Delayed?!
Het Verschil tussen Vertraging en Annulering in het Licht van Verordening 261/2004
Bachelorscriptie Recht & Economie Universiteit Leiden J.R. von Ronnen 0920673 Scriptiebegeleider: Prof. Dr. P.M.J. Mendes de Leon 19 pagina’s
Inhoudsopgave 1. Inleiding ................................................................................................................................................ 3 2. Wetgeving ............................................................................................................................................ 4 2.1. Een stukje historie ....................................................................................................................... 4 2.2. Verdrag van Warschau .............................................................................................................. 4 2.3. Verdrag van Montréal ................................................................................................................ 5 2.4. Europese Regelgeving ............................................................................................................... 5 3. Vertraging of annulering ............................................................................................................... 7 3.1. Het concept ‘annulering’ ........................................................................................................... 7 3.2. Vertragingsduur ........................................................................................................................... 7 3.3. Vertrek op de volgende dag .................................................................................................... 9 4. Andere criteria ................................................................................................................................. 10 4.1. Additionele factoren ................................................................................................................. 10 4.2. Plaats van vertrek en aankomst .......................................................................................... 11 4.3. Maatschappij ................................................................................................................................ 12 4.4. Vervanging van het vliegtuig ................................................................................................ 12 4.5. Vluchtnummer ............................................................................................................................ 13 4.6. Mededelingen en aankondigingen ..................................................................................... 13 4.7. Hoe verder? .................................................................................................................................. 14 5. Vertraging en annulering in Vo. 261/2004 na Sturgeon ............................................... 14 6. Conclusie ............................................................................................................................................ 15 Literatuur .................................................................................................................................................... 17
2
1.
Inleiding
Meneer heeft een ticket geboekt op een vlucht van Amsterdam naar Athene, mevrouw een ticket van Athene naar Amsterdam. Slechte weersomstandigheden bij Athene zorgen ervoor dat de luchthaven tijdelijk gesloten wordt. Hierop besluit de maatschappij van meneer de vlucht te annuleren en hem over te boeken op de vlucht die een uur later, wanneer het weer is verbeterd, alsnog naar Athene vertrekt. Wanneer hij bij de maatschappij een claim instelt ex art. 7 van Verordening 261/2004 wordt hem een bedrag van 200 EUR uitgekeerd. Het vliegtuig van mevrouw heeft door het slechte weer moeten uitwijken met als gevolg dat deze nu niet op Athene is om haar naar Amsterdam te vliegen. Op de uitwijk luchthaven blijkt het vliegtuig defect. Daarbij zit de bemanning inmiddels aan het maximum geoorloofde aantal werkuren voor die dag en zal er een nieuwe bemanning ingevlogen moeten worden. Als de reparatie te lang duurt en regelt de maatschappij dat mevrouw met een ander vliegtuig maar onder hetzelfde vluchtnummer vanaf een nabijgelegen vliegveld alsnog terug vliegt naar Nederland. Uiteindelijk zal de vertraging vierentwintig uur duren. Wanneer mevrouw beroep doet op schadevergoeding wordt deze afgewezen. Hoewel de schade veel groter is dan die van meneer is hier volgens de luchtvaartmaatschappij sprake van vertraging waardoor er ex art. 6 geen compensatie hoeft worden betaald. Bovenstaande situatie is er een die Verordening 261/2004 inherent met zich meebrengt. Omdat er geen duidelijke definities worden gegeven van vertraging en annulering teneinde een goed onderscheid te kunnen maken moet deze vraag in de rechtszaal beantwoord worden. De vlucht van mevrouw wordt dan wel door de maatschappij als vertraagd aangemerkt maar is een vlucht die een etmaal later en van een ander veld dan gepland vertrekt nog wel dezelfde vlucht te noemen? Anderzijds wordt nog wel gevlogen met dezelfde maatschappij, onder hetzelfde vluchtnummer. In deze scriptie zal ik aan de hand van wetgeving, jurisprudentie en literatuur een inzicht proberen te geven in de vraag wanneer een vlucht vertraagd is en wanneer moet worden gesproken van een annulering.
3
2.
Wetgeving
2.1.
Een stukje historie
Na de eerste commerciële vlucht op 1 januari 1914 tussen St. Petersburg en Tampa, Florida, beleefde de luchtvaart een snelle ontwikkeling, welke ertoe leidde dat 15 jaar later een verdrag werd getekend ter regulering van deze nieuwe manier van reizen. Het verdrag van Warschau, in 1999 vervangen door het verdrag van Montréal biedt op mondiale schaal passagiers bescherming in geval van vertraging van hun vlucht. Sinds 1991 heeft ook de Europese Unie haar eigen vorm van passagier bescherming, welke een hoogtepunt bereikte met de inwerkingtreding van verordening 261/2004. De Europese regels betreffende de bescherming van de luchtvaartpassagier zijn veruit de meest uitgebreide ter wereld. Hoewel ook in landen als de Verenigde Staten en Canada gelijksoortige ontwikkelingen aan de orde zijn geweest, zijn deze vooralsnog niet gematerialiseerd.1 2.2.
Verdrag van Warschau
In 1929, zo’n 16 jaar na de eerste gemotoriseerde vlucht met de Wright Flyer, werden in het verdrag van Warschau voor het eerst regels gesteld inzake het luchtvervoer. Onderdeel van het daar gesloten verdrag is onder andere hoofdstuk 3 waarin de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij is geregeld. In artikel 19 wordt de luchtvaartmaatschappij in vrij harde bewoording aansprakelijk gesteld voor schade aan de kant van de passagiers als gevolg van vertraging2 waarna in artikel 20 tot en met 22 enige nuance wordt aangebracht. Zo kan de maatschappij niet aansprakelijk worden gesteld wanneer zij aantoont al het noodzakelijke in het werk te hebben gesteld om schade te voorkomen. Opvallend detail is dat dit tevens geldt voor schade aan goederen of bagage als gevolg van nalatigheid in de operatie en navigatie van het vliegtuig. Blijkbaar werd de piloot destijds nog niet gezien als onderdeel van de ‘carrier’.3 In artikel 22 wordt de aansprakelijkheid per passagier gemaximeerd op een bedrag van 125.000 gold francs4 of 16.600 SDR5, hoewel dit bedrag bij onderlinge afstemming tussen beide contractpartijen kan worden opgehoogd.
1 Bersenas Jacobsen Chouest Thomson Blackburn LLP 2009 2 Art. 19: The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers, luggage or goods. 3 Art. 20 lid 2 4 Rekeneenheid van de Bank for International Settlements vervangen door de SDR. 5 Special Drawing Rights. Eenheid gebaseerd op meerdere valuta.
4
2.3.
Verdrag van Montréal
Na meerdere amendementen op het verdrag van Warschau trad op 4 november 2003 het verdrag van Montréal in werking. Hierin is het belang van duidelijke passagiersrechten in het licht van uniformiteit en rechtszekerheid herhaald. Behalve een herindeling van de bepalingen is er effectief weinig veranderd voor wat betreft de schadeaansprakelijkheid als gevolg van vertraging. Het oorspronkelijke art. 19 en 20 zijn samengevoegd tot een nieuw art. 19 met in hoofdzaak dezelfde bewoording. In geen van beide verdragen wordt echter iets geregeld betreffende de annulering van een vlucht. Men heeft blijkbaar gevonden dat claims gebaseerd op vluchtannuleringen een vorm zijn van claims gebaseerd op het niet naleving van een contract en dat dit daarom wordt geregeld door het contractenrecht van de staten.6 Interessant detail: na Montréal wordt er geen onderscheid meer gemaakt tussen de ‘carrier’ en de piloot. 2.4.
Europese Regelgeving
In een poging de Europese vliegtuigpassagier een extra bescherming te bieden bovenop het verdrag van Montréal trad op 18 februari 2005 EU Verordening 261/2004 in werking. Voluit ‘Verordening tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten’. De verordening biedt de passagier een minimumbescherming in geval van vertraging, annulering en instapweigering, en beoogt ervoor te zorgen dat de luchtvaartmaatschappijen onder geharmoniseerde voorwaarden hun bedrijf uitoefenen op een geliberaliseerde markt.7 Dit betekend een flinke uitbreiding ten opzichte van Montréal, waarin slechts een mogelijkheid tot compensatie wordt geboden in geval van vertraging. Een geannuleerde vlucht geeft nu direct recht op een compensatie van 250 tot 600 EUR zonder dat er daadwerkelijk geleden schade behoeft te zijn bij de passagier. Enerzijds kan dit worden uitgelegd als een compensatie voor het ongemak van de passagier, anderzijds kan ook worden gesproken van een strafmaatregel richting de luchtvaartmaatschappij, zoals
6 Cotter 2012 7 punt 3 en 4 considerans.
5
bijvoorbeeld in Canada geredeneerd is.8 Iets wat in het verdrag van Montréal juist uitdrukkelijk verboden wordt.9 Op het eerste gezicht geeft een vertraagde vlucht onder 261/2004 geen recht op een dergelijke compensatie. Afhankelijk van voornamelijk de vluchtafstand heeft een passagier bij vertraging van tenminste twee uur recht op verzorging, terugbetaling of een plaats op een andere vlucht.10 In het Sturgeon-‐arrest11 heeft het Europees Hof hier echter een belangrijke draai aan gegeven, waarover later meer.
In contrast tot het verdrag van Montréal wordt onder 261/2004 de aansprakelijkheidsuitsluiting ten faveure van de luchtvaartmaatschappij sterk beperkt. Technische mankementen bijvoorbeeld zijn naar oordeel van het Hof grotendeels geen geldige uitsluitingsgrond meer.12 Alleen nog in hoogst uitzonderlijke gevallen als speciale weersomstandigheden, kapingen of sabotage kan een maatschappij onder zijn verantwoordelijkheid uit komen.13 Naast bescherming in geval van vertraging en annulering biedt de Verordening ook meer zekerheid in geval van een instapweigering. De term instapweigering wordt in de literatuur, naar mijn inzien terecht, bekritiseerd als een slechte vertaling van het Engelse ‘denied boarding’ of het Duitse ‘Nichtbeförderung’.14 De indruk die het wekt is dat het hier zou gaan om een weigering om in te stappen door de passagier. Vanzelfsprekend is dit niet wat er bedoeld wordt maar gaat het hier juist om het tegenovergestelde: de maatschappij weigert een passagier toegang tot de vlucht waarop zij een ticket geboekt heeft. Een welbekend voorbeeld hiervan zijn de overboekingen. In een dergelijk geval kan een maatschappij de toegang tot het luchtvaarttuig aan passagiers ontzeggen, wanneer eerst is gevraagd of passagiers vrijwillig hun plaats willen opgeven in ruil voor bepaalde voordelen.15 Geweigerde passagiers hebben recht op compensatie en bijstand.16 Een vergelijkbare regeling is
8 Voor opinies: van Dam 2010; van Dam 2009; Dempsey & Johansson 2010; Bersenas Jacobsen Chouest
Thomson Blackburn LLP 2009; Hobe, Müller-‐Rostin & Recker 2010. 9 Art. 29 10 Dit levert de kromme situatie op dat een vertraging recht geeft op plaats op een andere vlucht (re-‐ routing), terwijl re-‐routing impliceert dat er sprake is van annulering. Hierover Arnold & Mendes de Leon 2010, par. 5.1.1. 11 HvJ EU, Gevoegde zaken C402/07 en C432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst & Böck, Lepuschitz v. Air France (Sturgeon) 12 zie o.a. HvJEG, C-‐549/07, 22-‐12-‐2008, Wallentin-‐Hermann v. Alitalia, 13 zie bijv. Sidhu v. British Airways in Mendes de Leon 2010 14 van Dam 2009, hfst 3 15 Art. 4 lid 1 en 2 16 Art. 4 lid 3
6
in de Verenigde Staten opgenomen in de regels opgesteld door de US Department of Transportation.17
3.
Vertraging of annulering
3.1.
Het concept ‘annulering’
Het woord ‘Cancel’ wordt in het Oxford Dictionary gedefinieerd als “decide or announce that (a planned event) will not take place”.18 Een ‘cancellation’ is dus het niet doorgang vinden van een vlucht.19 Het probleem van deze op zichzelf heldere definiëring is dat de vraag blijft bestaan wanneer het moment dan daar is dat geconcludeerd kan worden dat een geplande vlucht niet door gaat. Zonder een dergelijke grens zou een luchtvaartmaatschappij in theorie tot in eeuwigheid een vlucht als vertraagd kunnen bestempelen waardoor er technisch gezien geen sprake is van het niet uitvoeren van de vlucht. Op deze manier zou de maatschappij onder de schadevergoeding van art. 7 jo. art. 5 vo. 261/2004 uit kunnen komen. In Sturgeon heeft het Hof deels een oplossing geboden door te bepalen dat wanneer passagiers van de een vlucht zich aansluiten bij passagiers op een volgende geplande vlucht, er sprake is van het opgeven van de oorspronkelijke en vertraagde vlucht en daarmee van annulering.20 Maar wat dan wanneer een maatschappij dit niet regelt? Hetzelfde arrest bepaald dat het hof een vlucht als geannuleerd beschouwd wanneer deze niet meer overeenkomstig de oorspronkelijke planning van de luchtvaartmaatschappij wordt uitgevoerd.21 Dit geeft al iets meer houvast en betekend dat we moeten identificeren welke factoren op welke wijze een rol kunnen spelen in het bepalen of een vlucht niet meer overeenkomstig de planning is uitgevoerd. De meest voor de hand liggende is duur van de vertraging. 3.2.
Vertragingsduur
Van annulering is dus sprake wanneer een geplande vlucht niet wordt uitgevoerd. Ondanks dat er geen tijdlimiet lijkt te zitten aan de vertraging die een vlucht kan oplopen zonder als geannuleerd te worden beschouwd lijkt de duur van de
17 49 CFR Part 250; http://airconsumer.dot.gov/publications/flyrights.htm#overbooking, geraadpleegd 20-‐05-‐2012; Dempsey & Johansson 2010. 18 http://oxforddictionaries.com/definition/cancel?q=cancel 19 Art. 2(l); Arnold & Mendes de Leon 2010, par. 5.1.1. Voor de VS zie Cotter 2012 20 Gevoegde zaken C402/07 en C432/07 (Sturgeon), r.o. 36 21 idem, r.o. 39
7
vertraging wel de belangrijkste indicatie te zijn van een eventuele annulering.22 Zo heeft bijvoorbeeld een Duitse rechtbank gemeend dat een vlucht als geannuleerd kan worden beschouwd wanneer een passagier meer dan achtenveertig uur na de geplande tijd van vertrek vertraagd is.23 Een Engelse rechtbank heeft zelfs gemeend dat er bij een vertraging van vierentwintig uur de situatie al meer neigt naar een annulering dan naar een vertraging.24 In contrast staat een uitspraak van de Rechtbank van Haarlem waarin zij stelt dat er nog in het nationale recht, noch in het Europese recht steun te vinden is voor de stelling dat een vertraging na vierentwintig uur automatisch moet worden aangemerkt als annulering.25 Wel merkt de Rechtbank op dat er sprake is van annulering wanneer de duur van de vertraging dusdanig is dat de vlucht uiteindelijk tegelijk met of na de volgende geplande vlucht naar dezelfde bestemming vertrekt. De gevolgen zijn dan immers gelijk aan die van een annulering van een vlucht waarna doorgaans omboeking van de reiziger plaats vindt. In haar opinie in de Sturgeon-‐zaak stelt de Advocaat Generaal dat een behandeling van een langdurige vertraging als zijnde annulering de effectiviteit van Verordening 261/2004 versterkt. Hiervoor gebruikt zij de term ‘inordinate delay’ ofwel excessieve vertraging. De vraag die dan volgt is eigenlijk dezelfde als wat het verschil is tussen annulering en vertraging, namelijk wanneer is een vertraging excessief?26 Gezien het onmogelijk lijkt om hieraan een acceptabele invulling te geven concludeert ze dat het Hof geen duidelijke richtlijnen hieromtrent kan geven aan de nationale rechtbanken. Het gevolg zou een rechtsonzekerheid zijn, terwijl de Verordening deze juist tracht te minimaliseren. 27 De conclusie van het Hof in het Sturgeon-‐arrest is dan ook dat “..een vertraagde vlucht, ongeacht de duur van de vertraging, ook als is deze lang, niet als geannuleerd kan worden beschouwd wanneer zij overeenkomstig de oorspronkelijke planning van de luchtvaartmaatschappij wordt uitgevoerd.”28 Hiermee trekt het Hof dus in feite eenzelfde conclusie als de Rechtbank van Haarlem twee jaar eerder al trok. Een vlucht kan tijdens een langdurige vertraging niet
22 Opinie AG Sharpston op gevoegde zaken C-‐402/07 en C-‐432/07 (Sturgeon), par. 81 23 Zaak nr. 3 C 717/06-‐32, Amtsgerich Rüsselsheim, 7-‐11-‐2006 in Schmid 2007 24 Oxford County Court, 30-‐01-‐2006, David Hardbord v. Thomas Cook Airlines, Addleshaw Goddard, 2006 25 Rb. Haarlem, 19-‐09-‐2007, LJN: BB3974 26 Opinie AG Sharpston op gevoegde zaken C-‐402/07 en C-‐432/07 (Sturgeon), par. 83 27 idem, par. 89 en 90 28 Gevoegde zaken C402/07 en C432/07 (Sturgeon), r.o. 34 en 39
8
‘vanzelf’ veranderen in annulering.29 Deze zienswijze komt ook grotendeels overeen met de invulling die rechtbanken van andere landen in relatie tot het verdrag van Montréal hanteren. In de VS is in een zaak waarin de vertraging was opgelopen tot meer dan vier dagen nog bestempeld als zijnde een ‘delay’ met als redenering dat de maatschappij de passagier uiteindelijk naar de plaats van bestemming heeft vervoerd, zij het later dan gepland. Slechts wanneer de luchtvaartmaatschappij de passagier helemaal niet op de plaats van bestemming krijgt kan volgens de rechtbank sprake zijn van ‘non-‐performance’.30 De kanttekening die de Rechtbank van Haarlem31 plaatst wordt door het Hof enigszins genuanceerd. Het Hof stelt hier “Wanneer de passagiers worden vervoerd op een vlucht die na de oorspronkelijke geplande vertrektijd vertrekt, kan de vlucht dus slechts als “geannuleerd” worden beschouwd indien de luchtvaartmaatschappij de passagiers met een andere vlucht vervoert..”.32 Een vertraagde vlucht kan dus nog plaatsvinden tegelijkertijd of na de tweede vlucht. Echter zegt het Hof ook dat wanneer een vlucht vertraagd is tot na de vertrektijd van de volgende geplande vlucht op deze route, waarop dusdanig veel vrije plaatsen zijn om alle passagiers van de eerste vlucht te kunnen accommoderen, de eerste vlucht in zo’n geval toch als geannuleerd zal worden beschouwd.33 Men kan hier echter stuiten op een situatie welke strijd is met het beginsel van gelijke behandeling, wanneer men bedenkt dat er luchtverbindingen zijn die vijf keer per dag worden uitgevoerd, maar ook waarbij dat slechts een keer is. In het eerste geval zal een passagier nooit langer dan een paar uur vertraagd kunnen zijn voordat hij of zij recht krijgt op compensatie als gevolg van annulering terwijl in het tweede geval zich de situatie kan voordoen dat zelfs na een vertraging van tweeëntwintig uur de vlucht nog niet als geannuleerd wordt beschouwd. De laatste ondervinden feitelijk meer hinder maar heeft geen recht heeft op compensatie.34 3.3.
Vertrek op de volgende dag
Een duidelijke tijdslimiet kan dus niet gesteld worden aan een vertraging maar kan er dan misschien op een andere manier een grens worden getrokken? Een mogelijkheid wordt door Arnold besproken, namelijk het moment dat een vlucht
29 van Dam 2010a 30 District Court Maryland, 19-‐01-‐2011, Fangbeng Fuondjing v. American Airlines, Inc. in Cotter 2012 31 Rb. Haarlem, 19-‐09-‐2007, LJN: BB3974
32 Gevoegde zaken C402/07 en C432/07 (Sturgeon), r.o. 35 33 Arnold & Mendes de Leon 2010, par. 5.1.1 34 idem; zie ook opinie AG Sharpston in gevoegde zaken C-‐402/07 en C-‐432/07 (Sturgeon), par. 49-‐55
9
vertrekt op de dag na de geplande datum.35 Met andere woorden, zodra er een nieuwe dag aanbreekt vind de uitvoering van de vervoersovereenkomst niet meer plaats op de tussen partijen afgesproken datum en is er dus sprake van niet-‐ nakoming en wijziging van de oorspronkelijke planning van de vlucht. In geval van een dagelijkse verbinding is het met een strikte interpretatie van r.o. 39 van Sturgeon niet onlogisch om een vlucht welke niet op de geplande datum vertrekt als geannuleerd te beschouwen. Een mogelijk probleem dat dit criterium met zich mee brengt is dat een vlucht met geplande vertrektijd 23:30 slechts een minimale vertraging hoeft op te lopen voordat deze als geannuleerd wordt beschouwd, terwijl een vlucht die gepland is om 00:30 bijna vierentwintig uur vertraagd mag zijn. Vanuit het oogpunt van passagier en luchtvaartmaatschappij brengt dit een rechtsongelijkheid met zich mee die niet bevorderlijk is voor de rechtszekerheid. Beter lijkt het dan ook om ‘dag’ te interpreteren als vierentwintig uur. Sinds Sturgeon is het niet mogelijk een harde grens te stellen aan de tijdsduur van een vertraging maar het blijft de meest duidelijke aanwijzing van een annulering.36 Vierentwintig uur lijk dan de meest logische, ‘softe’ grens, waarbij nog wel additionele factoren nodig zijn om met zekerheid een uitspraak te kunnen doen.
4.
Andere criteria
4.1.
Additionele factoren
Uit bovenstaande blijkt dat verstreken tijd alleen niet genoeg is om vast te kunnen stellen of men wel of niet van doen heeft met een vluchtannulering. Om dit toch vast te kunnen stellen hebben we meer indicaties nodig. Hiervan zijn er vele te bedenken, waarvan de gegevens op het ticket van de passagier het meest voor de hand liggen. Dit zijn bijvoorbeeld de plaats van vertrek en aankomst en de maatschappij waarmee gevlogen wordt. Andere indicaties zijn onder andere een vliegtuig wissel, wijziging van vluchtnummer en dingen als bagage teruggaaf, het opnieuw moeten inchecken en eventuele mededelingen van de bemanning of ander personeel van de luchtvaartmaatschappij.37 Belangrijk om op te merken is dat het moet gaan om omstandigheden die betrekking hebben op de vlucht zelf, niet op de individuele passagier. Factoren als reisklasse, ticketprijs en ticketvoorwaarden
35 Arnold 2007, par. 6(a)
36 Opinie AG Sharpston op gevoegde zaken C-‐402/07 en C-‐432/07 (Sturgeon), par. 81 37 idem, par. 68
10
kunnen derhalve geen indicatie kunnen vormen betreffende de annulering van de vlucht. 38 Gezien het aantal mogelijke indicaties die kunnen duiden op een vluchtannulering zullen hier ter illustratie slechts de meest belangrijke factoren worden behandeld.39 Hierbij zal steeds worden nagegaan welke mogelijke problemen zij met zich meebrengen bij de vaststelling van een annulering. 4.2.
Plaats van vertrek en aankomst
Wanneer wordt gekeken naar of de reis van de passagier volgens planning is verlopen, is het feit of de daadwerkelijke plaats van vertrek en aankomst wel overeenkomt met het ticket het meest opvallend. Wanneer een vlucht is geboekt van Schiphol naar Londen, terwijl de passagier daadwerkelijk vertrekt vanaf Rotterdam, is het moeilijk vol te houden dat deze vlucht volgens de oorspronkelijke planning plaatsvind. Toch ben ik van mening dat dit geen legitieme indicatie is van annulering van een vlucht.40 Een maatschappij moet naar redelijkheid de kans krijgen de overeenkomst met de passagier na te komen. Wanneer deze per bus van Schiphol naar Rotterdam wordt vervoerd om daar per vliegtuig naar Londen te gaan zou het vreemd zijn wanneer de passagier in aanmerking zou komen voor compensatie op grond van annulering. Weliswaar is de reis niet gelopen zoals gedacht, maar de luchtvaartmaatschappij is, uitgezonderd van een eventuele vertraging, wel haar verplichting nagekomen. De passagier is op de plaats van bestemming aangekomen, en niet middels een andere vlucht die toch al naar Heathrow zou vliegen; ergo er is geen vliegtuig minder op Heathrow aangekomen.41 Daarnaast is het de laatste jaren juist de ontwikkeling dat passagiers vliegtickets kunnen boeken vanuit bijvoorbeeld Brussel via Schiphol naar Vancouver, waarbij het traject Brussel -‐ Schiphol per trein wordt afgelegd. Een vliegticket impliceert dus niet altijd meer dat er slechts sprake is van luchtvervoer. Rechters zijn niet onverdeeld aangaande dit soort situaties. Een Nederlandse rechter accepteerde de situatie waarbij passagiers wegens een defect vliegtuig per bus naar Zaventem werden vervoerd om vanaf daar naar hun bestemming te vliegen als zijnde geen annulering van vertraging.42 Een Engelse rechter dacht anders over een gelijksoortige zaak.43 Passagiers van een vlucht van
38 Arnold & Mendes de Leon 2010, par. 5.1.1 39 Mogelijke factoren: Balfour 2010; Arnold & Mendes de Leon 2010; Arnold 2007
40 Dit is ook het standpunt van de auteurs in Arnold & Mendes de Leon 2010, par. 5.1.1 41 Zie, Rb. Haarlem, 28-‐12-‐2006, LJN: AZ5276, r.o. 4 42 Rb. Haarlem, 28-‐12-‐2006, LJN: AZ5276, r.o. 4 43 De vertraging was hier overigens wel aanzienlijk langer dan in de Nederlandse zaak.
11
Londen naar Vancouver werd medegedeeld dat hun vlucht een dag later vanuit Manchester zou vertrekken. Ondanks dat de vlucht werd uitgevoerd onder hetzelfde vluchtnummer accepteerde de rechter deze situatie niet als zijnde een (lange) vertraging. De Verordening beoogt de consument te beschermen en moet dus op dit punt restrictief worden uitgelegd.44 Deze conclusie volgt ook uit Sturgeon. Het Hof stelt immers dat er direct sprake is van een annulering wanneer de oorspronkelijk geplande en vertraagde vlucht wordt vervangen door een andere vlucht.45 Toch lijkt mij dit in een zaak zoals die aan de rechter in Haarlem voor lag niet de meest redelijke uitleg. Voor de plaats van aankomst geldt eenzelfde redenering. Wanneer een geplande vlucht vertrekt maar om wat voor reden dan ook op een ander vliegveld landt, en de passagiers worden vervolgens alsnog naar hun bestemming gebracht, lijkt het mij moeilijk te verdedigen dat het hier een geannuleerde vlucht betreft. 4.3.
Maatschappij
Het vervoer door een andere maatschappij dan waarmee de vlucht oorspronkelijk gepland was zou op het eerste gezicht kunnen duiden op een annulering. De rechtbank van Haarlem heeft echter gemeend dat het maatschappij A vrij staat om de vlucht door maatschappij B te laten uitvoeren, zolang het maar een speciaal gearrangeerde vlucht betreft.46 Het gaat dus niet op in het geval deze vlucht van maatschappij B reeds gepland stond en ook zou hebben gevlogen als de passagiers van A niet op de vlucht mee zouden gaan. 4.4.
Vervanging van het vliegtuig
Een luchtvaartmaatschappij maakt vanzelfsprekend een planning betreffende de indeling van specifieke vliegtuigen op de uit te voeren vluchten. In die zin kan dan ook worden gesteld dat bij een vliegtuigwissel sprake is van een wijziging in de planning van de vlucht. Gezien de realiteit van de bedrijfstak zou het echter onredelijk zijn deze factor (gedeeltelijk) mee te laten wegen in de overweging betreffende de annulering van de vlucht. In gevallen is het noodzakelijk om technische of commerciële redenen, en in het belang van de veiligheid van de passagier, het vliegtuig te vervangen door ander exemplaar. Ook Advocaat Generaal Sharpston onderschrijft deze stelling dat het uit de operatie terugtrekken van een vliegtuig om bijvoorbeeld technische redenen niet kan leiden tot een annulering van
44 Oxford County Court, 30-‐01-‐2006, Hardbord v. Thomas Cook Airlines in van Dam 2009 par. 5.1 45 Gevoegde zaken C402/07 en C432/07 (Sturgeon), r.o. 36 46 Rb. Haarlem, 28-‐12-‐2006, LJN: AZ5276, r.o. 4
12
de vlucht.47 Voor passagiers is het niet van belang met welk specifiek vliegtuig gevlogen wordt, noch of zij met één vliegtuig reizen of dat zij worden herverdeeld over meerdere (kleinere) vliegtuigen. Deze redenering kan direct in verband worden gebracht met de reeds besproken stelling dat een maatschappij de vlucht in geval van bijvoorbeeld capaciteitsproblemen mag laten uitvoeren door een concurrent. 4.5.
Vluchtnummer
Dit brengt ons bij een volgend mogelijk criteria, het vluchtnummer. Wanneer een nieuw vluchtnummer wordt gehanteerd ligt het voor de hand dat deze het gevolg is van een nieuwe vluchtplanning en dus een geannuleerde vlucht. Het Amtsgericht Frankfurt had een dergelijke opvatting en heeft in 2006 gesteld dat wanneer een passagier bij vertraging wordt vervoerd onder een ander vluchtnummer er sprake is van een annulering.48 Sharpston heeft in haar opinie in overeenstemming met de mening van de Europese Commissie aangegeven dat een verandering van het vluchtnummer weliswaar een sterkte maar geen onfeilbare indicatie van een geannuleerde vlucht is. Een dergelijke verandering kan ook het gevolg zijn van technische redenen buiten de macht van de luchtvaartmaatschappij.49 Hierbij kan gedacht worden aan de communicatie tussen de piloten en luchtverkeersleiders. Er zou verwarring kunnen ontstaan wanneer beide vluchten met hetzelfde vluchtnummer gelijktijdig met dezelfde luchtverkeersleider in contact staan.50 Omgekeerd is behoud van het vluchtnummer ook geen aanwijzing dat de vlucht niet geannuleerd is. Maatschappijen kunnen namelijk in het geval van een vertraging het vluchtnummer van de oude vlucht behouden, terwijl die van de volgende vlucht op dezelfde route wordt veranderd. Hiermee is er geen sprake van een annulering van de eerste vlucht als gevolg van een verandering van het vluchtnummer en zou de Verordening omzeild worden.51 4.6.
Mededelingen en aankondigingen
Tot slot de mededelingen van de vliegtuigbemanning of medewerkers van de luchtvaartmaatschappij of luchthaven, waaronder ik ook de mededelingen op vertrekborden van de luchthaven schaar.
47 Opinie AG Sharpston op gevoegde zaken C-‐402/07 en C-‐432/07 (Sturgeon), par. 70 en 71 48 Zaak nr. 30 C 1370/06-‐25, Amtsgericht Frankfurt, 31-‐08-‐2006 in Schmid 2007; Ook interessant is de zaak tegen Thomas Cook, reeds besproken in par. 4.2. 49 Opinie AG Sharpston in gevoegde zaken C-‐402/07 en C-‐432/07 (Sturgeon), par. 72 en 73 50 N.b. het vluchtnummer voor aankondiging bij de passagiers verschilt regelmatig van het nummer dat gebruikt wordt in de operatie. Zo vloog vlucht BA 192 van Dallas naar Londen Heathrow op 20-‐05-‐ 2012 onder callsign 22C. Bron: http://www.britishairways.com en http://www.flightaware.com 51 Arnold 2007, par. 6(a)
13
Sharpston schrijft dat mededelingen van personeel een belangrijke indicatie kunnen zijn, maar dat van belang is rekening te houden met de situatie waarin, en manier waarop de mededeling gedaan is.52 Zij geeft een voorbeeld van een medewerker achter een balie met een grote groep geïrriteerde en boze passagiers voor zich, welke waarschijnlijk niet allemaal dezelfde taal spreken. De vraag is dan of deze medewerker op zo’n moment wel de autoriteit heeft gehad mede te delen dat de vlucht geannuleerd is, en of dit überhaupt is wat hij of zij bedoelde te zeggen. In een dergelijke situatie valt weinig waarde te hechten aan zo’n mededeling, daar dit waarschijnlijk slechts leidt tot een ‘welles-‐nietes’ discussie in de rechtbank. Een mededeling van de piloot of op het vertrekbord van de luchthaven lijkt hier al een betrouwbaardere indicatie te zijn. Het Hof zegt betreffende dit onderwerp dat “..een melding omtrent de ‘vertraging’ of ‘annulering’ in beginsel niet kan worden geconcludeerd dat er sprake is van een vertraging of een annulering van een vlucht.” Ze houden geen verband met de objectieve kenmerken van het een vlucht en kunnen te wijten zijn aan factoren die het gevolg zijn van de aard van gehele operatie op en rond luchthavens. 53 4.7.
Hoe verder?
Uit voorgaande blijkt dat al deze mogelijke factoren op dusdanig verschillende manieren kunnen worden geïnterpreteerd, dat niet een echt een duidelijk ja/nee antwoord gegeven kan worden op de vraag of er nu sprake is van een annulering of niet. Belangrijk daarbij is ook dat de luchtvaartmaatschappijen om economische redenen zaken zo zullen proberen te beïnvloeden dat een eventuele rechtszaak voor hen gunstig uitpakt. Zoals ook Advocaat Generaal Sharpston concludeert: niet een van deze factoren kan op zichzelf het onderscheid maken.54 Uiteindelijk zal het dus neerkomen op de interpretatie van de nationale rechter, welke een afweging zal moeten maken van alle factoren die in de zaak een rol hebben gespeeld, aan de hand van inzichten zoals hierboven gegeven.
5.
Vertraging en annulering in Vo. 261/2004 na Sturgeon
We gaan terug naar meneer A en mevrouw B uit de inleiding. Wanneer we letterlijk naar de tekst van vo. 261/2004 kijken is het zo dat meneer recht heeft op compensatie ex art. 7. De vlucht van mevrouw B is echter niet geannuleerd maar
52 Opinie AG Sharpston in gevoegde zaken C-‐402/07 en C-‐432/07 (Sturgeon), par. 74 53 Gevoegde zaken C402/07 en C432/07 (Sturgeon), r.o. 37
54 Opinie AG Sharpston in gevoegde zaken C-‐402/07 en C-‐432/07 (Sturgeon), par. 69 en 75, zie ook 81
14
slechts vertraagd. Volgens de tekst van art. 6 maakt zij daarom geen aanspraak op dezelfde compensatie. Dit terwijl de door haar verloren tijd veel groter is dan die van meneer A. Deze discrepantie zou kunnen worden voorkomen door een vlucht sneller als geannuleerd te beschouwen. Dat dit echter op problemen kan stuiten en niet altijd een voor alle partijen ‘faire’ situatie oplevert is hiervoor reeds gebleken. In Sturgeon heeft het Hof een opmerkelijke beslissing genomen die dit soort situaties kan voorkomen. In het arrest is namelijk bepaald dat ook passagiers die te maken krijgen met een vertraging waardoor zij met drie of meer uur vertraging -‐ waarna deze als langdurig wordt beschouwd-‐ op de plaats van bestemming aankomen, recht hebben op dezelfde compensatie als in geval van een geannuleerde vlucht.55 Vanuit het oogpunt van de consumentenbescherming, dat bij de Europese Commissie hoog in het vaandel staat, en het gelijkheidsbeginsel is dit een logische gang van zaken. Over de schoonheid van de toch op zijn minst ‘vrij’ te noemen juridische kronkel van het Hof valt te discussiëren, maar valt buiten het kader van deze scriptie.56 Het gevolg van Sturgeon is dat het voor compensatie ex art. 7 Vo. 261/2008 eigenlijk niet meer van belang is of een vlucht vertraagde dan wel geannuleerd is. Zodra een vlucht meer dan drie uur vertraagd is heeft de passagier automatisch recht op compensatie. Waar een dergelijk onderscheid nog wel van belang is, is op het moment dat de passagier extra schade wenst te claimen onder art. 19MC.57 Daarnaast is het ook nog van belang in relatie tot het recht op terugbetaling of een andere vlucht ex art. 8 Vo. Deze is voor een geannuleerde vlucht aanzienlijk ruimer en wordt door Sturgeon niet automatisch toegekend in geval van een lange vertraging.58
6.
Conclusie
Het belangrijkste doel van zowel het verdrag van Montréal als Verordening 261/2004 is het bieden van rechtszekerheid en een zekere mate van bescherming voor de passagiers van luchtvaartmaatschappijen. Met de tekst van de Verordening is echter een situatie ontstaan waarin eigenlijk de rechtsonzekerheid alleen maar is toegenomen. Noch luchtvaartmaatschappij, noch passagier, noch de rechterlijke
55 Gevoegde zaken C402/07 en C432/07 (Sturgeon), r.o. 61; zie ook opinie AG Bot in gevoegde zaken C-‐ 581/10 en C-‐629/10, o.a. par. 45 56 Zie bijv. Mok 2010 57 Dempsey & Johansson 2010, par. 7 58 Arnold & Mendes de Leon 2010, par. 5.1.1
15
macht kon een heldere eensluidende invulling geven. Dit wordt direct duidelijk na vergelijking van diverse rechterlijke uitspraken en uit de prejudiciële vragen die aan het Europees Hof zijn gesteld betreffende de uitleg van de Verordening. De meningen over hoe lang een vertraging mag duren en welke factoren invloed hebben op de het wel of niet zijn van een annulering lopen ver uiteen. Op zich is dit niet vreemd gezien de complexiteit van de luchtvaart. Er zijn dusdanig veel factoren die invloed hebben op een vlucht dat het voor een rechter zonder specifieke achtergrondkennis, en met ook nog eens een onduidelijke EU Verordening erg lastig kan zijn zich een gedegen oordeel te vormen. Uit deze beschouwing kunnen we concluderen dat in ieder geval een vlucht welke een vertraging oploopt tot na de volgende geplande vlucht met dezelfde bestemming, normaal gesproken als geannuleerd zal worden beschouwd. Hetzelfde geldt voor het geval waarin passagiers zich aansluiten bij passagiers van een andere geplande vlucht. Wanneer geen van deze gevallen zich voordoet lijkt het volgende sterkste criterium dat een vlucht na een vertraging van vierentwintig uur ook beschouwd mag worden als zijnde geannuleerd. Het wordt na een dergelijke vertragingsduur moeilijk vol te houden dat een vlucht nog volgens oorspronkelijke planning vertrekt. Zou dit nog geen uitkomst bieden dan kan er gekeken worden naar de omstandigheden rond de vlucht. Per geval kan verschillen welke factoren naar redelijkheid op een annulering kunnen duiden. Belangrijk om hierbij in het achterhoofd te houden is dat maatschappijen er begrijpelijkerwijs alles aan zullen doen de situatie zo te vormen dat de schade beperkt blijft tot een vertraging. Sinds Sturgeon en de opinie van AG Bot op prejudiciële vragen die naar aanleiding van dit arrest bij het Hof zijn ingediend is het belang van de discussie aanzienlijk afgenomen. Het arrest heeft voor een groot deel de rechtsonzekerheid, maar zeker ook de rechtsongelijkheid bij passagiers in de Europese Unie weggenomen, wat uiteindelijk alleen maar te prijzen is. Of de invulling van de regeling zoals deze nu toegepast zal worden een gelukkige is stel ik wel mijn vraagtekens bij. Beter zou het zijn wanneer de Commissie voorstellen doet om de Verordening op dusdanige wijze aan te passen dat er ook voor de luchtvaartmaatschappijen evenwichtigere regeling tot stand komt, waarin meer rekening wordt gehouden met het speelveld waarin de maatschappijen zich bevinden. Het gevaar bestaat dat bescherming van de passagier doorslaat en alle eigen verantwoordelijkheid bij hen wegneemt en al het risico tot in
16
het onredelijke bij de maatschappijen neerlegt.59 Dat dit in strijd is met de redelijkheid en billijkheid, en schadelijk voor de Europese luchtvaartsector behoeft geen verdere uitleg. Tegelijkertijd is de kans reëel dat de Commissie juist de passagier treft doordat de kosten uiteindelijk zullen worden verrekend in de ticketprijzen. Voor de internationale rechtsgelijkheid zou het beter zijn een wereldwijde regeling te maken. Een passagier op een reis van Schiphol, via Los Angeles, naar Mammoth Lakes heeft op het eerste deel van zijn reis hele andere rechten dan op het tweede deel. IATA heeft een poging gedaan maar doordat het een private organisatie is mist het effectiviteit als gevolg van de ondermijning van onder andere de Verordening.60
Literatuur
Arnold 2007 Kinga Arnold, Application of Regulation (EC) No 261/2004 on Denied Boarding, Cancellation and Long Delay of Flights, Air and Space Law 32, no. 2 (2007): 93-‐107 Arnold & Mendes de Leon 2010 Kinga Arnold & Pablo Mendes de Leon, Regulation (EC) 261/2004 in the Light of the Recent Decisions of the European Court of Justice: Time for a Change?!, Air and Space Law 35, no. 2 (2010): 91-‐112 Balfour 2010 John Balfour, Airline Liability for Delays: The Court of Justice of the EU Rewrites EC Regulation 261/2004, Air and Space Law 35, no. 1 (2010): 71-‐75 Bersenas Jacobsen Chouest Thomson Blackburn LLP 2009 Bersenas Jacobsen Chouest Thomson Blackburn LLP, End of the Line, Transportation Notes 5, Issue 11 (2009): 4
59 In zekere zin is dat reeds aan de orde. Een passagier heeft ex art. 7 recht op aanzienlijke bedragen, welke vaak hoger zijn dan de ticketprijs. Wellicht is een oplossing zoals gekozen in art. 16 en 17 vo. 1371/2007 eerlijker. Hierin is compensatie gerelateerd aan de prijs van het vervoersbewijs. Het Hof is in zaak C-‐344/04, 10-‐01-‐2006, IATA en ELFAA r.o. 43 echter van een tegenovergestelde mening. 60 Zie Fiorilli
17
Cotter 2012 Christopher E. Cotter, Recent Case Law Addressing Three Contentious Issues in the Montreal Convention, The Air & Space Lawyer 24, no. 4 (2012) van Dam 2010a Cees van Dam, Luchtvaartmaatschappijen zijn niet gek op passagiersrechten, Nederlands Juristenblad 85, no. 11 (2010): 672-‐676 van Dam 2010b Cees van Dam, Prejudiciele vragen naar de bekende weg – Analyse van Kantonrechter Breda 20 oktober 2010, Verkeersrecht 58, no. 11 (2010), 316-‐319 van Dam 2009 Cees van Dam, Liever de lucht in, Verkeersrecht 57, no. 3 (2009): 65 e.v. Dempsey & Johansson 2010 Paul Stephen Dempsey & Svante O Johansson, Montreal v. Brussels: The conflict of Laws on the Issue of Delay in International Air Carriage, Air and Space Law 35, no. 3 (2010): 207-‐224 Fiorilli Francesco Fiorilli, IATA Conditions of Contract and Carriage: a Jeopardised Initiative Towards the Harmonisation of Airline–Passenger Contracts Hobe, Müller-‐Rostin & Recker 2010 Stephan Hobe, Rolf Müller-‐Rostin & Anna Recker, Fragwürdiges aus Luxemburg zur Verordnung 261/2004, Zeitschrift für Luft und Weltraumrecht 59, no. 2 (2010): 149-‐ 166 Mendes de Leon 2010 Pablo Mendes de Leon, De vulkaan in IJsland en de Sturgeon-‐zaak uit Luxemburg leiden tot uitbarstingen, Nederlands Juristenblad 85, no. 19 (2010): 1218-‐1225 Mok 2010 M.R. Mok, Het arrest Sturgeon; een reactie, Nederlands Juristenblad 85, no. 19 (2010): 1234
18
Schmid 2007 Ronald Schmid, Case Law Digest: Germany, Air and Space Law 32, no. 3 (2007) 233-‐ 235 Jurisprudentie EU HvJEG, Gevoegde zaken C402/07 en C432/07, 19-‐11-‐2009, Sturgeon v. Condor Flugdienst & Böck, Lepuschitz v. Air France HvJEG, C-‐549/07, 22-‐12-‐2008, Wallentin-‐Hermann v. Alitalia HvJEG, C-‐344/04, 10-‐01-‐2006, IATA en ELFAA v. Department of Transport Opinie AG Y. Bot, Gevoegde zaken C-‐581/10 en C-‐629/10, 15-‐05-‐2012 E. Sharpston, Gevoegde zaken C-‐402/07 en C-‐432/07, 02-‐07-‐2009 Duitsland Amtsgericht Frankfurt, Zaak nr. 30 C 1370/06-‐25, 31-‐08-‐2006 Amtsgericht Rüsselsheim, Zaak nr. 3 C 717/06-‐32, 7-‐11-‐2006 Nederland Rb. Haarlem, 19-‐09-‐2007, LJN: BB3974 Rb. Haarlem, 28-‐12-‐2006, LJN: AZ5276 Verenigd Koninkrijk Oxford County Court, 30-‐01-‐2006, David Hardbord v. Thomas Cook Airlines Sidhu v. British Airways Verenigde Staten US District Court District of Maryland, 19-‐01-‐2011, Fangbeng Fuondjing v. American Airlines, Inc. Websites Aviation Consumer Protection and Enforcement USDOT http://airconsumer.dot.gov/publications/flyrights.htm#overbooking
19
British Airways http://www.britishairways.com FlightAware http://www.flightaware.com Oxford Dictionary http://oxforddictionaries.com/
20
