2010. BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI RENDSZER BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK

MÉRNÖKIRODA Kft. Postacím:1300. Budapest, Pf. 4. Iroda: 1033 Budapest, Polgár u. 12. Tel.: (1) 3688-343; Tel./Fax: (1) 4532-449 [email protected] www.tandemkft.hu

Tsz.: 666/2010. BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI RENDSZER BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK

Megbízó: COWI Magyarország Kft.

Budapest, 2010. július

2

A dokumentációt készítették:

Felelős tervező : Pej Kálmán okl. építőmérnök Mérnökkamarai szám: KÉ-T-Tell/01-5207

Tervezők: Takács Krisztián építőmérnök Vince Vilmos építőmérnök Tóth István építőmérnök Zima Dávid tervező technikus Szerkesztés: Magyar Beáta Külső munkatárs: Magyar Kerékpárosklub Bencze-Kovács Virág okl. építőmérnök KÉ-Korl. 01-12465

3 Tartalomjegyzék

1.

Összefoglalás, javaslatok .................................................................................................... 5

2.

Bevezetés ............................................................................................................................. 7

3.

Az intézkedési terv céljai .................................................................................................... 8

4.

Jogi és szabályozási háttér................................................................................................... 9

5.

Intézkedési csoportok ........................................................................................................ 10

5.1.

Úthálózat ....................................................................................................................... 10

5.1.1.

Kétirányú nagy forgalmú utak mentén .................................................................. 10

5.1.2.

EuroVelo nyomvonal utak mentén ........................................................................ 12

5.1.3.

Egyirányú forgalmú utcák ..................................................................................... 16

5.1.4.

Autóbuszsávok kerékpározhatóvá tétele ............................................................... 26

5.2.

Csomópontok ................................................................................................................ 33

5.2.1.

Jelzőlámpás csomópontok ..................................................................................... 33

5.2.2.

Nem jelzőlámpás csomópontok ............................................................................ 36

5.2.3.

Területi sebességkorlátozás a belvárosban ............................................................ 36

5.3.

Duna hidak .................................................................................................................... 38

5.3.1.

Margit híd .............................................................................................................. 39

5.3.2.

Széchenyi Lánchíd ................................................................................................ 39

5.3.3.

Erzsébet híd ........................................................................................................... 43

5.3.4.

Szabadság híd ........................................................................................................ 47

5.3.5.

Petőfi híd ............................................................................................................... 52

5.4.

Gyalogos, gyalogos és kerékpáros zónák ...................................................................... 57

5.5.

A kerékpártámaszok és a gyűjtőállomások kapcsolata ................................................. 58 Az intézkedési terv beavatkozásainak idő távlatai ............................................................ 59

6. 6.1.

A KKKR bevezetéséig javasolt beavatkozások ............................................................ 59

6.2.

A KKKR bevezetése után 3 éven belül megvalósításra javasolt fejlesztések ............... 60

6.3.

Közlekedéspolitikai döntést igénylő beavatkozások bizonytalan időtávlat .................. 60 Költségbecslés ................................................................................................................... 61

7. 7.1.

Egyirányú forgalmú utcák ............................................................................................. 61

7.1.1.

Csomópontok forgalomtechnikai módosítása: ...................................................... 61

7.1.2.

Parkolási rend módosítása ..................................................................................... 61

7.2.

Jelzőlámpás csomópontok ............................................................................................. 63

7.2.1.

Egyszerű jelzőlámpás csomópontok ..................................................................... 63

7.2.2.

Komplex jelzőlámpás csomópontok ..................................................................... 63

4 7.3.

Nagykörút ...................................................................................................................... 64

7.4.

Hidakon való átvezetés.................................................................................................. 64

7.5.

Összesítés ...................................................................................................................... 65

8.

Egyeztetések ...................................................................................................................... 67

9.

Forrásjegyzék .................................................................................................................... 76

10.

Mellékletek ........................................................................................................................ 77

5

1. ÖSSZEFOGLALÁS, JAVASLATOK A kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása fontos lépés a Főváros közlekedési rendszerének átalakításában. A Főváros szakmai és politikai vezetése több évvel ezelőtt fölismerte már, hogy nem lehetséges minden határon túl kielégíteni a gépjármű forgalom közlekedési igényeit, fontos a humanizált közlekedési felületek növelése, kiterjesztése. A KKKR rendszer és ezen túlmenően a kerékpáros közlekedés lehetőségeinek megteremtése is fontos közlekedéspolitikai és szakmai lépés. Ennek egyik eleme a KKKR kölcsönzőhely telepítése, de ugyanilyen fontos a kerékpáros kölcsönzők hatásterületén – sőt még azon túl is – a kerékpáros közlekedés infrastrukturális feltételeinek komplex szemléletű létrehozása. 

Az intézkedési terv szakmai vizsgálatok alapján intézkedési javaslatokat tett az: o Úthálózat 

Kétirányú nagy forgalmú utak mentén



EuroVelo nyomvonal utak mentén



Egyirányú forgalmi utcák



Autóbuszsávok kerékpározhatóvá tétele

o Csomópontok 

Jelzőlámpás csomópontok



Nem jelzőlámpás csomópontok



Területi sebességkorlátozás a belvárosban

o Duna hidak o Gyalogos, gyalogos és kerékpáros zónák o Kerékpártámaszok és gyűjtőállomások kapcsolata vonatkozásában 

Jelen IT-ben javaslatot tettünk a szükséges tartott beavatkozások három ütemre bontott időtávlatára is. - I. ütem: a KKKR bevezetésének időpontjáig végrehajtásra javasolt intézkedéssorozat, amely gyakorlatilag forgalomtechnikai beavatkozásokat tartalmaz. Ezek tervet és forgalomtechnikai jóváhagyást igényelnek. - II. ütem: a KKKR bevezetését követően – illetve már azelőtt is – javasoljuk megkezdeni a további fejlesztési tervek előkészítését és megvalósítását, amelyet 3 éven belül javaslunk megvalósítani. - III. ütem: Ebbe a csoportba soroltuk azokat a beavatkozásokat, amelyek jelentős építési beavatkozást vagy közlekedéspolitikai igényelnek.



Az IT 7. fejezetében nagyságrendi becslét adtunk a I. ütem, tehát a KKKR bevezetéséig számításba vett várható költségekre. E szerint a költségek várható értéke a hidak javasolt beavatkozásai nélkül: Bruttó kb. 150 millió Ft. A hidak költsége attól függ, hogy milyen fajta javasolt intézkedés kerül elfogadásra, de ezek nagysága nem számottevő. A további (II., III.) ütemek IT szinten nem relevánsak.

6 Az intézkedési tervben megfogalmazott célok elérése érdekében a javaslatok elfogadását követően a BFFH-nak soron kívül lépéseket javaslunk tenni az alábbi témákban: 

a megvalósítás végrehajtásáért felelős menedzsment megtervezésére és rendszerbe állítására,



a megvalósítás végrehajtására képes kerékpáros közlekedés munkacsoport létrehozására,



a tervezési faladat-listák összeállítására,



a tervezés és építés lebonyolítása

Az IT nem stratégiai programterv, ezért rövid időn belül szükségét látjuk olyan stratégia/programterv megalkotására, amelyben az IT szempontjait érvényesíteni kell, Közgyűlés által elfogadott projekt elemeket pedig jól ütemezetten meg kell valósítani. A gyűjtőhelyek megvalósítása nagyon fontos, de mindenféleképpen számításba kell venni, hogy az infrastrukturális fejlesztések nem hagyhatók el, sőt, időben meg kell, hogy előzzék a KKKR bevezetését, mert csak így várható el annak megfelelő színvonalú működése, a használók megelégedettsége, ami a KKKR rendszer sikeres továbbfejlesztését is megalapozza. Az intézkedési javaslatok teljes körű - a közlekedés valamennyi részére kiterjedő megvalósítása estén várható el az, hogy a belvárosban a KKKR kerékpározás is bárki számára választható, népszerű közlekedési móddá váljon.

7

2. BEVEZETÉS A Budapest belvárosi Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer (KKKR) kiépítésének egyik fontos része a gyűjtőállomások helyszíneinek kiválasztása és azok elhelyezése. A részletes megvalósíthatósági tanulmány (RMT) tervet a COWI Magyarország Kft., a gyűjtőállomások elhelyezésének tervét a PARKING Kft. készített el. Ezek a tervek azonban nem tartalmazták a KKKR bevezetéséhez szükséges infrastrukturális fejlesztéseket, azok időbeni ütemezését és nem volt ismert azok várható költsége sem. Az Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) véleményezte a projektet, amely alapján (4.2 és 4.3 pontja szerint) a KKKR-hez kapcsolódóan szükségesnek tartotta egy olyan infrastrukturális vizsgálati és intézkedési javaslatrész kidolgozását, amelyek megvalósításával a belvárosi területen a kerékpározás – ezen belül a közösségi kerékpárok használati- lehetőségei a jelenlegihez képest lényegesen kedvezőbbé válnak. Az Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) 

4.2 pontban megfogalmazott igénye szerint intézkedési terv készítése szükséges Közgyűlés általi elfogadással.



4.3 pontban megfogalmazott igény szerint a Duna hidak forgalmi viszonyait külön vizsgálni szükséges, az IT térjen ki a kerékpározhatóság feltételeinek megteremtésére,különös tekintettel a Lánchídra.

A KKKR majdani kerékpárosainak és a belvárosban nem KKKR kerékpárral (jelenleg is) közlekedők igényei az infrastrukturális rendszer használatának vonatkozásában lényegében nem térnek majd el egymástól. Ebből következik, hogy az IT-ben megfogalmazott intézkedési javaslatok megvalósítása Jelen intézkedési terv e vizsgálati és javaslati rendszert tartalmazza, az NFÜ szempontjai szerint. Az IT a gyűjtőállomások, illetve a közösségi kerékpár használat hatásterületére terjed ki. Az IT keretein belül – témájából adódóan – nem volt lehetőség minden részletre kiterjedő vizsgálatot elvégezni és javaslatrendszert kidolgozni. Fontos volt azonban meghatározni azokat a minimális és lehetőség szerint mielőbb megvalósítható beavatkozások körét, amelyeket a KKKR rendszer bevezetése előtt el kell végezni ahhoz, hogy jól működő és használható rendszer jöjjön létre.

8

3. AZ INTÉZKEDÉSI TERV

CÉLJAI

Az intézkedési terv több céllal készült, a legfontosabbak az alábbiak. a.) Az IT tárja föl a KKKR hatásterületén a kerékpáros közlekedés legfontosabb akadályozó tényezőit és adjon iránymutatást a szükséges beavatkozások végrehajtására.  A Beruházók számára a tervezési feladatok csoportosításához, a feladatok meghatározásához, összehangolásához szükséges legfontosabb adatokat.  A tervezők számára adjon támpontokat, irányelveket, ötleteket, javaslatokat a később elkészítendő tervekhez.  A város politikai vezetése számára adjon szakmailag megalapozott anyagot a körültekintő és célirányos döntések meghozatalához. b.) Az IT egyeztetése során fontos igényként merült föl a javasolt beavatkozások időbeni ütemezésének és a becsült magvalósítási költségek nagyságrendéjének meghatározása is. Ez a projekt pénzügyi tervezésének fontos kiinduló pontja. c.) Az IT mutasson be alternatív, vagy továbbfejleszthető műszaki lehetőségeket, különösen a Duna hidak vonatkozásában. d.) Adjon iránymutatást a javasolt projekt elemek időbeli ütemezett megvalósíthatósághoz.

9

4. JOGI ÉS SZABÁLYOZÁSI

HÁTTÉR

A KKKR infrastrukturális vizsgálatait és javaslatait az alábbi előírások figyelembe vételével végeztük el. KRESZ 

2010. január 1-étől életbe lépett az új KRESZ, ami a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatban több mint 20 ponton változott a kerékpáros közlekedés elősegítése érdekében.

Forgalomszabályozás 

20/1984 (XII. 21.) KM sz. rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről

Útügyi Műszaki Előírások (alkalmazásuk országos közutakon kötelező) 

Közutak tervezése ÚT 2-1.201 Útügyi Műszaki Előírás



2010. április 15.-étől lépett érvénybe az ÚT 2-1.203 számú „Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése” című Útügyi Műszaki Előírás (KTSZ kiegészítés), amely meghatározza a kerékpárforgalmi létesítmények fajtáit és tervezési szabályait.



A parkolási létesítmények geometriai tervezése ÚT 2-1.210

10

5. INTÉZKEDÉSI CSOPORTOK 5.1. Úthálózat 5.1.1. Kétirányú nagy forgalmú utak mentén A budapesti kerékpározás egyik legfőbb akadálya jelenleg a főútvonalakon való biztonságos kerékpározás lehetőségének hiánya. A város – és azon belül a projekt terület – kerékpározhatóságának javításában kulcskérdés a főútvonalak kerékpározhatóságának javítása, ez azonban a legtöbb esetben nem csupán szakmai kérdés, hanem összetett közlekedés- illetve várospolitikai döntés(eke)t igényel. Az alábbiakban a szakmailag indokolt és szükségesnek tartott intézkedéseket mutatjuk be, melyekhez esetenként politikai jellegű döntés, elkötelezettség is kell, hogy párosuljon. A tervezési terület forgalmas útjain jelenleg is megengedett a kerékpározás, ami mostani formában azonban nem veszélytelen. A veszély a gépjárművezetők magatartásából fakad ezért ezen utakon is meg kell teremteni a biztonságos kerékpározás feltételeit. A forgalmi adatok 2009. éviek, Budapest Közlekedésfejlesztési Rendszertervében szerepeltek, ezek képezték vizsgálatunk kiinduló alap adatait. A rendelkezésünkre álló adatok ÁNF értékek voltak, ezer J/nap dimenzióban. Voltak olyan utcák, amelyekben nem voltak forgalmi adatok. Ezekben az utcákban a forgalmi adtok ismeretében megvizsgáltuk az egyes utcákban azt, hogy a Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése Útügyi Műszaki Előírás 6.1 ábrája alapján a kerékpáros és a gépjármű forgalom elválasztása szükséges-e. A vizsgálat eredményét az M-1 sz. rajz mutatja be. A forgalmi vizsgálat alapján a nagy forgalmú utcák esetében az alábbi teendőkkel kell számolni. 

Nagykörút (Margit krt., Margit híd, Szent István krt., Teréz krt., Erzsébet krt., József krt., Ferenc krt., Petőfi híd, Irinyi J. u, Karinthy F. út) ami a szolgáltatási terület fontos közlekedési folyosója lesz: jelenleg nincs elfogadott koncepció a Nagykörút kerékpárforgalmi szempontból megfelelő nagyobb időtávlatú koncepcionális átalakítására. Vizsgálatunk alapján a jelentős forgalom miatt a kerékpáros forgalom elválasztása szükséges mind a gépjármű forgalomtól, mind a gyalogos forgalomtól. Mivel az elválasztás azonnal nem valósítható meg, ezért ütemezett kialakítás javasolható. Rövid távon, az I. ütemben kerékpáros nyom kijelölését javasoljuk a szélső forgalmi sávokban, a forgalmi sáv tengelyében. Hosszabb távon a keresztmetszet átszervezésére kerül sor. Ekkor biztosítani kell a kerékpáros forgalom számára a menetirány szerinti elválasztott közlekedés lehetőségét (kerékpárút, kerékpársáv).



Az Irinyi J. úton a Karinthy F. úti és a Bogdánfy út között a kerékpáros forgalom elválasztása szükséges mind a gépjármű forgalomtól, mind a gyalogos forgalomtól.



Kiskörút (Vámház krt., Múzeum krt., Károly krt., József Attila u, Lánchíd):A Budapest Szíve program keretében a Szabadsághídtól az Astoriáig már elkészült a kerékpársáv, ennek folytatása szükséges a József Attila utcáig ahol kerékpársáv illetve busz-kerékpársáv létesül. Ezekre a szakaszokra 2009 óta engedélyes tervek vannak.



Dráva utca, Dózsa György út: szakaszosan kerékpárút, illetve busz-kerékpársáv van kialakítva. A teljes útvonalon a menetirány szerinti akadálymentes kerékpározást kell biztosítani.



Váci út: A külső szakaszon kétoldali egyirányú kerékpárút épült, a járda fölhasználásával. A belső szakaszon is elválasztott kialakítás szükséges a nagy forgalom miatt.

11 

Andrássy út: A belső szakaszon a jelenlegi kerékpársáv működése a kerékpárosok szempontjából balesetveszélyes. A biztonságos működéshez parkolósáv és a kerékpársáv megcserélése szükséges. A külső szakaszon, a sétányon meg a kerékpáros forgalom megszüntetését javasoljuk. Kerékpáros útvonalként a meglévő egyirányú szerviz utakat javasoljuk kijelölni.



Szabad sajtó út - Kossuth Lajos utca-Rákóczi út: Közlekedéspolitikai döntés szükséges a város egyik legfontosabb közlekedési tengelyének átalakítására, mert tanulmányterv már készült a keresztmetszeti kapacitás csökkentésére. E döntés függvényében kerülhet sor a kerékpárforgalmi létesítmény fajtájának megválasztására.



Baross utca: A Baross utcában a kerékpáros forgalom elválasztása szükséges mind a gépjármű forgalomtól, mind a gyalogos forgalomtól.



Üllői út: A kerékpáros forgalom elválasztása szükséges mind a gépjármű forgalomtól, mind a gyalogos forgalomtól.



Bartók Béla út: A XI. ker. Önkormányzat a BME bevonásával tervet készíttet a kerékpáros forgalom lehetővé tételére.

Az elválasztás formájára az ÚT 2-1.203 sz. Útügyi műszaki előírás az támpontot. Az ÚME adta lehetőségek közül értelemszerűen szóba jöhető megoldások az alábbiak. Átmeneti tartomány 2.000-4.000 közötti ÁNF esetén  széles forgalmi sáv,  kerékpáros nyom,  autóbusz forgalmi sáv használata kerékpározásra,  nyitott kerékpársáv,  kerékpársáv lakott területen belül,  kerékpárút, vagy gyalog- és kerékpárút,  párhuzamos kisforgalmú közút, szervizút, lakóutca, stb. 4.000-10.000 ÁNF érték közötti esetén  széles forgalmi sáv,  kerékpáros nyom,  autóbusz forgalmi sáv használata kerékpározásra,  nyitott kerékpársáv,  kerékpársáv,  kerékpárút, vagy gyalog- és kerékpárút,  párhuzamos kisforgalmú közút, szervizút, lakóutca, 10.000-20.000 ÁNF érték közötti esetén  széles forgalmi sáv,  autóbusz forgalmi sáv használata kerékpározásra,  kerékpársáv,  kerékpárút, vagy gyalog- és kerékpárút,  párhuzamos kisforgalmú közút, szervizút, lakóutca,  egyéb forgalommentes út, pl. árvédelmi töltés. 20.000 fölötti ÁNF érték esetén  kerékpársáv,  kerékpárút (egyirányú vagy kétirányú), vagy gyalog- és kerékpárút,  párhuzamos kisforgalmú közút, szervizút, lakóutca,

További megfontolások: 

Az átmeneti zónában szereplő kerékpárforgalmi létesítmények közül a sebességi viszonyok, a helyi adottságok, a baleseti adatok kiértékelése, a forgalom nagyságok és arányok, valamint a

12

  





helyi körülmények, kerékpározási szokások és igények együttes elemzése alapján kell választani. Az adott szakaszon az összes szempont mérlegelése alapján kell kiválasztani a legbiztonságosabb, leggazdaságosabb és a legcélszerűbb kerékpárforgalmi létesítményt. 60 km/h engedélyezett sebesség fölött lakott területen belül kerékpársáv nem létesíthető. Kisforgalmú közútnak az tekintendő, amely a 6.1. ábra 1-es tartományába sorolható. Ha lakott területen az ÁNF 10.000 E/nap/két irány érték fölött van, akkor kerékpársáv, kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút létesítése célszerű. A közúti forgalom növekedésével egyre inkább ajánlott a kerékpársáv, vagy a közúti forgalomtól elválasztott, önálló kerékpárút létesítése (kétirányú, vagy kétoldali egyirányú). Kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút létesítési igénye esetén a 6.2. ábra szerint meg kell vizsgálni a kerékpáros és a gyalogos forgalom elválasztásának szükségességét is. Ha a tehergépjárművek és az autóbuszok együttes darabszáma a mértékadó órában – forgalomnagyságtól függetlenül – a 300 db-ot eléri vagy meghaladja, és a kerékpáros forgalom a 400 kp/h értéket meghaladja, akkor a közúti forgalom és a kerékpáros forgalom elválasztása szükséges. Gyakori, 300 m-nél sűrűbb útkereszteződések és útcsatlakozások esetén különösen javasolt a kerékpáros forgalom kétoldali, menetirány szerinti vezetése. A menetirány szerinti forgalmi rendben működő kerékpárforgalmi létesítmények (egyirányú kerékpárút, kerékpársáv) azért célszerűek, mert a helyi adottságoknak megfelelően könnyen csatlakoztathatók egymáshoz és a logikus forgalmi rend szerint működnek.

A főútvonalak rendezésére irányuló részletes terveket a fentiek alapul vételével kell elkészíteni.

5.1.2. EuroVelo nyomvonal utak mentén 5.1.2.1 Budapest, bal part (pesti oldal) Az EuroVelo nyomvonal a Dráva utcától a Hélia Szálló előtti parkon keresztül húzódik, ahol javasolt a nyomvonal áthelyezése a jelenlegi gyalogút helyére (az aszfaltburkolat szélesítésére a parkban van lehetőség). A gyalogút a kerékpárosok számára jelenleg kijelölt, de számukra kényelmetlen díszburkolatú útra kerülhetne. Szükséges továbbá a szakasz közvilágításának kialakítása. A nyomvonal az Újpesti rakparton kialakított kerékpárúton folytatható, mely a Margit híd után a Széchenyi rakparton egészen a Parlamentig halad, ahol a Kossuth teret megkerülve véget ér. Innen a Széchenyi rakpart további szakasza egyirányú, kisforgalmú útvonal, az utca vége a Magyar Tudományos Akadémia előtti parkolóba vezet. A Magyar Kerékpárosklub által az V. kerület számára készített vizsgálat alapján javasolt az utca forgalmának csillapításával az ellenirányú kerékpáros közlekedés engedélyezése vagy a parkolósáv megszüntetésével kétirányú kerékpárút építése. A nyomvonal ezután átvezetendő a Roosevelt téren, ennek forgalomtechnikai kialakítása részletes vizsgálatot igényel, a főváros által támogatott megoldás a parti sétány vonalában metszené a híd vonalát. A nyomvonal folytatható az Apáczai Csere János utcában, majd a Március 15. teret elérve javasolt a Belgrád rakparton vezetni. A villamos pálya két oldalán jelenleg 1,00 m széles virágládák találhatók, a Havas utcáig pedig a házak előtt 45 fokos szögben kialakított parkolóhelyek. Ezek kellő mozgásteret adnak a szükséges hely biztosításához, de a pontos kialakítás függ a nemzetközi hajóállomás további sorsától, melynek áthelyezésre napirenden van. A lehetőségek függvényében kétirányú vagy egyirányú kerékpárút alakítandó ki, utóbbi esetben az ellenkező irány a Molnár utcán keresztül vezethető. Abban az esetben, ha a Belgrád rakpart hosszú távon mentesül az átmenő gépjárműforgalomtól, megfontolásra javasolható továbbá egy közös gyalogos-kerékpáros övezeten keresztül vezetett villamosvágány kialakítása, melyre több nyugati ország sétálóövezetében van jól bevált példa. Ennél a kialakításnál a teljes keresztmetszet egy szintbe kerül, díszburkolatot kap, a burkolaton

13 eltérő szín jelzi a villamos közlekedési vonalát. A kerékpárosok a vágánymezőt használhatják közlekedésre, ha villamos közeledik, akkor a terület két szélén elegendő hely áll rendelkezésre a lehúzódásra. Ez a megoldás a kezdeti idegenkedés után beváltotta a hozzá fűzött várakozásokat, és azok a közösségi terek, melyeknél ilyen kialakítás mellett döntöttek, a városok kedvelt területei közé tartoznak élénk gyalogos- és kerékpáros forgalommal. A hazai alkalmazás lehetőségét a pontos részletek tükrében alaposan vizsgálni kell.

1. ábra A Belgrád rakpart jelenlegi állapota…

2. ábra …és egy példa a javasolt megoldásra: kerékpár-forgalom számára kijelölt villamospálya, Südtiroler Platz, Graz, Ausztria A 4-es metró építése kapcsán szükségessé válik a Fővám tér felszíni rendezése, javasolt ennek kapcsán a kerékpárút kialakítása. A nyomvonal kijelölése a Corvinus Egyetem előtt javasolt, itt a parkolósáv megszüntetése jöhet szóba. Abban az esetben, ha a nyomvonal a villamosvágány Duna felőli oldalára kerül, szükséges a rakparti sétány konzolos kiszélesítése az alsó rakpart és a felső rakpart találkozásánál. A korábbi közraktár területén a rendezési terveknek megfelelően a part mentén javasolt a kerékpárút kialakítása. A nyomvonal a Nehru parton keresztül vezet, majd a Petőfi híd alatt áthaladva csatlakozik a Gizella sétányon vezetett meglévő kerékpárúthoz, mely

14 a Millenniumi Városközpont mentén halad. A Közraktártól a Lágymányosi hídig húzódó szakaszon akár 4,00 m szélességű kerékpárút kialakítására is elegendő hely áll rendelkezésre. Javasolt, hogy a Millenniumi Városközpont területén található kerékpárút szélesítésével annak burkolatát a jelenlegi díszburkolatról cseréljék aszfaltra, és forgalomtechnikai eszközökkel csökkentsék a gyalogosok (kutyasétáltatók) és a kerékpárosok között jelenleg tapasztalható gyakori konfliktushelyzetek számát. Célravezető lenne ennek érdekében a kerékpárút nyomvonalát közvetlenül a HÉV-vágányok kerítése mellé áthelyezni, hogy a kutyafuttatónak használt füves terület és a parti sétány között a gyalogosok ne a kerékpárúton keresztül közlekedjenek.

3. ábra A Milleniumi Városközpont területén javasolt a díszburkolat megszüntetése (aszfaltburkolat alkalmazása) és a kerékpárút kiszélesítése A Millenniumi Városközponttól délre fekvő térség fejlesztési terület, a nemzetközi hajóállomás lehetséges helyszíne. A terület rendezési terve a part mentén jelöli ki a kerékpárút nyomvonalát, mely elhalad a Kvassay-zsilip területén, majd a Helyi kikötő úton keresztül a Kvassay híd alatt a ferencvárosi kikötő egykori bejáratáig.

5.1.2.2 Budapest, jobb part (budai oldal) A Margit híd alatt jelenleg a gyalogos aluljárón keresztül haladnak a kerékpárosok, amely gyalogos-konfliktus forrása. A Margit híd felújítása kapcsán különféle tervek születtek a rakpart szélesítésére, illetve a parti pillér áttörésére, mely lehetővé tenné önálló kerékpárút kialakítását – legutóbbi információink szerint ez utóbbi megoldás kerül kialakításra a híd felújítási munkálatainak során. A Bem rakparton a Batthyány térig önállóan vezetett kerékpárút található; a tértől a Lánchíd felé haladva a kerékpárosok a gyalogosokkal közösen használják a rakparti sétányt. A nagyszámú gyalogos és a szűk keresztmetszet miatt ez a szakasz igen kritikus. A Bem rakpart Batthyány tér és a Halász utca közötti szakaszán a jobboldali, a Halász utca és a Jégverem utca közötti szakaszon a baloldali parkolósáv megszüntetésével javasolt kerékpárút kialakítása. A főváros hosszútávon a Fő u. forgalomcsillapításával számol, ennek megvalósulása esetén javasolt a kerékpárutat a Halász u. – Clark Ádám tér között a Bem rakpart – Jégverem u. – Fő u. nyomvonalra áthelyezni.

15 Egy lehetséges elképzelés szerint a Halász utca és a Lánchíd között a villamos csak egy vágányon, váltakozó irányban közlekedne, a másik vágány megszüntetésével szabadulna fel hely a kerékpárút céljára. Ehhez a megoldáshoz azonban az ellenirányú villamosforgalom megakadályozására biztosítóberendezést kell telepíteni. Ugyanakkor a 17-es és 19-es villamosok összekötésének ötlete inkább a villamosvonal szerepének erősítése felé mutat, bár ez nem jár feltétlenül olyan mértékű járatsűrítéssel, mely a váltakozó irányú közlekedést teljes mértékben kizárná. Itt kell megjegyeznünk, hogy a vonalak összekötése kapcsán kérdésessé válhat a Margit híd és a Batthyány tér között 2006-ban megépült kerékpárút sorsa, mivel ez a villamosvágányok lehetséges helyén létesült. Kritikus pont továbbá a Lánchíd alatti szűk gyalogosalagút. Ehhez társul, hogy az alagútba kanyarodó villamosvágány a híd mindkét oldalán nagy területet hasít ki az alagúthoz vezető járdából, jelentősen leszűkítve a keresztmetszetet. Ezen a helyen egyszerre csak egy gyalogos vagy kerékpáros fér el. A szűk keresztmetszetnél, illetve az alagút mindkét bejáratánál szükséges olyan megoldás alkalmazása, amely csökkenti a balesetveszélyt (pl. tükrök, figyelmeztető táblák, irányjelző felfestés stb.). A Lánchídtól délre a villamospálya melletti park területén látjuk lehetségesnek külön vezetett kerékpárút kialakítását. Ehhez azonban keresztezni kell a villamosvonalat. A Várkert kaszinó vonalától javasolt a kerékpárút áthelyezése a jelenlegi parkolósáv helyére. Hosszabb távon ezen a területen is megfelelő megoldás lehet a Belgrád rakparti nyomvonalon ismertetett, közös gyalogos-kerékpáros övezeten keresztül vezetett villamosvágány, ahol a villamospályán kijelölt kerékpáros útvonalat használhatják a kerekesek.

4. ábra Szűk keresztmetszet a Lánchíd déli oldalán Az Erzsébet híd alatt áthaladva szűk keresztmetszet található a Rudas fürdő előtt, ahol parkolósáv vonalában autóbuszmegálló van, melynek peronja a rakparti járda területe. Itt esetleg szóba jöhet negatív buszöböl kialakítása vagy az autóbusz ráterelése a villamosvágányra, és megállósziget létesítése. Javasolt ezzel összefüggésben a parkolósáv megszüntetése. A nyomvonal ezután eléri a Szabadság-hidat. A híd rekonstrukciójához kapcsolódóan javasolt kerékpáros útvonal kijelölése. A nyomvonal a Bertalan Lajos utca vonaláig megfelelő, innentől átkerül a másik oldalra, és a járdán vezet. Nem megfelelő a Műszaki Egyetem R-épülete előtti szakasz kialakítása. A Petőfi híd budai lehajtójánál található nyári szórakozóhelyek (Rio, Zöld Pardon) illetve a híd lábánál

16 horgonyzó, rendezvényhajó (A38) miatt az utóbbi években jelentősen megnőtt a korábban kihalt környék forgalma, amely nagyszámú gyalogos és parkoló jármű formájában jelentkezik. A felsorolt problémák kezelésére javasolt a kerékpárutat a Bertalan Lajos utcánál egyenesen továbbvezetni a felső rakpart vízpart felőli oldalán, át a híd alatt egészen a Petőfi híd déli lehajtójáig. Gondoskodni kell a kerékpárút ráparkolás elleni védelemről. A híd déli lehajtóját elérve, a nyomvonal a Pázmány Péter rakparton meglévő kerékpárúton halad a Lágymányosi hídig.

5.1.3. Egyirányú forgalmú utcák Az érvényben lévő ÚT 2-1.203 Útügyi Műszaki Előírás szerint az egyirányú forgalmi út ellenirányú kerékpáros forgalom az alábbiak figyelembe vételével engedhető meg. „Egyirányú forgalmú utcában csak akkor engedhető meg ellenirányban a kerékpározás, ha az jelzőtáblával jelzett. A kialakítás lehet kerékpársáv nélküli vagy kerékpársávos. Az ellenirányú kerékpáros forgalom kijelöléséhez a következő szempontokat kell figyelembe venni.  Ha a kerékpárforgalmi nyomvonal kialakítása miatt szükséges, akkor az egyirányú utcák ellenirányú átjárhatóságát a kerékpáros forgalom számára biztosítani kell. Az egyirányú utcák egyirányúsítási irányának szükség szerinti megváltoztatása és/vagy az utca vagy egy szakaszának ismét kétirányúvá tétele elősegítheti a kerékpáros forgalom közlekedési lehetőségeinek kiterjesztését.  A kijelöléskor vizsgálni, elemezni kell a forgalomnagyságot, a megengedett sebességet, a közösségi közlekedés forgalmi viszonyait, a meglévő útpályaszélességet és a parkolási viszonyokat.  A csomópontoknál az elsőbbségi viszonyokat egyértelműen jelezni kell. A kerékpáros forgalom alapvetően nem változtatja meg az egyébként egyenrangú útkereszteződés forgalmi rendjét, gépjárművek számára az ellenirányú kerékpáros forgalmat jelzőtáblákkal vagy burkolati jelekkel jelezni kell. Annak a forgalmi iránynak amelyik egyenrangú útkereszteződésben jobbról találkozik a az ellenirányban vezetett kerékpárossal „Egyenrangú utak kereszteződése” (KRESZ 88 ábra) veszélyt jelző tábla valamint „Kerékpárosok” veszélyt jelző tábla helyezendő el, alatta „kétirányú nyíl” kiegészítő táblával. A szembe vezetett kerékpáros irányt a csomópontban burkolati jellel (kerékpáros nyom jelzése, kerékpársáv jelzése) kell átvezetni.  A kijelölés előkészítése során meg kell vizsgálni azt, hogy az ellenirányú kerékpáros forgalom bevezetésének milyen hatása lesz az adott utcarendszerben vagy egy nagyobb területen, különös tekintettel a parkolási viszonyokra.  Egyirányú forgalmú utcában akkor lehet ellenirányú kerékpársávot kijelölni, ha a megengedett sebesség 30 km/h és a MOF 500 E/h fölött van.  Az egyirányú forgalmú utcában az ellenirányú kerékpáros forgalom akkor engedélyezhető kerékpársáv létesítése nélkül, ha a szabad útpálya szélessége eléri, vagy meghaladja a 7.3. táblázatban meghatározott értékeket. 200 E/h MOF közúti forgalomnagyság alatt a helyszíni körülmények mérlegelése alapján az egyirányú utca az úttest szélességétől függetlenül kijelölhető kerékpározás céljára, ha az útszakasz belátható, vagy kikerülő helyek vannak, (vagy kialakíthatók).

A gépjárművek engedélyezett sebessége (km/h) 30 km/h-ig

Az útpálya minimális szélessége a kerékpáros szembe haladásakor Teher- és Személygépkocs buszforgalom i forgalom esetén esetén 3,75

4,50

Az útpálya ajánlott szélessége a kerékpáros szembe haladásakor Személygépkocs i forgalom esetén

Teher- és buszforgalom esetén

4,00

4,75

17 50 km/h-ig

4,00

4,75

4,25

5,00

Minimális és ajánlott útpálya szélességek egy sávos, egyirányú forgalmú utcákban (ÚME alapján)

A KKKR hatásterületén megvizsgáltuk az egyirányú forgalmú utcákat. A vizsgálat során négy alap kritériumot vizsgáltunk meg: 1. a gépjárművek engedélyezett sebességét, 2. az utca forgalom nagyságát, 3. a rendelkezésre álló forgalmi sáv szélességét és 4. a parkolási helyzetet. A geometriai vizsgálat módszere Helyszíni bejárás során felvettük az egyes útszakaszokon meglévő parkolási rendet, fényképet készítettünk és lemértük a forgalom számára használható forgalmi sáv szélességet és megnéztük az útpálya burkolat fajtáját. A forgalmi sáv használható szélességét ( f1 - f5 ) az egyes útszakaszokon, 2-3 helyen mért adat átlagából határoztuk meg. A méréseket a következő ábrák a mérés értelmezését mutatják különböző esetekben.

A geometriai vizsgálat értékelése és eredményei A helyszíni bejárás mérési eredményeit, az egyes szakaszok parkolási rendjét, burkolat típusát és a közösségi közlekedés járatait táblázatban rögzítettük, ahol az UME által előírt, minimális sáv szélességekkel összevetve kategóriákba soroltuk az egyes útszakaszokat. A kategóriákba sorolásnál, a helyszíni mérés kismértékű pontossága miatt, ± 10 cm-es eltéréssel vettük

18 figyelembe a mért sávszélességi adatokat. Az besorolást alkalmaztuk.

értékelés során az egyes utcáknál az alábbi

-

Az 1. kategóriába tartozó szakaszok alkalmasak az ellenirányú kerékpározásra, ezeknél csak forgalomtechnikai beavatkozás szükséges: el kell helyezni a kiegészítő jelzőtáblákat.

-

A 2. kategóriába sorolt útszakaszokon a parkolás rendjének megváltoztatásával kialakítható az ellenirányú kerékpározáshoz szükséges sáv szélessége. Itt a 90 és/vagy 45 fokos parkolási rend párhuzamossá tétele, illetve ha már jelenleg is párhuzamos parkolási rend van, akkor az egyik, vagy mindkét oldali parkolás megszüntetése lehet a szükséges beavatkozás. A belvárosban ez érzékeny kérdés, mert a parkolási igény nagy és politikai döntés is szükséges a parkolás megszüntetéséhez, vagy a parkolási rend megváltoztatásához.

-

A 3. kategóriába tartozó útszakaszoknál csak a jelenlegi útpálya kiszélesítésével, a szegélyek és járdák átépítésével van mód az ellenirányú kerékpározáshoz szükséges forgalmi sávszélesség kialakítására.

A helyszínem fölvett adatokat táblázatban foglaltuk össze és fenti három kategóriát külön színkóddal ábrázoltuk 1:6000-es méretarányú M – 2 számú térképen. A rajzi jelölés színezése a táblázat színeivel összhangban van. A térképen ábrázoltuk továbbá a zsákutcákat, sétálóutcákat, kerékpár és gyalog-kerékpár utakat, valamint a forgalmi adatokat. Sorszámmal és nyíllal jelöltük az egyes utcákban készített fényképek helyét és irányát. Az egyes kategóriákba tartozó egyirányú útszakaszok hosszát kerületenkénti bontásban a következő diagramok szemléltetik:

I. kerület

II. kerület

3.kategória; 88 m

3.kategória; 58 m

2.kategória; 2 458 m




VI. kerület

V. kerület

3.kategória; 471 m

3.kategória; 1 089 m 1.kategória; 6 962 m




19

VII. kerület VIII. kerület

3.kategória; 772 m

3.kategória; 878 m





XI. kerület

IX. kerület

3.kategória; 0m

3.kategória; 753 m 1.kategória; 2 883 m




XIII. kerület


3.kategória; 0m


20 Javaslatok 

Azok az útvonalak, útszakaszok, amelyek jelenlegi állapotukban megfelelnek az ellenirányú kerékpározás feltételeinek nem feltétlenül jelentik azt, hogy azokon meg kell engedni a kerékpározást. Ott javasoljuk engedélyezni az ellenirányú kerékpározást ahol hosszabb szakaszon lehetséges lenne már ma is a bevezetése, illetve kismértékű átalakítással alkalmassá tehető. Kismértékű átalakításnak tekintjük a megállási, várakozási rend korrekcióját, módosítását a járdaszegély magasságának csökkentését, a járda kismértékű igénybe vételét. Vannak olyan utcák, ahol fél kerékkel engedélyezett a várakozás, de a járművek a 15-20 cm-es szegély magasság miatt nem állnak föl a járdára.



Az érvényben lévő ÚME szerin 200 E/h MOF közúti forgalomnagyság alatt (zölddel jelölt szakaszokon) a helyszíni körülmények mérlegelése alapján az egyirányú utca az úttest szélességétől függetlenül kijelölhető kerékpározás céljára, ha az útszakasz belátható, vagy kikerülő helyek vannak (vagy kialakíthatók) és nem jelent forgalombiztonsági kockázatot az ellenirányú kerékpározás. Ilyen szakaszokon is javasoljuk a 2,75 méteres forgalmi sáv biztosítását és kikerülő helyek létesítését. A kikerülő helyek általában néhány parkolóhely megszüntetésével járnak, ezért ha lehetséges, akkor a kerékpáros várakozó helyeket kombinálni kell a kikerülő helyekkel.



A kijelölésnél alkalmazandó beavatkozások folyópályán  Kerékpáros nyom  Parkolás „igazítása” burkolati jellel  Parkolás a járdára fél kerékkel => döntött szegély  90 fokos P=> 45 fok ÚME 7.21 ábra szerint  45 fokos átforgatása ellenkező irányba (orral kifelé) ÚME 7.21 ábra szerint  45 fokos P=> párhuzamos  Egy oldali P megszüntetése, áthelyezése  Kikerülő hely létesítése 1 parkolóhely árán  sebességkorlátozás  sebességcsökkentő bordák  átmenő forgalom elterelése  teherforgalom korlátozása  helyenként terelővonal  kapubehajtóknál piktogram, nyíl (nyom?)



A kijelölésnél alkalmazandó beavatkozások csomópontokban  Kötelező táblák  Táblák sárga háttérrel?  Szembejövő forg. veszély tábla  EAK jelzőtábla külön a kerékpárosnak  Csomóponti fülek a láthatóság javítására  Csomóponti fülek helyett csak festés+oszlopozás  Bejárati kapu szigetépítéssel  Bejárati kapu sziget burkolati jellel  Keresztező forgalom számára figyelmeztető tábla, burk. jel, borda  Kisméretű kiegészítő jelző elhelyezése a kerékpárosok számára  A jelzőlámpás csomópont programjának módosítása  Összehangolás módosítása a kerékpáros forgalom figyelembe vételével

21

Látható, hogy az ellenirányú kerékpáros forgalom lehetővé tétele nem „két db jelzőtábla” kihelyezését, hanem komplex szemléletű tervezést jelent! Az egyirányú utcák ellenirányú kerékpáros forgalmának bevezetésére - a forgalmi, a geometriai és a hálózati összefüggések alapján - az alábbi táblázatban szereplő utcákat javasoljuk. Ezekre az utcákra kiviteli terv készítését tartjuk szükségesnek.

22 A következő táblázatban azokat az útszakaszokat soroljuk fel, melyekben a KKKR bevezetésig az ellenirányú kerékpár forgalomhoz szükséges beavatkozásokat célszerű végrehajtani. Sor ker. szám

Utca

Szakasz határok

Csalogány utca

Kapás u Varsányi Irén u. Fiáth János u Hattyú utca Kapás u. Battyány utca Kapás u - Fő u. Vám u - Toldy Donáti utca Ferenc u. Germanus Gyula Lipthay utca park - Bem tér Lipthay u. Bem tér Frankel Leó u. Frankel Leó Fekete sas u utca Bem József u. Fekete sas Tölgyfa u utca Margit körút Falk Miksa Balaton u. utca Szalay u. Szent István krt. Honvéd utca Szabadság tér Nagy Ignác Szent Isván körút utca - Alkotmány u. Alkotmány u. Hold utca Arany János u. Bihari János Szent Isván körút utca - Alkotmány u

1.

I.

2.

I.

3.

I.

4.

I.

5.

II.

6.

II.

7.

II.

8.

II.

9.

V.

10.

V.

11.

V.

12.

V.

13.

V.

14.

V.

Stollár Béla utca

15.

V.

Markó utca

16.

V.

Szalay utca

17.

V.

Báthory utca

18.

V.

Nagy Sándor József utca

19.

V.

Zoltán utca

20.

V.

Steindl Imre utca

21.

V.

Arany János utca

22.

V.

Akadémia utca

1. kat. Útszakasz hossz (m)

2. kat. Egyszerű Jelzőlámpás Útszakasz Összhossz csp. csp. hossz (m)

350

0

350

4

0

295

0

295

3

0

445

0

445

4

2

263

0

263

3

0

162

0

162

3

0

0

50

50

2

0

60

0

60

1

1

65

0

65

1

1

339

0

339

4

0

776

0

776

6

3

402

0

402

5

1

580

0

580

8

1

346

0

346

4

0

Bihari János u. Bajcsy Zsilinszky út

81

0

81

2

0

Balassi Bálint utca - Bajcsy Zsilinszky út

615

0

615

7

0

122

0

122

3

0

210

0

210

3

0

180

0

180

3

0

167

0

167

3

0

165

0

165

2

0

677

0

677

8

1

702

91

793

10

0

Honvéd u. - Falk Miksa u. Hold u. - Bajcsy Zsilinszky út Hold u. - Bajcsy Zsilinszky út Akadémia u. Nádor u. Akadémia u. Nádor u. Széchenyi rakpart - BajcsyZsilinszy út Kossuth Lajos tér - József Attila u.

23 Apáczai Csere János utca Semmelweis utca Jászai Mari tér Vörösmarty utca Szinyei Merse utca Felső erdősor utca

23.

V.

24.

V.

25.

V.

26.

VI.

27.

VI.

28.

VI.

29.

VI.

30.

VI.

31.

VI.

32.

VI.

Benczúr utca

33.

VI.

Király utca

34.

VI.

35.

VI.

36.

VI.

37.

VI.

38.

VI.

39.

VII

40.

VIIVIII

41.

VII

42.

VII

43.

VII

44.

VII

45.

VII

46.

VII.

47.

VII.

48.

VII

Bajza utca Munkácsy Mihály utca Rippl Rónai utca

József Attila u. Március 15. tér Gerlóczy u. Kossuth L. u. Balassi Bálint u. Széchenyi rakpart Podmaniczky u. Jóska u. Podmaniczky u. Kodály körönd Kodály körönd Király u. Podmaniczky u. Városligeti fasor Szondi u. Benczúr u. Podmaniczky u. Benczúr u. Felső erdősor u. Dózsa György út Rumbach Sebestyén u. Káldy Gyula u.

Paulay Ede u. Lázár u. BajcsyDessewffy Zsilinszky út utca Nagymező u. Dessewffy u. Jókai utca Király u. Szondi u. - Király Eötvös utca u. Andrássy u. Csengery utca Király u. Rottenbiller u. István utca Dózsa Gy. út Rottenbiller u. – Dohány utca Károly körút István u.Hernád utca Thököly út Rottenbiller Király u. – Dob utca u. Király u. Rózsa utcaPéterffy Sándor Rózsák tere u. Rottenbiller u. – Jósika utca Vörösmarty u. István út – Murányi utca Damjanich u. Király u. Hársfa utca Rákóczi út Alsó Erdősor Dohány u. utca Munkás út Hajós utca

Szövetség utca, Almássy tér

Rákóczi út Wesselényi u.

800

0

800

4

5

230

0

230

4

0

55

0

55

2

0

754

193

947

7

1

520

0

520

2

3

305

0

305

3

2

840

0

840

5

4

458

0

458

6

0

565

100

665

6

0

725

0

725

5

1

0

108

108

2

0

208

0

208

2

1

240

0

240

3

0

458

112

570

7

1

580

91

671

5

0

252

0

252

4

0

805

0

805

7

2

878

675

1553

14

3

0

377

377

4

0

247

0

247

2

2

160

606

766

7

0

70

256

326

3

1

400

0

400

5

0

824

0

824

7

0

190

0

190

3

0

560

0

560

4

1

24 49.

VII

Rózsák tere

50.

VII

Kertész utca

51.

VII

Klauzál utca

52.

VII

53.

VII

54.

VIII.

55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68.

69. 70. 71. 72.

Nagy Diófa utca Rumbach Sebestyén utca

Péterfy Sándor u. - Dohány u. Király u. Wesselényi u. Dob u. - Klauzál tér Dob u. - Rákóczi út Király u. Wesselényi u.

Rákóczi út Köztársaság tér Köztársaság Bezerédi u. VIII. tér Népszínház u. Kiss József Rákóczi út VIII. utca Bezerédi út Kiss József u. VIII. Bezerédi utca Luther u. Vámház körút IX. Sóház utca Mátyás u. Lónyay u - Üllői IX. Erkel utca út Török Pál u. IX. Lónyay utca Boráros tér Ráday u. - Üllői IX. Köztelek utca út Üllői út IX. Kinizsi utca Közraktár u. Ráday u. - Ferenc IX. Bakáts tér körút Vaskapu u. IX. Liliom utca Soroksári út IX. Vaskapu utca Liliom u. - Ipar u. Mester u. IX. Tinódi utca Vaskapu u. Bartók Béla út XI. Csiky utca Budafoki út Műegyetem Bertalan XI. rakpart - Bartók Lajos utca Béla út Stoczek u. Egry József XI. Műegyetem utca rakpart Bartók Béla út XI. Váli utca Bercsényi u. Bercsényi Váli u. - Baranyai XI. utca tér Baranyai u. XI. Baranyai tér Baranyai u. Luther utca

Hollán Ernő utca

73.

XIII.

74.

XIII Visegrági utca

75.

XIII

Ipoly utca

Victor Hugo u. Budai Nagy Antal u. Szent István krt. Gogol u. Pozsonyi út Váci út

145

0

145

2

0

207

194

401

3

0

123

0

123

2

0

303

174

477

5

0

271

63

334

4

0

132

0

132

2

0

268

0

268

3

0

138

0

138

2

0

122

0

122

2

0

267

0

267

3

0

293

0

293

2

1

688

218

906

8

1

216

0

216

1

1

406

145

551

1

4

188

0

188

2

1

109

0

109

3

0

219

0

219

3

0

124

0

124

2

0

78

0

78

1

1

518

0

518

2

3

345

0

345

1

1

366

0

366

5

0

294

0

294

4

1

334

0

334

3

0

613

0

613

9

2

1040

0

1040

12

0

622

0

622

6

0

25 76.

XIII

Budai Nagy Antal utca

77.

XIII

Thurzó utca

78.

XIII

Röntgen utca

79.

XIII

Alig utca

80.

XIII

81.

XIII.

82.

XIII.

Kresz Géza utca Radnóti Miklós u. Bessenyei utca

Pozsonyi út Hollán E. utca Pannónia u. Visegrádi u. Visegrádi u. Váci út Visegrádi u. Váci út Kádár u. – Victor Hugo út Újpesti rakpart Váci út Kárpát u Pannónia u.

87

0

87

2

0

204

0

204

3

0

173

0

173

2

0

169

0

169

2

0

713

0

713

6

0

752

0

752

7

2

152

0

152

1

1

Az egyes kerületenkénti összegzést a következő táblázat tartalmazza:

I.

1. kat. Útszakasz hossz (m) 1353

2. kat. Útszakasz hossz (m) 0

II.

287

V.

Összhossz (m)

Egyszerű csp.

Jelzőlámpás csp.

1353

14

2

50

337

5

2

6447

91

6538

60

9

VI.

5905

604

6509

53

10

VII:

5183

2345

7528

61

7

VIII.

660

0

660

5

3

IX.

2510

363

2873

22

4

XI.

1935

0

1935

16

5

XIII.

4525

0

4525

46

13

ker.

Az alábbi táblázatban azokat az útszakaszokat soroljuk fel, melyekben 3. kategóriájú szakaszok is találhatók, így ezekben 3 éven belül célszerű az ellenirányú kerékpár forgalomhoz szükséges beavatkozásokat végrehajtani.

Sor ker. szám

Utca

1.

I.

Hunyadi János utca

2.

V.

Királyi Pál utca

3.

VII

Péterffy Sándor utca

4.

VII

Sajó utca

Szakasz határok Donát u Alagút u. Kecskeméti u. - Vámház körút Rottenbiller u. - Cserhát u. Cserhát u. Dózsa György út

1. kat. 2. kat. 3. kat. Össz. Egyszerű Útszakasz Útszakasz Útszakasz hossz csp. hossz (m) hossz (m) hossz (m)

Jelző lámpás csp.

276

114

24

414

3

0

70

53

107

230

3

0

582

0

85

667

7

1

140

0

0

140

3

0

26 5.

VII.

Wesselényi utca

Rottenbiller u - Dohány u.

1291

118

118

1527

14

3

Az egyes kerületenkénti összegzést a következő táblázat tartalmazza: ker. I. V. VII:

1. kat. Útszakasz hossz (m) 276 70 2013



Összhossz

Egyszerű csp.

Jelzőlámpás csp.

414 230 2334

3 3 24

0 0 4

5.1.4. Autóbuszsávok kerékpározhatóvá tétele Az ÚT 2-1.203 Útügyi Műszaki Előírás szerint az autóbuszsávban az alábbi szempontok teljesülése esetén engedhető meg a kerékpározás. „Az autóbusz forgalmi sáv kerékpározás céljára való igénybevételét az autóbusz és a kerékpáros forgalom nagysága, valamint az autóbusz forgalmi sáv hossza alapján kell mérlegelni. A jelenleg érvényes 20/1984. KM rendelet 9.12. pontja meghatározza az autóbusz forgalmi sávok kijelölésének feltételeit. Ezen kívül az alábbiak figyelembe vétele szükséges:  Középfekvésű autóbusz forgalmi sáv kerékpározás céljára csak kivételes esetekben jelölhető ki. A középfekvésű autóbusz forgalmi sáv kerékpározás céljára történő kijelölése csak részletes forgalmi, forgalomtechnikai és geometriai vizsgálat alapján, egyedi elbírálás után lehetséges.  Szélső fekvésű autóbusz forgalmi sáv kerékpározás céljára történő kijelöléséhez figyelembe kell venni az alábbiakat:  Ha az autóbusz forgalmi sáv szélessége legalább 4,25 méter (4,0 %-nál nagyobb emelkedő esetében 4,50 méter), akkor az autóbusz-forgalom nagyságától függetlenül a közös használat megengedett, ezt jelzőtáblával és kerékpáros piktogrammal jelölni kell.  Különleges, a közösségi közlekedést elősegítő forgalomszabályozási elemek alkalmazása esetében a kerékpáros forgalom szempontjait is figyelembe kell venni.  Ha az autóbusz forgalmi sáv szélessége nem éri el a 4,25 (4,0 %-nál nagyobb emelkedő esetében 4,50 m) métert, akkor a kerékpáros forgalom erre utaló jelzőtáblával történő engedélyezését az alábbi szempontok mérlegelése alapján kell eldönteni:  autóbusz-forgalom nagysága, jellege,  kerékpáros forgalom nagysága,  közös használat hossza,  csomópontok, megállóhelyek elhelyezkedése,  lejtésviszonyok,  a kerékpárforgalmi hálózat folytonosságának szempontjai.” Alapelvek: 

Középfekvésű autóbusz forgalmi sávban ne legyen engedélyezett a kerékpározás.



Minden olyan autóbuszsávban, ahol azt a jelenlegi forgalmi és a jelenlegi, vagy módosított geometriai viszonyok lehetővé teszik, ott engedélyezni javasoljuk a kerékpározást.

27 

Ahol szükséges és lehetséges, ott az autóbuszsáv szélességét a párhuzamos forgalmi sávok szélességének rovására kell megnövelni a kerékpáros forgalom számára ÚME által előírt méretig.



Új autóbusz forgalmi sáv tervezésekor minden esetben vizsgálni javasoljuk a kerékpározás lehetőségének megteremtését (Pl. Baross utca).



Rövid, csomópont előtti autóbusz sávok azért létesültek, hogy az autóbuszok könnyebben áthaladhassanak a csomóponton. A kerékpárosok számára azért fontos ezek használata, mert reményük lehet a gépjárművek összehangolt rendszerének használatára. Ezért ezek használatát lehetővé kell tenni a megfelelő forgalmi sáv szélesség biztosításával.



Az autóbuszsávok alkalmasak lehetnek kerékpározásra, ha: -

a forgalmi sáv szélessége megfelelő,

-

az autóbuszok követési ideje lehetővé teszi a kerékpárosok közlekedését is.

-

az autóbuszsáv szélső fekvésű,

-

nincs párhuzamos kerékpárút vagy kerékpársáv,

A fenti alapelvek alapján megvizsgáltuk a KKKR hatásterületén található autóbusz sávokat.

A vizsgálat módszere Helyszíni bejárás során az egyes autóbusz forgalmi sávos útszakaszok jellemző helyein felmértük a burkolat szegélyek közötti keresztmetszetét és fényképet készítettünk. A BKV hivatalos menetrendje alapján meghatároztuk az egyes autóbuszsávok mértékadó óraforgalmának nagyságát. A vizsgálat értékelése és eredményei A 20/1984 XII. 21. Km sz. rendelet lehetővé teszi a 2,75 méter széles forgalmi sáv szélességet. Mivel a gépjárművek döntő része személygépkocsi ezért ez nem jelent problémát. A forgalmi sáv szélesség csökkentése a gépjárművek sebességének csökkenése irányába hat. Budapest Főváros Önkormányzatától kapott egyeztetési anyag szerint a VIII. Baross utcában autóbuszsávot terveznek kialakítani. Mivel a Baross utca hálózati szerepe nemcsak közúti, hanem kerékpáros hálózati szempontból is fontos, ezért javasoljuk, hogy a tervezett kialakítás olyan legyen, hogy tegye lehetővé az autóbusz forgalmi sávban a kerékpározást. A Kossuth Lajos utca – Rákóczi út útvonalon külön vizsgálat javasolt a teljes keresztmetszet újraosztására. A 6.1.4-KSZ. számú melléklet ábráin láthatók a meglévő autóbuszsávok jellemző keresztmetszetei, amelyet konkrét helyszíni fölméréssel határoztunk meg. A javasolt keresztmetszeti átalakítások az érvényben lévő műszaki szabályozás szerint forgalomtechnikai, vagy építési beavatkozással lehetségesek.

28 Az alábbi táblázatban és az M – 3 számú helyszínrajzon összefoglaltuk a vizsgálatunk eredményét. Az alkalmazott kategóriákat három csoportba soroltuk. 1. kategória: kerékpáros forgalomra jelenlegi kialakításában alkalmas (a KKKR hatásterületén jelenleg nincs ilyen szakasz) 2.1. kategória: fenti szakaszokon részletes forgalmi vizsgálat szükséges a megfelelő forgalomtechnikai beavatkozás kiválasztására 2.2. kategória: forgalmi sávszélességek megváltoztatásával, kerékpáros forgalom számára alkalmassá tehető 3. kategória: átépítéssel kerékpáros forgalom számára alkalmassá tehető Az alábbi táblázatban látható továbbá a beavatkozásokhoz szükséges döntési szintek és a beavatkozások ütemezése. A táblázat jelölései a következők: X: szakmai, illetve közlekedéspolitikai döntés szükséges V: részletes forgalom vizsgálatot igénylő útszakasz T: a megvalósításra terv készült K: a kerékpárforgalom számára kritikus szakasz. I.

ütem: A KKKR bevezetéséig elvégezhető beavatkozások (nincs ilyen!)

II.

ütem: 3-5 éven elvégezhető beavatkozások

III.

ütem: az időtáv nem meghatározható, közlekedés politikai döntést igényel

29

Ker.

Utcanév

Útszakasz

Autóbusz Szakasz Fénykép Közösségi forgalom hossza(m) sorszám közlekedés nagyság ( j/ó)

Parkolás (P,fok) Bal

Jobb

Jelenlegi Döntési szint szélesség Kategória ütem (m) szakmai közl.pol.

I.

Fő utca

Batthyány u - Iskola utca

130

15

86B

8

nincs

nincs

3,60

2.2.

X

II.

I.

Fő utca

Iskola utca Szilágyi Dezső tér

180

16

86B

8

nincs

p

3,80

2.2.

X

II.

I.

Fő utca

Szilágyi Dezső tér Corvin tér

200

17

86B

8

nincs

nincs

6,49

2.2.

X

II.

80

18

86B

8

nincs

p

3,69

2.2.

X

II.

190

19

86B

8

nincs

nincs

3,43

2.1.

V

II.

150

20

86B

8

nincs

nincs

3,11

2.1.

V

II.

50

37

7, 7E, 86, 173, 173E, 233E

64

nincs

nincs

2,98

kritikus szakasz

21

5, 7, 7E, 173, 173E, 178, 178A, 8, 112, 233E, 239

97

nincs

nincs

2,83

2.2.

X

III.

5, 7, 7E, 173, 173E, 178, 178A, 8, 112, 233E, 239

97

nincs

nincs

2,83

2.2.

X

III.

11, 111, 801

19

p

nincs

2.88

2.1.

I. I.

I.

I.

I., V.

Corvin tér Ponty utca Ponty utca Fő utca Jégverem utca Jégverem Fő utca utca - Clark Ádám tér Szabadág Szent Gellért híd rakpart Erzsébet híd Fő utca

Erzsébet híd, Szabad sajtó Döbrentei utca, Kossuth tér - Astória Lajos utca

1 120

VII.

Rákóczi út

Astória Baross tér

1 550

II.

Csalogány utca

Jurányi utca - Varsányi Irén utca

140

35

V

II.

30

II.

V.

V.

V.

V.

Margit körút - Kitaibel Pál utca Sas utca József Attila Roosevelt utca tér József Attila utca Roosevelt tér Akadémia utca Akadémia Roosevelt tér utca Lánchíd Pesti Barnabás Petőfi tér Régiposta utca Bimbó út

Türr István Deák Ferenc utca Deák Apáczai Ferenc utca V. Csere János - Szende utca Pál utca Ferdinánd Ferdinánd híd VI. híd lehajtója Izabella utca Izabella Podmaniczky VI. utca utca Eötvös utca Dob utca VII. Károly körút Madách Imre utca Madách Imre utca VII. Károly körút Deák Ferenc tér V.

Apáczai Csere János utca

340

40

11, 111

17

45

nincs

3,02

2.1.

V

II.

290

26

15, 115, 16

26

nincs

nincs

2,93

3.

T

II.

210

25

15, 115, 16

26

nincs

nincs

3,47

2.2.

X

II.

120

27

15, 115, 16

26

nincs

nincs

3,93

3.

X

II.

100

22

15, 115

16

p

nincs

3,38

2.1.

V

II.

50

23

15, 115

16

45

p

3,40

2.1.

V

II.

160

24

15, 115

16

nincs

45

3,37

2.1.

V

II.

170

1

76T

13

nincs

nincs

3,00

2.1.

V

II.

260

2

72T, 73T, 76T

30

nincs

nincs

3,20

2.1.

V

II.

200

30

9, 15, 115, 8

34

nincs

nincs

3,23

2.2.

X

II.

200

31

9, 15, 115, 8

34

nincs

nincs

3,07

3.

X

II.

31

VII.

XI.

VII.

VII.

VII.

Deák Ferenc tér József Attila utca Szerémi sor parkolója Budafoki út Október 23. utca Murányi Damjanich utca utca Dózsa György út Rózsák tere Dohány utca Rottenbiller utca Vágány utca Dózsa - Városligeti György út fasor BajcsyZsilinszky út

VII.

Dózsa György út

XIII.

Dózsa György út

XIII.

Dózsa György út

VII.

Király utca

XI.

Október 23. utca

Városligeti fasor Dembinszky utca Szabolcs utca Benzinkút Benzinkút Vágány utca Hársfa utca - Teréz körút Bercsényi utca Körösy József utca

140

32

9, 15, 115, 8

34

nincs

nincs

3,26

3.

80

36

86, 233E

29

nincs

nincs

3,06

kritikus szakasz

190

3

70

13

45

45

3,95

110

13

74T

12

p

nincs

1 040

9

20, 30, 30A, 75T, 79T

45

nincs

410

10, 11

20, 30, 30A, 75T, 79T

45

40

4

70

5

60

14

130

38

X

II.

2.1.

V

II.

3,05

2.1.

V

II.

nincs

3,06

2.1.

X

II.

nincs

nincs

3,36

2.2.

X

II.

45

nincs

nincs

3,10

2.2.

X

II.

45

nincs

nincs

2,96

2.2.

X

II.

70T, 78T

26

p

p

3,10

2.1.

V

II.

53, 150, 150E, 250

26

nincs

p

3,90

2.1.

V

II.

20, 30, 30A, 75T, 79T 20, 30, 30A, 75T, 79T

32

XI.

Október 23. utca

VIII.

Soroksári út

XIII.

Szent István körút

XIII.

Szent István körút

VII.

Wesselényi utca

Körösy József utca - Fehérvári út Boráros tér északi lehajtó - déli lehajtó Bihari János utca Szemere utca Szemere utca Pannónia utca Hársfa utca - Erzsébet körút

90

39

53, 150, 150E, 250

26

nincs

nincs

3,14

2.1.

V

II.

160

28

23, 23E, 54, 55, 212

30

nincs

nincs

3,50

2.1.

V

II.

190

33

91, 191, 206, 291

23

p

p

2,84

2.1.

V

II.

100

34

91, 191, 206, 291

23

p

p

2,98

2.1.

V

II.

90

12

74T

12

p

p

2,96

2.1.

V

II.

A BFFH beruházásában a közeljövőben tervezett autóbusz sávokat az alábbi táblázat foglalja össze. Ker.

VIII. VII.

VI.

Út, útszakasz, csomópont megnevezése Baross u. (Kálvária tér – József krt.) Dózsa György út (Verseny u. – Thököly út) Andrássy út

Tervezett beavatkozás megnevezése (útfelújítás, csomóponti korrekció, forgalomcsillapítás…stb.) buszsáv felfestéssel a városközpont irányában buszsáv felfestéssel a Thököly út irányában Oktogon csp. sávkiosztás módosítás Hősök tere irányában (a kerékpársáv a jobbos és egyenes sáv között)

Beruházó (projektgazda)

Tervező

Megvalósulás várható éve

Főmterv

Előkészítettség helyzete (ötlet, tanulmányterv…. ép.engedély…) jóváhagyott

Közlekedési Üo. Közlekedési Üo

Közlekedés Kft

jóváhagyott

2010. II. félév

ua.

Főmterv

ua.

ua.

A tervek tartalma általunk nem ismert, és az sem ismert, hogy előzetes vizsgálatok készültek-e?

2010. II. félév

33 A BFFH által javasolt helyszínek a KKKR hatásterületén: I. Mészáros utca, I. Fő utca, VI. Király utca (Teréz körút előtt városközpont felé), VI. Podmaniczky u. (Teréz krt. előtt kifelé) VI. Ferdinánd híd, Izabella utcai lehajtó VII. Dohány utca (Rottenbiller u. előtt kifelé), VII. Wesselényi utca (Erzsébet krt. előtt városközpont felé), VII. Damjanich u., VIII-X. Vajda Péter utca, XIII. Dózsa György út (Szabolcs u. – Vágány u. között Kerepesi út felé)

Azokban a vitatható esetekben, amikor nem dönthető el egyértelműen az, hogy a kerékpározás megengedhető-e az autóbusz sávban a járatsűrűség, a buszsáv hossza, megállóköz, keresztutcák sűrűsége, sebesség viszonyok alapján, ott készüljön részletes elemzés és 1:1 léptékű konfliktus vizsgálat. Ez alapján dönthető el az, hogy a kerékpáros forgalom milyen mértékű tényleges akadályoztatást, kapacitás, vagy forgalom biztonság csökkenést jelent és az vállalható-e? A kialakítás javasolt ütemezése -

A KKKR bevezetéséig egyik autóbusz sáv sem tehető alkalmassá a kerékpáros forgalom számára, ugyanis a részletes forgalmi vizsgálatra, tervezésre és kivitelezésre a rendelkezésre álló idő kevés.

-

Elsőnek azok a csomóponti autóbuszsávok kerüljenek sorra, ahol egy rövid problémás útszakasz miatt nehéz, vagy nem biztonságos a kerékpározás, az egyébként használható útvonalon.

-

Ezt követően kerüljenek átalakításra azok az autóbusz megszélesíthetők az ÚME által előírt 4,25 m szélességre.

sávok,

amelyek

5.2. Csomópontok 5.2.1. Jelzőlámpás csomópontok A kerékpáros forgalom részére szolgáló útvonalakon, azaz minden olyan útvonalon, ahol a kerékpáros forgalom nincs kitiltva, jelzőlámpás csomópontokban az alábbi intézkedések megtételét javasoljuk. 

Azokban a jelzőlámpás csomópontokban, ahol a kerékpáros forgalom számára az úttesten kialakított kerékpárforgalmi létesítmény van (kerékpáros nyom, nyitott kerékpársáv, kerékpársáv), ott ki kell alakítani előretolt kerékpáros felálló helyet (KRESZ 153/a. ábra, ÚT 2-1.203 16/4. ábra).



Előretolt felálló helyet javaslunk létesíteni azokban a jelzőlámpás csomópontokban is, ahol az ellenirányú kerékpározás megengedett lesz, de nincs vagy nem tervezett kerékpárforgalmi létesítmény. Ezeken a helyeken a jelzőlámpás csomópontok előtt 10-20 méter hosszan kerékpáros nyom burkolati jel fölfestése is szükséges.

Az előretolt felálló helyek kiválasztásának szempontjai:

34 - az úton a balra kanyarodás megengedett, - nincs az út mellett kerékpárút, vagy gyalog-és kerékpárút A BFFH Közlekedés Ügyosztályának listája az előretolt felálló helyek létesítéséről. A tervezett megvalósítás 2011-ben esedékes. A BFFH által javasolt helyszínek: - VI. Bajza u. – Damjanich u. (Bajza utcai és Damjanich u. Városliget felőli torkolat) - VI. Bajza u. – Városligeti fasor (minden torkolat) - VI. Teréz krt. – Szondi u.(Szondi u. torkolata) - VI. Teréz krt. – Aradi u.(Aradi u. torkolata) - VI. Izabella u. – Wesselényi u., (Wesselényi utcai torkolatok) - VII. Erzsébet körút – Dob u. (Dob u. torkolata) - VII. Erzsébet krt. – Wesselényi u.,(Wesselényi u. torkolata) - VII. Erzsébet krt. – Dohány u.(Dohány u. torkolata) - VIII. József krt. – Bérkocsis u.(Bérkocsis u. torkolata) - VIII. József krt. – Kölcsey u.(Kölcsey u. torkolata) - VIII. József krt. – Krúdy Gyula u.(Krúdy Gy. u. torkolata) - IX. Ferenc krt. – Tompa u.(Tompa u. torkolata) - IX. Ferenc krt. – Mester u. (Mester u. torkolata) - XI. Budafoki út - Bertalan Lajos u. (Bertalan Lajos utcai és Budafoki út dél felőli torkolata) - XI. Bercsényi u. – Karinthy Frigyes út (Bercsényi utcai torkolat) - XIII. Dózsa György út – Kassák Lajos u. (Kassák Lajos u. torkolata) - XIII. Radnóti Miklós u. - Hollán Ernő u. (minden torkolat) - XIII. Viktor Hugo u. - Hollán Ernő u. (minden torkolat) - XIII. Pannónia u. - Viktor Hugo u. (minden torkolat) - XIII. Hegedűs Gyula u. – Viktor Hugo u. (minden torkolat) - XIII. Pannónia u. - Csanády u. (minden torkolat) - XIII. Pannónia u. – Szent István krt. - XIII. Hegedűs Gyula u. - Csanády u. (minden torkolat)

Kerület

Jelzőlámpás csp. neve

I. I. II. II. V. V. V. V V V V V V VI. VI. VI. VI. VI.

Fazekas utca - Batthyány utca Fő utca - Batthyány utca Fekete Sas utca - Tölgyfa utca Bem tér - Bem József utca Pesti Barnabás utca - Petőfi tér Petőfi tér - Régiposta utca Apáczai Csere János utca - Deák Ferenc utca Apáczai Csere János utca - Vigadó utca Apáczai Csere János utca - Szende Pál utca Bajcsy Zsilinszky út - Arany János utca Hold utca - Kálmán Imre utca Honvéd utca - Kálmán Imre utca Alkotmány utca - Honvéd utca Andrásy út - Hajós utca Liszt Ferenc tér - Andrássy út Vörösmarty utca - Andrásy út Podmaniczky utca - Színyei Merse Pál utca Szondi utca - Színyei Merse Pál utca

Tervező javaslat x x x x x x x x x x x x x x x x x x

Tervezői és Fővárosi jav.

35 VI. VI. VI. VI. VI. VI. VI. VII. VII. VII. VII. VII. VII. VII. IX. IX. IX. IX. IX. IX. IX. XI. XI. XI. XI. XI. XI. XIII. XIII. XIII. XIII. XIII. XIII. XIII. XIII. XIII. XIII. XIII. XIII.

Bajza utca - Szondi utca Bajza utca - Podmaniczky utca Kodály körönd - Andrássy út Bajza utca - Andrássy út Benczúr utca - Dózsa György út Bajza utca - Városligeti fasor Felső erdősor utca - Lövölde tér Szövetség utca - Rákóczi út Dohány utca - Károly körút Jósika utca - Rottenbiller utca Damjanich utca - Rottenbiller utca Dohány utca - Rottenbiller utca István utca - Dózsa György út Dohány utca - Erzsébet körút Bakáts tér - Ferenc körút Közraktár utca - Kinizsi utca Kinizsi utca - Lónyay utca Ráday utca - Kinizsi utca1 Kinizsi utca - Üllői út Köztelek utca - Üllői út Erkel utca -Üllői út Csiky utca - Bartók Béla utca Bartók Béla utca - Bertalan Lajos utca Budafoki út - Bertalan Lajos utca Műegyetem rakpart - Bertalan Lajos utca Egry József utca - Műegyetem rakpart Október 23. utca - Bercsényi utca Pannónia utca - Szent István körút Visegrádi utca - Szent István körút Katona József utca - Pannónia utca Radnóti Miklós utca - Hollán Ernő utca Radnóti Mikós utca - Pozsonyi út Viktor Hugo utca - Hollán Ernő utca Viktor Hugo utca - Pannónia utca Pannónia utca - Csanády utca Viktor Hugo utca - Hegedűs Gyula utca Bessenyei utca - Kárpát utca Pannónia utca - Tutaj utca Váci út - Viktor Hugo utca

x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x

Az előretolt felálló hely természetesen részletes tervezést igényel valamennyi csomópontban. További szükséges intézkedések a jelzőlámpás csomópontokban. 

A jelzőlámpás csomópontot meg kell vizsgálni abból a szempontból, hogy a meglévő fontos kerékpárforgalmi irányok mellett nincs-e hiányzó kerékpárforgalmi kapcsolati irány továbbá azt, hogy a jobbra kanyarodó kerékpáros forgalom kivonható-e a jelzőlámpás forgalomszabályozás alól.



Azokban a jelzőlámpás csomópontokban, ahol a csomópont nagy területen helyezkedik el, ott meg kell vizsgálni, hogy a jelzőlámpás csomópont közbenső idői biztosítják-e a kerékpárosok számára a csomópont biztonságos elhagyását.

36 

Összehangolt rendszerben működő jelzőlámpás csomópontokban, ahol elkülönített közösségi közlekedési területen (középfekvésű villamos, középfekvésű autóbuszsáv) közlekednek a járművek, ott meg kell vizsgálni azt, hogy a kerékpáros forgalom indítható-e a közösségi közlekedési eszközökkel egy időben. Ekkor a kerékpáros a gépjármű forgalomhoz képest előbb elindul, és kisebb sebessége ellenére is esélye lehet arra, hogy az összehangolt rendszerben zöld jelzést kapjon a következő jelzőlámpás csomópontban.



Összetettebb csomópontok részletes geometriai és forgalomtechnikai vizsgálata indokolt (szükség esetén külön kerékpáros jelzők, felálló helyek, szigetek, felhajtók létesítése) és a kerékpáros kapcsolatokat kialakítását javasoljuk minden irányban. Ilyen csomópont pl.: o Kálvin tér o Baross tér o Andrássy-Bajcsy-Zs. o Bajcsy-Zs útról lehetővé kell tenni a balra kanyarodást a körútra kerékpárral, Stb…

5.2.2. Nem jelzőlámpás csomópontok 

Nem jelzőlámpás csomópontok esetében a szükséges helyeken láthatósági vizsgálatot el kell végezni mind az egyirányú utcák, mind a kétirányú utcák esetében.



Elő kell segíteni a direkt balra kanyarodást, akár rövid kerékpársáv létesítésével.



Egyenrangú útkereszteződésekben ajánlott a csomóponti terület megemelése.

5.2.3. Területi sebességkorlátozás a belvárosban 

A pesti belvárosi részen – értve ez alatt a Nagykörút és a Duna által határolt területet – nagyobb időtávlatban ún. „fokozottan humanizált zóna” kerül kialakításra. Ez azt jelenti, hogy a gépjármű forgalom kiemelt előnyei megszűnnek vagy jelentősen csökkenek. Ehhez kapcsolódó javaslatunk azt, hogy a „fokozottan humanizált zóna” megvalósításáig első ütemben a KKKR bevezetésének időpontjáig a területen 30 vagy 40 km/óra területi sebességkorlátozás indokolt.

A mellékelt a BKRT tervében szereplő ábrán a meglévő és tervezett Tempo 30-as zónák láthatók.

37

Új zónák kialakítására nem teszünk javaslatot. A meglévő zónákat, illetve a tervezett fokozottan humanizált zónákat vettük figyelembe. Fokozottan humanizált zóna egzakt műszaki megfogalmazása még nem történt meg. Kerékpáros szemszögből azt tekintjük humanizált zónának, ahol  a gépjármű forgalom igényeinek biztosítása nem elsődleges szempont, a haladó és a várakozó gépjármű forgalom visszaszorítása, elsőbbségének megszüntetése szükséges  a gépjármű forgalom sebességét csökkenteni kell 30 vagy 40 km/óra sebességre, hogy ne legyen vonzó gépjárművel közlekedni a humanizált zónában.  a területen belül a kerékpáros forgalom lehetősége biztosított, kényelmes burkolatokkal, rámpákkal, mert az akadálymenteség biztosítása gyalogos és kerékpáros szempontból is fontos.  a területen belül a gyalogos forgalom számára összefüggő gyalogos felületek vannak. A fenti szempontok alapján a KKKR hatásterületével érintett fogokozottan humanizált zónában a közlekedési rendszer átalakítását javasoljuk. A fokozottan humanizált zóna alatt értendő a gyalogos, a kerékpáros és a közösségi közlekedés szempontjainak érvényre juttatása.

38

5.3. Duna hidak A hidaknál minden esetben foglalkozni kell a parti kapcsolatokkal is. Az egyes hidakra javasolt és elfogadott kialakítás után határozható meg a marti kapcsolat rendszere az alábbi szempontok alapján 

Hídfőcsomópontok csatlakozásait ki kell építeni, hagy a lehetséges kapcsolatokat akadálymentessé kell tenni. (szegélykorrekciókkal, korlátok megszakításával, rámpák építésével, stb.)



Minden hídon javasoljuk teremteni a szabályos kerékpározás feltételeit a KKKR bevezetésével egy időben.



A gyalogos és kerékpáros forgalom adatait az ÚT 2-1.203 Útügyi Műszaki Előírás 6.2 ábráján ábrázoltuk, ez alapján adtunk javaslatot a hidak kerékpáros közlekedésére.

1. tartomány: Önálló vonalvezetésű egyirányú vagy kétirányú kerékpárút tartománya 2. tartomány: Elválasztott gyalog- és kerékpárút tartománya 3. tartomány: Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút tartománya 4. tartomány: Gyalogút tartománya 5. tartomány: Elválasztott kialakítású kerékpárút és külön gyalogjárda, vagy gyalogút tartománya

39 A hidak geometriája, a jármű és gyalogos forgalom nagysága és aránya jelentős eltérést mutat. A fenti ábrán bejelöltük az egyes hidak kerékpáros és gyalogos csúcsóra forgalom nagysága szerinti elhelyezkedését. A gyalogos és kerékpáros forgalom számlálása májusban történt. A nyári csúcsidőszakban valószínűleg nagyobb forgalmak adódnának. Ebből a szempontból figyelmet érdemel a Szabadság híd és a Lánchíd, mert határvonal közelében helyezkedik el.

5.3.1. Margit híd 5.3.1.1 Vizsgálatok Az intézkedési terület északi határvonalának közelében helyezkedik el a felújítás alatt álló Margit híd. A jelenlegi forgalmi viszonyok nem jellemzőek a híd általános forgalmi viszonyaira, ezért itt forgalomszámlálást nem végeztünk. A hídon az átlagos napi forgalom (ÁNF) 2009-ben 80.000 E/nap volt.

5.3.1.2 Javaslatok A híd átépítése után a kerékpáros forgalom számára is megfelelő létesítmények állnak majd rendelkezésre, amelyek a budai és a pesti oldalon csatlakozni fognak a már meglévő kerékpárforgalmi nyomvonalakhoz, ezért erre vonatkozóan további javaslatunk nincs, mert a beruházás a KKKR bevezetésének időpontjáig megvalósul.

5.3.2. Széchenyi Lánchíd 5.3.2.1 Vizsgálatok

A Lánchídon 2x1 forgalmi sáv van, szélessége 3,25 méter. A híd két oldalán 1,70 méter széles aszfalt burkolatú járda helyezkedik el, amely a híd pilonjait a Duna felől kerüli meg. A hídon az átlagos napi forgalom (ÁNF) 2009-ben 27.000 E/nap volt. Alaphelyzetben a kerékpáros forgalom tilos az úttesten, de jelenleg, a Margit híd lezárása miatt, 7:00-20:00 között engedélyezett. A hídon súlykorlátozás van érvényben. A 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű, zárt kocsiszekrényű tehergépkocsi, vontató, mezőgazdasági vontató, illetve lassú jármű nem hajthat fel. Továbbá, a 16 tonnánál nagyobb össztömegű járművekkel közlekedni szintén tilos, kivéve a BKV Zrt. által üzemeltetett járműveket. A hídon a BKV 105 és 16 számú szóló buszai közlekednek. Hétköznap, csúcsórában egy irányban az alábbi sűrűséggel:

40 16-os busz (szóló): 6 percenként 105-ös busz (szóló) 7 percenként Óránként és irányonként 19 db autóbusz halad át a hídon, átlagosan 3 perces követési idővel. (Az adatok csúcsórában és irányonként, normál menetrend szerinti közlekedéssel értendők) A vizsgált hidak közül itt tapasztaltuk a legnagyobb gyalogos és kerékpár forgalmat. A délutáni összes gyalogos forgalom több mint hétszerese (812 gy/ó) a délelőttinek. A gyalogos forgalom összetételét vizsgálva a forgalom döntő részét a csoportosan sétáló turisták jelentik. A híd kerékpáros forgalma egyenletesen oszlik el a délelőtti és délutáni időszakban. A kerékpáros forgalom jelentős részét okozhatja a Margit híd felújítása. A kerékpárosok általában az úttesten közelítik meg a hidat, majd a korlát hiányoknál felhajtanak a híd járdájára. A keskeny, 1,70 méter széles járdán gyakori konfliktus helyzetet okoz a kerékpárosok és a fényképező, nézelődő turisták egyidejű forgalma. A legkritikusabb helyzet a híd pilonokat kikerülő járda szakaszoknál alakul ki. Valószínűleg ennek tudható be, hogy ezen a hídon választja a legtöbb kerékpáros az úttestet.

41

42

5.3.2.2 Javaslatok A gyalogjárda szélességi és a forgalmi viszonyok vizsgálata alapján megállapítható, hogy a kerékpáros forgalom a híd járdáján (a turista forgalom miatt) nem kívánatos, sőt balesetveszélyes, mert a legszűkebb részen csak 1,70 m a rendelkezésre álló szélesség. A híd útpályája 2x1 forgalmi sávos, szélessége: 6,5 méter. A kerékpárzást elősegítő lehetséges intézkedési lehetőségek:

Lépések

1.

2.

3.

Lehetséges intézkedések A kerékpáros forgalom lehetővé tétele a hídon 7.00-20.00 óra között A kerékpáros forgalom lehetővé tétele a hídon egész nap Az egyéni személygépjármű forgalom kitiltása hídról.

A megvalósítás időtávlata

A döntés jellege Közl. Szakmai Mindkettő politikai

Már ma is engedélyezett a Margit-híd megnyitásáig

X

A KKKR bevezetésének időpontjáig (I. ütem)

X

3 éven belül (II. ütem)

X

AD 1.) A Margit híd átépítésének ideje alatt a közúti forgalom hozzászokott a kerékpáros forgalomhoz, ezért ennek további fenntartása várhatóan nem jelent komoly konfliktust és kapacitáscsökkenést. Költségigénye nulla, csak döntés kérdése a jelenlegi forgalmi rend fenntartása. AD 2.) Mivel az esti és korareggeli órákban kisebb a közúti forgalom nagysága a csúcsidő forgalmához képest, ezért a kerékpáros közlekedés időkorlátozás nélküli bevezetése javasolható. Költségigénye nulla, csak döntés kérdése a jelenlegi forgalmi rend fenntartása. AD 3.) A Margit híd felújításának ideje alatt a belvárosi részen átrendeződött a forgalom, és érzékelhetően így is működik a közlekedési rendszer. A KKKR bevezetése után 3 éven belül a Lánchidat az egyéni gépjárműforgalom elől lezárásra javasoljuk. Ez esetben a hídon csak a közösségi közlekedési eszközök, a közszolgálatot ellátó járművek és a közösségi vagy egyéni kerékpáros forgalom haladhatna át az útpálya fölhasználásával. Ezen időtávlat föltételezi azt, hogy a Margit híd felújítása befejeződött. A kerékpáros forgalom nagyobb biztonsága érdekében nyitott kerékpársáv kialakítását javasoljuk. Ekkor az elválasztás nélküli útpálya szélessége 4,50 m, a kétoldali nyitott kerékpársáv szélessége: 2×1,25 m lenne. A burkolat fölújítása javasolt. Ennek várható költsége kb. 2 millió forint, de a bevezetést megelőzően részletes forgalmi vizsgálat elvégzését javasoljuk. Ezt követően pedig politikai döntés szükséges a forgalmi rend megváltozatásához, és ennek kommunikációs fölvállalásához. Hangsúlyozzuk, hogy a híd részleges lezárására nem a kerékpáros forgalom, hanem a terület általános környezetvédelmi, városvédelmi és turisztikai szempontjából lenne elsődleges fontosságú, amellyel viszont a kerékpáros forgalom is kedvező helyzetbe kerülne.

43

5.3.2.3 Indokolás A belvárosi terület fokozottan humanizált kialakításához hozzá tartozik a területre behaladni szándékozó egyéni gépjármű forgalom határozott visszaszorítása. Ehhez nyilvánvalóan politikai döntés szükséges, mert a hídon áthaladó napi 27.000 E/nap. A hídon több év óta vannak olyan hétvégi rendezvények, ami miatt a gépjármű forgalom elől lezárják a hidat. Ilyen esetekben a forgalom nyilván más útvonalakon haladva éri el adott esetben a belvárosi területrészt. Ebből következik, hogy a híd forgalmi viszonyainak átalakítása nemcsak a kerékpáros forgalom szempontjából, hanem általános közlekedésszervezés szempontokból is kívánatos lenne. Az elmúlt évtizedben megépült új hidak (Szent László híd, Megyeri híd) 2× 4 forgalmi sávval növelték meg a dunai átkelés lehetőségét. Az is nyilvánvaló, hogy bárhol épül a Főváros területén út vagy híd, ha az kedvező útvonal lehetőséget ad, akkor azt sokan fogják igénybe venni. Ha egy lehetőség megszűnik, akkor a forgalmi viszonyok átrendeződnek. Ez tapasztalható a Margit híd átépítésének időszakában is. A Széchenyi Lánchíd forgalmi viszonyainak átalakítását időben fokozatosan látjuk megvalósíthatónak. Megjegyezzük, hogy Budapest Közlekedésfejlesztési Rendszertervében szerepelnek javasolt gyalogos hidak. Ha a Lánchidat gépjárműforgalmi szempontból mindenképpen megtartásra ítéli a politikai vezetés, akkor új gyalogos és kerékpáros híd kialakítását javasoljuk a Batthyány tér – Kossuth tér között a volt Kossuth híd helyén. Fesztáv: kb. 425 m, szükséges használati szélesség: 5,00 m (a szerkezet szélessége ennél nagyobb). A várható építési költség közelítő becsléssel: 425x5x2.000.000 ≈ 4,25 Md Ft.

5.3.3. Erzsébet híd Az Erzsébet híd pesti hídfőjének térségében több, a közeljövőben megvalósításra kerülő terv van:  Március 15. tér átrendezése,  Szabad sajtó út – Kossuth Lajos utca átalakítása,  Petőfi Sándor utca átalakítása. A hídfő térségének kerékpáros nyomvonalait a fönti tervek figyelembe vételével kell elkészíteni.

44

5.3.3.1 Vizsgálatok

2x3 sáv forgalmi sáv van a hídon, melyből 2x1 sáv buszsáv 2,95 méter szélességgel. A híd két oldalán 2,74 méter széles aszfalt burkolatú járda helyezkedik el. A hídon az átlagos napi forgalom (ÁNF) 2009-ben 92.000 E/nap volt. A hídon járművekre vonatkozó korlátozás nincs érvényben. Ezen a hídon a legjelentősebb a BKV buszok forgalma. Hétköznap csúcsórában, egy irányban az alábbi szóló és csuklós buszok közlekednek: 5-ös 7 percenként 7-es 4 percenként 7E 6 percenként 8-as 5 percenként 112 7 percenként 173 4 percenként 173E 3 percenként Óránként és irányonként 88 db autóbusz halad át a hídon, kb. 42 másodperces követési idővel, ezért az autóbuszsávot jelenlegi formájában nem tartjuk alkalmasnak a biztonságos kerékpározásra. További nehézség, hogy a Szabadsajtó úton és a Kossuth Lajos utcában üzemelő autóbusz sávok jelenlegi szélessége csak 2,75 m. A délutáni összes gyalogos forgalom ötször nagyobb (314 gy/ó) a délelőttinél, ami Lánchídhoz hasonlóan, döntő részben itt is a sétáló turistákból adódik. A híd déli oldalán tapasztalt kerékpáros forgalom, ötszöröse az északi oldalon elmenőnek. Az úttesten haladó kerékpáros forgalom ezen a hídon a legalacsonyabb (2-5 kp/ó), akik az autóbusz sávban, a szegély mellett közlekednek. A széles, jól belátható járdán a kerékpáros és gyalogos forgalom viszonylag kevés és kezelhető konfliktus helyzetet eredményezett. A következő ábrán, a híd kerékpáros és gyalogos forgalmát, illetve a járda szempontjából legszűkebb keresztmetszetet mutatjuk be. Az ÚT 2-1.203 Útügyi Műszaki Előírás 6.1 ábrája szerint a kerékpáros forgalmat el kell választani a gépjármű forgalomtól. A 6.2 ábra alapján a kerékpáros forgalom elválasztás nélkül közlekedhet a gyalogos forgalommal közös felületen!

45

46

5.3.3.2 Javaslatok Az Erzsébet híd útpálya szélessége 17,50 méter, amelyen 2x2 forgalmi sáv, + 2x1 autóbuszsáv van. A híd járdái megfelelő szélességűek és a gyalogos forgalom sem jelentős, ezért a kerékpáros forgalom átvezetésének egyik lehetősége az, hogy a gyalogjárdán haladnak át a hídon a kerékpárosok. A másik lehetőség az, hogy a kerékpáros forgalom az útpályán közlekedik az autóbusz sávban, amelynek szélessége 3,00 méter. A Kossuth Lajos utcában azonban csak 2,75 méter az autóbuszsáv szélessége, amelyen nem engedhető meg a kerékpáros forgalom. A kerékpárzást elősegítő lehetséges intézkedési lehetőségek:

Lépések

1.

2.

3.

Lehetséges intézkedések A híd déli gyalogjárdáján gyalogés kerékpárút kialakítását javasoljuk A budai hídfő rámpás kialakítású kapcsolata a Duna parti kerékpárúttal A híd közúti keresztmetszetének újrafelosztása


A döntés jellege Közl. Szakmai Mindkettő politikai


X


X

5 éven belül (III. ütem)

X

AD 1.) Az autóbuszsáv nagy forgalmú és nem elegendő szélességű a kerékpáros és az autóbusz forgalom együttes, biztonságos közlekedésére, ezért forgalmi vizsgálatunk alapján a híd északi és déli oldali gyalogjárdáját javasoljuk kerékpározás céljára fölhasználni, ami csatlakoztatható a jelenlegi és távlati hídfő környéki kerékpárforgalmi rendszerhez is. Kialakítási lehetőségek: a) Mivel a hídkorlát magassága az érvényben lévő előírások szerint nem megfelelő, ezért lehetőségként fölmerül, hogy kijelölés nélkül legyen biztosítva kerékpáros közlekedés. Ehhez a hídfő térségének kapcsolatait ki kell alakítani. b) A másik lehetséges kialakítás: elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút. A kerékpárosok számára piktogramok alkalmazásával a járda útpálya felüli oldalának használatát ajánljuk. A híd korlátja jelenleg 1,15 m magas, ezt a következő hídfelújításkor 1,20 méterre kell megmagasítani. Ez esetben a felújításig felmentést kell kérni a korlát magasság miatt. A budai hídfő térségében kapcsolatot kell kialakítani a Duna parti meglévő kerékpárúttal. Ennek I. ütemében a hídfő északi lépcsőjére tolósín elhelyezését javasoljuk. A pesti oldalon rámpák és burkolati jelek elhelyezése szükséges, és biztosítani kell valamennyi irányú (Szabad sajtó ú, Duna parti irányok kapcsolata) közlekedési kapcsolatot. A beavatkozás várható építési költsége: 2.000.000,- Forint. AD 2.) A budai hídfőhöz kapcsolódó nyomvonalat össze kell kötni a Duna parton meglévő kerékpárúttal. Ehhez a Szent Gellért rakpart biztonságos keresztezését is ki kell alakítani. A kialakítás terveinek elkészítést már a I. ütemben el kell kezdeni.

47 AD 3.) Ha a híd gépjárművek által használt felületének újrafelosztása csak a Szabad sajtó út - Kossuth Lajos utca együttes forgalmi átrendezése során valósítható meg nagyobb időtávlatban. A megvalósítás költségigénye csak részletesebb vizsgálatok alapján becsülhető meg. E nagy horderejű közlekedési változtatást csak részletes közlekedési vizsgálatokon alapuló politikai döntés alapján javasoljuk elindítani.

5.3.4. Szabadság híd 5.3.4.1 Vizsgálatok

A hídon 2×1 2,50 méter széles forgalmi sáv van, középen pedig 2x1 villamos vágánnyal. A híd két oldalán 2,95 méter széles aszfalt burkolatú járda helyezkedik el. A hídon az átlagos napi forgalom (ÁNF) 2009-ben 25.000 E/nap volt. A hídon BKV 47 és 49 számú villamosai közlekednek, autóbusz közlekedés nincs. A hídon súly és szélességkorlátozás van érvényben. A 3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű, zárt kocsiszekrényű tehergépkocsi, vontató, mezőgazdasági vontató, lassú jármű, illetve autóbusz nem hajthat fel. Továbbá, a 2,0 méternél szélesebb járművel közlekedni szintén tilos a hídon. Hétköznap, csúcsórában egy irányban az alábbi villamosok közlekednek: 47-es villamos: 4 percenként 49-es villamos: 4 percenként (ICS, KCSV típussal) Óránként és irányonként 30 db villamos halad át a hídon, kb. 2 perces követési idővel. A Lánchíd mellett, ezen a hídon a legjelentősebb a kerékpáros forgalom, az északi és déli oldali járda között egyenletesen oszlik meg. A délelőtti kerékpáros forgalom össznagysága, kétszerese (249 kp/ó) a délutáninak. Az összes gyalogos forgalom délután a nagyobb, másfélszerese (266 gy/ó) a délelőttinek, aminek jelentős részét sétáló és fényképező turisták adják. A város ezen részén két turista célpont van, az egyik a Vásárcsarnok, a másik a Gellért-hegy, ezért jelentős a turista forgalom, amely nagyon nehézkessé teszi a közös felületek használatát, mert ez a típusú

48 gyalogos forgalom kiszámíthatatlanul mozog (váratlan irány változtatás, fényképezés miatt pozíció váltás,stb.). A gyalogos felületen a turista forgalom és a Vásárcsarnokból szatyrokkal közlekedő gyalogosok miatt a kerékpáros forgalom nem kívánatos. Az úttesten kerékpározók száma csekély (veszélyes a keskeny forgalmi sávban kerékpározni), többségük a villamos pályán szabálytalanul közlekedik. A villamos vágánymező és a forgalmi sáv nincs egy szintben, kb. 3 cm szintkülönbség van. A helyszíni szemlénken tapasztalt délutáni, jelentős gépjármű forgalom, a pesti hídfőnél lévő csomópontban torlódást okoz. A kereszteződésbe szabálytalanul behaladó járművek elzárják az észak-déli átjárást a kerékpárosok és gyalogosok elől. Az ÚT 2-1.203 Útügyi Műszaki Előírás 6.1 ábrája szerint a kerékpáros forgalmat el kellene választani a gépjármű forgalomtól. Erre azonban a híd szűk keresztmetszete miatt nincs lehetőség. Az ÚME 6.2 ábrája szerint a kerékpáros forgalmat a hídon közlekedő gyalogos forgalomtól nem kellene választani, de turista forgalom kiszámíthatatlan mozgásai miatt a gyalogos felültet megtartását és a kerékpáros forgalom útpálya szinten tartása indokolt! A következő ábrán, a híd kerékpáros és gyalogos forgalmát, illetve a járda szempontjából legszűkebb keresztmetszetet mutatjuk be.

49

50

5.3.4.2 Javaslatok A Szabadság híd 2x1 forgalmi sávos, középen kétirányú villamos vasúti pályával. A közúti forgalmi sáv jelenlegi szélessége 2,50 méter, ami a biztonságos kerékpáros és közúti forgalom együttes közlekedése szempontjából kedvezőtlen. A Vámház körúton megépült kerékpársáv véget ér a híd előtt. A hídon a villamosok zavartalan közlekedését biztosítani kell, ezért a jelenlegi közúti keresztmetszeti kialakítás megtartása indokolt. A hídfőkben csomóponti osztályozók kialakítása nem lehetséges. Ezért a jelenlegi forgalmi sáv felületén kell elősegíteni a kerékpárosok biztonságos közlekedését. Erre az alábbi lehetőségek jöhetnek szóba: a.) Széles forgalmi sáv kerékpáros nyomjelöléssel: Ez esetben a hídon a forgalmi sáv szélessége 5,50 méter lenne, de szükség esetén a járművek a villamos pályát is igénybe vehetnék. Ha nem közlekedik villamos, akkor a széles forgalmi sáv felületen a közúti gépjárművek biztonságosan ki tudnák kerülni a kerékpárosokat. Ha villamos közlekedik és kerékpáros is halad a forgalmi sávban, akkor a gépjárművek a kerékpárosok mögött haladnának. A széles forgalmi sáv kialakításához a villamos vágánymező felőli záróvonal helyett terelővonal kialakítása javasolható. A híd teherviselésében ez nem jelent majd problémát. A vágánymező és a forgalmi sáv közötti kb. 3-4 cm-es szintkülönbséget ez esetben meg kell szüntetni. A beavatkozás várható építési költsége: 3.000.000,- Forint. b.) Kerékpáros nyom burkolati jel elhelyezése a kiemelt szegély mellett: Ekkor a kerékpáros forgalom számára kijelöljük az ajánlott közlekedés nyomvonalát a szegély mellett. Ez két szempontból is balesetveszélyes: egyrészt a kb. 25 cm magasságú szegélyben elakadhat a pedál, másrészt a gépjárművezetők számára azt sugallja, hogy a kerékpáros megelőzhető. A 2,5 m széles forgalmi sáv szélességben ez biztonságosan nem tehető meg, főleg ha villamos is közlekedik az adott keresztmetszetben. A beavatkozás várható költsége: 600.000,- Forint. c.) Kerékpáros nyom burkolati jel elhelyezése a forgalmi sáv tengelyében: A középen elhelyezett kerékpáros nyomon haladó kerékpárost a gépjármű forgalom nem tudja megelőzni, hanem mögötte halad a kerékpáros segítségével. Ez a hídon kismértékű kapacitáscsökkenést okoz, de mind gépjárművek, mind a kerékpárosok szempontjából forgalombiztonsági szempontból kedvező. További előnye ennek a kijelölésnek, hogy nem akadályozza a villamosforgalmat. A kerékpáros nyom burkolati jeleket kb. 15 méteres távolságban javasoljuk elhelyezni. A javasolt kialakítást a mellékelt ábra szemlélteti. A budai hídfőben részletes vizsgálat és tervezés szükséges. A beavatkozás várható költsége: 600.000,- Forint.

51

52 Javaslat: A három lehetséges változat közül a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés szempontjainak figyelembe vételével a c.) változat megvalósítását javasoljuk. A kerékpárzást elősegítő lehetséges intézkedési lehetőségek:

Lépések 1.

Lehetséges intézkedések


Kerékpáros nyom elhelyezése


A döntés jellege Közl. Szakmai Mindkettő politikai X

5.3.5. Petőfi híd 5.3.5.1 Vizsgálatok

A Petőfi híd 2x2 forgalmi sávos, középen a közúti forgalomtól gömbsüvegsorral elválasztott villamosvasúti pályával. A két forgalmi sáv szélessége 6,70, a gyalogjárda hasznos szélessége általában 2,00 méter, a legkeskenyebb részen, a pontszerűen elhelyezett lámpaoszlopok mellett 1,60 m, a korlátok magassága 1,20 m. A hídon az átlagos napi forgalom (ÁNF) 2009-ben 67.000 E/nap volt. A hídon normál forgalmi viszonyok között gyakran tapasztalható a járművek a megengedett sebességnél nagyobb közlekedése. A hídon korlátozott forgalmú övezet (zóna) kezdődik. A budai oldalról, a 7,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű, zárt kocsiszekrényű tehergépkocsi, vontató,

53 mezőgazdasági vontató illetve, lassú jármű, nem hajthat fel, 7:00-18:00 és 22:00-5:00 óra közötti időszakban. A pesti oldalról 12 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű, zárt kocsiszekrényű tehergépkocsi, vontató, mezőgazdasági vontató illetve, lassú jármű, nem hajthat fel. A hídon BKV 6 és 4 számú villamosai, továbbá a 212 számú szólóbuszok közlekednek. Hétköznap csúcsórában, egy irányban az alábbiak szerin. 4-es villamos: 4 percenként 6-os villamos: 4 percenként (Combino) 212-es busz: 7 percenként (szóló) Mind a gyalogos, mind a kerékpáros forgalom összességében ezen a hídon a legalacsonyabb. Itt is elmondható, hogy a délutáni forgalom jelentősebb a délelőttinél, majdnem kétszerese. A hídon átvezető járda a hidak közül itt a legkeskenyebb: 1,60 méter, azonban a járda jól belátható és a kis forgalom miatt nem okoz problémát a járda szélessége. Az ÚT 2-1.203 Útügyi Műszaki Előírás 6.1 ábrája szerint a kerékpáros forgalmat el kell választani a gépjármű forgalomtól. A 6.2 ábra alapján a kerékpáros forgalmat a hídon közlekedő gyalogos forgalomtól nem kell elválasztani! A következő ábrán, a híd kerékpáros és gyalogos forgalmát, illetve a járda szempontjából legszűkebb keresztmetszetet mutatjuk be.

54

55

5.3.5.2 Javaslatok a.) Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút A híd gyalogjárdáit fölhasználva elválasztás nélküli egyirányú, vagy kétirányú gyalog- és kerékpárút alakítható ki. Az északi oldalon a kerékpáros forgalom a hídfő környéki kerékpárforgalmi rendszerhez kedvezően kapcsolható. A pesti oldalon vizsgálat szükséges a kerékpáros szempontból legkedvezőbb kialakításra. A hídkorlát magassága 1,20 m ami megfelelő. Különös figyelmet kell fordítani a pesti hídfő térségében a kerékpárforgalmi nyomvonal továbbvezetésére. Lehetséges kialakítások:  Pesti oldal északi hídfő: a gyorsító sáv végénél lévő forgalom elől elzárt terület módosításával és rámpa kialakításával vezethető fel a kerékpáros forgalom a gyalogjárdára.  A déli oldalon a Boráros téri aluljáró felhasználásával lehet rámpás kapcsolatot adni a körút felé és a Duna part irányába. A budai oldalon a meglévő gyalogos rámpák adnak kapcsolatot a meglévő Duna parti kerékpárúttal. A beavatkozás várható építési költsége: 1.000.000,- Forint. b.) Az útpálya felületének újrafelosztása Ha a jelenlegi forgalmi sávok felületét újra felosztjuk, akkor kerékpársáv kialakítása javasolható. A közúti forgalom számára 5,50 méter széles forgalmi sáv biztosítható. Ezen a felületen két személygépkocsi elfér egymás mellett. Tehergépjármű esetében egy nyomként használható. Ez a megoldás csökkenti a híd kapacitását és lassítja a forgalmat. A forgalom lassítása amúgy is indokolt, ezért hídon 40 km/órás sebesség korlátozás bevezetését javasoljuk. A kétoldali kerékpársáv szélessége a közúti acélszalag korlát 9,5 cm-es útfelület felé nyúlását figyelembe véve 1,11 m. Ez az érvényes ÚME szerint nem elegendő szélesség, mert 1,25+0,25=1,50 méter kerékpársáv szélesség biztosítására lenne szükség. Ezért ennek alkalmazása esetén felmentésre van szükség. A kialakítás egy lehetséges módját a mellékelt ábra mutatja be. A beavatkozás várható építési költsége: 2.000.000,- Forint.

56

57 A kerékpárzást elősegítő lehetséges intézkedési lehetőségek:

Lépések 1.

2.

3.

Lehetséges intézkedések Gyalog- és kerékpárút kialakítása A híd keresztmetszetének újrafelosztása, sebességkorlátozás bevezetése A legközelebbi hídfelújításnál pályaszélesítés és az előírt szélességek biztosítása

A megvalósítás időtávlata A KKKR bevezetésének időpontjáig (I. ütem)

A döntés jellege Közl. Szakmai Mindkettő politikai X


A Petőfi híd felújításakor

X

X

5.4. Gyalogos, gyalogos és kerékpáros zónák A KRESZ szerint gyalogos és kerékpáros övezetben közlekedhetnek legfeljebb 20 km/órával a kerékpárosok. Gyalogos övezetben a gyalogosok veszélyeztetése nélkül 10 km/ órával közlekedhetnek! A gyalogos zónáknál figyelembe kell venni azt, hogy a jelenlegi zónák területe a közeljövőben megnő. Ez azt jelenti, hogy a gyalogos zónák területén is kezelni kell a kerékpáros közlekedés infrastrukturális vonatkozásait. A legfontosabb szempont az, hogy milyen gyalogos sűrűség esetén engedhető meg a kerékpározás? Mivel erre vonatkozó hazai egzakt kutatási eredmények nem állnak rendelkezésre, ezért ebben a kérdésben csak alapelvek meghatározására szorítkozhatunk.  Nyilvánvaló, hogy például a Váci utca és környezete a nézelődő, fényképező turisták kiszámíthatatlan mozgása miatt kerékpár forgalommal együtt balesetveszélyes helyzeteket eredményezhet. Ezért a kizárólag gyalogos zóna bejáratánál szemmagasságban lévő megállító tábla és kerékpártámaszok kihelyezése szükséges!  Vannak azonban olyan gyalogos zónák, amelyek kerékpározható területeket köthetnek össze. Ezeknél meg kell vizsgálni azt, hogy a kerékpáros forgalom milyen formában veheti igénybe a területet. Egyik lehetséges megoldás a gyalogos és kerékpáros övezet kialakítása, amelyben a kerékpárosok a KRESZ szerint 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek.  Kényelmes burkolatok, rámpák szükségessége, akadálymenteség biztosítása szükséges (ez gyalogos és kerékpáros szempontból is fontos): A kerékpár számára a zökkentő-mentes aszfalt burkolat a legkedvezőbb. Ahol kőburkolat épül, ott is biztosítani kell a kerékpáros számára lehető legsimább burkolatot. (nagykockakő burkolat nem javasolt).  Új tervezett gyalogos zónák létesítésekor a burkolat és szegély kialakításnak, valamint a szabályozásnak lehetővé kell tennie a kerékpáros közlekedést is. Lehetőleg gyalogos és kerékpáros övezetet kell kialakítani, szükség esetén időbeli korlátozással, KRESZ 26/j. ábra ábrája szerint).  Gyalog és kerékpáros zónában utcabútoroktól mentes szabad sávot kell biztosítani a kerékpárosok számára, esetleg eltérő burkolattal megjelölni.

58 Budapest KKKR-rel érintett gyalogos zónái a turisták legkedveltebb célterületei. Ezért a fenti alapelvek figyelembe vételével erre vonatkozóan a KKKR bevezetésének időpontjáig önálló tervi vizsgálatot tartunk szükségesnek!

5.5. A kerékpártámaszok és a gyűjtőállomások kapcsolata A kerékpáros gyűjtőállomások létesítése kapcsán fölmerül az a kérdés, hogy a tervezett kerékpáros tárolók ezek mellett, ezek közelébe vagy ezektől távolabb helyezkedjenek majd el a kerékpár támaszok? Ezzel kapcsolatban az alábbi általános szempontrendszert adjuk:  Alapcél a kerékpározás általános elősegítése, ezért kerékpár tárolók elhelyezésére szükség van minden közintézménynél, kereskedelmi és szolgáltató, oktatási és kulturális intézménynél a támaszok szükséges mennyiségét az OTÉK 7. sz. melléklete szabályozza.  A kerékpár támaszok és kerékpár parkolók létesítésére és engedélyezésére még nem alakult ki egységes eljárásrend. Ezért javasoljuk, hogy a Főváros dolgozzon ki egy egyszerű, átlátható, követhető ügyrendet a kerékpárparkolók és kerékpár támaszok létesítésre, engedélyezésére. Ebben javasoljuk meghatározni az alkalmazható típusokat és azok elhelyezésének minimális műszaki követelményeit. Az ügyrend vegye figyelembe KKKR gyűjtőállomásainak elhelyezési szempontjait, illetve térjen ki a hagyományos kerékpárparkolók és a gyűjtőállomások elhelyezése során felmerülő lehetséges konfliktusok kezelésére is.  A gyűjtőállomások helykijelölését hosszas egyeztetés előzte meg, törekedve a gyűjtőállomás megközelítése és használata szempontjából a lehető legjobb helyen kijelölésére. Kívánatos lenne, hogy a gyűjtőállomások közvetlen közelében vagy ahhoz kapcsolódóan létesüljenek hagyományos kerékpárparkolók is, mert ezzel a két fajta kerékpáros forgalom egymást erősíti és a tároló helyszínek a gyűjtőállomásokkal együtt még jobban felismerhetővé válnak.  A közösségi kerékpározás és az egyéni kerékpárhasználat nem konkurál egymással, ezért az egymás melletti elhelyezés e szempontból is kedvező.  A KKKR hatásterületén a kerékpártámaszokat lehetőleg az útfelületen javasoljuk elhelyezni megkímélve ezzel a gyalogos és zöldfelületeket.  Amennyiben mégsem a meglévő szegélyek között helyezik el a kerékpártámaszokat, a kerékpárparkoló megközelíthetőségét szegélysüllyesztéssel, rámpával, ill. egyéb forgalomtechnikai beavatkozással javasolt biztosítani.

59

6. AZ INTÉZKEDÉSI TERV BEAVATKOZÁSAINAK IDŐ TÁVLATAI A javasolt intézkedéseket három időtávlatra adtuk meg. 

Az első (I. ütem) csoportba azok az intézkedések tartoznak, amelyeket a KKKR bevezetésének időpontjáig javasoltunk elvégezni.



A második csoportba (II. ütem) sorolt intézkedések is nagyon fontosak, de megvalósításuk –nagyobb beruházási és előkészítési igényük miatt- becslésünk szerint a KKKR bevezetése után csak 3 éven belül lehetséges.



A harmadik csoportba III. ütem) soroltuk azokat a beruházásokat, amelyek megvalósítása nem a KKKR miatt, hanem egyéb szempontból szükséges, illetve tervezett. Ilyen pl. a Nagykörúti kerékpározás rendszerének megteremtése.

6.1. A KKKR bevezetéséig javasolt beavatkozások A KKKR várhatóan 2011 közepén kerül bevezetésre. Ezen időpontig azokat az intézkedéseket kell elvégezni, amelyek nem járnak jelentős beruházással, ilyenek a forgalomtechnikai kijelölések és módosítások, amelyek a belváros kerékpározhatóbbá tétele érdekében kiemelten fontosak. Ezek a következők: 

az arra alkalmas egyirányú utcák ellenirányú kerékpározhatóságának biztosítása,



a jelzőlámpás csomópontok közbenső idejének vizsgálata különösen a nagyterületű csomópontoknál a kerékpáros forgalom szempontjából,



előretolt kerékpáros felálló helyek alkalmazása,



„fokozottan humanizált zónák” részletes vizsgálata,



üzemelő autóbuszsávok útszakaszain az autóbuszsávok alkalmassá tétele kerékpározásra a rendelkezésre álló út keresztmetszet újrafelosztásával.



fontos kerékpárforgalmi nyomvonalakon, ahol azt a geometriai és forgalmi viszonyok lehetővé teszik, kerékpáros nyomokat javaslunk kialakítani.

A föntebbi javasolt beavatkozások lényegében forgalomtechnikai módosításokat jelentenek, amelyek viszonylag kis költséget igényelnek. A jelenlegi kerékpározható létesítményeket a M - 4. számú térképen ábrázoltuk. Itt az ÁNF: 2000 J/nap alatti útszakaszokat jelöltük alkalmasnak zöld színnel, a fentinél nagyobb forgalmú útszakaszokat pirossal. Feltüntettük továbbá a már meglévő kerékpár forgalmi létesítményeket is. Ez tekintendő a jelenlegi kerékpározás lehetőségének. A KKKR bevezetésének időpontjáig javasolt beavatkozásokat a M - 5. számú térkép mutatja be. Ezen a térképen az ellenirányú kerékpározásra javasolt útszakaszok, az átalakítandó jelzőlámpás csomópontok, forgalomtechnikai beavatkozással kerékpározásra alkalmassá tehető autóbuszsávok és a kerékpáros kölcsönzők helyei láthatók.

60

6.2. A KKKR bevezetése után 3 javasolt fejlesztések

éven

belül

megvalósításra

Budapest 2013-ban várhatóan VeloCity konferenciát fog rendezni, ezért a költségesebb beavatkozásokat ezen időpontra javasoljuk megvalósítani. A KKKR bevezetése után tehát olyan fejlesztések megvalósítását javasoljuk, amelyek lényegesen költség- és időigényesebbek a 7.1. pontban meghatározott feladatoknál. Ilyen fejlesztések:  a nagy forgalmú, egy vagy kétirányú utakon elválasztott kerékpárforgalmi létesítmények kialakítása építési beavatkozással,  útpálya szélesítések pl autóbusz alkalmassá tétele érdekében  útkorszerűsítések,  útpálya keresztmetszeti átszervezése átépítéssel A M - 6. számú térképen ábrázoltuk azokat a javasolt egyirányú útszakaszokat, ahol a jelenlegi útpálya kiszélesítésével, átépítésével van mód az ellenirányú kerékpározáshoz szükséges sávszélesség kialakítására. A térkép tartalmazza továbbá az átépítéssel kerékpározásra alkalmassá tehető autóbuszsávokat, a tervezett autóbuszsávokat és a kivitelezési, illetve eng. tervvel rendelkező átépítések és korszerűsítések helyszíneit, melyeket a BFFH Közlekedési Ügyosztálytól kaptunk.

6.3. Közlekedéspolitikai döntést igénylő beavatkozások bizonytalan időtávlat Ezen beruházások –amelyek a KKKR –hez is kapcsolódnak- megvalósításához közlekedési vizsgálatokon alapuló politikai szándék és döntés szükséges. Ezeket a beruházásokat a M - 7. számú térképen ábrázoltuk.

61

7. KÖLTSÉGBECSLÉS Jelen költségbecslés csak az I. ütemben kialakításra javasolt intézkedések költségét tartalmazza, melyeket a KKKR bevezetésének időpontjáig szükséges megvalósítani. A költségbecslés elkészítése során becsült mennyiségekkel és költségekkel számoltunk. Az általunk megadott értékek a beruházás költségének várható értékét adják meg, de természetszerűleg nem pontos értékek, tehát a későbbi tervfázisok (engedélyezési és kiviteli terv) során készített költségadatok jelen költségbecsléstől eltérőek lehetnek.

7.1. Egyirányú forgalmú utcák A kerékpárosok egyirányú utcákba történő ellenirányú bevezetéséhez szükséges intézkedések költsége egyrészt a csomópontokban létesítendő forgalomtechnikai feladatokból (táblázás, útburkolati jelek felfestése), a folyópályán létesített piktogramok felfestéséből, valamint a parkolási rendszer megváltoztatásából tevődik össze.

7.1.1. Csomópontok forgalomtechnikai módosítása: A csomóponti kialakítás költségének meghatározásakor egy általános típus esetet vettünk figyelembe, amikor a vizsgált egyirányú utcát egy kétirányú utca keresztezi. Az intézkedési területen az általunk nyomvonalakon 282 érintett csomópont található. A csomópontokban várható forgalomtechnikai intézkedéseket az ÚT 2-1.203 Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése Útügyi Műszaki Előírás 16.13. ábrája alapján határoztuk meg. Ebben az esetben kihelyezendő a „Jobbra/balra kanyarodni tilos” jelzőtábla, valamint a tábla alá ki kell helyezni a kivéve kerékpárral kiegészítő táblát. Az „Egyirányú forgalmú út” és a „Behajtani tilos” jelzőtáblák alá szintén ki kell helyezni a kivéve kerékpárral kiegészítő táblát. A csomópont előtt és után sárga színű útburkolati jelek létesítése szükséges. Az alábbi táblázat tartalmazza a szükséges beavatkozásokhoz rendelt fajlagos költségeket: Forgalomtechnikai intézkedés

Mennyiség

Egységár (Ft)

Díjtétel (nettó Ft)

Díjtétel (bruttó Ft)

Jobbra/balra kanyarodni tilos jelzőtábla kihelyezése oszlopra

2 db

10.000

20.000

25.000

Kiegészítő tábla kihelyezése oszlopra

6 db

5.000

30.000

37.500

3,5 m²

7.000

245.00

30.625

2 db

6.000

12.000

15.000

86.500

108.125

Sárga színű tartós útburkolati jel létesítése Jelzőtábla oszlop kihelyezése Összesen

A 282 db csomópont forgalomtechnikai módosításának bruttó várható létesítési költsége 30.491.250 Ft.

7.1.2. Parkolási rend módosítása A kerékpárosok egyirányú utcákba való bevezetése néhol a parkolási rend módosításával jár. A módosítás a ferde beállású parkolóhelyek párhuzamosítását, illetve a keresztmetszeti szélesség

62 szűkössége miatt a meglévő párhuzamos parkolóhely megszüntetését jelenti. A tervezett beavatkozások költségei a meglévő felfestések megszüntetéséből, új felfestések létesítéséből, illetve a meglévő kiegészítő táblák cseréjéből áll. Kezdetben meghatároztuk a tételek fajlagos költségét, majd azokból származtattuk a költséget 100 méteres útszakaszra vonatkoztatva. Végül a 100 méteres útszakaszra meghatározott fajlagos költségből határoztuk meg a teljes területre vonatkozó beruházási költséget. Az alkalmazott becsült fajlagos költségek: 

Meglévő útburkolati jel eltávolítása:

1.000 Ft+Áfa/m²



Oldószeres útburkolati jel létesítése:

2.000 Ft+Áfa/m²



Jelzőtábla táblák cseréje:

10.000 Ft+Áfa/db



Kiegészítő táblák cseréje:

5.000 Ft+Áfa/db



Sárga színű tartós útburkolati jel létesítése: 7.000 Ft+Áfa/m²

A fentiek alapján egy 100 m hosszú útszakaszra vonatkozó fajlagos költség: Párhuzamos parkolók megszüntetése esetén: Mennyiség

Egységár (Ft)



Meglévő útburkolati jel megszüntetése

7 m²

1.000

7.000 Ft

8.750

Jelzőtábla cseréje

2 db

10.000

20.000 Ft

25.000

Sárga színű tartós útburkolati jel létesítése

1 m²

7.000

7.000

8.750

34.000

42.500

Forgalomtechnikai intézkedés

Összesen Ferde beállású parkolók párhuzamosítása esetén: Mennyiség

Egységár (Ft



Meglévő útburkolati jel megszüntetése

15 m²

1.000

15.000

18.750

Oldószeres útburkolati jel létesítése

7 m²

2.000

14.000

17.500

Kiegészítő tábla cseréje

2 db

5.000

10.000

12.500

Sárga színű tartós útburkolati jel létesítése

1 m²

7.000

7.000

8.750

46.000

57.500

Forgalomtechnikai intézkedés

Összesen

63 100 m hosszú szakaszra vonatkozó fajlagos költségek az alábbiak: Párhuzamos parkolók megszüntetése esetén: 34.000 Ft+Áfa/100 m Ferde beállású parkolók párhuzamosítása: 46.000 Ft+Áfa/100 m Az intézkedési csoportok fejezetben ismertet szakaszok alapján 2.392 m hosszon szükséges a ferde beállású parkolók párhuzamosítása, illetve 1.061 m hosszon szükséges a párhuzamos parkolók megszüntetése. Ezek alapján a teljes területre vonatkozó becsült költségek: Párhuzamos parkolók megszüntetése esetén: Ferde beállású parkolók párhuzamosítása:

34.000 Ft×10,61= 360.740 Ft+Áfa 46.000 Ft×23,92=1.100.320 Ft+Áfa 1.461.060 Ft+Áfa Mindösszesen (bruttó): 1.826.325 Ft A parkolási rend módosításának bruttó összköltsége 1.826.325 Ft. Az egyirányú utcákba történő ellenirányú bevezetés bruttó összköltsége 32.317.575 Ft

7.2. Jelzőlámpás csomópontok A jelzőlámpás csomópontok eltérőek, tehát a szükséges beavatkozások is sokfélék, ezért a költségbecslés során az alábbi becsült általános egységárak alkalmazásával határoztuk meg a jelzőlámpás csomópontok módosításának költségét. 

2 jelző kihelyezése+kábelezés+programmódosítás:



Jelzőlámpák összehangolása:

250.000 Ft+Áfa/csp



Előretolt kerékpáros felállóhely felfestése (2×12 m²):

168.000 Ft+Áfa/csp



Táblázás+felfestés létesítése:



Útépítési beavatkozások (szegély, burkolat korrekciók, rámpa): 1.000.000 Ft+Áfa/csp

1.000.000 Ft+Áfa/csp

30.000 Ft+Áfa/csp

7.2.1. Egyszerű jelzőlámpás csomópontok A tervezési területen a javasolt 51 db jelzőlámpás csomópont található, mely módosítása szükséges a kerékpáros közlekedés elősegítése érdekében. Egy jelzőlámpás csomópont módosításának összköltsége a fenti fajlagos egységárak alapján 1.448.000 ft+Áfa. Az 51 db csomópont módosításának becsült költsége 73.848.000 Ft+Áfa, ami bruttó 92.310.000 Ft összköltséget jelent.

7.2.2. Komplex jelzőlámpás csomópontok A tervezési területen 4 db komplex jelzőlámpás csomópont található, mely módosítása szükséges a kerékpáros közlekedés elősegítése érdekében. Ezen csomópontok esetében kismértékű útépítési beavatkozásra is szükség van. Egy jelzőlámpás csomópont módosításának összköltsége a fenti fajlagos egységárak alapján 2448000 Ft+Áfa. A 4 db csomópont módosításának becsült költsége 9.792.000 Ft+Áfa, ami bruttó 12.240.000 Ft összköltséget jelent. Az összes 55 db jelzőlámpás csomópont módosításának becsült költsége bruttó 104.550.000 Ft összköltséget jelent.

64

7.3. Nagykörút A Nagykörút pesti szakaszán (Margit híd-Petőfi híd között) a 5.1.1. fejezetben a szélső sáv tengelyében kerékpáros nyom felfestését javasoltuk. A piktogramok felfestését 25-25 méterenként vettük figyelembe. Az érintett útszakasz hossza ~4500 m. A felfestést mindkét irányba (Margit híd és Petőfi híd) létesíteni kell, tehát a teljes szakasz 9000 m. 25 méterenkénti osztásközzel számolva 360 kerékpáros nyom felfestése szükséges. Egy piktogram felülete 1,2 m². A felfestést oldószeres festékkel célszerű felfesteni, mivel a tartós útburkolati jel domborúsága következtében nehezen kerékpározható. Forgalomtechnikai intézkedés Sárga színű oldószeres útburkolati jel létesítése

Mennyiség

Egységár (Ft)



432 m²

2.000

864.000

1.080.000

864.000

1.080.000

Összesen

A Nagykörútra felfestendő 360 db kerékpáros nyom útburkolati jel bruttó építési költsége 1.080.000 Ft.

7.4. Hidakon való átvezetés A 6.3 fejezet alapján a Duna hidakra vonatkozó javasolt beavatkozások költségei az alábbiak: Híd neve



480.000

600.000

1.600.000

2.000.000

Szabadság híd

480.000

600.000

Petőfi híd

800.000

1.000.000

Összesen

3.360.000

4.200.000

Széchényi Lánchíd Erzsébet híd

A hidak átépítésének bruttó összköltsége 4.200.000 Ft.

65

7.5. Összesítés A fenti fejezetekben részletezettek alapján a beruházás nagyságrendi építési összköltségét az alábbi táblázat tartalmazza: Intézkedési területek



Egyirányú forgalmú utcák

25.854.060

32.317.575

Jelzőlámpás csomópontok

83.640.000

104.550.000

864.000

1.080.000

3.360.000

4.200.000

113.718.060

142.147.575

Nagykörút Hidakon való átvezetés Összesen

A várható építési költség értéke 142.147.575 Ft. Az alábbi ábrán a költségek százalékos megoszlása látható:

4200000; 3% 1080000; 1% 32317575; 23%

Egyirányú forgalmú utcák Jelzőlámpás csomópontok Nagykörút Hidakon való átvezetés

104550000; 73%

A beruházás megvalósításához kapcsolódik a tervezés és jóváhagyatás, valamint a műszaki ellenőrzés várható költsége, ezek értékeit az építési összköltségből származtattuk. A tervezés és jóváhagyatás költsége tapasztalati megfontolás alapján a teljes építési költség 6 %-a, míg a műszaki ellenőrzés költsége 2-%-a.

66 Költségvetési főösszesítő: Díjtétel (nettó Ft)


113.718.060

142.147.575

A várható tervezés és jóváhagyatás költsége

6.823.084

8.528.855

A műszaki ellenőrzés költsége

2.274.361

2.842.952

122.815.505

153.519.382

A beruházás építési költsége

Összesen

A teljes várható tervezési, jóváhagyatási, építési és műszaki ellenőrzési költség várható értéke 153.519.382 Ft. ~ 154 millió Ft.

67

8. EGYEZTETÉSEK Levelezés: Sorszám 1.

Kerületek

Megkeresés

Válasz

I. kerület

2010. május 6.

2.

II. kerület

2010. május 6.

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

V. kerület VI. kerület VII. kerület VIII. kerület XI. kerület XII. kerület XIII. kerület

2010. május 6. 2010. május 6. 2010. május 6. 2010. május 6. 2010. május 6. 2010. május 6. 2010. május 6.

Nem jött válasz Levél száma: I-471/2010 Nem jött válasz Levél: XVIII-286/2010 Levél száma: KI/46765/2010/X Nem jött válasz Levél száma: 59394/2010 Levél száma: XII-738/2/2010 Nem jött válasz

68

69

70

71

72

73

74 EMLÉKEZTETŐK: EMLÉKEZTETŐ Tervszám:

666/2010

Helyszín: XIII. kerület, Hajdú utca 29, a SIMA Út Kft. hivatalos helyiségében Időpont: 2010. május 17. Tárgy: KKKR - Budapest Belváros kerékpáros közösségi közlekedés intézkedési terve Jelen vannak: Egyeztetők: 1. XIII. kerületi Önkormányzat részéről

Dallos Gyula ügyvezető

Tervező: 2. TANDEM Mérnökiroda Kft. részéről

Pej Kálmán

A tervező ismertette a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerhez (KKKR) kapcsolódó infrastrukturális fejlesztési elképzeléseit úgy, mint:  Egyirányú utcák ellenirányú kerékpározásra történő használata helyenként a parkolási rend módosításával.  Autóbuszsávok alkalmassá tétele kerékpározásra.  A jelzőlámpás csomópontok átalakítása kerékpáros közlekedés jellegzetességei szerint. A Tervező jelezte, hogy a fentiek figyelembe vételével intézkedési tervjavaslat fog készülni. Az Önkormányzat képviseletében, Dallos Gyula úr a következő tájékoztatást adta: A meglévő egyirányú utcák forgalmi rendjén nem kívánnak változtatni. A kerületi beruházásban az alábbi fejlesztéseket tervezik:  Ditrói Mór utca sétáló utcává alakításának terve (Nagykörút – Vígszínház között), ahol kerékpár tárolók is elhelyezésre kerülnek.  Hollán Ernő utca sétáló utcává alakítása a Nagykörúttól kezdődően.  Pozsonyi út korszerűsítése: A Margit hídtól a Radnóti utcáig északi irányban egyirányú lesz az utca, amelyben kerékpársáv épül.

Az emlékeztetőt összeállította:

Pej Kálmán, felelős tervező TANDEM Mérnökiroda Kft.

75 EMLÉKEZTETŐ Tervszám:

666/2010

Helyszín: V. kerület Belváros-Lipótváros Önkormányzat hivatalos helyisége Időpont: 2010. május 27. Tárgy: KKKR - Budapest Belváros kerékpáros közösségi közlekedés intézkedési terve Jelen vannak: Egyeztetők: 3. V. kerületi Önkormányzat részéről

Cselovszki Zoltán főépítész

Tervező: 4. TANDEM Mérnökiroda Kft. részéről

Pej Kálmán

A Tervező ismertette a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerhez (KKKR) kapcsolódó infrastrukturális fejlesztési elképzeléseit úgy, mint:  Egyirányú utcák ellenirányú kerékpározásra történő használata helyenként a parkolási rend módosításával.  Autóbuszsávok alkalmassá tétele kerékpározásra.  A jelzőlámpás csomópontok átalakítása kerékpáros közlekedés jellegzetességei szerint. A Tervező jelezte, hogy a fentiek figyelembe vételével intézkedési tervjavaslat fog készülni. A Főépítész észrevételei:  A parkolási rend módosítása érzékeny kérdés, mert kerületben a parkolóhely férőhelyek száma nem csökkenthető.  Egyéb vonatkozásban a KKKR bevezetését pozitív fejleményként értékeli.

Az emlékeztetőt összeállította:

Pej Kálmán, felelős tervező TANDEM Mérnökiroda Kft.

76

9. FORRÁSJEGYZÉK  Az OTrT-ben szereplő nemzetközi EuroVelo kerékpárút-hálózat magyarországi szakaszának egyeztetett nyomvonalterve, Tervszám: EK P384, Generáltervező: COWI Magyarország Kft, 2006. november hó  Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztály, Kerékpáros Közösségi Közlekedési rendszer kialakítása Budapesten, Megvalósíthatósági tanulmány és költséghaszon elemzés, Készítette: COWI Magyarország Kft, 2009. május hó  Parking Szervező, Fejlesztő és Tanácsadó Kft., Kerékpáros Közösségi Közlekedési rendszer kialakításának vizsgálata Budapesten, Döntéselőkészítő tanulmány, Készítette: COWI Magyarország Kft, 2009. február hó  Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve, Távlati koncepció és a 2010-ig javasolt fejlesztés terve, 2008. december hó  Kerékpáros Budapest Koncepció, Vitaanyag, BME – MK, 2008. július hó

77

10. MELLÉKLETEK

M-1. M-2. M-3. M-4 M-5 M-6 M-7 M-8.1-8.11

A közúti és a kerékpáros forgalom szétválasztása az UME előírása szerint A KKKR tervezési területén lévő egyirányú forgalmú utcák értékelése az ellenirányú kerékpározhatóság szempontjából A KKKR tervezési területén lévő autóbuszsávok értékelése és beavatkozási javaslata A jelenlegi kerékpározható létesítmények Javasolt beavatkozások a KKKR beindításának időpontjáig Javasolt beavatkozások a KKKR beindítása után 3 éven belül Szakmai vizsgálatot és politikai döntés igénylő beavatkozások A KKKR tervezési területén lévő autóbuszsávok keresztszelvényei

2010. BUDAPESTI KÖZÖSSÉGI KERÉKPÁROS KÖZLEKEDÉSI RENDSZER BEVEZETÉSÉHEZ SZÜKSÉGES INFRASTRUKTÚRA INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK

Recommend Documents