49-b7
C R U I S E CONTROIi Een onderzoek naur Reverse Logistics in de
.„««»••••••*• • i l » F • • i II
//
tliÊ i»
**%%
•ü«*rr-
11
J
il ii
eruisevaart
m ••%(*
O. de Wit Logistiek & Fxonomie
Den Haag, mei 2004
MEDIATHEEKFORMULIER Naam: Olivier de Wit Datum: mei 2004
Opleiding
Logistiek en Economie
Soort verslag
Afstuderen
Auteur
O. de Wit
Titel en ondertitel
CRUISE CONTROL Een onderzoek naar Reverse Logistics in de cruisevaart
Naam bedrijf / instantie
•
Afstudeerplaats:
Centre for Sustainable Tourism and Transport (lectoraat NHTV) te Breda
•
Directoraat-Generaal Goederenvervoer (ministerie van Verkeer en Waterstaat) te Den Haag
Bedrijfsbegeleider
•
Paul Peeters (Centre for Sustainable Tourism and Transport)
•
Klaas-Jan Bolt (Directoraat-Generaal Goederenvervoer)
Hogeschoolbegeleider
Jan Willem Proper
Summary
Cruiseschepen produceren grote hoeveelheden afval. Door steeds strengere wetgeving, mag men steeds minder overboord gooien. Aan boord is te weinig ruimte om dit afval op te slaan. Afval wordt dan ook bewerkt zodat kleinere hoeveelheden ontstaan. Dit onderzoek gaat in op de activiteiten van Reverse Logistics, waarvan afvalverwerking een belangrijk onderdeel is. De andere processen van Reverse Logistics zijn source reduction, recycling, substitutie en hergebruik. Voor het onderzoek is een ketenmodel opgesteld waarin de gehele keten die de goederen doorlopen is uiteengezet (van productie tot en met verwerking). Dit model wordt deel voor deel geanalyseerd. Uiteindelijk worden de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistis in de cruisevaart vastgesteld.
Trefwoorden (5x)
cruiseschepen, scheepvaart, Reverse Logistics en afvalverwerking
CRUISE CONTROL, Een onderzoek naar Reverse Logistics in de
m m
cruisevaart
internationale hogeschool Breda
NHTV internationale hogeschool Breda Centre for Sustainable Tourism and Transport Mgï. Hopmanstraat 1 Breda
Ministerie van Verkeer & Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer Nieuwe uitleg 1 Den Haag
Interne begeleider: Jan Willem Proper Externe begeleider: Paul Peeters
Externe begeleider: Klaas-Jan Bolt
O. de Wit Logistiek en Economie
Den Haag, mei 2004
Voorwoord Voor mijn opleiding Logistiek en Economie aan de NHTV internationale hogeschool Breda heb ik voor het Centre for Sustainable Tourism and Transport (een lectoraat binnen de NHTV) en voor het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer een afstudeeronderzoek uitgevoerd naar Reverse Logistics in de cruisevaart. Gedurende het onderzoek ben in vanuit het Centre for Sustainable Tourism and Transport begeleid door Paul Peeters. In overleg met hem en mijn hogeschoolbegeleider Jan-Willem Proper (tevens lid van het CSTT) is deze opdracht tot stand gekomen. Vanuit het Directoraat-Generaal Goederenvervoer ben ik begeleid door Klaas-Jan Bolt. Ik wil bovengenoemde begeleiders hierbij bedanken voor hun hulp. Allen beschikken over een andere expertise hetgeen mijn onderzoek ten goede is gekomen. Ook Leon Peeters, mijn 'afstudeermaatje', wil ik bedanken voor de gezellige tijd die ik met hem in Teon en Ollie's koffie palace' heb gehad. Daarnaast stond hij voor vragen altijd voor me klaar. Tot slot wil ik de mensen bedanken die mij tijdens de uitvoering van dit onderzoek aan informatie hebben geholpen. Zonder hen was het vrijwel onmogelijk geweest dit onderzoek af te ronden. Het zijn nogal wat verschillende mensen geweest. Een apart overzicht is te vinden in de literatuurlijst. Nogmaals dank aan allen.
Olivier de Wit Mei 2004
Samenvatting Het aantal mensen dat op vakantie gaat, is de afgelopen jaren toegenomen. Dit heeft er onder andere voor gezorgd dat ook cruisevakanties meer in trek zijn geraakt. In 2002 hebben wereldwijd circa 11 miljoen mensen een cruise gemaakt. Steeds meer mensen maken gebruik van een vakantie op een van de velen cruiseschepen. Omdat op een cruiseschip duizenden passagiers verblijven en daarnaast nog honderden mensen werkzaam zijn als bemanning ontstaan op cruiseschepen grote hoeveelheden afval. Het Centre for Sustainable Tourism and Transport is een (internationaal) kennis- en onderwijscentrum ten dienste van het toeristisch recreatief werkveld en maakt onderdeel uit van de NHTV internationale hogeschool Breda. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. Directoraat-Generaal Goederenvervoer is gericht op het bevorderen van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem in het belang van de welvaart en het welzijn van de Nederlandse samenleving. Beide organisaties zijn gericht op duurzame ontwikkeling. In dit kader kan met betrekking tot afval een link worden gelegd met Reverse Logistics. Voor zover bekend is naar dit specifieke onderwerp geen eerder onderzoek verricht. Dit rapport biedt hierbij uitkomst. Daarnaast kan het voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat dienen als informatiebron voor de ontwikkeling van nieuw beleid. De doelstelling voor het onderzoek is het vaststellen van de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart. Deze doelstelling wordt verwezenlijkt door antwoord te geven op de volgende onderzoeksvragen: 1. Wat wordt er verstaan onder de cruisevaart en waar kan men de cruisevaart in onderverdelen? 2. Wat wordt er verstaan onder de begrippen Reverse Logistics, milieulogistiek en afvallogistiek en welk begrip met welke definitie wordt voor dit onderzoek gehanteerd? 3.
Hoe ziet de keten van Reverse Logistics in de cruisevaart eruit?
4.
Wat is de wetgeving voor de cruisevaart en hoe beïnvloedt deze wetgeving de processen van Reverse Logistics?
5.
Hoe zien de processen van Reverse Logistics in de cruisevaart eruit?
6.
Welke mogelijkheden en beperkingen biedt Reverse Logistics voor de cruisevaart?
De cruisevaart is een onderdeel van de scheepvaart en is onder te verdelen in zeecruises, kanaalcruises en rivier cruis es. Het onderzoek is gericht op de zeecruises. Een cruise is een geheel verzorgde vakantiereis met een daarvoor ontworpen of aangepast zeeschip, waarbij men volgens een tevoren opgesteld schema bezienswaardige steden, plaatsen en/of eilanden aandoet. Voor Reverse Logistics is er geen eenduidige definitie. Het wordt vaak verward met de begrippen afvallogistiek en milieulogistiek. De definitie van Reverse Logistics in dit rapport luidt als volgt: 'Reverse Logistics is the term often used to refer to the role of logistics in recycling, waste disposal and management of hazardous materials. A broader perspective includes all issues relating to logistics activities carried out in source reduction (1), recycling (2), substitution (3), reuse of materials (4) and disposal (5). In totaal bestaat Reverse Logistics dus uit 5 elementen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in het vededen een model voor scheepsafvalstoffen ontwikkeld en bestaat uit vier schakels (ontstaan, afgifte, inzameling en verwerking). Dit model is vanuit een logistieke bril geanalyseerd, hetgeen een nieuw model tot stand heeft gebracht: het ketenmodel Reverse Logistics. In dit ketenmodel is een splitsing aangebracht tussen de wetgeving en de operatie (de processen van Reverse Logistics). Er is alleen gekeken naar de internationale wetgeving geldend voor o.a.
cruiseschepen: MARPOL. MARPOL geeft strikte normen voor alle commerciële schepen voor de bescherming van het zeemilieu. Het ketenmodel Reverse Logistics bestaat uit zes schakels: 1.
Productie
2.
Aanvoer
3.
Ontstaan Aan boord van cruiseschepen ontstaat verschillend afval. Tijdens het onderzoek is dezelfde volgorde voor afval aangehouden zoals MARPOL die hanteert (1. olie; 2. afvalwater; 3. huishoudelijk afval; 4. ballastwater).
4.
Afgifte
5.
Inzameling
6.
Verwerking
De internationale cruise industrie maakt al jaren een groei door en ook voor de toekomst zijn de verwachtingen dat deze groei zich voortzet in zowel het aantal passagiers als in het aantal schepen. De vaargebieden breiden zich tevens ook nog uit, hetgeen erin resulteert dat steeds meer havens worden aangedaan door de cruiseschepen. Hieruit kan geconcludeerd worden dat er een toegenomen druk wordt opgelegd op het (zee-)milieu. Goede internationale wetgeving is daarom van belang. De wetgeving is iets wat voortdurend in ontwikkeling is. Zo is men op dit moment intensief bezig met de ontwikkeling van het Clean Ship concept. Elk jaar worden bestaande regels aangescherpt of wordt nieuwe wetgeving van kracht waardoor de noodzaak van Reverse Logistics toeneemt. Met behulp van het ketenmodel zijn voor wat betreft de operatie een aantal knelpunten in de keten vastgesteld. Deze knelpunten vormen de beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart: 1. Ruimtegebrek aan boord van schepen (een kapotte afvalverwerkingmachine zorgt snel voor veel afval); 2. Ontbreken van de juiste ontvangstfaciliteiten voor het afval in de havens; 3. Kosten (iedere haven hanteert een eigen prijs voor de inzameling van het afval); 4. Verschillende procedures voor afvalinzameling door havens. Het ketenmodel bestaat uit zes schakels. Deze schakels staan allemaal met elkaar in verband en vormen samen een cyclisch proces. De MARPOL wetgeving is van invloed op drie schakels: het ontstaan, de afgifte en inzameling van het afval. De conclusie is dan ook dat de wetgeving niet van kracht is op de gehele keten Het ontwikkelen van ketenwetgeving is dan ook een mogelijkheid. Wel zal dit tot gevolg hebben dat de noodzaak van Reverse Logistics toeneemt. Bij de operatie is duidelijk zichtbaar dat cruisemaatschappijen steeds meer de gehele keten betrekken bij hun activiteiten. Een deel van de cruisevaart is bezig het afval zowel kwantitatief als kwalitatief bij de bron te beperken. Wanneer er regels ten aanzien van verpakkingsmateriaal in de wetgeving worden opgenomen, resulteert dit in minder verpakkingsmateriaal en dus voor minder afgifte van afval. Als dit voor de gehele zeevaart (en dus cruisevaart) verplicht wordt gesteld, levert dit naast minder afval ook minder gevaar op voor het milieu. Reverse Logistics heeft zowel betrekking op het heen- als op het terugtraject. Dit heeft geresulteerd in het ketenmodel Reverse Logistics in de cruisevaart. De doelstelling is bereikt. Gedurende het onderzoek werd duidelijk dat de wetgeving niet op één schakel van invloed was, maar op meerdere schakels. Bij de operatie was sprake van ontwikkelingen betreffende gehele keteninteractie. Een betere formulering van de doelstelling was dan ook geweest: Het vaststellen van de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in en om de cruisevaart. Als gesproken wordt over Reverse Logistics in de cruisevaart heeft dit niet betrekking op alleen het schip maar op de gehele keten in de cruisevaart.
Begrippenlijst Aanvullend milieugedrag
Al het milieugedrag dat niet volgends internationale regels geregeld is
Afval
Alle soorten voedselresten, huishoudelijk en operationeel afval met uitzondering van vis, dat gegenereerd wordt tijdens het normaal opereren van een schip en waar men zich voortdurend of periodiek van moet ontdoen
Afvallogistiek
Het beheersen van stromen huishoudelijk of bedrijfsafval
Ballastwater
Water dat gebruikt wordt om schepen op zee te stabiliseren
Bilgewater
Water dat ontstaat in de buik van het schip (the bilge) en dat zich vermengt met afvalolie
CLIA
Cruise Lines International Association. Zij verstrekt informatie aan de tussenhandel en media om het bewustzijn ten aanzien van de cruisevaart te vergroten
Cruise
Een geheel verzorgde vakantiereis met een daarvoor ontworpen of aangepast zeeschip, waarbij men volgens een tevoren opgesteld schema steden aandoet
Cruisevaart
Onderdeel van de scheepvaart. De cruisevaart is onder te verdelen in zeecruises, riviercruises en kanaalcruises
DGG
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DirectoraatGeneraal Goederenvervoer
CSTT
Cente for Sustainble Tourism and Transport, lectoraat NHTV internationale hogeschool Breda
Cruisemaatschappij
Eigenaar van schepen
DWT
Dead Weight Tonnage. Draagvermogen, de maximale in tonnen uitgedrukte hoeveelheid lading, brandstof, proviand, zoet water en waterballast die een schip kan vervoeren
Goed
Een bundeling van verschillen materiële in immateriële attributen exclusief de verpakking, die op een markt kunnen worden afgezet en samen één of meerder behoefte bevredigen
Grijs water
Afvalwater dat afkomstig is van wastafels, douches en de keuken
GT
Gross tonnage, the calculated weight of the total internal cubic measurement (100 cubic feet is 1 ton), less such spaces in which no cargo, fuel or stores are carried
HOI
IGGt-
Havenontvangstinstallatie. Installaties is havens waaraan bepaalde vormen van scheepsafval kunnen worden afgegeven -Internationd-Gouncü-of"6nusei3in"es7"Ditis_é"éffvTirde non governmental organisaties waarmee de IMO samenwerkt. De ICCL bestaat uit de 17 grootste passagiers cruischepen die de belangrijkste havens van de U.S. en het buitenland aandoen.
Illegale lozing
Olie die in strijd met MARPOL in zee wordt geloosd
IMO
International Maritime Organization. De internationale organisatie die veiligheids- en milieuregels opstelt voor de scheepvaart industrie
Ketenmodel
Een schematisch cyclisch model dat het gehele traject van de aanvoer tot en met de verwerking van producten (in het kader van dit onderzoek voor de cruisevaart) weergeeft met daarin vermeld de bijbehorende partijen
Milieugedrag
Al het gedrag dat cruiseschepen vertonen dat invloed heeft op de conditie van het milieu
Milieulogistiek
Milieulogistiek stelt zich ten doel de bedrijfsvoering te optimaliseren vanuit randvoorwaarden, wensen en eisen op milieu- en logistiek gebied vanuit de overheid en de markt
NGO
Non-governmental organization (niet- overheids instantie)
PPM
Parts per million
Rederij
Zie cruisemaatschappij
Reverse Logistics
The term often used to refer to the role of logistics in recycling, waste disposal and management of hazardous materials. A broader perspective includes all issues relating to logistics activities carried out in source reduction, recycling, substitution, reuse of materials and disposal.
Special area's
Gebieden die in meer of mindere mate kwetsbaar zijn en om die reden extra bescherming van het maritieme milieu behoeven.
TEU
Twenty Equivalent Unit. Een standaardmaar waarmee van alle containers de lengte wordt herleid.
Verplicht milieugedrag
Het milieugedrag dat volgt uit de internationale regelgeving. De2e internationale regels bevatten vereisten en verplichtingen waaraan cruiseschepen op milieugebied dienen te voldoen
Vlaggestaat
De staat (het land) waarvan een schip de vlag voert. Eenvoudig gezegd is dit het land waarin het schip Geregistreerd staat
Zwart water
Afvalwater dat van het toilet afkomstig is: rioolwater
Inhoudsopgave 1
Inleiding
11
1.1 1.2 1.3 1.4
Aanleiding van het onderzoek Doelstelling en onderzoeksvragen Methode van onderzoek Leeswijzer
11 11 12 13
2
De cruisevaart
15
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Inleiding Zeecruises Riviercruises Kanaalcruises Reflectie
15 15 19 20 20
3
Een 'cruise' door de begrippen van Reverse Logistics
21
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
Inleiding Plaats van Reverse Logistics in het logistieke traject Definitie van Reverse Logistics De relatie met milieulogistiek en afvallogistiek Motieven voor toepassing Reverse Logistics Reflectie
21 21 22 23 24 25
4
Ketenmodel Reverse Logistics
4.1 Inleiding 4.2 Fase 1 D G G model 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4
Ontstaan Afgifte Inzameling Verwerking
4.3 Fase 2 Modelanalyse 4.4 Fase 3 Nieuw model 4.4.1 Aanvoer 4.4.2 Productie
27 27 27 27 30 31 32
32 33 33 35
4.5 Reflectie
36
5
37
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5
Wetgeving
Inleiding Belang internationale wetgeving MARPOL 73/78 Overige internationale wetgeving Richtlijn 2000/59/EG betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen 5.6 Actuele politieke ontwikkelingen 5.7 Afbakening ketenmodel Reverse Logistics 5.8 Reflectie
37 37 38 42 42 43 44 44
6
De processen van Reverse Logistics in de cruisevaart
47
6.1 6.2 6.3 6.4
Inleiding Productie Aanvoer Ontstaan
47 47 48 49
6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5
49 50 52 54 54
Olie Afvalwater Huishoudelijk afval Ballastwater Besturing
6.5 Afgifte 6.6 Inzameling 6.7 Verwerking 6.8 Totaaloverzicht 6.9 Motieven voor toepassing Reverse Logistics 6.10 Reflectie
54 55 55 55 58 59
7 Mogelijkheden en beperkingen
60
7.1 7.2 7.3 7.4
60 60 64 66
Inleiding Concluderende opmerkingen Mogelijkheden Reflectie
Literatuurlijst Bijlagen 1. 2. 3. 4. 5.
6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Overige vormen scheepvaart Cruiseschepen in aanbouw Overtredingen cruiseschepen 1996-2003 D G G model Orders cruisemaatschappijen - Star Clippers - Holland America Line Operatiegedeelte ketenmodel Het ontstaan van de IMO en de totstandkoming van regels binnen IMO Paticularly Sensitive Sea Areas en special area's Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 1 Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 2 Ballastwaterverdrag Ontwikkeling ketenmodel Reverse Logistics deel 3
Hoofdstuk 1 Inleiding
1. Inleiding 1.1 Aanleiding van het onderzoek Het aantal mensen dat op vakantie gaat is de afgelopen jaren toegenomen. Dit heeft er onder andere voor gezorgd dat ook cruisevakanties meer in trek zijn geraakt. Steeds meer mensen maken gebruik van een vakantie op een van de velen cruiseschepen. In 2002 hebben wereldwijd circa 11 miljoen mensen een cruise gemaakt. Elk jaar worden er (grotere) cruiseschepen bijgebouwd. Daarnaast proberen de cruisemaatschappijen door een onderlinge prijzenslag reizigers te trekken. Cruises worden steeds goedkoper en komen zodoende in het bereik van een steeds grotere groep consumenten. Een schoon milieu en gezonde natuur zijn basis ingrediënten voor elke reis of vakantie, en daarmee één van de bestaansvoorwaarden van de toeristische sector. Juist cruisemaatschappijen zijn gebaat bij een schoon (zee-)milieu en kunnen zich het niet permitteren dat de toenemende capaciteit in hun bedrijfstak ten koste gaat van dit milieu. Het Centre for Sustainable Tourism and Transport (verder in het rapport afgekort als CS'1'1) is een (internationaal) kennis- en onderwijscentrum ten dienste van het toeristisch recreatief werkveld en maakt onderdeel uit van de NHTV internationale hogeschool Breda (verder in het rapport afgekort als NHTV). Het CSTT is ontstaan door een samenvoeging van de leerstoel voor duurzaam toerisme, het lectoraat duurzaam transport & toerisme en het lectoraat visitor management. Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (verder in het rapport afgekort als DGG) is gericht op het bevorderen van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem in het belang van de welvaart en het welzijn van de Nederlandse samenleving. Dit betreft zowel het vervoer van goederen over land als over water. Het onderzoek is in opdracht van zowel het CSTT als D G G uitgevoerd. Beide organisaties zijn gericht op duurzame ontwikkeling In dit kader kan met betrekking tot afval een link worden gelegd met Reverse Logistics. Voor zover bekend is naar dit specifieke onderwerp geen eerder onderzoek verricht. Dit rapport biedt hierbij uitkomst. Daarnaast kan het voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat dienen als informatiebron voor de ontwikkeling van nieuw beleid. D G G had daarnaast nog een ander vraagstuk, namelijk in hoeverre de activiteiten van Reverse Logistics van cruiseschepen verschillen ten opzichte van die van de overige zeevaart. Dit vraagstuk wordt in dit rapport niet behandeld maar dit zal gebeuren tijdens de presentatie die op 16 juni plaatsvindt.
1.2 Doelstelling en onderzoeksvragen Het vraagstuk dat het CSTT en D G G door middel van dit onderzoek trachten op te lossen is in feite het ontbreken van informatie over Reverse Logistics in de cruisevaart, waarvan afvalverwerking een belangrijk onderdeel is. Het afval dat door cruiseschepen wordt geproduceerd mag tegenwoordig niet zomaar meer overboord gegooid worden (hiervoor is wetgeving ontwikkeld). Middels dit onderzoek moeten onder andere de afvalstromen duidelijk worden. Daarnaast kan het door D G G gebruikt worden als informatiebron voor de ontwikkeling van nieuw beleid. Tot op heden is, voor zover bekend, immers geen onderzoek naar dit onderwerp verricht. De volgende doelstelling is voor dit onderzoek opgesteld:
Het vaststellen van de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart
11
Hoofdstuk 1 Inleiding
Deze doelstelling wordt verwezenlijkt door antwoord te geven op de volgende onderzoeksvragen: 1. Wat wordt er verstaan onder de cruisevaart en waar kan men de cruisevaart in onderverdelen? Antwoord op deze vraag geeft een algemeen beeld over het object van deze studie, de cruiseschepen. 2.
Wat wordt er verstaan onder de begrippen Reverse Logistics, milieulogistiek en afvallogistiek en welk begrip met welke definitie wordt voor dit onderzoek gehanteerd? Antwoord op deze vraag geeft inzicht in de focus van deze studie, Reverse Logistics. In de literatuur bleken nogal verschillende opvattingen aanwezig te zijn over de definitie van Reverse Logistics. Ook liggen andere begrippen (milieulogistiek en afvallogistiek) dicht tegen dit begrip aan. Hier moet eerst duidelijkheid over zijn.
3.
Hoe ziet de keten van Reverse Logistics in de cruisevaart eruit? Reverse Logistics omvat verschillende deelprocessen. Meerdere partijen oefenen invloed uit op deze processen. Door inzicht te geven in de keten is duidelijk met welke partijen cruiseschepen wanneer te maken hebben.
4.
Wat is de wetgeving voor de cruisevaart en hoe beïnvloedt deze wetgeving de processen van Reverse Logistics? In het model dient ook de wetgeving opgenomen te worden, aangezien de wetgeving de processen van Reverse Logistics beïnvloedt.
5.
Hoe zien de processen van Reverse Logistics in de cruisevaart eruit? Nu de wetgeving bekend is, kan worden ingegaan op de processen van Reverse Logistics in de cruisevaart.
6.
Welke mogelijkheden en beperkingen biedt Reverse Logistics voor de cruisevaart? De gehele keten is uitvoerig beschreven. Er kan dus worden ingegaan op de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart.
1.3 Methode van onderzoek Om uiteindelijk van de huidige situatie (de probleemverkenning) te komen tot de gewenste situatie (de doelstelling), zullen in dit onderzoek stap voor stap de geformuleerde onderzoeksvragen worden behandeld. De eerste stap omvat het uitwerken van de eerste vraag. De beschrijving van wat een zeecruise is en hoe het leven aan boord van cruiseschepen onvermijdelijk leidt tot grote hoeveelheden afval is gebaseerd op desk research: gegevens zijn verzameld uit artikelen over cruises, uit scripties en het internet. De reden dat gebruik is gemaakt van desk research is dat het op deze manier ver2amelen van gegevens meestal goedkoper en sneller is. Tevens is het onnodig onderzoek naar een bepaald onderwerp te doen als de gegevens al voor handen zijn. De volgende stap omvat het uitwerken van de tweede vraag: de definitie van Reverse Logistics. Dit is op dezelfde wijze gedaan als de eerste stap. De derde stap betreft de ontwikkeling van het ketenmodel Reverse Logistics (vraag drie). In een gesprek met het ministerie van Verkeer en Waterstaat bleek een DGG- model voor scheepsafvalstoffen beschikbaar te zijn. D G G heeft dit model enkele jaren geleden zelf ontwikkeld. Dit D G G model is geanalyseerd op de definitie van Reverse Logistics. Deze analyse heeft plaatsgevonden door middel van field research. Er hebben gesprekken plaatsgevonden met onder andere DGG, de Holland America Line (een cruisemaatschappij), Kopeke cruise (een toeleverancier voor cruisemaatschappijen) en afvalinzamelaar en afvalverwerker AVR. Aan de hand van deze analyse is er een nieuw model tot stand gekomen.
12
Mooftisruk J' Inleiding
De vierde en vijfde stap omvatten het uitwerken van dit ketenmodel in twee delen: de wetgeving en de operatie. De beschrijving van de wetgeving en de beschrijving van de ontwikkelingen hierin, is uitgevoerd via desk en field research. De internetsite van de International Maritime Organization is hiervoor geraadpleegd en er hebben gesprekken plaatsgevonden met het havenbedrijf Rotterdam. Ook heeft D G G meer inzicht en duidelijkheid verschaft in de wetgeving voor (cruise)schepen. Dit heeft het antwoord op vraag vier opgeleverd. De volgende stap, het uitwerken van vraag vijf, de activiteiten van Reverse Logistics op cruiseschepen, is in eerste instantie onderzocht door cruisemaatschappijen rechtstreeks te benaderen. Deze contacten zijn ontstaan uit een gesprek met het Havenbedrijf Rotterdam. Informatie is veelal afkomstig van de Holland America Lijn, Royal Caribbean Cruise Lines, Carnival cruises, Princess cruises en Deerberg Systems. Vervolgens wordt ingegaan op de motieven die cruisemaatschappijen hebben om dit gedrag te vertonen. Het antwoord op vraag zes is duidelijk geworden middels desk -en field research. Gedurende het onderzoek is een symposium bezocht over de cruisevaart in Antarctica en is deelgenomen aan een marien forum betreffende afvalstoffen in de Noordzee. Het symposium ging met name over de impact van cruises op het milieu. Bij het marien forum waren mensen uit de cruisevaart aanwezig. Het forum ging over afval in zee en is van betekenis geweest voor dit onderzoek. Tenslotte is door een logistieke bril nogmaals naar de huidige activiteiten van Reverse Logistics in de cruisevaart gekeken.
1.4 Leeswijzer Deze paragraaf geeft de opbouw van het rapport weer (zie ook figuur 1.1 op de volgende bladzijde). In de doelstelling van dit onderzoek komen twee begrippen voor die beiden toelichting vereisen om de rest van het rapport goed te kunnen begrijpen. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het begrip cruises (het object van de studie). In dit hoofdstuk is ervoor gekozen een algemeen beeld van cruises te schetsen en een onderverdeling te maken. Deze onderverdeling is noodzakelijk aangezien het onderzoek zich concentreert op zeecruises. Kort wordt ingegaan op het feit dat het leven aan boord van een cruiseschip onvermijdelijk leidt tot afval en een 'aanslag' op het (zee-)milieu vormt. Men is zich hier meestal niet van bewust. Hoofdstuk 3 heeft betrekking op de focus van deze studie, het begrip Reverse Logistics. Hier wordt ingegaan op de definitie van Reverse Logistics die in dit rapport wordt gehanteerd. Reverse Logistics wordt vaak door elkaar gehaald met de begrippen afvallogistiek en milieulogistiek. De verschillen tussen de begrippen worden duidelijk aangegeven om misverstanden te voorkomen maar ook wordt ingegaan op de motieven om Reverse Logistics toe te passen. Uiteindelijk wordt vastgesteld welke definitie in dit rapport wordt gehanteerd. In hoofdstuk 3 komt naar voren dat Reverse Logistics is gericht op de goederenstroom van gebruiker naar producent (recycling, hergebruik), of in een geval van niet opnieuw te gebruiken producten, van de klant naar de uiteindelijke verwerker van het afval. In hoofdstuk 4 is begonnen met de ontwikkeling van een ketenmodel voor Reverse Logistics in de cruisevaart. D G G heeft enkele jaren geleden een model ontwikkeld voor scheepsafvalstoffen Voor dit onderzoek is dit D G G model als basis gebruikt, hetgeen is opgesplitst in twee delen, namelijk wetgeving en de operatie (processen van Reverse Logistics). In dit hoofdstuk wordt voor wat de operatie betreft een nieuw model ontwikkeld. Het andere deel van het model, de wetgeving wordt uitgewerkt in hoofdstuk 5. Voor het onderzoek is alleen gekeken naar internationale en Europese wetgeving. Het voert te ver om per land naar de geldende regels te kijken, vandaar dat ervoor gekozen is te kijken aan welke internationale (milieu-) eis en alle cruiseschepen moeten voldoen. Daarbij komt nog het feit dat de Nederlandse wetgeving de internationale
13
1
[ looklsmk 1 Inleiding
wetgeving volgt, terwijl in andere landen dat niet altijd het geval is. Wanneer er internationaal dus wetten worden aangescherpt, wordt deze wijziging vervolgens nationaal ook doorgevoerd. Tenslotte vindt er in dit hoofdstuk een analyse van de wetgeving plaats. N u is er een nieuw ketenmodel tot stand gekomen het ketenmodel Reverse Logistics. Het volgende hoofdstuk, hoofdstuk 6. gaat dieper in o p dit model. Vroeger kon m e n ongestraft alles overboord gooien maar de wetgeving heeft hier verandering in gebracht. D e wetgeving oefent dus invloed uit o p de processen van Reverse Logistics. D e huidige processen van Reverse Logistics worden geanalyseerd. In hoofdstuk 3 staan drie motieven vermeld v o o r de toepassing van Reverse Logistics, namelijk politieke, economische en milieu motieven. In dit hoofdstuk wordt voor het ketenmodel hierop ingegaan. In hoofdstuk 7 worden de mogelijkheden en beperkingen van Reverse Logistics in de cruisevaart weergegeven.
OMECI
FOCUS
De cruisevaart (Hoofdstuk 2)
r
Reverse Logistics (Hoofdstuk 3)
i
J
Ketenmodel Reverse Logistics (Hoofdstuk 4): 1. de ontwikkeling van de operatie
Ketenmodel Reverse Logistics 2. wetgeving t loofdstuk i
Processen Reverse Logistics (I loofdstuk 6)
I
Mogelijkheden en beperkingen (Hoofdstuk 7)
Figuur 1.1 Opbouw rapport
14
Hoofdstuk 2 De en ïisev.iart
2 D e cruisevaart In de doelstelling van dit onderzoek staat het begrip cruisevaart vermeld. Dit is het object van de studie en is dan ook de reden dat in dit tweede hoofdstuk van het rapport hierop wordt ingegaan. Nadat duidelijk is wat onder een cruise wordt verstaan, kan het onderzoek zich vervolgen.
2.1 Inleiding De cruisevaart is een vorm van scheepvaart. Scheepvaart is in de volgende vormen onder te verdelen1: 1.
Cruisevaart
2.
Ferries
3.
Containervaart
4.
Algemene vrachtvaart
5.
Bulkvervoer
6.
Off shore dienstverlening
7.
Zeesleepvaart en berging
Onderdeel 2 tot en met 7 zullen in dit hoofdstuk niet aan bod komen, aangezien dit niet het object van de studie is. Volledigheidshalve is een beschrijving van deze vormen opgenomen in bijlage 1. Voordat in dit hoofdstuk nader wordt ingegaan op wat een cruise nu eigenlijk is en hoe het leven aan boord van een cruiseschip onvermijdelijk leidt tot afval en een 'aanslag' op het (zee-)milieu vormt, dient hier eerst aangegeven te worden dat cruisevaart in verschillende vromen is onder te verdelen. De cruisevaart kan worden onderverdeeld in zeecruises, riviercruises en kanaalcruises. In dit onderzoek zijn de riviercruises en kanaalcruises buiten beschouwing gelaten. Waarom dit gedaan is, wordt vermeld in onderstaande paragrafen die betrekking hebben op riviercruises respectievelijk kanaalcruises.
2.2 Zeecruises Aangezien dit onderzoek betrekking heeft op zeecruises zullen de definitie van cruises en het cijfermateriaal aan deze vorm van cruises gerelateerd worden. Wanneer in het overige deel van het rapport wordt gesproken over cruiseschepen worden dus de zeecruises bedoeld. De grote zeevaarders uit Nederland hebben het woord Tiruisen' geïntroduceerd, wat 'oversteken' of 'doorkruisen' betekent. In het Engels werd dit 'cruise'. Cruiseschepen worden over het algemeen omschreven als varende vakantieoorden. De definitie van een zeecruise is de volgende: een geheel verzorgde vakantiereis met een daarvoor ontworpen of aangepast zeeschip, waarbij men volgens een tevoren opgesteld schema bezienswaardige steden, plaatsen en/of eilanden aandoet2. Het zeeschip vaart meestal 's nachts, terwijl overdag wordt aangelegd in telkens weer een andere haven. Een cruise omvat de volgende 3 hoofdelementen: •
Vervoer Het vervoer over zee tussen verschillende bestemmingen. Cruiseschepen doen een vast aantal havens aan en varen via een van tevoren vastgestelde route.
1 2
KVNR, 2003 S. Post, 1996
15
I loofdstuk 2 IX' cmisevaart
•
Verblijf - Eten en drinken - Accommodatie (hutten, sanitair, et cetera)
•
Vermaak - Faciliteiten (bioscoop, fitness ruimte, zwembad, et cetera) - Entertainment (georganiseerde activiteiten, danslessen, lezingen, shows, cursussen, bingo) - Sightseeing (landexcursies)
Deze drie hoofdelementen hebben onder andere tot gevolg dat aan boord van cruiseschepen afval ontstaat. Op cruiseschepen ontstaan dezelfde soorten afval als op andere zeeschepen zoals olietankers. Het verschil zit in de hoeveelheden. Wanneer gekeken wordt naar bovenstaande onderverdeling( vervoer, verblijf en vermaak) dan kan geconstateerd worden dat het afval dat ontstaat uit' vervoer' (bijvoorbeeld olie) voor cruiseschepen en andere zeeschepen van gelijke omvang gelijk is. 'Verblijf en vermaak' zorgen voor grote verschillen. Op cruiseschepen verblijven soms wel 5000 mensen terwijl op een grote olietanker maximaal 25 mensen aan boord zijn. De cruisemarkt kenmerkte zich de afgelopen jaren door sterke concurrentie en toenemende consolidatie. De grootste markt is tot op heden Noord Amerika, waar de meeste cruisepassagiers vandaan komen. In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van cruisepassagiers wereldwijd voor de jaren 2000, 2001 en 2002. 2000
2001
F Tabel 2.1 Cruisepassagiers wereldwijd 2001-20023
In Europa wordt het cruisen echter ook steeds populairder, wat in tabel 2.1 duidelijk wordt. Tabel 2.2 geeft een gedetailleerder overzicht van Europa. Een belangrijke factor voor succes in deze markt is het juist inspelen op de wensen van passagiers, met name veroorzaakt door de sterke mate van onderlinge concurrentie. KIIÖ
••Mlil,
_.
...
Tabel 2.2 Cruisepassagiers Europa 2000-2002-1
3 4
Mintel 2004 idem 3
16
Hoofdstuk 2 De. cnnscv.urr
De Nederlandse positie
Nederland neemt op de vlootlijst een positie in bij de top tien, dankzij de omvangrijke cruisevloot geregistreerd onder Nederlandse vlag van de Holland Amerika Lijn (verder in het verslag afgekort als HAL). Op in totaal 13 schepen wappert de Nederlandse vlag. De schepen zijn bijna geheel met Nederlandse officieren bemand en veel van de toeleveringen en inrichting van deze in de Europese Unie gebouwde schepen wordt van Nederlandse bedrijven betrokken. Het moederbedrijf van de HAL, Carnival Cruises Corporation (Verenigde Staten), is het grootste cruisebedrijf ter wereld. Voor de nabije toekomst wordt een verdere uitbreiding van de vloot onder Nederlandse vlag verwacht5. In 2002 hebben circa 11 miljoen reizigers een cruise gemaakt. Ruim 80% hiervan waren Amerikaanse staatsburgers. Maar ook in Nederland worden dergelijke vakanties steeds populairder. Ook wordt de Amsterdamse haven steeds meer aangedaan door cruisemaatschappijen. In 2004 bezoeken naar verwachting 94 cruiseschepen Amsterdam6. Daarnaast komt in juli 2004 het grootste cruiseschip ter wereld, de Queen Mary 2 op bezoek in Rotterdam. In Rotterdam is men reeds begonnen met de voorbereidingen hiervoor. Zowel Amsterdam en Rotterdam wordt steeds vaker aangedaan door de internationale cruiseschepen. Noord Amerika is anno 2004 het meest populaire gebied onder cruises. Door de groei van de cruise industrie gaat men op zoek naar nieuwe locaties. Vooral Zuid-Amerika met het Amazone gebied is daardoor in opkomst. Momenteel is het mogelijk in praktisch elk gebied op aarde een cruise te maken. De meest gangbare gebieden zijn echter (op volgorde van populariteit): •
Alaska
•
Caribisch gebied
•
Panamakanaal
•
Noord-Europa
•
Middellandse zee
•
Hawaï/Pacific
•
Verre oosten
Wil men echter naar Antarctica, Zuid-Amerika, Australië, Nieuw Zeeland, Afrika of het Midden Oosten dan is dat ook mogelijk. In voor- en najaar zijn er vele transatlantische oversteken. Deze zijn relatief goedkoop, maar men zit dan wel 4-5 dagen achtereen op zee, terwijl normaal gesproken men maximaal 23 dagen onderweg is7. Het kenmerkende van een cruise is dat het merendeel van de tijd aan boord wordt doorgebracht en de ontwikkeling hierdoor is dat het schip zich steeds verder ontwikkelt tot een zelfvoorzienend Varend dorp'. En elk jaar komen er nog steeds nieuwe schepen bij (zie bijlage 2). Dit wil zeggen dat het voor wat betreft de verwerking van het geproduceerde afval is aangewezen op de verwerking ervan aan boord of de inzameling en de uiteindelijke afgifte ervan aan wal.
5 6 7
\vww.hollandamerica.com www.telegraaf.nl/reiskrant2/reisnieu\vs/article9252861 .ece www.nedcruise.info
17
[ [oofdstuk 2 De cruisevaart
D o o r alle activiteiten die er aan b o o r d plaatsvinden, het feit dat er niet elke dag in een haven aangelegd wordt en gezien het grote aantal mensen dat zich op het schip bevindt wordt duidelijk dat de totale hoeveelheid afval en het verbruik van kostbaar drinkwater en energie op een schip enorm is en wordt het belang van een goede internationale (milieu- en afval) regelgeving onderstreept.
Ter illustratie van bovenstaande trend hieronder enkele
c e * 'i u ÏMF
verbruikgegevens van een cruiseschip. Voor alle luxueuze en basisvoorzieningen
van
de
opvarenden
verbruikt
het
cruiseschip de Century van Celebrit}7 Cruises (welke ruimte biedt aan 2000 passagiers en 860 bemanningsleden, zie onderstaande afbeelding), maar liefst zo'n 6 mega Wattuur per dag. Van de dagelijkse hoeveelheid stroom gaat 40% op aan de kombuis. Twintig uur per dag wordt hier gekookt, afgewassen en gekoeld. De overige 60% wordt verbruikt in de wasserij, de Showlands (theater, casino, filmzaal, bars en cafés), voor de verlichting, de liften en de winkeltjes. Zuiver drinkwater is op een cruiseschip natuurlijk onmisbaar en wordt voornamelijk aan boord zelf gemaakt door zeewater te zuiveren. Per dag verbruikt dit schip 600 ton zeewater. Daarnaast wordt elke dag rond de 100 ton brandstof verbruikt. Figuur 2.1 Cruiseschip Centuiy (Cclcbrity Cruises) Bron: P. Mester, 2000
D e hedendaagse cruiseschepen zijn varende dorpen die niet alleen veel verbruiken, maar ook enorme hoeveelheden afval produceren. Elke dag levert een gemiddelde cruisepassagier namelijk 2 p o n d droog afval, 1,5 p o n d voedselresten, 2 flessen en 2 blikjes op 8 . Daarnaast wordt er afvalwater, afvalolie en rioolwater 'geproduceerd' en worden er belangrijke hoeveelheden gevaarlijke chemicaliën gebruikt voor onder andere het printen aan boord en het ontwikkelen van foto's. H e t moge duidelijk zijn dat het van de hand d o e n van deze vormen van afval niet ongecontroleerd kan plaatsvinden. Met het feit dat o p een cruiseschip duizenden passagiers verblijven en daarnaast n o g honderden mensen werkzaam zijn als bemanning kan gesteld worden dat cruiseschepen een interessant onderwerp zijn o m te onderzoeken. D e schepen hebben aan boord beperkte ruimte o m het afval o p te slaan. O n d e r andere voor de cruiseschepen is wetgeving ontwikkeld waardoor het afval niet zomaar meer overboord mag worden gegooid. T o c h worden er regelmatig overtredingen van cruiseschepen geconstateerd. E e n overzicht van overtredingen is te vinden in bijlage 3. Hierbij dient de opmerking gemaakt te worden dat dit alleen overtredingen zijn geweest die men heeft kunnen achterhalen/ontdekken. D e wetgeving was in die jaren al van kracht. E r kunnen geen conclusies getrokken worden over de representativiteit omdat er geen vergelijking getrokken kan worden m e t overtredingen van de periode vóór de invoering van de wetgeving (deze gegevens waren niet beschikbaar). Wel is er in de loop van de jaren een afname van het aantal overtredingen van de lozing van olie te constateren. Cruisemaatschappijen krijgen v o o r de overtredingen hoge boetes opgelegd. D o o r de wetgeving en d e hoge boetes die worden uitgedeeld v o o r overtredingen is de trend van de afgelopen jaren dat de cruisemaatschappijen intensief bezig zijn o m de afvalprocessen voortdurend te verbeteren. Daarnaast zijn ze zich bewust dat zij gebaat zijn bij een schoon (zee-)milieu. Welke internationale regels er voor de
S
P. Mester, 2000
18
I louklsmk 2 De cniise.vaarr
scheepvaart en in het bijzonder voor de cruisewereld zijn, wordt in hoofdstuk 5 van dit rapport uitgewerkt. De cruise industrie vertoont een voortdurende groei in zowel het aantal passagiers als in het aantal schepen dat in de vaart komt. De oorzaken van de toegenomen populariteit liggen erin dat door de grote concurrentiestrijd de prijzen steeds lager komen te liggen en dat er ook steeds meer kortere cruises worden aangeboden waardoor het product cruises aantrekkelijker wordt voor steeds meer mensen. Door cruises aan te bieden als kortere reizen en/of tegen lagere prijzen, is de industrie in staat geweest klanten te stimuleren tot herhalingsaankopen en potentiële klanten aan te trekken. Het zijn naar verwachting vooral jongere consumenten met kinderen die hiervan gebruik zullen maken en voor een eerste keer een cruise zullen ondernemen De cruisemaatschappijen reageren op de enorme groeicijfers door nieuwe schepen in de vaart te brengen. Deze schepen worden steeds groten en steeds moderner. Ter illustratie staan hieronder enkele wetenswaardigheden betreffende de Oueen Mary 2. het op dit moment grootst varende cruiseschip ter wereld. De Queen Mary 2 is geen slanke dame. Ze weegt 151.400 ton. Ter vergelijking: de Titanic woog 46.328 ton. Ze is wel lang: 345 meter. Als ze op haar achterste zou worden gezet naast het Empire State Building, zou die maar 36 meter hoger zijn. Ook als het schip gewoon rechtstaat, is het indrukwekkend hoog. Van kiel tot schoorsteen meet het 77 meter. Niet zo hoog als de 123 meter van de Antwerpse OnzeLieve-Vrouwkadiedraal, of de 100 m van de Utrechtse Domtoren, maar toch een flink schip. Sinds begin jaren zestig heeft de cruise industrie zich ontwikkeld van rijkelui vakanties tot vakanties voor een ieder uit de Westerse samenleving. Bijna tweederde van het passagiersaantal maakte in 2003 gebruik van de diensten van drie cruisemaatschappijen: Royal Caribbean Cruises, Carnival Cruise Lines en P&O Princess Cruises Begin 2004 is P&O Princess Cruises onderdeel geworden van de Carnival Cruise Corporation. Onder de Carnival Cruise Corporation vallen daarnaast nog de volgende maatschappijen: •
Carnival Cruise Lines
•
Holland America Line
•
Cunard
•
The Yachts of Seabourn
•
AIDA das clubschiff
•
Ocean village
•
Swan Hellenic
•
P&O cruises
•
Windstar cruises
•
Costa cruises
Uit al deze gegevens kan worden geconcludeerd dat de cruise industrie een duidelijke groeimarkt vormt, al jaren. Gezien de stijging in het aantal passagiers, het aantal en grootte van de schepen en het aantal bestemmingen kan ook gesteld worden dat er een toegenomen druk wordt opgelegd op het (zee-)milieu.
2.3 Riviercruises Riviercruises ontlenen hun bestaan aan de vroegere vracht- en lijndiensten. In tegenstelling tot zeeschepen varen rivierschepen overdag en meren zij 's avonds afin een langs de rivier gelegen stad of dorp. Hierdoor is men voor het entertainment 's avonds niet aan het schip verbonden.
19
Hoofdsruk 2 De cruisevaarr
Een ander groot verschil is dat de rivierschepen over het algemeen aan minder passagiers ruimte kunnen bieden dan de grote zeecruises. Door de afspraken die zijn vastgelegd in de Akte van Mannheim. mag de maximale capaciteit van riviercruiseschepen in West-Europa de grens van 200 passagiers namelijk niet overschrijden9. Het feit dat rivierschepen elke avond in een haven aanleggen en het feit dat het aantal vervoerde passagiers zoveel kleiner is dan bij zeeschepen heeft een enorme invloed op het geproduceerde afval en hoe daarmee om wordt gegaan. Zo ontstaat er bijvoorbeeld ander afval, mede doordat de passagiers zich 's avonds veelal aan wal bevinden en is het voor rivierschepen makkelijker om zich van dit afval te ontdoen (dagelijks wordt in een haven aangelegd). Het afval dat ontstaat, is hoofdzakelijk huishoudelijk afval en dan met name keukenafval, zoals etensresten. Gezien het feit dat de schepen elke dag een haven aandoen en de hoeveelheid afval die per dag geproduceerd wordt betrekkelijk klein is, is het niet nodig om het afval aan boord van de schepen te verwerken, zoals dat wel op zeecruises het geval is. De schepen houden het afval enkel vast tot ze in een haven aanleggen en het af kunnen geven.
2.4 Kanaalcruises Naast zee- en riviercruises bestaan er ook nog de kanaalcruises, oftewel rondvaarten. Een dergelijke cruise is voor iedereen bekend. Op een kanaalcruise wordt nauwelijks afval geproduceerd. Onder kanaalcruises worden ook de partyboten verstaan. Dit zijn boten die men kan huren om bijvoorbeeld een gelegenheid op het water te vieren. Het afval dat hier geproduceerd wordt, is ook van een dusdanige hoeveelheid dat bij de haven het afval direct kan worden afgegeven.
2.5 Reflectie In dit hoofdstuk staat het begrip cruiseschepen uiteengezet. Cruiseschepen kunnen worden onderverdeeld in zee-, rivier- en kanaalcruises. Dit onderzoek concentreert zich op de zeecruises. Een zeecruise is een geheel verzorgde vakantiereis met een daarvoor ontworpen of aangepast zeeschip, waarbij men volgens een tevoren opgesteld schema bezienswaardige steden, plaatsen en/of eilanden aandoet. Op de zeecruises worden grote hoeveelheden afval geproduceerd. De riviercruises en kanaalcruises worden buiten beschouwing gelaten, aangezien de afvalproblematiek hier geen rol speelt. In dit hoofdstuk is niet ingegaan op een specifiek onderwerp van zeecruises. Er is een algemeen beeld geschetst over de drie hoofdelementen (vervoer, verblijf en vermaak), passagiersaantallen, populaire bestemmingen en er zijn enkele interessante vergelijkingen gemaakt met bezienswaardigheden op het vaste land. Cruiseschepen varen door vaste vaargebieden en doen een beperkt aantal havens aan. Een cruiseschip is eigenlijk gewoon een lijndienst. Daarnaast maakt de cruise industrie al jaren een groei door en ook voor de toekomst zijn de verwachtingen dat deze groei zich voortbeweegt. In het kort is aangegeven dat er grote hoeveelheden afval op deze schepen ontstaan. De verschillen tussen cruiseschepen en andere zeeschepen zijn te vinden in het verblijf en in het vermaak gebaseerd op het aantal mensen aan boord van cruiseschepen. Het afval dat ontstaat door vervoer is als gelijk te beschouwen. Afvalverwerking is een belangrijk onderdeel van Reverse Logistics. In het volgende hoofdstuk wordt verder ingegaan op de definitie van Reverse Logistics.
' Idem 8
20
.Hoofdstuk 3 lïen 'cruise' door tic begrippen van Reverse Logistics
3. E e n 'cruise' door de begrippen van Reverse Logistics D e focus van de studie is Reverse Logistics, zoals ook in de doelstelling vermeld is. E e n ieder weet ongeveer wat Reverse Logistics inhoudt, maar voor het onderzoek is het van belang een eenduidige definitie te hanteren o m misverstanden te voorkomen. D e verschillende definities lopen nogal uiteen. Wanneer de definitie is vastgesteld kan verder worden gegaan m e t het onderzoek.
3.1 Inleiding Met de toename van het ecologische bewustzijn bij afnemers en leveranciers stijgt de belangstelling voor het efficiënt en effectief beheersen van stromen retourgoederen. V o o r de logistiek wordt daarmee een nieuw toepassingsgebied geopend. D e uitdaging voor logistici is groot: de logistieke kosten van retourstromen zijn vaak hoger dan de waarde van de te transporteren goederen. Iedere besparing o p logistieke kosten kan derhalve de motivatie o m n o g meer verbruikte of gebruikte producten te recyclen verhogen en daarmede het milieuprobleem te verkleinen. In d e (heen)logistiek is het integrale logistieke concept een hulpmiddel om de logistieke prestaties te optimaliseren. N u rijst de vraag of ditzelfde concept ook toepasbaar is op het gebied van Reverse Logistics en welke invulling aan de verschillende elementen dient te worden gegeven.
3.2 Plaats van Reverse Logistics in het logistieke traject Logistiek houdt zich bezig met alle facetten van de bedrijfsvoering gericht o p de beheersing van de goederenstroom die begint bij de inkoop van de materialen en eindigt bij de uiteindelijke klant (heenlogistiek). Reverse Logistics is gericht op de goederenstroom van gebruiker naar producent (recycling, hergebruik), of in een geval van niet opnieuw te gebruiken producten, van de klant naar de uiteindelijke verwerker van het afval. E r kunnen dus vier deelgebieden worden onderscheiden binnen de integrale goederenstroombesturing 1 ": •
I n k o o p / aanvoerlogistiek o f Physical Supply, dit betreft het beheersen van de goederenstromen en de daarmee verbonden gegevensstromen en halffabrikaten tot aan het begin van het productieproces.
•
Productielogistiek o f Materials M a n a g e m e n t , dit vakgebied heeft betrekking o p het geheel van activiteiten, dat wordt uitgevoerd om de stromen grondstoffen en halffabrikaten zo effectief en efficiënt mogelijk naar en door het productieproces te voeren, alsmede de werkzaamheden die verricht worden o m een optimale benutting van het productieapparaat te bewerkstelligen.
•
Distributielogistiek/ fysieke distributie of Physical Distribution, dit traject heeft betrekking o p de besturing en beheersing van de goederenstromen gereed product, vanaf het einde van het productieproces tot en m e t de uiteindelijke afnemer/gebruiker.
•
Reverse Logistics, dit betreft d e logistieke beheersing van retoursystemen ten behoeve van het hergebruik van materialen, onderdelen en producten.
In figuur 3.1 op de volgende bladzijde is de samenhang tussen de viergenoemde deeltrajecten van logistiek weergegeven. Alleen het traject Reverse Logistics zal verder in dit rapport nader worden beschouwd. In de volgende paragraaf wordt dit begrip verder uitgewerkt.
'0 A.R. van Goor, 1996
21
I Ioofdstuk 3 Ecu 'cnuse' door «Je begrippen van Reverse Logistics
Figuur 3.1 Samenhang van de logistiek''
3.3 Definities rond Reverse Logistics Rondom de term Reverse Logistics zijn nogal wat definities te vinden. In deze paragraaf een bloemlezing uit de internationale literatuur. Uit de verschillende definities moet uiteindelijk een definitie gekozen worden die in de rest van het onderzoek gehanteerd wordt. Kopicki verstaat onder Reverse Logistics de beheersing van retourstromen en niet het geheel van maatregelen gericht op het voorkomen en verminderen van afvalstromen door middel van het reduceren of substitueren van grond- en hulpstoffen12. Dit behoort tot het gebied van de milieulogistiek, dat in de volgende paragraaf behandeld zal worden. Byrne en Deeb definiëren Reverse Logistics als het proces waarbij producten en/of verpakkingen continue worden teruggenomen om zo het storten of verbranden (zonder energieterugwinning) van afval te voorkomen 13 . Volgens genoemde auteurs heeft Reverse Logistics dus alleen betrekking op het traject na gebruik door de klant (consument of bedrijf), en heeft Reverse Logistics dus niets met het heentraject te maken. Bovendien behoren volgens deze definitie alleen hergebruik (waaronder recycling) tot de keten van Reverse Logistics en vallen afvalverwerkingsmethoden als verbranden en storten buiten het begrip. Ditzelfde menen Murphy en Poist wanneer zij Reverse Logistics beschrijven als de goederenbeweging van consument naar producent. Het afvalverwerkingsproces (verbranden en storten) wordt hier echter niet buiten beschouwing gelaten14. Ook de definitie zoals Stock hanteert wijkt af van de eerder genoemde definities. Stock definieert Reverse Logistics als volgt: "Reverse Logistics is the term often used to refer to the role of logistics in recycling, waste disposal and management of hazardous materials. A broader perspective includes all issues relating to logistics activities carried out in source reduction, recycling, substitution, reuse of materials and disposal"15. Volgens deze benadering heeft men zowel in het heentraject (van grondstof, via onder andere de producent, tot uiteindelijke consument) door het verminderen of vervangen van grondstoffen, als in het terugtraject (van consument via inzamelaar en bewerker naar producent) door hergebruik en afvalverwerking met Reverse Logistics te maken. Ook kan er tijdens het productieproces gebruik worden « VLM 2001 12 R. Kopicki, 1993 " P.M. Byrne en A. Deeb, 1993 M P.R. Murphy en R.P. Poist, 1989 15 J.R. Stock, 1992
22
Hoofdstuk 3 Ken 'cruise' door de begrippen van Reverse Logistics
gemaakt van Reverse Logistics. Zo kan bijvoorbeeld afval dat ontstaat tijdens het productieproces wellicht nog hergebruikt of gerecycled worden. Ook Witbreuk en Kok verstaan onder Reverse Logistics alleen de retourstromen (inclusief afvalverwerking). Volgens hen houdt Reverse Logistics zich bezig met het ontwerpen en opzetten van logistieke systemen, die gericht zijn op het zo efficiënt en effectief mogelijk inzamelen en transporteren van producten of delen daarvan (zoals verpakkingen) om een milieuhygiënisch verantwoorde verwerking mogelijk te maken16. Uit al deze definities moet een definitie gekozen worden die in de rest van dit rapport gehanteerd wordt. De cruisevaart spreekt zelf niet zozeer over Reverse Logistics maar over afval. Dit blijkt uit verschillende literatuur. Wel is door literatuuronderzoek duidelijk geworden dat de cruisevaart met betrekking tot afval zich bezig houdt met vijf elementen: 1. Vermindering van grondstofverbruik, bijvoorbeeld het verminderen van de hoeveelheid verpakkingsmateriaal van een product; 2.
Recycling. Dit is het proces waarbij materialen en producten, die anders afval zouden worden, verzameld, gescheiden en bewerkt worden, zodat ze geschikt zijn om opnieuw te worden gebruikt;
3. 4.
Substitutie van grondstoffen die schadelijk zijn voor het milieu door milieuvriendelijkere materialen; Hergebruik van een product. Hierbij wordt een product meerdere malen in dezelfde vorm voor hetzelfde doel gebruikt;
5. Afvalverwerking. Afval is datgene wat niet meer opnieuw gebruikt kan worden en uiteindelijk in de grond, de lucht of het water terechtkomt. Bovenstaande elementen geven aan dat het begrip Reverse Logistics betrekking moet hebben op zowel het heentraject als op het terugtraject. Van de definities die eerder in deze paragraaf genoemd zijn, komt de definitie van Stock hiermee overeen. Deze definitie heeft betrekking op alle vijfde elementen. De definitie van Stock die in dit onderzoek wordt gehanteerd luidt als volgt: Reverse Logistics is the term often used to refer to the role of logistics in recycling, waste disposal and management of hazardous materials. A broader perspective includes all issues relating to logistics activities carried out in source reduction, recycling, substitution, reuse of materials and disposal.
3.4 De relatie van Reverse Logistics met milieulogistiek en afvallogistiek Het begrip Reverse Logistics wordt vaak verward met het begrip milieulogistiek. In deze paragraaf worden de verschillen en overeenkomsten weergegeven. Milieulogistiek stelt zich ten doel de bedrijfsvoering te optimaliseren, rekening houdend met de randvoorwaarden, wensen en eisen op milieu- en logistiek gebied vanuit de diverse overheden en de markt17. Dit komt neer op geleidelijke verlaging van nitlieuvervuiling en verbetering van de bedrijfsvoering. Milieulogistiek is dus een geïntegreerde beschouwing van milieu en logistiek, waarbij de totale goederenstroom (heen- en terugtraject) betrokken wordt. Een verschil tussen Reverse Logistics en rnilieulogistiek bestaat uit het feit dat de drijfveer voor milieulogistiek zowel het verbeteren van de " |.M.A. Wibreuk en E.H.J. Kok, 1994 R.D. van Balkgooie en R. Udo, 1993
17
23
Hoofdstuk 3 Ken 'cruise' dooi: de begrippen van Reverse Logistics
bedrijfsvoering als het milieu is. Voor Reverse Logistics is het milieu ook vaak een belangrijke reden, maar Reverse Logistics kan (mede) worden toegepast op basis van andere motieven (zie paragraaf 3.5)." Tevens dient er een onderscheid te worden gemaakt tussen Reverse Logistics en retourlogistiek. Reverse Logistics betreft de retourstromen van gebruikte goederen, terwijl retourlogistiek ook de retourstroom van ongebruikte goederen omvat. Hierbij kan gedacht worden aan postorderbedrijven. Deze bedrijven leveren producten bij de klant af. Wanneer blijkt dat de klant niet tevreden is over het product, wordt dit product weer retour genomen. Ten slotte wordt er aandacht besteed aan het begrip afvallogistiek. Onder afvallogistiek wordt over het algemeen verstaan: het beheersen van stromen huishoudelijk of bedrijfsafval. Dit afval wordt door speciale bedrijven ingezameld, eventueel gescheiden en vervolgens naar verschillende eindverwerkers (verbrandingsovens, stortplaatsen, enz.) gebracht. Afvallogistiek overlapt voor een deel met Reverse Logistics. Uit het feit dat de logistieke kosten van de afvalverwijdering een kwart tot de helft van de totale kosten bedragen, blijkt dat afvallogistiek een belangrijk vakgebied is18. Afvallogistiek kan gezien worden als een synoniem voor Reverse Distribution als het primair over transport, handling en opslag gaat en voor Reverse Logistics als het ook gaat over hergebruik en recycling19.
3.5 Motieven voor toepassing Reverse Logistics Slechts een algemeen beeld van Reverse Logistics wordt door bovenstaande definities geschetst. Wat de definitie van Reverse Logistics betekent voor bedrijven komt in dit hoofdstuk aan het daglicht. Er zijn drie hoofdredenen te onderscheiden waarom bedrijven zich verdiepen in Reverse Logistics, een begrip dat sedert begin de jaren '90 opgeld doet20. Allereerst vaardigen de politieke overheden wereldwijd voortdurend nieuwe en strengere wetten uit in verband met de recyclage, de terugname of het hergebruik van grondstoffen en afgewerkte goederen. Vervolgens zijn er steeds meer bedrijven die de economische voordelen van de aanpak onderkennen. En tenslotte is er de toenemende druk van de milieubewuste consument. Elk van deze motieven verdient hier even kort belicht te worden. •
Politieke motieven
Dat bedrijven steeds vaker aangespoord worden om het milieu als volwaardig evaluatiecriterium in het ondernemingsbeleid op te nemen, is eigenlijk logisch. Daar waar het beleid inzake de bescherming van het milieu vroeger vooral een beperking van de directe uitstoot nastreefde, wordt thans de nadruk gelegd op duurzame ontwikkeling. Het is de overheid die hierop invloed uitoefent. Zij ontwikkelen regelgeving. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de internationale en Europese regelgeving die geldt voor (cruise)schepen. •
Economische motieven
Tegelijk stelt men vast dat ook steeds meer bedrijven de economische voordelen van een dergelijke politiek onderkennen. Ze is immers een bron voor goedkope(re) grondstoffen en/of onderdelen, doet de kosten van afvalverwerking verminderen en levert bij de eindklant een milieuvriendelijk imago op. Daardoor ontstaan alsmaar meer initiatieven inzake hergebruik, ook zonder tussenkomst van de overheid.
" F. Andriese, 2004 « i d e m 12 211 Uit one stop news. Dit is een brochure over Reverse Logistics dat eens in de twee maanden wordt uitgegeven door ABX Logistics
24
Hoofdsruk 3 Een 'cruise' dooi: de begrippen v;m Reverse L.ogistics
Dit m o t i e f i s het meest interessant voor de verschillende operationele partijen in het traject van Reverse Logistics. V o o r dit onderzoek heeft dit met name betrekking op de cruisemaatschappijen, maar ook op de inzamelaars en verwerkers van het afval. In hoofdstuk zes wordt hier verder o p ingegaan. •
Milieu motieven
Tenslotte is er voor de bedrijven de druk van de consument. Tal van ondernemingen spelen daarop in d o o r een 'groen' imago te creëren ten behoeve van h u n potentiële klanten. O p het gebied van milieu zijn m e t name de N G O ' s (non governmental organizations) intensief bezig. In het kader hieronder wordt kort iets gezegd over N G O ' s maar dit wordt voor de rest van het onderzoek buiten beschouwing gelaten. V o o r wat betreft de cruisevaart zijn er alleen al in Amerika verschillende N G O ' s intensief bezig om de cruiseschepen nauwlettend te volgen. Het voert te ver door o m specifiek per land verschillende N G O ' s te vermelden. D i t onderzoek tracht een algemeen internationaal beeld te geven van Reverse Logistics in d e cruisevaart. Daarnaast is dit motief ook voor de cruisemaatschappijen van belang. V o o r veel cruisemaatschappijen maakt het milieu deel uit van de marketingstrategie.
Een bekend voorbeeld van een N G O is Greenpeace. Greenpeace is een onafhankelijke internationale milieuorganisatie met een vertegenwoordiging in 40 landen. Wereldwijd stelt Greenpeace milieuproblemen aan kaak en stimuleert oplossingen. Het doel: een gezond en duurzaam evenwicht tussen mens en milieu. N G O ' s hebben vaak een aanvullende rol. Zij trachten de politiek ervan te overtuigen dat bijvoorbeeld cruises < aandachtspunt zijn voor water betreft de vervuiling van het milieu.
Let wel Reverse Logistics is veel meer en tegelijkertijd ook heel iets anders dan louter recycling of afvalverwerking. D a t bewijst alleen het feit al dat er verschillende retourstromen bestaan die elk een eigen aanpak vereisen.
3.6 Reflectie In bovenstaande tekst staan de verschillen en overeenkomsten tussen de begrippen Reverse Logistics, rnilieulogistiek en afvallogistiek uiteengezet. D e definitie van Reverse Logistics in dit rapport gehanteerd w o r d t is: Reverse Logistics is the term often used to refer to the role of logistics in recycling, waste disposal and management of hazardous materials. A broader perspective includes all issues relating to logistics activities carried out in source reduction, recycling, substitution, reuse of materials and disposal. Geconcludeerd kan worden dat de complexiteit r o n d o m deze begrippen groot is. In de figuur o p de volgende bladzijde is de overlapping tussen genoemde drie begrippen overzichtelijk aangegeven. Dit onderzoek heeft betrekking o p d e gehele cirkel van Reverse Logistics en heeft zoals de figuur laat zien overlapping m e t rnilieulogistiek en afvallogistiek. In de rest van dit rapport wordt niet meer gesproken over rnilieulogistiek en afvallogistiek. D i t alles valt onder de n o e m e r van Reverse Logistics.
25
I loofdsfuk 3 1 'en 'cnuse' dooi de begrippen van Reverse .ogistics I.
Milieulogistiek
Reverse Logistics
Afvallogistiek
Figuur 3. 2 ()ndcrzoeksdomein
Daarnaast zijn drie motieven genoemd om Reverse Logistics toe te passen, namelijk politieke, economische en milieu motieven. In hoofdstuk zes komen deze motieven terug om aan te geven waarom cruisemaatschappijen Reverse Logistics toepassen. In dit hoofdstuk is de Reverse Logistics (de focus van de studie) uitvoerig uiteengezet. In hoofdstuk 2 is de cruisevaart (het object van de studie) behandeld. Het volgende hoofdstuk legt een verband tussen cruises en Reverse Logistics. Reverse Logistics heeft betrekking op zowel het heen- als het terugtraject en verschillende partijen zijn bij dit traject betrokken. Daarom wordt in de volgende 2 hoofdstukken een ketenmodel ontwikkeld. Dit ketenmodel geeft het traject weer die de goederen doorlopen en vormt de rode draad in de rest van dit rapport.
26
Moofdsmk 4 Ketenmodel Reverse Logistics
4 Ketenmodel Reverse Logistics In de hoofdstukken 4 en 5 wordt een ketenmodel ontwikkeld. Allereerst wordt ingegaan op de redenen waarom een ketenmodel is ontwikkeld en wat onder een ketenmodel wordt verstaan. Vervolgens wordt de totstandkoming van het ketenmodel weergegeven.
4.1 Inleiding De begrippen cruises en Reverse Logistics zijn uitvoerig aan bod gekomen. Wanneer wordt teruggekeken naar het hoofdstuk over de cruisevaart dan wordt duidelijk dat cruises vaste lijndiensten zijn en een beperkt aantal havens aandoen. Tot op heden is kort het ontstaan van afval aan boord van cruiseschepen aan bod gekomen. Afval maakt slechts een deel uit van Reverse Logistics. Het afval ontstaat gedurende de reis. Reverse Logistics heeft betrekking op het heen- en terugtraject en bestaat uit vijf elementen (vermindering van grondstofverbruik, recycling, substitutie, hergebruik en afvalverwerking). Stap voor stap wordt in dit en het volgende hoofdstuk een ketenmodel ontwikkeld. Dit ketenmodel geeft uiteindelijk het cyclische proces weer dat de goederen doorlopen. Dit model is ontwikkeld om inzicht te verschaffen in de keten van Reverse Logistics in de cruisevaart. Uiteindelijk kunnen met behulp van dit model de mogelijkheden en beperkingen overzichtelijk worden vastgesteld. De opbouw van het model voor wat betreft de operatie bestaat in dit hoofdstuk uit drie fasen (1. D G G model; 2. Modelanalyse; 3. Nieuw model).
4.2 Fase 1 DGG model De ontwikkeling van het ketenmodel is gebaseerd op een bestaand model. D G G heeft in het verleden een model ontwikkeld met daarin de verantwoordelijkheden in de keten van ontstaan, afgifte, inzameling en verwerking van scheepsafvalstoffen. Dit model wordt voor het gemak in de rest van het rapport het D G G model genoemd (zie bijlage 4). In dit hoofdstuk wordt dit model geanalyseerd en als basis gebruikt voor de ontwikkeling van het ketenmodel. Het D G G model is destijds ontwikkeld voor de scheepvaart en is op te splitsen in twee delen: •
De wetgeving (hieronder vallen beleidsontwikkeling, wetgeving en uitvoering wetgeving, zie bijlage 4)
•
De operatie (hieronder vallen operationele actoren en keten, zie bijlage 4)
De wetgeving wordt beschreven en geanalyseerd in hoofdstuk 5. Dit hoofdstuk concentreert zich alleen op de operatie. De operatie bestaat uit vier schakels (zie bijlage 4): 1.
Ontstaan
2.
Afgifte
3.
Inzameling
4.
Verwerking
In elke subparagraaf wordt stap voor stap het D G G model beschreven. Elke keer wordt de definitie van Reverse Logistics als uitgangspunt genomen en wordt het nieuwe ketenmodel deel voor deel opgebouwd.
4.2.1 Ontstaan De eerste schakel in het D G G model is het ontstaan van afval. Net als in ieder bedrijf en in ieder huishouden wordt ook op een cruiseschip afval geproduceerd. Denk aan afval dat simpelweg ontstaat doordat er mensen aan boord verblijven (verblijf en vermaak, zie hoofdstuk 2). Maar ook afval dat ontstaat bij het onderhouden en draaiende houden van. het schip bijvoorbeeld olie- en verfresten (vervoer,
27
Hoofdstuk 4 Ketenmodel Reverse Logistics
zie hoofdstuk 2). Een groot verschil tussen bedrijven en schepen is dat bedrijven zijn aangesloten op de riolering en dat bedrijven hun afval kunnen laten ophalen wanneer zij dat wensen. Schepen kunnen dit niet. Vooral voor cruiseschepen is dit cruciaal aangezien zij grote hoeveelheden afval produceren en op deze schepen beperkte opslagcapaciteit (ruimte) aanwezig is. Hieronder wordt onderscheid gemaakt tussen de verschillende soorten afval die op cruiseschepen ontstaan en wordt kort aangegeven in hoeverre lozing ervan het milieu aantast: •
Olie Op een cruiseschip ontstaan twee soorten afvalolie: - Sludge Sludge is een verzamelnaam voor olierestanten die ontstaan bij het reinigen van brandstof en smeeroliën afkomstig uit de motor. - Bilgewater Bilgewater is water dat ontstaat in de buik van het schip ('the bilge') en dat zich vermengt met afvalolie door olielekkages in de machineruimte. Daarnaast dienen deze ruimtes schoongemaakt te worden. Ook het water wat hier ontstaat wordt bilgewater genoemd. Daarnaast varen cruiseschepen in internationale wateren en vanwege de temperatuurverschillen van het water gaat een schip 'transpireren'. Ook dit wordt bilgewater genoemd. Een cruiseschip met 3000 passagiers en bemanning produceert dagelijks 1850 liter bilgewater21. Lozing van olie heeft ernstige gevolgen voor het zeemilieu. Besmeurde vogels, aantasting flora en fauna zijn hier slechts enkele voorbeelden van.
•
Afvalwater Cruiseschepen produceren twee soorten afvalwater, te weten grijs- en zwart water: - Grijs water Grijs water is afvalwater dat afkomstig is van wastafels, douches, wasserette, airco's en de keuken. Per dag ontstaat gemiddeld tussen de 340000 en 965000 liter grijs water op een cruise met 3000 passagiers en bemanning22. Grijs water is de grootste bron van vloeibaar afval dat op cruiseschepen ontstaat23. - Zwart water Zwart water is afvalwater dat afkomstig is van de toiletten, medische ruimten of dierverblijven. Het wordt ook wel rioolwater genoemd. Een cruiseschip met 3000 passagiers en bemanning produceert ongeveer tussen de 30280 tot 79500 liter zwart water per dag24. Zowel grijs als zwart water stimuleert o.a. de groei van algen waardoor het water verandert in een 'groene soep'. Dit is niet leuk om in te varen en te zwemmen, laat staan-als het ook nog gaat stinken.
•
Huishoudelijk afval Huishoudelijk afval is te splitsen in niet gevaarlijk en gevaarlijk huishoudelijk afval: - Niet gevaarlijk huishoudelijk afval HuishoudeKjk afval is afval van alle soorten voedselresten, afval van huishoudelijke aard en overig afval voortvloeiende uit de dagelijkse bedrijfsvoering aan boord van schepen (met uitzondering van verse vis en visrestanten en gevaarlijk afval zoals cartridges). Ook plastic is huishoudelijk afval. Een cruiseschip met 3000 passagiers en bemanningsleden produceert dagelijks 7 ton huishoudelijk afval25.
21
Cruise control: A report on how cruise ships affect the marine environment — idem 21 23 idem 21 « idem 21 23 idem 21
28
I lootdstuk I Kctcnmodcl Reverse Logistics
Veel van dit afval is niet gemakkelijk biologisch afbreekbaar. De flora en fauna kan daardoor ernstige schade oplopen wanneer dit geloosd wordt. In tabel 4.1 is aangegeven hoe lang het duurt voordat materiaal geheel afgebroken is.
E "
L
••
.
:
•
\
Tabel 4.1 Biologisch afbreekbaar materiaal26
- Gevaarlijk huishoudelijk afval Gevaarlijk huishoudelijk afval is elk vast of vloeibaar afval dat schade kan toebrengen of schade toebrengt aan de gezondheid van de mens of aan het milieu. Een cruiseschip met 3000 passagiers en bemanningsleden produceert dagelijks 4 liter gevaarlijk afval27. Hieronder worden enkele voorbeelden van gevaarlijk afval genoemd: - chemicaliën (fotoshops, beautysalons); - batterijen; - cartridges; - kapotte lampen; - medical waste (injectienaalden, verbanden); • •
Ballastwater Ballastwater is water dat gebruikt wordt om schepen op zee te stabiliseren. Vrijwel elk zeegaand schip moet vanwege het behoud van stabiliteit ballastwater innemen, en dit wordt vervolgens weer geloosd in de bestemmingshaven of in kustwateren. Het water wordt ingenomen bijvoorbeeld bij het lozen van afvalwater of het afgeven van goederen. Ook wordt er ballastwater toegevoegd of geloosd wanneer het schip onder een brug doormoet of een haven aandoet. Daarnaast dient ballastwater ervoor om de schroef van het schip onder water te houden. Jaarlijks vindt op de wereldzeeën een transport van maar liefst 10 miljard ton 'vreemd zeewater' plaats28. Een cruiseschip met 3000 passagiers en bemanning gebruikt honderd duizenden liters ballastwater gedurende een cruise29. Het lozen van ballastwater heeft gevolgen voor het milieu. Door dit 'ballasten' wordt een enorme diversiteit aan organismen van het ene zeegebied naar het andere getransporteerd. De ballasttank is in die zin te beschouwen als een tijdelijk zeewateraquarium. Op verschillende plaatsen in de wereld (de Great Lakes, USA en de Zwarte Zee) hebben introducties van uitheemse soorten door ballastwater al gezorgd voor ecologische catastrofes. Op de Nederlandse Noordzee vinden jaarlijks 260000 scheepsbewegingen plaats. Per jaar wordt in het Nederlandse deel van de Noordzee 7,5 miljoen ton ballastwater geïmporteerd. Eruit gaat 68 miljoen ton. Er is dus een groter exportprobleem, maar één theelepeltje ballastwater met een ongewenste vreemdeling kan al genoeg zijn voor een ecologische ramp3". Dit grootschalige transport kan zorgen voor een behoorlijke aantasting van de biodiversiteit van mariene soorten.
26
http://www.imo.org/environrnent/mainframe.asp?topic_id=297 idem 21 28 www.noordzce.nl/scheepvaart/ballastwater.html 29 Cruise Ship Waste-Laws and Regulations, ICCL , " Uit: weekblad Schuttevaer, Nieuwe technieken op komst voor behandeling ballastwater
27
29
Hoofdstuk 4 Kctenmodel Reverse Logisties
Voor cruiseschepen zijn er systemen ontwikkeld om het afval aan boord te kunnen bewerken. Een voorbeeld van dergelijke systemen is te vinden in figuur 4.2.
In de figuur lijkt het alsof dergelijke systemen de volledige ruimte in het schip in beslag nemen. Natuurlijk is dit niet het geval. Wel wordt duidelijk dat er nogal wat technieken ontwikkeld zijn om met het afval aan boord om te gaan. Figuur 4.1 Afvalvcrwerkirigsystecrn Bron: www.deerbergsystems.de
Uit bovenstaande afvalsoorten en hoeveelheden kan geconcludeerd worden dat tijdens een cruise grote hoeveelheden verschillend afval ontstaan. Met name de hoeveelheden afvalwater, huishoudelijk afval en gevaarlijk afval verschilt ten opzichte van andere zeeschepen. Dit komt door het grote aantal mensen aan boord van cruiseschepen. Hoe cruiseschepen nu met dit afval omgaan (en waarom) en wat zij eraan doen om het afval te verminderen komt in de volgende hoofdstuk 5 en 6 aan bod. De kapitein is aan boord in ieder geval de eindverantwoordelijke. De eerste schakel in het ketenmodel Reverse Logisties is dan ook het ontstaan van het afval (zie figuur 4.2).
Figuur 4.2 Ontstaan
4.2.2 Afgifte In bovenstaande paragraaf staat vermeld dat cruiseschepen niet zoals bedrijven aangesloten zijn op een riolering en niet op elk gewenst moment hun afval kunnen laten komen ophalen. Cruiseschepen geven een groot deel van hun afval gescheiden af in de havens waar zij afmeren (zie hoofdstuk 6) voor verdere verwerking. De afgifte van het afval gebeurt (in Amsterdam) vaak aan de waterzijde van het schip31. De passagiers verlaten het schip aan de walzijde. Het is niet wenselijk dat iedereen kan zien welk afval wordt afgegeven.
Uit een gesprek met Burger Port Agencics (scheepsagent voor cruiseschepen)
30
Hoofdstuk 4 Herenmode] Reverse Logistics
Het cruiseschip neemt van tevoren contact op met de scheepsagent en geeft een geschatte hoeveelheid afval door dat ze wil afgeven. Vervolgens regelt de scheepsagent een inzamelaar. Het kostenplaatje speelt hierbij een belangrijke rol. Als afval gescheiden aan boord wordt ingezameld is dit goedkoper dan wanneer al het afval gezamenlijk aan wal wordt afgegeven. De prijs wordt bepaald aan de hand van het aantal kubieke meters afval dat wordt afgegeven. Daarnaast wordt de prijs bepaald door de status waarin het afval verkeert. Hoe erger het afval vervuild is, hoe meer betaald moet worden32. Wetgeving verplicht (cruise-)schepen hun afval af te geven (zie hoofdstuk 5). Dit is van invloed op de processen van Reverse Logistics (zie hoofdstuk 6). Er kan dus een tweede schakel worden toegevoegd aan het ketenmodel (zie figuur 4.3).
Figuur 4.3 Ontstaan en afgifte
4.2.3 Inzameling Scheepsafval is al jaren een doorn in het oog van de overheid, maar de oplossing van het probleem verloopt niet soepel. Aan de wal is handhaving en controle eenvoudiger te bewerkstelligen dan op zee33. Met name cruiseschepen geven grote hoeveelheden afval af. Havens moeten hier wel de voorzieningen Cruiseschepen meren in een beperkt aantal havens af verspreid over de hele wereld. Voor de afgifte en inzameling van scheepsafval moet men betalen. Cruiseschepen scheiden het afval aan boord. De scheepsagent geeft aan de inzamelaar door welke hoeveelheden van welk afval worden afgegeven. De scheepsagent is dus in tegenstelling tot het D G G model ook hier een operationele actor. In de Westerse landen wordt over het algemeen het afval op de juiste wijze ingezameld en verder verwerkt. Maar als verder gekeken wordt dan alleen het Westen, constateren cruiseschepen regelmatig dat het afval dat zij gescheiden afgeven aan de wal gezamenlijk op een berg gegooid wordt. Er ontbreken de juiste faciliteiten om het afval correct in te zamelen34. Ook dit deel van het D G G model is dus van toepassing op Reverse Logistics. Een derde schakel wordt aan het model toegevoegd (zie afbeelding 4.4). Operationele Kapitein
Kapitein
Inzamelaar
actoren
Scheepsagent
Scheepsagent
Keten
Reder Ontstaan
Afgifte
Inzameling
JjjjL Figuur 4.4 Ontstaan, afgifte en inzameling
32 33 34
De informatie die in deze paragraaf is opgenomen is voor een groot deel afkomstig uit een gesprek met de AVR. Uit: weekblad Schuttevaer Uit een gesprek met Burger Port Agencies en de Holland America Line
31
Hoofdstuk 4 Ketcnmodcl Reverse Logistics
4.2.4 Verwerking Wanneer de inzameling van het scheepsafval heeft plaatsgevonden wordt het scheepsafval verwerkt. Een groot deel van het scheepsafval, zoals het huishoudelijk afval, komt overeen met het bedrijfsafval op het land. Dit afval wordt dan ook grotendeels gezamenlijk verwerkt. Een deel van het afval kan worden hergebruikt, een ander deel wordt gerecycled. In dit onderzoek wordt niet gekeken naar de afvoerstromen van het afval. De verwerking wordt als een onderdeel van de keten beschouwd. Het object van de studie is het schip, daarom wordt dan ook gekeken in hoeverre cruisemaatschappijen invloed uit oefenen op de verwerking. De verwerking maakt wel degelijk onderdeel uit van de keten (zie figuur 4.5). Operationele Kapitein
Kapitein
Inzamelaar
actoren
Scheepsagent
Scheepsagent
Keten
Reder Ontstaan
Afgifte
™
Inzameling
W
Verwerker Verwerking
#?
Figuur 4.5 Ontstaan, afgifte, inzameling en verwerking
4.3 Fase 2 Modelanalyse In bovenstaande paragraaf is het D G G model toegelicht. In deze paragraaf wordt het model geanalyseerd om vast te kunnen stellen of het volstaat als het ketenmodel Reverse Logistics. In het D G G model is afval in alle vier de schakels de rode draad. De vraag is of het D G G model de gehele keten van Reverse Logistics omvat. Reverse Logistics bestaat uit vijf elementen zoals vermeld in paragraaf 4.1. Afvalverwerking, hergebruik en recycling kunnen in het model onder worden gebracht, zoals in bovenstaande paragrafen duidelijk wordt.Omdat het model is ontwikkeld voor scheepsafvalstoffen en niet specifiek voor Reverse Logistics is de aanvoer van goederen niet in het model opgenomen. Daarnaast kwam uit gesprekken met Kopeke cruise (een toeleverancier voor cruiseschepen) en de Holland Amerika Lijn (verder in het verslag afgekort als HAL) naar voren dat toeleveranciers niet altijd de verpakking van producten veranderen, maar dat dit regelmatig gebeurt door de producenten. Daarnaast kunnen producenten de samenstelling van het product wijzigen (substitutie). Het D G G model vertoont daarnaast ook nog geen cyclisch proces. Immers na de verwerking van het afval kan een deel van het afval hergebruikt worden terwijl het D G G model start met het ontstaan van afval. Wanneer men spreekt over Reverse Logistics in de cruisevaart kan geconcludeerd worden dat het D G G model niet volstaat: De definitie van Reverse Logistics bestaat uit 5 elementen. Substitutie en vermindering van verpakkingsmateriaal (source reduction) kunnen niet in dit model worden onder gebracht. Er dienen twee schakels aan het huidige D G G model te worden toegevoegd, namelijk aanvoer en productie zodat een cyclisch proces ontstaat.
32
Hoofdstuk 4 Ketcnmodel Reverse Logistics
4.4 Fase 3 Nieuw model In de vorige paragraaf is geconcludeerd dat het D G G model niet volstaat wanneer men spreekt over Reverse Logistics in de cruisevaart. Er Ontbreken twee schakels: de aanvoer en productie. In de2e paragraaf wordt op deze twee schakels dieper ingegaan en ontstaat het ketenmodel Reverse Logistics voor wat betreft de operatie.
4.4.1 Aanvoer De aanvoer van goederen35 is de schakel tussen de producent en cruisemaatschappij. Op cruiseschepen verblijven duizenden mensen. Dit heeft tot gevolg dat grote hoeveelheden goederen aan boord van cruiseschepen worden gebracht. Deze goederen zijn te onderscheiden in 6 groepen3r': •
Tecnical parts De cruisemaatschappijen proberen de voorraad aan boord te minimaliseren. Deze onderdelen zijn erg merkgevoelig en vertegenwoordigen een hoge waarde. Technische onderdelen worden direct bij de fabrikant besteld.
•
Food & Beverage Hieronder dient men te verstaan al het voedsel en drank wat aan boord van een schip gebracht wordt, met uitzondering van versproducten.
•
Consumables Alle gebruiksgoederen die aan boord van een schip te vinden zijn (bestek, chemicaliën en linnengoed, uniformen, etc.)
e
Printed materials Brochures, menukaarten, affiches, werkinstructies, et cetera. Een deel wordt aan boord geprint en een ander deel wordt voorgedrukt aan boord gebracht. Dit is afhankelijk van de grootte van het schip en van de cruisemaatschappij.
•
Fresh products Dit zijn alle versproducten aan boord van cruiseschepen. Overig Bovenstaande groepen bevatten niet alle producten die aan boord van een cruiseschip gaan. Water bijvoorbeeld, dit wordt deels aan boord zelf gemaakt maar ook deels van wal aan boord gebracht. Dergelijke producten vallen onder deze groep.
Vrijwel alle goederen worden in speciale containers vooruit gestuurd. Consolidatie vindt plaats bij de toeleverancier. Het kan zijn dat de toeleverancier in opdracht van de reder de verpakking verwijdert/ vervangt. Hooguit eenmaal per week worden aan wal fresh products (sla, aardbeien, etc.) ingekocht. Gedurende de langste reizen (wereldreis, Alaska, Caribbean) worden schepen gemiddeld elke twee weken bevoorraad. Volle koel/vriescontainers worden aan boord gebracht met daarin al het eten en drinken voor de komende weken. De inhoud van die containers wordt aan boord opgeslagen in enorme vriescellen, koelcellen en 'droge' opslagmagazijnen. Voordat de ingevroren of gekoelde producten worden gebruikt, worden ze ontdooid in speciale ontdooikamers. De producten worden ingekocht bij vaste leveranciers. Elk jaar worden er contracten gesloten tussen cruisemaatschappijen en toeleveranciers. Complete containers worden dus aan boord van cruiseschepen gebracht. Afhankelijk van de afstand wordt de vervoersmodaliteit bepaald. Binnen Europa wordt alles per vrachtwagen vervoerd. Daarbuiten gebeurt dit 3:1
I.ien goed is een bundeling van verschillende materiële en immateriële attributen exclusief de verpakking, die op een markt kunnen worden afgezet en samen één of meerder behoefte bevredigen. 36 Deze informatie is verkregen naar aanleiding van een gesprek met Kopeke cruise
33
Hoofdstuk 4 Kereumodcl Reverse I^ogistics
per schip of (voor de kleinere leveringen) per vliegtuig. D e cruisemaatschappij weet wat een schip verbruikt en kan dus ongeveer vaststellen (door berekeningen en o p basis van ervaring) welke hoeveelheden aangeleverd moeten worden. In principe worden cruiseschepen beleverd bij het begin en eindpunt van een cruise (dit is het geval bij een standaard cruise van ongeveer een week) 37 . H e t cruiseschip geeft aan de agent door welke goederen aan b o o r d nodig zijn of het is d e cruisemaatschappij die rechtstreeks een order plaatst bij de toeleverancier.
O m een beeld te krijgen over welke hoeveelheden het nu eigenlijk gaat is in onderstaand kader enige informatie te vinden over de verbruikshoeveelheden aan b o o r d van cruiseschepen.
Passagiers van cruiseschepen houden van het goede leven. Ze hebben aan boord weinig méér te doen dan creatief luieren en zichzelf laten verwennen met goed eten en drinken. Zeven dagen op zee heeft tot gevolg dat een schip van de HAL gemiddeld de volgende hoeveelheden goederen aan boord geleverd krijgt: 5300 kilo vlees en vleesproducten 427 kilo suiker 1716 kilo kip, gevogelte 24000 suikerzakjes 843 kilo vis 1575 kilo rijst voor de crew 1150 kilo ander zeevoedsel 9 kilo kaviaar 750 kilo boter, margarine 14000 kilo meel 6075 kilo verse groenten 1100 liter bereid ijs 3375 kilo aardappelproducten 362 kratten sofa 1035 kilo watermeloen 332 kratten bier 23040 stuks eieren 450 flessen champagne 1600 flessen wijn Figuur 4.6 ms Westerdam Bron: Boogert, 2004
In bijlage 5 zijn twee orders te vinden van cruisemaatschappijen 38 . In de bijlagen is duidelijk te zien welke goederen in welke hoeveelheden worden besteld. D e eerste order is van de cruisemaatschappij Star Clippers van het schip Royal Clipper (zie de afbeelding). Dit zeilcruiseschip biedt ruimte aan 227 passagiers die verzorgd worden door een bemanning van 106 personen.
Figuur 4.7 Royal Clipper
Star Clippers bestelt al hun goederen bij dezelfde toeleverancier. In de bijlage is dan ook te zien dat er nogal wat verschillende goederen besteld worden. D i t is slechts een fractie van de gehele order.
17 38
idem 36 De orders zijn verkregen via Kopeke cruise
34
I Ioofdstuk 4 Ketenmodel Reverse Ljgistics
De tweede order is van de Holland America Line (verder in het verslag afgekort als HAL). Voor de HAL is dit de gehele order voor deze toeleverancier. De HAL heeft meerdere leveranciers en bestelt dan ook per leverancier minder divers dan Star Clippers. Wel valt direct op dat men over andere hoeveelheden praat in vergelijking tot de order van Star Clippers. Op de schepen van de HAL bevinden zich dan ook veel meer mensen (gemiddeld ongeveer 2000) dan op het schip van Star Clippers39. Dit samen heeft ervoor gezorgd dat er een schakel aan het model kan worden toegevoegd (zie figuur 4.8). Operationele Toeleverancier Kapitein
Kapitein
Inzamelaar
actoren
Scheepsagent
Scheepsagent
Reder
Reder
Verwerker
Kapitein Keten
Aanvoer
Ontstaan S
Vï>-
Afgifte
Inzameling
Verwerking • m . .
f JU. JLyL
Figuur 4.8 Aanvoer, ontstaan, afgifte, inzameling en verwerking
4.4.2 Productie Producenten zijn verantwoordelijk voor de samenstelling van producten. Zo kan er door de producenten een andere verpakking gebruikt worden. Als cruisemaatschappijen bijvoorbeeld aangeven liever het gebruik van plastic verpakkingsmateriaal te minimaliseren dan geeft de cruisemaatschappij hiertoe opdracht aan de toeleverancier. Laatstgenoemde speelt dit vervolgens door naar de producent4". Daarnaast kan ook aan verandering van inkoophoeveelheden gedacht worden. Wanneer in bulk wordt ingekocht, levert dit prijsvoordeel op en minder afval. Dit levert een win-win situatie op. Als zij goedkoop haar producten kan inkopen, kan een lage prijs geboden worden aan de cruisemaatschappijen. Maar dit is ook interessant voor de cruisemaatschappijen, aangezien er minder afval ontstaat. Tenslotte kan ook de laatste schakel aan het model worden toegevoegd, zodat wat betreft de operatie het nieuwe model ontwikkeld is (zie figuur 4.9).
Figuur 4.9 Productie, aanvoer, ontstaan, afgifte, inzameling en verwerking
•\v\vw.hollandamerica.com Uit: een gesprek met Köpckc cruise en de HAL
35
Hoofdstuk 4 Keienmode) Reverse Logistics
4.5 Reflectie In dit hoofdstuk is een start gemaakt met de ontwikkeling van het ketenmodel Reverse Logistics. Reverse Logistics heeft betrekking op het heen en terugtraject en bestaat uit vijf elementen (vermindering van grondstofverbruik, recycling, substitutie, hergebruik en afvalverwerking). Stap voor stap wordt in dit en het volgende hoofdstuk een ketenmodel ontwikkeld. Dit ketenmodel geeft uiteindelijk het cyclische proces weer dat de goederen doorlopen. Het ketenmodel wordt ontwikkeld om inzicht te verschaffen in de keten van Reverse Logistics in de cruisevaart. Uiteindelijk kunnen met behulp van dit model de mogelijkheden en beperkingen overzichtelijk worden vastgesteld.De ontwikkeling van het ketenmodel is gebaseerd op een bestaand model. In dit hoofdstuk is dit model geanalyseerd en als basis gebruikt voor de ontwikkeling van het ketenmodel. Het D G G model is op te splitsen in twee delen: •
De wetgeving (hieronder vallen beleidsontwikkeling, wetgeving en uitvoering wetgeving)
•
De operatie (hieronder vallen operationele actoren en keten)
De wetgeving wordt beschreven en geanalyseerd in hoofdstuk 5. Dit hoofdstuk concentreert zich alleen op de operatie. De operatie bestaat uit vier schakels (zie bijlage 3): 1.
Ontstaan De afvalsoorten zijn te onderscheiden in: - olie (sludge en bilgewater) - afvalwater (grijs en zwart) - huishoudelijk afval (niet gevaarlijk en gevaarlijk huishoudelijk afval) - ballastwater
2.
Afgifte
3.
Inzameling
4.
Verwerking
Het D G G model is allereerst beschreven vanuit de definitie van Reverse Logistics. Vervolgens is gekeken of het model volstaat. Dit is niet het geval. Het model dient aangepast te worden: De definitie van Reverse Logistics bestaat uit 5 elementen. Substitutie en vermindering van verpakkingsmateriaal (source reduction) kunnen niet in dit model worden onder gebracht. Er dienen twee schakels aan het huidige D G G model te worden toegevoegd, namelijk aanvoer en productie zodat een cyclisch proces ontstaat. De nieuwe keten bestaat dan ook uit een zestal schakels: 1.
Productie
2.
Aanvoer
3.
Ontstaan
4.
Afgifte
5.
Inzameling
6.
Verwerking
In dit hoofdstuk is alleen naar de operatie gekeken. In het volgende hoofdstuk komt het andere deel van het model aan bod, namelijk de wetgeving. De wetgeving is namelijk van invloed op Reverse Logistics in de cruisevaart. Aan het einde van hoofdstuk 5 is het nieuwe model, het ketenmodel Reverse Logistics opgenomen.
36
Hoofdstuk 5 Wetgeving
5. Wetgeving 5.1 Inleiding In het vorige hoofdstuk is het eerste deel van het ketenmodel ontwikkeld. In dit hoofdstuk wordt het andere deel, de wetgeving in het model opgenomen. Wel zijn voor wat betreft de wetgeving in het onderzoek enige kanttekeningen te maken. In het onderzoek wordt alleen gekeken naar internationale en Europese wetgeving. Het voert te ver om per land naar de geldende regels te kijken, vandaar dat ervoor gekozen is te kijken aan welke internationale (milieu-) eis en alle cruiseschepen moeten voldoen. Daarbij komt nog het feit dat de Nederlandse wetgeving de internationale wetgeving volgt, terwijl in andere landen dat niet altijd het geval is. In de Caribbean en Antarctica (gebieden die vaak worden aangedaan door cruiseschepen) gelden strengere regels voor de cruisevaart, maar deze wetgeving verschilt ook weer ten opzichte van elkaar. Wel wordt de Europese wetgeving kort aangestipt, aangezien er voor Europa nieuwe wetgeving ontwikkeld is die ook van belang is voor de cruisevaart en dit onderzoek gedaan wordt in opdracht van twee Nederlandse instanties. In het model wordt voor de volledigheid wel de Nederlandse wetgeving en handhaving opgenomen aangezien D G G te kennen gaf dat het model interessant is voor de gehele Nederlandse scheepvaart en dat een dergelijk ketenmodel nog niet voorradig is. Daarnaast volgt de Nederlandse wetgeving de internationale wetgeving. In bijlage 6 is het begin van het ketenmodel opgenomen zoals dat in hoofdstuk 4 is ontwikkeld. De open ruimtes worden in dit hoofdstuk stap voor stap ingevuld. Aan het einde van de paragrafen wordt telkens vermeld wat in het model is toegevoegd. Het milieugedrag van cruisemaatschappijen is in dit onderzoek onderverdeeld in twee delen. Aan de ene kant is er het gedrag dat volgt uit de internationale regelgeving. Deze internationale regels bevatten vereisten en verplichtingen waaraan cruiseschepen onder andere op milieugebied dienen te voldoen. Dit wordt in het kader van dit onderzoek het verplicht milieugedrag genoemd, dus milieugedrag dat cruisemaatschappijen vertonen omdat ze daartoe verplicht zijn. Aan de andere kant zeggen veel cruisemaatschappijen ook aanvullende milieumaatregelen genomen te hebben om milieuaspecten die geen onderwerp van de regelgeving zijn, te beheersen. Al het milieugedrag dat niet volgens internationale regels geregeld is, wordt in het kader van dit onderzoek aanvullend milieugedrag genoemd. Hoofdstuk 5 geeft een overzicht van het verplicht milieugedrag. In hoofdstuk 6 worden de processen van Reverse Logistics uiteengezet en zal onderzocht worden of cruisemaatschappijen daadwerkelijk aanvullend milieugedrag vertonen.
5.2 Belang internationale wetgeving Scheepvaart is bijna per definitie een internationale activiteit: schepen varen onder de vlag van verschillende landen, schepen bewegen zich tussen havens in verschillende landen en grote delen van de reizen van zeeschepen varen deze schepen door internationale wateren. Dit kenmerk alleen zou al een goed argument zijn om regels ten aanzien van de scheepvaart en met name cruisevaart op internationaal (mondiaal) niveau van toepassing te laten zijn. Er zijn echter nog andere argumenten die tot een zelfde conclusie leiden: •
Voor de effectiviteit van regelgeving is het van groot belang dat schepen overal op de wereld met dezelfde regels te maken hebben;
37
I loofdstuk 5 \\ 'etge\ ing
•
Strengere regelgeving in een deel van de wereld zou er toe kunnen leiden dat schepen die niet aan de regels voldoen uitwijken naar gebieden waar dergelijke regels niet van kracht zijn;
•
De milieuverontreiniging door cruiseschepen zoals is geschetst in hoofdstuk 2 en vermeld staat in bijlage 3.
Deze argumenten voor internationale regelgeving nemen echter niet weg dat de rol van staten centraal staat en ook centraal dient te staan. Het zijn namelijk de staten die op nationaal niveau de initiatieven moeten nemen om internationaal gestelde regels te implementeren om vervolgens te bekrachtigen. Daarnaast zijn zij uiteindelijk ook verantwoordelijk voor de handhaving ervan. Om al deze redenen is het uitermate belangrijk dat de scheepvaartindustrie, waartoe ook de cruise industrie behoort, aan strikte regels gebonden is. Cruiseschepen zijn gebonden aan zowel de nationale milieuregels en voorschriften die zijn opgesteld door het land waarin de schepen geregistreerd staan als aan de regels, voorschriften en normen die gelden in landen waarin de schepen havens aandoen of waarvan ze de wateren betreden. Daarnaast opereren cruiseschepen binnen een ingewikkeld en veelomvattend stelsel van internationale milieuregels die zijn opgesteld door het belangrijkste orgaan op scheepvaartgebied, de International Maritime Organization (IMO). Dit is een gespecialiseerde organisatie van de Verenigde Naties, gevestigd in Londen, die verantwoordelijk is voor maatregelen om de veiligheid van de internationale scheepvaart te verbeteren en om zeevervuiling door schepen te voorkomen. De milieuregels en normen die door de IMO zijn opgesteld, zijn uiteengezet in verschillende internationale verdragen. In bijlage 7 IMO staat hoe de IMO tot stand is gekomen en hoe internationale milieuregels binnen IMO tot stand komen. Het object van deze studie is de cruisevaart. Aan boord van cruiseschepen ontstaan grote hoeveelheden afval. Daarom zijn in tabel 5.1 schematisch de milieuaandachtsgebieden en de verdragen opgenomen waaraan onder andere cruiseschepen zich moeten houden. Deze verdragen worden in de volgende paragraaf kort behandeld. Horizontaal zijn de aandachtsgebieden voor de cruisemaatschappijen aangegeven en verticaal de verdragen waarin de regels ten aanzien van deze aandachtsgebieden zijn opgenomen. '
•
Tabel 5.1 De milieuaandachtsgebieden en verdragen
5.3 MARPOL 73/78 De milieuvoorschriften die het meest significant invloed hebben op de cruisevaart zijn te vinden in het verdrag dat bekend is onder de naam MARPOL 73/78 (Maritime Pollution), welke in twee fasen werd aangenomen, in 1973 en 1978. De officiële naam van dit verdrag is 'The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships'. Dit verdrag bestrijkt niet alleen de vervuiling van de zee door olie als gevolg van ongelukken en routine handelingen, maar ook de vervuiling door chemicaliën, de emissie van andere stoffen dan olie, goederen in verpakte vorm, rioolwater en afval. MARPOL geeft
MARPOL ABC....D, Gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam afdeling Schadelijke en Gevaarlijke Stoffen
38
H.oofdsiuk 5 Wetgeving
strikte normen voor alle commerciële schepen, met inbegrip van cruiseschepen, voor de bescherming van het zeemilieu. Zo bevat het onder meer lozingvoorschriften, lozingsbeperkingen en technische voorschriften. Het MARPOL verdrag geldt voor de gehele zeevaart. De technische regels van het MARPOL verdrag zijn te vinden in zes bijlagen (Annexes). Deze bijlagen bevatten regels voor de constructie, het ontwerp en de uitrusting van schepen en regels voor operationele procedures, waaronder de afgifte van afvalstoffen. Voor de afgifte van afvalstoffen zijn Annex I, II, IV en V van belang. De bijlagen zijn gericht op de vermindering van de vervuiling afkomstig van: •
olie (Annex I). Vanaf 2 oktober 1983 verplicht MARPOL annex 1, alle cruiseschepen uitrusting aan boord te hebben geïnstalleerd die het lozen van oliehoudend bilgewater (machinekamerrestanten) in de oceanen toestaat indien de olieconcentratie niet hoger is dan 15 ppm (parts per million), evenals een alarm en een automatisch afbreek mechanisme voor het overschrijden van die limiet. De lozing dient te worden genoteerd in een oil record book. Deze norm vereist een olieconcentratie die zo laag is dat deze niet meer zichtbaar is. Iedere waarneembare lozing van olie door een schip valt daardoor per definitie onder de categorie illegale lozingen. Voorheen voor bestaande schepen was de regel dat de olieconcentratie niet hoger mocht zijn dan 100 ppm 42 . In de special areas (zie verderop in dit hoofdstuk) onder MARPOL is het lozen van olie of mengsels zelfs helemaal verboden. Daarnaast zijn alle schepen verplicht het International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate te behalen, wat verzekert dat er door de maatschappij alles aan gedaan wordt om vervuiling van de zee door olie te voorkomen.
•
het transport van schadelijke vloeistoffen in bulk (Annex II) Dit onderdeel is niet van toepassing op cruiseschepen en wordt derhalve buiten beschouwing gelaten.
•
het transport van schadelijk stoffen in verpakte vorm (Annex III) Ook dit onderdeel is niet van toepassing op cruiseschepen en wordt derhalve buiten beschouwing gelaten.
•
afvalwater (Annex IV) In deze annex gaat het om afvoerwater uit toiletten, medische ruimten, douche, wastafels of dierverblijven dat in zee geloosd wordt. MARPOL maakt geen onderscheid tussen grijs en zwart water. Door de instelling van een certificaat en eisen aan de uitrusting van het schip wordt getracht zeeverontreiniging door dit water te beperken. Het lozen van sanitair afval in zee is alleen toegestaan indien: 1. via een rioolwater behandelingsinstallatie (de installatie dient te voldoen aan gestelde eisen, de testresultaten zijn opgenomen in het certificaat en het geloosde bevat geen zichtbare drijvende delen of veroorzaakt geen verkleuring van het wateroppervlak); 2.
via een vermalings- en desinfecteersysteem (de lozing moet vier mijl van het land plaatsvinden) en bij lozing uit een opslagtank dient het schip te varen meteen vaart van minimaal vier knopen en er geen instantane lozing plaatsvindt, maar er geloosd wordt met een gematigde lozingssnelheid gebaseerd op de voorschriften.
3.
niet via een vermalings- en desinfecteersysteem (de lozing moet dan plaatsvinden twaalf mijl van het land) en bij lozing uit een opslagtank dient het schip te varen meteen vaart van minimaal vier knopen en er geen instantane lozing plaatsvindt, maar er geloosd wordt met een gematigde lozingssnelheid gebaseerd op de voorschriften.
12
\vw\v.iccl.org
39
1 loofdstuk 5 Wetgeving
Grote hoeveelheden afvalwater ontstaan tijdens een cruise. Door deze annex is het voor cruiseschepen niet toegestaan afvalwater zomaal overal te lozen. Dit is van invloed op de processen van Reverse Logistics. •
huishoudelijk afval (Annex V) In deze annex is alle regelgeving voor huishoudelijk afval bepaald. De meest belangrijke kenmerken van Annex 5 zijn het totale verbod op het lozen van plastic waar dan ook in zee, en de strenge beperkingen op het lozen van ander huishoudelijk afval in kustwateren en zogenaamde 'special areas'43. Verder behandelt het de diverse soorten afval en specificeert het de afstanden tot het land en de manieren waarop het geloosd mag worden. Binnen 3 mijl van het land mag niets geloosd worden; vanaf 3 tot 12 mijl is het illegaal om papier, vodden, glas, aardewerk, metaal en voedselresten te lozen als het niet kleiner is dan een inch. Regulation 9 van annex 5, welke op 1 juli 1998 van kracht werd, stelt dat er op schepen van een bepaalde grootte, waaronder cruiseschepen, een Garbage Record Book bijgehouden dient te worden. Daarin moeten alle lozings- en vuilverbrandinghandelingen worden genoteerd. Ook vuilnis is aan boord van cruiseschepen een grote afvalpost. Cruiseschepen hebben niet voldoende ruimte om dit afval op te slaan en bewerken het dan ook aan boord. Dit is van invloed op de processen van Reverse Logistics.
•
luchtverontreiniging (Annex VI) Deze annex heeft aandacht voor de beperking van de emissies van zwaveldioxiden en stikstofdioxiden uit schoorstenen van schepen. Deze annex is nog niet in werking getreden en is niet van toepassing op het onderzoek aangezien het geen onderdeel uitmaakt van Reverse Logistics. Wel kan het beschouwd worden als een gevolg van Reverse Logistics. Als men de incinerator regelmatig gebruikt resulteert dit in uitstoot door de schoorsteen.
De internationale bepalingen binnen MARPOL, zoals hierboven vermeld, verschuiven een belangrijk deel van de milieubelasting, veroorzaakt door de scheepvaart, naar het land. In Europa is hiervoor dan ook een richtiijn ontwikkeld (zie paragraaf 5.5).
Special Area en Particularly Sensitive Sea Areas binnen MARPOL Binnen het MARPOL verdrag zijn er enkele gebieden (zeeën, oceanen e.d.) aangewezen waar de voorschriften ten aanzien van het lozen van olie en afval in zee, zoals deze vermeld staan in annexes 1 en 5, strenger dienen te worden gehanteerd. Het zijn gebieden die in meer of mindere mate kwetsbaar zijn en om die reden extra bescherming van het maritieme milieu behoeven.
43
Aan het einde van de paragraaf wordt uitgelegd wat special area's zijn.
U)
I [oofdstuk 5 Wetgeving
Er is sprake van twee soorten gebieden, te weten de Special Areas en de Particularly Sensitive Sea Areas. Binnen MARPOL zijn er richtlijnen opgesteld44 voor het benoemen van deze gebieden en worden regels gegeven die speciaal in deze gebieden gelden. •
Special areas Deze status wordt toegekend aan gebieden die specifieke milieubelangen hebben omdat het scheepvaartverkeer er bijvoorbeeld zeer dicht is. In deze gebieden gelden strengere normen voor het lozen van mengsels van olie en water en dienen overheden adequate faciliteiten te verschaffen voor de ontvangst van vuil, ballast water en olieresten in havens.
•
Paticularly Sensitive Sea Areas Wanneer een gebied tot PSSA verklaard is, kunnen er specifieke maatregelen worden gehanteerd om de maritieme activiteiten in het gebied te beheersen. Dit zijn de maatregelen op onder meer het gebied van routes die gevaren mogen worden en strikte toepassing van de regels die MARPOL stelt ten aanzien van lozingen en de verplichte uitrusting van schepen. Gebieden kunnen tot PSSA worden verklaard als zij aan een aantal criteria voldoen (zie tabel 5.2).
ESmMMaimaiÉliiXiiMimSémmMÊML
l
Tabel 5.2 PSSA criteria
Een totaal overzicht van de gebieden die genoemd zijn tot special area of particularly sensitive sea area is opgenomen in bijlage 8. In de bijlage valt op dat veel gebieden die hiertoe benoemd zijn populaire vaargebieden voor de cruisevaart zijn. De strengere regels die in dergelijke gebieden gelden oefenen nog meer druk uit op de activiteiten van Reverse Logistics. Er mag namelijk nog minder geloosd worden. In deze paragraaf is de MARPOL wetgeving uiteengezet. Deze wetgeving is van belang voor het ontstaan van afval en is in het ketenmodel opgenomen. MARPOL oefent niet alleen invloed uit op het ontstaan van afval maar tevens op de afgifte en inzameling van dit afval. Als schepen niet al het afval overboord mogen gooien, wordt het afval aan land afgegeven (afgifte en inzameling). Vandaar dat de MARPOL wetgeving in alledrie de kolommen is opgenomen. De MARPOL annexes zijn in Nederland opgenomen in de Wet Voorkoming Verontreiniging door Schepen (Wws). Ook heeft elke haven een havenverordening met daarin onder andere de procedures voor het afgeven van het scheepsafval. Aan wal is daarnaast de Wet Verontreiniging Oppervlaktewater (Wvo) van toepassing. Voor de inzameling is de Wet milieubeheer van toepassing. De IMO is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van MARPOL. Voor de ontwikkeling van de in Nederland geldende wetgeving is het ministerie van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk. De handhaving gebeurt door de inspectie Verkeer en Waterstaat divisie scheepvaart, indien cruiseschepen in Nederlandse wateren varen of afval afgeven in de havens. In de havens is daarnaast de havenmeester en Rijkswaterstaat bevoegd controle uit te voeren. Voor de inzameling is VROM 45 verantwoordelijk.
44 45
Guidelincs for the Designaüon of Special Areas and the ïdcntifïcation of Particularly Sensitive Sea Areas (www.imo.org) Dit is het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
41
Hoofdstuk 5 Wetgeving
Een groot deel van deze informatie was ook al in het D G G model opgenomen. Dit is alleen gecontroleerd op juistheid. Hier en daar bleek het D G G model niet up-to-date te zijn. In bijlage 9 zijn de toevoegingen in het ketenmodel opgenomen.
5.4 Overige internationale wetgeving Naast de MARPOL zijn er nog een tweetal andere verdragen van toepassing op het milieugedrag van cruiseschepen. Aangezien beide verdragen naast milieu grotendeels betrekking hebben op de veiligheid aan boord van schepen worden beiden hieronder kort belicht: •
STCW Conventie De STCW Conventie, de International Convention on Standards of Training. Certification and Watchkeeping. stellen minimum normen voor de training en certificering van bemanningsleden aan boord van alle schepen die betrokken zijn in internationale reizen, waaronder cruiseschepen. In 1995 heeft de IMO belangrijke wijzigingen aan de STCW Conventie aangenomen. Deze veranderingen stellen eisen aan de basis training van alle bemanningsleden en voor de uitgebreidere training van bemanningsleden die taken op het gebied van veiligheid of preventie van milieuvervuiling toegewezen hebben gekregen.
•
ISM Code In november 1993 heeft de IMO de International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention aangenomen. Deze resolutie is beter bekend onder de naam International Safety Management Code (ISM). Voor passagierschepen werd de code op 1 juli 1998 van kracht. Dit voorschrift is door de IMO aangenomen om de cruise industrie van een internationale norm te voorzien voor het veilig opereren van schepen en voor de preventie van niilieuvervuiling. Tot nu toe richtte alle regelgeving zich op de technische eisen aan het schip en opleidingseisen van de bemanning. Via de ISM- code worden er nu ook eisen gesteld aan de organisatie (het management systeem). Het gaat hierbij niet alleen om de organisatie aan boord van schepen, maar ook om de walorganisatie (de bedrijfsvoering van de cruisemaatschappij).
Aange2ien beide verdragen primair gericht zijn op de veiligheid op cruiseschepen en slechts een fractie ervan op het milieu, worden de verdragen niet in het ketenmodel opgenomen.
5.5 Richtlijn 2000/59/EG betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen In Europa is sinds 1-1-2003 de richtlijn betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen voor schepen van kracht. De Europese Commissie is de afgelopen jaren intensief bezig geweest met de ontwikkeling van deze richtlijn. De richtlijn heeft tot doel de beschikbaarheid en het gebruik van havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen te verbeteren, teneinde een betere bescherming van het mariene milieu te bewerkstelligen. In de richtlijn is daartoe een aantal middelen opgenomen: •
Meldplicht
Schepen zijn verplicht voor aankomst in de haven te melden hoeveel scheepsafval zich aan boord bevindt. •
Afgifteplicht
Schepen zijn in principe verplicht het afval aan boord voor vertrek uit de haven af te geven.
42
I loofdstuk 5 Wetgeving
•
Bijdrageplicht
Ontdoeners betalen een bijdrage vooraf ongeacht het feit of ze wel of geen afval afgeven (indirecte financiering). •
Afvalbeheersplannen havens
Elke haven moet een afvalbeheersplan voor de afvalstoffen van de schepen die de haven aandoen hebben. In bijlage 10 zijn wederom de toevoegingen (aangegeven middels de rode arcering)aan het model te vinden. Ook deze richtlijn is niet alleen van toepassing op de inzameling, maar ook op de afgifte. Immers de cruiseschepen zijn verplicht het afval af te geven.
5.6 Actuele politieke ontwikkelingen Op dit moment zijn er een aantal politieke ontwikkelingen gaande op het gebied van de milieuwetgeving. In deze paragraaf wordt ingegaan op de ontwikkelingen die betrekking hebben op Reverse Logistics: •
Ballastwater verdrag In het vorige hoofdstuk is de impact van ballastwater op het zeemilieu aan bod gekomen. Doordat schepen steeds sneller gaan varen, zijn de overlevingskansen van organismen die in ballasttanks vervoerd worden, toegenomen. Het resultaat daarvan is dat steeds meer niet-inheemse organismen op nieuwe locaties terechtkomen, wat vaak gepaard gaat met rampzalige gevolgen voor het lokale ecosysteem. Huidige mogelijkheden om de verspreiding van schadelijke organismen tegen te gaan zijn het vervangen van ballastwater in diepe oceanen, waar er minder zeeleven is en waar organismen minder kans hebben te overleven. Ook kan ballastwater onderweg op verschillende manieren worden behandeld (onder andere door filtratie en chemische behandeling) om de levende organismen te doden. Ook kan het ballastwater in havens worden afgegeven. De IMO heeft hiervoor een speciaal verdrag ontwikkeld: International Convention for die Control and Management of Sliips Ballast Water and sediments. Dit verdrag verbiedt schepen binnen 200 mijl van de kust ballastwater in te nemen. Dit verdrag verplicht schepen aan boord installaties te hebben om het ballastwater te behandelen. Er wordt vooral ingegaan op de technische specificaties van dergelijke machines. En daarnaast staat regelgeving vermeld voor het uitwisselen van ballastwater op de open zee. In bijlage 11 is meer informatie over dit verdrag te vinden. •
Clean ship concept
Figuur 5.1Clcan Ship
Op dit moment wordt door de Noordzeelanden gewerkt aan een nul-emissieschip; het zeeschip van de toekomst, dat geen enkele schadelijke stof meer uitstoot of overboord zet. Het plan voor het Clean Ship combineert stimuleringsmaatregelen op het gebied van nieuwe
43
Hoofdstuk 5 Y<'ergeving
technologieën met training, regelgeving en financiering van de sector. Voor de zeevaart zijn de belangrijkste concrete maatregelen: 1. Ontwikkeling van het Clean Ship concept, waarbij emissies in de ontwerpfase, tijdens de bouw, tijdens het varen én in de sloopfase tot een minimum beperkt worden. 2. Invoering van economische mechanismen om schone scheepvaart te stimuleren. 3. Opzetten van bewustwordingsprogramma's voor de maritieme sector De Noordzeelanden zijn de initiatiefnemer van dit concept en 2ullen er zorg voor dragen dat het ook internationaal hoog op de agenda komt te staan. De maritieme sector is ervan overtuigd dat een Clean Ship technisch gezien mogelijk is in 2015. De Noordzeelanden worden in het model opgenomen als internationale beleidsontwikkelaars. Momenteel is men intensief bezig met de ontwikkeling van dit concept. Over enige jaren is de kans dan ook groot dat het Clean Ship concept ook internationaal een alledaags onderwerp is. Het ketenmodel is te vinden in bijlage 12 (toevoeging is aangegeven middels de rode arcering).
5.7 Afbakening Ketenmodel Reverse Logistics De keten wordt onderzocht vanuit het object van de studie (de cruisevaart). In het ketenmodel Reverse Logistics is de wetgeving hiervoor ook opgenomen. De wetgeving voor de productie en aanvoer ontbreekt echter nog. Voor de cruiseschepen geldt er Europese ( EU richtlijn 2000/59) en internationale wetgeving (MARPOL). Dit is in het ketenmodel aangegeven. De EU richtlijn 2000/50 resulteert erin dat cruiseschepen onder andere verplicht zijn hun afval af te geven wanneer zij in een haven afmeren. Deze richtlijn beïnvloedt de afgifteschakel en is dus niet alleen van toepassing op de schakel inzameling. Daarom is deze richtlijn ook opgenomen in de kolom van afgifte. Daarnaast beïnvloedt de MARPOL wetgeving naast het ontstaan van afval ook de twee andere schakels (afgifte en inzameling). Ook MARPOL heeft dus invloed op een groter deel van de keten (ontstaan, afgifte en inzameling) in plaats van alleen op het ontstaan van het afval. Deze wetgeving, geldend voor (cruise) schepen, oefent geen invloed uit op de overige processen in de keten (productie, aanvoer en verwerking). Er is dan ook besloten de wetgeving die geldt voor de productie, aanvoer en verwerking niet in het ketenmodel op te nemen. Dit is in de figuur dan ook aangegeven door de 2 grijze vlakken. De operationele actoren zijn wel zichtbaar, aangezien Reverse Logistics betrekking heeft op de gehele keten(operatie). Geconcludeerd kan worden dat het ketenmodel Reverse Logistics voor de cruisevaart compleet is en is dan ook op de volgende pagina te vinden. De tweedeling in het model (tussen wetgeving en operatie) is duidelijk weergegeven door de rode lijn.
5.8 Reflectie Zoals uit de voorgaande paragrafen blijkt dat de cruise industrie, als onderdeel van de scheepvaart, gekenmerkt wordt door een complex geheel van regels en wetten. Op het gebied van preventie van miheuvervuiling zijn er allerlei verdragen met daarin opgenomen verschillende voorschriften en richtlijnen. In de praktijk blijkt dat handhaving van deze wetgeving tekort schiet. In hoofdstuk 4 werd al vermeld dat men zich aan de wal in allerlei bochten moest wringen om het afval af te geven, terwijl men op zee het 'gewoon overboord kan zetten. Dit is dan ook een belangrijke oorzaak dat handhaving lastig is te bewerkstelligen. De richtlijn 2000/59 lost voor Europa, bij goed functioneren, dit probleem op. Over een aantal jaren kan men hierover pas conclusies trekken. Kijkt men naar de toekomst dan wordt een toename in zowel het aantal cruiseschepen als in het aantal passagiers verwacht. De cruiseschepen worden steeds groter en doen steeds meer vaargebieden en dus ook nieuwe havens aan. Dit heeft weer tot gevolg dat over het algemeen de cruisevaart meer goederen
44
I loofdstuk 5 Wetgeving
nodig heeft en dus dat er meer afval ontstaat. Wanneer nu de actuele politieke ontwikkelingen onder de loep genomen worden en dan m e t name het Clean Ship concept dan kan geconcludeerd worden dat het belang van Reverse Logistics in de toekomst alleen n o g maar zal toenemen. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de huidige processen van Reverse Logistics in de cruisevaart en worden mogelijkheden en beperkingen besproken rekening houdend met de ontwikkelingen in de wetgeving.
45
Hoofdstuk 6 De processen van Reverse Logistics in de criiiseva-.uT
6 De processen van Reverse Logistics in de cruisevaart 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt voor elk van de zes schakels uit het ketenmodel ingegaan op de processen van Reverse Logistics in de cruisevaart. Hierbij wordt telkens aangegeven of er sprake is van verplicht of aanvullend milieugedrag. Ook worden de motieven voor toepassing van Reverse Logistics behandeld. In hoofdstuk 3 staat namelijk weergegeven dat er drie motieven zijn: politieke, economische en milieu motieven. Het motief overig is hieraan toegevoegd aangezien voor cruiseschepen naast deze drie ook andere motieven van belang zijn die niet waren onder te verdelen in één van de eerder genoemde motieven.
6.2 Productie De productie is voor de cruisevaart een belangrijke schakel. In het ketenmodel is dit de eerste schakel. Er zijn geen regels voor het voorkomen van het ontstaan van afval. Toch blijkt dat cruisemaatschappijen op dit gebied actief bezig zijn. Door te letten op de inkoop (zowel kwalitatief als kwantitatief) van goederen wordt de hoeveelheid afval dat aan boord ontstaat, verminderd46. De aandacht is vooral gevestigd op plastic, aangezien dit materiaal veel schade aan het milieu toebrengt. Maar door meer in buikverpakkingen in te kopen, ontstaat er ook minder afval aan boord. Zo zijn er de laatste jaren nogal wat ontwikkelingen geweest. Royal Caribbean Cruise Lines (verder in het verslag afgekort als RCCL) heeft haar verpakkingsmateriaal in de afgelopen vijfjaar met 35 % gereduceerd onder andere doordat47: •
Ketchup en chilisaus worden geleverd in buikverpakking (20 liter verpakkingen) in plaats van in blikjes. Dit heeft ertoe geleid dat men 36.000 blikken ketchup minder aan afval had.
•
Er gebruik gemaakt wordt van vaten bier (voor standaard bier) in plaats van blikjes bier (sommige schepen van RCCL beschikken over vaten bier van 1000 en 2000 liter net zoals cafés). Zo ontstaan er per jaar 144.000 blikjes minder aan afval.
•
Siroop voor frisdrank wordt ook ingekocht in buikverpakking (postmix). Wederom een vermindering van 250.000 blikjes per jaar.
Ook Princess cruises heeft nauw samengewerkt met haar toeleveranciers. Plastic verpakkingsmateriaal is geminimaliseerd daar waar mogelijk of vervangen door biologisch afbreekbaar materiaal met als gevolg een afname van plastic afval met 33 %48. De HAL is ook intensief bezig geweest om het gebruik van verpakkingen, in het bijzonder de plastic verpakkingen te elimineren. Zo gebruikt men papieren bekers, houten tandenstokers en papieren tassen en heeft de HAL op alle schepen bulk dispensers geïnstalleerd voor bijvoorbeeld zeep. De bulkdispenser zorgen ervoor dat er geen flessen hoeven te worden gebruikt. Voor aanvang van de reis worden de dispensers aangevuld zodat men voor de hele reis beschikt over voldoende voorraad4'. Uit bovenstaande valt af te leiden dat cruisemaatschappijen over het algemeen intensief bezig zijn om het ontstaan van afval aan boord te voorkomen ondanks de ontbrekende wetgeving hiervoor. Zij vertonen hier aanvullend milieugedrag. De cruisemaatschappijen geven de toeleveranciers opdracht
40 47 48 40
http://www.irf.org/ir_bmp.html Uit: Hnvironmental report 2002 Uit: Commitment to the environment Environmental compliance and waste management manual, Holland America Line
47
Hoofdstuk 0 De processen van Reverse Logisiios in de cruisevaart
hun goederen anders aan te leveren. Laatstgenoemde geeft de producent weer opdracht o m bijvoorbeeld ander verpakkingsmateriaal te gebruiken. E r is geen directe communicatie tussen de producenten en cruisemaatschappijen. Cruisemaatschappijen zijn in dit deel van de keten dus actief bezig m e t Reverse Logistics en wel op het gebied van 'source reduction' en substitutie.
6.3 Aanvoer In hoofdstuk 4 is aangegeven dat complete containers m e t goederen aan boord van cruiseschepen worden gebracht. D e aanvoer van goederen geschiedt over het land en behoort niet tot de kern van dit onderzoek (liet object zijn immers de cruises). V o o r de volledigheid echter wordt hieronder kort ingegaan o p de distributie van de goederen. Wanneer m e n spreekt over de aanvoer van goederen zijn twee extreme situaties denkbaar:
Figuur 6.1 Geen consolidatie In figuur 6.1 is te zien dat er verschillende stromen naar het cruiseschip gaan. Meerdere vrachtwagens met goederen zijn op weg om het cruiseschip te beleveren. Figuur 6.2 geeft het tegenovergestelde weer, namelijk een geconsolideerde stroom.
Figuur 6.2 Consolidatie In figuur 6.2 worden alle goederen op één locatie opgeslagen en vervolgens vanuit die locatie naar het cruiseschip vervoerd. D e goederen die aan b o o r d van de schepen gaan zijn in hoofdstuk 4 onderverdeeld in 6 groepen. Voor deze 6 groepen zal w o r d e n ingegaan o p de vervoerstromen. Over het algemeen kan gesteld worden dat de transportstromen betrekking hebben o p figuur 6.2. D i t is het geval voor drie van de zes groepen, namelijk food & beverage, consumables en printed materials. Tecnical parts daarentegen worden direct bij de leverancier besteld. Incidenteel vindt voor deze goederen een aanvoerstroom richting het schip plaats. Fresh products worden lokaal ingekocht in verband met de T H T 5 0 datum. D e groep overig varieert en is daarom niet in de figuur opgenomen. Z o wordt water niet altijd aangevoerd want het cruiseschip is in staat om zeewater te zuiveren. Pallets zijn weer een heel o n d e r verhaal. Toeleveranciers laten de cruisemaatschappijen een zeker bedrag statiegeld per pallet betalen. D i t bedrag w o r d t de cruisemaatschappijen pas terug betaald als de pallets retour zijn ontvangen. D e cruisevaart is een internationaal gebeuren en de pallets 'zwerven over de hele wereld'.
tenminste houdbaar tot (fH'f)
48
Hoofdstuk 6 De processen van Reverse Logistics in de cruise-vaan.
Om verlies van de pallets te voorkomen (door het statiegeld wat erop zit) hanteren de toeleveranciers het principe dat cruisemaatschappijen de pallet in eerste instantie gewoon Tropen'. Dit alles resulteert in de volgende figuur:
Tecnical parts
- Food & Beverage - Consumables - Printed materials Fresh products (lokaal ingekocht)
L _ ^ z = = = — ^
Figuur 6.3 Aanvoer cruiseschepen
6.4 Ontstaan Op cruiseschepen ontstaan verschillende soorten afval (zie hoofdstuk 4). In het vorige hoofdstuk is aangegeven wat de internationale wetgeving voor dit afval is. Deze wetgeving heeft ervoor gezorgd dat schepen hun afval niet meer over boord mogen gooien en dus anders met hun afval dienen om te gaan. Gooide men vroeger alles over boord, tegenwoordig wordt een groot deel van het afval aan boord van cruiseschepen verwerkt. Onderstaande subparagrafen geven aan hoe de cruiseschepen omgaan met de afvalstromen. Dit is een algemeen beeld. Er zijn hier en daar verschillen tussen cruisemaatschappijen en tussen cruiseschepen. De oude cruiseschepen beschikken bijvoorbeeld niet allemaal over de nieuwste technologieën. Hiervoor kunnen verschillende redenen worden genoemd waaronder ruimtegebrek. 6.4.1 Olie •
Sludge
Sludge wordt ingezameld en aan wal afgegeven. Daarnaast kan sludge worden opgestookt in de incin erator. •
Bilgewater
Bij bilgewater wordt de olie gescheiden van het water. De figuur op de volgende pagina geeft schematisch weer hoe dit proces eruit ziet.
49
I loofdsmk 6 De processen van Reverse Logistks in de cruisevaart
Figuur 6.4 Schema bügewater Het bügewater dat ontstaat, komt in een tank terecht. Vervolgens gaat het bilgewater door een oliewater separator. Hier wordt de olie van het water gescheiden. Na deze behandeling mag het bilgewater volgens de internationale wetgeving geen hogere olieconcentratie bevatten dan 15 ppm. Vaak wordt het schoongemaakte bilgewater in een schone tank opgeslagen en na controle geloosd. Als na controle een hogere concentratie geconstateerd wordt, ondergaat het bilgewater opnieuw een behandeling. Naast lozing kan het cruiseschip ook het bilgewater aan land afgeven. Sommige cruisemaatschappijen, waaronder RCCL, hanteert een strengere olieconcentratie, namelijk 5 ppm51. Zowel landafgifte als de lagere olieconcentratie vallen onder het aanvullend milieugedrag. Cruiseschepen geven er de voorkeur aan het behandelde bilgewater te lozen aangezien dit voordeliger is dan wanneer het wordt afgegeven. Soms is het voor cruiseschepen noodzaak het bilgewater aan wal af te geven omdat lozing verboden is (bijvoorbeeld in special area's, hoofdstuk 5). Het lozen van bilgewater maakt geen deel uit van Reverse Logistics. Landafgifte wel. Als het bilgewater aan wal wordt afgegeven vindt er verdere verwerking plaats (in hoofdstuk 4 is aangegeven dat het onderzoek zich niet bezighoudt met de verwerking op het vaste land).
6.4.2 Afvalwater Zoals bekend, is afvalwater onder te verdelen in grijs en zwart water. Opmerkelijk is dat MARPOL dit onderscheidt niet maakt. Grote hoeveelheden afvalwater ontstaan tijdens een cruise. Drinkwater wordt vanaf de wal aan boord gebracht of zeewater wordt aan boord gezuiverd. Hieronder wordt ingegaan op de manier hoe cruiseschepen omgaan met het vervuilde water. •
Grijs water
Grijs water is de grootste bron van vloeibaar afval dat op een cruiseschip ontstaat. Iedere passagier gaat onder de douche en poetst zijn/haar tanden. Hoe gaan cruiseschepen nu om met grijs water dat ontstaat? In figuur 6.5 op de volgende bladzijde is weergegeven hoe dit proces eruit ziet.
51
idem 47
50
I fooi'dsiuk 6 De processen van Reverse Logistics in de cruisevaari
Landafgifte - wastafel en douche - Wasserette - Keuken - Airconditioning - Bar/cafés
Record book Holding
W'
/
Geloosd in zee, indien > 12 mijl van de kust
fcX
W\ Bewerking h,
1 Icrgcbruik ("deck washing en wasserette')
w
Figuur 6.5 Schema grijs water Het grijs water dat uit de verschillende bronnen ontstaat k o m t terecht in een tank. D e grootte van de tanks verschilt per cruiseschip. Grijs water mag onder bepaalde omstandigheden volgens de M A R P O L wetgeving (zie annex 4 in hoofdstuk 5) geloosd worden in zee. H e t schip kan besluiten het grijs water niet te lozen maar aan b o o r d o p te slaan o m het vervolgens aan wal af te geven. Dit laatste is aanvullend milieugedrag. Zowel bij lozing als bij landafgifte dient dit te worden genoteerd in het record book. Cruiseschepen geven er natuurlijk de voorkeur aan grijs water te lozen omdat dit niets kost en landafgifte wel. In sommige gevallen zijn cruiseschepen genoodzaakt grijs water aan wal af te geven. Wanneer het schip zich bijvoorbeeld bevindt in een special area waar een totaal lozingsverbod op afvalwater (grijs & zwart) geldt. Als de tanks vol raken is het schip genoodzaakt zich aan wal te ontdoen van het grijs water. Grijs water kan aan boord van cruiseschepen worden behandeld. N a deze behandeling is dit water z o zuiver dat het zelfs gebruikt kan worden als drinkwater. Vanwege het idee gebeurt dit n o g niet. Men vindt het namelijk niet prettig te weten gezuiverd grijs water te drinken. Wel wordt dit grijs water reeds door de H A L na behandeling gebruikt voor deck washing ( het schoonmaken van de dekken van de cruiseschepen) en de wasserette. Dit laatste is interessant in het kader van Reverse Logistics. H e t grijs water wordt niet geloosd maar hergebruikt. •
Zwart water
Zwart water w o r d t o p een andere manier behandeld dan grijs water. In figuur 6.6 is schematisch weergegeven h o e cruiseschepen met het zwart water omgaan.
\ \ - 7!iekenW>eg
w\
Iloldino / tank /
T-anoafgiftc
/
• —•
^
W
Bertaii'aéJing
'
• indien > 12 mijl
Figuur 6.6 Schema zwart water
51
Hoofdstuk 6 De processen van Reverse Logistics in de cruisevaair
Zwart water wordt in een tank verzameld of behandeld. De grootte van de tanks verschillen per cruiseschip. Zwart water mag volgens de MARPOL wetgeving onder bepaalde omstandigheden (zie annex 4 in hoofdstuk 5) onbehandeld geloosd worden. Het schip kan besluiten het zwart water niet te lozen maar aan boord op te slaan om het vervolgens aan wal af te geven. Ook dit valt weer onder het aanvullend milieugedrag van cruiseschepen. Zowel bij lozing als bij landafgifte moet er een notitie gemaakt worden in het record book. Hier geldt evenals bij grijs water dat het soms noodzaak is zwart water aan wal af te geven. Cruiseschepen geven er ook hier natuurlijk de voorkeur aan zwart water te lozen omdat dit niets kost en landafgifte wel. Zwart water wordt aan boord van cruiseschepen niet hergebruikt. Wel worden er op dit moment technieken getest waarbij ook het zwart water even zuiver wordt als het grijs water. Dan zijn er ook nog ontwikkelingen aan de wal. In de haven van Amsterdam is men op dit moment bijna zover dat het afvalwater (zowel grijs als zwart) via een buizensysteem rechtstreeks in het Amsterdamse riool kan worden gepompt en vanaf daar dus hetzelfde circuit volgt als het afval water van de gemeente Amsterdam. Oplossingen zijn dus ook aan wal te vinden, maar dan moet een haven daar wel de voorzieningen voor hebben.
6.4.3 Huishoudelijk afval Op een cruiseschip produceren de passagiers en bemanning grote hoeveelheden huishoudelijk afval. Voor wat betreft het huishoudelijk afval zijn er verschillende processen. Het huishoudelijk afval bestaat uit twee verschillende soorten afval: •
Niet gevaarlijk huishoudelijk afval
Het merendeel van alle grote cruiseschepen is in staat om het afval aan boord zelf te verwerken. Het afval wordt zodanig bewerkt dat het aan de normen voldoet en geloosd mag worden of dat het zo min mogelijk ruimte inneemt en efficiënt kan worden afgegeven. Daarvoor beschikken deze schepen over diverse installaties. Papier en karton worden aan boord samengeperst en na opslag afgegeven aan wal. Indien havens niet beschikken over de juiste faciliteiten kan dit afval ook aan boord worden verbrand en deze as wordt dan aan land afgegeven of op zee geloosd. Etensresten worden verzameld en tot pulp verwerkt. Dit afval mag onder bepaalde omstandigheden (zie annex 5 in hoofdstuk 5) worden geloosd. Of de pulp wordt in de afvalkamer gedroogd tot vaste stof. Deze substantie wordt aan boord in een incinerator verbrand. Het enige wat van die vaste stoffen naar de wal gaat is de as. Blik wordt geplet en na opslag aan wal afgegeven voor recycling. Glas wordt gebroken en na opslag evenals het blik aan wal afgegeven voor recycling. Plastic wordt verzameld in speciale bakken en machinaal geperst. Het wordt aan boord opgeslagen tot in de eerstvolgende haven en dan aan de wal gebracht en afgevoerd voor recycling. Deze processen zijn allemaal schematisch weergegeven in de figuur op de volgende bladzijde.
52
: loofdsmk 6 D e processen van Reverse Logistics in de eniisevaart
Papier en karton
memerator
Etensresten
Grinder en drogen
Glas
Crushei
Geloosd in zee, indien > 12 mij van de kust
(as voor) Landafgifte
record book Blik
-w
Compactor
^
Landafgifte voor recvcling
\> W
J Plastic
Compacter
Garbage record book
Landafgifte voor recycling
Figuur 6.7 Schema niet gevaarlijk huishoudelijk afval
Carnival cruise lines recyclet per jaar meer dan 65% van het huishoudelijke afval, wat hoger is dan veel bedrijven op het vaste land. Gemiddeld wordt per maand 77.000 kilogram karton, aluminium, plastic en glas gerecycled52. Huishoudelijk afval is een grote afvalstroom aan boord van cruiseschepen. Door de uitrusting kunnen afvalhoeveelheden van 8 tot 9 kubieke ton gereduceerd worden tot ongeveer een halve kubieke ton53. •
Gevaarlijk huishoudelijk afval
Gevaarlijk afval wordt aan boord gescheiden ingezameld en vervolgens aan wal afgegeven. Ook dit is in onderstaande figuur weergegeven. Cruisemaatschappijen zijn zich bewust van de impact van gevaarlijk afval op het milieu en hanteren over het algemeen (waaronder de HAL en RCCL) een zwarte lijst. Dit is een lijst met aan boord van cruiseschepen verboden producten. Ook wordt in de afvalkamer van de HAL al het afval gecontroleerd op het feit of 2ich tassen het niet gevaarlijk huishoudelijk afval geen gevaarlijk afval bevindt. Carnival cruises heeft het afgelopen jaar 3.300 kilogram aan batterijen gerecycled en 18.000 TL buizen en spaarlampen gerecycled.
Beauty salons Chemicaliën - Batterijen • Verf - Lampen - Foto-ontwikkeling - Medical waste
7~h~k7 inzameling
\ ^\
v Opslag
/
/ •
C?arbagc record book
Landafgifte •
Figuur 6.8 Schema gevaarlijk huishoudelijk afval 32 5
A shifting üde, environmental challenges & cruise industry responses ' C. Spitzer, 2004
53
I [oofdsmk (t De processen van Reverse Logistics m Je cruisevaari
De beauty salons produceren veel gevaarlijk afval. Het gevaarlijk afval wordt allemaal gescheiden ingezameld. Hetgeen voor Reverse Logistics weer van belang is. Immers een stroom van gevaarlijk afval kan niet per ongeluk samengevoegd worden met het niet gevaarlijke huishoudelijke afval omdat dezen aan land apart worden gerecycled.
6.4.4 Ballastwater Onderstaande figuur geeft schematisch de behandeling van het ballastwater weer.
Figuur 6.9 Schema ballastwater
De IMO heeft een verdrag opgesteld voor ballastwater (zie hoofdstuk 5). Op dit moment hanteren cruiseschepen twee manieren om het te lozen. Wanneer cruiseschepen zich op open zee bevinden, wordt ballastwater geleidelijk geloosd en wordt geleidelijk nieuw zeewater ingenomen. Water op zee bevat geen schadelijke organismen en wanneer ballastwater op zee geleidelijk geloosd wordt, heeft dit geen invloed op het (zee-)milieu. Een andere mogelijkheid is om ballastwater te bewerken zodat schadelijke organismen geëlimineerd worden. Na de behandeling kan het ballastwater geloosd worden. Er dient altijd een notitie gemaakt te worden in het ballast record book.
6.4.5 Besturing De besturing van al deze processen geschiedt door de 'master', die ervoor moet zorgen dat alle afvalstromen op de juiste wijze worden afgegeven of geloosd in overeenstemming met het gehanteerde beleid van de cruisemaatschappij. Hij/zij wordt geassisteerd door de 'chief officer', die op zijn/haar beurt verantwoordelijk is voor niet alleen het niet gevaarlijke huishoudelijk afval maar ook de eindverantwoordelijkheid draagt voor het garbage record book. Ook is er een chief engineer die verantwoordelijk is voor al het gevaarlijke huishoudelijke afval, het grijs en zwart water, bilgewater en sludge. De chief officer en chief engineer geven leiding aan de verschillende afdelingen aan boord van de schepen. Elke afdeling heeft zijn eigen manager (Food & Beverage, Cleaning, Tecnical, etc).
6.5 Afgifte De afgifte is eigenlijk een tussenschakel van het ontstaan en de inzameling. Door de wetgeving is de noodzaak van Reverse Logistics toegenomen. De cruiseschepen mogen steeds minder lozen en er wordt dus steeds meer afval aan wal afgegeven. Voor de afgifte van het afval moeten schepen betalen. In hoofdstuk 4 is aangegeven dat het bedrag wordt bepaald aan de hand van het aantal kubieke meters dat wordt afgegeven en de status van het afval (in hoeverre het afval gescheiden wordt aangeleverd). Cruiseschepen bewerken het afval aan boord i.v.m de beperkte ruimte die aan boord aanwezig is om
54
lluot'dsvuk 6 De processen van Reverse Logisücs in de cruisevanrr
het afval op te slaan maar ook gezien de prijs die voor de afgifte betaald moet worden. De prijzen voor de afgifte van afval verschillen in de havens. Cruiseschepen zullen de afvalafgifte zo plannen dat het afval in de goedkoopste haven kan worden afgegeven. Maar als er nu een machine kapot gaat en het onderdeel is niet aan boord aanwezig is er vervolgens in een kort tijdsbestek geen plaats meer om het afval op te slaan. Dit resulteert vaak in een illegale lozing54.
6.6 Inzameling In hoofdstuk 4 is vermeld dat de inzameling van het afval niet altijd geschied zoals het hoort. Regelmatig constateren cruiseschepen zelf dat het afval dat gescheiden wordt afgegeven aan wal op één grote hoop gegooid wordt of dat een schip de zee op vaart om het afval vervolgens daar te dumpen55. Lang niet alle havens beschikken over de juiste ontvangstfaciliteiten. Daarnaast hanteert elke haven zijn eigen procedure om het afval in te zamelen. Dit werkt in de praktijk lastig. Een schip moet eerst uit gaan zoeken hoe de communicatie met de haven verloopt. Havens mogen zelf bepalen hoe zij de inzameling logistiek gezien organiseren. Daarnaast komt nog dat de cruisevaart internationaal is. Europa heeft een richtiijn opgesteld voor de inzameling van het scheepsafval (zie hoofdstuk 5). Het probleem is dat Europa onderdeel uitmaakt van de internationale cruisevaart. Buiten Europa zijn hiervoor nog geen richtlijnen ontwikkeld.
6.7 Verwerking De verwerking is een losstaande schakel in de keten. In hoofdstuk 4 is aangegeven dat deze schakel niet behoort tot de kern van dit onderzoek. Deze activiteit bevindt zich op het vaste land. Cruisemaatschappijen oefenen in dit deel van de keten geen druk meer uit. Wel is het zo dat ze er zeker van willen zijn dat een afval inzamelaar het afval afgeeft aan een gecertificeerde verwerker. Dit is niet altijd mogelijk. In sommige gevallen is het voor cruiseschepen noodzaak het afval af te geven. Als er aan boord bijvoorbeeld onverwacht geen ruimte meer is dan heeft het schip heen keus en is genoodzaakt in de eerst volgende haven het afval af tegen. Het cruiseschip betaalt in zo'n geval wel een prijs voor schone service. Het blijkt alleen in de praktijk niet altijd zo te zijn56. In sommige landen wordt hierop te weinig controle op uitgeoefend. Er worden wel certificaten uitgereikt zodat bedrijven afval mogen inzamelen en verwerken maar de controle hierop ontbreekt.
6.8 Totaaloverzicht In deze paragraaf worden twee totaaloverzichten van het afval dat aan boord ontstaat weergegeven. In figuur 6.10 op de volgende pagina is het overzicht opgenomen van RCCL. Als men de figuur bekijkt op het gebied van Reverse Logistics valt op dat alleen het bilgewater, grijs water en zwart water op zee geloosd worden. De rest van het afval niet. Een groot deel van het afval wordt aan wal gerecycled of verder verwerkt.
54
Deze informatie is verkregen door deelname aan het marien forum ^ Deze informatie is verkregen door het symposium over Antarctica te bezoeken M Uit een gesprek met de HAL
55
I looklstuk 6 De processen van Reverse Logistics in de cruisevaart
RESOURCE
FLOW
LANDE D Recycle Crushed Glass Compacted A l u m r u Compacted "~in Sl-dj^OilyVtater
ASHORE
INCINERATED AT
Dlsposal l^cinerator A$h P «CIC
Other Solid Waste Useö Paintv'Th nners
SEA
SLdj-e Oil i„sed as fuell Combustible Sohds
P~oto Chemical Waste
A FOOD
&
Meat Seafood Beer.'Scda Wine Baking Gcc-ds Cooking Supplies
BEVERAGE Milk'Cream k e Crcam Cheese £ff,i Fruit» Vegeubles
DRY
•
GOODS
Penonal Housekeepinr, Supplies Supplies Soap Mamtenance Clothinj; Supplies Pacbnj Uundry Materials Decergent Shampoo Piper ffeciil) Piper (teniet)
•
é
FUEL
WATER
Diesel Gas Oil Martie Diese1
Broujrrit onboard from ashore by hose Produced onboard from seawater
Bi j;e water, which collects in spaces at the Doctom of the ship and ma> se coniam nated w th oil, u treated te be 99.9995% pure.meaninfi less :h3n 5 parts :>er mi I on of oil -erna n G'ay wate' is wastewater from sinks. shcwers.the jplley are laundry. Black water s wastewater f r o ^ toilets
Figuur 6.10 Totaaloverzicht RC( "1,
Figuur 6.11 o p de volgende bladzijde geeft het totaaloverzicht voor de HAL. O o k deze figuur is bekeken o p het gebied van Reverse Logistics. H e t overzicht is gedetailleerder dan het overzicht van de RCCL. D e rode cirkel geeft het afval aan dat niet op één of andere manier verder wordt verwerkt aan wal, gerecycled of hergebruikt. Afvalwater en bilgewater zijn niet in de figuur opgenomen. Bij de H A L wordt het grijs water hergebruikt voor deckwashing en de wasserette, maar ook hier wordt het zwart water en bilgewater niet hergebruikt. Daarnaast ontbreekt in beide figuren het ballastwater. Beiden lozen dit in zee. Uit deze twee figuren valt te concluderen dat een groot deel van het afval aan b o o r d van cruiseschepen een bewerking ondervindt die te maken heeft met één van de vijf processen van Reverse Logistics.
S6
I [oofdstiik 0 Do processen van Reverse- Logisrics in tic cruisevaart
El Do
es CO
< Li
h
li
°ci *
0>
il a
.-
tt
ge s
s°
ê,
1
co LU h CO <
. < i m *
••
w
h Ï ? ,3 5» Ü
Sï * o
Sü
ff tf>
z < SÏSS S i 5
< E Li CL
0 Ü
K < 0 cü Q.
I co Li
D
0
Figuur 6.11 Totaaloverzicht HAL
57
