2013-tól új szervezeti struktúra

ÖBB

MÁV

Közlekedésbiztonság

A vasúttársaság valamennyi részlege pozitív mérleggel zárt tavaly

Az elõretörés záloga a szolgáltatási szint növelése

Külön szintû közúti-vasúti keresztezõdést adtak át Sopronban

2

2012. október 10. • XX. évfolyam, 20. szám

Terjeszkedik a Waberer’s A Waberer’s International ismét akvizíciókkal gyorsítja fel növekedését. Az alapítása óta mintegy 30 fuvarozó vállalatot magába olvasztó társaság az utóbbi néhány évben organikusan fejlõdött, így az európai iparági átlagot meghaladó dinamikát mutat fel. EBITDA eredménye évente átlagosan 15-20 százalékkal javul (2011-ben több mint 20%-kal a korábbi évhez képest, 2012 elsõ hat hónapjában 11%-kal a megelõzõ idõszakhoz viszonyítva), és árbevétele is tartósan 10% feletti növekedést mutat (2011: 373 millió euró, 2010: 331 millió euró). Wáberer György elnök-vezérigazgató ennek a teljesítménynek a fokozására törekszik: középtávon a cég árbevételének akár akvizíciók révén történõ megduplázását tervezi. Az idei elsõ tranzakció lezárult, és a Gazdasági Versenyhivatalnak az ügyletre vonatkozó jóváhagyása is megérkezett. A Waberer’s International Zrt. 51 százalékos részesedést szerzett egy magyar tulajdonban lévõ nemzetközi fuvarozási vállalkozásban, a Transpont Hungária Kft.-ben. A társaság 2011-ben 2,2 milliárd forint árbevételt ért el, amivel csaknem megduplázta egy évvel korábbi teljesítményét. A következõ, már beazonosított akvizíciós célpont egy saját szegmensében piacvezetõ magyarországi társaság. A túlnyomórészt élelmiszeripari termékek fuvarozására optimalizált, több száz speciális kamionszerelvényt mûködtetõ vállalat tulajdonosai magyarországi magánszemélyek. A cég éves árbevétele stabilan évi 10 milliárd forint nagyságrendû.

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

V. vasúti konferencia Budapesten

2013-tól új szervezeti struktúra

Fónagy János, Schváb Zoltán, Gyõri Gyula és Dávid Ilona személyében – mondhatni – a legmagasabb szinten képviseltette magát a közlekedési kormányzat az idei V. vasúti konferencián. Ennek megfelelõen jelentõs bejelentések színhelye is volt szeptember 25-én a budapesti Ramada Plaza Hotel konferenciaterme, amely zsúfolásig megtelt, hiszen ismételten több mint 300 vendéget fogadhattunk. Ott volt a magyar vasúti szakma színe-java, mivel mindenki elsõ kézbõl kívánt informálódni. Nem is csalódtak, hiszen Fónagy János, a közösségi közlekedés miniszterelnöki megbízottja, az NFM parlamenti államtitkára bejelentette: 2013. január 1-jétõl az állami vasút-, illetve Volán-vállalatok új szervezeti struktúrában és vagyonszerkezetben mûködnek. Dávid Ilona nevéhez fûzõdik a nap bejelentése, amivel sikerült a másnapi Világgazdaság címlapjára is felkerülnie. A MÁV elnök-vezérigazgatója elõadásában bejelentette, hogy a MÁV és a GYSEV hamarosan közös közbeszerzési pályázatot ír ki 42+6 motorvonat beszerzésére. Kiss Pál, a rendezõ Magyar Közlekedési Kiadó igazgatója üdvözölte az V. vasúti konferencia vendégeit és résztvevõit, illetve bemutatta a rendezvény napjára megjelent 700. Magyar Közlekedés lapszámot, amelyet Schváb Zoltán helyettes államtitkár vezércikkében a szakma ünnepének nevezett. A vasúti konferencia a Magyar Közlekedési Kiadó és a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület közös, szakmai rendezvénye. Mosóczi László, a szervezet elnöke megnyitóbeszédében hangsúlyozta: különös hangsúlyt ad a mostani tanácskozásnak a magyar vasút átalakításának és modernizációjának aktuális folyamata. Olyan nagy-

mértékû átalakulás elõtt áll a hazai vasúti szakma, amilyenre évtizedek óta nem volt példa. A piaci verseny, a minõség iránti igények fokozódása és a gazdaságosság növelésének sürgetõ szükségletei a társaságokkal, illetve a pályahálózat-fejlesztõkkel és -üzemeltetõkkel szemben új követelményeket állítanak, miközben gyakorlatilag az évtizedes lemaradásokat is pótolni kell. Schváb Zoltán ugyancsak a változást erõsítõ közlekedéspolitikáról beszélt elõadásában. A közlekedésért felelõs helyettes államtitkár elmondta, hogy jövõre már az elsõ félévben megkötik a közösségi szolgáltatókkal a hosszú távú

közszolgáltatási szerzõdéseket. Õt Gyõri Gyula, az NKH új elnöke követte, aki elõször találkozott a vasúti szakmával. Clemens Först, az ÖBB stratégiai igazgatója az ausztriai tapasztalatokról, illetve az ÖBB és a MÁV együttmûködésérõl beszélt. Természetesen a beszállítók is képviseltették magukat a rendezvényen. (Az elhangzott elõadások letölthetõek honlapunkról. Tudósításaink a mostani lapszámban, illetve a Navigátor következõ számában olvashatóak. – A szerk.) Fõszerkesztõnk kezdeményezésére Sipos István-díjat alapított a múlt évben a HUNGRAIL vezetése. A MÁV egykori legendás,

megszállott vezérigazgatójának emlékére alapított szakmai díjat tavaly Bárány Istvánnak, idén pedig Siklós Csabának ítélték oda. A díjat Sipos István özvegye és Fónagy János adta át. Siklós Csabát csaknem 50 éves szolgálat fûzi a vasúthoz. Kevésbé ismert, hogy a MÁV forgalmi szolgálatánál kezdett, mivel szakmai pályafutása elsõsorban a GYSEVhez kötõdik. Siklós Csaba a rendszerváltás utáni korszak elsõ közlekedési minisztere volt, és ebben a politikai, történelmi szerepben is igyekezett a szakma, a vasút érdekeit képviselni. A GYSEV nyugalmazott vezérigazgatója ma az RCH felügyelõ bizottságának elnöke.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2012. október 10.

Clemens Först

Vasúti rendszer és stratégia – az osztrák példa Clemens Först, az ÖBB stratégiai igazgatója négy téma köré csoportosította elõadását. Az osztrák vasúti rendszer ismertetése után hitet tett az integrált vasútvállalatok létezése mellett, bemutatta stratégiájukat, és kitért az ÖBB és a MÁV közötti szoros együttmûködésre. Bevezetõjében elmondta, hogy a múlt évben az ÖBB 6,3 milliárd euró bevételre tett szert, és valamennyi részlegük pozitív mérleggel zárt. A cégcsoport áruszállítási teljesítménye elérte a 27,7 milliárd tonnakilométert, 450 millió utast szállítottak, 5500 kilométer pálya üzemeltetését végezték el. Az ÖBB Holding AG cégeiben az 5500 kilométernyi pálya üzemeltetésén és az egyéb feladatokon mindösszesen 42 600 fõ dolgozik. A holding tagja egy közös szolgáltató cég, amely a társasági szolgáltatásokat nyújtja a cégcsoport számára; a pályaüzemeltetés és a tolatási szolgáltatások az ÖBB-Infrastruktur AG feladatai, amely emellett elvégzi az ingatlankezelési feladatokat is. A Rail Cargo Austria (RCA) foglakozik az áruk, az ÖBB-Personenverkehr AG pedig az utasok szállításával. Elõbbi tulajdonában áll az Express Interfracht nemzetközi spedíciós társaság, utóbbiéban az ÖBB Postbus GmbH. Közös tulajdonuk az ÖBB Produktion GmbH és az ÖBB Technische Services. Az integrált vasúti társaságok mellett érvelve kifejtette, hogy véleménye szerint az integráció nem korlátozza a piaci versenyt, inkább elõsegíti az ügyfelek hatékony kiszolgálását. Mindemellett hozzátette, hogy a sikeres mûködéshez szük-

ség van egy integrátorra is – ez lehet akár egy holding vagy egy kormányzati ügynökség. Legjobb megoldásnak az erõs vasút-igazgatási felügyelettel rendelkezõ holdingszerkezetet tartja. Véleményét a 2011-es vasúti liberalizációs index bemutatásával támasztotta alá, amely szerint Ausztria a múlt évben elõször került a „fejlett” kategóriába. Felhívta a figyelmet, hogy az ebben a kategóriában található országok felében integrált vasúti társaság mûködik. Az ügyfélkiszolgálásra visszatérve elmondta, hogy az ÖBB csoportszintû programot indított a személyszállító vonatok pontosságának növelése érdekében; a program sikeréért nemcsak a csoport valamennyi tagjának kell együttmûködnie, hanem a távolsági személyszállításban jelen lévõ magántársaságoknak is. Eredményképpen a pontossági mutató elérte a 96,7%-ot, ami azt jelenti, hogy az Európai Unió területén e mutató szerint az osztrák személyszállítás teljesít a legjobban. Az ÖBB a svájci modell alapján bevezette az integrált menetrendi struktúrát, céljuk az optimális átszállási kapcsolatok kialakítása, a lehetõ legkisebb átszállásiidõveszteséggel. A vonatkozó szabályozási kérdésekrõl szólva az ÖBB „kívánságlistáját ismertette.

Elõször is: ne legyen kötelezõ a feladatok elválasztása a vasútvállalat vertikumában – a „fejlett” vasút-liberalizációs csoportba tartozó hat országból háromban integrált vasútvállalat mûködik. Másodszor: a további liberalizáció elõtt harmonizáció szükséges – különösen a jármûvek engedélyeztetése és tanúsítása területén. Harmadszor: nyíljon ugyanakkora játéktér az inkumbens vasúttársaságok részére is, mint a piacra újonnan belépõk számára. A kívánságlista negyedik eleme az integrált, ütemes menetrend védelme – a cél a vonzó közösségi közlekedés, nem a vasúttársaságok számának maximalizálása. Végül a versenyfeltételek kiegyenlítésére hívta fel a figyelmet: a közúti közlekedés számos örökölt elõnyt élvez a szabályozásokban, például az úthasználati díj fizetési kötelezettsége csak az autópályákra terjed ki, az adórendszer ösztönzi a cégautóhasználatot... Az ÖBB-csoport eredményesen teljesített 2011-ben; minden tagvállalat mûködési eredménye pozitív lett. Ám ez a teljesítmény csak az elsõ – bár igen fontos – lépés a 2015-ig szóló terv teljesítése során. A terv egy stratégia részét képezi, amely három pontban fejezhetõ ki: fókuszban az alaptevékenység, ügyfélirányultság, fenntartható jövedelmezõség. Az ÖBB–RCA–Rail Cargo Hungaria tulajdonosi láncon keresztül áruszállítás tekintetében Magyarországot is saját piacnak tekintik,

olyan saját piacnak, amely további piacokra jutáshoz jelent kulcsot. A személyszállításban a figyelmük elsõsorban az osztrák piacra fókuszálódik, együtt a szomszédos országok felé irányuló távolsági forgalommal. Az ügyfél-orientáltság számokban is kifejezhetõ; évente csaknem 2 milliárd eurót költenek az ügyfél-elégedettséget fokozó beruházásokra: vasútállomások felújítására, a szûk kapacitások bõvítésére, a gördülõállományra. Az ÖBB és az RCH egyik fõ ügyfele a MÁV Csoportnak és

fontos partnere a magyar gazdaságnak, hiszen jelentõs összegeket fizet a MÁV-nak a pályahasználatért, a TRAKCIÓ-nak vontatásszolgáltatásért és tolatásért, a MÁV-GÉPÉSZET-nek különféle karbantartási és javítási munkák elvégzéséért; említésre méltó megrendelõje a MÁV Informatikának és a Vasútõr Kft.-nek. A két cégcsoport közötti stratégiai partnerség többek között kiterjed a személyszállítás egyes területeire, valamint a MÁV-GÉPÉSZET és az ÖBB TS által alapított közös vállalat mûködtetésére is.

Kopp Miklós

Az UIC szerepe a nemzetközi árufuvarozásban Kopp Miklós, a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) árufuvarozási igazgatója szerint a válság lecsengésével számíthatunk a szállítás felívelésére. A vasútnak erre fel kell készülnie, hogy megfelelõen ki tudja venni a részét a megnyíló lehetõségekbõl. Az árufuvarozási igazgató bevezetésképpen felhívta a figyelmet, hogy az áruszállításban a vasúti részarány növelése fontos a fenntartható fejlõdéshez; ezt segítik a nemzetközi korridorok Európában, Ázsiában és a Közel-Keleten. Önmagukban azonban nem elégségesek, így a vasúti szektor elõtt további kihívások is állnak. Meg kell valósítani a tényleges interoperabilitást, ami a mûszaki kérdéseken túl együttmûködést is kell hogy jelentsen. Jobban ki kell használni a rendelkezésre álló pályakapacitást, ehhez hosszabb, nagyobb tömegû vonatokat kell összeállítani. Az UIC részt vesz a veszélyes áruk vasúti szállítására vonatkozó szabályok kidolgozásában is; vasútszakmai szervezetében a munkacsoportok végzik a konkrét munkafeladatokat, így oroszlánrészt vállalnak a TAF TSI bevezetésében is. A magánvasúti munkacsoport információt nyújt az UIC-rõl az új

belépõk számára, valamint kapcsolódási felületet jelent a többi munkacsoport felé. Jelentõs szerepe van a tapasztalatátadásban és a benchmarkingban is. A Kombinált fuvarozás munkacsoport dolgozik a kombinált forgalom indusztrializálásán, a piacok figyelésén, valamint együttmûködik az UIRR-rel. A munkacsoport feladatainak jelentõségét mutatja, hogy a jelenlegi trendek szerint 2015-re a kombinált fuvarozás több korridoron a kapacitás több mint 100%-át érheti el. A Szállítmányozás munkacsoport feladata az állandó információcsere a szállítmányozókkal, üzleti szemináriumok szervezése a tagok számára. A Vagonhasználók munkacsoport részt vesz az AVV vegyes bizottság munkájában, kidolgozza a nemzetközi rakodási szabályok mûszaki tartalmát.

Az Üzemviteli munkacsoport többek között a határátlépés optimalizálásának lehetõségén dolgozik, és karbantartja az UIC 400 és 500 sorozatú döntvényeit. Kiemelt témájuk a mozdonyvezetõk egységes információval történõ ellátása; munkájuk eredményképpen alacsonyabb költséget, kevesebb harmonizációs akadályt, kisebb hibalehetõséget várnak. A Minõségbiztosítási munkacsoport feladatkörébe tartoznak a veszélyes áruk és a vezetési rendszerek. A veszélyes áru szegmensben a stratégiák, a politika és a célkitûzések meghatározása és fejlesztése a feladatuk. Ellátják a vasút érdekképviseletét az EU-ban, a CEN-ben és más nemzetközi szervezetekben, együttmûködnek a CEFIC-kel (European Chemical Industry Council) is. Az IT munkacsoport szorosan együttmûködik az OSZZSD-vel az NHM kódok karbantartása területén. Az eRailFreight projekt keretein belül dolgoznak a papírnélküli fuvarozás megvalósításán, céljuk a „kézi munka nélkül jobb minõ-

ség” elérése. Papírhasználat nélkül alacsonyabb lehet a vasútvállalatok költsége. Munkájuk eredményeképp a német-francia átmenetben már mûködik a papírnélküli vonatátadás.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

Az Interkontinentális munkacsoport tulajdonképpen egy globális szakértõi csoport. A munkacsoport célja, hogy a többi kontinens vasútjait is be lehessen vonni az UIC munkájába.

701. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2012. október 10.

Fónagy János

A jó szolgáltatás elengedhetetlen „Fontos, hogy a vasutas szakma évrõl évre értékelje az elmúlt idõszakot, beszéljen a múltról, jelenrõl és a jövõrõl. Szinte ünnepi alkalom, amikor találkozhatunk, beszélgethetünk a vasúttal kapcsolatos kérdésekrõl, megvitathatjuk az álláspontokat” – mondta elõadásában Fónagy János. A vasút sikere alapvetõen az utaslétszám növekedésén nyugszik, ehhez pedig elengedhetetlen a jó szolgáltatás. Ez nem csupán pénzkérdés – hangsúlyozta az NFM államtitkára, a közösségi közlekedés miniszterelnöki megbízottja. A vasutat úgy kell mûködtetni, hogy a közúti szolgáltatásokkal szemben minden szempontból versenyképes minõséget nyújtson az utazóknak. Az elsõ lépéseket megtette a kormányzat ennek irányába. Az országgyûlés tavasszal elfogadta a személyszállítási törvényt, amely több évtizedes hiányosságokat pótol. Egyértelmû finanszírozási kereteket teremt, így a vasút tevékenysége tervezhetõbbé válik. A személyszállítási törvény azonban csak a kotta – hogy milyen a koncert, az a szereplõkön múlik. A kormány eltökélt abban, hogy a közösségi közlekedés gerinchálózata a távolsági és az elõvárosi forgalomban alapvetõen a kötöttpályás forgalomra épüljön. A törvény rögzíti, hogy a személyszállítási közszolgáltatásokat érintõ, közpénzbõl finanszírozott fejlesztéseket kizárólag a kormány által jóváhagyott, országosan egységes fejlesztési koncepció mentén lehet megvalósítani. Magyarország közösségi közlekedési hálózata szoros egységet alkot, sem ágazatonként, sem térségileg nem lehet szétbontani. A közösségi közlekedés átfogó megújításának lépéseit a Széll Kálmán Terv is rögzíti. A törvény megszüntette a korábbi hatósági áras rendszert, így a

díjakat már nem minisztériumi rendeletben, hanem a közlekedési társaságokkal kötött közszolgáltatási szerzõdésekben határozzák meg. Nemrégiben írták alá az elsõ ilyen szerzõdést az Alba Volán és az MNV Zrt. vezetõi. A díjrendszer módosítása a helyi utazási igényekhez, a fizetõképes kereslethez és a szolgáltatási színvonalhoz rugalmasabban alkalmazkodó tarifaszintek kialakítását célozza meg. A tervezett módosítások elsõ lépéseként az egységes tarifarendszert országos, elõvárosi és regionális elemek váltották fel, változatlan díjtételekkel. A változás érdekeltté teszi a szolgáltatókat a magasabb színvonalú szolgáltatás kialakításában, valamint hozzájárul a közösségi közlekedés mûködõképességének fenntarthatóságához. Emellett lehetõvé teszi, hogy ahol lehetséges és szükséges, a vasúti közlekedés felé tereljék az utasokat. Sok lépést kell még tenni annak érdekében, hogy növekedjen a MÁV utasforgalma, az egész vasút mûködése ésszerûbbé, áttekinthetõbbé váljon. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium azon dolgozik, hogy újra egységessé váljon a nemzeti vasúttársaság szervezete, mivel a vasutasok nap mint nap

jelzik, hogy a sok cég rendszere áttekinthetetlen, mûködése lassú. Az átalakítás alapvetõ célja, hogy a vasúttársaságok és az autóbuszos vállalatok 2013. január 1jétõl új szervezeti struktúrában és új vagyonszerkezettel mûködjenek. A személyszállítási törvény alapján lehetõvé válik, hogy a MÁV és a Volán ne egymás versenytársa legyen. Ennek érdekében nemcsak a vasút szervezetének korszerûsítése, hanem a Volán-társaságok racionalizálása is gõzerõvel zajlik. A közlekedési cégek összesen évente 550 milliárd forintból gazdálkodnak, közvetlenül 70 ezer fõt foglalkoztatnak. A társadalom sok pénzt költ a közlekedésre, és joggal várja el, hogy ezért elfogadható színvonalú szolgáltatást kapjon. Ennek érdekében a két hazai vasúttársaság az eddigieknél szorosabban együttmûködik. Rengeteg közös lehetõség van, ilyen többek között a vasúti átjárók biztonságosabbá tétele. Folyamatosan zajlanak a fejlesztések a fõvonalakon. Az elmúlt évben 120 kilométer vágányt építettek át, és tavaly indult útjára a vasúti hidak, mûtárgyak felújítási programja is. Közlekedésbiztonsági beruházásokra az Új Széchenyi Terv keretében elkülönítetten és nevesítve 12,5 milliárd forint áll a MÁV rendelkezésére, ezeket a munkálatokat legkésõbb 2015 végére be kell fejezni. A vasútfejlesztés terén elemi érdekünk a szomszédos országokkal való együttmûködés, az elmúlt két évben rengeteg tárgyalás, egyezte-

tés folyt velük. A legkiemelkedõbb együttmûködés a szlovák féllel alakult ki. Fontos eredmény, hogy az Európai Unió 2,8 millió euróval támogatja a szlovák közlekedési tárca és a GYSEV részvételével megvalósuló nemzetközi projektet, amely az adriai kikötõkig húzódó közlekedési folyosó korszerûsítésére irányul. Az Állami Számvevõszék nemrégiben megjelent jelentése a közlekedéspolitikával kapcsolatban alátámasztja és megerõsíti a kormány, illetve a minisztérium szándékait. Nem halogathatjuk tovább az évtizedek óta elmaradt lépések megtételét. Át kell alakítani a közösségi közlekedési rendszert, a kedvezményrendszert. A különbözõ kedvezményekre jogosultak létszáma eléri a 7 millió fõt, akik több mint 40 jogcímen élveznek kedvezményt. Ezt a magyar közösségi közlekedés és ezen belül a vasút hosszútávon nem bírja el.

Nagy változás a jövõre nézve, hogy a pályamûködtetéshez kapcsolódó, a vasúti üzemhez szükséges, állami tulajdonban lévõ ingatlanokat és mûszaki berendezéseket az egységes ágazati vagyongazdálkodás érdekében a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ veszi át. Az átalakítás eredményeképpen megtörténik a személyszállítási és pályamûködtetési tevékenység szervezeti, mûködési és tulajdonosi szétválasztása, amit a hazai szabályozás mellett az uniós elõírások is megkövetelnek. A személyszállító vállalatcsoport alapja a MÁV-START Zrt., amely a kapcsolódó leányvállalatok tulajdonosa lesz, a kibõvített társaság tulajdonosi jogait pedig a jövõben az MNV Zrt. gyakorolja. A legfontosabb feladat jelenleg a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozása, amely a 2104-tõl induló tervezési idõszak céljainak meghatározását szolgálja.

Hódosi Lajos stratégiai igazgató

Új pályán, együtt a magyar vasútért A vasúti ágazattal kapcsolatos kérdések napjainkban európai szinten is nézõpontváltásra késztetik a piaci szereplõket, gõzerõvel folynak a vasúti átalakítások; nincs ez másképp idehaza, a HUNGRAIL háza táján sem. Hódosi Lajos stratégiai igazgató a küszöbön álló változásokról, többek között az itt is kiteljesedõ szolgáltatói szemlélet jelentõségérõl és az ennek kapcsán megújuló, hídteremtõ szerep erõsítésérõl beszélt lapunknak. – Elsõként szeretném megköszönni a tagvállalataink támogatását, amellyel biztosították a szervezet eddigi és további mûködését. Ugyanilyen alapfeltétel az elnökség bizalma is, hogy minden felhatalmazással lehetõséget teremtettek a HUNGRAIL új fejlõdési pályára állításához. Reméljük, hogy a kitûzött új célokhoz vezetõ eredmények hamarosan érzékelhetõek lesznek – vázolta a kiinduló helyzetet Hódosi Lajos. – A szervezet súlyát mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az elnökségben a vasúti ágazat hat meghatározó személyisége foglal helyet, és az átszervezésnek, az egyesületté alakulásnak köszönhetõen az új felügyelõ bizottságba is a szakma jeles képviselõit kérhettük fel. Olyan muníciókkal rendelkezünk, mint az ágazatban egyedülálló szakértõi bázis, illetve az a hazai és nemzetközi kapcsolatrendszer, amely képes fórumot teremteni a felmerülõ kérdések széleskörû megvitatásához. Bízunk benne, hogy a csapat öszszetétele biztosíték a tevékenységünk jövõbeni hatékonyabbá válásához, amelynek új vezérfonala az együttmûködés.

Megújult szlogenünk, az „Együtt a magyar vasútért” azt fogalmazza meg, hogy a tagvállalatok együttmûködése mellett ezentúl kiemelten együtt dolgozunk a minisztériumokkal, a hatóságokkal és a civil szervezetekkel is. Korábban sokszor megkérdõjelezõdött a HUNGRAIL létjogosultsága, mondván: a természetes tagsági érdekellentétek miatt úgysem képes a szakma egységes képviseletére. A szervezet mai nézõpontja világos ebben a kérdésben: egy irányba tartunk a környezetvédelmi célok megvalósulásáért, a pályakorszerûsítésekért, a Magyarországon átfutó árumennyiség növeléséért, hazánk közlekedési gerinccé válásáért és a személyszállítási szolgáltatási színvonal emeléséért. Ezt a legmesszemenõbbekig szolgálja a tagságon belüli párbeszéd erõsítése. A vasút érdekében tevékenykedõ, egy nyelvet beszélõ hazai cégek, intézmények tömörítése a nemzetközi színtéren való megjelenésünkhöz is fontos tényezõ. Az egységes álláspont kialakításának és a hatékony elõrehaladásnak kiváló keretet biztosít a kezdeményezésünkre megvalósítás

alatt álló Nemzeti Vasúti Egyeztetõ Fórum. Nyilvánvaló, hogy a tagvállalatok addig érzik az egyesület értékét, ameddig a befektetett emberi és anyagi erõforrásaik megtérülnek. Az elmúlt egy év eredményei alapján állíthatom: jó döntésnek bizonyul az eddigi folyamatos támogatásuk, hiszen a tagvállalati visszajelzések alapján például több százmillió forintos többletkiadástól óvtuk meg õket a jövedékiadó-visszaigényléssel kapcsolatos kérdések tisztázása révén. Reméljük azt is, hogy a szervezet többéves munkája beérik, és a kormány beváltja azt az ígéretét, hogy 2013. január elsejétõl az engedélymódosítások irreális díjai csökkennek. A most folyó szervezeti átalakítások célja a tagság bõvítése az eddigieknél szélesebb körben, a vasúti ágazathoz kötõdõ egyéb területek képviselõi, például a jármûgyártók és iparvágány-tulajdonosok és -üzemeltetõk bevonásával. Ez nem kis feladat, hiszen volumen alapján a vasúti árufuvarozók 98, a személyszállítók 99 százalékát már most képviseli a HUNGRAIL. Ugyanakkor olyan nemzetközi és hazai követelmények, elõírások jelennek meg az elkövetkezõ idõszakban (például az árubiztonság, nevezetesen a veszélyesáru-szállítás és a katasztrófavédelem vonatkozásában), amelyek súlyát talán még nem kellõ mértékben mérték fel az érintettek, viszont az ágazat

valamennyi szereplõjének mûködését befolyásolják. Ennek nyomán tehát okvetlenül indokolt a kapcsolódó vállalkozások bevonzása, bekapcsolása is, hogy az ágazati vélemény minél egységesebbé formálódjon a közlekedéspolitikusokkal folytatandó párbeszédhez. Többek között ezen munkálkodunk az év hátralévõ hónapjaiban. A szeptember 25-i Magyar Vasút konferencia idén is vízválasztó volt a szervezet életében; ettõl a pillanattól hivatalosan is egyesületi formában mûködünk, és az új arculatot is ekkor lepleztük le. Tevékenységünk mind a négy alapeleme (érdekegyeztetés, platformteremtés, mediálás és

szakmai tájékoztatás) igényli az átgondolt kommunikációs stratégiát. Így a mindenkori párbeszéd lehetõségének megteremtése (fórumok szervezésével), aktív mûvelése (kritikai hangvétel helyett konstruktív formában, hídteremtõ jelleggel), a piaci és gazdasági helyzetrõl szóló naprakész tájékoztatás, figyelemfelhívás (nyomtatott és elektronikus csatornákon) és a különbözõ szakmai beszámolók készítése a HUNGRAIL elsõdleges feladataiként jelentkeznek a jövõben, hogy a vasúti ágazat egységet képviselõ, hatékony szóvivõivé válhassunk mielõbb – foglalta össze a stratégiai igazgató. Varga Violetta


2012. október 10.

Balázs Gáspár

Innovatív megoldások, átgondolt tendereztetések Az Alstom, mint mérnökcég három fõ ipari területen áll a nemzetközi élbolyban: a vasúti közlekedési energiatermelési és -átviteli technológiákban. Mind mûszaki, mind projektmenedzsment szempontjából jelentõs szakmai tapasztalattal rendelkeznek, amelyet szívesen alkalmaznának itthon is. A vasúti terület kapcsán az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési menedzsere négy olyan külföldi projektet mutatott be, amelyek tanulságait itthon is érdemes (lenne) levonni. A budapesti 2-es és 4-es metró szerelvényeinek szállítója elsõsorban a GYSEV-en és a MÁV-on keresztül szeretne új szegmensekben is megjelenni. Az egyik terület, ahol az Alstom bõvítene a magyar piacon, a közlekedésautomatizálás. A cég teljes termékpalettával rendelkezik e területen a biztosítóberendezésektõl a forgalomirányításon át a vonatbefolyásolásig. Dánia 2,4 milliárd eurót szán 2021-ig a biztosító- és forgalomirányító berendezések cseréjére. Az országot két részre osztották, a kiírás feltétele volt, hogy minden szállítónak mindkét országrészre kellett pályáznia, ám csak az egyiket nyerhette meg. Ám ha a másik ten-

der nyertese valamiért „kiesne” teljesítés közben, a korábban vállalt áron be kellett volna fejeznie azt a projektet is. Ez a tender és a projekt alatt is fenntartja a konkurenciát, nincs hosszú távú kényszer-elkötelezettség. Az Alstom a keleti részt nyerte meg, 25 éves karbantartási szerzõdéssel, valamint a jármûvek fedélzeti berendezéseinek (ETCS 2-es szint) szállításával. Utóbbi technológiában a cég európai piacvezetõ, a pályahossz tekintetében 72%-os, a jármûvek esetében 84%-os részaránnyal (a Railjet szerelvények ETCS berendezéseinek hazai engedélyezése már folyamatban van).

A német vasút (DB) 400 elõvárosi villamos motorvonatra írt ki tendert, ám ebbõl mindig csak annyit hív le, amennyire konkrét üzemeltetõi megrendelést nyer a liberalizált piacról. Az 5, 7, 10 éves koncessziók lényegesen rövidebbek, mint a jármûvek élettartama, ezért a DB kikötötte, hogy az üzemeltetési szerzõdés lejártakor az új ügyfél igényei szerint a gyártó elõre megajánlott áron átalakítja a szerelvényt (más üléselhelyezés, változtatott belépõmagasság, ajtók számának változtatása). Ez biztosítja, hogy 5-10 év után nem ragad be a DB a jármûszerzõdésbe. Franciaországban a vonat-villamos megoldások egyre elterjedtebbek. Itthon is van több érdeklõdõ önkormányzat a megoldás iránt. A francia városok az államvasúton keresztül 650 millió euró értékben 200 jármûre kötöttek keretszerzõdést. A vonat-villamos könnyebb a hagyományos vasúti szerelvényeknél (11,5 tonnás a tengelyterhelése), így jobbak a gyorsulási-lassulási

paraméterei, miközben a kapacitása hasonló, 40-52 méteres kivitelben készül – a városi villamoshálózatok elõírásai mellett a nagyvasúti feltételeknek is megfelel. Kazahsztánnak egy átfogó mozdonyprogram

keretében 200+95 mozdonyt szállítanak egy orosz céggel közösen 1,3 milliárd euró értékben, ám ebbõl csak 15 készül Franciaországban, a többi egy kazah gyárban – technológiaátadással.

Zámbó Gábor, Berki Balázs

Aktuális fejlesztési tendenciák A Bombardier elõadói bemutatták, hogy a vasúti liberalizáció, az interoperabilitás a gyártókkal szembeni elvárásokat is megnövelte, az a fejlesztések egyik motorjává vált. A koros jármûparkok megújítása nem egyszerû feladat, ám vannak szép példák arra, hogy a meglévõ eszközpark fokozatos kiváltásával is növelhetõ a szolgáltatási színvonal – megteremtve az esélyegyenlõséget. Mint ismeretes, a liberalizáció 2007-ben pörgött fel igazán a vasúti árufuvarozásban, ám ez a folyamat a személyszállításban csak most kezd igazán európai szinten is érzékelhetõ méretet ölteni. A szélesedõ nemzetközi integrációt és az erõsödõ versenyt megtörte a válság, az árualap 30%-kal viszszaesett, amit nem ellensúlyozott a személyszállítás lassú növekedése. A vasúti beruházások üteme viszszafogottabbá vált, elhúzódtak a döntési folyamatok. A vasúti áruszállításban a hatékonyabb eszközkihasználás, a kocsi-fordulóidõ csökkentése lett a fõ cél. Ez felvetette új jármûfunkciók bevezetésének igényét is. Megindult egy óva-

tos és fokozatos flotta- és hálózatbõvítés, illetve a karbantartási tevékenység kiszervezése. A Bombardier kétféle újdonsággal is jelentkezett a mozdonyok területén. Megjelentek a többmotoros dízelmozdonyok. A vasúti ûrszelvény (és a géptérfolyosó szükségessége) méretkorlátot jelentett a motoroknak, a teljesítmény egy idõ után nem volt fokozható. A technológia fejlõdésével a széles körben, például kamionokban alkalmazott motorokból már akár négy is befér egy dízelmozdonyba, miközben képesek a szükséges teljesítményt is leadni. A négymotoros mozdonnyal könynyebb az emisszióhatárokat telje-

síteni, a több tízezres szériákban gyártott motor olcsóbb, évtizedekig garantált az alkatrész utánpótlása. E gépeknél egyharmadára csökken a karbantartási költség, és a fogyasztása is csökken 20%-kal. Általában azért használnak dízelmozdonyt, mert nincs felsõvezeték, de sokszor olyankor is, ha van: ez az utolsó mérföld problémája. Az utolsó 1-2 kilométert dízelvontatással teszi meg a tehervagonok többsége. Ezért ehhez külön mozdony kell, amelyet meg kell rendelni, szervezési nehézségeket leküzdeni és kifizetni annak viszonylag magas fajlagos költségét. Ám ez elkerülhetõ, hiszen ma már a villanymozdonyokba is szerelhetõ dízelmotor, amely a tolatáshoz elegendõ teljesítményt ad le. A személyszállító flotta cseréjére az egyik megoldás új mozdonyok és hozzá elõvárosi (emeletes vagy egyszintû) vagonok gyártása. Erre van példa a német és a len-

Zámbó Gábor

Berki Balázs

gyel piacon is. A motorvonatos és mozdonyos, azaz ingavonatos közlekedésre is szükség van, nem kell kizárólag az egyiket vagy a másikat erõltetni. A mozdonyos vontatás 300 ülõhely felett már gazdaságosabb lehet. Az ingaközlekedés további elõnye, hogy nem kell a komplett szerelvényt egyszerre le-

cserélni, lehet fokozatosan is cserélni a vagonokat. Ezzel az esélyegyenlõség is megteremthetõ, a betoldott (becserélt) kocsik lehetnek akadálymentesítettek, így téve eleget az elõírásoknak. Az új vagy felújított vonategységek beszerzésére EU-részfinanszírozás is elérhetõ.

A Siemens a legutóbbi idõkben a kis- és középfeszültségû energiaellátás és -elosztás területén ért el figyelemre méltó mûszaki elõrelépéseket. Ezek részben az energiavisszatáplálásra képes jármûvek által termelt áram felhasználását célozzák, részben pedig annak tá-

rolását – a gyorsítási áramfelvételi csúcsok csökkentése, a feszültség stabilizálása, illetve a feszültségmentes szakaszokon való áthaladás céljából. A korszerû energiatárolóknak hála egy villamos akár 1,5 kilométert is képes megtenni felsõvezeték nélkül.

Ludvig László

125 éve Magyarországon A Siemens 125 éve szállít közlekedési megoldásokat Magyarországra, a vasúti jármûveirõl és vasúti biztosítóberendezéseirõl is közismert társaság jelenleg a 2-es és 4-es metróvonalra, valamint a Kelenföld–Székesfehérvár, illetve az Óbuda–Piliscsaba vonalszakaszra szállít elektronikus biztosítóberendezéseket – biztosítva azok energiaellátását is – mondta Ludvig László szektorigazgató. Egy nagyvállalat, akárcsak az egyes országok közlekedéspolitikája, a trendekhez próbál igazodni. E megatrendek alakítják bolygónk jövõjét. Az urbanizáció (különösen Ázsiában és Afrikában) felgyorsult, a környezetvédelem fõ szempont lett. A városok adják a világ GDPjének bõ felét, fogyasztják el az energia 75%-át, és felelõsek az üvegházhatású gázok kibocsátásának 80%-áért. Ehhez igazította a Siemens is a szervezeti struktúráját infrastruktúra és városok szektor létrehozásával, ahova besorolást nyertek a közlekedési és logisztikai megoldások is. A Siemensnél különösen büszkék a budapesti metróhálózatra, amelynek mind a négy vonalán részben vagy egészben a Sie-

mens biztosítóberendezései mûködnek. A 4-es metró teljesen automata lesz, míg a 2-es vonalon a teljes jármûcserét követõen szûnhet meg a segéd-jármûvezetõs közlekedés. A Siemens technológiai multiként a csúcstechnológiák fejlesztésére és gyártására koncentrál, a többit alvállalkozók gyártják le és építik be. Ezért a társaság kiterjedt nemzetközi beszállítói hálózattal rendelkezik. Ez minden érintett számára elõnyös, ráadásul olyan optimális technológiamix kialakítását teszi lehetõvé, amellyel elkerülhetõ, hogy egyes országok fajlagosan drágán fejlesztgessenek saját célra kisszériás, egyedi megoldásokat. A Siemens kapcsolata az alvállalkozókkal többrétû. Ez lehet technikai

szolgáltatás, azaz gyártási tapasztalatokkal rendelkezõ helyi partnereknek alkatrész-beszállítás (például így kap a MÁV-GÉPÉSZET az IC+-kocsikhoz forgóvázat), de van 20-30 olyan magyar gyártó, akik a Siemens berendezéseihez készítenek speciális alkatrészeket. A Siemens gyakran von be kompetens társvállalkozókat konzorciális infrastruktúra projektekhez – például kábelezési munkákra –, ám még több alvállalkozót von be kivitelezõként (építész, villamos szerelõ és kivitelezõ cégeket). A Siemens gyártotta berendezések karbantartását, javítását szintén specializált szakcégekre bízzák. A nemzetközi Siemens cégcsoport magyar beszállítói (Global Value Sourcing) az energetikai, orvosi és ipari területeken is jelentõsek. Az egyes szektorok közötti export/import egyenetlenségek egy ország szintjén általában kiegyenlítõdnek, Magyarországról például többet exportál a Siemens, mint amennyit ide importál.


2012. október 10.

Schváb Zoltán

Vasútközpontú fordulat a közlekedéspolitikában A korszerû közlekedéspolitika a globális kihívásoknak megfelelõen kezeli az európai szintû regionális és a hazai szintû lokális igények összehangolását: irányokat és arányokat határoz meg a közlekedési rendszerek egészére és az alágazati rendszerekre vonatkozóan egyaránt. A mobilizációs igények lehetõ leghatékonyabb kielégítése mellett egyenértékû törekvésnek tekinti az energetikai, klímavédelmi szempontok érvényesülését is – foglalta össze Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár. Az Új Széchenyi Terv (ÚSZT) elérhetõ célként rögzíti, hogy 2020ra a vasút az árufuvarozásból 20, a személyszállításból 15 százalékban vegye ki a részét a közlekedési munkamegosztásban. A felelõs kormányzatok intézkedéseit – a jelentõsen eltérõ adottságú és finanszírozási lehetõségek ellenére is – vasútközpontú megközelítés hozza minden alkalommal közös nevezõre – jelentette ki Schváb Zoltán. Az Európai Unió az egyeztetés alatt álló közlekedéspolitikai Fehér Könyvében ambiciózus vállalásokat kezdeményez. A dokumentum szerint 2030-ra a 300 kilométer feletti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re több mint a felét vasútra vagy vízi útra kell terelni. 2030-ra a jelenlegi nagysebességû vasúti hálózat megháromszorozása, 2050-re teljes kiépítése a terv, ugyanekkorra a közepes távolságú utazások többségét vasúton kell bonyolítani. 2030-ra Európai Unió-szerte intermodális TEN-T törzshálózatot, 2050-re magas minõségû és nagykapacitású hálózatot kell létrehozni. 2050-re cél az összes törzshálózati repülõtér összekötése lehetõleg nagysebességû vasúttal, és hogy valamennyi törzshálózati tengeri kikötõ megfelelõen kapcsolódjon a vasúti és – ahol lehet – a belvízi hálózathoz. A rögzített célkitûzések megvalósítása igen komoly kihívá-

sok elé állítja a tagállamokat, az elvárások teljesítése a jelentõsen fejlettebb és lényegesen jobb állapotú nyugat-európai vasúti pályahálózaton sem lesz egyszerû feladat. A magyar szakpolitikai kormányzat a közösségi stratégiaalkotáshoz idõben és szemléletben is alkalmazkodva megkezdte a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) kidolgozását. Az összehangolt stratégiai igényen túl az is szükségessé teszi a koncepcióalkotást, hogy az alapdokumentumok szintjén is meg kell jeleníteni a hazai és nemzetközi (európai uniós) közlekedéspolitika vasútközpontú fordulatát úgy, hogy a közösségi törekvéseknek megfelelõen a közlekedési rendszerek átszervezésének központjába az energetikai, környezetvédelmi és fenntarthatósági szempontokat kell állítani. Az Országos Vasútfejlesztési Koncepció az ÚSZT forrásainak terhére önálló munkaként valósul meg. Ütemezése, idõhorizontja az NKS készítésével megegyezõ tervezési idõszakot foglal magában. A vasúti mûszaki szabályozás terén világosan kimutatható a túlszabályozottság, a 2000 különbözõ szintû elõírás a hasonló közúti rendelkezések nyolcszorosa. A szabályozási szintek érvényessége, sok esetben hierarchiája – finoman szólva – nem egyértelmû, a betar-

tandó elõírások jelentõs része teljes mértékben elavult, közbeszerzési eljárások lefolytatására nem alkalmas. Idén szeptemberben európai uniós finanszírozású projekt indult a vasútmûszaki elõírások egységesítése, egyszerûsítése érdekében. A jövõ év végéig vasúti szakértõk bevonásával teljesen átvizsgálják a vasúti elõírásokat, és azokat egy kezelhetõ, áttekinthetõ rendszerbe foglalják. A szaktárca tervei szerint 2014-ben létrejön a hatályos rendelkezéseket összegzõ e-vasút, azaz nemcsak nyomtatott forma áll rendelkezésre, hanem egy korszerû, multimédiás alkalmazás számítógépen keresztül is elérhetõvé válik. Az elképzelések szerint az új közszolgáltatási szerzõdéseket jövõ év elsõ felében köti meg a minisztérium a vasúttársaságokkal. A tíz évre szóló szerzõdések hatályba lépésének várható ideje tehát 2014. január 1., és a kormányzat legalább hároméves túlnyúló kötelezettséget ír elõ a szolgáltatások fenntartható finanszírozására. A 2011–12-es elsõ teljes menetrendi évben a magyar vasúti pályahálózat összes ráfordítása – a nagyon jelentõs energiaköltség nélkül is – 176,3 milliárd forint. A kiadások több mint négyötödét állami források fedezik, a fennmaradó mintegy 16 százalék piaci, szinte kizárólag nagy árufuvarozóktól származó bevétel. Ki kell mondani: a pályamûködtetést szinte teljes egészében a központi költségvetés finanszírozza. Ilyenformán a pályahasználati díjak csökkentése ugyan igény a piacon, de a közlekedési kormányzat mozgástere minimális, mert a vasúti árufuvarozás támogatása csak közvetetten térül meg.

Nemzetközi tapasztalatok szerint a vasúti pályahasználati díj 10 százalékos csökkentése csak feleennyivel, hozzávetõleg 5 százalékkal növeli meg az áruforgalmat. Ugyanakkor a kormány – a kiharcolt lehetõséggel élve – ez évtõl támogatja a szórt vagonos kocsirakományú forgalmat. A támogatás megengedett mértéke a jelenlegi menetrendi évre 4,1 milliárd forint, ami egyes kiegészítõ szolgáltatások díjainak csökkentésén keresztül jut el a vasútvállalatokhoz. A 2014–20 közötti idõszakra javasolt vasútfejlesztési projektek kijelölésének fõ szempontjai a transzeurópai hálózat legnagyobb szállítási teljesítményekkel rendelkezõ, IV. és V. páneurópai korridorjai európai uniós paraméterek szerinti ki-

építése; a legnagyobb személyforgalommal bíró budapesti elõvárosi vonalak fejlesztése; illetve a szolgáltatási színvonal emelése az árufuvarozásban, ami a V0 elsõ ütemének megvalósítását jelenti. A hazai vasúti közlekedési rendszer versenyképességének legnagyobb akadálya ma – a finanszírozási korlátok mellett – az elöregedett eszközpark. A gördülõállomány a szolgáltatási színvonal utazóközönség által leginkább érzékelhetõ eleme, a vasútijármû-beszerzés azonban igen költséges mûvelet; a szükséges források csak abban az esetben teremthetõek meg nemzetgazdasági szinten, ha uniós forrás vonható be, és/vagy jármûgyártási kapacitásokat alakíthatunk ki itthon.

Dávid Ilona

„Versenytárssá és partnerré formáljuk magunkat” „Megpróbálom menteni, ami menthetõ és felpörgetni, kicsit mozdulásra, elõrelépésre sarkallni a vállalatcsoportot, hogy ne gátja legyünk saját magunknak” – foglalta össze munkája lényegét Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója, célul tûzve ki, hogy a közösségi közlekedésben és az árufuvarozásban a vasút versenyképes alternatívája, hatékony, együttmûködõ partnere legyen a közúti alágazatnak. Dávid Ilona az alulfinanszírozottság és a különbözõ korlátok miatti lamentálás helyett inkább a MÁV elõtt álló feladatokat sorolta, úgy mint szemléletváltás, ésszerûsítés, átgondolt folyamatok, összehangolt lokális (kormányzati és piaci) igények, hatékony szervezet mûködtetése. A társaság lételeme ugyanis az, hogy mennyi vonatot közlekedtet, ezen keresztül az, hogy az üzleti partnerei (cégek és utasok) menynyire elégedettek. „Csodát várni ugyan nem célszerû, de tenni kell, nem csak nézni, hogy mi történik körülöttünk: merjünk gondolkodni és a saját erõforrásainkat használni, adjunk teret a kezdeményezéseknek! Nem olyan bonyolult: kommunikáció és szándék kérdése” – szögezte le az elnök-vezérigazgató. A távlati célokról szólva terítékre került az elkülönített vasúttársaságok koncepciója, azaz a pályamûködtetõ, illetve a személyszállítási, vontatási és javítási szolgáltatásokat végzõ vasúttársaságok szétválasztása. A tevékenységek elkülönítésének célja itt sem más, mint a racionális mûködés és a hatékony finanszírozás, hogy közös célok alá lehessen rendelni az egyes profilok sajátos érdekeit. Szeptember 1. óta

a pályavasútnál már határozottan elkülönülnek a kizárólag operatív üzemeltetési, a hároméves gördülõ tervezésben és hálózati szintû öszszehangolásban testet öltõ stratégiai-fejlesztési, valamint az irányítási feladatok. Az elmúlt három év karbantartási mûködését elemezve ugyanis megállapítást nyert: a gondok megoldására rendszerint a második félévben ébredt rá a vállalat, ami óhatatlanul kapkodásba és egymásra mutogatásba torkollott. Ezt kiküszöbölendõ, illetve a mûszaki és szolgáltatási színvonal növelése érdekében a jövõben elõretekintésre van szükség, amit az átlátható és számonkérésre alkalmas szervezeti struktúra, a letisztult, önálló munkaés felelõsségi körök támogatnak. Ami a személyszállítást illeti, minden fórumon egyértelmû a kötöttpályás közösségi közlekedés uniós és hazai preferálása, ám azt is ki kell mondani: a vasútnak a közúti forgalommal kell versenyeznie, és az elõretörés záloga a szolgáltatási szint növelése, a versenyképes díjszabás és a tarifakedvezmények ösztönzõ rendszere. A közösségi közlekedésben évek óta visszatérõ feladat megtalálni a vasúti és a buszközlekedés sziner-

giáját. A Volán-társaságok átalakulása mellett ehhez a vasútnak is a regionális mûködésre és a nagyobb forgalmú szegmensekre kell koncentrálnia. A trend már megfordult, növekszik az utasszám, de ennek hátterében fõként külsõ gazdasági tényezõk játszanak szerepet: a belföldi forgalomban a magas üzemanyagárak, a négynapos autópálya-matrica, az 55 éven felüliek üzletpolitikai kedvezményének eltörlése; nemzetközi forgalomban a jelentõs többletutazások (Ausztria, Németország, Csehország, Svájc viszonylatokban) és a Malév-csõd. Ugyanakkor belsõ tényezõk is hozzájárultak az utaskör bõvüléséhez: belföldön az ösztönzött bérletváltás és az éves kedvezménykártyák bevezetése, illetve a nemzetközi vonatok terén a kínálatnövelés és a Railjet szolgáltatás. Ez utóbbiak nagyban hatottak a 20 százalékos nemzetközi utasszámnövekedésre, és mutatják: érdemes nyitni az utasok felé, érdemes kínálati menetrendet szerkeszteni. Természetesen figyelni kell a negatív példákra is, ilyen a magyar–horvát viszonylat, ahol korszerû autópálya viszi a forgalmat, a vasútfejlesztés pedig elmaradt. Az utasközpontúság a MÁVSTART legfontosabb fejlõdési iránya, ezt szolgálja az otthoni jegynyomtatás, a mobiljegy, az egysoros sorban állás a fejpályaudvarokon, a kínálatbõvítés Prága és a bécsi repülõtér irányába, a nemzet-

közi üzleti utazások ösztönzése, a START Klubkártya elfogadási helyei számának növelése vagy a kerékpáros túrajegyek egész éves értékesítése. „El kell érni az utasokat, hogy ne csak papíron dolgozzunk rengeteget” – fogalmazta meg sommásan az elnök-vezérigazgató. Vannak azonban még vonalak, ahol tovább kell fejleszteni az utaskényelmet. A MÁV-START hatékonyságjavításából származó megtakarítások visszaforgathatóak a gördülõállomány felújításába: a régebbi kocsik új arculatot (mûbõr

üléshuzat helyett szövetet) és korszerûbb belsõ színvilágot kaphatnak – alacsony költség mellett látványos javulást hozva. Sor kerülhet a nagy értékû nemzetközi kocsik teljes nagyjavítására (akadálymentesség, konnektorok, modern utastájékoztatás) – ez nagyobb beruházás, de a nemzetközi piacon jövedelmezõ. További utasvonzó eszköz az integrált ütemes menetrend, a lehetõ legjobb menetidõk kialakítása és modern jármûvek csatasorba állítása, nem mellesleg a hazai jármûgyártás fellendítése mellett.


2012. október 10.

Gyõri Gyula, Bíró József

„Csapatban eredményesebben dolgozhatunk” Gyõri Gyula elnök augusztus óta áll a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) élén. A Magyar Vasút konferencián sietett leszögezni: az intézmény vasúti területét nem érintik a személyi változások. Egy új szemlélet, a csapatmunka jegyében azonban kollégájával, Bíró Józseffel, az NKH Útügyi, Vasúti, Hajózási Hivatalát vezetõ elnökhelyettessel közösen adott elõ. A hatóság nem lehet önmagáért való vagy a szakma „csendõreként” mûködõ szervezet, ezért több elnökhelyettest neveztek ki az elmúlt hetekben, akik a szakterületüket a versenyszféra, a hatósággal való együttmûködés oldaláról ismerik behatóan. Az új felfogásban az intézmény szellemiségét – kötött sorrendben – az észszerûség, a nemzeti érdek (a Nemzeti Közlekedési Stratégia) és a jogszerûség határozza meg. Az élethez igazodó és betartható szabályozások kialakításában, a jogalkotásban tevékeny közremûködõ szerepet kíván vállalni a szervezet, így lehetõvé válhat egy tiszta, világos, mindenki számára érthetõ irányvonal követése. A rend és a fegyelem a hatóság mûködésében pedig a közlekedésbiztonság garantálása érdekében elengedhetetlen. Gyõri Gyula kifejtette: a teljes vezetés feltett szándéka, hogy a kor követelményeinek megfelelõen szolgáltasson. Az NKH úgy válhat valódi partnerhatósággá, ha az ügyfélérdekek érvényesítésére és a feladatok hatékonyabb végrehajtására összpontosít. Ez azt jelenti például, hogy a döntéshozatalba is bátran be lehet vonni a kérelmezõket, együttgondolkodással, egyeztetésekkel, közös munkával ugyanis hatékonyabban és eredményesebben lehet dolgozni. Ezt szolgálják az egyszerûsített eljárások, az adminisztrációs terhek csökkentése, a jogszabályok nyelvezetének közérthetõbbé tétele, egy új stratégia megfogalmazása, az aktívabb és kezdeményezõbb fellépés, az átláthatóság és a rövidebb ügyintézési határidõk. Bíró József a vasúti terület vonatkozásaival folytatta az elõadást. Jelenleg az országos közforgalmú vasúti pályák több mint 500 kilométerén zajlik építési engedélyezési és használatbavételi tevékenység. Ezek jellemzõen európai uniós nagyberuházások, ahol a mûszaki fejlesztések a sebességemelést és a kapacitásbõvítést célozzák. A jövõben feltétlenül lépni kell annak ügyében, hogy az unió harmonizált jogrendszerének megfeleljenek az engedélyezési eljárások. A témában folyik a vonatkozó szabályozás felülvizsgálata és új rendelet kiadása. A hatóság a saját kézikönyveinek folyamatos átírásával és ellenõrzõlisták készítésével igyekszik egyértelmûvé

és átláthatóvá tenni az eljárásokat. Sok szép kihívás adódik a hatóság életében a helyi közforgalmú vasutak színes palettáján is, gondoljunk csak a budapesti metrók, HÉV-ek, trolibuszok és villamosok ügyeire, valamint a szegedi, debreceni és miskolci villamos-, illetve troliprojektekre. A hatáskörbe tartoznak a sífelvonók, siklók és a fogaskerekû pályák is, ahol egységes szemlélet segíti a biztonságos üzemet. A vasútbiztonság kapcsán újdonságként említette az elõadó, hogy az ilyen engedélyek, tanúsítványok lejárta elõtt hat hónappal kell benyújtani a hosszabbítás iránti kérelmet. Erre azért van szükség, mert ezentúl helyszíni szemlés ellenõrzések is szükségesek az engedélyek érvényesítéséhez. További uniós elõírások is szigorodnak, például karbantartási és kockázatértékelési területeken. Az ellenõrzés minden esetben azon valós – papíron túli – kockázatok feltárását szolgálja, amelyekkel megelõzhetõek a balesetek. Az eddigi tapasztalatok alapján jelentõs hiányosságok mutatkoznak például a szabálytalan szerelésekbõl és rakodásokból, a jármûvek nem megfelelõ állapotából, a vezetési idõ túllépésébõl és a jármûvezetõi alkalmatlanságból adódóan. Az utóbbi idõszak rendkívüli eseményei, a februári rácalmási és a májusi máriabesnyõi baleset nyomán is figyelmeztetõ jelnek tekinthetjük, hogy egyre gyakoribbak a vonatveszélyeztetések, a váltófelvágások, a tolatás közbeni balesetek. Az új uniós elõírások értelmében biztonsági okmányként kell kiadni a vasúti jármûvezetõi igazolványokat. A hatóság felkészült e kártyák kiállítására, eddig már több mint kétezer pél-

Gyõri Gyula

Bíró József

dányt adott ki. A jövõ útja egy olyan csip alkalmazása a kártyában, amely a vonalés típusismeretet és az egészségügyi alkalmasságot is tartalmazza. Ami a vasúti jármûvezetõi kiegészítõ tanúsítványokat illeti, azokat most a vasúttársaságok adják ki, de biztonsági okmányként való besorolásuk pillanatnyilag még rendezetlen. A helyzet feloldásához a szaktárcák, a hatóság és a HUNGRAIL összefogása szükséges a lehetõ legrövidebb idõn belül, mondta a szakember. A vasúti mûszaki-biztonsági szakképzés tavaly nyáron megújult. Jelenleg a vasúti jármûvezetõi munkakörökre terjed ki, és folyamatos a vasútszakmai oktatók névjegyzékbe vétele és a vasúti vizsgabiztosok kinevezése. Jövõ év elejétõl esedékes, hogy további, vasútbiztonsági szempontból fontos munkakörökre terjedjen ki a képzési rendszer, a határidõ felülvizsgálata azonban napirenden van. Bíró József végezetül arról szólt, hogy az NKH nem légüres térben, hanem nemzetközileg beágyazódva tevékenykedik. A hatóság vasút-igazgatási szerve részt vesz például az IRG–Rail (Independent Regulators’ Group – Rail) munkájában, amelynek célja a vasúti szabályozószervek gyakorlatának összehangolása.

Köszönjük szponzoraink támogatását! KIEMELT TÁMOGATÓK

FÕTÁMOGATÓ

ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

GYÉMÁNTFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓ


2012. október 10.

Németh Réka

A VPE – változások után Németh Réka, a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. megbízott ügyvezetõ igazgatója mutatta be a kapacitásallokáló szervezet munkáját és a közelmúlt változásait. „Mivel kinevezésem október 31-ig szól, ezért stratégiai célokra nem fogok rámutatni, az operatív feladatokra koncentrálok” – kezdte elõadását Németh Réka. A VPE Kft. 2004-ben kezdte meg mûködését, feladata a vasúti pályahálózat kapacitásának elosztása, a nem független vasúti pályahálózat-mûködtetõ Hálózati Üzletszabályzatának kidolgozása, a Díjképzési Módszertan és a Díjszámítási Dokumentum létrehozása, a hálózathozzáférési díjak meghatározása, valamint a Teljesítményösztönzõ Rendszer kidolgozása. A korábbi, kapacitás-elosztásra használt informatikai rendszer felhasználási jogai 2007-ben megszûntek, ezért a VPE Kft. a lecserélésére kényszerült. Az új rendszer (KAPELLA) kialakítására rendkívül rövid idõ állt rendelkezésre, ezért a folyamat modellezése teljes körû áttekintés nélkül került kialakításra. A késõbbi bõvítések önálló fejlesztések keretében

történtek, de a vagyoni jogok a VPE Kft.-t illetik. A menetrendek szerkesztésére a TAKT szoftvert használják, ennek szerzõi jogai közösek az eredeti tulajdonossal; a szoftver funkcionalitása a VPE által kezdeményezett és finanszírozott fejlesztések következtében kibõvült. Mára komoly problémát okoz a modulonként történõ fejlesztés, a rendszer komplex egészként való kezelésének nélkülözése és a jövõbeni összefüggések figyelmen kívül hagyása. Ezért szükségessé vált a meglévõ rendszereket és (belsõ-külsõ) rendszerkapcsolatokat teljes mértékben és komplex módon kiváltó informatikai beruházás elõkészítése és lebonyolítása. Az elõkészítés egyik nélkülözhetetlen lépése a VPE folyamatainak felülvizsgálata és áttekintése. A házon belüli, mûködést javító feladatok bemutatása után a fõ tevékenységgel kapcsolatos feladatokról szólva a megbízott ügyveze-

Gonda Attila

Új üzleti koncepció A Magyarországon nem régóta jelenlévõ AWT RAIL HU Zrt. vezérigazgatója, Gonda Attila mutatta be az AWT (Advanced World Transport) cégcsoportot. Az AWT egy partnerséget keresõ vasúttársaság. A vezérigazgató rögtön az elsõ mondataiban partnerségre hívta a konferencián jelenlévõket, mondván: sok területen tudnának együttmûködni. Szívesen látnák partnereik között azokat, akik szeretnének velünk együtt nõni, akik velük együtt hisznek a regionalitásban. Az AWT közép-európai regionális vasúttársaságként definiálja magát, azonban partnereiken keresztül logisztikailag minden kontinenst lefednek, ám kuriózum országokat nem szolgálnak ki. Az amszterdami székhelyû Advanced World Transport B. V, mint anyacég tulajdonolja a cégcsoport különbözõ profilú vállalkozásait. A cseh székhelyû AWT „ehofracht közúti és vasúti szállítmányozással, tengeri és légi fuvarozással, logisztikai szolgáltatásokkal és multimodális fuvarszervezéssel foglalkozik. A vasúti gör-

dülõállomány üzemeltetése az AWT Rosco feladata, amely ellátja a saját vasúti jármûpark vagyonkezelését, kocsiellátást szervez, illetve vasúti jármûvek mosását, takarítását, javítását végzi. A vasúti divízió (AWT RAIL HU és AWT RAIL SK) vasúti árufuvarozással, iparvágány-üzemeltetéssel és pályafenntartással foglalkozik. A vasúti tevékenység bevétele az összes árbevétel 60%-a, emellett a szállítmányozás kiegészítõ tevékenység. Pályafenntartási tevékenységük elsõsorban Csehországban intenzív. Kissé kilóg a sorból a bevétel

tõ igazgató elmondta, hogy a napi rutin mellett a legnagyobb munkát az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendeletének gyakorlatba történõ átültetése jelenti. A Versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózat kialakításáról szóló rendelet (Korridorrendelet) 2010 szeptemberében jelent meg, célja jó minõségû vasúti infrastruktúra létrehozása, megfelelõ árufuvarozási szolgáltatásnyújtás biztosítása úgy a kereskedelmi sebesség, mint a menetidõ tekintetében; ezzel a vasúti árufuvarozás hatékonyságának növelése más szállítási módokhoz viszonyítva. Megvalósításához nemzetközi együttmûködés szükséges az érintett tagállamok és pályahálózat-mûködtetõk és kapacitáselosztók között. Magyarország a létrehozandó kilenc folyosó közül kettõben érdekelt közvetlenül; a VI. számú Mediterrán korridorban (Almería–Valencia/Madrid–Zaragoza/Ba rcelona–Marseille–Lyon–Torino– Milánó–Verona–Padova/Velence–Trieszt/Koper–Ljubljana–Budapest–Záhony) és a VII. számú

Orient korridorban (Prága–Bécs/ Pozsony–Budapest–Bukarest–Con stanta–Vidin–Szófia–Theszaloniki –Athén). Ezeket a korridorokat 2013. november 10-ig kell létrehozni, vagyis addig kell megvalósítani az egyablakos, egész korridorra érvényes menetvonal-megrendelés lehetõségét. Az egyablakos ügyintézésért a korridor C-OSS szolgálata felel. A C-OSS feladata tájékoztatás adása a vasúti

árufuvarozási folyosó használatának feltételérõl, a legalább egy határon áthaladó tehervonatokkal kapcsolatos kapacitáskérelmek kezelése, az elõre meghatározott menetvonalak és a kapacitástartalék iránti igények kezelése, valamint információ szolgáltatása a nemzeti hálózatra készült Hálózati Üzletszabályzatról, amennyiben érinti a folyosóhoz rendelt vasútvonalakat és terminálokat.

25%-át megtermelõ AWT Rekultivace, amely építési munkákat, természeti károk elhárítását és meliorációt végez. Az AWT RAIL HU alapteóriája a több lábon állás. 2009-ig a profil 80%-át a szénszállítás tette ki, azóta a szállított áruk skálája diverzifikálódott: az acéltól az építõanyagon át a személyautó és a gabona is megjelent. A vállalat hátteréül a vasúti divízió szolgál, ahol 170 mozdony és mintegy 6000 kocsi áll a vasúti szállítással foglalkozó két cég rendelkezésére. Az AWT önálló vasútvállalati engedéllyel rendelkezik Magyarországon kívül Csehországban, Szlovákiában és Lengyelországban. Magyarországon elsõsorban a tranzitforgalom az erõsségük, de jelentõs know-how-t birtokolnak az iparvágány-üzemeltetésben is. A jövõben e területen nyitást terveznek, ezzel új szolgáltatási formát vezetve be Magyarországon. A szomszédos országok közül magán partnervasutakkal tartanak kapcsolatot Németországban, Ausztriában, Szlovákiában, Szlovéniában és Romániában. Általános-

ságban elmondható, hogy azokban az országokban, ahol akár szolgáltatóként, akár megrendelõként jelen vannak, a privát cégekkel erõsebb az együttmûködés. Szlovákiai jelenlétük intenzív, bár elsõsorban tranzitvonalként használják a szlovák vasúti hálóza-

tot. Résztulajdonban van a szlovák Lokorail, így az ott felmerülõ vontatási feladatokkal õket bízzák meg. Azokban az országokban, ahol vasútvállalati engedéllyel rendelkeznek, egy mozdonnyal továbbítják a vonatot a feladás helyétõl a célállomásig.

túlterhelt vagonok azonnali kiszûrése mellett a rendszer felhívja a figyelmet az egyenlõtlen tengelyterhelésre is (azaz hogy a vagon kerekei eltérõ súlyt viselnek), ami káros erõhatások révén rongálja a pályát. Mivel valamennyi tehervonat rögzítésre kerül egy évre visszamenõleg, így egy vagon szisztemati-

kus hibajelzése már nem rakodási hibára, hanem mûszaki meghibásodásra utal. A különféle kerék- és forgóvázhibák azonosítása jelenleg fejlesztés alatt van, ám már e fázisban is kiszûrték, hogy a vagonok csaknem 3%-a javításra szorul (936 kocsinál tapasztaltak a határértéknél magasabb kerékhibát).

Szepessy Zsolt

Dinamikus diagnosztikai rendszer A vasúti jármûvek menet közbeni meghibásodásait évszázadokon keresztül a forgalmi személyzet szemrevételezésével detektálták. E módszer azonban a távkezelés bevezetésével elõbb-utóbb teljesen kihal, az infrastruktúrakezelõknek elõbb-utóbb olyan berendezéseket kell telepíteniük, amelyek alkalmasak a túlterhelt, meghibásodott forgóvázak kiszûrésére. Ilyen berendezést fejlesztett ki és üzemelt be Magyarországon az evopro. Az evopro egy 50 millió eurós forgalmú mérnöki szolgáltató vállalatcsoport, amely magyar tulajdonban van, 300 mérnököt foglalkoztatva Magyarországon, Ausztriában és Németországban. Az autógyártásban és a reptéri logisztikában is sikeres vállalat kifejlesztette az eRDM rendszert, amely a vasúti tengelyek terhelését méri, ám többféle kerék- és forgóvázhiba kiszûrésére is alkalmas – mondta Szepessy Zsolt, az evopro Kft. kutatás és fejlesztés ágazatának vezetõje. Az alépítmény nélküli eRDM rendszer, amelynek telepítéséhez nincs szükség különleges engedé-

lyeztetésre, gyorsan és költséghatékonyan telepíthetõ. A fejlesztés a MÁV Zrt. pályavasúti üzletágának megrendelésére készült. A távdiagnosztikai kiépítés különlegessége, hogy azt a MÁV KÖFE és SZIR rendszereibe is integrálták. Az 5 és 160 km/órás sebességtartományban történõ mérés egy 24 méteres szakaszon történik, amelynek két végén egy-egy tengelyszámlálóval határozzák meg a vonat irányát, illetve azonosítják az egyes tengelyeket, amelyek 8, mindkét sínszálra telepített mérõmodulon haladnak keresztül. A mérés után a KÖFI rendszerbõl az eRDM auto-

matikusan lekéri a vonat számát, és amennyiben az tehervonati, a SZIR-bõl lekéri a vonat összeállítását is, így beazonosítja, melyik tengely milyen pályaszámú jármûhöz tartozik. Amennyiben súlyos rendellenesség tapasztalható, a kiértékelést követõen legfeljebb három percen belül errõl értesítést kap a következõ érintett állomás, ahol intézkednek a vonat megállítására. Az elsõ eRDM-et Füzesabony és Mezõkövesd között telepítették a bal vágányra 2011 januárjában, ahol a rakott ércvonatok közlekednek Dunaújváros és Linz irányába. A kísérleti üzemet követõen a rendszer 2012 júliusában lett élesítve, addigra elkészült az infrastruktúra általános vezérigazgató-helyettesi utasítás a dinamikus kerékterhelés-mérõ berendezés jelzése esetén követendõ eljárásról és adatainak felhasználásáról. A tengely-


2012. október 10.

Fuvarpiaci barométer

Kisebb-nagyobb emelkedések és néhány viszonylatban visszaesések – ezek a folyamatok jellemezték az elmúlt két hetet. 20-20 százalékkal nõtt az olasz export és a belga import, 16 százalékkal az olasz import. 12 százalékkal csökkent viszont a holland import. A mutató most 5 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2012. 09. 18.–10. 01.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az » OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft.

1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

Online


• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Közlekedésbiztonság

Az úthasználati díj Aluljáró épült Sopronban uniós szabályozásáról Eurovignette irányelv néven ismert a megszületése óta már többször módosított 1999/62/EK irányelv, amely a transz-európai közlekedési hálózat (TEN) útjain a nehéz tehergépjármûvekre kivetett útdíjak aktuális közösségi jogi keretét jelenti. Célja az autópályadíjak és úthasználati díjak egyértelmû, közös alapjainak megteremtése, valamint annak biztosítása, hogy az útdíjszedõ rendszerek átlátható és összehangolt módon mûködjenek és fejlõdjenek. A jogszabály a „használó fizet”, illetve a „szennyezõ fizet” elvet érvényesíti. Anélkül, hogy unió-szerte kötelezõ díjszedést írna elõ, azt szabályozza, hogy miként kell eljárnia egy tagállamnak, ha a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjármûvekre az úthasználat, illetve a kapcsolódó levegõszennyezés és zajártalom címén díjat kíván kivetni. A tagállamok választhatnak, hogy a TEN-nek csak bizonyos szakaszán alkalmaznak útdíjat, vagy akár egyáltalán nem élnek ezzel a lehetõséggel, a városi területeken kivetett díjak pedig nem tartoznak az irányelv rendelkezéseinek hatálya alá, ahogyan az autóbuszok sem. A 12 tonna alatti jármûvek mentesíthetõk mind a használati díj, mind az úthasználati díj fizetése alól, ha annak átterelõdést eredményezõ alkalmazása az érintett szereplõkre jelentõs negatív hatással vagy túl nagy igazgatási költséggel járna. A jogszabály megkülönbözteti az idõtartamhoz kötött – itthon e-matricás rendszerként ismert – „használati díjat” és a megtett távolság alapján, kilométer-arányosan fizetendõ – nálunk útdíjként emlegetett – „úthasználati díjat”. Elõírás, hogy az úthasználati díjat a költségek megtérülésének elvére kell alapozni (ezért például EU-finanszírozású infrastruktúraköltségek fõszabályként nem téríthetõk meg útdíj formájában), és mértéke nem alakítható tetszõlegesen. Míg az irányelv a napi használati díj összegét például az összes jármûosztályra egységesen 11 euróban maximalizálja, és az éves tarifákra vonatkozóan is konkrét plafonösszegeket jelöl meg, addig az útdíj vonatkozásában pontos összegeket nem ír, hanem mellékletében egy bonyolult képletekkel tarkított, részletes költségkalkulációs módszertant tartalmaz, amely alapján a legmagasabb mértékek is meghatározhatók. A díjnak két eleme lehetséges: az adott infrastruktúra építése, mûködtetése, karbantartása és fejlesztése érdekében kivetett „infrastruktúradíj”, valamint a közlekedésnek tulajdonítható levegõszennyezéssel és/vagy zajártalommal kapcsolatban felmerülõ költségek megtérülése érdekében kivetett „külsõköltség-díj”. Ha a tagállamok úthasználati díjat vetnek ki egy jármûre, az úthasználati díj teljes összegét, az infrastruktúradíj összegét és/vagy a külsõköltség-díjak összegét egy, a fuvarozó részére kiállított elismervényen kell feltüntetni, lehetõleg elektronikus úton. Bárhogyan is dönt egy ország a díjpolitikáról, illetve a díjszedési technológiáról, a rendszer semmilyen megkülönböztetést nem eredményezhet a fuvarozók, illetve jármûveik között, csak a rendszeres úthasználók részesülhetnek – és csak infrastruktúradíj- – kedvezményben, legfeljebb 13%-os mértékben. Mind a díjszedésnek, mind a díjellenõrzésnek a forgalom minél kisebb zavarásával, az európai átjárhatóság (interoperabilitás) követelményét figyelembe véve kell történnie. Emellett kötelezõ az infrastruktúradíj károsanyag-kibocsátás (EURO norma) szerinti differenciálása, de legfeljebb kétszeres különbség megengedett a legjobban és legkevésbé szennyezõ jármûvek kategóriáinak díjai között. Az infrastruktúradíj évszaktól, naptípustól vagy napszaktól függõen is – korlátozottan – differenciálható, figyelembe véve a csúcsidõszakban elõforduló forgalmi torlódásokat, az érintett csúcsidõszakok azonban naponta nem haladhatják meg az öt órát. Egyúttal a csúcsidõs tarifák nem eredményezhetnek többletbevételt, a magasabb díjakat szigorúan bevételsemlegesen ugyanazon utakon a csúcsidõn kívüli idõben történõ díjcsökkentéssel kell kompenzálni. Az efféle arányosságra az uniós jogalkotók máskor is figyeltek: korábban csak ajánlásként fogalmazták meg, hogy az útdíj-politikai célokat „a kettõs adóztatást elkerülve és úgy kell elérni, hogy az ne jelentsen további terheket a piaci szereplõkre nézve”, arról azonban külön rendelkeztek, hogy „az irányelv nem érinti az infrastruktúra igénybevételéért úthasználati díjat vagy használati díjat szedõ tagállamok azon lehetõségét, hogy ezekért a díjakért megfelelõ ellentételezést nyújtsanak.” Az útdíjbevételek felhasználását illetõen a közúti célú visszaforgatás követelményének kifejezett kikötése nélkül az irányelv annyit mond csak, hogy a közlekedési hálózat egésze fejlõdésének elõsegítése érdekében a közlekedési ágazat javára és a teljes közlekedési rendszer optimalizálására, fenntarthatóságát növelõ projektekre kell fordítani. Ugyanakkor az útdíjbevételek felhasználásával kapcsolatos átláthatóság növelésének fontos eleme, hogy a tagállamoknak jelentésben kell beszámolniuk a befolyt bevételekrõl és a közlekedési beruházásokról. Csányi Gábor, az MKFE nemzetközi titkára

Külön szintû közúti-vasúti keresztezõdés épült 2,2 milliárd forintért a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal rekonstrukciója keretében. Sopronban átadták a forgalomnak azt a külön szintû közúti-vasúti keresztezõdést, amely a város egyik legforgalmasabb csomópontjának közlekedési problémáira hozott megoldást. A Kõszegi úton elkészült aluljáró megszünteti a város kettéosztottságát, csökkenti a menetidõt, és biztonságosabbá teszi a közúti közlekedést. Az Európai Unió által támogatott, az Új Széchenyi Terv keretében megvalósuló vasútfejlesztés keretében nemcsak a vasúti pálya épült át 110 kilométeren, teljes hosszban, de több helyen megújul-

tak a vasúti-közúti átjárók is. A Sopronban most elkészült Kõszegi úti aluljáró példa rá, hogy a vasútfejlesztés nemcsak a vonatozókat érinti, hanem képes magával hozni az érintett települések fejlõdését is, mivel a soproniak régi gondját orvosolja, teljesen megújítva a város közúti közlekedését. Korábban ugyanis nem volt ritkaság, hogy a sorompók itt naponta 7–8 óra hosszat zárva tartottak. Ez nemcsak bosszúságot és idõveszteséget okozott a közlekedõknek, de a járó motorú jármûvek jelentõs mértékben szennyezték a város levegõjét.

A melléklet támogatója az

Ennek mostantól vége: a közúti közlekedés a vonatforgalomtól függetlenül akadálytalanul, biztonságosan haladhat minden irányba. Csökken a Frankenburg út–Csengery utca–Gyõri út irány forgalmi terhelése. Az aluljáró révén megszûnik a város „kettéosztottsága” is, mivel közvetlenebbé válik a kapcsolat a Lõvérek és a soproni belváros között. A tervezõk nemcsak a gépkocsiforgalomra gondoltak. A vágányok alatt átvezetõ nyitott aluljáró részeként kerékpárút is épült, illeszkedve a soproniak olcsó és környezetbarát közlekedés iránti igényeihez: a kerékpáros- és gyalogosforgalom a fõpályától független, külön mûtárgyakon halad át. Az építés végeztével fellélegezhetnek az egyébként nagy türelmet tanúsító soproniak; bár a kivitelezõ SMK–Sopron 2010 Konzorcium igyekezett a lehetõ legkevésbé zavarni a város életét a kivitelezés 500 napos idõtartama alatt, néhány mûszaki feladat csak részleges vagy teljes útzárral volt megoldható. A GYSEV vasútfejlesztési projektjének 49,8 milliárd forintos költségkeretébõl – amelynek túlnyomó részét, 41,3 milliárd forintot az Európai Unió Kohéziós Alapja finanszírozza – 2 milliárd 178 millió forintba került a soproni aluljáró kivitelezése. A pénzbõl csaknem 630 méternyi fõpálya és összesen több mint fél kilométernyi gyalogos- és kerékpárút készült. A munkák során a kivitelezõk majdnem 70 ezer köbméter földet mozgattak meg, beépítettek csaknem 5000 köbméternyi szerkezeti betont és 325 tonna betonacélt, és 2500 köbméter aszfalttal burkolták az útpályát.


2012. október 10.

MAGYAR FUVAROZÓI FÓRUM 2012 Szakmai konferencia 2012. november 22-én Budapesten, az Aquincum Hotelben.

A FÕSZPONZOR


SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2012 Konferencia és szakmai találkozó Budapesten 2012. november 8–9-én, kiadónk szervezésében A FÕTÁMOGATÓ


A FÕTÁMOGATÓ


2012. október 10.

Conti360° flottaszerviz

Költséghatékony üzemeltetés Már 14 országban elérhetõ az ügyfelek számára a Continental Conti360° flottaszolgáltatási rendszer. A flottatulajdonosok Magyarország mellett Németországban, Spanyolországban, Belgiumban, az Egyesült Királyságban, Franciaországban, Olaszországban, Spanyolországban, Lengyelországban, Csehországban, Ausztriában, Szlovákiában, Dániában és Svédországban választhatják és szabhatják saját igényeikhez a Continental moduláris szervizcsomagjait. „Ahogy az üzleti tevékenységek gazdaságilag és földrajzilag is bõvülnek, úgy változnak a felhasználói igények is” – tájékoztatott Sõregi Gábor, a Continental Hungaria Kft. tehergépkocsi-gumiabroncs üzletágának vezetõje. „Szolgáltatásunk a felhasználási területhez tökéletesen illeszkedõ abroncsok kiválasztásával kezdõdik, amelyeket hagyományos módon a meglévõ viszonteladói hálózat bevonásával értékesítünk a végfelhasználók számára, de lehetõség van akár kilométer-alapú elszámolásra is. A megfelelõ abroncsok kiválasztásán túl a rendszeres és gondos ellenõrzés a siker alapja” – hangsúlyozta Sõregi Gábor.

Minden felhasználó számára a megfelelõ abroncsot Az ideális abroncs kiválasztását több szolgáltatás segíti; a ContiTireFinder lehetõvé teszi a vásárlók számára, hogy a széles választékból megtalálják az egyéni igényeknek leginkább megfelelõ abroncsot. A ContiCostCalculator segít meghatározni a lehetõ legköltséghatékonyabb abroncsot a felhasználási terület sajátosságainak figyelembevételével. Ez utóbbi szolgáltatás olyan széleskörû adatbázist biztosít a felhasználó számára, ami részletes költségelemzést és összehasonlítást is lehetõvé tesz. Az adatbázist, illetve a programot a német Független Mûszaki Ellenõrzõ szövetség, a DEKRA is hitelesítette. A ContiFleetCheck segítségével a szakemberek képesek az abroncsok teljes élettar-

tama alatt nyomon követni a változásokat, ideértve az olyan szükséges ellenõrzések lebonyolítását, mint a rendszeres futófelületmélység-ellenõrzés vagy a rendszeres légnyomásmérés. Az elektronikus ContiFleetReporting rendszer pedig minden szükséges, az abronccsal kapcsolatos adathoz hozzáférést biztosít a flotta üzemeltetõje számára, így az állapotfelméréseknek köszönhetõen a költségelemzések és a gumi élettartamával kapcsolatos tapasztalatok birtokában biztosabban tervezhetõ egy szükséges csere. Kérésre a Conti360FleetServices külön, rendszeres jelentést készít a teherabroncsok költségeirõl és a futásteljesítményrõl, illetve a kilométer-alapú fajlagos költségekrõl is. Elhasznált, kopott abroncsok esetén a Continental kiegészítõ szolgáltatása, a ContiCasingManagement segít a használt abroncsok kezelésében, legyen szó akár újrafutózásról, karkasz visszavásárlásáról vagy hulladék – már nem használható – abroncs elszállításáról. Ha egy abroncs sürgõs cserére szorul, akkor a ContiBreak-

downService-nek köszönhetõen a minimális szintre redukálódik a költséges állásidõ. Összefoglalva: a ContiFleetChecks legfõbb célja, hogy felfedje a flottaüzemeltetésnek az abroncsokkal kapcsolatos gyenge pontjait, és ezekre a lehetõ legköltséghatékonyabb megoldást dolgozza ki.

Nincs több defekt A Conti360 szolgáltatáscsomagjának újdonsága a ContiPressureCheck nevû, gumiabroncsnyomás-figyelõ rendszer, amely idõben figyelmezteti a sofõröket a fokozatos nyomásvesztésre. Így a megfelelõ légnyomás fenntartásával a gumiabroncsokkal kapcsolatos károk jelentõs része elkerülhetõvé válik, hiszen a Continental új megoldása segítségével a lassú defektek teljesen kiküszöbölhetõek lesznek a jövõben. Vizsgálatok bizonyítják, hogy defektek 90%-át a fokozatos légnyomásvesztés okozza. A ContiPressureCheck segítségével ezek a problémák kiküszöbölhetõk. A Continental abroncsnyomás-figyelõ rendszere nem csupán a defektek megelõzésében segít, hanem segítségével csökkenthetõek a tehergépkocsik üzemeltetési költségei is. A Continental szakértõinek kutatásai szerint például a német utakon futó haszongépjármûvek 12%-a alacsony légnyomású abroncsokkal közlekedik, ami magasabb gördülési ellenállást eredményez, megnövekedõ üzemanyag-fogyasztással és károsanyag-kibocsátással. Már az optimálisnál kicsit alacsonyabb légnyomás is növeli az abroncs deformációját, ami túlmelegedéshez és élettartam-csökkenéshez vezet. Másik oldalról a túlzott abroncsnyomás is rendellenes kopást és ezáltal alacsonyabb futásteljesítményt, azaz szintén rövidebb élettartamot eredményez.

Szolgáltatások Európa-szerte Jelenleg a Continental 24 órás szervizhálózata 37 európai országban áll rendelkezésre. Régiótól függõen a cég vállalja, hogy a gépjármû 3-4 órán belül újra üzemképessé válik. A szolgáltatás önmagában széleskörû hálózatot jelent, amelyben összesen 2500 Conti360°-partner vesz részt. Az ügyfelek díjmentesen hívható számon azonnali segítséget kapnak saját anyanyelvükön, ennek köszönhetõen nincs szükség a hosszadalmas, gyakran költséges helyi szolgáltatók keresésére. A Continental Conti360° flottaszerviz lehetõvé teszi, hogy a cégek profiljukhoz és haszongépjármûveik, illetve flottájuk méretéhez szabják a Continental flottamegállapodásukat. Ennek köszönhetõen a kevesebb teherautóval rendelkezõ cégek is élvezhetik az Európa-szerte kiépített szervizhálózat háttértámogatását. • A sikeres flottaüzemeltetés a gumiabroncsok kiválasztásánál kezdõdik. • Többszintû szolgáltatás, széleskörû támogatás 2500 partnerrel Európa 14 országában. • Profilhoz és mérethez igazítható szolgáltatáscsomagok.

A TimoCom bemutatja Európa legnagyobb raktárbörzéjét

Keressen vagy tegyen közzé raktárhelyet könnyen, gyorsan A TimoCom Soft- und Hardware GmbH az idei hannoveri IAA haszongépjármûkiállításon bemutatta az Európa-szerte elérhetõ raktárbörzét. A raktárbörze a TimoCom termékportfoliójának legújabb szoftvere, így az azonnali és a hosszú távú fuvarmegbízások mellett raktározási lehetõségeket is kínál. Fontos, hogy más szektoroknak is érdekes lehet a raktárbörze. Ugyanis a raktárhelykeresés nemcsak a logisztikában, szállítmányozásban, fuvarozásban dolgozó cégek érdeke. „A raktárbörzével már a kezdettõl fogva Európa piacvezetõi vagyunk. Rengeteg energiát fektettünk az elõkészületekbe, hogy ügyfeleink számára elérhetõ legyen 30 000 raktárhely” – mondta el Marcel Frings, a TimoCom vezetõ képviselõje. „Azonban ez nem minden. Abból indulunk ki, hogy az iparághoz szorosan nem köthetõ cégek is használhatják a raktárbörzét, a TimoCom hatalmas európai kapcsolatrendszerét kihasználva.” A rendszer egyszerû és hatékony. A raktárbörze úgy mûködik, mint egy virtuális

piactér. A felhasználónak meg kell adnia a raktárkeresési kritériumokat (pl. raktár típusa, nagysága, telephelye), és ezeknek megfelelõen számos találat közül választhatja ki a számára megfelelõt. Így a TimoCom ügyfelei gyorsan és rugalmasan reagálhatnak az esetleges raktárhiányos idõszakokban. Természetesen fordítva is mûködik a folyamat. A raktárhelyet ajánlók közzétehetik a börzén – a releváns információk megadása mellett – szabad raktáraikat, így õket is könnyen megtalálják. Ezáltal rak-

táraik nem fognak üresen állni, és kapacitásukat mindig ki lehet használni. „A szállítmányozási és logisztikai szektor számára a raktárbörze az európai piacvezetõ TC Truck&Cargo® fuvar- és raktérbörzével, valamint a TC eBid® tenderkiírási platformmal együtt ideális és hatékony eszköz a mindennapokban” – tette hozzá Frings. Jó eséllyel lehet találni a raktározási igényeknek megfelelõ megoldást a raktárbörzén. A TimoCom által mûködtetett börzén 40 európai ország 30 000 raktárhelye közül választhat! Ehhez pedig kapcsolódik a TimoCom kiterjedt szolgáltatás palettája.

A legfontosabb adatok – 30 000 raktározási lehetõség, 40 európai országban. – A legnagyobb európai ajánlati adatbázis. – 24 nyelven elérhetõ. – A TimoCom ügyfelei számára 2013. március 31-ig ingyenes.

Hogyan profitálhatnak az ügyfelek? – Megfelelõ raktárhelyet találhat egész Európában, és közzéteheti saját raktározási lehetõségeit is. – Nincs többé üres raktár. – Kapacitását jobban kihasználhatja. – Rugalmas reagálás a nehezebb gazdasági helyzetben. A raktárbörzérõl, valamint a TimoCom további termékeirõl itt talál információkat: www.timocom.hu

A TimoComról A TimoCom Soft- und Hardware GmbH 1997-ben alakult, és a szállítmányozási szakma IT-szolgáltatójának tekinti magát. A TimoCom a kezdeti nehézségek után pár év alatt középkategóriájú vállalattá nõtte ki magát. Számos nemzetközi munkatársának segítségével a TimoCom két európai online platformot kínál: a TC Truck&Cargo® piacvezetõ fuvar- és raktérbörzét, valamint a TC eBid® online tenderkiírási platformot. A TC Truck&Cargo® fuvarbörzén fuvar- és raktérajánlatokat egyaránt közzétesznek egész Európában. A TC eBid® segít az ipari vagy kereskedelmi árukibocsátóknak és szállítmányozóknak a tenderkiírások lebonyolításában, és leegyszerûsíti a szállítási szolgáltatókkal történõ üzleti folyamatokat.

Sajtókapcsolat BARTA TAMÁS Country Manager Aszalvölgyi u. 5. HU-8000 Székesfehérvár Tel.: +36 22 51 52 34 Fax.:+36 22 51 52 44 E-mail: [email protected] Internet: www.timocom.com Németországi központ: TimoCom Soft- und Hardware GmbH In der Steele 2. D-40599 Düsseldorf


2012. október 10.

2013-tól új szervezeti struktúra

Recommend Documents