2005

BULLETIN 1 / 2005

3 / 2004

BULLETIN ČESKÉ SPOLEČNOSTI PRO DOPRAVNÍ PRÁVO

2

OBSAH Úvodník A po zimě přišlo jaro… ……………………………………………….…….…...….....

3

Valná hromada ČSDP Zápis ze čtvrté valné hromady …………………………………………….……...……

4

Z předsednictva ČSDP a z činnosti sekcí Zápis z osmnácté schůze předsednictva …………………………………….….……… 7 Zápis z devatenácté schůze předsednictva …………………………………..….……… 8 Články Ochrana práv cestujících podle evropského práva v letecké dopravě (J.Horník)……... Konflikt mezi návrhem Mezinárodní úmluvy o výlučné volbě soudu a Úmluvami CMR a CVR (V.Roubal)…………………..………………………...…… Jsme zasílatelé nebo poddopravci (V.Sváček)………………………………….……... Judikatura Meziválečná judikatura (nešetření mimořádné péče jako hrubá nedbalost)…………... Aktuální judikatura I. (právo rozhodné pro zákonnou cessi nároku na náhradu škody na pojistitele)…………………………………………………..….. Aktuální judikatura II. (náhrada celního dluhu na základě slibu odškodnění)…..…… Evropská judikatura I. (přístup na trh odbavovacích služeb) ………...…………..…… Evropská judikatura II. (kabotáž v námořní dopravě)…………………………………

10 18 22 23 24 27 32 39

Různé K přípravám na 50. výročí vzniku Mezinárodní Úmluvy CMR …..………….……….. 46 Přihláška na mezinárodní sympózium k Úmluvě CMR……… …..………….……….. 48 Upozornění pro naloďovatele na nebezpečnou praxi některých námořních dopravců …..…………………………………………………….…..…….. 49

3 / 2004


3

ÚVODNÍK A po zimě přišlo jaro… Milí členové ČSDP, milí čtenáři Bulletinu, ještě nedávno jste za okny svých kanceláří či za okny vozů tvořících vozový park Vaší firmy mohli spatřit více než bohatou sněhovou nadílkou, která v době, kdy otevíráte stránky Bulletinu, zřejmě již definitivně odezněla a jaro je tak za dveřmi. Nedávno jsem obdržela od jednoho kamaráda e-mailem fotky z amerického Bostonu, na němž byly zachyceny obrázky této části naší planety se sněhovou nadílkou nepoměřitelně větší než tou, která se v té době nacházela v našich klimatických podmínkách. Nenapadlo mě nic lepšího než tento email poslat dál mému kamarádovi z Bostonu, kterého jsem zcela náhodou poznala pár dnů před tím. Těšila jsem se, jak bude potěšen, popatříc na smějící se dětské tváře dětí klouzajících se po horách sněhu více než velkoryse pokrývajících vozy, domy, zahrady atd. v jeho rodném státě. Mýlila jsem se. Odpověď zněla asi takto: " Je to velice zábavné, pokud jsi dítě. Pokud jsi však dospělý, jehož auto je pod tou hromadou sněhu, až taková zábava už to není…" Umím si představit, že většinu z Vás, ať už jste majiteli či zaměstnanci dopravních a spedičních firem nebo alespoň majiteli osobních vozů, bych obdobnými obrázky sněhu pokrývajícího hutně až po střechy Vaše vozy, na němž se navíc kloužou děti, asi také nepobavila. Umím si představit, že nedávná sněhová kalamita, většinu z Vás nepotěšila stejně jako toho mého kamaráda fotky jeho rodného Bostonu s na první pohled tak krásnou sněhovou nadílkou. To pak tím spíše, že jste členy Společnosti, která se zabývá problematikou práva dopravy. Toto právo ve své podstatné části spočívá na právní úpravě řešení škodních událostí vznikajících v dopravě. Sníh, především pak, je-li ho v přírodě více než je obvyklé, je zcela nepochybně jevem, který riziko takovýchto škod nesnižuje, nýbrž spíš naopak. Věřím však, že Vás s ohledem na nedávný stav počasí potěší alespoň zpráva, že právě v této době se jednou z otázek, jimiž se zabývá Ministerstvo dopravy a spojů ČR, po velkém a dlouhodobém úsilí naší Společnosti stává otázka přijetí Protokolu k Úmluvě CMR, který novelizuje čl. 23 Úmluvy CMR upravujícího tzv. limitaci odpovědnosti mezinárodního silničního dopravce. Nelze pravděpodobně očekávat, že k přijetí tohoto Protokolu Českou republikou dojde ještě tuto zimu, která právě končí. Nicméně se snad můžeme alespoň těšit, že budou-li v důsledku nedávných nepříjemných klimatických změn i následující zimy k Vám všem jako subjektům jakkoliv činným v oblasti dopravy a dopravního práva i nadále tak macešské jako letos, jednu z nejbližších zim alespoň rozsah škod, k jejichž náhradě případně v důsledku takovýchto klimatických mizerií budete povinni, bude podstatně nižší. Případně, že jako právníci budete při spolupráci na řešení takovýchto škod svým klientům v postavení dopravců moci sdělit alespoň o něco veselejší vyhlídky než proběhlou zimu. Je tedy zjevné, že v průběhu končící zimy se plně uplatnilo jedno ze starých známých rčení: "Všechno zlé je k něčemu dobré." Nebo-li jinak řečeno, když už letošní zima nutila mnoho z nás nevyjíždět a sedět v kanceláři, donutila k tomu i ministerské úředníky, kteří přikročili k započetí prací na přijetí právní úpravy pro mezinárodní silniční dopravce velice pozitivní. Přeji Vám, ať zbývající dny letošní zimy (a nastupující jaro) jsou pro Vás stejně pozitivní, jako byl celý její dosavadní průběh ve výše popsaném smyslu pozitivním pro nás všechny - osoby, jimž není další vývoj dopravního práva v České republice lhostejný. březen 2005 JUDr. Alice Bártková, M.E.S. Tajemník ČSDP

3 / 2004


4

VALNÁ HROMADA ČSDP ZÁPIS ZE ČTVRTÉ VALNÉ HROMADY ČSDP konané dne 25. listopadu 2004 ve 14.00 hod. Místo konání

: zasedací místnost Sdružení ČESMAD, Nad Sokolovnou 1, Praha 4

Datum konání

: 25.11.2004 ve 14,00-16,00 hodin

1) Úvodní slovo: JUDr. Miroslav Šubert JUDr. Miroslav Šubert přivítal přítomné členy ČSDP a omluvil neúčast předsedy ČSDP, JUDr. Václava Roubala. Poté vyzdvihl význam dopravy v hospodářství obecně a v hospodářství českém zvláště a v tomto smyslu poté význam činnosti ČSDP. Vyjádřil se také pozitivně k rostoucímu počtu členů s tím, že ČSDP však neusiluje o žádnou masovou členskou základnu, nýbrž členství v ní má být členstvím výběrovým a její členové mají být subjekty se skutečným zájmem o rozvoj tzv. práva dopravy. Poté JUDr. Šubert informoval o zprávě, kterou před chvílí obdržel od paní Dr. Radkovičové z Ministerstva dopravy a spojů a dle níž byl na základě opakovaných urgencí ze strany ČSDP již vypracován dopis pro ministra týkající se přijetí a ratifikace Protokolu k čl. 23 Úmluvy CMR Českou republikou. Dále JUDr. Šubert informoval o skutečnosti, že kromě přepravy silniční bylo letos možno zaznamenat pestrý rejstřík změn mezinárodních úmluv i v ostatních oblastech dopravy a to dopravy letecké, vnitrozemské vodní a železniční. Lze pak jen doufat, že ke změně, resp. odpovídající unifikaci dojde i v oblasti dopravy námořní a to snad ještě na letošním prosincovém jednání ve Vídni.

2) Stav členské základny: JUDr. Alice Bártková JUDr. Bártková uvedla, že Společnost dosáhla v letošním roce počtu 36 členů, když byli přijati 4 nový členové a společnost TNT požádala o ukončení členství.

3) Hospodaření ČSDP: JUDr. Alice Bártková a) Za rok 2004: Dle informace JUDr. Laipolda je dle výpisu z účtu Společnosti z listopadu 2004 na účtu cca. 62.000,-- Kč. Do příjmů za letošní rok lze dle předběžného příslibu očekávat ještě dar Svazu spedice a logistiky ČR, jeho výše však zatím není známa. Tento finanční dar bude určen ke krytí nákladů na pořádání Sympozia k 50. výročí existence Úmluvy CMR, které se má konat 8.9.2005. Náklady Společnosti spočívaly především v nákladech na správu webové domény ve výši cca. 6.000,-- Kč, nákladech na vedení bankovního účtu a běžných administrativních výdajích ve výši cca. 1.000,-- Kč. Ještě v letošním roce budou hrazeny náklady na užívání kanceláře Společnosti ve výši cca. 11.000,-- Kč včetně DPH. b) Předpokládané na rok 2005: Předpokládané příjmy: za členské příspěvky dle platební morálky členů cca. 30.000,-- Kč až 35.000,-- Kč Předpokládané výdaje: -

náklady na správu webových stránek cca. 6.000,-- Kč

3 / 2004


-

běžné administrativní výdaje cca. 1.000,-- Kč až 2.000,-- Kč

-

náklady na užívání kanceláře cca. 11.000,-- Kč

-

náklady na pořádání Sympozia k 50. výročí Úmluvy CMR cca. 100.000,-- Kč až 120.000,-- Kč

5

Jelikož je zřejmé, že současné a plánované příjmy Společnosti po odečtení plánovaných výdajů na pořádání Sympozia nedostačují, usiluje předsednictvo prostřednictvím svých kontaktů zejména o získání sponzorských darů. Pan JUDr. Roubal např. přislíbil oslovit sdružení ČESMAD Bohemia, JUDr. Šubert Asociaci pojišťoven. V souvislosti se zajištěním prostředků na pořádání Sympozia informovala JUDr. Bártková dále, že se počítá s vydáním zvláštního čísla Bulletinu, které bude publikováno rozsáhleji nežli běžná čísla a v němž bude členům i nečlenům ČSDP dána možnost úplatné inzerce. Pro plánované pořádání Sympozia schválila Valná hromada jednomyslně hlasy všech přítomných členů následující U s n e s e n í: Valná hromada ČSDP zmocňuje předsednictvo ČSDP, aby vynaložilo náklady na pořádání Sympozia k 50. výročí Úmluvy CMR a to až do výše aktiv ČSDP po odečtení pasiv s tím, že bere na vědomí, že předpokládaná výše výdajů bude cca. 100.000,-- Kč až 120.000,-- Kč.

4) Informace o činnosti ČSDP za předchozí období: JUDr. Alice Bártková, JUDr. Miroslav Šubert 1. Bylo konstatováno, že je i nadále v redakci JUDr. Jiřího Horníka vydáván Bulletin ČSDP a členové hodnotí jeho vysokou úroveň. Současně byli vyzváni členové k podávání příspěvků do Bulletinu a podávání případných podnětů a připomínek k činnosti ČSDP prostřednictvím Bulletinu, stejně jako k podávání zajímavých otázek k diskusi nebo k jejich seznámení ostatním členům touto cestou. 2. Dále bylo uvedeno, že se plánuje s vydáním zvláštního čísla Bulletinu k příležitosti pořádání 50. výročí Úmluvy CMR. Toto číslo bude publikováno ve větším rozsahu nežli čísla běžná a členům i nečlenům bude na jeho stránkách dána možnost úplatné inzerce.Příjmy z takovéto inzerce by byly použity na pořádání Sympozia. 3. K otázce přípravy Sympozia k 50. výročí Úmluvy CMR bylo zejména odkázáno na zápisy ze schůzí předsednictva publikované pravidelně v Bulletinu, když předsednictvo se touto otázkou nyní zabývá v zásadě na každé své schůzi. JUDr. Bártková pouze stručně shrnula, že byly osloveny osoby, které by byly ochotny přednést příspěvek na Sympoziu a to odborníci z ČR i ze zahraničí. Jednalo by se zejména o JUDr. Roubala, který by se zabýval otázkami mezinárodní silniční dopravy, Jürgen Knorre, advokát z Kolína nad Rýnem, který se zabývá především otázkou kabotáže, Prof. JUDr. Monika Pauknerová zabývající se problematikou dopravy obecně, další odborník zabývající se zejména otázkami paletizace, aj. 4. Oproti otázkám, jimiž se již zabývalo předsednictvo, uvedla JUDr. Bártková nově, že se počítá i s blokem týkajícím se pojištění v dopravě. Za účelem přednesení takovýchto příspěvků budou zejména osloveny pojišťovny, případně pojišťovací makléři a jejich odborníci. 5. K otázce přijímání Protokolu k článku 23 Úmluvy CMR znovu JUDr. Bártková kvitovala čerstvou zprávu JUDr. Šuberta o tom, že je v tomto smyslu již připraven dopis na ministra. 6. JUDr. Bártková také informovala, že za jeden ze zásadních úspěchů ČSDP z poslední doby je třeba považovat ustavení pracovní skupiny na Ministerstvu dopravy a spojů a započetí prací na novém silničním přepravním řádu. Tyto kroky byly učiněny z podnětu Společnosti s členy pracovní skupiny jsou i členové ČSDP. V podrobnostech odkázala JUDr. Bártková zejména na

3 / 2004


6

příslušný článek JUDr. Roubala uveřejněný v posledním čísle Bulletinu a na zápis z poslední schůze předsednictva, které se touto otázkou podrobně zabývalo. 7. Závěrem JUDr. Šubert informoval, že členové Společnosti se aktivně podílejí na přípravě jednotné právní úpravy na úseku námořní dopravy. V současné době totiž existuje v této oblasti celkem 5 (?) mezinárodních Úmluv a Česká republika je signatářem tzv. Hamburských pravidel. Nová jednotná pravidla by se měla nejspíše nejvíce blížit tzv. Haagsko-Vysbickým pravidlům. V souvislosti s přípravou takovéto nové jednotné úpravy je také řešena otázka, zda se takováto úprava bude vztahovat jen na přepravu z přístavu do přístavu nebo ne celý úsek přepravy, jež je označován jako tzv. přeprava kombinovaná. Dle dosavadního vývoje příprav je pak pravděpodobné, že se takováto nová jednotná úprava bude vztahovat na celý úsek přepravy, jež je označován jako tzv. přeprava kombinovaná.

5) Schválení změny stanov: 1. Pro potřebu lepší práceschopnosti Společnosti schváleno jednomyslně hlasy všech přítomných členů následují U s n e s e n í: Za větu první čl. 7 odst. 5 Stanov se vkládá následující nová věta druhá: „ Nesejde-li se potřebný počet členů, koná se tentýž den valná hromada náhradní, která rozhoduje hlasy přítomných členů.“ 2. Jelikož tzv. zápisné není, na rozdíl od členských příspěvků, osvobozeno od daně z příjmu, musí ČSDP jen z důvodu zápisného podávat každoročně daňové přiznání. Pro zjednodušení účetní administrativy ČSDP přijato jednomyslně hlasy všech přítomných členů následující U s n e s e n í: Ruší se povinnost placení zápisného novými členy ČSDP ve výši 100,-- Kč.

6) Diskuse: 1. Mgr. Martin Laipold vyzval členy, aby v případě, že mají možnost přispět k popularizaci Sympozia k 50. výročí Úmluvy CMR takto učinili. 2. Doc. Pauknerová vznesla dotaz, zda je již znám program Sympozia. K tomu ji JUDr. Šubert a JUDr. Bártková informovali, že podrobný program ještě znám není, nicméně tento se bude odvíjet od odborného zaměření pozvaných a přihlášených přednášejících. O podrobnějším programu začne předsednictvo jednat počínaje následující schůzí předsednictva plánované na 9.12.2004. 3. JUDr. Horník vyzval přítomné, kdo by měl možnost přispět k vytváření funkčních webových stránek Společnosti např. i proto, že je sám nebo za pomoci jiných členů sám jejich grafickou a obsahovou podobu zpracovat, nechť pomůže. Dále uvedl, že webové stránky by mohly být významným prostředkem popularizace Sympozia k 50. výročí Úmluvy CMR a tímto zpětně opět ke zvýšení prestiže samotné ČSDP. K takovéto výzvě reagoval ing. Slavík ze společnosti Cargo Nova s.r.o., že mají možnost prezentovat Sympozium v rámci dopravně vytěžovacího programu Raaltrans a v rámci webového serveru Seznam..cz. Pro tyto potřeby by však potřeboval mít k dispozici program Sympozia spolu se zněním pozvánky obsahující i odkaz na možnost přihlášení na Sympozium, pokud možno i s uvedením výše účastnického poplatku. Na tuto nabídku reagovala JUDr. Bártková tak, že se předsednictvo pokusí takovéto podklady na své dalších schůzi dne 9.12.2004 připravit a poté bude osobně Ing. Slavíka kontaktovat.

3 / 2004


7

JUDr. Knapp reagoval k výzvě JUDr. Horníka tak, že dle jeho rozhovoru s JUDr. Mandákem, radaktorem Bulletinu advokacie vydávaným Českou advokátním komorou, je ČAK v rámci tohoto Bulletinu po obdržení příslušného příspěvku také k prezentaci Sympozia ochotno. Mgr. Laipold vznesl návrh, že by se ČSDP mohla obrátit i na soudce s cílem prezentace Sympozia v soudcovských kruzích a s případnou žádostí o přednesení příspěvku na Sympoziu také zástupcem soudcovských kruhů 4. JUDr. Vršková informovala o vznikajícím nebezpečí – rozšiřování odpovědnosti dopravců zajišťujících osobní přepravu v oblasti náhrady škody na zdraví a životě také o nároky pozůstalých z titulu ochrany osobnosti. V současné době probíhá větších množství sporů týkajících se dané oblasti, pravomocné judikáty ještě nejsou k dispozici. Nicméně pokud budoucí judikáty budou směřovat k rozšíření této odpovědnosti daným směrem, bylo by vhodné o daném vývoji a jeho rizicích již nyní informovat na stránkách odborného tisku a po vydání příslušných pravomocných rozhodnutí zahájit také jednání s pojišťovnami o odpovídajícím rozšíření rozsahu pojistného plnění. Zde JUDr. Bártková uvedla, že ČSDP jednak pro potřebu diskuse o dané otázce dává k dispozici Bulletin ČSDP a dále je připravena své členy zaštítit při uveřejňování odpovídajících příspěvků v jiných periodicích. JUDr. Šubert přislíbil, že v rámci svých kontaktů na Asociaci pojišťoven je připraven ke zprostředkování odpovídajících jednání s pojišťovnami.

V Praze dne 25. listopadu 2004 Zápis zpracovala:

Ověřovatel zápisu:

JUDr. Alice Bártková

JUDr. Miroslav Šubert

Z PŘEDSEDNICTVA ČSDP A ČINNOSTI SEKCÍ ZÁPIS Z OSMNÁCTÉ SCHŮZE PŘEDSEDNICTVA konané dne 14. února 2005 Zasedání předsednictva se dne 14. února 2005 od 15.00 do 16.00 hod. v sídle Společnosti zúčastnili: JUDr. Václav Roubal – předseda předsednictva JUDr. Alice Bártková, M.E.S. – tajemník JUDr. Miroslav Šubert – člen předsednictva JUDr. Jan Čejka – člen předsednictva Předseda předsednictva přivítal přítomné a konstatoval, že z pěti členů předsednictva jsou přítomní čtyři členové a předsednictvo je tedy v souladu s čl. 8 odst. 2 stanov Společnosti usnášeníschopné. Poté předseda předsednictva navrhl, aby se přistoupilo k projednání programu předsednictva. Na schůzi byla projednávána otázka organizace Sympozia k 50. výročí existence Úmluvy CMR s předpokládaným termínem konání v roce 2005.

3 / 2004


8

1) JUDr. Roubal informoval, že publikoval článek k Sympoziu v časopise Transport magazín a v časopise Reliant News, v němž vyzval i k podávání předběžných přihlášek k účasti na Sympoziu. Tato výzva však zůstala zcela bez odezvy. 2) JUDr. Šubert předložil návrh vzorového adresného dopisu s výzvou k účasti na Sympoziu. Znění tohoto dopisu bylo všemi přítomnými odsouhlaseno s tím, že bude adresně rozesílán na různé subjekty, které by mohly mít o účast na Sympoziu zájem a současně by mohly případně finančně a materiálně podpořit jeho pořádání. 3) Byl odsouhlasen konkrétnější program Sympozia: 1. 2. 3. 4. 5.

Jürgen Knorre: Zástavní právo v mezinárodní dopravě Dr. Erwin Bauer: AETR Dr. Václav Roubal: Úmluva CMR v kontextu právního řádu Zástupce soudcovské unie: Judikatura v oblasti silniční dopravy Dr. Miroslav Šubert: Multimodální doprava ve vztahu ke kamionové dopravě

4) Předběžně byla cena za vstup na Sympozuim nezávazně pro nečleny ČSDP stanovena na 1.000,-- Kč a pro členy na 500,-- Kč. 5) K otázce zajištění finančních prostředků na pořádání Sympozia bylo uvedeno následující: 1. JUDr. Šubert informoval, že Svaz spedice a logistiky je ochoten poskytnout finanční příspěvek. JUDr. Roubal se tedy zavázal na Svaz zavolat a dohodnout výši a způsob poskytnutí příspěvku. 2. Bylo dohodnuto, že budou zaslány adresné dopisy se žádostí o poskytnutí podpory při pořádání Sympozia, mj. i na p. Hanáka, prezidenta Svazu dopravy. 3. S odvoláním na předchozí dopis bude znovu kontaktována IRU s výzvou k účasti zástupce IRU na Sympoziu. Na závěr všichni přítomní schválili jednomyslně termíny schůzí předsednictva na 6 měsíců dopředu a to konkrétně vždy v 15:00 hodin dne 14.3.2005, 18.4.2005, 16.5.2005 a 20.6.2005. JUDr. Čejka se zavázal o těchto termínech informovat JUDr. Třebešku. Zápis zpracovala:

JUDr. Alice Bártková

Ověřovatel zápisu:

JUDr. Václav Roubal

V Praze dne 14. února 2005

ZÁPIS Z DEVATENÁCTÉ SCHŮZE PŘEDSEDNICTVA konané dne 14. února 2005 Zasedání předsednictva se dne 14. března 2005 od 15:00 do 16:45 hod. v sídle Společnosti zúčastnili: JUDr. Václav Roubal – předseda předsednictva JUDr. Miroslav Šubert – člen předsednictva JUDr. Milan Třebeška – člen předsednictva Předseda předsednictva přivítal přítomné a konstatoval, že z pěti členů předsednictva jsou přítomní tři členové a předsednictvo je tedy v souladu s čl. 8 odst. 2 stanov Společnosti usnášeníschopné. Předseda předsednictva konstatoval omluvu neúčasti: JUDr. Alice Bártkové, M.E.S. – tajemník JUDr. Jan Čejka – člen předsednictva

3 / 2004


9

Na schůzi byla projednávána otázka organizace Sympozia k 50. výročí existence Úmluvy CMR s předpokládaným termínem v roce 2005. 1) JUDr. Roubal informoval o vyhotovení a zaslání adresných dopisů s výzvou k účasti na Sympoziu. tyto dopisy byly zaslány na vedení AEG pojišťovny, Česmadu Bohemia, ČSAD Brno, pojišťovnu Generalli, Svaz dopravců k rukám Ing. Hanáka, ČSAD Hodonín, ICOM Jihlava, pojišťovnu Kooperativa, Svaz spedice a logistiky a prezidenta Soudcovské unie na JUDr. Jirsu. Článek o konání Sympozia byl zaslán s žádostí o uveřejnění do dalších odborných magazínů Dopravní noviny, Dopravák. 2) Předsednictvo posoudilo stav dosavadních příprav a po zjištění nedostatku odezvy na písemné informace o konání Sympozia, považuje za nutné zvolit účinnější formu pro kontaktování představitelů důležitých společností, u nichž lze předpokládat zájem o téma Sympozia. Bylo proto dohodnuto, že tímto způsobem budou osobně požádáni o přijetí představitelů ČSDP, zejména tito vedoucí osobnosti: generální ředitel pojišťovny Kooperativa Ing. Mráz (návštěvu sjedná JUDr. Roubal), generální ředitel pojišťovny AEG (návštěvu sjedná JUDr. Šubert). Dále se doporučuje osobní setkání s vedením makléřské společnosti SATUM CZECH a písemný kontakt na ČESMAD Slovakia, firmu Reliant příp. další. 3) JUDr. Roubal informaci o osobním jednání s generálním tajemníkem Sdružení ČESMAD Bohemia Ing. Špryňarem, který přislíbil sponzorskou pomoc a zároveň součinnost ČESMADU Bohemia při zajišťování Sympozia. Ing. Špryňar doporučil, aby setkání bezprostředně po přednáškách na Sympoziu bylo formou rautu příp. koktejlu v prostorách konání Sympozia. 4) K upřesnění programu Sympozia bylo dohodnuto, že je vhodné, aby byli požádáni představitelů spolupořadatelských organizací o krátké vystoupení v úvodní části Sympozia. Počítá se s tím, že bude požádána o vystoupení ministrem dopravy pověřena náměstkyně paní JUDr. Kovalčíková, aby jménem Ministerstva dopravy, které převzalo záštitu, provedla úvodní proslov a poté by následoval krátký příspěvek generálního tajemníka ČESMAD Bohemia a představitele Svazu spedice a logistiky. Na tyto projevy pak by navázaly výklady jednotlivých referentů podle již dříve stanoveného programu. Počítá se s tím, že ukončení této části Sympozia by bylo okolo 13:00 hodiny s tím, že zahájení se předpokládá na 09:00 hodin. 5) Předsednictvo si je vědomo toho, že je třeba využít každého školení a setkání s potencionálními zájemci o Sympozium, aby jeho konání bylo dostatečně uvedeno ve známost. 6) Členové předsednictva se seznámili s návrhem článku, který vypracoval Mgr. Vítězslav Sváček, k tématu s názvem „Jsme zasílatelé nebo poddopravci?“ 7) JUDr. Třebeška předložil k uvážení změnit dobu zahájení ve stanovených termínech pro schůze předsednictva ČSDP a sice na 09:00 hodinu dopoledne.Tento návrh byl akceptován, takže příští schůze předsednictva ČSDP se bude konat v původním termínu 18. 4. 2005 se zahájením v 09:00 hodin. Na stejnou hodinu budou i další schůze předsednictva při ponechání původně stanovených termínů. Zápis zpracoval:

JUDr. Václav Roubal

V Praze dne 14. března 2005

3 / 2004


10

ČLÁNKY Ochrana práv cestujících podle evropského práva v letecké dopravě JUDr. Jiří Horník I.

Úvod

Ochrana práv spotřebitelů je jednou z oblastí, které se komunitární právo věnuje velmi důsledně, když se opírá především o čl. 153 Smlouvy o založení ES. Základní východiska pro ochranu spotřebitelů na komunitární úrovni byla shrnuta v roce 2001 v tzv. Zelené knize o ochraně spotřebitelů.1 Konkrétní cíle pak byly vytyčeny o rok později, kdy Evropská Komise vydala tzv. Consumer Policy Strategy 2002 – 2006.2 Mezi spotřebitele jako konečné uživatele určitých výrobků nebo služeb přitom patří i cestující všech druhů dopravy. Stupeň ochrany těchto spotřebitelů se však v současné době liší v rámci každého druhu dopravy. Nejvíce „protěžovanými“ spotřebiteli z hlediska aktuální úpravy jejich práv jsou na evropské úrovni spotřebitelé využívající leteckou dopravu, a to zejména dopravu osobní.3 Již v roce 2000 připravila Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě s názvem „Ochrana cestujících v letecké dopravě v Evropské unii“,4 která vytyčovala hlavní cíle Evropské unie v následujících letech v oblasti ochrany práv cestujících v letecké dopravě, když se Komise zejména zavázala připravit odpovídající legislativu pro zlepšení podmínek cestujících při zpoždění jejich letů, stanovení minimálních požadavků na přepravní smlouvy a poskytnutí cestujícím odpovídajících informací o kvalitě poskytování leteckých služeb v pravidelných spotřebitelských zprávách. Zároveň se Komise zavázala mj. prosazovat přijetí dobrovolných závazků ze strany leteckých dopravců ohledně zlepšení kvality poskytovaných služeb, odpovídající péče o cestující, jejichž let byl zpožděn, a nastavení jednoduchých mechanismů pro podávání stížností a jejich mimosoudní řešení. Ačkoli v některých oblastech nebyla předsevzetí Komise naplněna zcela nebo se vývoj posunul trochu jiným směrem, v oblasti zpoždění a přepracování původní úpravy tzv. over-bookingu dosáhla Komise významného úspěchu, když byla přijata zcela nová úprava ochrany práv cestujících v souvislosti s odepřením přepravy, zrušením letu a zpožděním, která je v současné době nejpodrobněji zpracovanou ochranou práv cestujících vůbec. Pozadu tak zůstala např. příprava jednotných minimálních požadavků na přepravní smlouvy, přičemž od tohoto záměru bude zřejmě v konečné fázi ustoupeno. Pozornost Komise však na základě provedených analýz přitáhla problematika práv cestujících se sníženou mobilitou, jejichž práva při letecké přepravě by měla být v evropském právu výslovně zakotvena, a to poměrně podrobně. Nejnověji shrnula Komise své úspěchy na poli ochrany cestujících ve zprávě z února 2005 s názvem „Posilování práv cestujících v rámci Evropské Unie“.5 V návaznosti na hodnocení stávajícího rozvoje dopravy, který Komise hodnotí jako „boom“ (zejména v důsledku zavedení jednotného trhu), který vedl k tomu, že se cestování stalo pro mnohé nejen realitou, ale přímo „právem“, Zpráva o posilování práv cestujících především kritizuje absenci jednotné evropské legislativy zaručující cestujícím základní práva, která by byla snadno vynutitelná. Kromě zhodnocení stávajícího stavu ochrany práv cestujících (zejména v letecké a železniční dopravě) nastiňuje Komise i své další plány v této oblasti, a to v následujících bodech: 1

COM (2001) 531 final ze dne 2. října 2001 (dále jen „Zelená kniha“) COM (2002) 208 final ze dne 7. května 2002 (dále jen „Consumer Policy Strategy“) 3 Consumer Policy Strategy, s. 16. 4 COM (2000) 365 final ze dne 21. června 2000 (dále jen „Ochrana cestujících v letectví“). K tomuto dokumentu se Evropský parlament vyjádřil ve své zprávě A5-0249/2001 ze dne 29. června 2001 (dále jen „Zpráva EP k ochraně cestujících v letectví“) 5 COM (2005) 46 final ze dne 16. února 2005 (dale jen “Zpráva o posilování práv cestujících”) 2

3 / 2004


a)

zvláštní opatření ve prospěch cestujících se sníženou mobilitou;

b)

zajištění automatického a okamžitého řešení v případě přerušení cesty;

c)

odpovědnost v případě smrti nebo zranění cestujících;

d)

projednávání stížností a opatření k nápravě;

e)

informování cestujících.

11

Na stránkách Bulletinu budeme čtenáře informovat o jednotlivých oblastech ochrany práv cestujících podle evropského práva, a to jak o stávající úpravě, tak o úpravě zamýšlené. Pokusíme se přitom danou problematiku probrat nejen z pohledu cestujících, ale rovněž ze strany dopravců. Jako první se přitom budeme věnovat právům cestujících v souvislosti s odepřením přepravy, zrušením letu a zpoždění, jejichž nová úprava vstoupila v platnost v únoru 2005. II.

Práva cestujících v souvislosti s odepřením přepravy, zrušením letu a zpožděním

1.

Stávající úprava

Vzhledem k tomu, že existence vysokých fixních nákladů nutí letecké dopravce provozovat lety s maximální možnou obsazeností, je nutné na konkrétní let získat co nejvíce platících cestujících. V 80. letech minulého století se proto začala rozšiřovat praxe prodeje více letenek, než byla kapacita daného spoje (tzv. overbooking),6 což z pohledu leteckých dopravců snižovalo riziko nedostatečné obsazenosti konkrétního letu. Příslušný dopravce pak spoléhá na to, že se někteří cestující nedostaví, nebo že bude možné cestující z obsazené nižší třídy přesunout do zpravidla méně obsazené třídy vyšší, případně že někteří cestující se budou ochotni za určitou paušální odměnu a posunutí odletu o několik hodin vzdát svého místa. Bez ohledu na případné ústupky ze strany dopravce jsou práva cestujících, kteří nemohou odletět příslušným letem, nepochybně významně krácena. K ochraně cestujících před výše uvedeným postupem leteckých dopravců bylo na komunitární úrovni vydáno nařízení Rady č. 295/91 (EHS) ze dne 4. února 1991, kterým se stanoví společná pravidla systému náhrad za odepření zaknihovaného místa v pravidelné letecké dopravě.7 Jak je zřejmé z jeho názvu, jeho působnost je omezena na řešení problému overbookingu, přičemž cestujícímu je v případě odepření přepravy přiznáno právo volby mezi plným proplacením ceny letenky nebo náhradním letem provedeným co nejdříve nebo později dle potřeb cestujícího. Dopravce je rovněž povinen cestujícímu bezplatně poskytnout přístup ke komunikačním prostředkům či bezplatně poskytnout jídlo, občerstvení a ubytování. Zároveň cestujícímu náleží odškodnění minimálně ve výši 150 EUR, jde-li o let kratší než 3500 km a 300 EUR, jde-li o let delší. Výše náhrady však může být omezena jednak cenou letenky do konečného místa určení a rovněž může být snížena až o 50%, pokud dopravce dopraví cestujícího do místa určení náhradním letem v určitém čase. 2.

Nové nařízení o poskytování odškodnění a asistence

Omezený rozsah nařízení z roku 1991 však již dlouhou dobu nevyhovoval dnešním potřebám. S liberalizací letecké dopravy v rámci Evropské unie a její následnou další expanzí bylo nutné práva cestujících chránit mnohem efektivněji a ve větším rozsahu, zejména pak nejen při odepření nástupu, ale i v případech zpoždění nebo zrušení letů. Z tohoto důvodu přišla na konci roku 2001 Komise s návrhem nového nařízení,8 které mělo plně nahradit stávající nařízení z roku 1991 a významně rozšířit rozsah ochrany cestujících. Návrh nového nařízení ve své podstatě vycházel z původního 6

K definici overbookingu viz čl. 2 písm. d) nařízení Rady č. 295/91 (EHS) ze dne 4. února 1991. Úřední věstník EU L 36 ze dne 8. února 1991, s. 5 8 COM (2001) 784 final ze dne 21. prosince 2001, publikováno v Úředním věstníku EU C 103 E ze dne 30. dubna 2002, s. 225 (modifikovaná podoba pak vydána jako COM(2002) 717 final a publikována v Úředním věstníku EU C 71 E ze dne 25. března 2003, s. 188). 7

3 / 2004


12

nařízení, když převzal některá jeho ustanovení, která však dále rozvinul nebo přizpůsobil rozšířenému obsahu. V rámci legislativního procesu prošel návrh několika úpravami, přičemž názory Komise, Rady a Evropského parlamentu se v mnoha případech velmi podstatně rozcházely. Nakonec však bylo v tzv. dohodovacím řízení (čl. 251 odst. 3 – 5 Smlouvy o ES) dosaženo shody a nové nařízení bylo přijato jako nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 261/2004 (ES) ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla pro odškodnění a asistenci cestujícím v případě odepření přepravy a zrušení nebo velkého zpoždění letu, a kterým se ruší nařízení č. 295/91(EHS).9 Nové nařízení nabývá účinnosti 17. února 2005. Ze strany Komise je přijetí nařízení považováno za jednoznačný úspěch. Komisařka pro dopravu Loyola de Palacio se o novém nařízení vyjádřila jako o “jednom z hlavních počinů Komise, kterým jsou občané vtahováni do centra politiky Evropského společenství“, když se cestujícím, kteří jsou mnohdy oběťmi praktik leteckých společností, podaří vymoci si jeho prostřednictvím silnější postavení při uplatňování svých práv.10 Působnost nového nařízení navazuje na stávající nařízení z roku 1991,11 když obě tato nařízení se vztahují na lety prováděné v rámci pravidelné letecké dopravy, jejichž místo odletu je na jakémkoli letišti v rámci Společenství (Community airport), přičemž není rozhodné, jestli je let prováděn dopravcem Společenství (Community air carrier) nebo dopravcem ze třetí země. Nově se však rozšiřuje působnost nařízení o lety odlétající z nečlenského státu Společenství, které směřují na letiště v rámci Společenství, je-li let provozován leteckou společností, která je leteckým dopravcem Společenství. Zároveň se nařízení přímo použije i na dopravu nepravidelnou, tj. na charterové lety provozované zpravidla pro cestovní kanceláře, přičemž oproti stávající úpravě, kde byla náhradu na dopravci oprávněna nárokovat pouze cestovní kancelář, která ji pak poskytovala cestujícímu, je nyní cestujícímu přiznáváno právo na odškodnění přímo od dopravce, který provádí přepravu. Zahrnutí charterové dopravy do působnosti nařízení bude nepochybně přínosem, když v této oblasti, kde dochází k významnějšímu zpožďování letů častěji než v dopravě pravidelné, byla práva cestujících dosud chráněna pouze na základě směrnice Rady č. 90/314 ze dne 13. června 1990, o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy.12 Základním předpokladem pro vznik práv cestujících stanovených v novém nařízení je, že dojde k odepření přepravy cestujícího proti jeho vůli (tzv. denied boarding), ke zrušení letu nebo k velkému zpoždění letu. V závislosti na tom, jaká z výše uvedených událostí nastane, přiznává nařízení cestujícím jedno nebo více z následujících práv, přičemž tyto práva označuje jako práva minimální: a)

právo na finanční odškodnění;

b)

právo na náhradu ceny letenky nebo alternativně právo na náhradní let do místa určení za srovnatelných přepravních podmínek;

c)

právo na bezplatné služby, které zahrnují jídlo a občerstvení, hotelové ubytování a dopravu mezi letištěm a místem ubytování a přístup ke komunikačním prostředkům (dva telefonní hovory, faxy nebo emaily).

Výčet uvedených práv vychází z nařízení z roku 1991 a až na některé upřesňující formulace je téměř shodný. Odlišně je však upraven rozsah jednotlivých práv, který sice rovněž závisí na délce dotčeného letu, avšak na místo dvou rozlišuje nařízení tři letové zóny: (i) lety kratší než 1500 km (dále jen „Zóna A“), (ii) lety mezi 1500 – 3500 km a všechny lety v rámci Společenství delší než 1500 km (dále jen „Zóna B“), a (iii) všechny ostatní lety (dále jen „Zóna C“). Uvedené dělení na letové zóny pak používá nařízení konzistentně pro stanovení rozsahu různých práv cestujících. Velmi významné změny doznala výše finančního odškodnění. Pokud cestujícímu vznikne v souladu s nařízením nárok na finanční odškodnění, pak jeho minimální výše činí 250 EUR pro lety v Zóně A, 400 EUR pro lety v Zóně B a 600 EUR pro lety v Zóně C. Oproti stávající úpravě nelze tyto 9

Úřední věstník EU L 46 ze dne 17. února 2004, s. 1 Tisková zpráva č. IP/04/98 ze dne 26. ledna 2004. 11 Zjednodušené srovnání práv cestujících dle stávajícího nařízení z roku 1991 a nového nařízení je uvedeno v příloze k tomuto pojednání. 12 Úřední věstník EU L 158 ze dne 23. června 1990, s. 59 10

3 / 2004


13

minimální částky omezit v závislosti na ceně letenky. Zachováno je však právo dopravce snížit částku odškodnění až o 50%, jestliže cestující využije náhradního letu nabídnutého dopravcem, který mu umožní dostat se na místo určení v určitém časovém intervalu od původně plánované doby příletu. Právo na odškodnění je zcela nezávislé na ostatních právech cestujícího, která mu přísluší dle nařízení. Poskytnutí odškodnění se rovněž nedotýká jakéhokoli jiného práva na odškodnění (např. podle národního práva nebo podle mezinárodních smluv),13 přičemž však platí, že odškodnění přiznané na základě nařízení může být od takového jiného odškodnění odečteno. Výše uvedená práva cestujících nesmí být omezena ani vyloučena, a to ani smluvním ujednáním. Takové omezení nebo vyloučení je neúčinné a cestující je i nadále oprávněn uplatňovat svá práva v rozsahu, který mu přiznává nařízení. Dopravce má navíc podle nařízení povinnost informovat cestující o jejich právech, a to ať již zřetelným oznámením umístěným u odbavovací přepážky, jehož text je nařízením přesně předepsán, nebo poskytnutím písemného oznámení o jejich právech a pravidlech odškodnění a asistence v případě, že nastane událost, na jejímž základě cestujícímu vzniknou práva v nařízení uvedená. Pro jednotlivé události, které mohou nastat při přepravě cestujících v letecké dopravě, platí v souladu s nařízením následující principy poskytování odškodnění a asistence: Odepření přepravy V případě odepření přepravy má cestující všechna výše uvedená práva, tj. náleží mu příslušné odškodnění v závislosti na délce dotčeného letu, má právo požadovat proplacení ceny letenky nebo využít náhradního letu a zároveň má právo na bezplatnou asistenci v podobě jídla, občerstvení a ubytování, a přístupu ke komunikačním prostředkům. Výše uvedená práva však cestujícímu nepřísluší, jestliže jej dopravce odmítl přepravit ze zdravotních nebo bezpečnostních důvodů nebo pro nedostatky v jeho cestovních dokumentech. Zrušení letu V případě zrušení letu náleží cestujícímu právo na proplacení ceny letenky nebo alternativně právo na náhradní let do místa určení a rovněž právo na bezplatné jídlo, občerstvení a přístup ke komunikačním prostředkům. Je-li náhradní let plánován nejdříve na následující den, pak je cestující oprávněn uplatňovat rovněž právo na ubytování a s ním spojené právo na dopravu. Byl-li let zrušen, náleží cestujícímu rovněž právo na finanční odškodnění. Finanční odškodnění se však neposkytuje v případě, že cestující byl o zrušení letu informován:

13

a)

nejméně dva týdny před plánovaným odletem;

b)

v období od dvou týdnů do sedmi dnů před plánovaným odletem a zároveň byl cestujícímu nabídnut náhradní let, který mu umožňuje opustit místo odletu ne dříve než dvě hodiny před původně plánovaným odletem a dostat se do místa určení ne později než čtyři hodiny po původně plánované době příletu; nebo

c)

méně než sedm dní před plánovaným odletem a zároveň byl cestujícímu nabídnut náhradní let, který mu umožňuje opustit místo odletu ne dříve než jednu hodinu před původně plánovaným odletem a dostat se do místa určení ne později než dvě hodiny po původně plánované době příletu.

Např. Montrealská úmluva z roku 1999 (v ČR publikována pod č. 123/2003 Sb. m. s.) přiznává cestujícímu právo na odškodnění v případě zpoždění letu, který spadá do působnosti úmluvy (viz čl. 19 a čl. 22 odst. 1). Je však nutné brát v potaz, že pojem zpoždění ve smyslu Montrealské úmluvy bude mít širší charakter než jaký je mu připisován v nařízení (bude tak např. zahrnovat i situaci, kdy dojde ke zrušení letu a cestující využije možnosti náhradního letu).

3 / 2004


14

Dopravce však není povinen poskytnout finanční kompenzaci v případě, že prokáže, že zrušení bylo způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým nemohl zabránit ani při vynaložení veškerých rozumných opatření. Zpoždění V souladu s nařízením vznikají cestujícím určitá práva v souvislosti se zpožděním pouze tehdy, pokud zpoždění letu přesáhne dvě hodiny pro lety v Zóně A, tři hodiny pro lety v Zóně B a čtyři hodiny pro lety v Zóně C. V takovém případě náleží cestujícím právo na bezplatné jídlo, občerstvení a přístup ke komunikačním prostředkům, a je-li nový čas odletu plánován nejdříve na následující den, pak i na ubytování a s ním spojené právo na dopravu.14 Přesáhne-li zpoždění letu bez ohledu na letovou zónu dobu pěti hodin, má cestující právo na náhradu ceny letenky a je-li již na cestě z původního místa odletu (tj. ke zpoždění došlo při mezipřistání nebo navazujícím letu), pak má právo i na návrat do výchozího místa odletu. Kromě odškodnění a asistence poskytované v případě odepření přepravy, zrušení letu a zpoždění stanoví nařízení rovněž pravidla odškodnění pro případ, že dopravce změní cestovní třídu cestujícího, přičemž pouze blíže rozvádí stávající úpravu. Ačkoli v praxi nečinila tato skutečnost žádné problémy, výslovně se stanoví, že v případě přesunutí cestujícího do vyšší cestovní třídy není dopravce oprávněn požadovat žádné příplatky. V opačné situaci, tj. při přesunutí cestujícího do nižší cestovní třídy, pak platí, že dopravce je povinen vrátit cestujícímu 30% ceny letenky pro lety v Zóně A, 50% ceny letenky pro lety v Zóně B a 75% ceny letenky pro lety v Zóně C (stávající úprava mluví pouze o vrácení poměrné části ceny letenky bez bližší specifikace). Základním předpokladem pro to, aby se cestující mohl domáhat jakéhokoli výše uvedeného práva, které mu nařízení přiznává, je skutečnost, že cestující má potvrzenou rezervaci, tj. letenku nebo jiný ekvivalentní důkaz, např. v elektronické podobě (např. rezervační kód) a že se dostaví k odbavení v čase dohodnutém předem s dopravcem, nebo není-li takový čas stanoven, nejpozději 45 minut před plánovaným odletem.15 3.

Kritika ze strany dopravců

Nové nařízení je nepochybně významným posílením práv cestujících a není pochyb o tom, že ze strany cestujících bude přivítáno s povděkem. Zcela opačný názor mají však na nové nařízení dopravci, a to i přesto, že jim vzhledem k podstatnému rozšíření práv cestujících oproti stávajícímu rozsahu byla poskytnuta doba jednoho roku na přizpůsobení se novým pravidlům.16 Kritika se na nové nařízení snesla především ze strany Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA), která sdružuje absolutní většinu leteckých dopravců z celého světa, když generální ředitel IATA Giovanni Bisignani podotkl, že „duch [nařízení] je spíše sankční než kompenzační, což bude mít negativní dopad na výši přijatelného přepravného pro cestující a na letenky používané v rámci tzv. globálního interline systému“.17 Zásadním nedostatkem nových pravidel je dle IATA především skutečnost, že výše případné finanční kompenzace, kterou jsou dopravci povinni cestujícímu uhradit, 14

V tomto ohledu se konečná podoba nařízení poněkud liší od původního úmyslu Komise, která chtěla zaručit cestujícím, jejichž let bude zpožděn, právo na uhrazení letenky nebo právo na náhradní let. Viz Ochrana cestujících v letectví, s. 18. 15 Této lhůty bylo dosaženo jako kompromisu v rámci dohodovacího řízení, když původní návrh Komise byl 30 minut. Poslanci Evropského parlamentu navrhovali později až 1 hodinu. 16 Původní návrh Komise obsahoval pouze tří měsíční lhůtu pro nabytí účinnosti. K prodloužení lhůty došlo na návrh poslanců Evropského parlamentu. 17 Tisková zpráva IATA č. 1 ze dne 26. ledna 2004. Podstatou „interline systému“ je vzájemná spolupráce leteckých dopravců při navazujících letech, což umožňuje např. přímé přeložení zavazadel cestujících do letadla, kterým provádí další část svého letu, upuštění od nového odbavovací procesu cestujících, apod.

3 / 2004


15

nemá žádnou vazbu na cenu letenky, což může významně ovlivnit ceny letenek, a to zejména u nízkonákladových leteckých dopravců. Zároveň IATA upozorňuje na komplikovanou implementaci nových pravidel a jejich nepraktičnost, což může vést ke vzniku mnoha nedorozumění mezi leteckými společnostmi a cestujícími. Své výhrady považuje IATA za velmi zásadní a klíčové pro další rozvoj letecké dopravy. V této záležitosti intervenovala i u Evropské komise, kde však neuspěla. Protože IATA sama nemůže iniciovat soudní řízení před Evropským soudním dvorem (ESD), podala 21. dubna 2004 žalobu k britskému vrchnímu soudu, ve které napadá uvedené nařízení pro jeho rozpor s Montrealskou úmluvou a rovněž kvůli procesním pochybením při jeho přijímání. Cílem IATA bylo dostat se touto cestou před ESD.18 To se jí nakonec podařilo, když v současné době ESD danou otázku řeší.19 IATA hodnotí nové nařízení jako předpis, který poškozuje zájmy cestujících a škodí letecké dopravě jako takové, přičemž poukazuje na skutečnost, že žádný jiný druh dopravy není podroben omezením, která by byla s novými pravidly pro leteckou dopravu srovnatelná. V této souvislosti lze však uvést, že Komise již dříve avizovala jako svůj dlouhodobý cíl rozšířit obdobně práva cestujících i v ostatních druzích dopravy.20 Důvody, proč je v této oblasti zatím preferována letecká doprava, je skutečnost, že v oblasti letectví bylo dosud v rámci společného trhu oproti ostatním druhům dopravy dosaženo největšího pokroku. Skutečností rovněž je, že cestující v letecké dopravě se setkávají zpravidla se zcela jinými problémy, než cestující v ostatních druzích dopravy a proto není vhodné řešit vše zároveň.21 Kromě toho Komise připojila k novému nařízení prohlášení, že má v úmyslu navrhnout podobný systém odškodnění a asistence rovněž pro ostatní druhy dopravy, zejména pak pro dopravu železniční a námořní.22 Nezbytnost přijmutí takových pravidel podpořili i poslanci Evropského parlamentu, když poukázali zejména na nutnost zamezit zvýhodňování některých dopravců, kteří působí na stejném trhu, když přepravují cestující mezi stejnými místy za srovnatelných podmínek (např. konkurence vysokorychlostních vlaků a letecké dopravy) a umožnit cestujícím, aby se mohli u všech druhů dopravy domáhat stejných nebo obdobných práv. Zmínku o tomto principu chtěli poslanci prosadit i do úvodních ustanovení nařízení,23 avšak tento návrh nebyl nakonec akceptován. 4.

Budoucnost nového nařízení

Od 17. února 2005 je nové nařízení účinné a cestující tak mohou uplatňovat všechna svá práva, která jim nařízení přiznává. Nové nařízení je rozhodně z pohledu posílení práv cestujících krokem vpřed. Širší spektrum práv cestujících v případě, že smluvené služby nejsou řádně poskytnuty, bude na dopravce klást větší nároky ohledně kvality poskytovaných služeb. Nelze však pochybovat o tom, že cena za kvalitnější služby, tj. za využívání většího rozsahu práv cestujících, může být částečně promítnuta do cen letenek, a to zejména u nízkonákladových leteckých společností. Zatímco lze jen ztěží zpochybňovat přínos nařízení z hlediska jeho cíle, zvolený mechanismus může vzbuzovat určité pochybnosti. Lze souhlasit s IATA, že struktura nařízení není nejjednodušší a může tak být problematické se v pravidlech pro odškodnění a asistenci cestujících zorientovat, zejména pak ze strany cestujících. Již nyní lze přitom identifikovat některé potencionálně problematické oblasti, jako např. nejasný význam pojmu „potvrzená rezervace“ (čl. 1 odst. 2 písm. a) nového nařízení), který je nepochybně pozůstatkem stávající úpravy, která jej i přímo definuje. Nové nařízení však definuje pouze pojem „rezervace“. Ne zcela jasná je i problematika poskytnutí náhradního letu, resp. dopravy za srovnatelných přepravních podmínek. V některých případech může 18

. Blíže viz tisková zpráva IATA č. 8 ze dne 21. dubna 2004. Zpráva o posílení práv cestujících uvádí (s. 5), že jde o případ C-344/04 (IATA, European Low Fares Airline Association and Hapag-Lloyd Express). 20 Viz Ochrana cestujících v letectví, s. 7, Consumer Strategy Policy, s. 33 21 Ochrana cestujících v letectví, s. 7 22 První kroky činí Komise již v rámci mezinárodní železniční přepravy, když návrh na vydání nařízení o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě (COM(2004) 143 final ze dne 3. března 2004) obsahuje kromě odpovědnosti dopravce za zpoždění, rovněž odpovědnost za zmeškané spojení a za zrušení přepravy (čl. 10, 15 a 16 návrhu). 23 Návrh legislativního rozhodnutí Evropského parlamentu, A5-0221/2003 ze dne 13. června 2003, s. 6 19

3 / 2004


16

být totiž poskytnuta náhradní doprava na srovnatelné úrovni i jiným druhem dopravy, zejména v případě měst, která jsou spojena vysokorychlostními vlaky.24 Je však otázkou, zda by taková nabídka náhradní dopravy obstála ve světle nového nařízení. Problematický může být i výklad ustanovení o snížení cestovní třídy cestujícího, ačkoli v praxi nepůjde zřejmě o častou situaci. Zatímco stávající nařízení vyžaduje souhlas cestujícího s takovým krokem (čl. 4 odst. 6), nové nařízení souhlas cestujícího výslovně neuvádí, když v souvislosti s náhradou za snížení cestovní třídy předvídá spíše jednostranné rozhodnutí dopravce, uvádí-li „jestliže dopravce provádějící přepravu umístí cestujícího do nižší třídy,…“ (čl. 10 odst. 2). Cestujícímu tak sice přísluší právo na vrácení části přepravného, ale z uvedeného lze jen obtížně dovozovat, že by měl právo snížení cestovní třídy odmítnout a požadovat např. náhradní let. Dopravce totiž umožňuje cestujícímu provedení přepravy a nemůže tak jít o případ jejího odepření. V praxi se může rovněž jako problematické ukázat, jakým způsobem bude prokazováno, zda se cestující dostaví k odbavení v čase dohodnutém s dopravcem nebo není-li tak stanoveno, nejpozději 45 minut před odletem, protože z praktických zkušeností každého cestujícího vyplývá, že ačkoli se dostaví včas, „na řadu“ k odbavení se může dostat už v době, kdy lhůta pro „dostavení se“ uplynula. Ačkoli analogické ustanovení obsahuje i stávající právní úprava, lze očekávat, že vzhledem k významnému posílení práv cestujících nabude na významu, a to zejména z pohledu dopravce, který jej může využít jako možnost k omezení aplikace nařízení, když např. v ustanovení přepravních podmínek o „dohodě“ s cestujícím o tom, kdy se má dostavit k odbavení, bude uvedena lhůta nepřiměřeně dlouhá a fakticky tak bude cestujícího odrazovat od toho, aby činil vše pro uplatňování svých práv. Závěrem lze uvést, že o tom, do jaké míry bude nařízení úspěšné a jakým způsobem ovlivní provozování leteckých služeb bude možné získat přehled ze zpráv o kvalitě leteckých služeb (včetně zpoždění, zrušených letů a odepření přepravy), které hodlá Komise průběžně publikovat.25

Odepření přepravy

Příloha Odškodnění nebo asistence Druh Letová zóna A Finanční odškodnění B C Snížení odškodnění až o A 50%, neliší-li se doba B příletu náhradním letem C od původního plánu o více jak Omezení výše odškodnění A, B, C cenou letenky Proplacení letenky nebo A, B, C náhradní let Strava a občerstvení A, B, C Ubytování a související A, B, C doprava Přístup ke komunikačním prostředkům 24

A, B, C

nařízení č. 295/91 150 EUR 300 EUR 2 hodiny

nařízení č. 261/2004 250 EUR 400 EUR 600 EUR 2 hodiny 3 hodiny

4 hodiny

4 hodiny

●

-

●

●

●

●

●

●

jeden telefon, telex nebo fax do místa určení

dva telefony, telexy, faxy nebo emaily (kamkoli)

Zatímco běžný let např. mezi Bruselem a Londýnem trvá 1 hodinu 15 minut, vysokorychlostním vlakem se lze do Londýna dopravit za 2 hodiny 20 minut. Vezmeme-li v potaz i dobu nezbytnou pro cestu na a z letiště a dobu odbavení, trvá doprava mezi oběma místy srovnatelně dlouhou dobu. 25 Consumer Policy Strategy, s. 33

3 / 2004


Zrušení letu

Odškodnění nebo asistence Druh Letová zóna A Finanční odškodnění B C Snížení odškodnění až o A 50%, doletí-li náhradní let B do [●] od plánu C Omezení výše odškodnění A, B, C cenou letenky

Finanční odškodnění se neposkytne, jestliže

A, B, C

nařízení č. 295/91


-

250 EUR 400 EUR 600 EUR 2 hodin 3 hodin 4 hodin

-

a)

oznámení o zrušení nejméně 2 týdny předem

b)

oznámení o zrušení v období 2 týdny až 7 dní + náhradní let (odchylka od plánu – odlet ne dříve než 2 hodiny před a přílet ne později než 4 hodiny)

c)

oznámení o zrušení méně než 7 dní + náhradní let (odchylka od plánu – odlet ne dříve než 1 hodinu před a přílet ne později než 2 hodiny)

-

d)

Zpoždění

Proplacení letenky nebo náhradní let Strava a občerstvení Ubytování a související doprava Přístup ke komunikačním prostředkům

17

mimořádné okolnosti

A, B, C

-

●

A, B, C

-

A, B, C

-

A, B, C

-

● jen je-li náhradní let nejdříve další den dva telefony, telexy, faxy nebo emaily (kamkoli)

Odškodnění nebo asistence Druh Letová zóna Zpoždění zakládající A právo na odškodnění a B asistenci C Finanční odškodnění A, B, C Proplacení letenky nebo A, B, C náhradní let Strava a občerstvení A, B, C Ubytování a související A, B, C doprava Přístup ke komunikačním A, B, C prostředkům



-

2 hodiny 3 hodiny 4 hodiny jen proplacení a jen tehdy, je-li zpoždění více jak 5 hodin ● jen je-li nový čas odletu nejdříve další den dva telefony, telexy, faxy nebo emaily (kamkoli)

-

Změna cestovní třídy

3 / 2004


Odškodnění nebo asistence Druh Letová zóna A Vrácení části přepravného B při snížení C Doplatek k přepravnému A, B, C při zvýšení Proplacení letenky nebo A, B, C náhradní let Strava a občerstvení A, B, C Ubytování a související A, B, C doprava Přístup ke komunikačním A, B, C prostředkům

18



obecný nárok na vrácení rozdílu v ceně

30% ceny letenky 50% ceny letenky 75% ceny letenky

-

nesmí být účtován

-

-

-

-

-

-

-

-

Konflikt mezi návrhem Mezinárodní úmluvy o výlučné volbě soudu a Úmluvami CMR a CVR JUDr. Václav Roubal Mezinárodní unie silniční dopravy v Ženevě byla informována stálou kanceláří Haagské konference pro mezinárodní soukromé právo o přípravě Úmluvy o výlučné volbě soudu s tím, že IRU byla požádána jako konzultativní orgán komise EHK OSN o stanovisko k tomuto návrhu. Z tohoto důvodu byla sekretariátem IRU záležitost postoupena její právní komisi, aby věc byla na odborné úrovni projednána v plénu zasedání této komise a mohlo být pak po jejím dobrozdání zasláno stanovisko zpracovateli návrhu mezinárodní Úmluvy o výlučné volbě soudu. Na 78. zasedání právní komise IRU byla projednávána příslušná zpráva sekretariátu IRU k této otázce a považuji proto za účelné, aby se zprávou o konfliktu mezi zmíněnými dokumenty byla seznámena členská základna České společnosti pro dopravní právo s tím, že závěrečná zpráva IRU bude obsahovat i stanovisko příslušného státního orgánu, v jehož kompetenci jsou mezinárodní dohody v silniční dopravě, podle jednotlivých zemí. K bližšímu seznámení zveřejňuji pracovní překlad materiálu (provedený péčí ČSDP), který byl předložen členům právní komise IRU pod č. j. CAJ/G5658/WCZ z 25. 8. 2004. Členové právní komise IRU jsou žádáni, aby se seznámili s přílohou č. 1, která obsahuje zprávu o konfliktu mezi návrhem Mezinárodní úmluvy o výlučné volbě soudu a Úmluvami CMR1 a CVR2, kde sekretariát IRU shledává v navržené právní úpravě cit. Úmluvy rozpor a dále považuje za potřebné, aby konstatování tohoto rozporu se stanoviskem jednotlivých úředně kompetentních míst států členských svazů IRU bylo předloženo zpracovateli návrhu tj. Stálé kanceláři Haagské konference pro mezinárodní soukromé právo. Členové právní komise jsou žádáni, aby předali IRU jejich stanoviska jejich národní administrativy. Problém jurisdikce, otázky uznávání právní moci rozsudků v rámci sporů v souvislosti s mezinárodní silniční dopravou je upraven v Úmluvě CMR podepsané dne 19. 1. 1956 a v Úmluvě CVR podepsané dne 1. 3. 1973. Článek 23.2 návrhu Úmluvy o výlučné volbě soudu předvídá „tato Dohoda se nedotýká mezinárodních instrumentů, podle kterých smluvní státy jsou stranami a které obsahují ustanovení ve věci upravené Úmluvou“, ovšem rozsah tohoto ustanovení o nezasahování do věcí již dohodnutých 1 2

Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě nákladů (CMR) Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě cestujících a jejich zavazadel (CVR)

3 / 2004


19

jinými Úmluvami, je významným způsobem omezen nebo dokonce protiřečí čl. 23.4 předloženého návrhu, který obsahuje toto znění: „Kde smluvní stát je rovněž účastníkem mezinárodních právního instrumentu, který obsahuje podmínky ve věci upravované navrhovanou Úmluvou, tato Úmluva bude převažující ve věci týkající se jurisdikce s výjimkou, kdy: a) vybraný soud má sídlo ve státu, ve kterém příslušný právní instrument je použitelný; a b) všechny strany mají sídlo buďto jen ve státu, ve kterém právní instrument je použitelný nebo ve státu, který není smluvní stranou“. Tato navrhovaná formulace obsahuje zřejmý rozpor s ustanoveními Úmluvami CMR a CVR. V této věci je třeba připomenout, že Úmluva CMR a CVR stanoví otázky jurisdikce a naopak čl. 313 a v čl. 214se stanoví oprávnění stran smlouvy o přepravě určit jurisdikci jednoho ze smluvních států. Podle obou článků cit. Úmluv, tj. Úmluvy CMR5 a Úmluvy CVR6, jimi upravená jurisdikce zavazuje aplikovat tyto Úmluvy včetně jejich ustanovení v jurisdikci ve věcech dopravních operací mezi smluvními státy Úmluv a stejně tak mezi smluvními a nesmluvními státy. V obou případech celkový výkon soudnictví má být vykonáván podle Úmluv CMR a CVR bez ohledu na místo a sídlo, národnosti stran smlouvy o přepravě. Z tohoto důvodu čl. 23.4 písm. b) návrhu Úmluvy k výběru soudu předchází aplikaci výše zmíněnou dle kogentních ustanovení Úmluvy CMR a CVR ve všech případech, kdy strany smlouvy o přepravě sídlí ve 2 různých státech. V tomto ohledu je třeba, aby bylo vzato v úvahu, pokud jde o -

3

mezinárodní přepravu zboží po silnici, kde jsou účastníky smlouvy o přepravě odesílatel zboží, jeho příjemce a dopravce, kdy odesílatel a příjemce zboží mají vždy sídlo ve 2 různých státech (jinak by dopravní operace nemohla být mezinárodní dopravou) a kdy dopravce sídlí ve třetím státě ve vztahu k zemím sídla odesílatele a příjemce (při tzv. třetizemní přepravě), že v žádném případě dopravce nemůže mít registrované sídlo jak v zemi odesílatele, tak v zemi místa příjemce.

Příslušné ustanovení čl. 31.1 CMR zní: „1. Spory vzniklé z přeprav podléhajících této Úmluvě může žalobce vést, pokud je nevede u soudů smluvních států určených dohodou s ran, u soudů toho státu, na jehož území: má žalovaný trvalé bydliště, hlavní sídlo podniku nebo pobočku anebo jednatelství, jejichž prostřednictvím byla přepravní smlouva uzavřena, nebo leží místo, kde byla zásilka převzata k přepravě nebo místo určené k jejímu vydání, u jiných soudů nemůže žalobce spor vést.“ 4 Příslušné ustanovení čl. 21.1 CVR zní: „1. Všechny spory vzniklé z přeprav podléhajících této Úmluvě může žalobce vést podle svého výběru, pokud je nevede u soudů smluvních států určených dohodou stran, u soudů státu, na jehož území leží: hlavní kancelář odpůrce, jeho obvyklé sídlo nebo kancelář, jejímž prostřednictvím byla uzavřena přepravní smlouva, nebo místo, kde došlo ke škodě, nebo místo odjezdu nebo cílové místo přepravy; u jiných soudů nemůže spor vést.“ 5 Závazky na straně určené jurisdikce vyplývají z rozsahu platnosti Úmluvy CMR, jak je definováno v jejím čl. 1.1.: „Tato Úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této Úmluvy. Toto ustanovení platí bez ohledu na trvalé bydliště a státní příslušnost stran.“ 6 Závazky na straně určené jurisdikce vyplývají z rozsahu platnosti Úmluvy CVR jak je definováno v jejím čl. 1.1.: „Tato Úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě cestujících, popř. jejich zavazadel silničními vozidly, je-li v přepravní smlouvě uvedeno, že se přeprava uskuteční po území nejméně dvou států, a je-li místo odjezdu nebo místo cílové nebo obě tato místa na území jednoho ze smluvních států. Toto ustanovení platí bez ohledu na sídlo a státní příslušnost stran.“

3 / 2004


20

V důsledku toho, kdyby ustanovení čl. 23.4 návrhu Úmluvy ve výběru soudu mělo zůstat v platnosti jak zní, čl. 31 Úmluvy CMR by nemohl být nikdy použit. -

mezinárodní přepravu cestujících po silnici, kdy stejné vozidlo přepravuje cestující sídlící v různých zemích, event. kdy dopravce nemůže mít sídlo ve stejné zemi jako cestující.

V důsledku toho, kdyby ustanovení čl. 23.4 Úmluvy ve výběru soudu by mělo zůstat v platnosti jak zní, aplikace čl. 21 Úmluvy CVR by bylo velmi omezeno. V tomto případě čl. 21 Úmluvy CVR by byl použitelný jen ve sporu mezi cestujícími a dopravcem, který sídlí ve stejné zemi. Ovšem, měl-li být aplikován čl. 23.4 návrhu Úmluvy výběru soudu k řešení sporů mezi cestujícími a dopravcem, kteří nesídlí ve stejné zemi. Důsledně pak z toho vyplývá, že cestující téhož vozidla by byly subjekty – a často nesmiřitelných – různých jurisdikcí ve věci uznávání a právní moci cizích rozsudků. Dále, mělo-li by zůstat v platnosti ustanovení čl. 23.4 Úmluvy o výhradním výběru soudu, tak jak je, každá hromadná žaloba proti dopravci ze strany cestujících přepravovaných stejným vozidlem, avšak sídlících v různých zemích, by musela být vyloučena. Z toho, co je shora uvedeno, vede IRU k názoru, že čl. 23 odst. 4 navrhované Úmluvy a v každém případě písm. b) tohoto čl. by mělo být vyloučeno z návrhu Úmluvy o výhradním výběru soudu v zájmu zajištění jednotné aplikace Úmluvy CMR a CVR ve všech státech smluvních stran těchto Úmluv7. Vycházeje ze záznamu č. 17 k pracovnímu dokumentu č. 110 se jeví rozdílná stanoviska k tomuto předmětu v rámci Haagské konference o mezinárodním soukromém právu, sekretariát IRU si přeje zdůraznit, že není možno vyvozovat z každého mezinárodního instrumentu, že tato konference je oprávněná pozměnit nebo zabránit aplikaci mezinárodních konvencí, které byly projednány na úrovni jiných mezinárodních organizací a v jednotlivých případech pod egidou Spojených národů. V každém případě, jak Úmluva CMR (čl. 49) tak Úmluva CVR (čl. 34) ponechávají pouze sekretariátu Spojených národů, aby svolal konference, které by rozšířily nebo změnily kteroukoli Úmluvu jakýmkoliv způsobem. Takže zákaz zpracování jakýchkoliv změn mimo postupy stanovené v obou Úmluvách tj. v odst. 5 čl. 1 Úmluvy CMR a v odst. 4 č. 1 Úmluvy CVR, zahrnuje následující závazek pro smluvní státy. „Smluvní strany se zavazují, že nebudou mezi sebou uzavírat zvláštní dvoustranné nebo vícestranné dohody, které by obsahovaly odchylky od této Úmluvy, s výjimkou dohod, jimiž se vylučuje platnost této Úmluvy pro jejich pohraniční styk nebo jimiž se připouští u přepravních výkonů omezených pouze na jejich území použití náložného listu“. Tento závazek je nepochybně zavazující smluvní strany států Úmluvy CMR a CVR, jejichž představitelé se podílejí na pracích Haagské konference o mezinárodním soukromém právu.

Druhou přílohu materiálu IRU tvoří seznam členských států Haagské konference k datu 30. 6. 2004 podle této přílohy je 64 států členy Haagské konference. Mezi nimi i Česká republika zastoupená Ministerstvem spravedlnosti. Stanovisko, které prostřednictvím Sdružení ČESMAD Bohemia bylo vyžádáno u kompetentního státního orgánu příslušného pro mezinárodní silniční dopravu tj. u Ministerstva dopravy ČR, bylo poskytnuto generálnímu tajemníkovi Sdružení ČESMAD Bohemia Martinu Špryňarovi dne 13. 1. 2005 v tomto znění: 7

Úmluva CMR má současně 44 smluvních stran. Úmluva CVR má sou časně 6 smluvních stran.

3 / 2004


21

„Vážený pane generální tajemníku, dopisem č.j. 96/04 jste mne požádal o stanovisko k návrhu Dohody o výlučné volbě soudu, který je projednáván právní komisí IRU a který se jeví jako kolizní s Úmluvou o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě nákladů (CMR) a s Úmluvou o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě cestujících a jejich zavazadel (CVR). Úvodem považuji za potřebné vysvětlit postavení Úmluvy CVR v našem právním řádu. Tato Úmluva neprošla řádným ratifikačním procesem (nebyla schválená zákonodárným sborem) a nebyla publikována ve Sbírce zákonů ani ve Sbírce mezinárodních smluv. Její dodatečná ratifikace není možná. I přes tyto skutečnosti je Úmluva CVR platná a z mezinárodněprávního hlediska pro Českou republiku závazná. Úmluvy CMR a CVR je nutné a základě jejich čl. 1 považovat za speciální úmluvy pro mezinárodní dopravu, které v čl. 31 (CMR a v čl. 21 (CVR) upravují také příslušnost soudu. Současně v čl. 1 odst. 5 (CMR) a v čl. 1 odst. 4 (CVR) je obsažen závazek smluvních stran neuzavírat mezi sebou zvláštní dohody obsahující odchylky s výjimkami zde stanovenými. Tyto výjimky se však nevztahují na možnost volby soudního orgánu. Ministerstvo dopravy proto zastává názor, že návrh Dohody o výlučné volbě soudu v předložené podobě je v čl. 23.4 v kolizi s Úmluvami CMR a CVR a že by z tohoto ustanovení měly být vyloučeny věci, na které se vztahují Úmluvy CMR a CVR. Závěrem Vám, vážený pane generální tajemníku, děkuji za Vaši informaci, v případě, že by v návrhu předmětné dohody nedošlo k příslušné změně, bude Váš podnět využit při dalším projednávání jejího návrhu. S pozdravem JUDr. Daniela Kovalčíková, náměstkyně ministra“

Toto stanovisko příslušného státního orgánu bude jako shodné s připomínkou sekretariátu IRU předloženo prostřednictvím právní komise IRU k dalšímu komplexnímu zpracování oficiálního stanoviska a zasláno Stálé kanceláři Haagské konference. Stanovisko Ministerstva dopravy poskytuje vysvětlení zejména k otázce postavení Úmluvy CVR v právním řádu ČR. Tuto Úmluvu považuje za platnou a z mezinárodního hlediska pro ČR závaznou, třebaže její dodatečnou ratifikaci, která neshledává za možnou. Podle mého názoru by bylo z této dedukce o platnosti Úmluvy CVR, a tedy jejich závaznosti pro ČR možno, aby byly uplatňovány případné nároky opírající se o tuto Úmluvu, pokud by bylo prokázáno, že na konkrétní přepravní smlouvu se vztahují ustanovení této Úmluvy, i když tato Úmluva nebyla v ČR ratifikována a z toho důvodu také nebyla publikována ve Sb. zákonů ani ve Sb. mezinárodních smluv. Do jaké míry je tato otázka jen teoretickou úvahou při daném stavu legislativní úpravy v ČR, je třeba ponechat judikatuře. Další otevřenou otázkou zůstává, zda v rámci legislativní čistoty by byla na místě úvaha o vypovězení této Úmluvy ze strany ČR, registrované na základě ratifikace u OSN, která se uskutečnila v rámci stanoveného kvóra, požadovaného pro mezinárodní účinnost této Úmluvy.

3 / 2004


22

Jsme zasílatelé nebo poddopravci? Vítězslav Sváček Tuto otázku si musí položit všichni dopravci, kteří svou obchodní činnost rozšířili o zasílatelství. To znamená, že zadané přepravy nerealizují svými vozidly, ale pouze zprostředkují provedení přepravy jiným dopravcem. Vzniká v tomto případě smlouva zasílatelská, když příkazce prokáže, že přijal zasílatelský příkaz a jako zasílatel zprostředkoval přepravu u dopravce za úplatu, když jako komisionář přeúčtoval odesílateli s touto zasílatelskou provizí také přepravné? Současný výklad soudů však vyžaduje bezpodmínečné uvedení smluvené úplaty při fakturaci samostatně. Nestačí prokázání rozdílu fakturované částky za přepravu a za zprostředkování s přepravou. Takto doložený výkon označují smlouvou o přepravě věcí. Dle § 621 obchodního zákoníku č. 513/1991 Sb., „může dopravce svůj závazek plnit pomocí dalšího dopravce“, nejde však o činnost za úplatu, znamená to, že v takovémto případě jde o neoprávněné obohacení, když nejde o obchodní činnost? Z jaké obchodní činnosti vzniká zisk a jaké má mít k tomu podnikatel živnostenské oprávnění? Důsledky těchto nejasností jsou pak markantní v pojišťovnictví a zbytečně prodražují pojistné. Podnikatelským subjektům zasílatelům je tak nabízeno pojištění dopravce s připojištěním poddopravce. Zasílatelská provize je však u těchto subjektů jasná a lze z ní odvodit podstatně nižší odpovědnost, stejně tak pro pojištění prvého dopravce. Některé renomované pojišťovny mají zpracovány pojistné smlouvy na tato rizika. Pojištěný však musí mít na zřeteli, že může nastat případ, kdy pojišťovna namítne, že nejednal jako zasílatel, ale jako dopravce a to i přes skutečnost, že doloží řádně sjednaný smluvní vztah zasílatelský, předloží zasílatelský příkaz. Faktura, která bude obsahovat jednu částku a to provizi s přepravným dle současného výkladu těchto právních norem bude nevyvratitelným důkazem a uskutečnění smlouvy o přepravě věcí. Mohlo by se říci, že lze bez velkých problémů akceptovat výklad soudů a vyúčtovávat ve faktuře provizi zvlášť od přepravného. Bohužel, jak praxe ukázala, nejsou odesílatelé schopni posoudit význam zasílatele a tím i oprávněnost vyúčtování provize. Reagují tak, že další přepravu již zasílateli nezadají a zadají ji dopravci respektive domnělému dopravci, který si provizi vyúčtuje spolu s přepravným. Existují proto zasílatelé? Co je správně. Zpracovat právní normy a jejich výklad tak, aby byl realizovatelný v praxi nebo postavit podnikatelé do bludného kruhu, ze kterého bez porušení právních norem nebí východisko? Nejde o tvrdost zákona na místě, kde to není třeba a tak ji řeší, namísto toho, abychom uměli trestně postihnout zasílatele, který přepravné, které mu obchodně nenáleží, jen je přeúčtovává, užije ve svém zkrachovalém účetnictví a tak zmaří jeho vyplácení? Pokud zůstane výklad zmiňované právní normy v platnosti a ze zasílatele i přes to, že nemá obchodní činnost dopravce překvalifikuje tuto činnost na přepravní, nepůjde o klamání v účetnictví ani zpronevěru přepravného, které zasílateli nenáleží. Řešení se nabízí několik. Spoléhat na legislativu, či námitky k této právní úpravy ze strany komisařů EU. Nebo například čekat, že nějaký spor se dostane až do stádia rozhodnutí nejvyššího soudu a bude obhájen ve prospěch legitimity zasílatele. Na základě iniciativy Ministerstva dopravy, nebo financí k objasnění příjmů z obchodní činnosti zasílatele, nebo dopravce realizující přepravu poddopravcem za provizi. V tomto se nelze schovávat a čekat, že to někdo kompetentní z vlastní iniciativy vyřeší, jsem toho názoru, že zde je náplň a smysl činnosti České společnosti pro dopravní právo. Proto tuto úvahu zasílám k posouzení sekci dopravy.

3 / 2004


23

JUDIKATURA I.

Meziválečná judikatura

Hrubou nedbalostí míní se v § 95 žel .dopr. ř. nešetření mimořádné péče, již dbáti jest železnice povinna § 1299 obč. zák. (Rozh. Nejvyššího soudu ze dne 8. února 1921, Rv I 704/20, Vážného sb. č. 911)

Žalobce obdržel zboží, jež mu bylo z ciziny (Uher) odesláno dne 12.prosince 1917, teprve dne 7.září 1918. Žalobě jeho, by mu dráha nahradila vzešlou škodu a zisk, jenž mu ušel opozděným dodáním zboží, bylo soudy všech tří stolic vyhověno, Nejvyšším soudem z těchto

důvodů:

V odvolacím řízení jde pouze o to, stihá-li žalovaný erár hrubá nedbalost po rozumu § 95 žel.dopr. ř., zavazující jej k náhradě plné škody, tedy též ušlého zisku 4500 K.V § 95 žel. dopr. ř. pojem hrubé nedbalosti blíže se neurčuje; nutno tedy v tom kterém případě přihlížejíc ke skutkovému ději zkoumati, byla-li nedbalost taková, že přesahuje míru pouhého nedopatření nebo lehkého zavinění, jaké má asi § 1297 zák. obč. na mysli. Lze pak tvrditi, že povozník, jakým byl v daném případě žalovaný erár, dopouští se hrubého zavinění nebo hrubé nedbalosti již tehdy, nešetří-li mimořádné péče jemu §em 1299 obč. zák. ukládané. Po stránce skutkové bylo ve sporu zjištěno, že průvodní listiny k dopravovanému zboží se ztratili, že následkem toho se zbožím bylo nakládáno jako se zbožím přebytečným, že zboží dne 6.ledna 1918 do Prahy došlé uloženo bylo v nádražním skladišti, a žalobci oč tento opětovně po něm se dotazoval a pátral a o ně se hlásil teprve dne 7.září 1918 bylo vydáno. Hledíc k tomu, co výše bylo vyloženo, nelze spatřovati právního omylu v tom, že nižší soudy podřadily tento zjištěný skutkový děj pod pojem hrubé nedbalosti ve smyslu § 95 žel. dopr. ř., kdyžtě se v něm jeví opomenutí oné mimořádné péče, o které mluví § 1299 obč. zák. Žalovaný erár omlouvá se také v dovolání vlastně jen všeobecným poukazem na válečné poměry v době dopravy panovavší; ale příslušné námitky a vývody – pokud nemusí již jako nedovolené novoty zůstati bez povšimnutí – mohly by snad jen tenkrát míti výsledek žalovanému eráru příznivý, kdyby bylo dokázáno, že ztrátu průvodních papírů a okolnost, že následkem toho zboží teprve po osmi měsících žalobci bylo vydáno, přičítati jest právě jen těmto poměrům válečným. Důkazu takového žalovaný erár nepodal, zůstává tedy při předpokladu hrubé nedbalosti žalovaného. Ježto pak příčinná souvislost mezi zaviněním žalovaného a nastalou škodou, jakož i výše ušlého zisku nejsou více v odpor brány, odsoudily nižší soudy právem žalovaný erár též k náhradě částky 4500 K z tohoto právního důvodu požadované.

3 / 2004


24

II. Aktuální judikatura Rozsudek I. Podmínky zákonné cese nároku na náhradu škody z pojištěného (poškozeného) na pojistitele dle § 813 odst. 1 občanského zákoníku se posuzuje z hlediska naplnění hypotézy této normy a není přitom významné, zda pojistná smlouva byla uzavřena podle cizího práva, když pro přechod práva podle ustanovení § 813 občanského zákoníku je rozhodující, zda a v jakém rozsahu poskytl pojistitel pojištěnému pojistné plnění na základě smlouvy o pojištění majetku. Použití příslušných ustanovení českého práva proto nelze vyloučit argumentem, že vzájemný vztah pojistitele a pojištěného byl založen podle norem cizího práva. (Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 18. února 2004, sp.zn. 29 Odo 667/2003) Nejvyšší soud České republiky rozhodl v senátě složeném z předsedkyně JUDr. Ivany Štenglové a soudců JUDr. Petra Gemmela a JUDr. Františka Faldyny, CSc. v právní věci žalobkyně R. L. G., zastoupené, advokátem, proti žalovanému J. U., zastoupenému, advokátem, o zaplacení částky 1,683.811,30 Kč s příslušenstvím, vedené u Krajského soudu v Hradci Králové pod sp. zn. 42 Cm 145/99, o dovolání žalovaného proti usnesení Vrchního soudu v Praze ze dne 11. února 2003, č. j. 12 Cmo 295/2002-161, takto: Dovolání se zamítá. Odůvodnění: Vrchní soud v Praze v záhlaví označeným usnesením potvrdil usnesení Krajského soudu v Hradci Králové ze dne 13. září 2002, č. j. 42 Cm 145/99-150, kterým soud prvního stupně připustil, aby do řízení na místo žalobkyně vstoupila společnost „O. S. K. Z. B., F. 31, … B., SRN“. V odůvodnění rozhodnutí odvolací soud zejména uvedl, že v daném případě byly splněny podmínky stanovené zákonem pro změnu účastníka na straně žalobkyně, když tato přistoupení nového účastníka do řízení na její místo navrhla podáním z 5. září 2002 a nový účastník se vstupem do řízení na místo žalobkyně vyslovil souhlas. Právní skutečnost, s níž právní předpisy (§ 813 občanského zákoníku) spojují převod nebo přechod práva účastníka řízení, o které v řízení jde, tj. zaplacení „pojištění“ oprávněnému ze škody, vzniklé při předmětné přepravě, po zahájení řízení dne 2. září 1999, je dokladem ve spisu (č. l. 68) prokázána. Jestliže soud prvního stupně podle ustanovení § 107a občanského soudního řádu (dále též jen „o. s. ř.“) připustil vstup „jmenované společnosti“ do řízení na místo žalobkyně, rozhodl správně. Pokud jde o použití rozhodného práva „k projednání“ uplatněného nároku, včetně posouzení přechodu práva uplatněného žalobou, odvolací soud uzavřel, že v této právní věci je rozhodným právem „české právo“, když vycházel z ustanovení § 10 odst. 1 a odst. 2 písm. c) zákona č. 97/1963 Sb., o mezinárodním právu soukromém a procesním, podle kterého, nezvolí-li účastníci vztahu, jehož subjektem je cizí právnická osoba, rozhodné právo, řídí se jejich vztahy právním řádem, jehož použití odpovídá rozumnému uspořádání daného vztahu. Vzhledem k tomu se zpravidla řídí smlouvy o dopravě právem místa, kde má dopravce sídlo nebo bydliště v době uzavření smlouvy. Jelikož si účastníci rozhodné právo nezvolili, odpovídá v daném případě rozumnému uspořádání vztahu český právní řád, neboť smlouva o přepravě, ze které je právo na náhradu škody žalobou uplatněno, byla uzavřena se žalovaným jako dopravcem podle českého práva. Proti usnesení odvolacího soudu podal žalovaný včasné dovolání, jehož přípustnost odvozuje z ustanovení § 239 odst. 2 písm. b) o. s. ř., přičemž namítá, že rozhodnutí spočívá na nesprávném právním posouzení věci [dovolací důvod podle ustanovení § 241a odst. 2 písm. b) o. s. ř.]. Dovolatel zejména zdůrazňuje, že odvolací soud (ani soud prvního stupně) nevzal v úvahu, že otázka přechodu práv z původní na novou žalobkyni není vůbec otázkou účastníků řízení (žalobkyně a žalovaného), nýbrž otázkou hmotněprávního vztahu mezi původní a novou žalobkyní. Mezi těmito subjekty pak nejde o vztah ze smlouvy o přepravě [ve smyslu ustanovení § 10 odst. 2 písm. c) zákona

3 / 2004


25

č. 97/1963 Sb., na které odvolací soud odkazuje], nýbrž o vztah ze smlouvy pojistné. Vyjadřuje přesvědčení, že vztah mezi původní a novou žalobkyní je hmotněprávním vztahem mezi firmami, které mají sídlo na území Spolkové republiky Německo, a řídí se tak právem tohoto státu. Jelikož právo Spolkové republiky Německo jako právo cizího státu není právem, na které by se vztahovala „domněnka“ znalosti práva soudem, měl, podle právního názoru dovolatele, soud postupovat podle ustanovení § 53 zákona č. 97/1963 Sb. a učinit opatření ke zjištění hmotněprávního ustanovení práva Spolkové republiky Německo, které upravuje vztah mezi pojišťovnou a pojištěným. Teprve na základě tohoto zjištění by bylo možné posoudit, zda právo Spolkové republiky Německo obsahuje ustanovení, které určuje, za jakých podmínek přechází na pojistitele právo na náhradu škody. Bez provedení tohoto důkazu pak nelze dovodit, že na novou žalobkyni právo přešlo a nelze tedy ani rozhodnout o „záměně“ žalobkyně podle § 107a o. s. ř. Proto dovolatel požaduje, aby napadené usnesení bylo zrušeno a věc vrácena soudu prvního stupně k novému projednání a rozhodnutí. V průběhu dovolacího řízení došlo ke změně obchodní firmy žalobkyně na R. L. G. (srov. výpis z obchodního rejstříku vedeného Městským soudem v Praze, oddíl A., vložku 21270) a tato změna se promítla i do označení žalobkyně v záhlaví tohoto usnesení. Dovolání je přípustné podle ustanovení § 239 odst. 2 písm. b) o. s. ř., neboť směřuje proti usnesení odvolacího soudu, kterým bylo potvrzeno usnesení soudu prvního stupně o vstupu do řízení na místo dosavadního účastníka (§ 107a o. s. ř.); není však důvodné. Jelikož vady uvedené v ustanovení § 229 odst. 1, § 229 odst. 2 písm. a) a b) a § 229 odst. 3 o. s. ř., ani jiné vady, které mohly mít za následek nesprávné rozhodnutí ve věci (§ 242 odst. 3 o. s. ř.), se z obsahu spisu nepodávají a dovolatel jejich existenci ani netvrdí, přezkoumal Nejvyšší soud správnost rozhodnutí odvolacího soudu z pohledu uplatněného dovolacího důvodu. Právní posouzení věci je obecně nesprávné, jestliže odvolací soud posoudil věc podle právní normy, jež na zjištěný skutkový vztah nedopadá, nebo právní normu, sice správně určenou, nesprávně vyložil, případně ji na daný skutkový stav nesprávně aplikoval. Podle ustanovení § 107a o. s. ř., má-li žalobce za to, že po zahájení řízení nastala právní skutečnost, s níž právní předpisy spojují převod nebo přechod práva nebo povinnosti účastníka řízení, o něž v řízení jde, může dříve, než soud o věci rozhodne, navrhnout, aby nabyvatel práva nebo povinnosti vstoupil do řízení na místo dosavadního účastníka; to neplatí v případech uvedených v § 107 (odstavec 1). Soud návrhu usnesením vyhoví, jestliže se prokáže, že po zahájení řízení nastala právní skutečnost uvedená v odstavci 1, a jestliže s tím souhlasí ten, kdo má vstoupit na místo žalobce; souhlas žalovaného nebo toho, kdo má vstoupit na jeho místo, se nevyžaduje. Právní účinky spojené s podáním žaloby zůstávají zachovány (odstavec 2). Shora uvedeným ustanovením je upraveno procesní nástupnictví, k němuž dochází k důsledku hmotněprávní singulární sukcese práva (povinnosti), která nastává po zahájení řízení (aniž by účastník řízení ztratil způsobilost být účastníkem řízení). Jde tedy o stav, kdy účastník řízení po zahájení řízení přestal být nositelem hmotného práva, popř. povinnosti, o něž v řízení jde, a to v důsledku právní skutečnosti, s níž právní předpisy spojují převod nebo přechod tohoto práva nebo povinnosti. K procesnímu nástupnictví může dojít jen tehdy, učiní-li žalobce procesní úkon, jímž navrhne, aby nabyvatel práva nebo povinnosti vstoupil do řízení na místo dosavadního účastníka. V návrhu musí žalobce označit zejména právní skutečnost, která podle jeho názoru měla za následek převod nebo přechod práva (povinnosti), uvést, kdy k ní došlo, označit toho, kdo má nastoupit na místo dosavadního žalobce nebo žalovaného. Ohledně žalobcem označené právní skutečnosti soud zkoumá, zda vůbec jde o právní skutečnost, zda jde o takovou právní skutečnost, s níž právní předpisy obecně spojují převod nebo přechod práva nebo povinnosti, zda opravdu nastala a zda je v konkrétním případě způsobilá mít za následek přechod nebo převod práva nebo povinnosti, o něž v řízení jde. V posuzovaném případě je předmětem řízení požadavek žalobkyně na zaplacení náhrady škody, která jí měla vzniknout při provádění přepravy, přičemž žalobkyně odpovědnost žalovaného odvozuje z čl. 17 Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR), uveřejněné pod č. 11/1975 Sb. (dále též jen „Úmluva CMR“).

3 / 2004


26

Podle článku 10 Ústavního zákona č. 1/1993 Sb., Ústavy České republiky, vyhlášené mezinárodní smlouvy, k jejichž ratifikaci dal Parlament souhlas a jimiž je Česká republika vázána, jsou součástí právního řádu; stanoví-li mezinárodní smlouva něco jiného než zákon, použije se mezinárodní smlouva. Podle ustanovení § 2 zákona č. 97/1963 Sb., o mezinárodním právu soukromém a procesním, ve znění pozdějších předpisů (dále též jen „zákon“), ustanovení tohoto zákona se použije, jen pokud nestanoví něco jiného mezinárodní smlouva, kterou je Česká republika vázána. Podle ustanovení § 10 zákona, nezvolí-li účastníci rozhodné právo, řídí se jejich vztahy právním řádem, jehož použití odpovídá rozumnému uspořádání daného vztahu (odstavec 1). Vzhledem k tomu se zpravidla řídí smlouvy o dopravě (smlouvy o přepravě, smlouvy zasílatelské apod.) právem místa, kde má dopravce nebo zasílatel sídlo nebo bydliště v době uzavření smlouvy [odstavec 2 písm. c)]. Podle ustanovení čl. 1 Úmluvy CMR tato úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této úmluvy. Toto ustanovení platí bez ohledu na trvalé bydliště a státní příslušnost stran. Vycházeje z výše citované právní úpravy a skutečnosti, že objednatelem přepravy (odesílatelem) je zahraniční právnická osoba podnikající na území České republiky prostřednictvím organizační složky, a dopravcem je tuzemská fyzická osoba (podnikatel), shledává dovolací soud správným závěr odvolacího soudu, podle kterého se žalobcem uplatněný nárok na náhradu za ztrátu zásilky řídí (při absenci jiné dohody stran) právním řádem České republiky. Podle ustanovení § 813 odst. 1 občanského zákoníku, jestliže pojištěný má proti jinému právo na náhradu škody způsobené pojistnou událostí, přechází jeho právo na pojistitele, a to do výše plnění, které mu pojistitel poskytl. Ustanovení § 813 občanského zákoníku upravuje tzv. postižní právo pojistitele, jehož podstatou je přechod práva pojištěného (poškozeného) na náhradu škody vůči škůdci na pojistitele, a to v rozsahu, v jakém škůdce pojištěnému za škodu odpovídá, maximálně do výše plnění, které pojistitel pojištěnému poskytl. Předpokladem je, že pojistitel poskytl pojistné plnění na základě smlouvy o pojištění majetku a že pojištěný měl v té době právo na náhradu škody proti tomu, kdo ji skutečně způsobil. K této zákonné cesi se nevyžaduje žádný právní úkon a dochází k ní okamžikem poskytnutí pojistného plnění. Pojistitel tím vstupuje do postavení poškozeného vůči škůdci, přičemž vznik odpovědnostního vztahu mezi nimi musí být posuzován podle ustanovení, která dopadají na vztah pojištěného a škůdce. Jestliže se v řízení o náhradu škody aplikuje české právo (Úmluva CMR je součástí právního řádu České republiky a stanoví-li něco jiného než zákon, použije se před zákonem), pak v právním vztahu odpovědnosti za škodu vystupuje jako škůdce ten, kdo škodu způsobil, a jako poškozený ten, komu vznikla škoda, přičemž důvodnost nároku soud posuzuje podle toho, zda jsou splněny podmínky vzniku odpovědnosti za škodu upravené českým právem. Obdobně platí, že v právním vztahu založeném mezi pojistitelem poškozeného a škůdcem podle ustanovení § 813 odst. 1 občanského zákoníku je třeba za škůdce považovat toho, kdo způsobil škodu, a za pojištěného (poškozeného) a pojistitele účastníky smlouvy o pojištění majetku. Podmínky zákonné cese nároku na náhradu škody z pojištěného (poškozeného) na pojistitele se pak posuzují z hlediska naplnění hypotézy této normy a není přitom významné, zda pojistná smlouva byla uzavřena podle cizího práva, když pro přechod práva podle ustanovení § 813 občanského zákoníku je rozhodující, zda a v jakém rozsahu poskytl pojistitel pojištěnému pojistné plnění na základě smlouvy o pojištění majetku. Použití příslušných ustanovení českého práva proto nelze vyloučit argumentem, že vzájemný vztah pojistitele a pojištěného byl založen podle norem cizího práva (srov. např. rozsudek Nejvyššího soudu ze dne 29. října 2002 sp. zn. 25 Cdo 2892/2000). V předmětné věci se žalobkyně po žalovaném domáhá peněžního plnění z odkazem na skutková tvrzení, že jí žalovaný způsobil na území České republiky škodu, přičemž v rámci likvidace pojistné události pojišťovna (německá právnická osoba) poskytla žalobkyni pojistné plnění, v důsledku čehož žalobkyně navrhla postup podle ustanovení § 107a o. s. ř. Dovodil-li odvolací soud za této situace, že

3 / 2004


27

nastala právní skutečnost, s níž právní předpisy (ustanovení § 813 občanského zákoníku) spojují převod nebo přechod práva účastníka řízení, o něž v řízení jde, je jeho právní posouzení věci správné. Jelikož se dovolateli prostřednictvím uplatněného dovolacího důvodu správnost rozhodnutí odvolacího soudu zpochybnit nepodařilo, Nejvyšší soud dovolání jako nedůvodné podle ustanovení § 243b odst. 2 o. s. ř. zamítl. Rozsudek II. Zavázal-li se dopravce v rámcové dohodě dodat všechny zásilky v nezměněném stavu přijímacímu celnímu úřadu ve lhůtě stanovené na celní průvodce a v případě nesplnění této povinnosti uhradit oprávněnému v plné výši náhradu za celní dluh váznoucí na nedodané zásilce, případně další náklady nebo škodu vzniklou oprávněnému, není nárok z tohoto závazku vzniklý nárokem z přepravní smlouvy, ale nárokem z nesplněného závazku, který Úmluva CMR neupravuje a nelze se tedy domáhat zproštění odpovědnosti dopravce podle Úmluvy CMR nebo jiných jejích ustanovení. Písemný závazek dopravce v případě nedodání zásilky k přijímacímu celnímu úřadu ve stanovené lhůtě poskytnout oprávněnému náhradu za celní dluh naplňuje pojmové znaky slibu odškodnění podle § 725 obchodního zákoníku. Slib odškodnění je zvláštním případem tzv. mimoodpovědnostní náhrady škody, u kterého se v žádném případě nezkoumá protiprávnost, zavinění nebo existence jakýchkoli liberačních důvodů. Ustanovení § 374 obch. zákoníku upravujícího okolnosti vylučující odpovědnost se proto nelze dovolávat. Ustanovení o promlčecí době pro práva vniklá z opožděného doručení zásilky (§ 399 obch. zákoníku) nelze v případě závazku vzniklého na základě slibu odškodnění použít. Promlčecí doba v daném případě činí 4 roky. (Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 28. ledna 2004, sp.zn. 32 Odo 805/2002) Nejvyšší soud České republiky rozhodl v senátu složeném z předsedy JUDr. Miroslava Galluse a soudců JUDr. Zdeňka Dese a JUDr. Kateřiny Hornochové v právní věci žalobkyně Č. a.s. p. n. d. a m. z., proti žalovanému P. Ř., zastoupenému, advokátem, o zaplacení 1,689.469,- Kč s příslušenstvím, vedené u Městského soudu v Praze pod sp. zn. 14 Cm 156/97, o dovolání žalovaného proti rozsudku Vrchního soudu v Praze ze dne 15. května 2002, č.j. 3 Cmo 660/2000-55, takto: I. Dovolání se zamítá. II. Žádný z účastníků nemá právo na náhradu nákladů dovolacího řízení. Odůvodnění: Vrchní soud v Praze shora označeným rozsudkem změnil zamítavý rozsudek Krajského obchodního soudu v Praze ze dne 12. dubna 2000, č.j. 14 Cm 156/97-31a), tak, že žalovanému uložil zaplatit žalobkyni částku 1,689.469,- Kč s 15% úrokem z prodlení od 12. září 1996 do zaplacení a potvrdil zamítavý výrok rozsudku soudu prvního stupně ve zbytku požadovaného příslušenství (první odstavec výroku). Odvolací soud dále žalovanému uložil zaplatit žalobkyni náklady řízení před soudy obou stupňů (druhý odstavec výroku). V odůvodnění rozhodnutí odvolací soud uvedl, že předmětem žaloby je náhrada škody, která vznikla žalobkyni jako deklarantovi úhradou celního dluhu podle rozhodnutí celního úřadu za

3 / 2004


28

nesplnění podmínek celního režimu tranzitu spočívajícího v nepředložení zboží výstupnímu celnímu úřadu v důsledku jeho odcizení, k němuž došlo při přepravě zboží prováděné žalovaným. Odvolací soud vyšel při přezkoumání odvolání žalobkyně ze skutkových zjištění soudu prvního stupně a ze svých skutkových zjištění, která učinil z dohody o spolupráci v mezinárodní kamionové přepravě zboží ze dne 9. června 1993 uzavřené mezi účastníky (dále též jen „dohoda o spolupráci“), kterou opakoval dokazování. V posuzované věci shledal rozhodným závazek žalovaného obsažený v článku 2 uvedené dohody „-dodat zásilku v nezměněném stavu přijímacímu celnímu úřadu ve lhůtě stanovené na celní průvodce,…,- v případě nedodání zásilky k přijímacímu celnímu úřadu ve stanovené lhůtě uhradit Č. a.s. v plné výši náhradu za celní dluh váznoucí na nedodané zásilce, případně další náklady nebo způsobenou škodu, které by Č. a.s. v této souvislosti vznikly.“ Samotnou dohodu odvolací soud posoudil jako smlouvu podle § 269 odst. 2 obchodního zákoníku (dále též jen „obch. zák.“), jejíž ujednání účastníci vztáhli na každou později uzavřenou přepravní smlouvu, jež se v ostatním řídila Úmluvou o mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR), uveřejněnou vyhláškou ministra zahraničních věcí pod číslem 11/1975 Sb. (dále též jen „Úmluva CMR“). Odvolací soud neshledal žádný důvod k vyslovení neplatnosti citované dohody, neboť v ní podle jeho názoru o odchylku od ustanovení o přepravní smlouvě CMR a nároků z ní upravených ve vyhl. č. 11/1975 Sb., jak má na mysli její ustanovení článku 41, nejde. Citované ujednání článku 2. stojí zcela samostatně a nezávisle vedle úpravy povinností dopravce z přepravní smlouvy CMR a nároků oprávněného vůči dopravci z této smlouvy. Pominout nelze podle odvolacího soudu ani obecnou zásadu, že dobrovolně lze převzít smluvně širší rozsah odpovědnosti než stanoví právní předpis, s čímž Úmluva CMR v článku 28. počítá. Shodně se soudem prvního stupně tak odvolací soud dospěl k závěru, že v daném případě nejde o uplatnění nároku z odpovědnosti dopravce z přepravní smlouvy CMR. Potud se odvolací soud se soudem prvního stupně ztotožnil. Nesprávným však již shledal jeho závěr o naplnění liberačního důvodu dle § 374 odst. 1 obch. zák., přičemž připuštění liberace žalovaného označil za rozporné s charakterem jeho závazku v článku 2. dohody, který převzal bez jakýchkoli výjimek a podmínek, a který je třeba podle odvolacího soudu považovat za slib odškodnění podle § 725 obch. zák. Předpoklady, za nichž podle tohoto ustanovení nastupuje povinnost žalovaného poskytnout žalobkyni náhradu za celní dluh, byly splněny a je přitom nerozhodné, že k nedodání zboží určenému celnímu úřadu došlo v důsledku odcizení zásilky. Protože odvolací soud, shodně se soudem prvního stupně, námitce promlčení vznesené žalovaným, vycházeje z ustanovení §§ 392 a 397 obch. zák., nepřisvědčil, dospěl k závěru, že nárok žalobkyně opírající se o závazek žalovaného v článku 2. dohody, je důvodný. Proto rozsudek soudu prvního stupně změnil tak, že žalovanému uložil zaplatit žalobkyni požadovanou částku s příslušenstvím, přičemž vzhledem k datu výzvy k poskytnutí plnění a přiměřené době k takovému plnění považoval za odpovídající počátek prodlení den 12. září 1996. Proti rozsudku odvolacího soudu v rozsahu jeho měnícího výroku podal žalovaný z důvodu nesprávného právního posouzení věci dovolání. V něm zejména rozporoval závěry odvolacího soudu, že v daném případě nejde o uplatnění nároku z přepravní smlouvy CMR a o zkoumání z ní vyplývající odpovědnosti dopravce a že k promlčení žalovaného nároku nedošlo. Podle dovolatele je třeba jeho odpovědnost posuzovat ve smyslu Úmluvy CMR, která jasně stanoví v článku 23 rozsah škod (kromě škody na zásilce se hradí dovozné, clo a jiné výlohy vzniklé v souvislosti s přepravou zásilky), které je povinen dopravce (žalovaný) při ztrátě zásilky nahradit, a upravuje i otázku promlčení. Namítl, že dohoda o spolupráci uzavřená mezi účastníky řeší využívání služeb žalovaného jako dopravce pouze rámcově, zatímco při konkrétní objednávce přepravy žalobkyní u žalovaného se řídí právní vztah plně Úmluvou CMR, jakožto speciální právní úpravou mající přednost před obecnou právní úpravou. Konkrétně poukázal dále na její článek 17 odst. 2., podle něhož se odpovědnosti za ztrátu zásilky zprostil v důsledku toho, že tuto ztrátu nemohl odvrátit a její následky odstranit nebylo v jeho moci, jakož i na její článek 32 odst. 1 písm. b) upravující u nároků z přeprav jednoroční promlčecí dobu. Totéž jeho vyvinění by podle dovolatele nastalo i v případě aplikace obecné úpravní úpravy, neboť odcizení zásilky by bylo třeba posoudit ve smyslu § 374 obch. zák. jako okolnost vylučující jeho odpovědnost za škodu, která nastala nezávisle na jeho vůli a která mu bránila ve splnění povinnosti dodat zásilku. Na podporu svého názoru poukázal i na ustanovení § 399 obch. zák., které zakotvuje u práv vzniklých z celkového zničení nebo ztráty zásilky jednoroční promlčecí dobu, která běží ode dne, kdy měla být zásilka doručena příjemci. V otázce úroků z prodlení dovolatel namítl, že jejich

3 / 2004


29

požadovaná výše je v rozporu s Úmluvou CMR, která stanoví maximálně 5% úrok p.a., neboť je nesporné, že se i dohoda o spolupráci týká uzavírání přepravní smlouvy, která nemůže být v případě mezinárodní přepravy uzavřena odchylně od cit. úmluvy. Protože se podle dovolatele v posuzované věci v každém případě jednalo o vztah vyplývající z přepravní smlouvy, je třeba jím vznesenou námitku promlčení posoudit jako důvodnou. Navrhl, aby Nejvyšší soud před rozhodnutím o dovolání odložil vykonatelnost napadeného rozhodnutí, které požadoval zrušit. Podle bodu 17., hlavy I, části dvanácté, zákona č. 30/2000 Sb., kterým se mění zákon č. 99/1963 Sb., občanský soudní řád, ve znění pozdějších předpisů, a některé další zákony, dovolání proti rozhodnutím odvolacího soudu vydaným přede dnem nabytí účinnosti tohoto zákona nebo vydaným po řízení provedeném podle dosavadních právních předpisů se projednají a rozhodnou podle dosavadních právních předpisů (tj. podle občanského soudního řádu ve znění účinném před 1. lednem 2001 – dále též jen „o. s. ř.“). O takový případ jde i v této věci, jelikož odvolací soud věc ve shodě s bodem 15., hlavy I., části dvanácté, zákona č. 30/2000 Sb. rovněž projednal podle dosavadního znění občanského soudního řádu, jak sám výslovně zmínil v důvodech rozsudku. Dovolání je přípustné podle § 238 odst. 1 písm. a) o. s. ř., neboť směřuje proti té části rozsudku odvolacího soudu, jíž byl změněn rozsudek soudu prvního stupně ve věci samé; není však důvodné. Existenci vad uvedených v § 237 odst. 1 o. s. ř., jakož i vad řízení, které mohly mít za následek nesprávné rozhodnutí ve věci, k nimž dovolací soud přihlíží v případě přípustného dovolání, i když nebyly v dovolání uplatněny (§ 242 odst. 3 věta druhá o. s. ř.), Nejvyšší soud z obsahu spisu neshledal a dovolatel je ani netvrdil. Podle § 242 odst. 3 věty první, o. s. ř. lze rozhodnutí odvolacího soudu přezkoumat jen z důvodů uplatněných v dovolání. Dovolatel namítl, že rozhodnutí odvolacího soudu spočívá na nesprávném právním posouzení věci. O nesprávné právní posouzení věci či určité právní otázky ve smyslu § 241 odst. 3 písm. d) o. s. ř. se jedná v případě, kdy odvolací soud na zjištěný skutkový stav použije nesprávný právní předpis nebo správně použitý právní předpis nesprávně vyloží, případně ho na daný skutkový stav nesprávně aplikuje. Posoudit, zda je napadený rozsudek odvolacího soudu se zřetelem k uplatněnému dovolacímu důvodu správný (§ 243b odst. 1 o. s. ř.), znamená v tomto případě podrobit dovolacímu přezkumu zejména právní závěr odvolacího soudu, že o uplatnění nároku z přepravní smlouvy CMR a z ní vyplývající odpovědnosti dopravce nejde, ale je třeba vycházet z obecné právní úpravy, konkrétně ze závazku žalovaného v článku 2. cit. dohody o spolupráci, který odvolací soud kvalifikoval jako slib odškodnění podle § 725 obch. zák. Z obsahu spisu vyplývá, že předmětem sporu je náhrada škody vzniklá žalobkyni úhradou celního dluhu. Podle právního závěru odvolacího soudu se v posuzované věci nejedná o nárok z přepravní smlouvy, nýbrž jde o nárok vyplývající ze závazku žalovaného obsaženého v článku 2. dohody o spolupráci uzavřené mezi účastníky, kterou kvalifikoval jako smlouvu podle § 269 odst. 2 obch. zák. Podle odvolacího soudu stojí cit. ujednání článku 2. dohody, které posoudil jako slib odškodnění podle § 725 obch. zák., zcela samostatně a nezávisle vedle úpravy povinností dopravce z přepravní smlouvy CMR a nároků z ní, upravených ve vyhlášce č. 11/1975 Sb. Podle skutkových zjištění soudů obou stupňů převzal žalovaný v článku 2. cit. dohody o spolupráci mimo jiné závazek dodat zásilku v nezměněném stavu přijímacímu celnímu úřadu ve lhůtě stanovené na celní průvodce, jakož i v případě nedodání zásilky k přijímacímu celnímu úřadu ve stanovené lhůtě uhradit žalobkyni v plné výši náhradu za celní dluh váznoucí na nedodané zásilce, případně další náklady nebo způsobenou škodu, které by žalobkyni v této souvislosti vznikly. Úmluva CMR byla uveřejněna ve Sbírce zákonů vyhláškou ministra zahraničních věcí č. 11/1975 Sb., takže má ve smyslu ustanovení § 756 obch. zák. přednost před ustanoveními obchodního zákoníku upravujícími přepravní smlouvu. Podle preambule Úmluvy CMR se smluvní strany na této Úmluvě dohodly, uznavše účelnost jednotné úpravy podmínek přepravní smlouvy v mezinárodní silniční nákladní dopravě, zejména

3 / 2004


30

pokud jde o přepravní doklady užívané při této dopravě a o odpovědnost dopravce. V kapitole IV. Úmluvy CMR (článek 17. až 29.) je upravena odpovědnost dopravce. Podle článku 17 odst. 1 Úmluvy CMR dopravce odpovídá za úplnou nebo částečnou ztrátu zásilky anebo za její poškození, které vznikne od okamžiku převzetí zásilky k přepravě až do okamžiku jejího vydání, jakož i za překročení dodací lhůty. Podle odstavce 2 téhož článku se dopravce této odpovědnosti zprostí, jestliže ztráta zásilky, její poškození nebo překročení dodací lhůty bylo zaviněno oprávněným, příkazem oprávněného, který nebyl vyvolán nedbalostí dopravce, vlastní vadou zásilky nebo okolnostmi, které dopravce nemůže odvrátit a jejichž následky odstranit není v jeho moci. V článku 23 odst. 1. Úmluvy CMR se uvádí, že má-li dopravce podle ustanovení této Úmluvy povinnost nahradit škodu za úplnou nebo částečnou ztrátu zásilky, vypočítá se náhrada z hodnoty zásilky v místě a době jejího převzetí k přepravě. Podle čtvrtého odstavce téhož článku se kromě náhrady škody hradí dovozné, clo a jiné výlohy vzniklé v souvislosti s přepravou zásilky s tím, že se jiné škody neplatí. Podle článku 28 odst. 1 Úmluvy CMR může-li ztráta zásilky, její poškození nebo překročení dodací lhůty u přepravy, na kterou se Úmluva CMR vztahuje, vést podle příslušných právních předpisů k uplatnění mimosmluvních nároků, může se dopravce odvolat na ta ustanovení Úmluvy CMR, která vylučují jeho odpovědnost nebo která určují nebo omezují rozsah náhrady škody. Podle článku 41 odst. 1 Úmluvy CMR jsou všechna ujednání, která se přímo nebo nepřímo odchylují od ustanovení Úmluvy CMR (s výjimkou ustanovení článku 40), neplatná a právně neúčinná. Podle odvolacího soudu není v článku 2. dohody o spolupráci uzavřené mezi účastníky upravena odpovědnost dopravce (žalovaného) za škodu na přepravované zásilce ve smyslu článku 17 odst. 1 Úmluvy CMR, nýbrž jeho závazek dodat zásilku v nezměněném stavu přijímacímu celnímu úřadu ve lhůtě stanovené na celní průvodce a jeho odpovědnost za škodu vůči žalobkyni z tohoto nesplněného závazku, která zahrnuje v plné výši náhradu za celní dluh váznoucí na nedodané zásilce, případně další náklady nebo způsobenou škodu, které by žalobkyni v této souvislosti vznikly. Pokud tedy odvolací soud dospěl k závěru, že se v případě žalovaného nároku o nárok z přepravní smlouvy nejedná, nýbrž jde o škodu z nesplněného závazku, kterou Úmluva CMR neupravuje a k jejíž náhradě se žalovaný v článku 2. dohody o spolupráci zavázal, a v důsledku toho v posuzované věci z přepravní smlouvy a Úmluvy CMR nevycházel a možnost aplikace i jejich článků 28 a 41 výslovně vyloučil, nelze mu vytknout žádné pochybení. Proto také dovolací soud nemohl přisvědčit námitkám dovolatele, který se dovolával zproštění své odpovědnosti vůči žalobkyni podle článků 17 odst. 2. a 23 Úmluvy CMR, jakož i promlčení žalovaného nároku v jednoroční promlčecí době podle jejího článku 32 odst. 1 písm. b). Podle § 269 odst. 2 obch. zák. mohou účastníci uzavřít i takovou smlouvu, která není jako smluvní typ upravena v obchodním zákoníku, pod sankcí její neplatnosti je však nutné, aby v ní dostatečně určili předmět svých závazků. Podle skutkového zjištění odvolacího soudu učiněného z Dohody o spolupráci uzavřené mezi účastníky byla jejím předmětem realizace budoucích kamionových přeprav zboží vozidly žalovaného podle objednávek žalobkyně, jakož i provádění celního řízení v režimu tranzitu i režimu volného oběhu s tím, že vztahy mezi nimi u konkrétních přepravních smluv, pokud nejsou upraveny touto dohodou, se řídí Úmluvou CMR. Slibem odškodnění ve smyslu § 725 odst. 1 obch. zák. se slibující zavazuje, že nahradí příjemci slibu škodu, jež mu vznikne z určitého jeho jednání, o něž ho slibující žádá a k němuž není příjemce slibu povinen. Podle odstavce 2 téhož ustanovení musí být slib odškodnění učiněn písemně. Podle § 726 odst. 1 obch. zák. vzniká závazek slibujícího doručením písemného prohlášení slibujícího jeho příjemci. Pojem škody se tu používá v obecném významu a charakterizuje, že jde o náhradu majetkové újmy, která případně z požadovaného jednání, pokud bude skutečně vykonáno, vznikne a že rozsah této majetkové újmy se rozumí tak, jak je chápán pod pojmem škoda, tj. jak je vymezen v obecné

3 / 2004


31

právní úpravě. Přitom však nejde o náhradu škody ve smyslu § 373 a násl. obch. zák., nejde o závazek z odpovědnosti, ale o závazek založený právním úkonem. Proto je slib odškodnění v právní teorii označován jako zvláštní případ tzv. mimoodpovědnostní náhrady škody, u kterého se v žádném případě nezkoumá protiprávnost, zavinění nebo existence jakýchkoli liberačních důvodů. Dovolací soud dospěl k závěru, že odvolací soud právně nepochybil, pokud uvedenou část ujednání článku 2. dohody o spolupráci posoudil jako slib odškodnění podle § 725 obch. zák. Toto ujednání, obsahující závazek žalovaného jako slibujícího v případě nedodání zásilky k přijímacímu celnímu úřadu ve stanovené lhůtě poskytnout žalobkyni coby příjemci slibu náhradu za celní dluh, u něhož byla dodržena písemná forma vyžadovaná zákonem, pojmové znaky § 725 obch.. zák. naplňuje a rovněž tak podmínky, za nichž nastupuje povinnost žalovaného poskytnout žalobkyni náhradu za celní dluh, byly podle skutkových zjištění soudů nižších stupňů splněny – žalovaný ve stanovené lhůtě deseti dnů zásilku v režimu tranzitu určenému Celnímu úřadu C. nedodal. Jestliže v případě slibu odškodnění o závazek z odpovědnosti za škodu nejde, pak nelze na posuzovaný případ aplikovat ani ustanovení § 374 obch. zák. upravující okolnosti vylučující odpovědnost, jehož použití odvolací soud správně vyloučil a jehož se v případě použití obecné právní úpravy nesprávně dovolával dovolatel. Dovolací soud nepřisvědčil ani další námitce dovolatele, že při posuzování jím vznesené námitky promlčení žalovaného nároku mělo být správně vycházeno z jednoroční promlčecí doby podle § 399 obch. zák. Jak uvedl odvolací soud v odůvodnění napadeného rozhodnutí, nepřihlédl k námitce promlčení vzhledem k ustanovením § 392 a 397 obch. zák. Podle § 392 odst. 1, věty prvé, obch. zák. běží promlčecí doba u práva na plnění závazku ode dne, kdy měl být závazek splněn nebo mělo být započato s jeho plněním (doba splatnosti). Podle ustanovení § 397 obch. zák. nestanoví-li obchodní zákoník pro jednotlivá práva jinak, činí promlčecí doba čtyři roky. Ustanovení § 399 obch. zák., jehož aplikace se dovolával dovolatel, zakotvuje jednoroční promlčecí dobu pro práva vzniklá ze škody na dopravovaných věcech a z opožděného doručení zásilky vůči zasílateli a vůči dopravci. Jak bylo uvedeno již shora, nejde v posuzovaném případě o závazek z odpovědnosti za škodu, nýbrž se jedná o právo na plnění závazku, k němuž se žalovaný zavázal v článku 2. dohody o spolupráci, takže již z tohoto důvodu nebylo možné na daný případ aplikovat § 399 obch. zák. Zatímco v případě práv na plnění závazku obchodní zákoník obsahuje výslovnou úpravu pro běh promlčecí doby v § 392 obch. zák., speciální úpravu pro její délku neobsahuje. Proto je třeba v otázce délky promlčecí doby práva na plnění závazku vycházet z § 397 obch. zák., podle kterého činí promlčecí doba čtyři roky. Jak vyplývá z odůvodnění napadeného rozhodnutí, odvolací soud při posuzování námitky promlčení vyšel ze správných zákonných ustanovení, takže mu ani v tomto směru žádné právní pochybení vytýkat nelze. Z výše uvedeného vyplývá i nedůvodnost námitky dovolatele k přiznané výši úroku z prodlení. Vzhledem k tomu, že se na žalovaný nárok Úmluva CMR nevztahuje, nelze z ní vycházet ani v otázce jeho příslušenství. Pokud tedy odvolací soud přiznal žalobkyni úrok z prodlení ve výši 15 % p. a. určené podle § 369 ve spojení s § 502 obchodního zákoníku „ve znění platném v rozhodné době“, postupoval správně. Dovolací soud uzavřel, že rozhodnutí odvolacího soudu je správné, takže dovolací důvod nesprávného právního posouzení věci nebyl naplněn. Nejvyšší soud proto, aniž nařizoval jednání (§ 243a odst. 1 věta první o. s. ř.), rozhodl tak, že dovolání podle § 243b odst. 1 části věty před středníkem o. s. ř. zamítl. O náhradě nákladů dovolacího řízení dovolací soud rozhodl podle ustanovení § 243b odst. 4 věty první, § 224 odst. 1, § 142 odst. 1 a § 151 odst. 1 věty první, o. s. ř., neboť žalovaný s ohledem na výsledek řízení na náhradu svých nákladů nemá právo a žalobkyni žádné náklady dovolacího řízení nevznikly. Proti tomuto rozhodnutí není přípustný opravný prostředek.

3 / 2004


32

Evropská judikatura Rozsudek I. V rozsahu, v němž legislativní nařízení č. 18 ze dne 13. ledna 1999, jímž se provádí směrnice 96/67/ES o přístupu na trh odbavovacích služeb na letištích Společenství, zavedlo ve svém článku 14 sociální opatření neslučitelné s článkem 18 směrnice Rady 96/67/ES ze dne 15. října 1996 a stanovilo ve svém článku 20 přechodný režim, který tato směrnice nepřipouští, Italská republika nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z uvedené směrnice. (Rozsudek Evropského soudního dvora (I. senát) ze dne 9. prosince 2004, C-460/02, Komise v. Italská republika) Rozsudek 1. Svou žalobou se Komise Evropských společenství domáhá toho, aby Soudní dvůr určil, že v rozsahu, v němž legislativní nařízení č. 18 ze dne 13. ledna 1999, jímž se provádí směrnice 96/67/ES o přístupu na trh odbavovacích služeb na letištích Společenství (běžný doplněk ke GURI č. 28, ze dne 24. února 1999, dále jen „legislativní nařízení č. 18/99”), –

nestanovilo maximální dobu v délce sedmi let pro výběr poskytovatelů služeb pozemního odbavování, v souladu s čl. 11 odst. 1 písm. d) směrnice Rady 96/67/ES ze dne 15. října 1996 (Úř. věst. L 272, s. 36),

–

zavedlo ve svém článku 14 sociální opatření neslučitelné s článkem 18 této směrnice a

–

stanovilo ve svém článku 20 přechodná ustanovení, které tatáž směrnice nepřipouští,

Italská republika nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z této směrnice. Právní rámec Právní úprava Společenství 2. Směrnice 96/67 stanoví systém postupného otvírání trhu služeb pozemního odbavování na letištích Společenství. 3. Ustanovení čl. 2 písm. e) a f) této směrnice definují pojmy „pozemní odbavování“ a „odbavování vlastními silami” následujícím způsobem: „e) ,pozemním odbavováním‛ se rozumí služby poskytované na letišti uživatelům letiště, jak jsou popsány v příloze; f) ,odbavováním vlastními silami‛ se rozumí stav, kdy si uživatel letiště sám přímo zajišťuje jednu nebo více kategorií služeb pozemního odbavování a neuzavírá žádnou smlouvu jakéhokoliv druhu s třetí osobou pro poskytování těchto služeb; pro účely této definice není za třetí osobu mezi samotnými uživateli letiště považován uživatel, který: – má většinový podíl u jiného uživatele nebo – kdy většinový podíl u obou drží jediný subjekt.“ 4. Podle čl. 6 odst. 1 a čl. 7 odst. 1 směrnice 96/67 členské státy musí přijmout nezbytná opatření, aby zajistily obecně svobodný přístup na trh služeb pozemního odbavování poskytovaných třetím osobám a svobodu odbavování vlastními silami na letištích Společenství. 5. Článek 6 odst. 2 téže směrnice stanoví následující odchylky ze svobodného přístupu na trh poskytování služeb pozemního odbavování třetím osobám:

3 / 2004


33

„Členské státy mohou omezit počet poskytovatelů oprávněných poskytovat tyto kategorie služeb pozemního odbavování: – odbavování zavazadel, – manipulace na rampě, – manipulace s pohonnými hmotami a oleji, – odbavování nákladu a pošty, co se týká fyzické manipulace s nákladem a poštou mezi letištním terminálem a letadlem při příletu, odletu nebo v tranzitu. Členské státy nemohou nicméně omezit tento počet na méně než dva poskytovatele pro každou kategorii těchto služeb.“ 6. Článek 9 odst. 1 směrnice 96/67 stanoví: „Jestliže zvláštní omezení disponibilního prostoru nebo kapacity vznikající zejména z míry dopravního zahlcení a míry využívání areálu letiště znemožňují otevření trhu nebo provádění odbavování vlastními silami v míře stanovené v této směrnici, může se dotyčný členský stát rozhodnout: […] b) vyhradit pro jediného poskytovatele jednu či více kategorií služeb pozemního odbavování uvedených v čl. 6 odst. 2; […]“. 7. Článek 14 odst. 1 téže směrnice stanoví možnost podmínit přístup na trh služeb pozemního odbavování získáním „schválení“ nezávislého orgánu. Toto ustanovení zní následně: „Členské státy mohou podmínit činnost pozemního odbavování poskytovatele služeb pozemního odbavování nebo uživatele provádějícího odbavování na letišti vlastními silami schválením veřejným orgánem nezávislým na řídícím orgánu letiště. Kritéria pro tento souhlas se týkají zdravé finanční situace a dostatečného pojistného krytí, bezpečnostních zařízení, letadel, techniky a osob, stejně jako ochrany životního prostředí a souladu s příslušnými právními předpisy v sociální oblasti. Kritéria musí vyhovovat těmto zásadám: a) musí být uplatňována nediskriminujícím způsobem na různé poskytovatele služeb pozemního odbavování a uživatele letiště; b) musí být přiměřená sledovanému cíli; c) nesmějí v praxi omezovat přístup na trh nebo svobodu odbavovat vlastními silami na úroveň nižší, než je stanovena touto směrnicí. Tato kritéria se zveřejňují a poskytovatel služeb pozemního odbavování nebo uživatel letiště provádějící odbavování vlastními silami musí být o postupu schvalování předem informováni.“ 8. Článek 18 směrnice 96/67 stanoví: „Aniž je dotčeno uplatňování této směrnice, mohou členské státy v souladu s ostatními právními předpisy Společenství přijmout nezbytná opatření k zajištění ochrany práv pracujících a ochrany životního prostředí“. Vnitrostátní právní úprava 9. Směrnice 96/67 byla provedena do italského právního řádu legislativním nařízením č. 18/99. 10. Článek 14 uvedeného legislativního nařízení, který se týká režimu sociální ochrany, stanoví:

3 / 2004


34

„1. Při zaručení svobodného přístupu na trh služeb pozemního odbavování je třeba během 30 měsíců, které následují od data vstupu v platnost tohoto nařízení, zajistit zachování úrovně zaměstnanosti a kontinuitu pracovněprávních vztahů se zaměstnanci předchozího provozovatele. 2. Kromě případu převodu organizační složky podniku každý převod činností týkajících se jedné nebo více kategorií služeb pozemního odbavování uvedených v přílohách A a B zahrnuje převod zaměstnanců předcházejícího poskytovatele služeb, určených dotyčnými subjekty ve shodě s odborovými organizacemi zaměstnanců, na jeho nástupce, poměrně k části provozu nebo činností převzatých tímto nástupcem.” 11. Článek 20 téhož legislativního nařízení obsahuje následující přechodné ustanovení: „Smluvní podmínky zaměstnanců služeb pozemního odbavování platné ke dni 19. listopadu 1998, které stanoví více organizačních a smluvních režimů, zůstávají zachovány až do uplynutí doby, na kterou byly příslušné smlouvy uzavřeny, bez možnosti jejich prodloužení a v každém případě na dobu nepřekračující šest let.“ Postup před zahájením soudního řízení 12. V návaznosti na podanou stížnost usoudila Komise, že italská právní úprava není v několika bodech v souladu s právem Společenství. Komise tedy zaslala Italské republice výzvu dopisem ze dne 3. května 2000. Italská vláda na ni odpověděla přípisem ze dne 18. července 2000. 13. Majíc za to, že tato odpověď nebyla uspokojivá, Komise zaslala dne 24. července 2001 Italské republice odůvodněné stanovisko. Italská vláda odpověděla přípisem ze dne 31. října 2001. Toto sdělení bylo následováno dalším sdělením ze dne 5. prosince 2001. 14. Mezi zástupci příslušných oddělení Komise a odborníky italského Ministerstva dopravy a spojů proběhlo vícero schůzek, v jejichž průběhu italská vláda předložila návrhy na změny ustanovení legislativního nařízení č. 18/99. Protože Komisi nebyly sděleny žádné další informace, rozhodla se podat projednávanou žalobu. K žalobě K prvnímu žalobnímu důvodu 15. Dopisem ze dne 19. ledna 2004 sdělila italská vláda Soudnímu dvoru informaci, podle které byl čl. 11 odst. 1 legislativního nařízení č. 18/99 změněn zákonem č. 306 ze dne 31. října 2003 (GURI ze dne 15. listopadu 2003). Za těchto okolností Komise vzala dopisem ze dne 23. března 2004 zpět první žalobní důvod, přičemž nadále trvá na svém návrhu na uložení náhrady nákladů řízení žalované. K druhému žalobnímu důvodu Argumentace účastníků řízení 16. Komise se domnívá, že článek 14 legislativního nařízení č. 18/99 je neslučitelný s článkem 18 směrnice 96/67, protože podrobuje poskytovatele služeb pozemního odbavování povinnosti zaručit převod zaměstnanců předcházejícího poskytovatele služeb na jeho nástupce v poměru k části provozu nebo činnosti převzaté tímto nástupcem pokaždé, když se jedná o „převod činností“ týkajících se jedné nebo více kategorií služeb pozemního odbavování uvedených v přílohách tohoto nařízení. 17. Komise zdůrazňuje, že ochrana práv pracovníků je, pokud se týká služeb pozemního odbavování, povolena na základě článku 18 směrnice 96/67 za podmínky, že nebude v rozporu s účinným uplatňováním této směrnice. Přitom čl. 14 odst. 1 legislativního nařízení č. 18/99 jde zjevně nad rámec ochrany zaručené směrnicí Rady 77/187/EHS ze dne 14. února 1977 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se zachování práv zaměstnanců v případě převodů podniků, závodů nebo částí podniků nebo závodů (Úř. věst. L 61, s. 26), ve znění směrnice Rady 98/50/ES ze dne 29. června 1998 (Úř. věst. L 201, s. 88), konsolidovanou směrnicí Rady 2001/23/ES ze dne 12. března 2001 (Úř. věst. L 82, s. 16).

3 / 2004


35

18. Komise má za to, že vnitrostátní ustanovení takové, jaké je zpochybňováno v projednávaném případě, by mohlo být odůvodněno na základě článku 18 směrnice 96/67, pouze pokud by bylo použito v případě převodu podniku ve smyslu směrnice 2001/23. Aby mohla být použita tato posledně jmenovaná směrnice, převod by se musel vztahovat na hospodářskou entitu, tedy organizované seskupení osob a majetku, které umožňují vykonávat hospodářskou činnost směřující k dosažení určeného cíle. Nicméně za účelem posouzení, zda jsou dány charakteristické rysy převodu entity, je třeba vzít v úvahu všechny skutkové okolnosti, kterými se vyznačuje transakce, o níž se jedná. 19. Podle Komise prostá skutečnost, že služby poskytované předcházejícím poskytovatelem a služby poskytované novým poskytovatelem jsou obdobné, neumožňuje dojít k názoru, že se jedná o převod hospodářské entity mezi dvěma podniky.Ve skutečnosti nemůže být entita omezena na činnost, která je jí svěřena, a její identita je založena na jiných skutečnostech, jako jsou její zaměstnanci, řídící pracovníci, organizace práce, jakož i metody a prostředky řízení. 20. Komise připomíná, že na to, aby se jednalo o převod podniku, chybí v projednávaném případě klíčová skutečnost postoupení podniku, to znamená konkludentně nebo výslovně sjednaná smlouva nebo akt veřejné moci. Nový poskytovatel totiž vstupuje do letištních struktur na základě samostatného titulu, nezávisle na jakémkoli vztahu nebo kontaktu jakéhokoliv druhu s dřívějším poskytovatelem. Tento titul spočívá v uzavření smlouvy se správou dotyčného letiště. 21. Komise uplatňuje, že opatření přijaté italskou vládou předpokládá skutečný přechod sociální zátěže státu na nové podniky poskytovatelů služeb, které jsou tímto penalizovány. V případě, že by si vnitrostátní orgány přály přijmout sociální opatření v rámci uplatnění procesu liberalizace služeb pozemního odbavování, článek 18 směrnice 96/67 by mohl představovat odpovídající právní základ, ale za podmínky, že daná opatření respektují ducha této směrnice, jakož i obecné zásady práva Společenství. 22. Podle Komise článek 14 legislativního nařízení č.18/99 brání poskytovatelům služeb, kteří si přejí vstoupit na dotčený trh, vybrat si své vlastní zaměstnance a v důsledku toho si vybrat způsob organizování služeb, které zamýšlí poskytovat, aby mohli vykonávat své činnosti na tomto trhu. Cílem směrnice 96/67 je právě podpora hospodářské soutěže na dříve uzavřených a monopolních trzích tím, že se sníží provozní náklady leteckých společností a zlepší se kvalita služeb poskytovaných uživatelům letišť. 23. Italská vláda konstatuje, že směrnice 96/67 ponechává členským státům volnou úvahu ohledně způsobu a časového rozvrhu přijetí opatření požadovaných pro provedení nového systému s ohledem na zvláštnosti každého státu. Z tohoto hlediska přijal vnitrostátní zákonodárce dotčenou právní úpravu, maje na vědomí skutečnost, že svobodný přístup na trh může být slučitelný s řádným fungováním letišť ve Společenství a může být zaveden postupně a způsobem přizpůsobeným požadavkům odvětví. Opatření sociální ochrany stanovená článkem 14 legislativního nařízení č. 18/99 nejsou na překážku liberalizaci odvětví pozemního odbavování a představují konkrétní projev pravomoci přidělené státu článkem 18 směrnice 96/67. 24. Italská vláda se domnívá, že dodržování ustanovení této směrnice a jiných ustanovení práva Společenství, zejména těch, která se týkají zachování práv zaměstnanců v případě převodu podniku, neznamená, že úroveň ochrany, kterou členské státy mohou poskytnout, může být stanovena pouze v hranicích povolených harmonizací právních předpisů na úrovni Společenství. Pokud by tomu tak bylo, článek 18 směrnice 96/67 by postrádal jakýkoli užitek, protože toto ustanovení by neponechávalo členským státům žádnou úvahu nabídnout pracovníkům záruku, která nevyplývá z práva Společenství. 25. Podle italské vlády toto posledně zmíněné ustanovení musí být vykládáno v tom smyslu, že taková „doplňující“ záruka nemá být ze své povahy považována za porušení práva Společenství vyjádřeného konkrétně ve směrnici 96/67 nebo obecněji v jiných aktech práva Společenství. Jestliže účinná ochrana pracovníků může být uskutečněna pouze uložením finančního omezení a povinnosti zaměstnavateli, musí být její legalita posuzována srovnávací a rozumnou analýzou dotčených zájmů. 26. Italská vláda zároveň uplatňuje, že jestliže služby zůstávají stejné nebo alespoň obdobné ke službám poskytovaným předcházejícím poskytovatelem, určující kritérium pro definici převodu podniku nespočívá nezbytně v převzetí hmotných a majetkových statků. Organizace činnosti takovým

3 / 2004


36

způsobem, že se viděno z hospodářského hlediska jedná v zásadě o převzetí, spadá rovněž pod rozsah působnosti pojmu „převod“. 27. S ohledem na zvláštnosti dotčeného odvětví a organizaci dotyčných podniků italská vláda zdůrazňuje, že převod letištních „činností“ může být pokryt širším pojmem „převodu podniku“. Ve skutečnosti je to právě kontinuita činnosti, která přechází z jednoho poskytovatele na druhého, která činí tuto situaci zcela srovnatelnou s převodem podniku. 28. Italská vláda upřesňuje, že je zajisté pravda, že článek 14 legislativního nařízení č. 18/99 odkazuje specificky na „převod činností týkajících se jedné nebo několika kategorií služeb pozemního odbavování“, ale je zjevné, že v praxi tento převod doprovází faktické převzetí určitého množství věcí a struktur nezbytných pro činnost nového poskytovatele. Za těchto podmínek se jedná o převod části podniku nebo alespoň nástupnictví podniků, které má v podstatě charakteristické rysy převodu. Bylo tedy legitimní, že se vnitrostátní zákonodárce rozhodl zaručit ochranu zaměstnanců přijetím rozumného kompromisu mezi navzájem si odporujícími zájmy. 29. Co se týče argumentu, podle kterého provedení směrnice 96/67 do vnitrostátního práva by mohlo narušit hospodářskou soutěž na trhu letištních služeb ve prospěch již zavedených podniků a ke škodě případných konkurentů, italská vláda poznamenává, že zásada volné hospodářské soutěže v sobě zahrnuje, že dotyčné podniky disponují skutečnou rovností příležitostí v rámci pravidel, byť omezujících, stanovených sociálními právními předpisy, které se na ně použijí. Závěry Soudního dvora 30. Svou argumentací italská vláda v podstatě uplatňuje, že článek 14 legislativního nařízení č. 18/99 má svůj právní základ v článku 18 směrnice 96/67 a že sporné ustanovení spadá do rozsahu působnosti směrnice 2001/23. 31. Co se týče slučitelnosti uvedeného článku 14 se směrnicí 96/67 a s ohledem na znění článku 18 této směrnice, ze čtyřiadvacátého bodu odůvodnění této směrnice vyplývá, že členské státy si musí zachovat pravomoc k zajištění dostatečné úrovně sociální ochrany zaměstnanců podniků, které poskytují služby pozemního odbavování. 32. Pokud se jedná o definici „dostatečné úrovně“, je na místě zdůraznit, jak právem konstatoval generální advokát v bodě 33 svého stanoviska, že tato pravomoc nezahrnuje neomezenou legislativní pravomoc a musí být vykonávána způsobem, který nezasahuje do užitečného účinku směrnice 96/67 a do cílů, které sleduje. Jak totiž Soudní dvůr zdůraznil ve svém rozsudku ze dne 16. října 2003, Flughafen Hannover-Langenhagen (C-363/01, Recueil s. I-11893, bod 43), tato směrnice směřuje k zajištění otevření trhu pozemního odbavování, otevření, které podle pátého bodu odůvodnění téže směrnice má pomáhat zejména snížit provozní náklady leteckých společností. 33. Naopak výklad článku 18 směrnice 96/67 podaný italskou vládou, zejména v rozsahu, v němž přihlíží k důvodům sociální povahy, by činil vstup nových poskytovatelů služeb na trhy pozemního odbavování nadměrně obtížným, když tito poskytovatelé by byli povinni převzít zaměstnance předcházejícího poskytovatele. V důsledku toho by bylo zpochybněno racionální využívání letištních infrastruktur a snížení nákladů služeb účtovaných uživatelům. 34. Povinnost uložená dotyčným podnikům na základě článku 14 legislativního nařízení č. 18/99, aby převzaly zaměstnance předcházejícího poskytovatele služeb, znevýhodňuje nové potenciální konkurenty ve vztahu k již zavedeným podnikům a ohrožuje otevření trhů pozemního odbavování, což v důsledku toho poškozuje užitečný účinek směrnice 96/67. 35. Z toho vyplývá, že sporná právní úprava je na újmu cíli sledovanému touto směrnicí, to znamená otevření dotyčných trhů a vytvoření vhodných podmínek pro hospodářskou soutěž uvnitř Společenství v tomto odvětví.

3 / 2004


37

36. Protože sporná právní úprava není slučitelná se směrnicí 96/67, není relevantní uvádět, jak to činí italská vláda, že článek 14 legislativního nařízení č. 18/99 není v rozporu se směrnicí 2001/23. 37. V každém případě italská vláda nemůže tvrdit, že článek 14 uvedeného legislativního nařízení je založen na pojmu „převod činností“, který spadá do rozsahu působnosti směrnice 2001/23. 38. Je totiž třeba připomenout, že podle svého čl. 1 odst. 1 je tato směrnice použitelná na převody podniků, závodů nebo částí podniků nebo závodů na jiného zaměstnavatele, které vyplývají ze smluvního převodu nebo fúze. Z judikatury Soudního dvora vyplývá v tomto ohledu, že rozhodujícím kritériem pro stanovení existence převodu ve smyslu této směrnice je to, zda si daná entita zachovala svoji totožnost, což vyplývá zejména ze skutečného pokračování v jejím provozu nebo z jeho obnovení (viz zejména rozsudky ze dne 18. března 1986, Spijkers, 24/85, Recueil s. 1119, body 11 a 12, jakož i ze dne 11. března 1997, Süzen, C-13/95, Recueil s. I-1259, bod 10). 39. Za účelem určení, zda podmínky převodu takové entity jsou splněny, Soudní dvůr rozhodl, že je třeba vzít v úvahu všechny skutkové okolnosti, jimiž se vyznačuje dotčená transakce, mezi nimiž se nachází zejména druh podniku nebo závodu, o který se jedná, převod nebo nepřevedení hmotných statků, jako jsou budovy a movité věci, hodnota nehmotných statků v okamžiku převodu, převzetí nebo nepřevzetí převážné části zaměstnanců podniku novým vedoucím podniku, převod nebo nepřevedení klientely, jakož i stupeň podobnosti činností vykonávaných před převodem a po něm a doba případného přerušení těchto činností. Tyto skutečnosti představují nicméně pouze částečné aspekty celkového posouzení, které je třeba provést, a nemohou být proto hodnoceny samostatně (viz zejména výše uvedené rozsudky Spijkers, bod 13, a Süzen, bod 14). 40. Z této judikatury vyplývá, že význam, který má být přiznán různým kritériím způsobilým stanovit existenci převodu podniku, závodu nebo části podniků nebo závodů ve smyslu směrnice 2001/23, se liší v závislosti na velkém počtu parametrů. 41. V důsledku toho je na místě usoudit, že pouze v závislosti na zvláštnostech každého převodu činností týkajících se jedné nebo více kategorií služeb pozemního odbavování je možno určit, zda dotyčná transakce představuje převod ve smyslu směrnice 2001/23. 42. Je přitom důležité konstatovat, že článek 14 legislativního nařízení č. 18/99 se použije nezávisle na charakteristických rysech transakce, o kterou se jedná, na „jakýkoliv převod činností” v dotčeném odvětví a že s ohledem na výše uvedenou judikaturu takové pojetí převodu jde zjevně nad rámec pojetí, které je stanoveno směrnicí 2001/23, jak je vykládána Soudním dvorem. 43. Je proto třeba dojít k závěru, že druhý žalobní důvod je opodstatněný, protože režim sociální ochrany stanovený článkem 14 legislativního nařízení č. 18/99 je neslučitelný se směrnicí 96/67. Ke třetímu žalobnímu důvodu 44. Komise se domnívá, že článek 20 legislativního nařízení č. 18/99 je neslučitelný se směrnicí 96/67 v rozsahu, v němž toto ustanovení povoluje podnikům majícím zvláštní organizační systémy působit v oblasti odbavování vlastními silami souběžně s jinými poskytovateli vybranými nebo oprávněnými v souladu s ustanoveními této směrnice. 45. Komise upřesňuje, že článek 20 uvedeného legislativního nařízení se odvolává na pracovní smlouvy, které byly platné ke dni 19. listopadu 1998 a které stanoví různé organizační a smluvní režimy. Tyto pracovní smlouvy se týkají zaměstnanců jiných uživatelů provozujících odbavování vlastními silami, než jsou uživatelé definovaní ve směrnici 96/67. Musí zůstat v platnosti ve své současné formě až do svého uplynutí a v každém případě po dobu nepřekračující šest let. V praxi jsou tyto podniky oprávněny zajišťovat poskytování služeb souběžně s jinými podniky v oblasti odbavování vlastními silami a s poskytovateli služeb pozemního odbavování třetím osobám.

3 / 2004


38

46. Podle Komise přitom směrnice 96/67 jasně uvádí kategorie podniků, poskytovatelů služeb pozemního odbavování, které se mohou považovat za poskytovatele služeb pozemního odbavování třetím osobám a uživatele provozující odbavování vlastními silami. Entity nesplňující kritéria odbavování vlastními silami stanovená čl. 2 písm. f) směrnice 96/67 mohou působit pouze jako poskytovatelé služeb třetím osobám. Kromě toho články 6 a 7 téže směrnice stanoví povinnost dodržovat zvláštní postupy při procesu výběru uživatelů provozujících odbavování vlastními silami a poskytovatelů služeb třetím osobám. 47. Komise doplňuje, že směrnice 96/67 nestanoví přechodná opatření pro podniky, jejichž organizační systémy jsou odlišné. Platnost smluvních vztahů musí být posuzována v závislosti na použitelné právní úpravě a obzvláště v závislosti na ustanoveních této směrnice. Vnitrostátní zákonodárce totiž nemůže zasahovat do maximální doby platnosti smluvních vztahů, jako kdyby se tyto vztahy vymykaly z povinností stanovených uvedenými ustanoveními. 48. Italská vláda se domnívá, že sporné pravidlo má dosah, který je nejen přechodný, ale také velmi omezený. Musí být posuzováno v duchu ochrany nabytých práv, a to pouze během relativně krátké doby, a sice do uplynutí doby trvání předmětných smluv a v každém případě pro dobu nepřekračující šest let. Navíc je zamýšleno navrhnout zrušení tohoto pravidla, a to v rámci příštího každoročního zákona, jímž se provádějí ustanovení práva Společenství. Posouzení Soudního dvora 49. Je na místě konstatovat, že ustanovení směrnice 96/67 definují přesným způsobem kategorie podniků, které mohou být kvalifikovány jako poskytovatelé služeb pozemního odbavování třetím osobám a jako uživatelé provozující odbavování vlastními silami. Z toho vyplývá, že entity, které nesplňují kritéria pro odbavování vlastními silami stanovená touto směrnicí, mohou působit pouze jako poskytovatelé služeb třetím osobám. Kromě toho, jak správně zdůraznil generální advokát v bodě 49 svého stanoviska, uvedená směrnice nestanoví možnost, aby členské státy přijaly v tomto ohledu přechodná opatření. 50. Tím, že zavádí taková přechodná opatření, článek 20 legislativního nařízení č. 18/99 obsahuje právní úpravu neslučitelnou se směrnicí 96/67. 51. Žalobní důvod Komise je proto opodstatněný. 52. Vzhledem ke všemu výše uvedenému je třeba konstatovat, že v rozsahu, v němž legislativní nařízení č. 18/99 zavedlo ve svém článku 14 sociální opatření neslučitelné s článkem 18 směrnice Rady 96/67 a stanovilo ve svém článku 20 přechodný režim, který tato směrnice nepřipouští, Italská republika nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z uvedené směrnice. K nákladům řízení 53. Podle čl. 69 odst. 2 jednacího řádu bude účastníku řízení, který byl ve sporu neúspěšný, uložena náhrada nákladů řízení, pokud účastník, který byl ve sporu úspěšný, náhradu nákladů ve svém návrhu požadoval. Vzhledem k tomu, že Komise požadovala náhradu nákladů řízení ve svém návrhu a Italská republika byla ve sporu neúspěšná, je na místě jí uložit náhradu nákladů řízení. Z těchto důvodů Soudní dvůr (první senát) rozhodl takto: 1) V rozsahu, v němž legislativní nařízení č. 18 ze dne 13. ledna 1999, jímž se provádí směrnice 96/67/ES o přístupu na trh odbavovacích služeb na letištích Společenství, zavedlo ve svém článku 14 sociální opatření neslučitelné s článkem 18 směrnice Rady 96/67/ES ze dne 15. října 1996 a stanovilo ve svém článku 20 přechodný režim, který tato směrnice nepřipouští, Italská republika nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z uvedené směrnice. 2) Italské republice se ukládá náhrada nákladů řízení.

3 / 2004


39

Rozsudek II. Řecká republika tím, že považovala Peloponés za ostrov a použila na výletní lodě ze Společenství menší než 650 gt, které provádějí ostrovní kabotáž, jako hostitelský stát svou vnitrostátní právní úpravu ohledně posádky, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 1, 3 a 6 nařízení Rady 3577/92/EHS ze dne 7. prosince 1992, o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž). (Rozsudek Evropského soudního dvora (II. senát) ze dne 21. října 2004, C-288/02, Komise v. Řecko) Rozsudek 1. Svou žalobou se Komise Evropských společenství domáhá, aby Soudní dvůr určil, že Řecká republika tím, že: –

výslovně vyhrazovala právo přepravovat cestující mezi pevninskými řeckými přístavy, jakož i právo uskutečňovat výletní plavby osobními loděmi menšími než 650 gt mezi řeckými ostrovy, pouze pro řecké osobní lodě;

–

vyžadovala od lodí ze Společenství registrovaných v druhém registru nebo v mezinárodním registru certifikát vydaný orgánem státu vlajky, který potvrzuje, že uvedená loď je oprávněna poskytovat služby kabotáže;

–

považovala Peloponés za ostrov;

–

použila na tankery, nákladní lodě, osobní lodě a na turistické lodě, jakož i na výletní lodě ze Společenství, které provozují služby námořní kabotáže, jako hostitelská země svou vnitrostátní právní úpravu ohledně posádky a uložila majitelům lodí povinnost předložit ředitelství kontroly obchodních lodí (DEEP) žádost o vyměření celkové nosnosti lodi, za účelem posouzení skladby posádky ze strany řeckých orgánů,

nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 1, 3 a 6 nařízení Rady 3577/92/EHS ze dne 7. prosince 1992, o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (Úř. věst. L 364, s. 7, dále jen „nařízení”). Právní rámec Právní úprava Společenství 2. Nařízení ve svém článku 1 odst. 1 stanoví: „Volný pohyb služeb v námořní dopravě uvnitř členského státu (námořní kabotáž) platí od 1. ledna 1993 pro všechny majitele lodí ze Společenství provozující lodě registrované v členském státě a plující pod vlajkou tohoto členského státu, pokud tyto lodě vyhovují všem podmínkám pro provoz kabotáže v daném členském státě, včetně lodí registrovaných v registru EUROS, po schválení tohoto registru Radou.” 3. Článek 2 nařízení stanoví: „Pro účely tohoto nařízení se: 1) ,službami námořní dopravy uvnitř členského státu (námořní kabotáží)‛ rozumí služby běžně poskytované za úhradu zahrnující zejména: a) „pevninskou kabotáž”: přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi přístavy na pevnině nebo hlavním území téhož členského státu bez zastávek v ostrovních přístavech;

3 / 2004


40

[…] c) „ostrovní kabotáž”: přeprava cestujících nebo zboží po moři mezi: – přístavy na pevnině a na jednom nebo více ostrovech téhož členského státu, – přístavy na ostrovech téhož členského státu. Ceuta a Melilla se považují za ostrovní přístavy; […]” 4. Podle článku 3 nařízení: „1. Pro lodě provádějící pevninskou kabotáž a pro výletní lodě spadají veškeré záležitosti týkající se posádky do pravomoci státu, v němž je loď registrována (stát vlajky), kromě lodí menších než 650 gt, na které lze uplatnit podmínky hostitelského státu. 2. Pro lodě provádějící ostrovní kabotáž patří veškeré záležitosti týkající se posádky do pravomoci státu, v němž loď provozuje služby námořní dopravy (hostitelský stát). […]” 5. Článek 6 nařízení stanoví: „1. Odchylně se z oblasti působnosti tohoto nařízení dočasně vyjímají tyto služby námořní dopravy provozované ve Středomoří a podél pobřeží Španělska, Portugalska a Francie: – výletní plavby do 1. ledna 1995, – přeprava strategického zboží (ropa, ropné produkty, pitná voda) do 1. ledna 1997, – služby lodí menších než 650 gt do 1. ledna 1998, – pravidelné služby osobní a trajektové přepravy do 1. ledna 1999. 2. Odchylně se z uplatňování tohoto nařízení dočasně vyjímá ostrovní kabotáž ve Středozemním moři a kabotáž, pokud jde o Kanárské ostrovy, Azory, Madeiru, Ceutu a Melillu, francouzské ostrovy podél atlantického pobřeží a francouzské zámořské departmenty, a to do 1. ledna 1999. 3. Z důvodu sociální a hospodářské soudržnosti se odchylky stanovené v odstavci 2 rozšiřují na Řecko až do 1. ledna 2004 pro pravidelné služby osobní a trajektové přepravy a lodi menší než 650 gt. ” 6. Podle článku 9 nařízení: „Před přijetím právních a správních předpisů k provedení tohoto nařízení konzultují členské státy Komisi. Uvědomí ji o každém přijatém opatření.” 7. Článek 10 nařízení stanoví: „Komise podá Radě do 1. ledna 1995 a následně každé dva roky zprávu o uplatňování tohoto nařízení a případně předloží veškeré potřebné návrhy.” Vnitrostátní právní úprava 8. Ypourgeio Emporikis Naftilias (ministerstvo námořního obchodu) v srpnu a prosinci 1998 zveřejnilo tři oběžníky určené vnitrostátním přístavním orgánům. 9. Oběžník č. 1151.65/1/98 ze dne 4 srpna 1998, nazvaný „Činnosti nákladních lodí a tankerů plujících pod vlajkou Společenství, které provádějí námořní kabotáž”, poukazuje na to, že nařízení je nedílnou součástí řeckého práva a má přednost před každým ustanovením, které je s ním v rozporu. Kromě toho článek 2.1.1 uvedeného oběžníku zahrnuje přístavy Peloponésu mezi ostrovní.

3 / 2004


41

10. Článek 2.1.2 stanoví, že aby subjekt, který provozuje lodě registrované v druhém registru nebo v mezinárodním registru, mohl provádět kabotáž v řeckých vodách, je povinen předložit důkaz, že dotyčná loď může zajišťovat přepravní činnost v původním státu vlajky. 11. Oběžník č. 1151.65/2/98 ze dne 18 prosince 1998, nazvaný „Činnosti osobních lodí, turistických lodí a výletních lodí plujících pod vlajkou Společenství, které provozují okružní plavby v řeckých vodách (výletní plavby)”, opakuje ustanovení předcházejícího oběžníku, pokud jde o Peloponés. Jeho bod 2.4.1 stanoví: „Řecké právo (jako právo hostitelského státu) se obecně použije na skladbu posádky osobních lodí, turistických lodí a výletních lodí ze Společenství, které jsou oprávněny uskutečňovat výletní plavby mezi přístavy na pevnině a na ostrovech nebo mezi ostrovními přístavy naší země, zatímco právo státu vlajky se použije na výletní plavby mezi přístavy na pevnině.” 12. Oběžník č. 2311.10/10/98 ze dne 21 prosince 1998, nazvaný „Posádka nákladních lodí, tankerů a výletních lodí plujících pod vlajkou Společenství, které provozují námořní kabotáž”, stanoví použití řeckých ustanovení o posádce. Postup před zahájením soudního řízení 13. Po první výměně korespondence ohledně provedení nařízení Řeckou republikou po 1. lednu 1999 a majíc za to, že Řecká republika nesplnila všechny povinnosti, které pro ni vyplývají z tohoto nařízení, jí Komise zaslala upomínací dopis dne 3. května 2000, na který Řecká republika odpověděla dopisem ze dne 28. července 2000. 14. Komise, která považovala poskytnutou odpověď a informace, jež obdržela při pracovní schůzce zorganizované dne 16. února 2001, za neuspokojivé, zaslala dne 18. července 2001 odůvodněné stanovisko Řecké republice, na které tato odpověděla dopisem ze dne 12. října 2001. 15. Majíc za to, že řecké orgány nepřijaly opatření nezbytná pro splnění povinností, které pro ně vyplývají z nařízení, rozhodla se Komise podat stávající žalobu. K věci samé 16. Vzhledem k určitým vysvětlením podaným řeckou vládou Komise vzala zpět ve své odpovědi druhou část čtvrtého žalobního důvodu a na jednání první žalobní důvod. 17. Vzhledem k tomuto zpětvzetí bude přezkoumán pouze druhý a třetí žalobní důvod, jakož i první část čtvrtého žalobního důvodu formulovaného Komisí. K druhému žalobnímu důvodu Argumentace účastníků řízení 18. Komise se domnívá, že řecké orgány vytvářejí překážku volnému pohybu služeb, když vyžadují od lodí ze Společenství registrovaných v druhém registru nebo v mezinárodním registru certifikát vydaný orgánem státu vlajky, který potvrzuje, že uvedená loď je oprávněna poskytovat služby kabotáže. 19. I kdyby se připustilo, že tato překážka je odůvodněna naléhavým důvodem obecného zájmu, zakládá podle Komise nepřiměřené opatření, které překračuje meze toho, co je pro dosažení sledovaného cíle bezpodmínečně nutné. 20. Stejný výsledek může být totiž dosažen méně omezujícími prostředky, jako je povinnost předložit kopii právního předpisu členského státu, který opravňuje lodě registrované v mezinárodních registrech uskutečňovat vnitrostátní námořní dopravu, nebo každoroční informování vnitrostátních

3 / 2004


42

orgánů prostřednictvím odpovídajících orgánů jiných členských států o vývoji právní úpravy v oblasti námořní dopravy. V případě pochyb mohou řecké orgány v tomto ohledu také položit otázku Komisi. 21. Kromě toho jsou zprávy zveřejňované každé dva roky Komisí, které jsou dávány členským státům na vědomí v souladu s článkem 10 nařízení, užitečným nástrojem pro ověření, zda jsou dodržovány zákonné podmínky pro výkon služeb kabotáže ve státu vlajky. 22. Jejich účinnost je navíc posílena závazkem Komise informovat pravidelně členské státy ohledně změn vnitrostátních předpisů týkajících se druhých registrů, včetně těch změn, k nimž došlo v období mezi dvěma zprávami, v rozsahu, v jakém byly tyto změny oznámeny Komisi podle článku 9 nařízení. 23. Řecká vláda vysvětluje, že v určitých členských státech existují registry zvané zejména druhé registry nebo mezinárodní registry, ve kterých jsou registrovány lodě, které nejsou nezbytně připuštěny ke kabotáži uvnitř těchto členských států. Hostitelský stát se tedy musí za účelem správného použití článku 1 nařízení ujistit, že loď, která si přeje být připuštěna ke kabotáži, vyhovuje podmínkám pro provoz kabotáže ve státu vlajky. 24. Co se týče těchto lodí, řecká vláda popírá existenci opatření, která by byla ve vztahu k volnému pohybu služeb méně omezující než povinnost předložit certifikát vydaný státem vlajky potvrzující, že podmínky vyžadované pro provozování kabotáže v tomto členském státě jsou splněny. 25. Pokud jde o článek 9 nařízení, řecká vláda tvrdí, že toto ustanovení se vztahuje k informování Komise prostřednictvím členských států, a ne naopak. Toto ustanovení tedy ve skutečnosti nepředpokládá průběžné informování členských států Komisí. 26. Co se týče zprávy, která musí být podána podle čl. 10 nařízení, řecká vláda konstatuje, že je zveřejňována více než rok po uplynutí dvouletého období, které zachycuje. Z toho vyplývá, že změny právních předpisů, k nimž dojde v určitém okamžiku v jednom členském státě a které umožňují kabotáž uvnitř tohoto státu, jsou sděleny jiným členským státům prostřednictvím této zprávy pouze se značným zpožděním. 27. Její systém certifikace je tedy více v souladu s volným pohybem služeb, když tento systém umožňuje bezprostřední informování ohledně změny právního předpisu, k níž došlo v jiném členském státě. 28. Kromě toho, řešení navrhované Komisí, které spočívá v předložení kopie právního předpisu členského státu umožňujícího lodím registrovaným v mezinárodních registrech provozovat kabotáž v tomto členském státě, není k dosažení sledovaného cíle přiměřené. Toto řešení je naopak složitější, jelikož právní předpisy by musely být kompletně přeloženy úředním orgánem a předloženy přístavním orgánům v hostitelském státě. Posouzení Soudního dvora 29. Je třeba připomenout, že článek 1 nařízení zavádí jasně zásadu volného pohybu služeb v námořní kabotáži ve Společenství (rozsudek ze dne 20. února 2001, Analir a další, C-205/99, Recueil, s. I -1271, bod 20). 30. Vnitrostátní opatření, které spočívá v tom, že od lodí ze Společenství registrovaných v druhém registru nebo v mezinárodním registru je vyžadován certifikát vydaný orgánem státu vlajky potvrzující, že uvedená loď je oprávněna poskytovat služby kabotáže, je způsobilé ztížit poskytování těchto služeb nebo jej učinit méně atraktivním, a představuje tedy omezení jejich volného pohybu (viz v tomto smyslu výše uvedený rozsudek Analir a další, bod 22). 31. Co se týče přípustnosti tohoto omezení, zaprvé je třeba konstatovat, že znění čl. 1 odst. 1 nařízení samo o sobě neposkytuje žádný ukazatel umožňující odpovědět na otázku, zda může být

3 / 2004


43

vyžadován certifikát za účelem ověření, zda loď vyhovuje všem podmínkám pro provoz kabotáže ve státě vlajky, jak to stanoví toto ustanovení (viz v tomto smyslu výše uvedený rozsudek Analir a další, bod 24). 32. Zadruhé je důležité připomenout, že volný pohyb služeb, jako základní zásada smlouvy o ES, může být omezen pouze právní úpravou, která je odůvodněna naléhavými důvody obecného zájmu a použije se na všechny osoby nebo podniky vykonávající činnost na území hostitelského členského státu. Kromě toho, aby byla takto odůvodněna, musí být dotčená vnitrostátní právní úprava způsobilá zaručit uskutečnění cíle, který sleduje, a nesmí překračovat meze toho, co je pro dosažení tohoto cíle nezbytné (výše uvedený rozsudek Analir a další, bod 25, a judikatura tam uvedená). 33. Druhý žalobní důvod Komise souvisí v tomto kontextu s přiměřeností dotčené vnitrostátní právní úpravy. Komise totiž vytýká Řecké republice, že vymáhá od lodi ze Společenství certifikát vydaný státem vlajky, i když pro dosažení cíle, jímž je ověření, zda tato loď vyhovuje všem podmínkám pro provoz kabotáže v daném členském státě, existují opatření, která jsou ve vztahu k volnému pohybu služeb méně omezující. 34. Nicméně, jak vyložil generální advokát v bodech 27 až 37 svého stanoviska, alternativní řešení navržená Komisí buď neumožňují plně dosáhnout sledovaného cíle, anebo se v praxi ukazují jako složitější a více omezující ve vztahu k volnému pohybu služeb než režim certifikace, který existuje v současnosti. 35. Za těchto podmínek se Komisi, která nese důkazní břemeno v rámci řízení o nesplnění povinnosti (viz zejména rozsudek ze dne 23. října 1997, Komise v. Francie, C-159/94, Recueil, s. I5815, bod 102, a judikatura tam uvedená), nepodařilo prokázat, že Řecká republika, když vyžadovala tento certifikát, nesplnila povinnosti vyplývající z nařízení. 36. Z toho vyplývá, že druhý žalobní důvod musí být zamítnut. K třetímu žalobnímu důvodu Argumentace účastníků řízení 37. Komise má za to, že řecké orgány nesprávně tvrdí, přičemž se opírají výlučně o etymologii názvu, že Peloponés je ostrov, čímž uměle rozšiřují výjimku, stanovenou v čl. 6 odst. 3 nařízení, na služby námořní kabotáže mezi přístavy Peloponésu, jakož i na kabotáž mezi pevninskými přístavy a přístavy na Peloponésu. 38. V tomto ohledu Komise připomíná, že Peloponés byl v minulosti spojen s pevninským Řeckem, od kterého byl oddělen kanálem vybudovaným lidskou rukou. Kromě toho spojení mezi Peloponésem a pevninským Řeckem je zajišťováno železniční tratí a vnitrostátní silnicí, které vedou nad Korintským průplavem. 39. Řecká vláda zdůrazňuje, že nařízení užívá jiných kritérií než skutečné obklopení mořem pro to, aby přístavy byly považovány za ostrovní přístavy. Odvolává se v tomto ohledu na Ceutu a Melillu, které jsou čl. 2 bod 1 písm. c) nařízení považovány za ostrovní přístavy, ačkoliv by zřetelně měly patřit k pevnině, protože se nacházejí na pobřeží afrického kontinentu. 40. Kromě toho řecká vláda s poukazem na rozsudek ze dne 19. října 2000, Itálie a Sardegna Lines v. Komise (C-15/98 a C-105/99, Recueil, s. I-8855), uplatňuje, že pro určení, zda nějaká geografická oblast představuje, nebo nepředstavuje ostrov, spočívá určující kritérium ve statistické analýze obchodu realizovaného po moři. 41. Nakonec vzhledem k duchu tolerance a porozumění ve vztahu k určitým, zvláštnosti vykazujícím hospodářstvím Společenství, o němž vypovídá jak odůvodnění nařízení, tak i jeho čl. 6

3 / 2004


44

odst. 3, který stanoví odchylku pro Řecko z důvodu sociální a hospodářské soudržnosti, by bylo na místě použít tuto odchylku zároveň na Peloponés. Posouzení Soudního dvora 42. Protože nařízení neobsahuje definici pojmu „ostrov”, je třeba odvolat se na obecný význam tohoto pojmu, podle kterého se ostrovem v námořním kontextu rozumí pevná zem, která trvale vystupuje z mořských vod. 43. Jak ale podotýká generální advokát v bodu 44 svého stanoviska, je nepochybné, že Peloponés je z geografického pohledu poloostrov. Byl oddělen od zbytku Řecka teprve umělým průplavem v šíři několika desítek metrů. Za těchto podmínek nemůže být kvalifikován jako ostrov ve smyslu nařízení. 44. Tomuto výkladu nebrání skutečnost, že článek 2 nařízení pokládá přístavy Ceuta a Melilla za ostrovní přístavy. 45. Tyto dva přístavy totiž představují ostrovní přístavy pouze proto, že jsou článkem 2 nařízení pokládány za takovéto přístavy. Tedy srovnání jednak Ceuty a Melilly a jednak přístavů Peloponésu, které nejsou článkem 2 nařízení pokládány za ostrovní přístavy, ze své povahy spíše vyvrací než potvrzuje tezi řecké vlády, podle které Peloponés představuje ostrov. 46. Ostatně, jak konstatuje generální advokát v bodu 45 svého stanoviska, i když je pravda, že ve vztahu k africkému kontinentu jsou přístavy těchto měst pevninskými přístavy, nic to nemění na tom, že ve vztahu k evropskému kontinentu a zejména Iberskému poloostrovu jsou tyto přístavy pokládány za ostrovní přístavy z důvodu chybějícího pozemního spojení se Španělskem. 47. Co se týče výše uvedeného rozsudku Itálie a Sardegna Lines v. Komise, na který se odvolává řecká vláda, stačí konstatovat, že v tomto rozsudku Soudní dvůr nezaujal stanovisko k pojmu „ostrov”. 48. Konečně extenzivní výklad čl. 6 odst. 3 nařízení, který navrhuje řecká vláda, naráží na skutečnost, že toto ustanovení, jakožto výjimka z obecných pravidel stanovených nařízením ve věci volného pohybu služeb v námořní dopravě uvnitř členského státu, musí být vykládáno restriktivně. 49. Z výše uvedeného vyplývá, že třetí žalobní důvod Komise je opodstatněný. K první části čtvrtého žalobního důvodu Argumentace účastníků řízení 50. Komise na jednání upřesnila, že se první část čtvrtého žalobního důvodu týká pouze skutečnosti, že se podle bodu 2.4.1 oběžníku č. 1151.65/2/98 řecké právní předpisy ohledně posádky lodí použijí na výletní lodi ze Společenství menší než 650 gt, které provádějí ostrovní kabotáž. 51. Uplatňuje, že výše uvedené ustanovení oběžníku je v rozporu s čl. 3 odst. 1 nařízení, který stanoví, že veškeré záležitosti týkající se posádky spadají do pravomoci státu vlajky, kromě lodí menších než 650 gt, na které lze uplatnit podmínky hostitelského státu. Podle Komise se znění výše uvedeného ustanovení vyplývá, že se toto ustanovení použije na všechny výletní lodě, které provádějí pevninskou kabotáž nebo ostrovní kabotáž. 52. Řecká vláda má za to, že podle čl. 3 odst. 2 nařízení veškeré záležitosti týkající se posádky pro všechny druhy lodí provádějící kabotáž mezi ostrovními přístavy, včetně výletních lodí, spadají do pravomoci hostitelského státu. Posouzení Soudního dvora 53. Jak vyplývá ze znění čl. 3 odst. 1 nařízení, toto nařízení se použije na lodě provádějící kontinentální kabotáž a na výletní lodě. Pokud se jedná o čl. 3 odst. 2, použije se na lodě provádějící ostrovní kabotáž.

3 / 2004


45

54. Z chybějícího vymezení pojmu „výletní lodě” v čl. 3 odst. 1 nařízení vyplývá, že toto ustanovení se použije na všechny výletní lodě, bez ohledu na povahu kabotáže, kterou provozují. 55. Tento výklad je potvrzen skutečností, že, jak konstatoval generální advokát v bodě 54 svých závěrů, pokud by výletní lodi provádějící ostrovní kabotáž měly být považovány za zahrnuté do čl. 3 odst. 2 nařízení, odkaz na výletní lodě v článku 1 by neměl žádný smysl, jelikož pojem „lodě provádějící kontinentální kabotáž” by již v sobě zahrnoval výletní lodi provádějící takovou kabotáž. 56. Tedy co se týče výletních lodí větších než 650 gt, které provozují ostrovní kabotáž, všechny záležitosti týkající se posádky spadají do pravomoci státu vlajky. Protože bod 2.4.1 oběžníku č. 1151.65/2/98 stanoví opak, Řecká republika nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z nařízení. 57. Z toho vyplývá, že první část čtvrtého žalobního důvodu je opodstatněná. K nákladům řízení 58. Podle čl. 69 odst. 2 jednacího řádu bude účastníku řízení, který byl ve sporu neúspěšný, uložena náhrada nákladů řízení, pokud účastník, který byl ve sporu úspěšný, náhradu nákladů ve svém návrhu požadoval. Nicméně, podle prvního pododstavce čl. 69 odst. 3 jednacího řádu, pokud jsou účastníci řízení současně neúspěšní v jednom nebo více bodech, Soudní dvůr může rozdělit náklady řízení mezi účastníky. Jelikož Komise a Řecká republika byly ve sporu částečně neúspěšné, je namístě rozhodnout, že obě ponesou své vlastní náklady. Z těchto důvodů Soudní dvůr (druhý senát) rozhodl takto: 1) Řecká republika tím, že považovala Peloponés za ostrov a použila na výletní lodě ze Společenství menší než 650 gt, které provádějí ostrovní kabotáž, jako hostitelský stát svou vnitrostátní právní úpravu ohledně posádky, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z článků 1, 3 a 6 nařízení Rady 3577/92/EHS ze dne 7. prosince 1992, o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž). 2) Ve zbývající části se žaloba zamítá. 3) Každá strana ponese své vlastní náklady řízení.

3 / 2004


46

RŮZNÉ K přípravám na 50. výročí vzniku Mezinárodní Úmluvy CMR Když mluvíme o výzvě, kterou představuje připravované Sympozium k 50. výročí vzniku Mezinárodní úmluvy CMR, jsem si vědom toho, že platí-li některý předpis tak dlouhou dobu jako je tomu v případě Úmluvy CMR, aniž tato musela být v průběhu doby od jejího vzniku podstatně měněna, je to svědectví o dobré a uvážlivé práci těch, kteří před 50 lety působili v týmu odborné komise EHK OSN při vypracování návrhu této mnohostranné právní normy. Úkol pracovní skupiny byl určitě náročný: harmonizovat právní úpravu přepravní smlouvy pro přepravu zásilek za úplatu, tak jak byly v různých právních řádech různým způsobem regulovány. Šlo zejména o otázky odpovědnosti dopravce, stanovení příslušných jednotných dokladů pro přepravu z hlediska přepravní smlouvy, o sjednocení dob promlčení nároků, reklamačních postupů, příslušnosti soudů. Z faktu, že dnes si připomínáme nadcházející 50. výročí existence této multilaterální Úmluvy, je zřejmé, že práce této skupiny odborníků v dopravním právu, byla úspěšná, o čemž svědčí široká ratifikace vzniklé multilaterální Mezinárodní úmluvy, ze strany téměř všech evropských států. Úmluva je však přijímána i některými dalšími i mimoevropskými státy a v každém případě představuje svým pojetím účelný přístup při zpracování právního předpisu. Zpracovatelé návrhu si uvědomovali, že není v silách zákonodárce vytvořit takový právní předpis, který by mohl a dovedl postihnout nejrůznější nuance smluvních vztahů, které vznikají mezi subjekty, přicházejícími z různých států a tedy i odlišné právní mentality a právních zvyklostí. Při své tvorbě mezinárodního předpisu proto zvolili cestu, která se ukázala zdárnou a úspěšnou. Nekladli si maximalistické cíle a neočekávali od svého díla, že bude dokumentem, který bude svým rozsahem řešit jakékoliv otázky smluvního vztahu účastníků přepravní smlouvy. Ponechali, jistě po dobré úvaze, otevřené pole účastníkům přepravní smlouvy v těch vztazích, které mohou být specifické jak z hlediska samé povahy přepravy, tak z hlediska přepravovaných zásilek, aby tyto zvláštnosti si účastníci v rámci své smluvní volnosti sami stanovili a dohodli, aniž by byli vázáni předem oktrojovaným předpisem, jakým je mnohostranná Mezinárodní úmluva. Naproti tomu, těm ustanovením, na nichž se zpracovatelé shodli a ta se stala součástí návrhu mezinárodní mnohostranné Úmluvy, vtiskli povahu kogentních předpisů a tím i žádoucí element právní jistoty. Díky tomu mohla Úmluva CMR proklamovat závazný právní princip, že se její ustanovení vztahují na každou přepravu, jestliže alespoň 1 z účastníků přepravní smlouvy je ze státu, který je signatářem této Mezinárodní úmluvy. Nebylo pak rozhodné, což jest obecně u právních předpisů vydaných národní legislativou základním předpokladem, aby tato Mezinárodní úmluva měla svou účinnost opřenou o zveřejnění v příslušném publikačním médiu vlády státu. Tato skutečnost naopak vyžadovala, aby ty osoby, právnické i fyzické, příp. jejich odborné svazy, se sami postaraly o seznámení se s tímto mezinárodním předpisem, pokud jeho ratifikace a na to navazující oficiální vyhlášení ve Sbírce zákonů není v tom, kterém státě ještě uskutečněna. To byl případ i našich dopravců a ostatních tangovaných subjektů z řad zasílatelů, odesílatelů, příjemců zásilek, kteří byli konfrontováni s kogentními ustanovením této Mezinárodní dohody ve svých smluvních vztazích, šlo-li o mezinárodní přepravy zásilek po silnici, aniž jeho znění měli k dispozici z příslušné Sb. zákonů. Po vzniku Sdružení československých mezinárodních silničních dopravců ČESMAD v roce 1966, vzalo na sebe toto Sdružení právní osvětovou činnost a zajišťovalo instruktáže o tomto mezinárodním předpisu pro své členské organizace. Je pozoruhodné jakým způsobem vyřešila státní správa v oboru soudnictví v bývalém Československu požadavek této Mezinárodní Úmluvy, aby její účinnost byla respektována ve sporech probíhajících u čs. soudů v přepravních věcech, na něž se Úmluva CMR vztahovala tj. v době před její ratifikací a vyhlášením ve Sb. zákonů. Zvolené řešení státní správy v oboru soudnictví se ukázalo jako velice pohotové, neboť byl pověřen vybraný soud se sídlem v Praze s tím, aby byl ustanoven senát určeného soudu, který byl příslušný pro spory ve věci Úmluvy CMR.

3 / 2004


47

Věřím, že zájem na publicitě Mezinárodní úmluvy CMR, která je tímto Sympoziem zdůrazněna, má především za cíl, aby byl vyzdvižen dobrý příklad legislativní práce, který toto dílo Úmluvy představuje. Účinnější a podstatnější zájem však je třeba vidět v tom, aby kvalita smluvních vztahů v oblasti mezinárodní silniční dopravy byla založena na dobré znalosti této mezinárodní Úmluvy jak ze strany účastníků přepravních smluv v oblasti silniční dopravy, tak ze strany všech, kteří jsou svou činností ve svých profesích konfrontováni s tímto mezinárodním předpisem. Vedle publicity Úmluvy CMR, kterou má přinést toto Sympozium pro odbornou veřejnost, je na místě si přát, aby příklad zpracování tohoto mezinárodního předpisu se stal podnětem pro legislativu České republiky k úsilí, aby právní předpisy, které jsou u nás vytvářeny a sledují regulaci důležitých oblastí našeho života, byly koncipovány s takovým úspěchem s jakým se to zdařilo tvůrcům této Mezinárodní Úmluvy tj., aby bez podstatné změny byly právní normou, která spolehlivým a spravedlivým způsobem stanoví právní pravidla pro lidskou činnost na velmi dlouhou dobu. Předběžný program Sympozia k 50. výročí Úmluvy CMR: 07. 09. 2005 přijetí delegace předsednictva Sympozia u primátora hlavního města Praha 10. 09. 2005 09:00 hodin zahájení 09:05 hodin vystoupení náměstkyně Ministerstva dopravy ČR 09:15 hodin vystoupení představitelů spolupořadatelů Sympozia 09:30 hodin – 12:30 hodin odborné referáty 12:30 hodin závěr odborné části Sympozia od 13:00 hodin společenská část Sympozia – koktejl Místo uspořádání Sympozia: Právnická fakulta Univerzity Karlovy v Praze. Účastnický poplatek 1.000,-- Kč; pro členy ČSDP 500,-- Kč. Zájemci o účast na Sympoziu jsou zdvořile žádáni, aby své přihlášky (viz vzor přiložený níže) již nyní zasílali na sekretariát České společnosti pro dopravní právo, Benešovská 33, 101 00 Praha 10, fax: 267 311 465, e-mail: [email protected]. Včasné přihlášení je žádoucí v zájmu rezervace vhodných prostor. Pořadatelé Sympozia proto očekávají, že podstatnou část přihlášek obdrží do konce dubna 2005. JUDr. Václav Roubal Pozn. Vzor přihlášky přiložený níže zašleme zájemcům na vyžádání i samostatně nebo ve formátu Word.

3 / 2004


48

ČESKÁ SPOLEČNOST PRO DOPRAVNÍ PRÁVO __________________________________________________________________________________

Závazná přihláška na mezinárodní sympózium k Úmluvě CMR Místo a datum konání: Právnická fakulta Univerzity Karlovy Praha, nám. Curieových 901/7, Praha 1 dne 8. 9. 2005 od 09:00 hodin Jméno, příjmení, titul: ……………………………………………………………….………………………………… Profese a působiště: (státní orgán, škola, firma, advokátní kancelář, pojišťovací společnost apod.) ……………………………………………………………………………………….……..…… IČ: …………………………………………

DIČ: ………………………….…….…………..

Kontaktní adresa: ……………………………………………………………………………………………..…… Telefon: (prosíme též mobilní číslo) ………………………………………………………..…….………………………………….. Fax: …………………………………………………………………………………………..……… E-mail: ……………………………………………………………………………………….…………. Platba: po obdržení Vaší přihlášky Vám zašleme fakturu Přihlášku pečlivě vyplněnou nám zašlete do 30.04.2005: - faxem na č. 267 311 465 - poštou na adresu Česká společnost pro dopravní právo, Benešovská 33, 101 00 Praha 10 - e-mailem: [email protected] [email protected] Podpis: Datum: BENEŠOVSKÁ 33 • 101 00 PRAHA 10 • IČO: 26529980 TELEFON: 272 737 435 • FAX: 267 311 465 E-MAIL: [email protected]

3 / 2004


49

Upozornění pro naloďovatele na nebezpečnou praxi některých námořních dopravců Koncem minulého roku začali někteří námořní dopravci a jejich agenti vystavovat obchodovatelné námořní konosamenty (náložné listy) s uváděním různých doložek, jejichž uplatňování vyvolalo náležitý rozruch a zmatek v bankovní i obchodní praxi. Jak známo, v případě obchodovatelného konosamentu vystaveného na řad nebo na jméno, přichází v úvahu vydání zboží, na které byl vystaven jen výměnou za takový originální konosament, řádně indosovaný, pokud byl vystaven na řad. Proti této standardní praxi, zdůrazňující význam tohoto dokumentu jako cenného papíru znějícího na zboží, začali ale někteří rejdaři a jejich agenti bez jakéhokoliv zdůvodnění a aviza jednoduše vydávat konosamenty, na kterých byly uváděny doložky, jimiž si vyhrazovali: a)

možnost vydání zboží bez tradičního požadavku předložení originálu konosamentu, resp.výměny zboží za originál konosamentu, a/nebo

b)

možnost vydání zboží jmenovanému příjemci bez požadavku předložení originálu konosamentu jestliže se dopravce přesvědčil o jeho identitě a/nebo

c)

vydat zboží proti konosamentu, který dopravce pokládá za pravý apod.

Uplatňování těchto variant, které byly svérázně zavedeny různými dopravci a jejich agenty, vyvolalo značné nejasnosti a rozpaky jak v bankovních kruzích, tak i u samotných dopravců, zasílatelů a obchodníků. Pro náležitou informovanost našich čtenářů považujeme za nutné uvést plné anglické znění všech tři vyskytujících se formulací uplatňovaných doložek: Ad a) Where the bill of lading is negotiable, surrender of an original bill of lading will generally be required before delivery is given, but the Carrier has the option to deliver the Goods to a person whom he reasonably believes to be entitled to take delivery of the Goods without requiring surrender of an original bill of lading. Ad b) The Carrier has the option to deliver Goods to a person whom he reasonably believes to be entitled to také delivery of the Goods without requiring surrender of an originál bill of lading. Ad c) Where the bill of lading is negotiable, the Carrier will be entitled to give delivery of the goods against what he reasonably believes to be a genuine originál bill of lading. Vrcholem všeho bylo znění, které bylo uvedeno pod uplatněné doložce prohlašující, že dodání zboží za takových podmínek se pokládá za zcela autorizované, představující řádné dodání a že obchodník se zbavuje nároku na reklamaci z titulu ztráty nebo nedodání zboží. Pro pořádek a pro úplnost informace uvádíme také plné anglické znění této doložky: Delivery as aforesaid is authorised and shall constitute due delivery hereunder and the Merchant shall have no claim for loss or non-delivery. V bankovní praxi, při uplatňování akreditivního způsobu placení za zboží, představuje konosament (náložný list) zpravidla rozhodující důkaz o dodání, nalodění, přepravních podmínkách a o splnění podmínky obchodovatelnosti. Podle podmínek UCP je pokládán za vyhovující konosament/náložný list, který odpovídá předpisu uvedenému ve vystaveném akreditivu, který obvykle zní takto: Full set original of clean on board bills of lading issued to order, neboť takový poskytuje pro plátce zboží záruku, že získá dokument, který mu osvědčuje nejen splnění dodání nebo nalodění ve sjednaném termínu ale který mu také umožňuje, aby jeho prostřednictvím, jako cenným papírem, mohl dále obchodovat jako se zbožím samotným. Když se však začaly v praxi objevovat různé shora uvedené doložky, začaly se množit pochybnosti mezi obchodníky, dopravci a bankami o jejich správnosti a oprávněnosti.

3 / 2004


50

Nutno konstatovat, že svévolné akce námořních dopravců a jejich agentů se dlouho setkávaly s rozdílnými stanovisky. Některé banky doložky uváděné na lícní straně konosamentu odmítaly se zdůvodněním, že se jedná o součást přepravních podmínek, které by měly být uvedeny na rubu tiskopisu, na kterém jsou přepravní podmínky specifikovány, které banku netangují a kterými se není potřeba zbývat. Naproti tomu jiné banky dokumenty opatřené podobnými doložkami právem odmítaly a příslušnou akreditivní platbu pozastavily. Na postup námořní dopravců a jejich agentů byla upozorněna také Bankovní komise Mezinárodní obchodní komory, která se jím zabývala na dvou svých zasedáních. Její původní stanovisko bylo, že konosamenty/náložné listy opatřené uvedenými doložkami mohou být bankami přijímány jako odpovídající, pokud byly jinak ostatní akreditivní podmínky splněny. Na druhém projednávání této problematiky v bankovní komisi s odstupem několika měsíců, po soustředění četných dalších připomínek zdůrazňujících ohrožení výsostného, dispozičního práva konosamentu/náložného listu, dospěla bankovní komise k názoru, že podobná praxe ohrožuje pravou, dispoziční funkci konosamentu/náložného listu a znehodnocuje tento dokument jako cenný obchodovatelný a redukuje jej na úroveň pouhého námořního nákladního listu (angl. Sea Waybill), což odporuje podmínkám akreditivu, k nimž se strany zavázaly v kupní smlouvě. Kupní smlouvu sjednávají prodávající s kupujícími, přičemž jsou to prodávající, vývozci, kteří při udělování příkazu k vystavení akreditivu by se měli především chránit proti uplatňování podobných doložek konosamentech/náložných listech. Jak uvádí bankovní expert a člen bankovní komise Pavel Andrle ve své nové rukověti, měli by si na tuto skutečnost dát pozor příkazci akreditivů. Zdůrazňuje dále, že podle okolností mohou mít podobné klauzule dopad i na další zúčastněné strany podílející se na akreditivní operaci jako jsou beneficienti akreditivu, odesílatelé, prodávající zboží. Pokud by se např.takový beneficient akreditivu chtěl dostat zpět ke zboží v případě, kdy by prezentace dokumentů obsahující příslušný dokument neodpovídala podmínkám akreditivu a byla bankou odmítnuta, mohl by se dostat do velmi nepříjemné situace, jestliže bylo např.zboží již vydáno někomu jinému bez předložení konosamentu, tj.nikoli výměnou za konosament/náložný list, jak by to mělo být správně. Obdobně vystavující banka, která se zajišťuje zástavním právem, popř.zádržným právem k příslušnému zboží konosamentem by konosament opatřený podobnými klauzulemi neměla akceptovat. Se zřetelem na všechny soustředěné připomínky a po projednání této problematiky s Dopravní komisí ICC dospěla konečně i Bankovní komise ICC k závěru, že uvádění podobných doložek v konosamentech/náložných listech poškozuje tradiční funkci těchto obchodovatelných dokumentů a rozhodla se vyzvat námořní dopravce a jejich agenty, aby od jejich uplatňování upustili. V tomto smyslu bylo usneseno, aby předseda Bankovní komise ICC příslušné námořní společnosti a jejich agenty náležitě upozornil, že používání podobných klauzulí je nepřijatelné a vyzval je, aby je více v konosamentech/náložných listech neuváděli, popř. je z nich odstranili. Je nutno zdůraznit, že i když je autorita Bankovní komise ICC vysoká a pro bankovní praxi jistě nesporná, není ovšem nikde záruka, že výzva této komise popř.i Dopravní komise ICC bude příslušnými námořními dopravci a jejich agenty respektována. Považujeme proto vzhledem k závažnosti za nutné upozornit především naše vývozce, kteří se v kupní smlouvě zavazují k vystavení naloďovacích konosamentů na řad, popř.na jméno, aby při zadávání svého zboží k přepravě námořnímu dopravci nebo jeho agentovi, ve svém příkazu učinili jasnou výhradu proti uvádění podobných klauzulí. Samozřejmě, že by konosamenty, které by přesto byly opatřeny podobnými klauzulemi měli odmítat a trvat na jejich opravě, dříve než je předloží k presentaci do banky v rámci akreditivu, aby se tak vyvarovali pozastavení nebo odmítnutí platby. JUDr.Miroslav Šubert

3 / 2004


*

*

*

Bulletin České společnosti pro dopravní právo je vydáván výhradně v elektronické podobě a zdarma zasílán členům České společnosti pro dopravní právo a podle potřeby i jejím příznivcům nebo zájemcům o členství. Toto číslo bylo distribuováno mezi členy a příznivce České společnosti pro dopravní právo dne 2. dubna 2005. Případné příspěvky do Bulletinu zasílejte na jakékoli z níže uvedených spojení. Redakce Bulletinu si vyhrazuje právo příspěvky redakčně upravit. Na stejná spojení adresujte rovněž Váš zájem o případnou inzerci v Bulletinu nebo o sponzoring jednotlivých čísel.

*

*

*

ČESKÁ SPOLEČNOST PRO DOPRAVNÍ PRÁVO BENEŠOVSKÁ 33 • 101 00 PRAHA 10 • IČO: 26529980 TELEFON: 267 312 582

• FAX: 267 311 465

e-mail: [email protected], též [email protected]

51

2005

Recommend Documents