ročník 16 / 6 / 2009
strana 2 Pomozme si sami
strana 5 Přípravy Winton Trainu
strana 6 Jeho život je swing a jazz
Vynález pana Alexandra Grahama Bella blahé paměti byl pro lidstvo naprosto převratný; a což teprve mobilní telefony! Co všechno nám umožňují…! Ale mají i své čertovo kopýtko. Tak třeba expres vás veze ve velkoprostorovém vagonu zvaném pro uspořádání sedadel „letadlo“, chystáte se, že si při klidné jízdě počtete. Nepočtete. Na sedadle, kousek od toho vašeho, se rozloží dáma, vyťuká na mobilu číslo a halasně začne s někým z rodiny probírat, že Věruška už zase dostala poznámku a že už to není možné, že si na tu učitelku došlápne sama, když to rodiče neumí. Zvyšuje hlas, pokyny jsou stále říznější a „osobnost“ telefonující dámy se stává dominantní pro celý vagon. A to byl ještě ten lepší případ. Může se totiž také stát, že podobná, ale politicky orientovaná dáma začne v současném předvolebním období hovořit „služebně“: „Víš, Karle, mě se ta kandidátka v tomhle návrhu nelíbí. Ono je to o tom, že ten Arnošt se na to nedívá dost reálně. A taky nemá tu imidž. Já bych rozhodně nominovala“ – a padají různá známá jména s případnými dosti intimními komentáři. Pak deset vteřin ticho, a zase vodopád hlasitého nesouhlasu, personálních posudků a šachování se jmény. Utrpení spolucestujících nekončí, ba dosahuje nečekaných hloubek. A Jožku né, a Jardu jó, a až si ta Mářa dá do pořádku toho rodinnýho přítele… Po skoro hodině rozšafného žvanění chvilku klid, a hned vyhrávka na mobilu: dáma konstatuje, že se na ni kdosi nemohl dovolat, protože měla u svého mobilu už vybité baterky, tak mluvila na služebním… Konečně Pardubice, dáma vystupuje. Letadlo si slyšitelně oddechlo a temperovaným vzduchem se neslo tiše: „Pane Belle, my víme, že za tohle nemůžete…“
Pomozme si sami Vážení zákazníci, všichni více či méně pociťujeme ve svém okolí i sami na sobě důsledky celosvětové hospodářské krize. Média nás, minutu po minutě, informují o poklesu globálních ekonomických ukazatelů i o problémech, které s nimi souvisí a negativně zasahují do našich životů. Vznikají nejrůznější řešitelské týmy i odborné rozbory, co lze od vývoje čekat do budoucna. Následují prohlášení, jak čelní představitelé světa hodlají krizi čelit.
podářské oživení, které mu někdo sešle. Proč se ale nepokusit pomoci si sami? Samozřejmě nelze očekávat, že jeden každý z nás má schopnost „zatočit“ s recesí v celosvětovém měřítku. Ona ale přece není žádným mocným zaklínadlem, odčinitelným jednoduchým kouzlem z centra. Stejně jako společnost tvoří jednotliví občané, je i každý recept na oživení ekonomiky sestaven z jednotlivých dílků. Neseďme proto s rukama v klíně. Uchopme šanci stát se těmi, kteří dokázali vzít příležitost do vlastních rukou, pomoci rozvoji regionálních služeb provozovaných drobnými podnikateli a zařadit se mezi ty, kteří pomohli proměnit depresivní skutečnost v pouhý ar-
Tak mnohý z nás, „obyčejných“ občanů sklíčeně očekává, kdy dopad pocítí na vlastní kůži v plné síle a toužebně se těší na hos-
chivní záznam nepříjemné historické události. Na tuto cestu se musí vydat někdo jako první. Kdo jiný než ten, který chce být prv-
Foto: Michal Málek (3x)
Editorial
Vážené čtenářky, vážení čtenáři!
Irena Pospíšilová
www.ceskedrahy.cz www.cd.cz/cdprovas
2
Vydávají: České dráhy, a. s., Nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 IČ 709942226 Vychází: 16. června 2009 Adresa redakce: ČD pro Vás, generální ředitelství ČD, nábř. L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 Místo vydání: Praha Telefon: 972 233 091, 972 233 090 Fax: 972 233 092 Vedoucí redaktorka: Mgr. Irena Pospíšilová E-mail:
[email protected] Technický redaktor: Michal Málek Inzertní oddělení: Eva Balíková E-mail:
[email protected] Evidenční číslo MK ČR: E 6931 ISSN: 1210–9142
Zkusme tedy vzít hospodářské problémy jako špatné počasí. To odrazuje od cestování mnohdy více než ztráta jistoty finanční soběstačnosti nebo postavení v přehnaně konzumní společnosti. Nevěříte? Špatné počasí letos odradilo od tradičního pochodu do Prčic celých 14 procent pochodníků. Přesto jich vlakem Českých drah jelo stejně jako v minulém roce. Stačilo jen podpořit poptávku motivační nabídkou standardního produktu. Celá třetina turistů (týká se jen těch, kteří jeli vlakem) využila na míru ušitý REGIONet. Proč to tedy nezkusit plošně k oživení regionálního cestovního ruchu, který očekává obdobný pokles zájmu? Pojďte do toho s námi!
Léto v regionech Neváhejte a kupte si REGIONet, platný celý den ve vámi svobodně zvoleném kraji. Cestujte a podpořte oblasti, které odolaly všeobecné globální komercionalizaci a jen proto skýtají zákoutí, jež jinde ve světě nenajdete. A proč s námi? Stojíme o vás i o podporu drobných podnikatelů věrných nejkrásnějším místům našich regionů. Proto k vašim cestám nabízíme krajské síťové jízdenky po celé léto za pouhých 99 korun, přestože jejich skutečná hodnota je více než o 50 procent vyšší. Přesné informace o třinácti oblastních variantách najdete na www.cd.cz/regionet.
Víkend celé léto
Ještě výhodnější cestování jsme připravili pro letní rodinné a obdobné výlety. S nejoblíbenější českou turistickou jízdenkou SONE+ můžete regionálními vlaky Českých drah celé léto cestovat tak, jako by byl víkend každý den. Za pouhých 150 korun vám nabízíme celodenní putování osobními a spěšnými vlaky po celé naší vlasti ve skupině až pěti osob, kdy maximálně dva jsou starší 15 let. Využijte
této jedinečné možnosti a nechte svého plechového miláčka odpočinout si od celoročního chvatu ve stínu vaší garáže. Další možnosti využití ostatních variant jízdenky SONE+ o sobotách a nedělích u nás i u našich sousedů získáte na stránkách www.cd.cz/sone.
Loňské ceny pro každého Pamatovali jsme i na vás, kteří preferujete jednoduchost a spravedlnost zákaznického
Jízdenky platné každý den
Obvyklá cena
Cena léto 2009
ušetříte
tj. %
Dojíždění na brigádu 60 km / měsíční
2296 Kč
2240 Kč
56 Kč
2,5 %
Regionální cestování pro jednoho cestujícího / REGIONet
150 Kč
99 Kč
51 Kč
34 %
Skupina 2–5 cestujících pro cestování regionálními vlaky mimo sobotu a neděli
300 Kč
150 Kč*
150 Kč
67 %
Rady na cesty
ní volbou? Kde tedy může naše akciová společnost nejvíce pomoci? V regionálním cestovním ruchu, na nějž jsou navázány osudy živnostníků živících nejen svoji rodinu, ale zaměstnávajících i nejednoho spoluobčana. Proto jsme pro vás připravili nabídku, která vám umožní tradiční realizaci letního volného času bez nutnosti utrácet za drahou zahraniční rekreaci, spojenou v neposlední řadě s vysokými náklady na dopravu.
*) ve všech osobních a spěšných vlacích při omezení počtu cestujících starších 15 let ve skupině
a základního jízdného, jímž vám – jako jediný dopravce – umožňujeme platit jen cenu za přesnou vzdálenost vámi zvolené trasy, a to bez ohledu na zvolený typ vlaku. Pro vás jsme připravili jednoduché sdělení. Celé léto můžete zakoupit jakoukoli vnitrostátní jízdenku platnou mezi konkrétními stanicemi za ceny roku 2008. Uspořit tak můžete nejen při jednotlivé cestě, ale též při pravidelném dojíždění na prázdninovou brigádu. Bližší informace získáte na stránce www.cd.cz/akvizice. Závěrem mi dovolte, vážení zákazníci, poděkovat vám za aktivní účast při vkládání našeho společného drobného střípku do mozaiky počinů, které pomohou vyhnat krizi z našich domovů. Přeji vám zároveň prožít ve dnech 21. června až 22. září krásné léto 2009 s minimálními náklady na dopravu po naší krásné zemi. Tomáš Čech, České dráhy, a. s.
3
Jak jsme natáčeli přípravy Winton Trainu Co jste možná nevěděli
Nelehká jednání
Na náměstí Naděje před londýnským nádražím Liverpool Street Station stojí pomník, který tu nechaly vybudovat židovské organizace. Má připomínat děti z židovských rodin, které Anglie v letech 1938 a 1939 zachránila před nacistickou perzekucí. Bylo jich deset tisíc a přijely sem, na toto
Na počest tohoto letos už stoletého muže vypraví České dráhy na podzim vzpomínkový Winton Train. Pro televizní Svět na kolejích jsme na Liverpoolském nádraží natáčeli jednání o tomto mezinárodním projektu. Mgr. Radek Panchartek z generálního ředitelství ČD tam řešil zásadní
Svět na kolejích
Mohli jste vidět na ČT ve Světě na kolejích
pí na loď, která je dopraví do anglického přístavu Harwich. Speciální anglický Winton Train bude vyjíždět z mezinárodního terminálu v tomto přístavu 4. září v 9.10 a do Londýna dorazí v 10.42. Vzpomínkový vlak nesoucí jeho jméno by měl na nádraží očekávat i Sir Nicholas Winton. Ovšem domluvit příjezd mimořádné soupravy na jedno z nejživějších nádraží nebylo vůbec jednoduché. „Třeba nebylo myslitelné, aby sem takový mimořádný vlak přijel během ranní anebo odpolední špičky,“ vysvětluje Radek Panchartek, „a tak jsme nakonec vymysleli dopolední čas příjezdu.“
Vagóny a lokomotiva
nádraží, z Německa, Rakouska i Československa. Donedávna nebylo moc známou skutečností, že 669 převážně židovských dětí odvezl z Prahy od března do září 1939 tehdy mladý britský bankéř Nicholas Winton. Jednal bez pověření nějakou vládou, ze své iniciativy, na vlastní pěst! Však pomník před Liverpoolským nádražím odhalil před pár lety právě on!
otázky. Třeba – jaká lokomotiva poveze tento vlak po anglickém území, jaké vagony jej budou tvořit anebo jaký bude jeho jízdní řád. Mezi sto šedesáti cestujícími vzpomínkového vlaku budou potomci Wintonem zachráněných dětí i dnešní mladí lidé. Tři dny budou ve Winton Trainu na cestě po evropském kontinentu. Urazí skoro 1200 kilometrů. Pak v Nizozemsku přestou-
Vagony, které budou tvořit anglický Winton Train, jsme zajeli natočit do stanice Hellifield v Severním Yorkshiru. Na tamější nádraží dorazily s jedním nostalgickým vlakem. Jedná se o železniční osobní vozy s označením MK1, zvané Mark One. Jsou to vagony 1. třídy, které v 50. a 60. letech minulého století jezdily po všech hlavních anglických tratích. Žádné originální vozy z 30. let, které by odpovídaly době transportů z Prahy, se totiž v Anglii v potřebném množství nedochovaly. Lokomotivu, která poveze Winton Train po anglickém území, jsme zase našli v poslední zdejší fungující výtopně parních lokomotiv v Barrow Hill ve střední Anglii. Je to Tornádo, lokomotiva řady A1 Pacifik. Tyto lokomotivy byly poslední, které vyráběla Londýnská severovýchodní dráha bezprostředně po 2. světové válce podle plánů Arthura Peppercorna. Žádný z devětačtyřiceti tehdy vyprodukovaných strojů se ovšem do dnešní doby nedochoval. „Toto je první nová parní lokomotiva vyrobená v Anglii po padesáti letech. Byla dokončena v loňském roce po osmnácti letech práce,“ pochlubila se ráda za Společnost pro stavbu parní lokomotivy A1, která dokázala získat 3 miliony liber na její stavbu od dárců, Alexa Scott. Parní krasavice s označením A1 Pacifik vozily rychlíky po tratích východní Anglie, mezi Londýnem a Yorkem, a to až do roku 1966. „Tato lokomotiva byla postavena ve staré železniční dílně v Darlingtonu a má už za sebou cesty do Skotska anebo do Londýna. A jsme moc potěšeni, že to bude právě naše Tornádo, které poveze Winton Train v Anglii. Už teď se na jízdu těšíme. Je to pro nás a naši lokomotivu opravdu velká čest.“ Foto: Martin Bubeník
5
Foto: Ondřej Pýcha
Publicistika
Jeho život je swing a jazzové standardy
Vladimír „Laďa“ Kerndl se narodil na konci války v Brně. Vyučil se nástrojařem, vystudoval strojní průmyslovou školu a následně vystudoval hudební školu obor klavír. Od sedmi let přitom hrál na housle, kytaru, klavír a nakonec zůstal u bubnování a zpěvu. Neustále přitom poslouchal jazz a swing. Tato hudba se mu stala vlastní a zůstal u ní dodnes.
6
„V roce 1960 jsem založil trampskou osadu ,Tomahawk‘, která měla po hudební stránce velmi dobré jméno, neboť byla složena ze samých hudebníků a zpěváků. Moje profesní kariéra začala o dva roky později, kdy jsem dostal první významné angažmá v divadle Večerní Brno a vystupoval jsem po boku Ljuby Hermanové v jejím hudebním recitálu s názvem ,Mít zelené tělo‘. Angažmá jsem dostal od Evžena Sokolovského
a ve Večerním Brně jsem působil necelé tři roky,“ říká sympatický muž, který do svého zpěvu dává expresi a obrovskou dávku pozitivních emocí. Laďa Kerndl je do roku 1971 členem několika orchestrů, například Antonína Blažka či Jaroslava Valy a dalších. „V roce 1970 jsem přešel na profesionální dráhu zpěváka a hudebníka u tehdejší organizace Pragokoncert, kde jsem nastoupil do orchestru ,Termiti‘ kapelníka Jaroslava Řehánka. Odtud jsem o rok později přestoupil do špičkové kapely Leona Slezáka a odjel jsem s ním na angažmá do Norska. Od té doby jsem začal vystupovat v zahraničí až do roku 1994, především na amerických výletních zaoceánských lodích Sagafjord a Vistafjord u společnosti Norwegian America Line,“ vzpomíná proslulý hudebník. V polovině osmdesátých let odchází Leon Slezák do důchodu a Laďa Kerndl zakládá vlastní orchestr s názvem Keyband. S tímto orchestrem hrál z počátku v Norsku, Německu, Švýcarsku a poté začal opět hrát na lodích u společnosti DFDS, kde strávil dalších několik let až do roku 1994.
„V té době mě zastavila těžká nemoc. Podstoupil jsem několik operací a náročnou léčbu. Souboj s nemocí jsem nakonec vyhrál a po více než roce jsem se dostal zpátky do světa showbusinessu. Do nemocnice mě chodil navštěvovat v té době kapelník Gustav Brom a fenomenální legendární kytarista Antonín Julina. Gustav Brom tehdy prohlásil historickou větu: „Laďo, ty jsi český Sinatra a nesmíš zemřít. Vždycky jsem tě chtěl do kapely, ale dával jsi přednost svobodě po světě. Teď ale budeš zpívat se mnou a nikam mně neutečeš.“ Po několika mých koncertech s orchestrem Gustava Broma bohužel tento svět opustil sám pan kapelník. Co k tomu dodat...“ Pan Kerndl natočil celou řadu sólových desek či CD, ale současně hostoval i na hudebních nosičích řady dalších interpretů. Občas zpívá i se svojí dcerou Terezou. „Momentálně zpívám v muzikálu ,Zpívání v dešti‘ v Národním divadle v Brně a koncertuji po celé republice na svých vystoupeních a jazzových festivalech. Jazz miluji od mládí a poslouchám ho dodnes a zpívám řadu věcí napří-
Publicistika Obálka z posledního alba Ladi Kerndla „Golden Evergreens“
A kde byl pan Kerndl nejdál ve světě a které místo ho nejvíce oslovilo? „To se nedá tak říci, kde jsem byl nejdál. Všude to bylo daleko od domova. Řada míst na světě mě doopravdy oslovila. Aljaška je nezapomenutelná, Skandinávie nádherná se svými fjordy, úžasné jsou ale i ostrovy v Karibiku, Barrbados, Aruba..., ale také Florida či New York... Navštívil jsem tolik
míst a všude mě vždy něco zajímavého zaujalo.“ A jaké přání vzkazuje Laďa Kerndl našim čtenářům? „Přál bych si, aby mezi lidmi a národy vládl klid a pohoda a aby nebyla válka. Aby cestující byli spokojeni se službami Českých drah a rádi cestovali vlaky. Šťastnou cestu po celý rok!“ Martin Harák Foto: archiv Vladimíra Kerndla
klad z repertoáru mého oblíbeného Franka Sinatry. Zpívám především světové evergreeny, jazzové standardy a swingové melodie. Poslední koncertní turné po Evropě jsem absolvoval v květnu 2002 s americkým klarinetistou Joe Muraneiem, což je poslední žijící člen orchestru Louise Amstronga.“ Vladimír Kerndl je mimochodem i stálým hostem pořadů České televize, TV Nova, TV Prima a Slovenské televize, účinkoval například i ve třinácti dílech pořadu Miroslava Donutila „Na kus řeči“. Nyní připravuje další projekt s Romanem Pokorným a s Big Bandem Felixe Slováčka. Důležitou aktivitou v životě Ladi Kerndla je jeho Spolek nepřátel smutku a přátel jazzu. Tento spolek založil v roce 1930 jeho otec Václav Kerndl a k jeho znovuobnovení došlo až po dlouhých šedesáti osmi letech. Laďa v něm soustřeďuje kamarády a přátele se společným pozitivním smýšlením. Na otázku, zda někdy sám používá při cestování i železnice, Vladimír Kerndl odpovídá: „Ano, vlaky jsem používal na řadě svých cest. Jezdil jsem jimi do Vídně, Mnichova, Hamburku či Berlína. Pak jsem se třeba nalodil na loď a nebo letěl dále do světa letadlem... Jako kluk jsem jezdíval dráhou především na čundry. Po pravdě řečeno, od roku 1994, kdy jsem onemocněl, jsem vlakem necestoval, ale chtěl bych určitě v brzku využít železnice k cestě za našimi přáteli například do Švýcarska nebo Vídně. Můj kamarád si pochvaloval i cestu Pendolinem do Prahy, a tak o tom vážně uvažuji. Není nad to jet si v klidu, sledovat krajinu a nebýt ve stresu, zda dojedu na vystoupení včas.“
7
Eurovíkend
Výlet z Vídně do Badenu
V posledních desetiletích se často hovoří o novém dopravním systému, kombinujícím železnici a tramvajovou dopravu, tzv. vlakotramvajích. V sousedním Rakousku je však hned několik tratí s bohatou historií, které kombinují prvky městských tramvají a meziměstské železnice již mnohem déle. Tyto dráhy vedou městem jako klasické tramvaje, ale za městem vjíždí na klasickou trať a vedou krajinou jako klasická železnice.
8
Jednou z takových železnic je Vídeňská lokální dráha – Wiener Lokalbahn (WLB). S jejími „vlaky“ se určitě setkal každý, kdo navštívil Vídeň. Konečná stanice se totiž nachází na vídeňském Ringu naproti Opeře. Modro-krémové soupravy spíše připomínají tramvaje, s nimiž zde mají i společné koleje. Nasedáme do staršího vozu se stanovištěm řidiče na obou koncích. Interiér vozu připomíná na půl tramvaj, napůl vlak. Dlouhá souprava bez dělicích příček a vnitřních dveří navozuje atmosféru tramvaje. Sedačky proti sobě, stolky pod okny a odkládací police na zavazadla však připomínají interiér železničního vozu. A podobné je to s vlastní tratí Vídeňské lokální dráhy. Od Opery projíždíme městskými ulicemi po stejných kolejích jako vídeňské tramvaje. Vůz se proplétá mezi auty a zastavuje každých několik set metrů u tramvajových nástupních ostrůvků. V jednu chvíli dokonce mizíme v podzemí a naše jízda připomíná nejvíce ze všeho metro.
Souprava postupně projíždí městskými částmi Wieden, Margareten nebo Meidling a za okny se objevuje například kupole Karlskirche nebo moderní budova technické univerzity.
Za Meidlingem však opouštíme městské ulice a naše jízda začíná připomínat cestu vlakem. Koleje zapuštěné do vozovky nahrazuje klasický drážní svršek s běžnými drážními návěsti-
Pöstlinbergbahn Také horská dráha na okraji Lince ze čtvrti Urfahr na vrch Pöstlinberg kombinuje prvky železnice a tramvaje. Původní i současné vozy připomínají tramvaje. Vlastní dráha vznikla na konci 19. století. Vede po úpatí vrchu po klasickém otevřeném drážním tělese. Po rozsáhlé rekonstrukci od letošního června jezdí její nové soupravy až na Hlavní náměstí v Linci po kolejích společných s tramvajemi.
Stubailtalbahn Úzkorozchodná elektrická dráha Stubailtalbahn kombinuje také prvky tramvají a železnice. Vznikla před více než 100 lety jako lokální dráha. Dnes vyjíždí od innsbruckého hlavního nádraží městskými ulicemi po tramvajové síti. Na okraji města ji opouští a po tělese klasické železnice stoupá do hor. Prochází přes lesy a louky, boční údolí překonává po desítky metrů dlouhých viaduktech. V rakouském vlakovém jízdním řádu nese číselné označení 320.
dly. Proplétáme se mezi tratěmi rychlodráhy U6 a železnicí ÖBB a na první pohled ani nejde poznat rozdíl mezi těmito dráhami. Na okraji Vídně se naše trasa přimyká k hlavní čtyřproudé komunikaci směřující na jih a procházející největší obchodní zónou Rakouska a možná celé Evropy. Několik zastávek za sebou míjíme jeden hypermarket za druhým a obří reklamy nás zvou k nákupu všeho možného, od potravin přes oblečení, kosmetiku, sportovní náčiní, až po zahradní a domácí potřeby a dokonce se tu najde i sexshop. Tak, jak se změnil charakter naší „lokálky“ z tramvaje na klasickou železnici, tak se pro-
měnily také její zastávky a stanice. Na mnoha místech projíždíme klasickými nádražími s kolejovým rozvětvením a okolo charakteristických budov rakouských lokálních drah. Stejné stavby známe také od nás. Rušnou obchodní zónu s velkokapacitními silnicemi a parkovišti za okny postupně nahrazují louky, pole, vinice a rodinné domy s udržovanými zahrádkami plnými květin a ovocných stromů. V dáli po pravé straně jsou vidět zalesněné vrcholky Vídeňského lesa (Wienerwald). Pohoří Vídeňského lesa obklopuje rakouskou metropoli na západě a jihozápadě. Jeho zalesněné vrcholky prudce vystupující nad okol-
Eurovíkend
ní rovinu provokují k turistickým procházkám a vyjížďkám na kole. V pohoří se nachází množství atraktivních cílů, jako jsou hrady, zříceniny nebo množství rozhleden. Na rozdíl od Německa, kde se nejčastěji označují jako Aussichtsturm, se zde pro ně vžil název Warte. Několik z nich je dosažitelných také od naší Wiener Lokalbahn a z naší cílové stanice v Badenu. V Badenu se náš „vlak“ mění opět na „tramvaj“. Vjíždíme do místních ulic a proplétáme se mezi auty. Naše cílová stanice leží v blízkosti centra jedněch z nejznámějších rakouských lázní. Na místě dnešního Badenu se rozkládaly sirné lázně již v dobách římského impéria. Římané je nazývali Aquae Pannoniae. Současnou podobu lázní silně ovlivnil rozsáhlý požár na počátku 19. století a jejich kompletní obnova v neklasicistním stylu. Věhlas lázní a blízkost císařské metropole přilákaly množství světoznámých osobností, od umělců, jako byl Mozart, Schubert, Beethoven až po evropské vládce včetně Napoleona nebo Františka Josefa. Současný Baden nabízí nejen příjemný relax v lázních, ale také další rozptýlení. Ty, kdo chtějí zbohatnout nebo mají zbytečné peníze na rozhazování, láká místní světoznámé Casino v noblesní budově na úpatí Vídeňského lesa. My jsme se spokojili jen s místní kavárnou v centru městečka s nabídkou vynikajících zmrzlin a pak se vydali na procházku po úpatí Vídeňského lesa
k rozhledně Theresienwarte. Na okraji Badenu je možné navštívit také zříceniny Rauhenstein nebo Rauheneck. Petr Šťáhlavský
Jednou z dominant Badenu je světově vyhlášené Casino.
Z Prahy do Vídně a Lince lze cestovat s levnými jízdenkami eTiket za 19 eur. Jízdenky se prodávají na eShopu Českých drah na internetové adrese www. cd.cz/eshop. Podobná nabídka do Vídně se připravuje také z Ostravy a jízdenku z Brna do Vídně lze zakoupit za 9 eur. Cestující do Rakouska mohou využít i další slevy, např. WienSpezial, EURegio, Railplus nebo CityStar a InterRail. Podrobnosti o spojení a slevách poskytují ČD centra, call centrum na tel. lince 840 112 113 nebo na internetové adrese www.cd.cz.
9
Zajímavosti ze zahraničí
Muzeum železnice v Rize
Historie železnice se na území Lotyšska začala psát 8. listopadu 1860, kdy byla zprovozněna trať spojující Petrohrad s Varšavou. V historii lotyšské železnice hrály velkou roli mocnosti, které určovaly i technické parametry dráhy. Na území dnešního Lotyšska tak byly tratě s pěti rozchody: 1524 mm, 1435 mm, 1000 mm, 750 mm a 600 mm. Muzeum železnice v lotyšské Rize, zřízené 30. srpna 1994 s pobočkou ve městě Jelgava, je situováno v industriálních prostorech původně průmyslové továrny na levém břehu řeky Daugavy na bulváru Uzvaras, pouhých pět minut chůze ze starého města od rižské polytechniky. Ročně sem zavítá na 10 tisíc návštěvníků. Instituce shromažďuje více než 14 tisíc předmětů, dokumentů a fotografií.
10
Expozice dokumentuje vývoj lotyšské železnice od 8. listopadu 1860, a to prostřednictvím dobových vyobrazení, uniforem, pracovních nástrojů a pomůcek až po pracovní stroje, lokomotivy a vagony různých rozchodů. Pozornost přitahují zařízení sdělovací a zabezpečovací techni-
ky, dobové interiéry stanic, jízdní doklady a atlasy kolejových vozidel. Hlavní expozice mapuje vývoj dráhy od listopadu 1918 po vyhlášení nezávislosti Lotyšské republiky, kdy začaly práce na vytvoření národního železničního podniku. Lotyšské státní železnice (LDZ) si tak letos 5. srpna připomenou 90. výročí své existence.
K magnetům venkovní expozice vozidel patří parní lokomotiva TE-036.26954 vyrobená v roce 1942 v německém Kasselu firmou Henschel&Sohn. Jde o typ známý jako tzv. Němka. V rámci válečných reparací byla v roce 1947 převezena do Sovětského svazu a upravena pro tamní široký rozchod 1524 mm. Do šedesátých let sloužila na hlavních lotyšských tratích, později na posunu a do konce existence SSSR jako výtopna. V roce 1998 byla TE-036 předána muzeu. Lokomotiva s délkou téměř 23 metrů, o hmotnosti 135 tun, disponovala výkonem 1104 kW a dosahovala rychlosti 80 km/h. Zvláštní místo mezi exponáty zaujímá experimentální elektro-akumulátorová lokomotiva VL-26.005 (zkratka VL znamená Vladimír Lenin) z ukrajinského Dněpropetrovska z roku 1967. Z deseti vyrobených lokomotiv jich bylo šest nasazeno v Lotyšsku. VL-26.005 sloužila v Rize na po-
sunu a byla využívána i k vozbě manipulačních nákladních vlaků. Lokomotiva byla uzpůsobena k jízdě na elektrizovaných tratích s napájecím stejnosměrným napětím 3 kV a při jízdě na neelektrizovaných tratích byly trakční elektromotory napájeny z akumulátorů. V roce 1998 byla předána muzeu. Šestinápravová lokomotiva VL-26 s délkou 19,9 m, o hmotnosti 120 tun, disponovala výkonem 1330 kW a dosahovala rychlosti 80 km/h. Ze speciálních vozidel stojí za zmínku sněhový pluh z roku 1947 vyrobený v ruské Tule. Sloužil k odstraňování sněhu do výšky 0,6 m při rychlosti 45 km/h. Z meziválečného období nabízí expozice pancéřovaný vůz, vězeňský vůz a poštovní vůz. Expozice je vhodně doplněna modelovou železnicí v měřítku 1:87 (H0), dokumentující reálné poměry ve stanicích Livberze a Spare v šedesátých letech minulého století. Dobový vozový park je doplněn modely nejmodernějších vozidel získaných darem.
Veškeré informace lze získat na internetových stránkách: www.railwaymuseum.lv Roman Štěrba
zarputilým nimrodem, ale i trpělivým sběratelem starožitností, v neposlední řadě též milujícím otcem svých tří dětí. Mezi jeho neskrývané záliby patřilo cestování. A to ne ledajaké. Ke svým 29. narozeninám si dal pěkný dárek – cestu lodí kolem světa, při níž navštívil Egypt, Indii, Čínu a zastavil se i na Světové výstavě v Chicagu.
Cesty po železnici
Narodil se 18. prosince 1863 ve Štýrském Hradci jako arcivévoda: byl synovcem císaře Františka Josefa. Jako dvanáctiletý zdědil po modenském strýci titul „z Este“ a s ním i značný majetek. Po sebevraždě císařova syna Rudolfa v roce 1889 se stal následníkem trůnu. V roce 1900 se v Zákupech oženil s hraběnkou Žofií Chotkovou. V Čechách žil na panstvích Konopiště a Chlum u Třeboně. Jako vojenský zástupce císaře a generální inspektor armády podnikal časté cesty. Z té na bosenské manévry v létě roku 1914 se již nevrátil: dne 28. června jej i jeho manželku zabily v Sarajevu kulky srbského extremisty.
K nejčastějším dopravním prostředkům Františka Ferdinanda ovšem patřil vlak. Soukromé cesty obvykle absolvoval ve vyhrazeném oddíle 1. třídy pravidelného vlaku a často na zapřenou – oficiality, spojené se svou osobou, totiž nemiloval. Nevyhnul se jim ovšem při reprezentačních misích. Pro ty mu sloužily salonní vagony. Ten první mu byl k dispozici od roku 1898. Šlo o třínápravový průchozí vůz s otevřenými plošinami, vybavený parním topením a plynovým osvětlením. Interiér tvořily dva menší salonky, ložnice, služební oddíl a toaleta. Vůz o délce něco přes 12 metrů vážil 20,1 tuny a byl vyroben u Ringhoffera v Praze na Smíchově. Původně nesl označení S 18.
dílů pro doprovod a toalet bylo místo i pro velký salon. Tento vagon sloužil následníkovi trůnu osm roků. Poslední čtyři léta svého života používal František Ferdinand nový, téměř dvacet metrů dlouhý podvozkový salonní vagon, vážící 47 tun. Tento Salon 22, vyrobený rovněž smíchovskou vagonkou, nabídl svému pasažérovi a jeho doprovodu odpovídající dobový komfort: velký salonní prostor, ložnice, oddíly pro suitu a WC. Vůz byl vybaven zařízením jak ruční, tak sací i tlakové brzdy, elektrickým osvětlením a vysokotlakým parním vytápěním.
Historie
Cesty Františka Ferdinanda
Konečná: Sarajevo Salon 22 měl odvézt arcivévodu a jeho manželku i na letní manévry 15. a 16. armádního sboru v Bosně v roce 1914. Na cestu se vydali dne 23. června 1914 z nádraží v Chlumu u Třeboně. Cestu po železnici do Terstu provázelo několik nepříjemností (horké ložisko u prvního salonního vozu, nefunkční elektrické osvětlení u druhého). Z Terstu se následník již bez problémů plavil lodí a poslední část cesty se opět svěřil železnici: úzkorozchodným salonním vagonem Bosen-
Trochu jiný arcivévoda Od této události, která vyústila do první světové války a navždy změnila svět, uplynulo právě 95 roků. Za tu dobu vyšlo množství knih, rozebírajících dějinnou úlohu tohoto Habsburka. A zaplněných úvahami, co by se stalo, kdyby… Mnozí totiž arcivévodu považovali za potenciálního reformátora staré říše a muže pokrokových názorů. Jiní naopak toto mínění nesdíleli. Příkladně Adolf Hitler následníka z duše nenáviděl: ve svém Mein Kampfu jej označil za nebezpečného čechofila, který potlačoval Němce a usiloval o poslovanštění celé monarchie. Dnes Františka Ferdinanda d‘Este nebudeme ani glorifikovat, ani proklínat. Jisté je, že vybočoval z řady běžných arcivévodů: nerovnorodým sňatkem si přivodil problémy, byl
Interiér jednoho ze salonních vozů, kterými následník trůnu cestoval.
S inovací dvorního vlaku c. k. rakouských státních drah v roce 1902 bylo na Františka Ferdinanda pamatováno novým salonním vagonem, označeným Hz 0014. Vagonka barona Ringhoffera na Smíchově tehdy vyrobila 15,19 m dlouhý podvozkový vůz s elektrickým osvětlením, kde vedle dvou ložnic, od-
sko-hercegovinských státních drah dorazil přes Mostar do Sarajeva 25. června ráno a vydal se k armádě. O tři dny později, po manévrech, měl svoji misi uzavřít opět v Sarajevu. Tady ale pistole atentátníka uzavřela navždy jeho životní pouť. Pavel Schreier
11
Dětem
Pohádka Sen kuchaře Nejezchléba
František Nejezchléb se od svých dětských let chtěl stát strojvedoucím nebo výpravčím. Chodil na nádraží vyhlížet mašinky, počítal vagony u nákladního vlaku a staničnímu dělníkovi Valentovi pomáhal zametat peron a zalévat kytky v oknech dopravní kanceláře. Když mu jednou výpravčí půjčil píšťalku a on si na ni mohl u vlaku zapískat, byl na vrcholu blaha. Jenže jedna věc je dětská touha a druhá věc jsou rodiče. František Nejezchléb starší byl
12
Michal Čellár
Jakub Rýc
kuchař v jednom velkém hotelu a jeho syn se chtě nechtě musel vyučit také kuchařem. Trápil se, vaření ho nebavilo. Brambory neškrábal, ale ořezával do kostiček, mrkev vyhodil a do hrnce dal vařit nať, polévku buď přesolil nebo neoso-
lil vůbec. K ničemu většímu ho stejně mistr kuchař nepustil, nechtěl-li riskovat otrávení hostů. Mistr kuchař si jednoho dne zavolal Frantíkova otce a zcela jasně mu řekl: „Buď bude malý Franta od pondělka sekat dobrotu, nebo nasekám já jeho a okamžitě ho vyhodím.“ Nejezchléb starší se zachmuřil a dva dny na nikoho nemluvil. V neděli večer dostal konečně nápad. Zavolal svého syna a řekl: „Jestli se řádně vyučíš kuchařem, zařídím ti, že budeš vařit v nádražní restauraci. Ale nesmím od tvého mistra slyšet už ani jednu stížnost! Platí?“ Jakmile mladý Frantík slyšel slovo nádraží, v očích se mu zalesklo, horlivě přikývl a podal otci ruku na znamení, že slib je uzavřen. Od pondělka byl jako vyměněný. O všechno se zajímal a ochotně poslouchal rady svého mistra kuchařského. Za týden uměl krájet cibuli tak svižně, že mu nikdo nestačil. Za čtrnáct dnů uvařil sám výtečnou knedlíčkovou polévku a za měsíc svíčkovou pečeni – jedna báseň. Vyučil se kuchařem a vaření ho bavilo! Otec Nejezchléb měl radost a svůj slib splnil. Zajistil svému synovi místo kuchaře v Praze v nádražní restauraci. Pravda, zpočátku byl jenom jeden z kuchtíků, ale brzy se vypraco-
Filip Jahn
val na hlavního kuchaře. Slyšel houkání lokomotiv, vdechoval onu nepopsatelnou vůni kouře a páry z parního stroje a byl alespoň trochu šťastný. Jednou v restauraci obědval přednosta stanice s přednostou vozového depa. Oběma obzvláště chutnalo a nechali si poslat pro kuchaře, aby mu sami poděkovali. Frantík Nejezchléb se před oba přednosty postavil do pozoru a pochvala mu udělala pochopitelně radost. Přednosta depa se zeptal: „Máte nějaké přání, které bych vám mohl splnit?“ František ani nevěděl jak, okamžitě vyhrkl: „Vždycky jsem chtěl být strojvedoucím a vozit rychlíky!“ „No, to asi nepůjde,“ podrbal se
za levým uchem přednosta stanice a za pravým uchem přednosta depa, „strojvedoucích mám dost a hlavně, musí mít strojvůdcovské zkoušky. Krom toho by bylo škoda přijít o tak znamenitého kuchaře. Jak bychom to jenom udělali… Už to mám,“ plácnul se dlaní do čela přednosta depa, „potřebuji kuchaře do jídelního vozu, nevzal byste to?“ Františka polilo horko a studený pot najednou. Dvakrát polknul na sucho a pak ze sebe s vypětím sil vysoukal: „Ano prosím a moc rád,“ a o jeho dalším osudu bylo rozhodnuto. Začal jezdit s jídelním vozem na rychlících po celé střední Evropě. A protože kuchař a číšník v jídelním voze pra-
Dětem
cují na směny, stejně jako strojvedoucí a topič, brzy se skamarádili. Strojvedoucí vzal Františka na lokomotivu, všechno mu ukazoval a vysvětloval. Topič mu dovolil přikládat do kotle – i to se musí umět: pět lopat doleva, pět lopat doprava, deset doprostřed. A František na oplátku oběma vařil dobroty. Nemělo to zkrátka chybu. Až jednou, chybička se přece jenom vloudila. Rychlík Praha – Vídeň a zpět – vše za jeden den. Na zpáteční cestě se udělalo strojvedoucímu tak špatně, že omdlel. Topič ho duchapřítomně vzkřísil obkladem z vlastní košile namočené ve vodě z tendru, ale strojvedoucí nebyl schopný další služby. Co teď? Odřeknout rychlík? Nechat kolegu někde na trase? Čekat, až přijede náhradní strojvedoucí? A co cestující? Topič byl naštěstí krátce po strojvůdcovském kurzu a měl i čerstvé fírovské zkoušky, ale kdo bude topit? No přece František!!! Vše bylo dílem okamžiku. Vlak krátce zastavil, strojvedoucího uložili do jídelního vozu, František odložil bílou čepici, napsal na dveře jídelního vozu – dnes specialita kuchyně – vídeňské párky zdarma, bližší podrobnosti u vrchního, a už lezl na lokomotivu. Vyrazili během dvou minut, nikdo si ničeho nevšiml. Do Prahy přijel rychlík přesně včas, jenom několik detailů nasvědčovalo, že se událo něco neobyčejného: František přikládal tak silně, že spálil všechno uhlí z tendru, topič dostal pochvalu a byl převeden jako strojvedoucí letmo, strojvedoucí se brzy uzdravil, cestující dva dny nejedli, neb se přejedli párků, a František? Ten měl kuchařskou zástěru propálenou jako kovář, tváře černé jako čertův švagr, ale oči mu zářily jako sluníčku při letním slunovratu. On, kuchař František Nejezchléb, vezl mezinárodní rychlík! Splnil si svůj sen. Robert Drozda
Chcete svou pohádku? Umíte trochu malovat? Milé děti, nakreslete přednostovi Drahorádovi obrázek, nebo pošlete námět na pohádku z železničního prostředí, kterou byste si v magazínu ČD pro Vás rády přečetly! Pohádky s vašimi obrázky vycházejí v každém sudém čísle našeho magazínu. Nejlepší autoři obdrží propagační předměty Českých drah a nejlepší dílka budou zveřejněna (pokud budou opatřena čitelnou adresou). Redakce ČD pro Vás, Nábř. Ludvíka Svobody 12, 110 15 Praha 1 Martina Přenosilová
13
Vlakem do zoo
Inseminace orla křiklavého v liberecké zoo Orel křiklavý se v péči člověka množí velmi málo a obtížně především z důvodu nedostatku genetického materiálu, tedy ptáků samotných. V české přírodě není od roku 1990 potvrzeno úspěšné hnízdění, i když v minulosti na území ČR tomu tak bylo. V důsledku změn v krajině, zejména kvůli odvodňování, následnému úbytku vhodných biotopů a hlavně v důsledku dřívějších odstřelů byl v ČR orel křiklavý vyhuben a dnes je v Červené knize ohrožených zvířat zařazen jako druh lokálně vymizelý (Šťastný et al. 2006). Zoologická zahrada Liberec v současné době chová dva samce a tři samice, kteří jsou imprintováni na člověka – nelze je tedy množit v přirozených párech, protože mají vtištěn jiný živočišný druh než svůj vlastní. Všichni ptáci pocházejí z volné přírody, odkud se dostali do stanic pro handicapované živočichy a do zoologické zahrady byli přemístěni již jako handicapovaní ptáci, neschopní zpětného vypuštění. Ptáci pocházejí z Německa a Slovenska, kde hnízdí jádro evropské populace orla křiklavého na do líhně k umělé inkubaci. Po snesení posledního vejce byla vejce z líhně vrácena oběma samicím k inkubaci přirozené. Bohužel, následně byla zjištěna neoplozenost obou snůšek. Projekt probíhá již od roku 2007, ale teprve v roce 2008 se podařilo odebrat životaschopné sperma. S velkou pravděpodobností se jednalo o jeden z prvních úspěšných odběrů u tohoto druhu dravce vůbec. Bohužel, zatím se jím nepodařilo uměle oplodnit ani jedno ze snesených vajec. Projekt by měl pokračovat i v následujících le-
14
– je to ve střední Evropě původní poddruh – Aquila pomarina pomarina, nikoli asijský poddruh Aquila pomarina hastata (Hoyo et al.1994). V roce 2008 byla prováděna inseminace dvou samic oběma samci. Sperma bylo odebíráno již od počátku dubna jedenkrát denně. Kvalita byla však celý měsíc velmi nízká a v odebraných vzorcích bylo patrno pouze minimální množství živých spermií. Samice začaly snášet 27. dubna a inseminace prvních vajec u každé samice proběhla velmi nekvalitním vzorkem spermatu. V prvním květnovém týdnu bylo rozhodnuto provádět odběry třikrát denně a zejména u německého samce kvalita spermatu vzrostla. Inseminace samic probíhaly jedenkrát za dva dny a snesená vejce byla odebrá-
tech. Jeho dosavadní průběh lze z odborného hlediska hodnotit pozitivně a pro budoucí sezony velmi optimisticky a nadějně. Díky podpoře Ministerstva životního prostředí ČR jsme získali potřebné technické zázemí, které bylo dosud pouze zapůjčeno, a byl vydán leták v nákladu 10 tisíc výtisků, přibližující problematiku orlů v české přírodě široké veřejnosti. Bez její pozitivní odezvy není možné velkým druhům dravců efektivně pomáhat. Jan Hanel
Tip na výlet
Unikátní vodní zámek na jihu Čech Pohádkový zámek v jižních Čechách – jak jinak nazvat Blatnou, půvabně se zrcadlící na hladině rybníka. Původ jejího pojmenování vám snadno napoví okolní vodní plochy. Ve 13. století vyrostla na skalnatém pahorku uprostřed bažin (blat) tvrz, která byla postupně přebudována na gotický hrad a renezanční zámek, v 19. století získávají budovy novogotický nádech. Nejprve si řekneme, kdo tento malebný kout obýval. Tvrz založili pravděpodobně Bavorové ze Strakonic. Po jejich vymření přicházejí pánové z Rožmitálu. Z tvrze se stává gotický hrad. Na přelomu 15. a 16. století probíhá rozsáhlá přestavba na reprezentativní sídlo. V letech 1515–1530 tu pracuje věhlasný architekt pozdní gotiky a rané renezance Benedikt Ried. Nejslavnější období Blatné je spojeno s Jaroslavem Lvem z Rožmitálu. Lev byl blízkým příbuzným Jiřího z Poděbrad, jeho sestra Johana byla totiž královou manželkou. Lev z Rožmitálu působil v diplomatických službách, z Blatné bylo vypraveno poselstvo, které mělo za úkol pod jeho vedením objíždět evropské panovníky a šířit Jiříkovu vizi jednotného evropského společenství. Po pánech z Rožmitálu vlastní Blatnou Šternberkové, dále pánové z Rozdražova a Serényiové. Na konci 18. století získává sídlo rod Hildprandtů, probíhají novogotické úpravy. Po roce 1948 Bedřich Hildprandt s manželkou a dcerami vycestovali do Etiopie, v roce 1992 byl zámek rodině vrácen v restituci. Nyní se zadíváme na letecký snímek a seznámíme se s jednotlivými budovami zámku. Charakteristickou dominantou je bílá věž. Podle ní a jejího odlesku ve vodě Blatnou spolehlivě poznáte. Přivede vás k ní kamenný most a branou s lomeným portálem vstoupíte do zámeckého areálu. Ve věži měl Lev z Rožmitálu svoji pracovnu, tzv. Zelenou světnici, v níž se dochovaly vzácné nástěnné malby se světskými i náboženskými motivy. Vlevo na věž navazuje gotický palác, z jehož stěny výrazně vystupuje kaple. Naproti vyrostl renezanční, barokně upravovaný Rozdražovský palác. Dalšími budovami jsou Rožmberský palác s efektními trojbokými arkýři a Bavorovský palác. V interiérech si prohlédnete rodové sbírky z Etiopie a Orientu, historický mobiliář, projdete lovecký salon, obrazárnu a též pracovnu Jana Evangelisty Purkyně, který zde v letech 1809–1912 působil jako domácí učitel. Rozšířená prohlídka prezentuje též Zelenou světnici. Na zámek navazuje anglický park s vzácnými dřevinami, umělou jeskyní a stádem daňků. Saskia Bergerová Foto: Jiří Berger
15
Zámek Blatná Informace o spojení na www.cd.cz
Tip na výlet vlakem
