1997, Technische Universiteit Eindhoven, Bouwkundige studievereniging Cheops, stedebouwkundige sectie VIA. Colofon

ZOEKEN

IMTE ... ?

Colofon

Het Themanummer ViaVIA is een uitgave van de stedebouwkundige sektie VIA van de bouwkundige studievereniging Cheops van de Technische Universiteit Eindhoven. ViaVIA verschijnt drie maal per jaar, het Themanummer één maal. Deze publicatie is in samenwerking met de lezingencommissie van VIA tot stand gekomen. ontwerp omslag ViaVIA, Reproduktie en Fotografie TUE redactie ViaVIA Cyrille Hoebink, Sebastiaan Jacobs, Sandra Janssen, Pepijn Klaassen, Diana Kramer, Paul Simons, Daphne van Vegchel. druk- en bindwerk Centrale Technische Dienst, Reproductie en Fotografie, TUE, Eindhoven oplage 350 exemplaren

ISSN 1385-7045 ISBN 90-6814-073-6 © 1997, Technische Universiteit Eindhoven, Bouwkundige studievereniging Cheops, stedebouwkundige sectie VIA. Overname van gedeelten van tekst is toegestaan, mits onder vermelding van de titel van de uitgave en naam van uitgever.

redactie-adres ViaVIA,TUE Postbus 513 Postvak 19, HG 5.91 5600 MB Eindhoven

telefoon: 040- 247 31 40 e-mail: [email protected] http://www.tue.nl/bwklcheops/via/ abonnementen en lidmaatschap Een abonnement op ViaVIA is gekoppeld aan het lidmaatschap van de sektie VIA. Dit lidmaatschap bedraagt per jaar voor organisaties f50,- , voor particulieren /25,- en voor studenten /10,-. TUE-studenten worden lid via Cheops. Het lidmaatschap geldt tot wederopzegging.

Een lidmaatschap kan worden aangevraagd door één van de genoemde bedragen over te maken op Giro 4340177, t.n.v. VIA, sektie Stedebouw, Eindhoven, o.v.v. "Abonnement ViaVIA". Vermeld duidelijk uw naam en adres.

ZOEKEN NAAR NIEUWE RUIMTE ... ?

INHOUD

WIM DE HOOP

5

INLEIDING

PROF. IR D. FRIELING

11

AGENDA 2000+

PAUL VAN ESCH

21

MEERHOVEN

IR. W. HOEFFNAGEL

37

STEDELIJKE EN LANDELIJKE ONTWIKKELINGEN

MARTEN BIERMAN DE GROTE UITDAGING

47

Inleiding

·: ... als de hele geschiedenis van het landschap in het Westen inderdaad een hersenloze wedloop is naar een gemechaniseerd universum zonder mythen, metaforen en allegorieën waadn het maatstelsel en niet de herinnering de absolute arbiter van waarden is, waar ons vernuft onze tragedie is, dan zitten we inderdaad gevangen in de machine van onze zelfvernietiging." (Simon Schama-Landschap en herinnering} Er is alleen maar oude ruimte, de ons toegemeten ruimte. Meer is er niet onder de hemel. In de algemene ruimte, als uitgebreidheid, die homogeen is en continu, kan zich een mensheid vestigen, misschien, maar niet de mens. Het abstractum ruimte, als fysische ruimte, is onherbergzaam. Maarzij herbergt oorden (om met Heidegger te spreken) waarin de mens een plek kan vinden of beter gezegd: kan creëren, bouwen. "Het betrokken- zijn van de mens op oorden en door oorden op ruimten berust op het wonen. De verhouding tussen mens en ruimte is niets anders dan het wonen in een wezenlijke betekenis." Deze krachtige samenvatting met zijn verzoenende perspectief is voor alle tijden. Het betrokken zijn van de mens op de ruimte staat niet op zichzelf; in zijn besef van ruimtelijk te leven wordt ook zijn tijdelijkheid en zijn natuur-zijn manifest. Zijn verhouding tot de natuur, de ruimte en de tijd is van meet af aan een wezenlijk problematische. Beperken we

deze relaties niet tot het van meet af aan, alsof zij voor ons. hier en nu. hun lading verloren hebben. dan krijgen zij existentiële betekenis. De mens als natuur heeft de natuur tegenover zich en als denkend wezen weet hij zich angstaanjagend eenzaam en nietig in de oneindigheid. De gave van het Bewust-zijn. van de reflectie, van het eigenbesef van nietigheid en eindigheid geven richting aan het denken. Eindigheid- de dood - de tijd. Nietigheideenzaamheid- de ruimte. Kwetsbaarheidnatuur te zijn -en tegelijk opponent ervan. De noodzaak tot bezwering en strategie laat zich denken. Oftewel de noodzaak tot religie/ filosofie en cultuur. Het wonen in een wezenlijke betekenis is geen eenduidig begrip; bij Heidegger evenmin als in ons vakgebied de stedebouwkunde. Niettemin draait alles erom. De kwaliteit van het leefgebied van de mensen is er geheel mee verbonden. Een beetje minderwezenlijke betekenis, bij voorbeeld als onderhandelingsoptie, kan niet anders zijn dan kwaliteit inruimen voor zaken van mindere betekenis. De ontwikkelingen die op dit moment op veel terreinen plaatsvinden lijken op een "hersenloze wedloop naareen gemechaniseerd universum"; in de planologie en de stedebouw lijkt een legitimiteitscrisis te heersen die de vraag aanwakkert naar wat wezenlijk is. De stedelijke

5

cultuur en het omgrijpende landschappelijkemet hun historie, identiteit en potenties- boeten aan betekenis en kwaliteit in ten behoeve van een niet zo zekere toekomstige betekenis en kwaliteit. De snelle veranderingsprocessen kenmerken zich daarom door een eenzijdige dynamiek: de richtinggevende krachten bestaan voornamelijk uit stuwende, of causale voortgang en nauwelijks uit aantrekkende, of teleologische vooruitgang. Zo treedt er dan ook niet eens een discrepantie op tussen je werkelijke ontwikkeling en een wenselijke en mogelijke, die we zouden kunnen beoordelen, doordat deze laatsten nog zo onduidelijk en vooral tegensprakelijk zijn dat we geen nieuw Leitbild kunnen traceren. Het uitoefenen van het vak stedebouwkunde wordt een hybride bezigheid. De relatie tot de ruimte en vooral tot de natuur dringt door tot het centrale aandachtsveld. Er komt een einde aan de als vaststaand veronderstelde vitaliteit van de Eeuwige natuur. In de tekst van Heidegger is de wereld als voltooide conditie impliciet gedacht. De aarde als het aangetroffene. Deze oude aarde is als het ware gereedgemaakt voor onze bewoning. Alle a-biotische en biotische levensvoorwaarden (milieucomponenten, natuurlijke- en energetische kringlopen etc.) zijn voor de species Mens voorhanden. En hoewel onaf is hij door die unieke eigenschap van het vernuft in staat zich bijna overal op aarde te vestigen en te overleven.

6

Dithandhavings-en overlevingsepos kennen we als een langzaam en moeizaam proces met grote mislukkingen maar ook opvallende successen waarin duurzame mens-natuurecosystemen zijn ontstaan. Pas sinds enkele eeuwen lijkt, door de triomf van de westerse technologie de ontwikkelingsgang op een zegetocht. Een zegetocht houdt in dat er een strijd beslecht is: de overwinnaar eist alle aandacht op en de verliezer is niet meer interessant. Is de technologie de overwinnaar dan houdt dat voor ons in dat de natuur verliezer is. En dat vormt de kern van ons probleem. Ontwikkelde de verhouding cultuur-natuur lange tijd een rijk en hoogontwikkeld systeem met een goed functionerend terugkoppelingsmechanisme, op dit moment is nog slechts van een gevaarlijke asymmetrie sprake en overwegend ontregelde terugkoppelingen. De schema's van de Duitse ecoloog Ellenberg, waarin alle relaties en kringlopen van de componenten en actoren worden onderzocht in successievelijk het natuurlijk ecosysteem, het landbouw-ecosysteem, de stad- en ommeland systemen van de vorige eeuw en de ruimtelijkeen functionele systemen van de wereldeconomie, illustreren onze foute situatie, het collectief over de schreef gaan, het overschrijden van alle grenzen. Die grenzen zijn de nieuwe grootheden aan het worden in de inrichtingsopgave van onze wereld. In de dichtbevolkte regio's gaat dat parallel aan het zoeken naar oplossingen voor

de ruimtenood Wat nog rest aan onder druk staande schaarse ruimte, aan natuur (En dan, wat is natuur nog in dit land. Een stukje bos ter grootte van een krant), dat dient gehandhaafd, op z'n minst gekoesterd. Maar de ontwikkelingen schrijden voort, hand in hand met de economie. We kunnen ons de steden en de landschappen toch niet meer onaangeroerd denken door het geld en zijn afgeleide verschijningsvormen? En ten behoeve van bijna eschatologische economische doelen wordt om de inrichting van het land gevochten. Die strijd gaat om de regie van de ruimtelijke ordening. Het ene belang strijdt voor uitbreiding van de luchtvaart, het andere voor nieuwe Maasvlaktes, een derde voor hogesnelheidslijnen en Betuwelijnen of voor boorlokaties in de Waddenzee. voor nieuwe steden en vliegvelden voor de kust. Terecht wordt de vraag gesteld of de ruimtelijke ordening niet achter voldongen beslissingen aan draaft. die in feite als geïsoleerde onderwerpen, los van de ruimtelijke ordening zijn gaar gestoomd. De spanning tussen economie, milieu en ruimte, maar ook tussen ruimte, milieu en wonen leidt tot de noodzaak naar creatieve nieuwe wegen te zoeken. Zoeken naar nieuwe ruimte .... ? Zo heette de lezingencyclus die de stedebouwkundige studievereniging VIA in het voorjaar van 1997 organiseerde. De vragende vorm waarin de titel van die cyclus is gesteld, zou kunnen duiden op een niet geheel duidelijke probleemstelling.

Niets is minder waar. De organisatoren waren zich zeer welbewust van de schaarste van het "goed" ruimte en van de noodzaak van een nieuwe benadering van de relatie ruimte en milieu. Een nieuwe manier van nadenken over ruimtegebruik moest in het zoeken centraal staan. Vier vakmensen droegen een aantal mogelijke zoekrichtingen aan, vanuit verschillende invalshoeken en verschillende praktijksituaties. Frieling denkt Europees. Hij is zich bewust van de internationale vervlechtingen van potenties en relaties en zoekt naar logische en levensvatbare ontwikkelingslijnen in de Noordwesteuropese regio. Zijn inspirerende visie geeft ruimte aan het denken. Van Esch heeft te maken met het concrete inrichten van nieuwe woongebieden. Hij hanteert daarbij geavanceerde nieuwe principes en rijkt daarmee ingrediënten aan voor nieuw vakmanschap op het gebied van de concrete stedebouwkundige detailering. Hoeftnagel beweegt zich in die fundamentele relatie mens-ruimte-natuur op een andere manier dan de stedebouwkundige, namelijk als kenner van de laatste, de natuur. Allangere tijd is duidelijk dat de bijdrage aan de inrichting van onze ruimte vanuit die inbreng onontbeerlijk is. Zijn bijdrage was juist voor een meer technisch publiek erg belangrijk. Tenslotte Bierman. De creativiteit. de fantasie, de bevrijdende gedachtensprongen die hij gewend is in te zetten voor een nieuwe visie op de stad lieten hem kennen als een gepassioneerd vakman.

7

Het is te hopen dat deze bundeL als neerslag van de succesvolle lezingencyclus iets bij zal dragen aan de steeds voortgaande interne discussie in ons vakgebied. Laten we inzien dat we niet in een gedwongen wedloop meerennen en de onvrijwillige risico's lopen van een blind proces. En laten we beseffen dat het niet waarnemen van ons eigen verlies aan solidariteit. respect, compassie alleen kan voortkomen uit een ingebeelde blindheid.

8

Over de spreker

De ruimte is zo'n kostbaar goed. zo'n schaars goed aan het worden. dat het voor de studentengeneratie goed is om daar van alle kanten eens naar te kijken. Hiermee trap ik waarschijnlijk ook een open deur in, want iedereen die afgestudeerd is, is daarmee bezig. Toen de heer Frieling en ik op het punt stonden om af te studeren. was net de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening aan de orde. In de Eerste 1\lota was het concept van de randstad en het Groene Hart geformaliseerd. In de tweede werd al gezegd: Dat gaat zo niet goed, we moeten toch maar andere denkbeelden ontwikkelen. Als je ziet wat er nu allemaal speelt. en wat de heer Frieling allemaal over het Groene Hart zegt, blijkt dat er ontzettend veel aan de hand is. Die problematiek is nu nog meer springlevend dan dat hij 35 jaar geleden al was. Prof. Ir. Frieling is afgestudeerd aan de Technische Universiteit Delft. Hij heeft meegewerkt aan de ontwikkeling van de Bijlmermeer en Almere. en is betrokken geweest bij de vier ontwerpen voor Nederland 2050. Op dit moment is hij hoogleraar stedebouwkundig ontwerpen aan de Technische Universiteit Delft. en is door de stichting Het Metroplitane Debat bezig met scenario's en projecten voor Nederland 2025. De heer Frieling is een Eesteriaan. En bij Eesterianen denk ik dat er een term blijft

10

hangen. en dat heet de eenheid van het stedebouwkundig werk. En de eenheid van hef stedebouwkundig werk wil zeggen dat de stedebouw heel veel omvat. De term komt van Van Loohuizen. en het wil zeggen dat onderzoek, vooruit kijken en dat soort dingen. minstens zo belangrijk zijn als het ontwerpen zelf. En juist die eenheid van stedebouwkundig ontwerp komt in de lezing aan de orde. omdat aan alle kanten die ruimte belicht wordt.

Agenda 2000+ Waar ik het over zou willen hebben is wat in de kranten heet: de agenda 2000 van Wim Kok. Maar ik hoop duidelijk te maken dat -ondanks het feit dat dit erg op de actualiteiten inspeelt. en wat dat betreft een beetje een journalistiek en krantenachtig onderwerp is- het nou juist voor stedebouwkundigen van belang is om te kijken of je in staat bent om door die actualiteit heen ook te doorzien wat eigenlijk op langere termijn aan de hand is. En dan bedoel ik dat die langere termijn zich niet alleen afspeelt in de toekomst. maar dat die langere termijn ook een langer verleden heeft. Het is dus zaak om te kijken in hoeverre een actuele discussie zijn wortels heeft in het verleden en in hoeverre er dingen in de toekomst zijn waar je rekening mee zult moeten houden.

De Wet Ruimtelijke Ordening In Nederland is het zo geregeld dat de Wet op de Ruimtelijke Ordening erin voorziet dat de verschillende bestuurslagen integrale bodem bedekkende plannen maken. Dat die plannen onderling op elkaar afgestemd worden met het oogmerk dat daarover consensus wordt bereikt. Doordat in al die bestuurslagen onderling overeenstemming is bereikt, moet het uitvoeren van projecten die passen in die plannen qua besluitvorming een fluitje van een cent zijn. In

feite is er heel veel geïnvesteerd in het bereiken van de overeenstemming over die plannen. Dat is de basis van de WRO. Het is goed om je te realiseren in welke periode die wet tot stand kwam. Het was een periode waarin we de oorlog, maar ook de wederopbouw in Nederland net achter de rug hadden. In die wederopbouwfase werd Nederland heel erg centraal bestuurd. De hele wederopbouw was, zou je bijna zeggen, een soort semi-militaire operatie. Er zaten in het Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening ook allemaal oud-kolonels die ervoor zorgden dat er overal woningen werden gebouwd. Maatschappelijk was er ook sprake van een geheel verzuilde samenleving. Dat betekende dat de politiek heel overzichtelijk en goed georganiseerd was. Je had in die zuilen politieke partijen, vakbonden en zenders. De media waren ook volgens die politieke partijen georganiseerd, kortom: je had een stelsel van vloeren van de verschillende bestuurslagen en je had een stelsel van zuilen, van politieke, maatschappelijke groeperingen. En tezamen vormde dat een behoorlijk stabiel gebouw. Er wordt op die vloeren beslist. Langs de zuilen konden die krachten worden afgeleid, oftewel kon draagvlak worden gecreëerd. Dat is de wereld waarin die wet is ontstaan.

11

Ontwikkelingen in de jaren '60 Die wereld is veranderd en daardoor functioneert die wet ook niet meer. Dat merken we doordat we nog steeds heel veel tijd steken in het maken van ruimtelijke plannen, zowel op gemeentelijk terrein als de streekplannen van de provincie en allerlei nationale plannen. Dat is er dus op gebaseerd dat die overeenstemming ook zuilen heeft waar het op draagt. maar die zuilen zijn er niet meer. Sterker nog: de politieke partijen zijn er eigenlijk nauwelijks meer. Dat betekent dat in feite het draagvlak voor die plannen ontbreekt. Er wordt tegenwoordig veel gesproken over de zwevende kiezer, maar het is beter om te spreken over de zwevende gekozene. De bestuursorganen die de plannen vaststellen hebben in zeer belangrijke mate aan maatschappelijke relevantie ingeboet. Er is geen kanaal meer om als burger je ontevredenheid te uiten; men loopt naar de rechter. Vandaar dat de hele WRO in de praktijk heeft geleid tot een vergaande mate van bureaucratisering en tot een veel verdergaande mate van juridificering, zodat veel ruimtelijke problemen wel in de raadszaal worden uitgeknokt. maar vervolgens door niemand serieus worden genomen. Dat is niet alleen bevorderd door het wegvallen van de politieke partijen, het is ook bevorderd door het feit dat in de jaren '60 werd gezegd: Nou die wet voorziet erin dat de belanghebbenden bezwaren kunnen maken tegen bestemmingsplannen. En belang-

12

hebbenden waren erg duidelijk gedefinieerd. Dat waren mensen die een eco-nomisch belang hadden bij dat plan. Zij konden bezwaren maken bij de gemeenteraad, de provincie en uiteindelijk bij de Raad van State. In de democratiseringsgolf van de jaren '60 is daar een hele belangrijke wijziging in gekomen. Namelijk niet alleen belanghebbenden, maar ook belangstellenden konden zich mengen in het debat. En die belangstellenden werden heel ruim gedefinieerd. Iemand die in Groningen woont en er bezwaar tegen heeft dat IJburg in het IJsseJmeer wordt gebouwd kan gewoon naar de rechter lopen. Daarom zie je dus ook dat zo'n vereniging als de Vereniging voor Behoud van Natuurmonumenten, die dus niet belanghebbende is in de ouderwetse zin van het woord, maar absoluut een belangstellende, dat die een hele belangrijke positie kan innemen in de procedure, Waarmee dus wederom ter discussie wordt gesteld wat nu eigenlijk de betekenis en de waarde, de maatschappelijke betekenis van een raadsbesluit van de gemeente Amsterdam is.

Agenda 2000+ We hebben moeilijke tijden achter de rug, hebben hard gewerkt om die moeilijkheden te overwinnen, en plukken daar nu de vruchten van. Het gaat weer goed met de economie, we gaan weer investeren, we houden op met bezuinigen wat we de afgelopen 15 jaar hebben gedaan. Nu gaan we in Nederland een echt investeringsprogramma opzetten. Die Agenda 2000+, zoals die in de wandelgangen heet. die bestaat uit een grote

hoeveelheid projecten. Of het nou Schiphol. de HSL, de ecologische hoofdstructuur. de VINEXoperatie of de Maasvlakte 11 is. Naast al die grote projecten is er een aantal concepten die de ronde doen. Een heel belangrijk. door velen onde~c~evenconcept~hetconcept

Nederland Distributieland. Dat gaat ervan uit dat I\! ederland door zijn ligging en door zijn hele geschiedenis feitelijk het grote verkeersplein van Noordwest Europa is en dat we daar ook ons geld mee moeten verdienen. Dan is er natuurlijk ook het concept dat door de RPD in feite al sinds jaar en dag wordt gepropageerd, en wat je zou kunnen noemen Nederland Steden land. Hierbij wordt gezegd: wij willen toch in dit relatief kleine land een onde~cheid tussen stad en landschap scherp houden. en wij willen proberen om de hele bevolkingsgroei en de hele economische ontwikkeling zoveel mogelijk te concentreren in de steden en het omringende land open houden. Dat is ook de lijn van de WRO.

De omdraaiing na de WRO Ik begin met een overzicht van projecten in Nederland die in discussie zijn.

Water Allereerst is er een aantal projecten die te maken hebben met het water. Als eerste is er de kust van Nederland die bedreigd wordt, hij erodeert. en slijpt als het ware permanent uit. Op korte termijn is dat geen probleem, maar op lange termijn betekent dat toch dat die kust zich als het ware steeds verder terug trekt. Verder speelt er aan de zuidkant van Nederland

dat er overal een stormvloedkering is aangelegd, behalve in de Westersehelde omdat Antwerpen dat niet wil hebben. In het waddengebied hebben de Friese en Groningse boeren eeuwen lang geleidelijk vanuit het vaste land inpolderingen gepleegd. Een aantal jaren geleden is dit stopgezet. Daar is nu een dynamisch veld waarover wij Nederlanders zeggen: De wadden, dat is natuurgebied. daar moet de natuur vrij spel hebben, maar alle eilanden moeten wel op hun plaats blijven liggen. Dus Terschelling en Texel worden ieder jaarweer met zand gesuppleerd. zodat ze toch vooral niet door de zee een beetje in de richting van Duitsland geschoven worden. wat de zee het liefste zou doen. Dan zijn er. zoals bekend. de pieken en dalen van de grote rivieren die steeds groter worden. Met name omdat de Rijn van een gletsjer rivier een regenwaterrivier aan het worden is. Bovendien is er langs de Rijn, net als in Nederland, zeer veel verstedelijking, waardoor het water veel sneller afstroomt. Het waterregime van de rivieren wordt anders.

Verkeer Als tweede soort projecten zou ik de verkeersprojecten willen noemen. Projecten die nationaal spelen op het gebied van verkeer. De voorstanders van Nederland Distributieland hebben aldoor de mond vol van de corridors, en vinden dat de verbindingen tussen Nederland en de rest van Europa moeten worden verbeterd. Dat staat tegenover wat ik hier maar complexen genoemd heb.

13

De ene opgave is dat je je netwerk van verbindingen met Europa in stand moet houden (op nationaal niveau gaat het dan om corridors. internationaal kun je NoordrijnWestfalen, België en Nederland als een Europees complex beschouwen). De andere is dat je in feite het economisch draagvlak, datgene waar de feitelijke meerwaarde wordt geproduceerd, namelijk de stedelijke agglomeraties en de stedelijke conglomeraties. goed zult moeten outilleren: dan spreek je over complexen op nationaal niveau. Verder zijn er nog de bekende discussies over het verdubbelen van de rijkswegen of het aanleggen van metro's in Amsterdam en Rotterdam.

Steden Als derde categorie zou ik de steden willen noemen. Bij de steden spelen met name de centra van de steden een belangrijke rol. Zij hebben te lijden gehad van het feit dat ze zo slecht bereikbaar waren. waardoor er allerlei functies wegtrokken. Verder zijn er de naoorlogse wijken. De niet onaanzienlijke woningvoorraad van 800.000 woningen uit die periode is op zijn minst toe aan een technische beurt en in heel veel gevallen zijn ze aan meer toe, omdat wjj vlak na de oorlog nou eenmaal in een aanzienlijk soberdere samenleving leefden dan nu het geval is. Dan blijven er nog de voorspellingen dat er in de komende 25 jaar minstens een miljoen en

14

waarschijnlijk twee miljoen mensen bijkomen. De vraag is waar die mensen moeten wonen.

Landschappen Tenslotte zijn ook de landschappen nog wel een probleem. Wat nu eigenlijk aan de orde is, en waar we nu ook door de varkenspest - ook voor mensen die daar wat minder vanaf wisten - plotseling meer mee geconfronteerd worden. is dat wij samen met Denemarken de grote fokkers en exporteurs van varkens zijn. Er zijn hier 15 miljoen varkens in Nederland. net zoveel als mensen. Wij eten er zelf toch maar 3 a 4 miljoen per jaar van op. Gaan we door met de varkens. gaan we door met de koeien. met fokken. met pootaardappelen, met bloemen en de tuinbouwsector? Het kan er toe leiden dat je veel meer komt tot een regionalisatie van de landbouw. daar is ook in landbouwkringen sprake van. Verder heeft het Ministerie van Landbouw de stadsranden via de visie Stadslandschappen aan de orde gesteld. Ik eindig met de bekende krakers. met de min of meer eenmalige zaken: luchthavens. zeehavens. Europese treinen. universiteiten. grote onderzoeksinstellingen. en de grote belangrijke natuurgebieden. de ecologische hoofdstructuur; kortom: de dingen die echt op nationaal gebied spelen. Wat ik hier nu heel summier aanduidzijn natuurlijk in de werkelijkheid tientallen. soms wel honderden projecten. die in feite allemaal door elkaar heen waaieren en waar overal wel een

burgemeester of een gedeputeerde te vinden is die naar de minister gaat en roept: dit project is nu echt zo belangrijk voor mijn streek of voor mijn stad of dorp; dat moet echt doorgaan. En wat er nu plaatsvindt is een soort bestuurlijke handel, die er in de praktijk op neerkomt dat de verdelende rechtvaardigheid oppermachtig is.

Concepten Nederland 2030 De stichting Het Metropolitane Debat stelt zich ten doel in de aanstaande discussie over Nederland in 2030, naar de projecten kijken en te proberen om de concepten helder te krijgen. Daar laat ik nu de helft van zien; er zijn een viertal criteria aan de hand waarvan je bepaalde ruimtelijke ontwikkelingen van Nederland zou kunnen typeren. De eerste categorie gaat in op de vraag hoe je met de zee omgaat. Wij hebben tot aan deze eeuw geleefd in een wereld waarin er een flexibele zachte, grillige, dynamische wisselwerking was tussen zee en land. Nu hebben we die kustlijn heel erg recht getrokken, wat je zou kunnen noemen de kunstmatige kustlijn. Dan komt de hele erosie van die kust in volle kracht op de duinen van Holland neer. Dan kan je je afvragen of we niet op een of andere manier die natuurlijke kustlijn moeten herstellen. Dat zijn voorlopig natuurlijk roependen in de woestijn en dat blijft misschien best zo. Maar in ieder geval wordt de discussie daarover aangeslingerd. Dan is er een tweede categorie die te maken heeft met de vraag van Nederland

Distributieland. Onze economie is sinds de industriële revolutie in belangrijke mate gebaseerd op de energie en de produktie en daarmee ook het transport van materiële goederen. Er gaan veel stemmen op dat de toekomstige economie veel meer gebaseerd zal zijn op de informatie en de dragers van de informatie, personen. Dat betekend dus ook dat je je de vraag moet stellen of je nu in moet zetten op dat transport van energie en goederen, dus Nederland Distributieland, of dat je moet zeggen dat het een transport is van informatie en personen: Nederland lnnovatieland. De derde categorie van vragen zijn vragen hoe de bevolking gespreid is over het land. Zoals bekend woont ongeveer 40 tot 45% van de bevolking in het westen van het land. De overige 55 tot 60% woont in het noorden, oosten en zuiden. Dat is niet altijd zo geweest. In het begin van deze eeuw woonde nog 60% van de Nederlandse bevolking in de kustprovincies, dus van Groningen tot en met Zeeland. En er heeft zich, procentueel gezien, een enorme verschuiving voorgedaan van de kustprovincies naar het hoge land. Dat valt ons allemaal niet op, allereerst natuurlijk omdat we niet zo lang leven, maar ook omdat de bevolking zo ontzettend sterk is gegroeid. Dus voor de toekomst kun je je afvragen of dat proces wat zich een eeuw lang heeft afgespeeld, zich verder voort zal zetten. Zal het westen van het land een steeds geringer aandeel vormen in de Nederlandse bevolking of komt er een herbevolking van het westen en

15

gaan we ons juist concentreren in het westen van het land? In het streekplan van Brabant was het beleid erop gericht dat ieder dorp zou moeten kunnen groeien. Het streekplan en alle bestemmingsplannen voorzagen erin dat rondom de kernen bepaalde gebieden werden aangegeven van te verstedelijken gebied. In 1992 is daar een streep ondergezet althans op papier. In een nieuw streekplan werd gezegd dat de bevolking veel meer in de grotere kernen moet gaat wonen. Kortom: die driedeling die je op het departementale niveau ziet waarbij economische zaken en verkeer en waterstaat inzetten op de corridors, waarbij VROM inzet op de steden en landbouw inzet op alle bestaande kernen, die doet zich ook in de provincie Brabant voor. Het Metropolitane Debat heeft via een enquête aan ongeveer 150 Nederlanders- redelijk gespreid over I\! ederland-een aantal vragen voorgelegd waarbij ze keuzen konden maken uit deze categorieën. Waarin ze ook gevraagd werd hoe zij de toekomst zien. Wat ze het meest waarschijnlijk en het meest wenselijk vinden.

Scenario's Uit de enquête is een achttal scenario's voortgekomen. Waarbij het niet verwonderlijk is dat de meeste van die scenario's liggen in de sfeer van de kunstmatige kust. Maar er ontstond al vrij direct een vrij aardig verschil van inzicht over de vraag of je nou moest inzetten op de traditionele manier van denken met vooral

16

energie en goederen als te transporteren zaken of dat je moest kijken naar informatie en personen. Een volgende scheidslijn ontstond tussen de mensen die kozen voor een nationale concentratie: in de randstad, en nationale spreiding. Dus het onversneden Nederland Distributieland scenario, het staat bekend onder de naam Nederland Stromenland. Dan is er een ander extreem scenario. ook een traditionele gedachte wat betreft de basis van de economie, namelijk: energie en goederen, maar waarbij gekozen wordt voor de randstad. Die hebben we de Handelsmetropool genoemd. Zij zijn het eens over het feit dat economische groei centraal staat. zij zijn het ook eens over het feit dat wij ons geld verdienen met transport, distributie en bewerking van materie. Alleen verschillen ze van mening ten aanzien van of het nu juist naar een concentratie of naar spreiding moet leiden. Dan is er de groep van mensen die de informatie en personen aandacht geven: zij kiezen voor een groene metropool.

Blue Banana Op de kaart van Europa is het bekende beeld van een meer-kernig nederzettingenpatroon te zien. Daarover heen geprojecteerd staat wat in Europese kringen bekend als de Blue Banana. In Europa worden allerlei studie gedaan naar waar nou eigenlijk de laatste tijd de economische groei plaatsvind.

Het blijkt dan dat die economische groei plaatsvind in Zuidwest Engeland. verder in de Randstad, België, de hele Rijn, en München. Milaan en Parijs liggen een beetje buiten dat gebied. De Blue Banana is dus de grote economische zone, het economische krachtcentrum van Europa. Zoals dat in de afgelopen 30. 40 jaar is gegroeid. De vier grote Europese machtsconcentraties zijn uiteraard Frankrijk,

Engeland, Duitsland en Italië. De vraag is of dit plaatje er over 30 jaar nog zo uit ziet.

Western Seabord Het volgende plaatje heb ik geheel en al zelf bedacht. Het is een poging om een suggestie te doen wat er wel eens zou kunnen gebeuren. Ik heb het Western Seabord genoemd. Er zou iets heel nieuws kunnen ontstaan. Na de val van hefijzeren gordijn mogen we toch wel hopen

17

en verwachten dat Rusland weer wat opkomt, met St. Petersburg, Minsk en Moskou. De tweede ontwikkeling is - en dat is ook merkbaar tot in ons eigen land - dat de komst van de Europese Unie en het wegvallen van de 19e eeuwse staatsgrenzen, de opkomst van allerlei hele oude regionale structuren in Europa teweeg brengt. Het ontstaan van die enorme Europese ruimte zal betekenen dat die Blue Banana op zallossen in veel meer regionale structuren. De Benelux vertoont net als Europa, maar dan op veel kleinere schaaL het gespreide beeld

van grotere en kleinere steden zonder dat er nu één stad vreselijk dominant is. Wat er zou kunnen gebeuren als in Europa de staatsgrenzen wegvallen, is dat de stedelijke agglomeraties de rol gaan overnemen van de landen voor wat betreft hun economische positie. Dat zou er dus toe kunnen leiden- en er zijn ook allerlei aanwijzingen voor dat dit gaat gebeuren- dat de agglomeratie Ruhrgebied. de agglomeratie Brussel, Antwerpen, Gent. en de Randstad samen gaan functioneren als een Europees complex. Als dit zou gaan gebeuren dan heeft Eindhoven dezelfde positie in dit Groene Hart als de gemeente Alphen heeft in

\ \

\ \ J

oo 18

-

•

-·

Holland. Het groeit als kool want aan alle kanten is het prima verbonden en het heeft nergens last van. De andere gebieden zitten allemaal met problemen, maar Eindhoven heeft geen problemen en kan dus nog heel erg groeien.

Politieke discussie Dan kom ik nu zo langzamerhand toch een beetje bij de kern van de zaak. Wat er in Nederland speelt is een groot deel van de discussie van de Agenda 2000+. Moeten wij ons geld steken in de verbindingen tussen Randstad, België en Duitsland, of in het Groene Hart? Met andere woorden: moeten wij primair investeren om ervoor te zorgen dat die vier losse steden in de randstad nu echt als een metropool gaan werken of moeten we zorgen dat de verbindingen van Nederland, en ook van Apeldoorn, Arnhem en Nijmegen, Eindhoven en Antwerpen met de rest van Europa en met de centrale kernen verbonden zijn. Dat is dus een hele belangrijke discussie die

niet alleen te maken heeft met waar het geld heen gaat, zoals die in de politiek gevoerd wordt, maar die alles te maken heeft met de vraag: wat zou nou meer welvaart voor Nederland opleveren? Er is een strategie die zegt: zorg nu dat het Groene Hart behoorlijk in orde blijft, dat daaromheen een metropolitaan milieu van Europees niveau ontstaat. Als dat lukt zal dat een dusdanige meerwaarde opleveren en een dusdanige uitstraling hebben, dat de periferie van dit gebied er ook de vruchten van zal plukken. Dan is er een tweede manier van denken die zegt: nee dat werkt zo niet, dat is een veel te groot gebied, die afstanden zijn veel te groot. Je moet mikken op de zeven- of negen stedelijke complexen in Nederland (de grote vier plus Arnhem/Nijmegen, Eindhoven, ZuidLimburg met eventueel Twente en Groningen) die je heel goed moet outilleren. De discussie gaat over dit verhaal en over de verschillende corridors versus het investeren in de randstad.

19

Over de spreker

Er is een continue vraag naar nieuwe ruimte voor stedelijke ontwikkelingen. In het kader van de VIN EX gaat er weer een nieuwe verstedelijkingsgolf over Nederland heen. In schril contrast tot de toenemende vraag staat het schaarse aanbod van ruimte. De VIN EX dicteert daarom voor alle locaties een minimale dichtheid. Hierbij wordt bij de stedebouwkundigen in de verschillende gemeentes de opgave geponeerd om anders na te denken over ruimtegebruik. Niet alleen moet er hoge woonmilieukwaliteit geboden worden om de nieuwe uitbreidingslocaties aantrekkelijk te maken, maar ook moet er rekening worden gehouden met de gevolgen van de stedelijke ontwikkeling voor het bestaande, natuurlijke landschap. Meerhoven, de VINEX-locatie van Eindhoven, worstelt met dezelfde problematiek als alle andere locaties. Toch wordt hierop een eigen, unieke manier invulling gegeven aan het zoeken naar nieuwe ruimte; water wordt benut als kwaliteitselement voor het woonmilieu. stedelijke ontwikkeling gaat gepaard met landschappelijke ontwikkeling. Het uitwerken van deze ideeën tot in het detail en tot in de uitvoering, ligt in de praktijk van de stedebouwer. Daarom heeft de lezingencommissie van VIA Paul van Esch uitgenodigd, stedebouwkundige bij de gemeente Eindhoven en coördinatorvan de eerste fase van Meerhoven, om de praktijk van het werken aan Meerhoven toe te lichten.

20

Meerhoven :e~~~l. ~~~·::~Fî::: :~::~1k.....

~!~;~el1~u1tYkû:àdi~.~:':.·· :· · Het thema 'zoeken naar nieuwe ruimte' is een heel uitdagend thema. Ik zou hier dus een filosofische verhandeling kunnen houden over wat 'ruimte' en wat 'nieuw' is. Dan had ik bijvoorbeeld plaatjes kunnen gaan zoeken over hoe mensen zelf omgaan met ruimte, want ik denk dat mensen zelf vaak heel goed weten hoe ze hun ruimte willen vormgeven. Dat doe ik echter niet. Ik ben hier namelijk gevraagd als vertegenwoordiger van de gemeente Eindhoven, waar ik als stedebouwkundige ben betrokken bij het plan Meerhoven. Vanuit die positie heb ik bij de gemeente enerzijds de mogelijkheid om theoretisch onderzoek te doen in het kader van de uitbreidingslocatie Meerhoven, onderzoek naarwat ook 'zoeken naar nieuwe ruimte' zou kunnen heten. Anderzijds word je bij de gemeente ook geconfronteerd met allerlei dagelijkse, haast triviale zaken. Laatst zag ik bij het programma Noorderligt een documentaire over Maleisië, waar Aziatische architecten de nieuwe ruimte wel heel letterlijk zoeken. Ze doen dit in wat zij de vierde dimensie noemen, namelijk in de hoogte door gebouwen te ontwerpen van wel 4000 meter hoog. Deze gebouwen zijn bijna steden op zich; er kunnen 35.000 mensen wonen en 100.000 mensen werken. Dan ben ik eigenlijk blij dat ik bij de gemeente Eiqdhoven werk, waar je misschien wel meer te maken krijgt met grondse zaken, maar waarbij je wel veel dichter bij de realiteit staat. Een realiteit waarin het wonen. lijkt mij, veel prettiger is. Ik kreeg hierin zowaar gelijk van Carel Weeber. iemand waar ik het gewoonlijk niet gauw mee eens ben.

Rijdende trein Ik werk pas sinds november 1996 bij de gemeente. Wat Meerhoven betreft ben ik dus als het ware op een rijdende trein gestapt. Daarom is het ook voor mij interessant om eens even op een rijtje te zetten wat er in het proces van Meerhoven tot nu toe allemaal gebeurd is. Eerst zal ik nog even kort mijn werkervaring schetsen. Ik heb hiervoor ruim zeven jaar gewerkt bij het stedebouwkundige bureau Wissina, dat hier in Eindhoven ook werkt aan de uitbreiding Blixembosch. Bij dat bureau heb ik zo ongeveer de hele breedte van het vakgebied meegemaakt. Ik heb als adviseur gewerkt voor zowel de allerkleinste gemeentes die nog bestaan (5000 inwoners) als voorVINEX-locaties van grote steden; daarnaast heb ik een studieopdracht voor het ministerie van VROM vervuld en heb ik meegewerkt aan het opstelien van een stadsregionale visie. Een breed tdus.

=----

·. .

.

;,

.

Verticale stedebouw in Japan 21

Indeling Voor de duidelijkheid zal ik even in het kort aanstippen waar ik het over zal gaan hebben. In de eerste plaats wil ik even ingaan op de geschiedenis van het vak stedebouw. Dan wil ik iets vertellen over de VINEX-opgave zoals die nationaal gesteld is en hoe deze opgave voor de VINEX-locatie Meerhoven is vertaald naar de Eindhovense situatie. Vervolgens zal ik het masterplan Meerhoven toelichten, waarbij ik vooral ook aandacht besteed aan het landschapsplan. Daarna kan ik nog iets vertellen over de eerste fase van 1300 woningen, waarvan ik coördinator ben. Tenslotte zal ik een terugkoppeling maken naar het thema; de nieuwe randvoorwaarden en nieuwe technieken die een rol gaan spelen in het vak, de beelden die daarbij horen.

Geschiedenis van de stedebouw De oudste nederzettingen waren een soort veilige plaatsen in een zee van ruimte. Kenmerkend voor deze nederzettingen was het krappe ruimtegebruik. Mensen gingen pal op elkaar zitten en hadden nauwelijks privéruimte. Dit werd ingegeven door het feit dat de buitenruimte, totaal anders dan nu, benaderd werd als een onherbergzame woestenij. In de loop van de geschiedenis bleef het steeds belangrijk om de nederzetting in te richten als een veilige plek in de ruimte, denk maar aan de ommuring van steden voor de defensie. In deze eeuw heeft een omkering plaatsgevonden in deze redenatie. Door de komst van de vliegtechnieken is in de eerste plaats ommuring een achterhaalde defensietechniek geworden; alle stadswallen zijn neergehaald. Mensen zijn daardoor de buitenruimte heel anders gaan benaderen en beleven. De tweede invloed die 22

de komst van de vliegtechnieken had, was dat men een veel groter gebied, een veel grotere ruimte kon verkennen. Dit leidde ertoe dat grootschalige uitbreidingen mogelijk werden. In de tachtiger jaren leidde dit tot een omkering en zijn we op het punt aangekomen waarbij uitbreidingen worden gezien als een inbreuk op de buitenruimte, op het natuurlijke landschap. Mensen zijn veel milieubewuster geworden. Men keert vanaf het vogelperspectief terug naar de basis. naar de grond zelf. Nu aan het eind van de twintigste eeuw worden uitbreidingen van het stedelijk gebied ontwikkeld in sterke samenhang met handhaving of ontwikkeling van het landschap.

Landschapsbewuste aanpak in Den Bosch Als voorbeeld voor een milieu- en landschapsbewuste aanpak van een visie op de uitbreiding van het stedelijk gebied tot 2005, wil ik teruggrijpen op een nederzetting in de buurt, namelijk op de stadsregio Den Bosch. Aan dit plan heb ik meegewerkt toen ik nog bij bureau Wissing werkzaam was. Bij dat plan werd door het bureau allereerst gekeken naar de kwaliteiten van het gebied zelf. Dat was noodzakelijk, omdat de gemeente zelf al een plan had liggen voor het aanbouwen van een nieuwe vinger aan de stad, in een gebied waar echter een belangrijk landschapselement. de Gement gelegen was. Een gebied dat in ecologisch opzicht bijna even belangrijk is als het natuurgebied Bossche Broek en waarvan niemand het in zijn hoofd haalt om hier een nieuwe uitbreiding te leggen. De kwaliteit die er lag in dit landschap, is voor ons aanleiding geweest om op een andere manier tegen de stad aan te kijken.

hele beekdollensysteem van Brabant. Daarom is er hier gekozen om twee 'by-passes' te maken om de stad; via de ecologisering van een nieuw kanaal aan de oostzijde en via een stepping-stene-principe van plassen aan de westzijde. Hiermee worden de verbindingen in het landschappelijk raamwerk gewaarborgd. Volgens deze werkwijze kom je tot een landschap met een, ook in ecologisch opzicht, duurzaam karakter en blijven er daarnaast plekken over die voor bebouwing in aanmerking komen.

Vanuit de landschapsdiscipline, een discipline die volgens mij wetenschappelijk gezien meer ontwikkeld is dan het vak stedebouw, is de volgende werkwijze overgenomen: vanuit een landschappelijk raamwerk wordt het landschap benoemd in hoogdynamische en laagdynamische gebieden met daartussen een netwerk van ecologische verbindingen. Allereerst zijn de belangrijkste landschappelijke eenheden benoemd als laagdynamische gebieden, vervolgens zijn enkele andere gebieden als hoogdynamisch aangemerkt. Daarna zijn we gaan kijken hoe dit landschappelijk systeem beter zou kunnen functioneren. De rivier de Dieze zou in de stad een belangrijke ecologische verbinding moeten vormen. wat eigenlijk een 'bottleneck' is in het

Den Bosch: potentiële verstedelijking

De nationale VINEX-opgave De doelstelling van het rijk met de VIN EX (Vierde nota extra) was het beantwoorden aan de regionale vraag naarwoningen op een manier waarbij de verdere verstedelijking wordt

23

tegengegaan, de automobiliteit wordt beperkt en duurzame ontwikkelingen tot stand worden gebracht. Hiervoor zijn door het rijk 50 locaties aangewezen aan de rand van grote en middelgrote steden. Het ministerie van VROM heeft recentelijk een studie gepresenteerd van W. v /d Pol, waarin 20 van deze locaties met elkaar worden vergeleken. Opvallend hierbij is dat al deze locaties eigenlijk kampen met dezelfde problemen. Ze zijn tegen de stad aangelegd op plaatsen die moeilijk te bebouwen zijn, anders zouden ze al eerder bebouwd zijn geworden, verder zijn ze meestal gescheiden van de bestaande stad door infrastructuur of natuurlijke barrières. Ontwikkelaars hebben bovendien met de VINEX overal een prima aanwijsbordje gehad voor waar ze grond aan moesten kopen. Verder wordt opgemerkt dat overal een vergelijkbaar programma wordt gehanteerd door de eis van hoge dichtheid, minimaal 30 woningen per hectare, en de verplichte verhouding van 70% markt en 30% sociale woningbouw.

Vertaling naar VINEX-locatie Meerhoven Het is belangrijk te bedenken dat Meerhoven één is in de stroom van VINEX-locaties die tegenwoordig overal in Nederland gebouwd worden. Wat uit het vergelijkend onderzoek ook naar voren komt, is dat er toch wat vrijelijk met de opgave wordt omgegaan. Als je bijvoorbeeld de dichtheid van Nieuw Sloten in Amsterdam vergelijkt met die van de VINEXlocatie bij Leeuwarden, dan zie je dat in een gebied van dezelfde grootte respectievelijk 5000 en 1500 woningen staan. Dit is niet onlogisch als je ook de context van die locaties bekijkt. Voor Meerhoven is het ook belangrijk om naast het

24

passen in de doelstellingen van de VIN EX, ook rekening te houden met de zuid-oostbrabantse context.

Stadsontwikkeling tot 2000 In Brabant manifesteert zich langzamerhand een omkering die vergelijkbaar is met de ontwikkelingen in Engeland in de vorige eeuw: landschappen worden zodanig ingesloten dat het grote parken worden in een stedelijk gebied. Bij de visie van de stadsregio Eindhoven is de context van het landschap eveneens uitgangspunt. Hierin neemt het water een zeer belangrijke plaats in; het Dommeldal en de Kanaalzone zijn de dragers met daaromheen bos- en heidegebieden, afgewisseld met stedelijke ontwikkelingen. Themafiserend wordt dit ook wel schering en inslag genoemd. De ruimtelijke visie van de gemeente Eindhoven kent vier thema's: bipolariteit van de kern, infrastructuur, stedelijk mozaïek (samenstel van verschillende delen) en objecten in het stedelijk geheel. Met bipolariteit van de kern wordt bedoeld dat aan de westzijde een enorme dynamische ontwikkeling te zien is van bedrijventerreinen gekoppeld aan infrastructuur, terwijl de oostzijde veel sterker een landschappelijk gebied is. Deze gegevenheden gelden als leidraad voor alle strategische ontwikkelingen van de stad. Met het thema infrastructuur gaat men uit van de goede verkeerskundige opzet van Eindhoven met binnenring en ring, die nog verbeterd zou kunnen worden met de ontwikkeling van een grote ring in de vorm van een rijkswegennet De stad heeft er namelijk belang bij dat het transport goed geregeld is.

Deze visie is vertaald in een beeld van de stadsontwikkeling tot het jaar 2000. De drie hoofdprojecten hiervan zijn in de eerste plaats het Dommeldal: rust. recreatie en natuurontwikkeling; ten tweede de Westcorridor: bundeling van activiteiten rond een nieuw HOV-systeem en ten derde de Binnenstad. Verder zie je dat behalve aan Meerhoven ook aandacht wordt gegeven aan de herstructurering en revitalisering van het bestaand stedelijk gebied.

ook 5000 woningen op wat grotere locaties in de stad zoals Blixembosch én een aantal binnenstedelijke vernieuwingsprojecten. Een tweede belangrijk onderdeel is de mobiliteitsopgave; het zodanig aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer dat het er toe bijdraagt de automobiliteit te beperken. En als laatste onderdeel de economische ontwikkeling rondom het station, de A2 en het vliegveld. Dit alles moet plaatsvinden langs een HOV-Iijn die het centraal station en de binnenstad van Eindhoven via de A2 en Meerhoven verbindt met enerzijds het vliegveld en anderzijds Veldhoven Citycentrum.

.

""""~·· """'' ({~ ~ ........,

~"*,~

'· \ \~


I

/

~

+

-

~t.~'·""""­

Schematisch overzicht planelementen Westcorridor

Ruimtelijke ontwikkelingsvisie Eindhoven

Sleutelproject Westcorridor Het sleutelproject Westcorridor is in feite een bundeling van doelstellingen. De VINEX-opgave is een belangrijk onderdeel. hiertoe behoren niet alleen de 7000 woningen in Meerhoven maar

De HOV-Iijn is een snelle verbinding, doordat het nieuw te ontwikkelen voertuig (geen railverbinding maar een geoptimaliseerde bus) over een aparte strook rijdt en overal voorrang krijgt. Bovendien zijn de op- en afstapplaatsen gering in aantal en zijn ze gesitueerd op een speciaal perron. Aan deze lijn staan diverse projecten op stapel, waarbij ingezet wordt op ontwikkelingen bij iedere halte. Van economische ontwikkelingen langs het centraal station, naar ontwikkeling van de omgeving 25

van het PSV-stadion voor onder andere woningbouw, naar herstructurering van een vrijkomend bedrijventerrein van Philips in Strijp, naar herbestemming van een ander vrijkomend Philips-onderdeeL het Evoluon dat een belangrijk object is voor de stad, naar ontwikkeling van een (bovenregionale) bedrijvenlocatie aan de Poot van Metz tot de bouw van Meerhoven.

Keuze locatie Meerhoven Vanuit de stadsregionale visie is de keuze voor de locatie van de VINEX-uitbreidingswijk in Meerhoven tot stand gekomen, vanwege de gedachte dat elders belangrijkere landschappelijke kwaliteiten aanwezig waren dan hier. Het idee was dat als je Meerhoven zou gaan ontwikkelen en inrichten, dat je dan het gebied zou kunnen verrijken en dat het een ondersteuning zou betekenen van de gehele filosofie rondom de Westcorridor in combinatie met de doelstellingen van de VIN EX. Een andere belangrijke reden was het feit dat het terrein in handen was van defensie, als militaire vliegbasis. Vanwege de nieuwe Wet Voorkeursrecht kon de gemeente gemakkelijk de beschikking krijgen over bijna alle benodigde grond, omdat defensie verplicht was om eerst de grond aan de gemeente aan te bieden.

Plan Meerhoven Architectonica Het allereerste plan voor Meerhoven werd in 1994 vervaardigd door bureau Architectonica uit Miami. Het was een uitdagend plan met veel aandacht voor 'de vorm', waarin een grote sigaarvormige plas opgenomen was. Dit plan heeft het door meerdere oorzaken niet gehaald. Enerzijds was het programmatisch niet 26

sterk omdat er te weinig woningen geplaatst konden worden, anderzijds legde het teveel de nadruk op de scheiding Veldhoven en Eindhoven. Bovendien was het plan door de sterke vormwil weinig flexibel te gebruiken. Wat overigens ook nog meegespeeld heeft is de regie van het plan; de gemeente Veldhoven had het bureau benaderd en niet de gemeente Eindhoven. Overigens is het plan van Architectonica wel de basis geweest voor de nieuwe gemeentegrenzen tussen Eindhoven en Veldhoven.

Plan bureau Architectonica, Miami

Masterplan Meerhoven TKA (Teun Koolhaas) Het Masterplan draagt de naam 'Podium naar de Kempen', verwijzend naar de geschiedenis van het gebied in het Kempenland. Het masterplan begint met het verbeelden van de positie van de locatie in sferen. Het stads-· centrum van Eindhoven en het Citycentrum van Veldhoven worden naast elkaar gezet als twee stedelijke krachten met daartussenin

Meerhoven als een veld van stedelijke ontwikkelingen. Maar aan de westkant grenst Meerhoven ook aan een gebied met belangrijke landschappelijke kwaliteiten, zodat een landschappelijke ontwikkeling te verkiezen zou zijn. Meerhoven moet daarom een soort tussenstap zijn, waarin plaats is voor een gecombineerde stedelijke en landschappelijke ontwikkeling. Bij het masterplan gaat men uit van de belangrijkste aanwezige landschappelijke elementen diè het gebied typeren. Allereerst is dat landgoed de Wielewaal, nog binnen de A2 gelegen, dat zeker ecologisch gezien een belangrijk element is. Dan het kanaal, dat vooral belang heeft als structurerend element. Verder landelijk gebied Strijp, dat zowel landschappelijke als recreatieve kwaliteiten heeft. En dan Rundgraaf, een riviertje waarvan je je de ecologische waarde niet zou kunnen voorstellen als je het ziet. Veldhoven stort hierop namelijk nog tot op heden het riool over als het flink hoost. Toch is dit een belangrijk element. omdat het water steeds meer een belangrijke rol speelt in de landschappelijke opbouw. Tenslotte is er nog een aantal grotere bosgebieden te noemen. Voor het middengebied zijn de aanwezige landschappelijke elementen wat specifieker benoemd. Er is tegelijk een waardering aan gegeven, van 'waardevol' tot 'matig waardevol'. Verder zijn er nog randvoorwaarden aangegeven op het gebied van milieu. De KE-Iijnen van het vliegveld, die een belangrijke randvoorwaarde vormen voor Meerhoven en de geluidshinder van de A2. Ook wat je in het gebied aan gebouwen aantreft kan de basis van het plan vormen. Je moet dus inventariseren wat je aantreft en een oordeel

geven over de dingen die nieuwe elementen kunnen zijn en die nieuwe ruimte kunnen vormgeven. Zoals gezegd ligt er in het gebied een defensieterrein van de luchtmacht. waarop nog allerlei gebouwen te vinden zijn zoals hangars, sportcentrum en ontmoetingsruimte. Als je kijkt naar de strategie van de gemeente, dan zie je dat objecten hierin ook belangrijk zijn. Een van de belangrijkste objecten die er liggen is het voormalig luchthavengebouw. Dit staat er op het moment behoorlijk verloederd bij, maar eris nu een prijsvraag door de BNA uitgeschreven waarbij ideeën naar voren zijn gebracht over wat de bestemming van het gebouw zou kunnen zijn. In eerste instantie denkt de gemeente eraan om het te gebruiken als voorlichtingscentrum voor Meerhoven. Er is trouwens nog een aantal andere belangrijke gebouwen op het terrein, namelijk het vliegeniersverenigingsgebouw, de grote hangar en de kledingmagazijnen.

Luchthavengebouw op Welschap

Een andere belangrijke plandrager is blijven hangen uit het pldn van Architectoriica; de

27

plas. Die was natuurlijk ook niet te missen. Het enorme ovaalvormige element is toen als belangrijk plandragend element ingezet. Vanwege de mogelijke nadelen voor het ecologische systeem zijn er diverse specifieke onderzoeken uitgevoerd. Maar in de afweging tussen ecologie, landschap en stedelijke ontwikkeling is vooral naar voren gekomen dat een plas voor woonbestemmingen een enorme kwaliteit kan genereren. Dat is als belangrijk item blijven hangen. In het programmatisch ontwerponderzoek heeft de plas ook een plaats gekregen. Er zijn aparte modellenstudies gedaan waarin werd gekeken of de plas gecombineerd kon worden met het kanaal. Er is gekeken of hij centraal moest liggen, of hij onderverdeeld moest worden in meerdere kleine plassen. Dat soort onderzoeken heeft allemaal plaatsgevonden voordat ik erbij betrokken werd.

gebouwen van de landmacht staan, maar wat ook een heel sterk groen karakter heeft. Er komen hier allerlei typen bomen voor, vooral ook veelloofbomen van hoge leeftijd. Aan de westzijde van de plas is nog een belangrijk gebied, dat een soort overgang vormt naar het bedrijventerrein en dat wat meer kleur aan dit terrein geeft. En verder is er een zone waarin het HOV is gelegen; het HOV is hier aanleiding geweest om differentiatie in de woongebieden te krijgen. Onder het HOV wordt gestreefd naar een dichtheid vanzo'n 40 woningen per hectare en bij Veldhoven wordt gestreefd naar een dichtheid van 25 hectare. Dat hangt samen met een mobiliteitskwestie en anderzijds ook met de ondersteuning van het voorzieningencentrum dat bij de plas en aan het HOV gelegen is.

Dit alles heeft geleid tot het concept masterplan in augustus 1996. Daarin zijn de nieuwe woongebieden opgenomen met de plas daar centraal in gelegen. De plas is niet alleen twee maal zo klein. maar heeft een heel andere vorm gekregen, een vorm waarmee getracht wordt te bereiken dat er veel meer randlengtes aan de plas zitten. Verder zijn er wat eigenwijze elementen aan te wijzen, die met name voortkomen uit de verschillende boscomplexen die als belangrijke landschappelijke elementen aangemerkt zijn. De verschillende te bebouwen delen zijn min of meer van elkaar gescheiden door deze belangrijke groene tussengebieden. Ze hebben een functie voor recreatie en sport en leggen tevens een verbinding met Veldhoven. In het zuiden ligt een gebied waar veel bestaande

De ruimtelijke vertaling is te zien in de maquette. Je ziet dat de woongebieden een bepaalde inkleuring hebben gekregen door er een verkavelingssuggestie in aan te geven. De 'krakelingen' die dienst deden als oefenterrein voor pantservoertuigen zijn bijvoorbeeld aanleiding geweest voor wat frivoler verkavelen. Op twee andere plaatsen is veel strakker verkaveld, omdat het kanaal en de HOV-Iijn hier als richtinggevende elementen zijn opgepakt. met de mogelijkheid om er lange rechte lijnen in aan te brengen waardoor een gevoel van ruimte ontstaat. Het programma van het masterplan is globaal als volgt weer te geven: van het gebied dat ongeveer 509 hectare groot is, is ruim de helft {258 hectare) bestemd voor wonen. Hierop zijn 6900 woningen gepland. waarvan er 600 op het

28

Ruimtelijke vertaling

gebied is een centrumvoorziening gepland met een omvang van 7500 m2 b.v.o. Dat is zo groot als een wijkcentrum. Wat tenslotte opvalt aan de maquette is dat er een duidelijke grens ligt. Dit hangt samen met de eis van de gemeente dat er alleen gebouwd mag worden binnen de begrenzing van de 20 KE-Iijnen. Wettelijk is het toegestaan om te bouwen tot 35 KE, maar de gemeente heeft zichzelf een strengere eis opgelegd om een marge te stellen waarbinnen de woonkwaliteit hoog kan zijn.

' .,...-...-........~ }Jaquette masterplan Meerhoven ,/'"\

,

i

'.

grondgebied van de gemeente Veldhoven staan. Het plan voor Meerhoven paste namelijk niet meer binnen de gemeentegrenzen die waren afgesproken op basis van het plan van Architectonica. Het is de enorme winst van dit plan, dat de twee stedelijke gebieden op een goede manier met elkaar verweven worden. Er is sprake van een veel natuurlijker aanhaking. Voor bedrijven is een aantallocaties aangewezen. Er is 60 hectare bestemd voor nieuwe luchthavengebonden bedrijvigheid tussen het woongebied en het bestaande bedrijventerrein van Welschap in. Schiphol gaat hier als ontwikkelingspartner optreden. Aan de westzijde is plaats voor een groot regionaal bedrijventerrein van 100 hectare en bij de poot van Metz voor 54 hectare aan kantoorlocatie. Hiervan wordt gezegd dat het goed zou zijn voor de hele locatie en voor de stad als hier een bovenregionale of misschien zelfs nationale voorziening gevestigd zou worden. In het

Structuur van het plan De functionele structuur van het plan bestaat in de eerste plaats uit de plas. die centraal is gelegen aan een aantallange lijnen. Lange lijnen zijn in het plan een belangrijk uitgangspunt geweest. In het plan zie je de wijze waarop Meerhoven net als de stad Eindhoven is georganiseerd als een soort ruit in scherven; rondom de plas zijn verschillende delen gelegen. Vervolgens het HOV met halteplaatsen; de belangrijkste halteplaatsen liggen natuurlijk bij het centrum.

HO V: een geoptimaliseerde bus

29

Tenslotte het langzaamverkeer-net dat misschien nog wel belangrijker is dan het HOV. In de regio van Eindhoven is de fiets namelijk een heel belangrijk vervoermiddel; intern in de wijk, maar ook extern. Er worden daarom ook non-stop fietslijnen aangelegd met gedeeltelijk ongelijkvloerse kruisingen, zodat fietsers ongehinderd wegen kunnen oversteken. Het autosysteem is opgezet naar ringwegmodeL naar het extreme voorbeeld van Houten. De verschillende delen zijn alleen maar te bereiken via de rondweg, onderling is er nauwelijks een doorkoppeling voor de auto. Dit past in het VINEX-beleid van het terugdringen van automobiliteit en het besparen van energie. Het is hierbij ook belangrijk om tot een duurzame verkeersveiligheid te komen; eisen voor 30 km zones en woonerven hangen hiermee samen.

Raamwerk van elementen Het raamwerk van het plan wordt gevormd door zowel bestaande als nieuwe elementen. Belangrijk cultureel nieuw element is de Esplanade, dat een soort sublimatie moet worden van culturele activiteit in Meerhoven.

De Esplanade is opgespannen tussen het kanaal en de plas. Het luchthavengebouw is hierin een belangrijke eerste aanzet. Belangrijk bestaand element is het aanwezige bos. dat als thema voor de hele locatie is gekozen. Het is de bedoeling dat er over het hele gebied als een soort tapijt een bomendek wordt aangelegd. Dit is dan weer een nieuw element. Een ander belangrijk nieuw element is de plas. In vergelijking met de Randstad is het hier op de zandgronden in principe eenvoudiger om met water om te gaan. De verdroging speelt echter ernstig parten. In het kader van een duurzame ontwikkeling is het heel belangrijk om verdroging tegen te gaan. Dat is een reden waarom de plas ter discussie heeft gestaan. De plas zorgt namelijk voor enige verdroging. Maar omdat de plas sowieso nodig is als zandwinplek. kan hij net zo goed in Meerhoven als elders gegraven worden. Het idee is nu om de verhardingsvlakken van alle gebouwen en wegen van het riolennetwerk af te koppelen en direct te laten infiltreren. Het regenwater wordt zoveel mogelijk direct bij de bron oftewel in de dak- en straatvlakken opgevangen en geïnfiltreerd. Daarnaast wordt het water ook nog opgevangen in overloopgebieden, de zogenaamde infiltratiezones. De plas zit hiertussen als een soort spaarbekken. Het bos en de plas zullen de meerwaarde aan Meerhoven moeten geven, zodat de locatie zich kan onderscheiden van alle andere VIN EX-locaties, die in principe met dezelfde problematiek en dezelfdeprogramma's te maken hebben.

Een strategie om te komen tot een bos De Esplanade

30

Zoals uit het voorgaande is gebleken is het bos een belangrijk thema voor Meerhoven. Het

moet als een soort tapijt over het hele gebied worden aangelegd. Het creëren van dit ideaal van 'het ultieme bos-wonen' en 'wonen en werken in een bosrijke omgeving met recreatiemogelijkheden voor de deur' heeft echter nogal wat voeten in de aarde. Net zoals er voor de aanleg van het HOVen de rondweg een aanlooptijd is van 10 jaar; zou er voor het bos ook al moeten worden begonnen met aanplant. Dit zou per fase kunnen gebeuren, zodat je als het plan rond is ook al een echte bosachtige sfeer hebt. Deze bosachtige sfeer kan het wonen in hoge dichtheden, zoals dat wordt ingegeven door het VINEX-beleid, verfraaien en leefbaarder maken. De individuele bewonerzou hieraan kunnen bijdragen door in zijn eigen tuin gebiedseigen bomen te planten, die voor een gereduceerde prijs bij de plaatselijke boomkwekerij te koop zouden moeten zijn.

Strategie om te komen tot een bos met bijdrage van de individuele bewoner

Studie "wonen in het bos" Omdat de gemeente geïnteresseerd was in 'het zoeken naar nieuwe ruimte in een groene omgeving', heeft ze een uitvoerig onderzoek laten doen door locale architecten en landschapsarchitecten. De opdracht is uitgegaan in het kader van het synergieproject van het ministerie, dat allerlei nieuwe manieren van ruimtelijke ontwikkelingen stimuleert. De doelstelling van het onderzoek was te onderzoeken hoe je met het thema bos gecombineerd met autoluw wonen tot nieuwe woningtypologieën zou kunnen komen. Hiervoor is de tweede fase van Meerhoven als locatie aangenomen. Er zou sprake zijn van een situatie waarin er uit een tapijt van bos stukken uitgehakt zouden worden, waarin woningtypologieën ontwikkeld moesten worden voor zowel hele lage als hele hoge dichtheden. Een belangrijke eis was dat er uit moest worden gegaan van grondgebonden woningen, dat wil zeggen eengezinswoningen zonder dat meerdere gezinnen boven elkaar wonen. Dit is een belangrijk uitgangspunt voor de Eindhovense opgave, omdat er weinig vraag is naar appartementen. Voor de appartementen die er gebouwd worden is het de strategie van de gemeente om deze zoveel mogelijk in het centrum te situeren. Het onderzoek was er dus op gericht om variatie van wonen te ontwikkelen in de bossfeer met grondgebonden woningen. De ontwerpers hebben toch allemaal een programma ontwikkeld dat de hoogte ingaat. Verder stelden ze als eigen argument dat alles met de auto te bereiken moest zijn, omdat autoluw wonen hen niet realistisch leek.

31

Belangrijke ontwerpbijdragen uit dit onderzoek zijn de vrij indeelbare begane grond (eventueel als garage te gebruiken), de privé buitenruimte op het dak en langgerekte smalle kavels waarop het zelf mogelijk is om een programma te realiseren.

Eerste fase De eerste fase is het gedeelte dat ik nu als stedebouwkundige bij de gemeente begeleid. Het gebied omvat 1300 woningen, op een locatie tussen het bedrijventerrein en het kanaal, aan de nog te graven plas. Dit lijkt een onlogische locatie om mee te beginnen, omdat er geen aanhaking aan het bestaand stedelijk gebied is en omdat het een volledig kaal terrein betreft. De reden hiervoor is echter meer pragmatisch dan logisch; dit is het eerste terrein dat vrijkwam van defensie. Het terrein staat ook wel bekend als de plaats waar tot voor kort nog het Dynamo Open Air-festival werd gehouden. Omdat het terrein zelf geen landschappelijke waarde heeft, moet dit vooral van de randen komen. In het schetsontwerp van februari 1997 wordt het kanaal als belangrijke rand opgepakt, omdat deze veel potentie heeft als woongebied. De andere randen worden gevormd door de esplanade gerealiseerd met het luchthavengebouw, het centrum, de plas en het bedrijventerrein. De structuur van de eerste fase is orthogonaal opgezet, met het kanaal en het HOV als richtinggevers. In de eerste plannen had Teun Koolhaas als drager in het plan een stedelijke rug rond het HOV voorzien. Aanvankelijk was dit ook het uitgangspunt van de eerste fase. Dit uitgangspunt is echter verlaten omdat het HOV eigenlijk niet meer wordt dan een verbeterde buslijn. Bovendien is het voorzieningencentrum 32

maar aan één kant geconcentreerd aanwezig en heb je te maken met de wet geluidhinder. Daarom is er nu met name een omkering te zien in het autoverkeerssysteem. Er is nu gekozen voor een randontsluiting, waarbij het verkeer zoveel mogelijk wordt verspreid. Ten opzichte van de eerste plannen is er een weg toegevoegd aan de kant van de plas. Deze ontsluitingsstructuur zorgt ervoor dat je minder afstand in acht hoeft te nemen in het kader van de Wet Geluidhinder. doordat de intensiteiten van de wegen lager zijn. Anderzijds past deze structuur ook in de actieve doelstelling om een zo groot mogelijk verkeersluw en verkeersveilig middengebied te creëren, dat georganiseerd is rond de centrale as van de HOV-Iijn. Zo dicht rond een HOV-halte zijn er immers mogelijkheden om een verkeersluw gebied te kunnen organiseren. Als je looplijnen of stralen van 200 meter aanhoudt, blijk je namelijk al een behoorlijk deel van het gebied te pakken te hebben.

De eerste fase van Meerhoven

Studie naar nieuwe woonvormen Binnen de uitvoering van de eerst fase is er ook een studie gedaan naar nieuwe woonvormen. Nou zijn de woonvormen die uit de studie komen voor de Randstad helemaal niet nieuw, maar voor Eindhoven wel. Een voorbeeld van een 'nieuwe' woonvorm die uit de studie komt is de patiowoning, die gekenmerkt wordt door een vrij intensief gebruik van de grond en een sterke afscheiding tussen het privé- en het buitengebied.

woonvormen kan gevonden worden door de opkomst van het telewerken aan huis. Hierbij zijn wat grotere clusters van individuele woningen gekoppeld om een centrale 'werkplaats', waarvan individuele werkplekken kunnen worden gehuurd. Je kunt deze clusters bijna lezen als een traditioneel blok; vanuit de buitenruimtes achter de woningen is een koppeling te maken naar een soort verbreed achterpad waarin diverse centrale voorzieningen zoals spreekkamers, kopieerapparaten en internetaansluitingen te vinden zijn.

Nieuwe randvoorwaarden en technieken

Patiowoningen

Een andere woonvorm is de stadswoning, waarbij op een smalle beukmaat toch een flink woonprogramma gerealiseerd kan worden door de hoogte in te gaan. Hierbij is vaak een buitenruimte of de woonkamer op verdiepingsniveau opgenomen, zodat men zoveel mogelijk van het omringende landschap kan genieten. Een ander soort van nieuwe

In de huidige vakdiscipline is een aantal nieuwe randvoorwaarden en technieken te onderscheiden. De impact van de randvoorwaarden van de nieuwe Wet Geluidhinder op de stedebouw is al genoemd. Als nieuwe techniek is het kunnen tegengaan van verdroging door middel van civieltechnische maatregelen te noemen, zodat een duurzame stedebouw mogelijk wordt. Door het afkoppelen van regenwater van het rioolsysteem, kan dit water zo veel mogelijk in grond worden opgenomen teneinde verdroging tegen te gaan. Allereerst kan dit direct gebeuren bij de woning via bijvoorbeeld doodsimpel een regenton of via een infiltratiekoffer. Als het nodig is kan een overschot aan water in de openbare ruimte afgevoerd worden die speciaal is ingericht als een soort wadi. Het begrip wadi komt uit de Arabische wereld en staat voor een verdroogde rivierbedding die soms ineens heel veel water moet kunnen afvoeren en opnemen. In de wadi's vindt namelijk ook waterinfiltratie plaats.

33

aan een centrale nutsvoorziening met een locale energieopwekker per 500 woningen, die de grootte heeft van twee garageboxen. In deze garageboxen zijn ook allerlei andere nutsvoorzieningen op te nemen. zodat onooglijke. her en der verspreide kastjes uit het straatbeeld kunnen verdwijnen.

Wadi's in de wijk Ruwenbosch in Enschede

Een ander aspect van duurzame stedebouw is het kunnen organiseren van een centrale warmteuitlevering: dit systeem kan een schaalsprong teweeg brengen in zowel het beperken van energiegebruik als in de uitstoot van schadelijke stoffen. Die schaalsprong wordt veroorzaakt door de dubbele werking van enerzijds energiezuinige voorzieningen aan de woning in de vorm van zonneboilers en isolatie, en anderzijds de zeer energiezuinige centrale opwekking. In de eerste fase wordt gedacht 34

Een andere nieuwigheid is dat in het beeldkwaliteitsplan niet alleen eisen kunnen worden gesteld aan de architectuur, maar dat er ook aandacht kan worden geschonken aan de overgang openbaar-privé. Het uiterlijk van de openbare ruimte in Meerhoven zal duidelijk gedomineerd worden door de nieuwe infiltratietechnieken en de omgang met het thema bos. Verder zal naast duurzaam bouwen ook aanpasbaar bouwen een belangrijke rol spelen in de inrichting van de openbare ruimte. Voor gehandicapten is namelijk naast de toegankelijkheid van de eigen woning ook de toegankelijkheid van de openbare ruimte een zeer belangrijk punt. De invloed van het politiekeurmerk mag ook niet onderschat worden, omdat hierin eisen worden gesteld aan de sociale veiligheid van de omgeving. Tenslotte kan men er over denken om een centrale afvalberging in de openbare ruimte op te nemen, dit zou ondergronds kunnen gebeuren of in zones tussen openbare ruimte en woning.

Tenslotte Ik hoop dat we in Meerhoven op een andere manier 'nieuwe ruimte' gezocht en gevonden hebben, waarbij het bos en de plas belangrijke kwaliteiten zijn. Naar mjjn mening is het samenspel van deze twee elementen namelijk juist dát. waarin Meerhoven zich onderscheid van alle andere VIl\! EX-locaties.

Over de spreker

De verstedelijking gaat maar door. Het besef groeit steeds meer dat stedelijke ontwikkelingen niet los te koppelen zijn van landschappelijke ontwikkelingen. Beide aspecten hangen zo met elkaar samen dat ze niet afzonderlijk bekeken kunnen worden. De Visie Stadslandschappen 1 is een discussienota die op dit onderwerp ingaat. Stedelijke en landschappelijke ontwikkelingen worden hier in samenhang benaderd. Deze visie geeft een nieuwe benaderingswijze weer om te zoeken naar mogelijkheden en beperkingen die leiden tot ontwikkelingen waarin 'stad' en 'land' elkaar niet tegenwerken maar versterken. De visie biedt nieuwe ruimte. Nieuwe ruimte in de zin van een andere benadering van toekomstige stedelijke en landschappelijke ontwikkelingen. Voor deze lezing is Willem Hoeftnagel uitgenodigd. Hij is landschapsarchitect en werkzaam bij het Informatie- en Kenniscentrum (I KC) Natuurbeheer in Wageningen. Het IKCNatuurbeheer is onderdeel van het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij (LNV). Willem Hoeftnagel houdt zich bezig met de relatie tussen verstedelijking en natuur. Hij is ook betrokken geweest bij het discussietraject naar aanleiding van de Visie Stadslandschappen en het vervolg hierop, de balans. Deze visie wordt besproken, met als afsluiting een voorbeeld van een stadslandschap, de wijk Aa-landen in Zwolle. 1

Visie Stadslandschappen, discussienota, Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, Den Haag, april 1995

36

Stedelijke en landelijke ontwikkelingen

Invloed van verstedelijking op landbouw- en natuurbeleid Landbouw, natuur en visserij zijn geen begrippen waar je gelijk het woord verstedelijking aan zou koppelen. Het ministerie hield zich vroeger ook niet bezig met verstedelijking. De ecologische hoofdstructuur bijvoorbeeld is een speerpunt van het ministerie op het gebied van natuur. Het is een samenhangend stelsel van alle grotere natuurgebieden en van alle gebieden waar nieuwe natuur ontwikkeld wordt in Nederland. Daar is een beleidskaart van gemaakt. Op deze kaart staat geen enkele stad, zelfs niet als oriëntatiemiddeL • Deze houding is inmiddels veranderd. De verstedelijking gaat in Nederland nog steeds verder en geleidelijk aan is het besef gegroeid dat verstedelijking ook invloed heeft op bijvoorbeeld natuurbeleid of landbouwbeleid. Het gaat bij de verstedelijking niet alleen om het directe ruimte beslag. Het resterende 'platteland' krijgt door de verstedelijking ook een hele andere betekenis. Erkende landbouwgebieden als de Peel en de Gelderse Vallei worden ook gekenmerkt door een grote mate van verstening en verstedelijking. Je kunt stellen dat stad en land geen afzonderlijke eenheden meer zijn. Verstedelijking wordt gezien als een vrij breed begrip waar ook infrastructuur en intensieve recreatie onderdeel van zijn.

De verstedelijking van het landschap heeft geresulteerd in het besef dat het welslagen van het LNV-beleid vraagt om een nieuwe benaderingswijze ten opzichte van die verstedelijking. Daarom is het belangrijk om redelijk actief met de verstedelijking bezig te zijn. Het ministerie stuurt de verstedelijking niet. maar wil wel invloed hebben op de manier waarop hetzijn beleid beïnvloedt. De Visie Stadslandschappen is dan ook bedoeld om de discussie aan te gaan over de relatie tussen natuur, landschap en verstedelijking. Het is geen afgeronde beleidsnota, het is een discussienota. Het doel van de nota betreft voor het !KCNatuurbeheer het natuurbeleid in de breedste zin van het woord. Het onderwerp heeft daarnaast ook veel raakvlakken met de landbouw. Voor het Ministerie van LNV als geheel is het doel van de nota zowel het natuurbeleid als het landbouwbeleid. De boodschap die de Visie Stadslandschappen wil uitdragen is: het streven naar onderlinge samenhang van de planning van stad en land.

Bedreigingen in het verstedelijkt landschap De open ruimte slibt dicht versnippert. Denk maar aan het Groene Hart. Op heel veel plaatsen komen allerlei uitbreidingen tot stand die men eigenlijk niet wil. Het gebeurt toch overal. Het is een ontwikkeling die voortsluipt Geleidelijk aan leidt het in veel delen van Nederland tot kwaliteitsvermindering. Ondanks alle goede bedoelingen neemt de ecologische

37

kwaliteit af door de versnippering en verstedelijking. Het openbaar groen, het groen binnen de steden, staat ook onder druk. Enerzijds staat het beheer van het klassieke openbaar groen onder financiële druk. Anderzijds worden door het compacte-stadbeleid heel veel groengebieden in de stad als woningbouwlocatie aangewezen. Arnhem is hier een voorbeeld van. Het is een stad die heel veel groen kent. Het zijn parken, maar ook stukjes groen midden in de stad die altijd zijn blijven liggen en waar paarden lopen. Dat geeft een gevoel van ruimtelijkheid in de stad. Deze laatste categorie van groengebieden zijn aangewezen als woningbouwlocaties. Dat heeft in Arnhem tot enorme protesten geleid. Uiteindelijk is besloten niet deze gebieden te bebouwen maar een waardevollandschap aan de noordkant van de stad. Het openbaar groen in de stad is hiermee wel behouden maar dit gaat nu ten koste van een ander waardevol groengebied. Het probleem van het compacte-stadbeleid is dat we de huizen kwijt moeten. Door ongecontroleerde verstedelijking verliezen steden aan identiteit. Dit gaat helaas ook ten koste van de identiteit van het landschap. Zandlandschappen, kleilandschappen, overal gebeurt langzamerhand alles op dezelfde manier. Het is overigens niet alleen aan de verstedelijking te wijten. Het beleid richt zich enerzijds op de stad en anderzijds op het landelijk gebied. Er is nauwelijks contact. Er zijn geen instrumenten die elkaar overlappen. Het Ministerie van LNV heeft zijn instrumentarium voor het landelijk gebied. Het Ministerie van VROM heeft zijn

38

instrumentarium voor het stedelijk gebied. Op provinciaal niveau en gemeentelijk niveau is dat niet anders.

Kansen voor het landschap Naast deze bedreigingen voor het landschap zijn er ook positieve ontwikkelingen. Het groen wint aan maatschappelijke betekenis. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de stijging van het ledenaantal van Natuurmonumenten. Daarnaast is er een groeiend milieubewustzijn. Er zijn ook bestuurlijke veranderingen die zeer kansrijk zijn, zoals het regionale niveau. Eindhoven-Helmond wordt een stadsprovincie. Het ministerie heeft al jaren geleden een keer een vorm van stadslandschappelijke studie laten verrichten voor het gebied tussen Eindhoven en Helmond. Op andere plaatsen is die ontwikkeling juist weer terug gedraaid. De gemeentes krijgen weer wat meer te zeggen. Niettemin blijft het regionale niveau een interessant niveau. Er zijn veranderingen in de landbouw op handen. Het gaat slecht in bijna alle onderdelen van de landbouw. Hiervoor kunnen bijvoorbeeld deeltijdboeren of hobbyboeren een aantrekkelijke oplossing zijn voor bepaalde gebieden. Onder andere in Duitsland zijn dergelijke ontwikkelingen al langer aan de gang. In Nederland wordt er vooralsnog lacherig over gedaan. Met deze middelen kunnen de gebieden die tot nu toe door de landbouw beheerd werden open blijven zonder dat we ze als overheid moeten gaan beheren. Daarnaast zijn er ook de technologische ontwikkelingen die de landbouw footloose maken. Dit biedt mogelijkheden voor bijvoorbeeld gesloten systemen waardoor de milieubelasting veel minder wordt.

gewestelîjke plannen jaren 30

verst edel ijk ingsconce pt

groenconcept

• afgeronde stad, biJVoorbeeld AUP

• groene wiggen, biJvoorbeeld

(Amsterdams Uitbreidingsplan 1935)

1e nota Ruimtelijke Ordening 1960

2e (1966) en 3e nota

• het concept van de Randstad en

Extra (VINEX 1990)

• bufferzones

agglomeraties van steden en satellieten

• gebundelde deconcentratie

• voortze!ting bufferzones en Randstadgroenstructuur

Ruimtelijke Ordening (1977)

4e nota Ruimtelijke Ordening

Amsterdamse Bos

• compaC!e stad, stedelijke knooppunten,

van de Randstad·nng

• nadere uitwerkingen

De Vierde Nota (Extra) is het beleid van de compacte stad met stedelijke knooppunten en de stedenring. Het Ministerie van LNV richt zich nu vooral op het realiseren van strategische groenprojecten, voortvloeiend uit het Structuurschema Groene Ruimte. Het gaat daarbij om grote projecten (tot enkele duizenden hectares) met natuur: bos en landschapsontwikkeling.

(bijvoorbeeld Groene Hart); Strategische Groenprojecten 'en Randstadgroenstructuur

Ontwikkelingen in de planning Even een overzicht in de tijd. In het schema is te zien dat het stedelijke en landschappelijke beleid steeds losser van elkaar zijn komen te staan. In de jaren dertig, met het fameuze Amsterdamse uitbreidingsplan, zie je groene wiggen de stad in gaan zoals het Amsterdamse Bos. In Arnhem heb je dat ook; alleen daar kregen ze het cadeau, het was er al. In 1960 komt de Eerste Nota Ruimtelijke Ordening. Het beleid is erop gericht dat steden niet aan elkaar groeien. De Randstad, agglomeraties, het bufferzonebeleid dat er tot op de dag van vandaag nog is, zijn aspecten die bij dit beleid horen. De Tweede en Derde Nota Ruimtelijke Ordening spreken van een gebundelde deconcentratie. Hierbij komt als nieuw fenomeen de 'Randstadgroenstructuur' aan de orde. Dat zijn bossen in de Randstad variërend vanzo'n 50 tot 200 hectare. In de praktijk blijkt de groenstructuur erg moeilijk te realiseren.

Met behulp van de Visie Stadslandschappen kunnen op den duur de stedelijke en landschappelijke planning in elkaar vloeien. Het zal niet overal nodig zijn, maar er zit een interessante uitdaging in: kun je concepten bedenken die zowel voor verstedelijking als voor groen iets te bieden hebben. Het beleid in Nederland bestaat op dit moment dus uit twee uitersten: aan de ene kant de compacte stad met een groenstructuur uit de VIN EX, aan de andere kant grote strategische groenprojecten met natuurgerichte recreatie uit het Structuurschema Groene Ruimte. Maar er zijn hiertussen nog vele andere manieren denkbaar waarop 'groen' en 'rood' met elkaar gecombineerd kunnen worden. De Visie Stadslandschappen probeert hier ideeën voor aan te dragen.

Visie Stadslandschappen De Visie Stadslandschappen geeft als definitie voorstadslandschappen: "gebieden waar stedelijke veranderingsprocessen een rol spelen naast de krachten van natuurlandschap en het agrarisch cultuurlandschap". Het draait om de drie woorden: stedelijk, natuur en cultuur. Dat is ook waar het beleid naar toe groeit: een beleid voor stedelijke gebieden, een beleid voor

39

natuurlandschappen en een beleid voor cultuurlandschappen. Daarnaast hangen de verschillende landschappen ook onderling sterk samen. Cultuurlandschappen bijvoorbeeld zijn voor een groot deel aan de landbouw gebonden. maar kunnen ook landschappen zijn (zoals MiddenBrabant} die de stedeling recreatief veel te bieden hebben. De stadslandschappen-benadering wil de opgaven voor stad en land op een geïntegreerde manier analyseren en oplossen. De ontwikkelingen in stedelijk en landelijk gebied worden in een samenhangend kader gezien bij het beleid. de planning en het instrumentarium. Doel is het bereiken van ruimtelijke kwaliteit. Ruimtelijke kwaliteit is in de visie stadslandschappen gedefinieerd als de drie E's: Esthetisch waardevol (schoonheid), Ecologisch waardevol en Economisch waardevol (functioneel). Waar het bij de drie E's vooral om gaat is de onderlinge samenhang. Het betekent dat je aan de hele omgeving. en dus ook aan het groen, bepaalde kwaliteitseisen moet stellen. Als het groen is, is het daarmee nog niet . goed. iets wat esthetisch mooi groen is kan bijvoorbeeld ecologisch niets waard zijn. Het begrip esthetisch waardevolligt beleidsmatig erg gevoelig. De beleving van bijvoorbeeld openbaar groen kan voor iedereen heel verschillend zijn. Je kunt wel zoeken naar de enige waarheid op dit gebied maar je zult hem nooit vinden. Toch is het begrip esthetiek heel belangrijk.

40

Diverse schaalniveau's In de Visie Stadslandschappen is een aantal opgaven voor beleid en planning geformuleerd op nationaal niveau, regionaal niveau en lokaal niveau. Op nationaal niveau speelt vooral de tegenstelling stedenring versus open ruimte. Met het oog op deze tegenstelling moet je zorgen voor een hele goede afstemming van stad en natuur met name op het niveau van wat ik de 'groene hoofdstructuur' noem. Open ruimte is een heel verwarrend begrip. Het betekent hier: ruimte die niet verstedelijkt is. Slechts een deel van die open ruimte is echter ook daadwerkelijk open. Bij de grote infrastructurele werken moeten ecologische en architectonische aspecten ook op elkaar afgestemd worden. We zijn in Nederland ruim voorzien van grote infrastructuur. Vroegerwerd het als een zegen gezien. Tegenwoordig zijn we er steeds defensiever tegen aan het worden. Wanneer er voldoende ecologische en architectonische kwaliteiten worden gecreëerd, brengen deze projecten ook kansen met zich mee. Op regionaal niveau gaat het in de Visie Stadslandschappen om de gebieden tussen steden en de overgangen naar de open ruimtes. bijvoorbeeld de grens met het Groene Hart. Daar moet gestreefd worden naar duurzame ruimtegebruiksvormen. Ruimtelijke en architectonische kwaliteiten moeten ook op dit schaalniveau gerealiseerd worden. Belangrijk zijn verbindende groenstructuren tussen de verschillende natuurgebieden van de ecologische hoofdstructuur. maar ook met de groengebieden in de stad.

Groene gebieden in het algemeen moeten dus meer met elkaar in verband worden gebracht. Daarnaast is multifunctionaliteit belangrijk in deze tussenruimte. Private initiatieven kunnen hier meer kansen krijgen. De Visie Stadslandschappen geeft hier als voorbeeld onder andere nieuwe buitenplaatsen en nieuwe landgoederen. Het lokaal niveau tenslotte. In de bestaande stad is opwaarderen van het openbaar groen erg belangrijk. Er moeten meer middelen komen om het openbaar groen goed in stand te houden. Dat betekent ook dat aan de groene kwaliteit in nieuwe uitleggebieden meer aandacht moet worden besteed. Het gaat hierbij niet over een rijtje bomen, maar over de inpassing van die wijken in het hele landschap.

Zes strategiën Aan de opgaven in de verschillende schaalniveaus die in de Visie Stadslandschappen zijn benoemd, zijn zes strategieën gekoppeld. Deze zijn deels programma-gericht: groene hoofdstructuur, openbaar groen, stadslandbouw en nieuwe buitenplaatsen; deels planvormings-gericht: ecologie-inclusieve planning en vormgeven van stadslandschappen.

Programma-gerichte strategieën De groene hoofdstructuur is in feite de ecologische hoofdstructuur plus wat er verder allemaal nog aan beleid is. Het zou eigenlijk één pakket moeten worden en zou ook rechtstreeks met de verstedelijking en de bestaande steden in verband moeten worden gebraçht.

Impressie van een stadslandschap

Bij openbaar groen zjjn meer middelen denkbaar. Het gaat hierbij ook om het natuurlijker beheer van het groen. Dat geldt uiteraard niet voor al het groen in de stad, maar heel veel delen lenen zich voor een meer natuurlijk beheer.

41

Stadslandbouw is een poging van het ministerie om de landbouw. met name in de stadsrandgebieden. meer op de stad te betrekken. Daarbij worden vier vormen onderscheiden: deeltijd- of hobby-landbouw. biologische landbouw. high-tech landbouw, en ook gangbare landbouw maar met een bredere doelstelling. Vormen van landbouw die gericht zijn op directe afzet van producten in de stad. en die als beheerders van de grote openbare ruimtes optreden. Dit verhaal heeft tegenstrijdige reacties opgeroepen. De sector landbouw zelf was er fel op tegen. Vanuit de hoek van bijvoorbeeld de biologische landbouw waren andere geluiden te horen. De benadering om 'stad' en 'land' metelkaar in samenhang te bekijken. werd overigens in de landbouwsectorwél heel interessant gevonden. Het stichten van nieuwe buitenplaatsen is een idee om het weer mogelijk te maken bepaalde zones in het landelijk gebied te bebouwen. Voorwaarde daarbij is dat ook een bepaald areaal groen (natuur of bos) gerealiseerd wordt dat openbaar toegankelijk is. Dat is een strategie die nogal wat stof heeft doen op waaien. Er kwamen gelijk termen als 'nieuwe rijken' en 'kan niet in Nederland'. Het Ministerie van VROM was bang dat het een ongewenste suburbanisatiegolf als gevolg zou hebben. Momenteel worden experimenten gedaan die door het Ministerie van VROM en het Ministerie van LNV samen opgezet zijn. Het gaat bij nieuwe buitenplaatsen overigens niet alleen om wonen, het kan ook om werk gaan.

Ecologie-inclusieve planning Ecologie-inclusieve planning betekent dat van meet af aan de ecologie meegenomen wordt

42

in de planning. Dat is makkelijk gezegd. maar het betekent bijvoorbeeld dat bij stadsuitbreidingen ingespeeld wordt op het bestaande landschap. Niet alleen dat er een paar boompjes blijven staan, dat is eigenlijk het minst belangrijk, maar dat de grondwaterstromingen, bodemopbouw en dat soort zaken aspecten zijn bij de planvorming. Daarnaast zijn er grote raakvlakken met duurzaam bouwen en ook met het programma van de RPD: 'Duurzame ontwikkeling van de stedelijke systemen'. Ook wordt aangesloten op de twee-netwerken-benadering van Tjallingii. In deze benadering zijn de infrastructuur en het water een netwerk. Het groen/de natuur wordt aan het water gekoppeld en de verstedelijking aan het verkeer. Momenteellaten we onderzoek doen om te kijken of een drienetwerken-benadering eigenlijk niet wat zinvoller is. Automatische koppeling van natuur of groen aan water doet geen recht aan het feit dat je, naast natte natuurlijke systemen, ook hele droge natuurlijke systemen hebt of intermediaire natuurlijke systemen. Tenslotte draait het bij ecologie-inclusieve planning ook om een verantwoord stromen beheer. Er moet gelet worden op afval. energie, en op biostromen. Bij biostramen gaat het om de verspreidingsmogelijkheden die planten en dieren hebben in het stedelijk gebied. De ecologie-inclusieve planning speelt vooral op regionaal niveau: het niveau waar de verbindingen van de netwerken tot stand komen en de stromen een rol spelen.

Vormgeven van stadslandschappen Het vormgeven van stadslandschappen is de meer architectonische kant van het verhaal. De relatie stad-land kan ook in de vormgeving een rol spelen. Denk maar eens hoe landgoederen of nieuwe buitens gekoppeld worden aan andere verstedelijkingsvormen. Hierbij is het belangrijk dat geprobeerd wordt in te spelen op de gebiedsspecifieke eigenschappen. Hier spelen die termen stedelijk landschap, natuurlijk. landschap en agrarisch cultuurlandschap een rol. Het gaat er om in wat voor deel van Nederland je zit en dat is te zien in alle verschillende landschapstypen. Voor het vormgeven aan stadslandschappen worden in de Visie Stadslandschappen drie modellen genoemd: de 'plantage', het 'landschapstheater' en het 'stromenlandschap'. De 'plantage' is het inspelen op de landschappelijke gegevenheden, al dan niet direct zichtbaar, bij het vormgeven van het stedelijke programma. Het 'landschapstheater' is het vormgeven van 'leegte in het stadslandschap'. De openheid, de leegte, is een onderwerp waar goed over nagedacht moet worden. Leegte is niet zomaar iets dat vraagt om gevuld te worden. Het kan ook zijn eigen betekenis, zijn eigen schoonheid hebben en zijn eigen ecologische waarde. Het 'stromenlandschap' is het vormgeven van de weg en zijn omgeving vanuit de beleving van de stedeling. Steeds meer mensen beleven het landschap alleen nog maar op de weg van huis naar werk. Het gaat om enorme

verkeersstromen waar aandacht aan besteed moet worden. Het vormgeven van de weg is overigens niet nieuw. Het Ministerie van LNV is al eenjaar of 75 betrokken bij beplantingen langs rijkswegen. Het 'stromenlandschap' betreft naast de vormgeving een meer directe relatie van de weg met de beleving vanaf de weg. Dit model is gericht op een integratie van de weg met de omgeving.

Het vervolg van de Visie Stadslandschappen We hebben nu het discussietraject van de Visie Stadslandschappen gehad. Het traject is enorm uitgebreid geweest met allerlei overheden, particulieren, onderwijsinstellingen, etc. De discussie over de Visie Stadslandschappen gaat nog steeds door. In allerlei beleidsprocessen komt het verhaal naar voren en het is niet meer belangrijk van wie het afkomt. Dat anderen het verhaal overnemen is juist prima. Binnen het ministerie moeten nu ook vervolgstappen ondernomen worden. De minister heeft een brief gestuurd aan de Tweede Kamer, de 'Balans Visie Stadslandschappen', waarin een aantal maatregelen getroffen worden die betrekking hebben op de stadslandschappen. Deze maatregelen omvatten naast projecten en experimenten zoals met de nieuwe buitenplaatsen ook het inzetten van het instrument landinrichting. Dit laatste is duidelijk te maken aan de hand van de ruilverkaveling. Vroeger gingen boerenbedrijven over van vader op zoon; landerijen werden gesplitst, dan weer

43

samengevoegd. Op een gegeven moment had een boer een aantal kleinere niet verbonden kavels, en ging hij ruilen met een andere boer om zijn land weer tot één groot stuk samen te voegen. Dat is ruilverkaveling. Geleidelijk aan is de ruilverkaveling veel meer geworden. Naast het ruilen van gronden werden de gronden zoveel mogelijk aan elkaar gelijk gemaakt de ontwatering werd verbeterd, etc .. Dit is een enorm ingrijpend proces in een streek. dat tegenwoordig landinrichting heet. Door de brede benadering zou landinrichting een goed instrument kunnen zjjn om stad-land-projecten te realiseren.

Aa-landen Aa-landen is een wijk van ongeveer 25 jaar oud in Zwolle. Het is een voorbeeld om te laten zien wat het resultaat kan zijn wanneer stad en land in samenhang worden ontwikkeld. De wijk is ontworpen door Visser en Bijhouwer en de stedebouwkundigen van Embden en Roerde van Eysinga. Ze zijn geïnspireerd door de ideeën van Leberecht Migge voor Frankfurt. Op de afdbeelding zie je dat de wijk een centraal groen deel kent waarin het riviertje de Aa stroomt. Het riviertje mondt uit in een zandwinningspies waar watersport mogelijk is. Het hele structuurplan is eigenlijk getekend op de oorspronkelijk landbouwkundige verkaveling. Men heeft tegelijk met het stedebouwkundig plan het gebied landbouwkundig opnieuw ingericht, zodat een aantallandbouwbedrijven kon blijven functioneren. Tevens zijn er ook nog wat recreatieve voorzieningen, zoals een bos, aangelegd. Wat erg opvalt in de wijk zijn de kwaliteiten die ontleend worden aan de doeradering met het riviertje. Hierdoor zijn er nog steeds hele bijzondere groene plekken midden in de woonwijk. terwijl de groene strook op sommige plaatsen toch vrij smal is. Het gaat niet zozeer om de nostalgie van dit groen, maar het is wel bijzonder dat je dit in je directe woonomgeving hebt. Op veel plaatsen zijn directe relaties gelegd tussen privé-tuinen en het openbare groen. In hoeverre is de wijk Aa-landen nou een voorloper op de Visie Stadslandschappen? Je kan dat het eenvoudigst bekijken aan de

44

hand van de zes strategieën. Bij de ecologieinclusieve planning is in de planvorming nog niet voldoende rekening gehouden met de waterkwaliteit. Die is in delen van de wijk onvoldoende. Daar staat tegenover dat er midden in de wjjk nog zelfs een trilveentie aanwezig is •. een zeldzaam fenomeen. Wat betreft de vormgeving is er behoorlijk ingespeeld op wat er al was, en is ook de openheid een belangrijk element van dit landschap gebleven. Het openbaar groen in de bebouwde delen is wat minder bijzonder dan het centrale groene deel. Van dat laatste moet vooral de eigen identiteit van de wijk komen. Van stadslandbouw, zoals in de Visie Stadslandschappen, is geen sprake. maar er is één plan gemaakt voor stad en landbouw, waardoor de laatste in het gebied is gebleven.

Overgang naar het landbouwgebied

Een minpunt is wel de te strakke grens tussen de bebouwde delen en het agrarisch gebied. Daardoor is de toegankelijkheid van het agrarisch gebied wat beperkt. Niettemin draagt het agrarische deel van de Aa-landen behoorlijk bij aan de ruimtelijke kwaliteit. De groenzone langs de Aa takt via de Wijde Aa aan op het Zwarte Water. Er is ruimtelijk in principe een goede samenhang met de groene hoofdstructuur, cq ecologische hoofdstructuur in de wijdere omgeving. Nieuwe buitenplaatsen zul je in de Aa-landen niet aantreffen. De balans: allereerst, maar dat valt buiten het bestek van de strategieën: de stedebouwkundige en architectonische invulling komt nu nogal gedateerd over. Ondanks deze en bovengenoemde tekortkomingen is de Aalanden een heel interessante poging om stad en land met elkaar te integreren.

Groene zone loopt uit in de omgeving

45

Over de spreker

Marten Bierman studeerde Architectuur en Stedebouw aan de TH Delft. Momenteel is hij als planoloog werkzaam bij het SISWO/Instituut voor Maatschappijwetenschappen en is tevens Eerste Kamerlid voor de Groenen. Eén van de hoofdthema's in zijn werk is het efficiënter gebruik maken van ruimte en infrastructuur en daardoorsparen van geld, natuur en milieu alsmede het tegengaan van stedelijk/economisch verval. Het kabinet heeft voor de nabije toekomst ingezet op een aantal grote infrastructurele projecten. Het gaat volgens Marten Bierman niet alleen om de vraag waar, maarook waarom en vervolgens hoe?

46

De grote uitdaging Voorraadbenadering als inzet Samen met België heeft Nederland de hoogste dichtheid wat betreft infrastructuur ter wereld. Bij infrastructuur gaat het natuurlijk over langetermijninvesteringen. Als er langetermijninvesteringen worden gedaan moet er rekening worden gehouden met wat er op die lange termijn gaat gebeuren om zo te achterhalen of die investering rendabel is. Het gaat er dus om deze ontwikkelingen te onderkennen en daarop in te spelen. Het huidige beleid doet dat niet! Dit beleid is het doortrekken van het heden naar de toekomst; het verlengde heden.

Demografie Als de toekomst als een verlengd heden wordt gezien, dan wordt er vanuit gegaan dat alles gewoon doorgaat. Maar er is een aantal ontwikkelingen die dit denken op de helling zetten. De eerste is de demografische ontwikkeling: de toenemende vergrijzing. De schoksgewijze vergrijzing is het gevolg van de geboortengolf van na de oorlog. De geboortengolf mondt uit in een grijze golf die straks weerwegvloeit als een uitvaartgolf. Over 20 tot 30 jaar is die geboortengolf gewoon weggeëbd, wat er ook gebeurt. Het zou ook mogelijk kunnen zijn dat de geboortengolf al eerderwegebt omdat het straks heel normaal is om zelf je einde te bepalen. Sommige mensen willen hun laatste jaren niet in ongezondheid leven. De juridische kaders rond de vrijwillige euthanasie staan op dit ogenblik al te kraken.

Het wordt een zaak van het individu zelf. Dit individu zal in de toekomst veel vrijer kiezen dan tot op heden het geval is. Als dit taboe is doorbroken zou het moment waarop Nederland niet meer metzo'n omvangrijke bevolking zit nog eens kunnen vervroegen.

Werkgelegenheid Voordat er heengegaan wordt is er nog een pensioen, hetgeen betekent dat er uitgesteld loon wordt geconsumeerd. Deze groep hoeft niet meer te werken en ontvangt loon in de vorm van pensioen en AOW. Er hoeft voor hen geen werkgelegenheid gegenereerd te worden, zodat er geen infrastructuur aangelegd hoeft te worden, met als reden werkgelegenheid te creëren. Deze mensen roepen ook geen woonwerkverkeer meer op, want werken doen ze niet meer. Ze zullen nog wel gaan recreëren, althans nog een aantal jaren. Daama zal de actieradius krimpen. Ze blijven dan meer in en om het huis. Dat is een proces dat nu massaalzal gaan optreden en omdat het massaal is zal daar in het beleid rekening mee moeten worden gehouden.

Milieuproblematiek Er is straks dus minder ruimte nodig en dat is maar goed ook, want er is op dit moment al heel wat in gebruik. De 'ecological footprint' laat zien wat Nederland nu als gebied in gebruik heeft voor haar bestaan. Het lijkt wel alsof Nederland alles in eigen land heeft. Door de hoge

47

consumptiestandaard, heeft ons land echter een oppervlakte van 12 à 13 keer Nederland in gebruik, bij deze bevolking en met dit consumptieniveau. In Thailand en andere plekken is Nederland dus buitengewoon onecologisch bezig.

wereldmarkt naar de gronden, die wij ook in gebruik hebben. Daar gaat de strijd om en die zullen we verliezen, zodat we onze eigen landbouwgronden misschien nog heel hard nodig zullen hebben.

Ruimtelijke kwaliteit Ook op microniveau wordt steeds meer ruimte geconsumeerd. Nog niet eens zozeer in de woningbouw, als wel in het vervoer. Dit wordt géllustreerd aan de hand van de afbeelding waarin drie stadia van een plaatsje in Frankrijk. Op de eerste afbeelding is een dorpspleintje met een hoge verblijfskwaliteit, met nog wat winkels afgebeeld. De voorzieningen staan op steenworp afstand van elkaar. Er is hier sprake van een bepaalde ideale dichtheid, waardooralles functioneert. Op het volgende plaatje is de eerste erosie opgetreden. De verblijfskwaliteit legt het al af tegen de verkeersfunktie. De winkeltjes zijn nog net aanwezig.

Het werkelijke ruimtegebruik van Nederland

Door geld en goedkoop vervoer is het tot op heden nog mogelijk onszelf zo te gedragen, maar dat kan natuurlijk niet door blijven gaan. Ook andere landen willen dit consumptieniveau bereiken. Kijk bijvoorbeeld naar de Chinezen die in de afgelopen twee jaar door de welvaart vlees zijn gaan eten en die in twee jaar van een voedselexporteur een voedselimporteur zijn geworden. Zij dingen nu mee op de

48

Het derde plaatje is in 1992. De hele verblijfskwaliteit is opgeofferd ten voordele van het transport en er is uiteindelijk niets meer van over. Alleen via de borden wordt nog duidelijk waaraan de rand van de stad de boodschappen gedaan kunnen worden. De Fransen hebben daar nu een hoop problemen mee, want nu moeten al die mensen die te oud zijn om auto te rijden met die autootjes, die nog geen 40 km/uur kunnen rijden naar de winkels. Dit gebeurt ook in ons land. Die verdunning, dat proces is al een hele tijd gaande.

Meer van hetzelfde Ook buiten de stad gaat het met de infrastructuur de verkeerde kant op. Eén van de aardigste voorbeelden daarvan is natuurlijk de snelweg van de toekomst, gemaakt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Er is een betonnen baan, met geleide wagens, die gekoppeld aan elkaar met snelheden van 200 km/uur of meer richting Parijs zoeven. Daar koppelen ze weer af. om alleen verder te gaan.

De autoslaaptrein

Maar wat is nu het probleem? Het levert een enorme ruimteverbruik op. Naast de aan te leggen banen, rijdt ook de trein, welke in mijn ogen het echte alternatief is. Er komt dus weer een stuk megastructuur bij. Het lijkt bovendien erg veel op de trein. Bouw die dan uit. Anders is het eigenlijk meervan hetzelfde.

De uitholling van de openbare ruimte

Dit geldt ook voor de woningbouw. Na de oorlog is er schoksgewijs enorm veel gebouwd. Driekwaris na de oorlog neergezet. De

49

woningbouw is nu toe aan de onderhoudsopgave. Waarom dan niet dat moment aangrijpen om het meteen goed te doen. want wat is er tot nu toe gebeurd? Even een voorbeeld: een gezin, gemiddeld twee kinderen, ze worden 55+; twee kinderen gaan de deur uit. Dat is een halvering van de populatie in de buurt. Dat betekent niet alleen voor het openbaarvervoereen enorme klap, maarook voor alle voorzieningen. Daar zijn dan niet genoeg klanten meer voor. Dus de hele exploitatieopzet vanzo'n buurt wordt met de helft slechter. Hetwordt wel een beetje gaande gehouden en zo lukt het dan nog net. maar na 65+ treedt verweduwing op. Dit betekent nog een keer een halvering. Één persoon blijft over. Dit is natuurlijk funest voor het draagvlak van de voorzieningen, want deze mensen willen toch in de buurt blijven wonen. Hier hebben zij hun herinneringen liggen en er is geen andere woonruimte voor dit type huishouden. Op dit moment is 71% van de woningen ééngezinswoningen en 61% van de huishoudens 1- of 2-persoons. Er is dus een enorme kloof tussen wat er aan woningtypen staat en wat er aan huishoudens is. Dat is helemaal niet gek, want er is natuurlijk voor de eeuwigheid gebauwd. De gedachte toentertijd was: "We houden altijd een jonge bevolking met veel gezinnen". Doe dan nu iets anders. Pas de bouwopgave op ·de veranderende vraag aan en bouw kleine woningen Maar er worden nog steeds ééngezinswoningen bijgebouwd. Er wordt dus

50

steeds meer een probleem bijgebouwd. De bewoners van de nieuwbouwwijken worden de beter gesitueerden en het krachtigere. weerbaardere deel van de bevolking. Door hun vertrek verergeren de verpauperingsprocessen in de bestaande voorraad en dat is juist wat niet gewenst is. Dan zeg ik: "Verkoop de huurwoningen, want dan blijven ze tenminste in de buurt wonen en dan investeren ze daar. Dan blijft het woonmilieu misschien goed." Er moet worden getracht deze mensen vast te houden in die buurt.

De stedebouw van het genoeg Dat is dè opgave. Eigenlijk is Nederland klaar. We zijn toe aan een stedebouw van het genoeg. Dat is voorraadgericht. In plaats van dat er ééngezinswoningen worden bijgebouwd. zullen ééngezinswoningen moeten worden gesplitst. teneinde ze geschikt te maken voor kleine huishoudens van 1 of 2 personen. Dat hoeven niet allemaal oudere huishoudens te zijn. Er zijn ook heel veel jonge en middelbare huishoudens van 1 of 2 personen die niet willen of kunnen uitbreiden. Zo'n ééngezinswoning valt gemakkelijk in een boven- en benedenverdieping te splitsen. Dat is een manier om het herbergend vermogen, het aantal personen per woning. op te voeren. Er is dan, door de generaties heen. in de gebouwde omgeving te zien dat er een nieuw verhaal op los is gelaten. Nieuwe ontwerptechnieken, dat is de uitdaging van de stedebouwkundige. Daar zit ook een aardig aandeel hervormen aan. Door bijvoorbeeld een statiegeldregeling op bouwvolume is het ruimtegebruik beter te

sturen. Er mag wel worden bijgebouwd, maar dan moet het volume ergens anders weer worden ingeleverd. De kwaliteit van de bestaande voorraad en het aantal mensen dat zich in deze voorraad bevindt Blijft op peiL zodat op die manier de klandizie voor de voorzieningen en dus ook voor het openbaar vervoer behouden blijft. Dat is immers de stedelijke kwaliteit waarna gestreefd moet worden.

De proceskarakteristiek De ontwikkeling in het personenvervoerwordt geschetst in het schema van de proceskarakteristiek. De auto als slecht openbaar vervoer. Dat is natuurlijk heel theoretisch, maar uiteindelijk gaat het proces toch die kant op. Het openbaar vervoer is vervelend wordt gezegd. Er heerst een afsprakencultuur. Er is maar een beperkt aantal op- en uitstapmogelijkheden. Dat zijn allemaal nadelen: vaste banen, stations, een dienstregeling, betalen per rit, de rit delen met anderen. De voordelen zijn ook bekend: het is voor iedereen toegankelijk, veilig, milieuvriendelijk en soms ook sociaal. Maarwat is er met de auto aan de hand? Er was geen vaste baan, maar die is er nu wel: de snelweg. Er mogen alleen maar auto's op rijden, er mag niet gestopt worden en de mogelijkheid om af te slaan is beperkt. Het was altijd van deur tot deur, maar dat is nu niet meer het geval. Parkeren gebeurt steeds vaker in een parkeergarage, bovendien zijn de dichtstbijzijnde parkeerplaatsen altijd bezet. Als straks rekening rijden wordt ingevoerd of betaald rijden dan moet er per rit betaald worden, zoals in het openbaar

fr1X.e.!>lc..:lrak.tetïii~k ~vf.o orJ .;/eekt c:>p-:-1'\ ~~.,....... ve.-vo~

c:>te""~a,..., vcrv~

va'>k

11!

sl:.atic>n.l (sec.-. .e:>loor-to-d'oer)

!IC

* fCC~-. v::wh:.. ],,a~

L,,._...,

~

~vl:o

* ~oor-t-o-..loo..­ i'o cg'c.c: ..... " c:..i'-\ e.>-'1

sei"'e"'

+. die ....Jffefeling:

•' bet~!e., per l"ié ~ r"it

delo.-. '-el:'

.;\.1-'\Jv--.

® ~~tie-( -elf rjde""'

'1::1~ l..a;;~..,: 3•A:o-~"'

i~nJ~..,../p<~rt....,..1~jfè-' ~ dool'"- to.-Joo,.. _s,..,·.._c.-. ; -lcrke.ct'J l.c~~C+'\ ~e~.a f
{voor- it?-Jefe.u-. toe-~1.>\kc.l~k) @'leili~

®1-t\ï liev vrie..,Jeljk

rric.i"' l r':t del-. ~cl ~olct""" ~

G?J.so.::i-~.L

.:::.:>,..-p.,.,l:""}

l..._.tc~e"«:Nt ~....,,. ""''fï,.vrroWe..,;~~<ek. 0-

Ve.l'l..c..e.r.t rr•l.le~cN\

r...,;""' h

rr.. \.1.,.....,.,.._

vervoer. Het is duidelijk dat de verveerswijzen _ naar elkaar toe groeien. Waar het om draait is het punt uitkienen, waar het bijna hetzelfde is en het niets meer uitmaakt qua reistijd noch qua kosten. Dat zou een punt kunnen zijn dat er gezegd kan worden: "Nu is de overstap zonder pijn en moeite te maken." Dat moet natuurlijk wel op een goede manier gebeuren. Het huidige openbaar vervoer voldoet niet. Dat omslagpunt is de mogelijkheid om veranderingen ineens kwalitatief door te voeren. 51

Individualisatie Om de mensen ervan te overtuigende overstap van de auto naar het openbaar vervoer te maken. moet dat openbaar vervoer natuur1ijk wel verbeteren. Er zijn drie punten waar aandacht aan besteed moet worden. Inspelen op verschillende leefstijlen is het eerste punt. De N.S. heeft bijvoorbeeld maar een paar soorten reizigers: Rokers, niet-rokers. eerste-klassers en tweede-klassers. Meer soorten mensen bestaan er blijkbaar niet in de samenleving. Bij het stadsen streekvervoer bestaat er zelfs maar één soort en dat is mensenvlees. Dat is precies zoals het niet moet. De sterke kant van de auto is dat iedereen probeert er zijn persoonlijkheid mee uit te drukken. Er moet getracht worden dit te benaderen. Dus eigenlijk zoveel stijlen als er mensen zijn, zo geïndividualiseerd moet het collectieve vervoer worden. Dat is natuurlijk een

52

enorme opgave. Individualiseren kan bijvoorbeeld via de moduletrein, waarbij heel veel verschillende soorten mogelijkheden zijn om te reizen. Goedkoop en sportief zoals in de lelijke eend, maar ook duur en comfortabel als in een limousine. Ter illustratie wordt hieronder de recreatievariant geschetst. De modules zijn een soort caravans zonderwielen, waarmeewordt gereisd. Deze kunnen op een kar gezet worden met een ezeltje ervoor. Ze kunnen ook op een boot worden gezet. Op die manier kan de vakantie heel goed worden ingedeeld, mits daarvoorwordt gekozen.

Optimalisatie Wat er achter steekt is dat er concepten moeten worden ontwikkeld, waarbij de individualisering zover mogelijk in het bedrijf wordt gehaald. Als er zich een verandering voordoet in de mogelijke wijze waarop het vervoer plaats vindt, kan de module daarop aangepast worden. Met het

tweede punt van de verbetering van het openbaar vervoer kom ik ook bij de kern van de kritiek op de huidige concurrentiestrijd. Lovers en eventuele anderen rijden met afgedankt materieel op het bestaande net en samen met de treinen van de NS ontstaat er uiteindelijk een enorme congestie op dat net. Dat is bekend van de situatie uit de jaren '20. Toen beconcurreerden enkele maatschappijen elkaar ook kapot tot de overheid ze opkocht en er de NS van maakte. Als de concurrentie door middel van modules plaatsvindt dan zal de treindienst beter functioneren dan nu het geval is. De restloéomotieven, het net. voltage, het seinwezenwordt tot de infrastructuur gerekend en wordt gerealiseerd en onderhouden door de overheid. Onderscheid wordt gemaakt tussen rijder en opbouw. De markt komt niet verder dan de opbouw. Op deze manier kan er optimaal gebruik worden gemaakt van het bestaande net. omdat de treinen elkaar niet in de weg zitten.

Ideaaltypisch spiraalnetwerk op stadsniveau

In een tanrentieel opgebouwd stedelijk systeem zijn de best bereikbare locaties meer gespreid. Er worc:; ~n stelsel van onderling met elkaar verbinden ringen ;ungelegd op verschilJende schaalniveaus. In abstriJCID ontstaat een spiriWnetwerk. De grond· en gebouwenptijz:en Zijn in dit systeem meer a/geWald dan in een fiii.diaal systeem. Hierdoor zullen ecnnomisch sterke en zwakke functies. die .qua Jee!- Df bedrijistijJ gelijksgestemd zijn. in elkaars nabijheid en op loopafstand van hun meest favoriete lfOOIZieningen lwnnen YeS!Çen. Dit complemenl;Jire systeem slaat een nuimtellfke verscileidenheid aan soci;;le. culturele en economische kwaliteiten toe. die niet aUeen groter, maar vooral beter is afgestemd op de wensen woon- en bedrijfshuishocx:kns naar ditferentiacie in leef· en bedrijlsstijlen en daarmee in woon- en werkmilieus.

Het derde punt dat nodig is, is een verbetering van de positionering van de haltes. In de meeste grote steden benaderen de openbaarverveerslijnen een radiaalschema met in het centrum het grote station. Dat schema leidt tot een enorme congestie.

uiteindelijk sterker dan de vormleer. De diverse haltes op het ring- of spiraalnetwerk bieden de mogelijkheid om milieudifferentiatie aan te brengen, want er kunnen rond die haltes functies gerealiseerd worden die per plek verschillen. Er zouden veel meer gebieden specifiek kunnen worden ingericht. De voorzieningen moeten daar dan ook op aangepast worden.

Een spiraalnetwerk als ideaaltype zou een betere oplossing zijn voor de openbaar-verveerslijnen op stadsniveau. Het verhaal van Amsterdam over de vingerstad, is verveerstechnisch onzin. Het is eigenlijk een vormverhaal, want er is een rondweg en een ringmetro. De praktijk is

Een ogelijkheid is een uitgaans- functie, zoals het Leidscheplein. Daar zouden voorzieningen moeten zijn zoals , kledingverhuur, een stomerij, taart- of bloemen verkoop, en restaurants. Dat soort voorzieningen is min of meer geclusterd en het is daar perfect gepositioneerd.

Positionering

53

De grote infrastructurele werken Het kabinet heeft voor de nabije toekomst ingezet op een aantal grote infrastructurele projecten. Ik wil twee van deze projecten aan een kritische blik onderwerpen.

De snelle trein

Ordenen principe IICIOr deze milieudifferentiatie op ce ringlijn. is niet inkcmen (aBeen}, maar overeenkomstig en versd1ilkm in leef· en bedrijfsstijl. Er is een

aan ~ leefstijlspecifieke woonmilieu dat teaemoell
behoetle

Jen.

In andere buurten kunnen weer andere activiteiten plaatsvinden. Door de betere spreiding van deze verschillende milieus worden de grondprijzen afgevlakt waardoor er ook plaats is voor economisch minder draagkrachtige bedrijven. Deze. meestal lokale. bedrijven zouden het in een centrum van een radiaalstructuur met de daarmee samenhangende hoge grondprijzen niet bolwerken. Zowel economisch, als vervoertechnisch blijkt dat het spiraalnetwerk beter functioneert.

54

Een voorbeeld van hoe er op dit moment over tijdwinst door snelheid gedacht wordt. is natuurlijk de snelle trein! Ik geef hierbij de voorkeur aan de ICE van de Duitsers boven de TGV van de Fransen. De capaciteit en het aanbod op de west-oostroute is vele malen groter dan op de noord-zuidroute. Vanuit de overweging:" Ik wil en ik moet echt een paradepaardje hebben", zou de ICE daarom beter zijn. Er zou een betere onderhandelingspositie t.o.v. van de Fransen zijn. want er rijdt dan Duits materieel. Nederland had dan een beter contract af kunnen sluiten. omdat Nederland nu voor de TGV aan het eind van de noordzuidlijn ligt. De ontwerpsnelheid van 300 km/uur voor de toekomstige HST gaat ons een kwart miljard per minuut reistijdwinst kosten. Dit geld kan ook op een andere manieraangewend worden om dezelfde tijdwinst te bewerkstelligen. De meeste tijd wordt verknoeid in het voor- en natransport onderandere naar de HSL-stations. Het alternatief voor de tijdwinst van de HST is het investeren in de (weder) opbouw van een fijnmazig en gemakkelijk inpasbaar sneltramnet in stad en streek. Dat levert met dezelfde investering de meeste tijdwinst op bij de minste aantasting van

het milieu. Wat is namelijk in de Randstad het geval? Het verkeer blijft zo veel mogelijk in de regio. Het verkeer gaat niet van de ene stad naar de andere stad in de Randstad. De Randstad bestaat dus niet als functionele eenheid. De steden zijn op zichzelf staande entiteiten. die wel een beetje uitdijen en een beetje naar elkaar toe gaan groeien. maar het is geen eenheid. Op de wegen is heel veel verkeer, maar het komt het gewest nauwelijks uit. Slechts 6% beweegt zich tussen de vier grote steden. Dat houdt in dat er dus een enorme behoefte is aan vervoer op kleinschalige wijze; een lightrail binnen die Randstad. Dat zou dagelijks een kwartier tot 20 minuten tijdwinst betekenen. Ook voor de mensen die naar Parijs moeten, door investeringen die in de Randstad zijn gedaan, voor men bij het HST-station is aangekomen. Als er een lightrail komt. kunnen de stoptreinen worden opgeheven. Zij brengen ons van waar we niet zijn naar waar we niet moeten wezen. Door opheffing van de stoptreinen is er op het bestaande net. meer plaats voor de HST. Hiermee geef ik aan wat voor mogelijkheden er zijn als je even doordenkt en herijkt. Het beste zou zijn om de lightrail te leggen waar nu de auto's rijden. Dat gaat ten koste van de infrastructuur die nu voor het wegverkeer is. want als het een goed alternatief is. zullen veel mensen overstappen en zijn die wegen niet meer nodig. Nu is het omgekeerde het geval. De aanleg van de HSTzuid wordt gebruikt om de autowegen naar Antwerpen ook te verdubbelen. Het is voor mij een raadsel hoe dat kan.

Schiphol: Het "nieuwe" concept Een ander element van de HST is dat het bedoeld is om luchtverkeer naar de grond toe te leiden. Dat is voordelig voor Schiphol. want Schiphol wil het korte-afstandsluchtverkeer. waarop verlies wordt geleden afstoten. Daar komt dan internationaalluchtverkeer voor terug en daar verdient Schiphol wel op. Het is dus niet echt een vervanging, maar het genereren van nieuw vervoer. Hierdoor zal Schiphol moeten uitbreiden. Als Schiphol nu verder moet groeien, waar moet dat dan heen? Daar waar het leeg is natuurlijk! Dat is planologie van de koude grond. Leeg is waarwater staat: Noordzee, Markerwaard en Maasvlakte. Daar wonen geen mensen en is geen geluidshinder wordt gezegd. De troggen die je kunt tekenen; daarbuiten zou het stil zijn, maar dat is niet zo. Buiten de troggen neemt het percentage mensen dat ziek is van geluidshinder at maar als buiten die troggen een enorme groep mensen woont. dan wil dat zeggen dat er toch nog veel mensen last hebben van de geluidshinder. Er is geen mogelijkheid meer om in Nederland uit te breiden. Dat is al eerder aangetoond bij de tweede nationale luchthaven in de Markerwaard. Als er een schaalsprong gemaakt moet worden dan zou dat internationaal moeten zijn. De enige plek waar Schiphol internationaal terecht kan is bij de Kanaaltunnel. De Kanaaltunnel heeft het kaartbeeld in West-Europa helemaal gewijzigd. Daar komen nu het grootste aantal snelle treinen bij elkaar, dus daar zal een nieuw Schiphol naar mijn mening terecht moeten komen.

55

Schiphol is natuurlijk allang aan het internationaliseren. Ze zitten in Australië, Thailand, werken mee aan de John F. Kennedyterminal, en ze hebben contracten in Wenen. Op allerlei plaatsen in de wereld wordt know-how, die ze hebben opgebouwd met het vliegen geëxporteerd en verzilverd. Dat is eigenlijk de toekomst die ideaal is. We hoeven het helemaal niet voor onze deur te krijgen om er geld aan te verdienen, als we er maar tussen zitten.

56

Een alternatieve manier van luchtvervoer, op een meer comfortabele manier is een luchtschip. Dit heeft in het verleden vanuit Duitsland in twee dagen naar New York en in drie dagen naar San Fransisco gevlogen. Het is een veel meer op leefstijl gerichte manier van vliegen. Het vliegtuig is wel sneL maar niet echt comfortabel. Het concept van het vliegtuig is ontstaan uit militaire overwegingen. Het vliegtuig was veel wendbaarder. Dat is doorgegaan en er wordt nu gevlogen in bommenwerpers waarvan de luiken zijn dichtgelast.

Er wordt gedacht dat iedereen op snelheid uit is. Het NIPO heeft onderzoek gedaan onder vakantiegangers die naar de Mediterrane landen reizen. De vraag van het NIPO was of ze per luchtschip wilden vliegen. 57% van de mensen zouden er best mee willen gaan vliegen. Er zijn ook een heleboel voordelen aan: Je wordt er niet luchtziek in. je kunt je benen strekken en je kunt wandelen. Het is natuurlijk een heel ander soort transport. Wel een ietsje langzamer; maar een stuk comfortabeler en persoonlijker. Er zijn berekeningen gemaakt over het rendement van dit luchtschip. Als de infrastructuur van de HSL nog niet is aangelegd, kun je maar beter met zo'n luchtschip gaan. Dat scheelt je infrastructuur. en er is dus geen inpassings- en geluid problematiek. De geluidsoverlast is juist één van punten waar de uitbreiding van Schiphol over struikelt. Maar ook de luchtvervuiling gaat grenzen stellen.

Conclusie De nevenstaande afbeelding laat het schema voor duurzaam vervoer zien. Horizontaal staat duurzaam en milieuvervuilend vervoer tegenover elkaar en verticaal privaat en collectief. De auto is individueel, milieuvervuilend vervoer. Alles wat zich in dit gedeelte van het schema bevindt moet zoveel mogelijk naar het collectieve verplaatst worden (taxi, deelauto, kleine bus). Wat betreft de private en collectieve sector zou eigenlijk alles wat kwaad kan, zoveel mogelijk naar de collectieve sector moeten worden verplaatst. Daar kunnen de negatieve effecten in de hand worden gehouden en bestreden.

Wat niet kwaad kan dat doet er natuurlijk niet toe: blote voeten, klompen, schoenen, de fiets. De fiets kan ook collectief gebruikt worden, de oproepfiets, het witte-fietsenplan. Op de lijn van de overgang van zacht naar hard zit de telematica, die een enorme optimalisering mogelijk maakt, maar toch een beetje hard is. Het is net hoe men het gebruikt. Het luchtschip en daarboven komen dan de bus, de trein. de HST. het schip. de taxi, het vliegtuig, het privévliegtuig; het meest erge wat er is. Dit schema geeft ongeveer aan wat ons te 57

doen staat. Probeer alles wat in de hoek van privaat en milieuvervuilend zit in ieder geval collectief te maken. Dan heb je het onder controle en is het ook efficiënter. Probeer het vervoer zoveel mogelijk naar zachte vervoersstromen terug te brengen. Hierdoor kan de maatschappij duurzamer worden, terwijl individuele handel en wandel vrij gelaten kan worden. De uiteindelijke conclusie is: "Er is ruimte genoeg als we maar optimaliseren. Dat kan ook als we er maar voor kiezen. Dat moet creatief gebeuren. Daarin schuilt een prachtige uitdaging voor de nieuwe generaties vormgevers: het omvormen en hervormgeven van onze samenleving opdat die duurzamer wordt.

58