5 Op de goede weg. 10 Halve provincie Utrecht draait op verkeersgegevens. 16 Doorstroming op waterwegen. 32 Ontzorgen in optima forma

Vialis onderweg

Inhoud

5

Op de goede weg Van weg en spoor tot water: hoe leid je het in goede banen? De visie van Vialis.

10

‘Halve provincie Utrecht draait op verkeersgegevens’

Voor dynamisch verkeersmanagement moet je nú weten dat het ergens druk is.

16

Doorstroming op waterwegen Verkeersmanagement moet groei van scheepvaartverkeer in goede banen leiden.

32

Ontzorgen in optima forma Minder files in Maastricht.

3

7

Groene golf op maat

8

De Accountmanager

9

 pen standaard O voor DVM‑systemen

13

Ver weg en toch dichtbij

14

De Consultant

15

 Parkeerdata koppelen aan verkeersinformatie

22

De Buitendiensttechnicus

23

 limme bellen en S wachttijdvoorspellers

24

Caféhouder bedenkt unieke tunnel

29

De Integraal Projectmanager

30

I nzicht in complexe voetgangers‑ stromen door microsimulaties

35

Weinig last in Leiden

37

Container als minimagazijn

38

De Revisiemonteur

39

 ernieuwd systeem V voor aansturing DRIPs

40

Spoedaanpak A1/A6 succesverhaal

44

 e Project- en Teamleider D Softwareontwikkeling

45

Jaloers op Batoemi

47

 cenariomanager voor S gebiedsgericht benutten

Visie van Vialis

Op de goede weg Van weg en spoor tot water: verkeer is overal. Hoe leid je het in goede banen? Vialis staat bekend als de expert die voor dat vraagstuk innovatieve oplossingen aandraagt, ontwerpt, uitvoert, onderhoudt en exporteert. In Nederland, België en soms ook daarbuiten. Achter die goede naam schuilt een duidelijke visie. en alle expertise op één plaats. Die waardering is er ook voor onze ervaring. ProRail, gemeentes, provincies en Rijkswaterstaat: ze weten dat we al ruim 130 jaar werken aan veilig, duurzaam en efficiënt vervoer. Veel van onze branche­genoten hebben dat overzicht en die ervaring niet. Een aantal daarvan zijn specialisten die uitblinken op een bepaald gebied. Met die partijen werken we graag samen, als we daarmee de klant een passende oplossing kunnen bieden. Het gaat erom dat de klus zo goed mogelijk geklaard wordt. En samen­werking is daarin vaak een belang­rijke factor.

Respect, integriteit, betrouwbaarheid, betrokkenheid, durf, veiligheid en duurzaamheid. Dat zijn onze kern­ waarden. In goede tijden én in lastige periodes. Ze liggen aan de basis van onze relatie met opdrachtgevers, verkeersdeelnemers, branchegenoten en medewerkers.

De weg van brede samenwerking Van advies, ontwerp en uitvoering tot onderhoud en exploitatie; wij managen de hele keten en hebben dus een volledig overzicht. Dat waarderen onze opdracht­ gevers, want het biedt ze veel gemak: één aanspreekpunt

‘We stimuleren bij onze medewerkers heel nadrukkelijk ‘ondernemerschap’: het delen van expertise en het samen bedenken van totaaloplossingen voor vragen van onze klanten.’ Chris de Groot, statutair directeur

4

5

Groene golf op maat

prestatie­contracten, waarvan operationele dienst­ verlening, asset management en financiering een ­onderdeel kunnen vormen. Zo’n toename sterkt ons in de overtuiging dat we op de goede weg zijn. Datzelfde geldt voor het groeiende aantal vragen uit het buitenland. Uitdijende steden in andere landen leggen ons regel‑ matig hun (dreigende) mobiliteitsproblematiek voor. Dat onze vorm van verkeersmanagement en onze ‘proven technology’ zo gewild zijn in het buitenland, daar mogen we best trots op zijn. Als Nederlands bedrijfsleven, en als Vialis in het bijzonder.

In de relatie met opdrachtgevers geldt dat evengoed. We denken niet vóór hen, maar mét hen. Dat betekent onder andere dat er tijdens projecten volop ruimte is voor wederzijdse feedback. Maar ook buiten projecten om houden we elkaar op de hoogte van nieuwe ontwikke­lingen, ideeën en organi­satorische veranderingen. Zo’n weder­kerige relatie leidt tot de beste mobiliteits­ oplossingen. En die blijven hard nodig. Zeker in het ­dichtbevolkte, verstedelijkte Nederland.

De weg van integrale oplossingen Het Nederlandse verkeer neemt de komende jaren toe. En het wordt steeds dynamischer. Dat gegeven dreigt een druk te leggen op de bereikbaarheid van regio’s. Tegelijkertijd krimpen de verkeersbudgetten en de overheidsafdelingen die gespecialiseerd zijn in mobiliteit. Om Nederland leefbaar en welvarend te houden, moet de huidige infrastructuur innovatief benut worden. Bijvoorbeeld door bestaande systemen slim aan elkaar te koppelen en de data daaruit te gebruiken om de door­stroming te bevorderen. Zo benutten we beter de bestaande infrastructuren. En verbeteren we de mobili­teit in steden, regio’s en economische knoop‑ punten. Natuurlijk moeten er ook mensen zijn die zulke gekoppelde systemen centraal bestuurbaar kunnen maken en zo nodig zelf kunnen bedienen. Vialis zorgt daarvoor. Wij kunnen met onze ervaring, netwerk en techniek bovendien gemeentelijk, provinciaal en landelijk verkeer op elkaar laten aansluiten. Dat geldt voor de weg, maar ook voor het water. Steeds vaker blijkt onze kennis en ervaring op het gebied van droge infrastructuur goed van pas te komen voor vragen rond nautische mobiliteit.

Verkeersmanagement is vaak een goed doorberekende gok. Maar TopTrac zorgt rond Amersfoort voortdurend voor actuele data om verkeerslichten mee te sturen. De groei van het verkeer rond Amersfoort veroor‑ zaakte dagelijks opstoppingen op de Stadsring en de Ringweg Noord. Verschillend verkeer in de vorm van openbaar vervoer en overstekend langzaam verkeer zorgt daarbij nog eens voor extra dynamiek. Vanouds werken de verkeerslichten met een vooraf ingesteld programma dat de gemiddelden hanteert. Maar een gemiddelde is zelden optimaal. Om de drukte in en rond Amersfoort efficiënter te bestrijden, registreert het netwerkoptimalisatie­ systeem TopTrac van Vialis iedere auto op deze wegen. Binnen enkele minuten belanden die gegevens bij het centrale systeem, waarna het lokale systeem een slimme door­stroming verzorgt. Zo is de afstelling van de verkeerslichten wél altijd optimaal. Ook als de avondspits uitblijft door vakantie, of als een evenement juist veel publiek trekt op een anders rustig tijdstip. TopTrac biedt in iedere situatie een groene golf op maat.

Dat is één reden waarom we binnen Vialis de samen­ werking en kennisdeling aanmoedigen. Medewerkers kunnen nog meer dan vroeger van andere disciplines leren. We stimuleren heel nadrukkelijk ‘ondernemer‑ schap’: het delen van expertise en het samen bedenken van totaaloplossingen voor vragen van onze klanten.

De weg van gehouden beloftes Het is voor ons essentieel dat opdrachtgevers weten dat we onze beloftes nakomen. Dat vertrouwen ís er. Het uit zich bijvoorbeeld in de toename van langlopende

Dankzij TopTrac kent Amersfoort nu minder files en is de CO2-uitstoot met 10 procent gedaald. De gemeente bespaart bovendien geld, want de afstelling van de verkeerslichten hoeft niet periodiek herberekend en bijgesteld te worden. En door de betere benutting kunnen de wegen voorlopig weer even mee.

‘We denken niet vóór onze klanten, maar mét hen. Dat betekent onder andere dat er tijdens projecten volop ruimte is voor wederzijdse feedback.’ Jan-Hendrik Sweers, CEO, statutair directeur

6

7

De innovatie

Open standaard voor DVM‑systemen Wat Met dynamisch verkeersmanagement (DVM) kunnen we de bestaande infrastructuur beter benutten. Maar regelscenario’s werken nog lang niet optimaal, omdat alle verschillende informatie- en regelsystemen slecht op elkaar aansluiten. De oplossing daarvoor: een open standaard voor DVM-systemen, zodat ze probleemloos met elkaar kunnen communiceren.

Hoe

De Accountmanager Naam Ronald Koszczol (32)

Verkoopt alles wat langs de weg staat en niet vanzelf groeit. Van losse verkeers­lantaarns tot lussen in de weg. En van verkeersregelinstallaties tot complete DVM-oplossingen.

8

Om steden en regio’s goed bereikbaar te houden, is een soepele samenwerking tussen wegbeheerders onmisbaar. Mobiliteitsvraagstukken houden immers niet op bij de gemeentegrens of de afrit van de snelweg. De afgelopen jaren is op beleidsniveau al veel vooruitgang geboekt met afspraken over regionale benutting van wegen. Maar de uitvoering van dit dynamisch verkeers‑ management stokt, vooral doordat de vele informatie- en regel­systemen onvoldoende of helemaal niet met elkaar kunnen samenwerken. Om dit probleem op te lossen, lanceerde Vialis samen met automatiseringsbedrijf Trinité en de TU Delft het initiatief ‘DVM-Exchange’. Dit project wil onder leveranciers, deskundigen en opdrachtgevers een zo groot mogelijk draagvlak bereiken voor open DVM-standaarden. Ook zijn de initiatief­nemers samen met enkele weg­beheerders en adviesbureaus zelf al aan de slag gegaan met het ontwikkelen van die standaarden. In 2012 presenteren ze de eerste tastbare resultaten.

9

‘halve provincie draait op verkeersgegevens’ Verkeersdata zijn heilig bij de afdeling Mobiliteit van de provincie Utrecht. Ze spelen een prominente rol in de beleidsplannen. En sinds kort vormen de gegevens ook de basis voor dynamisch verkeersmanagement. ‘We willen het gevoel hebben alsof we vanuit een helikopter het totale wegennet van de provincie kunnen overzien.’ Vialis uitbesteed. Vialis verwerkt de beleidscijfers in een webapplicatie voor provinciemedewerkers en geeft sinds kort de realtime data door aan de Nationale Databank Wegverkeersgegevens. ‘In eerste instantie gebruiken we PUVIS alleen voor beleidscijfers’, licht Van Est toe. ‘Die geven inzicht in de benutting en capaciteit van weggedeelten. Daardoor kunnen we problemen signaleren en vervolgens voor‑ komen of oplossen. De cijfers vormen zo de basis voor onze verkeersmodellen.’ De historische analyses gebruikt de provincie bovendien voor beleidsvorming op andere fronten. ‘Ook voor onder meer milieubeleid en bestem‑ mingsplannen hebben we deze data nodig. De halve provincie draait erop’, vertelt Van Est. ‘Ik ben contract­ beheerder van het meetnet, de webtool en de realtime datalevering. Mijn collega’s zorgen ervoor dat de juiste cijfers met verkeerskundige onderbouwing bij de juiste mensen terechtkomen. PUVIS heeft zijn nut al jaren achter elkaar bewezen.’

Het was voor de provincie een feestelijke gebeurtenis toen de Giro d’Italia door Utrecht reed. Maar op de ­afdeling Mobiliteit krabde André van Est zich wel even achter de oren. ‘Verschillende wegen in de provincie waren afgezet’, vertelt de beleidsmedewerker en ­project­coördinator. ‘Alleen het peloton en de volg‑ auto’s reden eroverheen. Die gegevens wil je niet in je jaar­gemiddelde hebben. Want de dataverzameling voor verkeers­management luistert ontzettend nauw.’ Natuurlijk heeft zo’n eenmalige gebeurtenis amper invloed op de gemiddelden, nuanceert Van Est. ‘Maar als zoiets vaker voorkomt, gaat dat toch invloed uitoefenen. Daarom sturen we Vialis maandelijks een lijst met alle factoren die van invloed zijn op de verkeersgegevens, maar die we niet in de berekeningen willen meenemen.’

Het systeem Die berekeningen komen voort uit PUVIS, het verkeers­ informatiesysteem van de provincie. In 2009 leverde Vialis dit systeem op. De provincie kan er verkeers­ gegevens mee inwinnen, verwerken en presenteren. Voor die tijd verzamelde de provincie al data via diverse telsystemen langs het wegennet, en valideerde die data vervolgens zelf. Vanwege de efficiëntie heeft de provincie de hele data-inwinning na een Europese aanbesteding aan

10

De metingen Verkeersregelinstallaties (VRI’s) en meetpunten tellen de verkeersstromen. ‘De VRI’s meten alleen de intensiteit, de meetpunten ook de snelheid en voertuig­ categorie’, legt Van Est uit. ‘Het is natuurlijk onbetaalbaar

11

gegevens te kopiëren naar andere wegvakken, kun je perfect uit de voeten met een relatief beperkt aantal meetpunten om het hele wegennet in kaart te brengen.’ Wegkantradars voldoen helaas niet volledig aan de specificaties die de provincie stelt, merkt Van Est op. ‘Ze vertonen nog te veel afwijkingen in de data. Een bus wordt regelmatig aangemerkt als vrachtwagen. Dat kan natuurlijk niet. En al helemaal niet omdat het hier om metingen van slechts twee weken gaat. Als de metingen inaccuraat zijn, hebben wij er niets aan. Daar moeten we dus snel een alternatief voor vinden.’

om overal meetpunten neer te zetten en duizenden lussen in de weg te leggen. Daarom houden we het bij 40 meetpunten en 20 VRI’s met detectielussen. Omdat een VRI meerdere wegvakken tegelijk bijhoudt, kunnen we met 60 meetpunten zo’n 80 wegvakken in kaart brengen.’ De gegevens komen terecht in een database. Daar rollen model­berekeningen uit met jaargemiddelden en tendensen per wegvak. Om een goed beeld van het gehele wegennet te krijgen, bepaalt de provincie periodiek de intensiteit op de wegvakken die niet permanent bemeten worden. In een periode van twee weken houdt een wegkantradar dan het verkeer bij. ‘Die data vergelijken we vervol‑ gens met de data van het meetpunt. Als die met elkaar rijmen, kun je de intensiteit van het meetpunt in de juiste ver­houding kopiëren naar het volgende wegvak. We noemen het permanente punt dan de donor van het andere vak. Door op deze manier de permanente

De uitbreiding Sinds oktober 2011 zijn de realtime data uit PUVIS ­ eschikbaar voor de regionale verkeers­management­ b centrale. Daar worden ze ingezet voor dynamisch verkeersmanagement (DVM). Daarvoor moet volgens Van Est op termijn wel het aantal meetpunten omhoog. ‘Want voor dynamisch verkeersmanagement moet je nú weten dat het ergens druk is. Krijg je pas na tien minuten binnen dat er file is, dan kun je weinig meer doen. We willen het gevoel hebben alsof we vanuit een helikopter het totale wegennet van de provincie kunnen overzien.’ In de Regionale Verkeerscentrale in het Utrechtse Papendorp krijgen de verkeersleiders de data binnen. ‘Zij moeten direct op de hoogte zijn als een file dreigt te ontstaan op bijvoorbeeld de A28. Zodat ze het verkeer meteen via Dynamische Route Informatie Panelen kunnen ­adviseren om de N237 te gebruiken. Ook kunnen de verkeersleiders bijvoorbeeld de groentijden van de VRI’s aanpassen, zodat ze meer verkeer kwijt kunnen in een bepaalde richting.’ Hoewel de centrale gebruik maakt van scenario’s, ­nuanceert Van Est het belang daarvan. ‘Je kunt niet van tevoren alle mogelijke situaties voorzien en uitwerken in scenario’s. Hoeveel moet je er dan wel niet maken om alles onder controle te hebben? Dat is ondoenlijk. Het is vaak net zo doeltreffend om op basis van ervaring en common sense oplossingen te bieden.’

André van Est

12

Ver weg en toch dichtbij

De toekomst De provincie Utrecht maakt deel uit van het samenwerkings­ programma VERDER, voor mobiliteit in Midden-Nederland. Eén van de pijlers is het programma Regionaal Verkeers­ management (RVM). Dat onderzoekt welke maatregelen nodig zijn om het verkeer in 2020 beter te laten doorrijden. De basis bestaat uit ICT-toepassingen die verkeers­ informatie inwinnen en analyseren. Die informatie moet weggebruikers beter informeren en moet zorgen voor een grotere doorstroming van het verkeer. Van Est: ‘De gegevens uit PUVIS zullen aan het regionale basis‑ meetnet gekoppeld worden. We zijn nu volop bezig met de voor­bereiding. In 2012 zullen we het basismeetnet in Midden-Nederland verder uitrollen.’

Het verkeersmanagementsysteem in Schiedam bevindt zich tegenwoordig 75 kilometer verderop: in Haarlem. Maar de controle blijft lokaal. Toen het tijd was om het verkeersmanagement­ systeem (VMS) in Schiedam te verhuizen, besloot de gemeente het VMS direct klaar te maken voor de toekomst. Schiedam koos daarom voor een ­radicale verplaatsing van het hele centrale systeem. Dat bevindt zich nu zo’n 75 kilometer verderop. In haar centrale in Haarlem host Vialis het complete Schiedamse verkeersmanagement. Daardoor heeft de gemeente geen omkijken meer naar het onder‑ houd. Het bijzondere aan het project is bovendien dat Vialis alle bestaande systemen migreerde en integreerde in één systeem. Is er een storing, dan kan er snel over­geschakeld worden naar een ‘rescue-systeem’.

ViValdi-bouwstenen ondersteunen Utrecht Data verzamelen, een actueel verkeersbeeld presen‑ teren, weggebruikers informeren en automatisch of handmatig verkeersmaatregelen nemen. Dat vormt de kern van het Vialis-verkeersmanagementpakket ViValdi. Actuele verkeersinformatie wordt opgebouwd uit de data van verschillende detectoren en meetsys‑ temen, gevalideerd en gecorrigeerd bij ontbrekende of onjuiste data. Inwintechnieken en gebruikerswensen ontwikkelen zich – wijzigingen zijn door de modulaire opbouw van ViValdi eenvoudig aan te brengen. Het actuele verkeersbeeld wordt toegankelijk ­gepresenteerd, zodat de verkeersmanager snel en adequaat kan beslissen. Hij kan daarbij eventueel worden ondersteund door de scenariomanager, software die overbelasting van delen van het wegen‑ netwerk herkent en die verkeersmaatregelen neemt die van tevoren door de regionale wegbeheerders zijn opgesteld. Door samenhangende informatie via parkeersystemen, reisinformatiepanelen en het auto‑ matisch aanpassen van verkeersregelingen wordt de benutting van het regionale wegennet verbeterd.

Voordelen heeft dit nieuwe systeem meer dan voldoende. Alle software is in één keer geüpdatet naar de laatste versie en geïntegreerd in een prak‑ tische interface. Bovendien werkt het manage‑ mentsysteem via GPRS en ADSL. Dat betekent dat er geen eigen kabels gelegd, verplaatst en onder‑ houden hoeven te worden. En dat verkleint weer de kans op storingen door bijvoorbeeld graafwerk. Maar het meeste voordeel heeft de beheerder van de gemeente Schiedam zelf. Die moest tot voor kort op vijf verschillende systemen inloggen om te kunnen beheren en monitoren. Nu kan hij vanachter zijn bureau de verkeerssituatie via één gebruiks‑ vriendelijk programma overzien.

13

De innovatie

Parkeerdata koppelen aan verkeersinformatie Wat Verkeerscentra kunnen de bestaande infrastructuur beter benutten door informatie uit parkeerautomaten te combineren met die uit traditionele bronnen als radarsystemen en lussen.

Hoe

De Consultant Naam Houda Kafi (46)

Regelt de doorstroming tijdens werk in uitvoering. Ze beschermt ook de mannen die werken aan de weg, door hen genoeg werkruimte te geven. Met microscopische simulaties en berekeningen bepaalt ze knelpunten en stuurt weggebruikers in de juiste richting.

14

Moderne parkeerautomaten spelen voortdurend realtime gegevens door. Onder meer over de gemiddelde parkeer‑ duur en parkeerbezetting op straat en in parkeergarages. En traditionele bronnen geven informatie door over onder andere verkeersdrukte. Een verkeersmanagement­ systeem (zoals ViValdi) verwerkt zowel de parkeer- als de verkeersgegevens. De operationeel verkeers­manager kan (geautomatiseerd of met de hand) actie laten onder­ nemen wanneer blijkt dat er veel parkeerplekken binnen een gebied bezet raken, of wanneer er een hoge in- of uitstroom van verkeer is. Zo’n actie kan zijn om de groen‑ tijd van verkeersregelinstallaties te wijzigen en om auto‑ mobilisten via een Dynamisch Route Informatie Paneel (DRIP) te verwijzen naar vrije straatparkeerplekken en parkeergarages. De koppeling van parkeergegevens aan een systeem voor dynamisch verkeersmanagement heeft bovendien een positief effect op de luchtkwaliteit. Ten eerste omdat verkeersmanagers kunnen voorkomen dat automobilisten rondjes blijven rijden op zoek naar een vrije parkeerplaats. Daarnaast is er de mogelijkheid om moderne parkeerautomaten uit te rusten met een systeem dat de concentratie van fijnstof en stikstofdioxide in de lucht kan meten.

15

Uitbreiding portfolio met nautisch DVM

Doorstroming op waterwegen Verkeersmanagement is op het water even belangrijk als op de weg. Geen wonder dat in het portfolio van Vialis steeds meer ‘waterprojecten’ voorkomen. Zoals tunnels, bruggen en sluizen. Net als op het land staat daarbij een integrale aanpak centraal. Vialis-directeur Hans Vrieling (Business Unit Integrale Projecten): ‘De benutting op het water kan omhoog door de kennis die we hebben opgedaan op de weg.’ in Nederland binnen bijvoorbeeld de strenge eisen van de tunnelwet succesvol tunnels te kunnen bouwen. Ook bij bruggen en sluizen leidt deze aanpak tot succes.’

Alle objecten en kunstwerken die gerelateerd zijn aan vaarverkeer. Zo omschrijft Hans Vrieling het nieuwe werkgebied ‘natte infra’. ‘Daarbij gaat het bijvoorbeeld om bruggen en sluizen, en in ons geval ook om tunnels. De complexiteit van de installatietechniek en de daarbij benodigde integrale aanpak in dit werkgebied is groot.’ En juist in die objectoverstijgende en systeemgerichte aanpak schuilt de kracht van Vialis, aldus de directeur. Vrieling: ‘Die combinatie is een absolute voorwaarde om

16

Benutting Het goederentransport over water neemt de komende jaren fors toe, zo is de verwachting. Om de groei van het scheepvaartverkeer in goede banen te leiden, is verkeers‑ management op het water van belang. De nadruk ligt

17

daarbij op informatie-uitwisseling door de keten heen, met als doel te zorgen voor vlot, betrouwbaar en veilig scheepvaartverkeer. Vialis voelt zich op dat terrein als een vis in het water. Vrieling: ‘Want bij de droge infra, dus op de weg, maken we al jaren gebruik van deze integrale aanpak. Met de uitbreiding van onze dienst‑ verlening vertalen we deze werkwijze nu ook door naar het water. De benutting op het water kan omhoog door gebruik te maken van de kennis die we bij Vialis hebben opgedaan op de weg.’

‘Op het eerste gezicht was onze opdracht in de Zeeburger­tunnel al uitdagend genoeg’, vertelt ­Project­manager Johan Bal van Vialis. ‘Namelijk: het vervangen van alle bestaande verlichting in beide ­tunnelbuizen. De lichtbakken waren minstens twintig jaar oud, technisch in slechte conditie en begonnen steeds meer kuren te vertonen. Met het oog op ­energiebesparing wilde Rijkswaterstaat deze boven‑ dien vervangen door nieuwe led-verlichting.’ Aanvankelijk werd gedacht aan een buitendienst­ stelling van de tunnel gedurende vier weekeindes om de verlichting te vervangen. ‘Maar kort voor aanvang van het werk bleek gehele buitendienststelling niet haalbaar’, aldus Bal. ‘We konden ’s avonds een aantal uren in de tunnel werken, waarbij altijd een rijstrook in bedrijf moest blijven. Zo kon het verkeer blijven door‑ stromen en bleef de stad goed bereikbaar. Maar dat had gevolgen voor de veiligheid van onze medewerkers, die niet met een normale hoogwerker aan de slag konden. We moesten dus in korte tijd een oplossing bedenken.’ Die werd gevonden in een werkbordes van acht‑ tien meter lang, speciaal voor dit werk ontworpen. Bal: ‘Het is een soort container met een verhoogde vloer. Deze is voorzien van een eigen aggregaat en een ­gefilterde luchtvoorziening die ervoor zorgt dat mensen geen uitlaatgassen inademen.’ Het bordes is gebouwd door Volker Stevin Materieel. Het bevat verder leuning‑ werk, valbeveiliging en beschermende schotten ter ­voorkoming van aanrijdgevaar. ‘Deze innovatieve aanpak wordt door Rijkswaterstaat gewaardeerd’, aldus Bal. ‘Bovendien kunnen we dit ook in andere tunnels in Nederland toepassen. Omdat het verkeer in de tunnel kan blijven rijden, waarborgen we de doorloopsnelheid van het project en kunnen de monteurs werken volgens de gestelde veilig‑ heidseisen.’ Vialis voerde deze opdracht gezamenlijk uit met VolkerRail, binnen een meerjarige onderhouds­ overeenkomst voor de Zeeburgertunnel.

Vaarplan Projecten als HVVOS (zie pagina 20), of de toekomstige verlegging van de Zuid-Willemsvaart bij ’s-Hertogenbosch zijn volgens hem nog maar het begin van de uitbreiding van het portfolio. Vrieling: ‘In de toekomst zie ik ook op het water een belangrijke meerwaarde voor Vialis in het bundelen en verrijken van realtime informatie uit installaties. Daarmee kunnen we nieuwe verkeers­ modellen ontwikkelen. Dat biedt kansen om bijvoorbeeld met transportondernemingen de dialoog te voeren over de voorspelbaarheid van transport over het water. Zo wordt het nog beter mogelijk om vooraf het vaar‑ plan van binnenvaartschepen vast te stellen en optimaal rekening te houden met de drukte op het water en bij sluizen. In combinatie met de kennis van het regelen van bruggen en sluizen ontstaan ook mogelijkheden voor een betere afstemming tussen zowel het weg- als het scheep‑ vaartverkeer. Zo is het straks mogelijk de openingstijden van bruggen zo te regelen dat schepen goed kunnen doorvaren, terwijl het verkeer er zo min mogelijk last van heeft.’

Project Zeeburgertunnel

Unieke combinatie De uitbreiding van het portfolio naar nautisch DVM is weliswaar nieuw voor Vialis, maar niet voor moeder­bedrijf VolkerWessels. Tot 2009 hield dochter­onderneming HOMIJ Technische Installaties bv zich binnen het concern bezig met dit werkgebied. Twee jaar geleden ging de divisie Infra & Industrie van dit bedrijf verder onder de naam Volker Infra Systems. In 2011 zijn Vialis en Volker Infra Systems samen­gevoegd. VolkerWessels is het enige concern in Nederland dat alle disciplines in huis heeft op het gebied van ontwerp, bouw en instandhouding binnen het integrale systeem ‘natte infra’.

18

Plaats Amsterdam

Werkzaamheden Vervangen verlichting door led-lampen

19

Een openhartoperatie. Daarmee vergelijkt Project­ manager Alex van Gilst van Vialis de werkzaamheden aan de Haringvliet- en Volkeraksluizen. ‘Alle essentiële elektrotechnische installaties en systemen vervangen, terwijl de sluizen gewoon blijven draaien. De gebruiker mag er zo weinig mogelijk van merken.’ Daarmee doelt Van Gilst vooral op de scheepvaart. De Haringvliet- en Volkeraksluizen zijn onderdeel van een van de drukst bevaren routes van Europa: die van Rotterdam naar Antwerpen. ‘Het is een landelijk bekend object, dat deel uitmaakt van de Deltawerken. Bruggen, sluizen, een water‑ kering – alles zit erin. Bijzonder om aan te werken, maar ook best moeilijk om dat op een goede manier te doen.’ De Haringvliet- en Volkeraksluizen zijn inmiddels veertig jaar oud. Reden voor Rijkswaterstaat om alle elektrotechnische installaties en systemen te vervangen en moderniseren. Van Gilst somt op: ‘Denk aan de besturings­installaties voor de bediening van de sluizen, de energie­systemen, de camera-, geluids- en beveiligings­ systemen, de brand­melders, de belichting en de hydraulische systemen. Kortom: alle systemen krijgen een beurt. Om zo min mogelijk stremmingen te veroor‑ zaken, mocht gedurende dat werk maar één sluis gesloten worden voor de beroepsvaart en plezierjachten. De rest bleef operationeel.’ Het ingrijpende project startte in 2007 en is in 2011 afgerond. Vialis is door Rijkswaterstaat bovendien aangewezen om de komende vijftien jaar het onderhoud aan de Haringvliet- en Volkeraksluizen te verzorgen via een probabilistisch ingestoken Prestatie Gericht Onderhoudscontract (PGO). Vialis bewees duidelijk haar meerwaarde in het project, aldus Van Gilst. ‘Ondanks de complexiteit hebben we met onze kennis en ervaring het project goed kunnen afronden. En de opgedane ervaring kunnen we weer inzetten bij soortgelijke projecten. Zoals de verlegging van de Zuid-Willemsvaart bij ’s-Hertogenbosch en de tweede Julianasluis bij Gouda. Ook daar mag de scheep‑ vaart nauwelijks hinder ondervinden.’

Project Haringvliet- en Volkeraksluizen (HVVOS)

Plaats Stellendam/Willemstad

Werkzaamheden Renovatie elektrotechnische installaties en systemen

20

In een natuurgebied met meren en moerassen onder de rook van Amsterdam ligt de Loenderveense Plas. Aan een deel hiervan, de Amsterdamse waterleidingsplas, voegt Waternet grondwater en water uit het AmsterdamRijnkanaal toe. Na een natuurlijk reinigingsproces van ongeveer honderd dagen wordt het water afgevoerd voor verdere behandeling tot drinkwater. Een ongeveer veertig jaar oude rioolwaterzuiveringsinstallatie speelt in dit proces een belangrijke rol. Vanwege de leeftijd van de installatie besloot Stichting Waternet, een van de tien waterbedrijven in Nederland, tot een grondige renovatie van de elektrotechnische installaties en systemen. ‘Het gaat om onder meer het vervangen van de laag­ spanningsverdelers en bekabeling van de besturings‑ posten’, vertelt tendermanager Wout Tieman van Vialis. ‘Bijzonder aan deze opdracht is dat de waterzuivering niet onderbroken mag worden tijdens het werk.’ Vialis vervult deze opdracht door een nieuwe installatie naast de oude te bouwen en vervolgens de gebruikers over te zetten op de nieuwe, duurzamere installatie. ‘In principe voor ons een routineklus’, zegt Tieman. ‘Soortgelijke werkzaamheden hebben we ook uitgevoerd bij de Haringvliet- en Volkeraksluizen. Daar kampten we zelfs met ruimtegebrek, zodat het niet mogelijk was een nieuwe installatie naast de oude te bouwen. Die luxe hebben we hier wel.’ Verspreid door Nederland zijn volgens Tieman tientallen van dit soort rioolwaterzuiveringsinstallaties gebouwd. ‘Er zijn tien waterbedrijven en 25 hoogheemraad‑ schappen in ons land. Zij beheren verschillende soort‑ gelijke installaties die merendeels in dezelfde periode in Nederland zijn neergezet. En die dus op eenzelfde manier de komende jaren gerenoveerd moeten worden. Wij bezitten de expertise om dat werk uit te voeren, zonder dat de installatie hoeft te worden stilgezet en de gebruiker er hinder van ondervindt.’

Project Rioolwaterzuivering Loenderveen

Plaats Loenen aan de Vecht

Werkzaamheden Renovatie technische installaties en systemen

21

De innovatie

Slimme bellen en wachttijdvoorspellers Wat Innovaties in verkeersmanagement hebben grote gevolgen voor doorstroming en veiligheid. Maar ook slimme vernieuwingen in alledaagse verkeersproducten kunnen op dat gebied veel betekenen. Zoals een bel die harder of zachter rinkelt, al naar gelang het omgevings­ geluid. Of een wachttijdvoorspeller die weggebruikers het geduld geeft om te wachten tot het groen is.

Hoe

De Buitendiensttechnicus Naam Barry Brouwer (34)

Verhelpt storingen van allerlei installaties. Van de toeritdoseerinstallatie op de snelweg tot een parkeerverwijssysteem in de stad. Ook onderzoekt hij storingsmeldingen tijdens diensten achter de servicedesk in Haarlem. Na een deskundige analyse van de storing stuurt hij er de juiste monteur op af.

22

Bellen bij spoorwegovergangen kunnen een bron van ergernis zijn voor omwonenden. Daarom bedacht Vialis de ‘ViAcoustique’: een elektronische bel die het geluids‑ volume aanpast op de hoeveelheid omgevingslawaai. Zodat de bel op rustige momenten minder herrie maakt. ViAcoustique is toepasbaar bij alle typen overwegen. Een andere innovatie is de wachttijdvoorspeller voor voetgangers en fietsers. De resterende wachttijd bij een verkeerslicht blijkt uit een ring van led-lampjes die verschijnt zodra iemand op de knop drukt of over een lus in de weg rijdt. Naarmate de tijd vordert, gaan de ledlampjes een voor een uit. Zijn ze allemaal uit, dan springt het verkeerslicht op groen. Zo’n wachttijdvoorspeller is er nu ook voor trambestuurders. Bij tramhalte Hofplein in Rotterdam loopt een proef, in combinatie met de Vials Sound Processor. Dit omroepsysteem werkt samen met de wachttijdvoorspeller. Als het licht voor de trambestuurder bijna op groen springt, worden omstanders door de Sound Processor gewaarschuwd: ‘Let op, deze tram vertrekt.’

23

Combiplan Nijverdal

Caféhouder bedenkt unieke tunnel Het Combiplan Nijverdal staat bol van de primeurs. Het is in Nederland de eerste gecombineerde tunnel voor weg en spoor. De eerste tunnel, bovendien, die de eisen van de nieuwe tunnelwet volgt. En naar alle waarschijnlijkheid het eerste ontwerp dat gestoeld is op het visionaire idee van een betrokken café-eigenaar. Verleden

Integratiemanager bij Vialis. ‘Het is de eerste Nederlandse tunnel waarbij spoor en weg een tunnelbak delen. Ten Brinke was zijn tijd dus ver vooruit.’

In de zesde editie van d’Opregte Nijverdalse Courant uit 1975 ontvouwt caféhouder en ingenieur Leo ten Brinke een vooruitstrevend plan. Een gecombineerde tunnel voor weg en spoor in het centrum van Nijverdal. Bedoeld om de door files en geluidsoverlast geplaagde dorpskern te ontlasten. Het idee werd door bewoners en politici ­afgedaan als ‘een wereldvreemd plan van een buiten de realiteit levende dwaas’. Het verkeer bleef vervolgens nog jarenlang door het centrum razen. Decennia later kwam alsnog het besluit om daar een eind aan te maken. Op de tekentafel ontstond een plan dat bijna identiek is aan dat van de kroegbaas. ‘En zelfs na al die jaren is het nog steeds een unicum’, vertelt Gert Jan Braas,

24

‘Nijverdal is een van de laatste Nederlandse dorpen waar de provinciale weg dwars door het centrum loopt’, licht Braas toe. ‘Dat zorgt voor ontzettend veel stank, herrie en onveilige situaties. Elke dag staan er files. Winkelende mensen kunnen amper oversteken. Op de terrassen zit je in een wolk van uitlaatgassen. Bewoners hebben voort‑ durend ronkende vrachtwagens voor de deur staan.’ Tot nu toe werd een dergelijke situatie meestal opgelost met een rondweg. Maar om de doorstroming, veiligheid en leefbaarheid van het dorp te bevorderen, besloten

25

kan gaan. ‘Die mannen kunnen blind een tunnel bouwen. Ze zijn alle problemen al een keer tegengekomen. Dat is echt vakmanschap.’ Naast deze doorgewinterde vakmannen werken straks dagelijks zo’n twintig tot soms zelfs zestig man van Vialis in Nijverdal. Ze storten zich op de verkeerskundige en tunneltechnische installaties, van montage tot inbedrijf­stelling. ‘Een hele klus’, beaamt Braas. ‘We zorgen eerst dat alle hardware aanwezig is. Van matrixborden en waterdetectie tot calamiteiten­ doorsteken en verkeersregel­installaties. Daarnaast richten we ons op de software. Die zorgt dat alle calamiteiten‑ scenario’s automatisch doorlopen worden. Bijvoorbeeld als er water in de tunnel komt. De verkeersleider hoeft straks in principe maar op één knop te drukken en alle

Rijkswaterstaat en ProRail de N35 én het spoor onder Nijverdal door te leiden. In 2010 zette de Combinatie Leo ten Brinke (Vialis, Van Hattum en Blankevoort, KWS Infra en Hegeman Beton- en Industriebouw BV) de schop in de grond.

Heden De spoorbaan is deels verwijderd en deels verlegd zodat op die plaats de tunnel en in het verlengde ervan de nieuwe weg gebouwd kan worden. Op de plaats van de tunnel waar straks de treinen en auto’s doorheen rijden is de bak acht meter diep. Hij oogt nu als een droogstaand kanaal van 1.700 meter lang. Als de civiele bouw in de tunnelbak is afgerond, ligt er een dak over 500 meter van het traject. Dat gedeelte maakt straks deel uit van het straatleven in het centrum. De rest blijft open, maar door de verdiepte ligging blijft de geluidsoverlast zoveel mogelijk beperkt. De immense bouwkuip is volgens Braas al volledig ingeburgerd in het dorp. ‘De bewoners, waartoe ik ook behoor, hebben zich al helemaal ingesteld op de bouwactiviteiten.’ De zwaarste overlast is inmid‑ dels achter de rug. Braas: ‘Dat was tijdens het inslaan van de damwanden. Om de geluidsoverlast te verminderen hebben we een mobiel geluidsscherm van vijftien meter ingezet. Een innovatie binnen de bouw die bij aanbeste‑ dingen nu vaak als maatregel wordt genoemd.’ Niet alleen de mobiele geluidsschermen zijn uniek. Combiplan Nijverdal is het eerste project dat volgens de nieuwe landelijke standaard voor wegtunnels werkt. Deze standaard stelt veiligheidseisen aan tunnels en geeft voor‑ schriften voor de uitvoering en de organisatie van veilig‑ heidsmaatregelen. ‘Dat we die regels volgen, betekent wel dat we het ontwerp van de tunnelinstallaties tijdelijk moesten stilleggen. Maar door de set van eisen die we nu vastleggen, kunnen we in toekomstige projecten wel sneller werken dan voorheen.’ Om stagnatie te voorkomen heeft Vialis twee vakmensen met maar liefst veertig jaar ervaring op het project gezet. Zij vullen de ontwerpen van de andere partijen zodanig aan dat het civiele werk door

Leo ten Brinke Een markant figuur was het. Iemand die veel voor Nijverdal deed en die tegen de heersende politiek in durfde te gaan. Met zijn enorme snor, haar tot op de schouders en broek met wijde pijpen stond Leo ten Brinke achter de bar van Studio Pub. Door hem opge‑ richt om de Nijverdalse jeugd een eigen plek te geven. ‘De eerste en enige discotheek in het dorp’, vertelt Harry Olthof, geboren en getogen Nijverdaller. ‘Waar alles behalve Top 40-muziek werd gedraaid en regel‑ matig een joint rondging.’ En een plek waar verhitte discussies plaatsvonden. Zoals over de verkeers­situatie in het dorp. Olthof was er vaak bij. ‘Leo woonde boven de pub, in de Grotestraat. Hij zag hoe steeds meer auto’s door het dorp reden. Samen met anderen bedacht hij de tunnel. Hij presenteerde het plan in 1975 tijdens een voorlichtingsavond van de gemeente.’ De reacties waren niet mals, vertelt Olthof. ‘Het plan was onhaalbaar en véél te duur.’ Nu, decennia later, komt de tunnel er alsnog. De ontwerpen lijken sterk op die van de illustere kroegbaas, die in 1977 op 34-jarige leeftijd overleed.

26

27

Braas noemt het een ‘selffulfilling prophecy’ in positieve zin. ‘We zorgen ervoor dat onze eigen medewerkers, samen met Rijkswaterstaat en belanghebbenden, enthousiast aan de slag gaan om dit doel te behalen. Want als iedereen erin gelooft en de juiste dingen doet, dan lukt het.’ Ook voor de bewoners kan het project niet snel genoeg klaar zijn. Maar niet zozeer omdat ze de overlast zat zijn. Want de inspanningen om die te beperken, werpen hun vruchten af. Braas merkt dat er onder de inwoners van Nijverdal weinig weerstand is. ‘Iedereen is door‑ drongen van het positieve effect van het project. Zelfs, of misschien wel juist, de mensen die er pal naast wonen. Zij krijgen straks een groen veld voor de deur in plaats van spoorrails. ‘Laat die tunnel maar komen’, horen we geregeld. De bewoners beseffen dat ze iets moois terug‑ krijgen voor de overlast.’ En dat kan Braas zelf alleen maar volmondig beamen. ‘Ja, de verbinding zal beter zijn. Ja, de overlast vermindert sterk, en ja, de veiligheid zal enorm toenemen. En dat laatste is uiteindelijk het belangrijkste.’ veiligheidsinstallaties gaan in werking.’ Het ontwerp van de dubbele tunnel brengt volgens Braas een extra uitdaging met zich mee. ‘De tunnels delen de beton­ constructie. Dus bij calamiteiten reageren ze op elkaar. Wij zorgen dat de wegtunnel bijvoorbeeld meteen wordt afgesloten als er ooit brand in de spoortunnel zou zijn. De brandweer en de hulpdiensten kunnen dan via de wegtunnel de spoortunnel blussen.’

Toekomst Het streven van de Combinatie Leo ten Brinke is dat Rijkswaterstaat de tunnel na oplevering snel voor het verkeer open kan stellen. En dat mag volgens Braas best ambitieus genoemd worden. ‘Het lijkt wel een trend dat nieuwe tunnels na oplevering niet direct gebruikt worden. Omdat wij nu volgens de nieuwe standaard werken, worden de benodigde (standaard)systemen vroegtijdig vastgelegd. We gaan ervan uit dat na opleve‑ ring het verkeer snel gebruik kan maken van de tunnel.’

De Integraal Projectmanager Naam Marcel Doze (44)

28

Regelt dat alles met een stekker goed functioneert. Dat doet hij vooral voor producten en systemen naast, onder, op en boven de snelweg. Zoals lichtmasten en detectielussen. Alles ligt er op de afgesproken tijd én binnen het budget. Dat deed hij onder meer bij de verbreding van de A2. Nu gaat hij aan de slag voor de snelweg tussen Delft en Schiedam.

29

De innovatie

Inzicht in complexe voetgangersstromen door microsimulaties Wat Bij grote evenementen en op drukke plaatsen is het belang‑ rijk het voetgangersverkeer in goede banen te leiden. Dat kan met behulp van een geavanceerd simulatie­model. Zo is het mogelijk te zorgen dat mensen zich niet letterlijk vastlopen, dat alle delen van de stad bereikbaar blijven en dat er bij calamiteiten goede alternatieve routes zijn.

Hoe Voor wegverkeer is het al langer mogelijk met modellen door te rekenen hoe automobilisten zullen reageren op verkeersmaatregelen, files of wegwerkzaamheden. Voor de inschatting van het gedrag van voetgangers gebruikt Vialis een soortgelijk model: VISWALK. Dit dynamische model, ontwikkeld door het Duitse bedrijf PTV, simuleert hoe voetgangers zich door de stad bewegen. Het systeem houdt rekening met de sociale, psycho­logische en fysieke factoren die de snelheid van een voetganger bepalen. En combineert die vervolgens met de route die de voetganger volgt naar zijn eindbestemming. Door de bewegingen van individuele voetgangers samen te voegen, maakt het model complete voetgangersstromen zichtbaar. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk de ideale inrichting te bepalen voor een luchthaventerminal of stations­gebied. Ook kunnen veiligheidsdeskundigen beoordelen wat bij calamiteiten de beste alternatieve routes zijn. Vialis gebruikt VISWALK om de juiste planning voor de verbouwing van Amsterdam CS vast te stellen.

30

31

Ontzorgen in optima forma Opdrachtgevers als gemeenten, Rijkswaterstaat en ProRail kijken anders tegen de markt aan en kampen met krimpende budgetten. De veranderende organisaties hebben invloed op de manier van aanbesteden en de relatie met marktpartijen. Over Prestatie Gerichte Onderhoudscontracten en de gezamenlijke zoektocht naar de beste manier van samenwerken. nodig wel op locaties waar de leefbaarheid en bereikbaar‑ heid niet in het geding zijn.’

De binnenstad van Maastricht. Bijzondere bezienswaardig‑ heden en historische bebouwing. Maar ook karakteristieke straten die zuchten onder een toenemende verkeersdruk. ‘Naast de A2 dwars door de stad, is de drukke ring met de verschillende invalswegen naar het centrum kenmerkend voor de verkeerssituatie in Maastricht’, vertelt Robin van Haasteren, directeur van de Business Unit Verkeers­ mobiliteit bij Vialis. ‘Met name de oude binnenstad en de bereikbaarheid hiervan staan onder druk. Het centrum trekt veel bezoekers, ook uit buurlanden België en Duitsland. Met als gevolg meer en meer opstoppingen.’ De verkeersregelinstallaties (VRI’s) en het parkeerverwijs‑ systeem (PRIS) die Vialis de afgelopen jaren leverde aan Maastricht, bieden nu geen volledige oplossing meer om de doorstroming continu te garanderen. ‘Per kruispunt werkte alles prima. Maar het verkeer is dusdanig gegroeid, dat alles in een totaalsysteem moet functioneren’, verduide­lijkt Van Haasteren. Reden voor Maastricht om enkele jaren geleden met Vialis na te denken over het aanbrengen van die samenhang. ‘Voor een forse uitbreiding van de infrastructuur was onvoldoende budget en ruimte. De bestaande infrastructuur moest beter worden benut door slimmer en efficiënter om te gaan met de verkeersinstallaties. Het doel was het verkeer te laten rijden waar het moet en stil te laten staan waar het kan. Dus geen file op de ringweg of in het centrum, maar zo

32

Verkeers­model De gemeente maakte in samenwerking met Vialis een plan dat een concrete oplossing voor het verkeers­ probleem biedt. Van Haasteren: ‘Centraal daarin staat een ICT-koppeling van alle beschikbare inwin-, informatie- en stuursystemen. Daardoor krijg je zeven dagen per week en 24 uur per dag inzicht in de actuele verkeerssituatie. Die informatie komt onder meer uit de lussen in de weg die verbonden zijn met de VRI’s en PRIS. De data gaan naar een centraal systeem, waar het wordt gekoppeld aan een verkeersmodel. Op basis van deze informatie kan verkeer worden gestuurd en geïnformeerd via vooraf gedefinieerde scenario’s. We hebben vijftig mogelijke scenario’s uitgewerkt. Dat maakt het mogelijk om hand‑ matig of automatisch in te grijpen bij bepaalde verkeers‑ situaties. Is het bijvoorbeeld druk aan de oostelijke kant van de ringweg? Dan kunnen we het verkeer in die richting daarover informeren. Of automobilisten sturen door minder groen te geven. De scenario’s gaan verder dan alleen het reageren op verkeersdrukte of vertragingen. Zo houden we ook rekening met unieke situaties bij ­geregelde kruispunten, zoals een brandweeringreep of het afsluiten van de tunnel langs de Maas.’

33

Oplossing op maat Deze manier van werken is volgens Van Haasteren ‘ontzorgen’ in optima forma. ‘Gemeentes leggen steeds meer verantwoordelijkheid bij marktpartijen. Zoals voor het maken van de scenario’s en het handmatig ingrijpen. Begrijpelijk, want niet iedere gemeente kan mensen vrij‑ maken om continu achter de knoppen te zitten. Vialis kan dat wel. Belangrijk daarvoor is onderling vertrouwen tussen wegbeheerder en marktpartij. Door samen te werken aan mogelijke oplossingen. En daarnaast door daadwerkelijk te realiseren wat we hebben beloofd en eerlijk te zijn over wat wel en niet kan.’ Deze werkwijze kan Vialis volgens Van Haasteren toepassen in alle gemeenten, provincies en verkeers‑ knooppunten van Nederland. ‘Hoewel overal de situatie anders is, kunnen we op basis van de verkeersinformatie technische, functionele en organisatorische oplossingen op maat bieden.’

34

Patrick de Bok Contractmanager Vialis

Cees Brandsen Directeur Dienst Infra­structuur Rijkswaterstaat

‘Vialis verzorgt de komende vijf tot zeven jaar het vaste onderhoud aan de dynamische verkeersmanagementketens in de regio Utrecht. Van de lussen tot en met de werkplekken in de verkeerscentrale. Ook valt het beheer en preventief onderhoud van de gebouw­ gebonden installaties in de verkeerscentrale onder onze verantwoordelijkheid. Met name de vorm van het onderhoudscontract is nieuw voor ons. Voorheen gebruikten we de werk‑ wijze van ‘hit and run’ bij storingen. Dit contract vraagt echter om storingen vóór te zijn. Bijvoorbeeld door vooraf te kijken naar de vervanging van componenten of een hele installatie. Dat doen we door de historie van storingen onder de loep te nemen. Op basis daarvan bepalen we ons onderhoudsplan. Voorheen gaven opdrachtgevers bij de aanbesteding aan hoe het onder‑ houd gepleegd moest worden. Nu is bijvoorbeeld alleen ­aangegeven hoeveel procent van de tijd het systeem moet functioneren. Deze werkwijze is ook nieuw voor opdrachtgever Rijkswaterstaat. Dat merken we vooral doordat ze het begrip ‘ontzorgen’ heel ruim neemt en soms toch graag voor ons wil bepalen hoe we moeten werken. Wij spelen daarop in door zo open mogelijk te overleggen met onze opdrachtgever. We geven bijvoorbeeld aan hoe wij een project hebben geïnterpreteerd en berekend en op welke wijze we daaraan invulling hebben gegeven. Daarover kunnen we dan discussie voeren. Ik vind de nieuwe onderhoudscontracten een vooruit‑ gang. Binnen de verschillende regels en eisen is er meer vrijheid om het eigen werk in te delen. Wij gebruiken dit contract nu ook om onze eigen werkwijze te upgraden. Zo maken we meer gebruik van ‘maintenance enginee‑ ring’ en steken we nog meer energie in het vastleggen van de historie.’

‘De Dienst Infrastructuur zet grotere projecten van Rijkswaterstaat op de markt. Dat doen wij steeds vaker via Design & Construct-, DBFM- en prestatiecontracten. Zaken als ontwerp, werkvoorbereiding, planning en uitvoering laten we daarbij steeds meer over aan markt‑ partijen – binnen de door ons gestelde functionele eisen. Er zijn verschillende redenen voor deze beweging. Rijkswaterstaat werd onder meer door de politiek gezien als een grote organisatie die veel zelf deed. Daar komt bij dat de standaard RAW-contracten die de overheid in het verleden uitschreef, slecht matchen met bestuur‑ lijke procedures. Wij streven ernaar om gedurende de procedures alvast te starten met de contractering van werkzaam­heden. Dat kon niet binnen de oude contract‑ vormen. Tot slot wordt er steeds meer en in een hoger tempo gebouwd. Opdrachtgevers moeten meer ruimte geven aan de markt om dat te kunnen realiseren.

Weinig last in Leiden Onderhoud geeft oponthoud. Zo ook in Leiden. Om de doorstroming tijdens het werk aan de Willem de Zwijgerlaan toch optimaal te houden, riep Leiden de hulp van Vialis in. De Willem de Zwijgerlaan is een belangrijke door‑ gangsroute in Leiden. Het aloude dilemma is dat de verkeersstroom juist op zo’n veelgebruikte route niet in gevaar mag komen, maar er wél werk moet plaatsvinden om de doorstroming te verbeteren. Het projectbureau van de gemeente Leiden huurde Vialis in voor de verkeerskundige input en bege‑ leiding tijdens de vele fases van dit project. In elk stadium van het werk kwamen andere aannemers in actie. Vialis was de constante factor die het opera‑ tioneel verkeersmanagement in handen had. De negatieve gevolgen voor bewoners en automo‑ bilisten bleven zeer beperkt. Vooral dankzij een nauwkeurig voorspellingsmodel van de verande‑ rende verkeersstromen en een slimme aanpassing van de aan- en afvoer van verkeer. Vialis bere‑ kende een langere groentijd voor het verkeer op de Willem de Zwijgerlaan, zodat de door­stroming optimaal bleef. Om de duur van de overlast kort te houden, zette Vialis al tijdens de contractvorming in op een snelle aanpak. Daardoor was de weg een halfjaar eerder klaar dan gepland. De knowhow van Vialis verzekerde een soepele afwikkeling van verkeer met behoud van een maximale veiligheid en overzichtelijkheid.

35

Wij willen daarom dat aannemers en ingenieursbureaus complete prestaties leveren en dat binnen de functionele eisen ook goed doen. Het betekent dat markt­partijen zó moeten werken dat Rijkswaterstaat nauwelijks meer omkijken heeft naar de projecten. Daarvoor zoeken wij naar partijen die hun business verstaan en zich alleen wenden tot de opdrachtgever voor datgene waar deze verantwoordelijkheid voor draagt. Dat laatste blijkt nog wel eens lastig. Misschien omdat het RWS niet altijd is gelukt aan partijen over te brengen wat wij van ze verlangen, zodat zij foutloos iets kunnen oplossen. Maar wellicht ook zijn marktpartijen te snel in contracten gestapt die ze nog niet helemaal begrepen. Inmiddels zien we gelukkig verbetering. Communicatie is daarvoor cruciaal. Bij een heleboel begrippen hebben mensen een verschillende beleving. Daarom is het belang‑ rijk dat opdrachtgever en opdrachtnemer weten wat de ander vraagt en bedoelt. Ik verwacht dat de beweging van terugtredende opdracht‑ gevers en daarop inspelende marktpartijen zich alleen maar verder doorzet. Zo denk ik dat eisen op het gebied van duurzaamheid en CO2-reductie steeds meer in contracten terugkomen.

Rijkswaterstaat bestaat 213 jaar. Elke keer denk je dat er een bepaalde standaard is bereikt. Maar kijk je vijf jaar later terug, dan is er toch veel gebeurd. Zo zie je dat ons werk continu in beweging is.’

Peter Groen Directeur Services bij VolkerRail ‘De afgelopen jaren werkte ProRail met zogenoemde Output Proces Contracten (OPC). Hierin werd gestuurd op output en afgerekend op input. Inmiddels schrijven ProRail en andere opdrachtgevers steeds meer Prestatie Gerichte Onderhoudscontracten (PGO’s) uit. Daarbij wordt zowel gestuurd als afgerekend op output. De gedachte van opdrachtgevers is dat met een PGO de onderhoudswerkzaamheden op hoofdlijnen kunnen worden aangestuurd en geen eigen uitvoerend apparaat meer nodig is. Wij kunnen in PGO’s ons eigen onderhouds­concept neerzetten. Daarin kijken we goed naar wat de opdracht­ gever vraagt en hoe wij dat het best kunnen realiseren. De nieuwe contractvorm betekent voor ons een cultuur‑ omslag. De concurrentie is groot, de marges zijn veelal laag – de kunst is dus om het werk zo effectief mogelijk

Container als mini­magazijn

te doen. Zaken die relatie hebben met de prestatieeis van de opdrachtgever vertalen we in actieplannen. Dat betekent dat onze monteurs, uitvoerders en werk­ voorbereiders continu stilstaan bij de vraag: wat voegt wel en wat voegt geen waarde toe in de ogen van de klant? Binnen VolkerRail hebben we daarom nieuwe teams ingericht die zich specialiseren in deze nieuwe prestatiecontracten. Daarnaast zijn we continu in gesprek met onze opdracht‑ gevers om de vraag goed te kunnen vertalen en te laten passen in de contractuele kaders. Opdrachtgevers komen vaak uit een andere wereld wat onderhouds­ management betreft. Ze zijn meer gewend aan preven‑ tief dan aan toestandsafhankelijk onderhoud. De vraag staat daardoor niet altijd goed verwoord in het bestek. Daarom moet er continu dialoog zijn om de verwach‑ tingen te managen en de prestaties te behalen binnen de beschikbare budgetten.’

Het werk aan een groot project als de Hanzelijn is soms onvoorspelbaar en lastig te plannen. Dat vraagt om een flexibele oplossing voor het toeleveren van materiaal. Containers blijken een goede oplossing voor deze vraag. Vialis Railway Systems levert producten voor beveiliging van het spoorwegnet. Dat gebeurt natuurlijk altijd in nauw overleg met de opdracht‑ gever. De afgelopen jaren experimenteerde Vialis met het vervoer van materialen in containers. Dat bleek een passend antwoord te zijn op de grote vraag naar een flexibele inzetbaarheid van materialen. De containers bevatten de complete selectie van materiaal om een spoorwegovergang mee te beveiligen en worden per werklocatie ter beschikking gesteld. Door het succes van deze manier van werken heeft Vialis in overleg met de opdrachtgever en het HanzaRailTeam besloten de containers ook bij het werk aan de Hanzelijn Lelystad – Zwolle in te zetten. De containers zijn hiervoor toegankelijk ingericht als een compleet minimagazijn met stellingen voor divers materiaal. De containers worden geleverd en vervoerd door Volker Stevin Materieel. Vialis zorgt dat er de juiste apparatuur en materialen in terechtkomen, volgens een uitgekiend en overzichtelijk systeem. Dat werkt snel, ontzorgt de opdrachtgever en stelt Vialis in staat de leveringen flexibel in te plannen. Aan het eind van een project worden restmaterialen en afval in de container verzameld en kan die weer opgehaald worden. Zo blijft de werkomgeving netjes en veilig. Bovendien liggen de spullen achter slot en grendel, zodat dieven geen kans hebben. Dat maakt de logistieke aanpak met de containers tot een slimme oplossing met voordelen voor alle betrokkenen.

36

37

De innovatie

Vernieuwd systeem voor aansturing DRIPs Wat Weggebruikers worden beter dan ooit geïnformeerd dankzij een tweede generatie Dynamische Route Informatie Panelen (DRIPs). Minstens zo belangrijk is het managementsysteem áchter deze panelen: het CDMS. De nieuwste versie daarvan kan ook vertragingstijden verwerken en weergeven.

Hoe

De Revisiemonteur Naam Michael Schneider (52)

Kent wisselstellers van binnen en van buiten. Hij demonteert gebruikte exemplaren, reinigt ze, meet op de millimeter nauwkeurig onderdelen na en zet ze weer in elkaar. Ook maakt hij nieuwe wisselstellers voor de export naar bijvoorbeeld Indonesië.

38

Het aantal Dynamische Route Informatie Panelen (DRIPs) in Nederland stijgt snel. Niet alleen langs de rijksweg, maar ook in stedelijke gebieden. Veelal worden deze informatieborden ingezet om de druk op knelpunten in het wegennet te reduceren. De tweede generatie DRIPs kan niet alleen teksten, maar ook icoontjes in kleur weer‑ geven. Zo krijgen weggebruikers betere informatie, waardoor ze beter kunnen kiezen voor een reistraject. Vialis heeft het managementsysteem achter deze DRIPs hierop aangepast. Dit Centraal DRIP Management Systeem (CDMS) draait inmiddels in alle verkeerscentrales van Rijkswaterstaat. Het CDMS functioneert volledig automatisch, maar kan ook handmatig worden bediend door de wegverkeersleiders. Naast reistijden kan het systeem via de DRIPs inmiddels ook vertragingstijden meedelen aan weggebruikers. Die kunnen dan op tijd een alternatieve route kiezen. Behalve Rijkswaterstaat zijn er ook verschillende gemeentes die het CDMS inzetten voor de aansturing van hun regionale DRIPs.

39

Spoedaanpak A1/A6 succesverhaal De A1/A6 vormt de verbinding tussen groeikern Almere, ’t Gooi en het westen van Nederland. Door de toename van het verkeer was de capaciteit niet meer toereikend. Rijkswaterstaat besloot tot een spoedaanpak. De manager

samengewerkt. De ontwerpen werden vooraf op elkaar afgestemd en uitgezet op coördinaten. Zodat er bijvoor‑ beeld geen lichtmasten vóór de vangrail stonden, in plaats van erachter. Ook stemden we de planningen op elkaar af. Zo konden we voor werkzaamheden samen één afzetting aanvragen, om kosten voor verkeersmaatregelen en verkeershinder te beperken. Uiteraard liep niet alles perfect, maar problemen losten we in onderling overleg op. Iedere partner liet het belang van het project boven het eigen belang gaan.’

De aanpak van de A1/A6 was een grootschalige opknap‑ beurt voor het traject. Arno van Kuilenburg was er als integraal projectmanager bij betrokken. ‘Alle installaties en al het asfalt zijn over een lengte van 35 kilometer vervangen. Daarnaast zijn er spitsstroken en een plus‑ strook toegevoegd en werd de wisselbaan omgebouwd van één naar twee rijstroken. Vialis was verantwoordelijk voor het vernieuwen van de technische installaties langs de weg en voor een deel van het verkeersmanagement.’ Van Kuilenburg is zeer te spreken over de samenwerking tussen de verschillende partijen binnen de project­ organisatie. Een samenwerking die bovendien onder hoge tijdsdruk stond. ‘Door het overleg binnen deze structuur waren alle werkzaamheden op elkaar afgestemd. We hebben heel prettig en open met de andere partijen

40

De bestuurder Een ingrijpende aanpak van de infrastructuur vraagt om goed samenspel tussen de projectorganisatie en de plaatselijke overheden langs het traject. Fred Winnubst was de wethouder die zich namens de gemeente Muiden

41

bezighield met de spoedaanpak. ‘Tijdens de overleggen combineerden we onze lokale kennis met de expertise van Vialis en haar partners’, vertelt Winnubst. ‘Daardoor is de overlast voor de bewoners en ondernemers beperkt gebleven. Een mooi voorbeeld was de afsluiting van enkele opritten. We hebben toen een alternatief aange‑ dragen waarvan de projectorganisatie niet precies de potentie kende. Die oplossing zorgde ervoor dat de doorstroming niet te veel gestremd raakte, de bewoners gewoon hun dagelijkse boodschappen konden doen in het winkelcentrum en de winkeliers hun omzet behielden. Het was voor de gemeente een lastige spagaat om zowel

het project te faciliteren als de overlast voor de burger te beperken. Maar het intensieve overleg stelde ons in staat de belangen van alle betrokkenen zo goed mogelijk te behartigen.’

klanten nog wel bij ons terechtkonden. Ik heb het gevoel dat ze echt hun uiterste best hebben gedaan om ons bereikbaar te houden.’

De consument

Lof van alle kanten dus voor de projectorganisatie. Arno van Kuilenburg kijkt dan ook terug op een geslaagde onderneming. ‘We hebben alle doelen op tijd gehaald. De doorstroming is zelfs beter dan vooraf verwacht. Rijkswaterstaat is zeer tevreden over het resultaat. En bij ons overheerst trots. Maar een spoedklus als deze trekt wel een zware wissel op onze organisatie. Omdat er zoveel haast bij was, werkten we volcontinu. De voorbereidingen voor het werk vonden plaats van zeven uur ’s morgens tot zes uur ’s avonds. Het werk aan de weg gebeurde vervolgens in de avond, nacht en in het weekend. Een geweldige prestatie. Het geeft een kick om zo’n spoedproject met z’n allen klaar te spelen.’

De gemeente is maar één partij binnen een project met vele belanghebbenden. Zoals vertegenwoordiger Dave Gerritsen. Hij woont in Almere, maar werkt door het hele land. Hij ‘consumeert’ vele kilometers asfalt en maakte de werkzaamheden dus regelmatig mee. Gerritsen weet dan ook precies hoe weggebruikers de aanpak ervoeren en of er verbeteringen zijn in vergelijking met de oude situatie. ‘Ik vond de informatievoorziening prima. Dat neemt al een hoop ergernis weg. In de lokale krant en op de regi‑ onale zender kon ik al zien waar er gewerkt zou worden.’ Van de bewegwijzering merkte Gerritsen niet veel. ‘En dat is een compliment. Als ik verkeerd was gewezen of onduidelijk­heden had gezien, was het me zeker bijge‑ bleven.’ Gerritsen is blij met het resultaat. ‘Vroeger zag ik er als een berg tegen op om richting Amsterdam te rijden. Altijd vertragingen. Nu ben ik er al voor ik het weet. De doorstroming is echt verbeterd en dat scheelt de vele mensen die de weg zo intensief gebruiken als ik een heleboel tijd. Het scheelt mij zelfs een verhuizing. Mijn baas wilde door de lange reistijd liever dat ik richting het westen ging wonen. Dat is nu van de baan.’

Dave Gerritsen

De ondernemer Behalve automobilisten kent het traject ook heel andere weggebruikers. Langs de route liggen verschil‑ lende bedrijven en bedrijventerreinen die het nodige hebben gemerkt van de spoedaanpak. Ellen Stikvoort

42

De opdracht­gever

Ellen Stikvoort

VolkerInfra A1/A6

is bedrijfsleidster van BP Honswijck. Ze is te spreken over de aanpak van Vialis en haar partners. ‘We werden door de medewerkers van VolkerInfra goed op de hoogte gehouden van de volgende stappen in het project. Dat hielp ons bij de bedrijfsvoering. Als we minder goed of niet bereikbaar zijn, kunnen we daar bijvoorbeeld op inspringen met het werkrooster. Gelukkig gebeurde het maar een paar keer dat de weg helemaal afgesloten was. Vooraf was ik bang dat dat veel vaker zou gebeuren. En áls de weg geheel of gedeeltelijk werd afgesloten, werd dat vooraf met ons besproken. VolkerInfra gaf vervolgens duidelijk met borden aan via welke route de

Rijkswaterstaat besloot tot het oplossen van de belangrijkste knelpunten in Nederland door een aantal spoedwetpakketten op de markt te brengen. Een daarvan was de A1/A6. De aannemerscombinatie bestond uit de VolkerInfra-deelnemers Vialis, KWS en Van Hattum en Blankevoort. Om de werkzaamheden uit te voeren werd een projectorganisatie A1/A6 opgezet. Deze organisatie bevatte negentig mede­ werkers van de drie bedrijven en stond onder leiding van een projectdirecteur.

43

Vialis International helpt Georgische stad op weg

Jaloers op Batoemi Wie nog nooit van Batoemi gehoord heeft, bevindt zich in goed gezelschap. De stad aan de Zwarte Zee in Georgië is nog een grote onbekende. Maar als het aan de bestuurders van deze stad ligt, wordt Batoemi binnenkort een gerenommeerde bestemming voor westerse toeristen. Vialis helpt er de huidige én toekomstige verkeersstromen soepel te geleiden.

De Project- en Teamleider Softwareontwikkeling Naam Gerald van Dijk (37)

Zet de gegevens uit verkeersinstallaties om tot bruikbare informatie. Althans, hij stuurt het team van softwareontwikkelaars aan dat de algoritmes bedenkt. In alle kasten langs de weg tref je techniek aan die door de afdeling Product- en softwareontwikkeling is ontwikkeld.

44

en mooie natuur. Deze stad kan ook voor Europeanen een toeristische trekpleister van formaat worden.’

In de wintermaanden is Batoemi een slaperig stadje met 250.000 inwoners. Maar als ’s zomers de temperatuur oploopt, stromen massa’s toeristen naar de stranden van de Zwarte Zee aan de rand van de stad. Batoemi dijt in die periode uit tot een bruisende metropool waar 1.250.000 mensen vakantie vieren, uitgaan en toeristische attracties bezoeken. Die invasie van toeristen vergt het nodige van de stedelijke infrastructuur. Om al dit verkeer in goede banen te leiden, is kennis, ervaring en kunde nodig. Reden voor de lokale bestuur‑ ders om Vialis International te benaderen. Jan Deneir is de directeur van deze in België gevestigde tak van Vialis. ‘Toen ik voor het eerst een bericht over Batoemi kreeg, dacht ik dat het spam was. Ik had er nog nooit van gehoord. Maar nu ik er ben geweest en de beleidsmakers heb gesproken, ben ik onder de indruk geraakt van de potentie van de stad. Het heeft alles: prachtige stranden, een hypermoderne luchthaven, een aangenaam klimaat

Opkomende drukte Batoemi heeft dus alles mee. Maar het begint langzaam­aan de prijs te betalen voor die zegeningen. Met de toeristen en de handel verschijnt ook een ongekende verkeersdrukte. Daarnaast gaat er een hoop vrachtverkeer vanaf de Turkse grens in de richting van de Georgische steden en weer terug. Zo groeit de behoefte aan een uitgekiend systeem om verkeersstromen in goede banen te leiden. Deneir: ‘Het is belangrijk om dat vrachtverkeer zonder opstoppingen langs de stad te leiden. Dat komt zowel de leefbaarheid in de stad als de doorstroming ten goede. Daarnaast moeten toeristen via de snelste route naar vrije parkeerplaatsen geleid worden. Wij ondersteunen dat met Dynamische Route Informatie Panelen en beweg­wijzering.’ De stad heeft volgens Deneir bovendien nog een speciale wens. ‘Toeristen

45

© foto: Shutterstock

dat we nog jaloers zullen kijken naar de oplossingen die Vialis voor Batoemi bedenkt. De stad zal de vruchten plukken van de lessen die westerse planologen hebben getrokken uit hun fouten in het verleden. ‘Batoemi kent een situatie zoals we die vroeger in België en Nederland ook hadden. Nog niet iedereen heeft een auto, het verkeer in en rond de stad is overzichtelijk en het toerisme komt nog maar net van de grond. Het voordeel is dat we vijftig jaar in de toekomst kunnen kijken door de huidige drukte op de wegen in West-Europa naast de situatie in Batoemi te leggen. Daarmee plannen we een wegennet en verkeersmanagement dat daar veel beter voor toegerust is. Batoemi zal onze fileproblematiek en verstoppingen niet kennen, omdat wij de wegen daar nu al op voor­ bereiden. De input van de consultants uit Nederland is daarvoor onmisbaar.’

Meer dan materieel Deneir investeerde het afgelopen jaar veel tijd en energie om de Georgische geesten te rijpen en duidelijk te maken welke mogelijkheden en ervaring Vialis biedt. ‘We hebben verschillende bezoeken afgelegd en ook hier delegaties ontvangen die onze aanpak en mogelijke oplossingen in de praktijk wilden bekijken. We helpen de Georgiërs ook na te denken over meer dan materieel. Ze hadden bijvoor‑ beeld geen idee dat het nodig is een interne dienst op te richten die het systeem beheert. Daar helpen we ze bij. Zodat ze in één keer een professionele organisatie hebben die op een gedegen manier kan voorzien in de behoeften van het verkeer van een drukke stad.’ Inmiddels staan op de drukste knooppunten van Batoemi al verkeersregel‑ installaties van Vialis. Daarnaast is de bewegwijzering goedgekeurd en zijn consultants aan de slag gegaan met voorspellingsmodellen. Deneir ziet de toekomst van de kustplaats dan ook zonnig in. ‘Batoemi zal profiteren van de inzichten die wij de laatste decennia in West-Europa hebben opgedaan. En dankzij de specifieke kennis en kunde die Vialis in dit project bundelt, is de stad straks helemaal klaar voor de toekomst.’

fietsen graag. Dus vraagt de overheid ook om fietspaden en de bij­behorende verkeerslichten. En om advies over fiets‑ stroken die het overige verkeer niet hinderen en op een veilige manier voor alle weggebruikers aangelegd kunnen worden. Al met al een complex geheel aan wensen.’

Sterk staaltje Vialis International is een slanke en efficiënte organisatie. Met een bezetting van twintig medewerkers kan ze overal ter wereld binnen de kortste keren projecten opstarten. Maar door de bijzondere eisen en de omvang van dit project bestond er ook behoefte aan onderzoek en expertise. Vandaar dat Deneir heel blij is dat hij gebruik kan maken van de kennis van de Nederlandse consultants van Vialis. ‘Zij onderzoeken de situatie in Batoemi en maken rapporten over de kansen en mogelijkheden. Daar kunnen wij vervolgens mee aan de slag. Het is een sterk staaltje samenwerking dat ons helpt sneller en efficiënter te functioneren en de situatie in Batoemi met specialistische kennis te benaderen.’ Deneir voorspelt

46

De innovatie

Scenariomanager voor Gebiedsgericht benutten Wat Goed verkeersbeleid houdt niet op bij de gemeente- of provinciegrens. Om te zorgen dat problemen worden opgelost – in plaats van opgeschoven – moet Dynamisch Verkeersmanagement breder ingezet worden. Met ViValdi heeft Vialis een instrument om die brede toepassing mogelijk te maken.

Hoe Je ziet steeds vaker dat wegbeheerders van verschillende gemeenten samenwerken om integrale en duurzame verkeersmanagementoplossingen te ontwikkelen. Het is een uitvloeisel van de aanpak gebiedsgericht benutten van de overheid. Bovendien is die samenwerking een noodzakelijkheid, gezien de toenemende verkeersdrukte en de groeiende complexiteit van verkeersmanagement. De wegbeheerders stippelen samen een beleid uit waar het verkeer in de hele regio van profiteert. Stap twee is om die beleidsplannen daadwerkelijk te vertalen naar maatregelen en regelscenario’s. Daarvoor heeft Vialis het instrument ViValdi ontwikkeld. Wat rond de tafel is afge‑ sproken, wordt met ViValdi op straat tot stand gebracht. Het systeem coördineert de aansturing van de verschil‑ lende verkeerskundige toepassingen. En het zorgt dat alle maatregelen stuk voor stuk optimaal bijdragen aan de beleidsdoelstellingen. Zoals een betere doorstroming op de hoofdassen, of extra voorrang voor langzaam verkeer.

47

art. nr. 723332

Colofon Vialis bv Postbus 665 2003 RR Haarlem Tel. 023 - 5189 191 www.vialis.nl

Eindredactie Vialis bv, Rudi Lagerweij en Mirjam Visser

Concept, tekst, redactie Schrijf-Schrijf, creatieve concepten & tekstproducten – Utrecht

Vormgeving oil for live communication – Amsterdam

Beeld RMB image creators, Robbert Broekhuijsen – Amersfoort

Drukwerk Dékavé Media Groep – Alkmaar

Vialis is ISO9001, VCA++ en VCA-Rail-addendum gecertificeerd en is lid van de brancheverenigingen ASTRIN, Uneto-Vni, Connekt/ITS Netherlands, Ertico-ITS Europe, HRI en Vexpan.

48