7e Jaargang No October 1925 I. IN LEID IN G

No. 20

7e Jaargang

F IN jL A N D ,

d e

f in s c h e

sc h e e p v a a r t

d o o r

I.

2 October 1925

en

de h a v e n s

J. M O O R M A N .

IN L E ID IN G .

In den afgeloopen zomer hebben vijftien Nederlandsche Journalisten op uitnoodiging van de Finsche Regeering en de Finsche Pers een bezoek aan Finland gebracht. Ik heb het groote voorrecht gehad deel te nemen aan die reis, waarbij wij onder leiding van den heer Theslöf, Legatieraad, chef van het Persbureau van het Finsche ministerie van Buitenlandsche Zaken, gedurende veertien dagen een tournee hebben gem aakt door vrijwel het geheele bewoonde deel van Finland. Uitgaande van de schoone hoofdstad H e l s i n g f o r s , die m et vele steden van W est-Europa kan wedijveren, bezochten wij achtereenvolgens: K u u s a n k o s k i en V o i k k a , m et de uitgebreide houtveredelingsindustrie der Maatschappij „Kymmene”, K o t k a, de nog slechts een halve eeuw oude havenstad m et de groote zagerijen en fabrieken van de Aktiebolaget G utzeit & Co., die thans voor het grootste deel in handen van den Finschen staat is, W i b o r g, het oude scheepvaart en industriecentrum , m et zijn ontzaglijke houtopslagplaatsen, I m a t r a, den reusachtigen waterval, den grootsten van Europa, waar thans dag en nacht gewerkt w ordt aan den bouw van een electrische waterkrachtcentrale, die den waterval dienstbaar zal maken aan de electrificatie van de Finsche spoorwegen en tal van steden voorzien zal van stroom voor licht en kracht, P u n k a h a r j u , het weemoedig schoone oord van water, granietrotsen en dichte wouden, het mystérieuse pronkjuw eel van het „land der duizend m eren” , S a v o n l i n n a (N yslott) met zijn eeuwenouden Olafsburcht, V a r k a u s , het ontzagwekkende industriecentrum van de firma Ahlström, die naast haar cellulose- en papierfabrie­ ken ook machinefabrieken, een scheepsbouwwerf, een kristal-

fabriek en nog meer exploiteert, welks Ahlström dezen zomer ter gelegenheid van verjaardag de Technische Hoogeschool en tingen op z’n Amerikaansch met millioenen

leider W alter zijn vijftigsten andere inrich­ bedacht,

K u o p i o, het nijvere stadje midden in het merengebied, met een groote houtindustrie en moderne plywoodfabrieken yan Saastamoinen, den reus, die een van de eersten was Om de vrijmaking van Rusland te bewerkstelligen m et de wapens in de vuist, de prachtig georganiseerde Sovo-lucifersfabrieken en tal van andere industrieele en handelsinrich­ tingen, K a j a a n i, het merkwaardige stadje-in-den-overgang, Met z’n ongeplaveide straten en houten huizen, met daar fusschenin moderne steenen kolossen van fabrieken en scholen. Toen in open bootjes urenlang door de stroom ver­ snellingen naar U 1 e a b o r g, de oude havenstad in het noorden van de Finsche Golf, waar opnieuw onafzienbare houtvoorraden getuigenis aflegden van den overstelpenden houtrijkdom van Finland; daar was het noordelijkste punt der reis bereikt, dat op dezelfde hoogte ligt als Archangel e n . . . Ijsland, en gingen we voor het eerst op onzen snellen tocht weer in zuidelijke richting, via Y 1 i v i e s k a, waar een militaire eerewacht ons diep onder den indruk bracht van de noodzakelijkheid voor Finland om steeds het geweer in den aanslag te hebben tegen roode en Russische gevaren, naar T a m m e r f o r s , het Finsche M anchester, m et modern Uitgeruste en volledig getayloriseerde spinnerijen, weverijen, schoenfabrieken en tal van andere industrieën en de centrale inrichtingen van het machtige Centraal Coöperatief Verbond, om ten slotte weer te keeren naar het uitgangspunt H e 1 s i n'g f o r s , vanwaaruit ik nog even ’n autotochtje van 200 km maakte om een half uur een onderhoud te hebben met een geestelijk groote, een der wijsheidvorschers in dit mystieke land der eenzaamheid, w aar de mensch de Onein­ digheid nader komt dan in ons dicht bevolkte W est-Europa.

Finland is me een openbaring geweest. Diep ben ik er getroffen door de s c h o o n h e i d van het land, de k r a c h t zijner energieke industrieelen en de w ij s h e i d zijner denkers. En terug gekomen in ons oude Nederland heb ik mij gezet tot het uitwerken mijner aanteekeningen en to t het bestudeeren van de bronnen, die dank zij den krachtigen propagandadienst van dezen jongen staat, die inniger contact met de W estersche beschaving, waarvan het de uiterste voorpost is in het Oosten, niet alleen als een hartewensch maar ook een levensbehoefte voelt, ten dienste staan voor ieder die uit toeristische of commercieel e overwegingen met Finland nader wil kennis maken. ""De vrucht van waarneming en bronnenstudie leg ik neer in een reeks artikelen over Finland in mijn periodieken H out, Sterkstroom, Het Schip, H et Bouwbedrijf en de Sport­ kroniek, elk voor zoover bij de lezers belangstelling voor een bepaald onderdeel mag worden verwacht. Daarbij heb ik mede gebruik gemaakt van de gegevens, geleverd door des­ kundigen van het land zelf, de heereh Prof. Dr. A rchitect C. L i n d b e r g , hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool, Ing. G. M. N o r d e n s v a h n . directeur der Sydfinska Kraft, A.G., Dr. H o p p u, adjunct-directeur van h et Finsclye Statistische Bureau en Dr. K a r l I k m a n , journalist, allen te Helsingfors. Kan deze publicatie eenerzijds dienen om Finland in Nederland meer bekend te maken uit economisch en tech­ nisch oogpunt, anderzijds moge ze medewerken om de aan­ dacht van den Nederlandschen handel, scheepvaart en industrie te vestigen op den jongen staat, waarmede onze houthandel reeds eeuwen nauwe relaties onderhoudt, m aar die ook voor andere takken van ‘h andel en industrie w aarde­ volle handelsbetrekkingen kan opleveren, hetzij als afzetge­ bied, hetzij als bron. D e levering aan Finland in dit jaar van een viertal portaalkranen door de N.V. Gebr. Stork & Co,, Fabriek van Hijschwerktuigen te Hengelo, een ijsbreker door de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek van P.Sm it Jr. te Rotterdam en van 10 vliegtuigen,
F in la n d en sijn ligging.

Bodem. Geologisch behoort Finland to t het gebied, bekend onder den naam Fenno-Skandia, dat voorts Zweden en N oorw egen omvat. De bodem bestaat uit graniet, gneis en andere kristallijne steensoorten, die bijna overal aan de oppervlakte liggen, gedeeltelijk bedekt door moraines van gletscherpuin (steenen en zand). In het diluviale tijdperk was F in lan d bedekt door ontzaglijke van het Zweedsche hooggebergte afkomstige ijsmassa’s, door het afsm ellen w aarvan in h e t zuiden des lands groote meerstelsels zijn ontstaan, w aaraan Finland den poëtischen bijnaam dankt van „land der duizend m eren”. H et aantal m eren bedraagt m eer dan 35000; zij beslaan meer dan 11% der oppervlakte van het land. V a n de vijf meerstelsels zijn de grootste: het N asijarvi-m eer in het westen, het Paijanne-m eer in het m idden en het Saimam eer in het oosten, welke door groote rivieren n a a r de zee afwateren, het eerste door de Kumo naar de Bothnische Golf, de laatste twee door de W uoksi en de Kym m ene of Kymi naar de Finsche Golf. De talrijke rivieren en w a te r­ wegen, welke de m eren verbinden, zijn rijk aan w atervallen en stroomversnellingen, die ontzaglijke krachtbronnen

IIim tsehi p b ij a f zw art.

Ijs b r e k e r „Sam p er in het pakijs.

vorm en, w aarvan n o g slechts een vijfde benut w o rd t. Im atra is de grootste w aterval van Europa.

De

V roeger nam m en aan, d at Finland in overoude tijden met Zweden verbonden zou zijn geweest, waarvan de eilanden in het zuiden van de Bothnische Golf dan een overblijfsel zouden zijn. Volgens m oderne geologische inzichten is het ontstaan van de schoone wereld der scheeren, de ontelbare eilanden, eilandjes, klippen en reven van de zuid- en zuid­ w estkust een gevolg van oprijzing uit de zee. Men neemt aan, dat de bodem van Finland zich sedert den ijstijd 250 m. verheven heeft. De verheffing houdt nog steeds aan, zij bedraagt per eeuw gemiddeld V /2 m eter. De bedoelde eilanden, klippen en reven worden in verband hiermede beschouwd als „de herauten van een in de verste toekom st o , liggend tijdperk, w aarin m en droogvoets van Abo (aan de w estkust van Finland) naar Stockholm wandelen zal” . Behalve een deel van h et kustgebied aan de Bothnische Golf, dat zich nauwelijks meer dan 100 m. boven den zeespiegel verheft, heeft Finland het karakter van een heuvelland, to t 250 m. hoogte. Ten noorden van U leaborg (Oulu) x), op 65° N.B., stijgt het land hooger en het bereikt in Lapland zijn hoogste punt in den berg Halditschokko (1353 m.). H ier zijn de m eren zeldzaam en strekt de eenzaamheid van L apland zich u it to t de Noordelijke Ijszee. Voor 30 % is Finland bedekt door moerassen, die gemakke­ lijk in goed rendeerend bouw- en boschland zijn te her­ scheppen. Zij vormen m et de meren de groote reservoirs, die de rivieren voeden. Bevolking. H et aantal inwoners bedraagt 3 Va milliosn, w aarvan 1026 vrouwelijke tegen 1000 mannelijke. De Finnen behooren tot den Oegro-Finschen stam , waarvan ook de Hongaren deel uitm aken. Op een elfmaal zoo groote oppervlakte als Nederland, heeft Finland slechts de helft van het aantal inwoners van ons land, zoodat het zeer dun bevolkt is. Bijna de geheele bevolking w oont in de zuidelijke helft (ten zuiden van U leaborg). De bevolkingsdichtheid bedraagt in het zuiden 40 per km.-, in het departem ent U leaborg 2, 3, in Lapland minder dan 1. De jaarlijksche toeneming der bevol­ king bedraagt 30000. Vijfzesde der bevolking leeft op het platteland, slechts één zesde in de steden, w aarvan de voornaam ste zijn: de hoofdstad H e l s i n g f o r s (Helsinki) 201.435 inwoners, Abo (T urku), de vroegere hoofdstad, 1) D e m e e s te ste d e n h e b b en een Z w e e d sc h e n en e e n F in sc h e n n aam , w e lk e v o o r z o o v e e l w e n sc h e lijk b eid e v erm eld w o rd en .

59.457, Tammerfors, het industriecentrum, 49.398, W iborg (Viipuri), een zeer oude stad, slechts 3 uren sporens van Leningrad, 31.353, Vaasa 24.207, U leaborg (Oulu) 21.470, Kuopio, in het midden des lands, 19.453, BjÖrneborg (Pori) 17.064 en Kotka, een jonge stad, gesticht in 1879, 12.552. Geschiedenis. Hoewel Finland de laatste eeuw tot het Russisch staats­ verband behoorde, is de Finsche cultuur in het geheel niet Russisch; ze is van Zweedschen oorsprong. In de 12de en 13de eeuw zijn de Finnen door de Zweden to t h et christen­ dom bekeerd en van dien tijd af dateerde ook de staatkundige vereeniging van Finland m et Zweden, waarbij F inland echter oök door de geografische ligging steeds een zekere zelf­ standigheid genoten heeft. In 1362 verkreeg Finland zijn eerste grondwet, volgens welke de Finnen deelnamen aan de verkiezing der Zweedsche koningen. De vereeniging van Finland en Zweden onder één schepter had het voordeel, dat de krachten van beide volken vereenigd werden tegen Rusland, dat een voortdurende bedreiging uit het oosten vormde en bracht tevens Finland steeds meer onder den invloed van de W est-Europeesche cultuur. De open ligging tegenover Rusland en de zeer dunne bevolking van Finland had echter steeds Russische invallen tengevolge. H et somberste hoofdstuk in de geschiedenis van het land vorm t de eerste helft van de 18de eeuw. De Finsche troepen, die deelnamen aan de oorlogen van den Zweedschen koning Karei X II, streden ver van hun vaderland; de legers van Czaar Peter de Groote overweldigden het onbeschermde Finland en hielden het gedurende 20 jaren in een gruwzame onderdrukking. De Russische horden plunderden en brand­ schatten het land en duizenden inwoners werden gedeporteerd naar de oevers der Newa, om te werken aan den opbouw van St. Petersburg, waarbij de meesten omkwamen. H et Finsche volk noemt deze periode „Iso V iha”, d.i, „de groote haat”. Na een voor het Zweedsche rijk ongelukkig afgeloopen oorlog, werd Finland in 1809 aan Rusland afgestaan, w aarna Cjjaar Alexander I „door den wil des Allerhoogsten in het bezit van het Grootvorstendom Finland gekomen” persoonlijk naar Finland kwam om den Landdag te openen en in een „acte van verzekering” „het geloof en de grondw et des lapds, evenals de previlegiën en rechten, die elke stand binnen h$t grootvorstendom in het bijzonder en alle zijn inwoners, hoog en laag, in het algemeen, krachtens de constitutie genoten hadden”, bevestigde. Finland werd dus niet bij

H c lsin g fo rs. — H andelshaven.

Rusland ingelijfd, doch behield zijn autonomie. Alexander 1 en zijn opvolger Nicolaas I hebben zich verder aan de Finsche volksvertegenwoordiging niets gelegen laten liggen, doch vermeden het de gewaarborgde Finsche autonomie aari te tasten, en Alexander II toonde zich zelfs bereid de Finsche constitutie te bevestigen en er uitbreiding aan te geven. Onder de regeering van Czaar Alexander III begon de pan-slavistische reactie in Rusland de staatkundige autonome positie van Finland te ondergraven, maar eerst in 1899 begoft de openlijke onderdrukking van de Finsche vrijheden, welige als einddoel had de volledige russificatie van het Finsche volk en het ontnemen aan Finland van zijn zelfstandige positie als autonoom deel van het Russische rijk. T en einde dit te bereiken werd in 1898 generaal Bobrikow, een soort Alva, tot gouverneur van Finland benoemd. Deze w erd in 1904 door den jongen Fin Schauman doodgeschoten. In 1905 konden de Finnen, in verband met de onrust in Rusland tengevolge van een algemeene staking, een nieuwe erkenning van de constitutie bewerken, maar reeds eenige jaren later begon de Russische vernietigingspolitiek opnieuw, ook door economische maatregelen tegenover de Finsche industrie en handel. De schending van Finlands rechten lokte protesten uit van juristen in W est-Europa en deed een pro-Finsche actie ontstaan, waarvan onze landgenoot, de Leidsche professor Mr. W . van der Vlugt, een der vooraanstaande leiders was.

H eLtingfors. — W esthau'en.

In een adres aan den Czaar werd op handhaving der gewaarborgde Finsche rechten aangedrongen. T o t het duizendtal vertegenwoordigers der wetenschap, die het zoogenaamde „cultuur-adres” onderteekenden, behoorden, wat Nederland betreft, behalve Prof. V an der V lugt nog Jhr. Mr. de Savornin Lohman, Prof. Van der W aals, Prof. Dr. Lorentz, M r. D rucker en Charles Boissevain, de toenmalige hoofdredacteur van het Handelsblad. Een depu­ tatie van bekende persoonlijkheden, onder wie ook Prof. Van der V lugt, zou het adres te St. P etersburg aan den Czaar aanbieden, doch deze weigerde haar te ontvangen. Toch was ’t werk der westersche geleerden niet vergeefsch, w ant de aandacht van heel E uropa was op de mishandeling van Finland gevestigd; de moreele steun van W est-Europa sterkte de Finnen in hun verzet. Nog steeds leeft in de Finnen oprechte dankbaarheid, vooral ook aan Holland, voor dien steun. Bij de vele officieele redevoeringen, die de Nederlandsche journalisten bij hun bezoek aan Finland te hooren kregen, werd steeds opnieuw m et groote erkentelijk­ heid hulde gebracht aan het werk van Prof. V an der Vlugt, wiens naam door geheel Finland m et eere genoemd wordt. De verontwaardiging in W est-Europa over het onrecht, dat Finland aangedaan werd, bracht echter geen verandering in de Russische politiek en m et medewerking van de Rijksdoema, die ten aanzien van Finland echter geenerlei bevoegd­ heid bezat, volgde een nieuwe aanval van het oostersche panslavisme op Finland m et zijn westersche cultuur. De in de Doema aangeheven kreet: „Finis Finlandiae” , het einde van Finland, scheen verwezenlijkt te zullen worden. Bij het uitbreken van den wereldoorlog in 1914 was de sympathie van het Finsche volk aan de zijde der vijanden van Rusland en w erd de gedachte aan onafhankelijkheid levendig. Een paar duizend jonge Finnen begaven zich over Zweden naar Duitschland en werden daar in het kamp van Lockstedt m ilitair geoefend. De omwenteling in Rusland in het voorjaar van 1917 had ten gevolge, dat de in Finland staande Russische legermacht, van communistische en anarchistische denkbeelden vervuld, een schrikbewind begon u it te oefenen, de gevangenissen opende, misdadigers en het gepeupel bewapende en de arbeidersklasse aanzette to t een sociale revolutie. Op voor­ stel van Svinhufvud proclameerde de Finsche Landdag op 6 December 1917, terwijl de Russische legerscharen nog in het land waren, de onafhankelijkheid van Finland. Een maand later brak onder den invloed van het Russische roode leger een communistisch oproer uit, waarbij een deel van de Finsche sociaal-democratische partij zich aansloot en, met wapens en troepen ondersteund door de bolschevistische regeering in Petersburg, veroverden de Finsche communisten het geheele zuidelijke, meest bevolkte deel van het land. H et niet-sociaal-democratische deel der bevolking, zonder onderscheid van klasse, vereenigde zich in m idden-Finland tot het „w itte leger” , dat, weldra versterkt door het in Duitschland geoefende Finsche Jagerbataljon en door een Duitsche hulpexpeditie, het 100.000 man sterke FinschRussische „roode leger” aanviel en in een bloedigen strijd versloeg. Finland was vrij. De ineenstorting van Duitschland had ten gevolge, dat de monarchistische richting, die in den zomer van 1918 de verkiezing van prins Friedrich K arl von Hessen to t koning van Finland had doorgedreven, moest wijken voor de republikeinsche richting. De Hessische prins zag van de kroon af en in den zomer van 1918 werd een republikeinsche staatregeling aangenomen en Dr. K. J. Stahlberg tot presi­ dent gekozen.

I II. H A N D E L . De handelsbew eging in de laatste tw ee jaren blijkt u it de volgende staatjes: Invoer

1923 V o e d in g ssto ffe n ........ 117 le v e n d e d ie re n 8 745 g ra n e n ..................... 144 v e ev o e d e r en z a d e n ............ v ru c h te n , g ro e n te n , p la n te n 100 k o lo n ia le p ro d u c te n ............ 544 2 c o n se rv e n ............ 6 ................ d ra n k e n .... 292 g r o n d s to f v o o r sp in n e rije n 110 g a re n s, to u w w e rk 361 c o n fe c tie ................ 198 te x tie lp ro d u c te n h o u t en h o u tw e rk 17 21 s c h o rs e n r ie t . . 17 p a p ie r en p u lp .. zijde, v e ere u , h a a r ............ 17 210 p e lte rije n ................ 506 m e ta a l e n m e ta a lw e rk . . 291 m a c h in e s en w e r k tu ig e n tra n s p o rtm id d e le n 92 42 in s tru m e n te n , h o rlo g es 218 m in e ra le n en h u n p ro d u c t 83 a sfa lt, te e r, h a rs en c ao u tc h o u c 175 o lië n en v e tte n . . 6 e th e rs en alcohol 54 v e r f en v e r fs to ff e n ............ 11 c h e m isc h e p ro d u c te n .. . . 120 m e s ts to ffe n 42 e x p lo sie v e s to ffe n en lu c ife rs . . 31 b o e k d ru k en k u n s tp ro d u c te n ----18 al h e t a n d e re T o ta le n . . . . 4600

U itv o e r

1924 1923 (in millioenen Fmk.1 124 268 3 2 5 809 155 9 2 105 5 649 2 5 — 7 0,4 . 298 0,4 85 3 291 0,5 174 20 2679 18 3 14 1209 1 17 168 79 513 8 7 261 9 133 37 — 227 13 7 78 229 0,6 7 3 — 42 9 34 114 6 — 49 32 5 14 1 4713 4365

1924 386 5 3 4 22 5 3 —

0,6 0,5 10 0,3 2839 4 1353 2 137 8 12 8 —

11 13 0,9 2 ■ —

45 4 —

4 3 4880

H o u t en papierproducten, die tezam en 89 pet. van den e x p o rt vorm en (respectievelijk 61.4 pet. en 27.6 p et.) b e heerschen dus den e x p ort V e rd eelin g in- en u itvoer over de verschillende lan d en:

R u sla n d E s tla n d L e tla n d Z w e d en N o o rw e g e n P o le n D e n e m a rk e n D u its c h la n d N e d e r la n d B elgië E n g e la n d F r a n k r ijk I ta lië Z w its e rla n d S p a n je Japan E g y p te A m e rik a B ra z ilië A rg e n tin ië O v e rig e la n d e n

1922

Invoer. 1923

18 56 9 248 37 18 176 1316 202 96 866 59 8 23 11 05

22 56 11 264 29 29 241 1564 246 145 848 88 14 31 10 02

—

—

609 107 12 94

583 81 39 106

Uitvoer, 1922 1923 1924 (in millioenen Fmk.) 84 138 22 24 64 58 14 3 13 292 253 293 28 14 36 1 2 50 216 217 320 388 271 1410 224 370 372 318 135 313 1653 884 1816 114 458 408 4 7 17 03 01 30 14 11 13 01 13 18 59 01 67 629 291 343 27 104 25 29 23 42 83 105 136

1924 220 17 14 248 23 2 192 453 464 316 1999 402 5 05 17 15 69 301 40 37 127

H e ls in g fo r s . — K ra n e n h ij d e h a n d e lsh a ve n .

v&n tijdelijken aard zullen zijn, daar Finland zich w at aangaat deh haver- en gerstoogst altijd zelf heeft kunnen bedruipen, h e t groote contingent geleverd door koloniale producten. Hoewel N ederland hiervan een belangrijk deel im porteert tnekt het de aandacht, d at van de 605 millioen aan koloniale wsarenbnvoer in 1924, n iet m inder dan voor 279 millioen ingevoerd is door D uitschland, dat zelf geen koloniën heeft. R echtstreeksche handel van Finland op N ederlandsch-Indië (öf om gekeerd, w at m et onze grootere en beter geoutilleerde handelsvloot begrijpelijker zou zijn) b estaat nog niet. W aar­ schijnlijk neem t derhalve een gro o t deel van onze koloniale producten zijn weg over D uitschland of w ordt m et Duitsche schepen in F inland geïm porteerd. De invoer van N ederland betreft de navolgende artikelen: (tfpgave 1923) kolon iale p rod u cten . '. . granen ......................................... v e e v o e d e r en zaden . . . . vru ch ten , groen ten en planten m achines en w erk tu igen . . oliën en v e t t e n ....................... verf en v e rfs to ffe n . . . . m e s t s t o f f e n ............................. g e w e v e n stof, con fectie . . textiel-p rod u cten . . . .

103 m illioen F m k 35 16 14 Jï 7 99. 32 99 4 99 6 2 2

J> 99

D e binnenlandsche handel groeit gestadig, dank zij de uit­ breiding van het spoorw egnet. W a t de spoorw egen betreft is verm eldingsw aard, dat deze een w instgevend bedrijf vormen, in onderscheiding van vele andere landen van Europa.

N ederlan d is dus num m er tw ee van den F in sch en exp ort,

m et 464 millioen onm iddellijk volgend op G root-B rittanje. Deze invoer in ons land bestaat voor 99.6 pet. aan hout en houtw aren, zoodat voor alle andere producten slechts 0.4 pet. over blijft. De Finsche export blijft voor 87 pet. in E uropa, slechts 13 pet. g a a t naar andere werelddeelen; Engeland, D uitschland en N ederland zijn de grootste afnemers, wier verbruik zich in stijgende lijn bew eegt. De i m p o r t betreft voornam elijk waren voor productiedoeleinden (ruwe m aterialen en machinerieën), levensm id­ delen en textielgoederen. V an de levensmiddelen w ordt, afge­ scheiden van de belangrijke graaninvoeren, die w aarschijnlijk

99

H e ls in g fo r s . — S c h e e p s w e r f en fa b r ie k e n .

H e M n g fo rs. — risschi'rshavi'ii.

IV. SC H EEPV A A RT EN SC H EEPSBO U W . D e h a n d e l s v l o o t . — De Finnen, van oudsher een zeevarend volk, breidden eerst in de 18de eeuw de v a a rt uit van het Oostzeegebied naar de kust van Holland, F ra n k ­ rijk, Portugal en Spanje. In de laatste 70 jaren heeft de scheepvaart zich snel ontwikkeld, wat blijkt uit de cijfers, die het aantal in de vaart zijnde schepen en hun draagver­ mogen in register-tonnen aangeven: 1853 1903 1913 1923 1924

466 schepen niet 107.000 2687 ., „ 340.000 3617 „ „ 433.000 4962 „ „ 489.000 4652 „ „ 458.000

reg. tonnen „ „ „ „

E erst na den oorlog heeft zich het verhoudingscijfer van zeil- en stoomschepen eenigszins ten voordeele van laa tst­ genoemde categorie gewijzigd.' H et aantal z e i l s c h e p e n bedroeg voor kust- en oceaanvaart in: 1919 1924

1118 m et een tonnenm aat v a n 140.162 reg. to n n e n 583 „ „ „ „ 85.514 „

In de binnenvaart in het waterrijke land m aak t m ?n hoofdzakelijk gebruik van ,.pramen”, met kleine sleepbooten als beweegkracht, voornamelijk ten behoeve van het steeds aangroeiend houtbedrijf. Hun aantal bedroeg in 1924 niet minder dan 3387 met ’n tonnenmaat van 266.000 reg. tonnen. De geldswaarde van de vloot bedroeg in 1918 249,5 millioen Fmk., in 1923 486,4 millioen Fmk. en in 1924 429,4 mdllioen Fmk.

H iisin gfcrs.

—

Z niderhavcn en scUlm'-Ujorn

De bruto vrachtopbrengst bedroeg van 1919 t/m 1924 onderscheidenlijk 277, 425, 360, 375, 350 en 367 millioen Fm k., waarvan in verkeer m et het buitenland 220, 312, 246, 237 en 239 millioen Fm k. 60 pet. der tonnage vaart in h e t binnenlandsch verkeer, 25 pet. in de vrachtvaart naar h et buitenland, 5 pet. is buiten de vaart en 10 pet. vaart buiten Finland, zonder Finsche havens aan te doen. R e e d e r i j e n . — De voornaamste reederij is de F inska A ngfartygs Aktiebolaget (F.A.A.), gesticht in 1884, die thans beschikt over een vloot van 36 schepen m et een n etto draagvermogen van 23.341 reg. tonnen. Zij bezit voorts h e t meerendeel der aandeelen van de W asa-N ordsjö A ngbats A.B., de Finland-Amerikalinjen A;B. en de Finska Skols■keppsrederiet, welke schepen een gezamenlijk netto draag­ vermogen hebben van 11.526 reg. tonnen. Deze vloot is voor een deel na den oorlog gebouwd. De meeste schepen zijn voorzien van versterking voor de ijsvaart. V oor het passagiersvervoer naar Huil, Kopenhagen, S tettin en Stockholm dienen zes uitstekend ingerichte passagiersschepen, n.1. de „Oberon” en de „A rcturus” op H uil, de „Oihonna” op Kopenhagen, de „A riadne” (de parel der Oostzee) op Stettin, de „Tornea” van Helsingfors op Stockholm en de „Hebe” van Abo (T urku) op Stockholm . De overige schepen zijn, hoewel ook accomodatie voor passagiersvervoer biedend, hoofdzakelijk op de vrachtvaart berekend. De vaste lijnen zijn: Helsingfors—Kopenhagen— H uil 4 maal per maand. ,, —Kopenhagen 4 maal per maand. ,, —Londen 4 maal per maand. ,, —Liverpool—M anchester 1 of 2 maal per m aand. ,, —Leith. ,, —Rotterdam 4 maal per maand. ,, —Antwerpen 2 a 4 maal per maand. „ —N oord-Frankrijk 1 a 2 maal per maand. ,, —Lubeck, Stettin, Danzig elk 4 maal per m aand. ,, —Marseille— Genua om de andere maand. *, — Stockholm 2 m aal per week. ,, —Reval 3 a 5 m aal per week. >> —T urku—Stockholm 2 maal per week. H e t kapitaal der F.A.A. bedraagt 40 millioen Fmk. D e leiding berust thans bij D r. H endrik Ramsay.

Abo

( T u r k u ) — H aven,

D e firma G u s t a f E r i k s s o n te M arieham bezit u i t ­ sluitend 12 zeilschepen m et een gezamenlijk draagverm ogen van 21.107 reg. tonnen; w aar overal elders de zeilvloot w e rd ingekrompen breidde déze reederij ze voortdurend uit.

H ’ibcrg.

—

Voorhaven U ur as.

De firm a Z a c h a r i a s s e n te N ystad (Uvsikaupunki), vroeger een der grootste reederijen van zeilschepen, bezit thans 4 stoomschepen (netto 11.173 reg. tonnen). V erder bestaat er nog een aantal kleinere reederijen, welker tonnenm aat varieert tusschen 2300 en 4000 reg. tonnen, voornamelijk aangewezen op de kustvaart, hetzij in eigen land, dan wel op Zweden, Letland, E sthland en Rusland. De passagierskustvaart en binnenvaart wordt onderhouden door een 250-tal kleine lijnen (Statistiek 1923) m et stoomscheepjes van 19 ton en meer en honderden motorbooten. S c h e e p s b o u w , — Van de 490.000 netto registercon der Finsche handelsvloot is 339.000 op eigen werven ge­ bouwd. Toen de zeilvloot overheerschte, was de g e h e e l e Finsche vloot van eigen oorsprong. Als historische bijzon­ derheid w ordt nog vermeld, dat in de 16de eeuw Holland veel schepen voor Finland bouwde. De tegenwoordige omvang van het scheepsbouwbedrijf laat den bouw toe van zeilschepen-van 1 0 0 0 t on . Voor den bouw van kleinere stoomers zijn er ettelijke werven in Finland. Zoo b.v. die van W arkaus en Lehtoniemi aan het Saimameer, die van Crichton en W ulcan te Abo (T urku), zoo ook de werven Sandvikens Skeppsdocka en M askin- och Brobyggnads A.B. te Helsingfors, die in de laatste jaren ook stoom ers tot 1500 ton bruto bouwde. In de jaren 1880— 1900 werden op deze werven ook torpedobooten en transportschepen vervaardigd: tegenwoordig komt het financieel voordeeliger buitenlandsche schepen, die reeds eenige jaren gevaren hebben, aan te koopen instede van eigen nieuwbouw. De grootere stoomschepen zijn van buitenlandsch fabri­ kaat. V an de in 1923 aanwezige handelsmarine kwam 64.000 reg. ton uit Engeland, 13.000 uit Duitschland, 8000 uit N ederland en 7500 uit Zweden. De verhouding van den Staat tegenover den scheepsbouw is steeds van zeer passieven aard geweest. In den tijd der Russische overheersching behoorde het bij het politiek systeem om Finland n i e t voor export te doen werken, waaronder de scheepsbouw sterk te lijden had. E n na de bevrijding van Rusland eischten zooveel verschillende onderdeelen van het nieuwe staatsbeheer, vooral de landbouw, zoo aanzienlijke geldoffers, dat er niet aan gedacht kon worden het scheepsbouwbedrijf aan het zoo dringend vereischte kapitaal te helpen, zelfs niet in den vorm van een leening. Alleen steunde de Staat in 1924 de F.A.A. m et een leening van 6 millioen m ark voor den bouw van haar grooten stoom er „O beron”, die voor passagiersdienst naar Engeland

W ib o rg . — B in n e n h a ve n .

was bestemd en voor de belangen van den boterhandel met koelkamers moest worden voorzien. ^ I j s b r e k e r s . — De Finsche havens zijn niet het geheele Jèar door voor de scheepvaart toegankelijk, zoodat ter ver­ zekering van de wintervaart de S taat ijsbrekers heeft aan^eschaft. De eerste ijsbreker, de „M urtaja”, werd in Zweden gebouwd, doch bleek slechts voor het breken van het ijs in de baaien bruikbaar te zijn, doch niet voor het verwerken van het zware kernijs der open zee, daar hij enkel voorzien was van een achterschroef. De twee volgende werden in Engeland gebouwd (1898) en daarna een in de Sandvikens Skeppsdocka, de „W oima’j welke alle van schroeven achter en vóór zijn voorzien. Voorts zijn er nog een paar kleinere, in vroeger jaren door Duitschland geleverd. Deze vloot ijsbrekers vertegenwoordigt een waarde van 75 millioen Fmk. De grootste ijsbreker voor Finland is thans in Nederland in aanbouw bij de N.V. Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. te Rotterdam, aan wie de levering opgedragen werd, hoewel zij niet de laagste was van de 23 inschrijvers uit Engeland, Nederland, Zweden en Finland. D it schip, de ;‘Jaakarhu” (Ijsbeer) is in Augustus 1925 te w ater gelaten. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 78.45 m, lengte bp waterlijn 75 m, grootste breedte 19.20 m, breedte op w aterlijn 18.50 m, holte 9.70 m, diepgang 6.40 m. j De voortstuwing geschiedt door 3 triple-expansie stoom ­ machines van elk normaal 2500, maximaal 3000 indicateur ‘paardekrachten, totaal vermogen dus normaal 7500, m axi­ maal 9000 paardekrachten,

RafsÖ ( Rt'pasaari).

—

Jfiwen.

Da ijsbreker ,,J a a ka rln t" na de tew a te rla tin g .

w orden opengehouden en de vaart zal daar vroeg in de lente kunnen worden hervat. S c h e e p v a a r t b e w e g i n g . — Een overzicht van de scheepvaartbetrekkingen van Finland m et andere landen geven de volgende staatjes: T O T A A L D E R M E T L A D IN G B I N N E N G E K O M E N E N U IT G E V A R E N T O N N A G E . Jaar

De ijsbreker ..Jaakurhu”, in 2925 v o o r F inland g e b o u w d d o c r de M a ch in efa b riek en S c h e e p sw e rf van. I ’. S m it J r , te R o tte rd a m , v ó ó r de tew aterlating.

Een der drie machines is in het voorschip opgesteld én dient meer speciaal om m et haar scheepsschroef het ijs te breken en weg te spoelen. De stoom wordt geleverd door 8 stoomketels, elk van 288 m 3 V.O., totaal 2300 m 3 V.O. E r wordt met olie 'ge­ stookt; 1200 olie kan in de bunkers worden meegevoerd. Deze ijsbreker is een der krachtigste tot nu toe gebouwd, en dient om de Finsche havens in den winter van zee uit toegankelijk te houden. H et pakijs kan in de maanden Februari, M aart en April daar een dikte bereiken tot 10 meter onder water. De ijsbreker schuift in flinke vaart met den oploopenden voorsteven op het ijs, terw ijl de voorschroef onder w ater de pakijsmassa uiteenslaat; het voorschip zakt er vervolgens doorheen. De ijsbreker loopt nu een paar honderd m eter achteruit en hernieuwt den aanval. Aldus wordt een kanaal van 60 voet breedte in het ijsveld gebroken. W anneer de ijsbreker in het ijs blijft vastzitten en de drie machines hem niet kunnen loswerken, kan. m en als verder hulpmiddel m et speciale pompen binnen 5 minuten 100 ton w ater verplaatsen van achterpiek naar voorpiek of om ge­ keerd. Ook kan men speciale tanks in de zijden van het schip vullen; hetgeen binnen 10 minuten 5 graden slagzij kan veroorzaken. De platen van den ijsgordel zijn 1 1/8” (28 mm) dik. De drie schroeven zijn van nikkelstaal en wegen elk 12 ton. H et roer is uit één stuk van gegoten staal en weegt 9 ton. Men verwacht, dat van begin 1926 af, ook gedurende de strengste winters, Hango en Abo (Turku), de eigenlijke winterhavens, den g e h e e l e n winter door toegankelijk zullen blijven. De andere havens zullen tot laat in den herfst

1913 1920 1923 1924

B in n en g e k o m en 1000 reg. to n 1.678 867 1.696 1.602

U itg e v a re n 1000 reg. ton 3.388 2.326 3.266 3.291

U it deze getallen blijkt duidelijk, dat Finland een land van u i t v o e r is: de tonnage voor den uitvoer is bijna dubbel zoo groot als die voor den invoer, het gevolg van den grooten houtexport, die meer ruim te vordert dan de g e­ ïmporteerde stukgoederen. H et gevolg hiervan is, dat de helft der uitlo opende tonnage zonder lading terugkeert. H E R K O M S T V A N D E M E T L A D IN G B I N N E N G E K O M E N TONNAGE. In p ro c en ten vaii het totaal. Uit: 1922. 1923. 1924. E n g e la n d 18.4 % 22,1 % 25,9 % D u itsc h la n d 27,8 „ 27,5 „ . 25,1 „ Z w eden 20,4 „ 17,9 „ 18,9 „ V e r. S ta te n 7.2 ., 9.2 „ 7,3 „ iV ederland 3.8 „ 3,3 „ 3,8 „ B elgië 2,6 „ 2,5 „ 3,1 „ E stla n d 5,4 „ 5,4 „ 3,9 „

V oor de met lading uitgeloopen schepen is de verdeeling: B E S T E M M IN G V A N

Naar: E n g e la n d D u itsc h la n d N e d erla n d F ra n k rijk Z w eden B elgië D e n e m a rk e n V e r. S ta te n E g y p te

D E M E T L A D IN G U I T G E L O O P E N TONNAGE. In p ro c en ten v a n het totaal. 1922. 1923. 1924. 36,3 % 39,0 % 38,4 % 12,6 „ 12,0 „ 12,2 „ 9,0 „ 9,9 „ 9,0 „ 8,6 „ 7,4 „ 8,4 „ 7,5 „ 7,3 „ 6,8 „ 6,6 „ 6,7 „ 6,5 „ 4,8 „ 4,6 „ 4,7 „ 2,8 „ 4,2 „ 3,5 „ 2,6 „ 2,3 „ 3,1 „

Zweden is hierbij in bijzonder gunstige conditie, daar het geheele jaar door meerdere malen per week verbinding met Finland bestaat. Van de uit Finland uitloopende tonnage gaat het grootste .deel alzo o naar drie landen : Engeland, Duitschland en Holland, waarvan het aandeel van Holland toenemende is.

H angtï. — H a v e n in den w in te r.

IIi'[singfors. — .?.r. „A ria d n c", A A .R . lijn op Stcttin .

N A T IO N A L IT E IT D E R

M E T L A D IN G SCHEPEN.

B IN N E N G E K O M E N

Jn p ro c e n te n v a n het to taal. 1922. 1923. F in sc h e 34,2 % 26.3 % D u itsc h e 25,5 „ 30,0 ., Z w eed sch e 14,7 „ 15.5 „ 8,0 „ N n o rsch e 8,6 ., A in e rik a a n s c h e 8,2 „ 6,3 „ E n g elsc h e 3,0 „ 1,6 ,. D een sch e 3,9 „ 2,0 „ H o lla n d sc h e 0,9 „ 1,9 „

1924. 29.4 % 28,4 „ 15,6 „ 6.9 „ 5,5 „ 4,7 „ 4,2 „ 1,8 „

N A T I O N A L I T E I T D E R M E T L A D IN G U IT G E V A R E N SCH EPEN . D u itsc h e D e en sch e Z w eed sch e E n g elsc h e N o o rs c h e F in sc h e H o lla n d sc h e

In pree,enten van h e t to taal. 21.6 % 27,4 % 17,3 ., 14,9 „ 14,3 „ 18,5 „ 12.8 ., 10,8 „ 14,9 „ U .3 „ 9,6 „ 6.3 „ 3,5 „ 3,7 „

21.8 22.2 19,2 11,9 7,5 6,2 5,7

% ., ., „ „ „ „

De Duitsche schepen hebben de laatste jaren een groote plaats ingenomen. Hoewel meer dan een derde der in lading uitgeloopen tonnage bestem d is voor Engeland, v aart slechts een achtste onder Engelsche vlag en meer dan een vijfde onder Duitsche. H et Duitsche aandeel is echter verminderd, sedert de Duitsche reeders niet meer het voordeel genieten van de zwakke valuta. H out, papier en pulp vorm en het grootste deel der uit­ gaande ladingen: Jaar 1022 1023 1024

A a n ta l lad in g e n 4,005 4.164 4.338

H o e v eelh eid in 1000 R .T . 2.361 2.773 2.727

w aarvan m et Finsche schepen werd vervoerd in de opvol­ gende jaren: 13.1, 9.4 en 10.2 pet. De boteruitvoer, de tweede export van belang voor Fin­ land, is geheel in Finsche handen. P A S S A G IE R S V E R V O E R . Jaar 1022 1023 1024

A a n g ek o m e n p e rso n en 27.616 33.841 33.567

V e rtro k k e n personen 29.029 42.354 36.125

w aaronder de buitenlanders voorkwamen m et getallen: Jaar 1922 1923 1924

A a n g e k o m e n p e rso n en 12.359 18.419 17.693

V e rtro k k e n perso n en 11.952 16.621 18.033

Deze cijfers wijzen op een stijgend getal vreemdelingen, die Finland bezoeken. W egens de moeilijkheden, die de emigratie naar Amerika ondervond door de beperking van het aantal toegelatenen, is het getal der uitreizende Finnen in 1924 gedaald. H et passagiersvervoer is grootendeels in Finsche handen. In 1924 werden van de inkomende reizigers 70.6 pet. en van de uitgaande 69.2 pet. m et Finsche schepen Vervoerd. H et passagiersverkeer concentreert zich in de maanden Juni, Juli en Augustus en is het geringst in de maand Februari. V. DE FIN SC H E H A V EN S. Gegevens betreffende de uitrusting der havens, h et scheep­ vaartverkeer en den in- en uitvoer zijn aan het slot van dit hoofdstuk in staatvorm verzameld. T er aanvulling daarvan |tre k t nog het volgende: H e l s i n g f o r s (Helsinki). •, Doordat dc groote importzaken en de zeer belangrijke coöperatieve ondernemingen hier zijn gevestigd, is Helsingijors de grootste importhaven (gemiddeld in 1920-’23 43,1% jyan den geheelen invoer van Finland, doch slechts 19 % yan den uitvoer. Hier komen de meeste buitenlandsche lijnen samen. Uitvoerproducten hoofdzakelijk papier en pulp, slechts weinig hout. Invoer: stukgoederen. De portaalkranen zijn zoowel voor stukgoederen als voor steenkolen te ge­ bruiken. V i b o r g (Viipuri) met Trangsund (Uuras) als voorhaven, is de grootste hout­ haven van geheel Europa. Eilanden in het havengebied dienen als stapelplaatsen voor het hout. H et geheele complex meet meer dan een millioen m." H et houtvervoer geschiedt Van het houtstation te Viborg m et pramen naar de stapel­ plaatsen en evenzoo vandaar naar de schepen. Een directe spoorwegverbinding naar Trangsund zal in 1926 in dienst komen. De zeestraat bij Trangsund zal van 18 op 25 voet Worden verdiept. Hier zijn de oudste handelshuizen geves­ tigd, die reeds sedert ver over de 100 jaar den houthandel m et het buitenland dreven. Viborg heeft 17% van den üitvoer, 7 % van den invoer. Kotka. De groote uitvoerhaven voor papier en pulp, doch ook voor gezaagd hout, dat niet enkel van de omliggende fabrieken, doch ook diep uit het achterland w ordt aangevoerd, bv. van

Kajana. H eeft 19% yan den uitvoer; de invoer is van weinig beteekenis. Voor deze haven heeft de N.V . Gebr. Stork & Co’s Fabriek van H ijschw erktuigen te H engelo (O .) in 1925 vier portaalkranen geleverd, m et een draagverm ogen van 3 ton, bij een vlucht van 6 m, voorzien van de gepatenteerde Stork-topbeweging. De firm a Stork heeft deze levering bem achtigd na hevigen strijd m et de belangrijkste Duitsche fabrieken, wel een bewijs, dat de Nederlandsche industrie in Finland concurreerend kan leveren. D it is van veel belang, vooral m et het oog op de voorgenomen uitbreiding van verscheidene Finsche havens, waarover aan het slot van dit hoofdstuk bijzonderheden worden vermeld. A b o (T urku). Voornamelijk importhaven, 18% van den invoer; ook de uitvoer is niet onbelangrijk. De hoofdbeteekenis van Abp ligt wel hierin, dat het een der „w interhavens” van F inland is, zoodat het geheele verkeer zich hier concentreert in de periode, waarin de andere havens door het ijs gesloten zijn H a n g ö (Hankö) is een gouvernem entshaven (oorlogshaven), de tweede winterhaven van het land en de eenige uitvoerhaven van het nationale product b o t e r , vandaar dat het gedurende het geheele jaar in voortdurend verkeer met E ngeland en Duitschland blijft. Hangö is een hulp-haven voor h e t w interverkeer, zoodat de omvang van het bedrijf afhangt van den tijd dat de andere havens gesloten zijn. Bij strenge w inters is het verkeer hier dus het belangrijkst. Een faktor, die ook bijdraagt om het verkeer van H angö te verm inderen, is het gelijkstellen van de spoorw eg-vrachttarieven voor de plaatsen beoosten Riihimaki gelegen, w aardoor de goederenaanvoer gelijkelijk w ordt verdeeld over Abo en H angö. H eeft 7% van den uitvoer, 5 % van den invoer. M a n t y l u o t o en R e p o s a a r i vormen de belangrijkste uitvoerhavengroep aan de Bothnische Golf: de eerste plaats is de belangrijkste, daar te Reposaari het laden slechts m et lichters kan geschieden. De uitvoer van deze plaatsen om vat zoowel papier als hout, dat u it de noordelijkste streken van de Golf naar de opslagplaatsen te Reposaari w ordt gevoerd. R a u m a. D it is een der meest typische o u d e af voer plaatsen voor het hout. Reeds van de oudste tijden af w aren hier de reederijen gevestigd wier groote zeilschepen alle w ateren bevoeren, doch de haven is thans door andere overvleugeld. W a s a e n z i j n b u i t e n h a v e n W a s k l o t (V askiluoto). De gewichtigste invoerhaven fran Zuid-Bothnië, doch als uitvoerhaven van weinig beteekenis. H eeft 6% van den totaalinvoer, slechts 1,5% van den uitvoer.

B o r g a (Porvoo) beschikt zelf niet over een haven, zoodat de verscheping hier geschiedt in de verw ijderde havens van H a j k o en O r r b y . De uitvoer bedroeg in de jaren 1920-1923 tusschen de 32,5 en 49 millioen m ark, de tonnage der deze haven aandoende schepen varieerde van 25 to t 38.000 Rt. U 1 e a b o r g (Oulu). H et verkeer w ordt hier hoofdzakelijk gevoed door de m assa’s hout, die langs de Oulunjoki (TJleaelv) worden af ge­ voerd om verw erkt te worden op de langs de oevers gelegen zagerijen. Y x p i 1 a, een haven met een goede toekomst, gevoed door de 150 km. lange spoorbaan door Oost-Bothnië (Pohjanm aa). H e t voor­ nemen bestaat m et gouvernem entshulp deze haven te vergrooten. W aarde van den uitvoer 75 millioen Fm k, van den invoer 35 millioen F m k; tonnage 75.000 Rt. J a k o b s t a d (Pietersaari), bekend door zijn tabaksfabriek, heeft den grootsten uitvoer van o n g e z a a g d hout. Twee zagerijen ter plaatse leveren een aandeel in het gezaagd product, een van deze is de grootste en van de nieuwste vindingen op zagerijgebied voorziene in Finland. U itvoer 35 millioen Fm k., invoer 67 millioen Fm k. De laatste bestaat voornam elijk u it ruw m ateriaal voor de tabaksfabriek. Tonnage 120.000 Rt. R a a h e (Brahestad), eveneens een haven voor Oost-Bothnië, m et een uitvoer tusschen de 27 en 70 millioen m ark (jaarlijksche tonnage 50 a 72.000 Rt.). K e m i e n T o r n i o (Tornea), de noordelijkste havens aan de Bothnische Golf. De uitvoer is gering en hoofdzakelijk uit de omgeving van Kemi zelf afkom stig (A ktibolaget Kemi), varieerend tusschen 60 en 70 millioen Fmk. De uitvoer van Tornio beweegt zich tusschen 101 en 105 millioen. Kaskinen

(Kaskö) en K r i s t i n e s t a d

(K ristiina)

zijn nog twee kleine havens in Zuid-Bothnië m et een uitvoer ten bedrage van 33 millioen Fmk. Op zeer enkele na zijn alle havens direct aangesloten aan h e t spoorwegnet en bijna alle zijn op de laad- en losterreinen voorzien van voldoende spoorlengte. U IT R U S T IN G D E R V O O R N A A M S T E H A V E N S .

Koivisto. Een eerst kort voltooide gouvernem entshaven, w aarvan het verkeer gestadig groeit. Verscheidene houthandelfirm a’s hebben hier haar eigen havenemplacement. De uitvoer bedroeg hier in 1924 75.000 standaards hout, gezaagd en ongezaagd, benevens papierhout en cellulose. D aar K oivisto zeer lang ijsvrij blijft, verlengt het de uitvoerperiode van Oost-Finland m et een maand. Walkom, toebehoorend aan de Lovisa-Vesijarvi spoorw egm aatschappij, een der best geoutilleerde houthavens van Finland.

K a d ele n g te m H e lsin g fo rs 7.191 V ib o rg m e t T ra n g s u n d 3.360 2.663 K o tk a A b o (T u rk u ) 7.085 H angö 1.014 M a n ty lu o to en R e p o sa a ri 750 R aum a 2.6 0 0 W asa 575 W a s k lo t 820 F re d e rik s h a m n (H a m in a ) 330 U le a b o rg 3.000 Y x p ila (Y k s p ih la ja ) 610

O p p erv l. in m 2 van S p o o rle n g te lo o d se n la a d te rre in 89.910 14.500 .—. 23.000 21.600

85.500 140,000 6.700 115.000 —

75.000 22.300 3.300 940 2.400 — 1.100

90.000 __ — 100.000 120.000 250.000 75.000

26.000 8.000 7.000 2 0.000

--

----__ 7.000 — —

Kr. 12 3 1 — 1 1 __, ___ •__ — .— —

K o t ka. — Har
N IE U W E B O E K E N . S to o m w e r k tu ig k u n d e , door L, K . A . v a n D n u re n en I I . J . R u tte r s . ' . ‘D eel I I . S to o m m a c h in e s en H u ljn v e rk tu ig e n . 387 bis., 2 0 5 fig u r e n , 11 platen-, —■ ■Am sterdam . U itg ev ers M ij. K o sm o s. P r i js ƒ 6,90.

P ó r ta a lk r a n e n d o o r 'de N .V .'G e b r . S to r k ê C o.'s F a b rie k v a n U ijschw e r k tn jg c ii, Ie H engelo, g e le v e rd v o o r de h a v e n v a n K o tk a . HAVEN V ERK EER

IN

1924.

U itg e v a re n . j. H e ls in g fo rs T r a n g s tm d V ib o r g K o tk a A bo M a n ty lu o to en R e p o sa a ri R aum a W a s a en W a s k lo t

In la d in g aant. to n n e n m . 870 615,4 698 606,8 316 1 6 2 ,0 937 662,1 662 354,8

In b allast aan t. to n n e n m . 574 70,6 17 5,5 165 14,1 82 19,3 37 14,7

391 290 235

232,3 182,0 111,7

15 4 20

I-Ielsin g fo rs 1.570 V ib o rg 569 T ra n g s u n d 168 K o tk a 706 A bo 738 M a n ty lu o to en R e p o s a a ri 220 R aum a 154 W a s a en W a s k lo t 215

770,2 183 3 170,0 450,3 275,6

110' 69 401 287 47

123,7 113,2 1 0 6 ,2 .

204 101 78

3,9 . 2,0 12,9

T o ta a l aan t. to n n e n m . 1444 686,0 715 612,3 481 176,1 1019 681,4 699 369,5 406 294 255

236,2 184,0 124,6

38,8 44,9 380,1 195,9 23,7

1680 638 569 993 785

809,0 226 2 550,1 646,2 399,3

116,8 57,6 39,6

424 255 293

240,5 170,8 145,8

.

B in n e n g e k o m e n . '

I N - E N U I T V O E R D E R V O O R N A A M S T E H A V E n I I N 1923. ( in m ü lio e n F tn k .) In v o e r U itv o er H e ls in g fo rs .. V ib o rg en U u r a s K o tk a A bo IT angö M a n ty lu o to en R e p o sa a ri R aum a W a s a en W a s k o t F r e d ik s h a m n U le a b o rg . ,

1881 412 157 813 172 104 25 273 — 96

517 919 704 300 469 300 133 40 131 132

Z ooals reeds bij de recensie v an het e e rste d e e ltje w e rd v e rm e ld , is het geschreven v o o r m ach in isten te r b in n e n v a a rt, la n d m a c h in is te n , liet voorlo o p ig diplom a en diplom a A v o o r de g ro o te v a a rt. , H e t m a a k t denzelfden a an g e n am e n in d ru k , zoo n ie t in me_erdere m ate, als het eerste deel, en kan ook an d ere n , die b e la n g b ij d it v ak hebben, goede d ien sten bew ijzen, zooals ik re e d s b ij h e t e e rs te deel verm eldde. A ch tereen v o lg en s w o rd en b eh an d eld : de z u ig e rm a c h in e m e t sto o m verdeelings'organen, o n d e rd ed e n , c o n d e n s a tie -in ric h tin g e n e n n iac h in epöm pen. D a a rn a w o rd t de g elijks tro o m -sto o m m ac h in e b eh an d eld . D e sc h rijv e r h o u d t zich b u ite n eenige appreciatie. In een v olgenden d ru k hoop ik oo k de s e m i-g e lijk stro o n m ia c h in e te vinden, die m.i. m eer toekom st heeft. 'H ie ro p volgen h o o fd stu k k e n o v e r stoom pom pen, in je c te u rs , hu lp \$ e rk tu ig c n en sm eertoestellen. A lles is v e rlu c h t m et zeer goede a fb ee ld in g e n en la a t z ic h a a n g e n a a m l® en . D it la a tste k a n eveneens gezegd w o rd e n v a n de h o o fd s tu k k e n cfver bed rijf en sto rin g en . H e t h o o fd stu k „T ypen van scheepsm achines” b e v a t een a a n ta l zeer m ooie a fb eeld in g en v an u itg ev o erd e m achines. D e elf u its la a n d e p la te n zijn eveneens zeer goed en leerzaam , te m e e r o m d a t de g e b r u ik e r d a a r ­ door ook gew end ra a k t aan het lezen v a n tee k en in g e n . '.N iet m in d e r dan 470 e x a m en v ra g e n ste lle n d en le z e r h l s ta a t, na ie gaan . of hij het gelezene heeft begrepen. ,-In v e rb a n d m et een volgende u itg a v e z o u ik n o g -willen o p m e rk e n : (blz. 4) d a t de luch tp o m p zeer veel lu ch t z u ig t b ij in je c tie -c o n d e n s o rs a fk o m s tig u it h e t in je c tie w a te r, w a a r u it ze zich b ij d r u k v e rla g in g lo sm a a k t (blz. 153), d a t bij u itla a t in de b u ite n lu c h t 'de o n d e r k a n t v a n h e t d iag ra m n iet de a tm osferische lijn r a a k t (blz. 25), d a t d e ex p an sie hfefboom o p z ettelijk alleen bij v o o ru it de s c h a re n o p tr e k t (b lz. 89). i l n v e rb a n d m et g em akkelijk b e g rijp en zou ik lie v e r s p re k e n v an s ta n g k ra c h t (blz. 30) en van volle v u llin g (blz, 48). R a m sb o tto m veeren zijn, ongespannen, m ee stal v la k (blz. 103). D e tra p v o rm ig e d o o rsn ijd in g is evenm in d ich t als de sc h u in e e n d u u rd e r. D e spie in den d rijfsta n g k o p zou ik lie v e r m e e r a fro n d e n (blz. 115) e a .v ie r k a n te k ru k a sm e ta le n (blz. 130) k u n n e n n i e t 'o n d e r de k ru k a s wjeg, zo n d er deze zeer hoog op te lic h te n ; ro n d e k a n m e n er o n d e r u it d ra aien , n a hem even opgew igd te hebben. . T o t 'm i j n spijt m iste ik de S im plexpom pen (blz. 204) en m e rk op d a t de schoepen (blz. 214) rad iaal g ete ek e n d zijn. *Tk w il h ierm ede aan de v e rd ie n ste v a n h e t b o e k je n ie ts afd o en . Ik ben e r v a n o v e rtu ig d , d a t het zijn w e g w e l v in d e n zal, e v en a ls zijn o udere broeder. G egeven de zeer goede u itv o e rin g is d e p rijs n iet o v e rd re v e n hoog. T o c h m een ik te m oeten opm erken, d a t de stu d e e re n d e n v o o r deze exam ens n ie t allen w elgesteld zijn e n de a a n s c h a ffin g v a n d e e x a m e n ­ w e rk en v a a k b e zw a re n m eebrengt. P ro f. A N D R IE S S E N ,

DE K O N IN K L IJ K E M A A T S C H A P P IJ „D E S C H E L D E ” T E V L IS S IN G E N . 1 8 7 5 —1 9 2 5 . W anneer de reiziger, van Folkestone komend, de kust yan W alcheren nadert, teekent zich weldra het silhouet van De Ruyter's geboortestad voor hem af. Meer nog dan door den toren, zoo bekend door de klaiiterpartij van den jeugdigen M ichiel, w ordt dan zijn aandacht getrokken door een reusachtige hamerkraan, w elke sedert een aantal jaren op dit silhouet een bijzonder stempel heeft gedrukt en waarr door de aanwezigheid van een groote werf en m achinefabriek reeds van verre wordt aangekondigd. Deze industriëele instelling, de Koninklijke Maatschappij „dè Schelde”, scheepsbouw- en werktuigfahriek te. V lissingen, zooals de officiëele naatn luidt, viert op 8 Octoher a.s. haar gouden jubileum , voorzeker een feest, w aarop het haar na een eervolle loopbaan niet aan bewijzen van belangstelling zal ontbreken. O ok wij, directie en redactie van H a t Schip, willen daarbij niet achter blijven.^ W ein ig werven in ons land kunnen op zulk een belangrijken staat van dienst wijzen, zooals u it haar hierachter in het kort verhaalde geschiedenis m oge blijken. In 1873 gaf onze Regeering aan den bekenden hoofdingenieur.adviseur der Marine, Dr. B'. J. Tidem an, opdracht tot het uitwerken van een plan voor de stichting van een w erf met bijbehoorende fabriek op het terrein van de voorm alige V lissinger Rijkswerf. In dienzelfdeq tijd liep een jong, energiek scheepsbouwmeester rond m et het plan te Vlissingen een bescheiden scheepswerf op te richten. D eze jonge man zat het vak a's het ware in het bloed, gesproten als hij w as uit een geslacht, dat reeds sedert langer dan twee eeuw en het scheeps­ bouwbedrijf aan de oevers van de rivier de N oord had uitgeoefend. De overeenkomst hunner plannen brachten de heeren Tidem an en Sm it (zoo heette de jonge scheepsbouwer) te zam en. D e zaak werd met den K oning besproken en de heer Sm it verbond zich daarop tegenover Z.M. om uitsluitend met Nederlandsch geld een groote scheepswerf en machinefabriek te stichten op het terrein van dc vroegere Landswerf te V lissingen, hetwelk hij in erfpacht verkreeg. De Regeering hoopte daardoor nl. de gem eente V lissingen, w elke zeer gebukt ging onder de gevolgen van de sluiting der M arinewerf, zoo­ veel mogelijk tegem oet te komen. 8 Octoher 1875 werd de opriclrtingsacte geteekend, welke dc Koninklijke goedkeuring verkreeg bij K. B. van 27 Januari 1876, No. 25 (St.bl. No. 81). A ls president-comm issaris trad de heer Arie Sm it op. Deze bleef deze functie onafgebroken vervullen tot April 1925, waarna hij nog als ecre-voorzitter aan het bestuur van dc maatschappij verbonden bleef. A ls directeur trad de heer Jos. van Raalte op, die deze functie tot 1 Juli 1899 bleef vervullen. Wanneer men de geschiedenis en ontw ikkeling van de K oninklijke Maatschappij „de Schelde” beschrijven wil, m oet men al dadelijk naast de namen van de heeren Sm it en van Raalte, die van de eerste chefs der afdeelingen w erktuigbouw en scheepsbouw vermelden. Vooral bleek men in W . II. M artin, die op 25-jarigen leeftijd als chef van de eerstgenoemde afdeeling optrad, een uitstekende keuze gedaan te hebben. Als chef voor de afdeeling scheepsbouw had de heer Tideman den scheepsbouwer J. Janszen Jr. aanbevolen, die door zijn flair, zijn practischen kijk op zaken en zijn m enschenkennis een waardevolle kracht bleek te zijn. Onder het toezicht van den bekwamen heer A rie Sm it vormden de heeren van Raalte, Martin en Janszen een groep mannen, waaraan de fabriek veel te danken heeft gehad. M artin w as zeker een .der grootste constructeurs van zijn tijd. Aanvankelijk had men m et vele moeilijkheden te kampen. Bij de oprichting werd met slechts 20 man begonnen. In V lissingen waren nl. geen geschoolde krachten. Men liet deze uit Ridderkerk overkóm en, doch velen der werklieden bleken niet in V lissingen te kunnen aarden en keerden weder naar „den dijk” terug. Later heeft men ook nog veel last ondervonden van tegenwerking en verdachtm aking in da pers van de zijde van concurrenten. D e bovengenoem de mannen w isten echter, dat bezwaren zich slechts voordoen om ze te ovcrwinnen. Poen dan ook op 1 Juni 1880 de oude m achinefabriek geheel af-, brandde, sloeg dit de directie niet ter neer, doch besloot m en een nieuw, voor dien tijd zeer grootseh opgezet fabrieksgebouw , met de nieuwste werktuigen voorzien, op te richten. In 1879 werd het eerste M arinevaartuig, een spartorpedobnot van zeer geringe afmetingen, gebouw d. Later zouden zoovele tornedovaarluigen van steeds toenemende grootte volgen. D e bouw van lichte rorpedobootniachines trok M artin in het bijzonder aan. O p ‘ dit gebied kon hij al zijn vernuft als constructeur ontwikkelen. In 1882 werden voor het eerst tw ee m ailbootcn hier te lande gebouw d. De heer W illem R u ys bestelde nl. bij de K oninklijke M aat­ schappij „de Schelde" de Batavia en de Soerabaja, passagiersschepen, w elke elk met een machine van 1200 IP K werden uitgerust. D it w as het begin van een relatie, die sedert niet m eer werd afgebroken. V errew eg de meeste belangrijke schepen van den Rotterdam schen Lloytl zijn door „de Scheldt;” gebouwd. Steeds grooter w e rd en de vrachtbootcn; steeds grooter werden ook de m ailbaoten, terwijl tevens de snelheid toenam en de uitvoering luxueuser en kostbaarder werd. In 1896 werd een pantserschip, de E vertscn, afgeleverd, in 1898 278

gevolgd door den kruiser Zeeland. In 1896 w erd eveneens het eerste in Nederland bestelde m ailschip voor de Stoom vaartm aatschappij „Nederland”, de K o n in g in W ilh e lm in a , gebouw d, w elk schip langen tijd als merkwaardigheid gold w egen s de als vertikale tandem m achine uitgevoerde quadruple expansiem achine, w aardoor het werd voortgestuw d. In 1905. leverde „de S ch eld e” de op eigen risico gebouw de eerste onderzeeboot, L u cto r et E m e rg o , af, w elk schip volgen s het „H olland”type, dat sedert niet m eer gevolgd wordt, is gebouw d. M ede werd dat jaar de eerste moderne torpedoboot van het Y arrow -m odel, de Jo h a n van Brakel (G 1) gebouw d. In 1909 volgde de eerste 30 m ijls’ torpedoboot jager. Op M arinegebied werd de schoonste praestatie be­ reikt met de aflevering van den snellen kruiser J a v a in M ei van dit jaar. D it schip ontw ikkelde op den proeftocht 31,2 mijl bij 74.000 A spaardekrachten. W anneer men de lijst van de afgelcvcrde schepen nagaat, dan blijkt wel, dat de gew one vrachtbooten, w elke voor de m eeste w erven den hoofdschotel vorm en, in deze fijnere keuken slech ts bij uitzon­ dering worden afg’eleverd. D e gerechten zijn hier m eestal van meer bijzonderen aard. 24 passagiersschepen, 25 vrachtbooten, 39 kleinere en binnenvaar­ tuigen, 9 sleepbooten, 19 vaartuigen voor verschillende doeleinden voor het Nederlandsche en het Indische G ouvernem ent, 4 groote oorlogs­ schepen, 6 torpedoboot jagers, 18 torpedobooten en 13 onde-zeebootcn werden afgeleverd. D e aard van het w erk bracht m ede, dat de kw a­ liteit van het door deze in stellin g geleverde een zeer h oog peil bereikte, dat de afwerking steeds nauw keurig en w el verzorgd is. Dank zij hare reputatie en hare relaties is de jubilarcsse n og steeds goed van werk voorzien, hetgeen in dezen tijd w el een heuglijk feit m ag hecten. Voor de K oninklijke M arine zijn een onderzeeboot en een groote 35 mijls torpedoboot jager in aanbouw . H et m otorpassagiers- en vrachtschip In d ra p o e ra lig t in aftim m ering voor den w al, terwijl het nog grootere m otorpassagiers- en vrachtschip S ib a ja k zich in het eerste stadium v a n den bouw bevindt. B eid e schepen zijn bestem d voor den Rotterdam schen Lloyd. V oor de K oninklijke Paketvaartmaatschappij is voorts het m otorschip v a n H ew tse in aanbouw. W a t de voortstuw ingsw erktuigen betreft m aakte ,,de Schelde” de evolu ties mede van de com poundm achine naar het triple expansie stoom w erktuig, van d eze m achine naar de quadruple expansie niachine; turbines werden gebouw d m et en zonder overbrenging; kleine snelloopende D ieselm otoren werden) vervaardigd, evenals de groote motoren voor de Indrapoera. D eze laatste m otoren zijn de grootste hier te lande vervaardigde motoren. D oor de constructie van de turbines voor de Ja v a kan zij zich tevens beroem en de grootste turbines vervaardigd te hebben, w elke ooit in Nederland zijn afgele­ verd en wellicht in de toekom st ooit zullen worden gem aakt. (D eze turbines hebben nl. grootere afm etingen dan die van de S u m a tra , w elke te Amsterdam worden vervaardigd, omdat deze laatste van een overbrenging worden voorzien.) H ieronder geven wij een tabel, w elke eenige cijfers biedt betref­ fende de uitbreiding dezer vennootschap.

Kapitaal ................. L eening Gebouwen c.a. en machinerieën ......................... A fschrijving op idem ........... Loonen en salarissen ........... A antal werklieden

1876 ƒ 200.000 „ 12.000

1900 ƒ 800.000 „ 1.325.000

1924 ƒ 2.000.000 ,, 2.100.000

„ 333.000 — „ 75.000 200

„ 2.301.000 „ 702.000 ,, 812.000 1400

„ 9.349.000 „ 4.457.000 „ 3.148.000 2000

D eze cijfers wijzen op een gezonde ontw ik kelin g en een sterke positie blijkt ook uit de jaarverslagen. In 1899 werd de zoon van den heer A rie Sm it, M r. Jan S m it Azn., aan de fabriek verbonden. In 1902 w erd hij onderdirecteur en in 1908 tot directeur bevorderd. N a het aftreden van den heer van R aalte in 1919 werd Ir. H. C. W e sselin g als m ededirecteur aangesteld. N a bet heengaan van de heeren M artin en Janszen nam en andere ingenieurs hun functies over. T hans zijn de heeren van W averen en Suyer hoofdingenieur respectievelijk over de afdeelingen scheepsbouw en werktuigbouw. Aan deze vier heeren m et hunne m edew erkers kom t een w oord van hulde toe voor de wijze, w aarop zij de aan hunne zorgen toever­ trouwde w erf en m achinefabriek to t steeds betere 'praestaties w eten op te voeren. Behalve naar de directie en naar den heer van Raalte, die nog als com m issaris aan de vennootschap is verbonden, gaan echter onze gelukw enschen verm engd niet gevoelen s van eerbied uit naar den wakkeren grijsaard, die thans nog het eere-presidentschap bekleedt. M oge de Koninklijke M aatschappij „de Schelde” n o g zeer vele jaren een sieraad blijven onder onze industriëele instellingen en zich in toenemenden bloei verheugen.

H E T S T R IJ K E N V A N SCH EEPSSLOEPEN N IE U W E U ITV IN D IN G E N V A N DEN H E E R SCH A T.

A fb. 1. In r ic h tin g to t het u itz e tte n ru n re d u in g b eo ten . D e sloep is v o o rzien v a n een p a a r g lijsp a n ten , b e staa n d e u it gebogen b u lb ijz ers, w elke op een o u d e rlin g e n a fsta n d van o n g e v ee r 10 v oet aan de re d d in g b o o t b e v e stig d zijn, en b u ite n de g ro o tste b re ed te der slo ep u its te k e n , zoodat deze de sch eep sh u id niet ra k e n kan. D eze g lijsp a n te n re d u c e e re n h e t opp erv lak (der dalen d e m a s sa ) w elke a n d e rs m et de sc h eep sh u id in a a n ra k in g k o m t, to t een m in im u m , w a a rd o o r de w rijv in g en het k a n te lm o m e n t van een o v e r de huid g lijd e n d e sloep to t o n g e v a a rlijk e p ro p o rtie s te ru g g e b ra c h t w o rd t. D e b e v e stig in g a a n de kiel en het dolboord g e sc h ie d t als volgt (zie afb. 3 ): H et o n d e rein d e van h e t g lijsp a n t is van een v o rk 20 voorzien, w a a rin de kiel sta a t. P u n tsc h ro e v e n 20a b e le tte n h et v e rsch u iv e n in lan g ssc h ec p sc h e ric h tin g . A a n h e t b oveneinde is h e t g lijsp a n t voorzien v a n een s tu k je L i-ijze r 13, w a a rin een as 16 g e la g e rd is, w elke aan een zijde 17 h a a k s om g ezet is. D eze as is v oorzien van een ex cen ­ trie k 15 m et handel 19 en w o rd t d o o r een slipschalm 18 geborgd. O m een g lijsp a n t a an de sloep te b ev estig en leg t m en het e x ce n trie k h an d el 90 g ra d e n om en p la a tst v erv o lg en s de v o rk om de kiel. D o o r h e t o m hoog d ra a ie n v a n het e x c e n trie k handel tre k t m en het g lijsp a n t stijf n a a r boven, te rw ijl de lip (17) d a n tev e n s a c h te r het d o lb o o rd g e d ra a id z it en a fv a lle n belet. H e t U - ijz e r 13 is d o o r m id d el v a n gleuven 13a en 14 v e rtica a l lan g s h e t g lijsp a n t v e rs c h u ifb a a r en w o rd t d oor tw ee b o u ten in den g e w e u sc h te n sta n d v a stg ez et. H o e k stu k je s (11) zijn d o o r m iddel van g leu v e n (1 1 a ) eveneens n a ste lb a a r en slu ite n tegen den b uik d e r sloep a a n om ev en tu eel k a n te le n van het g lijsp a n t te voo rk o m en . Iien oog (21) d ie n t om een bn rg eiiu l op h e t g lijsp a n t te k u n n en b e v estig en , indien d it w e n sc h elijk m ocht zijn. A ls de sloep te w a te r is, w o rd t d o o r het o m leggen v an het e x c e n trie k h andel (1 9 ) loos gegeven, w a a rd o o r h e t g lijsp an t d o o r afd u w en v e rw ijd e rd k an w orden. C o m b in a tie van. glijsp a n ten en h ellen d e v la k k e n . T e n e in d e de sloep d o o r m iddel v a n de. g lijsp a n ten v a n h e t dek te sc h u iv en , zijn deze vo o rb ij de kiel van de b o o t een w e in ig d o o rg e tru k k e n (zie afb. 1).

A fb. 3. D e sloep sta a t m et de glijspanten op een p a a r hellende v la k k e n (23), w elke voorzien zijn van bouten m et d ra a ib a re b u ss e n (24). E e n k ru k m et h a ak (25) w e rk t sam en m et een oo g (22) (zie afb. 3) en belet het afglijden langs het hellend vlak. D e s jo rr in g s zijn op 'd e gew one Wijze m et slipschalm en enz. bevestigd. H et u itz e tten van een sloep geschiedt nu a ls volgt. , I)e slipschalm en (36) van de b in u e n s jo rrin g s (37) w o rd e n lo sg e m a ak t en de haken u itgepikt. D o o r nu de talies te vieren z a k t de b o o t van het hellende vlak af naar b u itenboord, to td a t d e ze na d e n s te u n v a n het hellend vlak te hebben verloren, in de d a v its en b u ite n bo o rd k o m t te hangen, on v ersch illig welk type d a v it w o rd t gebezigd. Zijn dit gew one draaid av its, d an w orden de koppen v a n z e lf m ee­ g e trokken, w an n eer de geien los zijn, zelfs teg en v e ertig g ra d e n slagzij in (zie afb. 4).

A fb. 4.

Is door zeer zw are slagzij (ie w e rk in g van het hellende vlak opgéheven, dan kan d e boot door m iddel van een trom m el (27) m et zw engel (26) en een staal d ra a d je , d a t via een nabij de goot aangebrachte leirol (27a) in het oog van het g lijspant g e p ik t w ordt, u itgetrokken w orden. Hij de d e m o n stra tie s op het w ra k van de P rince Gcorge nabij P e tté n op 8 S eptem ber geschiedde h e t u ittre k k en tegen 38 gr. slagzij door 2 m an,' d ie h ierv o o r geen bijzondere krachtsinspanning behoefden a'avt te wenden, d a a r de boot, dank zij het hellend vlak van 20 g ra d en ; slechts een h ellin g van 18 g rad en te overw innen had (afb. 5).

A fb. 5. b e st van 5 to t 10 p ro c en t v a n zijn sp a n n in g over ied ere s c h ijf, die het passeert. D it is oorzaak, d a t up de schijven 30, 31 en 32 ( a fb . 2) verschillende k ra c h te n w e rk en . Bij b e t hijschen b e z it de b o c h t d e r halende p art, w elke ro n d schijf 31 geslag en is, een b e la n g rijk g r o o t e r e sp an n in g dan de bocht d er v a ste p a rtp w elke o v er sch ijf 32 g e s la g e n is. M en k rijg t dan een k ra c h t op schijf 31, die de e x c e n trisc h e v e r d i k ­ k in g om hoog wil tre k k e n en de as w il doen d ra aien in de w a n g e n van het blok, en een k ra c h t op schijf 32, die d o o r 'd e te g e n g e s te ld e excen trisch e v e rd ik k in g de a s teg e n g este ld w il doen d ra a ie n . D a a r deze k ra c h te n niet g e lijk zijn, zal de as g e h o o r g e v en a a n de g ro o tste. H e t verschil d er beide k ra c h te n doet dan de as d r a a ie n , w a ard o o r een der beide e x c e n trisc h g e m o n te erd e schijven n a a r b o v e n e n ' de andere n a ar beneden w o rd t bew ogen. W o rd t de last gevierd, d a n oefen t de b ocht d e r v a ste p a r t de g ro o tste k ra c h t u it, w a a rd o o r de as (28) zo o d an ig w o r d t g e d r a a id , d a t de schijf (31) in een re m k lo s, w e lk e h a a r belet te d ra a ie n , w o r d t g e d ru k t. H e t spanningsverschil d ru k t d u s de schijf in den rem klos. Bij het hijschen w o rd t door h e t o m k ee ren v a n h e t sp a n n in g s v e rs c h il de schijf autom atisch u it den re m k lo s g ed raaid . D e as is v o o rz ie n v a n een k ru k . M en kan door deze k r u k te bew eg en de as w ille k e u rig d r a a ie n en d e schijf der halende p a rt. u it en n a a r den rem klos b e w eg en e n . h ie r ­ m ede het vieren der sloep geheel reg elen , z onder d a t iem a n d a a n dek hij de trossenrol behoefde a c h te r te blijven. L a a t m en de k ru k aan het o n d e rh in k los, dan sto p t de v ie re n d e bew eging autom atisch. A fb. 7 geeft een schem a van de k ra c h te n op h e t o n d e rb lo k . D e spanningen zijn door Si— Su aan g e d u id . S i is de h alende p a r t e n Sn (V e r v o lg zie onderaan v o lg en d e b la d zijd e .)

D e v im n r ic h tin g . D e loopers aan dek w orden gew onden op een trossenrol, die d o o r de, spanning in de halende p a rt w o rd t afgewonden. H e t reg elen van de spanning in de halende p a rt geschiedt door het stilzetten van één schijf in het onderblok van de talie. Deze schijf is voorzien van een taps-toeloopende groef (afb . 2)., W o rd t deze schijf door een re m k lo s vastgehouden en belet te d ra aien , ( dan ond erv in d t de looper in de nauw e groef der stilstaande schijf een dusdunigen w rijv in g sw eerstan d , d a t de halende p a rt geheel o n tla st w o rd t en de sloep blijft hangen. W o rd t de schijf gelegenheid gegeven om te draaien, dan w o rd t dé spanning in de halende p a rt w e er norm aal. D e S c h a t's o nderblokken zijn d u sd a n ig geconstrueerd, dat de schijven1 zooals bij ieder blok m eedraaien in de hijschrichting, doch d a t zoodra" m en een k le in w einig viert, au to m a tisc h één schijf w o rd t g e rem d w a ard o o r de last zelfretnm end b lijft hangen. Deze zelf re m m in g w o rd t als volgt verkregen: D e as 28 v a n het onderblok is vrij d ra a ib a a r g e la g erd in de w angen van het blok m et de tappen (28a) die centrisch zijn. D eze as is verder voorzien v a n een e x centrische v e rd ik k in g (28e) n a a r rechts, een centrische v e rd ik k in g (28b) en een e x ce n trisc h e v e rd ik k in g (28d) n a ar links. De schijven zijn vrij d ra a ib a a r ro n d deze v e rd ik k in g en op de as geschoven (zie afb. 6). H e t is een bekend verschijnsel, dat de spanning van h a len d e en vaste p a rt bij hijschen en vieren belangrijk verschillen. H e t to u w v e r--

A fb. 8.

N IE U W S V A N S C H E E P V A A R T EN SCH EEPSBO U W . P e r so n a lia . De ins r I'. T h . van V liet is v o o r den tijd w in tien jn re n h erb en o em d d i m l e u r van de N A ’. V a n Y lic t’s S cheepsw erf en M a c h in e fab rie k te K rim p en a. cl. Lek. D e h e er A. V oogd J r. te R o tte rd a m h e rd ac h t 1 O c t. j.1. zijn v ijftig ­ j a r i g ju b ile u m als jo u rn a lis t. T ev e n s w as hij 25 ja a r lid van het b e s tu u r v a n den Jo u rn a lis te n k rin g .

Machinisten-examens. D ip lo m a B : A. E . v an B aaien , K. P. B a k k er, W . J. A. de B ram ver, R. J . van den B u rg , J. v a n H illn , F. L ic h ten d a h l, F. L . T h . v a n den M eeren d o n k , C. M u iz er, P . J . A. O n el, S. P iso , A. R ijkee, J. F. S lees w ijk , C. P . S u n d e rm e y e r, H . (.». V ie rlin g , A. V isser, J. V isser, J. F. V ro u w e s, D . (i. v an W a a rd , P . J. W a lk e r. W a te r sta a ts b e g r o o tin g . V o o r ho u w van de sc h u tslu is te IJn m id e n en het v e rb e te re n v a n het N u o rd z ee k a tia al is een b e d ra g v a n ƒ 4.550.000 u itg e tro k k e n . V e rw a ch t w o rd t d a t de sluis in 1028 g e ree d zal zijn. V o o r de h a v en v a n V lissin g e n w o rd t v oor 1026 ƒ 700.000 aang e v ra a g d v o o r v e rb e te rin g van den k a d e m u u r en ƒ 330.009 voor g ro n d - en a n d e re w erk en . T e n a a n z ie n van de u itb re id in g v a n de h avens te T e rn e u z e n w o rd t een a fw a c h te n d e h o u d in g aangenom en. V oor v e rb e te rin g van den w a te rw e g van D o rd re c h t n a a r zee is een b e d ra g van ƒ 6 CO.OOO a a n g e v ra a g d . K ie lle g g in g e n . W o r tc lh o e r dl Co., W e s te r h r o e k , v o o r een sta le n sleep k aan , g r o o t 1 CO0 ton, 2.50 m , v o o r N e d e rla n d sc h e rek en in g .

a fm e tin g e n

6 7 X 8 .2 0 X

E h 'c tr. S c h e e p sw e rf v a n II. dl K . S issin g , W in s u m , v o o r een aak sch ip , g ro o t 55 ton, v o o r re k e n in g van den h e er J . Ybem a te de W ilp . W e r f „ V o o ru it" , P a k h u iz e n , v o o r een sta le n sleepkaan, g ro o t 550 ton, a fm e tin g e n 5 0 X 6 .5 8 X 2 .3 0 m , v o o r b in n en la n d sch e rek en in g . S c h e e p s b o u w te e r f v .h . de G root é v a n V lie t, S lik k e rv e e r , v o o r een k a n aa lsch ip , g ro o t ca. 1000 ton, v o o r D u itsc h e rekening. S c h e e p s w e r f „ D r M c rw e d e " , V lie t d' Co., H a r d in x v e ld , v o o r een sleepkaan, g ro o t 1350 ton, a fm e tin g e n 7 9 .0 5 X 0 .5 0 X 2 .5 0 m, v o o r N e d erla n d sc h e re k en in g . D e H aan df O erleinans, H e u sd e n , v o o r een D n rm u n d -E m s k a n a a lsc h ip , re k en in g .

g ro o t

900

to n , v o o r D u itsc h e

T e w a te r g e la te n schepen. H 'a rtrlb n er if- C o , W estenbroek, d e stalen sleepkaan P aula, groot ca. 1000 ton, a fm e tin g e n 6 7 X 8 .2 0 X 2.50 m, in aanbouw v oor de K a n aa l-S c h e e p v a a rt M a a tsch a p p ij te Delfzijl. .V V . S ch ecp sh o u w w crvcn v h. P. d;. A . R u y te n b e rg , R a a m sd o n k sv e e r, hejt sleepschip Cttrm a, gro o t ca. 870 ton, a fm e tin g e n 6 4 X 8 .2 0 X 2 .3 3 in, in a anbouw voor den heer C. P. V e rh u ist te K aam sd n n k sv ee r. tbr. S e d e r lo f, G eertruidcnberg, tw ee pontons voor drijvende kran en , elk ca. 800 ton, a fm e tin g e n 30 X 1 3 .5 0 X 2 .3 0 in, w aai op gem onteerd w o rd t een 10 tons sto n m k ra a n van Gebr. S to rk te H engelo. De k ra n e n zijn b estem d v o o r de gem een te A ntw erpen. liU-clr. Scheepswerf van H. d: K. Sissing, Winsum, een m otorboot, g ro o t ca. 25 ton, v o o rz ie n v a n een B ro n s m o to r, in sajihm iw v oor W d t e i s & M edendorp. h e in tsc h ip p e rs te W in s u m . (V e rf „ V o o ru it", Spaarndam , een stalen kem penaar, groot ca. 550 ton. a fm e tin g e n 5 3 X 6 .6 0 X 2 .3 0 m in aanbouw voor den heer T h. A. K o rste n te C apelle a. d. IJsel. S'dheepshoH iiw erf v.h. de G root dé van V lie t, S lik k e r v e e r , het R ijn -H ern e k an a a lseh ip W e s t-S c h ifffa h r t 4, g ro o t ca. 1345 ton, a fm e tin g e n 78.10X 9 .1 5 X 2 .5 0 m, in a an h o u w v o o r D u itsc h e rekening. W e r f „ V o o ru it", P n kh u ize n , de stalen sleepkaan Manchet nelja, g ro o t 550 to n , a fm e tin g e n 5 0 X 6 .5 8 X 2.30 m , in tuinbouw voor den heer P . S c h ra m te D u b b eld am . S c h e e p sb o u w w e rf „De M erw ede", v . V lie t iC- Co., I la r d in x v e ld , een sleepkaan (h o u w n u n n n e r 168), g ro o t ca. 1500 ton, a fm e tin g e n 83X 10 .2 6 X 2 .6 3 m, in aanhouw v o o r den h eer J . M ichiels te A ntw erp en . R a ltcrd a m sch e D roogdok M aatschappij, R o tte rd a m , he t d u bbelschrocf-stnom tankschip M a.rim ina, g ro o t 2350 to n deadw etght, afm etin g en 92.96X 15.24X 4.57 m , v o o rz ie n v an tw ee trip le expansie stoom m achines, elk van 750 I P K , in tuinbouw v o o r de Cur.'tcausehe Scheepvaart M aatschappij te W ille m sta d . H e t schip g ing vrijw el geheel gereed te w ater. D r Haan
S c h e e p s w e r f „De H o o p ", H a r d in x v e ld , v o o r een zolderluik, lan g 22.60 m , breed 5.50 m en hol 1.35 nr, voor N e d e rla n d sc h e re k en in g .

S c h e e p sb o u w w e rf „De H oop", H a rd in x v e ld , een stalen sleepschip, g ro o t ca 520 ton, a fm e tin g e n 5 0 X 6 .6 0 X 2 .2 0 m, in .,a anbouw v oor N ederlandsche rekening.

l a. ƒ.1. F. van S u y lc k o m di Z o o n , R a a m sd o n k sv ee r, v o o r een sta le n k e m p e n aa r, g ro o t 540 ton, a fm e tin g e n 2.25 m, v o o r eigen rekening'.

Pd.i ' I).■ P . van S u v le k a m 16 Zoon, R a a m sd o n k sv ee r, een stalen kem penaar, gro o t ca. 540 ton, a fm e tin g e n 5 0 X 6 .6 9 X 2 .2 5 111, in aan b o u w v oor N ederlandsche rekening.

5 0 X 6 .6 0 X

F a. II. ]. S m it d; Z oon, Ila o g ea a n d , v o o r een m o to rv ra c h tsc h ip v an ca. 200 ton, a fm e tin g e n 31.50 X 6 .2 0 X 2.39 in, v o o rz ie n van een 80 P K C lim a x -m o to r, te h o u w e n v o o r den h e er U. D een te G ro n in g e n . II. II. P ete rs, D ed em svtu irt, v o o r een z o ld e rsc h u it, lan g 30 m , breed 5.50 rn en hol 1.50 m, v o o r den h eer J. K o elm an te R o tte rd a m .

(V e r v o lg van r,vorige bladzijde.) de v aste p a rt. H et is nu z o n d er m ee r duidelijk d a t S i r Sr > Sr, + Su, w a n n e e r g eh esch en w o rd t. In d a t g e fa l d ra a it de as 28 dus z o o d an ig , d a t de einden v a n de reep w a a rin de sp a n n in g en S i en Sa v o o rk o m e n zoo k o rt m o g elijk zijn. D a a rd o o r k o m t de schijf vrij van de rem sch o en . Bij het v iere n is Si + Sa < Sr, + S b en zal d u s h e t o m g ek e erd e p la a ts hebben. De schijf 31 w o rd t teg en d en rem schoen g e d ru k t. D e h ierb ijg aa n d e fo to 's gev en een en a n d e r w e er en laten tevens zien, d a t, al h e eft m en een boot u itg e z w a a id in de d a v its h a n g en , deze nog n iet te w a te r is, en z o n d e r g lijsp a n ten bij een hellend schip (afb. 8) op de h u id b lijft haken, m e t al de g e v are n v a n dien. T ev e n s z ie t m en d a a ru it, d a t de sloep m et g lijsp a n ten zeer g em ak k elijk la n g s de huid g lijd t (a fb . 4). D e d o o r ons op 8 S e p tem b e r j.1. te P e tte n aan b o o rd v an de P riuce G eorge bijg cw ü o n d e p ro e v en g a v e n ons dan ook de o v e rtu ig in g , d a t de h ier g e sc h ild e rd e v in d in g e n een g ro o t v e rtro u w e n inboezem en. O n g e ­ tw ijfe ld k a n m en ze m e t d rie w o o rd e n h e t best k e n sc h etse n als e en v o u d ig , practisch en geniaal. W ij v o o rzien voor deze u itv in d in g een g ro o te toek o m st.

Fa. P, J. S m it df ucip zccslecphoot, stoom m achine van annbouw voor de

Zoon, H oogezatul, afm etingen 2 0 .5 0 X 5 X 2 .2 0 m , v o o rz ie n v an een 200 1PK , door dezelfde f irm a te v e rv a a rd ig e n , in fa. Pot, B ergsm a en K appen te D elfzijl.

/ / . B, P eters, D edem svaart, een stalen aak, g ro o t ca. 100 Ion, a fm e tin g e n voor eigen rek en in g opgezet.

2 3 .6 5 X 4 .7 0 X 1 .4 0 111,

Si h ie p s w e r f „A’ieolaas li'ilse n ", v.h . IV . P. S to e l di Zo o n , A lk m a a r , een stalen m o lordirectiehoot, lang 50’, breed 11’, v o o rz ie n v an een 30 PK ruw uliem otor, in nanbuuw v o o r R o tte rd a m sc h e re k en in g . ; P r o e fto c h te n . Na goedgeslaagden proeftocht op de reede v a n S am b o c is d o o r de S cheepsw erf ,,’t H ondsbosch" te A lk m a a r a a n het G o u v c rn en u m ts 1loschwcz.cn te Riotiw afgeleverd de d ire c tie m o to rb o o t T e m p in u s, voorzien vatt een 49 PK ruw olicm otor. • O p de Z uiderzee heeft m et goed g evolg p ro e fg e v a re n h e t m o to rsch ip .b u s te l X , g ro o t 200 ton, afm etingen 3 1 .5 0 X 5 .4 0 X 2 .2 0 111, voorzien van een 80 P K U rons-m olor. H et schip is op
H E T

282

DE V R A C H T E N M A R K T (14— 2 7 S ep tem b er.) D e afgeloopen v e ertie n d ag en b ra ch ten niet veel v e ra n d e rin g in den sta n d van de v ra c h te n m a rk t. A ls nieuw k a n verm eld w o rd e n d at R usland begon m et kolenv ersch ep in g en van de Z w a rte Zee ^n aar R ouaan, w elk fe it m ede in v e rb a n d m et de talrijke verschepingen van D u itsc h e k o len v ia R o tte rd a m n a ar Italië, voor de E ngelsche k o le n e x p o rte u rs n ie t bepaald opw ekkend kan zijn. E en ig e stijg in g van de v ra c h te n m a rk t zou toch wel w enschelijk zijn gew eest, w a re h e t alleen slechts om eenige hoop te geven, d a t de diepe inzin k in g in den zom er te n ie t zou w orden gedaan d oor de steeds w e d erk eeren d e v ra ch tv erh o o g in g e n in den w inter. W e l is d ie v e rh o o g in g in A u g u s tu s begonnen, zooals ook b lijk t uit de c ijfers gepu b liceerd in de E c o n o m ist, doch een v e rb e te rin g van 110.41 to t l i l .54 p u n ten is slech ts heel m agertjes, vooral w anneer alle o nkosten ste ed s op dezelfde hoogte blijven en het niveau ca. 8 pet. sta a t beneden v e rle d en ja a r en ru im 4 pet. beneden 1913. G R A A N . — Z u id -A m e rik a . — H e t aantal zaken w as g e rin g en v o o ral in de eerste h e lft d e r periode was de belangstelling v oor vroeg e to n n ag e m atig . N aar h e t C ontinent zakten de k oersen dan ook e e rst ie ts in tot 14/- v o o r handige booten van de b o venrivier, doch langzaam kon bij m eerdere v ra a g de m ark t zich herstellen en op h et eind w e rd zelfs 16/3 b e ta a ld van San Lorenzo n a a r A ntw erpen, R o tte rd a m of H a m b u rg voor ppt.-belading. V oor de nieuw e oo g st w as e e rst n ogal b ela n g stellin g en w e rd 23/- bedongen v o o r Ja n ./F e b r.b elad in g en van S a n L orenzo n a a r V er. K on./C ont., doch la te r w erd v o o r m id d e lm a tig e b o o ten n ie t m e e r dan 22/- genoteerd. S p a n je w a s eenige m ale n in d e m a rk t, w aardoor de k o ersen zich van 14/6 to t 15/9 k o n d e n v e rb etere n . H e t gold hier bevrachtingen v a n San L o ren z o n a a r B arcelo n a voor O ctobcr-verscheping. N O O R D -A M E R IK A . — D e v o o rn a am ste afdceling w as wel M ontrea l, w a a r een flink aantal o rd e rs w aren, die echter niet k o n d en bew erken d a t d o o r g ro o t aanbod v a n b allast tonnage de k oersen m e rk ­ b a a r v e rb e te rd e n . W el w e rd een o ogenblik 15 cent per 100 lbs. n a ar het C o n tin e n t v o o r z w a a r g ra a n b e ta ald doch de doorsnee p rijs b e ­ d ro e g 14 ct. p e r 100 lbs. n a ar A n tw erp en , R otterdam of H a m b u rg . V o o r de M id dellandsche Z ee w e rd 3/9 per q u a rte r betaald en het V er. K on. bleef even boven de 3 /- per quarter. D e G ulf slo o t één c h a rte r a f n a a r het V er. K on. voor D ec.-belading tegen 15)4 ct. p e r 100 lbs., d o c h w a s overigens verlaten. O ok aan de N o rth e rn R a n g e w e rd m a a r w e in ig belangstelling getoond, doch het peil d e r k o e rse n w as dadelijk iets hooger toen B altim ore n a a r het C ontin en t 10)4 c en t p e r 100 lbs. betaalde. L a te r konden eenige schepen n a ar h e t C o n tin e n t 12 ct. b edingen en vo o r lossen in G rieksche havens 18 ct. p e r 100 lbs. D e N o rth P a c ific w a s e erst goed prijshoudend op b e ta lin g van 32/6 n a a r V er. K o n ./C o n t. v oor Jnn./F ebr.-verscheping, doch zak te een tijd lan g in, w a a rb ij zelfs 31/3 geaccepteerd w erd voor dezelfde laadd a ta en 3 0/9 v o o r N o vem ber-laden, om tenslotte weer up het oude v ra c h tc ijfe r te ru g te kom en: D onau en Z w a r te Zee. — O p beide m arkten w as het na de periode van g ro o te d ru k te heel w a t stille r, doch op beide w erden nog steeds zaken g e d aa n . D e schepen o n d e rv in d e n in havens aan de Zee v a n A zof veel oponthoud d o o r g e b re k aan lichters. D e D onau sloot af op basis v a n 16/- a 16/6 n aar het C ontinent v oor z w a a r g ra an , te rw ijl van de Z w a rte Z ee van 12/9 to t 1 3 /9 -werd betaald, a fhangende v a n g ro o tte en positie, m e t 6 d. m eer n aar h et V er. K on. D e c h a rte rz a k e n stre k te n zich u it to t en m et D ec.-laden. E R T S . — D e e rts m a rk t b lee f onveranderd. De, b e tre k k elijk in g e rin g a an tal, afgedane zaken sto n d e n w a t de koersen b e tre ft op het nu reed s m aan d en geleden b e reik te lage peil of gingen n o g iets n a a r beneden. Z oo w erd v oor H u e lv a —R o tte rd a m 5/3 betaald en van San R aphael n a a r dezelfde haven 7 /-. O o k n a ar het V er. K on. w a ren de k o e rsen n ie t b e te r. H E T O O S T E N . — D e goede in ze t van A ustralië bij den a an v a n g van de c h a rte rz a k e n v o o r den n ieu w en oogst kon zich n iet geheel en al h an d h av en , D e afg eslo ten zaken, w elke zich bepaalden to t D ec. en Ja n .-a fsc h ep in g e n w a ren van 43/114 to t 43,9 van Z uid -A u stralïsch e havens en V ic to ria , te rw ijl 3 9 /- w e rd betaald van W est-A u stra lië . O p h e t eind w as de ten d en z iets in h et voordeel der reeders. M in d e r goed w a s Z u id -A frik a w a a r m aisverschepers steeds lag e r g in g en en re ed s 2 1 /- g eaccepteerd is v a n K aapstad n aar h e t C ontinent. L a te r hielden de re ed e rs zich m e e r gereserveerd zoodat de koers opliep to t 2 2 1- v o o r O c to b e r-la d e n K a a p s ta d —D u rb an R ange en A m ste rd am of R o tte rd a m als loshaven. D e b a lla stb o o te n van B razilië bederven h ier d a n ig de m a rk t. M a u ritiu s b e ta ald e v a n 23/- t o t 2 4/- voor suiker naar h e t V er. K on., te rw ijl Ja v a 42 se n p e r picol n a a r Japan m oest geven. H e t N abije O o ste n w as tam elijk prijsh o u d en d m e t betaling van 24/- to t 23/- op dw . v a n B o m b ay n a a r V er. K o n ./C o n t. voor Oct. en 25/- a 25/6 v o o r

S C H I P J a n ./F e b r.-la d e n . C a lc u tta b e ta ald e op dw. 29/6 v o o r O c to b e r-b e la d in g , te rw ijl B u rm a ru im te v o o r r ijs t u it d e m a rk t n a m v o o r 3 2 /6 . V eel b e la n g ste llin g w a s er v o o r r u im te v o o r boonen v a n W la d iw o s to k en D a ln y zoodat de k o e rse n v a n 3 2/6 to t 3 5 /- opliepen, b e n ev e n s v o o r p a lm p itte n van de M a d ra s k u st, die v a n 3 0 /- to t 3 1/3 n a a r M a rse ille g olden. D I V E R S E N . — C u b a w as v rij g e re g e ld in de m a rk t v o o r ru im te v o o r su ik e r, w a a rd o o r d e k o e rse n v rijw e l g eh an d h a afd b lev e n . 16/w a s de p rijs v o o r tam e lijk g ro o te b o o ten n a ar h e t V e r. K o n ./C o n t. v o o r O c t./N o v .-v ersc h e p in g , te rw ijl to t 6 d. m e e r w e rd b e ta a ld bij g e sc h ik te g ro o tte of a n d e re la a d d a ta . E e n ig e vraag n a a r sa lp e te r w e rd g e d e k t teg e n 24/6 v o o r D e ce m b erv e rla d in g n a a r b e t C o n tin e n t, d o c h la te r aan b o d g in g n ie t h o o g e r 23/-. V e rsc h illen d e a fslu itin g en van d e G u lf n a a r h e t V er./C o n t. w e rd e n v o o r a lg e m ee n e ladingen gem eld te g e n $ 4.— op „ n e tc h a rte r” e n 8 4.50 op „ g ro ss fo rm ” . E e n la d in g stu k g o e d g in g v a n A n tw e rp e n n a a r de N o r th P a c ific a $ 2.25. S T E E N K O L E N . — D e u itg a a n d e ste e n k o le n v ra c h te n b le v e n op het b e re ik te p e il; v o o r Z u id -A m e rik a b e tre k k e lijk h o o g nl. 1 8 /- n a a r de b eneden P la ta -riv ie r, en la a g n a a r W e s t-Ita lië , w a a rh e e n v a n 'C ardiff 7 /3 a 7/9 en van N ew C astle 8/3 a 8 /6 w e rd b etaald . O o k n a a r an d ere M id dellandsche Z ee h a v e n s g o ld e n d e rg elijk e cijfers, te rw ijl naar M o n tre a l ca. 6/3 te v e rk rijg e n z o u zijn. H e t aan tal z ak e n w a s gevoelig v e rm in d e rd . R o tte rd a m had n a a r v e rsch illen d e ric h tin g e n ru im te n o o d ig ; n a a r de b eneden P la ta - r iv ie r w e rd 16/ to t 17/ b e ta a ld en n a a r R io Ja n e iro 15/-, te rw ijl n a a r de A d riatiscK e Zee to t 9/9 w e rd g egeven en n a a r G enua 81- w as te bedin g en . V e rsc h illen d e o rd e rs w a re n e r v o o r ru im te v a n a f D u rb a n , w a a rb ij een n a a r S a b a n g w e rd a fg e slo te n te g e n 10/-. D e N o rth e rn R a n g e c h a rte rd e v o o r B uenos A ire s e en g ro o te b o o t te g e n $ 4.25 en te n slo tte k w a m R u sla n d aan de m a r k t m e t o rd e rs v a n M ariopel n a a r R o u a a n , d ie tegen 14/6 w e rd en a fg e d a a n . H O U T . — E en g ro o t a a n ta l a fslu itin g e n n a a r de O o s tk u s t E n g elan d w orden, v a n de W itte Z ee gem eld op b a sis v a n 6 0 /- v o o r d.b.b., S e p t./O c t.-v ersch e p in g . O o k de O o stz e e is n o g in de m a rk t, w aarb ij e c h te r n e ig in g to t lag ere k o e rse n is. D e G ulf b etaalde $ 15.25 n a a r de P la ta -riv ie r, terw ijl een h andige b o o t v o o r hard h o u t v a n W e s t-A u s tra lië n a a r B o m b a y w e rd opgen u m e n op basis v a n 32/6 p e r lad in g .

S C H E E P V A A R T K U N D IG IN S T IT U U T E N M USEUM . (V E R E E N IG IN G N A T I O N A A L T E C H N IS C H S C H E E P V A A R T K U N D I G M U S E U M ).

R O T T E R D A M , H A R IN G V L IE T Z.Z. 68 D irecteur: J. W . ,T. Baron VAN H A E B SO LTE .

L E Z IN G E N

M E T L IC H T B E E L D E N .

D in sd a g 13 O c to b er 1925. O n d e rw e rp : „ Ie ts over de tijd re k e n in g en de a fleiding van de n a m e n v a n dag en en m a a n d e n ” (zo n d er lichtbeelden). S p re k e r; de heer R. T . M u sch art. D in sd a g 27 O c to b er 1925. O n d e rw e rp : „B o u w v a n tan k sc h e p e n in v e rb a n d m et h et sy steem v a n J. P o s te r K in g ” . S p re k e r; de heer I. H . D ijkhuis. D in sd a g 10 N o v em b er 1925. O n d e rw e rp : „O nze N o o rd z e e v issc h e rij” . S p re k e r: D ire c te u r S c h e e p v a a rtk u n d ig In s titu u t en M u seu m . D in sd a g 24 N ovem ber 1925. O n d e rw e rp : „D e v e rs te rk in g en v e rb re ed in g d e r W ille m s b ru g te R o tte rd a m ”. S p re k e r: de h eer A. S tro o k m an . D in s d a g 8 D ecem ber. O n d e rw e rp : „ O v er de op lo ssin g v a n het slo e p e n v ra a g stu k ”. S p r e k e r : de heer A , P . S ch at. D in sd a g 2 2 D ecem b er 1925. O n d e rw e rp : „ V e r k e e r s r e g e le n 'te w a te r en h et geven van seinen en v o e ren v a n lic h te n ” . S p r e k e r: de heer M. B raam . A a n v a n g der lezin g en des a v o n d s 8 uur. T o e g a n g sb e w ijze n g ra tis v e rk rijg b a a r bij den p o rtie r, g e d u re n d e 14 d ag en v o o r elke lezing, of w o rd e n bij sc h rifte lijk e a a n v ra g e to e ­ gezonden. M u se u m 2— 4 uur.

geopend op w e rk d a g e n v a n 10— 4 u u r; des Z o n d a g s v a n

B ib lio th e e k geopend op w e rk d a g e n v a n 10— 4 u u r; en D o n d e rd a g sa v o n d s v a n 7— 9 u u r. In lic h tin g e n op sch eep va a rtv e rstre k t.

en

des D in sd a g s-

sc h e ep sb o n w g eb ied w o r d e n g ra tis