3 BEREIKBAARHEID DOELSTELLING 1: OP EEN SELECTIEVE WIJZE DE BEREIKBAARHEID VAN DE ECONOMISCHE KNOOPPUNTEN EN POORTEN WAARBORGEN

Hoofdstuk 3 – Bereikbaarheid

3

BEREIKBAARHEID DOELSTELLING 1:

OP EEN SELECTIEVE WIJZE DE

BEREIKBAARHEID VAN DE ECONOMISCHE KNOOPPUNTEN EN POORTEN WAARBORGEN Deze doelstelling streeft ernaar om de vlotheid, waarmee economische knooppunten en poorten kunnen worden bereikt, te blijven verzekeren. De bereikbaarheid is noodzakelijk omdat er zowel voor personen als voor goederen een behoefte is aan interactie. Deze bereikbaarheid is gezien de trendontwikkelingen op een aantal specifieke locaties in gevaar. Basis van de problematiek rond bereikbaarheid is het grote aantal verplaatsingen dat ook in de toekomst zal blijven groeien door toename van ruimtelijk onevenwicht. Deze verplaatsingen vinden grotendeels plaats tijdens enkele specifieke periodes van de dag, tijdens de ochtend- en de avondspits. Bovendien gebeurt het grootste aandeel van de verplaatsingen over de weg waardoor een onevenwichtige verdeling over de vervoerswijzen ontstaat. De auto en de vrachtwagen zijn respectievelijk de populairste vervoersmodi voor het personen- en het goederenvervoer. Dit alles leidt tot knelpunten op de verschillende verkeersnetwerken, op de eerste plaats op het wegennet, maar ook het spoor- en het waterwegennet kennen hun specifieke knelpunten. De ambitieniveau is om in een globale duurzame ontwikkeling minstens de huidige bereikbaarheidskwaliteit vast te houden of te verbeteren. Het uitgangspunt van deze duurzame ontwikkeling is dat er een beter ruimtelijk evenwicht moet zijn en een betere spreiding van verplaatsingen in de tijd. De alternatieve vervoerswijzen moeten een belangrijker aandeel aannemen in de modale verdeling. Dit kan slechts door een kwaliteitsverhoging voor de alternatieven. De benutting van de verkeersnetwerken wordt verhoogd door een beter verkeersbeheer. Enkel waar het strikt noodzakelijk is, zal er nieuwe infrastructuur worden aangelegd. Om dit te kunnen verwezenlijken zal met andere beleidsdomeinen moeten samengewerkt worden. Door het uitvoeren van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het voeren van een doordacht locatiebeleid kan het aantal en langere verplaatsingen verminderd worden. Het gebruik van alternatieven moet worden gestimuleerd door in de eerste plaats deze modi aantrekkelijker te maken en in een betere kwaliteitsverhouding te plaatsen t.o.v. het wegvervoer. Ook een betere afstemming van de modi door ketenverplaatsingen te faciliteren is een noodzaak om de alternatieve modi ruimte te geven. Met behulp van benuttingsmaatregelen (waaronder telematica) kan de capaciteit op de verkeersnetwerken worden opgedreven. Indien deze maatregelen niet leiden tot het gewenste resultaat kan er overwogen worden om ze te ondersteunen met een prijsbeleid.

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

49

Hoofdstuk 3 - Bereikbaarheid

3.1

Maatschappelijke behoefte aan bereikbaarheid Onder bereikbaarheid wordt verstaan dat het transportsysteem de mogelijkheid biedt aan personen en goederen om op een andere plaats te komen. Anders gesteld is bereikbaarheid het gemak waarmee een plaats of een voorziening kan worden bereikt (RSV pg 540). De voorwaarden die gesteld worden aan deze bereikbaarheid worden verder in dit hoofdstuk uitgewerkt. De algmene context waarin de bereikbaarheid moet gewaarborgd worden, is de Vlaamse samenleving die open en dynamisch is. Deze samenleving ontwikkelt zich steeds meer tot een netwerksamenleving, met een netwerkeconomie, waarin processen van diversificatie, specialisatie en schaalvergroting belangrijk zijn. In deze maatschappij is er behoefte aan interactiemogelijkheden zowel voor goederen als voor personen. Het gaat hier om een interactie die, voor personen deelname aan het maatschappelijk leven ruimtelijk moet mogelijk maken en voor goederen inschakeling in economische productie- en distributieprocessen. Efficiëntie is de belangrijkste eis die gesteld wordt aan de interactiemogelijkheden. In deze context spelen twee ruimtelijk (tegenstelde) tendensen: door schaalvergroting ontstaat de behoefte aan de interactiemogelijkheden met de wijde omgeving enerzijds (activiteiten gebeuren op wereldschaal), terwijl anderzijds hogere eisen worden gesteld aan de directe leefomgeving en de veiligheid dan in het verleden. Bij de uitwerking gaat het primair om de bereikbaarheid tussen de economische knooppunten in het gewest, en de minimale kwaliteitseisen die aan bepaalde verbindingen worden gesteld. De totale capaciteit moet voldoende zijn voor de gewenste verplaatsingen. Daarnaast worden eisen gesteld aan de samenhang van het netwerk in termen van de infrastructuren en diensten van de verschillende vervoerwijzen. De Vlaamse bevolking heeft het recht om deel te nemen aan het maatschappelijk leven. De bereikbaarheid van kernen moet ook om deze redenen gevrijwaard worden en blijven. (zie hoofdstuk 1). Bereikbaarheid moet ook worden verzekerd omwille van de maatschappelijke kosten. Voor het jaar 2000 bedragen de kosten van de verliesuren41 op het Vlaamse hoofdwegennet 1,55 miljard Belgische frank42. De grootste verliezen worden gemaakt rond de grote economische knooppunten in Vlaanderen. Vandaar het belang van het bestuderen van de stedelijke gebieden in Vlaanderen. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is één van de uitgangspunten voor een duurzame mobiliteit vanuit een duurzame ruimtelijke ontwikkeling ‘het garanderen van de noodzakelijke bereikbaarheid van en in Vlaanderen, omwille van de belangrijke impact ervan op de economische ontwikkeling’. (RSV pg 469-470) Ook hier wordt de nadruk gelegd op economische netwerken. Het RSV ziet vooral potenties bij de poorten, de grootstedelijke en de regionaalstedelijke gebieden. Daarnaast worden een aantal stedelijke netwerken onderscheiden (blz. 327 e.v.), onderverdeeld naar schaalniveau: internationaal (De Vlaamse Ruit), en op Vlaams niveau (Oostende en (Zee)Brugge, Kortrijk, Genk/Hasselt enz.). Bovendien worden een aantal grensregio

41 42

50

Verliesuren = het verschil tussen de werkelijke op de weg gepresteerde trajecttijd en de tijd die in normale omstandigheden (bij normale kruissnelheid) hiervoor nodig was geweest Berekend aan een kostprijs van 350 Belgische frank per uur (dit is een gemiddelde van de waarden die vermeld worden in de literatuur ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


aangegeven, die meer en meer als grensoverschrijdend netwerk functioneren (KortrijkRijsel, Gent-Terneuzen, Hasselt-Maastricht-Luik enz.). Deze netwerken worden grafisch voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (blz 326). Voor het functioneren van deze netwerken gaat het bij de mobiliteit niet alleen om de zakelijke contacten en de goederenstromen tussen de bedrijven in deze knooppunten. Ook de bereikbaarheid van arbeidsmarkten, en het bevoorraden en bezoeken van allerlei voorzieningen dragen bij aan de netwerkvorming.

3.2

Aspecten van bereikbaarheid Bereikbaarheid wordt selectief benaderd. Dit houdt in dat de bereikbaarheid gedifferentieerd wordt benaderd naar schaalniveaus, tijdsperiode43 en vervoerswijzen. In deze tekst wordt bereikbaarheid bekeken op een aantal schaalniveaus telkens binnen het spitsuur. Er zijn vele manieren om tot een set van kwaliteitscriteria voor bereikbaarheid te komen. Theoretisch gezien is het mogelijk om een economisch en/of gebruikersoptimum voor de bereikbaarheid op de verschillende schaalniveaus af te leiden op basis van reisbudgetten en nutsoptimalisatie (bij het personenvervoer), of op basis van bedrijfseconomische optima (bij het goederenvervoer). Dit is echter zeer complex en op dit moment nog niet praktisch uitvoerbaar. Daarom is uitgegaan van een meer pragmatische benadering. De problematiek wordt bekeken op verschillende schaalniveaus tijdens de avondspits en in deze context wordt knelpunten gedetecteerd en maatregelen geformuleerd om deze knelpunten (op korte of op lange termijn) weg te werken.

3.2.1 Bereikbaarheid speelt op verschillende schaalniveaus Bereikbaarheid wordt verzekerd op verschillende schaalniveaus. Voor elk van deze niveaus wordt deze bereikbaarheid op specifieke relaties gegarandeerd. Deze indeling van de bereikbaarheidsmarkt in deelmarkten vormt de basis voor de uitwerking van het bereikbaarheidsbeleid in dit mobiliteitsplan. De gebruikte onderverdeling van Vlaanderen in grootstedelijke gebieden, regionaalstedelijke gebieden, kleinstedelijke gebieden en buitengebied zijn afkomstig uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De schaalniveaus die worden onderscheiden zijn de volgende (zie ook Figuur 11): • Bovengewestelijk: Op dit schaalniveau vindt de interactie plaats tussen de grootstedelijke gebieden en poorten in Vlaanderen met hun achterland (grote polen in Wallonië en het buitenland) en tussen de grootstedelijke gebieden en poorten onderling (niet binnen de grootstedelijke gebieden; • Gewestelijk: Op dit schaalniveau gaat het om relaties van de regionaal stedelijke gebieden met de grootstedelijke gebieden, de poorten en hun achterland (zowel grote als kleinere polen in Wallonië en het buitenland) en tussen de regionaalstedelijke gebieden onderling. Ook de verplaatsingen tussen de grootstedelijke gebieden en poorten met kleinere polen in Wallonië en in het buitenland behoren tot het gewestelijk niveau;

43

De bereikbaarheidsproblematiek is anders afhankelijk van het moment van de dag (piekuur of niet) en het moment van het jaar (toeristische verplaatsingen of niet).


51


• Bovenlokaal: Op dit schaalniveau bevinden zich de relaties tussen de kleinstedelijke gebieden met de grootstedelijke gebieden, poorten, het achterland van deze poorten, de regionaalstedelijke gebieden en met de kleinstedelijke gebieden onderling. Tot dit schaalniveau behoren ook de verplaatsingen tussen de kernen in het buitengebied met de grootstedelijke gebieden, poorten, het achterland van de poorten, de regionaalstedelijke gebieden, de kleinstedelijke gebieden en tussen de kernen onderling; • Lokaal: Hier gaat het om verplaatsingen met een lokaal karakter, binnen een stedelijk gebied, binnen een gemeente of tussen aanliggende gemeenten. Op bovengewestelijk niveau gaat het om verplaatsingen tussen de grootstedelijke gebieden (incl. de poorten) onderling en met hun achterland. Op gewestelijk niveau gaat het over de relaties tussen de regionaalstedelijke gebieden onderling en met de gebieden van het bovengewestelijk niveau. Op bovenlokaal niveau gaat het over de relaties tussen de kleinstedelijke gebieden onderling en de kernen in het buitengebied onderling en met alle hoger liggende niveaus. Op al de drie hoogste schaalniveaus (bovengewestelijk – gewestelijk – bovenlokaal) kunnen internationale relaties voorkomen. FIGUUR 11

PRINCIPE VAN DE INDELING VAN DE BEREIKBAARHEIDSMARKT NAAR SCHAALNIVEAUS

Gewest Buitenland + Wallonië

Buitenland + Wallonië

Grootstedelijke gebieden Regionaalstedelijk gebied Kleinstedelijk gebied Buitengebied Bovengewestelijk

Bovenlokaal Lokaal

3.2.2 De verschillende vervoerswijzen en hun rol over de verschillende schaalniveaus Bereikbaarheid wordt eveneens bekeken per modus. Voor het personenvervoer worden volgende modi onderscheiden: auto (als bestuurder of als passagier), openbaar vervoer, fiets en te voet gaan. Het openbaar vervoer omvat alle vormen van geregeld vervoer zowel het vervoer met de trein, metro, sneltram, tram, bus (alle typen) alsook alle alternatieve vormen van geregeld vervoer. Voor het personenvervoer wordt het gebruik van light rail niet expliciet behandeld. 52



Voor het goederenvervoer wordt onderscheid gemaakt tussen het vervoer via vrachtwagen (over de weg), via de binnenvaart en met het spoor en alsook alle combinaties van twee of meer van deze modi (intermodaal44 vervoer). Er wordt niet ingegaan op luchtverkeer en maritiem verkeer. Enkel de landgebonden verkeersstromen die worden gegenereerd door dit verkeer, komen aan bod in dit Mobiliteitsplan. Vervoer via pijpleidingen45 wordt in dit plan eveneens niet behandeld. De pijpleidingen liggen in Vlaanderen vooral geconcentreerd in de haven van Antwerpen of hebben Antwerpen als centrum. Een verdere uitbouw van het net over het hele Vlaamse Gewest is binnen de planningstermijn van het Mobiliteitsplan niet mogelijk. Ook ondergronds transport via buisleidingen wordt niet behandeld. Deze nieuwe vervoersmodus kan op lange termijn helpen om het congestieprobleem op te lossen. Dit plan heeft echter 2010 als tijdshorizon en op deze termijn kan ondergronds transport geen oplossingen bieden. Al deze modi worden bekeken over de relevante schaalniveaus (Tabel 9). TABEL 9

SCHAALNIVEAUS WAAROP DE DIVERSE MODI WORDEN BEKEKEN Schaalniveau

Personen

Goederen

Auto

Openbaar vervoer

Bovengewestelijk

X

Gewestelijk

Fiets

Te voet

Weg

Spoor

Binnenvaart

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Bovenlokaal

X

X

X

X

X

X

Lokaal

X

X

X

X

X

3.2.3 De gewenste bereikbaarheidskwaliteit De opgave is om voor elk van deze schaalniveaus de gewenste bereikbaarheidskwaliteit vast te stellen, uitgaande van de verwachte mobiliteitsbehoeften en de eisen die er vanuit het maatschappelijk functioneren (sociaal, economisch, ecologisch) aan het vervoerssysteem worden gesteld. Het gaat er om de kritische grenzen vast te stellen waaraan de bereikbaarheid moet voldoen, deze in voorkomend geval te realiseren en te bewaken. De bereikbaarheidseisen worden bij deze benadering bewust gedifferentiëerd. Bereikbaarheid is niet louter een kwestie van snelheid, maar ook van betrouwbaarheid, comfort en kosten. Bereikbaarheid op het hoofdwegennet wordt in dit plan benaderd door verliesuren. Verliesuren vormen het verschil tussen de werkelijk op de weg gepresteerde trajecttijd en de tijd die in normale omstandigheden (bij normale kruissnelheid) hiervoor nodig was. Om de kwaliteitsverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto in beeld te brengen wordt gebruik gemaakt van de verplaatsingstijdfactor (Vf). Deze factor is de verhouding 44 45

intermodaal vervoer = het vervoer van een ge-unitiseerde vracht via meer dan één vervoersmodaliteit, waarbij goederen zelf tijdens de overslag niet worden behandeld. Indien het pijpleidingennetwerk volledig zou uitgebouwd worden over Vlaanderen zal dit zijn impact hebben op de andere modi. In 1997 werd er volgens het NIS 42,439 miljoen ton aardolie en –derivaten met de traditionele modi vervoerd waarvan 6,3% via het spoor, 50,3% via de weg en 43,4% over de binnenwateren.


53


tussen de reistijd met het openbaar vervoer en de reistijd voor hetzelfde traject met de auto. Voor het goederenvervoer over de weg worden eveneens het aantal verliesuren als meetcriterium gebruikt. Het binnenvaartvervoer zal een trajectsnelheid moeten kunnen verzekeren om zo de betrouwbaarheid van het vervoer te verhogen. Voor het goederenvervoer per spoor moet eveneens een trajectsnelheid gegarandeerd worden (te definiëren door het Europees beleid).

3.3

Mogelijke knelpunten in functie van een trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit In deze paragraaf worden enkele ontwikkelingen van de mobiliteit in Vlaanderen geschetst. Daarbij wordt zowel naar de huidige situatie als naar de toekomstige situatie gekeken. De ontwikkelingen zijn afgeleid op basis van statistieken, de trendprognoses met het MMM Personenvervoer voor Vlaanderen46 en andere erkende trendprognoses. De trendprognoses hebben betrekking op de periode 1998-2010. Bij de prognoses is uitgegaan van trendmatige ontwikkelingen in Vlaanderen en voortzetting van het huidige beleid. Zowel op basis van de huidige situatie als uit de trendprognoses worden knelpunten gedetecteerd.

3.3.1 Sterke volumegroei naar 2010 ♦ Personenvervoer Onevenwichtige verdeling van de verplaatsingen in de tijd Belangrijke oorzaak van de noodzaak tot verplaatsen van de Vlaamse bevolking zit in het feit dat de woon- en de activiteitsgebieden gescheiden zijn. De scheiding van functies maakt verplaatsingen noodzakelijk.

In de toekomst zullen er meer, meer diverse en meer uitgebouwde activiteiten worden georganiseerd. Soms moeten door de schaalvergroting deze activiteitenzones losgekoppeld worden van de woongebieden. Uit Tabel 10 blijkt dat de meeste verplaatsingen gebeuren op bovenlokaal niveau, waarbij het buitengebied de grootste verplaatsingsgenerator is. Een bijkomende problematiek bij het groot aantal verplaatsingen is dat ze niet gespreid voorkomen in de tijd, maar gebundeld tijdens de zogenaamde piekperiodes (bij benadering: van 7h tot 9h en van 16h tot 18h). Tabel 10 toont het aantal verplaatsingen tijdens de avondspits.

46

54

Het MultiModaal Model Personenvervoer voor Vlaanderen is een planningsmodel (statistisch rekenmodel), dat steunend op algemene gegevens, trendontwikkelingen en voorspellingen (economisch, socio-demografisch), verplaatsingspatronen, modale keuzes en verkeersbelastingen van de netwerken voorspelt, die het gevolg zijn van ingrepen tav de kwaliteit en kwantiteit van het vervoersaanbod en de netwerken. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 10

AANTALLEN VERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS47 IN 1998 Schaalniveau Hoofdcategorie

Verplaatsingen (x 1000) Deelcategorie

Auto

Openbaar Vervoer

Fiets

Totaal

Aandeel

Bovengewestelijk

14

11

0

25

2%

Gewestelijk

75

33

0

108

8%

Bovenlokaal

509

95

33

636

47%

Kleinstedelijk naar grootstedelijk

34

14

1

49

3%

Kleinstedelijk naar regionaal- en kleinstedelijk

62

11

4

76

6%

Buitengebied naar grootstedelijk

97

29

5

131

10%

Buitengebied naar regionaalstedelijk

121

16

8

145

11%

Buitengebied naar kleinstedelijk en buitengebied

195

25

15

235

17%

Lokaal

342

62

175

579

43%

Totaal

940

201

208

1349

100%

BRON:

MMM PERSONENVERVOER – SCENARIO BASISJAAR 1998

Tijdens de avondspits gebeurden er 1,349 miljoen verplaatsingen in Vlaanderen. In de praktijk blijkt dat het aantal verplaatsingen tijdens één avondspitsuur ongeveer 9% bedraagt van het totaal aantal verplaatsingen per dag. Dit komt neer op bijna 15 miljoen verplaatsingen per dag in Vlaanderen zoals vermeld in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag48. Gerekend dat een dag 16 uur telt (van 6h tot 22h) komt dit neer op ongeveer 800 000 verplaatsingen tijdens een daluur. Het aantal verplaatsingen is ongelijk verdeeld over een dag. Onevenwichtige ruimtelijke spreiding van functies met een sterke groei van het aantal verplaatsingen tot gevolg De verwachte trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit naar 2010 toe, gemeten in verplaatsingen, bedraagt 9% tijdens de avondspits maar de groei is onevenwichtig verdeeld over de verschillende schaalniveaus. De sterkste groei doet zich voor op het gewestelijk en bovengewestelijk niveau. Voor het grootstedelijk gebied Antwerpen49 wordt voor de periode 1998-2010 een stijging van het aantal in- en uitgaande verplaatsingen met meer dan 50%50 verwacht.

Het aantal autoverplaatsingen neemt in totaal toe met 9%51 maar ook hier is de spreiding over de verschillende schaalniveaus onevenwichtig. Bovendien daalt de bezettingsgraad met 8% van gemiddeld 1,32 naar 1,21 personen per auto wat de bezetting van het wegennetwerk naar aantal auto’s met 19% doet stijgen. Het openbaar vervoergebruik groeit iets sneller dan het autogebruik. Het fietsgebruik groeit nauwelijks (Tabel 11).

47 48 49 50 51

Het MMM Personenvervoer Vlaanderen is een avondspitsmodel. Dit betekent dat alle resultaten slechts een beeld geven van één standaardspitsuur op een gemiddelde standaard weekdag-werkdag. 14,854 miljoen verplaatsingen per dag in Vlaanderen - Bron: Mobiliteitscel, 1996, Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, p 47 Het grootstedelijk gebied Antwerpen zoals gedefiniëerd in het MMM Personen omvat de havenzones en de zones Antwerpen centrum, Antwerpen Zuid, Aartselaar, Borgerhout, Borsbeek, Ekeren, Hoboken, Kontich, Bron: MMM Personenvervoer Vlaanderen – zie ook nota Modellenanalyse in bijlage Gebaseerd op de toename van mobiliteitsgenererende variabelen zoals bevoking, arbeidsplaatsen, e.d.m.; de productie- en attractiefactoren (aantal verplaatsingen per inwoner, arbeidsplaats, …) worden constant verondersteld.


55


TABEL 11

VERWACHTE TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL VERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS IN DE PERIODE 1998-2010 (INDEX: 1998 = 100) Schaalniveau Hoofdcategorie

Vervoerwijze Deelcategorie

Auto Aantal verplaatsingen

Aantal auto’s

Openbaar Vervoer

Fiets

Totaal

Bovengewestelijk

150

164

136

n.v.t.52

144

Gewestelijk

124

135

138

n.v.t.

128

Bovenlokaal

112

122

113

101

111


115

136

116

87

115


110

120

107

108

109


118

129

127

103

120


115

125

110

105

113


107

117

101

98

106

Lokaal

101

110

99

101

100

Totaal

109

119

114

101

109

BRON: MMM PERSONENVERVOER - SCENARIO 1998 EN TRENDSCENARIO 2010

♦ Goederenvervoer Ook bij het goederenvervoer is er een noodzaak tot verplaatsen. Halfafgewerkte producten dienen van bedrijf naar bedrijf gebracht worden tijdens het fabricatieproces, afgewerkte producten moeten naar klanten (groothandelaars – kleinhandelaars – consumenten) worden gebracht. Bij de keuze van het vervoersmiddel spelen een groot aantal actoren een rol: de bedrijven zelf maar ook verladers, expediteurs en transporteurs. Deze laatsten dragen een grote verantwoordelijkheid voor de moduskeuze aangezien er een trend bestaat in het uitbesteden van het vervoer (outsourcing – netwerkeconomie). Uit een enquête53 van het Vlaams Economisch Verbond (VEV) blijkt dat in 1999 de kritische beslissingsfactoren voor de vervoerswijzekeuze de volgende zijn (in afnemende volgorde van belang): transportkost, betrouwbaarheid en flexibiliteit. Wanneer op dit vlak de drie modi worden vergeleken scoort het wegvervoer het best op flexibiliteit en betrouwbaarheid54. Voor het criterium transportkosten scoort de binnenvaart het best met op de tweede plaats spoorvervoer, wegvervoer is hier de grote verliezer. Bij het bepalen van de transportkost speelt natuurlijk ook de grootte van de te vervoeren vracht een rol. Andere factoren die een rol spelen zijn imago en het al dan niet bekend zijn met de modus. In tegenstelling tot het personenvervoer gebeuren deze verplaatsingen niet in een specifieke tijdsperiode maar gespreid over de dag. Het goederenvervoer is minder spitsgevoelig dan het personenvervoer. Er zou kunnen gesteld worden dat het vrachtverkeer zelfs de spitsperiode mijdt.

52 53 54

56

n.v.t. = niet van toepassing VEV, 1999, Alternatieve modi voor goederenvervoer, VEV-CIB-enquête en onderzoek, Vlaams Economisch Verbond, Centrum voor Industrieel beleid, Antwerpen/Heverlee, 46 p Notteboom, T., Coeck, C., 1994, Strategische positionering binnen het Belgische goederenvervoer, in: Tijdschrift vervoerswetenschap, 30e jg, nr 2, p 85-110 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 12

TRENDMATIGE EVOLUTIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE PERIODE 1998-2010 IN TONKM (INDEX: 1998=100) Vervoersmodus

Evolutie 2010 tov 1998

Weg

140

Binnenvaart

136

Spoor

113

Totaal

135

BRON: VERWERKING VAN NIS-GEGEVENS OP BASIS VAN PROGNOS55-GROEIVOETEN

Het totale goederenvervoer zal in de periode 1998-2010 in tonkm toenemen met 35% (Tabel 12). De grootste groeier is het wegvervoer met 40%, de binnenvaart zal de groei van het totale wegvervoer volgen en het spoorvervoer kent een beperktere toename van 13%. De groei van het wegvervoer resulteert in een toename van 33%56 in vrachtwagenkilometers tijdens het spitsuur op het hoofdwegennet in de periode 19982010. De groei van het vrachtwagenkilometers ligt lager dan de groei in tonkm omdat de beladingsgraad van de vrachtwagens toeneemt in de beschouwde periode. Bovendien werd de stijging voor de vrachtwagenkilometers berekend tijdens het spitsuur, in tegenstelling tot de andere gegevens die niet beperkt zijn tot deze periode. Er moet zoals eerder vermeld rekening gehouden worden met het vermijden van het spitsuur door vrachtverkeer op de weg. Ook bij het spoor- en het binnenvaartvervoer zal respectievelijk het aantal rij- en vaartuigen toenemen. Ook hier is het nodig om de beladingsgraad te verhogen om de groei van het volume te temperen.

3.3.2 Onevenwichtige verdeling van het vervoersmiddelengebruik ♦ Personenvervoer toont de verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende modi voor het personenvervoer zowel in de huidige situatie als in 2010 bij een trendmatige evolutie. In de huidige situatie is de auto op alle schaalniveaus de meest gebruikte vervoerswijze. In totaal neemt de auto 70% van alle verplaatsingen voor zijn rekening, tegenover 15% zowel voor het openbaar vervoer als voor de fiets. De modal split blijft in het trendscenario voor alle schaalniveaus nagenoeg hetzelfde. Ook in 2010 zal de auto het belangrijkste vervoersmiddel blijven voor het personenvervoer. De alternatieven (openbaar vervoer en fiets) worden door een minderheid van Vlamingen gebruikt voor hun verplaatsingen tijdens de avondspits. De kwaliteit die het openbaar vervoer aanbiedt, is te laag in vergelijking met deze van de auto. Dit heeft in belangrijke mate te maken met reistijden die verhoudingsgewijs te hoog uitvallen. De fiets is enkel bruikbaar op korte trajecten en biedt dus mogelijkheden inzake vooren natransport.

55 56

Prognos; 2000, European transport report 2000 – 22 Western and eastern european contries 1998-2000-2010: analyses and forecasts, European Center for Economic Research and Strategy Consulting, Basel Bron: MMM Personen en externe statistieken (OESO, Prognos,…)


57


TABEL 13

VERWACHTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT AVONDSPITS, IN VERPLAATSINGEN (IN PROCENTEN) Schaalniveau

Vervoerwijze

Hoofdcategorie

Deelcategorie

Auto 1998

2010

Openbaar Vervoer

Fiets

1998

1998

2010

2010

Bovengewestelijk

56%

59%

44%

41%

0%

0%

Gewestelijk

69%

66%

31%

34%

0%

0%

Bovenlokaal

80%

80%

15%

15%

5%

5%


69%

70%

29%

29%

2%

1%


81%

81%

15%

15%

5%

4%


74%

73%

22%

24%

4%

3%


84%

85%

11%

10%

5%

5%


83%

84%

10%

10%

6%

6%

Lokaal

59%

59%

10%

10%

31%

30%

Totaal

70%

70%

15%

16%

15%

14%

BRON: MMM PERSONENVERVOER SCENARIO 1998

TABEL 14

DEUR TOT DEUR REISTIJDEN (IN MINUTEN) VOOR DE AUTO EN HET OPENBAAR VERVOER IN 1998 EN IN 2010 (TREND) Schaalniveau

Reistijd van deur naar deur Huidige situatie 1998

Hoofdcategorie

DeelAuto57 Openbaar Vf58 categorie Vervoer

Evolutie trend tov huidige situatie (index: 1998=100)

Trend 2010 Auto

Reistijd

Openbaar Vf Vervoer

Auto

Openbaar Vf vervoer

Bovengewestelijk

103

110

1,1

130

103

0,8

125

94

75

Gewestelijk

69

102

1,5

89

96

1,1

129

94

73

Bovenlokaal

41

86

2,1

50

82

1,6

123

96

78


59

95

1,6

75

87

1,2

127

92

72


35

84

2,4

41

81

2,0

118

96

81


57

92

1,6

72

87

1,2

127

95

75


38

92

2,4

46

92

2,0

119

99

83


32

76

2,4

37

72

1,9

118

94

80

Lokaal

28

27

1,0

33

24

0,7

117

90

77

Totaal

40

66

1,7

50

64

1,3

127

98

77

BRON: MMM PERSONENVERVOER - SCENARIO 1998

58

57

Bij de reistijd per auto is de parkeerzoektijd niet inbegrepen.

58

Ook wel Verplaatsingstijdfactor (Vf factor) genoemd. Vf is de verhouding in tijd tussen een traject afgelegd met het openbaar vervoer en datzelfde traject afgelegd met de auto. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Verplaatsingstijdfactor voor het openbaar vervoer tov de auto is te hoog De kwaliteitsverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto wordt weergegeven in Tabel 13 door de reistijdverhouding (Vf) tussen het openbaar vervoer en de auto.

Voor het personenvervoer zullen de relaties op bovenlokaal niveau speciale aandacht vragen, omdat buiten de grote steden de kwaliteitsverhouding van het openbaar vervoer op het moment in veel gevallen niet gunstig is (Tabel 14). De kwaliteitsverhouding van het openbaar vervoer op bovenlokaal niveau verbetert, met name op de externe relaties van de grootstedelijke gebieden (Tabel 14). De reistijdverhouding tussen openbaar vervoer en auto (de zgn. Vf factor) daalt gemiddeld van 2,1 naar 1,6 (-20%). Dit komt door de combinatie van een kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer59 (dalende reistijden) en een stijging van de reistijden per auto, door toenemende congestie. ♦ Goederenvervoer Uit de modal split voor het goederenvervoer (Tabel 15) blijkt dat het wegvervoer, analoog aan het personenvervoer, het grootste aandeel voor zijn rekening neemt en dit zowel in de huidige situatie als volgens het trendscenario. TABEL 15

MODAL SPLIT VOOR HET GOEDERENVERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE EN BIJ EEN TRENDMATIGE EVOLUTIE EN DE TOTALE EVOLUTIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE PERIODE 1998-2010 IN TONKM (INDEX: 1998 = 100)

Vervoersmodus

Modal split Huidige situatie 1998

Trend 2010

Weg

72%

74%

Binnenvaart

13%

13%

Spoor

15%

13%

Totaal

100%

100%

BRON: VERWERKING VAN NIS-GEGEVENS OP BASIS VAN PROGNOS60-GROEIVOETEN

3.3.3 Capaciteitsproblemen op de verkeersnetwerken Door een onevenwichtige belasting van de verkeersnetwerken in tijd en ruimte ontstaan capaciteitsproblemen, zowel op het wegennet, als het spoor- en het waterwegennet. ♦ Lokale overbelasting van het wegennet Het gewestelijk netwerk61 bestaat uit het hoofdwegennet en de primaire wegen 1 (gewenst beeld: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, aanvulling). Het hoofdwegennet biedt hoogwaardige en rechtstreekse verbindingen tussen de grootstedelijke en regionaalstedelijke gebieden en de poorten. De meeste hoofdwegen maken ook onderdeel

59

60 61

In totaal daalt de gemiddelde reistijd van het openbaar vervoer door het invoeren van basismobiliteit waardoor de netdichtheid toeneemt en de duur van het vooren natransport afneemt. Ook de frequentie van het openbaar vervoer stijgt waardoor de gemiddelde wachttijd verlaagt. Maar in het MMM Personen wordt verondersteld dat de reistijd behouden blijft, wat in de praktijk niet zo zal zijn door een toenemende congestie. Prognos; 2000, European transport report 2000 – 22 Western and eastern european contries 1998-2000-2010: analyses and forecasts, European Center for Economic Research and Strategy Consulting, Basel

RSV blz. 486 e.v.


59


uit van het Trans Europees Netwerk (TEN). De primaire wegen 1 complementeren dit netwerk (verbindende functie). In de huidige situatie is dit netwerk niet homogeen gerealiseerd volgens de voorzieningen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Een aantal schakels ontbreken nog, andere zoals de N 49 hebben nog gelijkgrondse kruisingen. Huidige situatie In 1998 was al sprake van een zwaar belast netwerk. Figuur 12 geeft aan op welke plaatsen de intensiteit62 de capaciteit63 van de weg benaderen of zelfs overschrijden. Door deze knelpunten ontstaan files die ook op andere delen van het netwerk doorwerken. Een lokale overschrijding van de capaciteit heeft gevolgen over grote afstand.

Ook de capaciteit van het hoofdwegennet is niet homogeen: meestal zijn het wegen met 2 x 3 rijstroken (6000 pae64 per uur), maar er zijn nog een groot aantal hoofdwegen met slechts 2 x 2 rijstroken (bv E 313). FIGUUR 12

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT65 OP HET WEGENNET IN VLAANDEREN IN 1998

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 14 Verzadiging gemotoriseerd verkeer Basis 1998 Legende: 0-50% I/Cap 51-80 % I/Cap 81-100 % I/Cap >100 % I/Cap

Opdrachtgever: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap departement Leefmilieu en Infrastructuur Maart 2001

0012-xxx

TRITEL


62 63 64 65

60

intensiteit = de som van het aantal personenwagens en het dubbele van het aantal vrachtwagens gemeten per rijstrook en per uur capaciteit = 2000 personenautoequivalenten per rijstrook en per uur in optimale omstandigheden 1 pae = 1 personenautoequivalent = 1 personenwagen = ½ vrachtwagen Legende figuur (I= intensiteit, C = capaciteit): 0-50% I/C: grijs 51-80% I/C: groen 81-100% I/C: geel > 100% I/C: rood (afwijking tussen theorie en praktijk) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 13

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT66 OP HET WEGENNET IN DE VLAAMSE RUIT IN 1998

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 15 Verzadiging gemotoriseerd verkeer, detail Vlaamse Ruit Basis 1998 Legende: 0-50% I/Cap 51-80 % I/Cap 81-100 % I/Cap >100 % I/Cap


0012-xxx

TRITEL


Figuur 12 en Figuur 13 duiden de punten aan waar er capaciteitstekorten optreden in het netwerk. Theoretisch treedt er vanaf het ogenblik dat de intensiteit hoger is dan de capaciteit van de weg congestie op. In de praktijk is de situatie echter complexer onder andere omwille van de invloed van open afritten, kruispunten, de gehanteerde waarde voor de capaciteit,… Op Figuur 14 is dit ook in rekening gebracht.

66

Legende figuur (I= intensiteit, C = capaciteit): 0-50% I/C: grijs 51-80% I/C: groen 81-100% I/C: geel > 100% I/C: rood (afwijking tussen theorie en praktijk)


61


FIGUUR 14

WAARGENOMEN

VERKEERSCONGESTIE OP HET HOOFDWEGENNET IN VLAANDEREN, UITGEDRUKT IN HET AANTAL MINUTEN VERTRAAGD VERKEER PER GEMIDDELDE WEEKDAG IN 2000 TUSSEN 6 EN 22 UUR

BRON:

VLAAMS VERKEERSCENTRUM, ANTWERPEN, 2001

Figuur 14 toont de gemeten verkeerscongestie in Vlaanderen. Vooral de ringwegen rond Antwerpen en Brussel, en de verbindingen tussen de grootstedelijke gebieden in de Ruit hebben te maken met veel vertraagd personen- en vrachtverkeer. Het totaal aantal verliesuren op het hoofdwegennet rond Brussel werd in 2000 becijferd op 3 miljoen uur. Dit is 7,31 % van het totaal aantal uren dat op dit deel van het hoofdwegennet werd gereden in 2000 (41 miljoen uur). Op het hoofdwegennet rond Antwerpen ging het in 2000 om 1,2 miljoen verliesuren of 4,51% van het totaal aantal autouren (26,8 miljoen). Trendmatige ontwikkeling De drukte op het hoofdwegennet in de avondspits zal bij een trendmatige ontwikkeling verder toenemen naar 2010 toe. De afgelegde kilometers met personenauto’s groeien met 40%67. Deze groei ligt veel hoger dan de extra capaciteit die in die periode volgens het huidige beleid op het hoofdwegennet68 zal worden gerealiseerd.

67 68

62

40% groei op het hoofdwegennet in de periode 1998-2010. Bron: MMM Personen, trendscenario (zie ook nota in bijlage) Alle dragende maatregelen over de infrastructuur zijn meegenomen in het trendscenario. In het duurzaam scenario wordt 10% extra capaciteit voorzien door een vergroting van de efficiëntie van het gebruik van de netwerken door telematica. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 15

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN VLAANDEREN IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 14 Verzadiging gemotoriseerd verkeer Trend 2010 Legende: 0-50% I/Cap 51-80 % I/Cap 81-100 % I/Cap >100 % I/Cap


0012-xxx

TRITEL

BRON: MMM PERSONEN TRENDSCENARIO 2010

FIGUUR 16

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN DE VLAAMSE RUIT IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 15 Verzadiging gemotoriseerd verkeer, detail Vlaamse Ruit Trend 2010 Legende: 0-50% I/Cap 51-80 % I/Cap 81-100 % I/Cap >100 % I/Cap


0012-xxx

TRITEL

BRON: MMM PERSONEN TRENDSCENARIO 2010


63


In 2010 zal bij een trendmatige ontwikkeling het aantal knelpunten in het netwerk zijn toegenomen (Figuur 15), vooral binnen de Vlaamse Ruit (Figuur 16). De reistijden per auto zullen toenemen met 25% (bovengewestelijk) tot 29% (gewestelijk) ten opzichte van 1998 (Tabel 14). ♦ Capaciteitsproblemen op het spoorwegennet Het gewestelijk spoornetwerk bestaat volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen uit(Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, p. 499-500): • Het hoofdspoorwegennet voor personenvervoer • Het hoofdspoorwegennet voor goederenvervoer • Het regionaal spoorwegennet (personen- en goederenvervoer) Het hoofdpoorwegennet voor reizigersvervoer bevat (naast de verbindingen op Vlaams niveau tussen de grote steden en de regionale steden) ook het hogesnelheidsnet: dit laatste is gedeeltelijk gerealiseerd (Brussel-Rijsel-Parijs) en gedeeltelijk in aanleg. Het hoofdspoorwegennet voor goederenvervoer bevat enkele lijnen die nog niet aangelegd zijn, cq. heropend moeten worden (Tweede Havenspoortoegang, Lijn 11 Antwerpen-Bergen-op-Zoom, IJzeren Rijn). Dit spoorwegennet kent een aantal problemen. Het reizigersnet vertoont een aantal capaciteitsproblemen die zich vooral in en om de grote stedelijke regio’s situeren. De Brusselse Noord-Zuidverbinding en AntwerpenCentraal vormen de grootste flessenhalzen. Daarnaast is de capaciteit op een aantal baanvakken van/naar Brussel onvoldoende. Dit leidt tot vertragingen en beperkt de mogelijkheden om het aanbod uit te breiden. Tenslotte is de snelheid op een aantal verbindingen te laag in vergelijking met het wegverkeer. Dit is niet enkel te wijten aan een lage baanvaksnelheid tussen de stations, maar ook aan het trage in- en uitrijden van de stations (soms over grote afstand), en/of teveel stops van treinen die geacht worden de grote steden onderling te verbinden (IC’s). Het goederenvervoer gebruikt momenteel grotendeels dezelfde baanvakken als het reizigersvervoer, waardoor de capaciteit sowieso reeds gelimiteerd is. In toenemende mate treden conflicten op m.b.t. de toewijzing van capaciteit (rijpaden of slots) tussen het reizigersverkeer en het goederenverkeer. De liberalisering van het goederenvervoer per spoor zal dit probleem nog scherper stellen: om de klanten kwaliteit te kunnen garanderen, zullen de spoorwegmaatschappijen snelle, doorgaande en betrouwbare slots claimen, terwijl goederentreinen nu in de meeste gevallen restcapaciteit per baanvak krijgen toegewezen, wat soms lange tussenstops impliceert en bijgevolg lange transporttijden. Op een aantal baanvakken wordt de beschikbare capaciteit op bepaalde ogenblikken van de dag nu reeds overschreden of zal dit in de nabije toekomst het geval zijn. Vooral in en om Antwerpen (de Antwerpse haven genereert bijna de helft van alle Belgische goederentrafiek per spoor) zijn er problemen. De enige goederenlijn tussen AntwerpenNoord en Berchem (-Lier) is nu reeds oververzadigd. Dit zal in de toekomst ook het geval zijn voor de spoorlijn Lier-Aarschot, de lijn Berchem-Zwijndrecht (aansluiting Waaslandhaven) en de lijn Antwerpen-Roosendaal.

64



♦ Tekort aan capaciteit op het hoofdwaterwegennet De waterwegen zijn gedifferentieerd naar CEMT-klassen. Het gewestelijk waterwegennetwerk bestaat uit de huidige waterwegen vanaf klasse IV (gewenst beeld: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, blz 512). Uit Tabel 16 blijkt dat binnen het trendscenario enkele waterwegen reeds met een aanzienlijk capaciteitstekort worden geconfronteerd. Deze knelpunten zorgen mee voor een moeizame concurrentie met het wegvervoer. Ze worden weergegeven in Tabel 28. TABEL 16

VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET TONNAGE EN DE CAPACITEIT OP DE GROTERE VAARASSEN VOOR HET BINNENVAARTVERVOER IN VLAANDEREN (INCL SHORT SEA SHIPPING) Vaarweg

Tonnage (milj. ton) 1999

Albertkanaal

2010

Max. capaciteit69

Capaciteitsreserve in 2010 (%)

(mjn. ton/jaar)

29,7

39,0

36,9

- 6%

Zeekanaal BrusselSchelde

8,9

11,5

15,0

23%

Leie

6

7,9

7,8

- 2%

Bovenschelde

7,8

10,2

7,8

- 24%

Kanaal GentOostende

0,9

0,8

2,6

233%

Kanaal GentTerneuzen

19,3

25,3

32,5

22%

Ringvaart Noord

11,0

13,3

12,9

- 3%

Boven-Zeeschelde ScheldeRijnverbinding

n.b. 44,9

n.b. 58,9

5,5 88,3

n.b. 33%

BRON: NOTA BINNENVAART, SSS, INTERMODAAL , 2001 (BIJLAGE BIJ HET MOBILITEITSPLAN)

♦ Gebrek aan efficiëntie Capaciteitsproblemen hebben ook te maken met een gebrek aan efficiëntie. Door een lage bezettingsgraad van voertuigen zijn er meer voertuigen op de baan dan noodzakelijk is (zie paragraaf 3.3.1). Zo wordt het aantal wagens in het duurzaam scenario met 9% verminderd tov het trendscenario 2010 door een betere bezettingsgraad (o.a. door bedrijfsvervoersplannen). Dit geldt eveneens voor de beladingsgraad van de vervoersmiddelen voor goederenvervoer. Ook kan door een goed verkeersbeheer op het hoofdwegennet een capaciteitswinst van 10% kunnen geboekt worden (cfr verkeersbeheersystemen). Bovendien wordt het netwerk onevenwichtig gebruikt. Een typevoorbeeld hiervan is het verschil in intensiteit op het linker- en het rechtergedeelte van de ring rond Antwerpen.

69

Als capaciteitslimiet werd vertrokken vanuit de “comfortcapaciteit”, zoals de Administratie Waterwegen en Zeewezen die in 1997 intern raamde. Comfortcapaciteit is de capaciteit berekend in functie van het scheepsaanbod dat aanleiding geeft tot een wachttijd van maximum één versassingscyclus bij een gemiddelde lading van de schepen.


65


3.4

Ruimtelijke differentiatie Bereikbaarheid moet verzekerd worden voor de knooppunten op de verschillende schaalniveaus. Het gaat hier specifiek over de grootstedelijke gebieden (incl. de economische poorten), de regionaalstedelijke gebieden, de kleinstedelijke gebieden en de kernen in het buitengebied. Bij de knelpuntenanalyse worden grote verschillen vastgesteld naar schaalniveaus. Bij de overbelasting van de netwerken blijkt dat het probleem zich vooral rond de grootstedelijke gebieden voordoet. Daarom worden in deze paragraaf het grootstedelijk gebied Antwerpen en het grootstedelijk gebied Brussel in detail doorgelicht. De problematiek van de regionaalstedelijke gebieden gelegen in de Vlaamse Ruit is gelijkaardig aan deze in de grootstedelijke gebieden (bv Leuven en Mechelen). De regionaalstedelijke gebieden buiten de Vlaamse Ruit (bv Hasselt) kennen dit knelpunt in mindere mate. Het grootstedelijk gebied Antwerpen70 Voor de modelanalyse werd het grootstedelijk gebied Antwerpen gedefinieerd als de verzameling van de havenzones en de zones Antwerpen centrum, Antwerpen (Zuid), Aartselaar, Borgerhout, Borsbeek, Ekeren, Hoboken, Kontich, Merksem, Zandvliet en Zwijndrecht.

Volgende Tabel 17 geeft de situatie weer in het grootstedelijk gebied Antwerpen in de huidige situatie (1998) en het trendscenario (2010). TABEL 17

VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN (HUIDIGE SITUATIE, TRENDSCENARIO) TIJDENS DE AVONDSPITS Huidige situatie (1998) (x 1000) Aantal personenverplaatsingen

Trend 2010 Totaal (x 1000)

Evolutie tov 1988

164

190

+ 16%

Aantal in- en uitgaande verplaatsingen

72

95

+ 33%

Aantal uitgaande verplaatsingen

43

66

+ 54 %

Aantal uitgaande verplaatsingen naar GSG Brussel en de rest van Vlaanderen

37

57

+ 52%

BRON: MMM PERSONENVERVOER SCENARIO 1998 EN TRENDSCENARIO 2010

De extreme groei van 54% van het aantal in- en uitgaande verplaatsingen is toe te schrijven aan de aannames i.v.m. demografische evolutie (huidige groei: groei nihil) en de groei van het aantal arbeidsplaatsen (19%) in het grootstedelijk gebied. Dit heeft een verdubbeling van het tekort aan beroepsbevolking ter plaatse tot gevolg. De verdeling voor de uitgaande verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen is als volgt (Tabel 18):

70

66

De analyse die hier wordt vergegeven is een inkorting van de analyse die gemaakt wordt in de nota over het Multimodaal Model (zie bijlage). ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 18

VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN Huidige situatie (1998)

Trend 2010

Auto

73%

69%

Openbaar vervoer

24%

29%

Fiets

3%

2%


De stijging van het marktaandeel van het openbaar vervoer is te danken aan een relatieve kwaliteitsverhoging van dit openbaar vervoer door een verslechtering van het autoverkeer. De globale bereikbaarheid neemt af. Voor de huidige situatie is de Vf-factor gelijk aan 1,65. Deze daalt in het trendscenario tot 1 door een afname van de autobereikbaarheid. Binnen de groep van de uitgaande verplaatsingen, blijkt uit de analyses dat extra aandacht moet uitgaan naar de groep verplaatsingen met bestemming in de kleinstedelijke gebieden en de kernen in het buitengebied (bovenlokaal), met name deze gelegen in de Vlaamse Ruit, maar ook deze buiten de Vlaamse Ruit in de provincie Antwerpen. Het gaat hier om een totaal van ongeveer 10.000 verplaatsingen op het totaal van de + 37.000 uitgaande verplaatsingen naar Vlaanderen en Brussel. De verplaatsingen naar de kleinstedelijke gebieden en de kernen in het buitengebied zijn moeilijke trajecten om het openbaar vervoer op te verbeteren. Op de verbindingen van het grootstedelijk gebied Antwerpen met de kleinstedelijke gebieden en de kernen van het buitengebied neemt de auto in de huidige situatie een marktaandeel in van 84%. Dit aandeel neemt af in het trendscenario tot 81% maar het aantal auto’s stijgt wel van 6.500 tot 9.000, een toename van 52%. Uit deze analyse blijkt het belang van de ruimtelijke ordening. Om de extreme groei van het aantal verplaatsingen terug te dringen is een terugkeer naar de stad van de bevolking een belangrijke vereiste; de groei van de bevolking moet samengaan met de groei van het aantal activiteiten. Dit zal voor gevolg hebben dat de druk op het intern (binnen het grootstedelijk gebied Antwerpen) vervoersnetwerk toeneemt. De volledige analyse van deze interne problematiek en het naar voorschuiven van oplossingen is het voorwerp van het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen. Het grootstedelijk gebied Brussel Voor de modelanalyse werd het GSG Brussel gedefinieerd als de verzameling van de 14 zones van het Brussels hoofdstedelijk gewest en de 11 zones van de Vlaamse rand rond Brussel. Voor het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest wordt rekening gehouden met het model dat door dit gewest als ondersteuning diende voor het Irisplan. Voor de Vlaamse rand rond Brussel worden de aanwijzingen van het RSV benaderd door de keuze van de zones: Dilbeek, Grimbergen, Heembeek, St-Pieters-Leeuw, St-Pieters-Woluwe, Tervuren, Vilvoorde, Wemmel, Wezembeek-Oppem, Zaventem en Zaventem-Luchthaven.

Het model kent in de huidige situatie (1998) in het avondspitsuur een totaal van ongeveer 347.000 personen verplaatsingen, intern in het gebied en in- en uitgaand samengenomen. Dit neemt in het Trendscenario 2010 toe met 10%. Van deze verplaatsingen zijn 60% interne verplaatsingen in het grootstedelijk gebied.


67


TABEL 19

TOTAAL AANTAL VERPLAATSINGEN EN AANTAL UITGAANDE VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL (HUIDIGE SITUATIE EN TRENDSITUATIE) TIJDENS DE AVONDSPITS (X 1000 VERPLAATSINGEN) Huidige situatie 1998

Trend 2010

Evolutie (%) 1998-2010

Totaal aantal verplaatsingen

347

380

+ 10%

Aantal uitgaande verplaatsingen

140

168

+ 22%

Aantal uitgaande verplaatsingen naar de Vlaamse Rand 27

25

- 10%

Aantal uitgaande verplaatsingen naar Vlaanderen

74

+ 6%

69


Het aantal uitgaande verplaatsingen van de zones van het Brusselse hoofdstedelijke gewest naar deze van de Vlaamse rand neemt in de periode 1998-2010 af met 10%. Dit heeft hoofdzakelijk te maken met de aanname dat de tewerkstelling sterker stijgt in de Vlaamse rand dan in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest (21% tov 5%) en de toename met 57% van het tekort aan beroepsbevolking. De verdeling over de verschillende vervoerswijzen voor deze verplaatsingen met een gemiddelde afstand van 11km is thans 58% auto, 20% OV en 22% fiets. De groei van 22% (minder extreem dan de 54% voor het GSG Antwerpen) van het aantal uitgaande personenverplaatsingen is toe te schrijven aan de aannames ivm demografische evolutie, de groei van het aantal arbeidsplaatsen (5%) en van de schoolbevolking (24%) in het grootstedelijk gebied Brussel. Extra aandacht zal hierbij moeten gaan naar de Vlaamse rand, waar de aanname voor toename van de beroepsbevolking weliswaar 10% is, maar waar de tewerkstelling met 21% toeneemt (concentratie RSV). TABEL 20

MODALE VERDELING VAN DE VERVOERSWIJZEN IN DE HUIDIGE SITUATIE EN IN HET TRENDSCENARIO 2010 VOOR HET AANTAL UITGAANDE VERPLAATSINGEN VAN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL NAAR VLAANDEREN TIJDENS DE AVONDSPITS Huidige situatie 1998

Trendscenario 2010

Auto

51%

49%

Openbaar vervoer

47%

49%

Fiets

2%

2%


Tabel 20 toont de modale verdeling voor het aantal uitgaande verplaatsingen van het grootstedelijk gebied Brussel naar Vlaanderen. Deze verdeling is veel evenwichtiger dan deze in het grootstedelijk gebied Antwerpen. Ook het openbaar vervoer is kwalitatief relatief beter dan in het grootstedelijk gebied Antwerpen. In het grootstedelijk gebied Brussel bedraagt de Vf-factor in de huidige situatie 1,31 en in de trendsituatie 0,85 voor de verplaatsingen naar Vlaanderen (voor het grootstedelijk gebied Antwerpen is dit respectievelijk 1,65 en 1). Ook in het grootstedelijk gebied Brussel is de daling van de Vffactor te wijten aan een slechtere autobereikbaarheid. Het grootste probleem rond het grootstedelijk gebied Brussel zijn het aantal verplaatsingen van de Vlaamse Rand rond Brussel naar de rest van Vlaanderen. Zoals weergegeven in Tabel 21 is de modale verdeling voor de verplaatsingen uit het grootstedelijk gebied Brussel evenwichtiger dan deze voor de verplaatsingen van de Vlaamse Rand rond Brussel naar Vlaanderen. Om deze verdeling evenwichtiger te krijgen is het nodig om vanuit de Vlaamse Rand rond Brussel een kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer te realiseren. 68



TABEL 21

MODALE VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN UIT HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL EN VAN DE VLAAMSE RAND ROND BRUSSEL NAAR VLAANDEREN IN DE HUIDIGE SITUATIE TIJDENS DE AVONDSPITS

Uitgaande verplaatsingen uit het GSG Brussel

Van Vlaamse Rand rond Brussel naar Vlaanderen

Auto

51%

71%

Openbaar vervoer

47%

26%

Fiets

2%

3%


3.5

Ambitieniveau De ambitie van dit plan is om de goede bereikbaarheid in Vlaanderen, in 2010 en op een langere termijn, te blijven verzekeren. Een essentiële voorwaarde hiervoor is dat het plan gekaderd is in een algemene beleidscontext waarin duurzame ontwikkeling centraal staat. Alle beleidsdomeinen samen zorgen voor een duurzame mobiliteit. Aan de basis van de ambitieniveaus ligt de vereiste dat een vlotte afwikkeling van het verkeer mogelijk is. De haalbaarheid van de ambitieniveaus werd getoetst door het MMM Personenvervoer – duurzaam scenario 2010.

3.5.1 Personenvervoer Het ambitieniveau is om in een globale duurzame ontwikkeling minstens de huidige bereikbaarheidskwaliteit vast te houden of te verbeteren. Het uitgangspunt van deze duurzame ontwikkeling is dat er een ruimtelijk evenwicht moet zijn en een betere spreiding van verplaatsingen in de tijd. Bij deze flexibilisering van tijd moet de bedrijfswereld haar verantwoordelijkheid opnemen. Door een strikte toepassing van de principes van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen71, waarbij een evenwichtige evolutie van “wonen” en “activiteiten” tot stand wordt gebracht. Doel is om een efficiëntere verdeling van de verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen te krijgen. Tabel 22 toont de gewenste modal split in 2010 voor het personenvervoer.

71

De uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ligt buiten het beleidsdomein van “mobiliteit”.


69


TABEL 22

GEWENSTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT IN VERPLAATSINGEN IN DE AVONDSPITS (AANDELEN IN %) Schaalniveau

Auto

Openbaar Vervoer

Fiets

Huidige situatie 1998

Streefwaarde


Streefwaarde


Streefwaarde

Bovengewestelijk

56%

40%

44%

60%

n.v.t.

Nvt

Gewestelijk

69%

60%

31%

40%

n.v.t.

Nvt

Bovenlokaal

80%

70%

15%

20%

5%

10%


69%

55%

29%

40%

2%

5%


81%

70%

15%

20%

5%

10%


74%

60%

22%

30%

4%

10%


84%

75%

11%

15%

5%

10%


83%

75%

10%

15%

6%

10%

Lokaal

59%

50%

11%

15%

31%

35%

Totaal

70%

62%

15%

19%

15%

19%

BRON: MMM PERSONENVERVOER – DUURZAAM SCENARIO 2010

Om deze modal split te kunnen bereiken moeten de kwaliteitsverschillen tussen de verschillende modi worden weggewerkt. Het gaat hier specifiek om prijs- en kwaliteitsverschillen en om een verschil in toegankelijkheid. Een belangrijke factor is de factor “tijd”. Daarom is volgende kwaliteit nodig voor het openbaar vervoer: de reistijdverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto waarde 1 hebben. Op middellange termijn worden de waarden uit Tabel 23 nagestreefd. Deze waarden moeten bekomen worden door een kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer en niet door een slechtere bereikbaarheid op de weg zoals in de trendsituatie (trendsituatie: Tabel 14). In de Tabel 23 wordt geen waarde gegeven voor het lokale schaalniveau omdat de lokale situaties te sterk verschillen om een algemene streefwaarde vast te kunnen stellen. De reistijd van het openbaar vervoer is niet de enige kwaliteitsverbeterende factor, andere factoren zijn terug te vinden in het hoofdstuk toegankelijkheid. TABEL 23

STREEFWAARDEN VF-FACTOR Schaalniveau

Streefwaarde Vf-factor

Bovengewestelijk

0,9

Gewestelijk

1,1

Bovenlokaal

1,6


1,2


1,8


1,2


1,9


1,8

BRON: MMM PERSONEN DUURZAAM

70



Op het hoofdwegennet wordt ernaar gestreefd om het aantal verliesuren sterk te verminderen. Op lange termijn wordt het aantal verliesuren tot nul herleid. Op middellange termijn is het de bedoeling om het aantal verliesuren op het hoofdwegennet te beperken tot maximum 5% van het totaal aantal gereden voertuiguren, op een gemiddelde werkdag van 6h tot 22h, voor hetzelfde gebied. Dit betekent dat de gemiddelde snelheid meer bedraagt dan 95 km/h op het hoofdwegennet, berekend voor een gemiddelde werkdag van 6h tot 22h. Door de Vf-factor wordt de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer gekoppeld aan de goede kwaliteit van de autobereikbaarheid, zodat de globale bereikbaarheid verbetert.

3.5.2 Goederenvervoer Bij het goederenvervoer wordt, evenals bij het personenvervoer, gestreefd naar een evenwichtigere spreiding van het vervoer over de verschillende modi. Streefdoel is om de groei van het aantal vrachtwagenkilometers te verminderen met 12%72 t.o.v. de trendmatige groei. Er wordt een trendmatige groei van het aantal vrachtwagenkilometers verwacht van 29% in het totaal en 33% op het hoofdwegennet. Streefdoel is om deze groei te beperken tot 17% in totaal en 23% op het hoofdwegennet. Dit vereist dus een afname van het aantal vrachtwagenkilometers met 12%. Deze volumegroei bij het wegvervoer wordt opgevangen door de alternatieve modi (spoor en binnenvaart) en door een efficiëntere belading. Er wordt in het jaar 2010 gestreefd naar de volgende modale verdeling (Tabel 24) voor het goederenvervoer (in tonkm): TABEL 24

MODALE VERDELING VOOR HET GOEDERENVERVOER IN TONKM IN HUIDIGE SITUATIE TRENDSCENARIO 2010 EN DUURZAAM SCENARIO 2010


Trend 2010

Streefwaarde

Weg

72%

74%

69%

Binnenvaart

13%

13%

17%

Spoor

15%

13%

14%

BRON: DOORREKENING VAN HET AMBITIENIVEAU OP TRENDVOORSPELLINGEN

De voorwaarden die aan het aantal verliesuren op het hoofdwegennet voor het personenvervoer worden opgelegd, zijn eveneens van toepassing voor het goederenvervoer. Voor de binnenvaart wordt een trajectsnelheid van minstens 10 km/h verzekerd op het hoofdwaterwegennet om de betrouwbaarheid van de modus te verhogen. Voor het spoorvervoer moet op Europees niveau een competitieve trajectsnelheid afgesproken worden.

72

De vermindering van het aantal vrachtwagenkilometers met 12% is voor 7% te danken aan een effciëntere belading van de voertuigen en voor 5% ten gevolge van de modale verschuiving.


71


3.6

Strategie Het bereiken van het gestelde ambitieniveau kan niet enkel gebeuren door maatregelen vanuit het mobiliteitsbeleid. Er moet samengewerkt worden met andere beleidsdomeinen om de groei van het aantal verplaatsingen af te zwakken door een evenwichtige spreiding in ruimte en tijd van activiteiten. De groei van het wegverkeer moet worden afgeremd zonder dat de bereikbaarheid afneemt omdat de alternatieven een vergelijkbare kwaliteit bieden. De toename van het aantal verplaatsingen zal beperkt worden door een efficiëntere ruimtelijke ordening (uitvoering van de principes in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, in het bijzonder het principe van “gedeconcentreerde bundeling”). Om de bereikbaarheid te kunnen blijven verzekeren is een noodzakelijk om een trendbreuk te veroorzaken in de volumegroei op de weg. Een verdere groei van het volume wegverkeer moet afgeremd worden. Zo zal door een betere spreiding van het verkeer in de tijd de capaciteit beter benut worden. De groei van het wegverkeer moet worden omgebogen naar alternatieven waar de kwaliteit moet verbeterd worden. Het verkeer moet beter verdeeld worden over de verschillende modaliteiten en verkeersnetwerken. Voor elk schaalniveau in Vlaanderen zal een optimale mix van modaliteiten worden nagestreefd. De alternatieven voor het wegvervoer moeten volwaardige alternatieven worden. Voor het personenvervoer betekent dit een kwaliteitsverhoging bij het openbaar vervoer en het fietsvervoer, voor het goederenvervoer eveneens een kwaliteitsverhoging bij het spoor- en binnenvaartvervoer en het bevorderen van intermodaal vervoer. Een efficiënter gebruik van de verschillende netwerken houdt ook in dat het verkeer moet gemanaged worden. In de volgende paragrafen wordt de strategie uitgewerkt gescheiden voor personen- en voor goederenvervoer.

3.6.1 Personenvervoer Bij het personenvervoer wordt op bovengewestelijk en gewestelijk niveau gestreefd naar een goede verbindingskwaliteit per auto en openbaar vervoer. De verdere groei van het verkeer wordt zo veel mogelijk in het openbaar vervoer opgevangen. Op bovenlokaal niveau staat het openbaar vervoer centraal. Er zal extra aandacht besteed worden aan het verhogen van de kwaliteit en het bevorderen van het gebruik. Fiets en auto dragen bij aan goede vooren natrasportmogelijkheden van het openbaar vervoer. Allerlei vormen van multimodale ketens worden bevorderd. Op lokaal niveau staan het te voet gaan, de fiets en het openbaar vervoer centraal. In ‘dunne’ vervoergebieden zal het openbaar vervoer meer vraagafhankelijk en flexibeler worden opgezet (individualisering van het collectief vervoer). Het zal daarnaast duidelijk zijn dat juist ook het lokale vervoersysteem als vooren natransportsysteem een belangrijke rol speelt in bovenlokale verplaatsingsketens. Er zal een algemene toets moeten worden uitgevoerd op de ontwikkeling van de deur tot deur tijden van het Vlaamse vervoersysteem. Hierdoor is per vervoerwijze een expliciete monitoring mogelijk van de evoluties in de bereikbaarheid op de verschillende bereikbaarheidsmarkten, en kan worden bewaakt of de kwaliteitsverhouding van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto daadwerkelijk verbetert. 72



Concreet naar het personenvervoer worden in Tabel 27 de kwaliteitsnormen die worden opgelegd aan het openbaar vervoer weergegeven.

3.6.2 Goederenvervoer Bij het goederenvervoer is sprake van een vergelijkbare filosofie. Op (boven)gewestelijk niveau wordt een goede bereikbaarheidskwaliteit nagestreefd voor alle modi, vooral op de belangrijkste (inter)nationale economische assen. Specifiek voor het havengebonden verkeer moet het huidige kwaliteitsniveau minimaal gehandhaafd blijven. De volumegroei wordt zo veel mogelijk opgevangen in het spoor- en watervervoer, en via intermodaliteit. Op bovenlokaal en lokaal schaalniveau zal het vrachtverkeer belangrijk blijven, maar er zal gedoseerd op bepaalde plekken en momenten een bepaalde bereikbaarheidskwaliteit worden nagestreefd. Bovendien wordt het wegvervoer gebruikt als vooren natransportmiddel vanuit multimodale knooppunten. Op deze schaalniveaus is vervoer per spoor en via de binnenvaart een uitzondering. Toch is er voor deze modi op het bovenlokaal niveau een taak weggelegd. Zo kunnen bijvoorbeeld de kleine waterwegen zorgen voor een fijnmazig netwerk. De (boven)gewestelijke goederenstromen volgen de grote kanalen en de kleine kanalen kunnen gebruikt worden voor een verdere verdeling van de goederen. Bedrijventerreinen en multimodale terminals hebben buiten hun aansluiting op het hoofdwegennet idealiter een aansluiting op het waterwegen- en/of spoorwegennet. De Vlaamse overheid streeft ernaar om de industriegronden langs de waterweg een maximale watergebondenheid te geven. Zodanig dat de bevoorrading vanuit een hoger niveau kan gebeuren met alternatieve modi en de lokale distributie via het wegennet. Ook in de omgekeerde richting moet de bovenlokale distributie gebeuren via het wegennet en de export via de alternatieven. Op lokaal niveau speelt voor het goederenvervoer de bereikbaarheid van steden voor distributie en de bereikbaarheid van bedrijfsterreinen een belangrijke rol. De bereikbaarheid moet op dit schaalniveau wel afgewogen worden t.o.v. de verkeersleefbaarheid. De bereikbaarheidseisen zijn op dit niveau ondergeschikt aan de leefbaarheidseisen.

3.7

Dragende maatregelen Een maatregel is een dragende maatregel wanneer deze maatregel in belangrijke mate bijdraagt tot het bereiken van de gestelde ambitieniveaus en de te volgen strategie (paragraaf 3.5 en 3.6). Tevens wordt per dragende maatregel aangegeven welk concept er aan de basis ligt van de maatregel en welke de deelmaatregelen zijn om de dragende maatregel te kunnen uitvoeren. Er zijn zeer veel maatregelen om de gewenste bereikbaarheid en rolverdeling tussen de vervoerswijzen te bereiken. De meest duurzame effecten ontstaan bij een geïntegreerde benadering, waarbij verschillende maatregelenpakketten in samenhang worden uitgevoerd, zowel gericht op het personenvervoer als op het goederenvervoer. Om deze samenhangende strategie verder vorm te geven zijn tien richtinggevende concepten geselecteerd, waar de uitwerking van de maatregelenpakketten op gebaseerd zal worden: 1. Efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten 2. Betere tijdsordening van activiteiten


73


3. Optimaal benutten van het bestaande vervoerssysteem door benuttingsmaatregelen en verkeersmanagement 4. Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 5. Voeren van een restrictief parkeerbeleid 6. Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren 7. Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het goederenvervoer 8. Kwaliteit van het vervoer over de waterwegen verbeteren 9. Opbouwen van multimodale systemen om het gebruik van alternatieve modi (voor wegvervoer) te bevorderen 10. Stimuleren van het gebruik van alternatieve modi bij vervoerswijzekeuze 11. Uitbouw van functionele netwerken en het verbeteren van fietsroutes en fietsaccomodaties 12. Voeren van een prijsbeleid

3.7.1 Efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten ♦ Concept Aan de basis van deze dragende maatregel ligt het principe dat “de beste bereikbaarheid de nabijheid is”. Een efficiënte ruimtelijke ordening en locatiebeleid zal hiervoor kunnen zorgen. Personenvervoer Met ruimtelijke ordening kunnen de verplaatsingsafstanden (via nabijheid, door functies dichter bij elkaar te brengen) en het aantal verplaatsingen (via het kunnen combineren van activiteiten op één plek) worden beïnvloed volgens de concepten geformuleerd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Substantiële effecten op de mobiliteit zullen pas op middellange en lange termijn zichtbaar worden, maar lokaal kan dit op kortere termijn. Het locatiebeleid rond knooppunten van openbaar vervoer richt zich op de beïnvloeding van de modal split.

Om deze principes op te volgen, wordt het instrument MOBER73 gebruikt. Goederenvervoer De vraag naar het goederenvervoer kan op het meest strategische niveau beïnvloed worden door maatregelen die aangrijpen op de productie en het verbruik van goederen. Restricties aan de productie van verpakkingen en standaardisatie van ladingdragers kunnen een belangrijke impact hebben op de beladingsgraad van vervoermiddelen.

Ook vanuit het goederenvervoer dient een locatiebeleid te worden ontwikkeld. Uitgangspunt vormt het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en de daarin gekozen accenten op functiemenging en de revitalisatie van binnensteden. Dit impliceert een trendbreuk. Bij de verdere ontwikkeling van bedrijventerreinen en verkooppunten wordt uitgegaan van bereikbaarheidsprofielen, die rekening houden met de intensiteit van het personen- en goederenvervoer (Tabel 25). 73

74

Mobiliteiseffectenrapportage ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 25

AANZET BEREIKBAARHEIDSPROFIELEN BEDRIJVENTERREINEN EN VERKOOPPUNTEN

Personenvervoer arm

Personenvervoer intensief

Goederenvervoer intensief

Bedrijventerreinen

Winkelcentra (randstedelijk)

Goederenvervoer arm

Luwtegebieden, centrum (wens)

Recreatie, kantoren, wonen

♦ Deelmaatregelen • Voeren van een ruimtelijke ordeningsbeleid, gericht op een efficiënte stedelijke structuur (gedeconcentreerde bundeling); Deze maatregel valt buiten de bevoegdheid van het mobiliteitsbeleid, maar het uitvoeren van de principes uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zijn een noodzaak om te komen tot een duurzame mobiliteit. • Afbakenen van de gebieden (stedelijke gebieden,…) met correcte evenwichtige taakinvulling volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen; • Doelgericht de problemen rond de grootstedelijke gebieden oplossen; • Voeren van een gericht locatiebeleid (personen en goederen); •

Nieuwe verkeersgenererende activiteiten voorzien op de locaties waar de capaciteit en de kwaliteit van het vervoersysteem dit toelaten;

•

Ruimtelijke verdichting rond openbaar vervoerknooppunten creëren;

•

Verbeteren verblijfskwaliteit rond knooppunten (leefbaarheid);

•

Ruimtelijke inpassen van bedrijven op multimodale goederenknopen;

•

Stimuleren bedrijvigheid op multi-modale goederenknopen;

•

Creatie en uitbouw van watergebonden industrieterreinen;

Deze terreinen moeten eveneens ontsloten zijn via andere vervoersmodi en dan hoofdzakelijk langs de weg. • Opvolgen van het locatiebeleid door een MOBER, mobiliteitseffectenrapportage Bij elke beslissing rond grootschalig wonen en werken moeten de effecten naar mobiliteit gecontroleerd worden. • Autoluwe inrichting van steden en dorpen; Deze autoluwe inrichting moet gebeuren in de zones met weinig gemotoriseerd verkeer buiten de verkeersaders voor inkomend en uitgaand verkeer, die aangesloten worden op goed bereikbare parkeerconcentraties (zie ook paragraaf 3.7.5). Dit principe moet uitgewerkt worden in stedelijke mobiliteitsplannen. • Transportpreventie door (bedrijfsorganisatorisch).

een

efficiëntere

organisatie

van

logistieke

ketens

3.7.2 Betere tijdsordening van activiteiten ♦ Concept De potentiële effecten van tijdsordening op de mobiliteit zijn aanzienlijk. Door werken openingstijden meer te spreiden, kunnen de pieken in de vervoersvraag in de ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

75


spitsperioden worden afgevlakt. Door moderne ICT74-voorzieningen kunnen een aantal fysieke verplaatsingen in principe steeds beter worden vervangen door ook elektronische communicatie. De positieve effecten voor de mobiliteit kunnen voor een deel weer tenietgedaan worden door bijvoorbeeld latente vraageffecten (spitsmijders die weer terug gaan naar de spits) en compensatiegedrag (meer niet-werkgebonden verplaatsingen bij telewerkers). Er zal naar een nieuw evenwicht moeten gezocht worden. De effecten van een gericht beleid op het punt van tijdsordening zullen op de kortere termijn bescheiden blijven. ♦ Deelmaatregelen • Tijdsordening gericht op spreiding van activiteiten in de tijd (flexibelere roosters en openingstijden); • Substitutie van verplaatsingen met ICT (telewerken e.d.); • Bedrijven aanzetten tot een flexibilisering in de tijd (wordt besproken op het VESOC75).

3.7.3 Optimaal benutten van het bestaande verkeerssysteem door benuttingsmaatregelen en verkeersmanagement ♦ Concept Verkeersmanagement richt zich op het optimaliseren van de afwikkeling van het verkeer op het verkeersnetwerk. De optimale benutting van het bestaande vervoersysteem staat daarbij centraal. Moderne vormen van dynamische verkeersbeheersing, onder meer gebaseerd op telematicatoepassingen, zijn hierbij heel belangrijk. Zij maken het mogelijk om de beschikbare capaciteiten maximaal te gebruiken en om de betrouwbaarheid en regelmaat van het systeem te verbeteren. Voor het (hoofd)wegennet is het doel onder meer om voor de weggebruikers zo mogelijk een kortere maar vooral beter voorspelbare reistijd te realiseren. Dit betekent dat de congestie moet beheerst worden, en dat incidenten geen zware gevolgen hebben op de verkeersafwikkeling. Bij het openbaar vervoer wordt het accent gelegd op regelmaatbeheersing. In de binnenvaart richt het verkeersmanagement zich op het verbeteren van de dienstverlening in de uitbating van de waterwegen. Voor intermodaal vervoer is de ontwikkeling van faciliteiten ten aanzien van tracking en tracing een voorwaarde voor succes. ♦ Deelmaatregelen • Leveren van dynamische filedetectiesystemen;

route-informatie,

gekoppeld

aan

incident-

en

• Maximaliseren van het volume op de wegen en harmoniseren van snelheden door:

74 75

76

•

Toeritdosering;

•

Inhaalverbod voor vrachtwagens;

ICT = informatie- en communicatietechnologie VESOC = Vlaams Economisch en Sociaal Overleg, het overleg met de sociale partners. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


•

Snelheidsharmonisering en -handhaving op korte termijn met de klassieke telematica-uitrusting en op middellange termijn door Intelligente Snelheids Adaptie (ISA);

•

Stimuleren van het gebruik van ITS (intelligente transportsystemen) in voertuigen;

• Toepassen van incident management gebaseerd op snelle interventiesystemen (invoeren van FAST op het hoofdwegennet); • Prioritairisering van het openbaar vervoer; • Verkeersbegeleiding van de binnenvaart; •

Uitbreiden van bedieningsuren van kunstwerken;

•

Afstandsbediening van kunstwerken;

•

Toekennen van vaarpaden en de monitoring ervan;

• Ontwikkeling en toepassing van tracking- en tracingsystemen voor goederen bij weg, spoor, binnenvaart en intermodaal vervoer.

3.7.4 Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ♦ Concept Het concept van de categorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwel de bereikbaarheid ofwel aan de verkeersleefbaarheid. Door op een aantal wegen prioriteit te verlenen aan de bereikbaarheid ontstaat een patroon van wegen dat voor de omgevende ruimte verkeersontlastend werkt. Met de categorisering worden een aantal effecten nagestreefd: • Betere bereikbaarheid en beter benutting door een evenwichtig76 netwerk; • Betere doorstroming door een homogeen77 netwerk; • Verhoogde veiligheid en leefbaarheid door expliciete functies en snelheidsregimes van wegen, af te lezen aan de vormgeving en inrichting (zie hoofdstuk veiligheid en leefbaarheid); • Creëren van verkeersluwe gebieden; • Voorkomen van sluipverkeer. Functioneel zijn bij de categorisering drie functies van een weg te onderscheiden78: 1. De verbindingsfunctie, waarbij de herkomst- en bestemmingsgebieden gebundeld met elkaar worden verbonden; 2. De verzamelfunctie, waarbij het verkeer binnen de herkomstgebieden wordt verzameld en naar het verbindend netwerk wordt geleid. In het bestemmingsgebied wordt het verkeer gedistribueerd; 3. De functie van toegang geven van bestemmingen. 76 77

78

een netwerk dat het hele gewest bedient, ruimtelijk goed is uitgebalanceerd, en goed is aangetakt op de internationale netwerken een netwerk dat gedurende de reis of het transport een constante kwaliteit biedt (geen plotselinge noodzakelijke overstappen/overslagen of overgangen in capaciteit en afwikkelingssnelheid) en voldoende ketenbetrouwbaarheid biedt voor het goederenvervoer Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Integrale Versie, p. 475.


77


De drie functies worden op verschillende schaalniveaus (bovengewestelijk, gewestelijk, bovenlokaal, lokaal) gedefinieerd (Tabel 26) in navolging van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Alleen het verbindende stelsel vormt een samenhangend netwerk, de overige stelsels hebben alleen een voedende functie voor het hoger liggende niveau en vormen geen zelfstandig netwerk (RSV blz. 476 – 495). Deze functies moeten ook in de vormgeving worden afgedwongen. De ontwerpeisen voor de verschillende categorieën wegen staan vermeld in het RSV (blz 477). TABEL 26

FUNCTIES VAN DE VIJF WEGTYPEN OP DE ONDERSCHEIDEN SCHAALNIVEAUS Type weg Schaalniveau

Hoofdweg

Primaire weg, categorie 1

Primaire weg, categorie 2

Bovengewestelijk

Verbinden

Verzamelen

Verzamelen

Gewestelijk

Verbinden

Verbinden

Verzamelen

Verzamelen

Verbinden

Verbinden

Bovenlokaal Lokaal

Secundaire weg

Lokale weg

Verzamelen

Toegang geven79 Toegang geven

♦ Deelmaatregelen Het oplossen van missing links en knelpunten op het hoofdwegennet en de primaire wegen categorie I Om te komen tot een evenwichtig en homogeen netwerk van verbindende wegen op gewestelijk niveau (de hoofdwegen en primaire wegen categorie I) moeten een aantal ontbrekende schakels worden aangelegd of opgewaardeerd, en zijn een aantal capaciteitsuitbreidingen nodig om de gewenste afwikkelingskwaliteit veilig te stellen.

Belangrijke projecten in dit kader zijn: • Wegwerken van missing links en knelpunten op het hoofdwegennet: 1. Aanleg van de Oosterweelverbinding;80 2. Aanleg van de A102 (Merksem R1, tot A13 Wommelgem); 3. Omvormen van de A12 Antwerpen-Roosendaal tot autosnelweg; 4. Omvormen van de A8 te Halle tot autosnelweg (3.5 km incl. geluidschermen); 5. Omvormen van de AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge (Westkapelle – aansluiting N49, Blauwe Toren); 6. Omvormen van de N49 Westkapelle-Zelzate tot autosnelweg. • Fysieke capaciteitsuitbreidingen van het hoofdwegennet; 1. Extra rijstrook op de Brusselse ring tussen Wemmel en Kraainem; 2. Extra rijstrook op de E17 tussen Kortrijk en Waregem; 3. Aanpassen van de verkeerswisselaar te Lummen (A2 – A13); 4. Aanpassen van verkeerswisselaars op de Brusselse en Antwerpse ring; 5. E40 Brussel – Leuven op 4 rijstroken brengen. • Wegwerken van knelpunten en omvormen van primaire wegen categorie I:

79 80

Secundaire wegen kunnen op lokaal niveau ook een verzamelende en verbindende functie hebben, als hoofdwegen in stedelijk gebied en in dunbevolkte buitengebieden Primaire weg categorie I. Uit te voeren als een (stedelijke) autosnelweg. Later in geval van een bijstelling van

het RSV op te nemen bij de selectie van de hoofdwegen.

78



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Aanleggen verbindingsweg E19-luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21; Aanleggen verbindingsweg E40-luchthaven, met ondertunneling van de N2; A10 Jabbeke - Oostende: aansluitingen verbeteren;. N31 Brugge-Zeebrugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te Lissewege wegwerken; N44 Aalter – Maldegem: lokaal erven van woningen en verbeteren aansluiting A10;. R4-west: kruispunten herinrichten, ongelijkvloerse aansluitingen bouwen, fietsstroken wegwerken; R4-zuid: vervolledigen + verbeteren aansluiting te Merelbeke;. N60: fietspad verbeteren, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring om Ronse; N16 Sint-Niklaas – Willebroek: ongeregeld kruispunt omvormen, erven wegwerken, knelpunten te Temse; N16 Willebroek - Mechelen: erven wegwerken, beter aansluiting op N17;. A12 Boom – Brussel: volledig ombouwen tot autoweg: beperken van het aantal (gelijkvloerse) kruispunten; A12 Boom - Antwerpen aanpassen kruispunten;. N71 Geel – Mol – Lommel: aanpassingen kruispunten;. N74 noord-zuidverbinding Limburg: 2de rijstrook op sommige plaatsen, doortocht Houthalen-Helchteren..

Functieaanpassingen primaire wegen categorie II, secundaire en lokale wegennet Functieaanpassingen van het onderliggende netwerk van primaire wegen categorie II, secundaire en lokale wegen worden uitgevoerd door de herinrichting van de netwerken en de dwarsprofielen, en door snelheidsharmonisering. Hierbij worden de volgende maxima gehanteerd:

• 70 km/h voor onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom en stadsontsluitingswegen. Deze wegen hebben een verzamelfunctie voor het gewestelijke wegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen op bovenlokaal niveau; • 50 km/h voor doorgaande wegen binnen de bebouwde kom en lokale wegen buiten de bebouwde kom. Deze wegen hebben binnen de bebouwde kom een verzamelfunctie voor het secundaire wegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen op lokaal niveau. Buiten de bebouwde kom gaat het om de functies verzamelen en toegang geven; • 30 km/h voor niet doorgaande wegen en verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom (verruimd zone 30 regime). Deze wegen hebben louter een functie van toegangsweg. De verlaging van de snelheid kan op korte tijd gerealiseerd worden door lichte aanpassingen van de wegen tijdens het onderhoud, door verhoogde handhaving. Op middellange en lange termijn wordt toegewerkt naar ISA. Ook de afwikkelingskenmerken van de kruispunten worden aan de functie van de weg aangepast. Bij deze aanpassing zal extra aandacht besteed worden aan de snelle doorstroming van het openbaar vervoer, wat een specifieke herinrichting van het wegbeeld kan vereisen (zie ook paragraaf 3.7.6). De capaciteit wordt door aanpassing van de wegbreedte in overeenstemming gebracht met de functie van de weg. In eerste instantie via het lopende onderhoud van de wegmarkeringen, meer substantieel tijdens het “groot onderhoud”. Naast de functieaanpassing kunnen er nog lokale knelpunten van verkeersafwikkeling overblijven. Hiervoor moet jaarlijks een programma worden vastgesteld, op basis van een


79


analyse van de verkeersafwikkeling. Het betreft vooral lokale knelpunten op kruispunten en op busroutes (zie hoofdstuk leefbaarheid).

3.7.5 Voeren van een restrictief parkeerbeleid ♦ Concept Het parkeerbeleid wordt plaatsen functiespecifiek ingezet. Afhankelijk van de kwaliteit van de wegontsluiting en het openbaar vervoer, de mobiliteitskenmerken van de activiteiten in een gebied, de ruimtelijke dichtheid en het gewenste leefklimaat worden er parkeernormen geformuleerd. Daar waar de autodruk op het gebied en het omliggende netwerk moet worden teruggedrongen, worden restricties aan het aantal en de duur van het parkeren opgelegd. Dit is maatwerk, dat in overleg met de provincies en gemeenten moet worden uitgewerkt. In algemene zin wordt gestreefd naar een verdubbeling van de parkeerkosten en de halvering van de parkeercapaciteit voor bezoekend verkeer in de centrale delen van stedelijke gebieden en in kwetsbare woongebieden. Het beperken van het aanbod moet nauw in samenhang met leefbaarheid bekeken worden, er is een minimumaanbod nodig om de leefbaarheid van gebieden te verzekeren. ♦ Deelmaatregelen • Het invoeren van parkeergeleidingssystemen (parkeerinformatiesystemen); • Het versterken van de parkeerhandhaving; • Het voeren van een evenwichtig en consequent tarievenbeleid (zie maatregel 3.7.12); • Het ondersteunen van gemeentelijk parkeerbeleid via de mobiliteitsconvenants en vanuit de ruimtelijke structuurplannen; • Lokaal operationaliseren van de juridische regeling voor bewonersparkeren.

3.7.6 Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren ♦ Concept Het openbaar vervoer zal een belangrijke rol spelen in een duurzaam bereikbaar Vlaanderen. Om deze rol te kunnen vervullen, moet sprake zijn van een samenhangend, hoogwaardig aanbod van openbaar vervoerdiensten in termen van beschikbaarheid, snelheid, frequentie, comfort en betrouwbaarheid. De hiërarchisering is er op gericht om te komen tot zo'n samenhangend en hoogwaardig Openbaar Vervoersysteem in Vlaanderen. Een hiërarchische structurering van het openbaar vervoer houdt in dat een typologie van lijnen en knooppunten wordt gehanteerd uitgaande van verschillende bedieningsniveaus, bedieningsgebieden en schaalniveaus. Aan elk niveau worden een aantal kwaliteitseisen gekoppeld. Dit kwaliteitsniveau vertaalt zich in kwaliteit van bediening, maar eveneens in de kwaliteit van de voorzieningen op en rond de knooppunten zelf, zoals de bereikbaarheid, de inrichting (w.o. loopafstanden) en de aangeboden informatie en diensten. De keuze voor een bepaalde vervoersdienst en –techniek81 hangt samen met de gewenste kwaliteiten en interactie, en hangt naast kwaliteitsoverwegingen ook af van de gewenste 81

80

Van hoge snelheid trein tot belbus en taxi ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


capaciteit, de verwachte rentabiliteit (kostendekkingsgraad) en de beschikbaarheid van bepaalde infrastructuur. Bij de hiërarchisering worden binnen het totale aanbod verschillende deelsystemen (stelsels) onderscheiden, elk toegesneden op een bepaalde vervoersfunctie of deelmarkt. Door een optimale samenhang tussen deze stelsels te realiseren, functioneert het totale systeem als een geheel, terwijl het toch aan verschillende, vaak onderling tegenstrijdige kwaliteitseisen tegemoetkomt. De verschillende stelsels vertonen een hiërarchische ordening naar schaalniveau. In het algemeen geldt, dat bij toenemend schaalniveau het totaal aantal toegangspunten (haltes/stations) van het stelsel afneemt, hetgeen een sneller maar grofmaziger netwerk tot gevolg heeft. Hoe hoger het schaalniveau, hoe langer (gemiddeld) de verplaatsingen zijn die met het stelsel gemaakt worden en hoe groter een kern moet zijn om op het stelsel te zijn aangesloten. Elk stelsel heeft daarbij twee functies: •

Hoofdfunctie: transport binnen het aangegeven stelsel;

•

Bijfunctie: aan- en afvoer naar en van stelsels van hoger of lager schaalniveau; dit hoeft overigens niet altijd het eerstvolgende in de hiërarchie te zijn.

Tabel 27 geeft een overzicht van de principes die bij de hiërarchisering worden gebruikt, en de nagestreefde kwaliteiten. Naast de aangegeven eisen aan de snelheid, haltedichtheid en frequenties is het ook van belang dat de gerealiseerde deur tot deur reistijden van het openbaar vervoer kunnen concurreren met de auto. De nagestreefde Vf- waarden zijn terug te vinden in Tabel 23. Daarom zal bij elke verdere uitwerking van het hiërarchisch concept extra aandacht besteed worden aan elk van de basiselementen: vóór- en natransport tijden of verzamelen distributiefunctie, overstaptijden en wachttijden (transferfunctie) en verbindingstijden (verbindingsfunctie). De haltes van het openbaar vervoer zijn ondergebracht in een typologie uitgaande van de ruimtelijke schaalniveaus, zoals die in deze nota worden gehanteerd: •

Bgk, Bovengewestelijk: knopen in de grootstedelijke gebieden, met als hoofdfunctie de bovengewestelijke verplaatsingen;

•

Gk, Gewestelijk: knopen in de regionaal stedelijk kernen, met als hoofdfunctie de gewestelijke verplaatsingen;

•

Blk, Bovenlokaal: knopen in de klein stedelijke kernen en de kernen in het buitengebied, met als hoofdfunctie de bovenlokale verplaatsingen;

•

Lk, Lokaal: knopen in de woonkernen, met als hoofdfunctie de lokale verplaatsingen.

Daarnaast kunnen knooppunten voorkomen met een uitgesproken verkeerstechnische functie als overstappunt, bijvoorbeeld in het kader van intermodaliteit. Deze knopen sluiten niet aan bij een ruimtelijke entiteit en zijn dus monofunctioneel. Op het bovenlokaal en lokaal schaalniveau verdienen de voorstadsnetten of de gewestelijke expressnetten (GEN’s) (omgeving van de grootstedelijke gebieden) speciale aandacht. Er wordt gemikt op een functionele integratie van de verschillende voorziene of mogelijke gewestelijke expressnetten, met als eindbeeld één geïntegreerd voorstadsnet in de Vlaamse Ruit volgens een polycentrisch model. Een ander belangrijk onderdeel van de hiërarchisering vormt het per decreet82 vastgelegde concept basismobiliteit. Met dit concept wordt een minimum niveau voor de kwaliteit van 82

Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (28 maart 2001 – stuk 435(2000-2001) nr 8)


81


en het aanbod aan openbaar vervoer in Vlaanderen vastgelegd, gedifferentieerd naar verstedelijkingsgraad, tijdstip van de dag en dag van de week. De eisen richten zich met name op het lokale schaalniveau van het ontsluitende openbaar vervoer (verzamel en distributie functie): lokale verplaatsingen en het vooren natransport naar openbaar vervoer voorzieningen op de hoger schaalniveaus. Het bij decreet vastgelegde netmanagement dient te worden gekaderd in de hiërarchisering van het openbaar vervoer. Het netmanagement wordt in het decreet als volgt omschreven: “Het netmanagement heeft tot doel de realisatie van basismobiliteit en de doelmatige en efficiënte organisatie van het geregeld vervoer83, waarbij maximaal tegemoetgekomen wordt aan de verplaatsingsbehoeften en de verplaatsingsstromen. Het netmanagement omvat ten minste de regels en de criteria inzake de gevolgde reisweg, de exploitatiewijze, het bedieningsniveau, het comfort in de ruime zin en de halte-infrastructuur, de informatie aan de burger in het algemeen en de informatie aan de stopplaatsen omtrent aanbod van geregeld vervoer, de eventuele verhoging van de bedieningstijden, de doelstellingen met betrekking tot de commerciële snelheid en de minimaal te bedienen aantrekkingspolen binnen het te bedienen gebied.” Bij het opstellen van het netmanagement wordt het grondgebied van het Vlaamse Gewest opgedeeld in vervoersgebieden rond een vervoerskern. De vervoerskernen komen overeen met de groot- en regionaalstedelijke gebieden. Daarnaast is er het specifiek Vlaams stedelijk vervoersgebied rond het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Er kunnen ook sub-vervoersgebieden worden aangeduid. De uitwerking van het netmanagement gebeurt door de VVM84 rekening houdend met de algemene richtlijnen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen, de bepalingen in het decreet en de betreffende besluiten van de Vlaamse regering. Het netmanagement heeft voornamelijk betrekking op het stads- en streekvervoer dat zich op het bovenlokale en lokale niveau situeert en wordt georganiseerd door de VMM, aansluitend op het spoorwegennet, de openbaar vervoernetwerken van de andere gewesten en de grensoverschrijdende openbaar vervoernetwerken. ♦ Deelmaatregelen Uitbouwen en realiseren van een hiërarchisch stelsel van knooppunten Uitbouwen en realiseren van een hiërarchisch stelsel van verbindingen (schakelnet) Op dit verbindende schakelnet wordt voor alle schaalniveau’s een dienstvoering uitgewerkt, gekoppeld aan de systeemkeuze. Uitgangspunt vormen de gewenste kwaliteitsniveaus zoals weergegeven in Tabel 27. Om dit schakelnet te realiseren zullen een aantal knelpunten moeten worden opgelost en systemen beter op elkaar moeten worden afgestemd. Hiervoor zullen ook investeringen in de infrastructuur nodig zijn (spoorcapaciteit baanvakken, bogen, extra perrons, fly overs, vrije busbanen,…) In dit kader zullen op het bovenlokale en het lokaal verbindende niveau ook de voorstadsnetten voor Brussel, Antwerpen en Gent verder worden ingevuld die samen één geïntegreerd voorstadsnet in de Vlaamse Ruit vormen.

83

84

82

geregeld vervoer = stads- of streekvervoer van personen met een bepaalde regelmaat en op een bepaald traject, waarbij op vooraf vastgestelde halteplaatsen reizigers mogen worden opgenomen of mogen worden afgezet en dit ongeacht de tractiewijze van de aangewende vervoermiddelen. VMM = Vlaamse Vervoersmaatschappij “De Lijn” ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Voor het realiseren van het net zoals vermeld in Tabel 27 vallen de te realiseren spoorwegverbindingen buiten het Vlaamse bevoegdheidsdomein.


83

84

TABEL 27

Lokaal

Interregionaal

Boven-lokaal

Lk

Blk

Lk Lk

Kleinstedelijk

Buitengebied

25

18

12

20

Lk

Lk

20

Lk

Lk

40-50

Lk

Blk 30

40

Blk

>65

>80

>80

50-60

Niet stedelijk

>25

>20

>15

>25

>25

>35

>45

>50

>60

>80

>120

>150

km/h

wens-snelheid

Actuele snelheid

Blk

Gk

Regionaalstedelijk

Grootstedelijk

Regionaal

Interstedelijk

Bgk

Interstedelijk

Gewestelijk

Bgk

Internationaal

Bovengewestelijk

Stedelijk

Knooptypen

Relatietypen

Schaalniveau

0.5

0.4

0.3

0.4

0.5

1

2.5

5

15

20

>30 (*)

100

Halteafstand (min.)

0.8

0.6

0.35

0.8

0.75

>1.5

>4

>10

>15

>30

>40 (*)

>150

km

Halteafstand (gem.)

0.75

0.65

0.5

0.75

0.6-1

2

3

5

12

25

35 (*)

50

1

2

4

1

4

2

2

2

2

3

0

1

Dorpsontsluiting

Wijkontsluiting

Buurtontsluiting

verbindend grootstedelijk vervoer

stamlijnen, metro

Verbindend streekvervoer

L

Regio-snelbus

IR

IC

IC+

HST


2

3

4

3

6

3

3

3

3

4

3

2

spitsuur

Straal Actuele Gewenste Voorbeeld van invloeds frequentie frequentie producten -sfeer

GEWENSTE KARAKTERISTIEKEN VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERSTELSELS BIJ EEN HIËRARCHISCHE SYSTEEMOPBOUW OPENBAARVERVOER VLAANDEREN



Realiseren basismobiliteit

• Voor het ontsluitend openbaar vervoer zal het concept van basismobiliteit worden uitgevoerd, conform het decreet en de besluiten van de Vlaamse regering. Verhoging van het aanbod stads- en streekvervoer Conform basismobiliteit en netmanagement wordt het aanbod stads- en streekvervoer met meer dan 50% uitgebreid (+ 52%). In de meeste gevallen wordt dit bereikt door frequentieverhogingen. Voor de realisatie zullen gedetailleerde casestudies uitgevoerd worden voor de wisselwerking tussen de Vlaamse Rand rond Brussel en voor de verbinding tussen de kernen in het buitengebied en de kleinstedelijke gebieden gelegen in de Vlaamse Ruit en de grootstedelijke gebieden en de regionaalstedelijke gebieden. Doorstromingsmaatregelen en prioritaire regeling voor het openbaar vervoer Deze maatregelen zijn nodig om de gewenste snelheidsnormen te halen.

• Verkeerslichtenbeïnvloeding; • Infrastructuuraanpassingen zoals bv. aanleg van aparte busbanen; • Wegencategorisering; Verhoging van het aanbod reizigersspoorvervoer Uitwerking en realisatie van dit concept veronderstelt zowel een verhoging van de frequentie, behoud of verhoging van de gemiddelde snelheid en uitbouw van andere kwaliteitselementen.

Het aanbod van het openbaar vervoer werd conform de gehanteerde normen drastisch verhoogd. FIGUUR 17

FREQUENTIE TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL TREINEN TIJDENS DE AVONDSPITS OP HET SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO IN 2010

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 4 Frequenties totale treinverkeer Duurzame Ontwikkeling 2010 Legende: 1 - 6 per uur 7 - 12 per uur > 12 per uur


BRON:

0012-xxx

TRITEL

MMM PERSONENVERVOER DUURZAAM SCENARIO 2010


85

Hoofdstuk 3 Bereikbaarheid

FIGUUR 18

TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL REIZIGERS TIJDENS SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO 2010

DE

AVONDSPITS

OP

HET

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 18 Toedeling totale treinverkeer Duurzame Ontwikkeling 2010 Legende: 0-2000 reizigers 2001-4000 reizigers 4001-6000 reizigers >6000 reizigers


BRON:

TRITEL

0012-xxx

MMM PERSONENVERVOER DUURZAAM SCENARIO 2010

Voor het spoorvervoer komt dit (duurzaam scenario t.o.v. huidige situatie) globaal neer op een verhoging met 2/3 (+66%) van het aanbod (gemeten in treinkilometer) tijdens de spits. Figuur 17 en Figuur 18 geven dit aanbod weer. Snellere verbindingen worden zowel door hogere gemiddelde snelheid infrastructuurmaatregelen) als door meer rechtstreekse verbindingen gecreëerd.

(zie

Het aantal P-treinen wordt gereduceerd, wat betekent dat ook het aanbod buiten de spits substantieel wordt uitgebreid. De grootste uitbreiding kennen de stoptreindiensten, wat verband houdt met de uitbouw van een geïntegreerd voorstadsnet in de Vlaamse Ruit. Projecten reizigersvervoer Voor het knooppunt Brussel (hoewel dit niet in het Vlaamse Gewest ligt, is dit knooppunt van essentieel belang voor het Vlaamse spoorwegennet):

• Modernisering van de Noord-Zuidverbinding, met verhoging van de snelheid ten zuiden van Brussel-Zuid en ten noorden van Brussel-Noord; • Aanleg van de tunnel Schuman-Josaphat (rechtstreekse verbinding met de Europese wijk, bijkomende capaciteit ter ontlasting van de Noord-Zuidverbinding); Op de noord-zuidas Brussel-Antwerpen-Nederland: • Modernisering en verhoging van de baanvaksnelheid op het gedeelte SchaarbeekBerchem; • Verhoging van capaciteit (en snelheid) in het station Mechelen; • Realisatie van de Noord-Zuidverbinding (tunnel) Antwerpen, met uitbreiding van de capaciteit van het station Antwerpen-Centraal en bouw van het station/overstappunt Groenendaallaan; 86



• Realisatie van de hogesnelheidslijn Antwerpen(Luchtbal)-Nederland, met bouw van een station voor IC/IR-verkeer te Brecht.; Op de oost-westas Oostende-Brussel-Luik: • Aanleg van 3e en 4e spoor tussen Brugge en Gent, 3e en 4e spoor tussen Denderleeuw en Brussel; • Snelheidsverhoging tot 200 km/h op het baanvak Oostende-Brussel, inclusief verhoging van snelheid bij in-en uitrijden van Gent-Sint-Pieters; • Aanleg van 3e en 4e spoor tussen Schaarbeek en Leuven (lijn 36), samen met snelheidsverhoging tot 160, cq. 200 km/h; • Aanleg van hogesnelheidslijn tussen (Leuven-) Bierbeek en Ans (-Luik), mede te gebruiken door IC’s van het klassieke net. Op de Vlaamse as Rijsel-Kortrijk-Gent-Antwerpen-Hasselt: • Snelheidsverhogingen i.f.v. de te bereiken kwaliteitsnorm. Ontsluiting luchthaven Zaventem (‘Diabolo’): • Realisatie van de zuidelijke ontsluiting richting Leuven en Luik; • Realisatie van de noordelijke ontsluiting richting Antwerpen en Brussel (terugkeerlus). Op de assen naar Limburg • Aanleg van een verbindingsboog tussen lijn 36 en lijn 35 (Leuven-Aarschot) ten noorden van Leuven; • Aanleg van een 2e spoor tussen Landen en Alken(-Hasselt); • (Her-)aanleg van een spoorverbinding Genk-Maasmechelen. Op de assen naar West-Vlaanderen: • Aanleg van een verbindingsboog tussen lijn 66 en 73 (rechtstreekse treinen van/naar Roeselare). Andere projecten: • Heropening, c.q. heraanleg verbinding Puurs-Dendermonde-Aalst; • Heraanleg Eeklo-Maldegem-(Brugge). Grensoverschrijdende verbindingen: ondanks de uitbouw van het hogesnelheidsnet blijft er een behoefte aan grensoverschrijdende verbindingen op regionaal niveau. Gezien de specifieke problematiek (lage kostendekkingsgraad) moeten deze baanvakken verder onderzocht worden. • Heropening Neerpelt-Weert (Nederland); • Heropening baanvak De Panne-Duinkerken (Frankrijk); • Heropening Bilzen-Maastricht. Uitbouw, c.q. heropening of aanleg van stations en stopplaatsen (buiten de reeds hiervoor genoemde): • Uitbouw van station Diegem als overstappunt (OV-knooppunt) voor de bediening van de regio Zaventem; • Potentieelonderzoek van een aantal stations op de radiale en tangentiële lijnen van het voorstadsnet in de Vlaamse Ruit; • Stations op aan te leggen c.q. te heropenen lijnen buiten de Vlaamse Ruit. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

87


3.7.7 Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het goederenvervoer ♦ Concept Het goederenvervoer per spoorvervoer is een belangrijk alternatief voor het wegvervoer. Het spoorvervoer moet daarom minstens aan de standaarden van het wegvervoer voldoen. ♦ Deelmaatregelen Het verbeteren van de spoorontsluiting van de poorten, het spoornetwerk voor het goederenvervoer en de aangeboden vervoersdiensten

• Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor van stations: aanpassen van aantal en lengte van sporen, alsmede de modernisering van sein- en rangeerinstallaties (Antwerpen-Schijnpoort, Zeebrugge-Centraal, Genk-goederen); • Uitbreiding van de sporen op multimodale terminals bij capaciteitsverhoging en spooraansluiting van nieuwe terminals (Antwerpen-Noord, Antwerpen Linkeroever, Brussel voorhaven); • Opvolging van de havenontwikkeling en –uitbreiding om voldoende kaaisporen te voorzien: haven van Antwerpen (linker- en rechteroever), Gent en Zeebrugge; • Vervoerassen: indienststelling van nieuwe lijnen, specifiek voor het goederenvervoer, alsmede aanpassing van bestaande lijnen om de (voor personen/goederen gemengde) vervoermogelijkheden te verbeteren. De volgende werken worden genoemd: •

Tweede spoortoegang haven van Antwerpen;

•

IJzeren Rijn;

•

Wederindienstneming lijn 18: Genk-goederen – Neerpelt;

•

Doortrekking lijn 11 naar Nederland;

•

3e en 4e spoor op de lijn 50A: Gent- Brugge;

•

3e spoor op de lijn 51/51A: Brugge – vertakking Dudzele;

•

Liefkenshoekspoortunnel;

•

Lijn 35: viaduct Leuven (inrit);

•

Omwerken vertakking Schellebelle (lijn 50/53);

•

Moderniseren en verlengen lijn 50E: Merelbeke – Melle;

• Reserveren van voldoende rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaal als internationaal); • Aansluiting van diensten op het Europese beleid ten aanzien van de TERFFs (Trans European Rail Freight Freeway85). Deze aansluiting op het Europese beleid dient te geschieden op basis van kwaliteitgerichte afspraken op internationaal niveau, betreffende: • 85

88

de gelijkloop van dienstregelingen en rijpadverdeling;

zie richtlijn 2001/12/EG van het Europees Parlement en de raad ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


•

de uitwisselbaarheid van personeel en materieel;

•

de inzet van adequate technologie.

3.7.8 Kwaliteit van het vervoer over de waterwegen verbeteren ♦ Concept Voor het goederenvervoer is voor de binnenvaart een belangrijke rol weggelegd in de nabije toekomst. Om het wegvervoer te ontlasten dient de binnenvaart qua geboden vervoerskwaliteit minstens aan de standaarden van het wegvervoer te voldoen. Dit betekent niet zozeer dat de vaarsnelheid opgevoerd moet worden, maar wel de trajectsnelheid, gekoppeld aan het criterium betrouwbaarheid. Deze betrouwbaarheid kan bekomen worden door verkeersmanagement (zie deelmaatregelen van maatregel 3.7.3). ♦ Deelmaatregelen Het oplossen van infrastructurele knelpunten op de waterwegen Het wegwerken van bestaande en verwachte capaciteitsknelpunten voor de binnenvaart betreft de volgende verbindingen: TABEL 28 DE AARD VAN DE VERSCHILLENDE KNELPUNTEN OP HET HOOFDWATERWEGENNET Waterweg

Aard knelpunt

Albertkanaal

Verbreden Pand Wijnegem-Antwerpen, doorvaarthoogte onder bruggen verzekeren

Haven van Antwerpen

Vervangen Royerssluis, renovatie Van Cauwelaertsluis

Zeekanaal Brussel-Schelde

Spoorbruggen

Leie

Sluis Harelbeke, sluis St. Baafs Vijve, doortocht in Kortrijk, opwaarderen Kortrijk Ringvaart

Bovenschelde

Sluis Asper, Sluis Kerkhove, Sluis Merelbeke, Sluis Oudenaarde, diepgang waterweg

Ringvaart Noord Gent

Sluis Evergem

Kanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge

Vergroten van de capaciteit van de ringvaart in Brugge tot aan de kruising met het afleidingskanaal van de Leie

De aanpassingen zoals vermeld in Tabel 28, zijn nodig om te kunnen voldoen aan de vraag naar binnenvaartvervoer in het duurzaam scenario; om de gewenste groei van het binnenvaartvervoer van 60% in tonkm te kunnen verwerken. Minimum dienstverlening voor TEN waterwegen garanderen op het hoofdwaterwegennet Op het hoofdwaterwegennet geldt de minimumdienstverlening voor TEN-waterwegen zoals opgesteld door het Europees Platform van Waterwegbeheerders op 4 juni 1998 te Wenen. Hierin worden volgende eisen gesteld (volledige tekst: zie bijlage):


89


• Minimumhoogte aanbevelingen86;

onder

bruggen

verzekeren

overeenkomstig

de

CEMT-

• De vaarsnelheid op de TEN-waterwegen bedraagt onder normale omstandigheden minstens 10 km/h;

• De bediening van sluizen en bruggen gebeurt op weekdagen op een 24h/24h basis en in weekends 16h/24h en bij voorkeur 24h/24h, als dit economisch verantwoord is; Stimuleren van short sea shipping (SSS) SSS moet alle mogelijkheden krijgen om een waardig alternatief van het langeafstandsgoederenvervoer over de weg te worden. Om dit te bereiken moeten een aantal aanpassingen gebeuren aan de huidige situatie, zoals:

• Mogelijkheden onderzoeken om de kunstwerken op de binnenvaartwegen en laad- en losinfrastructuur geschikt te maken opdat SSS dieper in het binnenland kan doordringen; • Vereenvoudigen van complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS; • Het verminderen van de aanloopkosten in havens door vrijstelling van loodsplicht voor schepen die in regelmatige dienst varen en waarvan de kapitein vertrouwd is met de route en/of voor schepen onder een bepaalde maximale lengte; • Versterken van het inzetten van Electronic Data Interchange bij SSS en douaneafdelingen; • Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en van afvaartschema’s en –bestemmingen;

• Uitbouwen van het Europees netwerk van SSS-promotiebureaus. Onderhoud van het hoofdwaterwegennet Om het patrimonium in goede staat te houden, en om de andere functies van de waterweg (de natuurfunctie en de recreatieve functie) op geïntegreerde wijze ten volle tot hun recht te laten komen, dienen jaarlijks voldoende kredieten ter beschikking te zijn.

Het terug volwaardig operationeel maken en houden zal een belangrijke opdracht vormen om het Vlaamse waterwegennet volledig operationeel te houden. In het verleden werd een achterstand opgelopen in de onderhoudswerkzaamheden voor de binnenvaart. Een goede staat van de waterweg (het op peil houden van de vaardiepte, het operationeel blijven van de sluizen, stuwen, …) is echter essentieel om de concurrentiekracht van de binnenvaart te behouden. Door het jarenlange ontbreken van bergingslocaties voor baggerspecie zijn op verschillende plaatsen diepgangbeperkingen voor de scheepvaart opgelegd, wat nefast is voor het rendement van de binnenschippers en zeker niet ten goede komt aan de mobiliteit. Het terug in goede staat brengen van de waterweg door het inhalen van de onderhoudsachterstand is bijgevolg noodzakelijk.

86

90

CEMT-aanbevelingen voor brughoogten: 5,25 m voor twee lagen containers, 7,00 m voor drie lagen containers en 9,10 m voor vier lagen containers ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


3.7.9 Opbouwen van multimodale systemen om het gebruik van alternatieve modi (voor wegvervoer) te bevorderen ♦ Concept De kwaliteit van de bereikbaarheid is gebaat bij een goede afstemming en samenwerking tussen modaliteiten. Dit geldt zowel voor het personen- als het goederenvervoer. In de meeste gevallen is het nodig om bij gebruik van alternatieve modi vooren natransport te voorzien. Er moet voor het personenvervoer dus voor een efficiënte ketenmobiliteit gezorgd worden en voor het goederenvervoer voor overslagpunten in de vorm van intermodale terminals. Personenvervoer Bij het personenvervoer kennen de auto, het openbaar vervoer en het langzaam verkeer hun sterke en zwakke kanten. Met name openbaar vervoer en langzaam verkeer blijken vooral succesvol op specifieke markten (het openbaar vervoer bij gebundelde stromen en het langzaam verkeer bij korte afstanden). Door verschillende modaliteiten te combineren in een ketenverplaatsing kunnen de modaliteiten beter worden aangesproken op hun sterke kanten. Met ketenmobiliteit kan het gebruik van openbaar vervoer en langzaam verkeer worden bevorderd waardoor de bereikbaarheid wordt verbeterd en het unimodale gebruik van de auto wordt teruggedrongen.

Ketenmobiliteit vraagt om een goed afgewogen multimodale systeemopbouw, goede overstapmogelijkheden in multimodale knooppunten, een goede afstemming van vervoerdiensten, goede multimodale informatie voor de reizigers, zowel thuis als onderweg, en heldere en eenduidige betaalsystemen. Zowel letterlijk als figuurlijk bepaalt de zwakste schakel de kwaliteit van de (verplaatsings)keten. Daarom moet een samenhangend concept voor Vlaanderen worden ontwikkeld. Het aantal parkeerplaatsen bij de multimodale knooppunten moet worden beperkt om het gebruik van alternatieve modi van deur tot deur te bevorderen. Door hun goede bereikbaarheid bieden deze knooppunten kansen voor ruimtelijke ontwikkeling. Omgekeerd kunnen deze knopen ook ongewenste ontwikkelingen aantrekken. Via een gericht locatiebeleid moeten de kansen worden benut en ongewenste ontwikkelingen rond knooppunten worden tegengegaan (samenhang met maatregel 3.7.1). Goederenvervoer Het concept “intermodaliteit” betekent dat er naadloze overgangen mogelijk gemaakt worden tussen vervoerswijzen, op strategische locaties. Het onderscheid naar ruimtelijke schaalniveaus is zeer relevant voor de uitwerking van dit concept, daar op ieder schaalniveau er sprake is van andere typen stromen, vervoerswijzen en goederen, resulterend in variërende logistieke voorkeuren. Er bestaat een zekere hiërarchie in terminals. Deze hiërarchie kan moeilijk vanuit de Vlaamse overheid worden opgelegd, niet in het minst daar in Vlaanderen al een zekere structuur aanwezig is.

Op het hoogste niveau bevinden zich de terminals in de zeehavens die voor het internationale vervoer zorgen. Buiten deze zeehavens bevinden zich de vooruitgeschoven terminals die de verkeersdruk in de havens proberen te ontwijken. Zij zijn eveneens gericht op import en export evenals op doorvoer van goederen. De hinterlandterminals zorgen voor een binnenlands collectie- en distributienet van goederen.


91


Gerichte stimulering van nieuwe, gunstige ontwikkelingen is echter wel wenselijk en zeker mogelijk via subsidieregelingen en grondbeleid (zoals bijvoorbeeld de PPS-projecten voor kaaimuren). De beleidsmatige uitwerking van dit concept dient in samenhang te geschieden met de mogelijkheden die het ruimtelijke ordeningsbeleid biedt ten aanzien van de locatiegerichte stimulering van investeringen in terminals. De wildgroei van terminals moet worden beperkt om onderbenutting zoveel mogelijk te voorkomen. De vaststelling van de hiërarchie van terminals dient daarbij gebaseerd te worden op de natuurlijke – d.w.z. door de markt tot stand gebrachte - bundeling van stromen. Waar nodig moeten aanvullende werken voor het ontsluiten van bedrijventerreinen, terminalterreinen en havencomplexen voor spoor of binnenvaart, uitgevoerd worden alsmede de oprichting van nieuwe (intermodale) terminals. ♦ Deelmaatregelen • Opbouw van een samenhangend netwerk van overstappunten, dat niet alleen bestaat uit openbaar vervoerstations en -haltes, maar ook uit Park & Ride voorzieningen, transferia rond de stedelijke gebieden en carpoolvoorzieningen; • Zorgen voor een goede afstemming tussen de verschillende openbaar vervoerdiensten; • Zorgen voor een goede uitrusting van vervoersknooppunten (stalling, voorzieningen, informatie, diensten, inrichting,...); • Uitbouwen van flexibele aanvullende vervoerdiensten om ‘gaten’ in de keten op te vullen (zoals car sharing systemen, natransport voorzieningen als huurauto’s en -taxi’s, vraagafhankelijk openbaar vervoer, people movers,…) bij het personenvervoer; • Ontwikkelen en operationaliseren van geïntegreerde multimodale informatie-, reserverings- en betaalsystemen; • Aanwijzen en inrichten multimodale knooppunten voor goederenvervoer volgens een hiërarchie, rekening houdend met de bestaande toestand; • Afstemming inrichting omgeving op beoogde functies van de knooppunten, zowel voor goederen als voor personen; • Ontwikkelen en perfectioneren van nieuwe producten en diensten die ketenmobiliteit ondersteunen bij het goederenvervoer zoals tracking and tracing, knooppunttechnologie,…; • Pilootstudies naar en realisatie van kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer in de Vlaamse Ruit van de grootstedelijke gebieden Antwerpen, Gent en Brussel naar kleinstedelijke gebieden en kernen in het buitenland en voor de verplaatingen vanuit Vlaanderen naar de Vlaamse Rand rond Brussel.

3.7.10 Stimuleren van het gebruik van alternatieve modi bij de vervoerwijzekeuze ♦ Concept De vervoerswijzekeuze is een belangrijk aangrijpingspunt bij het stimuleren van het gebruik van alternatieve modi. Deze alternatieven moeten volwaardige vervangers zijn van het wegvervoer.

92



Personenvervoer Bij het personenvervoer wordt er gestreefd naar een efficiënter gebruik van vervoersmiddelen en het terugdringen van autogebruik ten voordele van (meer) duurzame vervoerswijzen zoals fiets, collectief vervoer en te voet gaan. Om dit te bereiken moeten de actoren aan de vraagkant worden aangesproken. Het gaat hier om de vervoersgeneratoren en de individuen/huishoudens.

Alle partijen moeten op hun verantwoordelijkheid worden aangesproken. Voor een deel is dit een proces van bewustwording van eigen verantwoordelijkheden en mogelijkheden, maar dit proces kan ondersteund worden met concrete maatregelen. Goederenvervoer Ook het goederenvervoer moet zich richten op een efficiënte ‘matching’ van vervoersvraag en –aanbod. Het gaat daarbij om de afstemming van beschikbare lading en vervoermiddelen, de rittenplanning en routekeuze. Dit kan op strategisch niveau geschieden (afspraken tussen verladers over samen laden, verbeterde effectiviteit via modal shift) maar ook op tactisch (optimaliseren van de inzet van het wagenpark) en op operationeel niveau (real time toewijzing van lading aan beschikbare vervoermiddelen via internet). Juist voor deze maatregelen geldt dat het bedrijfsleven de belangrijkste beslisser en belanghebbende is. Slechts indien win-win situaties in termen van bedrijfs- en macroeffecten kunnen worden geconstateerd, zal vervoersmanagement uitvoerbaar en effectief zijn.

♦ Deelmaatregelen • Realiseren van bedrijfs- en schoolvervoerplannen87 op lokaal niveau. Hiervoor wordt op Vlaams niveau een uniform werkmodel opgesteld; • Ontwikkelen van nieuwe diensten zoals multimodale reisinformatiesystemen waar gecentraliseerd informatie over alle vervoersmodi kan bekomen worden; • Stimuleren van nieuwe vormen van collectief vervoer; • Garanderen financieel toegankelijk openbaar vervoer (zie hoofdstuk toegankelijkheid); • Stimuleren van een efficiënter gebruik van transportmiddelen voor het goederenvervoer door de beladingsgraad van voertuigen op te voeren en het aantal lege ritten tot een minimum te beperken; • Marktderegulering en –stimulering goederenvervoer; Met o.a. aandacht voor de beschikbaarheid van schepen en schippers. Om dit te bekomen kunnen best een aantal maatregelen genomen worden om het schippersberoep weer aantrekkelijk te maken zoals het voorzien van aantrekkelijke wachtplaatsen voor schepen, het aanbieden van interessante opleidingsmaatregelen, verbeteren van het sociale statuut van schippers, verbeteren van scholings- en 87

Een bedrijfsvervoerplan is een middel om het woon- werkverkeer te optimaliseren in functie van de bedrijfs- en de werknemersbehoeften, met als doel het woon-werkverkeer zo veel mogelijk met andere vervoerswijzen te organiseren dan alleen met de wagen, in andere tijdsvensters te laten verlopen en verplaatsingen te vervangen of korter te maken. Een schoolvervoerplan is een middel om het woon-schoolverkeer te optimaliseren in functie van de behoeften van de leerlingen/studenten, met als doel het aandeel zelfstandige verplaatsingen van leerlingen in het totaal aantal woonschoolverplaatsingen te doen toenemen en/of deze zo veel mogelijk op een andere manier te laten verlopen dan met de wagen. Daarnaast kan gedacht worden aan het uitwerken van een kader voor de integratie van mobiliteitsmanagement in het vergunningenbeleid van de gemeenten voor activiteiten in de recreatieve, toeristische en winkelsfeer die veel bezoekers, klanten of deelnemers aantrekken. Het bekomen van een vergunning voor het laten doorgaan van het evenement / het uitbaten van de gelegenheid wordt in dat geval afhankelijk gesteld van het opmaken van een vervoerplan door de organisatoren of uitbaters met als doel de verplaatsingen van en naar de locatie van de activiteit zo veel mogelijk op andere wijzen te laten verlopen dan alleen met de wagen.


93


opvangvoorzieningen voor schipperskinderen, verbeteren van kredietverstrekkingsmogelijkheden voor aanschaf van nieuwe schepen, beëindigen van de (Europese) sloop- en oud-voor-nieuwregelingen; • Bevordering van de doorgaande technologische ontwikkeling in de goederenvervoersector t.b.v. het vervoer van kleine laadeenheden (pallets en colli); • Bevorderen van informatiebeschikbaarheid over prestatieniveaus van vervoerwijzen, en het actief voorzien in deze informatie aan diverse actoren (promotiebeleid) voor het goederenvervoer; • Het meer transparant maken van regelgeving en documentenbeheer van met het wegverkeer concurrerende diensten. • Deze maatregelen kunnen ondersteund worden door een gericht prijsbeleid: • Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split (door bijv. parkeerkosten te verhogen); • Het gebruik van bedrijfsauto’s fiscaal minder aantrekkelijk te maken; • Geven van fiscale stimuli en creëren/stimuleren van marktplaatsen voor gebruik van alternatieve modi en ook voor carsharing en bevordering carpoolen; • Beïnvloeding van de prijsvorming in de markt, met name gericht op het wegverkeer met als doel het internaliseren en uiteindelijk terugdringen van de niet-geprijsde, negatieve effecten.

3.7.11 Uitbouw van functionele netwerken en het verbeteren van fietsroutes en fietsaccommodaties ♦ Concept De fiets is een goed alternatief voor de auto op de kortere afstanden. Een groei van het fietsverkeer is alleen verantwoord als de verkeersveiligheid van de fietser sterk wordt verbeterd. Goede en veilige fietsroutes op lokaal en bovenlokaal niveau zijn erg belangrijk (zie hoofdstuk veiligheid). Daarnaast is de verbetering van fietsaccommodaties een belangrijke stimulans voor fietsgebruik, niet alleen bij openbaar vervoerknooppunten, maar ook bij andere multimodale vervoerknooppunten als park & ride voorzieningen en carpoolverzamelplaatsen en bij verkeersgeneratoren als werkgelegenheidsconcentraties en voorzieningen. Om het fietsgebruik verder te bevorderen kunnen flankerend fiscale maatregelen gewenst zijn, zowel gericht op fietsbezit, woon-werkvergoedingen als het extra belasten van het autogebruik. Een meer uitgebreide visie en concept zijn te vinden in het in opmaak zijnde “Beleidsplan Fiets”. ♦ Deelmaatregelen Realiseren van het fietsroutenetwerk op Vlaams niveau In het verleden werden fietspaden veelal geïsoleerd aangelegd met weinig oog voor samenhang en grensoverschrijdende problematiek. Met de gezamenlijke opbouw van provinciale fietsroutenetwerken hebben het Vlaamse Gewest en de Vlaamse provincies de vaste intentie te komen tot een samenhangend netwerk over de provinciegrenzen heen, volgens een uniforme visie, methodiek en inrichtingscriteria.

94



De fietsroutes van lager niveau binnen de bebouwde kom, die aantakken op het netwerk van Vlaams niveau, moeten als eerste worden verbeterd. Lokale knelpunten en het aanpakken van fietsonvriendelijke kruispunten zijn de eerste vereisten. Verbetering fietsaccommodatie bij knooppunten van openbaar vervoer, park & ride en carpooling De aanwezigheid van de fiets in het openbaar vervoerssysteem vergroot het bereik van het openbaar vervoer.

Ook bij andere functies die veel verkeer aantrekken (vervoersgeneratoren) dienen goede stallingsmogelijkheden aanwezig te zijn.

3.7.12 Voeren van een prijsbeleid ♦ Concept Prijsbeleid is een kritisch doorwerkend instrument dat consistent met andere maatregelen moet aangewend worden om de gewenste trendbreuken te ondersteunen. Voor het garanderen van bereikbaarheid zijn volumegroeibeperking, betere verdeling over de verschillende vervoerswijzen, een efficiënte bezettingsgraad van voeren vaartuigen en een homogene belasting (naar tijd en plaats) van de netwerken essentieel. De volumegroeibeperking kan gebeuren door het aanbod aan verplaatsingsmogelijkheden terug te dringen en/of door het voeren van een prijsbeleid. Naar "prijs" kan dit ondersteund worden volgens de algemene regel om de eindgebruiker alle kosten (interne en externe) te laten betalen, zoveel mogelijk rechtstreeks verbonden aan elke verplaatsing (variabilisering). Dit is zowel voor personen- als voor goederenvervoer een correcte benadering in een duurzaam ontwikkelingsbeleid. Dit houdt eveneens in dat een te hoge vraag gecorrigeerd wordt door een hogere prijs en zet aan tot zuinigheid en efficiëntie. De volwaardige toepassing van een prijsbeleid kan binnen de planperiode van dit mobiliteitsplan enkel nagestreefd worden. Het probleem situeert zich op de volgende gebieden: • De voornaamste prijsfactoren voor het wegverkeer (inschrijvingstaksen voor voertuigen, accijns op de brandstoffen, gebruiksrechten van infrastructuur) worden Europees geregeld (harmoniserende grenswaarden), om concurrentievervalsing te vermijden; • Afwentelingsmechanismen zoals het gratis ter beschikking stellen van bedrijfswagens, verstoren het regulerend effect; • Sociale gevolgen (zie hoofdstuk toegankelijkheid) zijn onvoldoende gekend en niet onder controle. Daarom wordt geopteerd voor een zeer pragmatische en doelgerichte benadering. ♦ Deelmaatregelen Prijsmaatregelen voor het autosysteem

• Gebruiksrechten


95


Algemeen gezien worden in een eerste periode geen nieuwe tol of gebruiksrechten ingevoerd op het wegennet. De bestaande tol in de Liefkenshoektunnel (140 BEF88) wordt afgeschaft. Bij het sluiten van de ring door de Oosterweelverbinding, zonder inbouw van een gebruiksprijs-rem is de omrijtijd via Liefkenshoek te hoog om deze verbinding nog aantrekkelijk te maken. In een afzonderlijke studie in het kader van de PPS benadering van het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen zal de wenselijkheid van gebruiksrechten bestudeerd worden met een dubbel doel: het optimaal uitbalanceren van de volledige netwerkbelasting en het genereren van extra middelen voor de financiering van het plan. Verder zal Vlaanderen actief de evolutie (technisch en politiek) opvolgen t.a.v. het invoeren van elektronische inning en variabilisering van gebruiksrechten in de andere EU-lidstaten waaronder specifiek Nederland en Duitsland. De meest waarschijnlijke evolutie is dat de invoering het eerst zal gebeuren voor het zwaar vrachtverkeer. Hier zal het forfaitair autowegenvignet gevariabiliseerd worden naar werkelijk gebruik, plaats en milieuklasse van de voertuigen. Technisch zal dit meegelift worden met andere elektronische comfort- en veiligheidsuitrustingen waarover deze voertuigen reeds kunnen beschikken. • Variabele autokosten89 Vlaanderen zal het Europees mechanisme om via accijnsgrenzen de milieunormen (verbruik volume en propere brandstof) te bereiken, stapsgewijs ondersteunen, hetzij rechtstreeks, hetzij via de federale overheid (naargelang de uitslag van de voorliggende beslissing omtrent de nieuwe bevoegdheidsverdeling). Restrictief parkeerbeleid In het kader van het convenantbeleid met de gemeenten zal een geïntegreerd parkeerbeleid gevoerd worden met gedifferentieerde tarieven naar doelgroepen (inwoners, bezoekers: tijd en plaats). Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % kunnen bestaande tarieven een stijging90 kennen in reële termen van 3,44 voor 2010 (bij een verdubbeling van de parkeerkosten). Prijsmaatregelen voor het Openbaar Vervoer Bij de voorziene kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer zal tezelfdertijd het meer gebruik promotend ondersteund worden door een gunstig prijsbeleid. Bovendien zal de gebruiksdrempel verlaagd worden door unieke netkaarten, geldig op alle vormen van openbaar vervoer.

Tarifering: standaardtarief blijft in reële termen constant en daalt ten opzichte van besteedbaar inkomen. Er zal gratis openbaar vervoer aangeboden worden voor een deel van de reizigers (ouderen, scholieren,… ) samen ongeveer 1/3 van de reizigers. • Algemene tariefstelling Als algemene regel zal de kostprijs van het openbaar vervoer het inflatieritme volgen (gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het reëel besteedbaar inkomen met 1,9% per jaar, zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden (Tabel 29). De groei-index bedraagt dus 0,89 voor 201091.

88 89 90 91

96

manueel betaalde tol voor voertuigen lager dan 2,5 m (op 01/06/2001) voor cijfergegevens: zie nota MMM Vlaanderen, in bijlage voor berekening: zie nota MMM Vlaanderen, in bijlage voor berekening van de groei-index: zie nota MMM Vlaanderen, in bijlage ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 29

REISKOSTEN BIJ HET OPENBAAR VERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE DUURZAAM SCENARIO (2010)

Ticketprijs Streek

Trein

(1998)-EN VOLGENS HET

Basis 1998 (BEF)

Duurzaam 2010(BEF)

Opstapprijs (BEF)

7,02

6,04

Reisprijs (BEF/km)

1,76

1,51

Opstapprijs (BEF)

20,70

17,80

Reisprijs (BEF/km)

1,76

1,51

• Gratis openbaar vervoer De huidige trend in Vlaanderen om voor doelgroepen gratis openbaar vervoer in te voeren, al dan niet via het "derde betaler systeem", wordt versterkt meegenomen: • Voor woon-werk rijden 33% van de openbaar vervoerreizigers gratis; • Voor woon-school 15%; • voor de "overige" verplaatsingsmotieven: 20%. Dit is een vertaling van het actieplan naar bedrijven en scholen. Fiscaal bevorderen van het fietsgebruik Door het stimuleren van systematische toepassing van (belastingsvrije) fietsvergoeding voor woonwerkverplaatsingen en het uitwerken van bijkomende fiscale fietsvoordelen (vb. fiets van de zaak), dit liefst in combinatie met de afschaffing of sterke inperking van autovergoedingen voor woonwerkverplaatsingen, een grondige aanpassing van de fiscale aftrekbaarheid bedrijfswagens en een internalisering van externe autokosten.


97

3 BEREIKBAARHEID DOELSTELLING 1: OP EEN SELECTIEVE WIJZE DE BEREIKBAARHEID VAN DE ECONOMISCHE KNOOPPUNTEN EN POORTEN WAARBORGEN

Recommend Documents