A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója

A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója

2007. október hó FİMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium

Megvalósíthatósági tanulmány a Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer kialakítására

Megbízó: BKSz

T.Sz: 90.07.017

A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója Megrendelı: Budapesti Közlekedési Szövetség

Készítették:

Konzorciumi tagok:

FİMTERV Zrt. KÖZLEKEDÉS KFT.

Altervezık:

Transman Kft. MÁVTI Kft. BFVT Kft. COWI Magyarország Kft. UVATERV Zrt. UNITEF Zrt.

Szakértık:

BMGE GanzPlan Hungária Kft.

Budapest, 2007. október hó

TARTALOMJEGYZÉK I. A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer megalapozása 1. Helyzetkép 2. A feladat meghatározása 3. Célok-indikátorok 4. Elvárások II. A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer megvalósításának környezete (Analízis) 1. Területi adottságok, térségi folyamatok 2. Forgalmi adottságok 4. Eljutási idık 5. Megbízhatóság 6. Utazási komfort 7. Párhuzamos Szolgáltatások 8. Vasúti infrastrukturális adottságok 9. Vasúti jármő- és eszköz adottságok 10. Környezeti adottságok 11. Intézményi kérdések III. Nemzetközi példák és hazai lehetıségek nagyvárosi régiók „S-bahn rendszerő” és interoperábilis üzemvitelére 1. Nemzetközi példák és tapasztalatok nagyvárosi régiók „S-bahn rendszerő” és interoperábilis üzemvitelére 2. Átjárható rendszerek hazai alkalmazásának adott-ságai és lehetıségei IV. A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója 1. A koncepciót meghatározó tényezık 2. A koncepció általános (közös) szempontrendszere 3. Hálózatszerkezeti-viszonylatvezetési alternatívák

Mellékletek I. Területi adottságok II. Forgalmi helyzetkép, hálózati adottságok és szolgáltatási színvonal III. Jármővek és infrastruktúra, környezeti adottságok IV. Nemzetközi kitekintés, interoperabilitás feltételrendszere, szolgáltatási szintek elızetes meghatározása, intézményi kérdések V. Forgalmi modellezési, koncepció változatok és ütemezésük, hatásvizsgálatok

I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA

I. A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer megalapozása

TARTALOMJEGYZÉK

MELLÉKLETEK IV. Nemzetközi kitekintés, interoperabilitás feltételrendszere, szolgáltatási szintek elızetes meghatározása, intézményi kérdések

1. HELYZETKÉP 2. A FELADAT MEGHATÁROZÁSA 3. CÉLOK-INDIKÁTOROK 3.1. A beavatkozási szint szerinti célok 3.2. Hatásterület szerinti célok 4. ELVÁRÁSOK 4.1. Az utazási lánc egyes elemeivel kapcsolatos elvárások 4.2. Az „S-bahn rendszerő” közlekedés egészével kapcsolatos elvárások

5


1. HELYZETKÉP Budapest, Magyarország meghatározó jelentıségő gazdasági, kereskedelmi, közigazgatási és kulturális központja, az ország egyetlen – európai nagyvárosok hálózatába tagozódó – nemzetközi jelentıségő városa. Ebbıl eredıen, Budapest – mint globális fejlesztési impulzusokat fogadó és továbbító kapuváros -, kiemelt szereppel bír az ország egésze versenyképességének és nemzetközi tıkevonzó képességének növelésében, Magyarország Közép-európai, illetve világgazdasági pozícióinak alakulásában.

Ország érték Budapest országos és nemzetközi szerepe, gazdasági szerkezete az elmúlt 2 évtizedben jelentısen átalakult. Az átalakult struktúrát a közlekedés szerkezetének változásai nem követték.

GDP [md Ft] Tıkebefektetés [md Ft] Foglalkoztatottak (fı)

ebbıl Budapest érték

%

22 055

7 920

35,9

3 214

1 481

46,1

2 7370 16

760 145

27,8 Forrás: KSH 2005

A budapesti gazdaság szerkezete az elmúlt évtizedekben – alkalmazkodva globális tendenciákhoz és a város megváltozott szerepköréhez – mind struktúráját, mind területi elrendezését tekintve jelentısen átalakult. A koncentrált és kiszámítható nagy ipari termelı vállalatok jórészt megszőntek, vagy kitelepültek, elıtérbe került a tercier (szolgáltató és kereskedelmi) szektor, a maga szétszórt területi elhelyezkedésével és a munkavégzéshez, kereskedelemhez kötıdı utazások számának – dekoncentráció melletti – lényeges növekedésével. A gazdasági reálfolyamatok szerint a növekvı mobilitási szabadság átformálta a fıváros és környéke települési, illetve térszerkezeti arculatát. A belvárosi monocentrikusság oldódott, kereskedelmi, gazdasági, intézményi, lakóterületi decentrumok alakultak ki a város külsı területrészein, illetve a teljes agglomerációs térségben. A gazdaság- és térszerkezet e változásaihoz a lakónépesség megváltozott életviteli, mobilitási szokásaihoz a közlekedés – még a korábbi politikai, társadalmi rendszerben kialakult szerkezete – struktúra változással és hálózatbıvítéssel nem alkalmazkodott, a megnövekedett területfejlesztési, telephelylétesítési dinamikát, és mobilitási aktivitást a közlekedés fejlesztése sem infrastrukturális, sem intézményi vonatkozásban nem követte. A fejlıdési asszimetria eredménye, Budapest – mint nagyvárosi régió – közlekedési alkalmasságának lényeges – a város szerepkörét, versenyképességét gazdasági dinamikáját veszélyeztetı – romlása. Különösen súlyos az igényektıl való elmaradás a város és környéke kapcsolatrendszerének alakulásában.

6


Budapest és környéke – mint metropolisztérség – a területi, gazdasági folyamatokból eredıen, mára már egy összenıtt urbánus térséget alkot, e térség maga a jövıbeni, regionális központi tér. E központi tér versenyképessége jórészt a térség belsı kohéziójának, együttmőködési alkalmasságának – ezek eszközeként pedig - egy hatékony közlekedési rendszer létrehozásának függvénye. Napjaink folyamatai a hatékony közlekedési rendszer létrejötte szempontjából kedvezıtlenek. Hiába hálózza be a várossal egyre szorosabban együttélı városkörnyéket 11 vasútvonalból és három hév vonalból álló kiváló szerkezető kötöttpályás rendszer, annak adottságai jórészt kihasználatlanok. Az utóbbi évek, évtizedek – erısödı szuburbanizációval jellemezhetı – folyamatait ugyanis már a személygépkocsi használat általánossá válása alakította. Olyan atomizált (szétterülı) területi struktúrák jöttek létre, s fejlıdnek tovább napjainkban, amelyek függetlenek a kötöttpályás hálózat jól kialakult rendszerétıl. E folyamat számos negatív következménye ismert. A budapesti közlekedés válságjelenségének fı oka: a mobilitási motivációk megváltozása és a közlekedési technológiák, rendszerek mozdulatlansága közötti, egyre növekvı feszültség.

Az elmúlt 10-15 évben a közösségi közlekedés legnagyobb térvesztése a város-városkörnyék relációban következett be.

A növekvı autóforgalom ugyanakkor egyre inkább akadályává válik céljának, a jó elérhetıségnek. Budapest bevezetı útvonalain állandóvá és egyre hosszabb idejővé váltak a napi torlódások, a fıváros távolsági és környéki elérhetısége közúton nehéz és kiszámíthatatlan. Az érkezı gépjármőfolyam elhelyezése (parkolása) egyre lehetetlenebb, a város lakhatósága, környezetiés közterületi minısége a nagy autósterhelés miatt romlik. A rossz elérhetıség és a romló környezetminıség negatívan hat a térségi versenyképességre.

7


2.

A FELADAT MEGHATÁROZÁSA Ahhoz, hogy Budapest és környéke közlekedési rendszere egy szabályozható, a mobilitási folyamatok kézben tarthatóságát – illetve fenntarthatóságát – biztosító állapotba kerüljön, alapvetıen három területen szükséges egymással összehangolt beavatkozás: - pótolni kell a kiegyensúlyozott területfejlıdést- és forgalomáramlást biztosító hálózatszerkezeti hiányosságokat, - meg kell teremteni a közlekedési jármő- és eszközállomány XXI. század mobilitási- és életviteli elvárásaihoz igazodó komfortszintjének feltételeit, - létre kell hozni a közlekedési módok és közlekedési szolgáltatók integrációját, regionális léptékben megvalósítani képes intézményi, irányítási, szabályozási hátteret.

A budapesti és környéki közlekedési rendszer megújításához, erre alkalmas, a modernizációt hordozó eszközöket, részrendszereket kell alkalmazni, illetve kifejleszteni.

A hálózatszerkezeti hiányosságok pótlása elsısorban a közösségi közlekedés kötöttpályás gyorsvasúti- és villamos vonalainak fejlesztését, a hiányzó haránt irányú közúthálózati elemek megvalósítását, valamint a parkolás infrastruktúra hátterének létrehozását jelenti. A közlekedés elvárható jármő- és eszközállományának megteremtésén elsısorban a kötöttpályás közösségi jármőpark modernizációját kell érteni, míg a megfelelı intézményi háttér kialakítása, elsısorban a kooperativitást, együttmőködést, komplex áramlásszabályozást támogató mechanizmusok rendszerbe építését követeli meg. A hálózatszerkezeti fejlesztés és intézményi rendszer integráció, valamint egy modernizált jármőállomány megteremtése során = mind a kitőzött célok megvalósításának elemeként, = mind a végrehajtást katalizáló folyamatok eszközeként kulcspozícióba kerülhet a komplex közlekedési rendszernek egy olyan köztes részrendszere, amelyik jellegénél és feladatkörénél fogva átmenetet és kapcsolatot képezhet: = területszerkezeti szempontból a város- és környéke között, = hálózatszerkezeti szempontból a városi közlekedés és az elıvárosi közlekedés között, = eszközszerkezeti szempontból a városi kötöttpályás eszközpark, valamint az elıvárosi – illetve nagyvasúti – eszközpark között. = intézményszerkezeti szempontból pedig a ma még elkülönült térségi szereplık és elkülönült közlekedési üzemeltetık között.

8


A komplex közlekedési rendszer e fenti sajátosságokat és feladatköröket magában hordozó köztes rész-rendszerét, az európai nagyvárosok mobilitáskezelési gyakorlatában már elterjedten használt – Magyarországon még nem elterjedt – úgynevezett S-bahn (Schnell Stadtbahn) közlekedés testesíti meg. Habár, mint a „metró” elnevezés, az „S-Bahn” szóhasználat is meglehetısen elterjedt, indokolt lehet magyarosítása. Korábbi javaslatként elhangzott, hogy lehet a neve BEGY (Budapesti elıvárosi gyorsvasút), ami részben a más jelentéső áthallás, részben a nem teljes tartalmi fedés miatt (nemcsak elıvárosi, hanem városi is), részben pedig mert nem biztos, hogy a jövıben csak Budapest és környéke rendelkezik majd ilyen rendszerrel, kevéssé szerencsés. A város és környéke együtt jelenti a régiót, tehát a regionális szó elnevezésbe vitele szerencsésebb lehet (REG-vasút; REGY, vagy közel a franciához RER= regionális elıvárosi rendszer). Mindezek mellett, az S-bahn közlekedést ma leginkább a hév vonalak fedik le, ezért lehet akár a hév közlekedés reneszánsza, modernizációja, kiterjesztése révén is felfogni az S-bahn rendszert és akkor maradhat a megszokott név, hogy hév (vagy HÉV).

A nyugat-európai nagyvárosok többségében már alkalmazott „S-Bahn jellegő” városielıvárosi kötöttpályás üzemvitel, alkalmas lehet betölteni egy modernizációs rész-eszköz szerepét.

Az S-bahn közlekedés, mint a komplex rendszer része, több mint elıvárosi közlekedés, és több mint városi kötöttpályás közlekedés, - amennyiben az elıvárosi közlekedés részeként, a helyi közlekedéshez kapcsolódva bonyolítja a városkörnyék és a város közötti forgalmat, illetve - amennyiben a városi közlekedés, – mintegy kiegészítı – részeként sőrő kapcsolódásai miatt városon belüli feladatokat is ellát úgy, hogy elıvárosi kapcsolódásait megırzi. A városi-, elıvárosi kötöttpályás közlekedés együttes rendszerének fı elemei: Az elıvárosi (helyközi) közlekedés: távolabbi fordulóállomásokra kifutó, ritkább követési idejő, a városi fejpályaudvar és a fordulóállomás között ütemes, ingajáratú, a városi belsı hálózathoz egy, (vagy legfeljebb két) ponton kapcsolódó, komfortjában a nagyvasúti szolgáltatáshoz hasonló viszonylatmőködtetéső közlekedés. Az S-bahn közlekedés: a városhoz közelebbi fordulóállomásokig közlekedı ütemes, sőrőbb követéső, a városi belsı hálózatba integrálódva, ahhoz több ponton kapcsolódó komfortjában a városi gyorsvasúti szolgáltatáshoz közelítı viszonylatmőködtetéső közlekedés.

9


A városi gyorsvasúti közlekedés meghatározóan városon belüli célpontok között közlekedı, egészen sőrő követéső, döntıen városi feladatokat ellátó, de az elıvárosi rendszer több viszonylatához is kapcsolódó nagy szállítási kapacitást biztosító viszonylatmőködtetéső közlekedés. Az S-bahn közlekedés budapesti létrehozása – átmeneti, köztes jellegénél, összetett szerepkörénél és szükséges kapcsolódásainál fogva – elkerülhetetlenül érinti a teljes városi-városkörnyéki közlekedési rendszert, így elkerülhetetlen, hogy az S-bahn közlekedés budapesti bevezetését elıkészítı tanulmány – a kapcsolódásokat, az együttmőködést, az egymásra épülést tekintve, kitérjen a teljes közlekedési rendszer fejlesztésére, ezen belül kiemelten a közösségi közlekedés komplex rendszerére, különös tekintettel:

Az S-Bahn közlekedés városi- és elıvárosi szerepkört egyaránt ellát, enynyivel több az elıvárosi és városi önálló, egymáshoz csak érintılegesen kapcsolódó rendszereknél.

- a városkörnyéken az S-bahn közlekedés és a ráhordó autóbusz és P+R szolgáltatások integrációjára, illetve - a városban az S-bahn vonalak városi kötöttpályás rendszerbe integrálására. Mindkét rendszerintegrációs elvárás az S-bahn közlekedés témakörét és a tervet készítık hatáskörét meghaladó, alapvetı város- és közlekedéspolitikai döntéseket finanszírozási-forrásmegosztási megfontolásokat, illetve intézményfejlesztési elhatározásokat igénylı kérdés. Jelen dokumentáció e kérdésekre irányuló döntéshozói elhatározások ismeretének hiánya mellett készül. Így várható, hogy a dokumentáció szakmai és társadalmi vitája a konkrét témakört messze meghaladó kérdéseket felvetve – illetéktelenségbıl eredı – döntésképtelen helyzetet teremthet. E veszély elkerülése, illetve csökkentése érdekében a feladatot végrehajtó munkacsoport arra törekszik, hogy dokumentáció alkalmas legyen ütemezési, hálózatszerkezeti és elemenkénti rész-döntések, illetve csak a megrendelés tárgyához, közvetlenül kapcsolható döntések meghozatalára is.

Az „S-bahn” közlekedés hálózati jellege

A feladat végrehajtása kiterjedt helyzetfeltárást igényel, amelyre alapozva, illetve város- és közlekedéspolitikai megfontolásokat figyelembe véve kerülnek megfogalmazásra a koncepcionális alapok. Ennek vitáját és elfogadását követi a megvalósíthatósági tanulmánnyal alátámasztott fejlesztési stratégia magára az „S-bahn rendszerő” közlekedésre, illetve annak egyes elemeire.

10


3. CÉLOK-INDIKÁTOROK 3.1. A beavatkozási szint szerinti célok

Az S-Bahn rendszer létrehozásának célrendszere ágazati kiterjedtség szempontjából átfogó –stratégiai és sajátságos – operatív célok hierarchiájából, hatásterületek szempontjából pedig - társadalmi - ágazati és - infrastrukturális célok hierarchiájából építhetı fel.

A szők értelembe vett feladat egy „S-bahn rendszerő” gyorsvasúti közlekedés feltételeinek kidolgozása a budapesti régióban (a BKSz által lefedett várostérségben). A szők értelmő feladat azonban – a már említett kapcsolódásokból eredıen – önmagában nem, hanem csak a város és környéke közlekedési rendszerébe integrálva hajtható végre, ezért, a feladat végsı soron egy egységes budapesti és környéki gyorsvasúti koncepció kidolgozása, amely az elıvárosi vasúti (MÁV) vonalakat, a metróhálózatot, a hév vonalakat és a jövıbeni gyorsvasúti vonalakat egységes, a kiegészítı ráhordási funkciókat is magába foglaló rendszerré formálja. Ennek megfelelıen, a megvalósításra kitőzött célok is hierarchikusan, vonatkoznak egyfelıl a komplex közlekedési rendszer fejlesztéséhez köthetı célokra, (stratégiai célok) másfelıl magára az „S-bahn rendszerő” közlekedésre (operatív célok). 3.1.1. Stratégiai célok A Budapest térségi S-bahn közlekedés bevezetésének – a komplex kötöttpályásrendszer fejlesztésének részeként – célja a közösségi közlekedés minıségének és részarányának növelése, a hozzáférés kedvezıbbé tétele, ezzel a térségi alkalmasság, versenyképesség, környezetminıség és munkaerı mobilitás javítása. Ennek érdekében, a fıváros és környéke közlekedésében – építve a hálózati adottságaiban kiváló kötöttpályás rendszerre – célul kell tőzni a közösségi közlekedés ismételt térnyerését, annak kooperációs készsége és szolgáltatási színvonala radikális javításával. Cél a modal-split arány romlási folyamatainak megállítása, illetve javítása, a fıváros határán a motorizált közlekedésben a 40/60 %-os arány elérése, a városban pedig a mai 60/40 %-os arány javítása a valamikori 70/30 %-os érték irányába. E cél érdekében, a fıváros és környéke egyre növekvı igényő közlekedési kapcsolataiban a kötöttpályás közlekedésnek kulcsszerepet kell kapnia. A fıvárosba, illetve a fıváros belsı területei felé irányuló – a kapcsolati igény szempontjából indokolt – autósforgalom csak a kötöttpályás közlekedés közbeiktatásával csökkenthetı és szabályozható fenntartható mértékőre, az utazási lánc minden elemének összehangolt fejlesztésével, illetve egymásraépítésével. Az utazási lánc egészét, mind a hálózatszerkezet, mind az üzemszervezés szempontjából szolgáltatás orientáltsággal kell kialakítani. Szolgáltatás központú üzemszervezés csak szolgáltatási orientáltsággal fejlesztett hálózaton lehet eredményes. A szolgáltatás orientáltságú hálózatfejlesztés célja: a közlekedéspolitika (megrendelı) által meghatározott szolgáltatási paraméterek feltételeinek megteremtése, az utas megnyerése, a kereslet növelése érdekében. 11


A stratégiai szintő (célok) megvalósítása, az alábbi cél-hierarchia alapján lehetséges:

- A nagyvárosi régió lakhatóságának és versenyképességének javítása

- A térség kapcsolati együttmőködési minıségének, kohéziójának erısítése - A térség környezeti minıségének javítása, a káros hatások csökkentése

- A közlekedési rendszer és a közlekedési szolgáltatások alkalmasságának javítása - Környezetbarát, fenntartható közlekedés elıtérbe helyezése

Az átfogó (stratégiai) célok, a közlekedési rendszer egészére vonatkoztatva fogalmazzák meg az S-Bahn közlekedés feladatait.

- A jó elérhetıség, a biztonságos hozzáférés és az esélyegyenlıség feltételének megteremtése

- Szolgáltatás orientált fejlesztéssel a közösségi közlekedés iránti kereslet növelése - A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása - A magas színvonalú, megbízható és környezetbarát kötöttpályás fejlesztés preferálása

- a modal-split arányban a közösségi közlekedési részesedés erısítése - az eszközök, pályák és kapacitások gazdaságos felhasználása - a fejlesztésre, fenntartásra fordítható források optimális felhasználása

3.1.2. Operatív (project szintő) célok Az operatív, project szintő célok konkrétan az S-bahn rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítására vonatkozó célkitőzéseket határoznak meg. Konkrét intézkedésekhez, konkrét mérhetı elvárások, tehát indikátorok kapcsolhatók, általában lefedve a nyújtott szolgáltatás egy-egy szegmensét. A project szintő célok alapvetıen két nagy csoportra oszthatók, az egyik csoport a hálózatszerkezetre vonatkozó elvárásokat, a másik az üzemvitelre (szolgáltatás minıségre vonatkozó elvárásokat foglalja magába).

12


A szolgáltatatás orientáltsággal szervezett hálózat elsıszámú indikátorai az eljutási idı és az átszállások száma. Ezek az indikátorok magukba foglalják a hálózat csomópontjaink színvonalát minısítı indikátort, az átszálláshoz szükséges idıszükségletet. Ez az indikátor átvezet az üzemszervezés minıségének mérésére is, mivel az átszállási idıszükséglet minimalizálása, a csomópont szükséges színvonala mellett még megköveteli a menetrendi harmonizációt. Megrendelıi (közlekedéspolitikai) feladat Meghatározni, hogy az elıvárosi közlekedés hatókörébe vont térség településeirıl - mekkora utazási idıvel és - hány átszállással kell eljutnia valós igényeket moderáló utazási célpontokhoz.

Az operatív célok, magára az S-Bahn rendszerre, annak szolgáltatási színvonalára határoznak meg indikátorokkal leírható eredmény elvárásokat.

Az operatív célok rendszere az alábbi egyszerősített sémával mutatható be. Stratégiai cél Az utas (a vevı) megnyerése a szolgáltatás igénybevételére Következtetés: a közösségi közlekedés fejlesztése csak szolgáltatás orientáltságú lehet feladat: a közlekedéspolitika által meghatározott szolgáltatási szint elérése hálózatfejlesztéssel

üzemszervezéssel

vonalak csomópontok Szolgáltatási paraméterek - Térbeni elérhetıség - Idıbeni elérhetıség - Átszállások száma és idıigénye indikátorok (pl.): megállóhelyi lefedettség eljutási idı átszállások száma átszállási idı

vonalak kapcsolatok Szolgáltatási paraméterek - Ütemesség és gyakoriság - Megbízhatóság - Kényelem- és komfort szint indikátorok (pl.): követési idı menetrendi hangoltság P+R fejlettség ülıhely arány akadálymentesség utasinformáció

13


3.2. Hatásterület szerinti célok A közlekedésbıl eredı pozitív és negatív hatások egy legnagyobb súlyú jellemzıje, hogy a hatásviselıi kör, a hatásterület jóval túlterjed a beavatkozás tárgyát képezı projecten, alágazaton, vagy ágazaton és társadalmi szinten is jelentkezik. Hatásterület szerint ezért megkülönböztethetünk: - társadalmi szintő célokat - ágazati szintő célokat, illetve - infrastrukturális szintő célokat. társadalmi célok: = balesetei veszteség, levegıszennyezés, zajterhelés, terület-igénybevétel minimálása = fenntartható, versenyképes régió létrehozása, a foglalkoztatás növelése A rendszer kiépítéséhez szükséges intézkedések közvetlenül az infrastruktúrális célok szintjére hatnak, azonban azok minısége, az ágazati célok megvalósulását alapvetıen befolyásolja, természetszerően hatva társadalmi szintő célokra, mutatókra is.

ágazati célok: A fıváros és környéke közlekedésében – építve a hálózati adottságaiban kiváló kötöttpályás rendszerre – a közösségi közlekedés ismételt térnyerése, annak kooperációs készsége és szolgáltatási színvonala radikális javításával. = a forgalmi körülmények javítása az utazási idıráfordítás, az összes utazási költség és a baleseti költségek minimálásával = az elérhetıség javítása az eljutási idı és az átszállások számának mérséklésével és a járatsőrőség növelésével = a minimális feltételek (higiénés tényezık) megteremtése a jármő és kapcsolati komfort biztosításával és a korszerő információs rendszerek létrehozásával infrastrukturális célok: - az eszközök és források takarékos felhasználása: = a meglévı infrastruktúra gazdaságok kihasználása = új infrastruktúra elemek létesítési kiadásainak minimálása = a gördülıállomány fejlesztésének takarékos megoldása (a higiénés feltételek biztosítása mellett!) = a szolgáltatási közlekedési üzemköltségek minimálása = a fenntartási költségek minimálása A fent megfogalmazott célok egymással is összefüggı rendszert alkotnak, az elsıdleges célok követése további „másodlagos” célok elérését is segítheti, így például: - az elérhetıség javulása egyfelıl hozzájárul a városfejlesztés törekvéseihez, másfelıl javítja gazdasági egységek telephely-választási esélyeit, ezzel a gazdasági tevékenység felfutását, munkahelyek teremtését, ill. a munkanélküliségi támogatások csökkenését stb., - a kedvezıtlen környezeti hatások mérséklése hozzájárulhat az emberi egészség megóvásához, a munkaerı jobb biztosításához, az egészségügyi terhek csökkentéséhez stb. 14


4. Elvárások Az „S-bahn rendszerő” gyorsvasúti közlekedéssel szemben az utasigényő elvárások alapvetıen az elızıekben érintett hálózati- és üzemviteli szolgáltatási szintekhez kapcsolódnak. Az elvárások, a biztonság, megbízhatóság, elérhetıség szintjén megfogalmazhatók abszolút értékekben is, de a közösségi közlekedés térnyeréséhez az szükséges, hogy az elvárásoknak való megfelelés relatív szinten, az egyéni közlekedéssel történı összehasonlításban is pozitív egyenleget mutasson. Jobban járok-e, ha a közösségi közlekedést használom? fogalmazható meg legegyszerőbben a stratégiai jelentıségő, vízválasztót jelentı kérdés. A közösségi közlekedés – ezen belül a városi-elıvárosi viszonylatban az S-bahn közlekedés – akkor nyer az egyéni közlekedéssel szemben, ha a megfogalmazott kérdésre napi közlekedık mind nagyobb hányada – jól megfontolt, racionális érdekei alapján – igennel válaszol önmagának. A közlekedésben pozitív motivációs eszközként a szolgáltatási szint tekinthetı, mellyel az egyén (utazó) a kívánt cél elérése irányában (módváltás) befolyásolható. A szolgáltatási szint az egyén szükségleteinek kielégítését szolgálja, az egyes szolgáltatási szintmutatók, a közgazdasági analógiához hasonlóan csoportosítható valóban motiváló (motivátor), illetve a minimum feltételeket megteremtı (higiénés) csoportokba. Szolgáltatási színvonal, mint a közlekedési módválasztás motivációs eszköze:

Szolgáltatási szint elvárások

Az „S-Bahn” közlekedés fejlesztésének eredményessége konkrét elvárások teljesülése alapján mérhetı.

MOTIVÁTOROK Higiénés tényezık

Motivátorok: eljutási idı átszállások számának csökkentése többletszolgáltatás (kereskedelem, ügyintézés) a tközl.-i csomópontokon versenyképes tarifa megbízhatóság ırzött P+R, B+R „Higiénés” tényezık: rendelkezésre állás ütemesség kedvezı gyakoriság akadálymentesség tisztaság, esztétikum a jármőveken, állomásokon

15


Az un. higiénés tényezık, mint minimális feltételek megléte még nem ösztönzi az utazót a közösségi közlekedési, illetve a kombinált közlekedési mód választására, mindössze a választás lehetıségét teremti meg. A higiénés tényezık teljesülése az utas elégedettségének olyan minimális feltétele, mely alapján a valóban döntési szituációban lévı – személygépkocsihoz utasként/vezetıként hozzáférı – nem utasítja el a közösségi közlekedési mód választásának lehetıségét. A minimum feltételek a személygépkocsival végzett utazások esetében többnyire teljesülnek, így a tényleges módválasztási döntést a motivátor tényezık relatív (egyéni – közösségi) alakulása határozza meg. Higiénés/minimum feltételnek tekintjük mindazokat a szolgáltatási jellemzıket, melyeket a versenyhelyzetben lévı közúti alternatíva kielégít, vagy a közút esetében, fel sem merül (pl. ütemesség, ráhordás). A motivátor tényezık a közútnál nem biztosítható elınyt, vagy versenyképesebb szolgáltatást biztosítanak/biztosíthatnak a kötöttpálya számára.

A napi közlekedést használókat az általuk igénybevett utazási lánc egy-egy eleme, annak kiválósága önmagában kevéssé érdekli. A napi közlekedést használók mindig az utazási lánc egészének alkalmasságát ítélik meg akkor, amikor a feltett kérdésre önmaguknak válaszolnak. Hatékony, az egyéni közlekedéssel versenyképes közforgalmú közlekedés csak az utazási folyamat (utazási lánc) egészének összehangolt szolgáltatás javításával hozható létre.

4.1. Az utazási lánc egyes elemeivel kapcsolatos elvárások a) – Integrált rendszerrel szembeni elvárások Az elvárások teljesítésének egyik legalapvetıbb kritériuma tehát az utazási lánc egészének egymásra épülı, összehangolt fejlesztése. A lánc egy-egy elemének fejlesztése kidobott forrást jelent, a kapcsolódó elemek hozzáigazítása nélkül.

S-bahn üzem Elıvárosi vasúti vagy/és S-bahn üzemvitelő szakasz

Ráhordó szakasz

Elhordó szakasz

(gyalog, kerékpárral, szgk.-val, vagy autóbusszal)

(gyalog, vagy más tömegközlekedési eszközzel)

Átszálló, felszálló pont

Átszálló, leszálló csomópont

16


b) – Ráhordó viszonylathálózattal kapcsolatos elvárások = korszerő, kényelmes jármő és ülıhely garancia = menetrendi összehangoltság és megbízhatóság = a ráhordás gyakoriságának az utazási lánccal (S-bahn üzemmel) való harmonizálása = megállóhelyi infrastruktúra (utasváró, utastájékoztatás) = kiépített kerékpárút = kerékpártároló az átszálló csomópontban

A ráhordásfelszállás-utazásleszállás-elhordás folyamata egyetlen, összehangolást igénylı helyváltoztatási egység, így is kell kezelni.

c) – P+R ráhordással kapcsolatos elvárások = a parkoló közúton történı kedvezı megközelítése = a telepítéskor a kombinált utazás eljutási versenyképességének figyelembevétele = gyors, kiszámítható eljutást biztosító kötöttpályás eszköz rendelkezésre állása = a gépkocsi biztonságának megteremtése a parkolóban = rövid, kedvezı eljutás a parkolóból a kötöttpályás eszköz fedett megállójába = nagyobb parkoló esetén kiegészítı szolgáltatások biztosítása d) – Átszálló-felszálló vasúti állomással, megállóhellyel kapcsolatos elvárások = ülıhellyel ellátott, kulturált, tiszta váróhelyiség = utastájékoztató és információs rendszer = fedett peronok, illetve azok akadálymentes megközelítése = utazással kapcsolatos szolgáltatások, állomások esetén kiegészítı kereskedelmi, információs szolgáltatások, ügyintézés = rövid gyaloglási távolságok (max. 150 m) e) – Az „S-bahn” üzemmel (vasúti közlekedéssel) kapcsolatos elvárások = ütemes, menetrend szerinti közlekedés = megfelelı, a napszakhoz alkalmazkodó gyakoriság (10-30 perc) = magas komfort fokozatú jármő = megfelelı ülıhely arány biztosítása (~60-70 %) = mellékhelyiség, mosdó = dinamikus utastájékoztatás

17


= akadálymentes fel- és leszállás = főtés, klíma, szellızés = interoperábilis, vagy magas minıségő intermodális kapcsolódás a városi hálózathoz

A kötöttpályás eszközhöz való térbeni hozzáférés mellett, az idıbeni hozzáférés is fontos tényezı. Ennek egyik fı mutatója a gyakoriság.

f) – A városi kapcsolatot biztosító átszálló (leszálló) csomópont = idıjárástól védett, magas minıségő átszállási lehetıség = minimális gyaloglási távolságok (max. 150 m) = minimális szintvesztés, lehetıség szerint közös peronkapcsolat = kiterjedt dinamikus információs rendszer = több viszonylatra történı átszállási lehetıség = utazással kapcsolatos szolgáltatások = kereskedelmi, információs, ügyintézıi szolgáltatások = tisztaság, jó közbiztonság, áttekinthetıség g) – Városi kapcsolódó elhordó közösségi közlekedési szolgáltatások = kedvezı átszállási lehetıség = megfelelı sőrő járatkövetés, vagy menetrendi harmonizáció = több irányú eljutási lehetıség = megfelelı kapacitású szolgáltatások kötöttpályás és fontosabb megállók, állomások esetén városi gyorsvasúti kapcsolat 4.2. Az „S-bahn rendszerő” közlekedés egészével kapcsolatos elvárások a) – Gyakoriság A tervezett kötöttpályás rendszer a több egy pályahálózaton, vagy esetenként elkülönülten mőködı viszonylattípus egysége: - távolsági vasúti közlekedés - elıvárosi vasúti közlekedés (Regional-Bahn) - elıvárosi gyorsvasúti közlekedés (S-Bahn) - közúti gyorsvasúti kiszolgálás. A sugárirányú vonalakon a távolsági és az elıvárosi vasúti közlekedés mellett jellemzıen, egy-két S-Bahn viszonylat közlekedik. A városon belüli, fonódó elágazó, átlapoló viszonylatvezetések miatt a több S-Bahn viszonylat által járt szakaszok jellemzıek. A gyakoriságot ezért a két szakasztípusra önállóan javasolt meghatározni.

18


A külföldi példák, a városi tömegközlekedésben elvárt gyakoriság, és a hazai gyakorlatban kedvezınek ítélt gyakoriság alapján az alábbi követési idı értékek határozhatók meg: Csúcsidıszaki Elıvárosi kiszolgálás típusa

követési idı [perc]

S-Bahn fıvároson belül közös szakaszokon

S-Bahn fıvároson kívül

Városon belüli vonalszakaszokon az S-Bahn üzem szerinti közlekedés min. 15 perces gyakoriságot igényel.

Elıvárosi közlekedés Közúti gyorsvasút belterületen

Csúcsidıszakon kívüli idı [perc] jármőférıhely-kapacitás csökken-

5 - 15

tése esetén azonos, egyébként 10 - 15

15

jármőférıhely-kapacitás csökken-

egyvágányú szakaszokon 30

tése esetén azonos, egyébként

egységes ütemmel

minimum 30 jármőférıhely-kapacitás csökken-

30

tése esetén azonos, egyébként minimum 30-60

5 - 10

minimum 15

A napközbeni utasforgalmi terhelés várhatóan a csúcsórainál továbbra is alacsonyabb marad. A gazdaságos üzemelés csúcsidın kívül megköveteli a mozgatott férıhely-kapacitás csökkentését, ugyanakkor a rendszer városi közlekedési jellege, és az elvárt szolgáltatás a követési idı jelentıs csökkentését nem teszi lehetıvé. Amely irányokban lehetséges, a férıhely-kapacitást javasolt a jármővek szétcsatolásával, átcsoportosításával megoldani, követési idı növekedés csak azokon a sugárirányú vonalakon indokolt, ahol a szerelvényenkénti férıhelyek száma csúcsidıszakon kívül nem csökkenthetı (pl. csúcsidıszakban is csak a legkisebb férıhely-kapacitású jármő közlekedik). b) – Eljutási idı A fıváros agglomerációja a szuburbanizációs folyamat eredményeként kitágult, a térbeli kiterjedtség várhatóan tovább fokozódik. A kötöttpályás alapokon nyugvó elıvárosi tömegközlekedési rendszer kialakítása során különös gondot kell fordítani az S-Bahn fordulóállomáson túli távolabbi elıvárosi települések kiszolgálására, ezen belül is kedvezı eljutási idı biztosítására. Az eljutási idı csökkentésének kialakult módja a zónázó vonatok közlekedése.

19


Tiszta zónázás esetén az eljutás a külsı körzetekbıl gyorsabb, de a belsı szakaszon az utasok által érzékelt (pl. 15 perces) követést az S-Bahn vonatok egyedül biztosítják, miközben a pályán együttes vonatkövetés kisebb, ami jóval teljesítıképesebb infrastruktúrát igényel (1.) Amennyiben a nagyobb távolságra közlekedı elıvárosi vonatok minden S-Bahn megállóhelyen megállnak, az infrastruktúra kedvezıbb kihasználásával van mód a közös szakaszon gyakori közlekedés biztosítására, ugyanakkor a külsı szakaszon győjtött utasok eljutási ideje a megállóhelyi várakozások miatt emelkedik (2.)

Az eljutási idı, az idıbeni hozzáférés másik fı tényezıje. A távolság-arányos beavatkozások szempontjából, az eljutási idı csökkentésére kedvezı eredményt hoz a zónázó üzem alkalmazása.

Javasolt megoldás, a zónázás olyan közös, az alapvetıen zónázó vonatok olyan köztes megállóhelyeken történı megállítása, ahol a munkahelyek száma jelentıs (Biatorbágy, Érd, Budaörs, Vecsés stb.), így az elıvárosi vonatokról is számíthatunk le-, felszálló utasokra. Ezeken a jellemzıen nagyobb utasforgalmú megállóhelyeken a közös követési idı kedvezıbb, lehetıség van a viszonylatok közötti átszállásra, helyi utazási célok megközelítésére az elıvárosi vonatokkal. Az elıvárosi vonatok számára ugyanakkor biztosítani kell az elızés lehetıségét (3.) Az S-Bahn (piros) és az elıvárosi (kék) viszonylatok azonos sugárirányú infrastruktúrán:

1.

2.

3.

20


Az eljutási idı kiemelt motivátor szempont, így csökkentése elsırendő feladat: - gyaloglási távolságok csökkentése, átszálláskor, rágyalogláskor - menetrendi kapcsolatok megfelelısége - pályára engedélyezett sebességek fejlesztése, megtartása, fenntartása - megállóhelyi tartózkodások csökkentése (30 - 90 [kerekesszék emelés esetén] másodperc) - alapvetıen zónázó jellegő kapcsolat a nagyobb távolságú elıvárosokból. A fıvároson kívüli 80 – 120 km/ó pályára tervezett engedélyezett sebesség, a fıvároson belüli szakaszokon 60 – 80 km/ó pályára tervezett engedélyezett sebesség, az alkalmazott jármővek megfelelı gyorsítóképessége, illetve városon kívül és belül átlagosan jellemzı megállóhely-távolság figyelembevételével az alábbi utazási sebességek tőzhetık ki célként: Az eljutási idıvel szembeni elvárásokat – mint az elvárt szolgáltatást leíró egyik legfontosabb indikátort – javasolható koncepció szinten is konkrétan meghatározni.

Elıvárosi kiszolgálás típusa S-Bahn fıvároson belül S-Bahn fıvároson kívül Elıvárosi közlekedés Közúti gyorsvasút belterületen Közúti gyorsvasút külterületen

Pályasebesség [km/ó] 60 - 80

Megállóhelyi tartózkodás [s] 30 – 90 utascsere függvényében

Megállóhely távolság (km)

Utazási sebesség [km/ó]

2-4

30 - 40

*(60) – 80 – 120

30 – 90 utascsere függvényében

2-5

*(40) – 60 - 80

*(60) – 80 – 120


2-8

*(40) – 60-80+

50


0,7 - 1,2

20 - 35

60 – 80


0,8 – 2,4

50 - 60

* A nem törzsvasúti fıvonalakon

Az értékek a városon belüli MÁV szakaszokhoz képest kismértékő, a külsı szakaszokhoz viszonyítva nagyobb mértékő sebesség növekedést jelentenek, azzal, hogy a városon belül a mainál valamivel gyakoribb megálló-kiosztással, kisebb megállótávolsággal lehet számolni. c) – Megbízhatóság A fonódó-elágazó viszonylatvezetés az utas által igényeltnél is pontosabb közlekedést igényel, mivel az egyes sugárirányú viszonylatokon esetlegesen összeszedett késések a közös szakaszon keresztül a teljes rendszer mőködését bizonytalanná teszik. A hálózat biztos mőködésének feltétele, hogy a sugárirányú vonalakról a kis követési idejő közös szakaszokhoz érkezés perc pontosságú követéssel történjen. Ez a pontosság az utas szempontjából is megfelelınek tekinthetı. A közlekedési 21


szolgáltatás megbízhatóságának kiemelt szerepe van a külsı átszálló kapcsolatok esetében is, ahol ~10-15 perces követési idejő S-Bahn, ~ 30 perces követési idejő elıvárosi vonatok találkoznak azonos, vagy ritkább (~kétszeres) követési idejő ráhordó autóbuszokkal. A nem megfelelı megbízhatóság okozta utaslemaradás az elıálló integrált közösségi közlekedési rendszerben nem megengedhetı, így a pontosság mind a ráhordó, mind pedig a kötöttpályás közlekedés szempontjából indokolt. Az átszállások során a várakozási idı csökkentése szükséges, ez nem haladhatja meg a gyalogláshoz, és jegyvásárláshoz szükséges ~3-5 percet. A késéseket tehát nem lehet a menetrendi változtatással, hosszabb várakozási idıkkel orvosolni.

A szolgáltatási színvonal minıségét meghatározó további kiemelt tényezık a megbízhatóság és jármőkomfort. A tarifarendszer, a jogi, ráfordítási hozzáférés legfontosabb eleme.

d) – Jármővek - a korszerő S-Bahn közlekedéshez megfelelı ülıhelyarány (50 – 55 %); - ülıhely a 15-20 percnél hosszabb utazás esetén csúcsidıszakban is, azaz a városhatáron kívül a foglaltság nem, vagy csak ideiglenesen haladhatja meg az ülıhelyek számát; - akadálymentesítés a jármő és a peron között, illetve a jármővön belül; - peronhoz alkalmazkodó alacsony padlómagasság; - nagyobb távolságok miatt fedélzeti WC; - tisztaság, gondozottság, esztétikum; - nagy gyorsítóképesség; - kedvezı, változatos belsı elrendezés; - kerékpár szállítási lehetıség; - főtés, klíma, szellızés; - dinamikus utastájékoztatás, - gyors utascserét biztosító ajtó/ülıhely arány. e) – Tarifarendszer A tarifarendszerrel kapcsolatos elvárások: - áttekinthetı, - egységes, - távolságarányos, - a fentiek alapján zonális, - a közúti közlekedés gördülıköltségével a P+R parkolást, két vagy több fı együttutazót figyelembe véve is versenyképes, - ellenırzött utazási díjak, - a tarifaközösség alapján zonális közös bérletek, és vonaljegyek.

22

II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS)

II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) TARTALOMJEGYZÉK

MELLÉKLETEK I. Területi adottságok II. Forgalmi helyzetkép, hálózati adottságok és szolgáltatási színvonal III. Jármővek és infrastruktúra, környezeti adottságok

1. TERÜLETI ADOTTSÁGOK, TÉRSÉGI FOLYAMATOK 1.1. Lakónépesség 1.2. Gazdasági folyamatok 1.3. Lakóterületek 1.4. Terület- és ingatlanfejlesztési tendenciák Budapesten 1.5. Terület- és ingatlanfejlesztési tendenciák az agglomerációs övezetben 2. FORGALMI ADOTTSÁGOK 3. HÁLÓZATSZERKEZETI ADOTTSÁGOK 3.1. Hálózati kialakítás 3.2. Hálózati kapcsolatok (a kötöttpályás szolgáltatás elérhetısége) 4. ELJUTÁSI IDİK 5. MEGBÍZHATÓSÁG 6. UTAZÁSI KOMFORT 7. PÁRHUZAMOS SZOLGÁLTATÁSOK 8. VASÚTI INFRASTRUKTURÁLIS ADOTTSÁGOK 9. VASÚTI JÁRMŐ- ÉS ESZKÖZ ADOTTSÁGOK 10. KÖRNYEZETI ADOTTSÁGOK 11. INTÉZMÉNYI KÉRDÉSEK


1. TERÜLETI ADOTTSÁGOK, TÉRSÉGI FOLYAMATOK 1.1. Lakónépesség Az elıvárosi közlekedés megvalósítása által érintett nagyvárosi régió – a mai BKSz területe (lásd késıbb) – Budapesttel együtt Pest megye, KomáromEsztergom megye, Heves megye, Fehér megye és Jász-Nagykun-Szolnok megye területrészein 188 települést foglal magába. A 188 településsel érintett térségben (Budapesttel együtt) jelenleg lakónépesség száma 3.196.545 fı, a foglalkoztatottak száma 1.429.188 fı. A Budapesten kívüli 188 településrıl a foglalkoztatottak 47,5 %ának munkahelye nem esik egybe lakóterületével. Becslések szerint a lakónépesség 2025-ben 3.550.000 fı körül alakul és a növekmény 85 %-a Budapesten kívülre esik.

A BKSZ területi lehatárolása

Az „S-bahn rendszerő” gyorsvasúti közlekedés által elsıdlegesen érintett terület, a Budapesti Agglomeráció A budapesti agglomeráció településén 2005 elején 3,2 millió (BKSz, Bp) ember élt, 6%-kal kevesebb, mint 15 évvel korábban. Ezen belül a fıvárosnak 1 millió 700 ezer, az agglomerációs övezetnek 1.500.000 ezer (BKSz 188) lakosa volt. Az övezetben élı népesség több mint fele 5–20 ezer fıs településen lakott. Az agglomeráción belül a fıvárosban és az övezetét alkotó településeken egymástól lényegesen különbözı demográfiai folyamatok mentek végbe. Budapesten az idıszak kezdetétıl fennálló természetes népességfogyáshoz 1993-tıl belföldi vándorlási veszteség is járult, s e két tényezı együttesen a lakosság 16%-os csökkenéséhez vezetett. Az agglomerációs övezetben a népesség természetes fogyásához vándorlási többlet társult, melynek nagysága 1994-tıl vált jelentıssé, és összességében az itt élık számának 28%-os gyarapodását eredményezte.

24


1.1.1. Lakónépesség alakulása Budapesten A fıvárosi lakosság száma az elmúlt években folyamatosan csökkent. 300 ezer fı költözött ki, fıként a Pest megyei agglomeráció területére. Évente mintegy tízezer fı volt a lakosságfogyás mértéke, amely a természetes lakosságfogyáson túl, korábbi budapesti lakosok elköltözését jelenti. A fıváros határain belül is hasonló tendenciát mutat a lakosságmozgás: a belsıbb fekvéső területek felıl jelentıs áttelepülés figyelhetı meg az elıvárosi zóna irányába. A városközponti terület (Róbert Károly krt. – Hungária krt. – Könyves Kálmán krt. belül) az elmúlt 10 év alatt 95 ezer fıvel csökkent. Ez számottevı változás, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy eközben a vidékrıl beköltözık száma 10 ezer fı évente. Ilyen drasztikus csökkenés egyik közép-európai ország fıvárosában sem volt megfigyelhetı. Sıt, a KSH 2006-os adatai szerint Varsó, Prága és Pozsony népessége nettó növekedést mutatott. Budapest lakónépessége – az elızetes adatok szerint – 2007. január 1-jén 1 millió 696 ezer fı volt, mintegy 2100 fıvel kevesebb, mint az elızı év azonos idıpontjában. A 2006. év során – az országos tendenciákhoz hasonlóan – Budapesten is tovább mérséklıdött a népességfogyás üteme: a 2005. évhez viszonyítva 5,9%-kal emelkedett a születések száma, ugyanakkor a halálozásoké 3,2%-kal csökkent. E két tényezı együttes hatására a fıváros népessége 5850 fıvel csökkent, a természetes fogyás mértéke 22%-kal kisebb volt a 2005. évinél. A fıváros népességszámának alakulását a 3700 fıs belföldi vándorlási veszteség is befolyásolta, amelyet 7450 fıs nemzetközi vándorlási nyereség ellensúlyozott. 1.1.2. Lakónépesség alakulása Pest megyében és az agglomeráció Budapesten kívüli településein A közép-magyarországi régió másik térségében, Pest megyében folytatódott a népesség számának gyarapodása: 2007. január 1-jén a megye lakosainak száma az egy évvel korábbinál 1,5%-kal több, 1 millió 175 ezer fı volt. A közép-magyarországi régió együttes népessége 2006-ban 0,5%-kal nıtt, 2007 elején 2 millió 871 ezer fı volt. A régió egészében az év folyamán 29 750 gyermek született és 36 200-an haltak meg. A születések és a halálozások egyenlegeként a népesség 6450 fıvel fogyott, 28%-kal kisebb mértékben, mint egy évvel korábban. A természetes fogyást a 11 250 fıs belföldi és a 10 400 fıs nemzetközi vándorlási nyereség ellensúlyozta.

25


Az agglomerációs övezetet alkotó településeken Pest megye népességének több mint 60%-a, 724 ezer fı élt. Az agglomerációs övezet legnépesebb városa több mint 60 ezer lakossal Érd, ez követi 31–33 ezer lakossal Dunakeszi, Gödöllı és Vác. A legkevesebben, 1700-an a 2000- ben várossá nyilvánított Visegrádon élnek. Az agglomeráció lakóinak száma Budapesten kívül csak Vácott és Visegrádon csökkent, miközben a települések közel kétötödében a népességgyarapodás mértéke meghaladta a 40%-ot. Az agglomerációban, a rendszerváltástól számíthatjuk a nagymértékő szuburbanizálódás megindulását, vagyis a Fıvárosból történı kiköltözést az agglomerációs településekbe. Az új lakóhely megválasztásánál a Budai oldal településeinek jobb táji környezete és a hagyományosan magasabb presztízs dominált, így a 90-es évek elejétıl a Szentendrei, a Pilisvörösvári és a Budaörsi kistérségek lakossága nıtt rohamos mértékben. Néhány évvel késıbb - a legjobb területek befogadóképességének kimerülése, és az ingatlanárak drasztikus növekedése miatt - a kiköltözés újabb hullámába már az északkeleti és keleti, valamint a déli agglomerációs szektorok települései (Gödöllıi, Veresegyházi, Dunakeszi, Ráckevei kistérség) is bekapcsolódtak. Az új évtized elsı felében (2001-2005) az adatok tanúsága szerint továbbra is az említett kistérségek növelték legnagyobb arányban népességüket. A vizsgált idıszakban 10 százalék feletti növekedést ért el népességében a Veresegyházi (121,70), a Gödöllıi (113,56), a Pilisvörösvári (111,76), a Budaörsi (111,18), a Szentendrei (111,16), és a Ráckevei kistérség (110,45). A Veresegyházi kistérség a közelmúlt legdinamikusabban növekvı településcsoportja. Veresegyház 32,6 százalékos növekedése a Régióban kimutatott egyik legnagyobb érték, és e kimagasló érték többezer fıs tényleges növekményt takar. Szintén kiemelkedı Erdıkertes 20 százalék feletti növekménye. Csomád 30 százalék feletti növekedése tényleges népességszámban nem jelentıs. A szomszédos, de már a Gödöllıi kistérséghez tartozó Szada egynegyedével növelte lakosságszámát az eltelt öt év során. Jelentıs még Nagytarcsa és Mogyoród 15 százalék feletti növekménye. A Pilisvörösvári kistérségen belül Telki és Üröm növekedése kimagasló, ahol közel 70, illetve 30 százalékkal nıtt a népesség. A Budaörsi kistérségben Diósd mutat közel egyharmados növekedést, ami abszolút népességszámban is számottevı. Jelentıs Biatorbágy 20 százalék feletti növekedése. Budaörs 10 százaléka mögött is több mint kétezer fı gyarapodás húzódik meg. A Szentendrei kistérség legdinamikusabban növekvı települései kistelepülések, így tényleges népességszámban kevésbé érdemelnek figyelmet térségi szinten. Itt Szentendre és Pomáz növekedése hordoz jelentıs többletet. A Ráckevei kistérségben Szigetszentmiklós és Szigethalom dinamizmusa kiugró, ahol a 20 százalékhoz közeli növekedési arány több ezer fı többlet tényleges megjelenését takarja a térségben.

26


A Monori kistérség növekedési üteme 10 százalék alatti, ezzel dinamizmusa jóval alatta marad a Régió leggyorsabb ütemben gyarapodó kistérségeinek. Kismértékben növekvı lakosságszám jellemzi a Dabasi, a Gyáli és a Nagykátai kistérségeket. E településegyüttesekben a növekedés aránya a vizsgált idıszakban nem éri el az 5 százalékos mértéket. A gyakorlatilag stagnáló népességő kistérségek közé az Aszódi és a Váci kistérség sorolható. A két kistérségi központ, Aszód és Vác maga is veszített népességébıl mintegy 4,5 százalékos mértékben.

27


1.2. Gazdasági folyamatok Az újjáalakuló európai térben Budapestnek kiváló esélye van az Európai Unió határán fekvı ún. „kapuváros” (gateway city) funkció betöltésére – elsısorban Kelet- és Délkelet-Európa irányában –, amely lényegében az EU-n kívüli és az EU-hoz tartozó térségek közötti közvetítı szerepet jelenti, a gazdasági kapcsolatok erısítése érdekében. Fontos feltétele ennek a nemzetközi elérhetıség, megközelíthetıség a repülıtér, a telekommunikációs hálózatok és a többcélú európai közlekedési folyosók révén. Mindez a fıváros jövıje szempontjából kelet-közép-európai gazdasági, kulturális és információs központi szerepet jelent. Ebben a szerepkörben igen fontos a transznacionális és regionális közlekedési infrastruktúra kiemelt fejlesztése, s ezzel párhuzamosan a térségi és városon belül közlekedéshálózati rendszer erısítése.

Budapest – híd a térség fejlıdéséhez

Ez a kapuvárosi szerep testesíti meg azt a húzóerıt, amely elınyös a városon és térségén kívül az ország más városai, régiói számára is. Ebbıl a szempontból is kiemelkedı jelentısége van Budapest nemzetközi kapcsolatrendszerének, tıkevonzó képességének, az itt összpontosuló felsıoktatási és kutatás-fejlesztési tevékenységek összekapcsolásának, speciális, a stratégiai iparágakra, a kereskedelemre, üzleti szolgáltatásokra épülı gazdasági szerkezetének, továbbá a magas szinten fenntartható, az életminıség szempontjából meghatározó környezetének is. A fıváros fejlıdésének egyik alapvetı kérdése a versenyképesség növelése, amelyet a nemzetközi gazdasági folyamatokban történı erısödı szerepvállalás segíthet elı, biztosítva egyúttal a város gazdaságának, hazai kis- és középvállalkozásainak prosperitását, az itt élık életkörülményeinek javulását is. Budapest az elmúlt évtizedben kimagasló szerepet töltött be az ország nemzetközi tıkevonzása terén. Ennek eredményeként itt mőködik az ország vegyes vállalatainak 51%-a, és itt fektették be az összes jegyzett külföldi tıkerészesedés 56%-át.

28


Budapesten valósult meg az elmúlt idıszakban az ország beruházásainak 27%-a, a vállalkozások beruházásainak 24%a, a költségvetési és társadalombiztosítási szervezetek beruházásainak 35%-a, ebbıl a helyi költségvetési szervezetek beruházásainak 23%-a. Ennek megoszlását jelzi, hogy a gazdasági szervezetek egy lakosra jutó beruházásai Budapesten az országos átlag 1,7-szeresét tették ki, ezen belül az egy fıre jutó ipari beruházások az országos átlag 90%-ára, míg például a szállítás, posta és távközlés egy fıre jutó beruházásai az országos érték 2,2-szeresére rúgtak. A gazdasági változások az 1990-es évek elsı felétıl nagymértékő irodaépítési tevékenységet gerjesztettek, amely kezdetben a Belvárosra korlátozódott, de az évtized végétıl az ilyen építkezések súlypontja egyre inkább áthelyezıdött az átmeneti zóna, a belvároshoz közeli kiváló tömegközlekedéssel és jó parkolási lehetıségekkel bíró fıútvonalak melletti területrészeire, kezdetben és folyamatában a XIII. kerületben a Váci út, Hungária körút környékén, majd a IX. és XI. és a III. kerületben is. A jelentısebb irodafejlesztések ugyanakkor csak Budaörsnél lépték át a város határát, jellemzıen megmaradtak a fıváros területén belül. Az irodapiac bıvülése a következı években is folytatódik, hiszen piaci elemzések szerint továbbra is mintegy 130– 140 ezer m2-rel bıvül évente a minıségi bériroda-kínálat, amely érték nem tartalmazza a saját vállalati központot kialakító cégek irodaterületeit. Várható továbbá az irodaépítkezések térbeli kiterjedése, a fıvárosi jelentıségő mellékközpontok mellett a forgalmas kerületközpontokra, jól megközelíthetı fıutakra, csomópontokra is.

Belváros

Központi Piac

Nem.-Központi

Agglomeráció

Összesen

2007 Piac Új kínálat (m2)

2 158

2 850

5 500

0

10 508

225 477

581 039

853 190

80 404

1 740 110

Kihasználatlanság (m2)

43 961

72 254

87 013

5 676

208 904

Kihasználatlansági ráta (%)

19,50%

12,44%

10,20%

7,06%

12,01%

7 132

13 705

38 285

698

59 820

Teljes kínálat (m2)

Bérleti tranzakció (m2)

Irodapiac kereslet-kínálatának alakulása

29


Az év elsı három hónapjában a bérbeadások közel 65%-a a nem központi piacon köttetett. A bérlık több mint 55%-a döntött úgy, hogy Budát választja irodája székhelyéül, melyet az a tény is alátámaszt, hogy a fıváros kerületei közül, bérlıi aktivitás szempontjából, a XI. kerület tőnt a legkeresettebbnek, melyet a pesti XIII. kerület követ. A korábbi termelı ipari területek közül csak ott maradt meghatározó a korábbi funkció, ahol a privatizáció a termelést korszerősítve folytató szakmai befektetık közremőködésével valósult meg. A többi, egykori iparterület sok kis tulajdonná alakulva vagy spontán tulajdonos- és funkcióváltások nyomán rendszerint kereskedelmi-raktározási és termelési funkciók sajátos elegyévé vált; a fenntartáshoz, a felújításhoz szükséges tıke hiányában azonban sok helyen slumosodni kezdett. Az 1990-es évek végétıl indultak meg számba vehetı mértékben azok a fejlesztések, amelyek a rozsdaövezet funkcióváltását eredményezik, kezdetben irodai, majd lakásépítési célra is. A budapesti város-rehabilitációnak, fontos célkitőzése a rozsdaövezetek koncepciózus reorganizációja, újrafejlesztése, amely egyrészt az ott mőködı kis- és középvállalkozások fejlesztéseinek, tulajdoni rendezésének támogatását, másrészt pedig a közterületek megújítását, a terület vonzerejének növelését várja a közhatalomtól. A fıvárosi iparterületek közül néhány esetében a logisztikai-raktározási-áruforgalmi szerepkör lehet a fejlesztés meghatározó eleme. Néhány körzetben már megkezdıdtek ilyen irányú fejlesztések, például: a nagytétényi áruforgalmi térség; a Csepeli Szabadkikötı; a soroksári logisztikai térség; a Nagykırösi út környéke; Kıbánya, Jászberényi út – Tündérfürt utca; Cinkotai út – Bökényföldi út; Újpalota, Késmárk utca; Rákospalota, Székely Elek út és a Kaszásdőlıi ipari medence esetében. A kereskedelem piaci átalakulása az 1990-es években felgyorsult, fıként a nemzetközi kiskereskedelmi láncok megjelenésének, fejlesztéseinek köszönhetıen. Elsıként az élelmiszer-kereskedelem 1000–2000 m2 alapterülető üzletei, majd az 1990-es évek közepétıl az 5–10 ezer m2-es hipermarketek, szakáruházak, a 10-20 ezer m2-es bevásárlóközpontok és a 30–40 ezer m2 területő „shopping mallok” terén. Mindez a spontán fejlıdı és tıkeszegény kereskedelmi struktúra alapvetı, konfliktusokkal terhelt átalakítását hozta, ezért a fıváros környezet és a városkép védelme érdekében az eddigieknél szigorúbb szabályozókat kell meghatároznia. Igen káros hatása van a kiskereskedelemre, különösen a város szakbolt-hálózatára, és áttételesen kihat a város közterületeire, a közvetlen belvároson kívüli városi „földszintek” alulhasznosítására. A kereskedelmi versenyben alulmaradó kiskereskedelem visszafejlıdése negatív hatással van a városrehabilitációra. Mindezen okok miatt kívánatos a bevásárlóközpontok további terjedésének megállítása.

30


1.3. Lakóterületek A lakóterületi változásokra az elmúlt évtizedben három tendencia volt jellemzı: a külsı kerületekben és a budai oldal kertvárosaiban – részben az ún. „belsı szuburbanizáció” részeként – családi házak, lakóparkok építése, a belsı lakóterületek rehabilitációjával összefüggı lakásépítés, továbbá – az 1990-es évek végétıl – a jelentıs részben az átmeneti övezetben beinduló üzleti célú lakásépítés, ami leggyakrabban nagy lakásszámú lakótömbök formájában valósult meg. A budapesti új, jellemzıen zöldövezeti lakásépítés célterületei között az 1990-es évek végéig kimagasló szerepe volt a II., XII., XIV., XVI., XVII., XXII. és XXIII. Kerületeknek. Az évtized végén a trend alapvetıen megváltozott, a lakásépítés fellendülésében ugyanis a gazdasági szervezetek játszották a meghatározó szerepet – 2002-ben a lakások több mint 70%-át ilyen formában építették –, egyúttal áthelyezıdött a lakásépítési helyszínek területi súlypontja is: a növekmény legnagyobb része az átmeneti övezetnek a belvároshoz közeli, jó tömegközlekedési ellátású területein épült, nemegyszer barnamezıs beruházásként. Budapesten 2007. január 1-jén 863 ezer lakás volt, mintegy 7200-zal több, mint egy évvel korábban. Száz lakásra 196 lakos jutott, 2-vel kevesebb, mint 2006 elején. A fıvárosban a 2005. évi számottevı növekedés után jelentısen csökkent a lakásépítések száma. Az év folyamán az építésügyi szakhatóságok 8239 lakásra adtak ki használatbavételi engedélyt, 33%-kal – mintegy 4 ezerrel – kevesebbre, mint 2005-ben.

A használatba vett lakások és a kiadott új lakásépítési engedélyek A használatba vett lakások és a kiadott új lakásépítési engedélyek Használatba vett lakások Év

száma

elızı év = 100,0

Kiadott új lakásépítési engedélyek az országos

száma

elızı év = 100,0

%-ában

az országos %-ában

2005

12 303

121,2

29,9

15 427

107,6

30,0

2006

8 239

67,0

24,3

11 514

74,6

25,7

31


1.4. Terület- és ingatlanfejlesztési tendenciák Budapesten Az alábbi táblázat kerületi bontásban mutatja be a jelenleg folyamatban levı, vagy ismert, tervezett ingatlanfejlesztéseket. Az adatok jól mutatják azt a tendenciát, hogy a fejlesztések szempontjából súlyponti helyzetbe kerül az átmeneti- és a külsı zóna, tehát azok a területek, amelyek kötöttpályás közforgalmú közlekedéssel történı ellátottsága ma hiányos. A budapesti projektek és területek összesítése 2007. Lakás Kerület

I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. XIII. XIV. XV. XVI. XVII. XVIII. XIX. XX. XXI. XXII. XXIII. Össz. Össz.

Projektek (db) 87 1141 4574 1924 85 1154 4005 5044 12121 5464 7251 347 13204 4226 55 2100 1113 2473 209 1316 519 340 68.752

Településrendezési tervben kijelölt terület db (átlag) 170 11760 2200 400 2340 2500 400 3550 1060 2370 365 2500 80 14000 2472 3410 49.577 118.329

Iroda Projektek Épülı m2

Tervezet m2

6219 29336 11020

18000 4600 4000 217950 50088 22000 196896 20500 534.034

29900 23000 44544 78884 8002 113317 5500 179611 529.333 1.063.367

Gazdasági ipar, keresk., szolg. Településrendezési tervben kijelölt terület m2 (átlag) 45000 337000 233000 25000 200000 40000 400000 420000 530000 476000 145000 140000 160000 130000 230000 120000 690000 330000 5000 45000 4.656.000 4.656.000

Projektek ha 108 15,2 100 223,2

Településrendezési tervben kijelölt terület ha 6 3,45 58 4,4 62 11,5 62 176,8 176,5 99,5 67,4 11,4 54,5 35 117 338,7 1284,15 1507,35

32


A budapesti munkahelyek elhelyezkedése [db]

Budapesti munkahely szám-növekedési prognózis, 2034 [db]

A budapesti lakássőrőség [lakás/km2]

Budapesti lakásszám-növekedési prognózis, 2034 [lakás]

Budapest fajlagos lakónépességi ábrája jól érzékelteti a Duna vonala mentén meglévı kiemelkedı forgalomkeltést, de nem elhanyagolható a Hungária körgyőrő térségében, illetve attól esetenként kifelé elhelyezkedı nagy lakótelepek forgalom generáló hatása! A valószínősített növekedést tekintve a Duna menti zónában északon (Újpest) és délen (Csepel szigetcsúcs) várható számottevı növekedés, mely az észak-déli utazási relációk iránti keresletet növeli. Az átla-

33


gosnál nagyobb fejlıdés várható a budai területeken és a budai hegyvidéken, míg a pesti oldalon a Hungária győrőt övezı területeken, illetve Soroksáron és a XVII. kerületben Rákosliget-Rákoscsaba térségben. A munkahelyek számát tekintve a Duna menti zóna és a Hungária győrő mutatkozik markánsnak. A fajlagos értéket tekintve a NagykörútBudai körút vonalán belsı koncentráció figyelhetı meg. A várható növekedés szerint a Hungária győrő mentén figyelhetı meg intenzív növekedés, valamint egyes külsı kerületben (XXII., XXIII., XVII., XV.). A szőkebb értelemben vett belváros (city) koncentrációja mérséklıdik, a „city tágul”. Budapesten belül, a lakóterületi,- irodai,- és gazdasági kiemelt fejlesztési térségek tervezett beruházásainak megvalósulása esetén keltett többlet közforgalmú közlekedési többletigény 357 ezer utazás/nap/irány, amelynek határozó része az átmeneti,- a külsı,- és a Duna-menti zónát terheli. A jelenlegi budapesti közlekedési hálózat ilyen jelentıs mértékő területfejlesztésre, illetve a területfejlesztésbıl eredı közlekedési igénynövekedésre nincs felkészülve. Tekintettel a fı fejlesztési zónák területi elrendezésére egy hatékony S-bahn közlekedés az igények levezetésére kedvezı eszköz lehet. 1.5. Terület- és ingatlanfejlesztési tendenciák az agglomerációs övezetben A fıváros és vonzáskörzete – együttesen a Budapesti Agglomeráció –, illetve az azt magában foglaló Pest megye tekintetében az elmúlt idıszakban a korábbi igen jelentıs fejlettségi különbségek helyett a kiegyenlítıdés tendenciái figyelhetık meg. A kialakuló policentrikus településrendszerben, jellemzı a városias használatú területek kiterjedése, az egyes agglomerációs településekben nagyvárosias rendeltetések kerülnek kialakításra (regionális szintő kereskedelem, szolgáltatók központi irodái, egyetem stb.). A nagyvárosok élete világszerte szorosan (számos szálon) összefügg a környékük mindennapi életével, és a szuburbanizáció nemzetközi szinten is egyre markánsabban jelentkezı folyamatai az összefüggésrendszert egyre sokrétőbbé és mélyebbé teszik. Így van ez Budapest esetében a városlakók tízezreinek kiköltözése a környékre akkor is szorosabbá főzte a kapcsolatokat a metropolisz és térsége között, ha ez számos vonatkozásban mind a fıváros, mind a környezı települések számára kedvezıtlen hatásokkal is járt.

34


Vegyes,

Gazdasági területek,

Intézmény területek, Irodák

Kereskedelem, Szolgáltatás

(ha)

(ha)

Vegyes területfel-használású Lakóterületek (lakásszám)

terület (ha) Északi szektor

20982

80,03

676,5

29,44

Keleti szektor

36984

87

707,5

4,7

Déli szektor

34083

1634,52

101,59

315,9

7

Nyugati szektor

8730

Nyugati kapu

9160

∑

109939

37,6

770,8 204,63

4105,22

142,73

Az agglomeráció fejlesztési területeinek összesítıje

Az agglomerációs övezeten belül, legdinamikusabb fejlıdés a déli szektorban várható. Az egyes területfejlesztési kategóriákat tekintve: - lakásszám növekedés szempontjából a keleti és a déli szektor, - vegyes intézményi területfejlıdés szempontjából az északi és a keleti szektor, - gazdasági telephelylétesítés szempontjából a déli szektor, - vegyes, raktározási, logisztikai fejlesztések szempontjából a déli szektor kerül elıtérbe. Az északi szektorban valamennyi területen visszafogottabb fejlesztés várható, a nyugati szektor fejlıdését a közlekedési elérhetıség alacsony színvonala korlátozza.

35


Az agglomerációban épülı lakások száma szektoronként összesen 109939 lakás 40000

Az agglomerációban létesülı vegyes, intézmény területek, irodák (ha) összesen 204,63 ha

36984 100

34083

35000

80.03

80 70

20982

60

20000

ha

Lakásszám

25000

87

90

30000

15000

50 37.6

40

8730

10000

9160

30 20

5000

10

0

Északi szektor

Keleti szektor

Déli szektor

Nyugati szektor

Északi szektor

Nyugati kapu

Az agglomerációban épülı lakások száma

1800

Keleti szektor

Nyugati szektor

Nyugati kapu

Az agglomerációban létesülı vegyes terület-felhasználású terület (ha) összesen 142,73 ha

1634.52

120

1600

101,59

1400

100

1200

80

1000 676.5

770.8

707.5

ha

ha

Déli szektor

Az agglomerációban létesülı vegyes, intézmény területek, irodák (ha)

Az agglomerációban létesülı gazdasági területek (ha) szektoronként összesen 4015,22 ha

800

0

0

0

60 40

600 315.9

400

29,44

20

7

4,7

200

0

0

0 Északi szektor

Keleti szektor

Déli szektor

Nyugati szektor

Az agglomerációban létesülı gazdasági területek (ha)

Nyugati kapu

Északi szektor

Keleti szektor

Déli szektor

Nyugati szektor

Nyugati kapu

Az agglomerációban létesülı vegyes terület-felhasználású terület (ha)

Területfejlıdési tendenciák az agglomerációban

36


2.

FORGALMI ADOTTSÁGOK 2.1. Közlekedési szokásjellemzık Budapest lakossága a 2004.évi háztartásfelvétel adatai alapján a hétköznapokon (hétfı-péntek) átlagosan 2,29 helyváltoztatást végez, ami 3,99 millió utat és 5,49 millió részutat jelent naponta. A fajlagos érték azt adja meg, hogy az emberek, a lakásukon kívül, különbözı indokokhoz (pl. munka, iskola, vásárlás) tartozóan átlagosan mennyi „utat” tesznek meg, miközben egy-egy út során több részút (átlagosan 1,38) adódhat, amelyek során közlekedési módot is válthatnak. Ezen átlagszámok kialakulásában benne vannak azon lakosok is (idısek, betegek, kisgyermekek, stb.) akik egyáltalán nem végeztek lakáson kívüli helyváltoztatást.

A budapesti lakossági csoportokra jellemzı fajlagos helyváltoztatási szám háztartások 0 szgk-val aktív

inaktív

tanuló

háztartások 1 szgk-val

egyéb

B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1

aktív

inaktív

tanuló

háztartások több szgk-val

egyéb

B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1

aktív

inaktív

tanuló

egyéb

B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0: bérlettel

2,56

2,47 2,36

2,26

2,18

0,44

2,65

2,59 2,64

2,60

2,56

0,34

0,70

2,41 2,15

0,56

1,86 0,29

0,06 0,62

0,48

1,00

0,73

1,95

0,19 0,32

1,15

2,44

1,34

0,72 1,56

1,36

1,38

1,67

1,65 1,40

0,14

1,29

0,66

1,87

0,89

0,16

1,05

0,32

0,55

0,14

0,06

1,92 0,66

1,77

0,38

0,74

0,26

0,50

1,19

0,30 1,94

2,33 2,01

0,73 1,25

B1: bérlettel rendelkezık

2,52

2,44

0,66

0,38

1,72

1,70

2,64 0,26

0,52

0,06

1,10

2,74 nem rendelk.

0,14

0,35

0,66 0,10

2,73

0,64 0,56

1,30

1,28

0,97 0,73

0,79 0,61

0,61 0,31

Fıváros és környéke célforgalmi háztartásfelvétel 2004

0,31

1,73

1,47

0,36 0,10

0,31

0,26

0,19

egyéb kerékpár gyalog egyéni gj közforg együtt

hétfı - péntek

37

II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A helyváltoztatások területközi megoszlása

A hétköznapi kerületközi helyváltoztatási áramlatok ábrája alapján látszik, hogy Budapesten belül több kerület is hasonlóan nagy induló és érkezı forgalommal rendelkezik, illetve gócponti jelleggel több más kerülettel van intenzív kapcsolata.

A helyváltoztatások mód szerinti megoszlása A budapesti lakosság körében végrehajtott háztartásfelvétel adatai alapján a budapesti helyváltoztatások során igénybevett meghatározó közlekedési módok aránya hétköznap következı: tömegközlekedéssel szgk. vezetı v. utas kerékpárral gyalog egyéb módon

45,9% (61,4%)* 28,8% (38,6%)* 1,3% 21,8% 2,2%

* motorizált helyváltoztatások közötti arány

Forgalomáramlási jellegábra

Településközi utasáramok A 2006. évi állapot szerint Budapest határát naponta mintegy 600 ezer utazó lépi át. A személyforgalom mintegy 1/3-ad része egyéni gépjármővel érkezik; pontosabban a modal-split érték a városhatáron 64:36% a személygépkocsi javára.

38


A városhatáron átlépı forgalomból a hivatásforgalom (munkahelyre és iskolába való utazás) részarányának megbecslésére az alábbi források tartalmaznak adatokat: • KSH 2001. évi népszámlálása alapján a napi rendszerességgel Budapestre közlekedık száma mindössze kb. 225-ezer fı, ami csupán a beutazók közel 38%-a. Mód szerint vizsgálva a belépı forgalmon belül a hivatásforgalom arányát azt kapjuk, hogy mintegy 61 ezren ingáznak vonattal, ami a keresztmetszeti forgalom 66%-a. A távolsági autóbusz esetében az ingázók aránya a Budapestre beutazók 83%-ára adódik. A személygépkocsinál azonban a határt átlépı forgalomból csak 21% az ingázók aránya. • A BKSZ 2006. évi számlálása alapján a beutazók közül naponta utazik 55% a MÁV és 67% a VOLÁNBUSZ esetében. További 16%, illetve 13% az utasoknak hetente többször utazik Budapestre. • A 2007. évi tavaszi módválasztási preferenciavizsgálat során a hetente legalább 2-szer utazók körében a munka, illetve iskola célú utazások aránya 60%. • A BKV 2004. évi háztartásfelvétele alapján a BKV-val kiszolgált külsı településekrıl beutazók 67%-ának utazási indoka munka és iskola célú, a személygépkocsis utazások esetében ez az arány 63%. • A fenti adatforrások alapján az mondható, hogy a városhatárt átlépı vasúti forgalom 66-71%-a tekinthetı hivatásforgalomnak, a távolsági autóbusz forgalomnál pedig a beutazók 80-83%-a. A személygépkocsi forgalom tekintetében a becslés rendkívül bizonytalan lenne, de vélhetıen a KSH értéknél jóval magasabb és nem éri el a BKV által kiszolgált települések esetében mért 63%-ot. A hivatásforgalomban a személygépkocsival utazók részesedésének aránya az alábbi adatokkal jellemezhetı: • KSH 2001. évi népszámlálása alapján a Budapest határát átlépı hivatásforgalomban 37% a személygépkocsi részesedése. • A 2007. évi tavaszi módválasztási preferenciavizsgálat keretében az utazók 43%-a jelölte meg a személygépkocsi vezetı, illetve személygépkocsi utas módot a beutazás eszközének. A felvétel adatait távolságövezetek szerint bontva megállapítható, hogy Budapesttıl távolodva a személygépkocsi használat csökkenı részesedést képvisel; a 40-60 km közötti távolságövezetben már csak 30%. • A BKV 2004. évi háztartásfelvétele alapján a BKV-val kiszolgált külsı településekrıl a hivatásforgalom 47%-a használ személygépkocsit. • A hivatásforgalmon belül tehát a személygépkocsi használat részaránya 40-45% körüli értékre tehetı. • A mód szerinti megoszlást településenként látványosan szemlélteti a 41. oldali ábra, amelyen jól látható, hogy hogyan nı a vasút részaránya azon fı vonalak mentén, ahol jobb a szolgáltatás és a ráhordás. Fenti – nem teljesen megegyezı – adatok összevetése alapján, a városhatári kordonforgalom összetételének szakértıi becslését az alábbi táblázat foglalja össze.

39


*

3. táblázat: Budapest határát átlépı forgalom, 2006. (szakértıi becslés) (Szektorbeosztás a 42. oldalon)

4. táblázat: Budapest belsı forgalma, 2006. (szakértıi becslés)

40


A Budapestre ingázó dolgozók és tanulók közlekedési mód szerinti megoszlása (KSH, 2001)

41


Áramlási jellemzık a környéki települések és a fıváros között

42


14 000 12 000

A mellékelt ábra bemutatja, hogy hogyan oszlik meg a budapesti elıvárosi hév vonalak utasterhelése. A hév vonalak összutasszáma mintegy 27 750 utas. Figyelemre méltó, hogy az elıvárosi hálózathossz mindöszsze 14 %-át alkotó hév-vonalakon bonyolódik le a kötöttpályás elıvárosi forgalom 25%-a.

Utas/ nap/ irány

HÉV vonalak adatai

11 750

10 000

9 000

8 000 5 500

6 000 4 000 1 500

2 000 Szentendrei HÉV

Gödöllıi HÉV

Csömöri HÉV

Ráckecei HÉV

A budapesti HÉV vonalak utasszámai Budapest határán(BKV, 2004)

Vasúti vonalak adatai (elıvárosi, távolsági, nemzetközi) A mellékelt ábra a MÁV elıvárosi vonalainak forgalmi terheléseit mutatja be. Az ábra az egyes vonalak teljes terhelésén belül megmutatja az egyes vonattípusok – Inter City, elıvárosi – részarányát is. A teljes bejáró forgalomból (207.800 utas) a vasút mintegy 41%-ot képvisel (85 000 utas).

MÁV elıvárosi vonalainak forgalma 2005 (forrás: Közlekedés Kft. számlálása)

43


Közutak jármőterhelési adatai Az alábbi ábrák mutatják az átlagos napi forgalom [E/nap] megoszlását a négy autópályamatrica díjkategória szerinti bontásban, továbbá a városi közúthálózat kapacitáskihasználtsága is látható. Kapacitáshiányos szakaszoknak leginkább a városi bevezetı utak minısíthetık. A problémák területi elhelyezkedését vizsgálva látható, hogy a budai oldal problémásabb. Ez leginkább a Délbudai térség illetve a Budai hegyvidék.

Jármőterhelési és kapacitáskihasználási adatok (2005. év)

44


3. HÁLÓZATSZERKEZETI ADOTTSÁGOK 3.1. Hálózati kialakítás A BKSZ területén az elıvárosi és helyközi közösségi közlekedést kötöttpályás vonatkozásban 11 vasútvonal (1, 2, 30, 40, 70, 71, 80, 100, 120, 142, 150) és 4 hév vonal (szentendrei gödöllıi, csepeli és ráckevei) adja, míg közúton néhol párhuzamos, máshol kiegészítı szolgáltatást nyújtva a Volán társaságok autóbuszai szolgáltatnak. A vasúthálózat szerkezetét tekintve sugaras jellegő, haránt irányú elemek a fıvároson kívül teljesen hiányoznak. (Csak Budapesten belül található ilyen nagyvasúti elem. A villamosvonalak között több haránt irányú is létezik, metróvonalaink átmérısek.) Az esztergomi (2.sz.) és a lajosmizsei (142.sz.) vonal kivételével villamosítottak, a tervezési sebesség 50-160 km/h között változik. A vasútvonalak forgalmát tekintve a hegyeshalmi (1.), székesfehérvári (30.), ceglédi (100.), újszászi (120.), hatvani (80.) visel jelentıs forgalmat, napi 140-180 vonat (távolsági, elıvárosi, teher) közlekedik két irányban. A váci vonal (70.) Vác és Budapest között szintén eléri ezt a forgalomnagyságot. Általában ez a forgalom a pálya kapacitásának csupán 50-70%-át adja a fıvároson kívüli szakaszokon. Kapacitása határán egyetlen vonal üzemel, az egyik „legszerényebb” paraméterekkel rendelkezı, mégis az egyik legjobb kihasználtságú vonal: az esztergomi. Népszerősége több okra vezethetı viszsza: az egyik a közúti közlekedés teljes ellehetetlenülése a térségben, a másik a közelmúltban üzembe állított magas színvonalú elıvárosi szerelvények (Desiro).

A kötöttpályás hálózatszerkezet

A külsı szakaszokon mutatkozó látszólagos kapacitástartalék a budapesti fejpályaudvarok (és az oda vezetı vágányutak) kapacitás korlátai miatt elvész. A Déli pu. közel 100%-os kapacitással üzemel, napi 114 pár vonatot fogad, ill. indít, 80%-ában elıvárosi vonatokat. A Keleti pu. szintén kapacitása határán üzemel több, mint napi 180 pár vonatforgalommal (50-50%-ban elıvárosi, ill. távolsági). Mára 15 pár elıvárosi vonatot (150. vonal felıl) ki kellett szervezni Kıbánya-Kispest vasútállomásra. A Nyugati pu. forgalma megegyezik a Keletiével, viszont az elıvárosi forgalom arány 80%-os.

45


Összességében elmondható, hogy többlet vasúti forgalom fogadása a fejpályaudvarokon kapacitásbıvítés (pálya és biztosítóberendezés oldalról) nélkül nem oldható meg. Közút tekintetében Budapestet és vonzáskörzetét sugár irányú hálózat köti össze (M1, M3, M5, M6, M7 autópályák; M2 autóút; 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 10., 11., 31., 51. sz. fıutak). Közöttük a haránt irányú kapcsolatok hiányosak, különösen az M0 autóút forgalomelosztó szerepe hiányzik, mindemellett feleslegesen viseli a helsinki IV. folyosó jelentıs tranzitforgalmát. (A körgyőrő túl közel halad a fıvároshoz, így a napi ingázó forgalom keveredik a tranzitforgalommal jelentısen túlterhelve az érintett útszakaszokat.) A forgalom munkanapokon az elıvárosi közlekedési irányokban mindenhol torlódik, nagysága a motorizáció növekedésével évrıl-évre kimutathatóan emelkedik. A párhuzamos kapcsolatot biztosító utakon az eljutási idı egyensúlya kialakult, az un. menekülı utak, mint alternatív lehetıségek mára megszőntek. 3.2. Hálózati kapcsolatok (a kötöttpályás szolgáltatás elérhetısége) A hálózat elérhetısége szempontjából a megállóhelyek elhelyezkedése és az egyéb közlekedési módokkal kialakult kapcsolatrendszere a meghatározó. Elıbbit tekintve a vasút helyzete kifejezetten kedvezıtlen. Az elıvárosi közlekedést napi rendszerességgel igénybe vevık mindössze 6%-a lakik a megállóhely 500 méteres körzetében, így közvetlen rágyaloglással szinte elérhetetlen a szolgáltatás. MÁV 2. vonal: A megállóhelyek állomások többsége a település szempontjából kedvezıtlen helyen van. A települések sőrőn lakott részei, illetve a településközpont felé, egyedül a dorogi, piliscsabai és a Pázmáneum megálló biztosít kedvezı kapcsolatot. MÁV 1. vonal: Az elıvárosi közlekedés szempontjából jelentıs, nagy ingázóforgalmat adó, fıvároshoz közeli településeken a megállóhelyek elhelyezkedése kivétel nélkül kedvezıtlen. A megálló vagy állomás a településközponttól távol van, közvetlenül nem, vagy csak jelentıs rágyaloglással érhetı el. MÁV 30. vonal: A vonal belsı, elıvárosi közlekedés szempontjából kiemelt fontosságú szakaszán egyedül Érd alsó biztosít kedvezı kapcsolatot. A martonvásári, baracskai megállók ráhordással, a további megállóhelyek településen belüli jelentıs rágyaloglással közelíthetık meg. MÁV 40. vonal: A vonalon egyedül Érd felsı és Pusztaszabolcs megállók biztosítanak kedvezı/elfogadható kapcsolatot. A további állomások földrajzi helyzete kimondottan kedvezıtlen.

46


MÁV 150. vonal: A megállók és állomások földrajzi helyzete Dunaharaszti állomás kivételével kimondottan kedvezıtlen, a megállók megközelítéséhez az érintett településeken kivétel nélkül autóbuszos ráhordás szükséges. MÁV 142. vonal: A megállók állomások a települések szempontjából kedvezıtlen helyen vannak, a ráhordás csak a települések 50%-a esetében biztosított. MÁV 100. vonal: Az elıvárosi forgalom szempontjából jelentıs megállóhelyek kivétel nélkül kedvezıtlen helyen vannak, autóbuszos ráhordás Pilisen és távolabb, jellemzıen Cegléd irányában biztosított. MÁV 120. vonal: Az elıvárosi forgalom szempontjából jelentıs megállóhelyek kivétel nélkül kedvezıtlen helyen vannak. A kimondottan kedvezıtlen területi lefedettségő településeken autóbuszos ráhordás biztosított. MÁV 80. vonal: Kedvezınek tekinthetı kapcsolat Pécelen és Gödöllın biztosított. Kimondottan kedvezıtlen helyzetben van Hévízgyörk, Galgahévíz és Tura, ahol a jelentıs távolság mellett autóbuszos ráhordás sem biztosított. Ezeken a településeken a párhuzamos Volán kiszolgálás szerepe kiemelt. MÁV 71. vonal: A megállóhelyek, állomások elhelyezkedése a települések központjához viszonyítva minden település esetében kedvezıtlen. Ráhordás helyett jellemzıen a párhuzamos autóbuszos szolgáltatás jellemzı. MÁV 70. vonal: A vizsgált vonalak közül a települési kapcsolatok szempontjából a legkevésbé kedvezıtlen. Autóbuszos ráhordás Göd kivételével biztosított. Hév – Szentendre: Megállói a BKSZ területén megfigyelt vasúti lefedettségnél kedvezıbb térbeni kiszolgálást adnak, de a településmagtól mért távolság minden esetben nagyobb, mint 500 m. Szentendrén a helyi hálózatot is figyelembe véve a térbeni lefedettség kedvezı. Hév – Gödöllıi/Csömöri: Megállói minden esetben legalább 500 m-re helyezkednek el a településközponttól. Gödöllın megfelelı ráhordás biztosított. Hév – Ráckevei: A gyenge térbeni lefedettséget ráhordás csak Szigethalmon és Ráckevén enyhíti. Mivel az állomások többsége gyalogosan közvetlenül nem megközelíthetı, ezért különösen nagy jelentısége van a közlekedési módok közötti kapcsolat gyakoriságának és minıségének. A volánbuszos ráhordás amellett, hogy kevés helyen jellemzı, nem képes gazdaságosan kapcsolatot adni a szükséges gyakorisággal (minden vonathoz), ami a rendszert rugalmatlanná teszi. Ezért elıtérbe kerül az egyéni közlekedéssel történı megközelítés (személygépkocsi, kerékpár) szükségessége, illetve – akár az egyes önkormányzatok által is mőködtetett – rugalmasabb kisbuszos ráhordás.

47


A legtöbb állomáson van gépjármő parkolási lehetıség, de ezek nem kijelölt P+R parkolók, hanem egyéb funkcióval nem rendelkezı helyek pillanatnyi hasznosításából adódnak. Így a szolgáltatás minısége rendkívül alacsony (nem ırzött, nincs közvilágítás, sem egyéb kapcsolódó szolgáltatás), továbbá volumenét tekintve messze nem kielégítı. A hév és a vasútvonalak mellett mindössze 6250 férıhely van, ebbıl 2700 Budapesten belül, míg mindössze 3550 szolgálja az ingázó forgalmat a városhatáron kívül.

Parkoló férıhelyek száma a BKSZ területén

Ha ezt a napi kb. 275.000 ingázó személygépkocsihoz viszonyítjuk az jól érzékelteti a probléma súlyosságát. Az elérhetıséget tovább rontja, hogy a kerékpáros kapcsolat minimális feltételei kevés kivételtıl eltekintve szintén nem adottak. A kötöttpályás szolgáltatás elérhetıségét és ezáltal vonzerejét markánsan meghatározza a gyakoriság. Eszerint kiemelkednek a hév vonalak, ahol csúcsidıben 5-10 perces követéssel közlekednek a szerelvények. Kedvezı a szolgáltatás a váci vonalon, ahol 15-20 a követési idı és ütemes a menetrend, de jellemzıen 20-30 percenként közlekednek az elıvárosi vonatok csúcsidıszakban.A délutáni rendelkezésre állás már kevésbé frekventált, napközben és este pedig már sok esetben az órás gyakoriság sem adott. Ez a rugalmatlanság rontja a kötöttpályás közlekedés versenypozícióját.

48


A vasúti megállók és állomások elhelyezkedése a településközponthoz képest

49


Ráhordó viszonylathálózat

Volánbusz ráhordási területek

50


A klasszikus ráhordási szerep (ahol az utazáslánc: az autóbusz – MÁV – fıvároson belüli utazás) markánsan csak a MÁV 100. vonal mentén jelentkezik. Ezen a vonalon a kedvezıbb eljutási idıt kínáló kötöttpálya versenyelınyben van, az igen erıs konkurencia miatt a Volán gyakorlatilag nem kínál párhuzamos utazási lehetıséget, ehelyett településen belüli, és települések közti ráhordó szerepet tölt be. A vasút és az autóbuszos kiszolgálás szerepvállalásában a másik végletet a MÁV 2. és 142. vonal jelenti, ahol a ráhordás szerepe elenyészı, az autóbuszos kiszolgálás párhuzamos jellegő, a két üzemág verseng. A MÁV/hév vonalak többsége mentén jellemzı, hogy az autóbuszos szolgáltatásban a ráhordó, párhuzamos és egyéb funkciók keverednek. A nagyobb településeken belül a ráhordás lehetısége adott.

Jelentıs autóbusz – hév átszálló csomópontok:

Jelentıs autóbusz – MÁV átszálló csomópontok:

Szentendre autóbuszállomás

Székesfehérvár vasútállomás

Pomáz autóbuszállomás

Tatabánya vaútállomás*

Gödölllı,Szabadság tér

Vác vasútállomás

Cinkota HÉV állomás

Hatvan vasútállomás

Tököl HÉV állomás

Aszód vá

Csepel HÉV állomás

Nagykáta vá

Ráckeve HÉV állomás

Sülysáp vá

Mogyoród HÉV állomás

Tápiószecsı vá Cegléd vá Monor vá Pilis vá

51


4. ELJUTÁSI IDİK A kötöttpályás és közúti közlekedés ingázó utazásai tekintetében összehasonlítva az eljutási idıket a sugárirányú relációkban és az azonos idıértékek izokron melletti ábrázolásával jól megfigyelhetı, hogy a közúti izokronok erısen „behorpadtak” a Csepel-sziget irányából, az 51.sz. fıút mentén, a 3., 31. sz. fıutak felıl, valamint a pilisi térség irányából a 10., 11. sz. fıutak környezetében. Az autópályák vonzáskörzetében némileg kedvezıbb helyzet tapasztalható, de a városhatár vonalától a torlódás ott is mindennapos. A vasúti eljutási idık Budapest szőkebb környezetében kedvezıbbek a közútinál, a BKSZ külsı területeirıl kb. azonosak. Ha viszont ehhez hozzászámítjuk a vasútállomás rá- és elgyaloglási idıszükségletét és a várakozási idıket, akkor már ez a látszólagos versenyelıny elillan. Tovább rontja a vasút pozícióját az átszállási kényszer. Habár a budapesti közösségi közlekedés gerinchálózatát adó metró és villamosvonalakkal való kapcsolódási pontok többnyire adottak (Nyugati pu., Déli pu., Keleti pu., Újpest vá., Kıbánya-Kispest vá., Örs vezér tér, Batthyány tér) az átszállás minısége nem felel meg a mai intermodalitás követelményeinek (nagyok a gyaloglási távolságok, rendezetlen a környezet, hiányos az utastájékoztatás, nem megfelelıek a kapcsolódó szolgáltatások).

Hétköznap reggeli csúcsidıszak 06-09 óra között, Budapest felé Székesfehérvár MÁV állomás - Budapest nagykörút-budai körút között M7 autópálya

Hétköznap reggeli csúcsidıszak 06-09 óra között, Budapest felé Piliscsaba MÁV állomás - Budapest nagykörút-budai körút között 10. sz. fıút

100

Budapest határa

70

90 Volán MÁV (személyvonat)

80

MÁV (gyorsvonat) Szgk

70

Árpád híd átszállás a 3-as metróra

Budapest 60 Volán

MÁV

Szgk

50

50

40

30

40

30

Budapest határa

Idı [perc]

Id ı [perc]

60

20

20 10

10

0

Budapest

0

0

10

20

30

40 Távolság [km]

50

60

70

0

5

10

15

20

25

30

35

Távolság [km]

52


5. MEGBÍZHATÓSÁG, KISZÁMÍTHATÓSÁG Az egyes elıvárosi közlekedési módok esetében a megbízhatóság, mint szolgáltatási kritérium a rendelkezésre álló adatok alapján nem vizsgálható egységes módszerrel, így a közvetlen összehasonlítás lehetısége korlátozott. Közúti közlekedés Az elıvárosi közlekedési irányokban a munkanapi közúti forgalom nagysága reggeli és délutáni csúcsidıszakban minden szektorban torlódást okoz. A torlódások jellemzıen a városközpont és a bevezetı utak 0..15-20 km szelvényei között alakulnak ki. A forgalom naponkénti ingadozása kicsi, így a munkanapi forgalomban az eljutási idık csak kismértékben szórnak, a forgalom növekedésével, évrıl évre kimutathatóan emelkednek. A párhuzamos kapcsolatot biztosító utakon az eljutási idı egyensúlya kialakult. Az un. „menekülı” utak, az akár hosszabb eljutási távolság mellett is rövidebb eljutási idıt biztosító alternatív lehetıségek mára megszőntek. A párhuzamos kapacitások és dinamikus közlekedési információkat szolgáltató telematikai rendszerek hiánya miatt az eseti forgalmi zavarok az egyes szektorokban extrém mértékben megnövelik az utazási idıt, ez utanként akár 30-45 perces késedelmet is jelenthet. Vasúti közlekedés A 2005. évi MÁV utasforgalmi felvétel alapján részletes vizsgálatra került az állomásokon tapasztalható késedelem. A felvétel során a le-, illetve felszálló forgalom mellett a menetrend szerinti és a tényleges érkezési idık is rögzítésre kerültek. A forgalomszámlálási adatbázisból a BKSZ területére vonatkozóan kigyőjtöttük állomásonként, megállóhelyenként, az elıvárosi forgalomban közlekedı vonatok átlagos késését. A vizsgálatban korlátot jelent, hogy egy vonalon csak egy napon történt számlálás, így a késések szempontjából csak egy „pillanatfelvétel” történt. Jelentıs menetrendtıl való eltérést a 2. és a 142. vonal esetében tapasztalható. A megfigyelt, egyes megállók esetében 10 perc körüli eltérés már a menetrendi csatlakozásokra is hatással van. Ilyen mértékő eltérés esetén a ráhordó viszonylatok viszonylatában utaslemaradás elıfordul, ami a ritka ráhordó gyakoriság miatt 30-45 perces utazási idı növekedést is okozhat. Autóbuszos közlekedés Az elıvárosi autóbuszközlekedés megbízhatóságának vizsgálatát a Népliget, Stadion autóbusz pályaudvaron és az Etele tér autóbusz állomáson méréssel történt. Az üzemeltetı elve, hogy a menetrendet hozzáigazítja a forgalmi körülményekhez, azaz a menetrend szerinti utazási idık a közúti csúcsidıszakban hosszabbak, mint csúcsidıszakon kívül. A forgalom intenzitása egyes vonalakon akár 15 perc (1:10 és 1:25 között) eltérést is jelenthet a menetrendben. A – nem teljes körő – vizsgálat alapján megállapítható, hogy a fenti törekvés ellenére közúti forgalmi körülmények miatt a menetidı megbízhatóan nem tartható, a valós menetidık a menetrendi menetidı körül, -5 +25 perces sávban szórnak. Megállapítható még, hogy a közúti forgalom menetidıre gyakorolt hatását a menetrend szerkesztıi alulbecslik, a mért menetidı átlaga minden jellemzı tvonal esetében 5 – 15 perccel nagyobb, mint a menetrendben megadott érték.

53


A menetrendi kapcsolódások A Máv pályaudvarok, Volánbusz és hév végállomások jellemzıen sőrő követéső, többnyire kötöttpályás városi tömegközlekedési eszközökhöz kapcsolódnak. A Budapesten belüli átszálló csomópontokban a BKV viszonylatok sőrő követése miatt csúcsidıszakban nem fordul elı olyan utaslemaradás, mely az utas számára érzékelhetı, rendszeres idıveszteséget okoz. A sőrő követés miatt a belsı kötöttpályás, illetve az elıvárosi viszonylatok menetrend-egyeztetése nem szükséges. Az utasok által érzékelt szolgáltatási színvonalra a fentiek miatt sokkal inkább hatással van a Budapesten kívüli, jellemzıen Volánbusz – vasút, Volánbusz – hév átszállókapcsolatok menetrendi tervezése, mint a fıvároson belüli átszállások idıigénye. A ráhordást biztosító vonalakon a Volánbusz járatok közlekedése minden esetben igazodik a csatlakozó kötöttpályás forgalomhoz. A ráhordás munkanapokon csúcsidıszakban a vonatközlekedés gyakoriságától függıen 30-60 perces, hétvégén 60-120 perces követéssel történik. Sőrő követési idıköző vonalon, mint - például a hév – jelenleg nincs lehetıség arra, hogy minden kötöttpályás jármő önálló Volánbusz csatlakozást kapjon. Az ütemes MÁV-menetrendek bevezetése komoly kihívás elé állítja a Volánbusz ráhordó hálózatát, mivel a rendelkezésre álló kapacitás-, jármőállomány és gazdaságossági korlátok nem teszik lehetıvé, hogy minden zónázó vonat autóbuszos csatlakozást kapjon. Az utasok igényei a zónázó vonatok üzembeállításával jelentısen átalakultak. Az utazóközönség egyik jelentıs része a gyorsvonatokhoz illesztené a csatlakozásokat, a másik része inkább a helybıl induló személyvonatokhoz. A kettıs igényt a Volánbusz sok esetben nem tudja kielégíteni. A megoldást az igények részletes felmérése jelenthet. Az átszálló kapcsolatok szolgáltatási szintje természetesen igen érzékeny a menetrendi pontatlanságokra, illetve a menetrendi zavarokra. A MÁV vágányzárakhoz kötıdı menetrendi módosításaihoz nehéz a ráhordó hálózat menetrendjét úgy igazítani, hogy az utazóközönség ne tapasztaljon szolgáltatási színvonal csökkenést. A kis átszállási várakozási idık elvileg az utas kényelmét szolgálják, MÁV → Volánbusz irányú átszállások esetén a vasúti késés esetenként utaslemaradáshoz vezet, ami a ráhordó járatok nagy követési idejét tekintve jelentıs hátrányt okoz az érintett utasoknak. A ráhordó hálózaton a közúti forgalom még nem okoz olyan rendszeres torlódást, ami miatt a ráhordó viszonylat menetideje emelkedne. Így utaslemaradás a Volánbusz→ MÁV irányú átszállások esetében nem jellemzı.

54


6. UTAZÁSI KOMFORT 6.1. Jármővek Elıvárosi közlekedésben üzemeltetett autóbuszok Az elmúlt idıszakban az elıvárosi közlekedés gerincét biztosító szolgáltató, Volánbusz Zrt. a jármőpark folyamatos korszerősítésébe kezdett. Ennek ellenére jelenleg a Volánbusz Zrt által elıvárosi közlekedésben üzemeltetett autóbuszok: - kevesebb, mint 10%-a alacsonypadlós, - további kevesebb, mint 20% un. alacsony belépı magasság (jármővön belül lépcsı, vagy rámpa) - és 18%-a rendelkezik légbefúvásos szellızéssel, vagy légkondicionálással. Elıvárosi közlekedésben üzemeltetett vasúti jármővek Az elıvárosi szerelvényekre nem jellemzı a kellı tisztaság, nem grafitimentesek, az utasok számára nem vonzóak. Az elégedettség vizsgálata alapján a spontán említések során az utasok 14%-a említette meg a szerelvények nem megfelelı tisztaságát, mint az elégedetlenség legfıbb forrását. Az elöregedett elıvárosi jármőállomány pótlása megkezdıdött. Az új korszerő, akadálymentesített motorvonatok – Desiro, Talent, Flirt – folyamatos beállításával az utazási komfort javul, az utasok elégedettsége javul. Jó példa erre, a Desiro motorvonatok bevezetése a 2. vonalon, ahol a jármőállomány cseréje jelentısen, több mint 50%-kal emelte a napi utasforgalmat. 6.2. Állomások és megállóhelyek Jelentıs Volánbusz– MÁV átszállások csomópontjai A Volánbusz – MÁV átszálló csomópontok Volán oldali kiépítettsége minimális, jellemzıen: buszforduló, peron, indulási jegyzék, esetenként esıbeálló. Állomási létesítmények csak a MÁV oldalról biztosítottak. Jelentıs Volánbusz– Hév átszállások csomópontjai A Volánbusz – Hév átszálló csomópontok Volán oldali kiépítettsége minimális, jellemzıen buszforduló, peron, indulási jegyzék, esetenként esıbeálló. Állomási létesítmények csak a BKV oldalról biztosítottak. Külsı, BKSZ területén lévı Volánbusz végállomások A külsı végállomások átszállási komfortja többnyire megfelelı. Az akadálymentesítés ugyanakkor nem megoldott. A jelenleg átépítés alatt álló állomásokon (Székesfehérvár, Tatabánya, Szolnok) az átépítés után a Volán oldalon az akadálymentesítés – jármőtıl független része – feltételei biztosítottak lesznek.

55


Budapesti végállomások Az akadálymentesítés az újonnan épült állomásokon (Stadion, Népliget, Etele tér) megoldott, a többi állomás esetén csak a megállóhelyi szegélysüllyesztések valósultak meg, az épületek és a környezet akadálymentesítése hiányos. Az Árpád híd Volán végállomás a közeljövıben kisebb területen átépül, a funkciók jelentıs része elsı ütemben Újpest, Városkapu állomásra, távlatban az Aquincumi híd pesti hídfıjéhez kerül. A Széna téri és a Kıbánya-Kispest állomások esetében az átszállási komfortot a jelentıs gyaloglási távolság rontja. Elıvárosi kötöttpályás vonalak – Bkv átszálló kapcsolatok Az elıvárosi forgalom továbbvezetésében legfontosabb szerepe a nagy kapacitású városi gyorsvasúti hálózatnak (metró), illetve a közúti vasúti gerinchálózatnak van. Az átszálló kapcsolatok kialakítását sok esetben az építési költség determinálta, az utazási lánc legfontosabb minıségi paraméterei általában háttérbe szorultak, a csomópontok kialakítása az intermodalitás igényének, a „zökkenımentes utazás” elvének nem felelnek meg. Az elıvárosi vasúti és városi kötöttpályás hálózat jelenlegi kapcsolódási pontjaira jellemzı legfontosabb hiányosságok: - az egyes eszközök közti átszállási távolságok általában az elfogadhatónál hosszabbak; - nem megfelelı kapcsolat, vagy a kapcsolat hiánya a harántirányú, ill. ráhordó közforgalmú közlekedési eszközökkel; - teljes mértékben hiányzó közös peronú csatlakozások; - P+R, B+R parkolók hiánya; - az utastájékoztatást és utasáramlást nem segítik információs rendszerek és színvonalas utaskiszolgálás; - akadálymentesség biztosítását figyelmen kívül hagyták a megoldások; - általában az idıjárás viszontagságaival szembeni védelem nem, vagy nem megfelelıen biztosított; - jegyvásárlás, jegykezelés nehézségei; - kényelmi berendezések és utasbarát környezet hiánya; - tisztaság, gondozottság, közbiztonság hiánya. Volánbusz megállók Volánbusz Zrt. területén az autóbuszmegállók ~50%-a kiépített buszmegálló öbölben helyezkedik el. A további 50 % kiépítetlen, az útvonal mellett a kizárólag indulási jegyzékkel ellátott jelzıtáblával került kijelölésre. MÁV megállók és állomások állapota A MÁV állomások és megállóhelyek többsége rossz mőszaki állapotban van, az elhanyagolt létesítmények, a bezárt vagy hiányzó szolgáltatások a szolgáltatási színvonalat csökkentik, az utasokat sok településen taszítják. A rongálások miatt a felújított létesítményekre is a folyamatos állagromlás jellemzı. A perontetıt jellemzıen hiányoznak. A jó vagy megfelelı mőszaki állapot sem jelenti azt, hogy a korszerő elıvárosi közlekedés feltételei teljesülnének, többnyire nincs vizuális, dinamikus utastájékoztatás, az akadálymentesítés nem megoldott. 56


7. PÁRHUZAMOS SZOLGÁLTATÁSOK Az egyéni és a közösségi közlekedési módok közötti verseny folyamatos, jelenleg a közösségi közlekedés vesztésre áll. A közúti mód utazási idıbeni versenyképességét: • a településen belüli jó rendelkezésre állás, • a többnyire rövidebb út, • és az autópálya – esetleges – rendelkezésre adja. Utazás kényelmi tekintetben az autó elınye megkérdıjelezhetetlen. A fıvárosi közúti zsúfoltság fokozódásával ugyanakkor az eljutási idık közúton folyamatosan emelkednek és megbízhatatlanná válnak, ami a kötöttpálya elınyét segíti. (Ez egyidejőleg az autóbuszos közlekedést is hátrányosan érinti.) Ez önmagában viszont nem elég, javítani kell a kötöttpályás szolgáltatás minıségét, gyakoriságát és elérhetıségét, ezzel egyidejőleg fejleszteni kell Budapesten belüli kapcsolati rendszerét a városi kötöttpályás gerinchálózattal. A MÁV és a Volán szolgáltatásai közötti párhuzamosságok látszólagosak. Budapest határán kívül, a BKSZ területén a sugárirányú relációkban szinte minden csatornában mindkettı szolgáltató jelen van, de míg a Volán járatok feltárják a településeket, azok súlyvonalában haladnak, addig a vasúti megállóhelyek pozíciói – kevés kivételtıl eltekintve – lényegesen rosszabbak, helyzetük periférikus. A másik, méginkább meghatározó tényezı a Budapesten belüli viszonylatvezetés és megállóhelykiosztás. A viszonylatvezetés terén a MÁV és a Volán járatok a fıvárosban elválnak egymástól, útvonaluk és megállóhelyeik eltérıek. Míg a volánbuszok jóval több helyen megállnak és kacsolódnak a városi közösségi közlekedési hálózathoz, addig a MÁV vonalak csak kevés helyen állnak meg és kevés kivételtıl eltekintve (Déli pu., Keleti pu., Nyugati pu., Kelenföldi pu., Újpest mh., Kıbánya-Kispest mh.) a városi tömegközlekedési hálózattal való kapcsolatuk rossz. Persze a kivételként említett helyszínek is fejlesztésre szorulnak, de a lehetıség – hálózati értelemben – adott. A MÁV és Volán tarifák harmonizációja az árversenyt megszüntette, de a menetrendi harminázáció nélkül, ill. mivel nem valódi párhuzamosságokról van szó a „párhuzamos” szolgáltatásokra továbbra is igény mutatkozik. A vasút pozíciójának javításához hálózati szempontból két alapvetı feladat van: • Budapest határán kívül a településen belüli elérhetıség javítása (ráhordás, P+R, B+R), • Budapest határán belül a városi tömegközlekedési hálózattal való kapcsolódási pontok számának növelése és a kapcsolatok minıségének fejlesztése és ahol az hatékonyan megvalósítható, ott interoperábilis kapcsolattal az átszállásmentes eljutás lehetıségének biztosítása.

57


8. VASÚTI INFRASTRUKTURÁLIS ADOTTSÁGOK 7.1. A vasútvonalak infrastruktúrája A vasútvonalak engedélyezett sebessége az esztergomi (2), veresegyházi (21) és a lajosmizsei (142) vonal kivételével 100120 km/h, a hegyeshalmi vonal túlnyomó részén emelt sebességő (140-160 km/h) engedélyezett sebesség van. A felsorolt vonalak mellékvonali (helyiérdekő) paraméterekkel épültek, engedélyezett sebességük 60-80 km/h. Állandó sebességkorlátozás van a BKSZ területére esı vonalrészek mintegy harmadán. A fıvárosba befutó 11 vasútvonal közül 9 villamosított, kettın dízel vontatás van. A vonalak állomásain vegyesen fordul elı 15, ill. 30 cm magas peron, túlsúlyban azonban az alacsony peronnal rendelkezı szolgálati helyek vannak. Csak a hegyeshalmi vonalon van minden állomáson egységesen 30 cm-es peronmagasság. Hasonlóan vegyes a kép a peron megközelítését illetıen, azaz egyaránt elıfordul szintbeli és különszintő megközelítés is. Ez utóbbiakra azonban a hálózaton kevés példa található. Az esélyegyenlıségi kérdések gyakorlatilag megoldatlanok. Az utazók komfortját szolgáló peronlefedések, esıbeállók csak elvétve fordulnak elı, a legtöbb ilyen létesítmény színvonala, esztétikai állapota is kívánnivalókat hagy maga után.. A lajosmizsei vonal (142) kivételével hangos utastájékoztatás általában minden vonal állomásán megtalálható, a megállóhelyek egy részén azonban megoldatlan. A vizuális utastájékoztatás elemei általában csak a fıvárosi nagy pályaudvaron, állomásokon, valamint a BKSZ végponti állomásain, valamint egyes korszerősített szolgálati helyein mőködnek. 7.2. A vasútvonalak biztosítóberendezése A vonalakon – három vonal kivételével – térközi közlekedés van. A volt mellékvonalakon (2, 71, 142) állomástávolságú a közlekedés. Az I. kategóriájú vonalakon MÁV rendszerő vonatbefolyásoló (EVM-120) berendezés mőködik. A hegyeshalmi vonalon már kiépült az Európai Egységes Vonatbefolyásoló Berendezés (ETCS). A vonalakon általában automata térköz- és sorompó - biztosítóberendezések mőködnek. Ettıl eltérı a 2., 71. és a 142. számú vonal. A 2. vonalon un. szovjet rendszerő vonali berendezés, a 71. vonalon szovjet rendszerő berendezés ellenmenet kizáró blokkberendezéssel mőködik. A 142. számú vonalon ellenmenetet kizáró berendezés nincs. Az útátjárókat különbözı rendszerő, de a vonat által vezérelt berendezések biztosítják. A biztosítási mód rendszere fénysorom58


pó, forgalmasabb útátjárókban kiegészítve félsorompóval. A lajosmizsei vonalon még található három állomás körzetében mechanikus sorompó. Két vonalon (30., 40.) folyamatban van a vonali elektronikus biztosítóberendezés telepítésének tervezése, engedélyezése. Az állomási berendezések a vonalinál is vegyesebb képet mutatnak. Jól érzékelteti a képet, hogy a kulcselzáró berendezés, részben fényjelzıs, részben alakjelzıs megoldással, a szovjet kisállomási berendezés, a fényjelzıs- mechanikus (FM) (SH) vágányutas, jelfeladással felszerelt állomási berendezés (D55, D70) egyaránt elıfordulnak. Azon túl, hogy a 11 fıvonalba kerülı nagyvasúti vonalon nem egységes az állomási biztosítóberendezések rendszere, a vonalak szinte mindegyikén találhatók különbözı módon biztosított állomások. A berendezések közül a vonatvágányutas jelfeladással mőködı berendezések szükség esetén bıvíthetık, kiegészíthetık, csatlakoztathatók a korszerő elektronikus rendszerekhez. A szovjet rendszerő, valamint az FM és SH VES típusú berendezések nem bıvíthetık, távvezérlésükre nincs mód, az ETCS rendszerhez nem csatlakoztathatók. A 30., 40., 100., 120. vonalakon folyamatban van a rendszerek korszerősítésének tervezése, illetve a fejlesztések megvalósítása. 7.3. A vasútvonalak mőtárgyainak állapota A tárgyi vonalak vasúti mőtárgyai alapvetıen a vonali 210 kN tengelyterhelésre megfelelnek. Az 1993-1997. években felújított Budapest – Tatabánya (– Hegyeshalom) vonalon a mőtárgyak a vonali 225 kN tengelyterhelésre felelnek meg. A sebesség és tengelyterhelés korlátozott Budapest – Esztergom 2-es vonal felújítási munkái részben megkezdıdtek, részben elıkészítés alatt vannak. Meg kell említeni a 70-es és 100-as vonalat is érintı Bajza utcai aluljárót és az ún. százlábú hidat, közúti felüljárót, ami a 80-as és 120-as vonalat érinti. Ezen mőtárgyak felújítását, illetve átépítését más projektek is szükségesnek ítélték meg. A 150-es vonalon (174+15) lévı fél-állandó híd (provizórium) átépítésével kell számolni. A vasúti mőtárgyak jelen állapotukban – a folyamatban lévı vonali rehabilitációs munkákat is figyelembe véve – a fejlesztési elvárásoknak alapvetıen megfelelnek.

59


9. VASÚTI JÁRMŐ- ÉS ESZKÖZ ADOTTSÁGOK A MÁV elıvárosi forgalomban részt vevı jármővei Állomány

Üzemképes

Üzemkészség

(db)

(db)

(%)

V 43 1000

295

280

V 43 2000

43

39

M 41 2100

74

53

M 41 2300

32

25

By pótkocsi

187

161

Bhv pótkocsi, 20-07

375

325

Bhv pótkocsi, korszerősített, 20-05-550

267

217

BDt vezérlı pótkocsi, 80-05-300 és 82-27-300

44

43

BDt vezérlı pótkocsi, 80-05-400 (V 43-2000)

56

55

BDt vezérlı pótkocsi, 82-27-100 (M 41)

16

16

FLIRT

4

4

Még nincs adat

TALENT motorvonat

6

6

Még nincs adat

DESIRO motorvonat

23

21

89,6

Bpmot sorozatú motorvonat

40

28

72,1

BDV motorvonat

19

17

66,8

BVh motorvonat

2

1

45,0

Jármőtípus Mozdonyok

Pótkocsik

84,9 91,3 76,0 85,0 ~80 ~80 ~80 ~80 ~80 ~80

Motorvonatok

60


A mai kor elvárásainak is megfelelı korszerő jármőtípusok

DESIRO motorvonat két iker-motorkocsi csatolt üzemben

FLIRT motorvonat a sorozat jármő 12 ajtólappal

TALENT motorvonat a négy részes Talent motorvonat

DESIRO motorvonat A Siemens cég által kifejlesztett motorvonat család tagja. A család-elv alapján tervezett motorvonatok közös jellemzıje a kompromisszum az alacsony padlómagasság igénye és a hagyományos vasútgépészeti megoldások alkalmazására. A vonat két végén vannak a hajtott forgóvázak, itt az utastér padlómagassága 1250 mm, a csuklókapcsolatot un. Jakobs forgóvázzal alakították ki (ez a megoldás jelenleg szinte minden mostan gyártott motorvonatnál megtalálható), itt a padlómagasság 870 mm, és az utasajtóknál a padlómagasság 550 mm. A jármővek légkondicionáltak. A 2003-tól üzembe állított iker motorkocsik szolgáltatási színvonala, mőszaki kivitele, megbízhatósága elsı rangú. FLIRT motorvonat A Stadler cég által kifejlesztett motorvonat család tagja. A család-elv alapján tervezett motorvonatok közös jellemzıje a kompromisszum az alacsony padlómagasság igénye és a hagyományos vasútgépészeti megoldások alkalmazására. A vonat két végén vannak a hajtott forgóvázak, itt az utastér padlómagassága 1120 mm, a csuklókapcsolatot un. Jakobs forgóvázzal alakították ki (ez a megoldás jelenleg szinte minden mostan gyártott motorvonatnál megtalálható), itt a padlómagasság 850 mm, és az utasajtóknál pedig 600 mm. A jármővek légkondicionáltak. Az ikerkocsikat idén májustól folyamatosan állítják forgalomba. TALENT motorvonat A Bombardier cég által kifejlesztett motorvonat család tagja. A család-elv alapján tervezett motorvonatok közös jellemzıje a kompromisszum az alacsony padlómagasság igénye és a hagyományos vasútgépészeti megoldások alkalmazására. A vonat két végén vannak a hajtott forgóvázak, itt az utastér padlómagassága 1190 mm, a csuklókapcsolatot un. Jakobs forgóvázzal alakították ki (ez a megoldás jelenleg szinte minden mostan gyártott motorvonatnál megtalálható), itt a padlómagasság 800 mm, és az utasajtóknál pedig 590 mm. A jármővek légkondicionáltak. Az elsı három ikerkocsi idén májusban állt forgalomba.

61


10.

KÖRNYEZETI ADOTTSÁGOK Az élıvilág szempontjából konfliktushelyzetek a védett területek közelsége esetén várhatóak, ezért a továbbtervezés során figyelembe kell venni az érintett területek érzékenységét, a várható hatásokat fel kell tárni, és törekedni kell azok minimalizálására. A vasúthálózat vizsgált elemei által érintett felszíni és felszín alatti vizek védelme érdekében fel kell venni a kapcsolatot az illetékes szakhatóságokkal, és törekedni kell a lehetséges szennyezések elkerülésére. A vasúti fejlesztések településszerkezetbe illesztése során területfoglalás, zöldfelület-vesztés okozhat problémát az állomásokhoz vezetı utak és parkolók építése-átépítése miatt. A vasút által indukált gépkocsi és busz forgalom lokálisan megnövekedett levegı- és zajterhelést is okoz. A továbbtervezés során szem elıtt kell tartani a zöldfelületek pótlását és létesítését. Zaj szempontjából azok a kritikus szakaszok, ahol a vonalak együtt haladnak. A zajterhelés csökkentése érdekében meg kell vizsgálni a korszerő villamos motorvonatok üzemeltetésének lehetıségét, ill. szükség esetén zajcsökkentı falakat kell létesíteni. A levegıminıség védelme érdekében javasolt a két dízel vontatású vonalon (2, 142) a légszennyezettségi helyzet elemzése, figyelembe véve azok környezetét. A továbbtervezés során a várható hatásokat fel kell tárni, és meg kell határozni a szükséges intézkedéseket a káros hatások csökkentésére.

62


11. JOGI INTÉZMÉNYI KÉRDÉSEK Témák és feladatok

Helyi közlekedés

Helyközi közlekedés

Ellátási feladat

- önkormányzati

- állami

Az infrastruktúra tulajdonjogi hovatartozása

- közút - önkormányzat - Hév vonal - Fıvárosi önkormányzat

- vasút - állam - közút - állam - Hév vonal - Fıvárosi önkormányzat

- települési önkormányzat képviselı testülete

- GKM miniszter

Koncesszióba adási jog

Közszolgáltatási szerzıdés

-vasút (PM is aláíró)

- A saját települési önkormányzat képviselıtestülete, kivéve a BKV által ellátott Bp.-n kívüli települések, és Bp. ahol a Fıv.-i önk. képviselıtestülete

-autóbusz - GKM-miniszter - állam - önkormányzat - magán -BKVbusz Fıv.-i önkorm. képviselıtestület - vasút - GKM-miniszter - táv. busz - GKM-miniszter -BKV Hév-önkormányzat képviselıtestülete -BKV busz-önkormányzat képviselıtestülete

Kedvezmények

különbözı

különbözı

Fogyasztói árkiegészítés

különbözı

különbözı

Veszteségkiegyenlítés

egyedi

-vasút -autóbusz

Menetrend jóváhagyás Közlekedési szolg. társaságok tulajdoni viszonyai

Ármegállapítási jogkör

Támogatás

Munkáltatói hozzájárulás

- önkormányzat jegyzı, fıjegyzı - állam - önkormányzat - magán

-normatív

- vasút (költségtérítés a vasúttársaságok személyszállítási közszolgáltatásaihoz)

fakultatív

kötelezı: -vasút:86% -autób., BKV Hév, BKV körny.busz: 80%

Jogszabályok 1988.:I. tv. (A közúti közlekedésrıl) 1990.:LXV. tv. (A helyi önkormányzatokról) 2005. CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 2004.:XXXIII.tv. (Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról) 1991.:XXXIII. tv.(Egyes állami tulajdonban lévı vagyontárgyak önkormányzati tulajdonba adásáról) 2005. CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 1988.:I. tv. (A közúti közlekedésrıl) 1991.:XVI. tv. (A koncesszióról) 2005. CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 1988.:I. tv. (A közúti közlekedésrıl) 2005. CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 2004.:XXXIII.tv. (Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról) 2005. CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl)

1990.:LXXXVII. tv. (Az árak megállapításáról) 48/2007. (IV.26.)GKM r. (a belföldi közforgalmú menetrend szerinti vasúti személyszállítás és helyközi (távolsági) autóbusz-közlekedés, valamint a nevelési-oktatási intézmények által rendelt belföldi autóbusz különjáratok legmagasabb díjairól) önkorm. rendeletek pl. 86/2005. (XII. 16.) Fıv. Közgyőlés önkorm. rendelete 85/2007. (IV.25.) Korm. r. (A közforgalmú személyszállítási utazási kedvezményekrıl) 2003.:LXXXVII.tv. (A fogyasztói árkiegészítésrıl) 31/2007.(III.13.) GKM r.(a belf.menetr.sz.ingyenes út. járó fogyárkieg megáll. 1191/69 EGK. r. (A vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás... terén a tagállamok tevékenységérıl) 1988.:I. tv. (A közúti közlekedésrıl) 2005. CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 2004.:XXXIII.tv. (Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról) 2006.:CXXVII. tv. (A M.K. 2005. évi költségvetésérıl) 2005. CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 2006.:CXXVII. tv. (A M.K. 2005. évi költségvetésérıl) 10/2006.(II.28.)GKM-BM együttes endelet a helyi közforgalmú közlekedés normatív támogatásáról 1995.:CXVII. tv (A személyi jövedelemadóról) 78/1993. (V.12.) Korm. r. (A munkába járással kapcsolatos utazási költségtérítésrıl.)

Helyi és helyközi közlekedés jogi háttere

63


Ellátási felelısségek a helyi és helyközi közlekedésben

64

III. NEMZETKÖZI PÉLDÁK ÉS HAZAI LEHETİSÉGEK NAGYVÁROSI RÉGIÓK „S-BAHN RENDSZERŐ” ÉS INTEROPERÁBILIS ÜZEMVITELÉRE

III. NEMZETKÖZI PÉLDÁK ÉS HAZAI LEHETİSÉGEK NAGYVÁROSI RÉGIÓK „S-BAHN RENDSZERŐ” ÉS INTEROPERÁBILIS ÜZEMVITELÉRE (Részletes kifejtés a IV-es mellékletben)

TARTALOMJEGYZÉK 1. NEMZETKÖZI PÉLDÁK ÉS TAPASZTALATOK NAGYVÁROSI RÉGIÓK „S-BAHN RENDSZERŐ” ÉS INTEROPERÁBILIS ÜZEMVITELÉRE

1.1. Elıvárosi és városi gyorsvasutak Európában 1.2. Kombinált hálózatok 1.3. Elıvárosi gyorsvasút (S-Bahn) 2. ÁTJÁRHATÓ RENDSZEREK HAZAI ALKALMAZÁSÁNAK ADOTT-

MELLÉKLETEK

SÁGAI ÉS LEHETİSÉGEI

IV. Nemzetközi kitekintés, interoperabilitás feltételrendszere, szolgáltatási szintek elızetes meghatározása, intézményi kérdések

2.1. Általános megállapítások 2.2. Üzemágak közötti interoperabilitás feltételei


1. A KONCEPCIÓT MEGHATÁROZÓ TÉNYEZİK 1.1. Elıvárosi és városi gyorsvasutak Európában Európa városaiban a normál vasutak hálózatából mintegy 183000 km-t az elıvárosi és regionális vasúti hálózatokhoz sorolnak, ezen bonyolódik a vasúti utazások közel 90%-a és az utaskm teljesítményének 50%-a. EU meghatározás szerint az elıvárosi utazások átlagos távolsága 15km, utazási ideje 30 perc; a regionális utazások átlagos hossza 70km, 60 perces utazási idıvel. A regionális és elıvárosi utazások átlagos hossza kb. 28 km. Az elıvárosi és regionális hálózat vonalai 85%-ban a nagyvasúti hálózat részei, az üzemeltetık mintegy kétharmada azonban „fizikailag” vagy „funkcionálisan” független a nagyvasúti üzemtıl. Az elıvárosi és regionális forgalmat az elıvárosi gyorsvasutak (S-Bahn), elıvárosi vasutak és városkörnyéki közúti gyorsvasutak (LRT) szolgálják ki; a városon belüli forgalmat a közúti vasutak (villamos), a városi gyorsvasutak (metró) és a városi közúti gyorsvasutak (LRT) bonyolítják le (integrált rendszerben az autóbusz- és egyéb közforgalmú hálózat elemeivel). 2006. évben közzétett elemzések szerint az európai városok metróhálózatát jelenleg 36 rendszer alkotja 138 vonalon, 2346 km hosszban. Építés alatt áll 135 vonal (ennek 40%-a meglévı vonalak meghosszabbítása), és a fejlesztési tervekben további 504 vonal szerepel. A metróépítés átlagos költsége 2006. évi becslés szerint mintegy 30-40 milliárd Ft/km körül van (jármővek nélkül). Az európai városokban jelenleg 170 villamos és LRT rendszer mőködik 941 vonalon, 8060 km hosszban. (Egyértelmő definíció hiányában a statisztikákban a villamos és LRT rendszerek keverednek.) Építés alatt áll 739 vonal, és a fejlesztési tervekben további 1400 vonal szerepel.

1.2. Kombinált hálózatok 1.2.1. Nagyvasúti hálózat és közúti vasúti hálózat kombinált felhasználása A 90-es évek elejétıl merült fel nyomatékosan az igény a városközpontok és az elıvárosok (régiók) átszállásmentes összekapcsolására. Ilyen kombinált, mai elnevezéssel TT (TramTrain).

66


A TramTrain rendszerek a városok közúti vasúti infrastruktúráját kötik össze a környezı régió vasúti hálózatával. Az elsı ilyen jellegő, németországi vegyes üzemő rendszerek (Karlsruhe és Saarbrücken) után napjainkban egyre újabb ilyen jellegő rendszerek jönnek létre. A kilencvenes évek közepén valóságos robbanást figyelhettünk meg a vegyesüzemő rendszerekrıl szóló megvalósíthatósági tanulmányok számában. Sok Karlsruhéhoz hasonló mérető város, illetve ilyet magába foglaló régió – ahol adott volt egy regionális vasúti hálózat, és/vagy létezett már egy városi kötöttpályás hálózat, vagy elképzelhetı volt annak kiépítése – vizsgáltatta meg annak a lehetıségét, hogy a vegyes üzem koncepciója a helyi peremfeltételek közé átültethetı-e. Szükséges néhány alcsoportot megkülönböztetni: Hagyományos közúti gyorsvasúti / közúti vasúti üzem: Áttérés (átalakítás) Vegyes üzem egyenáram alatt TramTrain üzem: Kétnemő üzem: elektromos/elektromos Kétnemő üzem: dízel/elektromos TrainTram üzem: Létezı közúti vasúti infrastruktúrával Létezı közúti vasúti infrastruktúra nélkül Az áttérést célzó projektekben a vonalak nagyobb hosszán korábbi nagyvasúti pályákat használnak, de ezeket teljes mértékben a közúti gyorsvasúti (vagy közúti vasúti) üzemnek megfelelıen alakítják át, és a vasúttal közös vegyes üzem nem valósul meg. Az infrastruktúrát átveszik, így nincs pályahasználati díj. A vegyes üzem egyenáram alatt (villamosítás 600/750 Vtal) elnevezéső csoportba olyan projektek tartoznak, amelyek esetén a vasúti pályát használják, de a vegyes üzemnek köszönhetıen a nagyvasút – nem villamosított vontatással – is jelen van az adott pályán (általában teherforgalommal). A karlsruhei Albtalbahn – mint a regionális fejlesztések kiindulópontja – egy példája ennek az üzemi formának. A legtöbb esetben az infrastruktúra a közúti gyorsvasút üzemeltetıjének kezében van, így jellemzıen a pályadíjakkal itt sem kell számolni. A TramTrain üzem egyrészt magába foglalja a közúti gyorsvasút/nagyvasút közötti vegyes üzemet, másrészt egy-, két67


vagy többnemő rendszert (pl.: nagyvasúti és közúti gyorsvasúti áramellátás). Az infrastruktúra (pálya és állomások) jellemzıen az államvasútból kivált pályavasúti vállalkozás kezében marad (DB Netz, RFF, Prorail, Network Rail, stb.) és a közúti gyorsvasút üzemeltetıje pálya- illetve állomáshasználati díjat fizet. A TrainTram üzem megfordítja a TramTrain alapgondolatát: a régióból induló forgalom számára a városközpontok közvetlen elérhetıségét nem a közúti gyorsvasút nagyvasúti pályára történı kivezetésével oldja meg, hanem a nagyvasutat vezeti be a helyi közúti vasút pályáján, vagy egy ahhoz hasonló, újépítéső pályaszakaszon. Azoknak a nagyvasúti jármőveknek, amelyeket ilyen célra alkalmaznak, a legmesszemenıbbekig teljesíteni kell a közúti vasútra vonatkozó szabályozásokat. Jellemzıen a TrainTram projektek nem a város egyik végétıl a másikig haladnak keresztül, hanem csak a város egyik oldaláról visznek be utasokat a központba, vagy annak közelébe. 1993-97 között 33, az elmúlt években pedig további 40 város vizsgálta a TT rendszer bevezetésének lehetıségeit. (Jellemzıen egymillió alatti lakosszámú városok.) A TramTrainre – ami leegyszerősítve a vasúti infrastruktúrát használó közúti gyorsvasutat jelenti – sokáig úgy tekintettek, mint az agglomerációs kötöttpályás közlekedés minden problémáját megszüntetı megoldásra. Azonban a megvalósult tervek száma meglehetısen alacsony és számos fejlesztés, amely már túl volt az elsı megvalósíthatósági tanulmányon, más irányba haladt tovább, mint azt korábban tervezték. Még Németországban is, ahol a szabályozási és politikai környezet nagyon kedvezı, az elırelépések sokkal lassabban történnek, mint arra elızetesen számítani lehetett. Erre a jelenségre nincs egyszerő magyarázat, de ha a karlsruhei mítosz mögé nézünk, illetve megvizsgáljuk a nem megvalósult projekteket, az adhat némi támpontot, hogy megértsük, a kezdeti lelkesedést követıen miért ilyen alacsony a megvalósult elképzelések száma. Röviden szólva: a TramTrain se nem olcsó, se nem egyszerő. Átfogó tervezés szükséges ahhoz, hogy egy hosszú távú (végleges) elképzelés irányában történjenek a fejlesztések. A kezdeti fázisban rögzíteni kell az egyes közlekedési módok teljes rendszerben betöltött szerepét, és így azonosítani lehet a projekt városfejlesztési szempontból fontos hatásait. Ugyanígy fontos a vegyes üzem bevezetése miatt szükséges kompromisszumokat részletesen megvizsgálni, különösen, ha egy belvárosi közúti vasúti hálózatot akarunk integrálni a rendszerbe. A projektstruktúrák összetettsége miatt a támogató politikai és szabályozási környezet különös fontossággal bír. A TramTrain alkalmazásának mindenképpen vannak területi korlátai is, amely a város környezetében 25-40 km-es távolságban húzható meg – természetesen a helyi adottságok függvényében. Az átszállásmentes közlekedés, mint pozitív cél, nem vezethet oda, hogy az átszállási szükségletekre túl dogmatikusan tekintsünk és megpróbáljuk minden áron az összes át68


szállást elkerülni. Egy integrált regionális közlekedési rendszerben, ahol az egyes közlekedési eszközökhöz jól definiált feladatkörök tartoznak, mindig szükség lesz átszállásokra, amelyek ellenére az egész rendszer még lehet nagyon attraktív. A jármővek kialakítása esetén is meg kell találni az ideális arányokat a konzervatív „megbízhatóság” és a progresszív „a dizájn minden” szemlélet között. Az összes különleges mőszaki kívánalom, kiegészítés ellenére sem lehet, hogy a modern villamosok között a TramTrain jármővek rút kiskacsaként jelenjenek meg. Ez a kérdés valódi problémát okoz Franciaországban, ahol a korábban kialakított városi kötöttpályás rendszerek mind rendkívül magas színvonalon készültek el a megjelenés szempontjából, így ezen a területen is komoly kihívásoknak kell megfelelnie a jövı TramTrain rendszereinek. A jármővek méretei mind a megjelenés, mind pedig a kapacitás szempontjából fontosak. A meglévı (és új) villamoshálózatok jelentıs korlátokat jelentenek a jármővek méretének és a peronok szükséges hosszának meghatározásakor. Sokszor találkozhatunk azzal az ellentmondással, hogy a TramTrain rendszer gazdaságos üzemét csak a nagyvasúti szolgáltatások egy-egy területen történı teljes kiváltása teremtheti meg, aminek következménye a nagyobb és szélesebb jármővek iránti igény – miközben a városi hálózat adottságai miatt a kisebb mérető jármővek lennének kedvezıbbek. Amennyiben a TramTrain által a közösségi közlekedésben elérhetı részarány alacsony, meglehetısen kritikusan érdemes szemlélni egy ilyen komplex megoldás célszerőségét (de mint lehetséges alternatívát feltétlenül érdemes megvizsgálni). Fontos elkerülni azt a szemléletet is, amely az egy rendszer – egy szolgáltatás – egy jármő elképzelést követi. Ahogy Kassel esetében is látható, lehetséges egyszerre kétáramnemő TramTrain jármővek és dízelelektromos villamosok alkalmazása, amelyek mind megfelelnek az infrastrukturális adottságoknak és igényeknek. Ez a lehetıség jelentısen csökkenti a nem villamosított vasúti pályákat üzemeltetıkre nehezedı pénzügyi nyomást, anélkül, hogy le kellene mondaniuk ezen attraktív fejlesztési lehetıségrıl. Számos korábbi megvalósíthatósági tanulmány is alátámasztotta az ilyen jellegő megoldások létjogosultságát. A chemnitzi Citybahn egy jó példa az elektromos közúti gyorsvasúti üzem és az attraktív dízelüzem szimbiózisára. Túl egyszerő lenne feltételezni, hogy két, már mőködı hálózat közös használata mindenképpen kedvezı költségekkel bíró megoldást ad. A legfıbb költségtétel általában a régiós vonalak villamosítása, a jelzı és biztosítóberendezések megfelelı színvonalának biztosítása, illetve a két hálózat összekapcsolásának kiépítése vagy egy új, belvárosi közúti vasúti hálózat kiépítése, illetve a meglévı hálózat szükséges kiigazítása. A második generáció projektjei (pl.: Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau) nagyon fontos lökést jelentenek a TramTrain ötletének, amelyet az eredeti karlsruhei megoldáshoz képest a helyi igények szerint továbbfejlesztettek. A fejlesztések során újabb 69


szempontok, kérdések és megoldások merültek fel, amelyek segítségével közelebb kerülhetünk az ideális TramTrain-város meghatározásához. 1.2.2. Nagyvasúti hálózat és metróhálózat kombinált felhasználása A nagyvasúti és a metróvonalak közös használatára csak néhány példa van Európában. Legrégebbi a rotterdami, újabbak a Rotterdam-Hága közötti (Ramstad-Rail), az oslo-i (T-Bane), az athéni (a repülıtéri vonal), vagy a newcastle-i vonalak. A vonalakon kettıs áramnemő jármővek üzemelnek. A kevés példa elsısorban a metróvonalak és az elıvárosi vasútvonalak lényegesen eltérı forgalomnagyságának, és - ezzel összefüggésben - az eltérı mőszaki paraméterigények következménye.

1.3. Elıvárosi gyorsvasút (S-Bahn) 1.3.1. Az elıvárosi gyorsvasút definíciója, legfontosabb mőszaki jellemzıi Definíció Az elıvárosi gyorsvasút a nagyváros agglomerációjában fekvı települések, és a nagyváros között teremt kedvezı eljutási idıkkel átszállásmentes kötöttpályás kapcsolatot. Az üzemet a különleges igényekre kialakított jármővekkel, sajátos viszonylatvezetési módokkal, egyéni menetrendi szerkezettel, magasfokon kiépített utasforgalmi infrastruktúrákkal az államvasutak bonyolítják le. Mőszaki jellemzık Az Európában meghonosodott rendszereket vizsgálva elmondható, hogy minden tekintetben egységesen alkalmazható mőszaki paraméterekrıl nem lehet beszélni, hiszen a városok méretében, szerkezetében és az alkalmazott közlekedési rendszerekben különbségek vannak. Meghatározhatók azonban az egyes jellemzık esetén olyan intervallumok, irányelvek, amelyek a meglévı rendszerek több évtizedes tapasztalatai alapján hatékonyan mőködı, magas szolgáltatási színvonalat biztosító elıvárosi gyorsvasúti közlekedést eredményezhetnek. A rendszerek hazai környezetbe való adaptálásánál tehát a következıkben ismertetett jellemzıket kell iránymutatónak tekinteni: Nyomvonal: Az elıvárosi gyorsvasúti üzemek az agglomeráció központján kívüli területeken elsısorban a nagyvasút nyomvonalát, ill. a nagyvasút vágányait veszik igénybe mindaddig, amíg azok kapacitása erre lehetıséget biztosít. Ezen külsıségi sza70


kaszokon tehát a vonalvezetési paraméterek (ívviszonyok, túlemelés, szabad oldalgyorsulás) mindenben megegyeznek a nagyvasútnál alkalmazottakkal. A nagyvasutak nagyterheléső szakaszain – jellemzıen az agglomeráció központjának területén – szükségessé válik harmadik, illetve negyedik vágányok építése, amelyeken a nagyvasúti vágányoktól függetlenül közlekedhetnek a jármővek. Az új építéső szakaszok vonalvezetési paraméterei (figyelembe véve a menetdinamikai és a biztonsági követelményeket) kis mértékben eltérhetnek a nagyvasúti elıírásoktól, jobban alkalmazkodva a városi környezethez (minimális körívsugár: Rmin= 400 m). Viszonylatvezetés, térbeli lefedettség: Az elıvárosi gyorsvasúti viszonylatok vezetése a városhatárokon túl mintegy 20-50 km-es távolságra történik. A nagyvárosok esetében a gyorsvasúti hálózat mindhárom viszonylatvezetési alapeleme megtalálható, azaz a városokba bevezetett elıvárosi gyorsvasúti üzemek egyes viszonylatai a városi területeken sugaras-, átmérıs-, vagy győrős vonalvezetésőek lehetnek. Átmérıs vonalvezetés esetén beszélhetünk egyenes átvezetésrıl, ami jellemzıen a város alatt megépített, a városmagot keresztezı alagúton át valósulhat meg, a fejpályaudvarok összekötésével. Emellett kialakítható olyan átmérıs vonalvezetés, ami nem halad át a szoros értelemben vett városközponton, nem érinti a fejpályaudvarokat, hanem a jó városi kapcsolattal rendelkezı körvasutat veszi igénybe. (Megjegyzendı, hogy a budapesti körvasút viszonylag távol esik a város fı utasforgalmi áramvonalától, míg Bécs esetén a körvasút elhelyezkedése jóval kedvezıbb.) A győrős viszonylatok szintén a körvasút vonalát veszik igénybe, összeköttetést biztosítva a fejállomásokról sugárirányban kiinduló viszonylatok között. Térbeli lefedettség tekintetében a meglévı vonalak elhelyezkedése a mértékadó. (Budapest esetén elmondható, hogy a történelmileg kialakult hálózat igen kedvezı, a vonalak a fı utasforgalmi irányokban épültek ki, a fenti viszonylatvezetések megvalósíthatók. Mind hazai, mind külföldi tekintetben jellemzı, hogy a hegyvidéki területek feltárása kevésbé megoldott.) Sebesség: Az elıvárosi gyorsvasút minıségi jellemzıi közül az egyik legnagyobb jelentıségő az eljutási idı, azaz hogy az agglomeráció bármely pontjából a nagyváros körülbelül 60 percen belül megközelíthetı legyen. Ennek érdekében a pályasebességeket a városon kívüli szakaszokon általánosan vmax= 80-120 km/h-ban határozzák meg, míg városon belül ez 40-80 km/h-ra módosul. A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy ilyen sebesség intervallumok mellett az átlagsebességek városon kívül jellemzıen 50-75 km/h között, lakott területeken 25-50 km/h között változnak. A nagyobb sebességek eléréséhez természetesen megfelelı gyorsulású jármővek kellenek - ahogy arról a késıbbiekben szó lesz -, valamint fontos, hogy az esetleges útátjárókat a lehetı legnagyobb sebességgel való megközelíthetıségnek megfelelıen kell kiépíteni, célszerően különszintő megoldásokat alkalmazva.

71


Jármővek: A jármővek tekintetében fontos szempont, hogy nagy befogadóképességgel rendelkezzenek, széles, távvezérléső ajtókkal biztosítsák a szintbeli ki- és beszállással megvalósuló, gyors utascserét. Az elızıekben említett sebességek elérése érdekében a jármővek nagy gyorsulási képességőek (1,0-1,2 m/s2, ennél nagyobb már utaskényelmi szempontból nem lenne megfelelı), végsebességük pedig minimálisan 120 km/h. Az alkalmazott jármővek befogadóképessége az igényeknek megfelelıen az egységek számának változtatásával könnyen alakítható. A kapacitásnövelés egyik hatékony eszköze a kétszintes (emeletes) kialakítás, ez azonban a gyors utascsere kárára válhat. A jármővek kielégítik az utazóközönség szolgáltatásokkal szemben támasztott igényeit, úgymint kultúrált, tiszta környezet, kényelem, audiovizuális utastájékoztató eszközök, légkondicionálás. 1.3.2. Az európai városok S-Bahn rendszereinek rövid áttekintése Az S-Bahnt az elıvárosi gyorsvasutak közé sorolják Németországban, Ausztriában és Svájcban. A név a német Stadtschnellbahn (városi gyorsvasút) rövidítése. Berlinben 1930 decemberében mutatkozott be. Az S-Bahn egy olyan vasút, amely a nagyvárosi forgalmat és a közvetlen regionális forgalmat szolgálja, nagy teljesítményő, összehangolt menetrend szerint közlekedik, ez lehetıvé teszi a vasúti szerelvények sőrő közlekedtetését. Elkülönített vágányokat használnak, azokon elektromos mozdonyokat mőködtetnek, és a peronok szintjén automatikusan zárható - nyitható peronajtók üzemelnek. Sajátos S-Bahn rendszerek mőködnek Bécsben és Salzburgban. Az S-Bahn kifejezés mintájára született az R-Bahn - a regionális vasutakból - amely jórészt nem felel meg az S-Bahn kritériumának. A "RER" megnevezés, amit Franciaországban és nyugat Svájcban használnak, valamint az "S-Tog" Koppenhágában nagyon hasonló az S-Bahn-hoz. Angliában a Merseyrail (Liverpool) és az "SPT" vasúthálózat (Glasgow) nagyjából azonos az S-Bahn-nal. Az S-Bahn hálózatokra részben vagy teljes egészben jellemzı, hogy: - speciálisan számozott, jelzéssel ellátott, hálózati térképeken eltérı színezéssel jelölt vonalakból állnak (más országokban számozás helyett neveket használnak megjelölésükre), - mindegyik vonalon a szerelvények nagy gyakorisággal közlekednek, menetrend szerint (általában 20 perces idıközökkel), - a vonalak mentén egyesített szakaszok is vannak, ezeken a szerelvények követési idıközei jóval 20 perc alatt vannak, - a fıvonalak mentén közlekedı S-Bahn szerelvények részére külön vágányok szolgálnak, a városközpontban a legtöbb vonal találkozik a felszín alatt, - sajátos gördülı állománnyal mőködnek, - gyakran az egész hálózaton egységesen, integrált rendszerben mőködnek más helyi közforgalmú közlekedési rendszerekkel.

72


Hagyományos S-Bahn rendszerek Németország: A berlini és hamburgi S-Bahn rendszerek a kezdetek óta elkülönített vágányokkal mőködnek. 1960-ban más városokban is kezdték kiépíteni az S-Bahn rendszert. Ezekben a városokban (München, Suttgart, Frankfurt) az üzemelı intercity vasúti vágányokat kellett felhasználni. Mindhárom város monocentrikus S-Bahn hálózattal rendelkezik. A Ruhr-vidék nagyvárosainak legtöbbje a policentrikus hálózatot támogatja, amely az összes várost és az elıvárosokat bekapcsolja a rendszerbe. A Ruhr S-Bahn-t és a salzburgi S-Bahn hálózatokat kölcsönösen több társaság üzemelteti. A legtöbb német S-Bahn hálózatnak sajátos árrendszere van, amelyek különböznek a német-vasúti díjtételektıl. Tipikus német S-Bahn rendszer az alábbi városokban mőködik: Berlin, Drezda, Hamburg, Hannover, Lipcse, Magdeburg, München, Nürnberg, Frankfurt - Mainz – Wiesbaden, Ludwigshafen Mannheim - Heidelberg – Karlsruhe, Ruhr – Köln, Rostock, Stuttgart, Az augsburgi és a brémai S-Bahn rendszer 2011-ben, illetve 2010-ben kezdi meg a mőködését. Ausztria: A bécsi a legrégebbi S-Bahn rendszer. A hálózaton túlnyomórészt intercity vonatok közlekednek. 1960-ban építették ki, 2005-ig gyorsvasútként volt besorolva. Az elsı Eurórégiós S-Bahn rendszer Salzburgban épült ki 2004-ben. A hálózatot két társaság üzemelteti, az ÖBB és a helyi vasúti társaság. A voralbergi rhene-völgyi regionális vasútvonal csak névleges S-Bahn vonal. Svájc: A legöregebb ilyen jellegő hálózat a berni S-Bahn, amelyet 1987-ben alapítottak. A zürichi S-Bahn, amely a legnagyobb területet hálózza be, 1990-ben állt szolgálatba. A közép-svájci St. Gallenben és Ticinoban az S-Bahn szolgáltatásokat a 2000. évi kezdeményezések után indították meg. Közép-Svájcban a luzerni S-Bahn és a városi vasút hálózata együttmőködı hálózatot alkot. St. Gallenben a st. galleni S-Bahn, Ticinóban a tessini S-Bahn rendszer mőködik. A régiós bazeli S-Bahn az egész Eurórégiót szolgálja Regio Trirhena néven, a határt keresztezı szállításokat is végez mind Franciaországban, mind pedig Németországban. Az alagút két nagy intercity vasútállomást kapcsol össze Baselben. A Resau Express Vandois-t egyesíteni fogják a tervezett lac leman-i, Genfi tó körüli S-Bahn-nal. Genf lesz a második központja ennek a hálózatnak. A határon túli hálózatok, a német területekkel (Baden- Württenberg és Bavaria) szomszédos constancei tavi, az ausztriai területi voralbergi és a svájci kantoni st. galteni és Thurgani is napirenden vannak. (Lehetséges nevek: Bodensee-i S-Bahn és az Alpenrheim-i vasút) Hasonló rendszerek más országokban Elıvárosi vasútvonalak az egész világon ismertek, jóllehet legtöbbjük különbözik a német S-Bahn-tól felépítésében, szerkezetében és nevében. 73


Dánia: Koppenhágában S-Tog üzemel, amelyet részben 1934-ben alapítottak. Fix menetrendő. Olaszország: A milánói nagyvasúti közlekedési rendszer elıvárosi vonalait 2005-ben átkeresztelték S-Bahn vonalakká. (Ticino - Lombardiai regionális vasútvonal) A lombardiai és ticianói hálózat az egyedüli kombinált hálózat, amely Milánótól Biascaig terjed. Bologna részére is a milánóihoz hasonló rendszert terveznek. A római Ferrovita Metropolitana (városi vasút) többnyire olyan, mint egy regionális vasút, eltekintve az FR1 jelő Orte - Fiumecino közötti és az FR3 jelő Ostiense - Viterbo közötti vonaltól. Az elıvárosi nápolyi vasútvonalat teljes mértékig integrálták a földalatti metróhálózatba. A két genovai S-Bahn-hoz hasonló vonal fıleg a felszín alatt halad. Tervezik ezen vonalaknak a felszín alatti rendszerbe integrálását. Franciaország: A francia Reseau Express Regional (Regionális Express Hálózat) eredetileg a párizsi rendszert jelentette. Most más francia és svájci hálózatokra is használják ezt az elnevezést, jóllehet csak a párizsi RER rendelkezik S-Bahn-szerő, alagútban elhelyezett állomásokkal. Tekintettel arra, hogy a szolgáltatásokat az SNCF vonatokkal oldják meg, a C jelő, Metro de Toulouse-i vonalat néha RER Toulousain-ként emlegetik. Spanyolország: Basque megyében és Cantabriäban létezı rendszerek különböznek az asturias-i cercamiasi-tól. Ezek mőködtetése az Eusho Tren és FEVE társaságok feladata. Barcelonában az ingázó forgalmat kiszolgáló vasút két alrendszere mőködik az FGC irányításával. Svédország: A stockholmi Pendeltäg az 1960-as években kezdte meg mőködését. A Pendeltäg és a Tunnelbana rendelkezik olyan hálózattal, amely az S-Bahn-hoz hasonlítható. A gothenburgi Pendeltäg csak két regionális vasútvonalból áll. Anglia: Számos nagyváros rendelkezik elıvárosi vasúti hálózattal, ezek különbözı mértékben hasonlítanak az S-Bahn-ra. • Birmingham négy elıvárosi vonalból álló hálózatát, egy közös rendszerbe integrálták az autóbusz- és villamosvonalakkal. • Cardiff SPT vasúthálózata S-Bahnként mőködı, megkülönböztetett vonalak kiterjedt hálózata, gyakori szolgáltatásokkal és a városközpont alatt megépített vonalrészekkel. • Liverpool rendelkezik elıvárosi hálózattal, ez a Merseyrail. Ennek fı része (az északi és a Wirrah vonalak) megfelel az S-Bahn definíciónak. (Rendszeres, menetrendben rögzített szolgáltatások a városközpont alatti vonalvezetés, célorientált vonalak állandó gördülı állománya.) Egy része a keleti területeket szolgálja ki. Ezt részben a Merseytravel szponzorálta, különbözı üzemeltetı társaságok mőködtetik. • Londonban a Silverlink metróhálózat nagymértékben megfelel egy S-Bahn hálózatnak. A jobb megfelelés érdekében a következı évektıl a hálózat felszíni kiépítését, ill. hosszának növelését tervezik. A hálózat London ki74


• • •

sebbik részét fedi le. Ezek a vonalak radikálisan haladnak a különbözı távolságra kiépített pályaudvaroktól és különbözı társaságok üzemeltetik ıket. A First Great, a westerni, a First Capital Connect, a southeasterni, southerni, és a south-westi szolgáltatók elıvárosi szolgáltatást biztosítanak. Az utolsó három társaság a teljes dél-londoni területen mőködik, saját jogon elıvárosi szolgáltatást biztosítanak. Manchester számos elıvárosi vonallal rendelkezik, de ezeket általában a kiterjedt északi vasúthálózat részeinek tekintik, hasonlóan a Merseyrail City vonalhoz, bár felügyeleti szempontból a városegyüttes közlekedési testületéhez, a GMPTE-hez tartozik. Nyugat-Yorkshire a helyi szolgáltatók által szponzorált hálózattal rendelkezik, ezt fıként sugárirányú és metró vasútként jelölik.

USA: • • •

A chicagói Metro Electric Line a városközpottól déli irányban halad, különbözı jellemzıi megegyeznek az SBahn vonalak jellemzıivel (vágányrendszer, külön szint, emeltszintő peronok, villamosítás). Philadelphiában a SEPTA regionális vasút jellemzıje a városközpont alatti alagút és az átmenı vasúti vonalak. Egyes vonalak a városon kívülre is kiterjednek, kevésbé sőrő lakott területen haladnak keresztül. A rendszer összességében jobban hasonlít a regionális vasútra. San Francisco-i öböl területén mőködı vasút és a BART hasonló az S-Bahnhoz. Hibrid megoldásnak tekinthetık, átmenetet képeznek egy átmenı gyorsvasúti rendszer és egy ingaforgalmat bonyolító vasúti rendszer között. A BART-nak alagutas szakasza van San Francisco és Oakland városközpontjai alatt, a többi részen felszínen kiépített vágányhálózaton közlekedik, elsısorban a központoktól távol esı helyszíneken.

Egyéb országokban található, S-Bahn-hoz hasonló rendszerő vasutak Dublin területén gyors tranzit vasút, a tallini Elektrirandtee, az orosz Elektrichka, a Hong Kongi KCR, a szlovákiai Rychlodráha, a lengyel Triaty területén a Szybka-Kolej Miejska Torontó területén a Go-vasút, vagy a montreali AMT Trains de Banliene.

75


A gyorsvasúti jármővek fıbb mőszaki adatai Az alábbi táblázat az utóbbi években gyártott gyorsvasúti jármővek fıbb paramétereit foglalja össze: Hálózat

Berlin

Hamburg

München*

Bécs

481

474

423

4024**

1993-2004

1996-2004

1996-2000

1998-

1996-

2004-

Szélesség (m)

3,14

3,0

nincs adat

3,0

2,9

2,9

Hossz (1 egység, m)

36,8

66

112

67,4

66,9

73

Beszállómagasság (mm)

1.000

1.035

nincs adat

1.025

590

600

6

6

15

12

6

6

94

208

539

192

199

180

Áramszedés módja

Alsó

Alsó

Felsı

Felsı

Felsı

Felsı

Vontatási feszültség

750V=

1.200V=

1500V=

15 kV~

15kV~

Típus Gyártási év

Ajtók száma (1 egység, oldalanként) Ülıhelyek száma

Párizs MI2N = Z22500

15 kV~

Basel RaBe 521***

(25kV~)

25 kV~

(25kV~)

(25kV~)

Teljesítmény (kW)

600

920

3.200

1.350

1.520

2.000

Max. sebesség (km/h)

100

100

140

140

140

160

* Stuttgart, Frankfurt, Rhein-Ruhr ** A MÁV 5342 ezzel lényegileg azonos (TALENT) *** A MÁV 5341 ezzel lényegileg azonos (FLIRT)

76


2. ÁTJÁRHATÓ RENDSZEREK HAZAI ALKALMAZÁSÁNAK ADOTTSÁGAI ÉS LEHETİSÉGEI 2.1. Általános megállapítások A LiRa, azaz az LRT-vel rendelkezı városok nemzetközi hálózata Lightrail in a nutshell, Pilot Study 2, címő tanulmányában részletesen vizsgálta az átjárható rendszerek kialakításakor szerzett tapasztalatokat. A vizsgálat tanulsága, hogy minden sikeres esetben gyakorlatilag azonos folyamaton keresztül vezetett az út a megvalósításhoz, a fontosabb lépések nem kihagyhatók, bármely feltétel nem teljesülése a projekt ellehetlenülését jelenti.

77


Kiindulás: a bázis megteremtését is jelenti. A bázis a folyamatban érintettek (üzemeltetık, tulajdonosok, hatóságok) egyértelmő támogatásának megszerzését jelenti. Kiinduláskor a folyamatban nem minden résztvevı érdekelt, a biztonság esetleges csorbulása, a meglévı vonali kapacitások ismételt felosztása egyes üzemeltetıket és hatóságokat ellenérdekeltté tesz. A meglévı szabályozástól eltérı kialakítás nem valósítható meg. A részletes tervezés megkezdése elıtt a vonatkozó szabályozások kialakítása, kiegészítése szükséges. Az átjárható üzem a korábban kialakult szabályozás alapján kiinduláskor általában nem megengedett. A szabályozások módosításakor a hatóságok felelısségük alapján, természetes módon igen érzékenyek a közlekedésbiztonsági vonatkozásokra. A különbözı üzemágak jelenleg eltérı szervezetek irányítása alatt mőködnek, melyek sok esetben ellenérdekeltek. Átjárás esetén a szervezeti keretek tisztázása elsırendő feladat, erıs, az üzemeltetık felett álló hatóság, vagy közlekedési szövetség létét feltételezi. Az átjárható rendszer üzemeltetése során felmerülı felelısségeket, költségeket, bevételeket megosztását még a mőszaki megvalósíthatósággal párhuzamosan, vagy akár azt megelızıen tisztázni kell. Az átjárhatóság vizsgálatakor a mőszakilag megvalósíthatóság és megvalósíthatóság fogalma gyakran keveredik. A mőszaki megvalósíthatóság önmagában még nem jelenti a tényleges megvalósíthatósághoz szükséges engedélyek és jóváhagyások megszerzését, költségterhek vállalását nem garantálja a szükséges támogatás megszerzését, a szervezeti rendszer kialakíthatóságát. 2.2. Üzemágak közötti interoperabilitás feltételei 2.2.1. Országos közforgalmú vasút – hév A hév őrszelvénye az országos közforgalmú vasútinál kisebb, ez lehetıvé teszi, hogy a hév jármővei közlekedjenek a MÁV vonalain. Az eltérı őrszelvénybıl, szélességbıl adódó jármő-peron távolságot az utascsere megkönnyítése érdekében át kell hidalni. Az őrszelvények között jelentıs különbség van az alsó pályaközeli tartományban. - Az országos közforgalmú vasúti peronok hossza megfelelı a hév-jármőveknek is, ez fordítva csak korlátozottan igaz, azaz a hév 120 m-t alig meghaladó állomáshossza jelent korlátot. A peronok magassága a két üzemen belül is eltérı, a vasút 0-15-30-55 cm, a hév 0-15-40 cm magasságú peronokat alkalmaz, ezért a késıbbiekben a peronmagasság egységesítése lesz szükséges. - A jármővek mindkét esetben felsıvezetékrıl tápláltak, a hév 1100 V egyenárammal, a MÁV 25000 V egyfázisú váltakozó árammal mőködik (a villamosított szakaszain). A hév további fejlesztése során az áttérés a szabványos feszültségre (1500 V) indokolt, a jelenlegi szabályozástól eltérı feszültségszint megtőrt állapot, az egyenáramú vontatási 78


energiaellátás megmarad. Az áramellátásban meglévı különbség áthidalható a teljes áramellátási rendszer átépítésével, illetve kétáramnemő jármővek alkalmazásával. - A biztosító berendezések az egyes rendszereken belül is eltérıek, a hév-vonalakon a felújítás után elektronikus, számítógép-vezérléső tengelyszámlálós, menetrendvezérelt automata biztosító berendezések bevezetése történik. Jármőre jelfeladás és vonatbefolyásolás jelenleg nincs, de bevezetése, a szentendrei hév biztosító berendezésének adott NKH állásfoglalás alapján rövidtávon szükséges lesz. A közforgalmú vasúton belül a biztosítás módja vonalanként, sıt egyes vonalakon belül is eltérı, a kiépítettség és a mőszaki színvonal erısen szór. - A féktávolságra vonatkozó elıírások közforgalmú vasút és a hév esetében eltérnek, a közforgalmú vasutak esetében 700-1000 m, a hévnél 60 km/h engedélyezett sebesség mellett 300 m általános fékút biztosítandó. A térközök hossza a fentiek alapján jellemzıen eltérı, a nagyobb gyakoriság, és a jobb fékezési tulajdonságok miatt a hévnél rövidebb térközöket alkalmaznak. - A két üzemág jármővei esetében jelentısen eltérıek a szilárdsági elıírások, emiatt a jelenlegi hév-szerelvények a MÁV vonalain üzemszerően nem közlekedhetnek. A hév jármővek nyomószilárdsága jóval kisebb, a nagyvasútnál elıírt érték harmada. A nyomószilárdság különbsége által okozott kockázat együttes üzem esetén - külföldi példák alapján - többlet biztonsági elıírások beiktatásával, a találkozási, ütközési kockázat csökkentésével részben áthidalható, de teljesen fel nem oldható. - A jármővek ülı-/állóhely aránya jelenleg eltérı, de az elıvárosi közlekedést tekintve a hasonló igények mentén, megfelelı utastér-kialakítással optimalizálható. - A hévnél minden esetben vonalankénti forgalomirányítás van, a MÁV esetén a vonali forgalomirányítás nem teljeskörő; az interoperabilitás feltétele egy közös forgalomirányítási rendszer kiépítése. - A közúti/gyalogos keresztezések lakott területen mindkét üzemág esetében gyakoriak, a hév közlekedés elıírásai a városiasabb környezethez jobban alkalmazkodnak. Egy jól mőködı rendszer megvalósítása a szintbeni keresztezések minél nagyobb arányú kiváltását teszi szükségessé. - A mőszaki különbségek áthidalása önmagában nem elegendı, a közös üzem vonatkozó (forgalmi, biztonsági stb.) elıírásait, és meglévı eljárások szükséges módosítását minden esetben ki kell dolgozni, el kell fogadtatni, és be kell vezetni. - Az országos közforgalmú vasút és a hév eltérı szervezet irányítása alatt mőködik, a mőködést és a tervezés eltérı jogszabályok, mőszaki elıírások alapján történik. 2.2.2. Országos közforgalmú vasút – metró - A metró őrszelvénye a vasútinál kisebb, tehát ez a metrószerelvények országos közforgalmú vasúti pályán való közlekedése során nem akadály, az ellenkezı eset kizárt. A kisebb őrszelvény viszont az utasperon és a jármő távolságának növekedésével jár, amit speciális megoldásokkal kell áthidalni. A vasúti őrszelvény jelentısen nagyobb a metróé79


nál, ezért a meglévı vasúti jármővek közlekedtetése a metróvonalakon nem megoldható. - Az elıvárosi szakaszokon a vasúti peronok hossza megfelelı a metró jármőveinek is, míg a metró vonalain vonaltól függıen 80-110-120 m-nél hosszabb jármővek nem közlekedhetnek. - A peronok magassága jelentısen eltérı, a közforgalmú vasút 0-15-30-55 cm, a metró egységesen 110 cm magasságú peronokkal rendelkezik; a különbséget a jármővek padlómagasságával és lépcsı-kialakításával követni kell. A peronmagasságok tekintetében a metróhálózat a mértékadó. - A pályaszerkezet az eltérı igények miatt különbözik, a metró jármővek kisebb tengelynyomás mellett, nagyobb gyorsítóképességgel rendelkeznek, eltér a gyakoriság, és jelentısen eltér a karbantartásra fordítható idı. - A metró felsı tapintású harmadik sínrıl, névlegesen 750 V egyenárammal, a MÁV (a villamosított szakaszain) felsıvezetékrıl, 25000 V váltakozó feszültségrıl mőködik. 25000 V-os felsıvezeték a metróalagútban, felsıtapintású harmadik sín a felszíni nagyvasúti szakaszok mentén nem helyezhetı el, ezért a közös üzem speciális kialakítású, kétáramnemő vonatok alkalmazását igényli. Várhatóan gondot okoz a felsıvezetékes szakaszon szükséges áramszedı elhelyezése a jármőveken. - A két üzem biztosítás tekintetében jelentısen eltér. A metró vonali biztosítása automatizált, a MÁV vonalain többféle nagyvasúti biztosító berendezés mőködik. A metrónak különálló vonali biztosító berendezései és hagyományos térközjelzıi nincsenek. Központosított térközjelzıkkel mőködik, mely önmőködı vonatmegállítókkal (autostop) van kiegészítve. - A két üzem összekötéséhez a jármőveket el kell látni mindkét rendszerhez szükséges berendezésekkel. A metrón alkalmazott AVR automatikus vonatirányító rendszer a nagyvasúti szakaszon nem mőködtethetı. A metrón alkalmazott autostop rendszer a nagyvasúti pályán nem mőködtethetı. Az eltérı dinamika, megállóhely-távolság és gyakoriság miatt a térközök hossza különbözı. - A két üzemág jármőveinek esetében más-más szilárdsági elıírások vannak érvényben, emiatt a jelenlegi metrószerelvények a MÁV vonalain nem közlekedhetnek. A nagyvasúti szilárdság elérése a metró teljes jármőállománya esetében kizárt (tömeg, áramellátás, gyakoriság miatt jelentıs többletterhelés a pályán). - A két üzemág ülı-/állóhely aránya jelentısen eltérı, ami teljesen más kialakítású utastérrel jár. Probléma, hogy nagy ülı-/állóhely arányú szerelvények közlekedtetésével a belsı városi (metró-)szakaszok utasforgalma nem szolgálható ki, míg a városon kívüli szakaszokon a nagyobb ülı-/állóhely arány szükséges, hosszú távú utazásnál álló utas szállítása nem kívánatos. - A metró kapacitása és kapacitásigénye az elıvárosi vasúténál sokkal magasabb, járatsőrősége is jelentısen nagyobb, de közös üzem esetén összehangolásuk – betétjáratok alkalmazásával – elvileg megoldható. - Az interoperabilitás feltétele egy közös forgalomirányítási rendszer kiépítése. A metró esetében a közúti/gyalogos keresztezés kizárt, lakott területen azonban az országos közforgalmú vasúti pályánál elıfordul. Az összekapcsolással kialakítandó rendszer hatékonnyá tételéhez szükséges a szintbeni keresztezé80


sek kiváltása. A metró közlekedési megbízhatósága jelenleg az elıvárosi vasúténál lényegesen jobb. A megoldás idıkiegyenlítı pontok használata lehet ez a megoldás az utazási idıt növeli meg. - Az országos közforgalmú vasút és a metró eltérı szervezet irányítása alatt mőködik, a mőködés és a tervezés eltérı jogszabályok, mőszaki elıírások alapján történik. - Közforgalmú vasutak és metrók együttmőködésére vannak létezı példák, de ezek valamely fenn ismertetett szempontból kompromisszumos megoldásokat jelentenek: • Central and Northern Lines (London) meghosszabbítása vasúti vonalak átvételével történt, nem közös üzem • Ellenkezı elıjellel történik ugyanez az East London Line-on, ahol a metróközlekedés helyét vette át az elıvárosi vasúti közlekedés. • Közös pályahasználat történik a Tyne&Wear metró esetében, ami azonban nem a nálunk jellemzı un. nehézmetró, hanem inkább a tervezett É-D regionális gyorsvasúthoz hasonló, részben mélyvezetéső „A” kategóriás közúti gyorsvasút (saját definíciójuk szerint light rail metro). • Az athéni metró kék vonala közös használatú pályán éri el Eleftherios Venizelos Nemzetközi repülıteret, de közös használatú megállóhely éppen a különbözı peronmagasság és távolság miatt nem épült. 2.2.3. Országos közforgalmú vasút – Közúti gyorsvasút (Hazai szabályozás hiányában az összehasonlítás külföldi példák alapján készült.)

- A közúti gyorsvasút őrszelvénye az országos közforgalmú vasútinál kisebb, a közúti gyorsvasúti jármővek őrszelvényük alapján a MÁV vonalain közlekedhetnek. Az eltérı őrszelvénybıl adódó nagyobb jármő-peron távolságot az utascsere megkönnyítése érdekében át kell hidalni (pl. küszöb-toldattal vagy vágányfonódással). A közúti gyorsvasút jármővei jellemzıen 70-75 m hosszúságúak (az É-D regionális gyorsvasút esetében 110 m), tehát közlekedtetésükhöz a MÁV-peronok hossza megfelelı, de a közúti gyorsvasúti vonalakon ennél hosszabb vasúti szerelvények nem alkalmazhatók. - A peronok magassága eltérı (az elıvárosi vasúti peronok 0-15-30-55 cm magasságúak), ezért a közös üzemő vonalakon a peronokat egységes magasságúra kell átépíteni (az É-D regionális gyorsvasút esetében 55 cm). - A jármővek energiaellátása (a nem villamosított vasúti szakaszok kivételével) mindkét esetben felsıvezetékrıl történik, a közúti gyorsvasút általában 750/1500 V egyenfeszültséggel, a nagyvasút 25000 V váltakozó feszültséggel mőködik. Az átjárhatóság feltétele tehát kétáramnemő vonatok alkalmazása. Kétáramnemő jármőtechnika létezik, alkalmazásának hátránya a jármő nagyobb tömege, nagyobb energiafogyasztása és természetesen nagyobb beszerzési, üzemeltetési költsége. - A közúti gyorsvasút a közforgalmú vasútinál alacsonyabb fokú biztosítórendszert igényel. Az interoperabilitás megteremtése érdekében minden vonalon és jármővön egységes biztosítórendszert kell kiépíteni. A nagyvasúti biztosító be81


rendezést alkalmassá kell tenni arra, hogy az alacsonyabb tengelynyomású közúti gyorsvasúti jármőveket is megbízhatóan érzékelje. - A két üzem nyomvezetése jelentısen eltér, ezért az alkalmazott kerékprofilok is különbözıek. Megfelelı kerékprofillal az eltérés - kompromisszumok árán - kezelhetı. - Közúti keresztezések esetén a közúti gyorsvasúti jármővek hossza korlátozott, sínfék alkalmazása indokolt. - A két üzemág jármőveire eltérı szilárdsági elıírások vonatkoznak, a közúti gyorsvasúti jármővek szilárdsága, tömege jóval kisebb, közös közlekedtetésük esetén az esetleges ütközés kimenetele sokkal súlyosabb, mint azonos üzemő jármővek ütközésekor. Az ismert német példákban jellemzı megoldás a baleseti, ütközési kockázat csökkentése, azáltal, hogy a közúti gyorsvasúti jármővek közforgalmú vasúti pályán történı közlekedése szigorúbb szabályok mellett. - A gyakoribb megállások (közúti keresztezések, sőrőbb megállóhely-távolság) miatt a közúti gyorsvasúti jármővek menetdinamikai tulajdonságai a meglévı vasúti jármővekénél jobbak. Az új motorvonatok azonban már igen jó gyorsítóképességgel bírnak, menetdinamikai paramétereik alkalmassá teszik ıket a közúti gyorsvasúti üzemre is. - Az elıvárosi vasút és a közúti gyorsvasút részben eltérı utazási célt szolgál, kapacitásigényük csak alacsonyabb (100.000-300.000) lakosszámú települések esetében van átfedésben, ezért összekötésük jelenleg kizárólag kisebb városokban jellemzı. A közúti gyorsvasúti üzem az elıvárosi vasúténál nagyobb járatsőrőséget és kisebb megállóhely-távolságot igényel, közös üzem esetén ezek a paraméterek megfelelıen összehangolhatók. A két üzem forgalomirányítása különbözik, az interoperabilitás feltétele egy közös forgalomirányítási rendszer kiépítése. 2.2.4. Országos közforgalmú vasút – Közúti vasút - A közúti vasút őrszelvénye az országos közforgalmú vasútinál jelentısen kisebb, ez a közúti vasúti szerelvények vasúti pályán való közlekedése során nem jelent akadályt, ellenkezı eset jelenleg üzemszerően kizárt. A kisebb őrszelvény viszont az utasperon és a jármő távolságának növekedésével jár, amit speciális megoldásokkal (pl. küszöbtoldattal vagy vágányfonódással) át lehet hidalni. - A közúti vasút jármővei az elıvárosi vasúti szerelvényeknél lényegesen rövidebbek, tehát számukra a MÁV-peronok hossza elegendı, de a közúti vasúti vonalakon az országos közforgalmú vasúton szokásos jármőhosszak nem alkalmazhatók. - A peronok magassága eltérı, az egyes üzemágakon belül sem egységes, ezért a közös üzemő vonalakon a peronokat egységes magasságúra kell átépíteni. Míg a villamos üzemnél a nemzetközi tendencia az alacsony padlójú jármővek (~ 320 mm) felé tart, a nagyvasútnál a peronmagasság egységesítése elıvárosi üzemben 55 cm-ben várható.

82


- A két üzemág pályaparaméterei igen eltérıek, pl. a közúti vasúti pályán megengedett kis sugarú ívek a nagyvasúti jármővek által nem járhatóak. A közúti vasúti vágányok terhelhetısége jellemzıen nem engedi meg, hogy azokon nagyvasúti jármővek járjanak. A villamosok esetében a megengedett legnagyobb 60%0-es emelkedı a nagyvasút számára üzemszerően nem járható. - A jármővek villamos energiaellátása mindkét esetben felsıvezetékrıl történik, a közúti vasút 600 V egyenfeszültséggel, az országos közforgalmú vasút – villamosított szakaszain – 25000 V váltakozó feszültséggel mőködik, a közös üzem megvalósításához kétáramnemő vonatok beszerzése szükséges. - A közúti vasút biztosító berendezést nem, vagy csak a végállomásokon igényel, nagyvasúti átjárás esetén a jármőveket fel kell készíteni a nagyvasúti biztosító berendezéssel ellátott szakaszokon való közlekedésre. - A két üzemág jármőveire jelentısen eltérı szilárdsági elıírások vonatkoznak, a különbség ebben az esetben a legnagyobb, az eltérés nyolcszoros. A jelentısen eltérı szilárdsági tulajdonságok a jármőtalálkozások, ütközések kockázatát megnövelik. - A két üzemág esetében jelentısen eltérı utazási idıtartam gyökeresen más ülı-/állóhely arányt követel meg, ezért a kocsik belsı kialakítása is nagyon különbözı. - A közúti vasúti üzem az elıvárosi vasúténál jelentısen nagyobb járatsőrőséget és kisebb megállóhely-távolságot igényel. A két üzem forgalomirányítása különbözı, az interoperabilitás megvalósítása közös forgalomirányítási rendszer kiépítését teszi szükségessé. - A közös üzem (forgalmi, biztonsági stb.) elıírásait ki kell dolgozni. A különbözı igények mentén kialakult, jelentısen eltérı paraméterek miatt ennek kimenetele kétséges. - Az országos közforgalmú vasút és a közúti vasút eltérı szervezet irányítása alatt mőködik, a üzemeltetés és a tervezés eltérı jogszabályok, mőszaki elıírások alapján történik, a tarifarendszer elkülönült. 2.2.5. Hév – metró - A metró őrszelvénye a hévvel nincs összhangban, a hév őrszelvénye függıleges, míg a metróé oldalsó irányban haladja meg a másik ágazatét. A probléma megoldása egy mindkét rendszernél kialakulttól teljesen eltérı jármőpark beszerzése lehet, az új metró jármővek beszerzése ugyanakkor a kocsik élettartamáig várhatóan befagyasztja az ilyen irányú lehetıségeket. - A két üzemág pályaparaméterei eltérıek, és mivel a metró pályája nem módosítható, a hév-vonalak metróparaméterek szerinti átépítése szükséges. A hév-peronok hossza megfelelı a metró jármőveinek is. - A peronok magassága jelentısen eltérı, a hév esetében 0-15-40 cm, a metrónál egységesen 110 cm magasságú peronokról beszélhetünk. A metrószakaszokon a peronmagasság nem módosítható, a padlómagasság a peronmagasságot minden esetben meg kell haladja, tehát a megfelelı utascsere a hév-peronok átépítését igényli. A meglévı hév 83


jármővek padlómagassága 900 mm, egy átjárható rendszerben a megvalósulás után a meglévı jármővek a korábbi tisztán hév-szakaszon sem üzemelhetnek. - A metró harmadik sínrıl, névlegesen 750 V, a hév felsıvezetékrıl, 1100 V egyenárammal üzemel, ezért a közös üzem speciális kialakítású, kétáramnemő vonatok alkalmazását igényli, ahol azonban komoly kihívást jelent a felsı pantográf áramszedı beillesztése a meglévı alagúthoz alkalmazkodó szerkesztési szelvénybe. Az áramszedı elhelyezése az utasteret csökkenti. - A metró vonali biztosítása automatizált, a hév vonalain a felújítások után tengelyszámlálós, menetrendvezérelt automata biztosító berendezések bevezetése történik; a két hálózat összekötésének feltétele a meglévı biztosító berendezéshez illesztett, egységes vonatbefolyásoló rendszer (ETCS). - A metró jármővek a hév jármőveinél elınyösebb menetdinamikai tulajdonságokkal bírnak, a közös üzemhez beszerzendı új motorvonatokat úgy kell kiválasztani, hogy paramétereik az elıírásoknak megfeleljenek. A nagy ülı-/állóhely arányú szerelvények közlekedtetésével a belsı városi (metró-)szakaszok utasforgalma nem szolgálható ki, míg a városon kívüli szakaszokon a nagyobb ülı-/állóhely arány alkalmazása szükséges. - A metró kapacitása a hév kapacitásánál sokkal magasabb, járatsőrősége is jelentısen nagyobb. - Az interoperabilitás feltétele egy közös forgalomirányítási rendszer kiépítése. - A megfelelı utazási sebesség eléréséhez a jelenlegi hév-pálya felújítása szükséges. A metrónál a közúti/gyalogos keresztezés kizárt, lakott területen azonban a hév-pálya esetében elıfordul. - Nélkülözhetetlen a közös üzem vonatkozó (forgalmi, biztonsági stb.) elıírásainak kidolgozása. - A két üzemág azonos szervezet irányítása alatt mőködik, a mőködtetés és a tervezés eltérı jogszabályok, mőszaki elıírások alapján történik.

84

IV. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER KONCEPCIÓJA


TARTALOMJEGYZÉK

MELLÉKLETEK V. Forgalmi modellezési, koncepció változatok és ütemezésük, hatásvizsgálatok

1. A KONCEPCIÓT MEGHATÁROZÓ TÉNYEZİK 1.1. Adottságok – Swot analízis – következtetések 1.2. Területfejlesztési és mobilitási tendenciák 1.3. Felhasználható eszközök és elvégezhetı feladatok 1.4. Forráshelyek, forrásigények 2. A KONCEPCIÓ ÁLTALÁNOS (KÖZÖS) SZEMPONTRENDSZERE 3. HÁLÓZATSZERKEZETI-VISZONYLATVEZETÉSI ALTERNATÍVÁK 3.1. A fejlesztési alternatívák modell vizsgálatát megalapozó tényezık 3.2. Kiinduló állapotok ismertetése 3.3. A fejlesztési változatok ismertetése 3.4. A fejlesztési alternatívák értékelése

85


1. A KONCEPCIÓT MEGHATÁROZÓ TÉNYEZİK A dokumentáció – I-es fejezete meghatározta az „S-Bahn rendszerő” közlekedés jellegét és a vele szemben támasztott elvárásokat – II-es fejezete meghatározta annak a környezetnek a sajátosságait, amelyben a javasolt közlekedési üzenetet meg kell valósítani – III-as fejezete S-Bahn jellegő közlekedést mőködtetı nyugat-európai városok gyakorlatát mutatja be, illetve e gyakorlatok és a hazai adottságok alapján az elıvárosi és városi rendszerek interoperábilitásra alapozott szervezésének feltételeit és lehetıségeit elemezi.

Budapest és környéke kötöttpályás közlekedésének integrációját, hatékonyan az „SBahn” jellegő üzemvitel elıvárosi közlekedésben való honosításával lehet végrehajtani.

A Budapesti Közlekedési Szövetség hatásköre által lefedett térségben megvalósításra javasolható „S-Bahn” jellegő közlekedés hálózatszerkezetét és üzemszervezését az I-es, II-es és III-as fejezetekben rögzítettek alapján: - a Swot analízissel összegezhetı adottságok, illetve a belılük levonható következtetések - a térségben várható mobilitási és területfejlesztési tendenciák, - a felhasználható eszközök és elvégezhetı feladatok, valamint - a felhasználható források nagyságrendje határozzák meg. A mai kedvezıtlen mobilitási tendenciák megfordítása, a városi-elıvárosi relációban különösen növekvı autósközlekedés viszszaszorítása és helyette a közforgalmú közlekedés fokozottabb térnyerése, csak az elıvárosi közlekedést, szolgáltatási szintjében és kapcsolódásában minıségileg más szintre helyezı „S-Bahn jellegő” közlekedés bevezetésével valósítható meg. Hogy ennek a közlekedésnek hálózati- és üzemszerkezete milyen legyen – illetve milyen lehet, azt már – túl az elméleti optimumon – fent jelzett meghatározó tényezık mérlegelésével kell eldönteni. Az elıkészítési fázisban zajló alternatíva vizsgálatok, illetve elvi viták alapján, a megvalósítás lehetséges útjai között stratégiai választást azzal a két fı iránnyal lehet legjobban jellemezni, hogy - cél, az elıvárosi vasutat hatékonyabban bekötni (integrálni) a városi közlekedés rendszerébe, vagy - cél, a vasút városi közlekedésbe kötésének alárendelni magát a város közlekedési rendszerét (?)

87


1.1. Adottságok – Swot analízis – következtetések Az S-Bahn közlekedéssel érintett környezet sajátosságainak az S-Bahn közlekedés elvárásai szerinti minısítését legmarkánsabban a kitőzött célok szemszögébıl elvégzett Swot analízis foglalhatja össze.

A budapesti várostérség kötöttpályás hálózatszerkezetének adottságai jók, de a nyújtott szolgáltatás, az adottságok kihasználhatatlansága miatt rossz.

ERİSSÉGEK - Tömegközlekedés még kedvezı aránnyal rendelkezik a napi utazásoknál. - Kiváló vasúthálózati adottságok Budapesten belül: a 11 becsatlakozó vasútvonal és a 3 hév vonal a fıváros területének jelentıs részét lefedi - Majdnem minden elıvárosi közlekedési folyosóban jelen van a kötöttpályás infrastruktúra, sőrő a lefedettség - A városközpontban frekventált elhelyezkedéső vasúti végállomások - Vasúti fejpályaudvarok jó városi kötöttpályás kapcsolatai - Az idıbeni rendelkezésre állás a hév vonalak és a frekventált MÁV vonalak esetében kedvezı - Versenyképes eljutási idı a HÉV hálózat nagyobb részén - Egységes, (szolgáltató független) teljesítményarányos díjrendszer megléte Bp-en kívüli utazásokhoz - Egyesített bérletrendszer a Bp-en belüli utazásokhoz (szolgáltatófüggetlen) - Kiszámíthatóbb menetidı a közúti közlekedéssel szemben (különösen a reggeli csúcsidıszakban) - Néhány vonal esetén jármőpark már korszerő

GYENGESÉGEK - Településszerkezet nem a kötöttpályára építve fejlıdött - A napi bejárók 12 %-a ráhordással sem ér el kötöttpályás eszközt - Térbeli rendelkezésre állásban a közúti szektor versenyelınye nagy - Integrációs és kapcsolati hiányok, eltérı mőszaki adottságú infrastruktúra - Hiányzó ráhordó közúti infrastruktúra elemek és P+R parkolók - A belsı szakaszokon és Budapest határ vonalában a vonalak egy részén jelentıs a zsúfoltság - Egyes kritikus keresztmetszetekben a vasúti kapacitás bıvítésének lehetısége korlátos, illetve költséges - Elıvárosi, közlekedésre önálló vasúti pályák nem állnak rendelkezésre - Általános hiány a kooperativitásban és integrációban - Rugalmatlan menetrendi struktúra, hiányzó információs rendszer - Egységes, a közösségi közlekedés használatát segítı tarifapolitika hiánya - Alacsony komfortszintő heterogén jármővek a vonalak nagyobb részén - A közlekedésre fordított idı a Budapesti Agglomerációban magas - A szolgáltatási színvonal és a komfortfokozat alacsony - A szakirányú intézményrendszer kialakulatlan

LEHETİSÉGEK - A hálózatfejlesztés rákapcsolható a területfejlesztési preferációkra, arra pozitív hatással - Klímaváltozási, környezeti célokkal való értékrend azonosság megteremtése - Kihasználatlan körirányú vasúti vonalak rendszerbe vonása - A budapesti városi kötöttpályás hálózathoz több helyen fejleszthetı a kapcsolódás - A 4-es metró megépítésének elıvárosi rendszer integrációba vonása - Párhozamosságok megszőntetésének gazdaságossági hatásai - A közút fokozódó torlódásai miatt a kötöttpályás eljutási idı egyre versenyképesebb - Akadálymentesítés, esélyegyenlıség megteremthetısége - Az utazás komfortjának növelése nagy vonzerıvel bír - Jármőcsere adta elınyök kihasználása - Az utazás kiszámíthatóságának, megbízhatóságának megteremtése a közúti közlekedéssel szemben

VESZÉLYEK - A motorizációs szint növekedésével a modal-split további romlik - Folytatódik a gépkocsira épülı területfejlıdés - Az átszálló csomópontokon a „kompromisszumos” megoldásoknak áldozatául esik az intermodáliás színvonal, a P+R rendszer elégtelenül fejlıdik - Az interoperabilitás lehetısége az eltérı infrastrukturális és üzemviteli sajátosságok miatt kihasználatlan marad - Késik a valódi közlekedési szövetség közös menetrendi és tarifapolitika létrejötte - A komfortszint, alacsonyan tartásával nem sikerül elérni a közösségi vonzerı növelését - A kommunikáció elégtelenség miatt a társadalmi elfogadhatóság csökken - Új konfliktus pontok jelennek meg (új helyek, ill. ráhordás a forgalmi terheltségének hatásai miatt) az S-Bahn rendszerre bıvülı áttérés során - Nem jön létre a tulajdonosok, üzemeltetık és szakértık közötti kooperáció - Elıkészítetlenség miatt nem lesznek felhasználhatóak az uniós források - Forráshiány miatt csak alacsony eredményő fejlesztésekre lesz lehetıség, illetve tovább romlik az infrastruktúra (pálya, állomás) és a gördülıállomány állapota - A rossz elérhetıség miatt romlik a térség lakhatósága, illetve versenyképessége

88


Városi-elıvárosi kötöttpályás közlekedés Problémafa (ok-okozati összefüggések)

89


Következtetések, adottságok - Az analízis és a swot-elemzés alapján megállapítható, hogy Budapest térségében a mobilitás feltételei erısen romlottak és markáns beavatkozás nélkül a közlekedés egyre kevésbé lesz fenntartható. Budapest és környékének közlekedési állapota a térség versenyképességét lakhatóságát és mőködıképességét egyre inkább veszélyezteti. - A térségében a koncentrált megnövekedett mobilitási igény egyéni közlekedéssel már nem elégíthetı ki, ám a közösségi közlekedés színvonala mai állapotában elégtelen az autós közlekedéssel szembeni pozíciók javítására. A helyzet megváltoztatásához többszintő, összehangolt intézkedéssorozat szükséges a közlekedéspolitikától kezdve az intézményi struktúrán, tarifapolitikán keresztül az infrastruktúra fejlesztéséig és a viszonylathálózat átszervezéséig bezáróan. A hálózatszerkezet mai adottságai kedvezı kiindulási feltételeket jelentenek a közösségi elérhetıség fokozásához, ha annak rendszerbe szervezése minden érintett tényezı esetén javul. A rendszernek csupán egy-egy elemén javítani, eredményt nélkülözı vállalkozás. A fıvárosi és környéki kritikus forgalmi helyzet indokolja a kötöttpályás közforgalmú közlekedés iránti kereslet növekedését, azonban ez csak a szolgáltatási színvonal jelentıs javításával realizálódhat.

- A közlekedéspolitika határozott elvárásként kell megfogalmazza, hogy a közösségi közlekedés alágazatainak az egymással történı versengés helyett a közös versenytárssal – az egyéni autós közlekedéssel – szemben kell összehangoltan fellépnie. Hatékony eredményő fejlesztés csak a közösségi közlekedés irányításában és mőködtetésében résztvevı szereplık kooperativitási szintjének javításával jöhet létre. - Az autó által megteremtett mobilitási szabadság, a növekvı zsúfoltság miatt lassan önmaga korlátjává válik. Mivel az egyéni közlekedési igényeknek megfelelı közúthálózati fejlesztésekkel a jövıben nem kell számolni, egy megbízható és színvonalas szolgáltatást nyújtó közforgalmú rendszer sikeres versenytársa lehet az egyre kiszámíthatatlanabb és akadályozottabb hozzáférést biztosító egyéni közlekedésnek. - Az utas megnyeréséhez szükséges minimális elvárásokra, melyek jellemzıen komfort és megbízhatóság jellegő elvárások, a szolgáltatás oldalról választ kell találni. (Ma a legnagyobb elmaradás e téren tapasztalható!) Emellett ki kell használni és tovább erısíteni a kötöttpályás közlekedés kedvezı tulajdonságait. Elsı számú feladat a közösségi közlekedés kiszámíthatóságának, megbízhatóságának és komfortszintjének javítása. - Az S-Bahn jellegő gyorsvasúti közlekedés célközönsége az agglomeráció egyre növekvı – nemcsak a vasútvonalak mellett települt – lakossága és a helyenként szintén dinamikusan fejlıdı Budapesten belüli külsı és átmeneti zóna népessége. Ma ezekben az övezetekben a vasút többnyire a célterület peremén halad, vagy megálló hiányában „keresztülrobog” a potenciális célterületen. Számottevı keresletnövekedés csak a kötöttpályás vonalak agglomerációs megállóinak jobb elérhetıségével, a hozzáférés javításával érhetı el. Ma mindössze a települések 6 %-a esetén mondható kedvezınek a vasút elérhetısége. Ennek az aránynak a radikális javítása nélkül az elıvárosi vasúti közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése áttörést nélkülözı beavatkozás marad. 90


Az elıvárosi közlekedés, ezen belül az SBahn közlekedés fejlesztésének jelentıs finanszírozási korlátai vannak, ezért a hatékony forrásfelhasználás kiemelt prioritás.

- A jól mőködı, sőrő követéső európai S-Bahn üzemvitelekre jellemzı, hogy a város belsı területein is forgalmi szerepet vállaló vonat, a külsı zónában azonos pályatesten, de a „nagyvasúttól” független vágányon halad. Kötöttségként kell számolni azzal, hogy az SBahn közlekedés bevezetése érdekében a budapesti agglomerációban többletvágányok építésére 15-20 éves távlatban (egy-egy szők keresztmetszetet kivéve) nincs reális esély. A városi és városkörnyéki hálózatok magas minıségő integrációja ezért elsısorban azokon a vonalakon jöhet létre, ahol az elıvárosi üzemet is ellátó vonalat nem terheli országos,- nemzetközi- és teherforgalmi üzem is. A színvonalas „S-Bahn” közlekedés létrehozásához szükséges infrastrukturális háttér (pl. többlet vágányok) létrehozásával forráskorlátok miatt, az elkövetkezı 7-14 évben csak visszafogottan lehet számolni. Rendkívül fontos ezért a költséghatékonyság kérdése, tehát hogy azok a fejlesztések kerüljenek elıtérbe, amelyek a legkisebb költséggel képesek javítani a hozzáférést, a szolgáltatást, a keresletet. - A városi és elıvárosi rendszerek kapcsolatainak kialakításakor alapvetıen figyelemmel kell lenni a rendszereket használó utasmennyiség arányára. Budapesten, naponta mintegy 4 millió utazás történik, a Budapestre naponta bejárók (ingázók) száma mintegy 240 ezer fı, (?), ami napi 2 városhatár átlépést feltételezve 480 ezer utazást jelent, tehát alig több mint 10 %-ot. Ez a 10 %, az utazási hosszak és a túlnyomó személygépkocsi használat miatt rendkívül fontos szegmens, de az arányok megoldási részletek, hálózati kapcsolódások szempontjából mégis fontosak. - Az „S-Bahn jellegő” közlekedés városon belüli szerepvállalásához indokolt figyelemmel lenni a városfejlıdés tendenciáira, mely szerint a lakóterületi, intézményi és gazdasági fejlesztések célterületei ma inkább az átmeneti és külsı zóna gyorsvasúttal kevéssé feltárt területei, mint a belsı zóna (belváros). Az „S-Bahn” közlekedésnek e területfejlesztési tendencia új perspektívát adhat.

91


1.2. Területfejlesztési és mobilitási tendenciák A dokumentáció II. számú „Analízis” fejezete a mobilitási és területfejlesztési tendenciák egyes elemeit részletesen elemezte. Az alábbiak, ezen elemzések következtetéseit, illetve kiegészítését összegzik célirányosan, az S-Bahn koncepció kifejtésének támogatására.

1.2.1. Területfejlesztési tendenciák

A városon belüli területfejlesztési tendenciák reális esélyét adják annak, hogy a városon belüli vasútvonalak – beleértve ebbe a körvasutat is – egy jó kapcsolati rendszer létrehozása esetén, – a mainál jóval nagyobb hálózati szerepet vállaljanak.

- A Közép-magyarországi Régió lakónépessége növekszik, ezen belül Pest megye növekedése ellensúlyozza Budapest lakónépességének csökkenését. Az utóbbi idıkben a szuburbanizáció mértéke csökkent majd megállt, a jövıben egyensúly kialakulása várható a kiköltözések és városba költözések között. - A városon belüli, átrendezıdésre jellemzı az elıvárosi zónába történı kiköltözés a belsı zóna rovására. A belvárosi rehabilitációk a folyamatot lassíthatják, de meg nem fordítják. Budapest fajlagos lakónépességi ábrája jól érzékelteti a Duna vonala mentén meglévı kiemelkedı forgalomkeltést, de nem elhaBudapesti lakászám növekedési prognózis (2034) nyagolható a Hungária körgyőrő térségében, illetve attól esetenként kifelé elhelyezkedı nagy lakótelepek forgalom generáló hatása! A valószínősített növekedést tekintve a Duna menti zónában északon (Újpest) és délen (Csepel szigetcsúcs) várható számottevı növekedés, mely az észak-déli utazási relációk iránti keresletet növeli. Az átlagosnál nagyobb fejlıdés várható a budai területeken és a budai hegyvidéken, míg a pesti oldalon a Hungária győrőt övezı területeken, illetve Soroksáron és a XVII. kerületben Rákosliget-Rákoscsaba térségben.

92


A munkahelyek számát tekintve a Duna menti zóna és a Hungária győrő mutatkozik markánsnak. A fajlagos értéket tekintve a Nagykörút-Budai körút vonalán belsı koncentráció figyelhetı meg. A várható növekedés szerint a Hungária győrő mentén figyelhetı meg intenzív növekedés, valamint egyes külsı kerületben (XXII., XXIII., XVII., XV.). A szőkebb értelemben vett belváros (city) koncentrációja mérséklıdik, a „city tágul”. Mind a lakóterületi, mind a munkahelyi fejlesztések várható alakulása az átmeneti és külsı zóna elıretörését mutatják. Kiemelkedı a Duna menti zóna jelentısége.

Budapesten belül, a lakóterületi,- irodai,és gazdasági kiemelt fejlesztési térségek tervezett beruházásainak megvalósulása esetén keltett többlet közforgalmú Budapesti munkahelyszám növekedési prognózis (2034) közlekedési többletigény 357 ezer utazás/nap/irány, amelynek meghatá-rozó része az átmeneti,- a külsı,- és a Duna-menti zónát terheli. A jelenlegi budapesti közlekedési hálózat ilyen jelentıs mértékő területfejlesztésre, illetve a területfejlesztésbıl eredı közlekedési igénynövekedésre nincs felkészülve. Tekintettel a fı fejlesztési zónák területi elrendezésére egy hatékony S-Bahn közlekedés az igények levezetésére hatékony partner lehet. Az agglomerációs övezeten belül, legdinamikusabb fejlıdés a déli szektorban várható. Az egyes területfejlesztési kategóriákat tekintve: - lakásszám növekedés szempontjából a keleti és a déli szektor, - vegyes intézményi területfejlıdés szempontjából az északi és a keleti szektor, - gazdasági telephelylétesítés szempontjából a déli szektor, - vegyes, raktározási, logisztikai fejlesztések szempontjából a déli szektor kerül elıtérbe. Az északi szektorban valamennyi területen visszafogottabb fejlesztés várható, a nyugati szektor fejlıdését a közlekedési elérhetıség alacsony színvonala korlátozza. A területfejlesztés várható tendenciáit egy, a körvasutat is a rendszerbe foglaló kiterjesztett területő hálózat- és üzemszervezés kedvezıen tudja követni, illetve szolgáltatásaival feltárni. 93


1.2.2. Mobilitási tendenciák A folyamatok természetessége alapján a városon belüli, illetve város- és környéki modal-split, az alábbiak szerint alakul:

A motorizációs szint növekedése mellett, a kedvezıtlen mobilitási tendenciák egyik oka, hogy a városon kívüli települések nagy részérıl a kötöttpályás vonalak (állomásai) kedvezıtlenül érhetık el.

Budapest

Modal-split

Forrás: Közlekedés Kft.

Budapest határa

Forrás: Közlekedés Kft.

Modal-split

A fıváros határát naponta átlépı mintegy 600 ezer utazásból 387 ezer utazás ma személygépkocsival történik és az elırejelzések szerint pedig, a 2015-re várható közel 800 ezer utazásból – hatékony beavatkozás hiányában – a személygépkocsival való utazások száma 530 ezerre is növekedhet. A 2015-ig jelzett spontán folyamat ellentmond minden városi- és közlekedéspolitikai célnak, és egy fenntarthatatlan közlekedési és környezeti helyzetet teremt. Budapest középtávú városfejlesztési programja, a Podmaniczky program a belváros autómentessé tételét, vagy legalábbis autós forgalmának radikális csökkentését határozta meg. A fejlesztési irányok és operatív beavatkozások elhatározásánál figyelemmel kell lenni arra, hogy a napi ingázók: - 30 % lakik olyan településen amelynél a vasúti közlekedés térbeni rendelkezése kimondottan kedvezıtlen, a település és a kötöttpályás megálló kapcsolata > 1500 m; - 49 % esetében a távolság kedvezıtlen, (500 – 1500 m); - 6 % esetében a távolság megfelelı; - Az elıvárosi közlekedést igénybe vevı napi ingázók 15 % esetében közvetlen kötöttpályás kapcsolat nem áll rendelkezésre (KSH 2001. évi népszámlálási adatai alapján). 94


A napi bejárók eszközhasználatában – ellentétben a városkörnyéki modal-split arányával – 50 %-nál magasabb a közforgalmú eszköz részesedése. Tekintettel ezért: - a vasútállomások rossz elérhetıségére - a párhuzamosságok (MÁV és Volán) megszüntetésének szándékára, valamint - a városkörnyéki háztartásokban egyre növekvıen megjelenı második gépkocsira, csak a szolgáltatások magas minıségével és az utazási lánc elemeinek egymásra épített összehangolásával – összességében komoly erıfeszítésekkel – van esély az elıvárosi vasúti közlekedés további lényeges utasnyerésére. A napi ingázó hivatásforgalom ma még viszonylag kedvezı modal-split aránnyal rendelkezik, e területen a közforgalmú közlekedés további térnyerése korlátozott és csak magas szolgáltatással lehet reális.

A városkordonnál ma belépı napi mintegy 600 ezer utazásból hozzávetılegesen 40 %-os a napi bejárók részesedése. A 2015-re becsült 800 ezres napi belépı esetén növekszik a gépkocsival belépık abszolút értéke! Ez ellentmond minden várospolitikai célnak. A megoldás – akár kényszer, intézkedésekkel is – csak a városba érkezı utazások modal-split arányának további javítása lehet.

Városkordon forgalmak (fı/nap/irány) 2004

2015

36%

? (40%)

216.000

317.000

Egyéni közlekedés

387.000

475.000

Összesen

603.000

792.000

Modal-split Közösségi közlekedés

A modal-split arány javításának célja a napi munkábajárók, illetve a városban más céllal érkezık esetén eltérı eszközrendszert igényel. - a napi munkábajárók esetén a vasútállomások elérhetıségének lényeges javításával, a ráhordás és a vasúti szolgáltatások minıségével már az elıvárosi vasútállomáson ösztönözni kell az eszközváltást, - a városba esetlegesen, nem munkavégzés céljából érkezık esetén az elıvárosi vasútállomásokra szervezett eszközváltás legfeljebb az ügyintézés célú városkörnyékrıl induló utazások esetén lehet hatékony. A kereslet nagyobb hányada ez esetben a városkordon térségébe, vagy a külsı elıvárosi zónába telepített P+R parkolókkal és közvetlen városi gyorsvasúti kapcsolattal ösztönözhetı hatékonyan az eszközváltásra. A városkordon forgalmak nagyságát is összetételét szemlélhetı ábra jól mutatja, hogy különösen az autópálya bevezetések térségében (ezen belül is az M1-M7 autópályák fıvárosba érkezésének térségében) olyan nagy az autós utazások aránya a közforgalmú arányhoz képest, hogy azt csak az elıvárosi közlekedés fejlesztése– kapacitási és vonalvezetési okokból eredıen – képtelen lenne felvenni, ehhez szükséges a térségbe vezetett kapacitív városi gyorsvasúti elem is.

95


Az autópályával érintett szektorokban az autóval való verseny különösen nehéz, itt a sőrősödı forgalmi helyek városhatári térségei különösen fontos eszközváltó pontok lehetnek.

Városkordon forgalom nagysága és összetétele

A jövı környezeti, urbanizációs folyamatai, a környezetbarát kötöttpályás közlekedés térnyerésének - feltéve, ha az kellı színvonalra fejleszthetı – várhatóan kedvezı közeget teremtenek. A lokális folyamatok (növekvı zsúfoltság, romló városi környezet- és életminıség) és a globális folyamatok (klímaváltozás aggasztó hatásai, EU energiapolitikai szén-dioxid kibocsátás csökkentési céljai) egyaránt az egyéni közlekedés költségeinek növelését, szabadságának csökkentését vetítik elı. A várható szabályozási intézkedések fokozhatják a közforgalmú közlekedés iránti keresletet (különösen a nagyobb távolságú, így nagy gyorsaságot és energiafelhasználást igénylı utazások esetén). Ha az egyéni közlekedés nehezítésével párhuzamosan a szolgáltatások megfelelı színvonalú átvállalására nem készül fel a közforgalmú alágazat, akkor a térség mobilitási alkalmassága romlik, az elérhetıség és ezzel a versenyképesség veszélyeztetetté válik. 96


1.3. Felhasználható eszközök és elvégezhetı feladatok

Hatékony fejlesztés csak a lehetséges eszközök és intézkedések integrálásával, illetve harmonizálásával valósítható meg. Lokális beavatkozásoknak alacsony fokú a hatása.

Az „S-Bahn” koncepciót meghatározó tényezık számba vétele során hangsúlyozni kell, hogy csak a ható tényezık összességének egységes, összehangzolt kezelése (fejlesztése) hozhat érdemi (átütı) eredményeket. Hiába egy bármely korszerő- és költséges interoperábilis elem létrehozása, ha az utas a külsı ráhordás hiányosságai miatt „nem találja meg” a vasútállomást. Egy kiváló ráhordó rendszer se hoz eredményt, ha a vasút szolgáltatása megbízhatatlan a vasút szolgáltatása nem lehet vonzó, ha a korszerősített pályán alacsony komfortú jármővek közlekednek, de magas komfortú jármővek utasvonzó hatása sem tud kellıen érvényesülni versenyképtelen eljutási idık vagy rossz városi kapcsolódások mellett. Egy hatékonyan integrált, komplex rendszer megvalósítása nemcsak infrastrukturális hiányosságok felszámolását, hanem intézményi, szabályozási ellentmondások rendezését is igénylik. A felhasználható eszközök tára rendkívül bı, mint ahogy az elvégezhetı feladatok mennyisége is széleskörő. Az elkövetkezı évek (évtizedek) korlátozott forráslehetıségeit ott és úgy kell felhasználni, ahol és ahogy – építve multiplikációs hatásokra is – a legnagyobb hasznot, (eljutási idıcsökkenést, komfort szintnövekedést, keresletnövekedést) eredményezik. Feladatcsoportok, amelyekhez minıségjavító eszközök rendelhetık:

S-bahn üzem Elıvárosi vasúti vagy/és

a) – Külsı elérhetıség, ráhordási feltételek javítása (Volánbusz ráhordási funkciók javítása, menetrendi harmonizáció, P+R szolgáltatás megvalósítása, állomási minıség növelése) b) – Vasúti üzem, vasúti szolgáltatások fejlesztése (pálya, biztosító berendezés, megállók, peronok, jármővek fejlesztésével az utazási idı csökkentése, a komfortszint és a megbízhatóság növelése)

S-bahn üzemvitelő szakasz

Ráhordó szakasz

Elhordó szakasz

(gyalog, kerékpárral, szgk. szgk.-val, val, vagy autóbusszal)

(gyalog, vagy más tömegközlekedési eszközzel)

Átszálló, felszálló pont

Átszálló, leszálló csomópont

Az utazási lánc egymásraépülése

c) – Városi kapcsolatok, kapcsolódások minıségének javítása (intermodális csomópontok kapcsolati funkcióinak kiegészítı szolgáltatásainak és környezetminıségének magas szintre emelése, vagy áramlatok fı irányába esı interoperábilis kapcsolódás létrehozása) d) – Kooperáció, integráció, hálózatosodás javítása (elıvárosi és városi rendszerek között a kapcsolati pontok számának növelése, a szükséges átszállások számának minimalizálása, teljes körő menetrendi harmonizáció) e) – Intézményi, szabályozási háttér megteremtése (BKSz intézményének továbbfejlesztése, üzemeltetık kooperációja, társulása, közös jegy- és bérletrendszer komplex informatikai háttér, forrás- és költség optimalizáció) 97


Valamennyi feladatcsoporthoz rendelt beavatkozásnak (eszköznek) szolgáltatás orientáltnak – tehát az utas igényeibıl kiindulónak – kell lennie. Szolgáltatás központú üzemszervezés csak szolgáltatási orientáltsággal fejlesztett hálózaton lehet eredményes. A szolgáltatás orientáltságú hálózatfejlesztés célja: a közlekedéspolitika (megrendelı) által meghatározott szolgáltatási paraméterek feltételeinek megteremtése, az utas megnyerése, a kereslet növelése érdekében.

A fejlesztések alapelve kell legyen a szolgáltatás orientált megközelítés, mivel a végcél a szolgáltatási szint javítása. Az utast csak ez érdekli, ehhez kell indikátorokat rendelni.

A szolgáltatatás orientáltsággal szervezett hálózat elsıszámú indikátorai az eljutási idı és az átszállások száma. Ezek az indikátorok magukba foglalják a hálózat csomópontjaink színvonalát minısítı indikátort, az átszálláshoz szükséges idıszükségletet. Ez az indikátor átvezet az üzemszervezés minıségének mérésére is, mivel az átszállási idıszükséglet minimalizálása, a csomópont szükséges színvonala mellett még megköveteli a menetrendi harmonizációt. A feladatcsoportok, valamint az I-es fejezetben meghatározott célok figyelembevétele alapján

JAVASOLHATÓ célul tőzni a Budapest és környéke kötöttpályás közlekedési rendszere kifejlett (2027) évi hálózatának szolgáltatási színvonalához indikátorként:

A város és környéke közösségi közlekedésében

A városon belüli közösségi közlekedésben

- az 1 órás (60 perces) eljutási idıt (az elsı eszközre szállástól) az elıvárosi közlekedés vonzáskörzetébe vont 188 település 85%-ról az utazási célpontokhoz, valamint

- a 30 perces eljutási idıt a város bármelyik fı szerkezeti zónája, illetve pontja között, valamint

- maximum 2 átszállást az utazási láncban, (a ráhordással együtt) az elıvárosi közlekedés vonzáskörzetébe vont települések 100%-ról az utazási célpontokhoz.

- maximum 2 átszállást az utazási láncban a kiindulási pont és a célpont között, közösségi közlekedés igénybevételével.

A 2027-ig tartó köztes – ütemezett – állapotokban a kitőzött indikátorok azon tér- és közlekedésszerkezeti szegmensekben – kérhetık számon, ahol a koncepcióban meghatározott eszközök rendelkezésre állnak és a feladatcsoportok teljesíthetık. 98


2007 és 2027 között, a jelenlegi szétesı hálózatból az elızı szempontoknak megfelelı hálózat távlati (integrált) hálózat létrehozásában, a rendszer meghatározó kapcsolati pontjainak és zónáinak tudatos fejlesztése alapvetı jelentıségő.

A szolgáltatás orientált hálózat minden elemét a közlekedéspolitika által meghatározott szolgáltatási paraméterek elérése érdekében kell fejleszteni. A rendszer kulcs elemei a kapcsolódási pontok (moderált célpontok, meghatározó pontok és zónák). A rendszer ütemes felépítését – a kapcsolódási pontokba beérkezı vonalak számának bıvítésével, majd – az átjárhatóság irányába történı továbbfejlesztéssel kell megvalósítani. A szolgáltatás orientált fejlesztés hatékonysága, a hozzárendelt indikátorok teljesülésének mértékével jól ellenırizhetı. A fejlesztésnek a hálózatszerkezeti feladatok mellett, térszerkezeti vonatkozásai is vannak.

Vezérszavak: - tér- és közlekedésszerkezeti összhang - hálózati- és szervezeti integráció - intermodális- és interoperábilis hálózatszervezés - magas minıségő információs és telematikai háttér

A térszerkezet fejlesztésének feladata

A hálózatszerkezet fejlesztésének feladata

- a térségi területfejlesztési folyamatok „ráfordítása” a kötöttpályás vonalakra (fejlesztési zónák)

- városi kötöttpályás vonalak elıvárosi vonalakkal való kapcsolatának bıvítése (metróvonalak körvasútig történı meghosszabbítása)

- a települések szerkezetfejlesztési folyamatainak „ráfordítása” a vasútállomásokra (fejlesztési pólusok)

- fejlesztési zónák és nagy kereskedelmi fejlesztési területek kötöttpályás rendszerbe kötése

Közös terület- és hálózatfejlesztési feladat - a kiemelt gócpontok, intermodális pontok magas minıségő közterületi, építészeti és szolgáltatási arculatának kialakítása - a csomópontok fontos és vonzó „közösségi hellyé” formálása, a közlekedés mindennapi életbe integrálása

99


Az S-Bahn közlekedés bevezetéséhez felhasználható eszközöket, illetve végrehajtásra ütemezetten kijelölt feladatokat úgy kell meghatározni, hogy teljesíthetıek legyenek a sikeres megvalósíthatóság és a fenntartható mőködtetés olyan elvárásai, mind az

- Integráltság és kompaktság = komplex, együttmőködı hálózat jöjjön létre a mai széttöredezett rendszer helyett, = a magas minıségő intermodalitást, illetve interoperabilitást biztosító elemek száma növekedjék és közöttük helyes arány alakuljon ki, = a városon belüli, illetve a városi- és városkörnyéki elemek között a kapcsolati pontok sőrősödjenek, = a hálózatfejlesztés és a területfejlesztés között alakuljon ki a mindenkori összehangoltság. Tekintettel az S-Bahn közlekedés megvalósíthatósági környezetére, reális eredmény csak az - integráltság - ütemezhetıség és - rugalmasság követelményeinek érvényesítésével érhetı el.

- Ütemezhetıség = a végsı hálózatszerkezet jól egymásra építhetı ütemekkel létrehozható legyen, = az egyes ütemek megvalósítása önmagukban értékelhetı – a végcéltól nem eltérı irányú – eredményeket mutassanak fel, = az ütemezés megvalósítható legyen akár horizontálisan (szektoronként) akár vertikálisan (feladatcsoportonként).

- Rugalmasság = a kívánatos hálózatszerkezet több ciklust átívelı megvalósítása alkalmas legyen a közben – esetleg – változó területi, mobilitási tendenciák követésére, = a létrejött kötöttpályás hálózatszerkezet a mindenkori igényekhez való alkalmazkodás érdekében tegyen lehetıvé nagyfokú viszonylatvezetési szabadságot, = egy-egy meghatározó kapcsolati – vagy térszerkezeti pont többirányú elérhetısége biztosított legyen. az interoperábilis és intermodális hálózatszervezés közötti helyes arányokat fenti tényezıknek történı megfelelés alapján kell meghatározni. Fenti elvárások, valamint mobilitási, utasáramlási, városszerkezeti és – a források optimalizálását is számba vevı – beruházáspolitikai tényezık kell alakítsák

100


1.3.1. Az interoperábilitás kétségtelen elınye az átszállásnélküliség. Markáns városszerkezeti tengelyek és idıtállóan nagy utasáramlatok mentén teljesen (pályán) átjárható hálózatkapcsolás indokolt. Tömegszerő átszállások kényelmetlensége és idıveszteség takarítható meg. A felsorolt elvárások közül az integráltság kritériuma maximálisan teljesül, az ütemezhetıség kevéssé, a rugalmasság pedig csak akkor, ha az átjárható hálózat több áramlási irányt magába foglaló fonódó – elágazó rendszerként valósul meg. Jelen koncepció interoperábilis hálózatszervezésre tesz javaslatot az észak-déli regionális gyorsvasút megvalósításával.

A hálózatszervezés során törekedni kell interoperábilis rendszerek (vagy részrendszerek) létrehozására, de reálisan számba kell venni ezek igényoldali és megvalósíthatósági korlátait is.

Az észak-déli regionális gyorsvasút átjárható rendszerként történı megvalósítását indokolja, hogy: - a rendszer a Duna-menti észak-déli tengely mentén épül meg, amely tengely a fıváros és környéke fı történelmi, topográfiai és fejlesztési tengelye, ahol az áramlatok idıtállósága garantált, - a tengely mentén a jövıben várhatóan több millió m2 ingatlanfejlesztés (lakás, munkahely, kereskedelem) valósul meg, amely további jelentıs mobilitási többletigényt indukál, ezek kielégítését – a zóna környezetérzékenysége miatt – alapvetıen a közforgalmú közlekedésre kell építeni, - a regionális gyorsvasút az üzemvitelben egymáshoz legközelebb álló hév és MÁV üzem átjárhatóságát valósítja meg, így a kompatíbilissá tétel relatíve nem jár extra többletköltségekkel, - a közös rendszerbe vonás olyan MÁV vonalakat (esztergomi vonal és esetleg kelebiai vonal) érint, amelyeknek nincs jelentıs teher- és távolsági forgalma, alapvetıen ma is elıvárosi forgalmat bonyolítanak. A megvalósíthatósági tanulmány részletes elemzései kell megválaszolják, hogy az észak-déli interoperábilis rendszer mellett a jövıben indokolt a kelet-nyugat irányú tengely mentén is átjárható rendszer megvalósítása a 2-es metró és a gödöllıi hév összekapcsolásával. Az utasáramlatok e vonal mentén is tartósnak feltételezhetık, ha e tengely nem is áll olyan markáns fejlıdés elıtt, mint az észak-déli tengely. A gödöllıi (és csömöri) hév önmagában szigetszerő elemként nem maradhat, kapcsolatrendszerének fejlesztése indokolt. (Lásd még a 2-es – SC5 – fejlesztési alternatíva.) Metró és hév (elıvárosi vasút) összekapcsolására ugyanakkor – különösen meglévı rendszerek esetén – a kompatíbilissá tétel jelentıs átalakítási- és költségvonzatai miatt kevés az európai példa.

A pályán való átjárhatóság köztes alternatívája 2-3 közös megállón (közös peronon) keresztül történı összekapcso101


lódás. Ez a 2-3 megálló intermodális gócpont is lehet egyben, amelyekkel a két hálózatszervezés elınyei ötvözhetık. Alapos összehasonlító elemzés kell eldöntse, hogy a 2-es metró-Gödöllıi hév kapcsolat esetén: = a Déli pályaudvar (Budagyöngye)-Gödöllı folytonosan vezetett összekötött viszonylat, vagy = a Déli pályaudvar (Budagyöngye)-Körvasút sor közötti 2-es metró és Gödöllı-Örs vezér tér (Népstadion) közötti elıvárosi gyorsvasúti viszonylatvezetés 3-5 közös megállós átrendezése, és 2-3 intermodális gócpont érintése ad-e utasforgalmi szempontból elınyösebb, beruházáspolitikai szempontból pedig végrehajthatóbb megoldást.

Az S-Bahn közlekedést szolgáló hálózaton, az interoperábilis és intermodális elemeket egymással összhangban kell alkalmazni.

A 4-es metró jelenleg épülı déli szakaszának vasútvonalakra történı rávitelét e tanulmány nem javasolja. Ennek oka, hogy a jelenlegi állapotnál jóval nagyobb vasúti utasforgalom esetén is (a mai 10.000 érkezı utas helyett pl. 20-25 ezer utas/nap) a térségbe autóval érkezık száma nagyságrenddel nagyobb (lásd 95. oldali ábra) a metró stratégiai feladata ezen autós áramlat elé menni, és annak jelentıs részét eszközváltásra késztetni. Az álláspont oka az is, hogy – tekintettel az érintett vasutak országos és nemzetközi forgalomban betöltött szerepére – a metró vasúti vonalon való továbbvezetésének jelentıs költségére és elérhetı rossz költséghatékonysága uniós forrás igénybevételét nem teszi reálissá, és oka az is, hogy a ma épülı nyomvonalat technológiai szempontból nehéz a vasútra ráfordítani. Egy jövıbeni jelentıs finanszírozási és mobilitási helyzetváltozás esetén, a 4-es metró vasúttal való összeköttetésére a metró tervezet déli elágazó vonala Budafok belvárosában távlati lehetıséget adhat. 1.3.2. Az intermodalitás a közforgalmú közlekedés egyes alágazatai közötti, magas minıségő átszállási pontokra épít úgy, hogy az alágazatokon belül, a széttöredezett hálózatot hátrahagyva megvalósítja a minél kiterjedtebb hálózatosodást, a kapcsolati pontok számának lényeges növelésével. Ezzel összességében az átszállások minimalizálását éri el. E törekvés az S-Bahn közlekedés esetén a fejpályaudvari koncepció feladását jelenti úgy, hogy a városba érkezı viszonylatok több ponton kapcsolódnak a városi kötöttpályás rendszerekhez. Ezzel létrejön az elıvárosi közlekedés belsı átjárhatósága (hálózatosodása) kompatíbilitási nehézségek nélkül, jóval kisebb költségigénnyel, mint interoperábilis üzem esetén. Az intermodális hálózatszervezés alapvetı kritériuma, hogy az átszállás = magas környezeti minıségő térben = idıjárástól védett módon = pontos menetrendi feltételek (csatlakozások) között = jó információs háttérrel támogatva történjék úgy, hogy az átszálló utas, átszállása során idejét megtakarító napi szükséglető többletszolgáltatásokhoz (információ, bank, posta, kereskedelem, újság …) jut. Elınye, hogy több felıl érkezı, vagy több felé továbbhaladó utasáramokat a nyújtott szolgáltatások szempontjából kiegyenlíti, s hogy jó ütemezhetıség mellett nagy a rendszer utasáramok változását követni képes rugalmassága. (Egy-egy intermodális csomópont a várostérség egy-egy szegmensének forgalomszervezı, szétosztó, irányító központja is.) 102


A koncepció – az elızıekben említett észak-déli, illetve kelet-nyugati tengelyek kivételével – az S-bahn hálózat és a városi hálózat kapcsolódási módját, alapvetıen a sok átadási ponton megvalósuló intermodális rendszerre javasolja építeni, nem elzárva annak interoperábilitás irányába történı jövıbeni továbbfejleszthetıségét.

A hálózatszerkezet egésze alapvetıen a kapcsolati pontok számát maximáló, ezzel az átszállások számát minimalizáló intermodális rendszerre épít, nagy áramlási irányokban interoperábilis elemeket is alkalmazva.

A javaslat indokai az alábbiak: - Az 1.3-as pontban ismertetett, a szolgáltatási szint minıségjavítását célzó „a-e” feladatcsoportokon belül, az városi kapcsolódás módjának formája csupán egy módszer a lehetséges, utazási idıt csökkentı, és színvonalat javító beavatkozások közül. A feladatcsoportok más elemeinek való megfeleléssel (pl. ráhordás …) többszörös utazási idı takarítható meg, vagy szolgáltatási szint javítható (pl. megbízhatóság, jármőkomfort), jóval nagyobb költséghatékonysággal, mint amelyet jelent egy intermodális és egy interoperábilis kapcsolódás közötti költség-haszon, különbség. - Az S-Bahn közlekedés legfontosabb „célközönsége” a napi bejárók rétege. E mintegy 330-360 ezer fıs utazóközönség nagyobb része már ma is közforgalmú eszközt használ. Figyelemmel a szolgáltatás javításával az egyéni utazástól megnyerhetı további utasmennyiségre, valamint a nem rendszeres fıvárosba utazók közül lehetséges utasnövekményre, a teljes – városhatáron kívülrıl érkezı – kötöttpályás célközönség optimista becslés esetén sem éri el a fıvároson belüli összes utazás 5 %-át, illetve az összes közforgalmú utazás 10 %-át. A források költséghatékony felhasználása figyelembevételével, ez mérlegelést igénylı szempont, különösen ha figyelembe vesszük az ingázó forgalom jellegébıl eredı napközi kihasználatlanságot. - A III-as fejezetben részletezett, különbözı kötöttpályás eszközök átjárhatóságához szükséges – harmonizációs feltételek teljesítése jelentıs költségvonzattal jár. Az egymással legkedvezıbben egy rendszerré szervezhetı nagyvasút és hév öszszekapcsolását az észak-déli és kelet-nyugati tengely elvégzi. A nagyvasút metróval, vagy villamossal való interoperábilis öszszekapcsolása ugyanakkor aránytalan beavatkozást igényel. Az összekapcsolás – uniós elvárások szerinti – költséghatékonyságát rontja, hogy a városi eszköz utasmennyiségébıl, az elıvárosi utasmennyiség csupán 8-12 %-ot tenne ki. - A nagyvasúti vonalak jelentıs részén (1-es, 30-as, 100-as, 120-as …) távolsági-, nemzetközi- és teherforgalom is bonyolódik, ami akadályozza a városi gyorsvasúti rendszerek szükségéhez alkalmazkodó menetrendtartást, feltéve, ha nem épültek többlet vágányok. - A II-es fejezetben bemutatott városfejlıdési tendenciák mind a lakóterületi, mind az intézményi fejlesztések terén az átmeneti és a külsı zóna várható dinamikáját vetítik elıre, ami a mobilitási igények koncentrációját is csökkenti, illetve kihúzza a külsı területek felé. A változó igényeket a körvasút városi-elıvárosi közlekedésbe való bevonása jól követheti. Ezeknek a változó igényeknek a sok átadó pontos rugalmas intermodális rendszer jobban megfelel, mint egy vonalra koncentráló interoperábilis rendszer. - Tekintettel a forráskorlátokra, az S-Bahn hálózat ütemezett megvalósíthatósága a rendszerrel szembeni egyik elsıszámú követelmény. Intermodális rendszer nagyobb hatásfokkal és rugalmassággal ütemezhetı (mert az egyes elemek nem függenek egymástól), mint az interoperábilis rendszer. 103


- Az intermodális csomópontok – mint találkozási, kapcsolati helyek – a városszerkezet, a városfejlıdés meghatározó pontjai is. Egyfelıl lehetıséget teremtenek arra, hogy az utazás a városi élet, a közterületi élet részévé váljék, másfelıl a megjelenı kereslet révén – potenciális városfejlesztési pólussá is válhatnak. Jól megtalált, integrált fejlesztés esetén az áramlások helye így a jó helyek tere is lehet. A városszerkezet a közlekedési szerkezet intermodális fejlıdésével kompaktabbá, dekoncentráltabbá válhat, a közlekedés pedig a jó helyek érintésével humanizáltabbá, valódi találkozásokat is szervezıvé válhat. 1.4. Forráshelyek, forrásigények

Az elıvárosi, illetve S-Bahn közlekedés fejlesztésének ütemezését alapvetıen a forrásháttér elégtelensége határozza meg, ezért a költségtakarékos megoldások alkalmazása – különösen az elsı ütemekben – kiemelt prioritás.

Az S-Bahn közlekedés létrehozásához mobilizálható források köre korlátozott. Így van-e a 2007-2013 közötti uniós költségvetési idıszakban, de várhatóan hasonlóan alakul a következı két ciklusban (2014-2020, illetve 2021-2027) is. - A 2007-2013-as évek közötti ciklus forráslehetıségei hozzávetılegesen kialakultak. A KözOP finanszírozási értékei ismertek, a forrás-szétosztás nagy vesztese az elıvárosi közlekedés. Az egyes prioritások közötti átcsoportosítás lehetısége korlátozott és elsısorban az elıkészítetlenségbıl eredı forrásfelszabadulás miatt lehetséges. Az uniós projectek saját erı igényébıl és a konvergenccia program megszorításaiból eredıen állami költségvetési források bevonásával nem, vagy csak korlátozottan lehet számolni. Üzemeltetıi és önkormányzati források mobilizálása e célra nem reális, magántıke bevonásával e ciklusban érdemi szinten nem lehet számolni. - A 2013 utáni uniós ciklusok forráslehetıségei a Közép-Magyarországi Régióban – így (illetve elsısorban) Budapesten is – várhatóan csökkennek. Az akkori periódusok költségvetési, önkormányzati forrásai ma még nem megítélhetık, de valószínőleg markáns, pozitív irányú áttörés nem várható. Megfelelı intézményi, szabályozási konstrukciós eredményeként növekedhet a magántıke, a PPP konstrukciók részesedése. Piaci típusú, a szolgáltatás ellenértékébıl, nyereséges mőködtetésbıl eredı üzemeltetıi, beruházási forrásképzéssel jelentıs mértékben nem lehet számolni. E forrásháttér, illetve forrásviselıi elırejelzésbıl eredıen, különösen kiemelt jelentısége van a költségtakarékos, illetve költséghatékony megoldásoknak. Az S-Bahn közlekedés üzeme költséges üzem, megvalósítása extra tehervállalásokat igényel. Tekintettel a források magas igényére és a potenciális keresleti kör viszonylagos szükségességére, e fejlesztési szegmensben csak utazási idı megtakarításból eredı költséghatékonysággal nem lehet megtérülést kimutatni. A fejlesztések megtérülése a hatékony közösségi szolgáltatások miatt visszaszoruló egyéni közlekedésbıl, az emiatt elérhetı szennyezés csökkenésbıl, idı megtakarításból, környezetminıség javulásból, a jobb elérhetıség, pozitív gazdasági urbanizációs hatásaiból eredı hasznok mentén várható. A megtérülést segíti, ha az S-Bahn üzem minél nagyobb mértékben városon belüli utazási igényeket is lefed.

104


A célok hierarchiájához rendelt eszköztár

105


2. A KONCEPCIÓ ÁLTALÁNOS (KÖZÖS) SZEMPONTRENDSZERE – A Budapest térség S-Bahn hálózat létrehozása alapvetıen a 11 nagyvasúti és 3+1 városi-elıvárosi gyorsvasúti (hév) vonalakra épül, nem kizárva, egyéb városi kötöttpályás elemek e hálózatszerkezetbe integrálását. – A hálózatszerkezeten, illetve üzemszerkezeten belül, kifejlett állapotában – az adottságokhoz, az igényekhez és a forráslehetıségekhez igazodó ütemezéssel – valamennyi hév vonalon és, mind a 11 vasútvonalon meg kell valósítani az S-Bahn közlekedést. A megvalósítás folyamatában lehetıségeit azonban meg kell különböztetni a meghatározóan elıvárosi forgalmat viselı vonalakat (esztergomi, vácrátóti, lajosmizsei, - és részben – kelebiai vonalak), valamint a jelentıs távolsági, illetve nemzetközi feladatokat is ellátó vasútvonalakat. – Az ütemes menetrendő és a funkcióhoz igazodó sőrőségő S-Bahn közlekedés megvalósításának alapfeltételei A fejlesztési fázisokat ütemezve, végsı cél az, hogy a városkörnyék összes szektora elérhetı legyen az S-Bahn közlekedés által.

= a mai korszerőtlen biztosítóberendezés kiváltása = a vasúti-közúti szintbeni keresztezések megszüntetése = az egy vágányú pályaszakaszok részleges, vagy teljes kétvágányúsítása, valamint = különösen a vasúti fıvonalak fıváros közeli szakaszain és a városon belül, esetenként többletvágányok építése. A megvalósíthatósági tanulmány alternatívákat elemzı fejezetének legfontosabb feladata lesz annak az elemzésnek az elvégzése, hogy egy-egy fejlesztési változat esetén, egységnyi keresletnövekedés (utasnövekmény) mekkora ráfordítással érhetı el. – A javasolt hálózatszerkezet létrehozása során az ütemezhetıség és a komplexitás szempontjai kiemelt tényezıt jelentenek. Ütemezhetıségen, a több ciklus alatt megvalósuló, egymásra épülı ütemek önálló (ütemenkénti) eredmény elvárásait, komplexitáson pedig minden esetben az utazási lánc egyben kezelését kell érteni (ráhordó városkörnyéki és elhordó városi elemekkel való összehangolt fejlesztés). – A rendszer minısége az intermodalitás és az interoperábilitás arányának optimalizálásától függ, de fel kell hívni a figyelmet, hogy sokkal inkább függ a várostérség külsı településeinek ráhordási, elérhetıségi minıségétıl. Ezért a kötöttpályás vonalak állomásai megállói elérhetıségének javítása, a ráhordás minıségének fejlesztése (odavezetı utak, P+R parkolók, Volán és BKV harmonizáció állomás minıség) fontosságban és ütemezésben is – a legszőkebb pályakapacitások megszüntetése mellett – az elsıszámú feladatok között kell legyen.

106


Ütemezés a) Olyan hálózatszerkezet választása indokolt, amely jól ütemezhetı, tehát ahol az egyes fejlesztési ütemekbıl a következı ütem veszteség nélkül tovább építhetı.

Az ütemezés során, a mai fejpályaudvari rendszerrıl folyamatos fejlesztésekkel kell eljutni egy valamennyi vonalat rugalmasan integráló komplex rendszerhez.

b) Az utazási lánc egy-egy elemen végrehajtott fejlesztés nem ér el kellı hatékonyságot, ha az nem párosul a lánc további elemeinek fejlesztésével is.

I. Ütem

II. Ütem

III. Ütem

2007007-2013

201313-2020 2020

2021021-202 2028

– A térség egészét érintı hálózatszerkezet felépítése során, teljes homogenitásra törekedni indokolatlan. Alkalmazkodva az egyes várostérségek eltérı szerkezeti és mobilitási adottságaihoz az intermodális és interoperábilis szerkezetépítési alternatívák keverése indokolt. – Az „S-Bahn” közlekedés javasolt hálózatszerkezete nem törekszik arra, hogy a városi (metró villamos) és elıvárosi (hév, nagyvasút) kötöttpályás rendszerek között teljes interoperábilitást hozzon létre. A javaslat egy olyan hálózati- és üzemszerkezet létrehozása, amely: = az elıvárosi rendszeren belül létrehoz egy nagyfokú hálózatosodást és részleges interoperábilitást • feladja a fejpályaudvari koncepciót és az S-Bahn közlekedésbe beköti a teljes városon belüli vasúthálózatot • megteremti a hév vonalak és nagyvasút közötti átjárhatóságot = a városi és elıvárosi rendszer közötti kapcsolatot alapvetıen az intermodalitásra építi, • törekedve a kapcsolati pontok számának maximalizálásával az átszállások minimalizálására • törekedve az átszállások színvonalának és hasznosságának léptékváltó javítására • nem kizárva az interoperábilitás felé történı továbbfejlesztés lehetıségét • egyes kapcsolatokat kiemelten interoperábilis elvek szerint fejlesztve 107


– Az alágazatok közötti interoperábilitásra építvekell fejleszteni az észak-déli regionális gyorsvasutat, amely az esztergomi vonal, a szentendrei hév, a ráckevei hév és a csepeli gyorsvasút pályán történı összekapcsolásával alágazatok között létesít interoperábilis rendszert. A rendszer létrehozása során: = az északi vasúti összekötı híd megırzése és azon a jelenlegi szerepkörök közül a nagyvasúti, illetve városielıvárosi üzem fenntartása (a részletes vizsgálatok alapján javasolt viszonylatvezetésekkel) szükséges = délen részletes elemzése indokolt a ráckevei hév és a kelebiai vasút viszonyának, funkcionális munkamegosztásának, figyelemmel arra is, hogy a csepeli gyorsvasút meghosszabbítása feltárási alternatívákat hordozhat Szigetszentmiklós felé. A rendszeren belül, egyik legfontosabb elem, a Duna menti zónában átjárható hálózatszerkezetet és üzemvitelt megvalósító É-D-i regionális gyorsvasút.

– Az alágazaton belüli interoperábilitásra épített rendszerrel összehangoltan kell kezelni a 2-es metró és a gödöllıi hév összekötésének kérdését is, részletes elemzés alá véve két alternatívát, melyek szerint = teljes körő, pályán történı összekötés, = részleges, – több megállón át, intermodalitással kevert – közös peronon történı összekötés megvalósítása indokolt-e. - Az integrált hálózatszerkezet létrehozása során kiemelt feladat az egyes hálózati elemek közötti kapcsolati pontok számának növelése, az átszállási kényszer csökkentése és az átszállási minıség javítása. - A kapcsolati pontok számának növelése érdekében, új vasúti megálló létesítése indokolt: = Rákosrendezı (Hungária krt.) = Üllıi út = Kerepesi út 1. (belsı körvasút) = Kerepesi út 2. (külsı körvasút) = Drégelyvár u. = Ligettelek (Kıbánya-Központ)

= Rákoskeresztúr mh. = Káposztásmegyer mh. = Bécsi út mh. = Kıérberek mh. = Budaörs-Auchan mh. = Baross telep mh.

Megvalósíthatósági vizsgálattal kell elemezni a 3-as metró és a belsı körvasúttal való kapcsolatát az Üllıi útnál, (például Ecseri úti állomás átépítésével második kijáratával). – A városi kötöttpályás hálózat – S-Bahn közlekedéssel összefüggı – továbbfejlesztésének városi hálózatfejlesztésen belüli feladata a sugár irányú kötöttpályás vonalak – különösen a metróvonalak – meghosszabbítása, körvasutakkal és külsı átadó pontokkal való kapcsolatok javítása érdekében, illetve a már meglévı kapcsolatok minıségének javítása. Meghosszabbítása indo108


kolt mindkét irányban az 1-es metró (Mill.Fav.) a 2-es metró, a 3-as metró és a 4-es metró jelenleg épülı szakasza, illetve a villamosvonalak közül az 1-es villamos, a 2es villamos, a 3-as villamos, a Kiskörúti villamosvonal, a budai rakparti villamos-vonal. Összekötésre indokolt az 56-os vonal a dél-budai vonalcsoporttal, és megfontolásra javasolható a 4-es, 6-os villamos Déli pályaudvarig (vagy egyik közülük körbe) vezetése, (a rendezési tervekben szereplı Moszkva tér-Magyar Jakobinusok tere között megvalósuló villamos alagút esetén).

Törekedni kell arra, hogy a legterheltebb városba bevezetı útszakaszok térségében – illetve azok elıtt – jól elérhetı SBahn kapcsolatok alakuljanak ki, P+R szolgáltatással kiegészítve.

– A közösségi közlekedéssel végzett utazások arányának növelése szempontjából kiemelt jelentıségő keresztmetszetek a városhatár térségi kordonpontok. Amennyiben a közösségi közlekedés igénybevétele az utazási láncban eszközváltással történik, akkor az eszközváltási stratégia lényege, hogy az eszközváltási pontok a bevezetı utak kapacitásszegény, zsúfolt szakaszai elıtt alakuljanak ki, így a Az S-bahn hálózathoz kapcsolódó városi gyorsvasutak rendszere városhatár térségi kordonvonalat az utazások minél nagyobb része a közúttól független kötöttpályás eszközzel lépje át, mivel = ekkor biztosítható eljutási idıben a közösségi közlekedés elınye – még átszállással is – az egyéni közlekedéssel szemben, valamint = ekkor optimalizálható a közösségi szolgáltatók teljesítménye, illetve üzemvitele (a Volán a nem terhelt külsı hálózaton hord rá a vasúti állomásokra, így a torlódásokat elkerüli, a MÁV kellı kihasználtsággal tudja sőrőn közlekedtetni szerelvényeit a városkordonon át, a vasúttal érkezık városi belsı tovább utazásaikhoz nyilvánvalóan a BKV-t veszik igénybe). – A vasúti alágazaton belüli teljes körő átjárhatóság hálózatosodás megteremtése érdekében, végsı fázisban vasúti alagút megépítése lehet indokolt a budai és pesti vonalcsoportok összekötésére. A hálózatszerkezeti kialakításnak és ütemezésének olyannak kell lennie, hogy – bár a hálózat az alagút megvalósításával nyeri el teljes komplexségét, - annak megvalósítási bizonytalanságai miatt az átlós viszonylatvezetéseken keresztül, nagy hatékonysággal kell mőködjék az alagút megvalósítása elıtt is.

109


– E munka megvalósíthatósági tanulmánya egy vasúti alagút majdani megvalósításának két alternatíváját vizsgálja: a) - alagút a Déli pályaudvar-Nyugati pályaudvar között, a körvasúti közlekedés részeként, érintılegesen feltárva a belvárost és megvalósítva egy teljes, fıvároson belüli olyan vasúti kört, amelybe igény szerint mind a 11 vasútvonal bekapcsolható, v. b) - alagút a Kelenföldi pályaudvar és a Nyugati pályaudvar között átlós jelleggel a belváros alatt, amelybe „csokor”-ba főzve a dél-nyugati budai vonalak mindegyike és a pesti oldali vonalak egy része bekapcsolható, közvetlenül érintve megállóval a belvárost. A hálózatszerkezet kiépítésének végsı, távlati fázisában, a rendszert komplexé teheti egy, a Kelenföldi pályaudvar térsége és a Nyugati pályaudvar térsége közötti, vonalcsoportokat összekötı vasúti alagút.

A „körvasúti alternatíva elınye a kiváló ütemezhetıség, valamennyi vonal bekapcsolásának lehetısége, valamint a városi hálózattal való kapcsolati pontok nagy száma. Az átlós alternatíva elınye a belváros közvetlen elérhetıségének biztosítása. Mindkét változat esetén, a mai három fejpályaudvar üzembentartása szükséges, a Déli pályaudvar és a Nyugati pályaudvar esetén a jelenleginél kevesebb vágányszámmal és átértékelt funkciókkal. – A már korábbi tanulmányokban vizsgált hálózatszerkezeti elemeken túlmenıen, részletes elemzés tárgyává kell tenni azokat a városi kötöttpályás vonalakat, amelyek valamely térség feltárásában a vasúttal munkamegosztásban vehetnek részt, különös tekintettel = a XVII. kerület feltárására (újszászi hatvani vonal Keleti pályaudvari kapcsolattal, vagy a vasútvonalról lecsatlakozó városi vasút más belvárosi területek felé), = Ferihegyi repülıtér térségének feltárása (ceglédi vonal és/vagy 3-as metró kivezetése, feltárva Kispest és Pestszentlırinc központjait is, összefüggésben a lajosmizsei vonal jövıjével), = Káposztásmegyer térségének feltárása (a 14-es villamos, a 3-as metró meghosszabbítása és a váci vasúti vonal egymáshoz való viszonya, a vasúti vonalra való rá-, vagy lecsatlakozáslehetısége). – A városi-elıvárosi kötöttpályás rendszer létrehozásának kitüntetett kérdése a budai hegyvidék mögöttes területeinek kötöttpályás hálózatba kötése. A megoldási alternatívák vizsgálata során ütemes, több lépcsıs megoldások keresése szükséges, amelyek elemei lehetnek pl.: = rövid- és középtávon: a déli,- illetve északi irányú ráhordás minıségének, feltételrendszerének fokozatos javítása, délen a 4-es metró végállomásaira és a tatabányai vonalra, északon az esztergomi vonalra, illetve a rá kifutó észak-déli regionális gyorsvasútra történı ráhordással, 110


= hosszú távon és távlatban: alternatíva vizsgálatok Budakeszi és a Zsámbéki medence településeinek közvetlen kötöttpályás bekötésére, Budakeszi esetén vagy az 1-es (tatabányai) vonalból történı vasúti (SBahn) kiágazással, vagy a technikailag átértékelt fogaskerekő vasúttal, a Zsámbéki medence esetén az esztergomi és a tatabányai vonalak közötti esetleges körjáratú vasúti kapcsolat létrehozásával. – Az S-Bahn közlekedést, az elıvárosi közlekedés részeként, azzal összehangoltan zónázó rendszer bevezetésével kell létrehozni, törekedve a helyközi viszonylatvezetés esetén csúcsidıben a legalább 30 perces követési idıre, az S-Bahn viszonylatvezetés esetén pedig csúcsidóben a legalább 15 perces követési idıre.

Az S-Bahn közlekedés bevezetésével és fejlesztésével kapcsolatos feladatokat, önállóan, de összehangoltan végrehajtható feladatcsoportokra kell osztani.

– Az S-Bahn közlekedés megvalósításához szükséges komplex feladatokat, azok jellege és a végrehajtásban érintett közremőködık szempontjai alapján feladatcsoportokra indokolt bontani. A legfontosabb feladatcsoportok: = külsı elérhetıség javítása, az állomások, megállók hozzáférési színvonalának fejlesztésével, a ráhordás mennyiségi és minıségi paramétereinek radikális változtatásával, = belsı városi átadó (intermodális) pontok, csomópontok fejlesztése az átszállások minıségének, idıigényének, kiszámíthatóságának javítása érdekében, = a szolgáltatások minıségének javítása az utazási lánc egészén, mind a komfort szint növelésével, mind a megbízhatósági szint növelésével, = a megfelelı pályaalkalmasság megteremtése elsısorban az S-Bahn közlekedés vasúti feltételeinek érdekében, beleértve ebbe a pályák kellı kapacitásának és minıségének létrehozását, a szükséges biztosítóberendezés háttér megvalósítását = a magas színvonalú komfortot hordozó átjárhatóság feltételeit megteremtı jármőállomány beszerzése, szervizelése és üzemeltetése, = az integrált hálózatszerkezet létrehozása, az interoperábilis és intermodális elemek helyes arányának kialakításával = a szükséges integrációt és összehangolt üzemvitelt megteremtı intézményi háttér kialakítása, beleértve ebbe a döntési mechanizmus racionalizálását is.

111


3. HÁLÓZATSZERKEZETI-VISZONYLATVEZETÉSI ALTERNATÍVÁK 3.1. A fejlesztési alternatívákat és azok modell vizsgálatát megalapozó tényezık Az S-Bahn közlekedés bevezetéséhez olyan alap hálózati és viszonylati alternatívákat kell létrehozni, amelyek: - mőködıképes (forgalmi és üzemi szempontból), mőszakilag várhatóan gazdaságosan megoldható elemekbıl építkeznek - a városias jellegő tömegközlekedésre jellemzıen csúcsidıszakban legalább 15 perces gyakorisággal közlekednek - a jelenlegi (és tervezett) nemzetközi, távolsági és regionális vonatközlekedést nem érintik hátrányosan - megvalósíthatóságot tekintve ütemezhetık, minden ütemben kimutatható hasznokat hoznak, késıbb szükségtelenné váló elemeket nem igényelnék - a távlati forgalmi igények rugalmas követésére alkalmasak, viszonylatvezetési kötöttségeket csak korlátozott számban tartalmaznak. A 14 kötöttpályás vonal megfelelı integrációjával, illetve a hálózati és kapcsolati minıség ütemezett fejlesztésével egy rugalmas üzemő 15 perces gyakoriságú S-Bahn rendszer hozható létre.

Az S-Bahn rendszer városon belüli vonalain, a 15 perces elvárt gyakoriság kiindulási alapfeltétel. Ez azt jelenti, hogy jelenleg, csúcsidıben, a három fejpályaudvarra (+ Kıbánya-Kispest) érkezı 46/vonat/óra vonatmennyiség 69 vonat/óra vonatmenynyiségre kell növelni. Ez 50%-os növekedést jelent, amelynek fejpályaudvari kezelése ma nem oldható meg. Ezért szükséges a fejpályaudvarokat nem érintı viszonylatok létrehozása is. Vizsgálatok eredményei azt mutatják, hogy a mai fejpályaudvari kapacitás a biztosító berendezések modernizálásával, infrastruktúra fejlesztéssel bıvíthetı 30-40%-kal. A fejlesztések forráskorlátok által befolyásolt – ütemezését úgy kell meghatározni, hogy a vonatmennyiség növelésével a hálózat – a fejpályaudvari kizárólagosság feloldásával – fokozatosan bıvüljön, újabb és újabb harántoló viszonylatok jöjjenek létre. A hálózat kiterjesztésével a fejpályaudvari célállomás további részleges megtartásával újabb eljutási lehetıségek biztosíthatók a városon belüli utazási célpontnak legmegfelelıbb átszálló kapcsolat irányába. A hálózat e bıvülésével a kapcsolati, átszállási pontok száma lényegesen megnövekszik, bekötve az S-Bahn üzemet a városon belüli közlekedésbe, jelentısen bıvítve az útvonalválasztási alternatívákat, és minimalizálva az átszállási kényszereket. Egy 15 perces vonali gyakoriság mellett, 30-30 percenként adott a közvetlen eljutási lehetıség a mai jó belvárosi pozíciójú fejpályaudvarra, illetve egy átmérıs v. hurkos viszonylatszervezéssel a városi tömegközlekedési gerinchálózat megtöbbszörözött kapcsolódási pontjaihoz. Az e szempontok alapján ütemezetten felépíthetı S-Bahn hálózat lehetséges alternatíváit hálózati modellezés, modell változatok összehasonlítása segíti meghatározni. Az egyes modellváltozatok egymással számszerősíthetı adatokkal (utazási idı, utasszám, átszállások száma stb. …) összehasonlításra kerülnek. E vizsgálati szinten, az összehasonlító adatokat ugyanakkor

112

IV. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER KONCEPCIÓJA nem alternatívák közötti döntést meghatározónak, hanem csak egy fontos döntést megalapozó tényezınek kell kezelni a mérlegelési szempontok során. Részben a becsült költségek bizonytalanságai miatt, részben pedig mert az össz-budapesti közösségi utazások és az S-Bahn utazások (elıvárosi utazások) 10:1-hez aránya miatt, az össz- budapesti modellben az SBahn alternatívák számszerősítve kis különbségeket adnak. A jelenlegi, koncepcionális modellszint költség-haszon elemzéseit, szintén csupán orientáló, összehasonlító jellegőnek kell tekinteni azért is, mivel még ez a modell szint nem számol - a jobb szolgáltatás miatt elérhetı modal-split változással, az ebbıl eredı utasnövekménnyel, és idımegtakarítással, illetve még nem számol - a ráhordó szakasz jobb szolgáltatásából, idımegtakarításából származó haszonnal. E tényezık a megvalósíthatósági tanulmány vonal elemzéseinél kerülnek figyelembevételre.

A modell eredmények fontos összehasonlító információkat szolgálnak, de számbavételük nem egyedüli tényezı a fejlesztések meghatározásánál.

A „tervezés” megalapozottsága és az uniós elvárások kielégítése szempontjából ugyanakkor alapvetı –, hogy a közlekedési szokásokat, igényeket alakító tényezık, a lehetıségekhez képest, fokozottabban kerüljenek figyelembevételre és a tervezéseknél alapul szolgáló forgalmi modellek képesek legyenek tényezık hatásmechanizmusát követni és kellı érzékenységgel reagálni a közlekedési körülmények változásaira. Ebbıl a szempontból a következı meghatározó „kínálati” szabályozó tényezıket mindenféleképpen szükséges beépíteni a forgalmi modellekbe: •

az eljutási idık nagysága és a kapcsolatok körülményei,

•

az utazás és a kapcsolódó szolgáltatások költségei,

•

az utazásközbeni egyéb (szolgáltatási, biztonsági, kényelmi stb.) körülmények.

Ezek a tényezık az egyes közlekedıi csoportok esetében - ugyan eltérı súllyal - lényeges hatással vannak a helyváltoztatások megvalósulásának menynyiségi és szerkezeti jellemzıire. A közlekedési rendszert érintı fejlesztési és szervezési intézkedések (pl. új közlekedési vonal létesítése, menetrendi kínálat módosítása, közlekedési díjak változtatása stb.) visszahatnak a közlekedési igények keletkezésére, a nagyságukra, területi eloszlásukra, a közlekedési eszközválasztásra stb., aminek következtében megváltoznak és átrendezıdnek a hálózati forgalmi terhelések egyfelıl és változnak a különbözı hatások (közlekedési idık, utas- és üzemköltségek, légszennyezés, zaj, balesetek stb.) másfelıl. A hatások fı csoportjai a forgalmi, környezeti és kapcsolati hatások számszerősítése is a forgalmi modellekhez kapcsolódó, sajátos modelleket kíván. A hatások közül egyesek pénzesítésre kerülnek, amelyek a fejlesztési kiadásokkal együtt képezik az alapját a költség-haszonelemzéseknek, amelyek mellett használati érték-elemzésre is mód adódik (a hatékonysági számításokat célszerő az aktualizálás alatt levı EU Útmutató alapulvételével végezni, de egyszerősített eljárás is lehetséges a pre-koncepciós javaslatok értékelésénél).

113

IV. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER KONCEPCIÓJA A fejlesztési koncepció a „nélküle” és „vele” állapot összehasonlítására ad módot az említett hatásmutatók révén. A koncepcióra épülı megvalósíthatósági tanulmány a megadott vizsgálandó fejlesztések mellett, további projektek egyenkénti

Közlekedési csoportok • aktivitás • szgk - tulajdon • bérlet - tulajdon

Tevékenységi helyek

Kereslet

• lakóhelyek • munkahelyek • iskolák, stb.

vizsgálatát és értékelését jelenti, ami a számítandó hatékonysági mutatók alapján a projektek sorrendiségének megállapítását is lehetıvé teszi, aminek alapján a pénzügyi források figyelembevételével fejlesztési csomagok ütemezett megvalósíthatósága is vizsgálhatóvá válik.

A fejlesztési koncepció modellezése a „nélküle” és „vele” állapotok összehasonlítását végzi el, kiindulva a vasút esetén egy un. „0” változatból, a kapcsolódó városi közlekedés esetén pedig egy alaphálózati állapotból.

Az egyes fejlesztések típusait és idıbeliségét figyelembe véve a vizsgálatok végrehajtásához a

• • • • •

Közlekedési - döntések / modellek tevékenységválasztás uticélválasztás módválasztás idıpontválasztás útvonalválasztás

Forgalom

hatások egyértelmő elkülöníthetıségéhez a következı hálózati állapotokat szükséges megkülönböztetni: −

Meglevı hálózat (M): a meglévı 2007. évi hálózat, amely a forgalmi áramok kalibrálásához és a fejlesztési változatok hatásának megállapításához is szolgál.

−

Jelenlegi hálózat (J): a meglevı hálózat a már eldöntöttnek tekintett, ill. folyamat-

Közúthálózat/ parkolási létesítmények

• idõ • költség • szolg.szint (pl.parkolás)

Kínálat

Tömegközlekedési hálózat/szolgáltatások

• idı • költség • szolg.szint (pl.gyakoriság)

A keresleti és kínálati elemek hatása a közlekedési igények létrejöttében

ban levı projektekkel (M4 metró, 1-es, 3-as villamos), amely viszonyítási alapul szolgálhat a továbbfejlesztések számára. −

Alaphálózat (A): a jelenlegi hálózat tovább kiegészítve azon reménybeli „rögzített” elemekkel (projektekkel), amelyek az S-Bahn rendszer fejlesztésén kívül esnek, és attól függetlenül is megvalósulhatnak; az alaphálózat forgalmi viszonyai is alapul szolgálhatnak a kialakított fejlesztési koncepcióváltozatok és projektjeik értékeléséhez.

−

Fejlesztési koncepció-hálózatok (F): az alaphálózat kiegészítésével állnak elı az S-Bahn-rendszer koncepciók/scenáriók hálózati állapotai (ezekbıl várhatóan mintegy 5-6 kerül vizsgálatra).

A hatásszámítások szempontjából az „alaphálózat” rögzített elemei (projektjei) közül egyesek maguk is hatékonyságvizsgálat tárgyát képezhetik (ebben az esetben a „jelenlegi hálózat” a viszonyítási alap), míg másokat további vizsgálat nélkül kiinduló adottságként kezelünk. Tekintettel arra, hogy az ilyen ele-

114

IV. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER KONCEPCIÓJA mek hatásai részét képezik az S-Bahn elemekkel kiegészített hálózatok hatástömegének, a létesítési, beruházási kiadásait is a költségek részeként kellene tekintenünk, mégpedig ezek létesítése valószínősíthetı idıpontjának/idıszakának figyelembe vételével. A projekt szintő vizsgálatok során az idıben változó hatásokat egyes hétéves idıszakok határéveire (2013, 2020, 2027, 2034) vonatkozóan „duplán”, vagyis a „nélküle” és „vele” esetre is számított hálózati mutató értékek (X) alapján vehetjük figyelembe.

A koncepció 2-es pontjában meghatározott általános szempontok figyelembevételével, valamint az elızıekben ismertetett modellezési szempontok alapján, a koncepció összehasonlító modell szinten ütemezetten 7 hálózatszerkezeti és viszonylatvezetési változatot vázol fel. A 7 változat nem jelent egyben 7 fejlesztési alternatívát is, mivel több változat egymásra épített ütemezést takar. A fejlesztési ütemezés és a fejlesztési alternatívák viszonya az alábbi:

A koncepció arra törekszik, hogy jól ütemezhetı fejlesztési alternatíva javaslatokat tegyen.

Az S-Bahn hálózat – tekintettel a megvalósítás idı- és forrásigényére – csak ütemezetten valósítható meg. A javaslat 5 kiépítési ütemet tartalmaz, közülük a II-es (SC30) és III-as (SC40) ütem alternatíváknak is tekinthetık úgy, hogy a III-as ütem helyettesítheti a II-es ütemet, de fordítva – a továbbépítés szempontjából – ez nem igaz. A végsı kifejtett változat az V-ös ütem. Az V-ös ütem három alternatívát hasonlít össze (V1=SC1; V2=SC2; V3=SC5) közülük az V1 és V2 alternatívák egyenrangúan ütemezhetık, az V3 alternatívát csak az I-es (SC60) ütem elızheti meg. Valamennyi változat egy un. „0” vasúti változatból indul ki, városi kapcsolódásait pedig - az összehasonlíthatóság érdekében – azonos módon fejlesztett un. alaphálózat biztosítja. (A „0” változat a vasúti vonalakon, az S-Bahn üzemtıl független, halaszthatatlan fejlesztéseket tartalmazza a meglévı hálózaton. A javasolt fejlesztési ütemek:

I-es ütem: 2008-2013 II-es ütem: 2013-2020 III-as ütem: 2013-2020 IV-es ütem: 2021-2027 V-ös ütem: 2028-2034

115


A koncepció által felállított, a modellezés és a hatáselemzés alapját képezı ütemezési, illetve alternatíva hierarchia.

(Megjegyzés: Az „SC” számok a modell futtatás számozását takarják)

116


3.2. Kiinduló állapotok ismertetése 3.2.1. „0.” változat (SC0) (viszonyítási alap változat) A 0. változat azt a hálózati alapállapotot jelöli, amelyhez képest az egyes vizsgált változatok hatásai viszonyíthatók, így azok „relatív hatékonysága” bizonyos keretek között lehetıvé teszi az egymással való összehasonlítást.

A kiinduló állapotok jelentik a modellezéshez az összehasonlítás alapját.

A „0.” változat egyrészt tartalmazza egy S-Bahn koncepció megvalósulásának idıpontjára feltételezett budapesti városi kötöttpályás hálózatfejlesztéseket, másrészt azokat a nagyvasúti beavatkozásokat, melyek addig az idıpontig feltétlenül elvégzendık annak érdekében, hogy a vasúti közlekedés egyáltalán fenntartható legyen. Ezek csak olyan beruházások, melyek nem, vagy csak elhanyagolható mértékben változtatják a mai utazási sebességeket, tehát önmagukban – közgazdasági értelemben – haszonnal nem járnak. Tartalmazzák továbbá azt a gördülı-állomány cserét, amely már jelenleg ismert és folyamatban van (FLIRT motorvonatok). 3.2.1.1. A Budapesten belüli városi kötöttpályás hálózat A koncepció változatok összehasonlíthatósága érdekében valamennyi S-Bahn változathoz azonos módon fejlesztett városi tömegközlekedési gerinchálózat kapcsolódik (kivéve a VI-os, XC2-es változatot). A fejlesztések a 2001. évben elfogadott Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve alapján kerültek meghatározásra. Az alaphálózat nem tartalmazza az S-Bahn kategóriába utalt É-D-i regionális gyorsvasutat. Az alaphálózati fejlesztések csak a kötöttpályás közlekedési eszközöket tartalmazzák. A koncepcionális tervezés szintjén az autóbusz hálózat nem került módosításra. Az alaphálózat fejlesztésének becsült költsége (a hév rekonstrukciók nélkül): 2007-2013 között: 519 milliárd Ft 2013-2034 között: 874 milliárd Ft összesen: 1.393 milliárd Ft A hév vonalak rekonstrukciói és a gördülıállomány cseréje: 144,1 milliárd Ft 117


A kiinduló állapot alaphálózata

A budapesti kötöttpályás városi tömegközlekedési rendszer fejlesztése („alaphálózat”) (2008-2034)

118


A fejlesztett alaphálózati viszonylatok Viszonylat száma

Viszonylat megnevezések a kiinduló városi alaphálózaton.

M4 1 3 M4 M4 M3 M2 MillFAV M2 2 1 3 3 FEREX

Viszonylat útvonala 4-es metró (Kelenföld-Bosnyák tér) 1-es villamos meghosszabbítása Budafoki útig 3-as villamos meghosszabbítása Határ útig (hév kapcsolat) 4-es metró meghosszabbítása (İrmezı-Virágpiac között) 4-es metró meghosszabbítása (Bosnyák tér-Újpalota között) 3-as metró meghosszabbítása (Újpest Városközpont - Káposztásmegyer között) 2-es metró meghosszabbítása (Moszkva tér-Budagyöngye között) MillFAV meghosszabbítása Rákosrendezıig 2-es metró-Gödöllıi hév átlapolás 2-es villamos meghosszabbítása Csepel szigetcsúcsig 1-es villamos meghosszabbítása Etele térig (Szerémi út-Hengermalom út-Etele út) 3-as villamos meghosszabbítása Csepelen keresztül Budafok, Városház térig 3-as villamos meghosszabbítása Béke térig FEREX (Ceglédi vonalon Nyugatiba)

Gyakoriság [perc] 2 6 6 2 2 2,5 5-5* 1,67 2,5 15-15** 6 6 6 15

A budai villamoshálózat bıvítésével a viszonylathálózat az alábbiak szerint módosult Viszonylat száma 16 49 17 61 19 9 41 8

Viszonylat útvonala Budafoki út (Dombóvári út) - XIII. ker forgalmi telep Etele tér - XIII. ker forgalmi telep Budafoki út (Dombóvári út) - Kaszásdőlı Budafok, Véroshéz tér - (Villányi út) - Hővösvölgy Savoya park - (Batthyány tér - Bécsi út) - Harsány lejtı Savoya park - Kaszásdőlı Kamaraerdı - János kórház Etele tér - János kórház

Gyakoriság [perc] 15 15 15 3,75 15 15 15 15

119


3.2.1.2. „0” változat a vasúthálózaton végrehajtott – nem fejlesztı jellegő – beruházások A vasúthálózaton végre kell hajtani olyan „0” ütemő (nem közvetlenül az S-Bahn fejlesztéshez kötött) beavatkozásokat, amelyeket indokolt – mint elsıszámú fejlesztési prioritásokat – külön kiemelni, mivel ezek alapvetıen szükségesek a vasúti közlekedés fenntartásához. Ezért ezek inkább értelmezhetık fenntartás jellegő költségként, mintsem a tényleges fejlesztések költségeit gyarapítsák. Az alaphálózat fejlesztésének költsége (a hév rekonstrukciók nélkül): infrastruktúra: 144,8 milliárd Ft gördülıállomány: 81,5 milliárd Ft összesen: 226,3 milliárd Ft

Beavatkozási igények a kiinduló vasúti „0” változaton.

Nagyvasúti – nem fejlesztés jellegő – beruházások a BKSZ területén, „0.” változat. (SC0)

120


E fejlesztések az alábbiak Infrastruktúra: • A 2-es számú, Budapest-Nyugati pu. – Esztergom vasútvonal átépítése, Angyalföld – Pilisvörösvár (Duna hidat kivéve), valamint a piliscsabai alagúttól Piliscsaba állomásig kétvágányú vasúti pálya kiépítése. •

A 71-es vonal korszerősítése Rákospalota-Újpest – Vácrátót között, Rákospalota-Újpest és Veresegyház állomások között (Fót – Fótújfalu szakaszt kivéve) a második vágány megépítése.

•

A 142-es vonal korszerősítése a Kıbánya-Kispest – Lajosmizse között. Kispest és Ócsa között meg kell építeni a második vágányt is.

•

A 150-es számú vasútvonal korszerősítése Soroksár és Kunszentmiklós-Tass között. A második vágány megépítése Soroksári út és Délegyháza között.

Kiinduló „0” vasúti állapot fejlesztései.

Gördülı állomány: • 40 db 75 méteres, négy egységbıl álló vonategység, valamint további 20 emeletes vonategység. •

Jármőtelep építése Szolnokon, Istvántelek fejlesztése.

121


3.3. A fejlesztési változatok ismertetése 3.3.1. 1-es változat (SC60) (A fejlesztés I-es üteme) Az 1-es változat alapvetıen a MÁV jelenlegi fejpályaudvari koncepciójára épít. Az „S-Bahn üzem” új hálózati elemekkel még nem bıvül, ugyanakkor számos beavatkozás javítja a jelenlegi szolgáltatási, kapacitási színvonalat.

Az 1-es változat összhangban van a MÁV által kialakított elıvárosi koncepció fejlesztéseivel.

A változat gyakorlatilag a MÁV Zrt. elıvárosi koncepciójának megvalósítását, a jelenleg elıkészítés alatt álló Budapest térségét érintı vasútvonalak (2, 30a, 40a, 100a, 120a) fejlesztését, valamint a szükséges egyéb kapacitásbıvítı fejlesztéseket jelenti. A 11 becsatlakozó vasútvonalon az S-Bahn forgalom bevezetéséhez szükséges korszerősítési, kapacitás-bıvítési beruházások valósulnak meg. A Ez elsısorban a budapesti vasúthálózat fejlesztését, a gyorsvasúti közlekedés alapjainak megteremtését, valamint a városi és az elıvárosi ráhordó kapcsolatok vasúti oldalról történı fejlesztését célozza (P+R parkolók kiépítése, állomási elıterek rendezése, gyalogos-utak korszerősítése, kapcsolatok javítása, budapesti tömegközlekedési járatokhoz történı kapcsolódások javítása). Valamennyi vasútvonalon még nem tud egységesen megvalósulni a 15 perces S-Bahn vonatkövetés, (mely minden vonalon két 30 perces viszonylatból állna). A nagyobb utas-áramlattal rendelkezı vonalakon (30, 40, 70, 100, 120) a külsı elıvárosi fordulóállomásokról a legközelebbi fejpályaudvarig 30 perces egyirányú követési idıvel zónázó (R-Bahn) rendszerő közlekedés valósul meg. Hálózatosodás ebben az esetben még nincs. A városi közlekedéshez történı kapcsolódás, a fejpályaudvarokon és a meglevı, valamint a kialakításra javasolt új budapesti állomásokon és megállóhelyeken történik. Egyes vonalakon vegyes (távolsági, elıvárosi, S-Bahn, stb) forgalom bonyolódik, ami bizonyos szakaszokon az S-Bahn és a távolsági forgalom térbeni különválasztását igényli. A forgalom szétválasztása során a jelentısen megnövekvı vasúti forgalom miatt a szők keresztmenetek megszőntetése indokolt, ez különszintő mőtárgyak létesítését igényli. E változatban az É-D-i regionális gyorsvasút még nem valósul meg.

122


A hálózatfejlesztések nemcsak az S-Bahn üzemvitel bevezetését szolgálják, hanem a teljes vasúti közlekedés fenntarthatóságát.

Szükséges hálózati fejlesztések, 1-es változat (a 0. változat beruházásain túl) • Budapest-Keleti pályaudvar és Rákos állomások között a négyvágányú pálya kiépítése, Keleti pu., Kıbánya felsı és Rákos állomások korszerősítése. • Budapest-Nyugati pu. – Rákospalota-Újpest között a négyvágányú pálya kiépítése, Budapest-Nyugati pu., Rákosrendezı, Rákospalota-Újpest állomások teljes átépítése. • Kıbánya-Teher, Kıbánya-Kispest állomások átépítése, vonali vágánybıvítés, különszintő kereszte-zés Vecsés elágazáson. • A 30a vonal korszerősítése, a Kelenföld – Tárnok közötti második vágány kiépítése. • A 40a vonal korszerősítése, Százhalombatta – Ercsi között elkerülı, emelt sebességő kétvágányú vasútvonal építése. • A 40-es vonal Érd állomását a 30a vonal Érd alsó állomásával összekötı egyvágányú összekötı-vágány megépítése. A 30a és 40a vonalakon a negyedórás elıvárosi közlekedés megteremtéséhez az átépítések hatására az alap-infrastruktúra rendelkezésre fog állni. A bevezetéshez azonban itt is szükséges az elıvárosi és a távolsági forgalom térbeni szétválasztása. Ezáltal lehetıvé válik a 30a és 40a vonalak elıvárosi vonatainak az Érd elágazás – Budafok–Háros – Kelenföld vonalra történı terelése, míg a távolsági és a zónázó vonatoknak a Tárnok – Érd alsó – Kelenföld vonalon történı közlekedtetése. • A 70-es vasútvonalon Rákospalota-Újpest és Dunakeszi között a 3-4. vágány megépítése. • A 80a vasútvonal teljes korszerősítése, ahol lehet a pályasebesség emelése, az állomások korszerő-sítése, különszintő átjárók építése. Rákos – Rákoscsaba között a 3-4. vágány megépítése. • A 100a vonalon a külsı szakaszok korszerősítése után szükséges a budapesti szakasz négyvágá-nyú kiépítése Vecsés térségéig. Ezt a beruházást a repülıtéri gyorsvasút (FEREX) létesítése is indo-kolja. • FEREX vonal megépítése Vecsés elágazás és Ferihegy 2-es Terminál között. • A 120a vasútvonal hiányzó Nagykáta – Újszász szakaszának korszerősítése, vonali 3-4. vágány megépítése Rákos és Rákoshegy állomások között. • Új megállóhelyek létesítése a 11 vonal mentén Budapesten belül és kívül, a törzsvonalon és a külsı körvasúton. A forgalom lebonyolításához szükséges különszintő keresztezések és összekötıvágányok: A távolsági (IC, gyors, sebes) és az S-Bahn vonatok forgalmi szétválasztása, új összekötıvágányok, illetve különszintő keresztezések segítségével történik. Vonal 80, 120 70, 71 30, 40

Állomás Rákos végponti végén különszintő mőtárgy Rákospalota-Újpest végponti végén különszintő keresztezés Érd – Érd alsó közötti összekötıvágány

123


A változat viszonylatvezetései a mai adottságokhoz alkalmazkodnak.

Az S-Bahn rendszer viszonylathálózata, 1-es változat

124


Az S-Bahn hálózat és városi kötöttpályás hálózat közötti kapcsolati pontok száma itt még csak kis mértékben bıvül.

Az S-Bahn rendszer kapcsolati pontjai

125


S-Bahn rendszer viszonylatai, 1-es változat

A viszonylatvezetések fejpályaudvari viszonylatokat takarnak.

A viszonylat száma S1 S2_1 S2_2 R30 S30_1 S30_2 R40 S40_1 S40_2 R70 S70 S71_1 S71_2 S80_1 S80_2 R100 S100 R120_1 R120_2 S120 S142_1 S142_2 S150 FEREX

A viszonylatok útvonala Budapest-Déli pu. - Tatabánya Budapest-Nyugati pu.– Esztergom Budapest-Nyugati pu. – Piliscsaba. Budapest-Déli pu. – Székesfehérvár (zónázó) Budapest-Déli pu. - Tárnok Kelenföld - Tárnok Budapest-Déli pu. – Pusztaszabolcs (zónázó) Budapest-Déli pu. Százhalombatta Kelenföld – Százhalombatta Budapest-Nyugati pu. – Szob (zónázó) Budapest-Nyugati pu. – Vác Budapest-Nyugati pu. – Veresegyház - Vác Budapst-Nyugati pu. – Veresegyház Budapest-keleti pu. – Hatvan Budapest-Keleti pu. – Gödöllı Budapest-Nyugati pu. – Cegléd (zónázó) Budapest-Nyugati pu. – Monor Budapest-Keleti pu. – Szolnok (zónázó) Budapest-Keleti pu. – Nagykáta (zónázó) Budapest-Keleti pu. – Sülysáp Budapest-Nyugati pu. – Lajosmizse Budapest-Nyugati pu. – Ócsa Budapest-Keleti pu. – Kunszentmiklós-Tass Ferihegy (2. Terminál) – Nyugati pu.

Gyakoriság 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 15 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 15 perc 60 perc 60 perc 15 perc 30 perc 30 perc 30 perc 15 perc

126


3.3.2. 2-es változat (SC30m) (A fejlesztés II-es üteme) E változatban a fejlesztés túllép a fejpályaudvari koncepción, megindul a hálózatosodás, de a délnyugati és észak-keleti vonalcsoportok között még nem jön létre a teljes átjárhatóság. Helyette, e két vonalcsoport kapcsolatának biztosítására egy új állomás (vagy megállópár) épül Kıbánya központ elnevezéssel. A 2-es változat, illetve II-es ütem, a változat a meglévı vasúthálózat azonos nyomvonalon történı fejlesztésével, új jelentıs városi kötöttpályás nyomvonal építése nélkül a várost átszelı, a város külsı területein elágazó fonódó viszonylatokat indít. A változat a belsı körvasút felhasználását helyezi elıtérbe, még nem épül meg a Kıbánya-Teher pu. – Ferencváros közvetlen összekötés, az átszelı viszonylatok mellett minden vonal esetében megmaradnak a fejpályaudvari viszonylatok. A Városliget – Zugló – Népliget – Közvágóhíd – Kelenföld körvasúti viszonylat két részre válik: a Kelenföld – Kıbánya-felsı szakasz délrıl, a Városliget – Kıbánya-alsó szakasz pedig keletrıl kerüli meg a belvárost, és ad meg minden fontos átszállási kapcsolatot a rajta utazóknak. E változatban egy új elem jelenik meg a hálózaton. Egy új állomás, KıbányaKözpont elnevezéssel.

A fıvárosba befutó vonalak S-Bahn járata (kivéve az 1-es, a 2-es és a 150-es) két viszonylatcsoportba szervezıdnek: • kelet-nyugati irány (80/120 – 30/40 vonalak) • észak-déli irány (70/71 – 100/142 vonalak) Annak érdekében, hogy a kelet-nyugati és az észak-déli vonalak metszéspontjában új átszállási kapcsolat biztosítható legyen (egymás, illetve az itt közlekedı zónázó járatok között), új megállóhely épül: Kıbánya-Központ. A 2-es változat elınye, hogy az érintett elıvárosok és a peremkerületek lakói már gyorsabban, esetenként kevesebb átszállással érik el céljukat, a városon belül körirányú vasúti szakaszok és a kapcsolódó sugárirányú metrók egy átszállással elérhetıvé teszik az összes fı utazási célt. E változatban az É-D-i regionális gyorsvasút még nem épül. A viszonylatok kialakítása az alábbi elvek mentén történt: • Az S-Bahn szolgáltatást az érintett vonalak esetében két 30 perces viszonylat biztosítja, egy 30 perces fejpályaudvari és egy 30 perces átszelı jellegő. • A 2-es és 150-es vonalak között közlekedı viszonylat az Észak-déli regionális gyorsvasúton, a 30a-120a, a 40a-80a, 70 – 100 és a 71 –142 a meglevı budapesti vonalakon keresztül kerül összekötésre. • A csökkentett infrastruktúra-igény okozza, hogy a többi változatnál kisebb városi fogadókapacitás miatt elmarad az 1a vonal megépítése, illetve az 1-es vonal az átlapoló közlekedésbıl kimarad, ehelyett két metrókapcsolat biztosítja centrum irányú kapcsolatait. • A távolsági (IC, gyors, sebes), illetve zónázó vonatok végállomása minden esetben a fejpályaudvaron marad. A távolsági (IC, gyors, sebes) és az S-Bahn vonatok forgalmi szétválasztása, új összekötıvágányok, illetve különszintő keresztezések segítségével történik. 127


A 2-es változat viszonylatvezetései jelentısen építenek Kıbánya-Központ vasútállomásra, így nem valósítanak meg teljes átlós üzemet.

Az S-Bahn rendszer viszonylatai 2-es változat

Kıbánya-Központ városi tömegközeledési kapcsolata rövidtávon a 37-es villamos és a kıbányai autóbusz-végállomás kismértékő áthelyezésével biztosítható. Az új állomás számára nagy kapacitású városi tömegközlekedési kapcsolatot távlatban a kelet-nyugati közúti gyorsvasút, vagy a módosított vonalon továbbvezetett 2-es metró adhat. A csomópont építése új, nem vasúti területek igénybe vétele nélkül megvalósítható. 128


A kapcsolati pontok Kıbánya-Központtal bıvülnek.

Az S-Bahn rendszer kapcsolati pontjait

Szükséges hálózati fejlesztések (a közös alapfejlesztéseken túl): • Városligeti bújtatási mőtárgy kiépítése. • Kelenföldi és Ferencváros között a 3. vágány megépítése (új Duna-híddal). • Kıbánya központ átszálló állomás kiépítése 129


Az S-Bahn rendszer viszonylathálózata 2-es változat

A viszonylatvezetések már nemcsak fejpályaudvari viszonylatokat takarnak.

Viszonylat száma S1 R2 S2 S2-150 R30a S30a S30a-120a R40a S40a S40a-80

Viszonylat útvonala Budapest-Déli pu. - Tatabánya Budapest-Nyugati pu.– Esztergom Piliscsaba – Budapest-Nyugati pu. Pilisvörösvár – Délegyháza Budapest-Déli pu. – Székesfehérvár (zónázó) Budapest-Déli pu. - Tárnok Tárnok – Sülysáp Budapest-Déli pu. – Pusztaszabolcs (zónázó) Budapest-Déli pu. – Százhalombatta Százhalombatta – Gödöllı

Gyakoriság [perc] 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc

R70 S70 S70-100 S71

Budapest-Nyugati pu. – Szob (zónázó) Budapest-Nyugati pu. – Vác Vác – Monor Budapest-Nyugati pu. – Veresegyház - Vác

30 perc 30 perc 30 perc 30 perc

S71-142 S80a

Veresegyház – Ócsa Budapest-Keleti pu. – Hatvan

30 perc 30 perc

R100a S100a S120a R120a S142 S150

Budapest-Nyugati pu. – Cegléd (zónázó) Budapest-Nyugati pu. – Monor Budapest-Keleti pu. – Sülysáp Budapest-Keleti pu. – Szolnok (zónázó) Budapest-Nyugati pu. – Lajosmizse Budapest-Keleti pu. – Kunszentmiklós-Tass

30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc

FEREX

Ferihegy (2. Terminál) – Nyugati pu.

15 perc

130


3.3.3. 3-as változat (SC40) (A fejlesztés III-es üteme) A 3-as változat, az S-bahn üzem megvalósításának III. ütemében, már kifejlett átlós, haránt irányú hálózatosodással számol. Megépül Ferencváros és Kıbánya között az összekötı mőtárgy, a délnyugati és észak-keleti vonalcsoport összekötésre kerül. A változat továbbfejlıdhet a 2-es változatból, de annak alternatívájaként közvetlenül az 1-es változatból is kifejlıdhet. Az S-bahn viszonylatok a városon belül is jelentıs szerepkörrel rendelkeznek.

A 3-as változat S-Bahn hálózat szempontjából hosszabb idıtávra alkalmas, kifejlett köztes állapotot jelenthet.

A 3-as változatban kapcsolati pontok számának növelésével olyan viszonylatvezetések valósíthatók meg, melyek a városmag mentén haladva több ponton kapcsolhatók a sugárirányú kötöttpályás vonalakhoz, zömében metróvonalakhoz. A körvasút bekapcsolásával az érintett XIV-XV-XVI. kerületi térség fejlıdése is elısegíthetı. Az 1a jelő vonal megépítésével Budakeszi kötöttpályás elérhetısége is megvalósul. A bejövı immár 12 vasútvonalról 11 esetében megoldható a vonalak öszszekötése. (A 100-as vonal az alagút megépítéséig nem kapcsolható be teljesértékően a hálózatba.) Szükséges többlethálózati fejlesztések: • Az 1-es és a 100a vonal közvetlen összekötése (Ferencváros és Kıbánya-Teher állomások között mőtárgy megépítése). Kapcsolati pontok • Lágymányosi híd pesti hídfı térsége (Kelenföld – Ferencváros törzsvonali szakasz, 150. sz. vonal, É-D-i rgyv., 1,2 villamos • Üllıi út (törzsvonal, M3) – Ecseri úti megálló átépítése, második kijáró megépítése szükséges • Zugló (törzsvonal, M4) • Rákosrendezı (70. sz. fıvonal, Mill FAV, 3 villamos) • Drégelyvár u. (körvasút, M4) • Kerepesi út 2. (körvasút, M2-gödöllıi hév) A 3-as változatban az É-D-i regionális gyorsvasút mégcsak Csepel és az Astória között épül meg.

A becsatlakozó vasútvonalakon egységesen megvalósul a 15 perces S-Bahn vonatkövetés, mely minden vonalon két 30 perces viszonylatból áll. A nagyobb utasáramlattal rendelkezı vonalakon (30, 40, 70, 100, 120) a külsı elıvárosi fordulóállomásokról a legközelebbi fejpályaudvarig 30 perces egyirányú követési idıvel zónázó (R-Bahn) rendszerő közlekedés is mőködik.

131


A hálózatosodás, a meglévı vonalak felhasználásával teljes.

Az S-Bahn rendszer viszonylathálózata, 3-as változat

132


A kapcsolati pontok száma jelentısen megnövekszik.


133


Az S-Bahn rendszer viszonylatai, 3-as változat Viszonylat száma

A viszonylatvezetések között hozzávetılegesen fele-fele arányban szerepel fejpályaudvari viszonylat és átlós, harántoló viszonylat.

S1-70 S1 R1 S1a-71 S1a S2 S2-150 R30 S30-120 S30 R40 S40-80 S40 R70 S70 S142-71 S80 R100 S100 S120 R120a R120b S150 CSE-AST FEREX

Viszonylat útvonala Bicske – törzsvonal - Vác Bicske – Bp.-Déli pu. Tatabánya – Bp.-Déli pu.Zónázó Budakeszi – törzsvonal – Veresegyház Budakeszi – Déli pu. Budapest-Nyugati pu.– Esztergom Piliscsaba – körvasút –Délegyháza Budapest-Déli pu. – Székesfehérvár (zónázó) Tárnok törzsvonal – körvasút – Sülysáp Tárnok – Déli pu. Budapest-Déli pu. – Pusztaszabolcs (zónázó) Százhalombatta – törzsvonal – körvasút – Gödöllı Százhalombatta – Déli pu. Budapest-Nyugati pu. – Szob(zónázó) Nyugati pu. – Vác Vác - Veresegyház törzsvonal - Lajosmizse Budapest-keleti pu. – Hatvan Budapest-Nyugati pu. – Cegléd (zónázó) Nyugati pu. – Monor Budapest-Keleti pu. – Sülysáp Budapest-Keleti pu. – Szolnok (zónázó) Budapest-Keleti pu. – Nagykáta (zónázó) Budapest-Keleti pu. – Kunszentmiklós-Tass Csepel – Astoria (ÉD-reg. gyorsvasút 1. ütem) Ferihegy (2. Terminál) – Nyugati pu.

Gyakoriság [perc] 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 15 30 60 60 30 4,5 15

134


3.3.4. 4-es változat (SC4) (A fejlesztés IV-es üteme) A fejlesztés 4-es változata a 3-as változatból fejlıdik ki, annak tulajdonképpen egy többlet alternatívája azzal, hogy ekkor már az É-D-i regionális gyorsvasút teljes, kifejlett formájában mőködik. Minden más vonatkozásban e változat megegyezik a 3-as változattal. Az S-bahn viszonylatok, a városon belüli új kapcsolatok, létesítésével és területek feltárásával jelentıs szerepkörhöz jutnak. A becsatlakozó vasútvonalakon egységesen megvalósul a 15 perces S-Bahn vonatkövetés, mely minden vonalon két 30 perces viszonylatból áll. A nagyobb utasáramlattal rendelkezı vonalakon (30, 40, 70, 100, 120) a külsı elıvárosi fordulóállomásokról a legközelebbi fejpályaudvarig 30 perces egyirányú követési idıvel zónázó (R-Bahn) rendszerő közlekedés is mőködik. A változat a megelızıhöz viszonyítva, városi kapcsolódásaiban nyújt többet.

A szentendrei, csepeli és ráckevei hév vonalak a korábbi észak-déli regionális gyorsvasút elképzelésének megfelelıen kerülnek kialakításra. A változatban a 2. sz. vasútvonalra kijárnak az észak-déli regionális gyorsvasút szerelvényei Piliscsabáig. A gödöllıi hév a 2-es metróvonallal átlapolva, de elkülönült üzemként, közös peronnal kapcsolódik. A változat elınyei:

• • • •

A vasúti és hév viszonylatok hálózatosodása nagymértékben megvalósul Minden vonalról (100-as vonalat kivéve) közlekedik olyan viszonylat, ami sok ponton kapcsolódik a vá-rosi kötöttpályás gerinchálózathoz Jó minıségő átszállópontok létrehozásával képes mérsékelni az összes átszállás számát Egy nagytávú S-Bahn rendszer vasúti alagút nélküli ütemeként/változataként értelmezhetı.

A változat hátrányai:

• •

A keresztmenetek magas száma miatt a különszintő mőtárgyak forrásigénye magas A ceglédi vonal teljes értékően nem kapcsolható a hálózatba.

Szükséges hálózati fejlesztések (az 3-as változat fejlesztésein túl):

Az É-D-i regionális gyorsvasút 2. ütemő mélyvezetéső szakaszának megépítése Astoria-Óbuda (Kaszásdőlı) között.

135


A hálózatosodás szintje az S-Bahn vonalakon változatlan.

Az S-Bahn rendszer viszonylathálózata, 4-es változat

136


Az észak-déli regionális gyorsvasút rendszerbe kapcsolása nagy mértékben növeli a kapcsolati lehetıségeket.


137


3.3.5. 5-ös változat (SC41=SC1) (A fejlesztés V-ös üteme, V1-es alternatívája) E változat a Budapest és környéke S-bahn jellegő közlekedése létrehozásának kifejlett, teljes üteme. A változatban megvalósul a Kelenföld pu.-Déli pu.-Moszkva tér-Nyugati pu. vasúti alagút, ezzel egy teljes budai-pesti városi körvasúti kapcsolatrendszer jön létre, a legnagyobb szabadságot és rugalmasságot biztosítva a városon belüli és városon kívüli viszonylatvezetési alternatíváknak. Az S-bahn viszonylatok, a városon belül is jelentıs feladatkörrel bírnak. Fejlıdı területeket tárnak fel és új kapcsolati alternatívákat nyújtanak. A tágabban értelmezett városmag körül létrejön egy belsı vasúti „körgyőrő”, amely a városi tömegközlekedés minden meghatározó – zömében sugárirányú – vonalát metszi és a metszéspontokban magas szolgáltatási minıségő átszálló kapcsolatot létesít. Ezzel, egyfelıl kevesebb és jobb minıségő átszállást biztosít a városhatáron kívülrıl érkezıknek, másfelıl jelentıs városon belüli kapcsolati és feltárási bıvítést hajt végre, jelentıs utasnövekményt eredményezve. A becsatlakozó vasútvonalakon egységesen megvalósul a 15 perces S-Bahn vonatkövetés, mely minden vonalon két 30 perces viszonylatból áll. A nagyobb utasáramlattal rendelkezı vonalakon (30, 40, 70, 100, 120) a külsı elıvárosi fordulóállomásokról a legközelebbi fejpályaudvarig 30 perces egyirányú követési idıvel zónázó (R-Bahn) rendszerő közlekedés is üzemel.

A távlati, kifejlett SBahn hálózat az ütemezett megvalósítás végsı fázisa (SC41), egyben a teljes kiépítés elsı alternatívája (SC1)

Mindamellett, hogy a 11 bejövı vasútvonalról megmaradnak a mai (megszokott) direkt fejpályaudvari kapcsolatok (csúcsidıben 30 perces gyakorisággal), a körgyőrőre szervezett átmérıs viszonylatokkal (a bejövı vasútvonalak összekötésével) minden irányból számos új kapcsolat alakul ki a városi tömegközlekedési gerinchálózattal, jelentısen megnövelve ezzel a közúti forgalomtól függetlenített eljutási relációk számát (csúcsidıben 30 perces gyakorisággal). A hálózatosodás ez esetben alapvetıen az intermodalitás elvét követi, de interoperábi-lis kapcsolatokat is tartalmaz: • esztergomi vasútvonal (2) – észak-déli regionális gyorsvasút, • kelebiai vonal (150) – ráckevei hév vonal, • gödöllıi hév – 2-es metró relációkban. Szükséges többlethálózati fejlesztések:

•

A Duna alatti nagyvasúti alagút megépítése a Kelenföld és Déli pu. közötti szakaszról indítva a Moszkva tér térségét érintı megálló közbeiktatásával a Nyugati pályaudvarig. Az alagútépítéssel összefüggésben Kelenföld állomás vágányhálózatát módosítani kell annak érdekében, hogy az alagút felé vezetı új kétvágányú pályát a csatlakozó vonalaktól függetleníteni lehessen. Továbbfejlesztési alternatíva lehet a Déli pályaudvar és Ferencváros állomások közötti közvetlen összeköttetés megépítése (Ajnácskı utcai delta) 138


Kapcsolati pontok • Lágymányosi híd pesti hídfı térsége (Kelenföld – Ferencváros törzsvonali szakasz, 150. sz. vonal, É-D-i rgyv., 1,2 villamos • Üllıi út (törzsvonal, M3) • Zugló (törzsvonal, M4) • Rákosrendezı (70. sz. fıvonal, Mill FAV, 3 villamos) • Drégelyvár u. (körvasút, M4) • Kerepesi út 2. (körvasút, M2-gödöllıi hév) Az S-Bahn rendszer viszonylatai, 5-ös változat

A megépült alagút következtében a fejpályaudvari viszonylatok száma csökken, felszabadítva az ottani kapacitások egy részét más funkciók számára.

Viszonylat száma R1 S1-70 S1-71 S2 S2-150 R30 S30-100 S30-120 R40 S40-100 S40-80 R70 S70 S71 S80 R100 R120a R120b S120 S142 S142-1a S150 SRáckeve SRáckeve-1a Skör CSE-BÉ CSE-SZE PE-BÉ PE-SZE PI-CSE PI-PE FEREX

Viszonylat útvonala Tatabánya – Déli pu. (zónázó) Bicske – alagút – Vác Bicske – déli ök. – Veresegyház Esztergom – északi ök. – Nyugati pu. Esztergom – északi ök. – Délegyháza Székesfehérvár – Déli pu. (zónázó) Tárnok – déli ök. – Monor Tárnok – alagút – Sülysáp Pusztaszabolcs – Déli pu. (zónázó) Százhalombatta – alagút – Monor Százhalombatta – Déli ök. – Gödöllı Szob – Nyugati pu. (zónázó) Vác – Nyugati pu. Vác – (Veresegyház) – Nyugati pu. Hatvan – Keleti pu. Cegléd – Nyugati pu. (zónázó) Szolnok – Keleti pu. (zónázó) Nagykáta – Keleti pu. (zónázó) Sülysáp – Keleti pu. Lajosmizse – Nyugati pu. Ócsa – déli ök. – Budakeszi Kunszentmiklós – Keleti pu. Ráckeve – Keleti pu. Ráckeve – alagút – Budakeszi Körjárat a belsı vasúti győrőn (mindkét körbejárási irányban) Csepel – Békásmegyer (ÉD-reg. gyorsvasút) Csepel – Szentendre (ÉD-reg. gyorsvasút) Pesterzsébet – Békásmegyer (ÉD-reg. gyorsvasút) Pesterzsébet – Szentendre (ÉD-reg. gyorsvasút) Piliscsaba – Csepel (ÉD-reg. gyorsvasút) Piliscsaba – Pesterzsébet (ÉD-reg. gyorsvasút) Ferihegy (2. Terminál) – Nyugati pu.

Gyakoriság [perc] 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 60 60 30 30 30 30 30 30 30 7,2 12 7,2 12 36 36 15 139


Megvalósul a teljes hálózatosodás, létrejön egy flexibilis, az igények alakulását követni képes rugalmas rendszer.

Az S-Bahn rendszer viszonylathálózata, 5-ös változat

140


Az S-bahn a városon belül is jelentıs szereppel bír, a sőrő kapcsolati pontok számos belsı célpont között kedvezı elérhetıséget biztosít.


141


3.3.6. 6-os változat (SC5) (A végsı fejlesztés 2-es V2-es alternatívája) Az 6-os változatban az elıvárosi és városi közlekedés rendszerét nem egy egységes nagyvasúti paramétereken alapuló, a jelenlegi OVSZ I. elıírásoknak megfelelı kötöttpályás közlekedési rendszer, hanem két, elsısorban paramétereiben eltérı alrendszer alkotja. A fentiek alapján a két alrendszer: 1. alrendszer: nagyvasúti paramétereken alapuló S-Bahn közlekedés a meglévı nagyvasúti fıvonalakon, a meglévı távolsági személy és áruszállítás fenntartása mellett. 2. alrendszer: közúti gyorsvasúti közlekedés a mellékvonalakon és a hév vonalakon, „A” és „B” kategóriás közúti gyorsvasúti rendszerek kialakításával. A végsı kiépítés 2-es (V2-es) alternatívája, az 1-es alternatívával megegyezıen, ütemesen megvalósítható.

A Gödöllıi hév, - a 2-es metróval való kapcsolat helyett – a közúti gyorsvasút részeként a 37-es villamosvonal-Rákóczi útErzsébet híd-budai elágazás (Hővösvölgy, Farkasrét) vonalán kapcsolódik a rendszerhez. A 6-os változat abból indul ki, hogy városkörnyéki kötöttpályás rendszerek két alapvetı igény mentén alakultak ki. A törzshálózati fıvonalakon (1,30,40,150,80,100,120,70) elsıdleges a távolsági közlekedés, a vonalak tervezési sebessége, és így tervezési paraméterei ennek megfelelıen magasabbak. Az egyéb fıvonalak (2, 142, 71) és a mára külön szervezet alá tartozó hév vonalak feladata a helyi érdek, azaz a fıvárosi agglomeráció személyszállítási, és egyre csökkenı mértékő, vasúton bonyolódó teherforgalmi kiszolgálása volt, amely alacsonyabb tervezési sebességekben és paraméterekben testesült meg. A fıvonalak elsıdleges szerepét a jövıben is fenn kell tartani,, a nagyvasúti pályákon azoktól gyökeresen eltérı üzem egyidejő megjelenése a távolsági személy- és áruszállítás rovására korlátozottan lehetséges. A mellékvonalakon ugyanakkor az agglomerációs személyforgalom elsıbbsége indokolt, a további szempontok alárendelhetık. Így az elıvárosi-városi közlekedés adottságaiból eredıen 2 alrendszer alakul ki.

142


A kapcsolati pontok száma, szintén az 1-es alternatívával közel megegyezı.

Az S-Bahn rendszer kapcsolati pontjai és viszonylatszámai

143


1. alrendszer (S-Bahn) A közforgalmú vasúti paramétereken alapuló alrendszer Budapesten belüli vonalvezetésében alapvetıen az elızıekben bemutatott 5-ös változatra (SC1) épül, azaz tartalmazza az alagúti és törzsvonali fejlesztést is. Az alagút ebben az esetben viszont a 2. változat szerinti Nyugati pu. – Belváros (Deák tér környezete) – Móricz Zsigmond körtér környezete – Kelenföldi pu. útvonalon halad (7-es változathoz hasonlóan). A leghatékonyabb alagúti nyomvonal kiválasztása párhuzamos feladat.

E változat, az elıvárosi közlekedést „két rétegő” rendszer létrehozásával javasolja megvalósítani. Az 1-es altrendszert képezi az S-Bahn hálózat.

Az S-Bahn rendszer viszonylathálózata, - nagyvasúti alrendszer 6-os változat

144


2. alrendszer (LRT) A közúti gyorsvasúti alrendszer a már említett mellékvonatokra épül. Elınyei külföldi példák alapján: jobban illeszkedik a fıváros és a települések városszerkezetéhez, enyhébb vonalvezetési paraméterei miatt kiépítése kevésbé költséges, a jármővek beszerzési költsége alacsonyabb, az állomások, megállóhelyek kiépítési költsége alacsonyabb, a rendszer a gyalogos és közúti közlekedéssel „jobban megfér” a városon belüli szakaszokon, a tervezési sebességek összhangban vannak.

A 2-es alrendszer a közúti gyorsvasúti hálózat, ennek egyik markáns eleme a gödöllıi hév rendszerének átformálása és városon való átvezetése

Az S-Bahn rendszer viszonylathálózata, közúti gyorsvasúti alrendszer 6-os változat

145


A közúti gyorsvasúti alrendszer kialakítása vonalanként eltérı beavatkozásokat igényel, és az így elıálló hálózat is további két rendszerre, „A” és „B” kategóriás közúti gyorsvasúti rendszerre bontható. Közös üzem: A közforgalmú vasúti paraméterekkel kialakított 1. (S-Bahn) alrendszer és a 2. közúti gyorsvasúti alrendszer bizonyos belsı városi szakaszokon közös közforgalmú vasúti pályán közlekedik. Ehhez teljesíteni kell az interoperabilitás vonatkozó feltételeit: • egységes peronmagasság, a jármő-peron távolság áthidalása jármő, vagy infrastruktúra oldali megoldással;

A gödöllıi hév, - mint közúti gyorsvasút - a 37-es villamos vonalán halad a belvárosig, majd tovább az Erzsébet hídon át Budára.

•

kétáramnemő jármővek alkalmazása;

•

mindkét biztosítóberendezéssel kompatibilis jármővek alkalmazása;

•

a jármőszilárdságbeli különbségek áthidalása kiegészítı biztonsági elıírásokkal;

•

közös forgalomirányító rendszer kialakítása;

•

egyedi kerékprofil kidolgozása és alkalmazása;

•

az országos közforgalmú vasút közúti gyorsvasút által járt szakaszain a biztosító berendezés felkészítése a nagyobb lassítási képességő jármővek közlekedtetésére.

Fontos, hogy hazánkban jelenleg sem a közúti gyorsvasúti közlekedés, sem pedig az üzemek közötti átjárás nem szabályozott, a jelenlegi szabályozás mellett az átjárás kizárt. Jelen változatban a gödöllıi hév vonal a közúti gyorsvasúti alrendszer részeként szerepel, ez feltételezi a korábban többször vizsgált és javasolt, közúti gyorsvasúti üzemmód-váltást. Az üzemmód váltásból adódik a gödöllıi hév vonal kelet-nyugati közúti gyorsvasúti rendszerbe illesztése, amely az SBahn rendszer fejlesztése mellett is életképes szakasza a kelet-nyugati közúti gyorsvasút keleti ágának, illetve megoldja a gödöllıi hév belváros irányú, átszállásmentes kapcsolatát. A gödöllıi vonal Rákosfalva és Nagyicce megállók között ágazik el, terepszinten, illetve terepszint alatt éri el a keletnyugati közúti gyorsvasút, mai 37-es villamoséval azonos nyomvonalát, majd a Blaha Lujza tér-Rákóczi út-Erzsébet híd vonalon haladva ágazik el a Moszkva tér-Hővösvölgy, illetve Farkasrét irányába. A viszonylatok szervezésével elérhetı, hogy egyes viszonylatok továbbra is az Örs vezér terén, a fennmaradó jármővek a Moszkva téren végállomásozzanak.

146


A Blaha Lujza téren (megvalósíthatóság függvényében a Moszkva téren) végállomásozó viszonylatok a gyakori közúti keresztezés, illetve beépítési kötöttségek miatt „B” kategóriájú közúti gyorsvasútként mőködnek, ez feltételezi a teljes gödöllıi viszonylatrendszer „B” kategóriájú gyorsvasútként történı kiépítését. Szükséges többlethálózati fejlesztések

A vonal „B” kategóriás közúti gyorsvasútként épül ki, ehhez az érintett vonalszakaszon átépítések szükségesek.

•

A 71-es vonal korszerősítése Rákospalota-Újpest – Vácrátót között, Rákospalota-Újpest és Veresegyház állomások között (Fót – Fótújfalu szakaszt kivéve) a második vágány megépítése. A vonalat a közúti gyorsvasúti közlekedésre alkalmassá kell tenni, a megállóhelyeket közúti gyorsvasúti paraméterekkel kell kiépíteni.

•

A 142-es vonal korszerősítése a Kıbánya-Kispest – Lajosmizse között. Kispest és Ócsa között meg kell építeni a második vágányt is. A jelenlegi Kıbánya-Kispest – Dabas közötti elavult pályát közúti gyorsvasúti paraméterekkel kell átépíteni. A közúti gyorsvasút által jár szakaszon a részleges, vagy teljes kétvágányú kiépítés a 15 perces gyakoriság miatt indokolt.

•

A törzsvonalon közúti gyorsvasúti üzem feltételeit biztosítani kell.

•

A Duna alatti nagyvasúti alagút megépítése a Kelenföld és Budapest-Déli pu. közötti szakaszról (Karolina-Villányi út térsége) indítva a belváros alatt történı átvezetéssel a Nyugati pályaudvarig.

•

A gödöllıi héven közúti gyorsvasúti üzemmódváltás. A pályafelújítással egyidejőleg a megállóhelyi infrastruktúra kiépítendı, a peronmagasságot egységesíteni kell. A nagyobb gyakoriság biztosítása érdekében szükséges többlet jármőigény miatt a jármőtelep bıvítése szükséges.

•

A kelet-nyugati közúti gyorsvasúti hővösvölgyi ágának megvalósítása az 56-os 18-as villamosok fejlesztésével, a Döbrentei tér és a Blaha Lujza tér közötti szakasz kiépítésével.

•

A kelet-nyugati közúti gyorsvasúti közép-budai ágának megvalósítása az 59-es villamos Sasadi út és Apor Vilmos tér közötti szakaszának fejlesztésével, az Apor Vilmos tér és a Döbrentei tér közötti szakasz kiépítésével.

•

A kelet-nyugati közúti gyorsvasút keleti ágának megvalósítása 37-es villamos Blaha Lujza tér és Éles sarok közötti szakaszának fejlesztésével, a gödöllıi hév és Kırösi Csoma út között új, részben terepszint alatt vezetett szakasz kiépítésével.

147


Az S-Bahn rendszer viszonylatai Viszonylat száma

Az S-Bahn hálózat viszonylatvezetései a két rétegő rendszer kialakításához alkalmazkodnak.

LRT_KNY1 LRT_KNY2 LRT_KNY3 LRT_KNY4 LRT_KNY5 LRT_KNY6 R1 S1_70 S2 S2_150 R30 S30_S100 S30_S120 R40 S40_S100 S40_S80 R70 S80 R100 S120 R120_1 R120_2 R150 LRT_71_142 LRT_1a_71 LRT_1a_142 ED_rgyv_BÉ_CSE ED_rgyv_Pl_CSE ED_rgyv_SZE_BILK ED_rgyv_SZE_RÁ FEREX

Viszonylat útvonala Blaha Lujza tér – Farkasréti tér Hővösvölgy - Blaha Lujza tér Mogyoród - Moszkva tér Gödöllı - Moszkva tér Csömör - Örs vezér tere Gödöllı - Örs vezér tere Budapest-Déli pu. - Tatabánya Bicske - Vác Esztergom - Bp Nyugati pu. Piliscsaba - Délegyháza Székesfehérvár - Bp Déli pu. Tárnok - Monor Tárnok - Sülysáp Pusztaszabolcs - Bp Déli pu. Százhalombatta - Monor Százhalombatta - Gödöllı Szob - Bp Nyugati pu. Hatvan - Bp Keleti pu. Cegléd - Bp Nyugati pu. Sülysáp - Bp Keleti pu. Szolnok - Bp Keleti pu. Nagykáta - Bp Keleti pu. Kunszentmiklós-Tass - Bp Keleti pu. Veresegyház - Ócsa Vác - Budakeszi Budakeszi - Lajosmizse Békásmegyer - Csepeli u./M0 Csepeli u./M0 - Piliscsaba BILK - Szentendre Ráckeve - Szentendre Ferihegy (2. Terminál) – Nyugati pu.

Gyakoriság [perc] 4 perc 15 perc 20 perc 20 perc 20 perc 10 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 60 perc 60 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 6 perc 18 perc 9 perc 18 perc 15 perc

148


3.3.7. 7-es változat (SC2) (A fejlesztés V3 alternatívája) A 7-es változat a körirányú vasúti közlekedés megvalósítását szolgáló vasúti alagút építése helyett, a belvárost átlós irányban metszı sugár irányú alagút megvalósításával számol. Ebbıl eredıen, a körirányú fejlesztési igények (és ütemezések) elmaradnak, a 7-es változat „csokorba győjtve” vezeti át a vasútvonalakat a belvároson, megelızı ütemként csak az 1-es változat kerülhet számításba.

A távlati végsı kialakítás 3-as (V3-as) alternatívája az S-Bahn közlekedést nem körirányú hálózatosodással, hanem a belváros alatt átlósan létesített alagúton való „csokorba szedett” viszonylatvezetéssel javasolja megvalósítani.

A 7-es változat a belvárost közvetlenül a Kelenföld és Nyugati pályaudvar közötti alagút megépítésével közvetlenül feltárja. Ezzel a megoldással a városba becsatlakozó 12 vonal egy csokorba fogva a Kelenföld és Nyugati pályaudvar között megépítendı alagútban kapcsolódik össze, megteremtve ezáltal a legtöbb vasútvonal számára a közvetlen belvárosi kapcsolatot. Ennek a megoldásnak az alappillére a Kelenföld és Budapest-Nyugati pályaudvar között, a Móricz Zsigmond körtér – Deák tér érintésével megépítendı kétvágányos vasúti alagút, melyhez Kelenföld és Nyugati pályaudvar felıl minden vasútvonal csatlakozik.

A változat elınye, hogy kissé olcsóbb, a belvárost közvetlenül feltáró viszonylatvezetést valósít meg. Hátránya, hogy ezzel lényegesen csökkenti az S-Bahn üzem által lefedett területeket és kapcsolatokat – ami csökkenti az utasszámot -, valamint, hogy nem, vagy nehezen ütemezhetı. A becsatlakozó vasútvonalon egységesen megvalósítandó 15 perces S-Bahn vonatkövetés, mely minden vonalon két 30 perces viszonylatból áll. A nagyobb utasáramlattal rendelkezı vonalakon (30, 40, 70, 100, 120) a külsı elıvárosi fordulóállomásokról a legközelebbi fejpályaudvarig 30 perces egyirányú követési idıvel zónázó (R-Bahn) rendszerő közlekedés is megvalósul. A legtöbb S-Bahn viszonylat az alagúton keresztül kerül kapcsolatba egymással és alakít átmérıs jellegő viszonylatokat, melyek a jelenlegi fejpályaudvarok érintése nélkül, mégis a mainál lényegesen kedvezıbb városi kapcsolatokkal rendelkeznek. A térszint alatt kialakított városi megállóhelyek (Móricz Zsigmond körtér, Deák tér, Nyugati pályaudvar) segítségével minden jelentıs városi tömegközlekedési gerincvonal közvetlenül elérhetı. Sok esetben a vonalakon vegyes (távolsági, elıvárosi, S-Bahn, stb) forgalom bonyolódik, ami bizonyos szakaszokon az S-Bahn és a távolsági forgalom térbeni különválasztását igényli. A forgalom szétválasztása során a jelentısen megnövekvı vasúti forgalom miatt a keresztmenetek megszőntetése is indokolt, mely különszintő mőtárgyak létesítését igényli. Ebben a változatban a keresztmenetek száma az elsı változathoz képest lényegesen kisebb (a vonalak a két irányba futó győrő irányú kapcsolat helyett egy csokorba kerülnek összefogásra), ezért az elsı változathoz képest kevesebb különszintő mőtárgy építésére van szükség. 149


E változatban a körvasútnak kisebb szerepe van, a déli vasúti hídnak nincs szerepe az S-Bahn közlekedésben. A kiépítés ütemezése nehéz.

Az S-Bahn rendszer viszonylathálózata, 7-es változat 150


A kapcsolati pontok területileg kevéssé kiterjedtek, inkább a belsı területekre koncentrálódnak.

Az S-Bahn rendszer fı kapcsolati pontjai és keresztmetszeti viszonylatszámai

151


Az S-Bahn rendszer viszonylatai 7-es változat A viszonylat száma R1

A viszonylatvezetések az átlós vezetéshez alkalmazkodnak.

S1-70 S1-71 S1a-70 S1a-142 S2 S2-150 R30 S30-100 S30-120 R40 S40-100 S40-80 R70 S71 S80 R100 S120 S142 S150 SZE-BILK SZE-RÁ BÉ-SCE Pl-CSE

A viszonylatok útvonala Tatabánya – Bp.-Déli pu. (zónázó) Bicske – alagút – Vác Bicske–alagút – Veresegyház Budakeszi – alagút – Vác Budakeszi alagút –– Ócsa Budapest-Nyugati pu.– Esztergom Piliscsaba – körvasút –Délegyháza Budapest-Déli pu. – Székesfehérvár (zónázó) Tárnok – alagút – Monor Tárnok –alagút – körvasút – Sülysáp Budapest-Déli pu. – Pusztaszabolcs (zónázó) Százhalombatta – alagút – Monor Százhalombatta – alagút – körvasút Gödöllı Budapest-Nyugati pu. – Szob (zónázó) Budapest-Nyugati pu. – Veresegyház - Vác Budapest-keleti pu. – Hatvan Budapest-Nyugati pu. – Cegléd (zónázó) Budapest-Keleti pu. – Sülysáp Budapest-Keleti pu. – Szolnok (zónázó) Budapest-Nyugati pu. – Lajosmizse Budapest-Keleti pu. – Kunszentmiklós-Tass Szentendre – BILK (ÉD-reg. gyorsvasút) Szentendre – Ráckeve (ÉD-reg. gyorsvasút) Békásmegyer – Csepel (ÉD-reg. gyorsvasút) Piliscsaba – Csepel (ÉD-reg. gyorsvasút)

Gyakoriság 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 30 perc 9 perc 18 perc 6 perc 18 perc

152


3.4. A fejlesztési alternatívák értékelése (modell számítások alapján) 3.4.1. Modellezési megállapítások A számítások elsı ütemben több S-Bahn koncepcióváltozat/scenárióra készültek, amelyekbıl az 5 ütemen túl, végsı állapotot tekintve három számításba vehetı változat (SC1= 5-ös változat, SC2= 7-es változat, SC5= 6-os változat) maradt, mint nagytávlatú, fejlesztési volument is tekintve azonos nagyságrendő koncepció változat. Hasonló számítások a jelenlegi hálózatot, valamint a 2034. évig feltételezett egyéb fejlesztéseket is magába foglaló „alaphálózatra” (SC0= „0.” változat) vonatkozóan is készültek.

A modellezés 5 megvalósítási ütem és 3 nagytávú végsı alternatíva változatait vizsgálja.

A ráterhelési számítások során a teljes napi utazási igénymátrix került ráterhelésre a hálózatra, miközben az eljutási útvonalak számításánál a menetrendi kapcsolódások 5 és 14 közötti 9 órás idıszakra vonatkozóan kerültek figyelembe vételre. Egyegy viszonylatban több útvonal is megengedett. Vagyis a napi hálózati terhelések a reggeli 7-9 órás idıszak menetrendi viszonyainak figyelembevételével készültek. A forgalomráterhelések során az alágazati elkülönültséget már az alaphálózatnál (SC0) is oldottuk és az utazások számára a következı oldali hálózati hozzáférést biztosítottuk.

Az S-Bahn-rendszer vizsgálata során alkalmazott kiterjesztett térmodell

Ez azt az állapotot képezi le, mintha Budapesten belül mindenki a kialakítandó „egységes viteldíjrendszer” alapján utazhatna, vagyis azonos jeggyel és bérlettel bármely közlekedési eszközre felszállhatna. 153


Utazási igény mátrixok BKV utazási mátrix MÁV utazási mátrix Volán utazási mátrix Kombi utazási mátrix

Igénybevehetı hálózat/szolgáltatások Budapesten belül Budapesten kívül BKV, MÁV, Volán BKV BKV, MÁV, Volán MÁV BKV, MÁV, Volán Volán BKV, MÁV, Volán (Volán)+MÁV

A forgalomráterhelés eredményeképpen adódott hálózati utasterhelések mellett számításra kerül az utazáskezdık száma, a felszállások száma (amely magába foglalja az átszállások számát is), az utazási idı (amely magába foglalja a jármőben töltött idıt is).

A vizsgált helyváltoztatási állomány 3.5 millió napi utazás kezdést, 3.3-3.1 millió átszállást takar.

A menetrend, ill. a viszonylati közlekedési gyakoriság alapján lehetséges volt a menetek/vonatok számát meghatározni és a jármőkm-, ill. vonatkm-teljesítményeket számítani (a napi vizsgálati idıszak (5-14 óra) jármő-, ill. vonatkm teljesítményének 1,5szeresét vettük napi teljesítményként). 3.4.2. A forgalmi vizsgálatok eredményei A forgalmi mátrixok ráterhelése során „menetrendi szinten” figyelembevett területen a napi utazáskezdések száma 3,5 millió körüli, ami összesen mintegy 6,5-6,7 millió felszállással jár, ami mintegy 3,3-3,1 millió átszállást tartalmaz (az „alaphálózathoz” (SC0) tartoznak a nagyobb számok). Az utasteljesítmény 35,0-34,8 millió utaskm/nap, ami azt jelenti az átlagos utazási hossz 10-11 km körüli, amiben jelentıs szerepe van a rövidebb utazásokat jelentı Budapesten belüli utazásoknak. Az utazási idık (az elsı felszálló megállótól, az utolsó leszálló megállóig) 1,399 millióról 1,286-1,295 millió utasóra/nap értékre csökken, ami azt jelenti az átlagos utazási idı 23,9-22,0 perc között változik. A hálózati átlagsebességek 24,7 km/óráról mintegy 27,0 km/órára változnak. Az egyes scenáriók napi utasterheléseit a forgalomráterhelési ábrák szemléltetik, amelyek alapján – a feltételezett S-Bahn elemek függvényében – markánsabb különbségek is megállapíthatók. (Mint már említésre került, a terhelési ábrák a magasabb színvonalú kötöttpályás szolgáltatás miatt az egyéni utazásból kötöttpályára való eszközváltás hatásait még nem tartalmazzák.)

154

IV. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER KONCEPCIÓJA Kiindulási állapot

Az alaphálózat és a „0” változat terhelési ábrája

Jelmagyarázat: MÁV hév metró villamos

A terhelések autós eszközváltást (modal-split változást) még nem tartalmaznak

Forgalomráterhelési ábra, SC0 155


Az 1-es (végsı) alternatíva terhelési ábrája



A 2-es (végsı) alternatíva terhelési ábrája



A 3-as (végsı) alternatíva terhelési ábrája



A fejlesztési alternatívákat jellemzı adatok

Mutatók Utazás kezdık száma Felszállásszám BKV MÁV Volan Átszállásszám Átszállási idı Utas teljesítmény BKV MAV Volan Jármőben töltött idı Utazási idı Utazási+ 2*Átszállási idı Utazási idıérték Busz Trolibusz Villamos BKV Kisföldalatti Metró Hév Hajó Vonat teljesítmény Volan busz teljesítmény Busz Trolibusz Villamos Kisföldalatti BKV Metró (mélyvez.) Metró (felszíni) Hév Hajó Vonat pályahossz Volan busz pályahossz

[fı/nap] [utas/nap] [utas/nap] [utas/nap] [utas/nap] [utas/nap] [utasóra/nap] [utaskm/nap] [utaskm/nap] [utaskm/nap] [utaskm/nap] [utasóra/nap] [utasóra/nap] [utasóra/nap] [millFt/nap] [Jkm/nap] [Jkm/nap] [Jkm/nap] [Jkm/nap] [Jkm/nap] [Jkm/nap] [Jkm/nap] [Jkm/nap] [Jkm/nap] [Pályakm] [Pályakm] [Pályakm] [Pályakm] [Pályakm] [Pályakm] [Pályakm] [Pályakm] [Pályakm] [Pályakm]

SC0 3 515 636 6 718 400 5 893 727 383 096 441 577 3 339 552 251 482 34 536 524 18 262 201 10 635 692 4 977 269 1 147 607 1 399 089

SC1 3 501 958 6 484 384 5 339 385 802 004 342 995 3 102 699 241 837 34 837 519 15 934 257 15 087 347 3 259 007 1 044 638 1 286 476

SC2 3 513 801 6 522 498 5 429 692 762 363 330 443 3 130 981 241 255 34 992 649 16 326 425 14 934 490 3 186 635 1 052 457 1 293 712

SC5 3 507 228 6 468 879 5 313 001 801 579 354 299 3 092 360 240 617 34 899 608 15 999 864 14 925 560 3 346 982 1 054 476 1 295 092

2 392 230 326 16 948 52 430 3 257 35 767 9 136 0 1 140 807 1 805 907 1 651 102 347 10 67 38 192

2 200 230 326 16 948 52 430 3 257 48 653 2 528 0 62 526 119 081 1 650 102 347 10 98 123 57

2 212 230 326 16 948 52 430 3 257 51 842 2 528 0 80 246 119 081 1 650 102 347 10 104 195 57

2 215 230 326 16 948 61 895 3 257 46 083 10 268 0 67 298 119 081 1 650 102 373 10 99 190 82

1 666 4 296

1 438 4 296

1 345 4 296

1 323 4 296

Utazási idıérték - u=Ft/óra: 1710 159


A Dunát keresztezı BKV MÁV VOLÁN utazások nagysága az egyes alternatívákban

Dunán átmenı forgalom A hálózati össz terheléseket bemutató ábrák mellett, [utas/nap,2irány] SC0 SC1 SC2 SC5 egyfajta „tömörített” képet adnak a Dunát keresztezı Árpád híd 72 238 36 927 40 601 31 028 híd 149 823 115 139 137 425 130 655 forgalmi terhelések. A fı megállapítások az alábbiak: Margit Lánc híd 7 439 7 668 8 726 6 751 • az M5 észak-déli gyorsvasút forgalma a Duna Erzsébet híd 67 544 64 873 67 083 95 135 híd 11 157 8 942 15 644 11 746 keresztmetszetében 129-138 ezer utas/nap/2 Szabadság Petıfi híd 42 015 34 054 37 936 33 527 Lágymányosi híd 23 715 8 009 15 505 14 206 irány között változik; M2 231 896 152 490 171 930 156 834 • a Duna alatti vasúti alagút – helyétıl függıen – M4 254 329 222 137 201 757 200 711 0 132 726 128 879 138 091 különbözı mértékben hat az M2 metróvonal M5 BKV összesen 860 157 782 965 825 486 818 683 forgalmára Északi összekötı 8 965 22 155 23 175 22 410 Déli ısszekıtı 0 46 606 2 242 8 582 • a Déli-Nyugati pu. közötti alagutas össze- Déli Pu. - Nyugati Pu. alagút 0 68 283 0 0 köttetés esetén az M2 metróvonal forgalma Kelenföld-Nyugati Pu. alagút 0 0 81 200 80 735 összesen 8 965 137 045 106 617 111 727 mintegy 80 ezer utassal csökken, az alap- Vasút Árpád híd 10 177 12 119 9 795 13 456 változat mintegy 232 ezres forgalmához képest, Petıfi híd 1 969 5 793 11 307 9 860 Lágymányosi híd 843 351 289 268 • a Kelenföld-Nyugati pu. közötti vasúti alagutas Volán összesen 12 989 18 263 21 391 23 584 882 111 938 273 953 494 953 994 összeköttetés ugyanitt mintegy 60 (SC2) ill. 75 Mindösszesen (SC5) ezres utasszám csökkenést eredményez, • az M4 metróvonal az SC1 változat esetén adná a legnagyobb forgalmat mintegy 222 utast/nap/irány, amely mintegy 32 ezerrel alacsonyabb, mint az alaphálózat (SC0) esetén (254 ezer utas). Amikor részben konkuráló vasúti alagút létezik Kelenföld-Nyugati pu. között, amelynek terhelése mintegy 80 ezer utas/nap/2 irány; akkor mindkét ilyen alagutas változatok esetén (SC2, SC5) az M4 metróvonal forgalma csupán mintegy 200 ezer utas/nap/2 irány, • a Dunát keresztezı teljes vasúti forgalomban figyelemre méltó különbségek tapasztalhatók az S-Bahn viszonylatvezetési megoldások függvényében, ugyanis a terhelések 107 ezer utas (SC2) és 132 ezer utas (SC1) között váltakoznak (figyelembe kell venni, hogy a vasúti terhelések között – így a Dunát keresztezık között is – Budapesten belül jelentıs helyi (jelenleg BKV-t használó) forgalom is van, • a terhelések azt mutatják, hogy a vasút utas-növekményea dunai keresztmetszetben a BKV-nál utasszám csökkenéssel járhat, bár ennek mértéke nem minden esetben egyértelmő; így pl. a Déli-Nyugati pu. alagút esetében (SC1) a BKV forgalma mintegy 77 ezerrel kevesebb, mint az alaphálózatban, a Kelenföld-Nyugati pu. közötti alagút megléte (SC2 változat) esetén 35 ezerrel kevesebb, míg az SC5 változat esetén 42 ezerrel kevesebb utas lenne a BKV-nál, az alapváltozathoz képest (800 ezer utas/nap/2 irány), • a vasúti utasterhelések jelentısen megnınek (107-137) ezer utas, ami attól is függ, hány és milyen gyakoriságú viszonylatot vezetnek át az északi, ill. déli összekötı vasúti hidakon; • a Volán-társaságok által vitt utasok mennyisége is mutat eltéréseket (18-24 ezer utas), annak ellenére, hogy a környéki autóbusz-viszonylatok vezetése Budapesten belül valamennyi scenárió esetén azonos.

160


Utazási idı megtakarítások A forgalmi modell lehetıvé teszi, hogy az egyes koncepcióváltozatok/scenáriók legfontosabb utazási jellemzıit az utazási idık és az átszállásszámok viszonylati formában is számításra, bemutatásra kerüljenek. Erre a célra egy a Budapesten belüli övezeteket (1-7) és a környéken a BKSz szektorait tartalmazó (C-S) aggregált övezeti rendszert alkottunk. A szektoronkénti utazási idı megtakarítások összehasonlító ábrái szemléltetik, hogy az egyes fejlesztési alternatívákban mely városszerkezeti szektorok nyernek sokat, és mely szektorok keveset az S-Bahn fejlesztéssel. Az összes idımegtakarítás az 1-es alternatíva esetén a legnagyobb, a megoszlás szerint itt a leginkább kedvezményezettek a déli szektorok, utána az északi szektor. A 2-es alternatíva a dél-keleti és észak-nyugati szektorokat segíti, a 3-as alternatíva egyenletesebben teríti szét a megtakarításokat. Utazási idı megtakarítás az 1-es fejlesztési alternatívában

161


2-es fejlesztési alternatíva (végsı, távlati állapot)

Utazási idı megtakarítás a 2-es (SC5) és 3-as (SC2) fejlesztési alternatívákban

3-as fejlesztési alternatíva (végsı, távlati állapot)

162


3.4.3. A hatásvizsgálatok eredményei 3.4.3.1. Ütemezési változatok A kiépítés végleges koncepcióváltozatai tehát a nagytávú „végleges” állapotok idıben több ütemben egymásra épülve valósulhatnak meg. Az SC1 és SC5 változat öt ütemben érhetı el, a IV/3.1. fejezetben felvázoltak szerint. (Az SC2 változatnak csak 2 üteme lehetséges.)

A kiépítés ütemezése jól egymásra építhetı, - de egyes esetekben elhagyható – ütemeket takar.

Az egyes ütemek tartalmát jelentısen meghatározza az M5 észak-déli gyorsvasút ütemezett megvalósítása, majd a legvégén a Déli pu.-Nyugati pu. közötti, a Duna alatti alagútban haladó vasúti kapcsolat, amely mint a legtávolabbi, (reménybeli) állapot szerepel. Az ütemek elırehaladtával csökken a haszon-költség arány, azaz egy fejlıdı hálózatban késıbb már csak egyre nagyobb ráfordítással érhetık el javulások, ami érthetı, hiszen addigra már más hatékony projektek is megvalósultak, így a hasznok megoszlanak.

Ütem

0. ütem I. ütem II. ütem III. ütem IV. ütem V. ütem

Göngyölt Göngyölt Haszon- Haszon Beruházási haszon beruházási költség többlet költség költség arány többlet mrd Ft mrd Ft A mrd Ft mrd Ft 516,3 477,6 1,081 516,3 477,6 492,2 598,8 0,822 -24,1 121,2 743,2 865,6 0,859 251,0 266,8 908,4 1137,6 0,798 165,2 272 966,6 1551,5 0,623 58,3 413,9

Lánc arány A 1,081 -0,199 0,941 0,607 0,141

Az egyes ütemek közti „láncmutatókat” tekintve megállapítható, hogy az egyes ütemek a korábbi ütemekhez mérten mennyire hatékonyak. Eszerint a II. ütem megvalósítása nem reális (láncarány negatív!), abba további „hasznot termelı” elemeket kell integrálni, vagy egybıl a III. ütem megvalósítását kell elvégezni. Alacsony az V. ütem láncmutatója is, mert egy jelentıs forrásigényő vasúti alagút (413,9 mrd Ft), már csak kevesebb többlet hasznot képes generálni (58,3 mrd Ft). A további tervezés során (megvalósíthatósági tanulmány), a projekt szintő vizsgálatok keretében lehetıség nyílik további – most még figyelembe nem vett – haszonelemek számbavételére (pl.: levegıszennyezés, baleseti költség, tömegközlekedésegyéni közlekedés arányának javulása, viszonylatonkénti kapacitás méretezés üzemköltség megtakarításai, ráhordó buszhálózat hatásai, stb.), ami az össz haszontömegeket növeli, azaz a hatékonyság javul. 163


3.4.3.2. A végleges állapot alternatívának összehasonlító eredményei Az S-Bahn koncepció vizsgálatának jelen ütemében, amikor csupán a teljes térségi közforgalmú közlekedési rendszer összegzett mutatóit számítjuk a 2007. évre vonatkozóan, a használati értékelemzési módszer alkalmazása mutatkozik célszerőnek. A késıbbiekben, a megvalósíthatósági tanulmány keretében, a projektszintő számításoknál költség-haszonelemzésre (angol rövidítése CBA) is sor kerül, további mutatók (pl. balesetek, légszennyezés, zaj stb.) bevonásával.

Az elérhetı hasznok a kiépítés elırehaladtával növekszenek, de természetszerően jobban növekszenek a költségek. Az egyes végsı változatok haszon/költség arányai nem mutatnak lényeges eltérést. (A költségek bizonytalansági határain belüliek az eltérések.)

Mutatók Utazási idı Átszállásszám Jármő üzemköltség Pálya üzemköltség Összes üzemköltség Pályalétesítés Jármőbeszerzés Beruházási kiadások (K)

Mértékegys. [utasóra/nap] [utas/nap] [millFt/év]* [millFt/év]* [millFt/év]* [mrdFt] [mrdFt] [mrd Ft]

SC0 1 399 088,8 3 339 552,2 140 453,0 32 217,1 172 670,1

SC1 1 286 475,8 3 102 699,0 69 788,0 30 466,6 100 254,6

SC2 1 293 712,4 3 130 980,7 75 120,2 30 501,1 105 621,3

SC5 1 295 092,3 3 092 360,5 73 855,9 30 274,2 104 130,2

0,000 1 551,495 1 374,125 1 455,195 Súly (S) Pont (XP) Pont·Súly Pont (XP) Pont·Súly Pont (XP) Pont·Súly Pont (XP) Pont·Súly Utazási idı 0,4 [pont] 91,95 36,780 100,00 40,000 99,48 39,793 99,38 39,754 Átszállásszám 0,2 [pont] 92,60 18,520 99,69 19,938 98,84 19,769 100,00 20,000 Üzemköltség 0,1 [pont] 58,06 5,806 100,00 10,000 96,89 9,689 97,76 9,776 Beruházási kiadások 0,3 [pont] 88,57 26,570 100,00 30,000 94,77 28,432 Összegzett érték (AXP) 1,0 [pont] 388,26 96,508 395,22 99,251 391,91 97,962 Használati érték (HXP): ?XP·S** 69,638 68,951 69,229 Költséghatékonysági mutató (KHM): HXP/K/Kmin 61,677 68,951 65,372 * 320 nap/év értékkel számolva, ** Beruházási kiadások nélkül

Mutatók Utazási idıkülönbség Jármőköltségkülönbség Pályaköltségkülönbség Számbavett haszonelemek Idıszaki összegzett haszon (H) Beruházási kiadások (K) Haszon költség arány |A=H/K|

[millFt/év]* [millFt/év]* [millFt/év]* [millFt/év] [mrd Ft] [mrd Ft]

SC0 765 581,4 140 453,0 32 217,1

∆SC1 61 621,9 -8 997,2 1 750,5 54 375,1 966,624 1 551,495 0,623

∆SC2 57 662,0 -14 329,4 1 716,0 45 048,6 817,616 1 374,125 0,595

∆SC5 56 906,9 -13 065,2 1 942,9 45 784,6 826,663 1 455,195 0,568

*320 nap/év értékkel számolva

164


60 000

800

40 000

400

20 000

0 SC1

utazási idı megtakarítás

1 200

SC2

SC5

-400

-20 000

-800

-40 000

-1 200

-60 000

-1 600

-80 000

[millFt/év]

80 000

0

beruházási költség [Mrd Ft]

A költség-haszon mutatók jól szemléltetik, hogy a költségek és a hasznok „kéz a kézben” járnak.

S-bahn scenariók költség-haszon mutatói

pálya- és jármőköltség

beruházási költség jármőköltség 1pályaköltség 600 utazási idı megtakarítás

scenarió

165


A forgalmi modell alapján számított utazási idı- és átszállásszám-mutatók, valamint az üzemköltség és beruházási költségmutatók együttese alapján számított összegzett érték mutató (AXP) alapján a változatok sorrendje: SC2 (99, 251); SC5 (97, 962); SC1 (96, 508) Látható, hogy azok a változatok vannak a sor elején, amelyek beruházási összegei alacsonyabbak, így pl. az SC2 (1374,1 mrd Ft) és az SC5 (1455,2 mrd Ft). Változó sorrendet kapunk, ha a beruházási költségek nélküli használati értéket (HXP) vesszük figyelembe: SC1 (69, 638); SC5 (69, 229); SC2 (68, 951) Ismét változik a sorrend, ha a használati értéket viszonyítjuk az elérésükhöz szükséges beruházási költségarányokhoz (K/Kmin), amikor is a következı arányok adódnak: A hasznok általi alternatíva sorrend és a költségek által is befolyásolt alternatíva sorrend az elızıek értelmében ellentétes.

SC2 (68, 951); SC5 (65, 372); SC1 (61, 677). Ez is felhívja a figyelmet a haszon-költség-alapú értékelés fontosságára. Egyébként az elvégzett haszon-költség-alapú számítások alapján a haszon-költség-hányadosok a következı mértékőek: SC1 (0,623); SC2 (0,595); SC5 (0,568). Az értékekkel kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a késıbbiekben, – amikor összközlekedési szemléletben a szgkforgalom átterelıdésébıl, ráhordó buszhálózat hatásaiból, stb származó elınyök is figyelembevételre kerülhetnek, kedvezıbb haszon-költség arány értékek várhatók. A kiadódott sorrend alapján egyértelmően nem dönthetı el a nagytávú legkedvezıbb koncepcióváltozat. Használati érték szempontjából a legkedvezıbb az SC1 alternatíva, költségben nem, de a haszon-költség eltérések minimálisak. A változatok közötti végsı sorrend felállítási javaslat és a legkedvezıbb változat meghatározása a megvalósíthatósági tanulmány tapasztalatai után lehetséges. Jelen fázis fı feladata az S-Bahn közlekedés létjogosultságának igazolása és ütemezhetı megvalósításának bemutatása. A távlati fejlesztésekre ható tényezık bizonytalanságai miatt különösen fontos az ütemezhetıség, az egymásra építhetıség. A legvégsı állapot létrejöttéig még számos további ható tényezı merülhet fel.

166


ÜTEMEZETT FEJLESZTÉS

Végsı koncepció változatok

1-es változat (SC60m)

2-es változat (SC30m)

3-as változat (SC40)

4-es változat (SC4)

5-ös változat (SC1)

6-os változat (SC5)

7-es változat (SC2))

Fejpályaudvari hálózatszerkezet

Elvágott haránt irányú hálózatszerkezet

Haránt irányú (körvasúti) hálózatszerkezet

Haránt irányú (körvasúti) hálózatszerkezet

Harántoló rendszerhez kapcsolódó vasúti alagút

Kétfajta üzemvitelre szervezett S-bahn rendszer

Átlós irányú belvárosi vasúti alagút

Fejlesztés jellege

a fejlesztés alapvetıen a jelenlegi szerkezet minıségének javítására irányul

a fejpályaudvari rendszert kiegészíti haránt irányú közlekedés, de nem a teljes átjárhatóság alapján, hanem egy közbeiktatott központi átszálló állomás segítségével

a fejpályaudvari rendszert kiegészíti a körvasút bekapcsolásával átlós, harántoló viszonylat vezetés; megépül az ÉD-i rgyv. 1. üteme

a fejpályaudvari rendszert kiegészíti a körvasút bekapcsolásával átlós, harántoló viszonylat vezetés; megépül az ÉD-i rgyv. 2. üteme

a fejpályaudvari rendszert egy komplex körbejárást lehetıvé tevı hálózat teszi teljessé

a fejpályaudvari rendszert kiegészíti a körvasút bekapcsolásával átlós, harántoló viszonylat vezetés, a törzsvonalakon nagyvasúti, az egyéb fıvonalakon közúti gyorsvasúti jelleggel

a fejpályaudvari rendszert részben kiegészíti, részben felváltja egy átlós irányú, belvároson áthaladó alagút

Városon belüli szerep

az S-bahn városon belüli szerepe változatlan

az S-bahn városon belüli szerepe kis mértékben nı

az S-bahn városon belüli szerepe nı

az S-bahn városon belüli szerepe tovább nı

az S-bahn városon belüli szerepe kiterjed nagy területekre

az S-bahn városon belüli szerepe kiterjed nagy területekre Két önálló rendszer!

az S-bahn városon belüli szerepe nı, de egy vonalra koncentrálódik

Kapcsolatok, átszállások

a kapcsolati pontok száma lényegesen nem növekszik

a kapcsolati pontok száma növekszik


a kapcsolati pontok száma tovább növekszik

a kapcsolati pontok száma maximális

a kapcsolati pontok száma tovább növekszik


Ütemezhetıség

a változat valamennyi további változat I. ütemének tekinthetı

az 5-ös és 6-os kifejlett változat II. ütemének tekinthetı

az 5-ös és 6-os kifejlett változat III. ütemének tekinthetı

az 5-ös és 6-os kifejlett változat IV. ütemének tekinthetı

végsı, kifejlett változat



Átszállásszám változás

0,06%

-1,48%

-3,33%

-6,36%

-7,09%

-7,40%

-6,25%

Utazási idımegtakarítás

4,15% (99 millFt/nap)







S-Bahn beruházási költség

478 Mrd Ft

599 Mrd Ft

866 Mrd Ft

1138 Mrd Ft

1551 Mrd Ft

1493 Mrd Ft

1374 Mrd Ft

Hálózatszerkezet jellege

Hálózatszerkezet vázlata

167

A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója

Recommend Documents