandelingen tussen de landen onderling ook zeer werden vergemakkelijkt. De luchtvaart is nu eenmaal een bedrijf, waarbij de afstanden verdwijnen en waardoor concentratie zeer gemakkelij k is.

,t

ALLES O.K.!". +

.

+

,,DRAAIEN!"

Het is van uitermate grote betekenis, dat Nederland van het begin af aan één krachtige luchtvaartmaatschappij heeft bezeten en dat de oprichters en de Nederlandse Regering van de aanvang af het bedrijf op brede grondslag hebben gesteld en zich voor ogen hebben gehouden, niet alleen een onderneming te scheppen ten bate van het Moederland en de Koloniën, maar ook een, die als wereldbedrijf zijn plaats zal weten te vinden.

INHOUD

.

Biz

VOOTWOOT~ +.++.+ Op zoek naar dit boek Onze tijd - onze K.L.M

e + t + . + + . t + t t t r t t t t t + + . + + + . + . + + + + *

5

............................ 9 ......T..............+....33 Uit de oude doos naar de nieuwste kisten ............ 64 ................... .....

Staal. Hout en Aluminium Ontzettende ervaringen Spoorzoeken naar het Verre Westen Blindvliegen door alle Eeuwen Hoe men in Nederland verkeersvlieger kan worden doch als zodanig helaas ook weer kan worden ontslagen

105

............................ 133 ................ ...................... I93 .... 208 De wereld zwart op wit .......................... 234

151

.................. 248 ......................... 284 .................. 306

Eens legende. thans werkelijkheid? Draait de wind? Overstag! Een nawoord, dus een voorwoord

BELANGRIJK E LUCHTVAARTBOEKEN U I T G E G E V E N DOOR A N D R I E S B L I T Z

-

AMSTERDAM

WE VLOGEN NAAR INDIE DOOR A. VIRULY

Met vele foto-illustraties

Van dit standaardwerk overonze I n d i ë -v l u c h t e n werden binnen een jaar 20.000exemplaren verkocht In prachtband Fl. 3.90

COCKPIT Een verrassend aardig boek uit de vliegwereld, door den gezagvoerder b/d K.L.M. W . V A N VEENENDAAL Met een origineel voorwoord van A. VIRU L Y en teekeningen van A. M. LUYT Ingenaaid Fl. 2.25 Gebonden Fl. 2.90

NACHTVLUCHT Bekroond met de Fem~na-prijs

DOOR A. DE ST.

EXUPERY

Vertaald en ing eleid door A. VIRULY

....

En alsge dit boek hebt gelezen en het dichtslaat en naast U neerlegt, zijt ge diep ontroerd. Want als ge deze heldenlevens hebt meegeleefd en er den zin van hebt begrepen en in U opgenomen, zijt ge in aanraking gekomen met de sterkste en simpelste menschelijkheid. Een roman om eerbiedig en vol schroom te beminnen. ,,De Haagsche Post" Ingenaaid Fl. 1.50 Gebonden Fl. 2.25

+ WIJ" IN DE MELBOURNE-RACE

I#

DOOR Mr. P. J. MIJKSENAAR Met tal rijke foto-illustraties Een hoogst interessant en vlot geschreven boek over de Melbourne Race en alles wat daarmede samenhing Ingenaaid Fl. 1.25 Gebonden Fl. 1.90

IN ELKE BOEKHANDEL VERKRIJGBAAR

9 3 ALLES O.K!" DRAAIEN!"

Recommend Documents