5 VERKEERSVEILIGHEID DOELSTELLING 3: DE VERKEERSONVEILIGHEID IN VLAANDEREN VERDER TERUGDRINGEN MET HET OOG OP

Hoofdstuk 5 - Verkeersveiligheid

5

VERKEERSVEILIGHEID

DOELSTELLING 3: DE VERKEERSONVEILIGHEID IN VLAANDEREN VERDER TERUGDRINGEN MET HET OOG OP EEN WEZENLIJKE VERMINDERING VAN HET AANTAL VERKEERSSLACHTOFFERS De derde doelstelling van het mobiliteitsbeleid heeft tot doel de verkeersveiligheid te verhogen. De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt, blijkt niet altijd even veilig te zijn als maatschappelijk gewenst. Als zodanig stelt de onveiligheidsproblematiek een waarachtig samenlevingsprobleem. Gelukkig daalt de verkeersonveiligheid sinds het begin van de jaren zeventig. Toch blijft het aantal slachtoffers hoog, zeker bij een vergelijking met andere Europese lidstaten. De bestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft dan ook een belangrijke maatschappelijke prioriteit. Op lange termijn wordt gestreefd naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. In het verkeersveiligheidsbeleid wordt dit “vision zero” genoemd. Tegen 2010 is de Vlaamse achterstand in verkeersonveiligheid t.a.v. de Europese koplopers gehalveerd. Dit betekent niet alleen dat de verkeersveiligheid in Vlaanderen de huidige verkeersveiligheid bij de Europese koplopers moet benaderen, maar ook dat er rekening moet worden gehouden met de ambities die in die landen voor het jaar 2010 gesteld worden.

5.1

Maatschappelijke behoeften aan verkeersveiligheid De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt, blijkt niet altijd even veilig te zijn als maatschappelijk gewenst is. In alle Europese landen stelt de onveiligheid op de weg een waarachtig samenlevingsprobleem: de kans om in het wegverkeer te sterven is er per uur 40 maal zo groot als op het werk en 12 maal zo hoog als tijdens thuisactiviteiten170. Vlaanderen is helaas geen uitzondering, en behoort tot de regio’s waar het aantal verkeersslachtoffers zeer belangrijk is. Volgens de statistieken van de letselongevallen vielen er in 1999 in Vlaanderen 806 doden, 6.714 zwaargewonden en 40.295 lichtgewonden te betreuren in 34.352 letselongevallen. Gelet op de huidige omvang is verkeersveiligheid nog steeds een probleem van “volksgezondheid”. Het is één van de belangrijkste oorzaken van overlijden, voor jongeren zelfs de belangrijkste. Het werkelijk aantal ongevallen en gekwetsten is nog veel groter171. In het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen werden de respondenten gevraagd naar het aantal ongevallen dat zij in de voorbije twaalf maanden hadden meegemaakt. 9% zegt één of meer ongevallen ondergaan te hebben. Omgerekend naar de Vlaamse bevolking zou dat

170 171

ETSC,: "Exposure data for travel risk assessment: Current practice and future needs", juni 1999, Er dient op gewezen dat niet alle verkeersongevallen door politie en rijkswacht worden geregistreerd. Dit komt enerzijds omdat de bij het ongeval betrokken personen nalaten om het de politiediensten op te roepen, anderzijds omdat niet altijd het registratieformulier wordt overgemaakt aan het NIS. De ongevallen met een dodelijke afloop worden nagenoeg allemaal geregistreerd. Vooral ongevallen waarbij slechts één weggebruiker bij betrokken was, lichtere ongevallen en ongevallen met zwakke weggebruikers worden minder geregistreerd. In Duitsland zouden b.v. slechts 25% van de fietsongevallen worden gemeld, in Nederland wordt slechts 60% geregistreerd van de ongevallen, waarbij de slachtoffers in een ziekenhuis werden opgenomen en slechts 25% van de ongevallen, waarbij de slachtoffers enkel eerste hulp behoefden.

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

149


betekenen dat per jaar ongeveer 490.000 Vlamingen met een ongeval worden geconfronteerd. Uit ander onderzoek blijkt dat niet alle gekwetsten in de Belgische statistieken van de letselongevallen zijn opgenomen. FIGUUR 36

EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN BINNEN 30 DAGEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999). 3.500

3.000

aantal doden binnen 30 dagen

2.500

2.000 België Vlaanderen 1.500

1.000

500

0 1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

jaar

BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING

FIGUUR 37

EVOLUTIE VAN HET AANTAL ZWAAR GEWONDEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999). 25.000

aantal zwaar gewonden

20.000

15.000 België Vlaanderen 10.000

5.000

0 1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

jaar


150



Het grote gevoel van verkeersonveiligheid bij de bevolking steunt niet alleen op ongevallen. In het verkeer gebeurt het regelmatig dat men het gevoel heeft van net aan een ongeval ontsnapt te zijn. Volgens het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen komt dat in iets meer dan één op honderd verplaatsingen voor. Achthonderd jaarlijkse verkeersdoden zijn met andere woorden slechts het topje van een ijsberg van de bijna 500.000 in ongevallen betrokken personen en ongeveer 50 à 60 miljoen personen die een verkeersincident als een bijna-ongeval hebben ervaren. Gelukkig neemt de verkeersveiligheid toe sinds het begin van de jaren zeventig (zie Figuur 36 en Figuur 37). De voorbije tien jaar nam het aantal ongevallen in de periode 1990-1999 met 13,1% af, het aantal verkeersdoden daalde met 29,7% en het aantal zwaargewonden met 36,9%, en dit ondanks de toegenomen verkeersdrukte. Het verkeersveiligheidsbeleid, gericht op het verbeteren van het rijgedrag, de veiligheidsuitrusting van voertuigen en de infrastructuur, heeft ongetwijfeld bijgedragen tot deze positieve evolutie. Het aantal verkeersslachtoffers blijft in absolute cijfers evenwel indrukwekkend. Minder gunstig is ook dat het aantal ongevallen weer licht stijgt gedurende de drie laatste jaren. De bestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft een belangrijke maatschappelijke prioriteit. De MiNa-raad stelt bijvoorbeeld: “Het streefdoel op lange termijn moet zich minimaal richten op het niveau van de Europese koplopers op dit vlak. Dit impliceert in grote lijnen een halvering van het aantal dodelijke slachtoffers172”. In het Regeerakkoord van de Vlaamse Regering werd gesteld: “Door een gezamenlijke aanpak op alle beleidsniveaus moet een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers met één derde worden nagestreefd. In de komende 5 jaar wenst de Vlaamse regering dat op basis van objectieve behoefteanalyses extra wordt geïnvesteerd in veiligheid op de weg, inzonderheid voor de zwakke weggebruiker”173. En recent nog heeft een Federale Senaatscommissie het verbeteren van de verkeersveiligheid tot topprioriteit van het te voeren mobiliteitsbeleid genoemd. Deze hoge en moeilijk waar te maken ambities zijn terecht, niet alleen omwille van het onnoemelijk persoonlijk leed dat verkeersongevallen veroorzaken, maar ook omwille van de belangrijke maatschappelijke gevolgen en maatschappelijke kosten van een te hoge onveiligheid. In de eerst plaats zijn er de immateriële kosten. Hierbij gaat het om pijn, verdriet en gederfde levensvreugde en om personenschade voorzover die niet het vermogen, maar het welzijn van de getroffenen raakt174. De immateriële kosten kunnen worden geraamd door mensen te vragen wat ze er voor over zouden hebben om een ongeval met een bepaalde ernst niet mee te maken (the willingness-to-pay methode). Bij de materiële kosten kan onderscheid gemaakt worden tussen directe en indirecte kosten. De directe kosten zijn gerelateerd aan het ongeval zelf. Daarbinnen worden de volgende kostenposten onderscheiden: • De ‘administratieve’ kosten veroorzaakt door het ongeval (afhandelingskosten, politie en hulpdiensten); • De schade aan voertuigen, wegmeubilair, gebouwen en aanplantingen; • De medische kosten (ziekenhuis, thuisverpleging, rehabilitatie, prothesen, enz …); • De tijdelijke verhoging in filevorming en vermindering in doorstroming;

172 173 174

Mina-Raad, zitting 2 april 1998 – Advies over Mobiliteit en Infrastructuur, p. 8 Een nieuw project voor Vlaanderen, Brussel 13 juli 1999 Zie: S.D. Lindenbergh, Smartengeld, Leiden 1998, hoofdstuk 1


151


• De meeste kosten worden daarbij op korte termijn veroorzaakt, maar vooral medische kosten kunnen nog lang na het ongeval ontstaan. In de tweede plaats zijn er de indirecte kosten. Dit zijn de kosten die veroorzaakt worden doordat verkeersslachtoffers gedurende enige tijd niet of niet volledig aan het productieproces kunnen deelnemen. Dit kan tijdelijk zijn (ziekteperiode tot herstel) of definitief (door dood of volledige arbeidsongeschiktheid). In de derde plaats zijn er de kosten als gevolg van een hoog onveiligheidsgevoel. Men mag immers niet vergeten dat naast de onaanvaardbare objectieve verkeersonveiligheid (gemeten aan het aantal ongevallen en slachtoffers), ook de subjectieve onveiligheid (zoals het gevoeld is door de mensen) een belangrijk probleem stelt voor de bevolking. Uit een bevraging van de bevolking175 is gebleken dat verkeersonveiligheid in de eigen leefomgeving een onveiligheidsprobleem van eerste orde is. Het onveiligheidsgevoel leidt ertoe dat kinderen niet meer zelfstandig de openbare weg op mogen en dat ouderen zich in hun bewegingsvrijheid beperkt zien. De maatschappelijke kost van de Vlaamse verkeersonveiligheid in 1999 kan, al naar gelang de bron, de kostenaspecten en de methodiek, geraamd worden op minimaal 32 miljard BEF176, maar met meer waarschijnlijkheid op 161 miljard BEF177. Het BIVV hanteert voor België een cijfer dat hier tussenin ligt, namelijk een jaarlijks macro-economisch verlies van 150 miljard BEF178. Bij het beoordelen van het al dan niet aanvaardbaar zijn van risico’s spelen een aantal factoren een rol: • De mate waarin men het risico waarmee men geconfronteerd wordt zelf kan beheersen: OV-gebruikers en passagiers van een vliegtuig accepteren een lager risico dan zelfstandig aan het verkeer deelnemende motorrijders en wagenbestuurders; het risico voor een spelend kind wordt als niet aanvaardbaar gezien; het risico veroorzaakt door spookrijders of door onaangekondigde wegenwerken worden als minder aanvaardbaar gevonden; • De mate waarin men zelf beschermd is en de andere onbeschermd: het risico dat voetgangers en fietsers lopen wordt als minder aanvaardbaar aanzien dan het risico dat automobilisten lopen; • De vermijdbaarheid van het risico: situaties waarbij het risico éénvoudig vermeden had kunnen worden, bijvoorbeeld risico’s als gevolg van verkeersagressie (sommige ongevallen lijken bewust veroorzaakt te zijn), hoog alcoholgebruik of extreem overdreven snelheid wordt als minder aanvaardbaar gezien dan situaties waarbij het risico niet of veel minder vermeden had kunnen worden; • De catastrofale aard van het risico: één ongeval met 100 doden lijkt belangrijker dan 100 ongevallen met één dode; • Het belang dat men zelf hecht aan een verplaatsing: een automobilist die bijvoorbeeld te laat vertrokken is voor een belangrijke bespreking, neemt meer risico’s dan iemand die vertrekt voor een uitstap.

175 176 177

178

152

Bron: Ministerie van Binnenlandse Zaken, Veiligheidsmonitor 1999.. De Europese Unie raamt de kosten van verkeersonveiligheid à rato van 40 miljoen BEF per dodelijk ongeval. De Borger en Proost ramen de kosten van onveiligheid à rato van ongeveer 200 miljoen BEF per dodelijk ongeval. Rekening houdend met de verschillen in ongevallen en de ernst ervan komt dit erg dicht bij de raming van de ongevalskost die in Nederland wordt vooropgesteld (zie o.a. F. Poppe, Investeren in een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem, SWOV, Leidschendam 1999, SER – Investeren in verkeersveiligheid, advies 99-13, 1999, pp. 21 en 22. en ten slotte NVVP – beleidsvoornemen, 2000.) R. Dieleman, Huidige ontwikkelingen van het verkeersveiligheidsbeleid, BIVV, doc 00.12n-7/12/00, p3. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


• Maatschappelijk wordt daarbij vooral belang gehecht aan: • Een hoge verkeersveiligheid voor kinderen en jongeren; • Een hoge verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers; • Het voorkomen van ernstige calamiteiten of catastrofes. • Dit heeft er in het verleden toe geleid dat nogal wat inspanningen toegespitst werden op verkeersveiligheidsmaatregelen in de directe school- en woonomgeving.

5.2

Aspecten van verkeersveiligheid

5.2.1 Gewenste ontwikkeling en ontwikkeling van het risico inzake verkeersveiligheid ♦ Het beperken van risico Elke menselijke activiteit verloopt niet altijd zoals gewenst was. Door een ongewenste combinatie van omstandigheden en gebeurtenissen ontstaan ongevallen, met schade en letsels als gevolg. Dat geldt zeker voor complexe en massaal uitgevoerde activiteiten als verkeer en vervoer. Elk (verkeers)veiligheidsprobleem kan worden beschreven op basis van drie principiële risicodimensies179. Zij verwijzen in feiten naar de drie belangrijkste fasen in elk ongeval (voor, tijdens en na een ongeval). • De eerste dimensie is de grootte van de activiteit die kan resulteren in ongevallen: de expositie. Zij kan worden gemeten in termen van het aantal verplaatsingen, de verplaatsingsafstand en de verplaatsingsduur. • De tweede dimensie verwijst naar het risico (de kans op een verkeersongeval), dat gelopen wordt bij het uitoefenen van de activiteit. Een verkeersongeval wordt omschreven als: “een ongewenst treffen van verkeersdeelnemers en/of hun voertuigen op de openbare weg, onderling en/of met de weginfrastructuur zelf en/of met personen en objecten langs de weg) waarbij schade of gekwetsten vielen180”. Ongevallen tussen meer dan twee voertuigen worden daarbij beschouwd als één ongeval. • De derde risicodimensie verwijst tenslotte naar het gevolg (de ernst van de afloop) van een ongeval. Afhankelijk van de ernst maakt men in de NIS-ongevalstatistieken onderscheid tussen: • Dode: elke persoon die overleed ter plaatse of voor opname in het ziekenhuis; • Dodelijk gewonde: elke persoon die overleed aan de gevolgen van het ongeval, binnen de 30 dagen na de datum van dit ongeval, maar die niet is gestorven ter plaatse of voor opname in het ziekenhuis; • Ernstig gewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval gewond wordt en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis

179 180

OECD, Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident consequence models, Parijs, 1997, p. 21 In de statistieken van het NIS spreekt men slechts van een “verkeersongeval”, wanneer ten minste één voertuig betrokken is. Een voetganger die valt omwille van een slecht onderhouden voetpad valt niet onder de definitie van het NIS, een fietser die valt omwille van een slecht onderhouden fietspad wel.


153


noodzakelijk is. Niet elke persoon voldoet daarbij aan de medische omschrijving van ernstig gewonde. • Licht gewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval wordt gewond en op wie de bepaling van dodelijk of ernstig gewonde niet van toepassing is. Omgevallen met uitsluitend materiële schade worden officieel niet geregistreerd. Deze drie dimensies, namelijk expositie, ongevalrisico en risico op ernstige gevolgen, bedekken de drie belangrijkste effecten t.a.v. veiligheid. Veranderingen in één van deze drie dimensies, zal de volledige veiligheidssituatie beïnvloeden:

slachtoffers = expositie ×

ongevallen slachtoffers × (1) expositie ongevallen

De eerste factor impliceert dat bij een toenemend verkeersvolume meer ongevallen en meer gekwetsten te verwachten zijn. De laatste twee factoren beschrijven respectievelijk het risico op een ongeval per verkeersvolume en het risico op een al dan niet ernstige afloop van een ongeval (het aandeel doden of gewonden per ongeval). Dit is in feite een maat voor de kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemers. Ingrijpen op het ongevalrisico impliceert dat het aantal ongevallen vermindert en er bijgevolg ook minder slachtoffers zijn. Ingrijpen op de tweede verhouding impliceert dat er minder slachtoffers vallen per ongeval en dat de afloop van een ongeval minder ernstig is. De ernst van een ongeval is niet altijd alleen afhankelijk van het ongeval zelf, de energie die daarbij uitgewisseld wordt en de kwetsbaarheid van het slachtoffer op zich, maar ook van de tijd en de kwaliteit waarin de eerste hulp en de finale behandeling worden verleend én van de revalidatie en psychologische bijstand. Als we de basisgegevens bekijken, waarmee de onveiligheid kan worden geanalyseerd, blijkt dat zij erg onvolledig en dikwijls onbetrouwbaar zijn. Dit geldt zowel voor de expositiegegevens, de ongevalgegevens zelf als voor de gevolgen (al dan niet ernstige slachtoffers) die in verkeersongevallen te betreuren waren. ♦ Vergt een geïntegreerde aanpak Elk ongeval is meestal een rechtstreeks gevolg van het falen in één of meerdere van drie op elkaar inwerkende elementen: • De intrinsieke veiligheid van het voertuig; • De intrinsieke veiligheid van de weg (en zijn omgeving); • Het gewenste gedrag van de weggebruiker. Vooral de wisselwerking tussen deze factoren speelt een belangrijke rol. Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten erop gericht zijn de samenloop van factoren te doorbreken, die in een concrete situatie aanleiding geven tot een ongeval. Indien één van deze invloedsfactoren kan worden gewijzigd is de kans reëel dat het ongeval niet plaats vindt. Minder ongevallen betekent bijgevolg een veiliger weggedrag van de weggebruiker, veiliger voertuigen en veiliger verkeersinfrastructuur. Dat kan bijvoorbeeld door een betere opleiding, een betere rijgeschiktheid of meer ervaring van de weggebruikers worden bereikt. Maar het kan ook bereikt worden door een weginrichting, die voor minder conflicten voor de weggebruikers zorgt of door een ruimtelijke inrichting die bijvoorbeeld maakt dat schoolkinderen minder een belangrijke weg moeten oversteken. Ook intrinsiek 154



veiliger voertuigen kunnen, bijvoorbeeld als zij meer zichtbaarheid op de omgeving geven of als zij betrouwbaarder remmen, voor meer veiligheid zorgen. Onderzoek geeft aan dat het hier veelal om een combinatie van elementen gaat die al dan niet onderling op elkaar inwerken. Het is een systeem, waarbij er talrijke terugkoppelingen tussen de verschillende onderdelen (mogelijk) zijn. De veilige werking van de interfaces tussen de onderdelen zijn bijgevolg van even wezenlijk belang als de intrinsieke veiligheid van de weggebruiker, zijn voertuig en de weg op zich. Maar stelselmatig wordt ook erkend dat het belangrijkste aandeel bij de weggebruiker te vinden is: te roekeloos, te vermoeid, te veel gedronken, te weinig aandacht, te snel, te onervaren… In het algemeen stelt men dat in vijf van de zes gevallen de oorzaken van ongevallen bij de weggebruiker te vinden zijn. In ongeveer één op zes speelt de onveilige wegsituatie een belangrijke rol en in één op de twintig gevallen zijn er ook factoren terug te vinden die te maken hebben met onvoldoende performante of falende voertuigonderdelen. Zowel ongevallen tussen verkeersdeelnemers als ongevallen waarbij slechts één verkeersdeelnemer betrokken is Indien men over verkeersongevallen spreekt denkt men meestal aan ongevallen tussen verkeersdeelnemers. De ernst van de ongevallen is dan niet enkel het gevolg van de snelheid, maar ook van het massaverschil tussen de betrokken voertuigen. Naarmate dit massaverschil groter is zijn de gevolgen van de ongevallen veelal ernstiger;

In tegenstelling tot het beeld dat men normaal van ongevallen heeft, zijn ongevallen niet alleen het gevolg van botsingen tussen verschillende verkeersdeelnemers. Soms zijn ongevallen ook het gevolg van een verlies van een controle over het voertuig. Dit kan zowel het gevolg zijn van een infrastructuurprobleem, een tekort aan het voertuig als een falen van de verkeersdeelnemer. Indien als gevolg hiervan een botsing optreedt met objecten in de omgeving van de weg of met verkeersinfrastructuur zelf, kunnen de gevolgen ernstig zijn: bijna drie op acht van de dodelijke slachtoffers vallen in dergelijke éénzijdige ongevallen. Externe factoren Mens, voertuig en omgeving vormen geen afzonderlijke eenheden. Zij worden ieder beïnvloed door externe factoren: de weg door het systeem van netwerken waartoe de weg behoort en de ruimte waarin die netwerken gesitueerd zijn, het individu dat ingebed is in een groep, bedrijf of institutie, het vervoersmiddel dat gestuurd is vanuit een aanbod aan verschillende soorten vervoersmiddelen en de keuze voor één van deze vervoermiddelen. Deze vormen in feite “second order”-factoren.

Tenslotte zijn er zogenaamde third-order-factoren die vooral te maken hebben met de mogelijkheden tot implementatie van de maatregelen. Zij zorgen ervoor dat er te weinig vooruitgang is bij de realisatie van de maatregelen (organisatie, budgettaire ruimte, coördinatie, kennis, maar ook waarden, normen…). ♦ Vanuit negen aangrijpingspunten Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten: • Voorkomen dat er incidenten voorkomen en vermijden dat een incident een accident wordt; • Als toch een ongeval plaats vindt, de lichamelijke en stoffelijke schade beperken;


155


• Beletten dat de opgelopen schade en letsels uitbreiding nemen en deze deskundig hersteld (kunnen) worden. Combinatie van risicodimensies en de drie belangrijkste ongevalsbeïnvloedende elementen leidt tot negen aangrijpingspunten voor het veiligheidsbeleid, aangegeven in het schema van Haddon181. TABEL 34

SCHEMA VAN HADDON Weg en omgeving

weggebruiker

voertuig

Vóór het ongeval

O1

W1

V1

Tijdens het ongeval

O2

W2

V2

Na het ongeval

O3

W3

V3

Via aangepaste systeemeisen voor een minder risicovol, veiliger verkeerssysteem Het verkeersveiligheidsbeleid dient zich op korte termijn bijgevolg in de eerste plaats te richten op de weggebruiker en zijn verkeersgedrag. Maar tegelijkertijd is het ook noodzakelijk om zowel de weg als het voertuig zodanig vorm te geven dat fouten die de weggebruiker maakt, alleszins voor een deel worden opgevangen, en minstens aanleiding geven tot minder ernstige ongevallen.

In een duurzaam veilig verkeerssysteem dat pas realiseerbaar is op langere termijn zal de kans op ongevallen door de vormgeving van de infrastructuur en door de systemen in de voertuigen bij voorbaat al drastisch beperkt zijn. En als er nog ongevallen plaats vinden, is het ongevalsproces zo gestuurd, dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is. Een duurzaam veilig wegverkeer is te bereiken met maatregelen die de regelgeving, de voertuigen en de infrastructuur beter afstemmen op de onvolkomen eigenschappen van de weggebruiker (fouten makend en kwetsbaar). Een aangepast verkeersgedrag Maar ook de weggebruiker verdient aandacht. Zich in het verkeer bewegen blijft ook in duidelijker vormgegeven omgevingen moeilijk. Voor perceptueel en motorisch moeilijke taken, die een grote mate van automatisering vergen om in het gewenste tempo en met weinig fouten te kunnen worden uitgevoerd, is ongeveer 1000 uren lerende praktijkervaring nodig. Dit geldt zowel voor lezen en schrijven als voor (brom)fietsen of autorijden. Dat verklaart ook waarom in de eerste jaren na het behalen van het rijbewijs het risico enkele malen hoger is als daarna. Er is daarom aandacht nodig voor een verbeterde opleiding voor beginners via een langduriger, stapsgewijze in steeds complexer omstandigheden verlopende en continu begeleide leertijd (naar Zweeds voorbeeld). Eenvoudiger verkeerstaken in uniforme en goed herkenbare verkeersomgevingen kunnen dit leerproces vergemakkelijken.

Daar staat tegenover dat vereenvoudiging van verkeerstaken ook “verveling” met zich mee kan brengen, die nieuwe behoeften van ‘sensation seeking’ oproept. De sociale marketing van verkeersveilig gedrag en het aanbieden van vervangende functionele prikkels (bijvoorbeeld in de vorm van elektronisch teruggekoppelde informatie over potentieel dreigend gevaar) kunnen deze mogelijke vorm van verhoogde risicocompensatie ondervangen. In de toekomst zal hiertoe meer gebruik kunnen gemaakt

181

156

Haddon, Insurance Institute for Highway Safety, USA, 1970. Complexere beschrijvingen van de verkeersonveiligheid zijn de dynamische systeembenadering van de verkeersonveiligheid door E. Asmussen en A. Sanders-Kranenburg, SWOV, Nederland, 1985 en het pizza-model, AVV, NL, 2001 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


worden van elektronische hulp-, controle- en toezichtsmiddelen voor gevaarlijk regelovertredend rijgedrag. Tenslotte is er eveneens blijvend aandacht nodig voor een geoptimaliseerde beïnvloeding van en toezicht op specifieke groepen die tijdelijk niet voldoende rijgeschikt zijn (door vermoeidheid, alcohol- en drugsgebruik, ziekte, stress, te geëmotioneerd…). Ook hier kan in de toekomst meer gebruik worden gemaakt van elektronische hulp-, controle- en toezichtsmiddelen. En intrinsiek veiliger voertuigen Tenslotte moet ook maximaal ingezet worden op veiliger voertuigen. Dit betreft met name de letselpreventieve aspecten van verbeterde passieve veiligheidsconstructies, maar ook de actieve veiligheidsaspecten van voertuigen en de eisen die gesteld moeten worden aan de toelating van voertuigen. Het veiligheidseffect van actieve veiligheidsvoorzieningen die de voertuigbestuurder een merkbare veiligheidswinst opleveren, maar de waarneming van en de anticipatie op gevaar niet verbeteren, kan al gauw door hoger risicogedrag teniet worden gedaan. Actieve veiligheidsvoorzieningen die hoofdzakelijk de signalering van gevaar vergroten, vertonen dat compensatie-effect niet. Voorbeelden van deze laatste voorzieningen zijn: betere spiegels, ruimer zicht, een betere lichtvoering, zowel overdag als bij duisternis, defectsignalering en elektronische voorwaarschuwingen. In de geïntegreerde mens-weg-voertuigbenadering van een duurzaam veilig verkeer zou het beleid aan dit type actieve voorzieningen dan ook meer prioriteit moeten geven dan aan actieve voorzieningen voor zogenaamde veilige sportiviteit, die door de industrie worden gepropageerd. De belangrijkste bijdrage aan een reductie van het letselrisico is echter te verwachten van passieve veiligheidsvoorzieningen. Voor de bescherming van de autoinzittenden zelf komen met name in aanmerking: een airbag in combinatie met geautomatiseerde gordels en constructies voor energieabsorptie bij flankbotsingen. Voor de bescherming van botspartners valt vooral te denken aan energieabsorberende en afschermingsvoorzieningen aan vrachtwagens en het gebruik van nieuwe energieabsorberende materialen in de voor- en achterzijde van personenauto’s. Optimistische schattingen spreken van tientallen procenten afname van het risico op dodelijk en ernstig letsel met behulp van deze geoptimaliseerde passieve veiligheidsvoorzieningen. In de geïntegreerde mens-weg-voertuigbenadering behoort ook dit facet te worden geïntegreerd, met name door in internationaal overleg terzake meer vaart te brengen in de wijzigingen van voorschriften voor de Europese toelatingseisen van voertuigen. Blijvende zorg voor hulpverlening Medische hulpverlening aan verkeersslachtoffers speelt in een duurzaam veilig wegverkeer dan ook een minder belangrijke rol. Dat neemt niet weg dat er, gezien de huidige lacunes in de hulpverlening, in de tussentijd wel een geoptimaliseerd systeem van noodmelding, eerste hulpverlening, ambulancevervoer, ziekenhuisbehandeling, revalidatie en nazorg nodig is. In de overgangsfase naar een duurzaam veilig wegverkeer kan zo’n systeem leiden tot een belangrijke reductie van het overlijdensrisico, van de kans op blijvende invaliditeit, van de mate van arbeidsongeschiktheid en van de psycho-traumatische gevolgen bij verkeersslachtoffers. Daar komt nog bij, dat zo’n systeem ook zijn vruchten afwerpt bij de hulpverlening aan slachtoffers van andere ernstige ongevallen.

Het duurzaam veilige verkeerssysteem kent derhalve een infrastructuur die qua vormgeving aangepast is aan de beperkingen van de menselijke vermogens, voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taak van de mens te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen, én een ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

157


verkeersdeelnemer die adequaat wordt opgeleid, geïnformeerd en waar nodig gecontroleerd. In die duurzaam veilige verkeersstructuur zijn, ondanks de toegenomen mobiliteit, dodelijke ongevallen geen dagelijks gebeuren meer en komen ongevallen met ernstig letsel in heel Vlaanderen gemiddeld niet veel vaker dan éénmaal per dag voor. ♦ Met oog voor inpassing in het grotere geheel Het maatregelenpakket inzake verkeersveiligheid moet blijven aansluiten bij de andere mobiliteitsdoelstellingen. Er moet enerzijds zoveel mogelijk ingespeeld worden op het maatregelenpakket dat noodzakelijk is om de andere mobiliteitsdoelstellingen te realiseren, er moet anderzijds ook geopteerd worden voor een eigen specifiek pakket van maatregelen ten gunste van een hogere verkeersveiligheid, die niet in tegenstrijd zijn met de andere doelstellingen. Daarbij is het wenselijk dat op korte termijn de aandacht gericht wordt op de veiligheid van een aantal specifieke doelgroepen, met name jongeren, voetgangers en fietsers. ♦ En het overschrijden van beperkte bevoegdheden De bevoegdheden van het Vlaamse Gewest inzake verkeersveiligheid zijn beperkt tot het infrastructuurbeleid op de gewestwegen en autosnelwegen. De verkeerswetgeving is federale materie, de verkeershandhaving is vrijwel volledig federale en gemeentelijke bevoegdheid182 en de wetgeving m.b.t. voertuigen is in feite een Europese verantwoordelijkheid. Ervan uitgaande dat in één van zes gevallen de infrastructuur één van de determinerende, zoniet de determinerende factor bij ongevallen was, betekent dit dat een volledig veilige gewestelijk wegennet, autosnelwegen en provinciewegen inbegrepen in 1999 zou geresulteerd hebben in ± 11% (± 92) minder verkeersdoden en in ± 10% ( ± 3.300) minder ongevallen. Intrinsiek veilige gemeentewegen zouden dan geresulteerd hebben in ± 7% minder ongevallen en in ± 5 % minder verkeersdoden. Maar een intrinsiek veilig verkeersgedrag, of een verkeershandhaving door politie en rijkswacht, die zou leiden tot een intrinsiek veilig verkeersgedrag, zou leiden tot 650 à 700 minder verkeersdoden. Gewoon ter vergelijking. Wettelijk is het dragen van gordels voorin verplicht sinds 1 juni 1975, en vanaf 1 januari 1991 ook achterin. De wetgeving is aangepast op 1/9/1996. Toch blijken Vlamingen het moeilijk te hebben met de gordel: voorin 70%, achterin 40%. Indien de gordeldraagplicht met 20% zou toenemen (wat bij de Europese koplopers wordt gehaald) zou het aantal verkeersdoden even sterk dalen als er met een intrinsiek veilige gewestelijke en provinciale verkeersinfrastructuur mogelijk is. Conclusie Bij het formuleren van de veiligheidsambitie voor Vlaanderen zal dus onderscheid worden gemaakt tussen het gewenste risico van de verschillende modi en de gewenste ontwikkeling van de verkeersveiligheid bij de verschillende modi. Er zal daarbij meer nadruk worden gelegd op de veiligheid van de alternatieven voor de auto en het vrachtverkeer over de weg.

182

158

Uitgezonderd het decreet op de aslasten dat handhavingsbevoegdheden m.b.t. overlading en te hoge aslasten ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


5.2.2 De bijdrage van de verschillende vervoermodi aan de verkeersonveiligheid ♦ De algemene bijdrage aan de verkeersonveiligheid van de verschillende soorten lijninfrastructuur De verkeersonveiligheid is vooral hoog bij weggebonden verkeer en vervoer. Zowel voor goederen- als personenvervoer zijn spoor en waterweg enkele tientallen malen veiliger. TABEL 35.

VERKEERSONVEILIGHEID OP WEG, SPOOR EN WATER (1999) Ongevallen met gekwetsten Weg

doden

zwaar gekwetsten

34.354

806

6.714

Spoorweg183

-

3

26

Waterweg

-

-

-

BRON: NIS, NMBS EN WATERWEG (GEGEVENS VOOR BINNENVAART ZIJN NIET VOLLEDIG BEKEND)

Gelet op het hoge aandeel van de weg in de verkeersonveiligheid richten we ons hierna in het bijzonder op de onveiligheid op de weg. ♦ De bijdrage van de verschillende vervoersmodi aan de verkeersveiligheid over de weg In onderstaande tabel zijn de risico op een dodelijke en een ernstige afloop per vervoerswijze weergegeven. TABEL 36

RISICO’S PER MILJARD PERSOONKILOMETER (1995) VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERMODI (1995) IN VLAANDEREN Expositie (mln pkm)

doden (30d)

risico op dodelijke afloop

zwaar gewond

risico op ernstig gewond

Te voet

867,9

74

85,3

515

593

Per fiets

3078,3

98

31,8

1.226

398

293,4

37

126,1

816

2.781

Per bromfiets (type A en B) Per moto

220,7

76

344,4

686

3.108

Als autobestuurder

34.044,6

348

10,2

3.052

90

Als autopassagier

18.707,5

106

5,7

1.214

65

Als busgebruiker

2.416,8

1

0,4

26

11

Als tramgebruiker

222,6

0

0,0

0

0

Per trein184

4.725,6

3

0,6

26

6

Andere

1.990,5

4

2,0

64

32

Totaal185

67.568,0

744

11,0

7.599

112

4.461,6

26

5,8

268

60

Per vrachtwagen186

BRON: DE EXPOSITIES: OVG-1995; SLACHTOFFERS: NIS, 1995 EN EIGEN VERWERKING

183 184 185 186

Het betreft hier het totaal voor België. De gegevens m.b.t. de onveiligheid op het Vlaamse grondgebied zijn opgevraagd, maar nog niet binnen gekomen. Voorlopig de cijfers voor België (ongevalscijfers niet meegeteld in totaal) exclusief trein Hiervoor is beroep gedaan op de raming van het aantal vrachtwagenkilometer in België van het MVI, 1998, een aandeel van 60% op de Vlaamse wegen en een gemiddelde bezettingsfactor van 1,1 personen per voertuigkilometer.


159


Hieruit blijkt duidelijk dat in Vlaanderen de voor de weggebruiker veiligste vervoersmodi de bus, de tram en de trein zijn. De gevaarlijkste vervoersmodi zijn de gemotoriseerde tweewielers, met de moto als extreem. Maar ook te voet gaan en per fiets zijn relatief gevaarlijke vervoersmodi. Het is daarom wenselijk eerst de verkeersveiligheid te verbeteren, vooraleer deze vervoersmodi sterk gepromoot zouden mogen worden. Bovendien leidt het veelvuldig gebruik van deze modi in het voor- en natransport van openbaar vervoer er ook toe dat het reële risico (rekening houdend met de totale verplaatsing) voor openbaar vervoergebruikers hoger ligt dan in bovenstaande tabel is aangegeven. In onderstaande Tabel 37 is het Europese gemiddelde weergegeven. TABEL 37

DODELIJKE SLACHTOFFERS PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERMODI IN EUROPA (EU15) IN 1997 Dodelijke

mrd pkm

doden per

Slachtoffers

1997

mrd pkm

Weg Voetgangers

6.442

163

40

Fietsers

2.412

70

34

Gemotoriseerde tweewielers

6.769

121

56

23.275

3.787

6

173

393

0,4

Vracht- en bestelwagens

2.017

468

4

Andere voertuigen

2.316 139

287

0,48

14

331

0,04

Personenwagens Bussen en autocars

Treinpassagiers Vliegtuigpassagiers BRON: EU

Daaruit blijkt dat verplaatsingen als voetganger, gemotoriseerde tweewieler en per vrachtwagen in Vlaanderen relatief meer risico inhouden dan gemiddeld in Europa voorkomt. Om het risico op een dodelijke afloop voor voetganger en fietser te beperken is een verlaging van de snelheid van het gemotoriseerd verkeer noodzakelijk en zijn, waar dit niet gewenst is, gescheiden infrastructuren aangewezen. Ook zouden personenwagens botsvriendelijker kunnen worden gemaakt en zou het gebruik van dergelijke voertuigen kunnen worden gestimuleerd. ♦ Het belang van conflicten binnen en tussen de verschillende modi in het risico per modus In de periode 1991-1999 waren er in totaal 558.872 bestuurders van een voertuig (of als voetganger) in een ongeval met gekwetsten betrokken. 10% hiervan vielen in een éénzijdig ongeval, een ongeval waarin slechts één weggebruiker betrokken was. De verdeling over de vervoerswijze is in onderstaande tabel weergegeven:

160



TABEL 38

EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR AARD VAN DE BETROKKEN WEGGEBRUIKER EN AFLOOP IN VLAANDEREN (1991-1999) weggebruiker

aantal

voetganger

procent

dood

%betrok.

92

0,2

17

18,5

fiets

3.896

7,0

85

2,2

bromfiets

4.682

8,4

87

1,9

moto

3.406

6,1

254

7,5

auto

39.406

71,1

2.397

6,1

268

0,5

11

4,1

3.454

6,2

114

3,3

244

0,4

11

4,5

55.448

100,0

2.976

5,4

bus vrachtwagen anderen en onbekend totaal BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING

Het aandeel voetgangers, bussen en anderen in dergelijke ongevallen blijft beperkt tot enkele fracties van een procent. Het aandeel tweewielers, (die zich in feite instabiel op twee steunpunten verplaatsen) is in totaal goed voor 21,6%; het aandeel fietsers, bromfietsers en motos schommelt tussen de 8,4% en de 6,1%. Het aandeel vrachtwagens ligt, rekening gehouden met het feit dat het hier dikwijls om professionele bestuurders gaat, met 6,2% aan de hoge kant. Het merendeel van de ongevallen betreft evenwel personenwagens. Eénzijdige ongevallen hebben dikwijls een ernstige afloop. Van de 8.010 doden vielen er 2.976 doden in een ongeval met slechts één betrokken weggebruiker; dat is bijna 3 op 8 verkeersdoden. Het aandeel doden per ongeval van dit type is vooral hoog bij voetgangers, motos en personenwagens. Op gemeentewegen komen dergelijke ongevallen het meest voor bij voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders. Ongevallen waarin één auto betrokken is, komen het meest voor op gewestwegen, maar het aantal ongevallen op gemeentewegen is vrijwel even hoog. Ongevallen met vrachtwagens en bussen komen vrijwel evenveel voor op de drie beschouwde categorieën van wegen. TABEL 39

EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR WEGTYPE EN GEBRUIKTE VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN (1991-1999) weggebruiker

autosnelweg

gewest- of

gemeente-

en opritten

provincieweg

weg

totaal

voetganger

0

34

58

92

fiets

1

1.201

2.694

3.896

bromfiets

2

1.723

2.957

4.682

366

1.323

1.717

3.406

7.093

16.858

15.455

39.406

81

94

93

268

1.123

1.326

1.005

3.454

16

51

177

244

8.682

22.610

24.156

55.448

moto auto bus vrachtwagen anderen en onbekend Totaal BRON: NIS ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

161


Op gewesten gemeentewegen vallen bijna twee derde van dergelijke ongevallen buiten de bebouwde kom. Enkel ongevallen met een voetganger of fietser doen zich verhoudingsgewijze meer voor binnen de bebouwde kom. In het overgrote deel van de ongevallen zijn evenwel meerdere bestuurders betrokken. In onderstaande Tabel 40 is een overzicht gegeven voor alle ongevallen met gekwetsten in de periode 1991-1999. TABEL 40

ONGEVALLEN TUSSEN VOERTUIGEN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1991 EN 1999) Ongevallen Voet-

fiets

Ganger 1. voetganger

brom-

moto

auto

bus

fiets

vracht-

Anderen

wagen

en onbek.

8

2. fiets

1.713

3.310

3. bromfiets

1.767

3.601

1.021

385

999

323

240

12.731

37.983

31.926

11.410

102.552

6. bus

304

612

391

126

2.639

45

7. vrachtwagen

999

3.824

2.680

936

22.395

457

2.530

8. anderen en onbekend

340

611

335

175

2.038

23

246

4. moto 5. auto

37


In de hierna volgende tabel zijn de dodelijke slachtoffers weergegeven die in deze ongevallen te betreuren waren. Hierbij is aangegeven bij welke partij de dodelijke slachtoffers vielen. Uit beide voorgaande tabellen kan o.a. het volgende worden afgeleid: • Voetgangers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met fietsers en bromfietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; • Fietsers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met vrachtwagens, bromfietsers en andere fietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate ongevallen met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; • Bromfietsers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met fietsers, vrachtwagens en voetgangers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate ongevallen met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; • Motorrijders komen vooral in conflict met personenwagens, in veel mindere mate met vrachtwagens en fietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; • Personenwagens komen vooral in conflict met andere personenwagens, in mindere mate met respectievelijk fietsers, bromfietsers, vrachtwagens en personenwagens. Vooral ongevallen met andere personenwagens, in mindere mate met respectievelijk vrachtwagens, voetgangers, fietsers en motorrijders leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; 162



TABEL 41

DODEN NAAR BETROKKEN VERKEERSDEELNEMERS IN MEERZIJDIGE ONGEVALLEN IN VLAANDEREN (1991-1999) Type ongeval Voetfiets 1e weggebruiker 2e weggebruiker Ganger Voetganger Voetganger _ Fiets

6

Bromfiets

5

Moto

21

Auto

604

Bus

13

Vrachtwagen

114

Anderen+onbek

13

Fiets

Bromfiets

1 4 3 _ _ _

Fiets

19

Bromfiets

7

Moto

34

Auto

565

Bus

17 282

Anderen+onbek

15

6 3 4 _ _ _

Bromfiets

7

Moto

2

Auto

200

Bus

7

Vrachtwagen

94

Anderen+onbek

7

Moto

2 3 _ _ _

Moto

8

Auto

335

Bus

4

Vrachtwagen

79

Anderen+onbek

13

Auto

bus Vracht- anderen wagen en onbek.

2

Vrachtwagen Bromfiets

moto auto

17 _ 2 _

Auto

1328

Bus

79

Vrachtwagen

802

Anderen+onbek

46

Bus

1 64 8

Bus Vrachtwagen

2

1

Anderen+onbek Vrachtwagen Anderen+onbek

Vrachtwagen

1 84

Anderen+onbek

9

Anderen+onbek

-

BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING (OMSTAANDERS EN OVERIGE VERKEERSDEELNEMERS IN KETTINGBOTSINGEN NIET MEEGETELD)

• Bussen komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met respectievelijk fietsers, vrachtwagens, bromfietsers en voetgangers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate met bromfietsers en vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen;


163


• Vrachtwagens komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met fietsers, bromfietsers en andere vrachtwagens. Vooral ongevallen met personenwagens, fietsers, voetgangers, bromfietsers en andere vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen. Uit bovenstaande tabel blijkt bovendien dat dodelijke slachtoffers, onafhankelijk van hun verantwoordelijkheid in het ongeval, vrijwel uitsluitend bij de zwakste partij (met de laagste maximale snelheid en de laagste massa) vallen. Dit stelt duidelijke grenzen aan het mengen van verkeer met verschillende snelheden en verschillende massa’s. Elke toename van het aantal voertuigkilometer met personenwagens en vrachtwagens zal bijgevolg leiden tot een hogere onveiligheid. Gelet op de ernst van de ongevallen, waarin vrachtwagens betrokken zijn, moet, gelet op de verwachte sterke stijging bij stijgend aantal voertuigkilometers per vrachtwagen eveneens rekening worden gehouden met een relatieve toename van de ernstige ongevallen.

5.3

Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten In deze paragraaf worden enige algemene ontwikkelingen geschetst. Daarbij wordt zowel terug als vooruit gekeken. De ontwikkelingen zijn afgeleid op basis van statistieken en op basis van de trendprognoses van het MMM Personenvervoer voor Vlaanderen. De trendprognoses hebben betrekking op de periode 1998-2010. Bij de prognoses is uitgegaan van trendmatige ontwikkelingen in Vlaanderen en doorzetting van het huidige beleid. Dit beleid wordt kort toegelicht.

5.3.1 Algemene ontwikkelingen in het recente verleden ♦ De ontwikkelingen gedurende de laatste 10 jaar Trendmatig blijft de weg de gevaarlijkste infrastructuur; spoor- en waterweg zijn vele malen veiliger. In het hierna volgende richten we ons dan ook uitsluitend op de ontwikkelingen in de onveiligheid op de weg. Algemeen komen de volgende trends naar voor: • Er is een constante daling in het aantal ongevallen, het aantal dodelijke en zwaar gewonde verkeersslachtoffers waar te nemen, maar de laatste jaren is, o.m. door de groei van de automobiliteit, een zekere stabilisatie opgetreden; • De verhouding tussen het aantal verkeersdoden en het aantal gewonden verschuift steeds meer in de richting van meer gewonden. Dat geldt vooral voor ongevallen waarin alleen personenwagens zijn betrokken. Ongevallen blijken wat minder ernstige gevolgen te hebben. Lagere snelheden bij ongevallen (in bebouwde kommen), meer passieve (en actieve) veiligheidssystemen en een beter functioneren van de nazorg hebben daarin ieder ongetwijfeld een positieve bijdrage gehad. Er is nog steeds een groot verschil in veiligheid van de verschillende wegtypes en plaats Autosnelwegen zijn in verhouding tot de verkeersdrukte het veiligst: er vinden per miljard voertuigkilometer 8 maal minder ongevallen plaats dan op gemeentewegen en meer dan 5 maal minder ongevallen dan op de overige gewestwegen en provinciewegen (zie Tabel 42). Wel zijn de gevolgen van ongevallen op autosnelwegen gemiddeld bijna tweemaal zo ernstig als op de andere wegen. Maar in totaliteit blijft is het risico op dodelijke afloop per voertuigkilometer er gemiddeld driemaal lager dan de andere wegcategorieën.

164



TABEL 42

ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE IN 1999 Expositie

Onge-

Onge-

Doden

Dodelijk

Doden/

(1)

vallen

vals-

(30d)

risico

1.000 ong.

risico Autosnelwegen en wisselaars

18,85

2.892

153,4

123

6,5

42,5

Genummerde wegen

20,75

16.933

816,0

429

20,7

25,3

Gemeentewegen

11,80

14.528

1.231,2

254

21,5

17,5

Totaal

51,39

34.353

668,5

806

15,7

23,5

Bron: NIS, verkeersongevallen op de openbare weg met doden of gewonden, MVI, Verkeerstellingen (1) en eigen verwerking EXPOSITIE: IN MILJARD VOERTUIGKILOMETER ONGEVALSRISICO: ONGEVALLEN MET GEKWETSTEN PER MILJARD VOERTUIGKILOMETER DODELIJK RISICO: DODEN PER MILJARD VOERTUIGKILOMETER

Die daling doet zich in Vlaanderen niet overal even sterk voor. De daling van het risico (gemeten in ongevallen per miljard voertuigkilometer) was het sterkst op genummerde wegen (gewestwegen en provinciewegen) en op gemeentewegen. Het aantal ongevallen nam het sterkst af binnen de bebouwde kom. Op autosnelwegen nam het ongevalrisico zelfs wat toe; wel leidde de toenemende passieve veiligheid ertoe dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers er minder snel steeg dan de verkeersdrukte (zie Figuur 38). FIGUUR 38

EVOLUTIE VAN HET ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE TUSSEN 1991 EN 1999 2.000

1.800

ongevallenkans per miljard vtgkm

1.600

1.400

1.200 autosnelwegen genummerde wegen

1.000

gemeentewegen 800

600

400

200

0 1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

BRON: NIS, MVI EN EIGEN BEWERKINGEN

Sommige punten zijn hierbij duidelijk onveiliger dan anderen. Ongeveer 800 punten voldoen nog steeds aan de criteria van “gevaarlijk punt”, zoals gedefinieerd in de


165


“objectieve behoeftenanalyse”, gebruikt in de prioriteitstelling van AWV187. Hiervan liggen er 77 op autosnelwegen (met inbegrip van R0 en R1), 61 op de overige ringwegen en 190 op doortochten. Op de specifieke verbindingswegen (primaire en secundaire wegen) liggen er bijgevolg nog 386 gevaarlijke punten. Gemiddeld is het aantal ongevallen het hoogst op de overige ringwegen, vervolgens in de doortochten en autosnelwegen. Op de specifieke verbindingswegen ligt het gemiddeld aantal ongevallen wat lager. Ongeveer 15% van het totaal aantal ongevallen op gewestwegen doet zich voor op dergelijke gevaarlijke punten. FIGUUR 39. GEVAARLIJKE PUNTEN IN VLAANDEREN

Bron: Objectieve behoefteanalyse 2000 en eigen bewerkingen

Sinds 1991 zijn er toch zijn er een aantal opvallende trends: • Het aandeel ongevallen (en hun ernst) op kruispunten nam af in de periode 1991-1999 terwijl het elders toenam; de ongevallen buiten kruispunten zijn bovendien ernstiger dan deze op kruispunten; • Zowel gezien naar aantal ongevallen, als naar dodelijke slachtoffers nam de problematiek af in bebouwde kommen, terwijl deze buiten de bebouwde kom quasi stabiel bleef. Dit wijst er enerzijds op dat het beleid gericht op het reduceren van ongevallen op zwarte punten en in doortochten duidelijk zijn effect heeft, maar wijst er ook op dat ongevallen steeds verspreider voorkomen, en dat het steeds moeilijker wordt om met ruimtelijk geconcentreerde maatregelen belangrijke effecten te bekomen.

187

166

Het gehanteerde criterium is daarbij als volgt:. Een locatie waar in de laatste drie jaar drie of meer ongevallen gebeurd zijn en waarvoor de prioriteitswaarde berekend volgens de formule hieronder minstens 15 bedraagt. Als prioriteitswaarde wordt de volgende formule gebruikt:: P = X + 3 x Y + 5 x Z, waarin X = aantal lichtgewonden Y = aantal zwaargewonden Z = aantal dodelijke slachtoffers Na correctie van de locaties van de ongevallen door de provincies blijken er voor de periode 1996-1998 in totaal 1008 locaties aan de criteria te voldoen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Er is nog steeds verschil in ongevalsbetrokkenheid en verschil in ernst van het ongeval naar gelang de vervoerswijze De meeste verkeersdoden vallen bij ongelukken met auto’s. Wanneer we evenwel rekening houden met het totaal aantal afgelegde kilometers, zijn het voetgangers, fietsers en bestuurders van brom- en motorfietsen die de meeste kans lopen om ernstig gekwetst te worden in het verkeer (zie hoger). Vooral het aantal gedode motorrijders neemt steeds meer toe; het aantal gedode motorrijders overtrof in 1999 het aantal gedode voetgangers in Vlaanderen.

Bij gebrek aan tijdreeksen over de verkeersdeelname per vervoerswijze kunnen slechts globale uitspraken over de verschuivingen in veiligheid worden gemaakt. We nemen hierbij 1991 als referentiepunt, zodat vergelijkingen m.b.t. het risico (zie hoger) onder hypothesen van gelijkblijvende verkeersdeelname mogelijk blijven. FIGUUR 40

EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN EN ZWAAR GEWONDEN NAAR VERVOERSWIJZE TUSSEN 1991 EN 1999 (1991 = 100) 140

120

100

voetganger fietser bromfietser motorrijder autobestuurder vrachtwagenbestuurder

80

60

40

20

0 1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

BRON: NIS EN EIGEN BEWERKINGEN

Toch blijft het aandeel gedode en zwaar gewonde voetgangers en fietsers hoog in de bebouwde kom (81 doden op 200 en 771 zwaar gewonden op 2.163 in 1999). Trends in éénzijdige en meerzijdige ongevallen Het aantal éénzijdige ongevallen (ongevallen waarin slechts één voertuig of voetganger betrokken was) is vrij stabiel. Belangrijk naar dit type ongeval is dat ongeveer 3 op 8 doden vielen in ongevallen waarin slechts één voertuig betrokken was. Er is een lichte tendens in de richting van een groter aandeel doden in éénzijdige ongevallen. Ook het aandeel zwaar gekwetsten ligt in verhouding tot de ongevallen, waarin meerdere voertuigen en/of voetgangers betrokken zijn, aan de hoge kant.

Het verminderen van éénzijdige ongevallen is mogelijk door locale infrastructurele maatregelen (bijv. in bochten, bermbeveiliging, onderhoud van fietspaden…), door ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

167


handhaving (dikwijls is de directe aanleiding de te hoge snelheid of een te lage rijgeschiktheid omwille van alcoholgebruik, vermoeidheid e.d.m.) en door opleiding. Op sommige tijdsstippen is het verkeer gevaarlijker dan op andere tijdstippen Zowel ’s nachts (van 22.00 u tot 05.59 u) als tijdens het weekend (van vrijdag 22.00 u tot ’s maandags 05.59 u) vinden er, rekening houdend met de verkeersdrukte meer en ernstiger ongevallen plaats. TABEL 43

RELATIEVE RISICO’S NAAR PERIODE VAN DE WEEK (1999) Expositie

Weekdag Weeknacht Weekenddag Weekendnacht Totaal

Ongevallen

Doden 30d

Ernstig gewonden

%

%

%

%

69,1

66,5

48,6

56,8

4,8

6,0

13,5

8,6

21,7

20,4

21,5

23,1

4,4

7,1

16,4

11,5

100,0

100,0

100,0

100,0

BRON: NIS, MVI EN EIGEN VERWERKING

De ongevallen tijdens de nachtperiodes leiden in verhouding tot meer dodelijke slachtoffers dan tijdens de dagperiodes. In de periode 1991-1999 nam het aandeel van de ongevallen tijdens de weekdagen lichtjes toe, het aandeel van de ongevallen tijdens weekendnachten af van 8,8% in 1991 tot 7,1% in 1999. Het aandeel verkeersdoden tijdens weekendnachten nam af van 19,6% tot 16,4%. Het aandeel weekenddagen nam evenwel toe van 15% tot 21,5%. Er is nog steeds een groot verschil in leeftijds- en geslachtskenmerken van bestuurders betrokken in ongevallen Er is een erg duidelijk verband tussen leeftijdskenmerken en ongevalsbetrokkenheid. De meest bij ongevallen betrokken leeftijdsgroep situeert zich rond 20 jaar. Daarna neemt de ongevalsbetrokkenheid langzaam af.

In onderstaande tabel zijn de onveiligheidsdimensies van Vlamingen naar leeftijd en geslacht weergegeven. Jonge volwassenen vormen nog steeds de grootste risicogroep: het aantal dodelijke verkeersslachtoffers ligt bij 15- tot 24-jarigen 50 tot 90% hoger dan bij de bevolking in haar geheel. Voor een deel is dat het gevolg van een relatief grote verkeersdeelname. Daarbij lopen jonge mannen statistisch gezien overduidelijk het grootste risico. Het extreme aandeel jongeren neemt evenwel sinds 1991 wat af. Maar ook bij oudere personen is de kans om ernstig gekwetst te worden groter dan gemiddeld. Ouderen reageren over het algemeen trager of onaangepast, of helemaal niet. Zij hebben vooral moeilijkheden op intersecties, op opritten van autowegen, kruispunten zonder verkeerslichten, bij richtingsveranderingen, enz… Zij hebben ook sneller zwaardere kwetsuren bij ongevallen. Daar staat tegenover dat zij vooral overdag rijden, trager rijden, minder drinken achter het stuur. Tenslotte rijden ze niet roekeloos, en

168



verkeersovertredingen gebeuren niet opzettelijk. Ouderen zijn zeer legalistisch in het verkeer.188 De aan de gang zijnde vergrijzing, maakt dat het aandeel jongeren in het verkeer nog iets zal afnemen, terwijl het aandeel oudere personen de komende decennia nog sterk zal blijven toenemen. TABEL 44

RISICO OP DODELIJKE EN ERNSTIGE AFLOOP NAAR LEEFTIJD EN GESLACHT IN 1995 Aantal

Expositie

doden

Dodelijk

Ernstig

Ernstig

x 1000

miljard pkm

30 d

risico

gewond

risico

(1)

mld km

mld km

Mannen 6- 9 jaar

137,8

0,99

7

7,10

64

69,94

10-17 jaar

292.2

2,76

33

11,95

483

174,86

18-24 jaar

268.5

4,75

131

27,60

1.308

275,56

25-29 jaar

225.2

5,06

83

16,42

669

132,32

30-39 jaar

480,1

10,01

92

9,19

910

90,92

40-49 jaar

416,4

7,73

68

8,80

527

68,22

50-59 jaar

328,8

5,38

52

9,67

355

66,00

60-69 jaar

299,9

3,11

47

15,13

265

85,31

70+ jaar

235,0

1,21

56

46,19

283

233,42

2.684,0

40,98

569

13,88

4.868

118,78

6- 9 jaar

130,8

0,90

2

2,22

57

63,18

10-17 jaar

278,3

2,59

12

4,63

319

123,00

18-24 jaar

258,4

3,37

31

9,20

500

148,44

25-29 jaar

214,7

3,36

14

4,16

293

87,16

30-39 jaar

460,3

5,59

33

5,91

445

79,63

40-49 jaar

398,2

3,96

16

4,04

304

76,79

50-59 jaar

327,4

3,13

12

3,84

225

71,98

60-69 jaar

328,7

3,39

27

7,97

222

65,56

70+ jaar

369,7

1,06

37

34,98

220

208,02

2.766,5

27,34

184

6,73

2.601

95,13

Totaal Vrouwen

Totaal

BRON: NIS, OVG EN EIGEN VERWERKING (1) GOEDERENVERVOER UITGEZONDERD

Rijervaring Telkens een weggebruiker een nieuw vervoermiddel leert gebruiken is de ongevalsbetrokkenheid hoog (zie Figuur 41). Dat geldt sterk voor de voetganger (voor wie de hoogste ongevalsbetrokkenheid rond 6 jaar ligt), voor de fietser (rond 14 jaar), voor de bromfietser (rond 17 jaar) en voor de autobestuurder (rond 20 jaar). Naarmate er meer

188

Prof. Dr. Hugo Clemeur, Leeftijd als risicofactor, in Verslagboek Studiedag, Senioren in het verkeer, 21-1-1998, p. 10


169


ervaring wordt opgedaan daalt de ongevalsbetrokkenheid. Vooral bij de autobestuurder is deze leercurve duidelijk afleesbaar. Periodes van inactiviteit zijn nadelig voor de verkeersveiligheid. Bij motorbestuurders is bijvoorbeeld de laatste jaren (1998-1999) de ongevalsbetrokkenheid het hoogst in het voorjaar, waarschijnlijk na een periode van geringer gebruik tijdens de winter. FIGUUR 41

ONGEVALSBETROKKENHEID VAN BESTUURDERS EN VOETGANGERS NAAR LEEFTIJD EN VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN IN 1991-1999) 16000

14000

12000

voetganger

10000

fiets bromfiets motor

8000

auto vrachtwagen bus

6000

overige

4000

2000

0 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100


Een verbeterde opleiding en grotere sensibilisatie hebben in de periode 1991-1999 duidelijk geleid tot een lagere ongevalsbetrokkenheid van jongere (20 à 30 jaar) wagenbestuurders. Tussen 1991-1992 en 1998-1999 is hun ongevalsbetrokkenheid ongeveer met ongeveer één vierde gedaald. Bij de andere vervoerswijzen zijn dergelijke sterke verschuivingen niet waarneembaar. Bij fietsers verschuift de beginnende leeftijd meer op naar 12 jaar. Bij bromfietsers is geen effect waarneembaar terwijl bij motorrijders een sterke toename van ongevalsbetrokkenheid waarneembaar is voor de leeftijdsgroepen tussen 30 en 55 jaar. Rijgeschiktheid Naast beperkte rijervaring speelt ook een beperkte rijgeschiktheid, als gevolg van een te hoog alcoholgebruik, van druggebruik, vermoeidheid e.d.m. een belangrijke rol in de ongevalsbetrokkenheid.

Ongelukken waarbij alcohol in het spel zijn nemen lichtjes af, maar deze factor blijft nog in belangrijke mate aan het hoge aantal verkeersongevallen bij te dragen. Per jaar zijn er meer dan 2.500 ongevallen waarbij één van de bestuurders onder invloed van alcohol was. Dat is 7,4% van het totaal aantal ongevallen. Bij ongevallen met doden of zwaar gewonden bedraagt dit percentage 9,6%. In de beschouwde periode gaat het gemiddeld jaarlijks om 720 ongevallen, wel is er sinds 1993 een dalende tendens merkbaar.

170



Hierbij mag niet uit het oog verloren worden dat deze percentages een onderschatting bevatten189. Bij de interpretatie van tijdstabellen moet er ook mee rekening worden gehouden dat de wetgeving op 1-12-1994 werd gewijzigd: 0,5‰ en hogere boetes vanaf 0,5‰. Dit leidde ertoe dat het aantal overtreders in 1995 en 1996 terug opliep. Sedert 1997 is er opnieuw van een geleidelijke daling sprake. In totaal vielen er in de periode 1991-1999 bij ongevallen, waarbij één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol was190, minstens 25.513 lichtgewonden, 7.512 zwaargewonden en 663 doden. Ongevallen met alcoholgebruik komen relatief meer voor bij ongevallen met één enkele weggebruiker (één ongeval op 7) dan bij ongevallen tussen weggebruikers (één ongeval op 17). Het percentage ongevallen met alcoholgebruik varieert ook erg sterk volgens de periode van de week. Het hoogst aantal ongevallen met alcoholgebruik komt voor tijdens de weekdagen, maar procentueel ligt het aandeel ongevallen met alcoholgebruik het hoogst tijdens de nacht, in het bijzonder tijdens de weekendnachten. TABEL 45

AANTAL ONGEVALLEN MET ALCOHOLGEBRUIK VOLGENS DE PERIODE VAN DE WEEK (1991-1999) Geen alcohol weekdag

Wel elcohol

% alcohol

192.376

7.077

3,5

weekenddag

59.489

5.144

8,0

weeknacht

15.246

4.102

21,2

weekendnacht

17.504

6.352

26,6


Sommige categorieën van weggebruikers zijn meer onder invloed van alcohol dan anderen, namelijk bestuurders van personenwagens of auto’s voor dubbel gebruik, lichte vrachtwagens, kampeerwagens en trekkers. Dronken besturen is vrijwel volledig een mannelijke aangelegenheid: in de beschouwde periode was bijna 93% van de dronken weggebruikers, betrokken in een ongeval met gekwetsten, van het mannelijke geslacht. Tenslotte blijkt het aantal bestuurders onder invloed van alcohol nog te variëren volgens de leeftijd. Het hoogste percentage komt voor bij de leeftijdsgroepen 30-49 jaar. Andere factoren die een ongunstig effect hebben op de rijgeschiktheid, zoals drugs, medicijnen, oververmoeidheid, geluidsniveau in de wagen, tabaksgebruik, hitte, enz… zijn weinig in kaart gebracht. Uit analyse van het klinisch en toxicologisch profiel van een 2.000 verkeersslachtoffers in 5 Belgische ziekenhuizen bleek dat 19% van de slachtoffers onder de invloed was van psychotropische stoffen (zowel geneesmiddelen als illegale drugs). Vastgesteld werd dat vooral combinatie met alcohol tot een versterking van de effecten leidde. Epidemiologisch onderzoek heeft uitgewezen dat gebruikers van slaap- of kalmeermiddelen twee- tot vijfmaal zoveel risico lopen om bij een ongeval betrokken te raken dan anderen. Vermoeidheid blijkt vooral van belang in ongevallen met vrachtwagens en autocars en kan verantwoordelijk zijn voor 30% van de ongevallen op

189

190

Uit het Belgian Toxicology and Tramatology Study (1995-1996) bleek dat 28% van de in de opgenomen diensten voor spoedopname van 5 grote ziekenhuizen bestuurders 28% onder invloed was. ’s Nachts bleek zelfs zo goed als de helft (49%) teveel gedronken te hebben, met als triest record 61% tijdens de nacht van zaterdag op zondag. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met buitenlandse resultaten. In Zweden en Noorwegen heeft 20 à 30% van de verkeersdoden meer dan 0,5 promille in het bloed. In Canada en de V.S. heeft 40 à 50% van de verkeersdoden meer dan 0,8 promille alcohol in het bloed. Daar onderzoeken lijkschouwers het gebruik van alcohol in alle dodelijke verkeersongevallen. Als ongevallen met alcoholgebruik werden beschouwd alle ongevallen, waarbij ten minste één van de bestuurders (voetgangers inbegrepen) ofwel een ademtest weigerde, positief werd bevonden ofwel, indien geen ademtest werd uitgevoerd, de bestuurder klaarblijkelijk dronken was.


171


autosnelwegen. Ook factoren als slaapapneu en hypersomnia hebben een erg ongunstig effect op de verkeersveiligheid. Vrachtvervoer blijft in verhouding tot ernstige ongevallen leiden Het aantal ongevallen en slachtoffers naar type weg is in onderstaande Tabel 46 weergegeven. Ongevallen met vrachtverkeer blijken vrijwel op alle wegen aanleiding te geven tot ernstige ongevallen. Eén vierde van alle verkeersdoden viel in een ongeval, waarin vrachtvervoer betrokken was. Verder blijkt vrachtvervoer ook in bijna één derde van alle ongevallen op snelwegen betrokken te zijn. TABEL 46.

AANTAL EN AANDEEL ONGEVALLEN EN SLACHTOFFERS MET VRACHTVERVOER NAAR TYPE WEG EN ERNST VAN HET ONGEVAL (1999) Aantal ongevallen

Autosnelweg

aantal

aantal

aantal

Doden

zwaar

licht

(30 d)

gewonden

gewonden

902

(31)

40

(33)

248

(36)

1.122

(30)

2.220

(13)

113

(26)

548

(16)

2.590

(13)

- binnen bebouwde kom

704

(10)

32

(29)

116

(12)

776

- buiten bebouwde kom

1.516

(15)

81

(25)

432

(17)

1.814

(15)

Gemeenteweg

1.431

(10)

51

(20)

268

(11)

1.522

(10)

Gewestweg

(9)


693

(8)

12

(13)

102

(9)

713

(7)


738

(13)

39

(24)

166

(12)

809

(13)

4.553

(13)

204

(25)

1.064

(16)

5.234

(13)

totaal BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING

Uit de gedetailleerde ongevalsgegevens blijkt dat: • Ongevallen met vrachtwagens veel ernstiger zijn en bedreigender voor de tegenpartij; dat geldt vooral voor tweewielers (fietsers, bromfietsers, motorrijders); • Vrachtwagens in verhouding weinig betrokken zijn bij slipongevallen en ongevallen die met slechte weersomstandigheden te maken hebben; • Bij vrachtwagenchauffeurs in verhouding minder een te hoog alcoholgebruik wordt vastgesteld; • Vrachtwagens, als gevolg van zichtveldproblemen, vaker betrokken zijn bij ongevallen, waarbij sprake is van afslaan naar rechts; • Ongevallen met vrachtwagens voornamelijk een werkdagproblematiek zijn (vanaf 4 à 5 uur ‘ochtends tot 5 uur ’s avonds); het aantal ongevallen met vrachtwagens tijdens de nacht of tijdens het weekend is erg beperkt; • Vrachtwagens en bestelwagens vaker betrokken zijn bij ongevallen, waarbij te weinig afstand wordt gehouden: achteraanrijdingen, kettingbotsingen buiten de bebouwde kom… komen steeds meer voor. Ongetwijfeld zijn de belangrijkste verklaringen hier gelegen in het drukker verkeer en in de langere remafstand van vrachtwagens; • Het aandeel ongevallen, waarbij sprake is van inhalen gering is; inhalen is geen wezenlijk knelpunt; • Ongevallen met bestelwagens toenemen. 172



Het aantal ongevallen met gevaarlijke producten is beperkt en neemt af; dat geldt ook voor het aantal kettingbotsingen Het aantal ongevallen, waarin vervoer van goederen van gevaarlijke producten was betrokken191, was in de periode 1991-1999 gelukkig maar, bescheiden (in totaal 180) en schommelt sinds 1993 tussen 12 en 18 ongevallen per jaar. Deze ongevallen deden zich meestal voor op de autosnelwegen (32%) en gewesten provinciewegen (45%); verder meestal buiten de bebouwde kom (83%), eerder zelden ook binnen de bebouwde kom (17%). In 25% van de ongevallen was het betrokken voertuig ongeladen, in 20% raakte de lading (eventueel gedeeltelijk) verspreid, in 55% raakte de lading niet verspreid192. In één op de veertig ongevallen raakte de lading al dan niet gedeeltelijk verspreid binnen de bebouwde kom. FIGUUR 42

EVOLUTIE VAN HET AANTAL ADR-BETROKKEN ONGEVALLEN 35

30

25

20 binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom 15

10

5

0 1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Bron: NIS en eigen verwerking

Er is m.a.w. blijvend aandacht nodig voor deze problematiek, gericht op preventie, al was het alleen maar omdat bij een belangrijk deel van de ADR-transporten inbreuken gepleegd worden op het ADR-reglement over het vervoer van gevaarlijke stoffen193. Kettingbotsingen (hier omschreven als ongevallen, waarbij 5 of meer voertuigen en/of voetgangers betrokken zijn) zijn goed voor ongeveer 0,5% van het aantal ongevallen. Op autosnelwegen gaat het om 3% van de ongevallen. Deze ongevallen zijn ernstiger dan ongevallen, waarbij minder voertuigen en/of voetgangers betrokken waren. Zo zijn kettingbotsingen op autosnelwegen goed voor 9% van het aantal doden. Het aantal kettingbotsingen neemt tussen 1991 en 1999 langzaam af, gelijklopend met de afname van het totaal aantal ongevallen. Dat geldt ook voor autosnelwegen, zij het dat er een tendens aanwezig is naar meer ernstige kettingbotsingen.

191 192 193

Het betreft hier m.a.w. enkel de beladen voertuigen. In bijna 10% van de ongevallen is evenwel onbekend in welke staat de vervoerde gevaarlijke producten zich bevonden. In Via Secura nr 41 wordt hier zelfs gewaagd van 62% van de gecontroleerde voertuigen.


173


♦ Ingezet beleid en algemene ontwikkelingen in de voorbije 10 jaar Vanuit verschillende partijen zijn er belangrijke inspanningen ten behoeve van een grotere verkeersveiligheid gedaan in de loop van de voorbije 10 jaar. Vlaamse Gewest Buiten diverse initiatieven om de mobiliteitsgroei van het wagenverkeer in te perken en een verschuiving naar binnenvaart, openbaar vervoer en zwakke weggebruiker te versterken is er op diverse terreinen door het Vlaamse Gewest reeds ingezet om de verkeersveiligheid als dusdanig te doen dalen:

• Reeds meer dan 15 jaar is er aandacht voor verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in het doortochtenprogramma. In de objectieve behoefteanalyse worden 500 doortochten beschouwd, met een totale lengte van 665 km. Op dit ogenblik worden per jaar ongeveer 25 doortochten heringericht. Daarenboven zijn er hiervoor ook op gemeentelijk vlak meer middelen ingezet (zie hoofdstuk verkeersleefbaarheid voor een overzicht van zone-30, woonerven, e.d.m.). Tenslotte is de maximumsnelheid in de bebouwde kom op 1 januari 1992 teruggebracht van 60 km/u tot 50 km/u. Deze ontwikkelingen hadden een duidelijk merkbaar effect op de verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom. Op dit ogenblik worden de resultaten van een project, gericht op de herafbakening van de bebouwde kommen, door de 5 Vlaamse provincies, met logistieke en financiële steun van het Vlaamse Gewest, afgerond en voorgelegd aan de betrokken gemeenten. • In de voorbije periode werden jaarlijks een 20-tal zwarte punten aangepakt, voor een bedrag van 500 miljoen BEF. Zwarte punten zijn concentraties (vrijwel steeds kruispunten), waar zich in verhouding tot de andere locaties meer en zwaardere ongevallen voordeden. In Vlaanderen zijn er ongeveer 800 gevaarlijke punten op gewestwegen. De selectie van de weggewerkte punten gebeurt op basis van een objectieve behoeftenanalyse. Aan het huidige investeringsritme blijft het totaal aantal te behandelen zwarte punten vrijwel constant: er verdwijnen er ongeveer zoveel als er bij komen. • Extra financiële middelen voor veiliger fietsvoorzieningen. In de behoefteanalyse wordt op dit ogenblik een totale lengte van 670 km nieuw aan te leggen fietspaden onderling afgewogen. De aanleg van één kilometer fietspad kan worden geraamd op ongeveer 20 miljoen BEF. Dit betekent dat de aanlegkost ongeveer 14 miljard BEF bedraagt. Het investeringsritme voor fietspaden bedraagt ongeveer 1 miljard BEF per jaar. Aan het huidige ritme duurt het nog 14 jaar vooraleer deze fietspaden volledig aangelegd zijn. De uitvoeringssnelheid wordt niet alleen beïnvloed door budgettaire elementen, maar ook door de lange onteigeningsprocedures die meestal moeten gevolgd worden bij de aanleg van fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom. • Uitbouw van een net van onbewaakte camera’s. Op dit ogenblik zijn er 45 van dergelijke camera’s in werking op 25 kruispunten die in 2000 in totaal 29.803 overtredingen registreerden. Zij registreren zowel snelheidsovertredingen als het negeren van het rode stoplicht. Dat leverde de federale overheid ongeveer 170 miljoen BEF op. De bestaande onbemande camera’s kunnen drie maal meer aan, maar de federale politie en vooral de parketten kunnen op dit ogenblik een grotere stroom niet aan. Bedoeling is een 40-tal nieuwe meetpunten uit te bouwen, wat in de praktijk neerkomt op een 20-tal bijkomend gecontroleerde kruispunten. Vorig jaar werd hiervoor 20 miljoen BEF voorzien, dit jaar 35 miljoen BEF.

174



• De geleidelijke omvorming van bestaande, gevaarlijke 2x2-wegen, zoals de N49 en de A12 tot een volwaardige autosnelweg, waardoor gevaarlijke conflictzones vermeden worden. • Op een 1.700-tal kruispunten worden de conflicten met verkeerslichten geregeld194.; • Er is de beveiliging van voetgangersoversteekpunten; • Wegbermbeveiliging: op dit ogenblik zijn er langs 3.500 km beveiligingsconstructies (vangrails e.d.) langs gewestwegen en autosnelwegen aangebracht195. • Er is de voortdurende aanpassing van de verkeersreglementering via aanvullende verkeersreglementering langsheen gewestwegen; • Er is een bijkomende beveiliging van werven gerealiseerd. De bijkomende inspanningen op het vlak van duidelijke werfsignalisatie (o.a. aankondigings- en informatieborden) kan worden geraamd op 3,5% van het aanbestedingsbedrag. • Er is het langzaam uitbreiding nemend Fast-project op de autosnelwegen. Om de doorstroming terug zo snel mogelijk op gang te brengen na een ongeval is voorzien in een snelle ontruiming van de beschadigde voertuigen. Op die wijze worden eveneens secundaire ongevallen vermeden. • Het beleid wordt ondersteund via de opleiding en educatie via VSV, via de inbreng vanuit meerdere overlegorganen, via de uitbouw van ongevals-GIS, waarbij de locatie van de ongevallen verbeterd worden in een samenwerking met de provincies en tenslotte via de aanzet tot een grotere uniformiteit van wegbeeld via het instrument van streefbeelden en tenslotte via het instrument van grotere standaardisering van inrichting. • Tenslotte kan hier verwezen worden naar de activiteiten van de logo’s in het kader van gezondheidszorg. Gemeenten Gemeenten hebben de voorbije 10 jaar een vrij autonoom beleid gevoerd. Sommige gemeenten hebben daarbij een erg actief beleid, andere gemeenten daarentegen een eerder voorzichtig beleid. Over het algemeen kan men stellen dat verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid belangrijke, zoniet de belangrijkste doelstelling op het gemeentelijk vlak zijn. Met de uitbouw van het mobiliteitsconvenantbeleid heeft het Vlaamse gewest belangrijke inspanningen gedaan (inhoudelijk en financieel) opdat zij meer planmatig werk zouden maken van een samenhangend lokaal verkeers- en verkeersveiligheidsbeleid, efficiënter afgestemd op de gewestelijke inspanningen. Daarnaast zijn er diverse stimulansen geweest ter versterking van deskundigheid op lokaal niveau. Ook al is de overgrote meerderheid van de gemeenten begonnen met een proces van mobiliteitsplanning, toch beschikt op dit ogenblik slechts een minderheid van de gemeenten over een goedgekeurd beleidsplan, dat het gewenste beleid concreet omschrijft. In deze beleidsplannen valt op dat de verbintenissen van de gemeenten beperkt blijven. Zo zijn er bijv. weinig of geen afspraken m.b.t. toezicht en handhaving in de convenanten geregeld. Verkeershandhaving blijkt steeds minder tot de prioriteiten van de lokale politie te behoren.

194 195

Hiervan is de laatste 10 jaar ongeveer XX% conflictvrij geregeld (dit is geregeld minder conflicten per fase dan op een doorsnee kruispunt) Jaarlijks worden hier ongeveer XX km bijkomend aangelegd en worden XX km vervangen


175


Het toezicht op aanvullende verkeersreglementering is federaal. Dat vermindert de mogelijkheden tot een samenhangend lokaal verkeersbeleid, afgestemd op de gewestelijke doelstellingen en leidt nog al eens tot lokale wrevel. Federaal

• Inzake verkeerswetgeving werd er het voorbije decennium voorzien in o.a. een beperking van de rijsnelheden binnen de bebouwde kom, een wijziging van de voorwaarden tot het bekomen van een rijbewijs, de regeling van roodlichtcamera’s, gordeldraagplicht, e.d.m. Wel blijken een aantal Vlaamse voorstellen tot wijziging van de verkeerswetgeving nog niet vertaald te zijn in nieuwe wetgeving. • Ook voor de federale politie is verkeershandhaving steeds minder prioritair. De laatste drie jaar worden er minder tijd besteed aan verkeerstoezicht. • De bestraffing van verkeersovertredingen blijkt in de praktijk duidelijke grenzen te stellen aan de handhavingsmogelijkheden. • Alhoewel er ambitieuze plannen bestaan om de verkeersveiligheid te verbeteren, is hiervan weinig concreet gerealiseerd. Europa Het Europees beleid was vooral gericht op:

• Het verzamelen en verspreiden van informatie voor het vaststellen en houden van toezicht op de ontwikkeling van verkeersveiligheid in de EU in haar geheel • Het lanceren en ondersteunen van maatregelen ter voorkoming van ongevallen, met nadruk op de menselijke factor en de wisselwerking met het milieu (wetgeving, proefprojecten, campagnes, controleprocedures en technische maatregelen • Het lanceren en ondersteunen van maatregelen om de gevolgen te beperken van ongevallen welke hebben plaatsgevonden (veiligheidsgordels, helmen, crashbestendiger voertuigen en voorstellen voor de ontwikkeling van Europese normen en richtsnoeren voor een veiliger infrastructuur, indien zich een ongeval voordoet…). In dit verband kan bijvoorbeeld verwezen worden naar een aanbeveling van de Commissie om bij een ruimere toepassing van kosten-batenonderzoeken in verband met maatregelen op het gebied van de verkeersveiligheid ten volle rekening te houden met de zeer hoge kosten die ongevallen in het wegverkeer met zich meebrengen. De automobielindustrie De automobielindustrie heeft in het verleden vooral gebruik gemaakt van passieve veiligheidssystemen voor de inzittenden, zoals veiligheidsgordels, kreukelzones, airbags, sandwichbodemplaten e.d.m. Geleidelijk worden ook actieve veiligheidssystemen standaard ingevoerd zoals ABS (Antilock Brake System), ESP (Electronic Stability Program), ACC (Adaptiv Cruise Control). De weggebruiker zelf Tenslotte is er de impact van de weggebruiker zelf: vooral door de gemiddeld ouder wordende bevolking, de daarbij horende grotere ervaring en lagere risicoaanvaarding, maar ook een grotere kwetsbaarheid. Blijkbaar is er ook een trend tot meer verkeersagressie, mede als gevolg van een hogere tijdsdruk op het individuele tijdsbudget.

176



5.3.2 Wat is trendmatig te verwachten? In een aantal ons omringende landen beschikt men over min of meer betrouwbare prognoses over de te verwachten trendmatige ontwikkeling van de verkeersonveiligheid. Er zijn geen vergelijkbare (betrouwbare) prognoses voor Vlaanderen bekend. Hier wordt daarom volstaan met een ruwe, indicatieve raming van de te verwachten verkeersonveiligheid. Hierbij wordt aangesloten bij methodieken, zoals ze gehanteerd worden door de SWOV196, de BAST197 en de EU198 Hierna wordt de ontwikkeling als een resultante van enerzijds een tot 2010 quasi lineair toenemende mobiliteit of expositie (uitgedrukt in voertuigkilometer) en anderzijds een exponentieel dalend risico. In beide gevallen wordt de ontwikkeling uit het verleden (vanaf 1985) doorgetrokken tot 2010. In Figuur 43 en Figuur 44 zijn beide ontwikkelingen grafisch weergegeven. FIGUUR 43

VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET JAARLIJKSE VERKEERSVOLUME 70,00 y = 1,3373x - 2621,9 R2 = 0,9665 60,00

miljard vtgkm

50,00

40,00 vtgkm (miljard) Lineair (vtgkm (miljard)) 30,00

20,00

10,00

0,00 1985

1990

1995

2000

2005

2010

jaar

BRON: MVI EN EIGEN PROGNOSE

De algemene groei die uit een lineaire doorzetting van de trend resulteert betekent een totale groei van de verkeersintensiteiten met meer dan 20% in 2005 t.o.v. 1998 en van meer dan 33% in 2010.

196 197 198

van Schagen, (red)., De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 1999, Leidschendam 2000, in hoofdstuk 4. “Prognoses tot 2010 en haalbaarheid taakstelling”. Ratzenberger, R., Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihrer Determinanten bis zum Jahr 2010, Berichte der Bundesanstalt für Straβenwesen, Augustus 2000 Europese Commissie, “Een grotere verkeersveiligheid in de Europese Unie: programma voor de periode 1997-2001, pp. 13 en 14


177


FIGUUR 44

TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET FATAAL RISICO (DODEN/MRD VTGKM) Aantal doden per miljard voertuigkilometer (gemeten en geraamd) 40,00

35,00

30,00

25,00

risicodood30d

20,00

Exponentieel (risicodood30d)

15,00 -0,0648x

y = 3E+57e 2 R = 0,9588 10,00

5,00

0,00 1985

1990

1995

2000

2005

2010

BRON: MVI, NIS EN EIGEN PROGNOSE

De trendmatige groei van het fataal risico geeft ongeveer één derde minder dodelijk risico in 2005 en vrijwel een halvering van het fataal risico in 2010. FIGUUR 45

TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL DODELIJKE SLACHTOFFERS TOT 2010 1.400

1.200

1.000

800 doden30d 600

400

200

0 1985

1990

1995

2000

2005

2010

BRON: NIS EN EIGEN PROGNOSE

Combinatie van beide ontwikkelingen geeft ± 600 doden in 2005 en ± 500 doden in 2010. Continuering van beleid en trendmatige verder zetten van algemene ontwikkeling leiden bijgevolg tot een verdere daling met ongeveer 200 doden tegen 2005 en van 300 doden tegen 2010.

178



Op autosnelwegen en hun toegangscomplexen zou het fataal risico trendmatig dalen van 7,03 doden per miljard voertuigkilometer tot iets minder dan 4 doden per miljard voertuigkilometer in 2010. Omdat de verkeersintensiteiten er trendmatig evenwel toenemen van bijna 18 miljard vtgkm tot ongeveer 25,5 miljard vtgkm (een stijging met 42%) zou het aantal dodelijke slachtoffers er komen op ongeveer 100 doden per jaar, nagenoeg één vijfde minder als in 1998. Op genummerde wegen neemt het verkeersvolume trendmatig minder snel toe dan op de autosnelwegen. Verwacht wordt dat het trendmatig toeneemt van 20 miljard vtgkm tot ongeveer 26 miljard vtgkm. Het fataal risico zou in dezelfde periode dalen van 23,5 doden per miljard vtgkm tot 12,5 doden per miljard vtgkm in 2005 en verder tot 8,5 doden per miljard vtgkm in 2010. Dit resulteert respectievelijk in ongeveer 300 doden in 2005 en 225 doden in 2010. Op gemeentewegen neemt het verkeersvolume trendmatig toe van 11,4 miljard vtgkm tot 14,55 miljard vtgkm (een toename van 28%). Trendmatig daalt het fataal risico er van 22,85 tot 14,5 in 2005 en tot 11,5 in 2010. Het aantal doden zou er dan trendmatig dalen van 260 in 1998 naar 195 in 2005 en naar 170 in 2010. Een gelijkaardige benadering voor het totaal aantal zwaar gewonden geeft 5.025 zwaar gewonden in 2005 en 4.000 zwaar gewonden in 2010. Op autosnelwegen zou het aantal zwaargewonden evolueren van ongeveer 775 in 2005 tot ongeveer 825 in 2010, op Nwegen van 2.400 in 2005 tot 1.775 in 2010 en op gemeentewegen van 1.850 in 2005 tot 1.400 in 2010. Het blijft evenwel nodig voorzichtig te blijven. De hierboven geschetste ontwikkeling is niet vanzelfsprekend: • de laatste jaren is eerder sprake van een stabilisatie van het risico. Vooralsnog is niet duidelijk of dit het gevolg is van een nieuwe trend of van statistische schommelingen; • een aantal risicofactoren, zoals een groeiend motorgebruik, het stijgend aandeel vrachtvervoer met kleinere éénheden, het zich verder ontwikkelen van een 24-uureconomie, het aandeel ouderen… nemen met grote waarschijnlijk of zekerheid de volgende 10 jaar toe. Positief is wel dat de automobielsector de invoering van nieuwe veiligheidsvoorzieningen voorziet. Op termijn wordt de stelselmatige introductie van CA (Collision Avoidance), toenemende elektronische driver assistance en passieve veiligheidssystemen voor de nietinzittenden verwacht. Voor het vrachtvervoer zal vooral ingezet worden op een geoptimaliseerde voertuigdynamica (vermindering van verlies op voertuigcontrole), underrun protection systemen, gezichtsverbeteringssystemen en elektronische driver assistance. Telkens vinden deze introducties eerst plaats in de duurdere marktsegmenten, om dan geleidelijk aan in de overige segmenten te worden toegepast.

5.3.3 Waar voldoen we niet aan de gestelde ambities? Met een trendmatige daling van het aantal verkeersdoden wordt de doelstelling, nl. maximaal 375 verkeersdoden in 2010, helaas niet bereikt. Bij een trendmatige toename van de verkeersintensiteiten moet het risico niet met de helft, maar bijkomend met tweederde te dalen. Op autosnelwegen bereiken we vrij dicht de voorgestelde doelstellingen van 95 doden per jaar. In 2005, met een fataal risico van ongeveer 5 doden per miljard vtgkm en 22,5 miljard vtgkm komt men waarschijnlijk op iets meer dan 110 doden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

179


Op genummerde wegen wordt eveneens het streefcijfer van 175 doden bijna gehaald. Om dit streefcijfer werkelijk te halen moeten de risicocijfers er bijkomend met één vijfde extra dalen. Hetzelfde geldt voor de gemeentewegen. Hier wordt gestreefd naar 100 doden en worden er trendmatig 170 bereikt. Mogelijk zijn de doelstellingen voor gemeentewegen , in vergelijking tot de andere type wegen te scherp geformuleerd. Hier zou het fataal risico tot minder dan 7 doden per miljard vtgkm moeten dalen; dit is minder dan één derde van het risiconiveau in 1998. De ambities voor zwaargewonden worden trendmatig zeker niet gehaald op autosnelwegen: een stijging tot 825 zwaargewonden i.p.v. een daling tot 550 zwaargewonden in 2010. De situatie is trendmatig gunstiger op gewestwegen: hier wordt de minimale daling tot 1.625 zwaar gewonden bijna bereikt met de trendmatige ontwikkeling tot 1.775. De trendmatige ontwikkeling op de gemeentewegen neemt een tussenperiode: trendmatig 1.400 zwaargewonden, terwijl maximaal 1.075 zwaar gewonden worden geambieerd.

5.4

Ambitieniveau

5.4.1 Uitwerking doelstellingen In Nederland, Groot-Brittannië, Zweden, Denemarken, Finland en Noorwegen, waar in het verleden een meer planmatig en systematisch verkeersbeleid werd gevoerd, is de verkeersveiligheid, gemeten in doden per miljard voertuigkilometer op dit ogenblik meer dan twee maal zo groot als in Vlaanderen. Dit toont aan, dat de verkeersveiligheid in Vlaanderen nog fors kan worden verbeterd. TABEL 47.

ONGEVALSRISICO’S IN VLAANDEREN EN IN ENKELE EUROPESE LANDEN IN 1998 Expositie

ongevallen

(mld vtgkm)

ongevals-

doden30d

dodelijk

risico

risico

(per mld vtgkm)

(per mld vtgkm)

Vlaanderen

49,4

33.581

680

855

17,3

België

86,1

51.167

595

1.500

17,4

Denemarken

44,4

7.556

170

499

11,2

Finland

44,8

6.902

154

400

8,9

Groot-Brittannië

459,2

238.923

520

3.421

7,4

Nederland

115,0

41.299

359

1.066

9,3

Noorwegen

31,7

8.864

279

352

11,1

Zweden

67,4

15.514

230

531

7,9

BRON: IRTAD, NIS EN EIGEN BEWERKINGEN

Daarnaast hebben deze landen dikwijls nog vrij ambitieuse plannen om de verkeersveiligheid te verbeteren (zie Tabel 48).

180



TABEL 48.

DOEL- EN TAAKSTELLINGEN IN ENKELE OECD-LANDEN Taak

Jaarlijks vereiste

(aantal doden)

reductie (%) t.o.v.

Doeljaar

Basisjaar

elk voorgaand jaar Europese Unie

Australië Canada

-15%

3,2

2000

-40%

3,4

2010

-10%

1,3

2005

1997

2001

n.v.t.

‘safest in the world’

n.v.t.

1995

Denemarken

-40%

4,2

2000

1988

Finland

-50%

6,1

2000

1989

-65%

6,4

2005

Frankrijk

-50%

12,9

2002

1997

IJsland

-20%

5,4

2000

1991-1996

Nederland

-25%

1,9

2000

1985

-50%

2,9

2010

1986

-30%

2,9

2010

1998

Verenigde Staten

-20%

1,8

2008

1996

Verenigd Koninkrijk

-33%

2,6

2000

1981-1985

-40%

4,2

2010

1994-1998

-25%

6,6

2000

1996

-50%

6,1

2007

Zweden

BRON: TAAKSTELLINGEN IN ENKELE OECD-LANDEN199

In Groot-Brittannië wordt niet alleen een reductie van het aantal doden en zwaar gewonden met 40% vooropgesteld tussen 1994-1998 en 2010, maar wordt ook een 50% reductie in het aantal gedode kinderen en zwaar gewonden vooropgesteld en een 10% reductie in het aantal licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer. Een operationele vertaling van de hoger geformuleerde ambities, namelijk de Vlaamse achterstand tegen 2010 m.b.t. verkeersveiligheid t.a.v. de Europese koplopers tot de helft terug te brengen, rekening houdend met de ambities die deze landen zelf t.a.v. de ontwikkeling van hun verkeersveiligheid stellen, betekent bijgevolg concreet200: Maximaal nog 375 doden en dodelijk gewonden201 in 2010 of een reductie met meer dan 50% t.o.v. 1999 Maximaal nog 3.250 zwaar gewonden in 2010 of een reductie met meer dan 50% t.o.v. 1999 Aanvullend worden nog volgende doelstellingen gesteld: Maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder de 26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999 Maximaal nog 57 licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer i.p.v. 78,4 in 1999

199 200 201

Van Schagen, I. (red), De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 1999. Analyse van aard, omvang en ontwikkelingen, SWOV, 2000, p. 32 Zie aparte nota Indien we echt aansluiting willen krijgen, moeten we ons richten op maximaal 300 doden. Nederlandse Engelse en Zweedse streefcijfers impliceren voor Vlaanderen respectievelijk 283, 223 en 179 verkeersdoden.


181


Dit betekent concreet: • Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden met ongeveer 5%; • Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal zwaar gewonden met ongeveer 5%; • Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden per 1000 jongeren onder de 25 jaar met ongeveer 6% (van 248 doden en dodelijk gewonden in 1999 naar 80 à 85 in 2010); • Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer met ongeveer 2,5%.

5.4.2 Uitwerken onderscheiden schaalniveau’s In de eerste plaats wordt daarbij een relatie gelegd tussen de functies, vormgeving en potentiële gebruiksconflicten van wegen, om de kans op fouten door de weggebruiker te minimaliseren, ook als de licht- en weersgesteldheid niet optimaal is. In de tweede plaats worden daarin zodanige condities vooral gecreëerd, dat de bij de eventueel nog resterende ongevallen, de ernst van de afloop wordt geminimaliseerd. In een duurzaam veilige verkeerssysteem worden drie functies van wegen onderscheiden: • Stroomfunctie: snel verwerken van doorgaand verkeer; • Ontsluitingsfunctie: vlot bereikbaar maken van woonwijken en verblijfsgebieden; • Erf- en verblijfsfunctie: toegankelijk maken van woningen, winkels en voorzieningen en tegelijkertijd de ontmoetingsfunctie van de straat veilig stellen. Elk wegtype vereist een vormgeving die optimaal tegemoet komt aan de functie-eisen, maar die bovendien optimale veiligheid garandeert. Om dit laatste te realiseren moeten de verschillende wegtypen voldoen aan drie veiligheidsprincipes, die het totale aantal potentiële conflicten met een mogelijk ernstige afloop kunnen minimaliseren. Deze drie veiligheidsprincipes zijn: • Functioneel gebruik: voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur; • Homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden, • Voorspelbaar gebruik: voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers. De stroomfunctie vereist een vormgeving die hoge snelheden toelaat met erg weinig risico’s op ongevallen. Dit betekent, dat conflicten met tegemoetkomend, kruisend of overstekend verkeer er onmogelijk worden gemaakt, dat het voorkomen van snelheids- en massaverschillen van het éénrichtingsverkeer er geminimaliseerd worden en dat stilstaande objecten, die zich terzijde van de rijstroken bevinden, op veilige afstand staan ofwel geleidend of energieabsorberend worden afgeschermd. De huidige spoorwegen en autosnelwegen voldoen reeds in belangrijke mate aan deze eisen, al kunnen de onderlinge verschillen in snelheid en massa van de gebruikers nog verder worden verkleind. De huidige autowegen hebben uitsluitend een stroomfunctie, maar voldoen ter hoogte van de kruispunten niet aan de geformuleerde veiligheidsprincipes. Dat geldt ook voor gelijkvloerse spoorwegovergangen. De ontsluitingsfunctie impliceert relatief veel kruisingen en aansluitingen die op relatief korte afstand van elkaar gelegen zijn. Dat maakt ongelijkvloerse constructies vrijwel onmogelijk, waardoor hoge snelheden er niet op een aanvaardbaar veilige wijze 182



realiseerbaar zijn. Waar langzaam en snel verkeer elkaar kruisen, moet de rijsnelheid er lager zijn of moet een scheiding in de tijd plaats vinden. Goed gedimensioneerde rotondes met voorrang voor het verkeer op de rotonde verlagen de rijsnelheid ter hoogte van het conflictpunt. Scheiding in de tijd kan met verkeerslichtenregelingen. Deze dragen echter bij tot grotere onderlinge snelheidsverschillen in de verkeersstroom, hetgeen de kans op conflicten weer vergroot. Ook tegemoet komend snelverkeer moet zoveel mogelijk worden voorkomen om het aantal potentieel zeer gevaarlijke conflicten te reduceren. Parkeren moet op wegen met een ontsluitingsfunctie worden beperkt, zoniet uitgesloten en gevaarlijke obstakels moeten er worden verwijderd of afgeschermd. Afhankelijk van de dichtheid van de aansluitingen zouden ontsluitingswegen een verschillende ontwerpsnelheid met bijhorende vormgeving kunnen krijgen. In het buitengebied zijn minder aansluitingen nodig dan in stedelijk gebied. Wellicht is het daar mogelijk langzaam en snelverkeer praktisch geheel van elkaar te scheiden en voor het snelverkeer gescheiden rijbanen aan te leggen. In dat geval kan de veiligheid wellicht nog bij relatief hoge snelheden worden gegarandeerd. Op stedelijke ontsluitingswegen is volledige scheiding niet mogelijk, zodat de veiligheid daar alleen bij matige snelheden kan worden gegarandeerd. Voor de fietsers zijn aan weerszijden van de ontsluitingsweg vrijliggende fietspaden nodig. De huidige wegen met een ontsluitingsfunctie, zowel binnen als buiten de bebouwde kom, voldoen niet aan de functionele en veiligheidseisen. Om een vlotte en veilige verkeersafwikkeling mogelijk te maken, moeten langzaam en snel verkeer zoveel mogelijk (bijvoorbeeld door parallelvoorzieningen) van elkaar worden gescheiden. De bermen tussen de hoofdrijbaan en de parallelvoorziening mogen niet doorschreden kunnen worden. De erffunctie van wegen wordt bepaald door de diverse functies van de wegomgeving. Wandelende mensen, spelende kinderen, fietsers en geparkeerde wagens moeten op een veilige wijze samen met het verkeer op de rijbaan plaats krijgen. Deze wegen dienen een vormgeving te hebben die de erffunctie direct herkenbaar maakt en die niet uitnodigt tot snelheden boven 30 km/u. Op wegen met een erffunctie zijn weliswaar mogelijkheden voor conflicten tussen langzaam en snelverkeer, maar potentieel gevaar leveren die nauwelijks op, omdat de lage snelheid voldoende anticipatie en gevaarvermijding mogelijk maakt. Voor zover er toch ongevallen gebeuren, is een ernstige afloop door de lage snelheidsverschillen tussen de betrokken weggebruikers veelal gering. Het huidige woonerf en de straten in 30 km-gebieden voldoen aan de te stellen functie-eisen en garanderen voldoende veiligheid. Vele 50 km-gebieden en sommige secundaire wegen in agrarisch gebied hebben eveneens een dominante verblijfsfunctie, maar voldoen niet aan de veiligheidscriteria. In de toekomst vormt elektronische snelheidsbegrenzing wellicht een goed alternatief voor de dure snelheidsremmende constructies in woonstraten. De waterwegen situeren zich vooral in dit gebied en laten omwille van de lage snelheden van verkeersveiligheidsoogpunt een meervoudig gebruik ervan toe. In deze visie moet de vormgeving van de wegen aangepast worden aan de toegekende functie; combinaties van stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie moeten worden vermeden. Per wegcategorie dient een strikt snelheidsregime gelden. Verder gaat de voorkeur uit naar een duidelijk herkenbare en zo mogelijk unieke vormgeving van een type weg per functie. Dit vergt een consequente categorisering van wegen in een beperkt aantal categorieën, met een aangepaste, vrijwel unieke en duidelijk herkenbare vormgeving van de aansluitingen. Bebakening, markering, signalisatie en verkeerstechnische voorzieningen moeten zoveel mogelijk op een éénduidig afleesbare wijze gekoppeld zijn aan een wegcategorie of aansluitingstype. Bij een gebiedsgerichte invulling van deze principes zal evenwel ook rekening worden gehouden met andere doelstellingen. De gebiedsgerichte invulling zal daardoor dikwijls tot ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

183


gebiedsspecifieke oplossing leiden, maar steeds zal daarbij de leesbaarheid en de herkenbaarheid en het daarbij horend snelheidsregime van het type weg als belangrijk criterium voorop moeten blijven staan. Op dit ogenblik zijn de stroomwegen en de wegen, ingericht voor hun verblijfsfunctie de veiligste wegen, in die zin dat zij tegen het laagste veiligheidsrisico verkeersvolumes kunnen verwerken. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid komt het er m.b.t. de weg en zijn fysieke omgeving bijgevolg op aan om: • De ontwikkeling van bijkomende mobiliteit trachten te beheersen, zonder aan de verplaatsingsbehoeften tekort te doen; • Vooral het gebruik van die vervoersmodi stimuleren, die zowel een laag risico inhouden t.a.v. hun gebruikers als naar de andere weggebruikers; • Het stroomwegennet (hoofdwegen en primaire wegen) afwerken, met inbegrip van de missing links en het gebruik ervan door het gemotoriseerd verkeer bevorderen; • Het ontsluitende net in omvang beperken en volgens de hierboven aangegeven principes inrichten; • Het gebied dat ingericht is voor verblijven, in omvang verder uitbouwen over de gehele bebouwde kom.

5.4.3 Uitwerking taakstellingen In 1999 was de verkeersonveiligheid naar type weg en al dan niet gelegen binnen de bebouwde kom, als volgt verdeeld in Vlaanderen: TABEL 49

VERKEERSONGEVALLEN NAAR TYPE WEG, PLAATS EN ERNST (1999) ongevallen Autosnelwegen

doden

zwaar gewonden

licht gewonden

2.892

123

699

3.726


7.042

109

999

8.186


9.891

320

2.516

12.487

16.933

429

3.515

20.673


8.983

91

1.164

9.684


5.545

163

1.336

6.213

Totaal gemeentewegen

14.528

254

2.500

15.897

2.892

123

699

3.726


16.025

200

2.163

17.870


15.436

483

3.852

18.700

Totaal wegennet

34.353

806

6.714

40.296

Gewest- en provinciewegen

Totaal gewesten provinciewegen Gemeentewegen

Volledig wegennet autosnelwegen

BRON: NIS-BIVV (ONBEKENDEN INBEGREPEN)

184



Een gewenste reductie tot 375 doden en 3.250 zwaar gewonden kan ruimtelijk worden gedifferentieerd. Hierbij zijn volgende principes gehanteerd: • voor fietsers en voetgangers wordt een extra inspanning gedaan: het betreft hier vervoerswijzen die in de gewenste duurzame ontwikkeling extra moeten gestimuleerd worden en waarbij de hoge onveiligheid een gewichtig argument is om niet meer van deze vervoerswijzen gebruik te maken; • aan onveiligheid in de bebouwde kom wordt er extra aandacht gegeven; in eerste instantie omdat onveiligheid hier de verkeersleefbaarheid extra belast. In tweede instantie omdat daardoor ook de meeste kansen worden gecreëerd om iedereen zoveel mogelijk te laten deelnemen aan het maatschappelijk gebeuren. • autosnelwegen zijn reeds intrinsiek veiliger dan de andere verkeersomgevingen; er is minder vermenging van verschillende soorten verkeersdeelnemers, er zijn minder conflicten tussen de verkeersdeelnemers en het snelheidsverschil is er over het algemeen kleiner. Hier is hier veel moeilijker om dezelfde relatieve verbetering te krijgen als elders op het wegennet. Daarom worden hier wat minder scherpe eisen gesteld aan de reductie van risico’s en daling van het aantal doden en gewonden. Concreet betekent dit (zie Tabel 50): TABEL 50

MINIMAAL GEWENSTE REDUCTIEPERCENTAGES VOOR DODEN EN ZWAAR GEWONDEN IN VLAANDEREN IN 2005 EN 2010. doden

Autosnelwegen

zwaar gewonden

1999

2005

2010

(aantal)

minimale reductie

minimale reductie

1999 (aantal)

2005

2010

mini-male reductie

minimale reductie

123

- 15 %

- 25%

699

- 15%

- 25%


109

- 40%

- 65%

999

- 35%

- 60%


320

- 30%

- 60%

2.516

- 30%

- 55%


91

- 40%

- 65%

1.164

- 30%

- 55%


163

- 30%

- 55%

1.336

- 30%

- 55%

Totaal

806

Gewest- en provinciewegen

Gemeentewegen

6.714

BRON: NIS (1999)


185


5.5

Strategie Op korte termijn, namelijk tot 2005, wordt de strategie vooral bepaald door: • Een groter accent te leggen op verkeershandhaving en gedragsverandering; • Bijkomende en efficiëntere inspanningen voor verkeersveilige inrichtingen op autosnelwegen, gewestwegen en gemeentewegen, in eerste instantie daar waar zich nu en in de toekomst problemen voordoen. Daarvoor is een verhoging van de middelen voor verkeersveiligheid op gewestelijk vlak vereist en zijn concrete afspraken met de gemeenten, provincies en het federale niveau noodzakelijk. Gelijktijdig wordt geïnvesteerd in het verkrijgen van meer accurate gegevens, kennisontwikkeling en in het uitwerken van een doeltreffend preventiebeleid. Op middellange termijn, namelijk tot 2010 wordt bijkomend effect verwacht van: • technologische wijzigingen; • kwalitatieve en kwantitatieve normstelling. Zo wenst het Vlaamse gewest de marktgerichte invoering van ISA (intelligent speed adaptation) en andere veiligheidsbevorderende telematica-voorzieningen maximaal te ondersteunen. Daar is nu al een maatschappelijk draagvlak voor. Wenselijk is dat rond 2010 één op vijf van de personenwagens en vrachtwagens, liefst op vrijwillige basis, uitgerust is met dergelijke systemen. Met de geëxpliceerde risiconormering wordt een objectieve basis gelegd voor een taakstellend beleid t.a.v. van alle bij het verkeersveiligheidsbeleid betrokken en te betrekken partijen. Maar over de volledige periode is het noodzakelijk dat maximaal ingezet wordt op het beheersen van de groei van het gemotoriseerd verkeersvolume. Het wenselijk beleid dat gericht is op risicoreductie moet anders dweilen met de kraan open. Het bereiken van hoger gestelde doelstellingen wensen we zo effectief en efficiënt mogelijk te benaderen: met de beschikbare middelen moet zoveel mogelijk resultaat worden bereiken. Dit impliceert dat, in tegenstelling tot andere landen, waar reeds een hoger veiligheidsniveau is bereikt, zal de strategie ,zeker op korte termijn, vooral curatief moet blijven. Dus daar ingrijpen, waar de onveiligheid het hoogst is en waar zich de ernstigste ongevallen voordoen. Maar dat betekent ook die maatregelen doorvoeren die de onveiligheid in verhouding tot de ingezette middelen, zo sterk mogelijk naar beneden brengen. Op middellange termijn kan een groter accent worden gelegd bij het preventieve door daar in te grijpen, waar zich problemen zouden kunnen voordoen.

5.5.1 Hoofdlijn Uit de evolutie van de Vlaamse onveiligheid blijkt dat het tijdperk van eenvoudige maatregelen met grote winsten voorbij is. Dat blijkt zich eveneens in andere WestEuropese landen voor te doen. Dezelfde snelle daling van het aantal slachtoffers, zoals in de jaren zeventig met een beperkt aantal maatregelen (gordel- en helmdraagplicht, maximumsnelheden, alcohol), is waarschijnlijk niet meer mogelijk.

5.5.2 Richtinggevende concepten Er zijn veel mogelijke strategieën om de gewenste veiligheid te bereiken. De meest duurzame effecten ontstaan bij een geïntegreerde benadering, waarbij verschillende maatregelenpakketten in samenhang worden uitgevoerd. Om deze samenhangende

186



strategie verder vorm te kunnen geven zijn enkele richtinggevende concepten geselecteerd, waar de uitwerking van het maatregelenpakket op gebaseerd zal worden: • Risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijk stellen; • Gestuurde mobiliteit op de vervoersmarkt in functie van veiligheid; • Veiliger voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau; • Verscherpte gedragsbeïnvloeding op de weg; • Duurzaam veilige weginrichtingen; • Bredere en snellere inzet van technologie; • Bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijke stoffen in het bijzonder; • Meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden; • Betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid; • Bredere monitoring van verkeersonveiligheid, ruimere kennis en gerichter gebruik ervan is noodzakelijk. ♦ Risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijkheid stellen Het is duidelijk dat de overheid zorg moet dragen voor collectieve goederen zoals een veilige leefomgeving. Het is echter onduidelijk waar die verantwoordelijkheid begint en ophoudt. Verkeersdeelnemers hebben immers zelf ook een verantwoordelijkheid om zich veilig te gedragen. Deze onduidelijkheid kan weggewerkt worden door meer gebruik te maken van risiconormering, waarbij gedefinieerd wordt welk veiligheidsniveau de overheid wil stellen aan infrastructuren, wat de overheid kan en wenst te doen aan preventie, en waar de verantwoordelijkheid van de burgers en bedrijven begint. Risiconormering maakt ook concretere afspraken tussen de verschillende overheden en hun instanties mogelijk (bijvoorbeeld met de VVM, NMBS, ruimtelijke ordening, milieu) en biedt ook meer mogelijkheden om de veiligheidsbelangen veilig te stellen in PubliekPrivate samenwerkingsverbanden. ♦ Mobiliteit sturen op de verplaatsingsmarkt en de vervoersmarkt in functie van veiligheid Door de verwachte groei in mobiliteit vooral te richten naar een groter aandeel van veiliger vervoerswijzen, met name collectief vervoer over de weg, spoor en binnenvaart is het mogelijk om toenemende mobiliteit beter te verzoenen met een hogere veiligheid. Dit houdt enerzijds in dat die vervoerswijzen beter afgestemd worden op de wensen van de markt, maar ook dat gestimuleerd moet worden dat veiligheid een belangrijker rol speelt in het keuzeproces van de gebruiker. Op dit ogenblik is de trein voor de reiziger enkele tientallen malen veiliger dan de auto202. Maar de bijkomend gestelde eisen t.a.v. extra aanbod en de vanuit Europa ingezette toenemende marktwerking op het spoor kunnen deze hoge veiligheid bedreigen. De Vlaamse overheid moet duidelijk maken welk veiligheidsniveau van de vervoerders wordt verwacht op haar grondgebied. Door de Europese integratie en de technologische ontwikkelingen zijn nieuwe beveiligingssystemen op het spoor in aantocht. Deze kunnen de capaciteit en de veiligheid van het systeem nog vergroten. Zij zijn evenwel vrij duur. 202

exclusief een beperkt aantal doden op overwegen en dodelijke ongevallen met baanwerkers


187


Beleidskeuzen op dit gebied richten zich bijgevolg vooral op de snelheid van implementatie. Het aantal ongevallen met letsel en/of doden is gezien de toenemende intensiteiten van de afgelopen jaren overigens nog steeds zeer gering. De geambieerde toename van het vervoer op de vaarwegen, kanalen en rivieren en snelheidsverschillen tussen personen- en goederenvervoer doet in principe ook de kans op ongevallen op het water toenemen. Uitgangspunt is tenminste het handhaven van de huidige veiligheidsnormen, zodat de risicokans op ongevallen zeer klein blijft. Internationale afstemming van regelgeving is en blijft noodzakelijk. ♦ Veiliger voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau Vanuit bereikbaarheids-, toegankelijkheids-, leefbaarheids- en milieuoverwegingen is het aangewezen dat het aandeel fietsers en voetgangers, vooral op het lokaal niveau en in het voor- en natransport op regionaal en (boven)gewestelijk niveau worden gestimuleerd. Indien het hogere risico niet grotendeels, zoniet volledig weggewerkt wordt, is dit vanuit het oogpunt verkeersveiligheid niet vanzelfsprekend. Bijzondere aandacht moet daarom gaan naar meer en veiliger voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau. Daarbij moet bij afwegingen tussen belangen met andere vormen van weggebruikers (met inbegrip van parkeren) steeds het belang van de zwakke weggebruikers vooropstaan. Het bovenlokaal fietsroutenetwerk wordt op dit ogenblik in samenwerking met de provincies uitgewerkt. In de gemeentelijke mobiliteitsplannen moet dit met lokale voorzieningen verder aangevuld worden. Daarnaast is zowel op gewestelijk als gemeentelijk niveau een substantiële verhoging van de budgettaire middelen noodzakelijk en een vereenvoudiging van administratieve procedures (bijv. inzake onteigeningen) gewenst. ♦ Verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding op de weg Op korte en ook middellange termijn liggen de mogelijkheden tot verbetering van verkeersveiligheid vooral in een verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding, vooral wat betreft snelheden, alcohol en de gordeldraagplicht. De lokale en federale overheid kan zich richten op een verbetering van de verkeerseducatie en voorlichting, en de handhaving van verkeersregels. Ruim de helft van de ambities voor 2010 kan op die wijze worden gerealiseerd, maar dat vergt wel een verveelvoudiging van de inzet op verkeershandhaving. In de praktijk blijft het verkeer echter bij de prioriteitstelling van de politie en justitie teveel het onderspit te delven. Kansen tot verhoogde inzet wordt enerzijds geboden door de ‘bestuurlijke’ handhaving, waarbij lichte verkeersovertredingen door anderen dan de politie bestraft worden - zoals dat nu gebeurt bij parkeren en anderzijds door gebruik te maken van de aan de gang zijnde herstructurering van de politiediensten die toelaat om taken efficiënter uit te voeren. Het Vlaamse gewest kan hierbij ondersteunend werken, mits duidelijke afspraken worden gemaakt over de inzet op lokaal en federaal niveau. ♦ Duurzame veilige weginrichtingen Door aanpassingen aan de infrastructuur door te voeren, kan de kans op menselijke fouten en een ernstige afloop van ongevallen sterk worden verminderd. Er zijn belangrijke financiële gevolgen. Infrastructurele aanpassingen zijn weliswaar over lange termijn effectief, maar ook duur. De meest kosteneffectieve ingrepen zijn nog niet allemaal bekend. 188



Ook kan zich bij de infrastructuur een strijdigheid met bereikbaarheidsmaatregelen voordoen. Door een specifiek veiligheidsbeleid te ontwikkelen dat rekening houdt met de functies van de weg kunnen schijnbare tegenstellingen tussen bereikbaarheid en veiligheid beter verzoend worden. Maar toch blijven er in dit verband nog fundamentele vragen. Zo is het vanuit veiligheidsoverwegingen wenselijk dat zoveel mogelijk verkeer over het -veiligerhoofdwegennet afgewikkeld wordt en dat ontsluitingswegen zo beperkt mogelijk in omvang worden gehouden en dat de snelheid er verder wordt beperkt. Dat kan (plaatselijk) haaks staan op de ambities met betrekking tot bereikbaarheid. Voor de bereikbaarheid kan het wenselijk zijn om regionaal verkeer te weren van achterlandverbindingen, of om het aantal aansluitingen te beperken of om nieuwe regionale verbindingswegen te ontwikkelen, maar dat is niet noodzakelijk gunstig voor de verkeersveiligheid. Deze belangentegenstellingen stellen zich minder scherp t.a.v. de verblijfsgebieden. ♦ Bredere en snellere inzet van veiliger technologie en telematica Belangrijke perspectieven worden geboden door een bredere (op meer gebieden) en sneller inzet op technologie in het algemeen en op voertuiggebonden systemen in het bijzonder. In het verleden hebben passieve veiligheidssystemen duidelijk een gunstige impact gehad op verkeersveiligheid. Op dit ogenblik hebben actievere systemen die de rijtaak ondersteunen (bijvoorbeeld voertuignavigatie, adaptive cruise-control) en controlerende systemen zoals de black-box en roodlichtcamera’s hun intrede al gedaan. In de toekomst komt EVI d.i. elektronische voertuig identificatie binnen handbereik. Op termijn kan vooral Intelligente Snelheids Adaptie (ISA) grote veiligheidswinst betekenen. Voor breder en sneller inzet van technologie en telematica is de aanvaarding door de gebruiker en producent cruciaal, net zoals het beantwoorden van het aansprakelijkheidsprobleem. De auto-industrie lijkt voor de komende jaren vooral te opteren voor “stand alone”toepassingen, die niet afhankelijk zijn van aanpassingen aan de infrastructuur, en die het comfort voor de gebruiker(s) van het voertuig verbeteren en die de veiligheid van de inzittenden bevorderen. De hoge veiligheidseffecten die door de ontwikkelaars van dergelijke systemen worden vooropgesteld zijn nog niet in grootschalige toepassingen aangetoond. Het beleid kan invoering van veiliger voertuigen en nieuwe technologieën via marktwerking mogelijk maken, ondersteunen of actief, bijvoorbeeld fiscaal, stimuleren. Ook kan invoering wettelijk worden verplicht. Voor alle technologische innovatie is Vlaanderen evenwel afhankelijk van - onzekere – nationale en internationale ontwikkelingen. ♦ Bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijke stoffen in het bijzonder Goederenvervoer in het algemeen en vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder kan bij gebeurlijke ongevallen zeer ernstige gevolgen hebben zowel voor de andere verkeersdeelnemers als voor de directe leefomgeving. De kwaliteit van de leefomgeving wordt mede bepaald door de werkelijke en gepercipieerde gevoelens van veiligheid.


189


Hier moet sprake zijn van risicobeleid, waarbij een bepaalde ongevallenkans niet mag worden overschreden. Op korte termijn moeten een aantal afspraken over samenwerking met de sector kunnen worden gemaakt. Nabij multimodale terminals, waar een sterke toename van het goederenvervoer over de weg kan worden verwacht moet toename van verkeersonveiligheid worden vermeden. ♦ Meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden Het verkeersveiligheidsbeleid is een zaak van politie, gemeenten, provincies, gewesten en het rijk. Actie van elk van deze actoren afzonderlijk heeft over het algemeen onvoldoende effect. Samenwerking is nodig, maar is moeilijk te realiseren als een hogere verkeersveiligheid van ieder betrokken partij extra inzet en (financiële) offers vraagt en als er vragen gesteld worden over de verantwoordelijkheid van elke actor. De kans is groot dat sommige partijen hun verantwoordelijkheid niet ten volle opnemen. Bovendien moet ervoor gezorgd worden dat door horizontale integratie verkeersveiligheid binnen ruimtelijke ordening, onderwijs, de zorgsector… verkeersveiligheid meer gaat doorwegen in beslissingen? Er lijkt een consensus te zijn dat een grotere decentralisatie (via het gemeentelijke mobiliteitsconvenantenbeleid en via gerichte samenwerking met de provincies) de juiste is, maar ook dat er gezocht moeten worden naar zakelijker bestuurlijke afspraken waar alle overheden (ook de hogere overheden) zich aan dienen te houden. ♦ Betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid Verkeersveiligheid is niet alleen een verantwoordelijkheid van de overheid of de individuele weggebruiker. Het gedrag van weggebruikers wordt dikwijls mee bepaald door groepen of instituties waarbinnen de weggebruiker functioneert. Indien er bijvoorbeeld sprake is van moordende concurrentie in een bepaald segment van het goederenvervoer, mag niet worden verwacht dat er veel aandacht zal worden besteed aan een veiligheidscultuur binnen een bedrijf en de maatschappelijke druk op scholen kan bijvoorbeeld zo groot zijn dat verkeerseducatie erbij inschiet Zowel vanuit het oogpunt van ontwikkelen van een ruimer draagvlak voor maatregelen, het inschatten van de aandacht voor verkeersveiligheid binnen de maatschappelijke sectoren als het verkrijgen van een beter inzicht in de door die sectoren gehanteerde overwegingen inzake efficiëntie van mogelijke maatregelen is het wenselijk dat er meer structureel overleg komt met die sectoren. Maar ook hier niet vrijblijvend, maar met het doel te komen tot zo zakelijk mogelijk geformuleerde afspraken vanuit de respectievelijke verantwoordelijkheden. ♦ Een betere monitoring van verkeersonveiligheid, ruimere kennis en gerichter gebruik ervan is noodzakelijk Een betere monitoring van de verkeersonveiligheid is noodzakelijk om de aard en omvang van de risico’s beter in kaart te brengen en juister de verantwoordelijkheden te omschrijven en na te gaan om de ambities worden gerealiseerd. Betere en bredere kennis van de doeltreffendheid, bijvoorbeeld via interne (binnen Vlaanderen) en externe (in internationaal verband) benchmarking, en van de efficiëntie van de maatregelen is noodzakelijk om op een efficiëntere manier een hogere verkeersveiligheid te realiseren. Tien invalshoeken. Hierbij kan niet gekozen worden. Wel is het zo dat de effectiviteit van de maatregelen afneemt, naarmate er meer maatregelen worden getroffen, maar het niveau van verkeersveiligheid dat we ambiëren laat niet toe om erg selectief te zijn. Maar ook is 190



het zo dat de efficiëntie van de maatregelen toeneemt, naarmate meer van deze tien invalshoeken geïntegreerd worden benaderd. Méér veiligheid garanderen is ontegensprekelijk duurder en vraagt inspanningen van de verschillende overheden en de verschillende weggebruikers, maar betekent ook dat de kosten van onveiligheid verminderen. Gezien de hoge maatschappelijke kosten van onveiligheid is een keuze voor meer preventie meer dan verantwoord. De Europese Unie gaat er vanuit dat elke maatregel die minder dan 1 miljoen ECU kost en één leven spaart al zin heeft.

5.6

Dragende maatregelen In het hiernavolgende wordt een concrete set van maatregelen voorgesteld. Een maatregel is een dragende maatregel wanneer deze maatregel in belangrijke mate bijdraagt tot het bereiken van de doelstelling. Voor elk van de tien richtinggevende principes in de veiligheidsstrategie worden in dit hoofdstuk de dragende maatregelen beschreven. Gelijktijdig is een aanzet gegeven naar de wijze waarop de dragende maatregel ingevoerd wordt, wordt een eerste inschatting gegeven van de impact van de maatregel. In eerste instantie wordt het effect van de maatregel op zich geraamd. De dragende maatregelen zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en locale wegen Intrinsiek veiliger ingerichte wegen Continu en stapsgewijze veilig leren rijden Meer en effectiever verkeerstoezicht Doelgerichter en op basis van het draagvermogen van de overtreder gebaseerde sanctionering 7. Veiliger goederenverkeer 8. De passieve veiligheid van voertuigen stimuleren 9. Inspelen op technologische ontwikkelingen 10. Degelijker kennis en informatie Halen we met deze dragende de gestelde doelstellingen? Het is moeilijk om exacte uitspraken te doen over het finaal bereikte veiligheidsniveau. Daarvoor is het verkeerssysteem te complex, is onze huidig kennis nog te beperkt en is het resultaat van een aantal hierboven beschreven proces nog te onzeker. Bovendien zijn maatregelen ook overlappend: je kan hetzelfde risico niet tweemaal wegwerken. Een eerste verkenning geeft aan dat de gestelde doelstellingen te bereiken zijn. Voorwaarde is wel dat alle maatregelen effectief gerealiseerd worden. Mogelijk worden in de toekomst andere, meer doelmatiger maatregelen en goedkoper door te voeren maatregelen bekend. Onder die voorwaarden kunnen zij de hierna beschreven maatregelen vervangen.


191


5.6.1 Minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer ♦ Concept De verkeersonveiligheid wordt vooral veroorzaakt door gemotoriseerd verkeer. Niet noodzakelijk in termen van rechtstreekse verantwoordelijkheid, wel in termen van ernst en afloop van ongevallen. Dat hangt samen met de hogere snelheid en de grotere massa van het gemotoriseerd verkeer en de geringere afscherming van het overige, niet gemotoriseerd verkeer. Een belangrijke verklaring voor de relatieve achterstand t.a.v. de Europese koplopers is dan ook het feit dat de verkeersvolumes er minder tot veel minder sterk gestegen zijn als in België. Daarom is het essentieel dat de groei van het gemotoriseerd verkeer beheerst wordt. Eenvoudig gesteld: indien de verkeersdeelname, gemeten in voertuigkilometer, groeit, dan moet het risico evenredig dalen, wil men zelfs maar hetzelfde niveau van verkeersveiligheid behouden203. Dat is alleszins wat we de voorbije tien jaar hebben kunnen vaststellen. De inspanningen die inzake verkeersveiligheid zijn gedaan door de overheid zijn voor de helft afgeroomd geweest door het toenemende verkeersvolume. Duurzamer en veiliger mobiliteit impliceert een vermindering van de groei van de gemotoriseerde verkeersvolumes. Anders dweilen we met de kraan open. De mobiliteitsgroei moet daarom bij voorkeur gaan naar vervoersmodi die een hoge veiligheid garanderen voor hun gebruikers (openbaar vervoer) en modi, die weinig onveiligheid veroorzaken bij de andere weggebruikers, zoals het langzaam verkeer. Voorwaarde is dan wel dat de veiligheid van het langzaam verkeer fors wordt verbeterd. ♦ Deelmaatregelen De wijze waarop deze bijsturing van de mobiliteitsontwikkeling in concrete zal worden gerealiseerd is uitvoerig beschreven in de hoofdstuk 3. Aanvullende maatregelen zijn beschreven in hoofdstuk 4. De impact van deze maatregelen op het verkeersvolume is beschreven in de technische nota “modelanalyse”. Als gevolg van de voorgenomen maatregelen zullen de voertuigkilometers op autosnelwegen ongeveer 18% lager zijn in het duurzaam scenario dan in het trendscenario. Daarom mag worden verwacht dat het aantal ongevallen in het duurzaam scenario ongeveer 10,8% lager zal liggen204. Op gewesten gemeentewegen zijn de voertuigkilometers in het duurzaam scenario ongeveer 27% lager dan in het trendscenario. Er mag bijgevolg worden verwacht dat het aantal ongevallen er ongeveer 16% lager zal zijn205. Gelet op de lange voorbereidings- en uitvoeringstermijnen van de maatregelen mogen meetbare effecten ten vroegste verwacht worden in de periode 20062010.

203 204 205

192

Het Deense Road Directorate schat dat voor elke toename in het aantal voertuigkilometer met 10%, het aantal ongevallen met 6% toeneemt. Dit komt overeen met ± 11 verkeersdoden en ± 90 zwaar gewonden. Dit komt overeen met ± 64 verkeersdoden en ± 510 zwaar gewonden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


5.6.2 Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en locale wegen ♦ Concept Onaangepaste en/of overdreven snelheid Onaangepaste en/of overdreven snelheid is één van de belangrijkste oorzaken van verkeersonveiligheid. Als er één ding is waarover alle deskundigen het eens zijn, dan is het wel dat hogere snelheden in gelijkaardige omstandigheden aanleiding geven tot meer ongevallen en vooral tot ernstiger ongevallen206. Daar zijn talrijke fysiologische en fysische verklaringen voor.

Te snel rijden verhoogt niet alleen het risico op een ongeval, maar verhoogt eveneens het risico op een ernstig of dodelijk ongeval. Boven de 30 km/u neemt de overlijdensgraad voor de zwakke weggebruikers sterk toe. In het algemeen kan een verlaging van de gemiddelde rijsnelheid met 1 km/u leiden tot 3% minder ongevallen. Een verlaging van de snelheid met 5 km/u kan het aantal ernstige en dodelijke ongevallen met 25% doen afnemen. Snelheidsbeperkende maatregelen zullen dus leiden tot minder en minder ernstige ongevallen. Dit komt enerzijds omdat minder snel rijden tot gevolg heeft dat er meer ruimte is voor waarneming en beslissing en dat de stopafstand korter is, waardoor de kans op een ongeval afneemt. Anderzijds wordt de botssnelheid lager, waardoor de kans op letsels (en de ernst ervan) kleiner wordt. Dat blijkt ook uit de ongevalstatistieken. Uit de beschikbare handhavingstatistieken van de Rijkswacht blijkt dat ongeveer twee derde van de vastgestelde overtredingen, snelheidsovertredingen zijn. Bij gebrek aan gegevens kan echter geen conclusie worden getrokken m.b.t. de invloed van de huidige handhavinginspanningen op het snelheidsgedrag, noch kan worden besloten dat het niet naleven van de snelheidslimieten het belangrijkste handhavingprobleem vormt. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is de snelheid in de bebouwde kommen, maar ook buiten de bebouwde kom op gemeentewegen en op secundaire wegen te hoog. Dat is niet alleen nadelig voor de objectieve verkeersonveiligheid, maar is ook een belangrijke bron voor de subjectieve verkeersonveiligheid. Ondanks het feit dat andere landen veel minder geconfronteerd worden met uitzwermende bebouwing en lintbebouwing, accepteren andere landen de hoge onveiligheid niet en is een lagere snelheid buiten bebouwde kom ingesteld. Zweden accepteert bijvoorbeeld geen snelheid buiten de bebouwde kom, hoger dan 80 km/u. In Vlaanderen is dat nog dikwijls 90 km/u; op sommige wegen zelfs 120 km/u. Nederland overweegt om binnen enkele jaren overal binnen de bebouwde kom de snelheid te beperken tot 30 km/u. Er wordt een uniformisering van rijsnelheden in 2010 beoogd, en dit zowel door het voorzien in een beperkter aantal snelheidsregimes, het homogeniseren van het maximale snelheidsregime over een grotere afstand als door het verlagen van de maximale snelheid waar dit op dit ogenblik nog te hoog is vanuit veiligheidsoverwegingen.

206

Volgens Nilsson neemt het aantal ongevallen lineair toe met de snelheid, het aantal gekwetsten kwadratisch toe met de snelheid, het aantal ernstig gekwetsten zelfs nog sneller.


193


♦ Deelmaatregelen Functieaanpassingen van het onderliggende netwerk van primaire wegen 2, secundaire en lokale wegen worden uitgevoerd door de herinrichting van de netwerken en de dwarsprofielen, en door snelheidsharmonisering. Hierbij worden de volgende maxima gehanteerd: • 70 km/h voor onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom en stadsontsluitingswegen. Deze wegen hebben een verzamelfunctie voor het gewestelijke wegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen op bovenlokaal niveau; • 50 km/h voor doorgaande wegen en op de belangrijkste routes die gevolgd worden door het openbaar vervoer en de hulpdiensten binnen de bebouwde kom, verder op de lokale wegen buiten de bebouwde kom. Deze wegen hebben binnen de bebouwde kom een verzamelfunctie voor het secundaire wegennet buiten de bebouwde kom en een verbindende functie voor de verplaatsingen op lokaal niveau. Buiten de bebouwde kom gaat het om de functies verzamelen en toegang geven; • 30 km/h voor niet doorgaande wegen en verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom (verruimd zone 30 regime). Deze wegen hebben louter een functie voor toegang geven. Het grootste draagvlak bestaat voor het beperken van de snelheid tot 30 km/u in schoolomgevingen. In de bijgaande Figuur 46 en zijn respectievelijk het bestaande en gewenste Figuur 47 snelheidsregimes weergegeven. FIGUUR 46. BESTAANDE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 1998

Legende: < 50 km/u 50 - 70 km/u 70 - 90 km/u > 90km/u

BRON: MULTIMODAAL MODEL VLAANDEREN

194



FIGUUR 47

GEWENSTE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 2010

Legende: < 50 km/u 50 - 70 km/u 70 - 90 km/u > 90km/u

BRON: MULTIMODAAL MODEL VLAANDEREN

De verlaging van de snelheid wordt op korte termijn gerealiseerd door aanpassing van de signalisatie, door verhoogde handhaving en door lichte aanpassingen van de wegen tijdens het onderhoud. Op langere termijn wordt toegewerkt naar ISA. Ook de afwikkelingskenmerken van de kruispunten worden aan de functie van de weg aangepast. De capaciteit wordt door aanpassing van de wegbreedte in overeenstemming gebracht met de functie van de weg. In eerste instantie via het lopende onderhoud van de wegmarkeringen, meer substantieel tijdens het “groot onderhoud”. Voor de secundaire wegen buiten de bebouwde kom zullen de snelheidsprofielen in samenspraak met provincies en gemeenten worden vastgelegd in streefbeelden. In het bijhorende overlegproces kan ook afstemming met ruimtelijke ordening en milieu worden bekomen. Het gewenst snelheidsbeleid op gemeentewegen buiten de bebouwde kom wordt in samenspraak met de gemeenten vastgelegd in het kader van de gemeentelijke mobiliteitsplannen. Met de gemeenten worden in het kader van de mobiliteitsconcenants afspraken gemaakt m.b.t. het aandeel van de gemeentewegen binnen de bebouwde kom die voor 2010 de verblijfsgebieden als zone-30 of zone-50. Betracht wordt om tegen 2010 in 90% van de gemeenten te komen dat in 75% van de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom de snelheid beperkt is tot 30 km/u (uitgezonderd de door het OV gebruikte routes, waar 50 km/u gehandhaafd blijft). Hierbij zijn minimale maatregelen getroffen (signalisatie, aanpassingen bij toegangen van het gebied). Op de niet-bebouwde gemeentewegen buiten de bebouwde kom wordt betracht dat tegen 2010 in 90% van de gemeenten de maximale snelheid ingesteld is op 70 km/u; langsheen de bebouwde gedeelten wordt een maximale snelheid ingesteld van 50 km/u. In samenwerking met provincies is recent een voorstel uitgewerkt voor een betere afbakening van de bebouwde kommen op provincie- en gewestwegen (zone-50), dat voorgelegd wordt aan de gemeenten. De aangepaste signalisatie zou tegen 2005 moeten gerealiseerd zijn op de gewestwegen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

195


De daling van de ongevallen tussen 1990 en 1991 in de bebouwde kom wijst er op dat een wijziging van de snelheidsreglementering op zich in de bebouwde kom toch al tot een daling van de verkeersonveiligheid leidt met ongeveer 10%207. Van het invoeren van zone 30 (minimale benadering) wordt een reductie verwacht van ongeveer 10% op het aantal ongevallen, 19% van het aantal doden en 14% van het aantal zwaar gewonden208.

5.6.3 Intrinsiek veiliger ingerichte wegen ♦ Concept Ook de inrichting van de weg moet ervoor zorgen dat het aantal ernstige ongevallen drastisch vermindert. Op dit ogenblik wordt de herinrichting binnen de bebouwde kom vooral aangestuurd door het doortochtenprogramma op gewestwegen en de fysieke inrichting van de zone-30 en het woonerf op gemeentewegen. Veel ongevallen, en vooral ernstige ongevallen komen steeds meer voor buiten de bebouwde kom. Vaak gaat het om ongevallen waarbij slechts één voertuig betrokken is. Omdat grachten, bomen en verlichtingspalen niet wijken voor een voertuig hebben deze ongevallen dikwijls ernstige gevolgen. Meer botsvrije of beschermde zones langs de weg, en meer scheidingen tussen de twee rijrichtingen kunnen binnen, maar vooral buiten de bebouwde kommen oplossingen aanreiken. De belangrijkste kruispunten, in eerste instantie ook de gevaarlijkste, worden omgevormd tot ronde punten. Gezien de beperkte financiële middelen dienen hiervoor op korte termijn duidelijke prioriteiten gesteld te worden. Zo dienen vooreerst de gevaarlijkste locaties worden aangepakt waar een ingreep het grootste effect heeft. ♦ Deelmaatregelen Leefbare doortochten Op gewestwegen binnen de bebouwde kom vonden in 1999 7.043 ongevallen plaats, met 104 doden en 1.002 zwaar gewonden als gevolg.

Op de overige wegen binnen de bebouwde kom vielen in hetzelfde jaar 91 doden en 1.164 zwaar gewonden in 8.983 ongevallen. 207

208

196

Tussen 1990 en 1991 vielen alleen op de Vlaamse gewesten provinciewegen binnen de bebouwde kom 20 verkeersdoden en 1.000 ongevallen minder te betreuren. Verwacht wordt dat de maatregel op zich (zonder bijkomende handhaving en zonder bijkomende herinrichtingen, alleen met bijkomende en gewijzigde signalisatie) op gewestwegen buiten de bebouwde kom leidt tot een daling van de gemiddelde snelheid met ongeveer 2,5%. Indien deze snelheidsreductie wordt bereikt is het effect ongeveer als volgt: ongevallen: –5%, doden: -12%, zwaar gewonden: - 10%. Dit leidt tot een daling van het aantal ongevallen (1999) met 495, het aantal doden met 38 en het aantal zwaar gewonden met 252. De invoering van de zone 50 (snelheidsbeperking van 60 naar 50 km/u in bebouwde kom) leidde in Vlaanderen tot een reductie van het aantal ongevallen met ongeveer 10%. De invoering van een 30 km/u limiet zonder flankerende maatregelen werd in Duitsland op 5 à 10% geraamd. Rekening houdend met de beperkte flankerende maatregelen wordt hier 10% als basis genomen. Dat komt overeen met een gemiddelde snelheidsverlaging met 2,5 km/u volgens de methodiek van Nilsson. De overige percentages zijn op basis van dezelfde methodiek hieruit afgeleid. Rekening houdend met de invoeringsbeperkingen (zie hoger) is het effect van de maatregel te ramen op een vermindering van het aantal ongevallen met 606, het aantal doden met 12 en het aantal zwaar gewonden met 110. Verwacht wordt dat de systematisch doorgevoerde snelheidsbeperkingen op gemeentewegen buiten de bebouwde kom (zonder flankerende maatregelen) zullen leiden tot een gemiddelde snelheidsverlaging met 2,5 km/u. Dit zou leiden tot een reductie van het aantal ongevallen met 7%, het aantal doden met 14% en het aantal zwaargewonden met 12%. Dat leidt tot een reductie van het aantal ongevallen met 499, het aantal doden met 21 en het aantal zwaar gewonden met 144. In totaal: 71 doden en 506 zwaar gewonden minder. Omdat ook trendmatig deze snelheidsverlaging reglementair opgelegd wordt, wordt de extra impact in het duurzaam scenario hier geraamd op een extra vermindering met 35 doden en 250 zwaargewonden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Het is bijgevolg van belang onverminderd het beleid van leefbare doortochten op de secundaire gewestwegen door te zetten. Op dit ogenblik zijn er nog ongeveer 600 doortochten herin te richten. Het is daarom nodig om het huidige ritme van 25 aangepakte doortochten per jaar op te trekken naar 75 aangepakte doortochten per jaar. Dan zijn alle op dit ogenblik in de objectieve behoefteanalyse opgenomen doortochten heringericht in 2010. Gelijktijdig is het ook de taak van de provincies om, zoals overeengekomen bij het begin van het afbakeningsproces, de herinrichtingsprincipes in doortochten op provinciale wegen toe te passen. Gemeentewegen binnen de bebouwde kom Met de gemeenten moeten in het kader van het mobiliteitsconvenantenbeleid bindende gemeentelijke engagementen worden vastgelegd m.b.t. de invoering van bijkomende zone30-gebieden, woonerven en de herinrichting van de overige gemeentewegen binnen de bebouwde kom. Tenslotte is het noodzakelijk dat de gewestwegen, die hun bovenlokale functie verloren hebben, zo snel mogelijk worden overgedragen aan de betrokken gemeenten. Prioritaire behandeling van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom Op kruispunten van gewestwegen buiten de bebouwde kom vonden in 1999 4.515 ongevallen plaats, met 112 doden en 1.097 zwaar gewonden als gevolg. Op kruispunten op gemeentewegen buiten de bebouwde kom is de problematiek gelukkig wat iets minder ernstig. Hier vielen in 1999 31 doden en 381 zwaar gewonden in 1.837 ongevallen.

Bij inrichting als rond punt mag worden aangenomen dat er driekwart minder ongevallen plaats vinden; bij inrichting als plateau is dit één kwart minder. Het is bijgevolg nog steeds van belang om buiten de bebouwde kom en op de stedelijke ringwegen het verkeersveiligheidsbeleid, gericht op zwarte punten, verder te zetten. Op dit ogenblik worden jaarlijks ongeveer 20 zwarte punten verbeterd. Om alle huidige zwarte punten (± 1.000) tegen 2010 volledig te hebben weggewerkt, is het noodzakelijk dat het huidige ritme van 25 herinrichtingen van kruispunten per jaar opgetrokken wordt tot 100 per jaar. Voor de overige kruispunten op gewestwegen en op gemeentewegen zou moeten worden nagegaan hoe met eenvoudige middelen (bijvoorbeeld betere signalisatie, meer verkeerstoezicht, aanduiden van minirotondes, beperken van toegangen tot de kruispunten e.d.m.) bijkomend het risico kan worden verminderd. In aanvulling hiermee zijn volgende maatregelen noodzakelijk: • Om de effectiviteit van de ingrepen te verhogen is in de eerste plaats een structurele verbetering in de ongevalsregistratie noodzakelijk. Hier moet, in overleg met de bevoegde federale instanties, een methodiek en een instrumentarium uitgewerkt worden, dat de voor de ongevalsanalyse noodzakelijke ongevalsgegevens, opgenomen in de PV’s, automatisch als statistisch materiaal ter beschikking stelt van de wegbeheerders; • Verder moet er op korte termijn een methodiek worden uitgewerkt, die toelaat de effecten van de ingrepen op voorhand beter in te schatten209.

209

In Australië wordt deze werkwijze reeds meerdere jaren toegepast.


197


Veiliger fietsvoorzieningen Vanuit toegankelijkheids-, leefbaarheids-, bereikbaarheids- en milieu- en natuuroverwegingen is het van belang dat fietsen, alleszins op lokaal vlak, zoveel mogelijk gestimuleerd worden. Fietsers zijn energievriendelijk, nemen weinig ruimte in beslag, veroorzaken geen milieuhinder, veroorzaken geen files, zijn voor vrijwel iedereen geschikt. Samen met het te voet gaan is deze vervoerswijze bovendien de belangrijkste voor- en transport-modi voor het gemeenschappelijk vervoer. Zij veroorzaken ook weinig letsel aan anderen, maar fietsers die in een ongeval betrokken worden, lopen omwille van hun hoge kwetsbaarheid, dikwijls ernstig letsel op.

Vanuit veiligheidsoverwegingen is het dan ook enkel verantwoord om het fietsen slechts te stimuleren op die plaatsen waar hun veiligheid gegarandeerd wordt. Op dit ogenblik zijn er nog teveel ontbrekende schakels in de bestaande fietspadennetwerken, terwijl de veiligheid van bestaande fietspaden nog te dikwijls te wensen overlaat. Het is dan ook van het hoogste belang om het ontwerp van bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voor 2010 ter realiseren, dat buiten bebouwde kom vrijliggend ten aanzien van de wegvakken voor het gemotoriseerd verkeer wordt gerealiseerd. Dit bovenlokaal fietsroutenetwerk moet zodanig vorm worden gegeven dat de mogelijke botssnelheid tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer niet hoger is dan 30 km/u, en dit zowel binnen als buiten bebouwde kom, zowel op als buiten de kruispunten. In aanvulling met dit net dienen de gemeenten op de belangrijkste lokale fietsroutes bijkomende snelheids- en ontlastende verkeerscirculatiemaatregelen te treffen of moeten er aanliggende fietspaden te worden aangelegd. Dit lokale fietsroutenetwerk dient in het gemeentelijk mobiliteitsplan te worden uitgewerkt. Tweewielers zijn erg gevoelig voor plaatselijke oneffenheden en voor gladheid. Aan de fietsvoorzieningen moeten bijgevolg hoge kwaliteitseisen gesteld worden, zowel bij aanleg als bij onderhoud. Er moet ook meer aandacht komen voor het ijsvrij houden van de fietsvoorzieningen. Homogeniseren van snelheden op autosnelwegen Snelwegen zijn relatief veilige wegen. Er vinden minder ongevallen plaats, maar ze zijn dikwijls ernstig. Ongevallen op autosnelwegen verminderen betekent ook betrouwbaarder autosnelwegen en minder files. De ernstigste files zijn dikwijls files ten gevolge van ongevallen. Het beleid is hier gericht op:

• Verlagen van de maximum toegelaten snelheden op de ringstructuren, waar zich nu de meeste ongevallenconcentraties voordoen; voor 2010: dynamische regeling verkeerssnelheden + file-detectiesystemen; toeritdoseringen; te onderzoeken: beperking van afslagbewegingen voor vrachtvervoer = sluiten voor vrachtvervoer van een aantal toegangscomplexen; • Uitbreiding inhaalverbod voor vrachtwagens op 2x2-snelwegen tijdens de piekuren, eventueel aangevuld met automatische route-handhavingssystemen; • Beperken van het aantal toegangscomplexen op de tot snelweg om te vormen gewestwegen; • Doorzicht-beperkingen (kijkfiles en secundaire ongevallen); • Uitbreiden van FAST (beperken secundaire ongevallen). Daarnaast is op autosnelwegen ook een specifiek beleid ten aanzien van zogenaamde éénzijdige ongevallen gewenst. Dit betekent concreet veiliger midden- en zijbermen. 198



Gelet op de inherent hogere onveiligheid nabij open afritcomplexen (zowel op de snelweg zelf als op de toegangen) dient tenslotte aandacht te gaan naar: • Een kritische veiligheidsaudit van de huidige complexen; • Beveiligen van de toegangen tot de snelwegen met rotondes of verkeerslichten. ♦ Effectiviteit van de voorgenomen maatregelen De verschillende types van maatregelen werken ieder in op andere conflicttypes en op andere ongevalstypes. Hun effectiviteit is dan ook verschillend. Hierna is aangegeven wat hun verwachte impact is: • Aanleg van doortochten: -15% ongevallen; • Aanpak zwarte punt als rond punt: -60% ongevallen; • Aanpak zwart als verkeerslicht of als plateau: -25% ongevallen; • Fietspaden op 50 km/u wegen (binnen bebouwde kom): -25% fietsletselongevallen op wegvakken210; • Fietspaden op 70 km/u wegen (buiten bebouwde kom): - 30% fietsletselongevallen op wegvakken; • Fietssuggestiestroken op gemeentewegen buiten bebouwde kom: -10% ongevallen (snelheidsverlagend effect); • Veiliger (obstakelvrije) bermen buiten de bebouwde kom op de primaire wegen: -20% à 75% van de betrokken ongevalstypes; • Invoeren van een grotere scheiding tussen de twee rijrichtingen door fysieke maatregelen of door moeilijk overrijdbare rijrichtingscheidingen: -20% van de betrokken ongevalstypes; • Van homogeniseren van snelheid op autosnelwegen wordt verwacht dat dit leidt tot een vermindering van het aantal ongevallen met 5%; • De herinrichtingsmaatregelen op gemeentelijke wegen binnen de bebouwde kom leiden er tot 35% minder verkeersslachtoffers.

5.6.4 Continu en stapsgewijze veilig leren rijden ♦ Concept Zich veilig in het verkeer bewegen is het gevolg van een leerproces over langere termijn. Telkens men zich in het verkeer begint te bewegen met een nieuw vervoersmiddel, gaat dat gepaard met een hoog risico, dat vervolgens geleidelijk aan daalt. Daarbij maakt het niet uit of dit nu te voet, per fiets, per bromfiets, per moto, per auto of per vrachtwagen is. Naarmate men meer ervaring opbouwt neemt de veiligheid toe. De ervaring maakt de expert. Het uitgangspunt zou moeten zijn om een veilige weggebruiker te vormen. Een veilige weggebruiker is niet alleen geschoold, maar heeft ook een defensieve rijstijl, gedraagt zich op een verantwoorde wijze en is zich bewust van zijn eigen beperkingen. In feite zou aan volgende eisen moeten worden voldaan.

210

Welleman en Dijkstra, 1988.


199


Een veilige weggebruiker: • Kent en verstaat de verkeersregels; • Weet hoe hij zijn voertuig kan controleren en beheersen; • Weet hoe zich in het verkeer te bewegen; • Kent zijn eigen vaardigheden en kunde en de beperktheid ervan; • Kan een veilige rit plannen; • Is zich bewust van de risico’s; • Rijdt niet met gevaarlijke motieven; • Is zich bewust van de impact van peer-pressure; • Is zich bewust van de invloed van mogelijke sociale en persoonlijke randvoorwaarden; • Reflecteert over de gevolgen van zijn eigen gedrag. • Heeft veel ervaring opgebouwd in wisselende omstandigheden. Belangrijke doelgroepen daarbij zijn beginnende fietsers, bromfietsbestuurders, autobestuurders, motorrijders en ouderen. Jonge automobilisten onder de 25 jaar waren in 1999 betrokken in 4.229 ongevallen, waarin 104 doden en 263 zwaar gewonden te betreuren vielen. Zich met de motor verplaatsen is erg risicovol: 91 doden en 590 zwaargewonden. Ouderen211 zijn erg kwetsbaar in het verkeer: 196 doden (waarvan 40 als voetganger en 46 als fietser) en 1.114 zwaar gewonden (waarvan 140 als voetganger en 302 als fietser). ♦ Deelmaatregelen Stapsgewijze opleiding van jonge bestuurders Beginnende automobilisten hebben de grootste kans op ongevallen in de eerste jaren na het behalen van het rijbewijs. Bovendien is uit een Nederlandse proef gebleken dat het rijgedrag van beginners (3 maanden in het bezit van een rijbewijs) onveilig wordt en onder het in het examen gewenste niveau uitkomt, indien ze in een voor hen onbekende omgeving rijden. Dit betekent dat het rijexamen een lage werkelijkheidswaarde heeft.

Ondanks het feit dat er in het verleden veel aandacht ging naar de opleiding van beginnende verkeersdeelnemers, ligt het aandeel dodelijk gewonden in verkeersongevallen per inwoner in de leeftijdscategorie 18-24 jaar in België erg hoog. Het aandeel is, samen met dat van Luxemburg, het hoogste in Europa, en vrijwel driemaal zo hoog als in Zweden of in de U.K. Hierbij is het opvallend dat, zoals elders in Europa, mannen zich vanaf het begin van het leerproces gemiddeld duidelijk onveiliger gedragen dan vrouwen. Dat komt het duidelijkst tot uitdrukking in hun betrokkenheid in éénzijdige ongevallen: mannen van rond 20 jaar zijn hier gemiddeld meer dan 4 maal meer in betrokken dan vrouwen van dezelfde leeftijd. Gelukkig blijken startende jonge mannelijke wagenbestuurders zich steeds veiliger in het verkeer te bewegen, alleszins in de periode 1991-1999. Toch kan hier, in vergelijking met jonge vrouwelijke bestuurders, waar trouwens ook een dalende tendens op te merken is, nog een belangrijke verbetering worden gerealiseerd. De bestaande opleidingssystemen richten zich op dit ogenblik vooral t.a.v. de eerste drie voorwaarden, ook al weet men dat de overige voorwaarden ook belangrijk zijn. 211

200

+60-ers ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Voorgesteld wordt om de verkeersveiligheid van beginnende bestuurders te verbeteren door een combinatie van drie gecombineerde maatregelen: • Het ontwikkelen van een veilige basishouding en basiskennis in het secundair onderwijs; • Een voorlopig rijbewijs; • Een tweede examen na verloop van twee jaar. De eerste twee punten zijn te vatten onder de naam ‘stapsgewijs rijbewijs’; hieronder zijn in het buitenland vele varianten van rijopleidings- en rijexamensystemen bekend. De hier voorgestelde variant is bedoeld als eerste fase op weg naar een verbeterd systeem in België; de essentiële verandering ten opzichte van het bestaande systeem is dat twee jaar na het behalen van het eerste examen een tweede examen moet worden afgelegd. In de tussenliggende periode wordt geleidelijk aan ervaring opgedaan in steeds complexer verkeersomgevingen. De achterliggende bedoeling is dat mensen geleidelijk leren om steeds complexere taken uit te voeren, die passen bij hun toenemende vaardigheden. Gelijktijdig wordt in het secundair onderwijs niet alleen juridische basiskennis en inzicht in de verkeerswetgeving aangereikt, maar worden ook veilige attitudes en houdingen versterkt. Betere scholing voor motorrijders De laatste jaren neemt het aantal ernstige ongevallen met moto’s fors toe, met als gevolg dat er in 1999 reeds meer motorrijders dan voetgangers gedood werden in het verkeer. Voor een belangrijk deel is dit het gevolg van een toenemend aantal gebruikers. Maar voor een even belangrijk deel komt dat omdat het op dit ogenblik de meest onveilige vervoerswijze is. Daarnaast leidt het onregelmatig, seizoensgebonden gebruik van de motor waarschijnlijk eveneens tot een hoog aantal ongevallen: het aantal ongevallen is het hoogst in het voorjaar. Drie redenen om de opleiding van motorrijders even stapsgewijs te benaderen voor jongere automobilisten en om in de mogelijkheid tot een voorjaarlijkse opfrissingencursus te voorzien. Daarbij is het van belang dat de opleiding veel meer dan nu door ervaren en daartoe degelijk opgeleide motorrijders wordt gegeven.

Op termijn zijn gelijkaardige inspanning t.a.v. bromfietsgebruikers noodzakelijk. Informatiebijeenkomsten voor ouderen. Naarmate men ouder wordt nemen kennis over de wijzigende verkeersreglementering, reflexen, stress-bestendigheid, gezicht en gehoor, motorische vaardigheden, langzaam af. Dat proces start in feite reeds bij de veertigers. Bij zestiger en vooral zeventigers neemt vooral de kwetsbaarheid toeneemt: men is vlugger ernstig gekwetst. Een zich verder zettende vergrijzing van de bevolking impliceert bovendien dat deze problematiek zich in de toekomst verder zal ontwikkelen.

Meer vorming, enerzijds gericht op opfrissing van de kennis, anderzijds op veilig rijden is bijgevolg wenselijk. Onderwerpen die hierbij aan bod kunnen komen zijn:212 • Alternatieve veilige vervoersmogelijkheden, zowel voor korte als voor langere afstanden; • De belangrijkste verkeersregels, met speciale aandacht voor nieuwe regelgeving;

212

Davidse, R.J., Ouderen achter het stuur, SWOV, Leidschendam, 2000


201


• Functiebeperkingen die met het ouder worden gepaard gaan en hulpmiddelen en strategieën die gebruikt kunnen worden om deze beperkingen zoveel mogelijk te neutraliseren; • Probleemsituaties in het verkeer en daarbij te hanteren compensatiestrategieën; • De grotere kwetsbaarheid en het belang van beschermingsmiddelen; • De invloed van medicijnen, vermoeidheid en gezichtsvermindering op de rijvaardigheid; • De eventuele beslissing om niet langer als autobestuurder aan het verkeer deel te nemen, het bespreekbaar maken van deze keuze, de rol die familie en huisarts hierbij spelen; • Het moet ook duidelijk zijn dat opfrissing alleen onvoldoende is. Op termijn zal een structurele verbetering van de verkeersveiligheid voor ouderen vooral bereikt moeten worden door een beter functionerend en in de omgeving beschikbaar O.V.-systeem en door het structureel veiliger worden van verblijfsgebieden (zie hoger). ♦ Effectiviteit van de maatregelen De ervaringen in Zweden213 geven aan dat een geleidelijke, stapsgewijze instap een vermindering van het aantal ongevallen van bijna 40% mogelijk maakt. Omwille van het in de tijd wat afnemend effect gaan we hier uit van 20%214. De effectiviteit van een beter opleiding voor motorrijders wordt even hoog ingeschat als die voor beginnende automobilisten (20%). Het aantal ongevallen waarin beginnende motorrijders (de eerste drie jaar) betrokken is evenwel niet gekend215. De effectiviteit van opfrissingscursussen voor ouderen is vrijwel nergens onderzocht.216 De schaarse voorbeelden wijzen op een licht positief effect. Daarom wordt hier voorzichtigheidshalve aangenomen dat er een reductie wordt bereikt met 5%, wat overeenkomt met een reductie van het aantal dodelijke slachtoffers met 10 en het aantal zwaar gewonden met 56 indien de volledige groep van ouderen wordt bereikt217. Realistischer is een aanname waarbij via de organisaties van ouderen 50% van het doelpubliek wordt bereikt218.

5.6.5 Meer en effectiever verkeerstoezicht ♦ Concept Willen de doelstellingen op korte en middellange termijn worden gehaald, dat moet een veel groter accent gelegd worden op gedragsverandering en snelheidshandhaving, begeleid door informatie en sensibilisering. Met verkeershandhaving wordt bedoeld het geheel van maatregelen en middelen om de naleving van de verkeersregels af te dwingen of om te verkomen dat de verkeersregels

213

214 215 216 217 218

202

Gregersen, N.P., Berg, H.-Y, Engström, I., Nolén, S., Nyberg, A., Rimmö, P.-A., Sixteen years age limit for learning drivers in Sweden – an evaluation of safety effects in Analysis and Prevention, 2000, vol. 32, nr. 1, pp. 25-35. zie ook ETSC, Best in Europe Road Safety Conference, 2000 – Gregersen, N.P, Reducing high risks – young novice driver measures Dat komt overeen met een vermindering met 20 doden en 53 zwaar gewonden. Indien dit om één vijfde van het totaal aantal ongevallen zou gaan, resulteert dit in een vermindering met 4 doden en 24 zwaar gewonden; De impact op de overige weggebruikers is hierbij niet mee in rekening gebracht OECD, Safety of vulnerable road users, 1998, p. 133 De impact op de andere weggebruikers wordt hierbij niet in rekening gebracht. Dan is een reductie met 5 doden en 28 zwaar gewonden te verwachten. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


worden overtreden. Ze hebben te maken met verkeerstoezicht, vervolging en bestraffing. Hier beperken we ons tot het verkeerstoezicht. De objectieve en de subjectieve pakkans staan hierbij centraal. Met objectieve pakkans wordt de pakkans bedoeld die uitgaat van het feitelijk toezicht. Met subjectieve pakkans wordt de subjectieve inschatting van de pakkans door de verkeersdeelnemers bedoeld. Het is deze laatste die kan leiden tot gedragsverandering. Omdat het niet de bedoeling is zoveel mogelijk te bestraffen, maar wel tot een gedragsverandering te komen is het nodig dat de overtuiging dat hij bestraft kan worden, bij de weggebruiker groot is, alleszins groter dan objectieve pakkans. Daarom is het aangewezen dat naast de feitelijke snelheidscontroles duidelijk gemaakt wordt dat controles op elke plaats en op elk tijdstip mogelijk zijn. De korte termijneffecten zijn weliswaar meestal plaatselijk en tijdelijk, soms enkele maanden of kilometer, maar op langere termijn blijkt bij een sterke verhoging van de pakkans toch een mentaliteits- en gedragsverandering op te treden. Art. 62 van de Wet Politie over het Wegverkeer stelt dat de ambtenaren en beambten van de overheid die toezicht houden op de uitvoering van de verkeerswetten- en reglementen, en de overtredingen hierop vaststellen middels een P.V., door de Koning worden aangesteld. Art. 3 van het Wegverkeersreglement somt de personen op die bevoegd zijn: agenten van politie en rijkswacht met inbegrip van hulpagenten, bruggenwachters, douaniers, ambtenaren met mandaat van gerechtelijke politie van de Regie der Luchtwegen/Bestuur van het Vervoer/Bruggen en Wegen, enz… Enkel de bevoegde personen kunnen een bewijskrachtig PV opstellen. De vaststellingsdocumenten, opgesteld door niet-bevoegde personen hebben geen bewijskracht, noch in een strafrechtelijk systeem, nog in een burgerrechtelijk of administratief rechtelijk systeem. De bevoegdheid door verkeershandhaving ligt bijgevolg vrijwel volledig op het gemeentelijke en federale niveau. Enige uitzondering wordt geboden door het zogenaamde aslastendecreet, waarbij het Vlaamse Gewest in de mogelijkheid wordt gesteld boetes op te leggen aan vrachtwagens, die te zwaar beladen zijn en zodoende schade aan de Vlaamse weginfrastructuur berokkenen. In de praktijk beschikt het Vlaamse gewest nog over de mogelijkheid om te voorzien in toestellen en infrastructuren, die voor controle en handhaving door de bevoegde personen mogelijk maken. Daarbij bestaat de mogelijkheid om overeenkomsten af te sluiten met het federale niveau en met het gemeentelijk niveau m.b.t. handhaving. Tenslotte is het op termijn mogelijk om tot een andere benadering van lichtere vormen van verkeersovertreding te gaan. In Nederland bestaat de “Wet administratiefrechtelijke handhaving van verkeersvoorschriften” van 3 juli 1989 (stb. 1989, 300), die voor heel Nederland van kracht geworden is op 1 juli 1992. De zogenaamde “Wet Mulder” houdt een depenalisering in van de lichte verkeersovertredingen, nl. deze die geen schade aan personen of goederen hebben veroorzaakt. De in deze wet opgenomen verkeersovertredingen worden niet meer als ‘strafbare feiten’, beschouwd maar als ‘gedragingen’. Er is ook geen sprake meer van een ‘verdachte’, maar van een ‘betrokkene’. Door middel van een stelsel van administratieve sancties zou in principe de wegbeheerder ook kunnen instaan voor toezicht, vervolging en bestraffing.


203


♦ Deelmaatregelen Meer en efficiënter snelheidscontroles Jaarlijks worden in België ongeveer 12 miljoen voertuigen gecontroleerd door de rijkswacht (27.000 à 28.000 uren controle ter plaatse), worden er circa 4 miljoen overtredingen vastgesteld, en worden er 250.000 P.V.’s opgesteld.

Op dit ogenblik is de omvang van de snelheidscontroles merkelijk lager dan in het buitenland. In Nederland worden meer dan 4 miljoen snelheidsovertredingen gesanctioneerd219. Rekening houdend met het verschillend aantal inwoners, is dat 10 maal meer dan in België. Ook in Zweden en Groot-Brittannië ligt het aantal controles merkelijk hoger. Doel van de controles en begeleidende informatiecampagnes (die vooral de subjectieve pakkans doen verhogen) moet zijn dat het percentage snelheidsovertredingen tegen 2010 substantieel daalt. Om de doelstellingen te halen zou een stapsgewijze verhoging van het handhavingsniveau en vooral de bestraffingskans met een factor 5 tegen 2005 moeten worden bereikt. Dit stelt niet alleen eisen aan de handhavingsinspanningen en handhavingsefficiëntie, maar vooral ook aan het vervolgingsbeleid (zie verder). Minimaal moet een dergelijk verhoogd handhavingsniveau worden gerealiseerd op de 25% gevaarlijkste wegen (concreet 250 km autosnelweg en 1.250 km gewestwegen). Door de uitbreiding van het net van onbewaakte camera’s kunnen meer middelen worden ingezet voor snelheidshandhaving en andere vormen van verkeershandhaving. Het Vlaamse gewest investeert op dit ogenblik in de uitbouw van een net van onbewaakte camera’s op met verkeerslichten uitgeruste kruispunten. Nu zijn er 45 van dergelijke camera’s in werking op 25 kruispunten. Zij registreren zowel snelheidsovertredingen als het negeren van het rode stoplicht. Met behulp van deze camera’s werden in 2000 in totaal 29.803 overtredingen geregistreerd220. Binnen één tot twee jaar is het de bedoeling een 40-tal nieuwe meetpunten uit te bouwen, wat in de praktijk neerkomt op een 20-tal bijkomend gecontroleerde kruispunten. Vorig jaar werd hiervoor 20 miljoen BEF voorzien, dit jaar 35 miljoen BEF. Op middellange termijn worden, op een totaal van 1.700 met verkeerslichten geregelde kruispunten, 250 kruispunten als dusdanig uitgerust. Onbewaakte camera’s dienen prioritair geplaatst: • Op die kruispunten waar door herinrichtingsmaatregelen geen wezenlijke verbetering van de verkeersveiligheid meer kunnen garanderen221; • Op die zwarte punten waar de budgettaire beperkingen het op korte termijn onmogelijk maken om tot herinrichting over te gaan. Rijden gaat niet samen met alcohol en drugs Jaarlijks worden er in België door de rijkswacht ongeveer 200.000 voertuigen gecontroleerd. Ongeveer één op 28 voertuigen wordt bijgevolg jaarlijks gecontroleerd. In

219

220 221

204

Uit het jaarverslag van het Centraal Justitieel Incassobureau blijkt dat in 1999 ruim 6 miljoen overtredingen werden gesanctioneerd. Hiervan heeft bijna 70% betrekking op overtreding van de geldende snelheidslimiet, wat meer dan 4 miljoen gesanctioneerde overtredingen betekent. Ter vergelijking, in Nederland zijn op dit ogenblik op ongeveer 600 punten onbewaakte camera’s voorzien. Bij wijze van indicatie gaat het hierbij om kruispunten met een dagbelasting van meer dan 20.000 voertuigen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Nederland is dat 1 op 16, in Zweden 1 op 5, in Frankrijk is dat 1 op 4 en in Finland zelfs 4 op 10222. Om een gelijkaardig niveau van controle te bereiken zouden de controles in België behoorlijk moeten worden verhoogd. Dus niet alleen in de kerst- en nieuwjaarsperiode maar ook daarbuiten. Het meer toepassen van random breath taking technieken moet toelaten om de pakkans op het alcoholgebruik in de minder risicovolle perioden en plaatsen te verhogen. Doel moet zijn om tegen 2010 procentueel één derde minder dronken bestuurders vast te stellen in verkeersongevallen. Daarvoor is minimaal een verdubbeling van de (subjectieve) pakkans nodig. Verhoogde gordeldracht De verplichting om voorin de gordel te dragen dateert van 1 juni 1975, vanaf 1 januari 1991 moeten ook de passagiers op de achterbank zich vastklikken. Toch moet worden vastgesteld dat één op drie inzittenden moeite heeft om de gordel te dragen. Achterin blijkt dat voor 1 op 2 inzittenden een te zware opgave. Voor langere trajecten en op autosnelwegen wordt de gordel meer gedragen. Voor kortere ritten binnen de bebouwde kom, waar de gordel het meest effect heeft, is dat helaas niet het geval.

Airbags zijn niet bedoeld om de gordel te vervangen, zij zijn slechts een aanvullende beveiliging om te verhinderen dat hoofd en borstkas op het stuur of op het dashboard terechtkomen. Doel moet zijn om in 2005 te bekomen dat minstens 90% van de bestuurders en de ernaast zittende passagiers de gordel draagt. In 2010 moet worden bekomen dat 95% van alle inzittenden de veiligheidsgordel hanteert. Sommige Europese landen bereiken nu al dit peil. ♦ Effectiviteit van de maatregelen Met effectieve controle kan het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers merkelijk lager. Automatische controles met radar en camera’s zijn effectiever binnen de bebouwde kom dan buiten de bebouwde kom. Bovendien blijkt dat niet alleen op het kruispunt zelf de snelheid daalt, maar eveneens in een ruimere omgeving. Diverse buitenlandse onderzoeken geven reductiepercentages van 0 tot 20%. ETSC raamt het verminderend effect binnen de bebouwde kom op 28 %, buiten de bebouwde kom op 3 à 10%. Bij snelheidscontroles blijkt het effect op de gemiddelde snelheid tussen 1 en 5 km/u te liggen; het effect op dodelijke ongevallen loopt op 14% op te lopen.223. Bij de omschreven vergroting van de pakkans224 en bijhorende sensibilisatie wordt verwacht dat de (geregistreerde) nachtelijke alcoholongevallen met 15 à 25%225 dalen.

222 223 224

ETSC, Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe, 1999, p. 20. ETSC, Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe, 1999, p. In 1982 begon de politie van New South Wales in Australië op grote schaal zeer opvallende controles te houden. De controles werden gehouden op onverwachte en wisselende plaatsen, hoofdzakelijk in de avond- en nachtperiode. Tussen 1982 en 1985 werd elk jaar gemiddeld één op drie rijbewijsbezitters gecontroleerd. Op een bevolking van ongeveer 5 miljoen, met ongeveer 3 miljoen rijbewijsbezitters, impliceerde dat ongeveer 100.000 controles per maand. Deze willekeurige controles waren begeleid met intensieve mediacampagnes. Het resultaat: één zesde minder verkeersdoden, in het weekend zelfs 30% minder dodelijke ongevallen. En deze daling bleek 10 jaar later nog altijd aanwezig. In Finland is het aantal controles sinds 1977 fors opgedreven. Op dit ogenblik worden er ongeveer 1,4 miljoen alcoholcontroles gedaan per jaar. De locale politie besteedt 15% van zijn handhavingstijd aan alcoholcontroles, de nationale 30%. In Finland wordt jaarlijks 40% van de rijbewijsbezitters gecontroleerd. Ook in Zweden wordt één op vijf rijbewijsbezitters per jaar gecontroleerd.


205


Uit buitenlands onderzoek is gekend dat het dragen van gordels 40% à 50 % doden en 25% van de zwaar gewonden bespaard226.

5.6.6 Doelgerichter en op basis van het draagvermogen van de overtreder gebaseerde sanctionering ♦ Concept Er is ook een effectievere doorwerking van de sancties noodzakelijk. Het kan toch niet dat de inspanningen die door politie en rijkswacht worden gedaan, uiteindelijk geen of weinig impact verkrijgen omdat de werklast op het juridisch apparaat te hoog zou zijn of dat sancties pas na meer dan een jaar worden opgelegd. Hier zijn eveneens mogelijkheden om een aantal taken opnieuw te structureren, duidelijk prioriteiten te stellen en waar mogelijk te automatiseren. Opdat de straf voor een specifieke overtreding door ieder verkeersovertreder op een zelfde wijze zou ervaren worden is het noodzakelijk om meer rekening te houden met het draagvermogen van die overtreder. ♦ Deelmaatregelen Het sanctioneringsbeleid is op dit ogenblik in essentie een federale bevoegdheid. Hier worden de volgende maatregelen voorzien227: • Het categoriseren van verkeersovertredingen naar ernst van de overtreding, zelfs volgens het asociaal en/of agressief karakter ervan; • Het sanctioneren meer baseren op het draagvermogen van de overtreder; • Ruimere toepassingen van het beperken tot het recht op (tijdelijk) besturen van voertuigen (via wielklemmen en via wettelijke maatregelen). Principes die hierbij worden gehanteerd zijn: • Sanctie in overeenstemming met de overtreding en het draagvermogen van de overtreder; • Uniforme sancties voor gelijkaardige overtredingen; overal in België; • Bredere toepassing van alternatieve vormen van sanctionering; • Zo kort mogelijke periode tussen overtreding en sanctie; • Prioriteiten van het sanctioneringsbeleid in overeenstemming met de prioriteiten van het handhavingsbeleid; • Effectievere organisatie van de sanctionering; • Efficiëntere inning van de boetes; • Een reorganisatie van het boetefonds. Het Ministerie van Financiën ontvangt inkomsten uit de betaling van verkeersboetes. Een deel van deze inkomsten komen terecht in het boetefonds, van waaruit een deel aan de gemeenten wordt uitgekeerd. 225 226

227

206

25% werd in Australië bereikt. Op basis van de ongevallengegevens van 1998 en tellingen inzake de gordeldracht in ons land heeft het BIVV berekend dat een verhoging van de gordeldracht met 20 punten het aantal doden op jaarbasis zou doen dalen met 133 en het aantal zwaar gewonden met 898, hetgeen neerkomt met respectievelijk 8,9 en 8,2%. Het totaal aantal verkeersslachtoffers zou zelfs met 9% dalen (6.497 slachtoffers minder op een totaal van 72.260). Daarbij droeg één op vijf voorin de gordel. Recentere cijfers van begin 2001 wijzen erop dat nu slechts één op drie voorin de gordel. Ontwerp van Federaal Verkeersveiligheidsplan ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Het Vlaamse gewest wenst de operationalisering en versnelde invoering ervan actief te ondersteunen. Aanvullende mogelijke tussenkomsten van het Vlaamse gewest kunnen bestaan in: • Het ondersteunen (eventueel zelf uitvoeren) van alternatieve sancties; • Het ondersteunen van een snellere verwerking van automatisch geregistreerde ongevallen. Indien overtredingen als snelheidsovertredingen, overbelading, rood-lichtnegatie ook aan een administratieve sanctionering kunnen worden onderworpen, bestaan aanvullende mogelijke tussenkomsten van het Vlaamse gewest in: • Het zelf administratief vervolgen en bestraffen van dergelijke overtredingen op het door Vlaanderen beheerde wegen- en waterwegennet; • Het zelf innen van de administratieve boetes. In dit niet mogelijk zou blijken wenst het Vlaamse gewest alleszins te bekomen dat sommige Vlaamse ambtenaren een politionele bevoegdheid krijgen, net zoals die mogelijkheid voor Federale ambtenaren voorzien is in de huidige verkeerswetgeving. Daarbij moet de mogelijkheid voorzien worden om een minnelijke schikking te treffen in die gevallen die op dit ogenblik ook op Federaal niveau voorzien zijn. Deze maatregelen zijn een noodzakelijke voorwaarde om de hoger beoogde effecten van handhaving op de veiligheid te reiken. Verder mag worden verwacht dat door een gedragsmatiger effectiever georganiseerde sanctionering de ongevallen die het gevolg zijn van recidivisme zullen worden beperkt. Daarnaast is er ongetwijfeld een “afschrikkingseffect” t.a.v. de andere weggebruikers.

5.6.7 Veiliger goederenverkeer ♦ Concept Onder goederenverkeer wordt verstaan het vervoer van goederen met bestelwagens, lichte vrachtwagens, vrachtwagens, vrachtwagens met trekkers en trekkers. In eerste instantie is een gericht beleid noodzakelijk omdat er zich nu reeds belangrijke veiligheidsproblemen stellen. Niet omdat het goederenverkeer in verhouding in zoveel ongevallen betrokken is, maar wel omdat een ongeval met een vrachtwagen, zelfs met een bestelwagen tot zware ongevallen kan leiden. Dat heeft voor een belangrijk deel te maken met het feit dat het letterlijk om “zwaar” vervoer gaat, maar ook omdat de zichtbaarheid van de vrachtwagenbestuurder op zijn directe omgeving te wensen over laat. De fameuze dode hoek betekent in feite dat de vrachtwagenbestuurder met een “blinddoek” in het verkeer gaan. Dat is onverantwoord en onmenselijk. Onverantwoord naar de andere weggebruikers, aar ook onverantwoord naar de chauffeur toe. Gelukkig zijn er sommige transportfirma’s die hier werk van maken of er werk van willen maken. In tweede instantie is dit noodzakelijk omdat er nog een forse groei van het goederenvervoer over de weg wordt verwacht (zie hoofdstuk 3). Jaarlijks doen zich meer dan 4000 ongevallen met goederenvervoer voor. Hierin vielen in de periode 1998-1999 rond de 200 doden per jaar. Dat is ongeveer één vierde van het totaal aantal doden. Vooral op autosnelwegen is de betrokkenheid in dodelijke ongevallen groot. Hier loopt het aandeel op tot bijna één derde. Op gewestwegen is dat wat minder


207


(iets meer dan één op vijf), op gemeentewegen nog wat lager, maar toch nog altijd in meer dan 15%. Ongevallen met goederenvervoer doen zich vooral voor tijdens de werkdagen. In de loop van de laatste negen jaar is het aandeel lichtjes toegenomen. Vooral ongevallen met lichte vrachtwagens en met trekkers met aanhangwagens nemen de jongste jaren toe. ♦ Deelmaatregelen Op federaal niveau zullen de volgende preventieve maatregelen worden onderzocht worden: • Het gebruik van reeds aanwezige gordels bevorderen; aanbrengen van gordels in alle vrachtauto’s en autocars en het gebruik ervan aanmoedigen; • Veralgemeende invoering van dode hoekspiegels of camera’s; • Verder aanbrengen van open/gesloten zijafscherming bij vrachtwagens; aanbrengen van betere onderrijbeveiliging aan de achterzijde van vrachtauto’s; • Installeren van een black box in alle vrachtauto’s en autocars; • Maximale snelheidsbegrenzer in lichte vrachtwagens (Europese prioriteit); • Meer onderzoek naar het belang van bewustzijnsstoornissen in aanrijdingen; • Betere opleiding van de bestuurders van groep 2 (vrachtwagen- en busbestuurders); betere coördinatie van de medische onderzoeken voor bestuurders van groep 2 uit de wegcode; • Actieve ondersteuning van veiligheidshandvesten in bedrijven met wagenparken. Het Vlaamse gewest, hierin gevolgd door sommige gemeenten, heeft er reeds voor geopteerd om: • Voorwaarden te stellen in het kader van de aanbestedingen van het Vlaamse gewest; • De bedrijfsvoertuigen in gebruik van het Vlaamse gewest van zichtverbeterende systemen te voorzien. Maar daarnaast zouden transportbedrijven toch een echte veiligheidscultuur moeten ontwikkelen, ook al betekent dit dat de werkgever mee over de schouder van de chauffeur kijkt: meer controle op de chauffeur in het voertuig, maar ook verantwoorde opdrachten vanwege de werkgever. Die veiligheidscultuur is reeds gedeeltelijk aanwezig. Alcoholgebruik bij vrachtwagenchauffeurs komt in verhouding tot andere categorieën van weggebruikers weinig voor. Alleen de weg naar huis met de trekker geeft nog problemen. Alcoholproblemen vindt je ook bij de bestuurders van bestelwagens. Concreet zullen volgende initiatieven worden genomen: • Binnen het bevoegde sectorcomité binnen de SERV worden afspraken gemaakt met de transportsector t.a.v. zichtverbeterende systemen en een veiligheidscultuur binnen bedrijven. Dit werd reeds aangekondigd tijdens het VESOC-overleg; • Door veiligheidsbevorderende maatregelen systematisch op de agenda van het ICMIT te plaatsen; • Door faciliteiten te bieden om overbeladingsproblematiek te controleren en interne controlemogelijkheden te optimaliseren; • Door het uitbreiden van inhaalverboden op autosnelwegen; • Door selectiever toegang tot verblijfsgebieden te voorzien voor vrachtvervoer moet toelaten, dit in samenspraak met provincies en gemeenten. Het doel moet hier 208



uiteindelijk zijn te komen tot 10% minder vrachtvervoer op gemeentewegen en 5% minder vrachtvervoer op gewestwegen binnen bebouwde kommen. Het Vlaamse gewest is eveneens voorstander van het veralgemeend invoeren van een elektronische tachograaf binnen Europa. Uitgaande van elders uitgevoerd onderzoek worden de gevolgen van de maatregelen als volgt ingeschat: • Jaarlijks zijn er ongeveer 940 ongevallen, met 65 doden en 250 zwaar gewonden, waarbij gezichtveldproblemen t.a.v. tweewielers van invloed zijn. Een vermindering met 30% van de vastgestelde ongevallen zou met het voorzien van dergelijke systemen kunnen worden bereikt228. Het effect is het grootst bij het stedelijk distributieverkeer. • Het invoeren van een safety-culture en van black-boxen in bedrijfswagens leidt er tot ongeveer 20% minder doden en zwaargewonden229. Betracht moet worden om dit op korte termijn in de belangrijkste transportbedrijven te realiseren. De effecten van het selectiever toegang geven tot verblijfsgebieden voor vrachtwagens, het uitbreiden van inhaalverboden op autosnelwegen en het beter beheersen van (over)belading kunnen voorlopig niet worden ingeschat.

5.6.8 De passieve veiligheid van voertuigen stimuleren ♦ Concept Bij een ongeval blijken niet alle types van personenwagens intrinsiek even veilig te zijn voor de bestuurder en de inzittenden in een ongeval; sommige types blijken veiliger te zijn dan anderen. In Europa wordt dit in het kader van EuroNCAP reeds geruime tijd onderzocht en worden types van voertuigen op een gestandaardiseerde wijze op hun passieve veiligheid geordend (EuroNCAP). Daarnaast zijn er onderzoeksmethodieken gekend, die toelaten om de veiligheid van voertuigen voor de zwakke weggebruikers te testen. ♦ Deelmaatregelen Een verhoogde verkeersveiligheid is bijgevolg gebaat bij een hoger aandeel voertuigen dus die gunstig uit de EuroNCAP-vergelijkingen komen. Dit is mogelijk door het bezit en gebruik van voertuigen met een grote passieve veiligheid fiscaal te begunstigen t.a.v. minder veilige voertuigen. Om de impact op zwakke weggebruikers mee in rekening te kunnen brengen is het noodzakelijk dat de EuroNCAP-testen worden uitgebreid. Het algemeen voorzien in een botsvriendelijker autotype230 zou in België in 1997 op 297 gedode voetgangers en fietsers resulteren in 53 geredde mensenlevens231. Dat is ongeveer 18%. Voor Vlaanderen zou dat in 1999 dat leiden tot een vermindering van 33 gedode voetgangers en fietsers leiden. Extra aandacht is er ook nodig voor de passieve veiligheid van al dan niet gemotoriseerde tweewielers. Het is wenselijk om een verhoogd gebruik te stimuleren van “fietshelmen”, beschermende kledij, aanvullende veiligheidsuitrusting, e.d.m. via sensibilisatie en fiscale 228

229 230 231

Indien 80% van de voertuigen (vrachtwagens, trekkers en bestelwagens) op dit ogenblik uitgerust zouden zijn met gezichtveld verbeterende systemen, en rekening houdend met een effect van 30% leidt dit tot 15 minder doden en 60 zwaar gewonden. SWOV, ETSC Veiliger autofronten, die in de 4 EEVC-testen slagen. ETSC, Road Casualty Statistics, 5-12-2000.


209


begunstiging. Uit buitenlandse ervaringen is gekend dat een verplichte invoering van fietshelmen evenwel leidt tot een belangrijke terugval in het fietsgebruik. Verplichte invoering wordt daarom niet overwogen. Veiligere voertuigen kunnen ook bekomen worden door nieuwe voertuigen systematisch te voorzien van een zogenaamde “zwarte doos”. Die registreert de verkeersomstandigheden en de bewegingskenmerken van het voertuig. Die gegevens laten toe om beter vast te leggen wat aanleiding gaf tot ongevallen. Alleen al het weten dat dergelijke systemen ingebouwd zijn in het voertuig geeft aanleiding tot 20% minder ongevallen. In eerste instantie zal worden ingezet op de invoering van dergelijke digitale systemen in vracht- en bestelwagens.

5.6.9 Inspelen op technologische ontwikkelingen ♦ Concept In de komende tien jaar voorziet de automobielsector de geleidelijke invoering van talrijke nieuwe passieve en vooral actieve veiligheidssystemen (zie hoger). Op middellange termijn, namelijk vanaf 2010 wordt veel effect verwacht van Intelligente SnelheidsAanpassing (ISA). Met deze technologie kunnen zowel het aantal ongevallen als de ernst van de ongevallen verminderd worden. De marktgerichte invoering van ISA zal daarom worden ondersteund. Binnen ISA zijn verschillende systemen mogelijk. Een eerste mogelijkheid is gesteund op een plaatsbepaling met behulp van GPS (globaal positioneringssysteem) en een ingebouwde digitale kaart. Op die wijze wordt vastgesteld waar het voertuig zich precies bevindt en welke snelheidslimiet van toepassing is. Een tweede mogelijkheid gaat uit van zenders langs de weg, die signalen naar de voorbijkomende wagens sturen. In de wagens is een ontvanger aangebracht die registreert welke snelheid maximaal toegelaten is. Afhankelijk van het systeem wordt dit dan visueel of auditief gemeld aan de bestuurder of wordt de snelheid automatisch aangepast. ISA kan ook geïmplementeerd worden in een dynamische versie, waarbij in aanvulling met de statische snelheidsbeperkingen, ook rekening wordt gehouden met tijdelijke snelheidsbeperkingen als gevolg van congestie, mist, ijzelvorming, belangrijke ongevallen, nabij scholen bij begin en einde van de lesperiodes... De techniek is reeds op een positieve wijze in een grootschalig Zweeds en wat kleinschaliger Nederlands veldonderzoek getest. Zowel in het buitenland als in Vlaanderen blijkt voor de invoering van ISA een maatschappelijk draagvlak voor. Positief is alleszins dat dit maatschappelijk draagvlak toeneemt bij gebruik van de techniek. Sommige experts, de meest optimistische, verwachten dat de invoering van een dynamische, interveniërende versie van ISA, het aantal dodelijke ongevallen met 59% en het aantal ongevallen met gekwetsten met 36% zou kunnen reduceren232. Vrijwel iedereen is het er over eens dat een reductie van het aantal dodelijke ongevallen met meer één derde mogelijk zal zijn. Wat nog onduidelijk is, is de termijn waarbinnen ISA in ongeveer één vijfde van de voertuigen kan worden ingebracht. De meeste experts verwachten dat een grootschalig gebruik van deze technieken pas na 2010 ingang zal vinden. Wenselijk zou zijn dat rond 232

210

Carsten, O, Fowkes, M., External Vehicle Speed Control, phase I results: Executive summary. University of Leeds and the Motor Industry Research Asociation. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


2010 één op vijf van de personenwagens en vrachtwagens uitgerust is met een dergelijke systeem. Dat is afdoende om gelijktijdig de snelheid van de niet uitgeruste voertuigen aan te passen aan de voorgeschreven snelheid. Andere veiligheidssystemen die zich aandienen zijn o.a. Adaptive cruise control - de snelheidsregeling die rekening houdt met afstand en snelheidsverschillen tussen voertuigen, obstakeldetectie, aanrijdingpreventie, geavanceerde nacht-, regen- en mistverlichting, vermoeidheidsdetectie, enz.... Andere systemen bieden meer veiligheid voor voetgangers en fietsers. De voorzijde van auto’s wordt zo ontworpen dat aanrijdingen met zwakke weggebruikers minder slachtoffers eisen. Bij deze ‘pedestrian protection’ wordt rekening gehouden met het verschil in gestalte en gewicht tussen kinderen en volwassenen,zodat bij beide bevolkingsgroepen levens kunnen worden gered en zware verwondingen vermeden. ♦ Deelmaatregelen De bestuurlijke aangrijpingspunten zijn op meerdere beleidsniveaus gesitueerd: • Europa is bevoegd voor de algemene omschrijving van de voertuigtechnische voorwaarden; • Een veralgemeende of voor specifieke doelgroepen geldende verplichte invoering is federale bevoegdheid; • Indien de fiscale bevoegdheden van het Vlaamse gewest worden vergroot is, op stimulering via een marktgerichte aanpak mogelijk. • Op korte termijn kan het Vlaamse Gewest de kennis over, de maatschappelijke haalbaarheid en in beperkte mate ook de ontwikkeling ervan ondersteunen in experimenten en pilootprojecten; daarnaast kunnen de technieken worden ingebracht in het wagenpark van de eigen administratie. Eventueel kunnen daarna op middellange termijn in de aanbestedingen van het Vlaamse gewest bijkomende veiligheidsvoorwaarden gesteld worden aan de vervoerders. De concrete wijze van aanpak t.a.v. ISA en andere veiligheidsbevorderende systemen is op volgende elementen gebaseerd: • Ervaring opdoen in een stedelijke testsite met een beperkt aantal voertuigen, liefst geïntegreerd uitgevoerd met andere toegepaste onderzoeken233; • De gewijzigde verantwoordelijkheid onderzoeken in juridische achtergrondstudies; • Het geleidelijk invoeren in de voertuigen onder beheer van het Vlaamse gewest; • Ontwikkeling van een beleidskader stimuleren op Europees niveau. Uitgangspunt hierbij moet zijn dat door de automobielsector gewenste comfortverbeteringen hand in hand gaan met door de maatschappij en beleid gevraagde veiligheidsverbeteringen; • De mogelijkheden nagaan tot financieel ondersteunen van invoering in nieuwe en bestaande voertuigen. In de eerste plaats via een differentiatie in de autobelasting, die waarschijnlijk Vlaamse bevoegdheid wordt. In de tweede plaats door met de verzekeringssector gelijkaardige afspraken over gedifferentieerde premies te maken; • Eventueel zou in latere fase kunnen worden overgegaan worden tot een verplichte invoering in de goederenvervoersector, beginnende automobilisten (de eerste twee jaar) en recidivisten.

233

Hierbij wordt gedacht aan o.a. de ondersteuning van “gedeeld autobezit”.


211


5.6.10 Degelijker kennis en informatie ♦ Concept Op dit ogenblik worden de ongevalgegevens over gekwetsten, vastgesteld door politie en rijkswacht, en verzameld door het NIS, door de Vlaamse administratie soms meer dan anderhalf jaar nadien ontvangen. Dat zijn niet noodzakelijk dezelfde gegevens als deze die in de PV’s zijn opgenomen. Omdat de gegevens onvoldoende betrouwbaar zijn, moeten deze gegevens vervolgens, in opdracht van het Vlaamse gewest, door de provincies worden verbeterd. Er gaat dus kostbare tijd en geld verloren. Verder worden ongevallen zonder gekwetsten niet gerapporteerd. Ook is er weinig zicht op het gevolg van het ongevalsproces. Vragen als: “Waren de hulpdiensten op tijd aanwezig? Ging het effectief over een zwaar gekwetste of viel het al bij al nog mee? Hoe lang heeft de revalidatieperiode geduurd?” kunnen nog niet worden beantwoord. Er moet daarom voorzien worden in een juistere, actueler en vollediger monitoring van de onveiligheid en de onveiligheidsindicatoren. Gelijktijdig moet er ook meer onderzoek worden gedaan naar de effectiviteit van de genomen maatregelen. Ongevallen op de waterwegen worden niet volgens éénzelfde systematiek verzameld. Het feit dat ongevallen met lichamelijke schade beperkt zijn, doet niets af aan het feit ook hier correcte uniforme gegevensverzameling zich steeds meer opdringt. De toename van het goederenvolume, van massa- en snelheidsverschillen op de waterweg zal immers met zich meebrengen dat het verkeersgedrag van een groter aantal schepen strikter op elkaar zal moeten worden afgestemd. Om de doelstellingen op lange termijn, een slachtoffervrij verkeerssysteem haalbaar te maken is ook een groter inzicht nodig in de bijdrage die de overheid, de verschillende maatschappelijke geledingen en individuen hierin moeten hebben. Met dit inzicht kan op termijn een systeem van risico-normering geoperationaliseerd worden en kunnen duidelijker taakstellingen worden vastgelegd naar alle betrokken partijen. ♦ Deelmaatregelen De voorgenomen wijze van aanpak is als volgt: • De oprichting van een steunpunt “Verkeersveiligheid bij groeiende mobiliteit dat onder meer als taak krijgt: 11. Het uitwerken van een sluitend monitoringsysteem (over alle vervoersmodi); 12. Het uitwerken van effectieve en efficiënte maatregelen; 13. De evaluatie van maatregelenpakketten (ex post en ex ante); 14. Het in kaart brengen van lasten en baten van verkeersonveiligheid en maatregelen(pakketten); 15. Het verkennen van de mogelijkheden tot risiconormering; 16. Het doen van aanbevelingen aan de MORA en aan de Vlaamse administratie. • Overleg met het federale niveau t.a.v. meer accurate registratie en snellere beschikbaarheid van ongevalsgegevens die door de politionele diensten werden vastgesteld. • Het opnemen van registratieverplichtingen en jaarlijkse rapportage van verkeersongevallen op en in relatie tot de waterweg volgens een sluitend monitoringssysteem door de waterwegbeheerders.

212



Met de efficiëntere maatregelen moet het mogelijk zijn de effectiviteit en efficiëntie van de voertuig-, infrastructuur- en weggebruikergebonden maatregelen met naar schatting 3 à 5% te verhogen. Mede gesteund op deze inzichten is het noodzakelijk om meer over te gaan tot veiligheidsaudits van de bestaande, maar ook van de ontwerpen van infrastructuren. Waar dit instrument in het buitenland wordt toegepast, zijn de resultaten erg hoopgevend. Om verzwaring van de procedures te vermijden moet dit zoveel mogelijk gecombineerd worden met andere procedures, met name de objectieve behoefteanalyse. De geplande herinrichting van elke gevaarlijke zone en van elke herinrichting van een doortocht zal voorafgegaan worden door een gericht onderzoek van de verkeersveiligheid en de impact die er wordt verwacht van de herinrichting. De prioriteitstelling inzake verkeersveiligheid binnen de objectieve behoefteanalyse zal in de toekomst gebaseerd worden op de verwachte vermindering van ongevallen en slachtoffers t.g.v. de voorgenomen herinrichting, en niet meer op basis van het aantal ongevallen en hun ernst dat zich in het recente op de locatie voordeed.


213

5 VERKEERSVEILIGHEID DOELSTELLING 3: DE VERKEERSONVEILIGHEID IN VLAANDEREN VERDER TERUGDRINGEN MET HET OOG OP

Recommend Documents