4 EEN INTEGRALE AANPAK VAN HET FIETSBELEID

Hoofdstuk 4: Een integrale aanpak van het fietsbeleid

4

EEN INTEGRALE AANPAK VAN HET FIETSBELEID

4.1

Inleiding Doelstellingen, uitvoering van de strategie en de daarmee verbonden maatregelen moeten bereikt worden via een integrale aanpak waarin de verschillende beleidsniveaus zijn betrokken met hun eigen bevoegdheden en competenties. In dit hoofdstuk wordt a.d.h.v. een aantal kritieke randvoorwaarden aangegeven waaraan een beleidsstructuur moet voldoen om garanties te bieden dat de doelstellingen van het Totaalplan Fiets bereikt zullen worden.

4.2

Zes kritieke randvoorwaarden voor een integraal Vlaams fietsbeleid Voor elk van de kritieke randvoorwaarden wordt aangegeven welke elementen echt kritiek zijn, welke elementen kunnen bijdragen tot een oplossing en hoe de verschillende beleidsniveaus tot deze oplossing kunnen bijdragen. ♦ Bestuurlijke integratie van het Totaalplan Fiets De bestuurlijke integratie van het Totaalplan Fiets gebeurt door het plan in te passen in het bredere kader van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. De verticale integratie wordt verzekerd door het Totaalplan Fiets te laten doorwerken in de diverse gemeentelijke mobiliteitsplannen en in het provinciale en lokale structuurplanningskader. De bestuurlijke integratie wordt al voor een belangrijk deel verwezenlijkt via de contracten met de provincies m.b.t. de uitbouw van een Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk en via het gemeentelijke mobiliteitsconvenantsbeleid. ♦ Een efficiënte samenwerking en communicatie tussen de verschillende beleidsniveaus Zowel het Vlaamse gewest als de provincies en de gemeenten hebben specifieke taken bij de realisatie van het fietsbeleid. De vertaling van de doelstellingen van de verschillende beleidsniveaus in de diverse planprocessen en in de uitvoering in het veld moet gecoördineerd worden via de gemeentelijke mobiliteitsplanning. Een efficiënte samenwerking en communicatie zijn hierbij conditio sine qua non om tot een evenwichtige vertaling van de lokale, bovenlokale en regionale doelstellingen te komen. ♦ Een personeelskader met de nodige expertise inzake fietsgebruik op de verschillende beleidsniveaus (personele middelen) Noodzakelijke voorwaarde voor een inhoudelijke oriëntatie van het fietsbeleid op de diverse bestuursniveaus is de mate waarin elk beleidsniveau kan zorgen voor de nodige expertise. Hiervoor de nodige expertise voorzien, vormt precies een van de strategische elementen voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets. Expertise heeft voornamelijk nut wanneer ze bijdraagt tot een directe toepassing in het veld. ♦ De bestaande beleidsinstrumenten bijstellen met het oog op een efficiënte uitvoering van het Totaalplan Fiets De laatste jaren is een aantal belangrijke beleidsinstrumenten uitgewerkt die de realisatie van een fietsbeleid kunnen sturen. De twee voornaamste zijn het gemeentelijk

Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets

99/141


mobiliteitsconvenant/mobiliteitsplan en de opbouw van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. Deze instrumenten bieden kansen voor een geïntegreerd fietsbeleid, maar ze moeten geëvalueerd en bijgesteld worden met het oog op het bereiken van de strategische doelstellingen van het Totaalplan Fiets. ♦ Fietsbeleid in het perspectief van de (potentiële) gebruiker De fiets speelt een belangrijke rol in de dagelijkse verplaatsingen van veel Vlamingen. Communicatie met de gebruiker en afstemming van het beleid op de behoeften van de reële of potentiële gebruiker zijn kritiek om het fietsgebruik te vergroten. ♦ Voldoende financiële middelen voor de noodzakelijke infrastructuur Het budget voor fietsinvesteringen is de laatste jaren bij het Vlaamse gewest fors toegenomen tot meer dan 85 miljoen euro in 2001. Om de noodzakelijke investeringen te kunnen doen is een volgehouden inspanning noodzakelijk. Ook op het provinciale en gemeentelijke beleidsniveau moeten voldoende middelen worden vrijgemaakt zodat aaneengesloten veilige netwerken voor fietsers uitgebouwd kunnen worden. De grootste budgetten zijn noodzakelijk voor de realisatie van infrastructuur. Daarnaast moet een budget voorzien worden voor de realisatie van een aantal ondersteunende maatregelen die in de sfeer van communicatie, informatie en marketing liggen.

4.3

Bestuurlijke integratie van het Totaalplan Fiets

4.3.1 Inleiding Het bestuurlijke kader waarbinnen het fietsbeleid uitgewerkt zal worden is complex en vraagt zowel een horizontale (tussen verschillende organisaties) als een verticale afstemming (tussen verschillende bestuursniveaus). Het federale beleidsniveau heeft een belangrijke rol in de verkeerswetgeving en verkeersregelgeving. Het gewest heeft een rol als beheerder van de gewestwegen en coördineert en realiseert het Vlaamse mobiliteitsbeleid. Het Vlaamse gewest is daarnaast een belangrijke financier van het fietsbeleid in Vlaanderen. De provincies spelen een rol bij de coördinatie van het bovenlokale fietsbeleid via het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk en kunnen eveneens optreden als (co-)financier naar de gemeenten toe91. De gemeenten hebben een belangrijke rol te spelen in de planning van de lokale infrastructuur. Als beheerder van het gemeentelijke wegennet financieren zij belangrijke onderdelen van het fietsverkeer. Daarnaast heeft de gemeente ook een rol te spelen als stimulator van het lokale fietsgebruik. De Vlaamse overheid en de provincies hebben de taak om de gemeenten hierbij de nodige ondersteuning te bieden. Bestuurlijke integratie betekent ook dat het beleid rekening dient te houden met de voorkeuren van de gebruikers. Communicatie met de diverse organisaties die fietsgebruikers vertegenwoordigen is noodzakelijk. Zowel op bovenlokaal als op lokaal niveau vormen deze organisaties een belangrijk draagvlak voor lokale fietsbeleid.

91

100/141

Antwerpen, Oost-Vlaanderen, Limburg en Vlaams-Brabant subsidiëren gemeenten bij de realisatie van fietsinfrastructuur. De bedragen van deze subsidiëring variëren van provincie tot provincie. De provincie West-Vlaanderen betaalt de volledige aanleg voor 100% van de fietspaden die zij wensen te realiseren in de provincie.



4.3.2 Wat is kritiek? De uitdaging bestaat erin een structuur te voorzien die het beleid efficiënt kan coördineren en tegelijk voeling houdt met het veld. Volgende zaken zijn kritiek: −

zorgen voor doorwerking van het Totaalplan Fiets naar de beleidsnota mobiliteit en openbare werken en de jaarlijkse beleidsbrieven van de bevoegde minister(s);

−

bewaken van het fietsbeleid in het kader van het gehele mobiliteitsbeleid (relatie fietsbeleid met het Vlaamse mobiliteitsbeleid);

−

vertalen van de gewestelijke, provinciale en gemeentelijke noden en wensen in de diverse beleidsplannen en in de uitvoering in het veld;

−

een praktisch hanteerbaar evenwicht instellen tussen resultaatgericht en een middelengericht beheer (via contractmanagement) in de organisatie van de Vlaamse overheid;

−

integreren van nieuwe of vernieuwde beleidsinstrumenten in de beleidsuitvoering.

4.3.3 Elementen om een oplossing te bereiken ♦ Horizontale integratie van het Totaalplan Fiets Het Totaalplan Fiets maakt deel uit van het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen. De planhorizon van beiden is 10 jaar. Het Totaalplan Fiets kan in feite dus als een aanvullend hoofdstuk van het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen worden beschouwd. FIGUUR 22

RELATIE TOTAALPLAN FIETS BINNEN DE MOBILITEITSPLANNING Periode 10 jaar

5 jaarlijks

Beleidsbrief

Mobiliteitsplan Vlaanderen Vlaams Totaalplan Vlaams Totaalplan fiets fiets

jaarlijks

Beleidsnota

Beleidsbrief Beleidsbrief Beleidsbrief Beleidsbrief Beleidsbrief

Beleidsnota

Beleidsbrief Beleidsbrief Beleidsbrief Beleidsbrief

BRON: MOBILITEITSCEL

Concreet wordt het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen vertaald in legislatuurgebonden beleidsnota’s van de minister bevoegd voor mobiliteit en openbare werken. De beleidsnota’s bevatten concreet de gedetailleerde uitvoering van het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Totaalplan Fiets. De beleidsnota wordt jaarlijks vertaald in een beleidsbrief van de bevoegde minister voor mobiliteit en openbare werken. Het Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets

101/141


beleid dat de Vlaamse overheid naar de andere besturen wil voeren wordt in de beleidsnota’s en beleidsbrieven op gedetailleerde wijze uitgewerkt. Horizontale integratie betekent ook dat rekening wordt gehouden met het beleid dat gevoerd wordt in andere domeinen zoals het ruimtelijke ordeningsbeleid, het stedenbeleid of het beleid inzake onderwijs... Een afstemming met deze beleidssectoren dient vanuit het Vlaamse mobiliteitsbeleid verzekerd te worden. ♦ Verticale integratie van het Totaalplan Fiets Verticale integratie betekent dat de doelstellingen en strategie van het Totaalplan Fiets moeten worden doorvertaald in de provinciale en gemeentelijke beleidsplannen waarin fietsbeleid aan bod komt of aan bod moet komen. Dit dient te gebeuren door een gerichte communicatie vanuit het gewest naar de gemeenten en provincies en door consultatie van de gemeenten en provincies door het gewest bij het opstellen van de provinciale structuurplannen en de gemeentelijke mobiliteitsplannen. Een belangrijke impuls is al gegeven door de betrokkenheid van het Vlaamse gewest bij het opstellen van de gemeentelijke mobiliteitsplannen. Binnen de gemeentelijke begeleidingscommissie en de provinciale auditcommissie onderzoeken de provincies de bovenlokale aspecten van het fietsbeleid in de gemeentelijke mobiliteitsplannen. Belangrijk hierbij is de afstemming van het gemeentelijke mobiliteitsplan op het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Totaalplan Fiets. Daarnaast is ook afstemming met de provincies noodzakelijk. De provincies zijn beheerder van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk en vervullen de rol als wegbereider van een aantal projecten met betrekking tot het fietsbeleid. Momenteel is er al geregeld contact tussen het gewest en de provincies in het kader van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. FIGUUR 23

HET MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN EN HET TOTAALPLAN FIETS IN VERHOUDING TOT ANDERE PLANNEN. Mobiliteitsplan Vlaanderen Vlaams Totaalplan Vlaams Totaalplan fiets fiets

Gemeentelijk Mobiliteitsplan Gemeentelijk fietsbeleid


Bij de evaluatie en bijsturing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen moeten zij voort afgestemd worden op het Totaalplan Fiets. Een omzendbrief92 voorziet in een procedure die de 5jaarlijkse evaluatie van de gemeentelijke Mobiliteitsplannen dient te sturen. De principes van het Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Totaalplan Fiets kunnen op die manier mee in het gemeentelijke mobiliteitsbeleid worden ingeschoven. In principe is het kader van een plan op een hoger schaalniveau richtinggevend voor het lagere beleidsniveau. De meerwaarde van de provinciale en de gemeentelijk planning ligt in de detaillering van maatregelen in het veld. De strategie van het Totaalplan Fiets is bepalend voor de uitwerking van het gemeentelijk fietsbeleid in het gemeentelijke mobiliteitsplan.

De vijf Vlaamse provincies spelen eveneens een belangrijke rol. Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk wordt beheerd door de provincies en gaat, conform het kerntakendebat, deel uitmaken van de provinciale structuurplanning. Via dit structuurplanningsproces gaat de provincie in de toekomst een sterkere rol spelen bij het 92

102/141

Omzendbrief OW 2001/4 betreffende de jaarlijkse voortgangsrapportering en 5-jaarlijkse bijsturing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen.



uitwerken van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. De provincies kunnen in de toekomst ter realisatie van dit netwerk ruimtelijke uitvoeringsplannen uitwerken. Conform het kerntakendebat zal de rol van de provincie als wegbeheerder worden afgebouwd via een overdracht van de provinciewegen naar het Vlaamse gewest. ♦ Fietsbeleid in de nieuwe organisatiestructuur van het departement Mobiliteit van de Vlaamse overheid De nieuwe organisatie van de Vlaamse overheid zal een onderscheid maken tussen het departement Mobiliteit dat instaat voor de planning en het algemeen beleid en de verschillende interne en externe verzelfstandigde agentschappen die belast zijn met de uitvoering. Deze scheiding is de basis van de nieuwe structuur voor het ministerie van de Vlaamse gemeenschap waarbij de departementen de planning verzorgen en uitvoeringsgerichte contracten afsluiten met de verschillende interne en externe verzelfstandigde agentschappen. Het mobiliteitscovenantsbeleid gaat eveneens uit van een scheiding tussen planning en uitvoering. Beleidsplanning en uitvoering zijn echter verbonden en maken deel uit van een continu proces. De samenwerking tussen de interne en de externe verzelfstandigde agentschappen zal verlopen via de beleidsraad waarin het de bevoegde minister, het departement Mobiliteit en de hoofden van de verschillende interne en externe agentschappen van het departement betrokken zijn. ♦ Evolueren naar resultaatsverbintenissen met contractmanagement als instrument voor beleidssturing Opstarten van projecten, uitvoeren van werken etc… vragen een inzet van menselijke en materiële middelen die afkomstig zijn van verschillende beheerders en marktpartijen. Traditioneel wordt in het verkeers- en mobiliteitsbeleid gewerkt met contracten voor de uitvoering van taken. De bepalingen in deze contracten zijn meestal slechts in beperkte mate resultaatgericht. Vele contracten zijn eerder middelenverbintenissen dan resultaatverbintenissen. De modules die gemeenten met het Vlaamse gewest afsluiten in het kader van het gemeentelijke mobiliteitsconvenantsbeleid met het oog op de uitvoering van specifieke projecten kunnen worden beschouwd als een ‘contract’ tussen partijen (meestal overheden of overheidsorganisaties). Met andere woorden: er is al een beperkte kennis aanwezig, maar door een gebrek aan strategische doelstellingen, beleidseffectenmeting en indicatoren is het niet altijd gemakkelijk om de resultaten te meten. De Vlaamse overheid werkt al met een aantal beheersovereenkomsten (vb. de beheersovereenkomst tussen het Vlaamse gewest en de VVM De Lijn). Ook deze overeenkomsten kunnen beschouwd worden als contracten. In het contractmanagement bepaalt de sturende overheid in mindere mate de inputsturing met betrekking tot financiële en personele middelen. Deze middelengerichte sturing wordt geheel of ten dele vervangen door resultaatsturing. Via een systeem van resultaatmeting kunnen goede resultaten worden aangemoedigd. Het nut en het succes van resultaatsturing hangt in belangrijke mate af van het feit of men op een zinvolle manier resultaten kan monitoren die de doelstelling van de organisatie ondersteunen. De sturing verschuift zo van ex ante naar ex post en van operationeel naar strategisch. Het contractmanagement omvat een sturingswijze waarbij de hoger gedefinieerde beheersovereenkomst als een mogelijk operationeel instrument moet gepositioneerd worden. Dit instrument kan echter worden aangevuld met afzonderlijke contracten. Bijvoorbeeld: afspraken rond de te leveren informatie kunnen worden vastgelegd in een formeel informatiestatuut, er kunnen planafspraken of plannings- en controledocumenten toegevoegd worden e.d. Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets

103/141


Het is de vraag of een dergelijk contractmanagement ook kan worden toegepast voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets. Het Totaalplan is een instrument om de projecten te beheren die lopen in opdracht van het Vlaamse gewest, van andere overheden, of bij privé partners, maar ook bij interne en externe verzelfstandigde organisaties van de Vlaamse overheid zelf. Ter sturing van het contractmanagement zal een aantal indicatoren uitgewerkt moeten worden op basis van de inhoud van het contract. Zo zal het toekomstige departement Mobiliteit binnen de Vlaamse overheid resultaatgerichte contracten afsluiten met diverse interne en externe verzelfstandigde agentschappen. Resultaatverbintenissen afsluiten in het kader van de realisatie van het Totaalplan Fiets op lokaal niveau is echter niet evident. Een kleine gemeente met één ongeval met meerdere dode fietsers op haar grondgebied, ten gevolge van een zware fout van een weggebruiker, mag niet benadeeld worden wegens het niet nakomen van de resultaatverbintenis (terugdringen van het aantal doden en ernstig gewonden). In de praktijk dient dan ook worden nagegaan hoe een goede balans kan gevonden worden tussen zinvolle resultaatsverbintenissen en middelenverbintenissen. ♦ Fasering van de beleidsuitvoering De uitvoering van het Totaalplan Fiets staat niet op zich. Hiermee bedoelen we dat de uitvoering van het Totaalplan Fiets zal geïntegreerd moeten worden in het lopende beleid. Op korte termijn loopt het huidige beleid voort met dien verstande dat een aantal instrumenten op punt worden gesteld die de beleidsstrategie tot uitvoering moeten brengen. Deze instrumenten zijn: −

het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid (evaluatie en mogelijke aanpassing van de methodiek en de moduleteksten);

−

de evaluatiemethodiek die wordt gehanteerd bij de 5-jaarlijkse evaluatie van de gemeentelijke mobiliteitsplannen, die op een gebruiksvriendelijke manier verder dient te worden verfijnd;

−

de doorlichting van de lokale mobiliteitsplannen volgens de methodiek ‘5-jaarlijkse evaluatie van gemeentelijke mobiliteitsplannen’ maar dan specifiek gericht op het fietsbeleid;

−

de objectieve behoefte-analyse voor fietspaden van de Administratie Wegen en Verkeer in de richting van de realisatie van de beleidsstrategie en de mogelijke aanpassingen op termijn;

−

het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk en de verdere operationalisering, evaluatie en mogelijke aanpassing ervan;

−

vademecum fietsvoorzieningen toepassen en indien nodig aanpassen aan nieuwe ontwikkelingen. Het op punt stellen van voornoemde instrumenten kan gedeeltelijk parallel gebeuren. Vervolgens zal de uitvoering van de beleidsstrategie op een meer efficiënte en effectieve wijze verlopen.

4.3.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot de bestuurlijk integratie Bestuurlijke integratie vindt vooral plaats op het planningsniveau. Zowel het gewest als de gemeenten hebben de volle planningsbevoegdheid inzake verkeer en mobiliteit en dus ook inzake het fietsbeleid. Elk zijn zij wegbereider voor het fietsbeleid op hun bestuursniveau. De provincies hebben een (beperkte) bevoegdheid binnen de structuurplanning wat 104/141



betreft het uittekenen van het bovenlokale fietsroutenetwerk. Inzake infrastructuurplanning en het ondersteunen en uitvoeren van een ondersteunend beleid hebben het gewest en de gemeenten eveneens een rol als wegbereider. De provincies zullen een sterkere rol gaan spelen bij het uitwerken van het ondersteunend beleid.

4.4

Een efficiënte samenwerking en communicatie tussen de verschillende beleidsniveaus

4.4.1 Inleiding De Vlaamse overheid heeft als taak de integratie en de uitvoering van het Totaalplan Fiets te bewaken. De uitvoering van het Vlaamse mobiliteitsbeleid en het Vlaamse fietsbeleid dient in de toekomstige beleidsstructuur aan elkaar gekoppeld te worden. Om de uitvoering te realiseren is het noodzakelijk om over doelstellingen en strategie alsook over potentiële oplossingen te communiceren. De uitvoering van het Totaalplan Fiets wordt in grote mate bepaald door de 308 Vlaamse gemeenten. Lokale plannings- en uitvoeringsprocessen bepalen of de doelstellingen van het Totaalplan Fiets bereikt zullen worden. Een meer evenwichtige verhouding tussen de verschillende beleidsniveaus is noodzakelijk om vooral het gemeentelijke niveau een sterkere rol te laten spelen bij de planning en de uitvoering van het fietsbeleid.

4.4.2 Wat is kritiek? Samenwerking staat centraal bij het vormgeven van een uitvoeringskader voor het fietsbeleid. Drie zaken zijn hierbij kritiek: −

doorwerking van het Totaalplan Fiets verzekeren;

−

uitvoering van het Totaalplan Fiets door samenwerking tussen verschillende beleidsniveaus (nieuwe coördinatietaken);

−

samenwerking en communicatie tussen de verschillende bevoegdheidsniveaus stimuleren op een wijze dat de gelijkwaardigheid tussen de partners toeneemt.

4.4.3 Elementen om een oplossing te bereiken ♦ Doorwerking van het fietsbeleid bij de diverse spelers verzekeren De uitvoering van het Totaalplan Fiets hangt sterk af van de betrokkenheid van diverse spelers. Het succes van het Totaalplan Fiets hangt ook af van de mate waarin beleidsmakers worden overtuigd van het nut van een fietsvriendelijk beleid. Het gaat hierbij over de verspreiding naar de verschillende beleidsmakers van argumenten om te werken aan een fietsbeleid. Ook moet kennis verspreid worden naar iedereen die betrokken is bij de beleidsplanning en de beleidsuitvoering. Het uitwerken van een netwerk van fietsvriendelijke gemeenten kan hiertoe een goede aanzet vormen. Een dergelijk netwerk kan niet alleen zorgen voor de verspreiding van goede voorbeelden, maar voor de uitwisseling van argumenten voor een fietsbeleid.


105/141


♦ Nieuwe coördinatietaken Totaalplan Fiets De uitvoering van het Totaalplan Fiets verloopt via een groot aantal lokale en bovenlokale projecten. De projectverantwoordelijke voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets heeft als taak de verschillende activiteiten te coördineren en de uitvoering ervan te bewaken in het kader van de uitvoering van het Vlaamse mobiliteitsbeleid. Ook lopende projecten die passen binnen de strategie en de doelstellingen moeten geïntegreerd worden in het beleidsproces van het Totaalplan Fiets. Nieuwe projecten worden opgestart wanneer zij passen binnen de strategie en bijdragen tot de doelstellingen van het Totaalplan Fiets. Ook projecten die buiten het mobiliteitsbeleid liggen en een bijdrage leveren tot de doelstellingen moeten bekeken worden in het licht van de strategie en de doelstellingen. Dit vergt een nauwe samenwerking tussen verschillende beleidssectoren die een invloed hebben op het fietsbeleid. Het vergt eveneens een nauwe samenwerking tussen de verschillende betrokken beleidsniveaus in zowel de financiering, begeleiding en planning van concrete projecten. Bovenvermelde elementen moeten opgenomen worden in de structuur die wordt opgezet voor de uitvoering van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.

4.4.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot een efficiënte samenwerking en communicatie Communicatie kan onderscheiden worden op drie niveaus: nl. bij de planning, de realisatie van de dragende maatregelen en bij de uitvoering van het ondersteunend beleid. Een efficiënte samenwerking en communicatie tussen de verschillende beleidsniveaus zijn in elk van deze domeinen belangrijk. Het meest kritiek zijn echter de initiatieven tot samenwerking en coördinatie die opgestart worden vanuit het gewest en de provincies. Het gewest heeft een rol als stimulator van het gemeentelijke beleid. De wisselwerking met de gemeenten moet ook in de toekomstige beleidsstructuur worden versterkt. De planning van gewestelijke, provinciale en gemeentelijke projecten dient in onderling overleg te gebeuren met de gemeente en het gewest, terwijl de uitvoering ervan de opdracht is van de uitvoerende diensten van de verantwoordelijke beleidsniveaus. De overlegstructuur die wordt opgebouwd in uitvoering van het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid moet worden uitgebreid zodat hij deze taak in de toekomst kan opnemen. De provincies hebben binnen het kader van de structuurplanning een verantwoordelijkheid voor het uittekenen en beheren van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. Omtrent dit netwerk moet een tweerichtingscommunicatie gevoerd worden vanuit de provincie naar het Vlaamse gewest en de gemeenten. De provincie heeft dus vooral een planningstaak binnen het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid als kenner van de lokale en bovenlokale noden inzake fietsvoorzieningen. De provincies hebben ook een taak bij het coördineren van intergemeentelijke samenwerking rond fietsgebruik. De gemeenten moeten ook over de gemeentegrenzen heen kijken bij de planning en de realisatie van het lokale fietsroutenetwerk. Om die reden alleen al is de inpassing van het lokale fietsroutenetwerk in het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk van cruciaal belang. Daarnaast is er het overleg tussen de gewesten en het federale niveau. Dit overleg vindt plaats in de ICMIT (Intergouvernementele Conferentie voor Mobiliteit, Infrastructuur en Telecommunicatie). Dit overlegforum regelt vb. aspecten van de verkeerswetgeving. In de 106/141



schoot van de ICMIT kan overgegaan worden tot de oprichting van werkgroepen. De ICMIT is het kanaal om vanuit het Vlaamse gewest zaken in verband met regelgeving en wetgeving rond fietsgebruik op de federale agenda te zetten.

4.5

Een personeelskader met de nodige expertise inzake fietsgebruik op de verschillende beleidsniveaus (personele middelen)

4.5.1 Inleiding De uitvoering van het Totaalplan Fiets gebeurt door het plan in concrete acties om te zetten. De vertaling van de strategie naar de verschillende gemeentelijke mobiliteitsplannen vraagt een basiskennis omtrent de doelstellingen en de strategie van het Totaalplan Fiets en kennis van hoe deze kan vertaald worden naar de gemeente. Expertise inzake de realisatie van verantwoorde en veilige fietsinfrastructuur vereist kennis inzake de aanleg en inplanting van fietsinfrastructuur. Ook het uitwerken van het ondersteunend beleid (zoals het uitwerken en realiseren van schoolvervoerplannen en bedrijfsvervoerplannen) vraagt om een specifieke expertise.

4.5.2 Wat is kritiek? Volgende elementen zijn kritiek: −

het in kaart brengen van de behoeften aan kennis op de verschillende beleidsniveaus;

−

het opbouwen van kennis en expertise in Vlaanderen met betrekking tot fietsen en fietsbeleid;

−

het permanent doorgeven van kennis aan de verschillende beleidsniveaus;

−

het uitwerken van een personeelskader voor de realisatie van het Totaalplan Fiets.

4.5.3 Elementen om een oplossing te bereiken Bovenstaande kritieke elementen kunnen worden ondervangen door een multidisciplinair projectteam op te starten en door een netwerk van fietsvriendelijke steden en gemeenten op te bouwen. ♦ Opzetten van een multidisciplinair projectteam Vlaams Totaalplan Fiets (het personeelskader voor de uitvoering van het Totaalplan Fiets) De uitbouw van een multidisciplinair projectteam draagt bij tot het uitdragen van kennis naar de verschillende bevoegdheidsniveaus. Het laat ook kleine gemeenten met een klein personeelskader toe om beroep te doen op de nodige expertise. Het is de strategie van het projectteam om via gerichte communicatie en begeleiding ondersteuning te bieden aan het lokale fietsbeleid. Het projectteam moet volgende taken uitvoeren: −

het in kaart brengen van de behoeften aan kennis en expertise bij de verschillende bevoegdheidsniveaus d.m.v. een bevraging, een screening van beleidsplannen en veldonderzoek;

−

het leveren van expertondersteuning aan het gewest, de provincies, de gemeenten;

−

het organiseren van de kwaliteitsbewaking van fietsprojecten op lokaal en


107/141


bovenlokaal niveau door een fietsexpertengroep te begeleiden die bestaat uit technische deskundigen, beleidsmatige deskundigen en gebruikers; −

het helpen opstarten van fietsprojecten, geïnitieerd vanuit de gemeenten, provincies en gebruikers die passen binnen de beleidslijnen van het Totaalplan Fiets. Het projectteam neemt ook zelf initiatieven naar gemeenten, provincies, gebruikers om hen ertoe aan te zetten fietsprojecten te starten;

−

het zorgen voor een kennisuitwisseling en ervaringsuitwisseling van fietsbeleid in Vlaanderen via de verspreiding van algemene kennis (zoals goede praktijkvoorbeelden) en begeleiding-op-maat;

−

het opbouwen van kennis en expertise door het organiseren van specifieke opleidingscursussen;

−

het verspreiden van up to date informatie via een nieuwsbrief;

−

het uitwerken van een praktijkgids fiets(beleid) gericht op de verschillende gemeenten;

−

het formuleren van adviezen met betrekking tot federale initiatieven inzake fietsbeleid (zoals vb. wetgeving);

−

overleg plegen met de diverse gebruikersorganisaties.

Het multidisciplinair projectteam bestaat uit een 8- tal personen (3 personen verantwoordelijk voor het secretariaat en 1 persoon per provincie). Het team wordt multidisciplinair samengesteld met volgende expertise: expertise inzake projectorganisatie en projectplanning, communicatie, infrastructuuraanleg en verkeersmanagement. In het kader van de realisatie van het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid zullen deze personen samenwerken met de mobiliteitsbegeleiders van de Administratie Wegen en Verkeer. In het kader van de realisatie van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk zal eveneens worden samengewerkt met de mensen die met de uitvoering van deze opdracht belast zijn. ♦ Opbouw van een netwerk van fietsvriendelijke steden en gemeenten Het permanent doorgeven van kennis kan gebeuren via het opstarten van een netwerk van fietsvriendelijke steden en door het multidisciplinaire projectteam. In dit netwerk zijn mensen, die op lokaal niveau dagelijks actief bezig zijn met het lokale mobiliteitsbeleid (meer specifiek met het fietsbeleid), betrokken. Een dergelijk netwerk kan een grote stimulans vormen om het fietsbeleid prominenter op de lokale agenda te zetten. Veel hangt af van hoe het netwerk de doelgroep van mobiliteitsambtenaren en lokale mandatarissen kan bereiken. Een dergelijk netwerk wordt materieel (zo nodig financieel) ondersteund en kan mee beheerd worden door het multidisciplinair projectteam. ♦ Uitbouw van een gemeentelijk kader Het is van belang dat de gemeenten ook zelf over het nodige personeel beschikken om projecten op te zetten in het kader van een fietsbeleid. Deze projecten zijn zowel van strategische aard (planning) als van operationele aard (infrastructuurvoorziening en het opstarten van ondersteunende projecten). Zeker in kleine gemeenten is de verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid geen voltijdse taak, maar wel noodzakelijk met het oog op het verwezenlijken van een fietsbeleid. De gemeenten kunnen op projectmatige ondersteuning van de provincies rekenen, maar het blijft de taak van de gemeente zelf om de fietsprojecten in het veld te realiseren.

108/141



♦ Uitbouw van een provinciaal en gewestelijk personeelskader In de provincies zijn vandaag een 6-tal personen aangeworven met de specifieke taak het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk te beheren. Daarnaast voeren zij ook een ondersteunend beleid naar scholen en bedrijven. Daarnaast zullen de provincies in het kader van de nieuwe planningstaken (uitwerken van het fietsbeleid in het kader van de structuurplanning en het opmaken van de ruimtelijke uitvoeringsplannen) extra middelen voor fietsen moeten inzetten. Het Vlaamse gewest heeft een 15-tal ambtenaren in dienst die quasi full-time de gemeentelijke mobiliteitsplannen volgen. De follow-up van het gemeentelijk fietsbeleid vormt slechts een beperkt deel van hun takenpakket. De extra ondersteuning die noodzakelijk is kan het best worden gegeven vanuit de multidisciplinair projectteam fietsbeleid (zie hierboven).

4.5.4 Bijdragen van de verschillende beleidsniveaus tot de opbouw van de noodzakelijke expertise De opbouw van de noodzakelijke expertise is enkel mogelijk wanneer wordt gewerkt aan een personeelskader dat in staat is vanuit de verschillende beleidsniveaus het fietsbeleid van nabij te volgen. De opbouw van expertise dient vanuit een multidisciplinaire benadering te gebeuren. De belangrijkste taken inzake planning liggen zoals al aangehaald vooral bij het gewest en de gemeente. Om die reden dient de belangrijkste expertise op deze beleidsniveaus aanwezig te zijn. De provincies hebben ten gevolge van het verdwijnen van hun taak als infrastructuurbeheerder minder nood aan technische expertise omtrent de aanleg van eigen fietsinfrastructuur maar kunnen hun expertise aanwenden bij het volgen van gemeentelijke infrastructuurprojecten en gemeentelijke mobiliteitsplannen. De gemeenten hebben een belangrijke rol als wegbereider van het ondersteunend beleid. Om die reden moet voldoende expertise op het gemeentelijk niveau zelf voorhanden zijn. De provincies en het gewest hebben de opdracht om de gemeente te ondersteunen bij het uitwerken van ondersteunend beleid. Dit betekent dat ook zij een ondersteuning (door de inbreng van expertise) dienen te bieden.

4.6

De bestaande beleidsinstrumenten bijstellen met het oog op een efficiënte uitvoering van het Totaalplan Fiets

4.6.1 Inleiding De bestaande instrumenten vormen al een goede basis voor het fietsbeleid. Het gevoerde mobiliteitsconvenantsbeleid heeft als resultaat dat er een rijk netwerk is ontstaan van contacten tussen de gemeenten, de Vlaamse overheid en de VVM De Lijn. Dit netwerk van contacten is een goede basis voor het voeren van een gezamenlijk fietsbeleid. De aanpak vertaalt zich in lokale acties op het gebied van infrastructuur en in acties ter ondersteuning van de gebruikerszijde. De afbakening van bebouwde kommen en de opbouw van een bovenlokaal provinciaal fietsroutenetwerk heeft ertoe bijgedragen dat een netwerk van contacten is totstandgekomen tussen het Vlaamse gewest en de provincies enerzijds en tussen de provincies en de gemeenten anderzijds.


109/141


Vanuit het Vlaamse gewest is de objectieve behoefte-analyse ontwikkeld. Deze maakt het mogelijk om op basis van een aantal objectieve criteria de relatieve noodzaak van projecten te bepalen. Nagegaan zal worden of de behoefte-analyse moet worden herbeken in het perspectief van de verwezenlijking van het Totaalplan Fiets en de lokale behoeften. Ook de bestaande financieringsmechanismen bij het Vlaamse gewest, de provincies en de gemeenten moeten herbekeken worden met het oog op zowel de lokale als regionale prioriteiten.

4.6.2 Wat is kritiek? Naast de bestuurlijke integratie is ook de inhoudelijke integratie van het fietsbeleid in Vlaanderen binnen het totale mobiliteitsbeleid van belang. Een geïntegreerde beleidsaanpak gaat uit van een synergetische benadering van de verschillende beleidsmaatregelen. Voor het nastreven van een dergelijke synergie zijn een aantal zaken kritiek: − −

−

− − − − −

het evalueren van de bestaande beleidsinstrumenten om ze zo nodig bij te stellen met het oog op de beleidsstrategie van het Totaalplan Fiets en het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen; het evalueren van de afstemming van de diverse modules m.b.t. fietsen binnen het mobiliteitsconvenantsbeleid en de methodiek voor de opmaak van een gemeentelijk mobiliteitsplan op de realisatie van het fietsbeleid uitgestippeld in het Totaalplan Fiets; het operationaliseren, evalueren en mogelijk bijstellen van de lokale fietsroutenetwerken die deel uitmaken van de gemeentelijke mobiliteitsplannen met het oog op de strategie die werd uitgezet in het Totaalplan Fiets en de integratie binnen het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk; het operationaliseren, evalueren en mogelijk bijstellen van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk en de realisatie verder zetten, beginnend in de gebieden met de hoogste potentie; het evalueren van de diverse ondersteunende maatregelen in het perspectief van de strategie en het bereiken van de doelstellingen van het Totaalplan Fiets; het ingang doen vinden van het Vademecum Fietsvoorzieningen93 als richtinggevend kader bij de bevoegde spelers voor de aanleg van fietsinfrastructuur; het realiseren van een voortgangscontrole en een bijsturing van het fietsbeleid indien nodig (procedurele bijsturing van de diverse betrokken partners); het ondersteunen van gemeenten met een conform verklaard mobiliteitsplan die extra verbintenissen aangaan inzake de uitbouw van een volwaardige fietsinfrastructuur bij de zo snel mogelijke realisatie van noodzakelijke projecten.

4.6.3 Elementen om een oplossing te bereiken ♦ Evaluatie van de activiteiten die vandaag plaatsvinden In Vlaanderen wordt het laatste decennium meer aandacht besteed aan fietsen en fietsbeleid. Een aantal projecten/activiteiten zijn cruciaal:

110/141

−

het mobiliteitsconvenantsbeleid;

93

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement leefmilieu en infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer (AWV), afdeling verkeerskunde, Vademecum fietsvoorzieningen, versie februari 2002.



−

het bovenlokale fietsroutenetwerk;

−

de gemeentelijke mobiliteitsplannen (al dan niet in het kader van het convenantsbeleid);

−

het (ontwerp) Mobiliteitsplan Vlaanderen;

− de diverse ondersteunende acties vanuit de diverse overheden en organisaties. Bestaande activiteiten kunnen worden afgestemd op de nieuwe Vlaamse planningscontext (ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Totaalplan Fiets). De doorlichting dient te gebeuren in het licht van het algemene mobiliteitsbeleid en meer specifiek in het licht van het Totaalplan Fiets. ♦ Afstemming met het gemeentelijk mobiliteitsconvenantsbeleid Het gemeentelijk convenantsbeleid met het gemeentelijke mobiliteitsplan als planningsdocument is momenteel het belangrijkste document voor de planning van gemeentelijke mobiliteitsmaatregelen. De gemeentelijke mobiliteitsplannen doen uitspraken op hun grondgebied over de aanleg van fietsinfrastructuur zoals fietspaden en stallingen etc... Het gewest heeft een belangrijke taak: de aanleg van fietsinfrastructuur langs de gewestwegen. Een aantal modules van het mobiliteitsconvenantsbeleid heeft een grote impact op de realisatie van fietsinfrastructuur. TABEL 27

FIETSMODULES IN HET VLAAMSE MOBILITITEITSCONVENANTSBELEID Module nummer Fietsmodules Module 11 Module 12 Module 13 Aansluitende modules Module 2 Module 3 Module 10 Module 15 Module 18 BRON:

Module naam en omschrijving

Duur

Aanleg van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen Subsidiëring van nieuwe afzonderlijke verbindende fietspaden langs gemeenteof provinciewegen Subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen

15 jaar 15 jaar

Aanleg van rondwegen en verbindingswegen Herinrichting van doortochten Subsidiëring en herinrichting van schoolomgevingen Subsidiëring van flankerende maatregelen ter ondersteuning van een duurzaam lokaal mobiliteitsbeleid Herinrichting van singuliere kruispunten en oversteekplaatsen buiten de bebouwde kom

15 jaar 15 jaar 6 jaar 1 jaar

15 jaar

15 jaar

MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP – DEPARTEMENT LIN – AWV / MOBILTIEITSCEL

Bijsturing van het mobiliteitsplan De modules binnen het mobiliteitsconveant zorgen voor een projectgerichte aanpak van de mobiliteitsproblematiek. Omdat fietsinfrastructuur een zaak is van netwerken, is het realiseren van een enkel project dikwijls tijdelijk onvoldoende of geeft het tijdelijk een suboptimale oplossing van het probleem.

Om die reden is het wenselijk dat het convenant wordt bijgestuurd in de richting van de realisatie van aaneengesloten en geïntegreerde lokale en bovenlokale netwerken. Het mobiliteitsplan van de gemeente geeft aan in welke richting de gemeente haar fietsbeleid wenst te ontwikkelen in de toekomst. Recente mobiliteitsplannen verwijzen al naar het bovenlokale fietsroutenetwerk en leggen de link tussen dit bovenlokale netwerk en het lokale netwerk. Het gemeentelijk mobiliteitsplan met als sluitstuk het beleidsplan geeft de intentie van de gemeente aan om het uitgetekende netwerk te verwezenlijken. Wanneer het mobiliteitsplan een toekomstgerichte en realistische visie op het gemeentelijk fietsbeleid omvat en wanneer deze visie wordt doorvertaald in een (aantal) pakketten van uitgewerkte gemeentelijke en gewestelijke acties spreken we van een “package deal”. Deze


111/141


‘package deal’ kan op het niveau van de gehele gemeente zijn opgemaakt of op het niveau van een deel van het grondgebied (vb. op het niveau van een deel mobiliteitsplan). Een ‘package deal’ omvat zowel fietsinfrastructurele maatregelen zoals de aanleg van fietspaden langs gemeentewegen en gewestwegen, stallingen, bewegwijzering als andere verkeersmanagementmaatregelen. Daarnaast is het van belang dat naargelang de situatie een evenwicht wordt gevonden tussen gewestelijke en gemeentelijke inspanningen om het fietsbeleid op een hoger niveau te krijgen. Bijsturen van de ‘fietsmodules’ Het afstemmen van de fietsmodules (module 11, 12 en 13) en de objectieve behoefteanalyse van de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) vormen sleutels voor de realisatie van aaneengesloten fietsroutenetwerken.

Voor de gemeente is het van belang dat zij de realisatie van gewestelijke fietsinfrastructuur op de uitvoeringsagenda van AWV en AWZ kan krijgen wanneer een gewestinvestering van bijzonder belang is voor de realisatie van een aaneengesloten netwerk in de gemeente. Modules 11, 12 en 13 dienen worden geëvalueerd in de richting van de optimalisering van de bijdrage aan de realisatie van de doelstellingen en de strategie van het Totaalplan Fiets. Volgende elementen dienen hierbij te worden uitgeklaard: Module 11 ‘Aanleg van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen’ regelt dat het gewest instaat voor de onteigeningen van de gronden nodig voor de aanleg van de fietsinfrastructuur. Dit gebeurt via het federaal aankoopcomité. De afhankelijkheid van dit comité vertraagt de realisatie van infrastructuur. Om die reden moet worden gezocht naar een alternatieve oplossing om sneller tot onteigening te kunnen overgaan. Er dient bekeken te worden of de bevoegdheid tot onteigening in de toekomst niet bij de gewesten moet liggen. Module 12 ‘Subsidiëring van nieuwe afzonderlijke verbindende fietspaden langs gemeenteof provinciewegen’ moet een alternatieve werkingsbasis krijgen. De huidige module 12 heeft tot doel nieuwe vrijliggende fietspaden langs gemeentewegen of provinciale wegen aan te leggen om het aandeel van het fietsverkeer in de bestaande verkeersstromen te vergroten. De aanleg van fietspaden langs gemeentewegen of provinciale wegen is enkel mogelijk voor zover de aanleg van een veilig fietspad langs een gewestweg onmogelijk is of de aanleg langs een gewestweg niet gewest is omwille van inrichtingsprincipes conform met de wegencategorisering. De huidige module is tot nu toe weinig toegepast. Niettemin blijft de vraag naar alternatieve verbindingen voor gewestwegen bestaan. Een nieuwe module kan hieraan tegemoet komen door het subsidiëren van verkeersmanagementmaatregelen en het subsidiëren van (fiets)routesignalisatie. Module 13 ‘Subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen’ laat toe dat gemeenten die een fietspad langs een gewestweg willen realiseren met hoge prioriteit volgens de behoeftenanalyse hiervoor volledig gefinancierd worden door het Vlaamse Gewest. Wanneer de gemeente projecten met lagere prioriteit op de behoefte-analyse van AWV snel wil realiseren kunnen deze projecten een hoge prioriteit verkrijgen, wanneer er voldoende financiële ruimte is op de gewestbegroting en wanneer de gemeente zelf 20% van de kosten betaalt. ♦ Evaluatie van gemeentelijke mobiliteitsplannen In zowat alle gemeentelijke mobiliteitsplannen wordt aandacht besteed aan de fiets. De intensiteit en de kwaliteit van de oplossingen variëren sterk van plan tot plan. Begin 2002 werd de omzendbrief OW2001 ‘jaarlijkse voortgangsrapportering en 5-jaarlijkse bijsturing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen’ van kracht. Procedures voor de 5-jaarlijkse 112/141



evaluatie en bijsturing van het mobiliteitsplan moeten nog verder worden verfijnd. Het evalueren van het fietsbeleid in de diverse mobiliteitsplannen zal deel uitmaken van de vijf jaarlijkse evaluatie. De ‘mobiliteitsplannen van de 2e generatie’ zullen dan ook dienen in te spelen op de nieuwste ontwikkelingen inzake fietsbeleid in Vlaanderen. Bij de bijsturing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen zullen zowel formele – procedurele als inhoudelijke elementen geïntegreerd worden94. De gemeentelijke begeleidingscommissie, die de uitwerking van het gemeentelijke mobiliteitsplan stuurt, is belast met de opmaak van een aangepast mobiliteitsplan en met de opmaak van een 5-jaarlijks evaluatieverslag. In het nieuwe mobiliteitsplan (mobiliteitsplan van de 2e generatie) en het evaluatieverslag wordt onderzocht hoe het gemeentelijke mobiliteitsplan zich verhoudt ten opzichte van andere relevante plannen op de verschillende beleidsniveaus (Europees, federaal, regionaal, provinciaal en lokaal) in de domeinen milieu, verkeer, ruimtelijke ordening, ...95 ♦ Behoefte-analyse van de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) De Behoefte-analyse van AWV tracht op objectieve wijze potentiële locaties voor investeringswerken binnen bepaalde beleidsdomeinen te rangschikken. De behoefte-analyse rangschikt knelpunten zodat het investeringsprogramma van de wegen op objectieve gronden opgesteld kan worden. Desgevallend wordt voor de projecten die kaderen binnen het mobiliteitsconvenant een bijakte of module afgesloten. De basis voor de behoefte-analyse is het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk, zoals dit werd ontworpen door de provincies in het kader van de overeenkomst tussen het Vlaamse gewest en de Vlaams provincies. Volgende criteria worden hierbij gebruikt: −

potentieel aantal verplaatsingen langsheen het fietsroutenetwerk (woon-school-, woon-werk-, woon-winkelverkeer, voor/natransport);

−

staat van de huidige fietsinfrastructuur (type knelpunt/prioriteitswaarden en onderscheid vrijliggend of aanliggend fietspad);

− verkeersveiligheid voor fietsers (aantal doden, zwaargewonden en lichtgewonden). Het Vademecum Fietsvoorzieningen dient als uitgangspunt voor het bepalen van de inrichtingsnormen voor fietsinfrastructuur in de behoefte-analyse96. De behoefte-analyse gaat bij de aanleg van nieuwe wegen uit van het potentieel op voormelde vier vervoersmotieven. De motieven woon-school- en woon-werk wegen het zwaarste door. Wanneer het gaat om de aanpassing van bestaande fietsinfrastructuur wordt zowel rekening gehouden met het potentieel als met de bestaande inrichting van de weg. Te smalle fietspaden worden niet als fietspad beschouwd. Beide elementen potentie en bestaande toestand worden op evenredige basis ingebracht in de potentieberekening. Op termijn zal onderzocht worden of het instrument verder kan worden uitgewerkt op basis van een evaluatie van de lasten en de baten van de verschillende projecten, die in de objectieve behoeften-analyse onderling worden afgewogen.

94 95 96

Momenteel gebeurt voornamelijk een procedurele controle in plaats van een sterk inhoudelijke controle in de schoot van de PAC (provinciale auditcommissie) van het mobiliteitsconvenant. Omzendbrief OW 2001/4 betreffende de jaarlijkse voortgangsrapportering en 5-jaarlijkse bijsturing van de gemeentelijke mobiliteitsplannen, p. 7. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement leefmilieu en infrastructuur, Administratie Wegen en Verkeer (AWV), afdeling verkeerskunde, Vademecum fietsvoorzieningen, versie februari 2002.


113/141


♦ Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk Het bovenlokale netwerk ondersteunt het lokale fietsbeleid. Het netwerk dient als basis voor de behoefte-analyse en de realisatie van belangrijke fietsroutes langs gewestwegen. Meer dan 80% van de gewestwegen maken bovendien deel uit van het bovenlokale functionele netwerk. Op basis van de potentialiteiten (zonder rekening te houden met de huidige staat van het wegdek en met de noodzakelijke aanpassingen) bij bovenlokale routes (korte lokale verplaatsingen zijn hierin niet meegenomen) komt naar voor dat de genummerde wegen in bebouwde kom de hoogste potentialiteiten hebben. De realisatie gebeurt rekening houdende met de behoefte-analyse en gebruikmakend van de modules van het mobiliteitsconvenantsbeleid. ♦ Het Vademecum Fietsvoorzieningen Het vademecum werd opgesteld in opdracht van de Vlaamse overheid in samenwerking met o.a. de Vlaamse provincies en de Fietsersbond. Het is noodzakelijk dat er wordt gewerkt aan een éénvormige fietsinfrastructuur losstaand van het feit of het gaat over een gewestelijke, provinciale of lokale wegbeheerder. Het vademecum moet dan ook als leidraad gebruikt worden door alle wegbeheerders. Het vademecum dient geëvalueerd te worden met het oog op verkeersveiligheid en doorstroming.

4.6.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus tot de bijstelling van de verschillende beleidsinstrumenten Het Vlaamse gewest stuurt momenteel in belangrijke mate het gemeentelijke mobiliteitsconvenantsbeleid. Het gewest coördineert de provincies als coördinator, stimulator en kwaliteitsbewaker van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk. De behoefte-analyse is een instrument dat het gewest gebruikt om tot een efficiënte aanwending van de middelen te komen. Een belangrijke taak ligt met andere woorden bij het Vlaamse gewest. De rol van de gemeenten en de provincies bestaat erin dat zij via hun organisaties (VVSG en VVP) de instrumenten mee adviseren en evalueren om tot efficiënte instrumenten te komen voor het lokale en bovenlokale fietsbeleid. Het is en blijft echter het Vlaamse gewest dat de eindbeslissing tot bijstelling van de verschillende beleidsinstrumenten neemt.

4.7

Fietsbeleid in het perspectief van de (potentiële) gebruiker

4.7.1 Inleiding De verhoging van het fietsgebruik heeft kans op slagen wanneer er sprake is van een fietsvriendelijk klimaat. Dit klimaat wordt niet enkel bepaald door de beleidsmakers die verantwoordelijk zijn voor de beleidsbeslissingen en de uiteindelijke realisatie van infrastructuur, maar in de eerste plaats door de (potentiële) gebruikers van de fiets.

4.7.2 Wat is kritiek? Het is noodzakelijk de noden en wensen van de gebruikers te kennen om er met het beleid op in te spelen. Volgende elementen zijn hierbij kritiek: −

114/141

gebruikersorganisaties bij het fietsbeleid betrekken met het oog op het voeren van een klantgericht beleid; Ontwerp Vlaams Totaalplan Fiets


−

inspelen op de vraag naar korte verplaatsingen met de fiets;

−

inspelen op de vraag naar milieuvriendelijke vervoermiddelen;

−

inspelen op de vraag naar een verkeersleefbare inrichting;

−

inspelen op een positieve collectieve beeldvorming en de vorming van een gewoontegedrag.

4.7.3 Elementen om een oplossing te bereiken ♦ Gebruikersorganisaties bij het fietsbeleid betrekken met het oog op een klantgericht beleid De Vlaamse overheid heeft zowel bij het uitwerken van het Vademecum Fietsvoorzieningen als bij het Totaalplan Fiets vertegenwoordigers van de gebruikers betrokken via de Fietsersbond vzw. Ook in de stuurgroep van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk zijn zij aanwezig. Een structurele ondersteuning van gebruikersorganisaties is aan de orde daar zij ook in de toekomst zullen gevraagd worden om ondersteuning aan de uitwerking van het Vlaams fietsbeleid te geven. ♦ Inspelen op de vraag naar korte verplaatsingen met de fiets De fiets is een ideaal vervoermiddel voor het bereiken van plaatsen en het uitoefenen van economische activiteiten over korte afstanden. Deze activiteiten kunnen bv. werken, schoolgaan, winkelen of ontspannen zijn. Fietsers hebben door hun ervaring kennis van de lokale situatie en zijn in staat om belangrijke routes naar de voornaamste attractiepolen aan te geven. Bij de opbouw van (lokale) netwerken speelt deze kennis omtrent de lokale behoefte aan fietsen een rol bij het uittekenen van fietsroutenetwerken. Inspelen op de vraag naar korte verplaatsingen met de fiets verhoogt ook de toegang tot het maatschappelijk leven. Deze vraag heeft dus ook een belangrijk sociaal aspect. In landelijke gebieden met een minder frequent openbaar vervoer vormen fietsen en stappen dikwijls de enige echte alternatieven voor een groot aantal autoverplaatsingen. De fiets is des te belangrijker voor het deel van de bevolking dat niet over een auto beschikt en is op alle gebieden een zeer democratisch vervoermiddel. ♦ Inspelen op milieuvriendelijke vervoermiddelen Fietsen is samen met lopen vooralsnog het enige vervoermiddel dat geen beroep doet op het verbruik van fossiele brandstoffen. Het vervangen van autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen vermindert bijgevolg de uitstoot van schadelijke stoffen (NOx, CO, O3, ...) en draagt bij tot de CO2-reductie. Het potentieel van een hoger fietsgebruik naar een verminderde uitstoot van schadelijke stoffen wordt echter in vele gevallen onderschat omdat de fiets in de eerste plaats een vervoermiddel is voor korte afstanden. Onderzoek97 toont nochtans aan dat met name voor de korte verplaatsingen de uitstoot van schadelijke stoffen hoog is. Vooral in stedelijke gebieden is het gemotoriseerd verkeer de belangrijkste bron van luchtverontreiniging. Bij stedelijke gemotoriseerde verplaatsingen gaat het meestal om korte verplaatsingen (koude motor), met lage snelheid (emissies van de meeste stoffen per kilometer zijn hoger bij lage snelheid) in een onregelmatig verkeersregime (bij regelmatig 97

Urban Traffic Pollution. Ditrich Schwela en Olivier Zali, WHO, 1999; Environmental damages from transport in Belgium, VITO, 2000.


115/141


optrekken en afremmen zijn de CO en CH-emissies circa 50% hoger dan bij een ongehinderde verkeersstroom). Gezien het hier vooral om korte verplaatsingen gaat, kan meer fietsgebruik in de stedelijke gebieden voor een verbetering van de luchtverontreiniging zorgen. ♦ Inspelen op de vraag naar een verkeersleefbare inrichting Voor de leefomgeving is fietsen veel minder belastend dan het gemotoriseerde verkeer. Denken we maar aan het ruimtebeslag van de auto in het straatbeeld. Door het beperken van het autoverkeer in bepaalde stedelijke gebieden kan eveneens extra ruimte gecreëerd worden voor verblijfsactiviteiten die nu in de verdrukking komen door het gemotoriseerd verkeer. Door wijken af te stemmen op fietsverkeer kan het ontwerp van de stedelijke ruimte veel meer een verblijfskarakter krijgen (extra speelruimte, grotere verblijfsgebieden). Naar ruimtelijke verdichting biedt een verhoogd fietsgebruik grote voordelen ten opzichte van individueel gemotoriseerd vervoer. De ruimte die automobilisten opeisen (1000m² voor 50 parkeerplaatsen) hypothekeert bijvoorbeeld alternatieve ontwikkelingen in de stationsomgevingen. De ruimte die fietsers innemen (10 fietsers per autoparkeerplaats) is minimaal. Ook de herinrichting van stedelijke invalswegen of ringwegen waarbij meer ruimte aan alternatieve vervoermodi wordt geboden (fiets en openbaar vervoer) en minder aan het autoverkeer, kan de verkeersleefbaarheid positief beïnvloeden (oversteekbaarheid, uitstoot, verkeersveiligheid etc…). ♦ Inspelen op een positieve collectieve beeldvorming - de vorming van gewoontegedrag Een hoog fietsgebruik heeft enkel kans op slagen in een fietsvriendelijk klimaat waar de fiets als gewoon vervoermiddel is aanvaard. Dit fietsklimaat is o.a. afhankelijk van de collectieve beeldvorming over fietsgebruik en van gewoontegedrag. Om de niet-gewoontefietser toch op de fiets te krijgen, moet een muur van gewoontegedrag en collectieve beeldvorming rond de fiets doorbroken worden. Empirisch onderzoek uit de psychologie98 toont namelijk aan dat de vervoerswijzekeuze met name tot stand komt op basis van gewoontegedrag. Daarbij spelen zogenaamde ‘scripts’ een centrale rol. Een script bevat informatie over alle stappen die iemand moet nemen om een bepaalde handeling te volbrengen. Als men zich wil verplaatsen, wordt dit script automatisch afgedraaid, zonder dat daar een bewuste afweging van voor- en nadelen aan vooraf gaat. Het ontstaan van deze scripts ligt bij een aanvankelijke keuze voor een vervoerwijze die, omdat deze leidt tot positieve ervaringen, bij een volgende gelegenheid gemakkelijk aanleiding geeft tot herhaling. Na verloop van tijd vervaagt dit keuzegedrag in gewoontegedrag waarbij er niet of nauwelijks nog sprake is van keuze. Om een hoger fietsgebruik te bereiken dienen volgende voorwaarden vervuld te zijn: −

keuze voor de fiets moet duurzaam doordringen in het gewoontegedrag;

−

bekomen dat de gewoonte om de auto te nemen voor het maken van bepaalde verplaatsingen een gewoonte-verplaatsing met de fiets wordt (ingesleten script). Bij jongeren en scholieren kunnen bovenstaande voorwaarden het makkelijkste bereikt worden. Het Totaalplan Fiets beschouwt deze groep dan ook als prioritair.

98

116/141

Martens, K (1996): Autogebruik is kwestie van gewoonte, alleen draconische maatregelen kunnen gedrag veranderen. In: PIN-nieuws 19, nr. 5, blz. 199-203.



Wanneer ook niet-gewoontegebruikers overtuigd moeten worden, heeft het wijzigen van gewoontegedrag enkel kans op slagen wanneer er ook sterk beperkende maatregelen voor de ongewenste vervoerswijzen worden opgelegd. De nadruk moet dan ook liggen op het beperken van de mogelijkheden van de ongewenste vervoerswijze in plaats van op de beïnvloeding van het keuzeproces99.

4.7.4 Bijdrage van de verschillende beleidsniveaus Het betrekken van gebruikersorganisaties maakt deel uit van het proces van publieke betrokkenheid. Deze betrokkenheid bij de beleidsplanning en beleidsuitvoering is van belang op de verschillende betrokken beleidsniveaus. De betrokkenheid van gebruikersorganisaties bij het Vlaams beleid, het provinciaal beleid en het lokale fietsbeleid maakt het mogelijk om zowel bij de Vlaamse en de provinciale als bij de lokale realisatie (via de gemeentelijke mobiliteitsplanning) betrokken te zijn.

4.8

Voldoende (financiële) middelen voorzien voor de noodzakelijke infrastructuur

4.8.1 Inleiding Naast de nodige mankracht om het Totaalplan Fiets uit te voeren, is het noodzakelijk om de nodige budgetten te reserveren met het oog op de realisatie van al de fietsmaatregelen. De realisatie van de functionele fietsroutenetwerken en de aanpak van de gevaarlijke punten nemen de grootste hap uit het budget. Daarnaast zijn ook ondersteunende maatregelen nodig. Voor deze ondersteunende maatregelen moeten eveneens middelen voorzien worden. De omvang van deze middelen is echter eerder klein in vergelijking met de middelen die noodzakelijk zijn voor de realisatie van het fietsinfrastructuurnetwerk. De indicatie van te reserveren middelen slaat enkel op het Vlaamse gewest. Uit het Totaalplan Fiets volgt echter ook een hele reeks taken voor de lokale overheden (gemeenten, provincies). Het is aan deze overheden om hiervoor de nodige middelen in te schatten en te voorzien.

4.8.2 Wat is kritiek? −

er moet worden bestudeerd hoeveel de uitvoering van het fietsbeleid in Vlaanderen jaarlijks kost (diverse overheden);

−

kostprijsindicatie voor de realisatie Fietsroutenetwerk langs de gewestwegen;

−

kennen van de kostprijs van de realisatie van de lokale fietsroutenetwerken in de diverse gemeenten;

−

onderzoeken van financieringsbronnen voor de financiering van fietsinfrastructuur in de diverse gemeenten.

99

A. Jansen, e.a. (1998): Mobilopolis, de actieve fietsstad. K.U. Nijmegen, vakgroep planologie, Haskoning, Nijmegen, Goudappel Coffeng, Deventer. In opdracht van: Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies (PbIVVS).


van

het

Bovenlokaal

Functioneel

117/141


4.8.3 Welke elementen dragen bij tot een oplossing ♦ Financiering Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk langs de gewestwegen Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk omvat op een totaal van 10.902 km, 3.474 km gewestwegen (=32%). Met het oog op de realisatie van dit netwerk inventariseerden de provincies de bestaande fietsvoorzieningen langs de genummerde wegen. Bij deze inventarisatie werden de bestaande fietsvoorzieningen getoetst aan de richtlijnen in het Vademecum fietsvoorzieningen. De inventarisatie deelt de fietstrajecten langs het fietsroutenetwerk in volgende categorieën: −

fietspad OK;

−

aanpassen fietspad, zonder herinrichting van de weg;

−

aanleg nieuw fietspad, zonder herinrichting van de weg;

−

aanleg fietspad met herinrichting van de weg, zonder onteigening;

−

aanleg fietspad met herinrichting van de weg, met onteigening binnen de bebouwde kom;

−

aanleg fietspad met herinrichting van de weg, met onteigening buiten de bebouwde kom.

Aan elke categorie is een kostprijs per meter toegekend. Deze kostprijs is gebaseerd op de kostprijs van bestaande projecten die door de Administratie Wegen en Verkeer werden uitgevoerd. Er wordt aangegeven wat de totale kostprijs is indien naast de aanleg van een fietspad eveneens een volledige herinrichting van de weg gebeurt. De aanleg van fietsvoorzieningen zal namelijk in een aantal gevallen gelijktijdig verlopen met de herinrichting van de weg. TABEL 28

INDICATIEVE KOSTPRIJS FIETSVOORZIENINGEN LANGS GEWESTWEGEN OP HET BOVENLOKAAL FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK100 Totale kost (herinrichting + fietspaden) Kostprijs (eventuele) herinrichting van de weg Kostprijs fietsvoorzieningen Totale lengte Kost per kilometer fietspad Totale kost per kilometer

Totaal 2.366 1.614 751 3474 216 681

miljoen euro miljoen euro miljoen euro km duizend euro duizend euro


De strategie van het Totaalplan Fiets houdt in dat er prioritair werk gemaakt wordt van de realisatie van het fietsroutenetwerk in en naar de stedelijke gebieden en landelijke kernen. Het zijn ook deze trajecten waar het hoogste potentieel aan functionele fietsverplaatsingen aanwezig is. Wanneer we dit fietspotentieel uitzetten ten opzichte van het aantal kilometer te realiseren fietsvoorzieningen en de kostprijs ervan langs de gewestwegen, krijgen we een beeld van de totale kostprijs van de fietsvoorzieningen langs gewestwegen.

100

118/141

Bij de kostprijs van de fietsvoorzieningen zitten naast het eigenlijke fietspad ook lokale aanpassingen zoals zijbermen,, nieuwe afboordingen, aanpassen inritten, groenaanleg en eventueel verplaatsen van leidingen en aanpassingen van de watertoevoer.



FIGUUR 24

KOSTPRIJS VAN HET BOVENLOKAAL FUNCTIONEEL FIETSROUTENETWERK LANGS GEWESTWEGEN UITGEZET TEN OPZICHTE VAN HET FIETSPOTENTIEEL EN DE LENGTE

4000 800.000.000 EUR

Cumulatie nog niet voorziene projecten Cumulatie voorziene projecten Cumulatieve totale-kost

700.000.000 EUR

3500

Cumulatieve Lengte

3000 600.000.000 EUR

2500

2000

400.000.000 EUR

Km.

500.000.000 EUR

1500

300.000.000 EUR

200.000.000 EUR

1000

100.000.000 EUR

500

0

0 EUR 95-100 90-95

85-90

80-85

75-80

70-75

65-70

60-65

55-60

50-55

45-50

40-45

35-40

30-35

25-30

20-25

15-20

10-15

5-10

0-5

Prioriteit Potentieel-Verkeersveiligheid


Bovenstaande tabel en figuur tonen aan dat met een budget van om en bij de 75 miljoen euro per jaar de fietsvoorzieningen langs de gewestwegen op 10 jaar tijd gerealiseerd kunnen worden. Het gaat hier enkel en alleen om specifiek toewijsbare kosten voor de realisatie van fietspaden en herstructurering van wegen. De realisatie van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk kan enkel gebeuren onder voorwaarde dat er voldoende budgetten ter beschikking komen voor de herinrichting van zwarte punten en doortochten. Rekening houdende met de strategie van het Totaalplan Fiets zal de prioriteit gaan naar deze fietsvoorzieningen met het hoogste potentieel. Het totale budget voor de fietsvoorzieningen langs gewestwegen binnen de bebouwde kom bedraagt om en bij de 200 miljoen euro. Bovenstaande figuur geeft de relatie weer tussen kostprijs en prioriteit/potentieel-verkeersveiligheid101 De kostprijs is slechts in geringe mate afhankelijk van de prioriteit. De groene lijnen geven respectievelijk de reeds op het uitvoeringsprogamma staande projecten aan (cumulatie voorziene projecten) en de nog niet op het uitvoeringsprogamma staande projecten aan (cumulatie niet voorziene projecten). De projecten die op het uitvoeringsprogramma staan kunnen zowel de realisatie van fietspaden op zwarte punten omvatten, fietsinfrastructuur in doortochten omvatten als de aanleg van fietspaden langs gewestwegen. Nuancering van de indicatieve kostprijs Bijna 70% van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk is gelegen langs gemeentewegen. Dit impliceert echter niet dat het budget in gelijke verhouding zal stijgen ten opzichte van de kostprijs langs de gewestwegen. Langs de gemeentewegen zal naar de aanleg van fietsinfrastructuur voornamelijk gewerkt worden met verkeersmanagementsmaatregelen (doorknippen routes, uitgezonderd plaatselijk verkeer, autoluwe/vrije zones, ...) met het oog op de realisatie van de bovenlokale én lokale fietsroutenetwerken.

De inventaris van de huidige fietsvoorzieningen (vrijwel volledig voor het gewestwegennet en provinciewegennet, nog grotendeels ontbrekend voor het gemeentelijk wegennet) moet 101

Voor de berekening van de prioriteit werd het potentieel voor 50% in rekening gebracht en de verkeersveiligheid voor 50% in rekening gebracht.


119/141


nog verder afgewerkt worden. Voor het gemeentelijk wegennet is het daarnaast van het allergrootste belang om te weten welke verkeersmanagementsmaatregelen mogelijk zijn om een indicatie te hebben van de kostprijs. De provincies kunnen hier een coördinerende rol in spelen. De volgende 5 à 10 jaar worden extra budgetten gereserveerd voor de aanpak van de gevaarlijke punten langs gewestwegen. Verdeeld over de vijf provinciale afdelingen van de Administratie Wegen en Verkeer wordt een budget voorzien van 100 miljoen euro per jaar voor het wegwerken van de gevaarlijke punten en zones langs gewestwegen. Met deze aanpak wordt ook een aantal van de gevaarlijke punten en zones met fietsongevallen gedekt. Financiering van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk langs de gewestwegen Binnen de 2 jaar worden alle gewestwegen, provinciewegen en gemeentewegen gelegen op het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk geïnventariseerd. Alle gewestwegen worden in de behoeftenanalyse van AWV ingebracht. Op basis van de behoeftenanalyse wordt een rangorde per provincie opgesteld voor alle gewestwegen. Op basis van deze ordening wordt de lijst met de rangorde opgesplitst in 3 groepen:

−

groep 1: projecten gelegen op het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk en die opgenomen zijn in het indicatief voortschrijdend 3-jarenprogramma102 van AWV;

−

groep 2: projecten gelegen op het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk en die niet opgenomen zijn in het indicatief 3-jarenpgrogramma van AWV;

−

groep 3: projecten die niet gelegen zijn op het bovenlokale functionele fietsroutenetwerk. In principe worden alleen de projecten uit de eerste groep uitgevoerd (in de eerste 3 jaar). Het is echter mogelijk dat om bepaalde technische redenen een project niet kan uitgevoerd worden. In dat geval komen de projecten die bovenaan in de 2e groep en dus niet opgenomen zijn in het indicatief 3-jarenprogramma, het eerste in aanmerking om uitgevoerd te worden. Indien ook de 2e groep is uitgeput komen in laatste instantie de projecten uit de 3e groep in aanmerking voor uitvoering. Gemeenten die projecten uit groep 2 of groep 3 sneller wensen uit te voeren kunnen, wanneer er ruimte op het 3 jarenprogramma vrij is, voor uitvoering in aanmerking komen wanneer zij 10% voor een projecten uit groep 2, of 20% voor een project uit groep 3, financieren. Uiteraard zullen naarmate het indicatief 3-jarenprogramma gerealiseerd wordt projecten uit groep 2 opgenomen worden in het indicatief 3-jarenprogramma. Wanneer uiteindelijk ook alle projecten uit groep 1 en 2 gerealiseerd zijn, komen de projecten uit groep 3 in aanmerking voor opname in het indicatief 3-jarenprogramma van AWV.

4.8.4

Bijdrage van de verschillende bestuursniveaus tot de financiering van het fietsbeleid Veruit het grootste deel van de financiële middelen gaan naar de uitvoering van de dragende maatregelen. De bevoegdheid om fietsinfrastructuur te realiseren komt in de toekomst volledig te liggen bij het Vlaamse gewest en de gemeenten. Het gros van de 102

120/141

Hierna 3-jarenprogramma genoemd.



middelen dient dan ook van deze overheden te komen. De noodzakelijke middelen voor het realiseren van het ondersteunend beleid zijn beperkter. Naast het gewest en de gemeenten is hier eveneens een rol voor de provincies weggelegd. De middelen die noodzakelijk zijn voor de planning zitten ingebed in de budgetten gereserveerd voor de opmaak van de diverse gemeentelijke mobiliteitsplannen of voor de opmaak van het provinciaal ruimtelijk structuurplan. Er is hier slechts een beperkte extra inzet van middelen noodzakelijk.

4.9

Invulling van de randvoorwaarden om tot een geïntegreerd beleid te komen Het voldoen aan de zes randvoorwaarden draagt bij tot een goede planning en uitvoering van het fietsbeleid in Vlaanderen. De diverse beleidsniveaus nemen andere taken op zich die elk dienen bij te dragen tot de realisatie van het fietsbeleid. Deze taken verschillen per bevoegdheidsniveau naar gelang het gaat om de planning, de uitvoering van de dragende maatregelen of het uitvoeren van ondersteunende maatregelen.

TABEL 29

RELATIEVE BETROKKENHEID VAN DE VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS BIJ DE UITVOERING VAN HET VLAAMSE FIETSBELEID Planning

Uitvoering Dragende maatregelen

Ondersteunend beleid

Federaal Gewestelijk Provinciaal Gemeentelijk BRON: MOBILITEITSCEL Legende Geen of lage betrokkenheid Betrokkenheid Grote betrokkenheid/wegbereider

In de praktijk is vooral de rol van de gemeente en van het Vlaamse gewest van belang bij de planning en de uitvoering van het Vlaamse fietsbeleid. De provincies spelen een rol bij de planning en het ondersteunend beleid. Ook de Federale overheid heeft een rol te spelen via ondersteunend beleid. De kritieke randvoorwaarden bepalen in grote mate de beleidsplanning en beleidsuitvoering op de verschillende beleidsniveaus (gewest, provincie en gemeente). Onderstaande tabel geeft een totaaloverzicht van de rol die de gemeenten, de provincies en het gewest moeten spelen bij de realisatie van elk van de zes kritieke randvoorwaarden.


121/141


TABEL 30

KRITIEKE RANDVOORWAARDEN BIJ DE BELEIDSPLANNING EN BELEIDSUITVOERING OP DE VERSCHILLENDE BELEIDSNIVEAUS

Gewest Bestuurlijke integratie Planning Uitv. dragende maatregelen Uitv. ondersteunende beleid Efficiënte samenwerking Planning Uitv. dragende maatregelen Uitv. ondersteunende beleid Personeelskader Planning Uitv. dragende maatregelen Uitv. ondersteunende beleid Beleidsinstrumenten bijsturen Planning Uitv. dragende maatregelen Uitv. ondersteunende beleid Betrokkenheid van gebruikers Planning Uitv. dragende maatregelen Uitv. ondersteunende beleid Financiële middelen Planning Uitv. dragende maatregelen Uitv. ondersteunende beleid

Provincie

Gemeente


Legende Geen of lage betrokkenheid Betrokkenheid Grote betrokkenheid/wegbereider

Elk van de kritieke randvoorwaarden is bepalend voor de beleidsuitvoering. De kritieke randvoorwaarden zijn gebaseerd op een analyse van het huidige beleid en ingevuld vanuit de strategie en het wensbeeld omtrent het toekomstige fietsbeleid. Het Totaalplan Fiets heeft dan ook de intentie om een plan te zijn dat wordt gedragen door de betrokken beleidsniveaus en de gebruikers. Op die manier wil het Totaalplan Fiets bijdragen tot een efficiënt, geïntegreerd en gecoördineerd Vlaams fietsbeleid.

122/141


4 EEN INTEGRALE AANPAK VAN HET FIETSBELEID

Recommend Documents