2. Transportmiddelen
De ontwikkeling van de binnenvaartschepen op de Rijn en de Maas. Tekst: Marloes Everts en Ellen Vossebeld Het goederenvervoer over de Rijn en de Maas is door de eeuwen erg veranderd. Grote veranderingen zijn ontstaan door de nieuwe technieken die in de loop van de tijd ontstonden, waardoor de scheepvaart zich kon ontwikkelen. Hoe verder deze ontwikkeling vorderde, hoe meer er kon worden vervoerd op een eenvoudigere manier. In dit hoofdstuk zal een beeld worden geschetst van de historie van de binnenscheepvaart met daarin de belangrijkste gebeurtenissen, waardoor de binnenscheepvaart zich heeft kunnen ontwikkelen tot zijn huidige staat. 2.1 Middeleeuwen Duizend jaar lang heeft windkracht en de spierkracht van mens en dier ervoor gezorgd dat boten en schepen zich konden voortbewegen. In die tijd bepaalden dan ook de roeien zeilboten het beeld van de scheepvaart op de meren en rivieren. De zeilboten die vroeger op de Rijn voeren werden in geval van afwezigheid van wind voortgetrokken door paarden, ossen of door mankracht. Dit zogenaamde jagen werd over jaagpaden gedaan, welke in de vroege middeleeuwen al langs de Rijn te vinden waren. Het jagen met behulp van paarden of ossen was vele malen efficiënter dan het voortbewegen met behulp van mankracht. Zo waren er in een sterk stroomgebied voor een schip van 120 ton maar liefst 40 tot 70 mannen nodig om vooruit te komen tegen slechts 5 paarden of ossen. In de middeleeuwen deed men, afhankelijk van het weer en de stroomsnelheid van de Rijn, 14 tot maar liefst 40 dagen over een reis van Amsterdam naar Keulen. Een tweetal schepen die in de middeleeuwen in gebruik waren zijn de Loerdenne en de Pleyt. De eerst is een in Duitsland gebouwd schip dat grotendeels van dennenhout gemaakt werd en slechts één stroomafwaartse reis mee ging, waarna de boot werd verkocht en gesloopt en het hout werd gebruikt als bouwmateriaal. Het schip heeft zijn naam te danken aan het bouwmateriaal, Tanne in het Duits, en de lading stukgoed dat het geregeld vervoerde, namelijk Lauer (Elsasser wijn) wat samen Lauertanne wordt of op z’n Nederlands Loerdenne. Het schip heeft nog tot in de 19e eeuw dienst gedaan. De Pleyt was net als de Loerdenne geschikt voor de Rijnvaart en was voor zijn tijd een groot schip met een lengte van 12 tot 24 meter. 2.2 17e eeuw De oudste vorm van binnenscheepvaart is de Wilde Vaart, waarbij een binnenvaartschipper, afhankelijk van het aanbod, per reis zelf kon bepalen wat hij vervoert, voor wie en hoeveel. Meestal vertrok een schip pas wanneer het volledig gevuld was, waardoor de vertrektijd dus niet bekend was. Aan het eind van de 16e eeuw komt hier meer structuur in door van vaste waterverbindingen gebruik te maken. Door een
zekere economische zelfstandigheid van steden konden de benodigde waterverbindingen gerealiseerd worden. Schepen werden ingezet op een vast traject en werden beurt om beurt bevaren door verschillende schippers, vandaar dat hier de naam ‘Beurtveer’ aan gegeven werd. Bij de beurtveer werden zowel personen als goederen vervoerd, waarvoor schepen werden ingezet die speciaal werden gebouwd met het oog op hun bestemming, waardoor de reistijd soms met de helft verkort kon worden. De grote rivieren werden in de 17e eeuw voornamelijk bevaren door kleine houten zeilscheepjes, gebruikmakend van zowel wind- als spierkracht. Het meest voorkomende type schip op zowel de Maas als Rijn was de Aak, een sleep- of zeilschip voor vrachtvervoer. In de spreektaal was het een aanduiding voor vrijwel alle lange riviervaartuigen die qua vorm op elkaar leken. Aken werden genoemd naar de plaats of het gebied waar het type was ontstaan of werd gebruikt. Er waren echter ook Aak-typen met afwijkende benamingen, zoals de Keen, Slof, Samoreus, Keulenaar en de Herna. De Keen is een uit Duitsland afkomstig zeilschip dat lichtgebouwd was en vooral op de Benedenrijn voer. Door het schip van zwaar tuigage te voorzien kon het van ieder zuchtje wind optimaal profiteren. In de 19e eeuw werd zo’n flink tuigage op de meeste grote Rijnschepen toegepast. De Slof, een groot open schip, heeft veel overeenkomsten met de Keen en werd vooral ingezet voor massavervoer op de Rijn. Een van de bekendste Aak-type schepen is de Samoreus, ook wel Keulenaar genoemd vanwege de vaart op Keulen. Dit zeilschip wordt voor het eerst in 1625 gebruikt en had in die tijd een lengte van ongeveer 33 meter. In de loop van de 19e eeuw kon dit oplopen tot een lengte van 50 meter. Doordat het schip weinig diepgang heeft is het vooral bestemd voor de grote Neder-Rijn vaart, maar was ook veel te vinden op de Maas.
Figuur 2.1 1590, klein houten zeilscheepje wordt voortgetrokken door 3 jaagpaarden. www.rheinschifffahrtsgeschichte.de
Figuur 2.2 Een Samoreus onder zeil gaande. www.maritiemdigitaal.nl
2.3 18e eeuw Toen in de 18e eeuw de Franse natuurkundige Dionysius Papin (1647 – 1710) de autoclaaf uitvond, een ketel waarin men waterdamp onder matige overdruk kon brengen om daarin iets te koken of te steriliseren, was dit ook voor de scheepvaart van grote betekenis. Van hieruit heeft zich de stoomvaart ontwikkeld die de mensen geheel nieuwe perspectieven en mogelijkheden bood. Toen Papin in 1707 zijn eerste poging deed om een schip met behulp van stoomkracht en schepraderen voort te laten bewegen over de Fulda van Kassel richting Minden werd dit als een bedreiging gezien door de schippers, zodat zij het scheepje vernietigden. Nauwelijks drie decennia later, in 1736 werd door de Engelsman Jonathan Hulls voor het eerst patent aangevraagd voor een stoomboot. Het schip werd voortbewogen door houten hekwielen, maar de stoommachine voldeed volgens critici duidelijk niet waardoor er veel tegenstand kwam. Constructiefouten en de daaraan verbonden tegenslagen zoals ketelontploffingen, belemmerden de ontwikkeling van deze stoommachine.
Figuur 2.3 De stoomboot van Jonathan Hulls. www.sciencephoto.com
Bijna een eeuw ging voorbij voordat de door stoomkracht voortgestuwde schepen een nieuw tijdperk inleidden. De vervaardiging van de eerste goedwerkende enkelvoudige stoommachine door James Watt in 1769 en een dubbelwerkende door Boulton en Watt in 1782 waren het begin van de industriële revolutie. De stoommachine zou ook
Goederentransport Rijn en Maas
21
Figuur 2.4 In 1816 arrivieert “The Defiance”, als eerste stoomboot in Nederland. www.maritiemdigitaal.nl
op korte termijn zijn toepassing vinden in de scheepvaart, namelijk in 1788, wanneer een stoommachientje op een pleziervaartuigje wordt gemonteerd door constructeur William Symington. 2.4 Eind 18e - midden 19e eeuw Dertien jaar later, in 1802 doet hij een nieuwe poging, waarbij hij een vaartuig heeft uitgerust met een dubbelwerkende condens stoommachine van James Watt en een scheprad aan de achterzijde van het schip, een zogenaamde hekwieler. De eerste reis met het schip op het Forth and Clyde Canal was een groot succes waarbij twee geladen lichters van 70 ton met een hoge snelheid van 3,5 knoop per uur tegen de wind in werden voortgesleept. Toch heeft dit schip nooit meer gevaren vanwege de angst dat het wielwater de kanaalbeddingen zou beschadigen. De ontwikkeling in de stoomvaart is hierbij echter niet opgehouden, want in Amerika werd de stoomboot al wel geïntroduceerd, waarna de stoomboot ook in Europa na 1813 terrein begon te winnen.
Figuur 2.5 Het raderstoomschip ‘Koningin Wilhelmina’ op de Rijn ter hoogte van de Lorelei www.maritiemdigitaal.nl
Figuur 2.6 1892, opening van het Merwedekanaal, waardoor de verbinding tussen Amsterdam en de Rijn verbeterd. http://s302.photobucket.com/ profile/sleepboot1
In maart 1816 arriveerde in Rotterdam het Engels stoombootje genaamd ‘The Defiance’, wat het eerste stoomvaartuig was dat de Nederlandse wateren bevoer. Dit stoombootje, met een enkelvoudige stoommachine van 12 iPK, werd aangedreven door een scheprad aan beide zijden van de boot. In het begin was er vanuit de Rotterdamse Kamer van Koophandel felle kritiek op de vaart met stoomboten, maar de kapitein van het schip zag wel potentie en voer daarom tot Keulen de Rijn op. Pas toen de Keulse Kamer van Koophandel in 1822 een plan voorlegde aan de Rotterdamse Kamer ging het roer om. Het idee was om de beurtschepen naar Keulen door stoomboten te laten slepen, waardoor de reisduur met drie dagen verkort zou worden. ‘De Zeeuw’ was het eerste Nederlandse schip dat in 1824 een tocht maakte op de Midden Rijn. Het was eigendom van de door G.M. Roentgen in 1923 opgerichte Nederlandse Stoomboot Maatschappij (N.S.M.). De prestaties van de stoomboot maakten grote indruk op de Rijnlanders, waardoor Roentgen uiteindelijk de opdracht kreeg voor de bouw van nieuwe stoomboten en een nieuwe proefvaart die zich verder zou strekken op de Rijn. Uiteindelijk werd in een voorlopig contract vastgelegd dat drie maatschappijen elk één traject op de Rijn zouden bevaren: De N.S.M. met het traject tot Keulen, de Preuszisch Rheinische Dampfschiffahrts-Gesellschaft van Keulen tot Mainz en de Rhein-Main Dampfschiffahrtsgesellschaft boven Mainz. De verschillende stoomboten die op de Rijn voeren veranderden regelmatig van eigenaar of werden verhuurd aan een andere stoombootmaatschappij. Ook werden ze soms verbouwd en van andere stoommachines voorzien om tot betere prestaties te komen. Zo bleek de door de Keulse Maatschappij in 1828 in dienst gestelde ‘Agrippina’ teveel diepgang te hebben om een bepaald punt op het traject te passeren. Het schip werd vervangen en werd op de benedenrivieren in gebruik genomen. Hier bleek het schip echter ook niet bruikbaar vanwege het hoge kolenverbruik. Daarom werd besloten om de machines uit de boot te nemen en in een ander schip te plaatsen. In 1836 besloot de regering om een sleepdienst tussen Lobith en Keulen in te stellen en de exploitatie daarvan in
22
Strategies and places 2011
handen te geven van de N.S.M. met de daarbij behorende opdracht voor de bouw van een nieuwe ijzeren sleepboot, de ‘Rijn’. In 1841 bracht Roentgen de eerste ijzeren Rijnaak in de vaart, wat voor een grote opleving zorgde in de Rijnsleepvaart. Tot dan toe was het jagen van de plompe en zware zeilschepen met paarden of ossen altijd nog voordeliger dan te slepen op het traject boven Keulen. Het aantal sleepvaartrederijen nam in de jaren ’40 van de 19e eeuw sterk in aantal toe. Zo kregen steden als Mainz en Mannheim als eerste een eigen sleepdienst. Hierop volgde in 1843 Ludwigshafen met het Bayerische Dampfschleppschiffahrts Gesellschaft, waarop Frankfurt en Ruhrort in 1845 ook volgden. In dit jaar werd in Ruhrort ook de eerste Duitse ijzeren radersleepboot gebouwd, ‘Die Ruhr’, die met 500 iPK vier houten 150-tons lichters kon slepen. Ook in Nederland ontstonden sleepdiensten, zoals in Dordrecht, waar in 1848 de heren Schotman en ’t Hooft met de radersleepboot ‘Dordrecht I’ van 300 iPK sleepwerk uitvoerden. In dit jaar waren er in totaal in Nederland 25 sleepboten beschikbaar voor de Rijnvaart. 2.5 Midden 19e - midden 20e eeuw De Akte van Mannheim Door rijntollen en stapelrechten ondervond de scheepvaart op de Rijn veel moeilijkheden. Voor zover bekend werd in het jaar 983 voor het eerst bij Bingen tol geheven en in de 14de eeuw bestonden er zelfs 62 plekken langs de Rijn waar tol werd geheven. Hierbij zijn de tollen die door roofridders op eigen houtje gesticht werden buiten beschouwing gelaten. Tegenwoordig zijn er nog vele ruïnes langs de Rijn te vinden waar toentertijd de onneembare burchten stonden waar de roofridders het geld telden. Sommige steden verkregen stapelrecht of eigenden zich dit toe, met name in de Middeleeuwen. Het recht hield in dat het stadsbestuur goederen die langs hun stad vervoerd werden kon tegenhouden om te laten lossen, opslaan en te koop aan te bieden. Zo hadden de afladers nooit de zekerheid dat hun goederen op de plaats van bestemming aankwamen. Dit recht werd uiteindelijk na de nederlaag van Napoleon in 1815 officieel wereldwijd afgeschaft tijdens het Congres van Wenen. Pas een halve eeuw later, in 1868, werd met het tot stand komen van de “Akte van Mannheim” de vrije vaart op de Rijn gegarandeerd door het afschaffen van de tolheffingen, waardoor de Rijnvaart zich sterk kon ontwikkelen. De radersleepboten werden groter en sterker en in 1870 verschenen de eerste schroefsleepboten op de Rijn, al bleef de rol van deze laatste vooralsnog bescheiden, maar in de loop der jaren zal deze zich gaan ontwikkelen. Aan het eind van de 19e eeuw doet ook het eerste riviertankschip zijn intrede, wat ervoor zal zorgen dat steeds grotere hoeveelheden lading vervoerd kan worden. Om de Rijnvaart nog verder te kunnen ontwikkelen is het van belang dat de verbinding tussen de Rijn en Amsterdam wordt verbetert. Om deze verbinding tot stand te laten komen wordt in 1892 het Merwedekanaal geopend. Voor de aanleg van het Merwedekanaal moesten schepen via de Amstel, de Vecht, de Vaartsche Rijn en een kanaal naar Vreeswijk om daar via de Lek verder te kunnen varen. Na de aanleg was het voor de boten gemakkelijker om Amsterdam te bereiken en konden ook grotere schepen vanuit Amsterdam
het Rijngebied bereiken. Door de voltooiing van het kanaal groeide het aantal vaarbedrijven sterk, mede door de flinke koersstijgingen aan het eind van de 19e eeuw, waarvan de sleepvaart meeprofiteerde. Doordat de binnenvaart zich steeds verder ontwikkelde, wilde men ook steeds verdere bestemmingen kunnen bereiken. Zo kwam in het begin van de 20e eeuw de sleepvaart op Basel op gang. Al aan het begin van de 19e eeuw bereikte de eerste passagiersboot Basel en er bestond sinds 1840 al een passagiersdienst van Straatsburg naar Basel, maar van echt vrachtverkeer was nog geen sprake. Dit veranderde toen ook de sleepdiensten naar Basel voeren. Dit gebeurde voor het eerst in 1903, toen de ‘Justitia’ van de gebroeders Bossmann bij wijze van proef in Basel afmeerden. Daarna werd een jaar later voor het eerst een lading kolen richting Nederland vervoerd. Dit zorgde in eerste instantie nog voor veel problemen, omdat het traject tussen Straatsburg en Bael erg gevaarlijk was door de vele ondiepe stukken en de stroomversnellingen. Later werd dit deels opgelost door de aanleg van de Augster schutsluis. Vanaf 1912 begint de dieselmotor als voortstuwing voor sleepboten in opkomst te komen en ook de scheepsschroeven nemen in aantal toe. In 1902 verscheen al het eerste motorschip op de Rijn, maar de echte groei volgde pas enkele jaren later. Het grote voordeel van de dieselmotor was dat bij langere wachttijden de motor uitgeschakeld kon worden, wat bij de eerdere stoommachines niet mogelijk was. Dit zorgde voor een energie en brandstofbesparing. Ook kon de inhoud van het schip veel efficiënter worden gebruikt, aangezien er geen grote ketels meer nodig waren. Door de kleinere omvang en het gemakkelijker functioneren van de motoren was het onderhoud gemakkelijker en goedkoper. Door de opkomst van de dieselmotor kwam er veel meer vraag naar vloeibare brandstof, welke natuurlijk ook vervoerd moest worden. Tot op dat moment werd de brandstof nog vervoerd in vaten, maar door de grotere vraag werden de vaten vervangen door bulks. Bulks worden gebruikt om goederen te transporten die niet per stuk verpakt en geladen kunnen worden. Om deze te kunnen vervoeren deed in 1891 het eerste riviertankschip haar intrede. Helaas brak in 1914, net na het begin van de opkomt van de dieselmotor, de eerste wereldoorlog uit. Hierdoor daalde het aantal binnenvaarten erg en op een gegeven moment waren de meeste schippers zelfs werkeloos. Toen in 1918 de wapenstilstand werd afgekondigd kwam de scheepvaart weer langzaam op gang. Het verdrag van Versailles had bepaald dat Duitsland zijn vloot als herstelbetaling aan Frankrijk moest geven, waardoor de Franse binnenvaart zich sterk ontwikkelde en de concurrentie aanging met de overige landen zoals Nederland. Doordat de Duitsers veel van hun schepen verloren hadden, kwam een groot deel van de Binnenvaart in handen van de Nederlanders. Zo kwam bijna het gehele kolen- en ertsvervoer van en naar de Ruhr in handen van Nederlandse rederijen. Deze opkomst stokt rond 1922, maar zal zich daarna weer sterk ontwikkelen en vindt zijn hoogtepunt in 1929. Door de stijging van het vervoer over de binnenwateren stijgt ook de vraag naar sleepkracht, waardoor de sleepvloot verder uitgebreid moest worden. In het jaar 1922 begint ook Duitsland met de wederopbouw van haar vloot, en legt daarbij vooral het accent op de mototsleepboten. De nieuwe schepen worden vooral uitgevoerd met een dieselmotor en
in 1930 is al 10% van de passerende schepen in Lobith een motorschip. Lobith is een belangrijk meetpunt, omdat daar de Rijn Nederland binnenkomt. In de Nederlandse scheepvaart komt de opkomst van de dieselmotor wat langzamer op gang, omdat Nederland nog veel goede stoomschepen bezit. Zo bestaat in 1935 de Nederlandse Rijnsleepvloot uit 725 schroefsleepboten en 12 radarsleepboten, waarvan er in totaal 42 een dieselmotor hadden. Na het hoogtepunt van 1929 trad een daling van de groei op, waardoor er geen behoefte meer was aan nieuwe sleepboten. Omdat er zelfs een overcapaciteit ontstond kon men gemakkelijk afstand doen van de oudere sleepboten, waardoor alleen de nieuwere en betere sleepboten overbleven. Vervolgens breekt er in de jaren ’30 een economische crisis uit, waardoor de scheepvaart nog verder afneemt. Als dan in 1936 het Hitler Regime de Rijnvaartakte eenzijdig opzegt komt de scheepvaart helemaal in de problemen. Hoewel dit tegen de regels van de acte van Mannheim was, stonden de overige landen machteloos. De opzegging betekent dat alle niet-Duitste boten een verbod hebben om o.a. op de Rijn te varen. Als in 1939 de Tweede Wereldoorlog uitbreekt komt de binnenscheepvaart helemaal stil te liggen. Enkele schepen worden gevorderd door de Nederlandse Marine, en de meeste andere schepen worden door de Duitsers in Beslag genomen. De in beslag genomen schepen voeren of onder Duitse vlag verder of worden tot zinken gebracht. Naast dat veel schepen in beslag werden genomen, werden er ook veel vernielingen aangericht aan havens en bruggen, wat natuurlijk grote consequenties had voor de scheepvaart. Daarnaast lag het Ruhrgebied, een belangrijke bestemming voor vele schepen, ook in puin. De boten die nog voeren werden geteisterd door het brandstoftekort, waardoor zij op een gegeven moment ook niet meer konden varen. In 1945 is de oorlog voorbij en kan de scheepvaart weer langzaam op gang komen. Het Centraal Bureau voor de Rijnen Binnenvaart richt het Bureau International Vaart op. Zij gaan zich bezighouden met het organiseren van kolentransporten van de Ruhr naar Nederland. In april 1946 arriveert het eerste schip weer in Basel en komt de scheepvaart weer op gang. Omdat vele schepen verloren waren gegaan, worden oude sleepboten, die voor de sloop bestemd waren, weer ingezet voor de vaart. Veel van deze schepen werden omgebouwd van stoom- tot dieselmotorvoortstuwing. Dit heeft tot resultaat dat in 1952 nog slechts 10% van de passerende schepen in Lobith, stoomschepen zijn. Vanaf 1948 komt de economie en daarmee de scheepvaart weer echt op gang. En vanaf het begin van de jaren ’50 zijn ook de meeste ingestorte bruggen gerepareerd en de gezonken schepen opgeruimd. 2.6 Midden 20e eeuw - nu Omdat de hoeveelheid te vervoeren producten steeds groter werd, werd er ook gekeken naar andere manieren van vervoer. Vanaf het begin van de 20e eeuw kwam de duwvaart al in ontwikkeling in Amerika, en in 1955 begint ook de Nederlandse scheepvaart zich te interesseren voor deze manier van transporteren. En twee jaar later vaart dan ook de eerste duwboot op de Rijn. Het probleem was alleen dat de voorschriften voor de scheepvaart nog niet waren aangepast aan de duwvaart, wat tot gevolg had dat er in de eerste jaren alsnog een sleepbootje mee moest varen. De voordelen die de duwvaart had ten opzichte van de sleepvaart waren: personeelsbesparing, besparing op onderhoud en tijdwinst
bij het laden en lossen. Voeren er in 1960 nog maar 4 duwboten en 29 duwbakken op de Rijn, in 1975 waren dat al 101 duwboten en 315 duwbakken. In 1962 was al 82,5% van de passerende schepen bij Lobith een motorschip, waarvan er 17,5% werden gesleept. Doordat de duwvaart zich zo sterk ontwikkelde werden de regels aangepast en werd er toestemming gegeven om met zes duwbakken te varen. In de jaren daarop ontwikkelt de scheepvaart zich nog verder en bereikt de duwvaart zijn hoogtepunt. Tegenwoordig zijn all binnenvaartschepen voorzien van dieselmotoren en worden de duw- en sleepboten ook nog steeds gebruikt. Zoals gezegd mag een duwboot met maximaal zes bakken varen, maar in de praktijk is dit echter twee of vier. In het ruim kan vanalles worden vervoerd, zoals erts, kolen en graan, maar ook containers. Naast de duw- en sleepboten worden er ook nog andere schepen gebruikt om specifieke producten te vervoeren. De droge lading schepen vervoeren stukgoed of droge bulk en de grote ruimen. Bij droge bulk moet men denken aan graan, erts, kolen of veevoer. De schepen zijn voorzien van luiken, waarmee het ruim kan worden afgesloten zodat de lading droog blijft. Naast de schepen met luiken boven het ruim, zijn er ook schepen die alleen containers vervoeren. Dit type schip voor het vervoer van droge lading worden in de binnenvaartvloot het meest vertegenwoordigd. Naast de droge lading schepen varen er ook beunschepen op de rivieren, die over het algemeen ballastzand of bagger vervoeren. Naast droge, ongevaarlijke materialen moeten er ook gevaarlijke (natte) stoffen worden vervoerd en daarvoor worden tankschepen gebruikt. 80% van deze stoffen wordt over water vervoerd en niet per trein of vrachtauto, omdat het vervoer over water veiliger is, en doordat ze de stedelijke gebieden niet doorkruisen. Tankschepen kunnen diverse soorten lading vervoeren, zoals vloeistoffen, gassen en poedervormige producten.
Figuur 2.7 Vele havens worden verwoest, zoals ook die in Maasbracht, 1944. www.geschiedenis24.nl
Bronnen Literatuur - Fuchs, J.M. (1966) ‘Vijf eeuwen binnenscheepvaart’ Amsterdam: De Branding - Geer, M. van de (1983) ‘Nederlandse Rijn- en binnensleepvaart’ Alkmaar: De Alk BV - Groot, H. de, Biezenaar, J. (1991) ‘Rijn- en binnenvaart in beeld’ Alkmaar: De Alk BV - ‘Nederlandse Rijnvaart’ verslag uit de bibliotheek van het Scheepvaartmuseum
Figuur 2.8 1957, de eerste duwboot op de Rijn. www.debinnenvaart.nl
Websites - www.debinnenvaart.nl - www. vaartips.nl - www.ccr-zkr-org - www. cbs.nl
Figuur 2.9 Door aangepaste regelgeving mag er sinds 1974 met 6 duwbakken gevaren worden.
Goederentransport Rijn en Maas
www.debinnenvaart.nl
23
Voor het eerst wordt een patent aangevraagd voor een stoomboot, door de Engelsman Jonathan Hulls.
Watt en Boulton vinden samen de dubbelwerkende stoommachine uit.
Ontwikkeling van de stoomboot natdat William Symington met de “Charlotte Dundas” over het Forth and Clyde Canal vaart.
1824
1802 1782
1675 De opkomst van het gebruik van vaste waterverbindingen, beurtveer genaamd.
Verschillende Aak-typen zijn op de Rijn te vinden, waaronder de Samoreus, ookwel Keulenaar genoemd vanwege zijn vaart op Keulen.
1736
Het bootje ging slechts één stroomafwaartse reis mee.
Eind 16e eeuw
Middeleeuwen - 19e eeuw
De Loerdenne, een Duitse boot die grotendeels van dennenhout is gebouwd.
“De Zeeuw” is de eerste Nederlandse stoomboot die een tocht op de Middenrijn maakt.
24
De grote rivieren worden vooral bevaren door kleine houten zeilscheepjes.
James Watt vindt de enkelvoudige stoommachine uit.
Strategies and places 2011
Eerste Engelse stoombootje “The Defiance” op de Nederlandse wateren.
1823
1816
De Franse natuurkundige Dionysius Papin (1647 - 1710) vind de autoclaaf uit.
1769
18e eeuw
Boten worden voortbewogen door middel van windkracht en spierkracht van zowel mens als dier. Dit door het zogenaamde jagen over jaagpaden.
17e eeuw
Middeleeuwen, c.a. 500 tot 1500
Middeleeuwen
M.G. Roentgen richt de Nederlandse Stoomboot Maatschappij op.
Opmars van de dieselmotor als voortstuwing van sleepboten.
1957 Duitsers veroveren Nederlandse sleepboten. Olie is schaars. Er worden vele havens en bruggen vernield.
1945-1960
Het eerste riviertankschip doet haar intrede op de Rijn, door de grotere vraag naar het vervoer van bulks.
Vervoer per scheepvaart op recordhoogte.
Tweede Wereldoorlog 1940-1945
1929
De Rijnvaart ontwikkeld zich sterk.
1912
1891
1869
Invoering van de “Akte van Mannheim” wat de vrije vaart op de Rijn garandeerd door het afschaffen van tolheffingen.
Veel btoen worden omgebouwd van stoom- tot dieselmotorvoortstuwing.
De eerste duwboot vaart op de Rijn. Door nog niet aangepaste voorschriften moest er nog wel een sleepbootje meevaren.
Na de wapenstilstand herleeft de Rijn- en binnenvaart weer.
Goederentransport Rijn en Maas
Na de tweede wereldoorlog komt de scheepvaart langzaam weer op gang.
De hoeveelheden goederen dat vervoerd wordt, neemt toe.
1974
Na 1945
1936
Uitbraak van de eerste wereldoorlog, waardoor de scheepvaart stil ligt.
Hitler schaft de Rijnvaartakte af. Alleen Duitse schepen mogen de Rijn nog bevaren.
1955
De eerste schroefsleepboten op de Rijn.
Aanleg van het Merwede-kanaal voor een betere verbinding tussen Amsterdam en de Rijn.
Eerste wereldoorlog 1914 - 1918
De radersleepboten worden groter en sterker.
1892
M.G.Roentgen brengt de eerste ijzeren Rijnaak in de vaart, wat voor een grote opleving zorgt in de Rijnsleepvaart.
1870
1841
Heden
Toestomming voor het gebruik van 6 duwbakken. In de praktijk zijn dit er echter slechts 2 of 4.
Interesse voor de duwvaart.
25
