14

Inséré le 07/03/14

DOSSIER

Enlevé le 07/04/14

Are you ready for SEEMP? On 1st January, 2013, the IMO’s Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) will move from concept to reality. AM s a result, shipping companies worldwide will need to put into practice their individualised plans for reducing fuel consumption and greenhouse gas emissions. One company that has invested in software to help owners improve efficiency is Jeppesen. The company has released what it calls the Jeppesen Integrated Maritime Suite (IMS) of products - to help shipping companies reduce their environmental impact and to save money through increased operational efficiency. To accommodate its new services, the company has split its operations into two distinct streamsoperations and navigation. “The cost of fuel has quadrupled over the last decade, making fuel consumption a key controllable cost in the shipping industry,” said Jeppesen’s director of marine professional services Joel Meltzner. “Efficiency in shipping, however, is a dynamic and complex process that combines both technology and human input — and reducing fuel consumption is just part of the puzzle.” For example, if a vessel slows down to reduce fuel consumption and gets caught in heavy weather as a result, it may arrive late, actually burning extra fuel, or experience costly cargo damage. Conversely, a ship that arrives in port too early may have to waste time, energy and money waiting to offload. Jeppesen claimed that the company considered a myriad of factors, both shipboard and shoreside, when helping shipping companies improve energy and business efficiency, including ocean weather forecasts (including storms and uncertainties), ocean and tidal currents, safe passage criteria (navigation and sea keeping response), fuel consumption, arrival time, vessel performance and condition (hull and propeller roughness, engine state-of-tune, etc), port logistics and fleet deployment planning. Decision support analyses must also include factors specific to each company’s business priorities and objectives to help them achieve success in both energy conservation and business goals. Jeppesen introduced its full suite of efficiency management solutions during SMM Hamburg. These included: VVOS: Jeppesen’s Vessel & Voyage Optimisation Solution incorporates latest ocean forecasts and comprehensive computer ship performance modeling to optimise the route and engine settings, providing speed/course recommendations for risk reduction, fuel cost savings and reduced carbon footprint. Jeremy Langdon, commercial director, marine told Tanker Operator that the VVOS module is more sophisticated than simply weather routing, as it models the hull very accurately to give a picture of the vessel’s true motion. He claimed that a 2-4% fuel reduction can be accrued over and above that saved through the more traditional weather routing services. Jeppesen claimed that the VVOS highlights are –   

Automatically creates a full range of optimised routes for balancing trade-offs between ETA and fuel consumption. Optimised minimum fuel speed plan for required arrival time. Comparison of VVOS speed management to a traditional constant speed, or a ‘sprint and loiter’ strategy.



Simulation tools for any route in the forecasted weather conditions with comparisons of trade-offs between, ETA, ship motions, fuel consumption, hull stresses, weather and sea conditions. Unlike traditional weather routing services, VVOS includes a detailed ship-specific model of the vessels motion, engine and propeller characteristics. This ship model computes the speed made good under forecast wind, wave and ocean current conditions at a given propeller rev/min, as well as ship motion limitations defined for each vessel.

Accurate ETA predictions are possible using the best metocean forecasts in conjunction with sophisticated vessel performance models and advanced route optimisation algorithms. At sea, vessels download the latest ocean area forecasts via satellite. Masters can update and re-optimise passage plans as new forecasts become available, or operational requirements change during a passage. ShipReport: Jeppesen’s ship data acquisition and reporting software allows vessels to report performance and efficiency metrics in a consistent way. The product provides a user-friendly interface for data entry from multiple work stations on the ship, thereby streamlining workflow. It is in effect a semi-automated event logging tool. The key highlights of this service are –  Validates data values to reduce errors and catch common mistakes.  Through consistent formatting, a shipping  company’s back-end systems can be read the data, rather than using hand-typed emails.  Higher quality data from the vessel improves automation of shoreside processes and reports.  Facilitates improved reports and historical comparisons during a voyage and post voyage. FleetManager: This shoreside component lets fleet managers track and monitor their vessels at sea, evaluating a range of dynamic efficiency and vessel performance parameters. Fleet Manager’s report-generating component may be custom-configured for each vessel to help shipping companies satisfy the goals set forth by the SEEMP mandate. A regulations module will be incorporated into FleetManager during the fourth quarter of this year, allowing companies to input the data for class society use. Using the built-in business rules and user defined terms, vessel performance can be evaluated against pro-forma and charterparty (C/P) criteria. At the end of the voyage, FleetManager generates a detailed pro-forma report, which is a summary of that particular voyage. The post voyage analysis tools allow a company to graphically display numerous voyage matrix, including fuel efficiency average, daily speed, weather and vessel motions. The C/P function allows the user to keep track of the contractual terms and limits contained in the clauses. The software tracks and manages weather and fuel data during the voyage and at the end provides analysis of good weather days, exempt weather days, fuel consumption, speed, performance etc. C/P reports are expensive if an operator needs to ask a third party metocean concern to provide the data, Jeppesen said. Marine Professional Services: Jeppesen’s consulting division, Marine Professional Services (MPS), helps shipping companies design and implement cost-effective strategies to improve their operating efficiency and energy conservation, including developing customised SEEMPs that are tailored to each vessel’s objectives and priorities. Jeppesen’s team of naval architects and marine engineers are able to analyse complex data acquired from ships and shoreside, and provide insight into how a company can improve its ship and fleet operating procedures and efficiency. MPS’s Masters respond with 24/7 route planning and advisory services to ships at sea to optimise their routes for safety and fuel consumption, as well as other specified objectives.

“The SEEMP mandate is indicative of a larger industry shift that will have a significant impact on shipping companies around the world,” said Meltzner. “Jeppesen offers the tools the industry needs to transform and improve how they do business in an increasingly complex, regulated environment.” As well as the suite of systems mentioned above, Jeppesen is currently working on tidal streams and an automated system for entering ECAs and SECAs. These should be ready by the end of this year, Langdon said. With overall performance monitoring, shipping companies are interested in trending, such as when to clean the hull and/or propeller. Langdon claimed that the overall ETA integrity of a vessel is substantially improved by using this method. He explained that VVOS can even predict a parametric role and this would reduce the threat of hull damage, as the system basically predicts how a vessel would perform in the prevailing weather conditions. Another advantage, Langdon said, is the avoidance of sloshing in an LNGC membrane tank. A sloshing module can be developed on the back of the weather predictions. Recently, BP Shipping signed up to install VVOS and FleetManager on all its owned and chartered vessels – a fleet of 85 ships. TankerOperator

Inséré le 09/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 09/04/14 Ballast Water Treatment for free Norwegian supplier of waste heat recovery systems may have found the most viable, cost and energy-efficient method yet for treating ballast water. The technology, if proven, has the potential to shake up the ballast water treatment systems market, since the Ulmatec system would cost next to nothing to run. While presenting the novel Pyro Central Heating System in Norway earlier this month, Jan Petter Urke, managing director of Ulmatec Pyro told Shipping World & Shipbuilder that the technology is now being developed to treat ballast water using hot water in the same way that pasteurisation is used to kill off bacteria in milk. While the use of heat to kill alien aquatic species is nothing new, the energy required to heat the water above 65°C — the temperature at which bacteria is killed — has all but deterred shipowners from considering the process. However, Ulmatec says that the waste heat from a vessel's engine exhaust and cooling systems can be redirected using the company's patent-pending technology to provide completely free energy to rapidly heat up the ballast water to 100°C. According to the company filtration would still be needed, but no UV or chemical dosing stages would be required. `We simply heat it up and then recover the heat by cooling [the water] down. It costs nothing,' says Urke. `It is quite unique.' Ulmatec is at the preliminary concept stage but the company already has a Norwegian shipowner interested in installing the system when available. Although development of the technology for application with other shipboard systems continues, Ulmatec Pyro has secured contracts to supply heat recovery systems to three large oceangoing purse seiners. `We're so confident in the technology and in demand for it that we're prepared to say market takeoff is imminent,' says Urke. As soon as our first customers start to give feedback which confirms our saving estimates, we expect demand to be strong.

Marine diesel and gas engines are among the most efficient prime movers. But a substantial part of the fuel energy is usually discarded as waste heat in exhaust gas and cooling water. Recovering this otherwise wasted energy can be an attractive proposition. `Our customers in the offshore segment are keeping a close eye on these projects, and regard our solution as very interesting. We expect to announce several agreements over the coming year.'

Inséré le 11/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 11/04/14

The DAMEN approach to deep sea mining – an innovative flexible dredging Damen Dredging Equipment has developed an innovative flexible dredging concept which challenges current technical limitations. The new development is the answer to the increasing demand for raw materials while sand winning locations are located further from shore at increased dredging depths. The RoRo Deep Dredge, as the innovative solution is called, can work up to -200 m dredging depth. Two vital aspects of the RoRo Deep Dredge installation are the key to its flexibility. First of all the dredging equipment is placed on a Platform Supply Vessel – thus the storage and transport facility of the mined sand has been separated and is done by a number of barges. Secondly, the steel suction pipes of TSHD’s have been replaced by a flexible hose. Hence the dredging depth can vary and has become independent from the vessels length.

The installation consists of a submersed excavation unit, which includes a drag head and a Damen dredge pump. A hose is connected to the unit and runs to a storage reel on deck. The flexibility of the system is evident as the hose can be rolled on and off the reel to adapt the dredging depth – hence the name RoRo Deep Dredge. On deck the dredge piping connects the reel to discharge spreaders. Barges sailing alongside are filled continuously. As a result the dredging process is a continuous one, boosting the efficiency of the dredging gear. No sailing time is required for the dredging gear, thus idle time is sharply decreased. As the operating time of all equipment involved has been maximized, the profitability of investments is increased. Another important advantage is that the modular dredging system can be temporarily mounted on a commonly available vessel, resulting in a relatively minor investment and a shortened return-on-investment time. The RoRo Deep Dredge is a flexible dredging concept which revolutionizes dredging in the 21st century. With its optimum use of invested capital and therefore its lower cost per m3 it will challenge current projects and dredge fleets. Its modular approach will break the dredging market open by enabling other vessels or contenders to enter the deep sea mining market. The new RoRo Deep Dredge will cause mutiny in dredging to the extreme.

Inséré le 13/03/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 13/04/14 Voorintekening open voor boek over De Nele De bouw van de houten sloep Nele op de Maritieme Site Oostende was een eenmalig project. Daardoor dreigt de knowhow voor het bouwen van zo'n schip verloren te gaan. Georges Verleene, scheepstimmerman en bouwer van de Nele, voelde zich verplicht om de stielkennis van oudere scheepstimmerlui op zijn beurt door te geven. Zijn boek telt 272 pagina's en 299 kleurenfoto's. Het boek zal 28 euro kosten maar is voor de voorintekenaars tot 15 november beschikbaar voor 25 euro. Het kan worden afgehaald tijdens de voorstelling in het VLIZ in Oostende op 29 november 2013 om 16u. Info: 059/51.01.14, [email protected].

Inséré le 13/03/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 13/04/14 Het kerkschip Sint-jozet een drijvend betonnen monument (deel 2) De bouw van betonnen schepen tijdens de Eerste Wereldoorlog in de Verenigde Staten en Groot-Brittannië

Niet alleen in Frankrijk, maar ook in GrootBrittannië en de Verenigde Staten was er tijdens de Eerste Wereldoorlog vraag naar een substitutiemateriaal voor bout en ijzer in de scheepsbouw. Toen de Verenigde Staten in 1917 in de Eerste Wereldoorlog betrokken raakten, gaf president Woodrow Wilson via het Emergency Fleet Program opdracht tot het bouwen van betonnen schepen. Het oorspronkelijke programma bestond uit 42 schepen, waarvan de lengtematen en de tonnages werden afgestemd op de transatlantische oversteek. Naar verluidt werden er schepen ontworpen van 132 m lengte met een rompdikte gaande van 127 mm tot zelfs 102 mm, grotendeels gebaseerd op de successen geboekt op de Moss scheepswerf in Noorwegen onder leiding van Nicolay K. Fougener. Die had een werpsysteem ontworpen die de cementmortel machinaal tussen de wapeningsstaven perste en op die manier de handenarbeid kon reduceren tot het gladstrijken van de romp. Het Amerikaanse programma was duidelijk beïnvloed door de oorlogssituatie, het acuut tekort aan ijzer en staal, de vraag naar een onmiddellijke start van de werf, en een korte termijnvisie, met narre

een levensduur afgestemd op de duur van een oorlog. Er werd gerekend op een levensduur van maximum 3 à 4 jaar. De vrees voor waterinfiltraties via het beton bleef bestaan. De bouwmethode bestond uit vier stappen (12) vervaardiging van de houten buitenmal of bekisting, plaatsing van de wapeningsstaven, monteren van de houten binnenmal en een continue spuiten van de cementmortel teneinde geen naden te veroorzaken; deze laatste bewerking kon verschillende dagen Buren. Het uitharden vergde drie à vier weken tijd. Voor de bouw was een eenvoudige werfinfrastructuur reeds voldoende. Uiteindelijk werd de opdracht gegeven om acht olietankers en vier vrachtschepen te bouwen (13). Bij het einde van de oorlog lagen de twaalf schepen nog steeds onafgewerkt op de scheepswerven. De rompen werden verkocht aan privérederijen. Ook de Britten zouden tijdens de EersteWereldoorlog 154 betonnen schepen bestellen bij achttien werven. Slechts 55 vrachtschepen en twaalf stoomsleepboten werden effectief afgewerkt (14). In 1918 begon men in Groot-Brittannië met de bouw van twee merkwaardige betonnen zusterschepen van 40 m Lang, bestemd voor vrachtvervoer, de Molliette en de Violette. Deze kustvaarders waren als driemasterschoener getuigd, echter zonder topmasten of topzeilen, en uitgerust met een sterke Bolinder dieselmotor. De ontwerpers en bouwers waren James Pollock, Sons s Co. Ltd uit Faversham. De schepen dienden snel gebouwd te worden om de Britse koopvaardijvloot te versterken tijdens de oorlog. De koopvaardij vloot werd immers aan een hoog tempo uitgedund door de aanvallen van de Duitse onderzeeërs. De betonnen schepen bleken door hun gewicht echter traag onder zeil. De voorsteven begroef zich in de golven bij de minste golfslag. Hun lotgevallei waren weinig glorieus te noemen. "Molliette and Violette, which must have been two of the' unluckiest vessels in the whole coasting trade (... ) Both vessels proved accident prone" (15). De Molliette liep vast op een zandbank buiten Calais, maar kon zich dankzi haar sterke motor los varen. Weinig later liep ze opnieuw vast aan de Goodwins om uiteindelijk kort daarna nog tegen Tower Bridge te slaan. Nadien strandde ze voorgoed voor West Mersea, waar ze een tijd dienst deed als annexe voor de West Mersea Yachtclub. Nu kan ze nog bij laag water in de buurt (Cocum Hills bij East Mersea) waargenomen worden, nadat ze ook nog door een bom in de Tweede Wereldoorlog werd getroffen. De Violette botste op haar heurt tegen Southend Pier in 1921, na een oversteek bij zwaar weer van Antwerpen richting Londen. Tot overmaat van ramp faalde op dat ogenblik de motor, krabde het anker en liep ze uiteindelijk aan de grond na een lange en uitputtende strijd voor schip en bemanning. Ze werd nadien gesleept naar de Medway rivier aan de Chatham's Sun Pier, waar ze na het wegnemen van motor en uitrustingen dienst deed als vlottende oliebevoorradingstank. Het wrak ligt nog steeds aan de Medway in Hoo en werd als het nummer 716 opgenomen in de Britse inventaris van de National Historic Fleet.

Problemen met zeegang, wendbaarheid en tewaterlating bezegelden het lot van de schepen in gewapend cement en beton. Er bestond een vrees dat de schepen over een te geringe schokweerstand beschikten, wat zou leiden tot corrosie door waterinfiltratie in minuscule scheurtjes. Bovendien woog een betonnen schip meer dan een ijzeren versie, zodat in verhouding minder vracht kon worden vervoerd. Vervoer per betonnen schip is slechts voordelig bij ladingen van lage densiteit. Ook de visie dat een betonnen schip slechts een vervangingsproduct was, maakte dat dit type van schepen nooit echt van de grond kwam. De overtuiging heerste dat deze snel gebouwde schepen niet duurzaam konden zijn en dat ze nadien opnieuw dienden te worden vervangen door ijzeren exemplaren. De meeste voormelde schepen eindigden weinig glorieus, vastgelopen, of bleven zitten op de slipway; ze werden ontmanteld, hun motoren kregen een nieuwe boot. Uiteindelijk belandden ze als drijvende opslagtank, ponton, golfbreker of obstakel in het water. Enkele exemplaren werden afgezonken door de Duitsers in de Tweede Wereldoorlog, andere door de geallieerden tijdens het offensief in Normandië, terwijl nog andere dienst doen als wrak- en oefenschip voor duikersverenigingen, als zwembad of als recreatiezone. De verdere ontwikkeling van beton tijdens het interbellum in Duitsland

De heterogeniteit van het materiaal gewapend beton maakte dat in het Begin weinig ingenieurs zich

aan theoretisch onderzoek waagden naar de principes van de werking van het gewapend beton. Er werd onderzoek gedaan naar additieven om de mechanische werking, de waterdichtheid of de uitvoering en/of uitharding te verbeteren. De bijdragen van ingenieurs zoals Freyssinet of Nervi bestonden er aanvankelijk in te vertrekken vanuit een eerder intuïtieve logica van de globale weerstand van de gebruikte materialen. De adhesie en de gelijkwaardigheid van de uitzettingscoëffienten van de twee componenten, beton en wapening, waren de essentiële vragen die moesten beantwoord worden. De staving via berekening volgde vaak na het ontwerp. Ook onderzochten zij een rationele bouwmethodiek en werforganisatie gebaseerd op een efficiënt gebruik van bekistingen in functie van een economische rendabiliteit. In Europa doorbrak Duitsland tijdens het interbellum de hegemonie van het Franse onderzoek. De grote infrastructuurwerken in de dertiger jaren in Duitsland maakten dat daar snel interesse groeide naar de mogelijkheden en de toepassingen van het gewapend beton. Vele Franse ingenieurs gingen in Duitsland aan de slag. De onderlinge concurrentie tussen de ingenieurs bevorderde zeker het verdere onderzoek, het Duitse regime zorgde voor opdrachten. De bouw van snelwegen en nieuwe bruggen vormde een nieuwe uitdaging. Bedrijven trokken vooraanstaande onderzoekers aan. Een bekende brug langs de autobaan van Dortmund naar Hannover werd gebouwd door het bedrijf Dyckerhoff und Widmann Aktiengesellschaft gespecialiseerd in cementgebonden bouwwerken. Zij trokken Ulrich Finsterwalder (1897-1988) aan. Deze bouwingenieur had naambekendheid verworven met zijn dunne schaalconstructies voor grote overspanningen in beton. Binnen het bedrijf werkte hij zich van hoofd van het ontwerpbureau in 1933 op tot leidinggevende in 1941 van dit steeds groeiende bedrijf. Een ander Duitse bedrijf Wayss K Freytag ontwikkelde het gewapend beton initieel verder met het Monierbau. Het was een constructiesysteem dat uitging van een monolitisch geheel en dat telkens gebaseerd werd op nieuw rekenwerk. Het gaf ook de mogelijkheid om nieuwe vormen te creëren, los van de traditionele bouwwijze met de dragende verticale en horizontale componenten, zoals bij de assemblage methode van Hennebique. Het voorgespannen beton van de ingenieur Freyssinet trok snel de aandacht van Wayss & Freytag. Freyssinet had immers door zijn consolidatiewerken voor de nieuwe haven van Le Havre de verzakkingen van de havengebouwen voorkomen. Le Havre was voor Frankrijk van groot belang, de stad was immers de uitvalsbasis van de Normandie, op dat moment het grootste cruiseschip ter wereld. Dit had hem een grote Europese publiciteit opgeleverd. De opmaak van de plannen voor de bouw van de brug Oelde over de autobaan Hesseler bij Beckum in 1938 door Wayss & Freytag, werd hem toevertrouwd. Duitse werfleiders en ingenieurs gingen voor deze werken ervaringen uitwisselen in de ateliers van Campenon-Bernard in Frankrijk, het bedrijf waar Freyssinet sinds de werken in Le Havre voor werkte. Ook andere bedrijven in Duitsland hoopten de vernieuwingen van Freyssinet voor voorgespannen beton naar zich toe te trekken en op die manier concurrentieel te blijven. Terwijl in de andere Europese landen de bouwsector werd getroffen door de grote economische crisis, kon in Duitsland het onderzoek worden verder gezet. De grootschalige aanleg van autostrades en andere infrastructuur in Duitsland waren een opportuniteit voor de ontwikkeling van de betonbouw in Europa. De mogelijkheden van beton om kostbare staal uit te sparen kreeg veel aandacht van het Naziregime. Ook voor de scheepsbouw zou beton opnieuw worden ingezet. De reeds bestaande Frans-Duitse economische en intellectuele netwerken zouden ook niet abrupt stoppen met het uitbreken van de oorlog. De bouw van betonnen schepen tijdens de Tweede Wereldoorlog

De Tweede Wereldoorlog bracht het bouwen van betonnen schepen opnieuw aan de orde. In de Verenigde Staten startte de McCloskey Company een scheepswerf voor betonnen schepen.

De zeeschepen, 24 in totaal, werden voortgestuwd door stoommachines. In 1939 startte ook de Britse regering een grootscheeps nieuwbouwprogramma van betonnen schepen in allerlei vormen. Ze baseerden zich op de methode Hennebique, waarbij de schepen samengesteld werden uit verschillende dragende onderdelen, gebaseerd op de traditionele bout- en ijzerscheepsbouw. Bij wijze van spreken werd enkel het oorspronkelijk materiaal gesubstitueerd door gewapend beton. In de Angelsaksische landen werd weinig nieuw onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van het materiaal. Dit was grotendeels te wijten aan het vasthouden aan de traditionele scheepsbouw en aan een bouw meth ode gebas eerd op die van stale n schep en. In Duitsland daarentegen werden bij de bouw van de betonnen schepen grote betonbedrijven ingeschakeld en daarbij ook de expertise en kennis van de betoningenieurs. Het blijft nog altijd een delicate zoektocht naar de bijdrage van vooraanstaande ingenieurs in de talrijke bouwwerken tijdens het naziregime. Zeker is dat het onderzoek gedurende de Tweede Wereldoorlog niet is stilgevallen, wel integendeel. Vooral de ontwikkelingen van het voorgespannen beton maakten dat grote overspanningen konden worden gerealiseerd zoals die voor de Duitse duikbootbasissen. Zo bleef ook de overeenkomst tussen Wayss & Freytag en Freyssinet gedurende de oorlog overeind, waarbij het bouwbedrijf als concessionaris van Freyssinet de overeengekomen auteursbij dragen bleef betalen, terwijl Freyssinet het bedrijf op de hoogte bleef houden van de vorderingen van zijn onderzoek. Het is slechts op 12 mei 1943 dat een snel tot stand gekomen decreet een eind maakte aan de brevettenwedloop in Duitsland en de weg vrij maakte voor een versnelde procedure ten voordele van de Duitse bedrijven (16). De betoningenieurs gingen samenwerken met scheepsbouwkundige experten zodat nieuwe inzichten konden ontstaan door deze kruisbestuiving. Teneinde staal te besparen groeiden in Duitsland bij het Begin van de Tweede Wereldoorlog verschillende initiatieven voor het bouwen van betonnen schepen voor logistieke doeleinden, zowel vanuit militaire (Pioniere), paramilitaire (Organisatie Todt: zie verder), als vanuit de burgerlijke overheid (Reichsverkehrsministerium RVM). Al deze losstaande initiatieven werden in juli 1942 door het Rijksministerie voor Bewapening en Munitie ( Reichsministerium für Bewaffnung und Munition) gebundeld via een ad-hoc betonbouwcommissie (Sonderausschuss Betonschiffbau) onder leiding van voormelde ingenieur Ulrich Finsterwalder. Deze commissie was aangesteld om de bouw van deze schepen als één geheel te lanceren, waarschijnlijk om een overzicht te verkrijgen van de beschikbare middelen en een controle te kunnen uitoefenen op een deskundige uitvoering. De Duitse onderzoeker Erich Grôner en zijn team geven in hun inventaris van de Duitse oorlogsvloot (17) een overzicht van deze bundeling van initiatieven weer. De verschillende bouwwerven en

opdrachtgevers, alsook enige technische specificaties worden in deze inventaris vermeld. Er wordt tevens een onderscheid gemaakt in bouwwijze (schalenbouw of spantenbouw) en aandrijving (stoom of motor-aangedreven). De inventaris bevat ook gegevens over het verdere verloop van de schepen na de oorlog. Op die manier wordt de casco van het kerkschip gelinkt met de geplande Duitse betonnen boten. In die gebundelde betonnen vloot blijken 72 bestellingen gedaan te zijn van het type Betonseeleichter Wiking-Motor. Door hun beperkte afmetingen, ongeveer 40 m lengte, konden deze schepen nog ondersteboven worden gebouwd en nadien door twee kranen worden gekanteld voor de tewaterlating. Er werden in een korte tijdspanne twee schepen per maand van het type WikingMotor gebouwd, tezamen 24 stuks. De schepen werden vervolgens uitgerust op kleinere Hollandse werven. Geen van deze schepen hebben echter effectieve dienst gedaan tijdens de oorlog. Bekende schepen van dit type zijn de nog bewaarde M/S Treue 18) en de Capella (19). Van de afgewerkte schepen zijn er ondertussen elf gezonken. In Rotterdam werden verscheidene scheepswerven, waaronder ook in de Merwehaven in de droogdokken van de Rotterdamse Droogdokkenmaatschappij (RDM), actief ingezet bij de bouw van deze Duitse schepen. Rotterdam had zwaar geleden onder de bombardementen van mei 1940. Bovendien verminderde de havenactiviteit omdat koopvaardij- en passagiersschepen wegbleven. De bouw van deze schepen in Rotterdam was bijgevolg erg belangrijk voor de tewerkstelling in de haven. Het Duitse programma bevatte ook een met stoom aangedreven vrachtschip (Beton-Seefrachter 3400 ton laadvermogen) van 90 m lengte waarvan de bouw in februari 1945 zou gestaakt zijn, en een aantal motor-aangedreven betontankers van 3000 tot 3780 ton laadvermogen, waarvan slechts één na de oorlog in Rusland in de vaart werd genomen onder de naam Rion. De onderzoeker Grôner vermeldt ook een ander type zeegaande betontanker van 3200 ton, waarvan er één in Rotterdam, vier in Venetië en twee in Zuid-Frankrijk waren gepland.,Alle zeven schepen werden besteld door Kontinentale Ôlgesellschaft Berlin en zouden worden gebouwd door dezelfde hoofduitvoerder Siemens Bauunion. Enkel in de haven van Rotterdam werd effectief aan de bouw van dit type schip begonnen. Grôner vermeldt in zijn inventaris dat deze Rotterdamse betontanker na de oorlog in Antwerpen is terechtgekomen en er omgebouwd is tot het kerkschip Sint-Jozef.

De Antwerpse casco, het latere kerkschip Een uniek experiment

Het huidige kerkschip kwam tijdens de oorlog in 1944 ais onafgewerkt tankschip of casco aan. Een casco is de drijvende romp van een schip zoals die te water wordt gelaten zonder opbouw, voortstuwing of tuigage. De betonnen romp met kenteken BNI2 zou vanuit Rotterdam naar Antwerpen onder Nederlandse vlag versleept zijn. De vaarroute liep langs de Zeelandroute en het kanaal Wemeldinge-Hansweert en de Scheide tot de Kruisschanssluis, de huidige Van Cauwelaertsluis. De exacte vertrekdatum uit Rotterdam en de namen van de sleepboten zijn niet bekend. Het was de bedoeling dat dit half afgewerkte schip in Antwerpen zou vervolledigd worden met de inbouw van ACEC motoren, de pompinstallaties, de matrozenverblijven, en aile overige nautische installaties, alsook de volledige opbouw. In de machinekamer werd buiten de hoofdmotor ook een stoomketel voorzien, dit om stoom te leveren onder andere voor winches, stuurwerk, en het op temperatuur houden van de vracht, met narre de olie. Naar verluidt stonden vele onderdelen reeds klaar aan de kaaien 401-405 en zou de firma ACEC de verdere afbouw op zich nemen. Na de bevrijding van Antwerpen, werd de BNI2 in de haven echter aangeslagen door de Belgische Staat en in sekwester genomen.

Naast de paar aanduidingen die Grôner meegaf in Die Deutsche Kriegschiffe over de herkomst van het kerkschip is er maar weinig geweten over de bouw van het schip. De bouwwerf in Rotterdam, de constructiewijze met spanten en wrangen en de voorziene aandrijving met motor komen alleszins overeen met de gegevens van Grôner. Er zijn echter nog geen geschreven bestek noch logboek van de bouw gevonden evenmin ais officiële papieren zoals een meetbrief of een zeebrief (20). Aan boord bevinden zich nog wel enkele ontwerpplannen en foto's van de bouw op de werf, alsook de plannen van de voorziene uitrustingen tot tankschip. De werf in de Rotterdamse haven kan gesitueerd worden. Gezien de grootte en het gewicht van het schip waren de scheepswerven immers beperkt. De romp kon ook niet omgekeerd gebouwd worden zoals de kleinere betonnen varianten, die nadien dienden gekeerd te worden voor de tewaterlating. Het dok kon ook geen permanente stoelen bevatten, dit zijn de ondersteuningsconstructies voor de romp, gezien de vorm en de gewichtsverdeling van het onderwaterschip. Droogdok 4 van de Gemeentedokken in de Maashaven kan op basic van de afmetingen en inrichting worden aangeduid ais waarschijnlijke bouwplaats. De foto's van de werf en van het dok met de omgeving konden bevestigen dat het kerkschip in voormeld droogdok werd gebouwd. De aanwezige betonplannen (overzichtsplan en sneden over de spanten), zijn tweetalig, in het Frans opgesteld en in het Duits aangevuld. Op de plannen wordt Der Kontinental-Beton-Schijjbau GmbH als opdrachtgever voor de bouw aangeduid. Het Konsortium far Stahlbetonschebau, bestaande uit Sainrapt et Brice SA Paris, Siemens-Bauunion GmbH en Gebr. Sachsenberg AG, zorgde voor de uitvoering van de plannen. De opdrachtgever van het schip, Der KontinentalBeton-Schifjbau GmbH, met zetel in Berlijn, werd op 20 april 1942 opgericht en bestond tot 31 maart 195o. De maatschappij dient zeker in relatie gezien te worden met de maatschappijen Kontinentale Ôl AG opgericht op 27 maart 1941 en Kontinentale Öl Transport AG, opgericht op 1 september 1941. Zij behoren tot de talrijke maatschappijen die werden opgericht om de oliebevoorrading verzekeren, en waarvan de overheidsparticipatie indien niet duidelijk, toch zeker aanwezig moet geweest zijn. De nationaalsocialistische economie had namelijk twee belangrijke doelstellingen: de werkloosheid bestrijden en de Duitse economie militariseren. De bevoorrading met grondstoffen en brandstoffen was daarbij een hoofdbekommernis. Zo onderzocht Hermann Gôring reeds in de herfst van 194o de mogelijkheid om een CentraalEuropese oliemaatschappij op te richten met aanzienlijke overheidsparticipatie, maar ook in nauwe samenwerking met grote privébedrijven, vooraanstaande Duitse ondernemingen en een consortium van grote Duitse banken.

De maats chappi j bezat het exclusieve recht tot uitbating en handel van olie in de door Duitsland bezette gebieden. Speciale legereenheden werden in het leven geroepen om de overname van de olievelden te bewerkstelligen. De overkoepelende maatschappij Kontinentale Öl AG bezat een heel aantal dochtermaatschappijen, elk gericht op een specifiek oliegebied. Sainrapt et Brice was een gekend ingenieursbureau uit Parijs, gespecialiseerd in burgerlijke bouwkunde. Aan het hoofd stond ingenieur Pierre Brice, die na de oorlog in een ophefmakend proces beschuldigd werd van collaboratie. Het ingenieursbureau werd in 1852 opgericht door Michel Sainrapt en het specialiseerde zich in consolidaties en speciale funderingswerken. In 1901 werd de ingenieur Alexis Brice aangetrokken en groeide Sainrapt et Brice uit tot het vijfde grootste bedrijf voor werken in de openbare sector in Frankrijk (21).Begin jaren 40 van de 20ste eeuw was het bedrijf vooral actief in grondwerken, funderingswerken, hydraulische werken in gewapend beton en ciment armé. Het bedrijf bleef ondanks zijn enorme groei véôr de oorlogsjaren voornamelijk een familiaal bedrijf dat zowel technisch als zakelijk een grote naambekendheid verwierf onder leiding van de ingenieur Pierre Brice.

Voor de oorlog was het bedrijf onder andere betrokken bij verstevigingswerken aan de havens van Duinkerke en Le Havre, aan het arsenaal in Brest en aan de oliereservoirs van Bordeaux. Pierre Brice was als ingenieur vooral bekend om zijn onderzoek naar beton van hoge kwaliteit. Zijn onderzoek leverde hem een leerstoel in de bekende École Centrale te Parijs waar hij in nauw contact stond met Eugène Freyssinet. Pierre Brice was de uitvinder van de paroi hydraulique, een "réservoir en béton armé destiné à contenir certains liquides non miscibles à l'eau, notamment aux hydrocarbures" (22). Voormelde uitvinding laat toe in tijden van staalschaarste, zoals in oorlogstijden, kostbare brandstof gemakkelijk op te slaan. Het procedé bestaat er in om water rond een reservoir in beton te laten circuleren. De brandstof die het beton zou kunnen doorlaten wordt tegengehouden door het omringende water. Het principe berust op de grotere

densiteit van het omgevende water ten opzichte van de brandstof. "On oppose ainsi à la perméabilité du béton à l'essence, une chemise extérieure d'eau dont la densité est superieure à celle de l'essence" (23) Brice was als onderzoeker en ingenieur niet ongevoelig voor de erkenning van zijn onderzoek door het Duitse Patentamt: "la paroi hydraulique (...) les français n'ont pas su reconnaître la valeur de son procédé qu'il avait déposé des 1939" (24). In 1943 ontving hij ook effectief dit Duits brevet. Het verkrijgen van een Duits brevet diende steeds te worden voorafgegaan van een hele reeks proeven, teneinde de waarde van de uitvinding te testen. Niet enkel de originaliteit van zijn uitvinding moest bewezen worden, maar het moest ook werken. Brice stond er dan ook op om Frans personeel te sturen naar Duitse gebieden om de goede uitvoering van de proeven te bewaken en op te volgen: "je tiens à l'exécution impeccable des travaux" (25). De Kriegsmarine bleek geïnteresseerd in de uitvinding. Zou het oorspronkelijk procedé voor het stockeren van benzine ook gelden voor ruwe olie? Brice bevestigde dit: "l'huile ne pénètre pas les parois, mais les parois, au contraire, sont maintenues humides d'une façon permanente par l'eau; ce sont les conditions idéales pour la conservation du ciment (...) On évite même les fendillements dus au retrait en raison de l'humidité qui imprègne continuellement les parois"(26). De contacten tussen Brice en de Duitse opdrachtgevers zouden gelegd zijn via de scheepswerf Gebr. Sachsenberg AG, ook bekend in de maritieme sector vanwege zijn scheepsmachines. Victor Friedrich Fasolt, een voormalig Duits legerofficier die in het zakenleven was terechtgekomen, overhaalde Brice om het procedé in een olietanker te verwerken. Er werd overeengekomen een bateau experimental (27) te laten bouwen in Rotterdam. Dit kon gebeuren onder de dekmantel van een door Fasolt nieuw opgerichte maatschappij in Parijs, la SFI, Société des Fournitures Industrielles, in feite een bijhuis van de firma Gebr. Sachsenberg AG. Het bedrijf Siemens-Bauunion GmbH werd ook bij de boues betrokken. De associatie werd bevestigd in een overeenkomst (28) Siemens kreeg de opdracht maar wenste ook Franse techniek ers in Berlijn. Uiteinde lijk vestigde Sainrapt et Brice tussen 1942 en 1943 een tijdelijk filiaal in Berlijn om de samenwerking te optimaliseren. SiemensBauunion, uit Berlijn, opgericht in 1921 voerde veel grondwerken, waterbouwkundige en autowegenwerken uit. Siemens moederbedrijf bezat op het einde van de oorlog een arbeiderscapaciteit van

244.000 werklieden waarvan zo'n 50.000 gedwongen werden tewerkgesteld. Het totaal aantal mannen en vrouwen in dwangarbeid bij Siemens lag over het geheel van de oorlogsjaren genomen nog hoger (29). De al dan niet actieve collaboratie van Pierre Brice tijdens de bezetting heeft na de oorlog voor een grote polemiek gezorgd en tot politieke discussies geleid in Frankrijk. Het bedrijf verdedigde zich door er op te wijzen dat opdrachten noodzakelijk waren voor het voortbestaan

van het bedrijf: "c'est par une gradation lente et continue que nous avons été amenés à travailler pour les allemands" (30). Er werd in eerste instantie tijdens de oorlogsjaren getracht de infrastructuur van het bedrijf te redden.

Samenwerkingsverb anden tussen Duitse en Franse bedrijven uit de sector van de openbare werken waren niet uitzonderlijk tijdens de Tweede Wereldoorlog (31). De Duitse opmars vanaf 1941 in de Balkan en in Rusland maakte dat de WestEuropese kusten omgevormd werden van een offensieve naar een defensieve frontlijn voor Duitsland. Vanaf dat moment werden plannen gemaakt voor de bouw van een samenhangend kustverdedigingsstelsel. Aan de bouw van de betonnen Atlantikwall en de gigantische U-boot basissen in Frankrijk werkten zowel Franse als Duitse bouwbedrijven. Via een kluwen van netwerken tussen de Duitse overheid, privé-tussenpersonen, tijdelijke firma's en Franse bedrijven werden in ijltempo samenwerkingsverbanden georganiseerd. De Organisatie Todt (OT) (32) was tijdens het nationaalsocialistisch regime in het bijzonder belast met het zoeken naar oplossingen voor de logistieke problemen, bevoorrading, transport en logement van de werkkrachten. Zij was in het algemeen niet de uitvoerder zelf, maar trad op als tussenpersoon voor zowel de arbeidskrachten als voor de contacter met de lokale bedrijven, belast met het uitvoeren van openbare werken. De directie van het Sainrapt et Brice verzekerde na de oorlog, ter verdediging van de beschuldiging voor collaboratie, dat de arbeiders tijdens de werken allen vrijwilligers waren. Bedrijven die tijdens de oorlogsjaren geen omzet hadden kunnen realiseren voelden zich echter zowel financieel ais op gebied van technische vernieuwing achteruit gesteld. Op 5 jaar tijd was er immers op technologisch gebied veel vooruitgang geboekt en zij hadden de boot gemist. Pierre Brice werd niet enkel beschuldigd van levering van materieel en arbeiders dock ook van actieve collaboratie via kennisoverdracht. Het gebouwde bateau experimental in de haven van Rotterdam zou het perfecte bewijsmateriaal kunnen aanleveren. Pierre Brice beweerde bij zijn proces voor de

CNIE (Commission Nationale Interprofessionelle d'Épuration) echer dat het voormelde schip een vergissing was en niet kon drijven "(...) n'avait qu'un intéret de curiosité; c'était une expérience gratuite puisque les Allemands payaient (...), le bateau ne peut flotter" (33). Brice haalde bij zijn proces ook aan dat het betonnen schip, le bateau experimental, zelfs al zou de boues ervan ooit aangevangen zijn, toch bij een bombardement in 1943 was vernietigd. Het bedrijf Sainrapt et Brice werd nooit effectief veroordeeld voor collaboratie. Het dossier werd na betaling van een geldboete voor profits illicites (34) geklasseerd en in 1950 nam Pierre Brice officieel opnieuw de leiding van zijn bedrijf. De aanval waarnaar Brice verwees was eiders in de haven (35) en het blijft een open vraag of het kerkschip deze 'bateau experimental' is.

Verbouwing tot kerkschip

Betonnen schepen werden uit noodzaak gebouwd tijdens periodes van materiaalschaarste zoals de twee grote oorlogen. Hun gebrekkige capaciteiten op het water betekende dat snel nadien terug uitsluitend stalen schepen werden gebouwd. Op meerdere plaatsen in Europa slingerden bij wijze van spreken betonnen rompen rond waarvoor een nieuwe bestemming moest worden gedacht. Een aantal van die rompen werden ingezet voor sociale of sociaal-religieuze doeleinden. In Franse context kunnen de binnenschepen Je sers en de LouiseCatherine vermeld worden. Beide schepen werden gebouwd binnen een serie van vijftien grote sleepschepen (i000 ton) gebouwd tussen 1918 en 1920 in Amfreville-sous-les-Monts (Eure) in opdracht van de toenmalige Office National de Navigation. De vijftien schepen werden naar Belgische steden vernoemd. De afmetingen en tonnages waren groter dan de toen gebruikelijke maten en voor die tijd vrij

uitzonderlijk op de Franse binnenwateren: 70,26 m lang en 8,10 m breed (36). Het schip Je sers, gebouwd als de Langemarck, werd in 1936 gekocht door l'Entr'Aide Sociale Batelière, een sociale organisatie ten behoeve van de binnenschippers. Aalmoezenier Joseph Bellanger richtte het schip in als kapel, bateau-chapelle, ten dienste van de binnenschippers, naar het voorbeeld van gelijkaardige kerkschepen in Parijs en in Antwerpen (37). De Louise-Catherine, de oorspronkelijke Liège, vervoerde steenkool van Rouen naar Parijs. In 1929 werd het schip aangekocht door het Leger des heils en overgebracht naar de Quai d'Austerlitz in Parijs om de daklozen die op de kaaien vertoefden een tijdelijk onderdak aan te bieden. Het schip kreeg de naam Louise-Cathérine naar de schilderes Louise Catherine Breslau die in 1927 was overleden. Zij was een vriendin van Madeleine Zillhardt, de mecenas die het initiatief nam voor het drijvende toevluchtsoord, samen met Winnaretta Singer, prinses de Polignac (38). Zij belastten Le Corbusier met de inrichting en de binnenverbouwing van het schip. Hij kreeg carte blanche om het schip aan te passen aan zijn opvattingen over architectuur. In 193o werden de laadruimtes omgevormd tot een licht ensemble van slanke kolommen, ingemaakte kasten met schuifdeuren en andere (39). Het schip fungeerde eerst als noodverblijfplaats. Later werd het ingezet als sociaal restaurant en bood aan minderbedeelde kinderen ruimte voor zomerkampen aan. In 1994 werd het schip gesloten vanwege een algemene slechte staat (40). In 2006 werd het verkocht aan een vennootschap die het wil restaureren en terugbrengen naar de verbouwingsfase van 1930 van Le Corbusier (41). De Louise-Catherine werd in 2009 door de Franse overheid beschermd als monument (42). Het betonnen kerkschip Sint-jozef in Antwerpen legde een min of meer gelijkaardig parcours af als vorige twee schepen. In 1946 kocht de Antwerpse firma Antoine Vloeberghs het schip van de Belgische overheid. Het kerkschip kreeg toen de naam Citank. In feite kocht Vloeberghs niet meer dan een betonnen casco. Hij verbouwde het schip voor de opslag, het ziften en het wassen van steenkool. Het logge, diep liggende, moeilijk wendbare en niet gemotoriseerde zeeschip was echter niet geschikt om te worden ingezet op de binnenwateren en bleef aan de kade liggen. Op 18 december 1950 schonk Vloeberghs het schip aan het aartsbisdom Mechelen, met de bedoeling om er een kerkelijk en sociaal centrum voor de binnenvaartschippers en hun families van te maken. Het huidige kerkschip Sint-Jozef was niet het eerste schip dat in Antwerpen voor het schippersapostolaat diende. De eerste poging om een organisatie te stichten voor de geestelijke omkadering van de schippers dateerde van het einde van de 19de eeuw (43). De aanvankelijke bedoeling was en bleef lange tijd het geestelijk welzijn van de binnenschippers en hun familie. In het Begin bestond dit apostolaat uit christelijk bekeringswerk, maar spoedig bleek dat de

schipperskinderen behoorlijk onderwijs nodig hadden. In Antwerpen ontstond in 1919 de Nationale Schippersbond die gevestigd werd in de lokalen van de kerkfabriek van Sint-Paulus in Antwerpen. In 1934 werd Jozef Van den Busch onderpastoor-aalmoezenier van de Sint-Paulusparochie en ook bestuurder van de Nationale Schippersbond. Hierbij stond hij in nauw contact met de schippersjeugd

rond Sint-Paulus en werden de varenden betrokken bij plechtige ommegangen; Sint-Niklaasfeesten werden ingericht waarbij de kinderen van de varenden samenkwamen. In de haven werden initiatieven rond het Graandok georganiseerd. Later in de jaren 193o ontstond de Kristene Schippersjeugd. Er werd ook een toneelgroep opgericht, een bibliotheek en een spaarkas voor binnenschippers (44). Op 9 december 1945 werd de eerste grote Sinterklaasrondvaart in de haven gehouden. Sinterklaas werd beschouwd ais de patroonheilige van de schippers. In Amsterdam bijvoorbeeld, kwamen kooplieden, vissers en schippers naar de Sint-Nicolaaskerk om te bidden voor een behouden en vruchtbare reis. In 1949 werd de Schippersgilde Sint Jozef opgericht (45). De eerste plechtige zegening van de Scheide en een Heilige Sacramentsrondvaart in de Antwerpse dokken (de zogenaamde Waterprocessie) vonden toen plaats. De rondvaart met het Heilige Sacrament in de dokken was een staaltje van organisatie en vakmanschap, gezien het grote aantal schepen. Het Bonapartedok was de verzamelplaats waar aile vaartuigen, voor de gelegenheid getooid met religieuze wimpels, samenkwamen. In 1999 werd aan de gilde omwille van haar 50-jarig bestaan een koninklijke titel toegewezen: de Koninklijke Schippersgilde Sint-Jozef. Aanvankelijk werd het schip de Récif gebruikt ais verenigingslokaal en ais gebedsruimte, maar deze diende verlaten te worden. De schenking door Vloeberghs eind 195o was een opportuniteit. Het duurde evenwel nog even voor dit schip als kerkschip in gebruik kon worden genomen. Pas in de lente van 1952 werd de praktische kant van de verbouwing van de Citank geregeld en werd voor het schip een vaste ligplaats bekomen. Op 26 september 1952 werd de Citank verhaald van zijn ligplaats in het Asiadok naar het Eerste Havendok nr. 112 (Albertdok I Kaai nr. 112) (46). De Citank werd nu omgedoopt tot het kerkschip

Sint-Jozef. Bij deze herbestemming werd het schip bovendeks bebouwd en afgewerkt met allerhande recuperatiemateriaal. In het gehucht Meereigen in Merksem werden vier betonnen barakken aangekocht die werden gebruikt om het schip bovendeks uit te bouwen. Binnen dit merkwaardig volume werden dan een kleine en een grote kapel/ feestzaal ingericht, naast een cafetaria en een woonst voor de aalmoezenier en bijkomende bureel- en vergaderruimte voor de werking van de vzw. Het schip werd op zijn ligplaats achterwaarts afgemeerd. De voorsteven lag vast aan een meerboei. In het achterschip werden, de nu nog zichtbare, openingen gemaakt om met loopplanken een permanente toegang vanaf de kade mogelijk te maken. Daar waar vroeger het Graandok en de Récifalgemeen bekende verzamelpunten waren, ontstond nu een nieuw attractiepool. Langs en in de buurt van het kerkschip lagen vaak tientallen binnenschepen aangemeerd. Een hooggeplaatst neonverlicht kruis kwam op de voormast en ging schijnen ais een lichtbaken in de haven.Op 23 november 1952 werd de voorlopige kapel gezegend (47). De volgende jaren werd het kerkschip een algemeen gekend baken en een plaats voor samenkomsten van de varende binnenschippersgemeensch ap. Aan boord werden naast erediensten ook filmvoorstellingen, allerhande feesten en dansavonden georganiseerd. Dankzij deze inkomsten kon het kerkschip financieel leefbaar blijven. Er werd na de initiële verbouwing in 1952 nog verder gebouwd aan de opbouw en de inrichting van het schip. Er werd een feest- en gelagzaal bijgebouwd en op 27 oktober 1963 werd een nieuwe grote kapel ingehuldigd. In de grote kapel werden zes glasramen van de Antwerpse glazenier Marc de Groot (1910-1979) geplaatst. De glasramen tonen enkele bijbelse taferelen die zich op zee afspelen. Het altaar van de grote kapel werd ingericht met oud scheepstuig. In 1967 werd een schipperssalon op de bovenverdieping geopend (48) en een klein scheepvaartmuseum ingericht bestaande uit schenkingen van binnenschippers. In 1995 werd de gangboord vernieuwd en werden de buitenwanden van de bovenstructuur geïsoleerd. Het kerkschip werd enkele keren in de haven verplaatst. Op 14 april 1958 verhuisde het kerkschip van het Albertdok 1 Kaai nr. 112 naar het Albertdok 3 nr. 198 (49). Op 6 november 1969 werd het opnieuw verplaatst naar het Kana aldok Bi Kaai 526, waar het 42 jaar bleef liggen (50). Op 3 april 2o12 werd het schip nogmaals verhaald naar de huidige ligplaats, Kaai 25 in het Houtdok.

Het kerkschip Sint-Jozef werd op 3 oktober 2011 beschermd als varend erfgoed. Het schip is met zijn 95,85 meter één van de grootste nog bestaande boten in gewapend beton. Het is een materiële getuige van de militaire en strategische ontwikkelingen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het kerkschip is nog steeds drijvend. Het beton van het casco blijkt op het eerste gezicht na 70 jaar nog steeds in goede staat. Het onderwaterschip is na aankomst in Antwerpen ook nooit behandeld. De inzet van het schip vanaf 1952 voor het Apostolaat der Schippers heeft het schip een sociaalculturele waarde gegeven. Het schip is verbonden met de geschiedenis van de binnenschippersgemeenschap en met de haven van Antwerpen. Door de verhuizing naar het Houtdok kwam het kerkschip dichter bij de stad te liggen en is het gemakkelijker toegankelijk, ook voor nietschippers. Het onderhoud van de door het Apostolaat der Schippers gebouwde verblijfs- en gebedsruimtes is op dit ogenblik noodzakelijk en krijgt alle voorrang. Vooreerst worden de middelen dan ook ingezet voor een duurzaam beheer en uitbating van het kerkschip. Met oprechte dank aan mijn collega Rudy De Graef voor het initiatief voor dit artikel, aan Cees Rademakers voor zijn enthousiaste zoektochten en aan Maarten Van Dijck en Alexis Wielemans voor hun vriendelijke medewerking.

Anne Dompas is erfgoedconsulent bij het agentschap Onroerend Erfgoed Monumenten, Landschappen en Archeologie Nov Dec 2013 Anne Dompas

(12) LAVACHE M.L., Concrete Ships (1978), in Theses and Major Papers — Marine Affairs, Paper 117, University of Rhode Island, DigitalCommons@URI, p. 15. (13) LAVACHE M.L., op. cit., p. 16-19. (14) Bron internet: Engineering Timeless —Shoreham- by-Sea `Creteships'. (15) Bron internet: Thames Barge Sailing Trust: DON BAINES, a tale of two more sisters. (16) GROTE J. en MARREY B., Freyssinet, la précontrainte et l'Europe 1930-1945, Parijs, éd. du Linteau, 2000, p 49-51. (17) GRÔNER E. e.a., Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Bd. 7, Koblenz, 199o, p. 143-149. (18) Event- und Gastroschiff MS Treue Bremen, www.treuebremen.de. (19) De Capella hoort toe aan het Scheepvaartmuseum in Rostock, http://www.schifffahrtsmuseumrostock.de/. (20) De zeebrief (Certificate of Registry) is het nationaliteitsbewijs van een zeeschip. Het mag daarop de handelsvlag voeren van de vlaggenstaat die de brief verstrekt. Dit wordt gedaan door de maritieme autoriteiten van de vlaggenstaat waar het schip is geregistreerd. Bij koopvaardijschepen moet hij worden getoond bij binnenkomst van een haven. Oorlogsschepen zijn hiervan vrijgesteld. Een meetbrief is een certificaat waarin de hoofdafmetingen van het schip vermeld staan. (21) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., Les patrons français sous l'Occupation Paris, éd. Odile Jacob, 1995, p. 163. (22) BRICE L.-P., Cuves et réservoirs à hydrocarbures en béton armé, à "paroi hydraulique", in Bulletin de la société d'encouragement pour l'industrie nationale, juill.1940-juin 1941, p.167 (texte abrégé d'une conférence faite par l'auteur le 24 janvier 1940 au centre d'Études supérieures de l'institut technique du Bâtiment et des Travaux publics). (23) Ibidem. (24) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit., p. 168. (25) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit., p. 169. (26) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit., p. 170. (27) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit. p. 171.

(28) Internet: Findbuch zum Bestand I 416 Gebrüder Sachsenberg Roslau, Landeshauptarchiv Sachsen-Anhalt, Abteilung: DE, Benutzungsort: Dessau 2011. (29) Website Siemens, © Siemens Archives 2008. (30) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit. (31) DESQUESNES R., L'Organisation Todt en France (1940-1944), in Histoire, économie et société, jg. ii,nr. 3, 1992, p. 535-550. (32) De Organisation Todt (OT) was vôôr de oorlog aanvankelijk opgericht voor de aanleg van de autosnelwegen in Duitsland. In 1940 was de OT actief in de bezette gebieden, waar ze zich bezig hield met herstel en wederopbouw van straten, bruggen en spoorwegen. Opgericht door Fritz Todt (in 1933 door Hitler benoemd tot Generalinspektor far das deutsche Strassenwesen en in 1940 tot Reichsminister far Bewaffnung und Munition) in 1938, groeide de organisatie tot één van de belangrijkste van nazi-Duitsland. Na de dood van Todt in 1942 werd hij opgevolgd door architect Albert Speer. Als Reichsminister für Riistung und Kriegsproduktion was hij verantwoordelijk voor de hele oorlogseconomie. Speer hervormde de OT tot een goed georganiseerd geheel die als schakel tussen de Wehrmacht en de private bouwsector kwam te staan. De OT voerde de opdrachten van de Wehrmacht uit en maakte daarbij gebruik van gecontracteerde aannemersbedrijven uit Duitsland en de bezette gebieden. De organisatie werd vanuit de OT-Zentrale in Berlijn geleid en per landsdeel georganiseerd in zogenaamde zelfstandig werkende OT-Einsatzgruppen. Een OT-Einsatzgruppe was weer onderverdeeld in Oberbauleitungen, die verantwoordelijk waren voor een bepaalde regio of een bepaald bouwproject. De arbeiders van de OT waren in eerste instantie vrijwillige of dienstplichtige Duitsers. In de WO II wierf de OT al snel `vrijwilligers' in de bezette gebieden. Vanaf 1942 werden ook dwangarbeiders en krijgsgevangenen ingezet. Een jaar later leverden ook de concentratiekampen, waar mogelijk, arbeidskrachten voor de OT. Eind 1944 telde de OT ongeveer 1,4 miljoen arbeidskrachten. Slechts een heel klein gedeelte hiervan bestond uit Duitsers, meestal oudere of gehandicapte soldaten uit de Wehrmacht, die niet meer geschikt waren voor frontdienst. Uit Nationaal Archief: oorlogsgids, 9 Wat was eigenlijk de Organisation Todt (OT): http://www.gahetna.nl/sites/default/ files/bijlagen/oorlogsgids-vraag9.pdf. (33) Ibidem. (34) DE ROCHEBRUNE R. en HAZERA J.-C., op. cit. (35) Het bombardement waarvan sprake, kan dat van 31 maart 1943 zijn, een aanval van Amerikanen waarvan het aanvalsdoel de Keilehaven was met de werf van Wilton-Feijenoord. Het miste zijn doel en meer dan 400 burgers in de Rotterdamse woonwijk Tussendijken kwamen om. Op 4 april 1943 was deze grote werf van Wilton-Feijenoord in Schiedam opnieuw het doelwit van een luchtaanval, deze keer werd de aanval uitgevoerd door de Britse RAF. Het enorme zesenveertigduizend-tons droogdok van de werf werd vernield en andere gebouwen liepen aanzienlijke schade op. De Duitsers besloten op 5 april de werkzaamheden op de werf volledig stop te zetten. Bron: Stadsarchief Rotterdam, http://www.gemeentearchiefirotterdam.nl/vergeten-bombardement-31-maart-1943. (36) SAMARDZIC K., Des bateaux en ciment 1855-1939, in Les Cahiers du Musée de la Batellerie, Conflans-Sainte-Honorine, nr. 62, dec. 2009, p. 46-49. (37) http://www.bateaujesers.org/histoire.html. (38) http://www.peniche-lecorbusier.com. (39) SAMARDZIC K., op. cit., p. 76-77. (40) Inmiddels werd over de Louise-Catherine een bouwhistorische studie gemaakt. LERM, Laboratoire d'Études et de Recherches sur les matériaux, rapport d'étude nr. 08.220 ii.00i.oi.A, 2008. (41) Ibidem. (42) Zie website: http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/ dapapal_fr. beschermingsdatum 9 december 2008 (classé au titre objet), referentienummer P M75004 96 . (43) RATINCKX A., Binnenscheepvaart in Vlaanderen, einde 19de eeuw-1940: infrastructuur, arbeid en apostolaat (onuitg. lic. verh. KULeuven), 1996; VAN WALLE W.-P., La navigation intérieure en

Belgique, Brussel, 1938. (44) DUWEL, A., Het Kerkschip jubileert, in Ruimschoots, jg. 2, nr. 3, 2002, p. (45) ID., Historiek van het Kerkschip, Antwerpen, 2001. (46) Het Eerste Havendok werd in 1907 gegraven en in 1992/1993 weer dichtgemaakt. Toen dit dok samen met een gedeelte van het latere Albertdok gegraven werd lag het voor de toenmalige begrippen zo ver van de stad verwijderd, dat het door de havenarbeiders ook wel Siberien (einde van de wereld) werd genoemd. (47) We vinden nog een kerkschip in Marchienne-au-Pont: Spes Nostra (wijding in 1953) en in Luik het kerkschip Emmaüs (wijding 20 september 1970). (48) EELEN J., Het Apostolaat bij de Schippers in de Antwerpse haven, in Polderheem, jg. 8, nr. 1, maart 1973, p. 12-15. (49) Brief van bestuurslid Henri Heylen van het Apostolaat der Schippers van 1 april 1958. Archief Apostolaat der Schippers en kerkschip Sint-Jozef, KADOC Leuven. (50) 25-Jarig bestaan van het kerkschip. Hoofdzetel van het Apostolaat der Schippers in de haven van Antwerpen, s.d., s.l. Archief Apostolaat der Schippers en kerkschip Sint-Jozef, KADOC Leuven.

Inséré le 17/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 17/04/14

Regulation and innovation for a sustainable future The International Chamber of Shipping's (ICS) recent statement defending the Energy Efficiency Design Index (EEDI) against critics who have pointed out a potential weakness in the standards sends a strong signal that shipping industry's varions stakeholders are becoming increasingly impatient with those looking to delay regulation*. Adopted by the IMO in July, the EEDI will phase in increasingly strict energy efficiency demands on new vessels delivered from 2015. Newbuildings will have to be up to 10% more fuel efficient than the EEDI baseline and vessels delivered from 2020 will have to increase this by a further 10%, with 30% more efficiency required from 2025. Industry critics have warned that the EEDI will only guarantee emissions reductions alter 2019, due to a waiver secured by the developing flag states. This could see a significant number of new vessels not meeting the requirements for the next eight years, the ICS secretary general has said that "no responsible shipowner" would buy a vessel that did not comply with the EEDI regulations. In any case, there will be commercial implications for those that choose to apply the waiver: EEDIcompliant vessels will always be more desirable, as shipowners will want to avoid `yesterday's model'. Heralded in the summer as a real step forward for international shipping, it appears that the EEDI has met with somewhat inevitable resistance. As an industry, it is crucial that the EEDI is supported if we are ever to make headway in meeting impending emissions reduction targets. This is more because of what the EEDI represents than what it does. No one is under any illusion that it will singlehandedly transform shipping into a sustainable industry. But the EEDI will open doors for further discussion of market-based measures, including an emissions trading scheme (ETS). ETS is the fairest, most transparent and effective means of achieving real and meaningful reductions in emissions. All evidence from existing schemes points to this. As with the EEDI, any market based measure must apply to all vessels regardless of flag. This is a key precept of the IMO. An ETS with a decreasing cap is also essential if shipping is to avoid following the route taken by the automotive industry. Cars and trucks have become much more efficient, but growth in vehicle numbers means actual volumes of emissions have steadily increased. Stark warning

The legal challenges to the inclusion of aviation in the EU ETS are well documented and a stark warning of the difficulties presented by attempting regional regulation of an inherently global transport sector. Any shipping market based measure must bring in all countries to avoid this. The IMO provides the historically proven global platform that all shipping industry stakeholders should work through. The sheer volume of newbuild vessels coming on-stream before EEDI is fully implemented means there is much to be done with all vessels that will pre-date the EEDI. Also, reducing emissions is not just about design features, but also tackling emissions from operational inefficiencies. Basic economics means the search for profitability is already driving the industry towards efficiency improvements and shipping companies are already applying their operational and engineering expertise to that end. A growing arsenal of efficiency technologies and strategies is being developed: advanced hull coatings, air lubrication systems, new propeller designs, just-in-time virtual arrival and waste heat recovery are just a few examples. These are becoming increasingly viable as costs fall and operational experience grows. So, if there are commercial drivers for clean technology take-up, why is an ETS necessary? The reason is that an ETS will deliver carbon footprint reductions across the sector, while unregulated commercial drivers, or levy-based schemes will only result in relative reductions, such as tonnes of CO2 per tonne mile. Whichever form regulation takes, clear targets based on solid data are essential to solving the problem we are trying to address. This can only come from actual emissions data. A design index for newbuild vessels will do no more than encourage more efficient designs. Placing a price on carbon can both deliver more efficient ships and encourage their more efficient operation. Criticism of regulatory measures and industry apathy are both inevitable as we chart a course through what is certainly a period of significant change in shipping. The industry's transformation will be ensured, however through a combination of technical development, commercial drivers, leadership on sustainability and appropriate regulation. Our next step is to ensure collaboration to develop these appropriate regulations. By using the skills, our engineers and industry innovators, the future of shipping will be secure, with a significantly reduced carbon footprint. *This article was written by John Aitken, secretary general, SEAaT.

Inséré le 19/03/14 Dossier Enlevé le 19/04/14 Technology study conducted on product tanker At the 9th annual Green Ship Technology Conference held in Copenhagen recently, a paper was presented on a comparison study of abatement technologies theoretically fitted to a 38,500 dwt tanker*. The paper was written by Christian Klimt Nielsen and Christian Schack, both of Green Ship of the Future/FORCE Technology, Denmark. Three different abatement technologies were compared to meet the forthcoming IMO ECA emission levels. The study is based on retrofitting the tanker and compared low sulphur fuel, LNG as fuel and scrubber technologies. Various scenarios were discussed and a financial evaluation was made considering the operational profiles, fuel prices, ECA and non-ECA operations.

The private Danish industry initiative Green Ship of the Future launched the new study in which a group of companies joined together to compare various abatement technologies to fulfill the IMO regulations. The study was put together with the help of the following Danish companies, which are all members of Green Ship of the Future initiative:  MAN Diesel & Turbo.  Alfa Laval.  Maersk Maritime Technology.  NORDEN.  Danish Shipowners’ Association.  Schmidt Maritime.  Elland Engineering.  Maersk Tankers.  Lloyd’s Register.  Green Ship of the Future. The objective of the study was to compare potential solutions able to meet the requirements of the IMO regulations regarding SOx in an ECA in 2015 and globally in 2020. In 2015, the requirements within the ECA areas call for a reduction of sulphur content in the fuel to 0.1 %, or alternatively the equivalent level measured in the exhaust gas. Similarly in 2020, the global requirements will be a reduction of sulphur content in the fuel to 0.5 %, or alternatively the equivalent level measured in the exhaust gas. A scenario with a global sulphur cap entering in 2025 was also considered. The three operational modes chosen to evaluate the technical and economical feasibility of a retrofit conversion were: Low sulphur fuel (MGO) – base case scenario; scrubber technology and LNG operation. The vessel chosen for this study was NORDEN’s 38,500 dwt product tanker, Nord Butterfly, one of a series of eight similar vessels. The service speed at design draft, including a 15% sea margin, is 14 knots. Data drawn for four of her sisterships indicated that they operated on average 13% of their voyage time in an ECA with a maximum of 17% recorded. The table below provides information on the assumed number of operational days per year at sea and in port. In addition, for the percentage of time sailing in an ECA, the corresponding number of days is also shown. The average daily fuel consumption of the main and auxiliary engines running on HFO, or MGO is outlined below. The average fuel consumption was in the range of 60-70% MCR. M/e at sea

HFO = 28.7 t/d MGO = 27 t/d Aux at sea HFO = 3.7 t/d MGO = 3.5 t/d Aux in harbour, idling HFO = 4.3 t/d MGO = 4.1 t/d Aux in harbour, unloading HFO = 4.3 t/d MGO = 4.1 t/d All the scenarios considered were based on a 10-year period spanning 2015-2025. Given the tentative date for the entry into force of the global sulphur cap of either 2020, or 2025, the earlier date was considered as part of the base case, but 2025 was also considered for a number of cases to determine the sensitivity of investment decisions to this date.

Assuming the global sulphur cap enters into force in 2020, the base case scenario for a shift to MGO in an ECA is shown below. In case the global sulphur cap enters in 2025, the MGO fuel scenario for 2020-2024 would change and be similar to the fuel scenario for 2015-2019. The scenario for installing a scrubber system would entail running on HFO at all times for both the main and auxiliary engines is shown left. The scenario for the use of LNG as fuel for the main engine depends on whether or not LNG is used inside, or also outside, an ECA. Due to limited capacity of the LNG tanks (total volume is 700 cu m, externally placed on the main deck), the range of the vessel when running on LNG is limited to around 4,500 miles. This is based on a voyage from Suez to the Baltic Sea. If the vessel is trading in an area where the distance between ports is less than this range, it is assumed that the vessel will run on LNG all the time and that the gas can be bunkered in the various ports of call. For comparison purposes analyses are also made for conditions where LNG would be used only inside an ECA.

The LNG scenario for LNG used in both ECA and non-ECA is also shown below, assuming the global sulphur cap is 2020. In case LNG is used only inside an ECA, MGO would be used for the main engine as of 2020 outside the area. A main factor in determining the use of LNG is the cost: if the LNG price is less than HFO, then the main engine will run on LNG outside the ECA in the period 2015 – 2019. However, if and when the cost of LNG is higher than HFO, then the vessel would run on the bunkered HFO under the same conditions (the retrofit solution has left the HFO tanks intact). Different cost scenarios were considered as - HFO = $650/t; HFO-MGO spread = +$100 +$800/t; LNG = $450, $550, $650, $750/t. In the financial analyses, it is assumed that whatever the selected price levels for the different fuels, they remain constant throughout the period 2015 - 2024. The cost difference between 0.1% and 0.5% sulphur is assumed to be negligible. The cost of LNG will depend heavily on where it would be purchased, as there is no global LNG market/pricing yet and whether it is fixed relative to the oil, or gas price. Hence in view of the significant market uncertainties, values should be considered only as indicative. Low sulphur fuel The base case is defined as the reference tanker in original as-built condition; in case of operation in

ECA, the vessel will shift to low sulphur fuel (MGO) in order to comply with the prevailing emission requirements. Low sulphur fuel referred to in this study comprises fuel with not more than 0.1% sulphur in the case of ECA operation as of 2015. In addition, it comprises fuel that will satisfy the global sulphur cap of 0.5% as of 2020 (or 2025). To keep it simple, all of these low sulphur fuels are referred to as MGO (marine grade oil, ie distillates). The expectation is that the price difference between 0.1% and 0.5% sulphur fuel will be limited. No major modifications are required in order to run on low sulphur fuel, but for extended operation on MGO, it will be necessary to install a fuel cooler to increase viscosity to a sufficient extent. It should have a capacity of between 25 kW and 50 kW and can be placed parallel to the fuel preheater of the main engine. The cooler’s cost is in the range of $30,000 – $50,000. Attention must also be paid to lubricating oil: depending on the duration of continued operation on MGO, it will be necessary to apply an appropriate type of system, or cylinder oil for the main and auxiliary engines. The total adaptation cost is considered negligible compared with the cost of purchasing MGO and is not taken into account in the financial analyses of the different scenarios when comparing with the option to fit a scrubber, or to use LNG as fuel. Scrubber solution The exhaust gas scrubber system removes sulphur oxides and particulates from the exhaust gas. It is a hybrid system being capable of operation both with freshwater and seawater. The shift between these operational modes can be made as flying changeover while the scrubber is in operation controlled by a GPS signal giving the position of the vessel. The running of a scrubber system will include the following removal work necessary on board the vessel:Removal of funnel, deck platforms and ladders, exhaust gas pipes and free fall lifeboat. As for the installation, this will include: Deck extension, pillars, ladder and platforms.  Sludge tank (internal structure). - FW circulation tank.  NaOH compartment and tank.



Scrubber.  Free fall lifeboat.  Exhaust gas pipes, scrubber water pipes, etc.  Funnel top structure.  Scrubber auxiliary machinery and pipe connections. The additional auxiliaries’ fuel consumption for the scrubber operation, including pumps i shown below. In case of an ECA operation, the auxiliaries will run on MGO. The scrubber intended for the Nord Butterfly is designed for fully automatic operation and requires only minimal attention from the crew. In the event of a breakdown, the exhaust gas is sent through by-pass chimney until the scrubber is ready for operation. Normal operation of the scrubber system is undertaken by using a control panel placed in the engine control room. The scrubber can be operated in automatic mode, or semiautomatic mode. When operating in auto mode, the ‘engines running’ signal starts the scrubber and the signals from the ship’s GPS determine whether the scrubber operates in seawater mode or freshwater mode in a predefined manner. Normally the engine’s fuel flow index determines the amount of sea water used in the scrubber and/or the caustic soda dosing to the system if in fresh water mode. The performance of the scrubber is measured continuously and the adjustment of the different operational parameters is controlled accordingly. According to the MEPC guidelines, the scrubber system will come with manuals approved by the authorities, containing instructions in the proper use of the exhaust gas cleaning system and how to report the performance of the system to the authorities if asked. The manuals in question is the SECA compliance plan, SCP-B, Onboard Monitoring Manual, OMM, and the EGC – SOx technical manual scheme B, ETM-B. These manuals provide the technical information to ensure proper operation and reporting of the Exhaust Gas Cleaning unit installed on board in order to comply with MARPOL Annex VI regulation 14.4. They must be stored on board the ship for surveys. Caustic Soda, or sodium hydroxide solution is a strongly alkaline liquid, thus making it very important to follow the health and safety guidelines. Alkalis have a decomposing effect on proteins and it may gradually penetrate the deep tissues unless the adhered alkali is completely removed. In particular, if the eyes are exposed to an alkali, great care should be taken since eye tissue is rapidly affected, causing a lowering, or loss of vision. Operators that handle sodium hydroxide must be required to observe the operating standard for safe operations. For this, it is necessary to provide education and training concerning safe handling of alkalis. The emissions from the scrubber system are carefully monitored and logged in order to comply with current regional legislation and demands of relevant classification societies. The scrubber control system will alarm the operator of any exceeding limits. During the operation of the scrubber in freshwater mode, the water cleaning system will generate sludge. This sludge can be treated as other normal sludge from ships’ engine rooms. However, incinerating it on board the vessel is not allowed. If the “normal” sludge is not incinerated on board, the sludge from the scrubber water cleaning system can be mixed with this sludge and treated in the same manner, ie delivered to the port waste reception facilities. The amount of sludge from the scrubber water cleaning system will amount to 2.5 liters/MWh engine output, which is around 10 % of the usual sludge. Scrubber water sludge will be 20% solid and 80% water.

The scrubber installation chosen for this study is based upon the experience gained by Alfa Laval – Aalborg on the scrubber installation on board the Ro-Ro vessel Ficaria Seaways, (ex Tor Ficaria) - a project which is also a part of the Green Ship of the Future cooperative. Today, the vessel has logged more than 4,000 operational hours with the scrubber installation and it is still working as designed and installed. Thus the study scrubber installation is expected to be technically feasible and should not cause any major problems in installation and operation on board the tanker. There will be a need for crew training with respect to operation and maintenance of the scrubber installation. Lloyd’s Register has prepared a conceptual design review of the proposed installation and found no undue problems. A more detailed design should, however be prepared before any firm conclusions on the class review can be made. LNG conversion Conversion of the existing 6S50MC-C engine to ME-GI dual-fuel engine requires that the MC engine is first converted to a ME-B type with electronically controlled fuel injection. This requires installation of hydraulic equipment for the electronically controlled fuel injection system and the replacement of the camshaft for the exhaust gas valve actuation. A further benefit of converting the MC-C engine to ME-B type engine includes improved specific fuel consumption (SFOC) during Tier II mode operation. During the engine conversion, the additional GI conversion can also take place simultaneously. This requires the installation of new cylinder covers with gas valves and gas control blocks, with all ancillary piping, and the gas chain pipes to supply the engine with gas. Additional control systems and instrumentation are also required to fully convert the engine to ME-BGI type engine. The retrofitting of a LNG system is a major undertaking and includes the following work on board the ship: Removal of the following equipment and structures:  Deck pipes and electrical cable pipes in area for LNG storage tank foundation and deck houses for LNG equipment.  Grating/platform in CL at A-deck in way of new LNG storage tank foundation. Installation of the following equipment and structures:  Foundations for LNG storage tanks.  Deck houses for LNG equipment including foundation.  Rerouting/reinstallation of deck pipes, electrical cable pipes and pipe foundations.  New grating, platforms and ladders for LNG storage tanks.  Foundations for new LNG pipe system.  Main engine conversion from MC-C to ME-GI.  Fuel gas supply system. Block and bleed valve arrangement.  Gas piping system.  Ventilation system.  Inert gas system.  Sealing oil system.  LNG tank.  Fuel gas supply system.  LNG piping system and valves.



Auxiliary systems.  Safety equipment.  Instrumentation and control system. The fuel consumption for an LNG application for the main engine at sea = 21.9 t/d HFO; for the MGO pilot fuel for LNG operation = 1.4 t/d; for the auxiliaries MGO consumption = 0.3 t/d. The most crucial aspect for the future success of LNG as a fuel is the implementation of, and adherence to, adequate safety standards. Both the technical and human aspects of safety must be fully addressed, to ensure all persons involved in LNG handling are equipped with the correct information and can respond in the correct manner. For technical safety aspects, unified standards and specifications can go some way in ensuring safe LNG operation. Harmonisation of standards both for LNG bunkering (ISO 28460), and for LNG as a fuel (IGF code), will ensure consistent safety standards for vessels operating with LNG. On the human side, training of the crew in LNG handling and operation of LNG specific equipment is required, for example ME-GI training courses will be available and equipment vendors will offer the same. Onshore staff will also require similar training, and in the case of LNG bunkering, the responsibilities of personnel must be clarified to ensure a safe process. A further issue is the public perception of LNG, which is harder to address directly but nonetheless important to maintain that LNG is a safe alternative fuel. Availability of LNG is also an important issue to consider when considering a conversion and many projects are underway to develop LNG bunkering terminals at ports in the European ECAs. However, should LNG not be available, the conversion of the main engine to ME-B-GI still allows for operation on conventional fuel oils. Full fuel flexibility provides operators with reduced risk with regard to fuel prices and availability without compromising engine performance. Operating LNGCs on gas is not new. There are many years of experience in operating LNGCs on the ‘Boil off gas’ using steam turbines and dual fuel diesel electric (DFDE) engines. In these cases, the vessels will operate on gas directly from a fuel tank, which has also been tested on smaller projects using the DFDE concept. The ME-B concept for the main engine is also proven technology and the ME-GI concept, although developed, tested, and approved by class in principle, is yet to be installed on a vessel. However, the GI technology is not new, so the fitting of the ME-B-GI engine will not introduce any major technical challenges. Furthermore, installation of gas tanks and auxiliary equipment will be familiar to many shipyards and will smoothly facilitate vessel conversion. Financial analysis In the following, the two retrofit alternatives to the base case are considered from a financial perspective. Based on the respective investment costs (CAPEX) and operating expenses (OPEX) of the retrofit options versus the added operational cost of the base case associated with the shift to MGO, as required by the regulations, the net present value (NPV) and payback period are determined when opting for the scrubber, or LNG solution instead of the base case. Hence the NPV and payback results are provided relative to the base case, ie if the NPV and payback are positive for a chosen alternative, then that solution could be financially more attractive than the base case under the selected circumstances. To calculate the NPV and payback time, a discount rate of 9% is assumed and the savings period is 10 years (2015 – 2024). The NPV and payback results are presented as a function of fuel cost spread between MGO and HFO and as a function of percentage of operating time within the ECAs. Scrubber solution The CAPEX for the scrubber solution is based on the quotes from three shipyards. The cost of retrofitting a scrubber system is about the same as the equipment investment costs. However, there will be a modest increase in OPEX due to the required pumping power and caustic soda usage in the case of a closed loop operation. The system could operate for a considerable period of time between maintenance.

From a financial perspective, the scrubber alternative is more attractive if the vessel was to trade for a reasonable amount of time in an ECA. Both the NPV and payback time are sensitive to the spread in fuel costs between HFO and MGO. For a cost differential of around $350 per tonne, the payback time is around three years for a vessel operating 100% in an ECA, a little over four years for 75% ECA operation, six years for a 50% ECA operation and eight years for a 25% ECA operation. If a payback time of around five years was considered as acceptable, then the time spent inside an ECA must be more than 75%. For a vessel spending 50% or less in an ECA, it would be more financially attractive to switch to MGO, the report said. For the Nord Butterfly with only a 13% ECA operation, the payback time would work out at nine years with a $350 per tonne spread between HFO and MGO. These figures have been worked out at an assumed HFO cost of $650 per tonne. Of course, the actual costs prevailing at any one time will have an affect on the NPV and the payback time one way or another. LNG Solution Taking the option of converting a vessel to burn LNG as fuel, there are a number of factors that will influence this decision. From a technical perspective, such a conversion is feasible yet complex. From an operational perspective, there are many other issues to be considered, including specially trained and qualified crew, LNG bunkering procedures, safety during operations and bunkering, bunkering locations, gas venting, a limited maximum range when running on LNG and components’ maintenance. Another main driver for choosing LNG is the cost of the gas. The payback time is obviously very sensitive to the cost of the fuel at any given time. If the LNG can be purchased for $100, or even $200 per tonne less than HFO, it becomes financially attractive for an ECA operation of at least 50%, assuming a payback time of not more than five years is acceptable. If the LNG cost is comparable with the $650 per tonne benchmark for HFO, then it becomes attractive for at least a 75% ECA operation. If the LNG becomes more expensive than HFO, this option only becomes interesting for vessels operating in ECAs for a high percentage of time. For a spread of $350 per tonne between HFO and MGO and an LNG price of $100 per tonne less than HFO, the payback time is around three years for a 100% ECA operation. At 50% ECA operation, the payback time is about seven years. If a payback time of five years is deemed necessary, then the HFO/MGO spread would have to be $500 per tonne. However, for the Nord Butterfly with her 13% ECA operation, the payback time would exceed 10 years. Any financial benefit will depend upon the cost spread between HFO and MGO. If this option were to be used purely as a fuel inside an ECA, then the payback time would be such a length that it would only interest vessels operating more than 75% inside an ECA. For a cost spread of $350 per tonne between HFO/MGO and with LNG at $550 per tonne, the NPV and payback time would be much the same as for the scrubber alternative. The vessel’s installed engine model is an important issue when considering a conversion to LNG as fuel. Newer engine types with electronically-controlled injection are cheaper - around $800,000 - to convert to LNG operations, thereby reducing the CAPEX and shortening the payback period.

Conclusion The report concluded that it is possible to reduce, or remove SOx by converting an existing tanker. In the case of the Nord Butterfly, with her 13% ECA operation, the payback periods will be long and the most favourable option from an economic viewpoint will be to switch to MGO when operating in an ECA. A scrubber’s payback time is mainly sensitive to the HFO/MGO price spread and less sensitive to CAPEX and the absolute HFO price. ECA operations of 50% and 100% give a payback time of three and six years, respectively, assuming the HFO/MGO spread is $350 per tonne. If the global sulphur cap is put back to 2025, then the payback period will increase by a further 1.5 years. The LNG solution is around $1.7 mill more expensive than installing a scrubber. If the LNG is used only inside an ECA, the payback periods will be long, except when the vessel is 100% trading in an ECA If the LNG is also used outside an ECA, the business case becomes more interesting with a payback time of three to 4.5 years for 100% and 50% ECA operations respectively, assuming a price spread of $350 per tonne and an absolute HFO price of $650 per tonne, plus an LNG price of $550 per tonne. As for the scrubber solution, the payback period is most sensitive to the HFO/MGO spread. However, it is also sensitive to the price of LNG relative to HFO. This price differential is very difficult to calculate as the LNG infrastructure is still fairly unknown. This solution could be more attractive to those vessels fitted with an ME type engine, as the conversion from MC to ME could save $800,000. It could also benefit a newbuilding. Since the start of the ECA project, new technology is now available and the use of methanol in a dualfuel engine and/or using dimethyl ether (DME) based upon on board methanol conversion looks to be another alternative, the report said. As a result, Green Ship of the Future is also looking at a comparison to the current solutions with both a methanol/dual fuel engine and a DME solution together with a group of partners.

TankerOperator June 2012 REFERENCES The authors acknowledged the following references - ECA Retrofit Technology – Scrubber Retrofit Description, Schmidt Maritime / - Elland Engineering, Document no 2011 9008-02 – edition 0/1. - ECA Retrofit Technology – LNG Retrofit Description- Steel work on upper deck, Schmidt Maritime / Elland Engineering, Document no 2011-9008-03 – edition 0/1. - Green Ship of the Future - Emission Control Area Retrofit Technology Study - Conceptual Design Review of Scrubber Option & LNG as a Fuel Option, Lloyds Register, 24 November 2011. - Technical Outline Specification of a LNG Fuel Gas Supply System for 2-stroke main engine TGE, 2011, 1.2575 TH11/TSP 0000/0011. - Green Ship of the Future, SECA Project – ME-GI retrofit Description, MAN B&W, 2011. - Green Ship of the Future - ECA RetroFit Technology Technical Report, Green Ship of the Future, 2012.

Inséré le 21/03/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 21/04/14 “Offshore Wind Energy” B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS

Flying Focus’ maritime aerial photographer Herman IJsseling regularly flies into the fascinating world of the offshore wind industry and witnessed the building of several offshore windfarms. The company recently published a photobook about this industry, entitled “Offshore Wind Energy. Aerial photography of Offshore Wind Farm Development”. The book is a visualization of the industry offshore, unknown to many people onshore. With his selection of photos Herman IJsseling covers most aspects of this immense industry, from the transport up to the installation offshore. Highly recommended! “Offshore Wind Energy” (ISBN 97890-79716-11-1) costs 29,50 euro. The size of the book is 21 x 30 cm, hard cover & 96 pages. English text. Photo’s : Piet Sinke © All Flying Focus publications can be ordered via www.flyingfocus.nl or by telephone +31.35.6910829

Inséré le 21/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 21/04/14

Pinoy seafarers fear EU ban The fate of hundreds of thousands of Filipino seafarers on board flagships of European vessels hang in the balance. Their licenses as accredited to the Standard for Training Certification Watch Keeping (STCW) may be recalled. That means termination of contract. If that happens, a seafarer ban on the Philippines may be imposed. The European Maritime Safety Agency (EMSA) found deficiencies in the way Filipinos are educated and trained to run commercial vessels. EMSA was supposed to have conducted an audit of such education and training last year but its report has not been released. A source in the crewing business told Business Insight, authorities in the Philippines principally the Maritime Industry Authority does not seem bothered at all by the threat. The basic problem of the Philippine Training group is its composition. It appears only Marina has the competence to pass judgment on education and training of Filipino seafarers. The other members of the group are the Commission on Higher Education, which obviously has no authority to supervise Philippine maritime schools; and the Professional Regulation Commission. A source in the

crewing business explained the CHED and the PRC “are not aligned” to Marina, the supposedly competent agency. While Marina is presumed to have the competence on maritime matters, the source said the agency does not have the expertise to implement its own National Quality Standards System. PRC and Ched are not supposed to have the competence, their purpose of existence being remotely or completely not related to anything that floats on the ocean. Before any Filipino or anybody from any nation can join a European flag vessel, the certificate of his competence must be accepted by STCW which formulated rules in a convention to where the Philippines is a signatory. The worst case scenario feared by Filipinos who are already onboard flag vessels of Germany Britain, Poland and practically the rest of the European Union is the possible revocation of their licenses. That, the source said, translates to a ban. He explained that if those already on board can be asked to go home, applicants will not be hired. He said the crewing business feels the existing contracts of Filipino seafarers will not be rescinded. But there may be no more extensions. The usual term for European vessels is five years. Being a signatory, the Philippines binds itself to the conditions of SCTW on training standards. The EMSA found them wanting. EMSA has been calling the attention of Philippine authorities to the deficiencies in education and training since 2006. In October last year, EMSA conducted an investigation on the Philippine merchant marine situation. The review was supposed to be the last chance for the Philippines to comply with the EMSA and SCTW standards. Failing compliance, membership of the Philippines will be withdrawn. European vessel owners recognize the Philippines as one of the best sources of ship officers (as far up as becoming a captain) and dockhands. The vessel owners set up their own maritime schools in the Philippines. Admission test is tough. Passers are few. But on the third year of those who make the grade they are sent on training in their vessels and are reasonably handsomely paid. After graduation they become junior officers in the vessels owned by businessmen of the European Union. Source : malaya.com.ph EMSA, Philippines and STCW, and why has it taken so long? Sometimes watching the progress of an event in shipping regulation can be quite depressing, in that everyone knows what the answer is, but no-one is either willing or able to make it actually happen. A good case in point is the Philippines finally passing a bill that there should be a single administrative body in charge of maritime training standards and certification in relation to STCW. Anyone who has followed the progress of the European Maritime Safety Agency’s (EMSA) audits of the Philippines compliance with STCW standards will understand just how long this has taken. EMSA first brought up the Philippines STCW deficiencies in an audit way back in 2006. A return audit in 2010 found that not much, if anything, had been done. Then came the shocking development to the industry, EMSA threatened to ban Filipino officers from EU-flagged ships unless the situation was rectified. Now while the Philippines does have some excellent seafarer training facilities, often supported by quality international shipowners, it also has some maritime schools that are little more than money making machines for their owners. This one of the reasons why the country’s maritime schools churn out around 30,000 graduates, of which only around 15% will ever actually sail on vessel. One the core problems for EMSA was there was no single body in charge, in fact maritime training came under at least six different government bodies. Conservations with Philippines officials about the problem always involved an alphabet soup of acronyms such as CHED (Commission on Higher Education) or

PRC (Professional Regulatory Commission) none of which, for rather obvious reasons, were well particularly versed in the requirements of international shipping regulations. However, they also did not want to give up their power, and who does? Several audits later, including two last year, and there is finally a bill passed designating the obvious appropriate body the Maritime Industrial Authority (Marina) as the sole administrative body. It is worth noting an executive order from President Benigno Aquino III designated Marina as the sole body in charge in 2012. But apparently that did not work quite as well as intended. So now we are still are awaiting the results of the last EMSA audit in October 2013, a ban having been threatened for four years now. It is worth noting Georgia, which followed a very similar pattern to the Philippines in 2006 and 2010 audits, did indeed have its officers banned from EU-flagged ships for more than two years. Maybe the much more limited impact of that decision on European shipping made that an easier decision for EMSA to take. Meanwhile, we watch the Philippines seemingly makes last ditch efforts to meet the standards it had been asked to do years ago. The key point here is that these are international issues of safety of lives and environment at sea. Is an eight-year process from initial audit in 2006, with the problems still yet to be fully resolved, really acceptable on any side of the equation? Source: Seatrade Global

Inséré le 23/03/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 23/04/14

What sank the Titanic? Scientists point to the moon A century after the Titanic disaster, scientists have found an unexpected culprit for the sinking: the moon. Anyone who knows history or has seen the blockbuster movies knows that the cause of the transatlantic liner's accident 100 years ago next month was that it hit an iceberg. "But the lunar connection may explain how an unusually large number of icebergs got into the path of the Titanic," said Donald Olson, a Texas State University physicist whose team of forensic astronomers examined the moon's role. Ever since the Titanic sank in the early hours of April 15, 1912, killing 1,517 people, researchers have puzzled over Captain Edward Smith's seeming disregard of warnings that icebergs were in the area where the ship was sailing. Smith was the most experienced captain in the White Star Line and had sailed the North Atlantic sea lanes on numerous occasions. He had been assigned to the maiden voyage of the Titanic because he was a knowledgeable and careful seaman. Greenland icebergs of the type that the Titanic struck generally become stuck in the shallow waters off Labrador and Newfoundland, and cannot resume moving southward until they have melted enough to re-float or a high tide frees them, Olson said.

So how was it that such a large number of icebergs had floated so far south that they were in the shipping lanes well south of Newfoundland that night? The team investigated speculation by the late oceanographer Fergus Wood that an unusually close approach by the moon in January 1912 may have produced such high tides that far more icebergs than usual managed to separate from Greenland, and floated, still fully grown, into shipping lanes that had been moved south that spring because of reports of icebergs. Olson said a "once-in-many-lifetimes" event occurred on January 4, 1912, when the moon and sun lined up in such a way that their gravitational pulls enhanced each other. At the same time, the moon's closest approach to earth that January was the closest in 1,400 years, and the point of closest approach occurred within six minutes of the full moon. On top of that, the Earth's closest approach to the sun in a year had happened just the previous day. "This configuration maximized the moon's tide-raising forces on the Earth's oceans," Olson said. "That's remarkable." His research determined that to reach the shipping lanes by mid-April, the iceberg that the Titanic struck must have broken off from Greenland in January 1912. The high tide caused by the bizarre combination of astronomical events would have been enough to dislodge icebergs and give them enough buoyancy to reach the shipping lanes by April, he said. Olson's team has sought to use tide patterns to determine exactly when Julius Caesar invaded Britain and prove the legend that Mary Shelley was inspired by a bright full moon shining through her window to write the gothic classic "Frankenstein." The team's Titanic research may have vindicated Captain Smith - albeit a century too late - by showing that he had a good excuse to react so casually to a report of ice in the ship's path. He had no reason at the time to believe that the bergs he was facing were as numerous or as large as they turned out to be, Olson said. "In astronomical terms, the odds of all these variables lining up in just the way they did was, well, astronomical," he said. The research will appear in the April issue of "Sky & Telescope" magazine.

Inséré le 25/03/14 Dossier Enlevé le 25/04/14

New separator recovers re-usable fuel oil Driven by the fact that shipowners are now allowed to reuse waste fuel, Alfa Laval has introduced a high speed separator, which is claimed to be able to save owners and operators up to 2% on fuel consumed. Called PureDry, the new separator has the capability to recover reusable fuel from waste fuel oil. It recovers energy by recycling the heavy fuel oil fraction in the waste fuel oil tank, leaving only super-dry solids that can be landed as dry waste, the company said. With its waste fuel recovery (WFR) capability, Alfa Laval claimed that a direct saving of up to 2% on fuel bills can be achieved. The company also said that the investment will also pay for itself within the first year of operation, as well as saving money on fuel.

Waste fuel oil is the result of settling and day tank drainages, leakages, filters and purifiers and is currently collected in the waste oil tank and subsequently landed ashore, or incinerated on board. Alfa Laval’s new WFR concept involves the installation of two waste oil tanks – one for lube oil and the other for fuel oil. The company pointed out that some vessels are already fitted with this tank arrangement. Although the waste fuel oil tank appears to just contain black oil, it is actually polluted water containing 20-30% energy in the form of recoverable fuel oil. The remainder is 70- 80% oil polluted water, while accumulating at the bottom of the tank is about 1% suspended solids. Claimed by Alfa Laval to be the first truly technology for waste oil treatment, the PureDry separator recovers the fuel oil from the oily water in the waste fuel oil tank, which is then returned to the fuel oil tank after normal treatment. This process reduces the waste oil volume by 99%, producing typically 5-15 kg per day non-pumpable ‘super dry’ solids that can be put ashore as dry waste and disposed of in the same way as oily rags and used filter cartridges. There are no oil losses, or additional waste generated, the company said. The separated water, which has an oil content of less than 1,000 ppm is pumped to the bilge water system. Quick payback Alfa Laval calculated that once an existing vessel had been retrofitted with a PureDry system and the two separate tanks, during the first year of operation, the fuel savings will pay for the equipment and tank installations. For a newbuilding, the profit is higher as the capital cost mainly consists of the separator system. In addition to fuel savings, there will also be savings on waste oil incineration and landing for disposal, while in the case of newbuildings, the volume of the waste water oil tank can be halved, thus saving space, the company said. A second separator system can also be installed for waste lube oil to reduce the volume of waste and save on incineration and landing costs. However, if there is spare capacity in the PureDry for waste fuel oil, this could be used to treat the lube oil. The system is also claimed to be solve the problem of the waste oil tank filling up, as the waste oil is treated instead of being stored for incineration, or landing ashore. If a vessel’s oily water separator (OWS) malfunctions, the bilge water goes into recirculation and fills up the bilge water tank. When it is full, the content is usually pumped to the waste oil tank. When the waste oil tank is full, the vessel has a problem, as the incineration of the waste oil means burning up to 80% water, adding to the cost of diesel fuel used in

the process. In situations like this, environmental infringements may occur by dumping the waste oil at sea. In addition, there are issues with landing waste oils ashore, as many ports still do not have reception facilities. For example, in California, waste oil cannot be handled and if landed, must be trucked to a neighbouring state for disposal at cost. In some ports, it is possible to sell the waste oil for around $110 per tonne, although the price will depend on the water content. In these cases, shipowners will end up getting paid for oil that they originally purchased at the full price. They are selling it on at a huge discount when they could use it themselves, Alfa Laval said. PureDry is claimed to have accurate flow metering in the EPC 60 control unit. The feed is monitored, recovered oil and water is metered, while a load cell registers when the dry solids container is full. The information is digitally recorded for presentation to the authorities for example, during a Port State Control inspection. The fuel has been recycled, but no oily waste is missing from the Oil Record Books, as the recovered oil has been metered and logged. According to MARPOL – MEPC.1/circ 642, since 2008, the recovery and reuse the HFO part of the waste oil as fuel for the engines has been allowed. ‘Regeneration of oil residue should be an approved means of disposal of oil residue according to the supplement to the IOPP Certificate’. Another driver for PureDry’s development was MARPOL Annex VI, which prohibits the incineration of oily wastes in ECAs, meaning that fewer owners will be fitting incinerators and even larger waste oil tanks will be required. Exchange kit In parallel with PureDry’s development, Alfa Laval developed a module-based maintenance concept – Maintenance and Service by Exchange (MSE). The new separator comes with the exchange kit, which includes a new separator insert – rotor and disc stack, a new XCavator and a consumables kit. A major advantage of the separator is that it has no internal moving parts, the company said. The Xcavator is Alfa Laval’s patented spiral-shaped device for transporting the super-dry solids to the base of the machine where they exit below into a container. Following 12 months of operation, the vessel’s crew will replace the separator insert, as easily as replacing an insert in a filter and the XCavator unit. The used parts will be returned to the nearest Alfa Laval service centre and the shipowner orders a new exchange and consumables kit. “The customer is not purchasing new parts – we supply the kit at an exchange price,” said Pauli Kujala, Alfa Laval’s senior business manager, oily waste treatment systems. ”The PureDry separator remains under continuous warranty. This is virtually all that needs to be done to keep the equipment in good operating order. The aim is to give the customers the opportunity to budget and maintain a fixed operating cost.” CBM system For operational security, the separator is equipped with an integrated condition-based monitoring (CBM) system that records temperature and vibration through the EPC 60 control unit. The system can give the crew an early warning alert, or close down the whole operation, if the running conditions should suddenly deviate from the specifications. Action can then be taken based on the CBM’s recommendations, such as running the Cleaning-inPlace (CIP) process, or exchange a component using the exchange kit. TankerOperator June 2012

Inséré le 27/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 27/04/14

Newbuilding orders reaching new Post-Crisis heights Ship owners are looking to take advantage of the last few attractive deals in the newbuilding market, before prices start climbing to new highs and are piling up the orders in a frantic pace. According to the latest weekly reports from shipbrokers, activity has kept on rising, with the deals done prior to the Chinese holidays now surfacing. According to the latest weekly report from shipbroker Golden Destiny, there were orders for 103 vessels over the course of the past week. Those ships are equaling a total deadweight of 2,959,787 tons, while 51 transactions were reported at an undisclosed prices. The invested capital for the remainder of the orders stood at $1.1 billion (52 new orders). According to the report, in total there were orders for 43 bulkers, 28 tankers, 5 gas tankers, 10 containers and 17 special projects. These numbers translate to an increase of 134% versus the same week of 2013 (which already had seen significant increase over 2012), while on a weekly basis the increase stood at 69%. Golden Destiny noted that "the largest volume of newbuilding activity is reported in bulk carrier with focus in the ultramax/kamsarmax/capesize segment and in the tanker with focus on the handymax/handysize chemical segment. Orders for bulk carriers held 42% Share of this week’s ordering activity; tankers 27% share, gas tankers 5% share, containers 10% share and special projects 17% share. At similar week in 2013, 44 fresh orders had been reported with the largest activity in the bulk carrier/tanker segment -14 and 19 reported new contracts respectively. (14 bulkers, 19 tankers, 2 gas tankers, 2 containers, 2 Ro-Ro and 5 special projects). Compared with previous week’s levels, a large increase of 75% is recorded in the volume of new orders for tankers (28 new orders from 16 in the last week) and 48% increase in the bulker segment (43 new orders from 29 last week). A weekly decrease of 29% is recorded in the gas segment (5new orders from 7 in the last week. In the container segment, the post panamax vessels emerged again in the frontline, while in the offshore segment, there is 325% weekly increase. (17 new contracts from 4 in the last week)", the Piraeus-based shipbroker said. In a separate report, Clarkson Hellas said that in the dry bulk segment, "NK Shipping are reported to have extended their series of 82,000 DWT Kamsarmax at Weihai Samjin, taking the total series to six vessels. Pricing was not disclosed, however delivery of the latest two is planned for the first quarter of 2017. China Merchants Energy Shipping additionally declared four further options in a series of 64,000 DWT Ultramax at Chengxi Shipyard. The latest vessels are due to deliver in 2017, taking the series to ten vessels". In the tanker market, the shipbroker mentioned "further orders in the VLCC sector to report this week, with clients of Oceanbulk Maritime contracting two firm 300,000 DWT crude carriers at Hyundai Heavy, both for delivery in 2016. Although contracts were signed at the end of last year, it has come to light that Clients of Neda Maritime have placed an order for two firm 110,000 DWT LR2 product carriers at Sumitomo Heavy, due to deliver in the second half of 2015". In other segments, there was "just one order to report in the container market; UASC have taken their series of 14,000 TEU container carriers at HHI to eleven vessels by declaring a further six options. Delivery of the latest tranche is due within 2016. To remind you, UASC also has orders for five 18,000 TEU ultra large container carriers at the same yard with delivery starting in 2014. Maran Gas has declared options for the third and fourth in a series of 173,400 CBM LNG carriers at DSME, delivering in the final quarter of 2016. In the smaller sizes, clients of Brave Maritime have contracted a single 5,000 CBM LPG carrier at Sasaki in Japan, due to deliver at the end of 2014", Clarkson Hellas concluded. DEMOLITION ACTIVITY

Meanwhile, in terms of demolition activity, which has slowed down considerably over the past few months, on the back of renewed market sentiment on the freight market, Golden Destiny noted that "Indian ship recyclers have emerged very aggressive by offering the best levels in the Indian subcontinent region for attracting new tonnage from bulkers and containers for disposal at levels far above of $400/ldt. In the meantime, the upcoming Central Elections scheduled for May 2014 in India have started to create political uncertainty that may impact negative the fierce position of Indian in the demolition scene, while Bangladesh tries to compete with the Indian offers. Pakistan still appears unable to compete with Indian rivals, while Chinese New Year has brought silent scrapping activity for Chinese demolition market". The shipbroker added that "in terms of deadweight sent for scrap, there has been 28% weekly decrease with 3 demolition deals reported for large vessel size categories in the container panama segment (4,000-5,000TEU). India is reportedly to have won 8 of the 13 demolition transactions, Bangladesh 3, Turkey 1, while no activity is reported for Pakistan and China. Benchmark scrap prices in the Indian subcontinent region: $415-430/ldt for dry and $455-$460/ldt for wet cargo. Scrap prices in China hover at $340/ldt for dry and $350/ldt for wet cargo. At a similar week in 2013, demolition activity was up by 38%, in terms of the reported number of transactions, when 18 vessels had been reported for scrap of total deadweight 945,368 tons with 6 disposals for bulkers,2 tankers, 6 containers, 1 reefer, 1 Ro-Ro and 1 combined. Ship-breakers in Indian subcontinent region had been offering lower levels of the current year, $400-410/ldt for dry and $430-$435/ldt for wet cargo", Golden Destiny concluded. Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide

Inséré le 29/03/14 BOEKEN BOOKS Enlevé le 29/04/14 Bristol Port and Channel Nostalgia B O O K R E V I E W By : Frank NEYTS Coastal Shipping Publications recently published “Bristol Port and Channel Nostalgia”, written by Malcolm Cranfield. It was easy in the early 1960s for a teenager living at Portishead, near Bristol to acquire an interest in shipping. Almost every tide brought a variety of ships passing Battery Point while visits to Avonmouth Docks provided a fascinating new dimension. This book is a pictorial record of some of the ships seen from the 1960’s to the 1980s, by which time the trade of Bristol Port began to decline. The ships range from those owned locally, to those owned by well-known British lines and including a variety of foreign operators. Histories of the ships and their owners are provided together with information on the trading which had brought them to the port. This book will appeal to all ship lovers. Strongly recommended! “Bristol Port and Channel Nostalgia” (ISBN 978-1-902953-61-8) is a hardback book, handy size, of 96 pages, 105 photographs. The price is £16.00, exclusive P&P (£3 European postage). Ordering via the bookshop, or directly via the publisher, Coastal Shipping, 400 Nore Road, Portishead, Bristol BS20 8EZ, UK. Tel/Fax: +44(0)1275.846178, www.coastalshipping.co.uk, e-mail: [email protected].

Inséré le 29/03/14 DOSSIER Enlevé le 29/04/14

Les autoroutes de la mer, on en parle beaucoup, mais on n'en voit guère le bout de la queue. Soit. Il en est toutefois une, visant à relier le port de Nantes/SaintNazaire à Gijon, en Espagne, qui a repris pied dans l'actualité. Le "merroutage" séduit, sur le papier. D'autant que nous sommes tous devenus, c'est l'évidence même, des chevaliers blancs du développement durable. Tant que nous y trouvons notre compte, qu'une valeur économique, durable s'entend, s'en dégage. Quand on sait, comme l'a rappelé Francis Vallat, président de l'Institut français de la mer et du Cluster maritime français — lors des Assises maritimes et du littoral, organisées en décembre à Brest par Le Marin et Les Échos—, que "le transport maritime est à la tonne transportée cinq à vingt fois moins polluant, selon le type de navire, que le transport routier, et environ vingt fois moins que le transport aérien (cent fois moins pour le CO2)", on se sent pousser des hélices. "II existe des autoroutes de la mer depuis très longtemps, par exemple entre la Scandinavie, la Grande-Bretagne et le Benelux", a souligné Mike Garratt, directeur de MDS Transmodal. Et cela

marche. Pourquoi? "Parce qu'on utilise de gros bateaux qui sont très compétitifs par rapport au transport routier de longue distance et qui ne transportent pas les chauffeurs, d'où des économies." Pour relancer une idée qui, ailleurs, a souvent pris l'eau, les ministres français et espagnol en charge du transport maritime ont signé en février 2009 une déclaration commune visant à créer des autoroutes de la mer entre leurs deux pays d'ici fin 2009: de Nantes/Saint-Nazaire vers Gijôn et Vigo, et du Havre vers Algesiras via Vigo. Et d'autres projets existent concernant le Portugal, l'Italie, Malte. Verront-ils le jour? L'affaire est politique. Les spécialistes réunis se sont montrés très explicites à l'endroit des mille trois cents professionnels venus les écouter. Henri de Richemont, auteur d'un rapport sur le sujet remis en juillet 2009, a martelé "la nécessité d'un soutien fort des pouvoirs publics pour assurer la viabilité et la fiabilité" des autoroutes de la mer. L'ancien sénateur n'est pas du genre caressant: "Pour l'instant, ce n'est qu'un slogan politique derrière lequel il n'y a rien. Ce ne sera une alternative crédible que si l'État s'investit." Approuvé à l'unanimité. C'est qu'une autoroute de la mer n'est pas une ligne maritime à proprement parler, même si la régularité est bien sûr recherchée; et ce n'est pas davantage du cabotage. "Il n'existe aucune définition officielle, personne ne sait ce que c'est en droit international, a souligné Fernand Bozzoni, président de l'armement Socotra et du Bureau de promotion du shortsea shipping (BP2S). Le concept est apparu dans le livre blanc 2001 de la Commission européenne sur la politique des transports à l'horizon 2010. L'article 12 bis ajouté en 2004 au programme RTE-T (Réseaux transeuropéens de transport) en donne une définition en creux: il s'agit de réduire la congestion routière et d'améliorer la desserte des régions périphériques et insulaires, en créant ou renforçant des lignes existantes. Une autoroute de la mer doit relier au moins deux États membres." Le merroutage, et l'aménagement du territoire Le but assigné étant de prolonger en mer des axes terriens, et pour ce qui concerne notre pays de s'épargner le passage des Pyrénées ou des Alpes, les armateurs n'ont pas été sans relever qu'il s'agit somme toute d'une mission d'aménagement du territoire, régalienne, qui ne saurait leur être dévolue sans compensation. Et c'est là que le bât blesse. L'Europe a bien prévu des aides à l'État ou aux collectivités locales et aux entreprises, mais l'effort est jugé très insuffisant. "Si l'on considère qu'une autoroute de la mer relève du marché, elle dépend de l'offre et de la demande, a estimé Fernand Bozzoni, or il n'y a pas de demande, et les investissements incombant au privé sont exorbitants au regard des incitations. S'il y a nécessité, la puissance publique doit imposer ces autoroutes et les chargeurs, transporteurs, armateurs et services portuaires devront dialoguer et dégager une solution pragmatique. [Il faut nommer] un Monsieur autoroute de la mer pour créer les conditions d'un dialogue constructif." Adopté à l'applaudimètre. Quels navires exploiter sur ces autoroutes? "Des bateaux suffisamment dimensionnés pour consommer moins de fuel que les camions transportés", estime Jean-Marc Roué, paysan légumier à Plougoulm et président de Brittany Ferries (CM 217), premier employeur de marins français. Sa compagnie n'a pas répondu à l'appel d'offres sur l'Espagne et le Portugal, notamment par crainte d'une "cannibalisation d'une ligne par l'autre". L'expérience récente de cabotage intra-européen par LD Lines est riche d'enseignements. Cette compagnie, qui a opéré l'autoroute Toulon-Civitavecchia (port de Rome) pendant cinq ans, a jeté l'éponge au printemps 2009. Christophe Santoni, son directeur général, en a tiré une douloureuse leçon économique: "Ça a quand même été un test à 15 millions d'euros, mené avec l'armateur italien Grimaldi, au moyen d'un navire transportant chauffeurs et tracteurs [cent cinquante places]. L'axe

choisi permettait un service en ligne droite, qui faisait moins pâtir de sa lenteur, à raison d'une liaison trihebdomadaire dans chaque sens. Ce qui était insuffisant pour créer une demande nouvelle au démarrage, d'où la nécessité d'une aide à ce moment-là. L'État a accordé 1 million d'euros sur trois ans, plus quelques aides européennes, ce qui est relativement faible. À la fin, notre taux de remplissage atteignait 65 %, mais le prix demandé au transporteur routier aurait dû être moindre pour être plus compétitif que la route. Nous avons donc mis fin à l'aventure pour ne pas creuser les pertes. La fréquence, qui doit être élevée pour intéresser le transporteur, entraîne des investissements très lourds." Le sénateur de Richemont estime que les navires étant des infrastructures, l'État doit les construire et les faire exploiter par des privés, après appel d'offres. Ensuite, "il doit choisir une ligne maritime, dont il faudra assurer la fréquence, la régularité, le service, même si le navire n'est pas à pleine charge, et la pérennité de la ligne doit être garantie après la fin des aides. Il faut prendre exemple sur le transmanche Douvres-Calais". Le 27 janvier dernier, la Commission européenne a autorisé les États français et espagnol à contribuer de manière significative à la création de l'autoroute de la mer Montoir-Gijôn, Montoir étant le terminal roulier du port de Nantes/Saint-Nazaire. Chacun va pouvoir verser 15 millions d'euros d'aides publiques à Grimaldi Louis Dreyfus Atlantique, société rassemblant les deux armateurs; une somme qui sera complétée d'une subvention européenne de 4 millions. Les parlements nationaux ont leur mot à dire. Le nôtre, pensait-on en janvier, serait en mesure de s'exprimer dès le mois suivant. L'ouverture de la ligne était attendue dès la seconde quinzaine de mars, à raison, dans un premier temps, de trois rotations par semaine. Avec l'espoir, à terme de débarrasser la route de quatre vingt mille poids lourds et de désengorger l'Ouest pyrénéen. ■

Inséré le 31/03/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 30/04/14

LNG as fuel - Is the industry ready? Are you ready to meet the new stricter emissions standards imposed by the North American Emissions Control Area? Last year, IMO established a new Emission Control Area (ECA) for North America with the area's coordinates as contained in appendix VII to MARPOL Annex VI. As of August 2012, ships operating in the ECA must meet the stricter requirements for sulfur content in fuel oils and particulate matter in emissions. As of August 1, 2012, ships will have to burn fuel oil with a maximum of 1.0% sulfur content. This will be lowered to 0.1% starting in January 1, 2015.

Operators need to calculate for higher fuel costs, operate engines changing from heavy to more expensive low sulfur fuel and vice versa as they enter and depart the ECAs. How will such increased demand on lower sulfur fuel impact operating costs and shipping economics? Are there alternatives to low sulfur fuel and how can they be implemented? What about the supply chain? All these questions have been discussed in shipping circles for years. Solutions have been proposed, tried and implemented, but adaptation is still in the very early stages. One solution that has gained traction among forward-thinking owners and operators, engine manufacturers, bunkering suppliers and service providers is using Liquefied Natural Gas (LNG) as primary fuel. While technology for using boil-off gas on LNG carriers is quite mature, there is limited experience in other vessel segments. THE BALTIC EXPERIENCE Today, the use of LNG in the Baltic Sea provides the most experience in newbuilding, conversion and operations, as well as in the supply chain. Yet implementations in the Baltic Sea cannot automatically be transferred to other areas and require tailoring to local and regional circumstances. A larger stumbling block for ships sailing in international waters is the lack of relevant regulations applicable for non-LNG tankers. IMO'S Interim Guideline (MSC.285(86)) adopted in 2009 provides criteria for the arrangement and installation of LNG fueled machinery aimed to achieve an equivalent level of integrity in terms of safety, reliability and dependability compared to conventional oil fueled machinery. IMO is currently developing the Code, which is scheduled to be integrated into SOLAS with the next revision in 2014. What this means is that LNG-fueled vessels require the permission of the national administration or harbor authorities where they intend to berth or operate, thus limiting their operating flexibility. One more obstacle the Industry needs to overcome is the supply chain. Liquefaction plants can make LNG, but it still needs to be transported to ports, stored in tanks, re-charged to bunkering boats and loaded onboard the consuming vessel. Apart from the logistics, the lack of internationally set codes and regulations governing this operation create risk. Nevertheless, the industry is working diligently to address these challenges. Traditional fuel oil costs are the drivers. A research study by Germanischer Lloyd indicates that FO will reach levels beyond $1,500/mt over the next 10-15 years as

result of the higher costs of exploration and environmental regulations. In the same study, it is estimated that the impact of FO in the daily OpEx will increase from an average of 36-42% today to approximately 85% by 2025. MEETING THE CHALLENGES WITH INNOVATION To meet these challenges, the industry has adopted several technical solutions and engineering methods and applied them to innovative, breakthrough, designs and applications. Investing in R&D over the last 20 years, Germanischer Lloyd has been a pioneer in the field of using LNG as primary fuel. 

Loading from a liquefaction plant on a small ship — the GL classed Coral Methane—in 2010 at Zeebrugge provided the basis for the building of a series of small LNG carriers meant to address one of the logistical challenges.



Converting an existing tanker into using LNG as primary fuel instead of traditional FO under the Rules and Supervision of Germanischer Lloyd provides the opportunity to tailor methods and processes.



Designing a traditional feeder container vessel into using LNG as primary fuel offers the platform for both engineers to find creative solutions, operators to investigate scheduling challenges, financiers to cross-check financial viabilities and regulators to validate guidelines and develop Rules.

Such work can only be performed in cooperation with principal players. Germanischer Lloyd in partnership with NEP-TUN Stahlkonstruktion, MAN-B&W and TGE Marine Gas Engineering developed the basic design for a 1,200 TEU feeder container vessel. The diesel oil capacity had to be increased by 36% to 432 tonnes due to the additional demand for the pilot fuel injection of the engine. The LNG tank capacity is about 400 tonnes increasing the operational range of the vessel from 12,600 nm to 15,800 nm. The container capacity is reduced by 48 TEU to 1,236 TEU, making space for the LNG tanks. The cost/benefit analysis proved that the feeder ship will enjoy a fuel cost advantage of $4 million assuming LNG prices of 2008. ABOUT THE AUTHOR Harry Vordokas is the Business Development Manager, Region Americas for classification society Germanischer Lloyd. You can reach him at [email protected]

Inséré le 02/04/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 02/05/14

Du temps du racolage des marins Roger GHYS Membre de l'Académie Royale de Marine belge Un cas typique de racolage Le terme « shanghaing », universellement connu dans les ports du monde entier, signifie racolage d'un marin à bord d'un navire. On employait ce terme lorsqu'un marin était embarqué contre sa volonté, habituellement sous l'influence de boissons alcooliques ou de stupéfiants. La loi américaine en donnait la définition suivante: « tout emploi d'un marin qui n'a pas signé le rôle d'équipage ou qui l'a signé contre sa volonté ou en état d'ébriété ».

J'ai toujours été particulièrement intrigué par le phénomène historique de «shanghaing», surtout que c'est arrivé à mon père, Henri Ghys. Il appartenait à une famille de pêcheurs d'origine de Mardyck, (1665), dans le temps un petit port de pêche situé près de Dunkerque. La famille avait obtenu un privilège octroyé par le roi Louis XIV, sous l'instigation de Colbert, qui voulait franciser la région de Dunkerque, où on parlait surtout le flamand, par des pêcheurs de la région de Picardie. Ce privilège prévoyait le don d'un lopin de terre de 22 ares sur les terrains de la forteresse de Mardyck et le droit de séjourner gratuitement dans l'enceinte de la ville, sous condition toutefois d'être pêcheur et de servir sur la flotte du flibustier Jean Bart. Ce privilège a finalement été aboli sous la présidence du Général De Gaulle. Bien que c'était un métier dur et mal payé, la tradition voulait que de père en fils qu'on continuait dans le même métier. Moi-même, avant de rejoindre l'école supérieure de navigation, j'ai fait mes premiers pas en mer à l'âge de 14 ans à bord du chalutier de mon père. Mon père avait également à peine atteint 14 ans quand il a embarqué comme mousse à bord du petit bateau de pêche familial. C'était un bateau à fond plat qu'on échouait à marée haute sur la plage de La Panne, un village de pêcheurs situé à la côte belge, non loin de Dunkerque.. L'équipage était composé du patron, d'un matelot et d'un moussaillon. .Son père était un homme très sévère et pendant la première année de son séjour en mer, il y a mené une vie misérable. Ayant l'esprit d'aventure, un trait qu'on retrouve dans la famille, il s'est enfui de la maison à l'age de 15 ans avec l'intention de trouver un embarquement à Anvers dans la marine marchande. Il cherchait un embarquement à bord d'un bateau à vapeur car il n'ignorait pas que la vie à bord d'un voilier au long cours était aussi dure que celle à bord d'un bateau de pêche. Surtout les voiliers passant par le Cap Horn avaient une mauvaise réputation. Pour trouver un embarquement de ce temps là, on devait s'adresser à des entremetteurs qu'on trouvait dans les tavernes et les pensions aux environs du port. Il y a rencontré un racoleur qui l'a soûlé et qu'il l'a probablement drogué car il était inconscient lorsqu'il a été livré le 15 avril 1910 à bord du Herzogin Sophie Charlotte une à deux heures avant son appareillage. Une fois réveillé, il s'est aperçu qu'il se trouvait à bord d'un quatre mats barque en route pour Callao (Chili) et Sydney (Australie). Quoiqu'il a été « 'shanghaied » il s'est bien plu à bord en dépit de la vie dure lors du passage au Cap Horn. De retour à Brême, il a enrôlé le 10 mai 1911 pour un second voyage à destination de Valparaiso (Chili) et Sydney (Australie). Quand il est arrivé à Sydney, la rumeur s'est propagée au port qu'on avait trouvé de l'or. Attirés par une fortune imaginaire la plupart des équipages au port avait déserté quoique qu'ils perdaient leurs gages, auxquels ils avaient droit. Mon père aurait probablement fait de même mais le destin en a décidé autrement, Alléché par des gages supérieurs `he jumped ship' et embarque à bord du bateau anglais ss Penleè, qui manquait d'équipage. C'était le début d'une belle carrière dans notre Marine de Guerre Belge pendant la première guerre mondiale et d'une réussite dans la vie. L'historique du phénomène `shanghaing A la fin du 19ième siècle environ 10% des marins embarquaient à bord d'un navire sans être enrôlés officiellement. La pratique du « shanghaing » était très rependue dans tous les ports mais surtout aux Etats Unis. Plusieurs romans ont été publiés avec des récits sur des hommes, qui ont été « shanghaied ». Une étude plus approfondie de ce phénomène, qui fait partie de notre histoire maritime, nous apprend comment les marins ont été maltraités pendant cette période. Le terme même provient des Etats Unis mais son origine est obscure. Il est possible que le terme dérive du mot australien « shanghai », qui signifie catapulte. Soit que les marins ont été catapultés à bord une fois qu'ils étaient sans connaissance soit qu'il y a un lien avec les navires avec destination Shanghai et qui avaient la réputation d'embarquer les marins de force. La Marine Marchande et surtout les voiliers de commerce ont connu à la fin du 19ième siècle un fort déclin et les marins travaillaient dans des conditions équivalant à du servage. Ils étaient exploités comme des bêtes, privés de tous leurs droits civils et humains et punis sévèrement pour la moindre

infraction. Un capitaine, qui avait la réputation de faire des traversées rapides, devenait en général un homme sévère et cruel en craquant de la toile même s'il y avait risque de perte d'homme. Quoique l'emploi du fouet a été défendu par la loi, beaucoup n'hésitaient pas de brandir des cabillots, des épissoirs ou leurs poings. Ces capitaines étaient assistés par des soi disant « buckomates », qui menaient les hommes à la force des bras et par leur brutalité, rendaient la vie à bord infernale pour l'équipage. Leur destin était tellement misérable de ce temps là, que arrivés au port, des équipages entiers désertaient. Il en résultait qu'un nouvel équipage devait être enlevé, racolé ou shanghaied parmi la populace du port. Par la suite on continuait à conspirer contre ces équipages de clochards. On leur volait les gages et en général ils étaient pauvrement vêtus et nourris. Leur vie était un enfer en mer et un purgatoire à terre. Ce métier de marin, qu'on considérait autrefois comme un des meilleurs emplois, était maintenant classé au même niveau de celui des criminels et des prostituées. Il est évident que cette situation ne régnait pas à bord de tous les voiliers. On la retrouvait surtout sur les voiliers avec un équipage de nationalité mixte, ce qui n'était pas le cas en général sur les bateaux français. En fait le tout dépendait de l'attitude et de l'autorité du capitaine. Le rôle des racoleurs mieux connus dans les ports sous le nom « crimps » A cause de la férocité du travail, un recrutement normal était improbable. Les hommes étaient livrés aux navires par des racoleurs, qui exploitaient les pensions, fréquentés par les marins dans les grands ports. Ils y étaient appâtés par des prostituées et des boissons alcooliques et livrés par la suite par des racoleurs aux navires en quête d'équipage. Ces racoleurs étaient payés par le capitaine du navire pour chaque homme qu'ils pouvaient embarquer peu avant l'appareillage. C'était l'affaire du racoleur de convaincre un marin de déserter de son navire dans le but de le vendre à un autre. Dans la meilleure des conditions un racoleur était un opportuniste, profitant d'un système d'emploi, qui était à peine contrôlé. Ils contournaient les conventions salariales et les lois de désertion à leur avantage. Dans le pire des cas, les racoleurs étaient sans pitié et livraient des terriens au lieu de marins lorsqu'on manquait de main d'oeuvre. Les pensions pour marins appartenaient en général à des racoleurs qui leurs donnaient du crédit mais se réservaient également le droit d'arranger leur prochain emploi. On accusait les racoleurs de réclamer aux marins des dettes imaginaires. Le consul Norvégien à Portland disait à la presse qu'il ne fait aucun doute que les racoleurs profitaient de la plus grande partie de leur avance de $ 25. Il a connu un marin, qui a du verser toute son avance alors qu'il n'avait jamais séjourné dans la pension de marins. Le maximum légal d'une avance se chiffrait vers 1890 à 2 mois de gages et il va de soi que les racoleurs en profitaient. On n'ignorait pas que les capitaines étaient de connivence avec les racoleurs. Ils recevaient une ristourne personnelle et recevaient $ 5 pour chaque homme qu'ils achetaient avec l'argent de l'armateur. Il va de soi que ces capitaines racontaient une toute autre histoire à leur armateur et proclamaient qu'ils devaient payer des grosses sommes pour graisser la patte aux entremetteurs. Deux capitaines Blair et Toush ont essayé une fois de faire appel à des hommes, qui ne dépendaient pas des racoleurs. Ces derniers toutefois ne toléraient aucune initiative dans ce sens et les menaçaient que si ces hommes indépendants n'étaient pas licenciés et remplacés par les leurs, tout l'équipage déserterait même si cela leur aurait coûté $ 100 par homme Les deux capitaines ont été obligés de se soumettre aux exigences des racoleurs. A cette époque les navires de passage ne pouvaient d'ailleurs pas se permettre de perdre du temps et d'avoir des difficultés en les poursuivant en justice pour ces violations .D'autre part les capitaines estimaient que c'était le travail des autorités portuaires de maintenir l'ordre dans leur port. A la fin du 19ième et au début du 20`éme siècle on estimait que San Francisco était le port où le métier de racoleur était le plus florissant. Le tarif pour un marin, livré à un navire sur le point de

partir se chiffrait à $ 30 et il arrivait même souvent que les racoleurs exigeaient son premier mois de gages. Le statut juridique du marin à la fin du 19"e siècle Le marin avait à la fin 191eme siècle un statut vulnérable envers ses créanciers. Selon ces statuts un capitaine pouvait leur donner un congé sans recevoir des gages, retenir leur paye pendant une période après leur dérôlement et annuler les gages des déserteurs. De ce temps là tout marin échoué au port et qui cherchait un embarquement, était obligé de contacter un créancier qui faisait la proie de leur dénuement et qui prenait toutes les mesures pour les inciter à la désertion dans le seul but d'avoir un débiteur soumis et un homme prêt à embarquer sur un prochain navire. On estimait d'ailleurs que le problème d'une désertion était lié inextricablement au racolage. Les premiers syndicats voyaient le problème du racolage comme un abus de la loi du travail. Par exemple la loi maritime n'exigeait aucune preuve si le marin avait les qualifications nécessaires pour embarquer comme matelot. Suite à un manque de réglementation on pouvait saisir une avance sur les gages et quoiqu'une loi anglaise de 1872 a décrété que tout enrôlement devait de faire devant un officiel, les dispositions adéquates n'existaient pas si on voulait les appliquer . Les missions pour marins partageaient partiellement l'opinion des syndicats mais s'occupaient surtout du salut de leur âme et de leur bien-être moral et social en leur offrant logement et distraction. Le « Seamen's Friend-Society », une mission pour marins à Portland, espérait ainsi sauver le marin faible et peu débrouillard, attiré par l'influence de ces pensions maléfiques. Leur point de vue correspondait d'ailleurs à la vue paternelle de la Cour Suprême aux Etats Unis. Selon la loi de l'amirauté un marin déserteur n'avait pas le même droit, octroyé à d'autres citoyens, de quitter son emploi. Quatre hommes avaient déserté à Astoria en 1897 du voilier Aragon. Lorsqu'ils ont été accusés pour crime, ils ont fait appel au 13 ième Amendement, qui les protégeait contre un esclavage involontaire. Le cas de l'Aragon a été examiné par la Cour Suprême, qui a statué que le contrat du marin était exceptionnel ce qui impliquait la cession de certaines libertés accordées à d'autres. En échange les marins devenaient essentiellement les tutelles de la cour, qui décidera pour eux et qui soi disait les protègerait. Il en résultait que les marins étaient traités aussi bien aux Etats Unis que par le parlement anglais, comme ayant une intelligence insuffisante pour pouvoir agir et prendre toute la responsabilité de leurs actes, qu'on attribuait aux adultes ordinaires. Le public en général considérait qu'un homme qui avait recours aux navires pour son emploi « perdait sa caste sociale en partant en mer et le respect des gens auxquels il était associé ». En plus on estimait que cette mobilité démoralisait les travailleurs à terre et diminuait la main d'oeuvre, ce qui était néfaste pour l'industrie. Le travail à bord des navires américains était en général plus dur qu'à bord d'autres navires mais par contre ces marins y recevaient une bonne nourriture à l'encontre des navires britanniques. Toutefois lorsqu'il y avait des problèmes de discipline, la loi anglaise se prononçait plus en faveur du marin subalterne tandis que la loi américaine protégeait davantage l'officier. La fin d'une période infâme. Cette situation devenait intolérable et suscitait des réactions diverses. Les autorités ont finalement réagi contre ces abus. Au début de 20ième siècle la Grande Bretagne a adopté une loi, qui punissait le racolage par la prison ferme. Le président Wilson à son tour a promulgué une loi en 1915 par laquelle le racolage était illégal. L'application de cette loi a été difficile car les pensions où logeaient les marins étaient gérées par les racoleurs. Toutefois suite à la promulgation de la loi, la brutalité des racoleurs des jours anciens a cessé. A cause de la montée de la puissance des syndicats dans les ports, le phénomène de « shanghaing » a finalement connu une fin définitive vers 1930.

Inséré le 04/04/14 Dossiers Enlevé le 04/05/14

Are owners and charterers really that stupid? Much of IMO’s thinking about regulatory alternatives for reducing CO2 emissions from ships is based on the assumption that shipowners have been slow to adopt measures which would increase fuel efficiency, even when such measures are economic*. For example, the Bahamas flag state said that unfortunately, due to various structural impediments in the industry, the high cost of fuel has not been the main driver for the adoption of these technical and operational measures.1 This failure is variously ascribed to the fact that – 1. Owners know their ships will spend a part of their lives, quite possibly a large part, under term or bareboat charter. While a ship is under term or bareboat charter, it is the charterer that purchases the fuel, and decides where and how fast the ship steams. Therefore, it is claimed the owner has no or at least greatly reduced motivation to invest in fuel saving technology.The Bahamas in support correctly calls this a “key assumption” in the thinking of the IMO’s Market Based Measures (MBM) working group. The MBM Working Group report repeatedly refers to “non-price barriers” which “restrict the uptake of fuel/energy operational and technical measures”. 2. Owners have the ability to pass through any increase in BFO cost to their customers in the form of higher freight or timecharter rates, therefore there’s no point investing in saving. The Bahamian submittal puts it succinctly; “The high cost of fuel, although a significant factor, can be passed on through freight rates, or is paid by an external party and not the owner.”2 This view is further supported by the fact that several influential studies have found that there is tremendous potential to cut fuel consumption at little or no cost by employing technologies that owners currently are not using. For example, the second IMO GHG Study 2009 said that CO2 emissions could be reduced 25% to 75% “....by using known technology and practices.” 3 DNV claimed that measures exist which would reduce CO2 emissions from ships by 400 mill tonnes per year (about 26%), which have negative abatement costs, meaning if implemented, they would increase the owner’s profits.4 Therefore, DNV was forced to conclude; “The results of this study indicate the lack of responsiveness to economics as a driving factor for change”. This has become received wisdom at the IMO.

The term charter issue Let’s begin with the term charter issue. In any term charter, the shipowner must stipulate the ship’s speed-fuel curve. The contract or charterparty then goes into considerable detail about what happens if the ship fails to perform up to the warranted fuel consumption. Basically, the owner pays for any fuel the ship uses above the charter party curve. Prospective term charterers collect a batch of offers, each of which include not only a term charter rate but also a stipulated cargo capacity and a stipulated speed fuel curve. They run these offers through an analysis to determine which ship will meet their transport capacity at minimum cost. I operated large tankers for some 25 years and was involved in numerous T/C negotiations. I can assure you that speed/fuel was front and centre everytime. Here is a memo that I wrote to my troops in July, 2002. The memo was mainly in response to their moaning that our standard speed/fuel curves were unrealistic (translation: they had to work too hard to get the fuel consumption down to these levels) But it also makes the point of the importance of speed/fuel curves in winning term charters. Note: The Empress des Mer was a 1976- built ULCC owned by a competitor. Notice that in at least one example cited the ship with the lower term charter rate did not get the business. TO: hsc_/ppd1, apb1, kis1

FROM: martingale/jack RE: Consumption Curves in T/C description, Q88, MFIX etc The speed-fuel curves in MFIX, T/C description, Q88 etc are, ME + 1 gen + sludge under ideal conditions. That is: 1. A fuel with an NCV of 42,707 kJ/kg. 2. Calm water, no wind. 3. Perfectly clean hull and propeller. 4. Main engine operating right on spec. In MFIX, we adjust this curve for actual NCV using the FO_LOSS field. We also adjust for expected weather and current by leg using the SPD_ADJ fields. This curve serves as an achievable target. If we don’t meet it after properly adjusting for NCV and weather, then something is wrong and we must find out what and fix it. We must not lower our standard. In almost all T/C’s, this curve will be too optimistic since it will be warranted up to Beaufort 5. But for T/C purposes we want to over-specify the ship. When the potential charterers run our warranted curves through their algorithms to get equivalent unit ($/t) transport cost, they will find that they can pay us a higher T/C rate than if we gave then a more conservative curve. Most long term charterers must go with the ship that gives them the lowest equivalent unit cost. We will get more business at a higher TC rate. Of course, we will give some of that back in claims but the give back is always much less than the additional T/C revenue. A classic case was the Embassy and Empress des Mer with Vela in 1990. The former using a conservative curve got $39,000 per day and paid no penalties, while the latter using a ridiculously optimistic curve got $41,000 per day and ended up paying $250,000 in penalties. The additional T/C revenue over the 4.5 year charter was about $3.3 mill. Later the Empress finessed another ULCC Grand out of a one year KPC charter that, in a falling market, we desperately wanted. The brokers told us that the Empress was in at (from memory) $26,000 per day and firm. So we went slightly lower and firmed. The business went to the Empress at the higher TCE. Later I found out from KPC that the competitor had over-specified the ship by more than a knot over calm water speed. We had only over-specified the Grand by using calm water. The KPC chartering manager told me that the Empress’ speed-fuel curves were "really sexy". We too have to be ‘really sexy’. The memo goes on to further berate the poor recipients for not meeting our fuel consumpton targets. The point of course is that term charterers know that for the length of the term charter they will be the effective owner of the ship and they want the cheapest ship for the fuel cost they expect to pay during the T/C.5 Owner shenanigans aside they will do their damndest to get her.

Fuel cost - a weak driver DNV, the Bahamas, and much of the IMO hierarchy agree that fuel costs have been a disappointingly weak driver for fuel efficiency. But in my career as an owner, fuel costs have not only been a strong driver, they were the driver. We adjusted our steaming speeds almost weekly on the basis of the current spot rate and our BFO costs. When the market was in boom, we were blasting along as fast as we could. When the market was in slump, we were going as slow as we could. We instituted all sorts of procedures to monitor fuel consumption, spent all kinds of time tuning the plants, hasseling the chief engineers when we were unhappy, etc and on occasion firing them. The single biggest question we asked ourselves in specing new vessels is what was the BFO price going to be? One thing we did not worry about was whether or not the ship was going to be term chartered. In fact, in all the voluminous correspondence leading up to an eight ship, half-billion dollar

programme in 1999/2000, the subject never came up. For we knew any efficiency we could gain would be reflected in the T/C rate. Herein lies the fallacy in the Bahamian claim that the fact that savings in costs eventually get passed on to shippers, means that owners have little motive to economise. But this competing away of savings only happens after the great bulk of the owners have implemented the savings. At that point, any owner who has not kept up will go broke.6

Survival is very strong motivation for most people. In the course of my career BFO went from $50 to $250 per tonne. And over that 30-year period, fuel consumption almost halved. The first ships I operated were 390,000 dwt ULCCs built in the late 1970’s. They had a full speed fuel consumption of around 210 tonnes at 16 knots. The last ships I operated were 440,000 dwt ULCCs, which burned 121 tonnes at the same speed. The relative improvement at slow-steaming speeds was even higher. The latter ships were designed in 1999/2000 to a BFO cost of a little over $100 per tonne. If I were building a ship today, I’d use a design fuel cost of at least $500 per tonne and probably higher, maybe as high as $750, depending on what I thought IMO was going to do. Like every owner, I would invest in any fuel reduction measure that I thought was going to improve my bottom line at that price. In our 1999/2000 newbuilding programme, we surveyed all the possibilities. And we ended up installing ‘over-sized’ engines and generators at the cost of close to $2 mill per ship, in part because it allowed us to move down the engine’s SFC curve toward the minimum SFC point (about 70% of MCR).7 We went through all the hydrodynamic devices, pre-swirl, post-swirl, etc. I became entranced with something called a propeller boss fin. The vendors claimed it would save 2% to 3% or more. You’ll see the same numbers or higher in IMO documents.8 The device only cost $40,000 so even at $150 per tonne, all I had to do was save 300 tonnes of fuel to pay for it, less than three days MCR steaming for the ULCC. It seemed to me it might work, so I studied it carefully. However, the more I got into it the less support I found for the claims. At the end of the day, I couldn’t be sure if the gadget was going to save me fuel, or cost me fuel. We didn’t invest in the boss fin, but it wasn’t because we were stupid or lazy, or we were going to pass the cost of the fuel on, or the ship was going to be timechartered. If the device gave us a competitive advantage, we would get the savings. So we have a disconnect. I claim owners will jump on anything that they think will make them money. IMO and others believe the owners are “unresponsive to economics”. There are two reason for this dichotomy: 1) The potential savings are grossly exaggerated. Much of the savings that some IMO studies point to simply don’t exist, or are unproven, unsafe or not economic even at today’s BFO price. Take all the propeller flow modification devices. Most of them have been around for 20 years or more. The problem is separating vendor claims from actual performance. Model tests are indicative but not quantitively reliable for these devices both because of scale effects and the artificial conditions in the towing tank. Full scale tests are even harder. If a device does save a percent or two, it will be almost impossible to see in any but long term, carefully monitored experiments. Speed goes as power to the 1/3 or less. So a 3% saving will show up as less than a 1% increase in speed at a given power. This is difficult to measure under the best of conditions. But to make matters much worse, we almost never have the best of conditions. The savings, if they exist, will be dominated by all sorts of other variables, including loading pattern, hull and propeller condition, and weather. To do the necessary experiments to really determine the savings would be a very expensive proposition; so they are simply not done. We are left with vendor claims and anecdotal evidence.

Despite this, in something of a leap of faith, owners are investing in some of the more promising devices. Some 80 vessels have been built with the Kawasaki rudder bulb system, a post-swirl device. Others have fitted pre-swirl devices. If these gadgets really work, the word will get out and the owners will be happy to pay for them. But if the savings were anything like what IMO studies sometimes claim, this would already be obvious. Other technologies that are offered as evidence of owner unresponsiveness are either imprudent, or unproven. 10 Contra-rotating props fall in the imprudent category at least for single screw ships. There is little doubt that a properly designed contra-rotating propeller could save at least 8% on most ship types. For a VLCC the extra initial cost will be around $2 mill, for a payback of less than a year at full power. Unfortunately, contra-rotating props require complex epicyclic gearing and inter-shaft bearings. They are inherently far less reliable than a standard VLCC shaft and propeller and would be a maintenance nightmare. No prudent owner could spec contra-rotating props on a single screw tanker. Yet most IMO studies blithely include contra-rotating props in their lists of potential savings, usually with a number like 12%, or 14%. Clearly, unproven technologies, such as air cavities, are also included in most lists, often with an unsubstantiated savings of 15%.10 When you take a realistic look at fuel savings measures, as owners must, the savings are far smaller than IMO thinks and more expensive. greenship.org, a group that generally takes an optimistic view of the potential for vessel emissions reductions, studied a 35,000 dwt drybulk carrier to which they fitted just about every device applicable and ended up with a 7% decrease in CO2 emissions.at an additional cost of about $5 mill, or 20% of the current newbuilding price.12 When Green Ship repeated this exercise for an 8,500-TEU containership, they came up with a savings of 11% to 14% at a cost of €10 mill (about 10% of current newbuild price). 2) The 10 to 20 year newbuilding lag. Much of the prudent, feasible, economic savings that do exist have a 10 to 20 year lag before they are fully implemented in the fleet. For example, advanced waste heat recovery (WHR) is now clearly economic on a large tanker. For an investment of about $1.3 mill, it is possible to extract enough energy from the cooling water and stack gas to support a 1,000 kW generator. For a VLCC the savings in fuel is four or five tonnes per day. At $500 per tonne, a pay back period of less than two years.

Systems installed Owners are now flocking to install these systems on their newbuildings. In August, 2010, Wärtsilä counted 81 large vessels, including 33 VLCCs that have ordered Wärtsilä ’s version of WHR.12. The problem is that this sort of investment only works for newbuildings. The really big jump in BFO prices took place in 2005 through 2007, which means that the effect will not start showing up in the fleet afloat until 2007 to 2009 and will take 20 plus years before the fleet is fully made up of VLCC’s with advanced WHR. To put in another way, much of the negative abatement cost reductions identified by DNV and others actually do exist; but only since the big BFO price jump starting in 2005. Owners are responding to this jump in fuel cost about as quickly as they can. The polite bureaucratese talks about “lack of responsiveness to economic conditions” and the like. Of course, what they are really saying is charterers and owners are too stupid to run their enterprises in an intelligent manner. I ran big tankers for 25 years. I know term charterers are not stupid; they know the difference between a fuel efficient ship and one that is not. I know owners aren’t stupid. I know they try to search out every fuel saving that makes sense.

Hero or villain? As an employee, you want to be a hero to a shipowner? Save him some fuel and marry the owner’s daughter. We can have a valid debate about the best way to regulate CO2 emissions from vessels. But that debate must not be based on misconceptions. The belief that owners and charterers are unresponsive to fuel cost is a misconception.

*This is an extract from a paper written by Jack Devanney of the Center for Tankship Excellence. The full paper can be found at http://www.c4tx.org/ctx/pub/ TO Footnotes: 1. Need and Purpose of an MBM, GHGWG 3/2, 2010-12-22, submitted by the Bahamas, page 1 2. i bid, page 2 3. Second GHG Study 2009, MEPC 59/24/Add. 1, 2009-04-09, page 10 4. Det Norske Veritas, Pathways to Low Carbon Shipping, 2009-12-15 5. Another misconception that sometimes surfaces at the IMO is that a term chartered ship won’t slow steam as much as a ship in the spot market, especially if the TC rate is high. It turns out that a term charterer faces exactly the same short-run optimization problem in minimising transport costs as a spot owner does in maximising profits. See 2. The Impact of Bunker Prices on VLCC Rates for a proof. From the point of view of the charterer’s speed decision, the TC hire is a sunk cost. 6. This is the core reason competitive markets are efficient. The Bahamian statement shows little understanding of how competitive markets work. The same thing can be said of much of IMO’s deliberations on CO2 reduction. 7. EEDI will effectively prohibit owners from doing this. 8. Second IMO GHG Study 2009, page 172 says 4%. 9. Stangely the most exciting and impactful recent technology is almost never mentioned, and that is the switch from camshaft to electronically controlled main engines. Not only does this result in a flatter SFC curve but more importantly allows ships to operate down to 20% power continuously. Camshaft controlled engines can only operated down to about 50% power. For tankers, this means that, when the market is in deep slump, we will have the entire fleet operating at 9 knots, rather than 75% of the fleet operating at 12 knots, and the other 25% laid up. 10. Most such lists also include “speed reduction” as a CO2 abatement measure, often with a 25% savings number. Slow-steaming is not a measure; it is a reaction. The reaction depends on the current fuel cost, spot rate and the ship’s speed/fuel curve. It’s happening all the time. If you want more of it, simply increase the owner’s fuel cost. 11. Schack, C, Green Ship of the Future, Asia-Pacific Maritime, Singapore, March, 1010. 12. Antonopoulos, D, Ship Power Merchant, August, 2010. March 2011 • TANKEROperator Annual Review

Inséré le 06/04/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 06/05/14

“Noordzee. Nederlandse kustcultuur in woord en beeld”. BO E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS Recent verscheen bij Walburg Pers het mooie boek “Noordzee. Nederlandse kustcultuur in woord en beeld”. Het boek verscheen onder redactie van Joost Schokkenbroek en Ron Brand. De uitgave kwam er in samenwerking met de Stichting Maritiem Museum Rotterdam, de Vereniging Vrienden van het

Maritiem Museum Rotterdam, de Vereeniging Nederlandsch Historisch Scheepvaart Museum en de Stichting Het Scheepvaartmuseum Amsterdam. Van de Eemshaven in Groningen tot aan Het Zwin in Zeeuws-Vlaanderen telt Nederland ruim 450 kilometer Noordzeekust. Het landschap langs de kust is verrassend en veelsoortig. Het varieert van brede zandstranden, hoge duinen, kunstmatige zeeweringen en rivierdelta’s tot havenmondingen. Net zo afwisselend zijn de activiteiten die mensen al eeuwenlang aan de kust ontplooien. Boezemden de zee en de kust aanvankelijk angst in en waren het voornamelijk de werkterreinen van vissers, later trok de kust ook andere mensen aan en werd het naast een economische factor een belangrijke plek voor recreatie. Kustcultuur is het onderwerp van dit boek. Boeken waarin de kust en de cultuur – of aspecten daarvan – worden belicht, zijn niet nieuw. Nog niet eerder werd de kust echter benaderd vanuit het standpunt van de maritieme musea van Amsterdam en Rotterdam. De rijke collecties van beide musea vormen daarbij het uitgangspunt. Een interessant boek met bijdragen door deskundigen, stuk voor stuk specialist binnen hun vakgebied. “Noordzee” (ISBN 978-90-5730-869-7) telt 126 pagina’s en werd als softback uitgegeven, en kost 24.95 euro. Aankopen kan via de boekhandel of rechtstreeks bij Uitgeversmaatschappij Walburg Pers, Postbus 4159, 7200BD Zutphen. Tel. +32(0)575.510522, Fax +31(0)575.542289. In België wordt het boek verdeeld door Agora Uitgeverscentrum, Aalst/Erembodegem. Tel. 053/76.72.26, Fax 053/78.26.91, E-mail: [email protected]

Inséré le 06/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 06/05/14

EXMAR LPG DISPOSES OF 2 OLDER LPG VESSELS EXMAR LPG (the Joint Venture between EXMAR and Teekay LNG PARTNERS) is pleased to announce the sale of the Very Large Gas Carrier FLANDERS HARMONY (85,826 m³ - 1993 built) and the Midsize Gas Carrier TEMSE (35,754 m³ - 1994 built). TEMSE is expected to be delivered to its new owners by the end of the first quarter 2014 and FLANDERS HARMONY in the course of the second quarter 2014. The capital gain realized by EXMAR for its 50% share in EXMAR LPG will be approximately USD 10.4 million. This transaction will generate for EXMAR LPG net cash proceeds of around USD 30.0 million. The gradual sale of older tonnage coincides with the forthcoming deliveries of EXMAR’s more efficient Midsize newbuildings. These deliveries will substantially increase the company’s ability to support its customers with a competitive quality fleet based on innovative designs. EXMAR LPG has increased its participation of 33% in the time-charter in of BW TOKYO (83,300m³ - 2009 built) and BW KYOTO (83,300 m³ - 2010 built) to 50 % in both vessels. In addition, BW LPG and EXMAR agreed that the BW TOKYO will be commercially operated by EXMAR from end March onwards.

Inséré le 08/04/14 DOSSIER Enlevé le 08/05/14

Germany agrees to allow armed guardson board its vessels The German Parliament has approved new legislation on the employment of private maritime security companies (PMSCs) on German-flagged vessels.

The requirements are mainly based on the IMO MSC 1/Circ.1405/Rev. 2 and MSC 1/Circ. 1443. However, the German legislator added further requirements. The competent authority for the licensing is the German Federal Trade and Export Control Agency (BAFA) and the respective local firearms licensing department of the City of Hamburg, reports from Germany confirmed. Licenses will be mandatory as from 1st December, 2013. The licensing system is two-fold, involving a business and a firearms license. According to Dabelstein & Passehl, the documents to be submitted and vetted by BAFA for the business license include: 

Mandatory management self-assessment on competency to provide security services.



Certificate of good conduct issued by authorities equivalent to German governmental authorities.



Certificate of liability insurance.



An annual training plan on various topics, including a 40 hour training schedule covering German and international legislation pertinent to armed guard services.



The appointment of an individual for legal services to the company and its personnel upon request.

For the firearms license the documents to be submitted to the firearms licensing department of the City of Hamburg include; 

The business license.



Certificates of good conduct issued by authorities equivalent to German governmental authorities.



Contracts of employment.



Evidence of firearms handling competency.



Proof of secure storage of firearms on board the respective vessels.

It was also reported that BAFA requires German translations of certain foreign languages. Licensing fees charged by BAFA range between €17,000 - €25,000 as of 2nd July, Dabelstein & Passehl concluded. "It is important that the authorisation process for private security services has finally started," said Ralf Nagel, executive board member of the German Shipowners' Association (VDR). "The key shipowners’ points were considered by the Federal Government." "The agreement will now swiftly and professionally enter the approval process," said Nagel, from the 1st December 2013, only licensed guard services authorised by BAFA may be used on German flag ships. Move welcomed Protection Vessels International (PVI), part of Protection Group International and a leading provider of private maritime security services, said that it welcomed new, tighter accreditation criteria for PMSCs working on German-flagged vessels and that the changes would lead to increased professionalism.

PVI also announced that it is working with German maritime and legal experts to provide additional in-house training to more than 100 of its operatives in order to meet new standards being set by BAFA, with compliance checks undertaken by the Bundespolizei. Despite consternation among some PMSC’s that the changes to German law pertaining to maritime armed guards has been overly challenging, PVI said that the company had found both the BAFA and Polizei Hamburg proactive and knowledgeable when providing direction and support during the accreditation process. Eric Conway, managing director, PVI, explained: “PVI is one of the largest providers of armed security to the German marketplace, with the greatest operational footprint of any PMSC within high-risk areas. As such, PVI welcomes the tougher regulation and remains wholly committed to maintaining this position and protecting German-flagged vessels after the new legislation comes into force on 1st December of this year. “Working with Marine Risk and Quality of Lampe & Schwartz Group to meet all of the criteria set out by the German authorities, PVI is already well advanced in the process to achieve accreditation and despite criteria exceeding any existing regulation – rates will remain consistent. “As well as providing shipowners, their crew and cargo owners, with greater assurance when transiting high risk areas, accreditation such as this presents great opportunity to those who aspire to the very highest of standards and is only a risk to those unable to undertake the challenge. Accreditation that recognises and rewards professionalism, quality and excellence is to be applauded and embraced,” he said. As part of the new certification processes being instilled in Germany, training standards form a key area and include required knowledge and skills relevant to the German public, such as - civil and criminal laws, including width and limits of right of self-defence, crisis handling, de-escalation techniques and the secure handling of weapon and equipment. Conway said: “The maritime security industry is rightly being continually asked to raise standards and PVI believes that this is central to securing the confidence of the shipping market. As such, we will continue to take a leading role in promoting regulation and high standards within the industry, which is why we are also one of only a handful of PMSC’s taking part in the ISO 28000/28007 accreditation process.” Ranked third behind Japan and Greece in terms of total capacity and number one in the containership segment, Germany is one of the world’s most prominent shipping markets. TO

Inséré le 10/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 10/05/14

Euronav sees improving conditions in VLCC and Suezmax tanker trades In a recent note, ship owner Euronav said that the tanker market for VLCCs and Suezmaxes could face improving conditions in the coming months and years. According to the company, the main reason for this is the diminishing orderbook. "Given the market for tankers in the past couple of years and the difficulties faced by most owners to secure financing, not many newbuilding contracts were placed. Consequently, few vessels (6 VLCCs and 8 Suezmaxes including 6 shuttles) are scheduled to be delivered in 2014. If the scrapping rate in 2014 remains at the same level as in 2013,

there would be a negative fleet growth in these segments which has not been seen for quite some time. That should help balancing the fleet and increase rates", Euronav said. In terms of demand, it added that "the increase of US shale oil production has caused some concerns with regard to the diminishing demand for oil. The US, which was a heavy importer of crude from West Africa, primarily carried on Suezmax vessels, has therefore reduced its requirement almost entirely. West-African crude has consequently been exported elsewhere, towards North Europe and to the Far East, which should increase the demand for ton-miles and therefore tankers. Moreover, several Latin American countries have been increasing their oil production, often destined to go East, which should also increase ton-miles". Euronav added that "the market is expected to be highly volatile as it has already been so far in the first couple of months of 2014. That should enable owners to lock some voyages at pretty good rates which should have a positive impact on the average TCE result for the year, therefore expected to be better than in 2013. With consumption in the US rebounding to its strongest level in five years, global oil demand in 2014 will be higher than previously forecasted. The IEA is reporting a growth of 1.3% in 2014 to 92.4 million barrels per day. The floating platform market remains one of the strongest offshore sectors with an increasing amount of floating production investments being made". It concluded its analysis on the market outlook by noting that "in Mexico multiple offshore yards are under development in the Altamira region and in Brazil several companies have registered for the auction of the massive Libra Block which is estimated to have 8-12 billion barrels of recoverable reserves and a peak output of 1.4 million barrels a day. The rapidly growing number of drill ships and UDW (Ultra Deep Water) semis is also swiftly increasing the demand for new floating production facilities. By the end of 2013, there were 146 units available for ultra-deep water E&D (Exploration and Development) and it is expected that this growth will continue through the next several years. By the end of 2015 there will be an estimated increase to 180 units", the company noted. Meanwhile, in a separate report on the Ukraine developments and their effects on the market, Poten & Partners noted that these "developments, serve as a stark reminder that crude oil and natural gas supply security for captive consumers are only as sure as their provider’s next false move. Russia and Saudi Arabia regularly interchange positions as the world’s largest oil producer, depending on OPEC production quotas, heightening market sensitivity to sabre-rattling of any sort. As tensions in Ukraine, Crimea and Russia mount, it is not yet clear the full extent to which the conflict will impact natural gas and oil supplies. To be sure, however, if trade barriers solidify, the ramifications for the oil and tanker markets will likely be significant. Over the past decade, the tanker market has become more exposed to Russian production and exports. Total exports from Russia are 6.39 million barrels per day, an increase of 20% from 2004 volumes. The majority of Russian seaborne export volumes move from the Black Sea via the Turkish Straits. Over 1 million barrels per day are exported from the port of Novorossiysk alone. Half of these quantities end up in Europe. Should any of these export quantities be compromised, an equal draw on other Atlantic Basin sources would likely be required. Some have even posited the potential for US crude oil exports as a means of squeezing Russia’s oil belt. Oil trade in the Mediterranean and the Black Sea is dominated by Aframax tankers and historically characterized by volatile charter rates. Transit through the Turkish Straits can be restricted by weather or shortened daylight hours in the winter, creating delays that trigger rate spikes. The chart below shows historical spot Aframax rates. As recently as February, daily earnings averaged upwards of $60,000 per day on the intraMediterranean trades. Current spot rates rates are significantly less, yielding time charter equivalents in the $10,000 to $15,000 per day range, demonstrating the volatility that persists in these regions. Since Russian Urals crude oil flows from disparate export locations, anticipating price trends can be difficult for refiners purchasing the crude oil. Historically, Urals has traded at a discount to Brent due to differences in API and sulfur content, however the spread has collapsed to less than $0.85 per

barrel during the last week, perhaps due to perceived future supply short-falls. Further upward pressure on Urals prices would suggest that other crude oil grades may become competitive in the European refining system. Replacement barrels from the Caribbean or West Africa would effectively lengthen ton-mile demand", Poten concluded. Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide

Inséré le 12/04/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 12/05/14 Le port de Gand jusqu'en 1930 LES origines du Port de Gand remontent jusqu'aux temps reculés du Moyen âge. Certains indices même permettent de présumer que Gand existait déjà comme port sous la domination romaine. Son emplacement au confluent de deux grandes rivières, l'Escaut et la Lys, la prédestinait à cette fonction. On présume qu'immédiatement au Nord de ce confluent se trouvait un ancien estuaire marin, un delta ou golfe qui, au début des temps historiques s'étendait depuis le Swin jusqu'à Anvers. Du temps de Charlemagne on ne connaissait en fait de ports importants que Boulogne, Gand, Quentovic et Duurstede, ces deux derniers détruits par les invasions normandes. On sait avec certitude que Charlemagne vint passer en revue à Gand, en 81i, la flotte qu'il équipa contre les Normands qui, par deux fois dans le courant du IXe siècle, y avaient établi leur domination pour un temps éphémère. Les chroniques font mention de perturbations violentes qui se produisirent dans les bouches de l'Escaut en 82o, 84o et 86o et qui furent cause de modifications importantes au régime du fleuve. Des bras de mer furent refoulés ; des communications se formèrent entre diverses îles. Faut-il y voir une des raisons pour laquelle les Gantois songèrent, de bonne heure déjà, — malgré leur excellente situation sur l'Escaut qui transportait leurs bateaux vers la mer, — à mettre leur ville en communication plus directe avec la mer? L'immense boucle que le fleuve décrit autour du pays de Waes, rendait trop long le trajet par l'Escaut moyen ; ensuite par la présence le long de cet immense arc fluvial, d'un grand nombre de péages et de tonlieux, cette navigation était trop onéreuse. C'est entre les années 941-949 que le premier canal de Gand à la mer fut creusé, — le fossé d'Othon, — qui, suivant un bras du Bas-Escaut, passait par Meulestede, Wondelgem, Cluysen et Ertvelde. Au XIIIe siècle,, les Échevins patriciens cherchent une route plus directe, dans la direction du NordOuest et qui avait en même temps l'avantage d'aboutir près de Bruges, la grande métropole commerciale et financière à cette époque. En 1251, la comtesse Marguerite de Constantinople autorise les XXXIX (Echevins) de Gand à relier leur commerce au Golfe du Swin, en approfondissant la petite rivière la Liève et en la reliant à travers la contrée sablonneuse de Maldegem à une petite rivière qui, partant d'Adegem, débouchait au Swin. Ce canal partait de la Lys vis-à-vis de la Boucherie, longeait le Château des Comtes, traversait les prairies de Wondelgem jusqu'à Vinderhaute, gagnait St-Laurent, puis décrivant une ligne courbe, débouchait à Damme sur le Swin. La Ville s'était assuré la propriété des rives du cours d'eau. Et tandis que les gros marchands de la gilde importent directement des milliers de sacs de laine anglaise, d'autres exportent jusqu'en Livonie, en Espagne et en Sicile, les draps rayés des Flandres. Gand devient une ville de grande industrie. Il n'y a qu'à mettre en mémoire la glorieuse époque des Artevelde pour rappeler quelle était la puissance omnipotente et la richesse de Gand pendant la première moitié du XIVe siècle.

Pendant près de deux siècles, le canal de la Liève . rendit les plus grands services. Mais les guerres désastreuses du milieu et de la fin du XVe siècle, les luttes incessantes contre les ducs de Bourgogne, — où l'autonomie communale devait sombrer, — furent fatales à la Liève, qui exigeait un curage continuel et coûteux. On peut dire que, dès le règne de Philippe-le-Beau, ce canal, suivant l'exemple du golfe du Swin, était ensablé. Dès lors, Anvers, dans sa prospérité naissante, attira à lui, tout le commerce de Flandre. Au début du XVIe siècle, Gand subit une grave crise politique et sociale. Si la Ville garde encore une certaine aisance, c'est grâce à ce précieux privilège de l'étape des grains, qui fait de la Ville le centre de tout le commerce de blé et le premier port de batellerie de ce pays. C'est ce qui explique pourquoi à cette époque la corporation des bateliers devient le métier principal de la Ville : témoin la magnifique façade de la Maison. des Bateliers au Quai au Blé, construite en 1554, ce pendant que le métier de la draperie, depuis un siècle, dût laisser inachevée la Halle au Draps, au pied du Beffroi. En 154o, la terrible sentence de Charles V vint frapper durement les Gantois pour les châtier de leur révolte ; seuls les bouchers et les bateliers échappèrent aux peines sévères et à la confiscation de leurs biens. Au bout de quelques années toutefois Gand fait des efforts pour reprendre son rang, sinon politique, du moins économique, dans le comté de Flandre. De grands marchands, que les anciens privilèges excessifs des groupements corporatifs avaient tenus écartés de la Ville, y affluent avec leurs capitaux. Gand devient le grand marché des toiles flamandes, tandis que le trafic des grains atteint une nouvelle prospérité. Aussitôt la Ville examine les moyens pour rétablir sa communication directe avec la mer. Plusieurs plans furent présentés. Le mieux valait se tourner franchement vers le Nord et se relier tout droit au Hont ou Escaut occidental. C'est ce qu'exposa en 1545 François Van de Velde, promoteur du plan, qui fut présenté par les Echevins à Charles V. Par ordonnance datée de Tournault (Tournai) le 26 mai 1547, l'Empereur autorisa les Gantois à construire à leurs frais la partie du Canal du Sas, située entre Roodenhuyse et la Digue de mer sur le Braeckman. A la fin de l'année suivante le nouveau canal ou « Sasschevaart » était déjà navigable. La construction des écluses demanda toutefois plus de temps. Le 3 avril 1563, on perça la digue de Zoutespey et le lendemain, le premier bâtiment de haute mer put remonter jusqu'à Gand et vint s'amarrer au Kuipgat. « Plaise à Dieu, écrivait Marcus van Vaernewyck, l'historien gantois, que le canal puisse profiter à Gand et à tout le pays ! » Hélas ! ce vœu patriotique fut cruellement détrompé. Car, comme un cataclysme éclatent les troubles religieux (1566) . La tyrannie et les tueries, du duc d'Albe, la levée du dixième denier provoquent l'insurrection des provinces du Nord. Le 21 mai 1572, les Gueux de Mer s'emparent du Sas de Gand, y détruisent les portes des écluses ainsi que le pont, et anéantissent en quelques heures le produit de si longs efforts. Certes, depuis le règne d'Albert et Isabelle, Je canal servit encore à la navigation intérieure. Toutefois le débouché vers la mer, fermé presque continuellement de fait durant soixante- quinze ans, le fût officiellement par la paix de Münster en 1648. Les Gantois durent renoncer à cette issue vers la mer. Durant la trêve de Douze ans, les Etats de Flandre décidèrent de mener à bien un projet ébauché déjà au XIVe siècle, établissant la communication entre la Lys et Bruges. Les Archiducs, par octroi du 17 juillet 1613 autorisent le creusement du « Canal de Bruges ». Quarante ans plus tard, le gouvernement espagnol décida d'approfondir ce canal et de le conduire à la mer par le canal d'Ostende élargi. En 1665 un cabotier de Biscaye entra à Gand. Malheureusement cette voie maritime n'eût que peu de succès, sans doute parce que le nouveau port se trouvait au delà de la Porte de Bruges, extramuros.

Par ailleurs les nouvelles calamités que la guerre de succession d'Espagne allait déchaîner sur la Flandre vinrent brusquement annihiler toutes les belles intentions. Au début du 18e siècle, sous la domination autrichienne, la paix ramena une certaine activité. Le commerce se ressaisit, les bateliers font rétablir les écluses d'Harlebeke sur la Lys, démolies par les Français. Le Gouvernement fait curer et approfondir les canaux de la Liève et du Sas de Gand et on parla de rectifier le cours de l'Escaut de Gand à Anvers, pour supprimer les multiples « détours » du fleuve. Cependant, tout véritable essor était impossible par suite du maintien de la fermeture de l'Escaut vers la mer. L'activité des Gantois ne se laissait pourtant pas décourager par l'inique attitude des Hollandais et la complicité des puissances. Ils prirent le parti de diriger sur Ostende les produits du commerce de nos contrées. D'audacieux particuliers créèrent des Compagnies de commerce pour nouer des relations avec les Indes. Deux négociants gantois, les frères Maelcamp, en rapport avec le prince Eugène de Savoie, déployèrent sous ce rapport une remarquable activité. Ils organisèrent des expéditions vers la Chine, vers la Bengale en 1715, vers la côte de Malabar. On sait que ces expéditions provoquèrent en 17221723 la création de la « Compagnie d'Ostende ». Le Gouvernement, lors de son institution, prit modèle sur les associations analogues existant en Hollande et en Angleterre. Parmi les sept directeurs de la «Société Impériale et Royale des Indes », choisis par l'Empereur entre les chefs des grandes firmes commerciales du pays, nous trouvons quatre Gantois. C'est surtout ce regain de la vie commerciale qui provoqua à Gand la construction au marché au Grains du « Pakhuis » ou Entrepôt Communal en 1719, à l'ancien Port. Dix ans plus tard, le Gouvernement Autrichien y installa la Chambre de Commerce. En 1740, on éleva la Maison des Bateliers non francs au quai au Blé, ce qui prouve que cette corporation puissante maintenait toujours son activité.

En 1751, sous Marie-Thérèse, le canal de Bruges à Gand fut amélioré en ce sens que la « Coupure » fut creusée, destinée à relier non seulement la Lys au canal de Bruges, mais l'ancien port « tusschen brugghen » au nouveau, à la porte de Bruges. L'inauguration du nouveau canal eût lieu en grande solennité le 27 décembre 1753 et ce fut un navire français, chargé de vins, « La Concordia » de Nantes, qui y entra le premier. L'Entrepôt impérial fut érigé au coin de la Coupure en 1779, à l'endroit où se trouve actuellement l'Hospice Van Caeneghem, et deux ans plus tard le Gouvernement institua une Academie de Commerce sous le Beffroi. Sous le règne de Joseph II, qui se préoccupait particulièrement de questions économiques, on put espérer un instant la réouverture de l'Escaut et du Canal du Sas. La « guerre de la Marmite » n'eut toutefois aucune conséquence et se termina par le traité de Fontainebleau, qui fut proclamé à Gand, le 2 mars 1786. Ce fut la conquête française qui amena avec elle la libération de l'Escaut et du Canal du Sas, par l'abolition de l'acte inique de Münster. Napoléon conçut un moment le projet de rétablir l'ancien Sasschevaart, mais ses luttes contre l'Europe coalisée ne lui permirent pas d'en poursuivre l'exécution. Au début du XIXe siècle, le commerce suit la marche ascendante de l'industrie, qui, grâce à la hardiesse de Liévin Bauwens, connaît un développement rapide. Les navires sillonnent l'Escaut désormais libre jusqu'à la mer. Au tribunal de Commerce institué en 1798, vinrent s'ajouter la Bourse de Commerce et la Chambre de Commerce (1801 et 1803). Par suite. de l'arrivage de nombreux bateaux, le maire de Gand, permit le rétablissement de la corporation des " Stukwerkers" et autres débardeurs. Mais ce qui donna une impulsion définitive au réveil de Gand, ce fut le creusement du Canal de Terneuzen. Ce fut durant le règne de Guillaume IeT des Pays-Bas, que se place cet événement mémorable. Gand, port de mer ! Cette idée, qu'avaient concrétisée un instant les Gantois au XVIe siècle et que Napoléon conçut dans un but militaire, allait enfin devenir réalité, — non sans difficulté cependant ! Le canal du Sas offrait au début du XIXe siècle un spectacle des plus triste ! Il n'en restait qu'une artère envasée, ne servant plus guère que de voie de navigation locale. Son chenal d'accès au Braeckman devenait de jour en jour plus insuffisant, pour assurer même l'écoulement des eaux des terres basses des polders. Il fallait à tout prix remédier à ce déplorable état de choses, causant les plus graves préjudices à l'agriculture. Il fut proposé en 1817 de recreuser le canal tout d'abord, et de le prolonger ensuite jusque dans le coude de l'Escaut occidental à Terneuzen. Cette proposition ne fut pas favorablement accueillie par les États généraux. Faut-il supposer que la concurrence et la rivalité sur le terrain économique se firent valoir ? Probablement les ports existants, tant en Belgique qu'en Hollande, craignirent qu'un concurrent jadis réputé, ne vint se mettre à nouveau en ligne et opposèrent-ils, sous-main, toute leur influence pour empêcher sa renaissance. Mais le mal persistant et la situation s'aggravant sans cesse, au point de menacer les terrains bas d'une submersion permanente, la population riveraine du canal réclama, avec véhémence, le creusement, même à ses frais, d'un canal d'assèchement efficace. Le Gouvernement hollandais cédant aux vives instances des propriétaires intéressés, soumit la question à nouvel examen et estima que pour prévenir les inondations fréquentes dont eurent à

souffrir Gand et les terrains le long du canal du Sas, son amélioration et sa prolongation jusqu'à l'Escaut s'imposèrent. Les rivalités se virent imposer silence. Comme en beaucoup de choses l'intérêt secondaire allait permettre de faire accepter le principal. Le projet abandonné en 1817 fut repris. On semble se remémorer en même temps de la destination antérieure du canal du Sas. Messieurs les Ingénieurs en chef de la Flandre et de la Zélande furent chargés en 1822 d'élaborer un projet définitif résolvant le problème dans toute son ampleur. Ainsi parut en 1823 un décret royal autorisant l'amélioration du canal de Gand au Sas-de-Gand et le prolongement de ce canal jusque Terneuzen « zoo ter afwatering als scheepvaart »... étant entendu que « gansch het Kanaal voor den toegang der zeeschepen tot aan de Stad Gent bevaarbaar zal worden gemaakt »..., que donc le canal devait assurer l'assèchement des terrains et devait constituer pour la Ville de Gand une voie de grande communication directe avec la mer. La nouvelle voie maritime venait s'amorcer à Gand à l'aval de l'écluse dite du Tolhuis, comme jadis le Sassche Vaart, mais courait à l'Ouest et parallèlement à celui-ci'à sa sortie de la Ville. Par arrêté du 17 décembre 1824 le Roi décréta l'exécution des travaux par voie de concession. Ils furent évalués à z millions de florins. Notons qu'en outre, la Ville de Gand dut intervenir pour la somme de 150.000 florins. Les travaux du nouveau canal, adjugés le 24 janvier 1825, commencèrent au mois de mai 1825. Ils furent poussés avec très grande vigueur, de telle sorte que l'inauguration put se faire en grande solennité, le 18 novembre 1827 par S. E. Monsieur Van Doorn, conseiller d'État, Gouverneur de la Flandre Orientale. Un cortège partit de Terneuzen, où, avant de s'embarquer, le Gouvernement vanta publiquement les immenses bienfaits que la Flandre et la Zélande devaient attendre des travaux considérables qui venaient d'être terminés ; il s'arrêta au Sas de Gand, où il fut reçu avec grand cérémonial et ne continua que le lendemain sa route pour Gand. La foule couvrait, sur tous les points, les deux rives du canal. Une infinité de petites embarcations pavoisées voguaient sur les eaux et saluaient de leurs acclamations le Gouverneur à son passage. S. Excellence fut reçue par la Régence de la Ville de Gand et complimentée par Monsieur le Bourgmestre qui prononça à cette occasion un patriotique discours où nous relevons le passage suivant : « Ce projet, dit-il, que dans les temps antérieurs on eut regardé comme une chimère, a été conçu, développé, mûri par notre Roi lui-même ». L'entrée en ville et la réception par le peuple gantois furent pleines d'enthousiasme, Un banquet somptueux fut offert par la régence au Gouverneur, aux Etats de Zélande et de Flandre, ainsi qu'aux principales autorités des deux provinces, dans la salle de l'Arsenal à l'Hôtel de Ville. On frappa des médailles en or, en argent et en bronze pour perpétuer le souvenir de cette journée mémorable. Certes, dans nos conceptions modernes, les dimensions que le canal comptait alors et qui furent tant vantées, paraissent bien mesquines. Il mesurait en effet 23 25 mètres au fil de l'eau, 10 mètres au plafond et avait une profondeur de 4.40 mètres. Ce n'est certainement pas sur ce mince filet d'eau que les grands cargos modernes de 10.00o tonnes, auraient pu naviguer et se diriger sur Gand. Elles s'adaptaient toutefois aux besoins d'alors. Considéré en soi-même, le fait de ce creusement revêt une signification considérable. Désormais une communication directe et importante se trouve établie entre la mer et Gand, et elle ne sera plus supprimée. Elle exercera une influence inestimable sur l'avenir de la. Ville, car elle va permettre d'ajouter un facteur d'une valeur incalculable à son bien être et à la prospérité de ses habitants. Depuis que le canal a été creusé, le port n'a connu que des progrès incessants et rapides. Depuis cent ans, il n'a cessé de s'agrandir et il a donné des preuves d'une vitalité et d'une activité magnifiques. Pour compléter le canal, l'Administration Communale fit creuser en 1827, le Bassin de Commerce, s'amorçant à la Porte d'Anvers sur un des fossés du Château des Espagnols en communication avec la

Lys, se prolongeant jusqu'à la Porte du Sas. En 1828, le Bassin de Commerce fut mis en communication avec le canal de Terneuzen (qui existait immédiatement en aval de J'écluse du Tolhuis) et en 1829, il fut inauguré en présence du roi Guillaume Ie 1er des Pays-Bas. Des quais de déchargement furent alors construits sur la rive gauche du bassin (Dock) et des ponts tournants aux deux extrémités sur les routes du Sas et d'Anvers. Sur la rive gauche du Dock fut construit, d'après les plans de l'architecte L. Roelandt, l'Entrepôt, dont la première pierre fut posée en 1844 par le Roi Leopold I. De 1866 à 1878, on améliora les installations de l'entrepôt et de ses abords par la construction de divers débarcadères et hangars. Peu à peu le canal de Terneuzen fut jugé ne plus se trouver en rapport avec les progrès réalisés dans la navigation, par suite de l'augmentation des dimensions des navires. Des négociations furent engagées entre l'administration communale et le Gouvernement belge et entre celui-ci et le Royaume des Pays-Bas ; elles furent longues mais finirent par aboutir. C'est en 1870 que les travaux d'élargissement et d'approfondissement du canal furent entamés, mais la convention avec la Hollande ne fut conclue que le 31 octobre 1879. L'Etat s'engageait aussi à creuser le Bassin de l'Avant-Port, sur 8o à zoo mètres de largeur, avec sur la rive droite un mur de quai de 1.030 mètres courants permettant d'atteindre un mouillage de 7.5o m. ; sur la rive gauche serait construit un mur de soutènement de 487 mètres courants, ainsi que deux cales sèches, dont les dimensions furent telles qu'actuellement la plus grande présente : 130 m. de longueur ; 13 m. de largeur et 5.45 m. de profondeur d'eau sur le seuil ; et l'autre 75.85 m. de longueur ; 11m. de largeur et 4.45 m. de profondeur d'eau. Comme il était prévu dans la convention, la Ville prit à sa charge les ouvrages de superstructure sur le terre-plein de l'Avant-Port. Une commission spéciale du Conseil Communal ayant examiné le problème des agrandissements à donner aux installations maritimes, on décida la création du Bassin au Bois, avec quais et hangars sur la rive droite du Bassin de Commerce. Le 5 septembre 1881, le Bassin au Bois fut inauguré solennellement par le Roi Léopold II. Mais il est de la destinée d'un port de nier que, sous peine de perdre complètement sa raison d'être, il doit constamment se tenir à la hauteur du perfectionnement des moyens de transport et de manutention des marchandises. Aussi, à peine avait-on achevé les travaux d'approfondissement et de rectification du canal de Terneuzen, ainsi que la construction de l'Avant-Port et du Bassin au Bois, que l'on voyait les navires prendre des dimensions toujours plus-grandes. Il fallait donc pourvoir à une nouvelle amélioration du canal et à l'établissement des bassins présentant des dimensions plus grandes. Ce fut en 1894 que, grâce aux efforts combinés de la Ville et de la Chambre de Commerce et des Fabriques, après de longs et laborieux pourparlers, l'Etat-belge conclut une convention avec la Hollande, qui permit d'entamer des travaux d'amélioration considérables du canal de Terneuzen. Ils ont fait de ce canal une des voies maritimes les plus belles du monde. L'Administration Communale de Gand, décide de son côté de réaliser une extension toute nouvelle de ses installations maritimes. Le projet grandiose en était dû à la collaboration de Monsieur le Bourgmestre Emile Braun et de Monsieur Maurice de Smet de Nayer, Président de l'Association des Intérêts Maritimes de Gand. Ce projet approuvé par le Gouvernement, fût arrêté par le Conseil Communal le 6 août 1900. Il comportait la création d'un Grand Bassin de 2.30o mètres de longueur sur 18o mètres de largeur, débouchant directement dans le Canal de Terneuzen. Sur la rive droite de ce bassin venaient se greffer obliquement 5 darses ou bassins latéraux, larges de 140 mètres sur 50o mètres de longueur. Un canal de batelage — dénommé canal périphérique — délimite les vastes terrains industriels de ces nouvelles installations maritimes, dont l'ensemble a une superficie de plus de Zoo hectares. Des considérations diverses firent adopter, en 1912, par le Conseil Communal, une modification au tracé des darses.

L'augmentation du mouillage des bassins, par suite de l'augmentation toujours croissante du tonnage, devait amener par voie de conséquence l'élargissement des darses, puisque les navires de mer tendent constamment à occuper un emplacement plus considérable et exigent des espaces plus vastes pour leurs manoeuvres. L'augmentation du tonnage nécessite aussi des terre-pleins plus étendus, tant au point de vue de l'exploitation facile et pratique que du rendement économique: Enfin, le rayon des raccordements ferrés, qui n'était que de 10o mètres avec le tracé primitif, devait être porté à 150 mètres au minimum, pour éviter les inconvénients graves que l'expérience avait fait constater dans d'autres ports. C'est pour ces raisons que l'on décida de substituer trois grandes darses aux cinq darses primitivement prévues. En tenant compte des travaux déjà exécutés, les largeurs furent portées à : 25o mètres pour la Darse-Nord 290 mètres pour la Darse-Centrale et 25o mètres pour la Darse-Sud. On fit justement remarquer qu'avec des largeurs aussi considérables, non seulement les 'steamers pourraient se déplacer et accoster avec la plus grande facilité, mais qu'il serait possible d'établir dans les darses de nombreux corps-morts, qui permettraient les déchargements directs des navires sur allèges. Successivement le Grand Bassin, les Darses Nord et Centrale furent construits en partie. -C'est suivant ce nouveau tracé que furent exécutés de 1912 à 1914 les parachèvements de la Darse Nord. L'équipement et l'outillage suivirent de très près le creusement des bassins et la construction des murs de quai. Dès 1905, le quai Ouest du Grand Bassin fut équipé provisoirement de 16 grues à vapeur de deux tonnes, devenues disponibles au Petit Dock et à l'Avant-Port oû elles furent remplacées par un matériel moderne et plus perfectionné. L'administration communale avait en effet fait l'acquisition de 25 grues électriques mobiles le long du quai. En 1909, l'outillage provisoire du quai Port-Arthur fut à son tour remplacé par 30 grues électriques à portique, d'une puissance de 2.5 tonnes. Vers la fin de 1911 suivit l'équipement de la partie du quai Sud de la Darse Centrale par trois grues électriques de 2.5 tonnes. L'année 1914 s'annonçait sous les meilleurs auspices pour le Port de Gand, qui s'apprêtait à recueillir les fruits de toute une série d'efforts longs et laborieux, lorsque soudainement éclate la plus formidable guerre qui jusqu'ici ait affligé l'humanité. L'occupation de Gand et du Nord des Flandres par l'armée allemande, eût lieu dans la première quinzaine d'octobre. A l'activité des premiers mois de 1914 succéda ;une morne et longue période d'inaction qui dura jusqu'à la délivrance de la Ville et du pays le II novembre 1918. Notre voie d'accès à la mer offrait alors un spectacle lamentable. Si la partie du canal située en territoire néerlandais de Terneuzen à Sas de Gand était restée intacte, il n'en était malheureusement pas de même en notre pays, où la bataille avait fait rage sur les rives pendant la quinzaine précédant la capitulation allemande... Tous les ouvrages d'art sur le canal depuis la frontière hollandaise jusqu'à Gand gisaient en débris dans les passes navigables de Selzaete, de Rieme, de Terdonck et de Langerbrugge. En outre quatre grands torpilleurs avaient été coulés dans ces passes, rendant notre voie maritime inaccessible et impraticable même aux plus petites embarcations. La situation au Port même n'était pas moins désastreuse. 83 bateaux et pontons se trouvaient coulés dans les eaux des bassins ainsi que des débris de machines ; le pont du Chemin de Fer de ceinture gisait détruit en amont de l'Avant Port ainsi que le pont de Meulestede, en aval ;. sur le canal périphérique les ponts I et IV étaient détruits. Tous les quais des nouvelles installations maritimes étaient déchaussés. A la veille de leur départ, sans aucune raison stratégique apparente, les

Allemands firent sauter jusqu'à la charpente métallique, les 6o beaux engins de levage qu'ils n'avaient pas réussi à enlever et à transporter ailleurs. Sous la surcharge excessive des dépôts de sable et de gravier du Rhin, que les occupants y entassèrent en quantités tellement considérables qu'il fallut après l'armistice plus d'une année pour les enlever, un des quais des darses céda et s'écroula sur une longueur de 75 mètres. Deux hangars au nouveau bassin, deux autres au Petit-Dock, et un autre au Bassin au Bois devinrent la proie des flammes ; il n'existait plus ni service d'électricité, ni canalisation des eaux. Bref, en novembre 1918, le Port présentait sous l'effet de ces actes de vandalisme accumulés, l'image de la ruine et de la désolation. Dès l'armistice, l'initiative publique et privée s'attela aussitôt à faire disparaître les conséquences de ces destructions. Grâce à la diligence de l'Administration des Ponts et Chaussées et aux efforts d'entrepreneurs expérimentés et supérieurement outillés, on parvint à dégager bientôt notre voie maritime ; la navigation maritime put être assurée à nouveau à la date du 15 mars 1919. Au port même, la Ville de son côté, avait fait déblayer avec rapidité le Grand Bassin ainsi que l'AvantPort. C'est ainsi que le 21 mars 1919 déjà, l'on put recevoir au quai Port-Arthur le s/s « Millinochet », premier steamer de haute mer qui remonta le canal après la guerre. Il battait le pavillon américain, avait un tirant d'eau de 23 pieds et venait directement du Golfe de Mexique avec un chargement de 4.000 tonnes de coton et de rails. A cette occasion l'Administration Communale fit frapper une médaille commémorative. En 1920, les travaux de réfection des ouvrages d'art sur le canal furent continués avec vigueur pour ralentir considérablement d'allure l'année suivante. Par la loi du 26 août 1920, des parties des communes d'Oostacker, d'Evergem et de Wondelgem furent incorporées au territoire de la Ville de Gand et les limites du Port furent reculées au Nord, jusqu'à la pointe aval de l'Ilot de Langerbrugge. Dans le Port l'oeuvre de reconstruction fut poussée avec une activité extrême. Nous pouvons dire qu'en 1921 non seulement tous les dégats se trouvèrent réparés, les hangars reconstruits, les engins de levage remplacés en totalité, mais qu'on entrait déjà dans la voie de réalisations nouvelles. La construction de deux immenses hangars, en béton armé, à deux étages, s'acheva. L'ensemble de ces bâtiments, d'un type unique en Europe, offre les plus grandes facilité's au commerce quant à la célérité des opérations et la bonne conservation de la marchandise. Dès 1922, le mouvement du Port dépassait celui de 1913 et de très sérieux indices permettaient d'ores et déjà de prédire que le trafic non seulement était en passe de reconquérir son importance d'avant guerre, mais que, pour l'avenir, toutes les espérances étaient permises. Les années suivantes confirmèrent ces prévisions et l'on se mit résolument à l'oeuvre pour compléter le plus rapidement possible les travaux inscrits au programme d'extension de 1900. En 1922, le long de la rive droite du Grand Bassin, la construction de 1282,80 mètres de murs de quai fut entamée ; ils furent mis en exploitation en 1923. Le mur Sud de la Darse Nord fut équipé par six grues de cinq tonnes dont le portique enjamba quatre voies ferrées. En 1924, au mois de février, fut entrepris l'achèvement de la Darse Centrale, par la construction de 644 m. de quais aux côtés Nord et Est. Cette entreprise fut terminée en 1926. Ces quais furent équipés en même temps par huit grues de cinq tonnes. Au quai Riga huit nouvelles grues de 2 1/2 tonnes furent mises en service. Après avoir été remise une première fois en 1926, on mit la main en 1927 à la construction des quais et de l'outillage de la Darse Sud. Ces travaux viennent d'être achevés et Sa Majesté le Roi Albert I, en présence de la famille Royale, ouvrit solennellement la Darse-Sud au trafic le 13 juillet 1930. La dernière partie du projet d'extension de 1896 se trouve ainsi réalisée. Son exécution totale a pris trente ans environ.

Chose remarquable, si la réalisation du premier tiers a duré 18 ans avant la guerre, — il fallut, de 1922 1929— soit en sept ans à peine, — exécuter les deux autres tiers en toute célérité.

Inséré le 14/04/14 BOEKEN BOOKS Enlevé le 14/05/14

“Skipper’s Mast and Rigging Guide" B O O K R E V I E W By : Frank NEYTS. Adlard Coles Nautical issued ‘Skipper’s Mast and Rigging Guide’, written by René Westerhuis. The ‘Skipper’s Mast and Rigging Guide’ is a new title in a series of laminated cockpit guides that are designed for easy reference on board in all weather conditions. Of all the elements that are hard to set up on a sailboat, gauging how mast, running rigging and standing rigging should work in combination with each other is perhaps the trickiest of arts – some might call it a black art. And of course it is essential to get it right in order to stabilize the mast, reduce undue stress and consequently ensure the safety of everyone on board. This handy cockpit guide will simplify and explain to the reader exactly how to set up their mast, rigging and running rigging for whatever size of yacht and with whatever rig combination. It will take the reader through the basics of setting up and adjusting their rig step-by-step with helpful diagrams and detailed colour photographs throughout. With this book in one hand and a spanner in the other, skippers will be able to make their own adjustments without having to call in expensive riggers. René Westerhuis has written several practical books on sailing subjects, most recently a similarly handy guide to using radar. “Skipper’s Mast and Rigging Guide” (ISBN 978-1-4081-8798-2), is a softback of 25 pages and costs £12,99. The book can be ordered at any bookshop, or direct with the publisher, Adlard Coles Nautical, 38 Soho Square, London W1D 3HB,UK. www.adlardcoles.com

Inséré le 14/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 14/05/14

Million-scale dredging Russia expects over 170 mln cbm to be dredged in 2014-17. This large-scale dredging cannot be performed without foreign companies which actually prevail in Russia’s dredging market today. According to the Port Infrastructure Development Strategy, total annual capacity of Russia’s seaports is to reach 1.4-1.6 bln t of cargo by 2030 depending on the scenario. It is 1.5-2 times as much as today. This development is to be driven primarily by new deepwater terminals the construction of which requires large-scale dredging of record-high level in the history of Russia. As Rosmorport Executive Director Andrei Lavrishchev said at the International Forum of Dredging Companies organized by media-group PortNews, the scope of dredging operations of FSUE Rosmorport is expected to exceed 170 mln cbm in 2014-17 including 31.1 mln cbm in 2014 and 140 mln cbm in 2015-17. In 2009-13, only 57.8 mln cbm were dredged. Andrei Lavrishchev says dredging at Yamal-based port Sabetta alone will hit 70.2 mln cbm in 2014-17, dredging under the project on construction of deepwater port in Kaliningrad region (cruise terminal) - 20 mln cbm, under the second phase of Bronka project – 10.8 mln cmb in 2017-18 (after completion of the first phase with dredging of 18.7 mln cbm in 2013-16). As for the project on the creation of the

new dry cargo district of port Taman covered at the Forum by Igor Rusu, Director General of RMPTaman LLC (managing company of the project), 49.3 mln cbm is to be dredged there. The largest dredging projects in Russia are being performed by foreign companies today. The majority of works at port Sabetta are executed by Jan De Nul (Belgium), at outer port Bronka – Boskalis (Netherlands). The most challenging task for dredgers is the Ob Bay project (port Sabetta). The general contractor there is USK MOST OJSC, the contractor on dredging operations – Jan De Nul, while engineering/navigational/hydro-graphic support is provided by Fertoing company. As Artem Melnikov, Director General of Fertoing Ltd., told at the Forum, the time spent for dredging operations at the approach canal of port Sabetta totaled 48 calendar days in 2012. Round-the-clock operations lasted from August 29 till October 15, 2012 at the 3.7-km long section of the approach canal. Total volume of dredging operations exceeded 1.5 mln cbm in 2012. The difficulties are mostly associated with the remoteness of this region from the infrastructure and supply centers as well as with the severe climate. According to Stijn Juresic, Project Manager Sabetta of Jan De Nul N.V., the company’s dredging fleet involved in the project on construction of port Sabetta used to consume over 1 mln liters of bunker. Besides, a special vessel was used for delivery of food and water, as well as for waste transportation to remote ports. Stijn Juresic says the most difficult task was to coordinate the activities of different project participants as parallel to dredging operations the port handled vessels delivering equipment and materials needed for the construction of LNG plant. Companies operating in the Gulf of Finland also face certain challenges. As Mark Bakker, Country Manager for Royal Boskalis Westminster in the Russian Federation said at the Forum they were connected with the dam and the underwater tunnel towards Kronshtadt that could not be checked during the dredging works. Besides, high quality standard was applied to the sand for outer port Bronka. The company succeeded in meeting all the challenges. As for Taman project and cruise terminal in Kaliningrad, no dredging contractors have been determined yet. Igor Rusu said at the Forum that the tender for Taman will be announced by the end of 2014 with the works to commence in the middle or in the second half of 2015. Meanwhile, RMPTaman LLC has already requested for proposals which revealed that potential contractors “overestimate” the value of works. According to Igor Rusu, the major part of the water area is to be 19.5 m deep, certain areas will have the depth of -18.2 m, - 15.3 m, -12.7 m and 7.1 m. The project implies the construction of 10 sea terminals including 4 terminal which will be probably built at reclaimed territory covering 204.35 hectares. The plot is to be created with the soil extracted during the dredging in the water area and at the approach canal. 16.75 mln cbm of soil is subject to deposition. Russia has embarked on such a large-scale dredging projects for the first time in the country’s history. Their implementation even required the amendment of the existing legislation. According to Deputy Transport Minister Victor Olersky, when designing seaport Sabetta in the Ob Bay it became clear that expenses for dredging works are several times as high as similar expenses for burial of ground directly in the Ob Bay. However, certain norms of Russian legislation were to be amended for this. The result of the long work was the Federal Law No 87-FL dated May 7, 2013 “On introduction of amendments into the Law About the Internal Sea Waters, Territorial Sea and Contiguous Zone and the Water Code”. The new law allows the burial of ground in the territorial sea provided that certain conditions are met. Representatives of the Ministry of Transport and the Ministry of Natural Resources, Nadezhda Zhikhareva, and Yulia Osipova told at the Forum that their Ministries are involved in the development of new regulations to support the above law. Nadezhda Zhikhareva, deputy Director of the Department of State Policy for Marine and River Transport, says major documents needed for the execution of the Law should contain the list of harmful substances the presence of which in the

ground forbid it from being buried in the territorial sea. Besides, the document should set forth the procedure for the use of bottom soil when building hydraulic facilities. We remind that the above Law lifts the ban on the burial of ground in the internal sea waters and the territorial sea except for the cases when the ground contains harmful substances the list of which is to be approved. Apart from large-scale dredging projects in seaports Russia is to carry out repair dredging at inland water ways. Andrei Lavrishchev says repair dredging is being performed by Russian companies as the scope of works is not huge and fast mobilization is required. The volume of repair dredging is increasing starting from 2013. In 2011-13 it was 6.6 mln cbm per year, in 2013 – 8.2 mln cbm, with the year of 2014 to see dredging of 8.2 mln cbm, 2015 – 10.15 mln cbm and 2016 – 10.41 mln cbm. The change of hydrological conditions at the Volgo-Caspian Seaway Canal entails the lowering of the Caspian Sea level. Scientists say the level of the Caspian Sea has decreased by 60 cm. According to Andrei Lavrishchev, the volume of dredging operations at the Volgo-Caspian Seaway Canal is estimated at 3.6 mln cbm for 2014. To decrease sediment accumulation it is necessary to clean the existing fishways and recovery of protective dams. The demand for dredging operations at inland water ways of Russia is estimated at 90 mln cbm, says Igor Zlobin, head of IWW department of Federal Marine and River Transport Agency (Rosmorrechflot). According to him, the volume of dredging operations performed at inland water ways of Russia in 2013 hit 30 mln cbm. Rosmorrechflot representative also draws the attention to the aging and insufficient fleet of rivergoing dredging vessels. He says new vessels should be built, especially tailored for Siberian rivers. All in all, Russia needs 25 new dredgers for inland water ways. According to Igor Zlobin, the following equipment is required: 15 suction dredgers including 4 with the capacity of 2,500 cbm\h, 1 with the capacity of 1,000 cbm/h, 7 with the capacity of 600 cbm/h and 3 with the capacity of 350 cbm/h; 10 dredgers including 2 with the capacity of 600 cbm/h, 1 with the capacity of 450 cbm/h and 7 with the capacity of 250 cbm/h. It should be noted that Russia has specialized enterprises for construction of dredging fleet. According to Evgeny Leonov, BoD member of Zavod Gidromekhanizatsii CJSC, who spoke at the Forum of Dredging Companies, Russia needs to become strategically independent of the services provided by foreign dredging companies. For that purpose, Russia should obtain her own dredging fleet. According to the estimations of Evgeny Leonov, 76 dredging vessels can be built on the revenues from the dredging operations under largest port projects (Sabetta, Bronka and Taman). Within the framework of the state programme for the development of Arctic coast, Zavod Gidromekhanizatsii CJSC, has recently forwarded for the expert evaluation the concept for the series of special high-performance dredgers (operating in Northern and Arctic regions) – “Hydromech – Arctic Dredger”. Nevertheless, we think large port projects in Russia cannot be fulfilled without attraction of leading foreign dredging companies. Moreover, they can also share their invaluable experience, both technical and administrative one. For example, Joep Athmer, the member of the Executive Committee of Van Oord (Netherlands) says his company eyes the cooperation with Russian educational institutions training marine and river transport specialists. Joep Athme told that Van Oord has its own training class at the head office in Rotterdam where the company specialists are trained. There are simulators of trailing suction hopper dredgers, backhoe dredgers and cutter suction dredgers. The company also arranges leadership development programs (from junior to strategic management), technical practices 2-3 times a year, instruction and training on operation security. So, through cooperation of private investors of port projects, FSUE Rosmorport, state structures, construction and specialized companies, including foreign ones, Russia can develop her own

comprehensive dredging industry competitive with the best foreign practices. In this context, operation of foreign dredging companies in Russia will contribute to Russia’s dredging market competitiveness if correct approach is applied to its regulation. Source : PortNews

Inséré le 16/04/14 DOSSIER Enlevé le 16/05/14 Lifeboat release and retrieval systems addressed Under the new IMO regulations issued in May, 2011, all lifeboat release and retrieval systems (LRRS) must have been evaluated and verified against new requirements no later than 1st July this year. Systems found to be non-compliant must be replaced, or modified, by the first scheduled drydocking after 1st July 2014, but not later than 1st July 2019. As has been well documented, this regulation was brought in following more than 10 years of problems with on-load release hooks, which were the cause of many accidents, some involving fatalities. It was found that a lack of maintenance, design faults and poor training were at the root of the problem. Concerns about these problems has often meant that crews were reluctant to hold lifeboat drills and according to leading Danish-based supplier Viking, tarnished the reputation of lifeboats as a safety device. Viking has teamed up with two of the world’s leading LRRS manufacturers- Nadiro and Hatecke, which have already achieved certification for their respective systems. The LRRS systems gaining certification are posted on the IMO GISIS database. Nadiro has introduced its patented Drop-in Ball system, which uses hydraulics instead of cables and was the first system to be published as compliant on the IMO’s database. It was developed together with a leading shipowner and versions for free-fall lifeboats are available from a capacity of 20 persons up to 120. Hatecke is a leading German-based manufacturer of lifeboats, rescue craft and davit systems.

Viking is a distribution, installation and service partner to the two companies. Benny Carlsen, Viking vice president for the Northeast region explained that by having two partners, this makes for a more simple system. The company offers a comprehensive LRRS evaluation and replacement service and through its partners, offers certified LRRS servicing worldwide. Having introduced customisable agreements that have claimed to have reduced unpredictable, fluctuating costs, Viking said that it is now focusing on further fine-tuning its workflows and providing even faster service response times under the company’s shipowner agreements scheme. This scheme incorporates safety products, global servicing, single-source management and financing in a variety of fixed price structures, servicing liferafts, immersion suits and lifejackets, lifeboats, release hooks and davits, plus marine firefighting equipment. The concept’s flexibility is coupled with servicing and exchange options. Carlsen explained that this concept offered the shipowner/operator the flexibility of opting for an exchange service, or a fixed price service package. The fixed price option offers service and refits of equipment at many ports worldwide for a flat rate. At present the company has 60 wholly-owned service stations and around 270 other authorised service outlets worldwide. “With the costs and difficulties of port delays receiving growing focus in the shipping industry, we’re putting a lot of effort into ensuring that our shipowner customers can avoid unnecessary waiting, administrative frustrations, or unforeseen expenditure,” CEO Henrik Uhd Christensen said. “Our shipowner agreements have been providing this level of service for some years now, but we’re always ready to deal with new situations, such as the impact of hook retrofit compliance, aiming to achieve the bare minimum of disruption to shipping schedules.” For newbuildings, the company can offer shipyards and owners a full turnkey package of lifesaving equipment. Offshore to commercial DNV has claimed to take lifeboat safety one step further. The company said that maritime lifeboat safety will be enhanced by transferring offshore lifeboat design practices to ships. The shortcomings of existing free fall lifeboat designs were revealed in a number of incidents related to structural safety, human loads and headway back in 2005. A joint industry project was initiated by OLF (the Norwegian Oil and Gas Association) to find the reasons for these incidents. The project revealed that the SOLAS requirements, on which the design criteria were built, were based on lifeboat performance during test launches into calm waters and from heights significantly smaller than those encountered on host facilities on the Norwegian Continental Shelf. With larger waves and drop heights than those presumed, the lifeboats were exposed to greater loads and damage, which explained the shortcomings revealed in 2005. As a result of these findings, DNV was asked to develop a new standard for the design of free fall lifeboats. The new ‘Design of Free Fall Lifeboats – DNV-OS-E406’ standard was launched in 2009 and revised the following year.

Based on modern limit-state design methodology (rather than performance during drop tests), the standard was quickly embraced by the Norwegian offshore industry. The Petroleum Safety Authority Norway refers to the standard as the norm for the design of free fall lifeboats. This standard is currently being revised to include new calculation methods, such as computational fluid mechanics, to estimate extreme loads in an even more robust way. Today, maritime lifeboat release and retrieval systems are being developed according to design criteria based on SOLAS requirements. DNV suggested that maritime lifeboat safety may be enhanced by transferring offshore design practices to ships. DNV-OS-E406 can with a few amendments easily be transferred to apply to free fall lifeboats on board ships. “If the shipping industry decides to implement our Free Fall Lifeboat standard, I believe maritime lifeboat safety will be taken an important step further,” said Olav Rognebakke, the head of DNV’s ship hydrodynamics and stability section. Training simulator DNV has also designed a training simulator to demonstrate thousands of potential vessel defects with real life accuracy. It is now available on laptop with special training programmes developed to suit inspectors, seafarers and technical managers. The potential of Sesam SurveySimulator was demonstrated in DNV’s 2013 Fire Safety Awareness Campaign. The Sesam SurveySimulator uses virtual reality technology with photo quality texture and realistic sound to present complete visualisations of a tanker, plus other ship types, including engine room, cargo holds and decks. People are able to ‘meet’ on board the simulator to examine and discuss particular features, such as the real-time portrayal of coating degradation and much more. “Video tutorials and pre-prepared learning scenarios enable step-by-step inspection training that is used to train surveyors and also technical managers and crew in what to expect from the inspections by class or port states,” explained Dariusz Dabrowski, the DNV manager who has been in charge of developing this tool. The system is now available as part of a DNV training package, or can be used under licence for incorporation into a company’s in-house training. “The system includes the tools needed to flexibly create training programs that meet specific corporate goals and is suitable for the practical training of shoreside personnel and seafarers,” said Dabrowski. “This has a positive impact on incident-free operation at reduced costs.” DNV will be demonstrating the impact of Sesam SurveySimulator throughout the year in support of the organisation’s 2013 Fire Safety Awareness Campaign. “Statistics show that most fires originate in the engine room as a result of oil leaking onto hot surfaces and deficiencies in fire related safety measures are among the most common causes for detention by Port State Control,” said Tuva Flagstad-Andersen, head of section machinery and systems at DNV. Through simulation, DNV is able to show examples of both acceptable and not acceptable configurations based on the accumulated knowledge of thousands of inspections. “This depth of experience would take many, many years for a single person to gain on the job. We make it readily accessible with Sesam SurveySimulator in a well-supported, modular learning environment,” said Dabrowski. TO

Inséré le 18/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 18/05/14

Chivalry on Sinking Ships Only a Myth "Women and children first" was never the social norm on sinking ships, nor was the self- sacrificing captain who gives the order before going down with his vessel, a study of maritime disasters shows. Crew members had the highest survival rates in shipwrecks, followed by captains and male passengers, according to the report today in the journal Proceedings of the National Academy of

Sciences. The research found that women's survival rate on 16 maritime disasters from 1852 to 2011 was half that of men's, and children had the worst chance of getting off the boat alive. Men in general have better survival prospects, unless they engage in self-sacrificing, helping behavior, the authors said. The exception is the sinking of the RMS Titanic, in which the survival rate of women and children was three times higher than men's. In that instance, the captain ordered a women-and- children-first evacuation, and officers reportedly shot men who disobeyed, according to the study. "That women fare worse than men has also been documented for natural disasters," wrote study authors Mikael Elinder, an economist at Uppsala University, and Oscar Erixon, an economist at the Research Institute of Industrial Economics, in Sweden. "It seems as if it is the policy of the captain, rather than the moral sentiments of men, that determines whether women are given preferential treatment in shipwrecks." The survival rate aboard the Titanic, which sank on her maiden voyage on April 15, 1912, after hitting an iceberg, shaped a perception that women and children first was the unwritten law of the sea, the authors wrote. While 1,496 people died in the disaster, 712 survived, including 70 percent of the women and children on board, according to the study. What likely spurred the survival of women and children in that disaster was captain's policy, which also helped women to survive in four other disasters, the authors said. Sinking Captains The research also found that nine of 16 captains sank with their ships. On average, 60 percent of crew members survived ship disasters such as collisions, groundings, and on-board fires. That may also be because crew members are more familiar with the ships and emergency procedures, and are likelier to know how to swim, the authors said. About 35 percent of male passengers survived, compared with about 18 percent of female passengers. Whether the ship sank slowly or quickly, women fared worse, according to documents describing the outcome of more than 15,000 people in shipwrecks. A draft of the authors' report was initially posted online in April this year. Today's published data has now been reviewed by other people in the field. The gap in survival rates between men and women began to decrease after World War I, suggesting that women's higher status in society improved their survival rate, according to the study authors. "On the basis of our analysis, it becomes evident that the sinking of the Titanic was exceptional in many dimensions," the authors wrote. Source: Bloomberg

Inséré le 20/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 20/05/14

Het schip gaat zolang te water tot het door roest Kris De Baere, Geert Potters & Helen Verstraelen Hogere Zeevaartschool, Noordkasteel-Oost 6, 2030 Antwerpen; [email protected] Hoe oud wordt een schip? De vraag lijkt eenvoudig, het antwoord is dat allerminst. Net als bij mensen kan het met de levensverwachting van een schip alle kanten uit. De Vasa zonk in 1628 na een eerste zeereis van minder dan 1 mijl. De Titanic vertrok op 10 april 1912 voor haar “maiden trip” om nauwelijks vier dagen later een fatale botsing met een ijsberg te ondergaan. Daartegenover staat het passagiersschip de M/V Medina, gebouwd in 1914 en vandaag, met meer dan 95 jaar op de teller, de oudste actieve oceaanstomer. Een bijna menselijk aftakelingsprocess

Schepen komen op een bijna menselijke manier aan hun einde. Ze sterven een natuurlijke dood door aftakeling of sneuvelen bij een ongeval. Slechts zelden leidt een ongeval tot het zinken van een vaartuig: in 2008 was dit - op een totaal van 2910 ernstige incidenten - slechts voor 150 schepen het geval (figuur boven). Bovendien blijkt scheepvaart, ondanks het stijgend aantal schepen, steeds veiliger te zijn geworden (figuur onder). Als verder varen niet meer rendabel is of herstelling na een ongeval economisch niet te verantwoorden, is het schip klaar voor afbraak. Tot 2000 bleven schepen gemiddeld 26 jaar actief, een cijfer dat daarna vrij snel is toegenomen tot 32 jaar. Kleine schepen (van 500 tot 1499 bruto tonnenmaat of BT) gaan langer mee dan grote schepen en bulk carriers worden doorgaans sneller afgebroken dan tankers en cargo schepen (zie fig. p.13). De situatie vanaf 2003 moet als uitzonderlijk beschouwd worden en is veroorzaakt door de uitfasering van enkelwandige tankers als gevolg van de ongevallen met de Exxon Valdez, de Erika en de Prestige. Van ijzeren mannen op houten schepen naar ijzeren mannen op ijzeren schepen

Schepen ondervinden dag in dag uit de gevolgen van een vijandige omgeving van zon, neerslag, vochtigheid en zout. De bescherming van het onderwatergedeelte van een schip is dan ook sinds jaar en dag een constante bezorgdheid. De materiaalkeuze voor de bouw en bescherming van een schip lijkt wel eindeloos en varieert van hout, cement, leer, rubber, glas, plaaster tot het metaal van de hedendaagse koopvaardijschepen. Toch mag het gebruik van metaal niet als een innovatie van de twintigste eeuw worden aanzien. Al in de oudheid vertelt Ateneus hoe het schip van Archimedes werd bijeen gehouden door koperen bouten en hoe de bodem bedekt was met lood. En ook in de 17de en 18de eeuw werd lood, met wisselend succes, aangewend om scheepsrompen te beschermen. Het galvanische effect zorgde er echter voor dat andere metalen onderdelen van het schip op mysterieuze wijze verdwenen. Zo beklaagden Sir John Narbourough en Sir John Kempthorne er zich in 1677-78 over dat de roerijzers van de “Plymouth” en de “Dreadnought” - waarmee het middeleeuwse roer draaibaar werd opgehangen - zodanig weg gecorrodeerd waren dat het onveilig was om met het schip naar zee te vertrekken. De

gemiddelde levensverwachting van een schip (> 499 gigaton of GT) tussen 1 990 en 2006, naar scheepstype (boven) en naar grootte (onder)(Mikelis 2007) De overgang van hout naar metal als

primair scheepsbouwmateriaal gebeurde niet van vandaag op morgen. Hout is in wezen een materiaal dat beter bestand is tegen zeewater dan ijzer. Meer nog, zout fungeert als een natuurlijk biocide en verlengt de levensduur van houten schepen. De overgang naar metalen schepen werd dan ook vooral ingegeven door een toenemend tekort aan geschikt hout na de grote brand van London in 1666 en door de noodzaak aan een sterker materiaal, dat zou toelaten om grotere schepen te bouwen. Ook het militaire aspect - metaal is beter bestand tegen kanonskogels dan hout - is in deze niet onbelangrijk. In eerste instantie werden daarbij houten constructieonderdelen vervangen door metalen. Een belangrijke ontwikkeling hierbij is de uitvinding van het “puddle proces” door Henry Cort in 1784, dat toestond om op een makkelijke manier minder bros smeedijzer te maken. In 1822 werd de kiel gelegd voor het eerste schip met een geheel ijzeren romp. Hier, bij de Horsley Iron Works in Tipton (Staffordshire, Engeland) zag de “Aaron Manby” het levenslicht, als een soort marketingstunt om de voordelen van ijzer boven hout als scheepsbouwmateriaal aan te tonen. Het eerste ijzeren schip door Lloyds geclassificeerd is de “Ironsides” (what’s in a name) in 1838. Een militaire tussenstap waren de “Ironclad” oorlogsschepen waarbij de houten romp bekleed werd met een metalen schild dat vooral een defensieve functie had. De eerste zeegaande Ironclad was de Franse “La Gloire”, te water gelaten in 1853. Deze schepen werden met stoom aangedreven en haalden een snelheid van 13 knopen. Al snel werd duidelijk dat die extra stevigheid ook een prijs had. De “Great Eastern” was een voor zijn tijd kolossaal metalen stoomschip dat in 1857 gebouwd werd door de Britse ingenieur Isambard Kingdom Brunel. Het schip werd uitgerust met een dubbele romp, waarbij er 90 cm afstand tussen de twee platen gelaten werd. Het schip was verder onderverdeeld in 16 waterdichte compartimenten die zinken praktisch onmogelijk maakten. Het afbreken van dit schip vergde zoveel arbeid dat dit bijna het failliet van de breekwerf tot gevolg had (1888-1890). En dan was er natuurlijk nog het roesten van het scheepsstaal in de zilte omgeving. Zelfs bij regelmatig schilderen is de levensduur van een schip beperkt tot ongeveer 25 jaar en dit vooral door structurele corrosie. Het houten schip van farao Cheops overleefde 4000 jaar probleemloos dankzij de droge atmosfeer van het graf waarin het al die tijd opgesloten lag (wikimedia) Corrosie, het bruinrode gevaar

Wanneer ijzer wordt blootgesteld aan de buitenlucht gaat het geleidelijk over in een bruin, poreus product: roest. Ook veel andere metalen worden op soortgelijke wijze aangetast. Dit proces heet corrosie. Meer in het algemeen is corrosie elke ongewenste aantasting van een materiaal dat aan de oppervlakte begint. Voorbeelden zijn het roesten van staal en afbraakverschijnselen van kunststoffen en keramische materialen. Het corrosieproces wordt door allerlei factoren beïnvloed. Staal, ondergedompeld in zee-water, wordt blootgesteld aan een complex mengsel van o.a. zouten, opgeloste gassen, verschillende micro-organismen. Al deze elementen samen, of afzonderlijk, kunnen het corrosieproces aanzienlijk versnellen. Daarnaast zijn nog tal van andere chemische en fysische factoren van belang voor de corrosiesnelheid: de aan- of afwezigheid van een beschermlaag of coating, de gebruikte materialen, de temperatuur, de vochtigheid, het zuurstofgehalte, het zoutgehalte, de zuurtegraad, de atmosferische druk, de stroomsnelheid, de geleidbaarheid van het water, enz... Komt een combinatie van dergelijke factoren voor, dan ontstaat een uiterst corrosief milieu. Een dergelijke agressieve omgeving is terug te vinden in de ballasttanks aan boord van een schip. Ballast en ballasttanks

De ballast aan boord bepaalt in belangrijke mate de zeewaardigheid van een schip. Een schip dat volledig leeg is gedraagt zich als een ballon op het water en is de speelbal van wind, stroming en zeegang. Een schip is in die toestand absoluut niet stuwbaar of stuurbaar en dus principieel zinloos en onveilig. Het schip moet een zeker gewicht (“deplacement”) hebben om een goede diepgang en trim (verschil tussen voor- en achterdiepgang schip) te bekomen, de interne krachten op het schip te beheersen en een degelijke stabiliteit te handhaven. Omdat een koopvaarder niet altijd geladen is en

zich soms leeg dient te verplaatsen van de loshaven naar de volgende laadhaven, moet hij tijdens dit deel van de reis ballast aan boord nemen om een veilige navigatie mogelijk te maken. In de oudheid bestond deze ballast voornamelijk uit ballaststenen. Het gebruik van zeewater als ballast was een logische evolutie. Zeewater is immers in ruime mate voorradig en vooral gratis. Rest wel de noodzaak geschikte tanks op te nemen in de structuur van het schip om dit zeewater mee te voeren. De ballasttanks zelf zijn een uitvinding van de 19de eeuw. De eerste schepen die water als ballast gebruikten waren de klippers, destijds de snelste zeilschepen. Die schepen hadden midscheeps een ijzeren bak die met zeewater gevuld werd indien men nood had aan ballast. Voor schepen met permanente ballasttanks moeten we wachten tot halfweg de 19de eeuw. In 1842 ontwierp de Schot John Coutts de “S.S. QED”, het eerste schip met een dubbele bodem. De laker “Onoko” was het eerste schip met een dubbele bodem gebruikt voor het vervoer van ballast en de “Wolvin” was het eerste schip met zijdelingse ballasttanks. Intussen is men, voor tankers, overgestapt naar de dubbelwandige tank in een poging om bij aanvaring en stranding verontreiniging van de omgeving door olie te voorkomen of te beperken. Rechtstreekse aanleiding tot deze verandering in constructie was het ophefmakende ongeval met de Exxon Valdez in Alaska 1989. Toch bestaat ook vandaag geen eenvormig systeem van tanks en kan de plaats en de grootte van de ballasttanks zeer sterk uiteenlopen, naargelang scheepstype en vaargebied (zie figuren). Reders zijn zakenmensen. Omdat ze aan boord van hun schepen natuurlijk graag zoveel mogelijk lading willen vervoeren, proberen scheepsbouwers zo economisch mogelijk om te springen met ruimte. Daarom weren ze zoveel mogelijk structuurelementen uit de eigenlijke vrachtruimte, om ze onder te brengen in aangrenzende ballasttanks. Het gevolg is dat deze laatste heel ontoegankelijk en complex zijn. De wetgever, de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), legt dan ook strikte criteria op voor de constructie en het onderhoud van deze tanks. Het is aan de scheepsontwerper en de classificatiemaatschappijen om deze maatstaven in te passen zonder de alomtegenwoordige commerciële belangen uit het oog te verliezen. De achillespees van het schip

Tegelijk zijn de ballasttanks de achillespees van het schip. De wanden van een ballasttank komen voortdurend in contact met vochtigheidsgraden van bijna 100%, een zoute atmosfeer (wanneer de tank leeg is) en verhoogde temperaturen (wanneer het dek en de zijkanten worden blootgesteld aan de zon). Daarnaast bestaat de tank uit een onregelmatige structuur met gelaste versterkingen, hoeken en randen. Dit alles draagt ertoe bij dat ballasttanks een gemakkelijke prooi zijn voor corrosieprocessen. Dit is overigens zo uitgesproken dat het niet overdreven is te stellen dat de economische levensverwachting van een schip bepaald wordt door de toestand van zijn ballasttanks. De bescherming van de ballasttanks is dus van het allergrootste belang. Op dit ogenblik zijn er drie manieren om een ballasttank te beschermen: (1) via het ontwerp van het schip; (2) d.m.v. opofferingsanodes; en/of (3) met coatings of verflagen: -Via het ontwerp Door een goed ontwerp kan corrosie preventief gecontroleerd worden. Contact tussen metalen met een verschillend galvanisch potentieel (zie verder), plaatsen waar ongewild water blijft staan, spleten, onregelmatige of hoekige oppervlakken en moeilijk bereikbare plaatsen,... worden dus best vermeden. -D.m.v. kathodische bescherming, met opofferingsanodes Kathodische bescherming wordt bereikt door het te vrijwaren tankoppervlak elektrisch te verbinden met een minder edel metaal. Bij onderdompeling in een elektrolyt (zoals zeewater) ontstaat immers een galvanische cel waarbij het te beschermen oppervlak de kathode wordt en intact blijft ten nadele van de nieuwe anode. Deze zogenaamde opofferingsanode (zie foto onder) zal weg corroderen en moet bijgevolg regelmatig vervangen worden. In de praktijk worden in de tank op regelmatige en wel gekozen plaatsen blokken zink of aluminium aangebracht. Om effectief te zijn moeten deze opofferingsanodes volledig ondergedompeld zijn. Ze worden doorgaans pas actief na 1-2 dagen onderdompeling en hun levensduur wordt onder normale omstandigheden ingeschat op 5 jaar. -Met beschermende verflagen of coatings Het aanbrengen van een coating of verflaag die een barrière gaat vormen tussen het metaal en het zeewater of elektrolyt, is de meest gebruikte anticorrosiemaatregel. Belangrijk hierbij is dat de verflaag volledig sluitend en voldoende dik is (minimum 0,3 mm). Het aanbrengen van een degelijke beschermlaag is geen sinecure. De voorbereiding van het

scheepsstaal speelt hierbij een cruciale rol. Bij aankomst op de scheepsconstructieplaats zijn de platen al voorbehandeld met een roestwerende laag (de “shop primer”). Vervolgens worden de platen gelast tot de gewenste structuur. Voor het schilderen ondergaat het staal een super-grondige reinigingsbeurt waarbij nauwgezet elk spatje vuil, vet, roest en water wordt verwijderd, desnoods met verschillende solventen. Scherpe hoeken en kanten worden afgerond tot een bepaalde kromtestraal en aansluitend wordt er gezandstraald tot een vooraf overeengekomen standaard (bv. ISO Sa 2.5). Het schilderwerk kan enkel uitgevoerd worden bij een bepaalde vochtigheid en temperatuur. De verf mag ook niet te mager of te dik gezet worden. De controle van natte en droge laagdikte is dan ook een non-stop activiteit. De totale hoeveelheid verf wordt ook nooit in één keer aangebracht maar bestaat uit verschillende op elkaar gestapelde lagen. Corrosie kan ook vermeden worden wanneer de verf op het oppervlak (de primer) een aantal pigmenten bevat die het roestproces verhinderen. In een tweede instantie wordt deze pigmentverf afgedekt met een toplaag die moet voorkomen dat de pigmenten wegspoelen. Coatings kunnen ook zorgen voor een galvanisch effect. De verf bevat in dit geval een grote hoeveelheid van een minder edel metaal zoals zink of aluminium. In een ballasttank worden vandaag de dag overigens uitsluitend verven op basis van epoxy - puur of gemodificeerd - aangebracht. De kleur moet licht zijn omdat dit latere inspecties makkelijker maakt. Om begrijpelijke redenen onderwerpen de verfleveranciers én de classificatiemaatschappijen de scheepswerven vandaag aan een strenge controle. Vandaag is elk schip dat opgeleverd wordt van binnen en van buiten op een degelijke manier behandeld tegen corrosie. Sinds 2006 bestaat er overigens een internationale IMO-reglementering betreffende de bescherming tegen roest in ballasttanks (de zogenaamde “Performance standards for protective coatings for water ballast tanks”). Het belangrijkste element van deze reglementering is dat de beschermlaag die wordt aangebracht bij de nieuwbouwfase van een schip een levensverwachting moet hebben van minimum 15 jaar, een norm die in de praktijk niet altijd probleemloos haalbaar blijkt... Een schip zonder ballasttanks: natte droom of straks realiteit?

Omdat de ballasttank de leeftijd van een schip in een belangrijke mate bepaalt en er ook andere problemen optreden (zoals het ongewild “smokkelen” van exotische dier- en plantensoorten in het ballastwater: zie kader “De verrassing zit’m onder de waterlijn”), hoeft het niet te verbazen dat intens gezocht wordt naar alternatieven. Alle initiatieven rond een “ballastloos schip” zitten duidelijk nog in een experimenteel stadium. Op dit ogenblik vaart er nog geen enkel ballastloos koopvaardijschip rond. Wel werden enkele proefprojecten gerealiseerd. De ballastloze schepen zijn onder te verdelen in twee categorieën. Tot de eerste categorie behoren schepen die door hun vernieuwende rompvorm geen ballastwater meer nodig hebben. Deze nieuwe rompvorm zorgt er namelijk voor dat ook in lege toestand voldoende diepgang bereikt wordt en het schip veilig kan opereren (zie figuur boven). Tot de tweede categorie behoren schepen die het zogenaamde flowthrough principe toepassen. De traditionele ballasttanks werden vervangen door een aantal langsscheepse ballastpijpen of “trunks”, die zich onder de cargotanks bevinden. Deze trunks zijn door middel van een verdeler of “plenum” bij de boeg en een tweede bij de achtersteven met het zeewater verbonden. Deze schepen zijn niet ballast-loos in de letterlijke betekenis van het woord. Ze hebben wel ballastwater aan boord maar omdat dit ballastwater omgevingswater is, wordt het beschouwd als zijnde een reductie van het drijfvermogen i.p.v. een toename van het gewicht. Vandaar dat deze schepen toch ballastloos worden genoemd. De Hogere Zeevaartschool en het corrosieverhaal:een blik in de toekomst De Hogere Zeevaartschool startte in 2008 een tweejarig BOF studieproject in samenwerking met de Universiteit Antwerpen om de corrosievorming in de ballasttanks te onderzoeken. Deze “Studie naar de chemische en microbiologische factoren die de corrosie in ballasttanks aan boord van

koopvaardijschepe

n induceren” put uit een fonds dat dient om hogescholen aan te moedigen aan wetenschappelijk onderzoek te doen. De onderzoekers wilden een stapje verdergaan dan wat de vakliteratuur hen voorschotelde. Over het algemeen is in die literatuur immers wel na te lezen wat het verband is tussen één enkele parameter en de corrosiesnelheid, maar bestaat er weinig tot geen informatie over de onderlinge samenhang

tussen de verschillende factoren bij dit corrosieproces. Bovendien is het overgrote deel van de beschikbare gegevens gestoeld op laboratoriumwerk in plaats van op waarnemingen aan boord van de schepen zelf. De onderzoekers ruilden dan ook maatpak en stropdas voor overall en laarzen en daalden effectief af in de ballasttanks. De schepen werden niet vooraf geselecteerd maar bezocht in functie van het aanbod, zonder de commerciële activiteiten van het schip te hinderen. En wat tonen de eerste resultaten?

De data geven aan dat het ongeveer 4-5 jaar duurt vooraleer de eerste tekenen van corrosie zich manifesteren en dat de corrosie vervolgens lineair voortschrijdt in de tijd.Schepen roesten met ongeveer 1,9% per jaar. Indien de tank niet behandeld wordt, krijgt ze na gemiddeld 10 jaar niet langer de beoordeling “goed”. Na gemiddeld 20 jaar valt het verdict “zwak”. Dergelijke waarnemingen komen overeen met wat bijvoorbeeld ook Hempel et al. (2007) hebben kunnen vaststellen. Dit is een geruststelling voor het onderzoek: de gehanteerde methode is dus effectief vergelijkbaar met wat classificatiemaatschappijen over de hele wereld gebruiken, én de populatie aan schepen in de database is representatief en derhalve bruikbaar voor toekomstig onderzoek. Verdere resultaten van het onderzoek worden in de loop van dit jaar gepubliceerd. Toch kan nu reeds een tipje van de sluier worden opgelicht. Een eerste, voorzichtige analyse van de data laat uitschijnen dat het

nut van het gebruik van opofferingsanodes in ballasttanks twijfelachtig is... Wordt ongetwijfeld vervolgd! Het corrosieproces verder uitgediept

IJzer wordt in de natuur gevonden onder de vorm van ijzererts. IJzererts bestaat voornamelijk uit de ijzeroxides FeO, Fe2O3 en Fe3O4. In een hoogoven wordt ijzer, door toevoeging van hitte en een reductans (meestal koolstof, C), in zijn zuivere vorm uit de oxides gereduceerd, volgens de chemische reactie: Fe2O3 + 3C > 2Fe + 3CO. Hierdoor bevinden de ijzeratomen zich op een hoger, minder stabiel, energieniveau en willen ze dit overschot aan energie kwijtraken door opnieuw te oxideren, lees, elektronen af te staan, tot Fe2+ en Fe3+. In mensentaal noemen we dit roesten. De meest voorkomende vorm is galvanische corrosie. Het proces is te vergelijken met wat zich afspeelt in een batterij. Galvanische corrosie treedt op wanneer twee metalen of legeringen met een potentiaalverschil van minstens 50 mV in direct contact staan met elkaar en met een elektrolyt. Een elektrolyt is een stof waarvan de moleculen zich in ionen kunnen splitsen en die daardoor in staat is een elektrische stroom te geleiden. Zeewater is een uitstekend elektrolyt. De minst edele van de twee metalen of legeringen zal de ene elektrode of anode worden in de corrosiereactie, het meest edele de kathode. De anode zal in dit proces aangetast worden terwijl de kathode intact blijft. Om te bepalen welk metaal het meest edele is, maken we gebruik van de zogenaamde redoxpotentiaal. In de onderstaande tabel is de relatieve redoxpotentiaal van diverse metalen ondergedompeld in zeewater (met zuurtegraad 7,5) aangegeven. Deze zogenaamde galvanische reeks stelt ons in staat om te bepalen hoe metalen in dit milieu zich ten opzichte van elkaar zullen gedragen. Hoe positiever de redoxpotentiaal, des te edeler het metaal. Metaal Redoxpotentiaal (in Zilver + Nikkel + Koper + Lood

mV) 149 46 10

Staal Cadmium

259 335 -

519

Aluminium Zink Tin 809

667 806 -

Bronnen

                

 ABS (2007). Guidance notes on the inspection, maintenance and the application of marine coating systems, Houston USA. Ballast Water News (2004): www.globallast.imo.org/BallastWaterNews17.pdf. Buxton I.L. (1991). The market for ship demolition, Maritime policy and management, volume 18. Dils E. (2008). Studie naar de chemische en microbiologische factoren die de corrosie in ballasttanks aan boord van koopvaardijschepen induceren, Antwerpen. De Baere K. et al (2010). Impact of tank construction parameters on the corrosion in ballast tanks on board of merchant navy vessels, Materials Performance May 2010. Ecorys Greenpeace (2005). The ship recycling fund, Rotterdam. Greenpeace (2005). End of life of ships. Hempel A.S, O.B. Soerensen & E. Lang (2007). Ten years experience with light colored ballast tank coatings. International chamber of shipping (May 2003). The scrapping dilemma. Mikelis, N.E. (2007). A statistical overview of ship recycling – International symposium on maritime safety, security & environmental protection, Athens, September 2007. NRC – National Research Council (1996). Stemming the tide – Controlling introductions of non indigenous species by ship’s ballast water. Paik J.K., Thayamballi A.K., Park Y.I., Hwang J.S. (2004). A Time-Dependent Corrosion Wastage Model for Seawater Ballast Tank Structures of Ships, Corros. Sci. 46: 471-486 Rietbergen, E. Van (2005). The power to lead in innovation. TUDelft. RINA (2004). Guide for the Structural Design of Oil Tankers (Genova: Registro Italiano Navale, 2004). Singh J. (2005). Dehumification for Ballast Tank Coatings, Paintindia 55: 66-73. Slobben, K. (2009). Het ballastloze schip, Eindwerk Hogere Zeevaartschool, Antwerpen. Verstraelen H. et al (2009). In Situ Study of Ballast Tank Corrosion on Ships - Part 1, MP 48, 10. Verstraelen H. et al (2009). In Situ Study of Ballast Tank Corrosion on Ships -Part 2, MP 49, 11.

Internetsites



Aangroei en corrosie van stalen schepen. Oorzaken en preventie: www.bruzelius.info/Nautica/Shipbuilding/Young(1867)_ Ch4.html.

         

Ballast Water News: www.IMO.org Corrosie: www.longwoodmf.com/longwoods_metal_ finishing_005.htm De invloed van staal op de scheepsbouw: 1660 tot 1830: www.maritime.org/conf/confgoodwin.htm Koopvaardijschepen – vaartuigen en tonnage wereldwijd uit de vaart: www.allcountries.org/uscensus/ 1095_merchant_vessels_ships_and_tonnage_lost.html Lloyds MI U: www.lloydsmiu.com/lmiu/casualties/index.htm. Oorlogsschip, het tijdperk van stoom en staal: www.britannica.com/EBchecked/topic/406859/ naval-ship/57422/The-age-of-steam-and-iron Referentiedocument Staalconstructies: www.verkeerenwaterstaat.nl/kennisplein/uploaded/BD /2004-11/258359/fulltext.pdf Scheepsherstellingen: www.encyclopedia.com/doc/1225-shippreservation.html Scheepvaartfeiten: www.marisec.org/shippingfacts/home/ United Nations environment program (UN EP): www.unep.org/Documents.Multilingual/ Default.asp?DocumentI D=204&ArticleI D=2873&l=en

Inséré le 22/04/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 22/05/14 “Under a Yellow Sky” B O E K B E S P R E K I N G by : Frank NEYTS Whittles Publishing acts as publisher for an interesting book, entitled ‘Under a Yellow Sky’, written by Simon J. Hall. Simon Hall went to sea in search of a way of life that he believed was glamorous, adventurous and disciplined, a life where smartly-uniformed men ran ships in a tightly organized manner. At this time the British fleet was still one of the largest in the world and the Red Ensign a common sight in most large ports. In over three years as a Deck Cadet he explored this world and although he uncovered much of the magic of the sea, he also encountered brutality, exploitation, dizzying hard work and frightening bouts of violence. From the rigidity of naval college to the heat and sweat of working as a deckhand in the South China Sea, the book charts Simon’s progress from a naïve and callow school-leaver to a strong young man. On that road he encountered a cast of people that were beyond his wildest imagination. Het met the bad: sadists, bullies, madmen; and the sad: alcoholics, prostitutes, drug addicts. And sometimes people so good they diminished him. With a thread of humor running throughout, he writes of the shipboard camaraderie and the wild jaunts ashore in exotic places. As he tramped around the backwaters of the world, he encountered a rarely-experienced side of life that at times became almost surreal, making this an extremely different travelogue. This is an incisive and colourful commentary of men living and working together in extreme circumstances and a coming-of-age book like no other. ‘Under a Yellow Sky’ shines backward light on a world that has now disappeared. Good reading assured ! “Under a Yellow Sky” (ISBN 978-184995-094-7), a softback of 172 pages, costs £16.99 without P&P. The book is available through any bookshop or direct with the publishers, Mssrs Whittles Publishing, Dunbeath, Caithness, Scotland, UK. Tel. +44 (0) 1593.731.333, Fax. +44(0) 1593.731.400, e-mail: [email protected]

Inséré le 22/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 22/05/14

Euronav sees improving conditions in VLCC and Suezmax tanker trades In a recent note, ship owner Euronav said that the tanker market for VLCCs and Suezmaxes could face improving conditions in the coming months and years. According to the company, the main reason for this is the diminishing orderbook. "Given the market for tankers in the past couple of years and the difficulties faced by most owners to secure financing, not many newbuilding contracts were placed. Consequently, few vessels (6 VLCCs and 8 Suezmaxes including 6 shuttles) are scheduled to be delivered in 2014. If the scrapping rate in 2014 remains at the same level as in 2013, there would be a negative fleet growth in these segments which has not been seen for quite some time. That should help balancing the fleet and increase rates", Euronav said. In terms of demand, it added that "the increase of US shale oil production has caused some concerns with regard to the diminishing demand for oil. The US, which was a heavy importer of crude from West Africa, primarily carried on Suezmax vessels, has therefore reduced its requirement almost entirely. West-African crude has consequently been exported elsewhere, towards North Europe and to the Far East, which should increase the demand for ton-miles and therefore tankers. Moreover, several Latin American countries have been increasing their oil production, often destined to go East, which should also increase ton-miles". Euronav added that "the market is expected to be highly volatile as it has already been so far in the first couple of months of 2014. That should enable owners to lock some voyages at pretty good rates which should have a positive impact on the average TCE result for the year, therefore expected to be better than in 2013. With consumption in the US rebounding to its strongest level in five years, global oil demand in 2014 will be higher than previously forecasted. The IEA is reporting a growth of 1.3% in 2014 to 92.4 million barrels per day. The floating platform market remains one of the strongest offshore sectors with an increasing amount of floating production investments being made". It concluded its analysis on the market outlook by noting that "in Mexico multiple offshore yards are under development in the Altamira region and in Brazil several companies have registered for the auction of the massive Libra Block which is estimated to have 8-12 billion barrels of recoverable reserves and a peak output of 1.4 million barrels a day. The rapidly growing number of drill ships and UDW (Ultra Deep Water) semis is also swiftly increasing the demand for new floating production facilities. By the end of 2013, there were 146 units available for ultra-deep water E&D (Exploration and Development) and it is expected that this growth will continue through the next several years. By the end of 2015 there will be an estimated increase to 180 units", the company noted. Meanwhile, in a separate report on the Ukraine developments and their effects on the market, Poten & Partners noted that these "developments, serve as a stark reminder that crude oil and natural gas supply security for captive consumers are only as sure as their provider’s next false move. Russia and Saudi Arabia regularly interchange positions as the world’s largest oil producer, depending on OPEC production quotas, heightening market sensitivity to sabre-rattling of any sort. As tensions in Ukraine, Crimea and Russia mount, it is not yet clear the full extent to which the conflict will impact natural gas and oil supplies. To be sure, however, if trade barriers solidify, the ramifications for the oil and tanker markets will likely be significant. Over the past decade, the tanker market has become more exposed to Russian production and exports. Total exports from Russia are 6.39 million barrels per day, an increase of 20% from 2004 volumes. The majority of Russian seaborne export volumes move from the Black Sea via the Turkish Straits. Over 1 million barrels per day are exported from the port of Novorossiysk alone. Half of these quantities end up in Europe. Should any of these export quantities be compromised, an equal draw on other Atlantic Basin sources would likely be required. Some have even posited the potential for

US crude oil exports as a means of squeezing Russia’s oil belt. Oil trade in the Mediterranean and the Black Sea is dominated by Aframax tankers and historically characterized by volatile charter rates. Transit through the Turkish Straits can be restricted by weather or shortened daylight hours in the winter, creating delays that trigger rate spikes. The chart below shows historical spot Aframax rates. As recently as February, daily earnings averaged upwards of $60,000 per day on the intraMediterranean trades. Current spot rates rates are significantly less, yielding time charter equivalents in the $10,000 to $15,000 per day range, demonstrating the volatility that persists in these regions. Since Russian Urals crude oil flows from disparate export locations, anticipating price trends can be difficult for refiners purchasing the crude oil. Historically, Urals has traded at a discount to Brent due to differences in API and sulfur content, however the spread has collapsed to less than $0.85 per barrel during the last week, perhaps due to perceived future supply short-falls. Further upward pressure on Urals prices would suggest that other crude oil grades may become competitive in the European refining system. Replacement barrels from the Caribbean or West Africa would effectively lengthen ton-mile demand", Poten concluded. Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide

Inséré le 24/04/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 24/05/14

Vlucht naar de vrijheid Een aanzienlijk deel van het effectief van de Belgische strijdkrachten in Engeland bestond uit ‘évadés’: militairen en burgers die na een vaak risicovolle tocht uit bezet Europa waren kunnen ontsnappen. Sommige évadés vertelden zulke kleurrijke verhalen dat de ondervragers van de Royal Victoria Patriotic School, het verhoorcentrum van de Britse geheime diensten in Londen, aanvankelijk bijzonder argwanend waren. En het was helaas ook zo dat onder de mensen die het Kanaal overstaken, er enkelen waren die inderdaad voor de Duitsers werkten. Zij kregen op basis van de Treachery Act (1940) de doodstraf. Onder hen waren ook vier Belgen. De eerste terechtgestelde Belg was de 37-jarige Oostendenaar Alfons Timmerman. Hij werd op 7 juli 1942 in de Londense Wandsworthgevangenis opgehangen. Timmerman was in Groot-Brittannië aangekomen op 1 september 1941, bijna twee maanden nadat een van de meest spectaculaire ontsnappingen uit België had plaatsgevonden. In de nacht van 4 op 5 juli namelijk landden twee Belgische piloten, Mike Donnet en Léon Divoy, met een kleine tweedekker nabij Thorpe-le-Soken, een kustdorpje in het oosten van Engeland. De twee hadden het toestel, dat eigendom was van baron Thierry d’Huart, vliegklaar gemaakt en dat nog wel op het kasteeldomein van de baron in Hoeilaart, waar Duitse militairen verbleven. De Britten hadden natuurlijk vele vragen, maar dankzij de Belgische RAF-piloot Jean Offenberg, die zijn oude makker Donnet onmiddellijk herkende, kwamen de twee ontsnapten nog dezelfde maand in een squadron terecht. Wat ook hielp, was het feit dat de Patriotic School onder het bevel stond van een meertalige Nederlander. Die had in Parijs gestudeerd en tijdens de Eerste Wereldoorlog voor het Franse Deuxième Bureau gespioneerd. Aan hem konden de twee Belgen in alle vertrouwen hun verhaal kwijt. Toch zonden de Britten een verkenningsvliegtuig naar Hoeilaart om te checken of het kasteel met de aanpalende landingsstrip wel echt bestond. De courantste manier om Groot-Brittannië te bereiken was via een ontsnappingslijn. Zo smokkelde de lijn-Hanson vanaf januari 1942 heel wat toekomstig Belgisch RAF-personeel langs het Iberische schiereiland België uit. Vele kandidaat-vluchtelingen werden echter ontdekt nog voor ze de

Pyreneeën over waren en zij belandden voor maanden in een Franse cel of in een werkkamp. Maar ook Spanje was niet meteen een veilige thuishaven. Hoewel het land officieel neutraal was, koesterde het sympathie voor nazi-Duitsland – Hitler had dictator Franco tijdens de Spaanse Burgeroorlog troepen gestuurd – en het zat dan ook bijzonder verveeld met de vluchtelingen. Die werden teruggezonden of opgesloten in een kamp ten noorden van Burgos: Miranda de Ebro, dat overigens meer op een concentratiekamp leek dan op een interneringscentrum. Toch wisten vele Belgen hun Franse en Spaanse bewakers te verschalken en zij kwamen uiteindelijk toch in GrootBrittannië aan. Vanaf april 1943 matigde de Spaanse regering haar houding. De krijgskansen hadden zich immers in het nadeel van de asmogendheden gekeerd, en vluchtelingen mochten vanaf toen onder begeleiding van geallieerde functionarissen het land verlaten. Een aparte groep évadés waren de Belgische krijgsgevangenen. Zij zaten geïsoleerd in het hart van het nazirijk en kwamen dus, als ze er al in slaagden te ontsnappen, sowieso terecht in vijandelijk gebied. De enige hulp waarop zij konden rekenen, kwam uit de krijgsgevangenkampen zelf. Omdat ontsnappen uit de zwaarbewaakte kampen heel wat voorbereiding en ondersteuning vergde, begonnen de militairen zich clandestien te organiseren. De bekendste ‘lifeline’ was die van luitenantkolonel Bolle in het kamp van Prenzlau, waar de meeste Belgische officieren zaten opgesloten. De organisatie-Bolle bezorgde de militairen die wilden ontsnappen, behalve geld, burgerkleren, kniptangen en ander materiaal, ook een boel nuttige informatie. De medewerkers van Bolle beschikten immers over nagemaakte sleutels waarmee ze toegang hadden tot lokalen waar zich belangrijke documenten bevonden. Dankzij Bolle en zijn team konden zowat zeventig militairen ontsnappen, en twintig van hen wisten daadwerkelijk uit Duitsland weg te komen en België, Frankrijk of Groot-Brittannië te bereiken. Tussen 1940 en 1944 lukte het bijna 800 Belgische soldaten, onderofficieren en officieren om door het prikkeldraad te breken. Een aantal van hen belandde uiteindelijk bij het verzet of bij de strijdkrachten in Groot-Brittannië. Wie opgepakt werd na een ontsnappingspoging riskeerde eenzame opsluiting of een andere zware sanctie. Voor de echte diehards was er de burcht Colditz in de buurt van Leipzig. Ontsnappen uit dit ‘Alcatraz’ voor geallieerde krijgsgevangenen werd als onmogelijk beschouwd. Toch zouden enkele officieren, onder wie de Belgen Louis Remy en Victor Van Laethem, daarin slagen. Beiden bereikten na lange omzwervingen Groot-Brittannië en zetten van daaruit de strijd voort, Remy als piloot bij Bomber Command en zijn compagnon bij de 1ste Gemotoriseerde Eenheid van de Brigade Piron. Piloten en matrozen In Tenby en andere Britse legerkampen werd er tijdens het hele jaar 1941 ‘gewerkt’ aan de wederopstanding van de landmacht. Al die tijd echter voerden honderden Belgische zeelui en vliegtuigbemanningen effectief strijd en werkten ze zich geregeld in de kijker. 31 oktober 1940 wordt beschouwd als het einde van de slag om Engeland. Die dag borg Hitler zijn plannen voor de invasie van Engeland op en wonnen de Britten de strijd om het behoud van hun eilanden. Toch zette de Luftwaffe nog meer dan een half jaar haar nachtelijke aanvallen tegen Londen en andere steden voort, met de bedoeling de Britse industriële capaciteit te verzwakken en het moreel van de burgerbevolking te breken. Tijdens de ‘Blitz’, zoals de Britten deze zenuwslopende periode noemden, riposteerde de RAF met nachtelijke bombardementen op Duitse steden. Ook begonnen de Britten vanaf januari 1941 met de zogenaamde circus operations, dagaanvallen door bommenwerpers en jachtvliegtuigen op dichtbijgelegen militaire doelwitten. Deze en andere aanvallen, waaronder de nachtelijke intruder-missies, hadden eigenlijk maar één doel: de Duitsers te verplichten een deel van hun jachtvliegtuigen in Noord-Frankrijk te houden en het aandeel van de Luftwaffe aan andere fronten af te zwakken. Ook voor de Belgen bij de RAF ging de oorlog dus verder. Zij zaten verspreid over verschillende eenheden van Fighter Command en Coastal Command, maar één smaldeel vertoonde een opmerkelijke ‘concentratie’ van Belgen: squadron 609.

Het 609de ‘West Riding’ was in 1936 opgericht als bommenwerpereenheid, maar drie jaar later werd het omgevormd tot hulpeskader van Fighter Command. Na het uitbreken van de oorlog werd het 609de de thuishaven van heel wat buitenlandse vrijwilligers. Alleen al tussen april en september 1941 kwamen 17 Belgische piloten in het 609de terecht, onder wie verschillende veteranen van de slag om Engeland. Eén van hen was de ‘aas’ Rodolphe de Hemricourt de Grunne, die trouwens maar een drietal weken in het 609de zou dienen. Op 21 mei 1941 werd zijn Spitfire neergehaald door een Messerschmitt 109. De Hemricourt probeerde zich nog te redden met zijn parachute, maar kwam bij Goodwin Sands in zee terecht en verdronk wellicht – zijn lichaam werd nooit teruggevonden. Diezelfde dag ook haalde Victor Ortmans, met de hulp van een strijdmakker, als eerste Belg bij squadron 609 een vijandelijk toestel neer. In de daaropvolgende maanden vernietigden Ortmans en andere landgenoten nog meer Duitse vliegtuigen. Ook namen de Belgen deel aan de grootschalige circusoperatie 68, op 9 augustus 1941. Eén Belgische Spitfire werd die dag getroffen, maar de piloot, Alex Nitelet, wist zijn zwaar beschadigde toestel in de buurt van Boulogne aan de grond te zetten en kon met de hulp van het Franse verzet ontsnappen. Wing commander Douglas Bader, de invalide Britse ‘ace’ die ook in Circus 68 vloog, had niet zo veel geluk: hij wist zich te redden met de parachute, maar werd gevangengenomen en later naar kamp Colditz overgebracht. De prestaties van de Belgen bij het 609de trokken de aandacht van zowel de RAF-leiding als de Belgische regering. In mei 1941 kreeg Jean Offenberg het bevel over een van de twee flights van het smaldeel. De maand daarop ontving hij als eerste Belg het Distinguished Flying Cross (DFC), een bijzonder gegeerde onderscheiding. En op 21 juli, de Belgische Nationale Feestdag, speldde minister Gutt hem het Croix de Guerre op. Al dan niet op advies van zijn kabinetschef Legrand had de minister de Britten trouwens al in januari 1941 een cheque van 100.000 pond gegeven voor het zogenaamde Spitfire Fund. Dat was opgericht om de productie van Spitfirejachtvliegtuigen te maximaliseren en zo de squadrons van Fighter Command op peil te houden. De inzet van de Belgische vliegtuigbemanningen in het algemeen en het bestaan van een aparte flight in het bijzonder deden bij de regering-Pierlot geleidelijk het idee rijpen om een eigen sectie bij de RAF te creëren. Eind augustus 1941 ontstond in de schoot van squadron 131 trouwens nog een tweede Belgische flight. Omdat er rond die tijd alsmaar meer kandidaten voor de RAF uit bezet Europa overkwamen, zowel gebrevetteerde piloten als anderen, stond niets de oprichting van een volledig Belgisch squadron in de weg. Dat werd het 350ste. Het squadron zag officieel het levenslicht op 12 november 1941en koos als motto ‘Belgae Gallorum fortissimi’ (van de Galliërs zijn de Belgen de dappersten), een verwijzing naar de beschrijving van de ‘Belgen’ door de Romeinse veldheer Julius Caesar. Het squadron zou die krijgsleus weldra alle eer aandoen. Vanaf begin 1942 nam het

volop en onverschrokken deel aan allerlei operaties boven Noord-Frankrijk. Over die periode hebben we het uitgebreid in het volgende deel. Ook de zeelieden hielden de eer van België hoog. De gesprekken tussen Britten en Belgen over de inzet van de koopvaardijvloot sleepten lang aan. Maar hoewel mensen als luitenant-ter-zee Billet het behoorlijk op hun zenuwen begonnen te krijgen en op eigen houtje stappen zetten, kwam er eind juli 1940 toch schot in de zaak. Ofschoon de Belgische regering nog altijd in Frankrijk zat, werd er op 20 juli een akkoord gesloten tussen het Belgian Shipping Advisory Committee van baron Boël en het Britse Ministry of Shipping. Het akkoord bepaalde dat de schepen mét hun bemanning door de rederij verhuurd werden aan de Britten. Die zouden maandelijks een vergoeding betalen, berekend volgens de tonnenmaat, en ze zouden ook de verzekering voor hun rekening nemen, iets wat lange tijd een discussiepunt met de reders was geweest. Brandstof en havenkosten ten slotte moest de bevrachter betalen. Alles bij elkaar ging het om een honderdtal schepen, waarvan ongeveer de helft vrachtschepen, een vijftal passagiersschepen en negen tankers. Bovendien stelde de dienst van baron Boël de Britten nog enkele Kanaalferry’s ter beschikking, zij het wel op basis van een zogenaamd bareboat charter (zonder bemanning). Het was beduidend minder dan wat de Nederlanders en de Noren hadden aangeboden, maar aangezien de trans-Atlantische tochten medio 1940 elke week toenamen – evenals de verliezen! – was voor de Belgische koopvaardij een toch niet onbelangrijke rol weggelegd. Hoewel de koopvaarders stricto sensu geen oorlogsschepen waren, zaten ze wél voortdurend in het heetst van de strijd. Al in 1939 was, door het drieste optreden van de Kriegsmarine, het tekort aan scheepsruimte zo nijpend dat de Britten genoodzaakt waren te zoeken naar snelle en bruikbare oplossingen. Dat resulteerde in scheepsbouwprogramma’s waarbij in relatief korte tijd grote aantallen kant-en-klare vrachtschepen werden gefabriceerd op Britse én Amerikaanse werven. Tegelijk kocht het Ministry of Shipping een groot aantal oude Amerikaanse cargo’s op. Al die schepen kregen de naam Empireschepen. Zeven van die vaartuigen deden tijdens de oorlog dienst bij de Belgische koopvaardij. Vanaf 1941 ontwikkelden de Amerikanen bovendien een type vrachtschip dat al na acht maanden inzetbaar was, een tot dan toe ongekende recordtijd. Ook van deze Libertyschepen voeren er een aantal onder Belgische vlag: de Belgian Dynasty, de Belgian Tenacity, de Belgian Equality en de Belgian Amity. Samen met de vele andere soorten vrachtschepen speelden de Empire- en Libertyschepen een cruciale rol in de bevoorrading van de geallieerde legers, die vooral over het water verliep. De Duitsers beseften duidelijk het immense belang van de geallieerde konvooien, want ze zetten het grootste deel van hun oppervlaktevloot en U-boten in op de Atlantische Oceaan en de Noordzee. De Kriegsmarine werd geassisteerd door langeafstandsvliegtuigen, zoals de viermotorige Focke Wulf 200, die de schepen honderden kilometers buiten de kust opspoorden en met bommen en boordgeschut bestookten. Gezien hun belang voor de bevoorrading van strijdkrachten én burgers in Groot-Brittannië, mag het enige verbazing wekken dat de konvooien tot eind 1940 vrijwel zonder escorte en met een povere bewapening uitvoeren. De marinetop in Londen was lange tijd van mening dat het grootste gevaar van vrij makkelijk te detecteren Duitse oppervlakteschepen kwam, en hij onderschatte de capaciteiten van het U-bootwapen. Ook het opperbevel van de Kriegsmarine zelf gaf lange tijd prioriteit aan zijn slagschepen, waaronder giganten als de Bismarck en de Tirpitz. Om het gevaar van de U-boten te limiteren en het gerichte afvuren van torpedo’s te bemoeilijken, kregen de geallieerde konvooien het consigne om zigzag te varen. Daar bestonden een twaalftal varianten van. Daarnaast waren er nog een hele reeks andere veiligheidsvoorschriften. Om de kans op detectie te beperken mocht er geen vuilnis gedumpt en zéker geen olie geloosd worden. Ook moest de uitstoot van rook zo gering mogelijk zijn. Milieubeschermende maatregelen dus om het vege lijf te redden. De realiteit was dat de konvooien, zodra ze zich in volle zee bevonden, een makkelijke prooi werden. Maandenlang richtten Duitse bommenwerpers, U-boten en slagschepen haast ongestraft ravages

aan. Vooral de U-boten, die ongemerkt en overal op de oceaan konden opereren, beleefden de laatste vijf maanden van 1940 hoogtijdagen of, in het jargon van de Kriegsmarine, een ‘Glückliche Zeit’. Hoewel er toen nog niet zo veel operationeel waren, kelderden de U-boten in die tijd meer dan zestig geallieerde vrachtschepen, waarvan zes Belgische. Een van die schepen was de Ville d’Arlon, die op 21 november 1940 vertrokken was uit Halifax, Canada. Tien dagen later werd konvooi HX-90, waarvan de Ville d’Arlon deel uitmaakte, ontdekt en achternagezeten door een groep van een achttal U-boten. Deze joegen eerst op de achterblijvers en ze ondervonden daarbij niet de minste tegenstand. Het enige escorteschip, de hulpkruiser Laconia, had immers kort voor de aanval begon, rechtsomkeert gemaakt zonder op aflossing te wachten. In de vroege ochtend van 2 december werd de Ville d’Arlon, die het vluchtende konvooi niet kon bijhouden, zwaar getroffen, waarschijnlijk door de U-47 van kapitein Prien, de meest gevierde duikbootcommandant van de Kriegs-marine. Hij had in 1939 het Britse vlaggenschip Royal Oak getorpedeerd, in de haven van Scapa Flow nog wel. Net zoals bij al zijn vorige aanvallen leverde Prien geen half werk: de Ville d’Arlon zonk snel en alle 56 opvarenden kwamen om. Het was het tweede hoogste dodental op een Belgisch koopvaardijschip tijdens de Tweede Wereldoorlog en samen met de Portugal was de Ville d’Arlon het enige schip onder Belgische vlag waarvan alle bemanningsleden omkwamen. De Portugal werd echter niet gekelderd door een U-boot, maar door een summergibile, een Italiaanse onderzeeër, op 20 januari 1941. Een ander Belgisch schip dat ten prooi viel aan een summergibile was de Kabalo, die vanuit GrootBrittannië op weg was naar Ghana en Sierra Leone in West-Afrika. Op 15 oktober 1940 werd het vaartuig in de buurt van de Azoren opgemerkt door de Commandante Alfredo Cappellini, de onderzeeër van kapitein Salvatore Todaro. Hoewel België nog niet officieel in oorlog was met Italië, gaf Todaro toch het bevel tot de aanval. De Kabalo was immers verduisterd, had boordgeschut en voer dus in dienst van de Britten, zo redeneerde Todaro. Al bij al was het een faire strijd, voor zover dat natuurlijk kan in oorlogsomstandigheden. Naar gewoonte gebruikte Todaro geen torpedo’s, maar opende hij het vuur met zijn boordkanon – hij werd trouwens vanwege zijn ‘softe’ aanpak door de Duitse admiraal Dönitz spottend de ‘don Quichote van de zee’ genoemd. De Kabalo werd meermaals getroffen, maar het schip deed er haast een uur over voor het in de golven verdween. Tijd genoeg dus voor kapitein Georges Vogels en zijn 42-koppige bemanning om de twee reddingssloepen uit te zetten en zich in veiligheid te brengen. Op één man na, een Kongolese stoker die getroffen werd door een rondvliegende metaalscherf, overleefden alle opvarenden van de Kabalo hun ontmoeting met de Italiaanse onderzeeër. Een aantal zeelieden werd de dag na het gevecht opgepikt door een Panamese tanker en de overige bemanningsleden waren overgeleverd aan de genade van de Italianen. Todaro gaf het bevel enkele zeelui aan boord te nemen, waar ze overigens behoorlijk goed verzorgd werden. De anderen werden in hun sloep op sleeptouw genomen. In de vroege ochtend van 19 oktober werden de bemanningsleden van de Kabalo allen netjes gedropt op Santa Maria, het oostelijkst gelegen eiland van de Azoren… waar ze enkele weken vakantie namen. Nadien scheidden hun wegen. Sommigen trokken opnieuw richting Groot-Brittannië, anderen, onder wie de kapitein, verkozen naar België terug te keren. De meeste bemanningen echter hadden niet het geluk te worden aangevallen door een duikboot die onder het bevel stond van een man met humane principes. Vanaf begin 1940 vielen de onderzeeërs van de Kriegsmarine de koopvaarders aan zonder waarschuwing en bijgevolg zonder dat de bemanning de kans kreeg het schip te verlaten. Dat was nochtans wél gebeurd op 1 oktober 1939 met de Belgische koopvaarder Suzon. Omdat de Suzon mijnhout vervoerde – door de Duitsers als contrabande (verboden goederen) beschouwd – besloot de commandant van de U-35het schip te vernietigen, maar niet voor hij de opvarenden in de sloepen had laten stappen. Een half jaar na het begin van de Tweede Wereldoorlog maakten de matrozen en officieren van de koopvaarders alsmaar minder kans de confrontatie met een U-boot nog te kunnen navertellen. Dat de Duitse onderzeeërs ongrijpbaar en onaantastbaar leken en snel en zonder mededogen aanvielen,

veroorzaakte bij de geallieerde scheepsbemanningen een bijzonder grote angst. Roger Machielsen, auteur en zelf veteraan van de Belgische koopvaardij tijdens de Tweede Wereldoorlog, schreef hierover: ‘Over het gevaar, over de steeds aanwezige doch onzichtbare dreiging van mijnen en U-boten, werd nooit gesproken – dit onderwerp was taboe! In feite had iedereen, op een of ander ogenblik, de bibber maar men liet dit niet merken. Iedereen hield zijn vrees voor zich. Men wilde zeker niet de indruk opwekken bij de collega’s dat men een bange haas was en dus hield iedereen zich stoer. Indien er dan toch iemand zich niet kon beheersen of zelfs opbiechtte dat hij schrik had, dan was zijn reputatie naar de bliksem en hij verloor alle vertrouwen bij zijn kameraden. De vrees werd er niet minder om, zo men die schaamteloos ten toon spreidde of aan het klokzeel hing. Het was een ongeschreven wet dat, op zee, een deur altijd moest openblijven. Er was geen beter middel om de mannen te ergeren dan een deur achter zich dichtklappen! Teveel treurige verhalen deden de ronde over schepen die getorpedeerd waren en waarbij de mannen de deur niet meer openkregen omdat deze door de spanning in de romp dichtgeperst zat. Allerlei snufjes werden aangewend om een deur open te houden: houten wiggen tussen de scharnieren, deurkruk vastgesjord met een stuk touw aan de wand, houten plankjes vastgenageld op de trede – een deur moest openblijven!’ Het alsmaar driester wordende optreden van de U-boten dwong de Britten om de konvooien beter te beschermen. Kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was de D.E.M.S.-sectie (Defensively Equipped Merchant Ships) opgericht, die de bewapening van de koopvaardijschepen moest organiseren en coördineren. Maar de sectie kreeg al vlug te maken met een probleem waar ook de landstrijdkrachten midden 1940 mee kampten: een acuut gebrek aan materieel. Dat de Britten de koopvaarders lange tijd vrijwel zonder bescherming lieten uitvaren was dus niet het resultaat van cynisme of onverschilligheid, maar bittere noodzaak. Het alsmaar driester wordende optreden van de U-boten dwong de Britten om de konvooien beter te beschermen. Kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was de D.E.M.S.-sectie (Defensively Equipped Merchant Ships) opgericht, die de bewapening van de koopvaardijschepen moest organiseren en coördineren. Maar de sectie kreeg al vlug te maken met een probleem waar ook de landstrijdkrachten midden 1940 mee kampten: een acuut gebrek aan materieel. Dat de Britten de koopvaarders lange tijd vrijwel zonder bescherming lieten uitvaren was dus niet het resultaat van cynisme of onverschilligheid, maar bittere noodzaak. Tot eind 1940 moesten de meeste koopvaardijschepen het stellen met enkele mitrailleurs, waarvan vele van het type Lewis, een degelijk wapen dat echter al dateerde van de Eerste Wereldoorlog. Zelfs als ze aan elkaar gekoppeld werden, boden deze mitrailleurs alleen een zekere bescherming tegen vliegtuigen. Pas vanaf begin 1941 werden de eerste Oerlikons, makkelijk te bedienen lichte kanonnen, op de koopvaardijschepen gemonteerd. Daarmee konden ook duikboten die aan de oppervlakte kwamen, worden beschoten. De bediening van al dat geschut gebeurde door de D.E.M.S.-gunners, een bont allegaartje van inderhaast opgeleide matrozen tot goed getraind Royal Navypersoneel.

Begin augustus 1940 besloten de Britten ook de Belgische koopvaarders te bewapenen, op voorwaarde dat er genoeg geoefende schutters waren. Daarom richtten baron Boël en militair attaché Wouters zich tot Tenby, maar ze kwamen van een koude kermis thuis. De enigen die onmiddellijk inzetbaar waren, namelijk de kanonniers van het vooroorlogse Corps de Marine, waren maar met enkelen naar Groot-Brittannië kunnen ontsnappen. Bovendien had hun bevelhebber, majoor de Carpentrie, het niet nodig geacht de oversteek te maken. Behalve dit handjevol artilleristen, bood zich een groepje vrijwilligers aan. Het waren weliswaar militairen, maar ze hadden niet de minste ervaring met luchtdoel- en ander geschut. Dankzij de goodwill van de Royal Navy kregen deze ‘amateurs’ een degelijke opleiding en waren de eerste Belgische D.E.M.S.-gunners eind 1940 klaar voor de actie. Omdat de Britten zelf met een ernstig tekort aan getrainde scheepskanonniers kampten, vroegen ze minister Gutt om 150 man uit Tenby te detacheren. Het verzoek werd echter afgewimpeld, ook al omdat de regering en de legerleiding vreesden dat het afstaan van personeel aan de Britten ertoe zou leidden dat ze de greep op hun kleine operetteleger, geschikter voor parades dan voor de strijd, nog meer zouden verliezen. Door die weinig solidaire houding hadden de Belgische koopvaarders heel het jaar 1941 te weinig schutters en bewapening. Pas in de loop van 1942 kwam daar verandering in. Toen ging de Belgische koopvaardij de opleiding van haar kanonniers meer ter harte nemen en ze stelde onder meer instructeurs ter beschikking van het Royal Navy-opleidingscentrum in Liverpool. Het jaar daarop kregen de Belgische D.E.M.S.-gunners bovendien versterking uit onverwachte hoek, namelijk van een groep landgenoten die in het Franse Vreemdelingenlegioen hadden gediend. Deze uitstekend getrainde en ervaren militairen hadden na de bevrijding van Noord-Afrika door de geallieerden niets meer omhanden en waren maar wat blij dat ze opnieuw in actie konden komen. De toestroom van al dat nieuwe volk maakte het leven aan boord van de Belgische koopvaarders nog kleurrijker en gevarieerder dan het al was, en niet alleen de leeftijden lagen vaak erg ver uit elkaar – van de vijftienjarige bootsjongen tot de zestigjarige kok. Al van voor de oorlog was de Belgische koopvaardijvloot een smeltkroes van volkeren en talen. Machielsen vertelt daarover: ‘Zo waren er – sinds voor de oorlog – een zeker aantal Wit-Russen op Belgische schepen. Het waren vroegere zeelui van de Keizerlijke vloot die uit Rusland waren gevlucht voor de bolsjevieken en die een bloedige burgeroorlog achter de rug hadden. Ze dreven onbewogen mee door de oorlog alsof het hen niet aanging. Voor de Engelsen waren ze in 1940 niet erg betrouwbaar maar in juni 1941 werden ze plots gepromoveerd tot dappere bondgenoten. Onze Nicolaï’s en Alexeï’s haalden de schouders op en glimlachten eens geringschattend – niets kon hen nog verbazen… Daarnaast had men de Spaanse republikeinen, die eveneens een gruwelijke burgeroorlog hadden meegemaakt en in 1939 aan de klauwen van Franco waren ontsnapt door over de Pyreneeën te vluchten. Dit waren de mannen van “abajo Franco” en “arriba Espana” en die onvoorwaardelijk trouw bleven aan hun republikeinse principes. Ze behoorden natuurlijk niet tot het geallieerde kamp, maar gezien zij de allereersten waren die tegen de “fascisten” hadden gestreden, werden ze door de Engelsen welwillend beschouwd als “friendly Aliens” en met rust gelaten.De Britten waren wegwijs in alle havenbuurten van Albion en wisten steeds waar de goeie pubs waren. Ze kenden ook de winkels waar je kleding kon aanschaffen zonder “clothing-coupons”. Als men een amalgaam van Engelsen, Schotten, Ieren en Welshmannen aan boord had, ging alles best want dan speelde de nationale trots een neutraliserende rol. Het nadeel was dat ze soms uren konden redetwisten over de meest frivole onderwerpen of anders bleven ze dan maar de ganse avond kaartspelen. Het waren gebrevetteerde kroeglopers met het logisch gevolg dat ze chronisch in geldnood verkeerden… In het logies waren ze niet erg zindelijk en lieten alles rondslingeren. Het waren anders bovenste beste kerels en flinke zeelui. De Kongolezen vormden een gesloten clan en

hadden, buiten het dienstverband, weinig contact met de rest van de bemanning, temeer daar ze weinig of geen Frans spraken en, a fortiori, geen woord Engels. In de haven gingen ze steeds in groepjes aan wal en kwamen dan terug aan boord met allerlei gekke dingen, gaande van potten en braadpannen tot fietsen, grammofoons en naaimachines.’Behalve de vermelde nationaliteiten waren er bij de Belgische koopvaardij ook nog mensen uit tal van andere landen: Jemen, Marokko, Algerije, Martinique, Frans-Guyana, Senegal, Djibouti, Turkije, Zuid-Afrika, Australië, Brazilië, Cuba… Op de tanker Lubrafol golden het Nederlands en het Frans zelfs als minderheidstalen, aangezien de helft van de 44koppige bemanning Amerikanen waren, die met hun medematrozen uit Ierland, Canada, Zweden en Noorwegen wellicht Engels spraken. Het hoge dodencijfer bij de koopvaardij bevatte dan ook vele mensen die niet de Belgische nationaliteit hadden. In totaal overleefden 885 zeelui van de Belgische koopvaardij de oorlog niet: 90% overleed als gevolg van een vijandelijke aanval of een nautisch ongeval. Dat de zeelieden zelfs aan wal gevaar liepen, bleek begin mei 1941, toen de Luftwaffe verschillende keren de havenstad Liverpool bestookte. Bij die aanvallen werd ook het Belgisch Zeemanshuis getroffen, dat op 2 september 1940 was ingehuldigd door ambassadeur Cartier de Marchienne en minister De Vleeschauwer. Er vielen tientallen slachtoffers. Machielsen geeft daarvan de volgende akelige beschrijving: ‘Op 4 mei rond 23 uur werd Great George Square grotendeels in puin gelegd waarbij het Belgisch zeemanshuis volledig werd vernield door een luchtmijn. De A.R.P. had twee dagen nodig om al de doden uit het puin te graven. Sommige lijken zagen eruit als vuile, bloederige poppen, maar de meeste lichamen waren verminkt of uiteengerukt. Armen, benen, rompen met opengebarsten buiken, werden eerst opzij gelegd en vervolgens werd de macabere puzzel gesorteerd tot men tot iets kwam dat ongeveer tot dezelfde persoon behoorde. De grijs-gele en kwalijk riekende lichaamsresten werden dan in een lijkzak geduwd waaraan een etiket werd geknoopt met de melding: “Remains of one body – Great George Square 5” – soms stond er op het etiket: “Remains of two bodies”; steeds werd de straat en het nummer genoteerd, dit voor verdere identificatie. De Belgische koopvaardij betaalde dus vanaf het begin van de oorlog een hoog gelag voor de vrijheid. Terwijl de nagenoeg weerloze vrachtschepen probeerden om in de ‘Atlantische jungle’ te overleven, liep een aantal Belgische zeelieden met plannen rond om de vijand effectief te bestrijden. En zo belanden we weer bij Victor Billet, die, na zijn mislukte onderhoud met admiraal Dickens in augustus 1940, was blíjven zoeken naar mogelijkheden om een aparte Belgische marine-eenheid op te richten in de schoot van de Royal Navy. Toen de deelname van de koopvaardij aan de geallieerde oorlogvoering op de sporen was gezet, ontstond er ook bij de Belgische regering enige interesse op dat vlak. Op 27 september 1940 kreeg Billet van André Van Campenhout, kabinetschef van minister van Economische Zaken Gutt, de toestemming om een dertigtal vissers te rekruteren en samen met hen een opleiding te volgen bij de Britse marine. Het was een hele heksentoer om dat kleine contingent samen te stellen, ook al omdat de Britten buitenlandse zeelui ronselden op individuele basis, voor dienst bij de Royal Navy en de Balloon Barrage, de afdeling sperballons. Hoe dan ook, op 22 oktober 1940 bevonden Billet en zijn manschappen zich in het kuststadje Skegness, 60 km ten oosten van Lincoln, om er een basisopleiding te volgen in het kamp HMS Royal Arthur, bijgenaamd Skeggy. Zes weken later

mochten ze naar Lochinver in het noordwesten van Schotland, waar ze de knepen van het mijnenvegen leerden. En op 31 januari 1941 konden de ‘stagiairs’ eindelijk de zee op. Aan boord van de Quentin Roosevelt, een vijfentwintig jaar oude ‘aviso’ (verbindingsschip), bewapend met twee kanonnen, voerden ze maandenlang escorte- en patrouilleopdrachten uit tussen Schotland en de Faroereilanden. Tijdens deze vrij ongevaarlijke missies raakten de Belgen beetje bij beetje gewoon aan het leven op een Brits oorlogsschip. Na dat eerste contingent kwamen andere groepen vrijwilligers via Skeggy aan op de Quentin Roosevelt. Onder hen bevonden zich trouwens opnieuw heel wat West-Vlaamse vissers. Met deze eerste contingenten zouden in 1942 de bemanningen van de twee Belgische korvetten worden samengesteld – daarover hebben we het meer uitgebreid in het volgende deel. Behalve de Quentin Roosevelt waren er nog enkele kleine patrouilleschepen waarop Belgen het zeemansbedrijf leerden, zoals de HMS Phrontis, die vanuit Scapa Flow diverse opdrachten uitvoerde: mijnenvegen, bevoorrading, oppikken van piloten… Terwijl de gewone zeelui op de zeeën rond Schotland ronddobberden, liepen de officieren elders stage. Billet monsterde midden april 1941 aan op de HMS Brilliant, een destroyer die samen met onder meer de kruiser HMS London op Duitse kaperschepen joeg. Zo maakte de voormalige officier van de ferrydienst Oostende-Dover begin juni 1941 de interceptie mee van twee bevoorradingsschepen van de groep Scharnhorst-Gneisenau: de Esso Hamburg en de Egerland, beide door de eigen bemanning tot zinken gebracht. Andere Belgische officieren bevonden zich in 1941 als ‘trainees’ aan boord van Britse oorlogsbodems, zoals onder meer R. Jonckheere op de HMS Broke en M. Larose op de HMS Verity, een escorteschip van de machtige HMS Rodney. Larose had trouwens al in 1939 stage gelopen bij de Royal Navy. Een groepje officieren volgde tijdens de zomer van 1941 ook cursussen aan het prestigieuze Naval College in Greenwich en aan de Chatham Gunnery School. Onder hen bevond zich de 42-jarige Oostendenaar Georges Timmermans, een veteraan van Duinkerke en voormalig medewerker van Boël. Zijn contacten met hooggeplaatste Belgische regeringsambtenaren in Londen zouden Timmermans geen windeieren leggen. Hoewel de opleiding van de eerste contingenten vrijwilligers nog niet voltooid was, achtten de Belgische autoriteiten begin 1941 de tijd rijp voor de oprichting van de Belgische Sectie bij de Royal Navy. Die kreeg officieel bestaansrecht door de Admirality Fleet Order van 3 april 1941. Wellicht tegen de verwachting van vele gewone zeelui in, kreeg niet ‘pionier’ Billet het commando, maar wel Timmermans. Hij werd begin juni aan de Britten voorgedragen door de invloedrijke Van Campenhout en enkele weken later bevorderd tot lieutenant commander, het equivalent van majoor bij de landstrijdkrachten. Met die graad maakte Timmermans aan boord van een Brits korvet tweemaal de overtocht tussen Groot-Brittannië en de VS, voor hij in april 1942 zelf op de commandobrug mocht staan van de Belgische HMS Buttercup. Billet zou van Timmermans’ benoeming pas officieel op de hoogte worden gebracht op 8 augustus 1941, en nog wel door de Britse admiraal Dickens. Voor de diep teleurgestelde Billet was het overduidelijk waarom hij naast de hoofdprijs had gegrepen. De regering mocht hem niet en nam hem zijn uitgesproken sympathie voor de koning kwalijk. Ook Billets brief aan premier Churchill, waarin hij impliciet de lethargie van de Belgische regering op de korrel nam, zou wel niet in goede aarde zijn gevallen. Die beweringen werden door de Belgische ministers in alle toonaarden ontkend, ook nog lang na de dood van Billet en na de oorlog, zoals onder meer in een brief van Pierlot van 27 juni 1960. Had de regering zich bewust van deze nogal eigenzinnige officier ontdaan, zoals ze dat wellicht ook bij Legrand had gedaan? We weten het niet met zekerheid. Maar Billets ‘Belgische’ carrière was in elk geval afgelopen. Hij vervolledigde zijn stage bij de Royal Navy en zou weldra aan de zijde van de Britten ten strijde trekken. Eind 1941 was de Belgische Sectie klaar voor de strijd: 200 matrozen, officieren en onderofficieren zouden begin 1942 twee korvetten bemannen. Voor honderden Belgische zeelui en piloten was het inderdaad volop oorlog. Maar hoe zat het met de ‘landmachters’?

Inséré le 26/04/14 DOSSIERS Enlevé le 26/05/14

Corrosion protection of crude oil cargo tanks Lloyd’s Register has issued a set of guidelines for shipowners and operators, manufacturers and shipbuilders on crude oil cargo tanks’ corrosion protection. Following incidents resulting from structural failure in tankers, the IMO developed requirements aimed at inhibiting corrosion in cargo oil tanks by way of performance standards. These performance standards are now being made mandatory by an amendment to SOLAS: regulation II-1/3-11, Corrosion Protection of Cargo Oil Tanks of Crude Oil Tankers, adopted by Resolution MSC.291(87). The legislation applies to new crude oil tankers of 5,000 dwt, or above engaged on international voyages as follows: 

Contract date: 1st January, 2013.



Keel laying date: 1st July, 2013.



Delivery date: 1st January, 2016. The last 20 years have seen rapid developments for shipping in terms of design, building technology and environmental requirements. However, these developments have not always been helpful in reducing corrosion attack on ship structures. For example:



Ships are larger and more structurally complex than ever, which leads to large surface areas requiring protection and difficulties in access for the application, maintenance and inspection of coatings.



High tensile steels have been used to reduce scantlings and the resulting thickness reduction may reduce the life expectancy of ship structures.



Double hull tankers have become the norm and while their design improves the structural integrity for collisions and groundings, they present a significantly increased surface area requiring corrosion protection.



Corrosion resistant alloys have been increasingly used, which provide better corrosion resistance than structural ship steels in marine environments, or in corrosive cargoes, but also increase the complexity of material coupling consideration and require special attention to maintenance and suitability for particular cargoes.

Protection options The new corrosion protection regulations require corrosion protection in the cargo oil tanks, either by coating or other means, for the under deck cargo space (ullage space) and the cargo tank bottom. However, the corrosion mechanisms in each area are dissimilar and need to be treated accordingly. The regulations provide three options to address the corrosion protection in these areas. Option 1 – Coating: The first option requires the coating of cargo oil tanks during the construction of the ship in accordance with the ‘Performance Standard for Protective Coatings for Cargo Oil Tanks of Crude Oil Tankers’ (Resolution MSC.288(87)). The coating system shall be tested in accordance with Resolution MSC.288(87) Annex 1, or its suitability shall be demonstrated by at least five years’ service experience with a final coating condition of “GOOD”. The coating’s compatibility with any pre-fabrication primer shall be demonstrated and recorded on the system Type Approval Certificate. The application of the coating system is subject to extensive controls. The compliance of the application with the regulation is to be ensured by a suitably qualified coating inspector. The yard is responsible for the preparation of the vessel’s Coating Technical File (CTF), which is to contain the specification of the coating system applied, a record of the shipyard’s and shipowner’s coating work and detailed criteria for coating selection, job specifications, inspection, maintenance and repair. Option 2 – Alternative means: Corrosion-resistant steel: The second option allows cargo oil tanks to be protected by what the regulation refers to as ‘alternative means’. One example is the use of corrosion-resistant steels, which have the goal of maintaining the required structural integrity for 25 years in accordance with Resolution MSC.289(87) ‘Performance Standard for Alternative Means of Corrosion Protection for Cargo Oil Tanks of Oil Tankers’. This resolution includes testing requirements for the material. At the time of releasing this guidance, corrosion-resistant steel is the only recognised alternative to the application of a protective coating system. Corrosion-resistant steels are being developed to improve corrosion resistance of ship structures when compared to that of normal shipbuilding steels. Different types are developed according to whether the application is intended for the bottom, or top of the internal cargo oil tank. Both types are tested and approved to satisfy the requirements in MSC.289(87) in addition to other relevant requirements for ship material, structure strength and construction. For other alternative means which may be developed in the future and recognised by the IMO, a specific performance standard, including testing procedure(s), will be developed by the IMO by adding a new annex to the performance standard. This will take into account experience gained through field tests for the novel prototype alternative conducted in accordance with SOLAS regulation II-1/3-11.4. Corrosion-resistant steels are focused on the corrosion conditions found either in the under deck, or the bottom of the cargo oil tank. These steels should not be confused with corrosion-resistant alloys; they are not stainless steels. The steels are normal, weldable, higher tensile shipbuilding steel. They corrode in a similar way to that of normal ship steel in contact with seawater and so would not bring benefits if used in the hull envelope, or ballast tanks. Corrosion-resistant steels find application in cargo oil tanks because of the effect of certain chemical elements added as micro-alloying additions. These increase the steel’s resistance to pitting corrosion in such environments. Pitting will still occur, but at a slower rate, which is considered manageable by the manufacturers. It is likely that two grades of steel will be developed: one to be used in the tank bottom to retard pitting; the other to combat the harsher conditions of the ullage space. Consideration will also have to be given to the welding consumable used and it is likely that combinations of corrosion resistant steel and consumable will be approved. Where non- approved materials are used requirements for coating still apply.

The corrosion approval tests for corrosion-resistant steels are stated in MSC.289(87). It should be noted that testing for the upper deck conditions takes 98 days while testing for the inner bottom conditions takes 168 hours for a welded joint. Testing is to be carried out at an approved test facility. Corrosion resistant steels are similar to the ship steels already described by IACS in Unified Requirement (UR) W11, therefore the welding and weldability requirements are described in IACS UR W17 and the requirements for welding consumables are outlined in UR W28. The full requirements for corrosion-resistant steels will be available in a new IACS Unified Requirement, which is expected to be published this year. Global availability of corrosion-resistant steel for planned and unplanned repairs throughout the ship’s life will need to be considered. Corrosion-resistant steel of the appropriate type for the upper, or bottom section will need to be available at the point of repair. Option 3 – Exemption: The regulations allow a third option, in which a vessel’s flag state may choose to exempt a crude oil tanker from the requirements described in Option 1 and Option 2, if the vessel is built solely to carry cargoes, or perform cargo handling operations with cargoes, which do not cause corrosion. At MSC 90 in May 2012 the IMO approved MSC. 1/Circ.1421, “Guidelines on exemptions for crude oil tankers solely engaged in the carriage of cargoes and cargo handling operations not causing corrosion.” This included criteria for identifying a crude oil, which can be considered as benign. Any exemption and the conditions for which it is granted, shall be recorded on an exemption certificate issued by the flag state. Class notation: Where the cargo oil tanks are coated, or protected by the use of corrosion-resistant steels in accordance with the IMO regulations, LR’s verification shall be indicated by the class notation ShipRight ACS(C), where ACS denotes anti-corrosion system and C denotes cargo oil tanks. Advice to shipyards: If either the coating, or corrosion resistant steel option is chosen, the shipyard is to ensure during the pre-contract meeting that an appropriate approved coating system, or approved corrosion-resistant steel has been specified in the contract documents. The attending LR surveyor will be able to confirm the status of any specified materials. The application and installation of the compliant materials must be performed in accordance with IMO regulations. Any outstanding non-compliance related to the coating, or corrosion-resistant steel shall be rectified before the vessel can be provided with a SOLAS certificate. Corrosion-resistant steel is specifically manufactured for the upper deck and inner bottom of the cargo tanks, as separate grades of material and subjected to different corrosion tests. Therefore, these materials should not be mixed, or used for the incorrect area of the cargo oil tank. Advice to shipowners and operators: The use of either coatings, or corrosion resistant steel in the cargo oil tank offers clear advantages to inhibit corrosion, but the correct choice may be critical for your business depending on the initial costs and the through-life maintenance and repair requirements. Both methods will require a technical file to be maintained on board the ship detailing information, such as the locations applied, the product applied, the thickness and the repair method. If oil tankers are contracted, in the build process, or due for delivery on the dates identified as qualifying for the mandatory application of the new IMO legislation, a decision will have to be made to: 1. Select and apply an approved coating; or 2. Select and use an approved corrosion-resistant steel; or 3. Specify that only non-corroding cargoes will be carried and have this accepted by the flag state. If option 1 or 2 is chosen, then LR can provide the advice needed to ensure compliance with the new regulations in a timely fashion.

Advice to steel manufacturers: All materials are to be manufactured at an approved works in accordance with LR requirements. The steel is to be manufactured by the basic oxygen and electric furnace process unless specially approved by the class society. Rolling practice is to be in accordance with IACS UR W11 procedures. As mentioned, the corrosion approval tests for corrosion-resistant steel as stated in MSC.289(87) require 98 days for testing and simulation of the upper deck conditions and 168 hours for testing and simulation of a welded joint in the inner bottom conditions. Testing is to be carried out at an approved test facility. Advice to paint manufacturers and coating suppliers: Paint manufacturers should be aware that the testing of a candidate oil tank coating system, with a compatible prefabrication primer, will take a minimum of nine months to complete. This is also dependent on a test laboratory having the capacity to undertake the testing immediately. Systems selected for testing should therefore be submitted to the laboratory for testing as soon as possible, to best ensure their approval prior to the entry into force of the new regulations. Systems intended for approval through the service experience route should have vessels selected for inspection that have documented service experience of carrying a variety of cargoes (for example, not those that are regarded as being non-corrosive or benign). In addition, full details of the application of the coating system must be provided, including surface preparation and the presence of primers and any repairs, or maintenance specified. LR also said that the regulatory source references are as follows: ■ A1. The regulatory amendment is: SOLAS regulation II-1/3-11, Corrosion Protection of Cargo Oil Tanks of Crude Oil Tankers. Adopted by Resolution MSC.291(87). ■ The relevant performance standards are: Performance Standard for Protective Coatings for Cargo Oil Tanks of Crude Oil Tankers: Res MSC.288(87); and Performance Standard for Alternative Means of Corrosion Protection for Cargo Oil Tanks of Crude Oil Tankers: Res MSC.289(87). TO

Inséré le 28/04/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 28/05/14

High costs impede LNG use for shipping in Europe Northern European use of liquefied natural gas (LNG) to fuel ships is becoming feasible as supply from Qatar to the Dutch port of Rotterdam becomes available, but for it to compete with oil in transport its price has to fall considerably. New regulation on sulphur emissions in the shipping sector will come into place for much of the North and Baltic Sea in 2015, sparking interest in alternative fuels to diesel and many see LNG, currently used almost exclusively for power generation, as a viable alternative. "LNG is seen as a popular alternative to oil as a transport fuel because it is efficient and potentially cost effective," said Gordon Inkson, energy and shipping expert at law firm Holman Fenwick Willan (HFW). The industry estimates Baltic demand for LNG as a ship fuel will likely be around 2-5 million tonnes per year this decade. "Shippers are constrained by regulation and need to adapt, and LNG could provide some cost-effective solutions," said Frederic Barnaud, executive director at Russia's Gazprom Marketing & Trading. Gazprom so far only supplies Europe with gas via pipelines, which is barely used in the transport sector, but the state-controlled company has said it plans to build an LNG export terminal at the Baltic Sea port of Ust-Luga to supply the region by 2018.

France's Total and Royal Dutch Shell are said to be interested in joining the project. Currently, however, the only means to import LNG into the region are via North Sea ports, such as Belgium's Zeebrugge and the Dutch Gate terminal at Rotterdam. "The planned breakbulk expansion of the Gate terminal in Rotterdam is what has made it possible to build up small scale terminal infrastructure in other harbours in northern Europe," said Lars Frisk, head of business development with Swedish infrastructure company Swedegas. But as Europe's domestic gas reserves are falling, almost all imported gas is needed for electricity generation, so far leaving the gas transport sector short of supplies. This will change when German utility E.ON gets access to Qatari LNG from next year into Rotterdam's Gate LNG terminal. The position of the facility is beneficial for LNG use for transport as Rotterdam is also a key development hub of LNG fuel bunkering, driven largely by energy major Shell and tank storage provider Vopak. The bunkered LNG in Rotterdam can be used to fuel river barges that ply continental Europe's major shipping routes, such as the Rhine, and it can also be sent on to other LNG fuel development hubs such as Sweden, Norway and Finland. Swedegas and Vopak are jointly investing in an LNG terminal at the port of Gothenburg, Sweden's biggest. Further in to the Baltic Sea, Lithuania's Klaipedos Nafta won subsidies this month to finance an LNG terminal which could become the first eastern Baltic import terminal if it comes online as planned in December 2014. GAS IS TOO EXPENSIVE Although the gas and required infrastructure is becoming available, high costs are still preventing faster development. "LNG market potential is highly dependent on profitability of LNG conversion versus other alternatives for emission reductions," said the chief of Finland's gas supplier Gasum Antero Jännes. Gasum plans to build the Fingulf LNG terminal for use in the industrial and transport sectors. Analysts say that at current oil prices of around $110 per barrel, European natural gas prices would have to fall to levels between $8-9 per million British thermal units (mmBtu) from current levels of over $10 per mmBtu, in order to compete in the transport sector. French bank Societe Generale said this week it expected UK spot gas prices to drop slightly from an average of 67 pence per therm ($10.95 per mmBtu) to 66 pence a therm ($10.78 per mmBtu). Additionally, analysts say that LNG as marine fuel is still trapped in the "chicken-egg theory." "Suppliers raise the issue of vessel supply that can use LNG as fuel, while shipowners are sceptical about available infrastructure and medium-term developments," said Shantanu Bhushan of maritime consultants Drewry. An executive with the association INTERTANKO, whose members own the majority of the world's tanker fleet, said the shipping world would need to see LNG work in one region before its use in the sector spreads

Inséré le 30/04/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 30/05/14

Brown’s Rule of the Road Manual B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS Bij Brown, Son & Ferguson Ltd verscheen recent ‘Brown’s Rule of the Road Manual. The rule of the road at sea’.Het betreft de negentoiende editie van die uitgave. Oorspronkelijk geschreven door H.H.

Brown, werd het boek nu herzien en uitgebreid door Saurabh Sachdeva F.I.C.Sc. M.Sc. M.N.I. Master Mariner. Deze recentste versie van dit onmisbare handboek omvat nu ook de S.T.C.W. 2010 Manila Ammendementen, het meest recente M.C.A. Deck Officer Orals syllabus en meerdere I.M.O. ‘routeing measures’ en ‘guidance notices’, gedragsaanbevelingen voor een veilige vaart. Het geactualiseerde I.A.L.A. bebakenings- en markeringssysteem werd nu opgenomen met volledig nieuwe diagrammen in kleur.Een publicatie dat op geen enkel (zeil)schip zou mogen ontbreken! “Brown’s Rule of the Road Manual” (ISBN 978-1-84927-037-3), werd op handig formaat als hardback uitgeven. Het boek kost £45.00. Aankopen kan via de (gespecialiseerde) boekhandel of rechtstreeks bij de uitgeverij Brown, Son & Ferguson Ltd, 4-10 Darnley Street, Glasgow, G41 2SD, Scotland (UK). Email: [email protected]

Inséré le 30/04/14 DOSSIER Enlevé le 30/05/14

BIMCO examines ECO tanker cost differential There has been a lot of debate and speculation regarding the commercial viability and attractiveness of ECO ships amid fears of a two tier market emerging reflecting ship energy efficiency. BIMCO recently undertook a review and chief shipping analyst, Peter Sand, explained: “Our calculations show that, should you choose to invest in an ECO MR2-tanker, you could pay up to 25% more for your vessel before settling for a non-ECO MR2-tanker”. The calculations, based on the organisation’s assumptions, disclose that a 15% savings on fuel, potentially enables an ECO shipowner to charge extra up to the amount that is saved in fuel – which is $2,197 more per day than what a regular vessel can obtain. This extra income means that a shipowner can pay up to $8.31 mill more for an ECO ship, for the investment to be equally good, or better off, compared to a standard tanker. That is a premium of 25% when the standard vessel is priced at $33 mill. In the same way and based on the same fuel consumption and fuel prices assumptions, a shipowner can pay up to $5.5 mill more for an ECO ship for every 10% of fuel savings – or 17% more for a $33 mill standard vessel. An obtainable premium to the market-given timecharter rate, where the charterer pays for the fuel, is implied to be equal to an obtainable cost deduction on a market-given voyage charter rate where the owner picks up the fuel bill. Fuel price effect If the bunker prices go up, the fuel-savings premium increases, making investments in ECO ships more viable. For each increase of $100 per tonne in bunker prices the premium goes up by $338 per day, improving the net present value (NVP) of the investment by $1.3 mill. A change to the fuel price tends to affect timecharter rates directly, but BIMCO fixed the rate at $12,750 per day for the following calculations, which is the latest 12-month timecharter rate for a 4748,000 dwt products tanker according to Clarkson. If the bunker price stays on the current level of $651 per tonne, the fuel-savings premium will not be high enough to make investment in an ECO ship profitable for a shipowner; even the psychological barrier of $1,000 per tonne will not make the investment sustainable with a negative NPV of $0.7

mill. The bunker price must exceed $1,060 per tonne to result in a new ECO ship having a positive NPV, if the vessel is priced at $33 million. In other words, bunker prices would have to increase by two-thirds ceteris paribus to make the investment viable under the conditions of a fixed timecharter rate and OPEX level going forward. At the current one year timecharter rate of $12,750 per day, a standard vessel does not meet its cash-breakeven rate making the investment unprofitable with an NPV loss of $13.5 mill – more than the initial equity outlay. Even if the ECO ship was secured at a cost of $33 mill, the investment will still be unprofitable, despite being able to charge a fuel-savings premium of $2,197 on top of the timecharter rate, making an NPV loss of $5.2 mill. The cash-breakeven cost for a vessel valued at $33 mill is $13,928 per day covering the daily operating and financial expenses, but not return on equity, which explains why the timecharter rate, plus the fuel-savings premium, is not enough to make the investment in an ECO ship profitable in the current environment. Newbuilding prices As stated above, the current timecharter rates at a fixed level for the next 20 years are not high enough to sustain investments in new vessels at the present newbuilding prices. Returning to the benchmark case of 15% fuel savings and timecharter rates of $12,750 per day for a standard vessel, an ECO ship must not cost more than $27.8 mill to be a profitable investment. In comparison, a standard vessel must cost as little as $19.5 mill to be profitable in today’s market. “The current newbuilding prices reflect some optimism in the shipping industry. Higher freight rates are expected to be part of not too distant future. From our calculations two results are striking; First, newbuilding prices are not as closely related to the present market condition as they normally are – and second, ECO ships seem to be the best profitable choice for the future fleet” Sand added. Instead of changing the newbuilding prices, BIMCO examined how high the timecharter rates must go before the purchase becomes profitable. For a standard vessel priced at $33 mill, timecharter rates must be as high as $16,328 per day for the purchase to be sustainable – but rates have not been this high since mid-2009. If the ECO ship costs $33 mill, the tanker also needs to make $16,328 per day before it is profitable; but a portion of the rate reflects the fuel-savings premium. By deducting the premium of $2,197 per day, the rate can be compared to the historical values seen in a standard vessel. This means that the base rate needs to be $16,328-$2,197=$14,131 per day before an ECO ship becomes a profitable investment. By looking at historical freight rates, this is achievable. The 10-year average for 2003-2012 is $19,214 per day for a one year TC for a 47,000-48,000 dwt products tanker. It should be noted that BIMCO has assumed that the whole advantage of the investment would go to the shipowner. As charterers focus on the total sum of charter costs and bunker costs, industry sources confirmed that an ECO ship premium to a standard vessel with a higher fuel consumption is obtainable. Either purchase is financed by a 15-year annuity loan with an interest rate of 7%. The loan amounts to 60% of the purchase price, while the remaining 40% is financed by equity. The return on equity is set to 7%. The fuel price is set at $651 per tonne – the average of current bunker prices in Singapore and Rotterdam, the daily fuel consumption at 30 tonnes and the annual transit rate is set to 75%. The

transit rate indicates the share of days that the vessel is using fuel, which is a crucial factor to determine the economic viability of an ECO ship. The operating expenses are fixed at $7,600 per day. OPEX is set to be flat for the life-time of the vessel, to make the conclusions more straightforward to comprehend. By assuming constant timecharter rates, BIMCO kept both key revenue and key expenditure numbers fixed in all calculations. The number of operating days is assumed to be 353 (ie, one day off-hire every month). The vessel is assumed to be sold for recycling after 20 years for a price of $3.8 mill regardless of the type. For further simplicity BIMCO did not taken into account the effect of trading in ECAs into the calculations. But, if low sulphur fuel is used in ECAs, the fuel costs will rise, resulting in the same conclusions, as if fuel prices go up. BIMCO said that it will publish an article covering the implications of the use of ECO ships based on the development regarding future fuel regulation, with the coming stricter sulphur limits stepping into force in 2015, in the near future.

Inséré le 02/05/14 DOSSIER Enlevé le 02/06/14

Divers search for hundreds missing after Korean ferry accident By Narae Kim Rescuers fought rising wind, strong waves and murky water on Thursday as they searched for hundreds of people, most of them teenaged schoolchildren, missing after a South Korean ferry capsized more than 24 hours ago. Coastguard, navy and some private divers were operating in waters at the site of the accident, about 20 km (12 miles) off the country's southwestern coast. Earlier, rescue teams hammered on the hull of the upturned vessel, hoping for a response from anyone trapped inside, but did not hear anything, media said. The vessel, carrying 475 passengers and crew, capsized on Wednesday during a journey from the port of Incheon to the holiday island of Jeju. Nine people were found dead and 179 were rescued, according to the South Korean government, leaving 287 unaccounted for and possibly still trapped in the vessel. One parent, Park Yung-suk, told Reuters at the port of Jindo, where rescue efforts are centred, that she had seen the body of her teenage daughter's teacher brought ashore. "If I could teach myself to dive, I would jump in the water and try to find my daughter," she said. Her daughter was one of 340 children and teachers from the Danwon High School in Ansan, a Seoul suburb, on board the vessel. The captain of the ship, Lee Joon-seok, 69, faces a criminal investigation, a coastguard official said, amid unconfirmed reports that he was one of the first to jump to safety from the stricken vessel. The official did not elaborate, but media said the captain faced possible charges of negligence leading to

death and violating a law that governs the conduct of shipping crew. Many survivors told media Lee was one of the first to be rescued although no one had actually seen him leave the ship. The coastguard and the ferry operator declined comment.Although the water at the site of the accident is relatively shallow at less than 50 metres (165 feet) depth, it is still highly dangerous for the 150 or so divers who are working as fast as they can, experts said. Time was running out to find any survivors who may be trapped inside, they said. "The chances of finding people in there are not zero," said David Jardine-Smith, secretary of the International Maritime Rescue Federation, adding however that conditions were extremely difficult. "There is a lot of water current and silt in the water which means visibility is very poor and the divers are basically feeling their way around." The government said it was not giving up on the possibility of finding survivors. "We carried out underwater searches five times from midnight until early in the morning, but the strong currents and murky waters pose big obstacles," Kang Byung-kyu, a minister for public security, told a news conference in the capital, Seoul. There is no official explanation for the sinking, although the government has launched a formal inquiry. The ship, built in Japan 20 years ago, was following a well travelled route. Although the wider area has rock hazards and shallow waters, they were not in the immediate vicinity of its usual path. The ferry was found to have three safety deficiencies in 2012, including one related to navigation, but passed subsequent safety checks in 2013 and 2014, according to international and Korean shipping records. The ferry's capacity was increased to more than 900 people from 800 when it was imported from Japan in late 2012, shipping sources said, but the expansion passed all safety tests. The ship, its passengers and cargoes are all under two separate insurances, industry sources said. State broadcaster YTN quoted investigation officials as saying the ship was off its usual course and had been hit by a veering wind which caused containers stacked on deck to shift. The vessel was listing heavily to one side on Wednesday as passengers wearing life jackets scrambled into the sea and waiting rescue boats, according to television footage.It sank in about two hours and witnesses and media showed that just two life rafts from the ship successfully inflated and launched. Earlier reports said just one had inflated. The operator, Chonghaejin Marine Co Ltd, based in Incheon, issued a brief statement via media apologising for the accident but has made no further comment. The unlisted operator, which owns four other vessels, reported an operating loss of 785 million won ($756,000) last year. A company called Web Solus is providing an underwater drone free of charge to examine the interior of the vessel where survivors could be located. "Families and rescuers have been just looking at the surface of the sea. We have to move fast and at least see some of the vessel under the water," Ko Se-jin, the operator, told Reuters. Among those on the ship were two Chinese citizens, according to Chinese media, one Russian and two Filipinos. The Philippines citizens were safe, according to Korean authorities, but the whereabouts of the others were not known.Hope rests on whether the passengers inside would have been able to find air pockets, Jardine-Smith, the rescue expert, said. "It is not impossible that people have survived, but, tragically, it's very unlikely that many will have done." Source : Thomson Reuters

Ferry Pilot Was Navigating Perilous Waterway for First Time, Prosecutors Say

A 26-year-old third mate was navigating a South Korean ferry through a notoriously treacherous waterway for the first time when it tilted and sank, prosecutors said on Saturday, as rescuers raced against time to find any survivors among the 256 missing passengers, many of them believed to have been trapped inside the capsized vessel. Questions about the qualifications of the third mate, Park Han-gyeol, mounted on Saturday, after investigators revealed that the ship's captain, Lee Jun-seok, 69, was in his quarters on a break, leaving Ms. Park in charge of the bridge, giving instructions to a helmsman at the wheel, when the ferry was negotiating the waterway 11 miles from Jindo Island. "It was her first time commanding the steering of the ship through the Maenggol Waterway," said Yang Joong-jin, a senior prosecutor who is part of the government's investigation. "There is nothing legally wrong with that. But it does give us important data on how well qualified she was. Ms. Park ended up in command of the ship by chance. The three regular mates on the 6,825-ton car ferry, the Sewol, worked on a fixed rotation of fourhour shifts, with Ms. Park on duty at the bridge from 8 a.m. to noon. The ship had been scheduled to leave Incheon, a port west of Seoul, at 6:30 p.m. on Tuesday with 476 people on board, including 325 second-year high school students headed for a field trip on the southern island of Jeju. Ms. Park had been working aboard the ferry on the Incheon-Jeju route for six months. But the ship's departure was delayed by two and a half hours because of heavy fog. Had it left on time, the ship would have passed the spot where it foundered and sank one and a half hours before Ms. Park's shift was to have started. Ms. Park was unavailable for comment. She was arrested Saturday, along with the captain and the helmsman. They face criminal charges of abandoning their ship and passengers during a crisis, accidental homicide, or both. On Friday, the 55-year-old helmsman said the ship was attempting a usual turn on the shipping route when it swerved more rapidly than expected. The factors that led to Ms. Park's being in charge while the ferry plied the Maenggol Waterway may provide another piece of the puzzle investigators are putting together. Ever since the ship capsized on Wednesday morning, investigators have worked to unravel the mysteries surrounding one of South Korea's worst peacetime disasters, especially the question of why the ship suddenly tilted as it passed a curve in the shipping lane. On Saturday, navy divers struggled to enter the ship for a fourth straight day. Many of the survivors have said a large number of passengers were probably trapped inside the overturned and sunken ship, partly because they had been advised by the ship's crew to stay put even while the ship was tilting dangerously. "The chances of anyone surviving in there depend on many factors, such as the water temperature and individual conditions," said Ko Myongseok, a senior Coast Guard officer involved in rescue operations. Three and a half days after the ship capsized, hopes have dwindled. All of the 174 survivors were found in the immediate hours after the ship's sinking, and rescuers have since found only 46 bodies, including 10 found early Sunday. Officials said Saturday that the recovery operation could take weeks. Divers have tried to get inside the sunken ship to find bodies or passengers who might be still alive in air pockets. But they have been thwarted by strong currents and poor visibility. Even when they were able to enter the ship, they soon had to retreat, their way blocked by debris. Through a window, divers saw three bodies in life jackets floating inside on Saturday, Coast Guard officials said at a briefing, and broke through a window to recover them. They were the first bodies recovered from the ship. On Saturday night, flares illuminated the murky blue waters as divers plunged into the night sea to try again to get inside the ship. To help, officials brought in nine squid-fishing boats, which have powerful lights used to lure the creatures at night. They also hired four trawlers to catch any bodies drifting away in the strong current. Source : NY Times

Ferry Disaster Shows Concordia Lessons Tough to Implement

The sinking of the Sewol ferry off South Korea raises new concerns about ship safety more than two years after the capsizing of the Costa Concordia ocean liner spurred a global campaign to improve passenger security. The sight of terrified passengers being plucked from the side of the listing ferry stirred memories from January 2012 of the Concordia lying on its side near Giglio Island, off the western coast of Italy. As with the Concordia, authorities say the Sewol’s captain abandoned ship while the rescue was still in progress, passengers were told to remain below deck even as the ship began taking on water and life rafts were scarce. “Passengers are usually advised to remain on a ship because it has been designed to remain stable even when badly damaged in one part of the hull,” said Richard Clayton, chief maritime analyst at IHS Maritime in London. “The crew advised this course of action before the extent of the damage was known. With hindsight, the crew should have reconsidered their advice as the ship began to list heavily.” The Concordia accident prompted amendments to the main international treaty on maritime safety that required mandatory evacuation drills, better access to life rafts and new rules on voyage planning. The fact the treaty is applied only to international shipping and varying rules for different classes of passenger ships have limited its effect in shoring up passenger safety amid the chaos during an emergency situation. Life Jackets “This accident was caused because safety measures weren’t in place,” said Park Moo Hyun, an analyst at E*Trade Securities Korea in Seoul. The International Convention for the Safety of Life at Sea, which is administered by the United Nations’ International Maritime Organization, regulates everything from hull types to the placement of life jackets. The treaty counts 170 countries as signatories and it’s up to treaty members whether to apply the rules to domestic shipping industries. The Sewol sinking illustrates the IMO’s limitations. The treaty requires that all cruise ships and international ferries of more than 3,000 tons have a voyage data recorder -- a naval black box -- to record all the ship’s communication and course changes. South Korea didn’t apply that regulation to the 6,825-ton Sewol, which regularly made the 13.5-hour trip between Incheon and Jeju island, because it operates in Korean not international waters, said Coast Guard Director General Ko Myung. The cause of the sinking remains unknown. “We can get more information about the communications at the ship only after taking it to the surface,” he said. For domestic ferries such as the Sewol, South Korea applies the Ships Safety Act, its own set of rules that are based on U.N. standards, said an official at the Ministry of Oceans and Fisheries who asked not to be named citing policy. Rescue Divers Rescue divers are seeking to penetrate the 479-foot Sewol in hopes that some of the almost 300 missing might be alive and trapped in possible air pockets. In the case of the Concordia, a crew member was pulled from the ship 36 hours after it capsized, though considerably more of the ship remained above water than the Sewol. In both accidents rescue efforts were hampered by a lack of life crafts being deployed. For the Costa Concordia, the angle of the ship made it impossible to lower lifeboats on one side and complicated efforts to release them on the other. The Sewol had 44 self-inflating 25-person life rafts stored in cases on the main deck, said Kim Sung Jae, an official at South Korea’s Ministry of Ocean and Fisheries. The speed at which the ship capsized

-- it sank less than three hours after its first distress signal -- may have prevented the rafts from inflating. Local press reported that only two of the rafts were seen after the boat went down. ‘Tilted 90 Degrees’ “The ship quickly tilted to 90 degrees,” the mother of An Min Soo, a student who survived the accident by jumping into the sea with a teacher and friends, said in a phone interview. “He was in the water for five minutes and was transported to a lifeboat. He said there were announcements but he couldn’t hear them because the scene was too chaotic with noise.” Under South Korean regulations the ship wasn’t required to have larger lifeboats that hang off the side of the vessel because it was only traveling in coastal waters, Kim said. With 25 of the ship’s 475 passengers and crew confirmed dead and 271 missing, the scale of the human toll of the Sewol sinking is one of the starkest differences with the Concordia. In the case of the Italian cruise ship, 32 people died of the more than 4,200 people on board as the Concordia never fully sank and went down more slowly than the Sewol. Ro-ro Vulnerability Car-carrying ferries are prone to rapid sinking when they take on water. This type of ferry, known as a ro-ro because vehicles can be rolled on and off, feature wide, open cargo decks, limiting the ability to install the kind of water-tight compartments that might slow the intake of water should the hull get pierced. “The ships have very different designs. The cruise ship has several watertight sections to provide safety if one or two sections are breached and fill with water,” Clayton said. “A passenger rollon/roll-off ferry has a large vehicle deck with doors at one or both ends. If water gets into this space, the ship immediately becomes unstable and is in danger of capsizing.” In 1994 more than 800 people were killed when a ro-ro called the Estonia went down in the Baltic Sea, sinking in less than half an hour after its cargo door was ripped off in heavy seas. That accident also prompted changes to the treaty meant to phase out ships built to a one-compartment design. The Sewol would likely have been exempt from that safety measure as well because it stayed in national waters. Nine Months The grimmest comparison between the two accidents may prove to be the difficulty in recovering the remains of any victims trapped in the Sewol. The bodies of the last two missing Concordia passengers weren’t recovered until nine months after the accident, when the 114,500-ton ship was righted from where it came to rest in the shallow water off the vacation island of Giglio. The Sewol may be South Korea’s biggest ferry disaster since 1970, when the sinking of the Namyoung led to 323 fatalities. As in the case of the Concordia and Sewol, the captain of the Namyoung was among the survivors. He was charged with professional negligence and initially sentenced to death before a higher court overturned the sentence, according to the Court of Korea. Source : Bloomberg

Inséré le 04/05/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 04/06/14

Ter zee : Konvooien, korvetten en U-boten

Voor de geallieerden bereikte de strijd op zee begin 1942 een dramatisch dieptepunt. De Kriegsmarine had immers net een nieuw Enigmacodeerapparaat in gebruik genomen, Triton of Shark genaamd. Daarmee zonden de Duitsers boodschappen uit die de ontcijferaars in het Britse Bletchley Park lange tijd niet wisten te decoderen. Het duurde tot het einde van dat jaar voor de sleutel tot de code ontdekt werd. Al die tijd wisten de geallieerden niets over de posities van de U-boten. Net in deze periode waren de Verenigde Staten aan de oorlog gaan deelnemen en het scheepverkeer tussen Europa en de Nieuwe Wereld nam spectaculair toe. En dus ook het gevaar. Ondanks de gigantische oorlogsinspanning die de Verenigde Staten uiteindelijk zouden leveren, was het land in december 1941 in een oorlog gestapt waar het niet op voorbereid was. Zo had de Amerikaanse marine in de maanden na Pearl Harbour een tekort aan escorteschepen en ze miste ervaring. Danig bekommerd om de aanvoer van voldoende soldaten naar de verschillende strijdtonelen, reserveerde admiraal King, de opperbevelhebber van de US Navy, de meeste oorlogsbodems voor de bescherming van de troepenschepen. Het resultaat was dat de militairen inderdaad allen veilig in Azië en Europa kwamen, maar dat de vrachtschepen drijvende schietschijven werden voor Dönitz’ ‘zeewolven’. Operatie Paukenschlag, zoals de Kriegsmarine het duikbootoffensief gericht op de Amerikaanse oostkust noemde, dreigde de bevoorrading tussen de VS en Groot-Brittannië grotendeels te verlammen. Zelfs ’s nachts hadden de U-boten weinig moeite om de koopvaarders te detecteren, vooral als die zich in de buurt van de kust bevonden. Washington had immers geen algemene verduistering opgelegd, zodat de lichtgloed van de Amerikaanse kuststeden het silhouet van de schepen duidelijk zichtbaar maakte. Het duurde maanden voor King de raad van de Britten opvolgde en een coherente defensieve strategie uitwerkte: in april 1942 werden de lichten aan de kust gedoofd en de maand daarop stapten de Amerikanen over op het konvooisysteem. King vroeg de Royal Navy vijftien à twintig korvetten ter beschikking te stellen om de vrachtvaarders die van de Antillen naar de oostkust van de VS voeren, te beschermen. Het was in die cruciale fase van de slag om de Atlantische Oceaan dat de Belgische Sectie bij de Royal Navy haar vuurdoop kreeg. Ze telde toen ongeveer 200 officieren, onderofficieren en manschappen, voornamelijk bestemd om de korvetten HMS Godetia en HMS Buttercup te bemannen. De Godetia en de Buttercup werden respectievelijk in februari en april 1942 aan de Belgische Sectie overgedragen en voeren vanaf toen onder Belgisch-Britse vlag. Beide schepen behoorden tot de Flower Class, het ambitieuze Britse scheepsbouwproject uit de jaren 1939-1941 dat resulteerde in de constructie van 225 korvetten. Deze lichte oorlogsbodems, waarvan het concept geïnspireerd werd

door een type walvisvaarder uit de jaren twintig, voldeden perfect aan de noden van het ogenblik. De Flower Classkorvetten waren snel – een vereiste om op U-boten te jagen – en bovendien konden ze in korte tijd gebouwd worden. Volgestouwd met dieptebommen en allerhande detectieapparatuur, waren de korvetten wel geen aangename verblijfplaats voor de bemanningen. Die klaagden dan ook geregeld over de krappe ruimte, het gebrek aan verluchting en verwarming, en andere ongemakken. Niettemin waren de Flower Classkorvetten geduchte U-bootjagers en ze speelden een belangrijke rol in de slag om de Atlantische Oceaan. De Belgische Sectie bij de Royal Navy kreeg dus een kleine rol in een groot verhaal. Hoewel de gezagvoerders aanvankelijk Britten waren – Crosby Dawson op de Buttercup en A.H. Pierce op de Godetia – bestond de rest van de ongeveer honderdkoppige bemanning haast uitsluitend uit Belgen. Een zware tegenvaller voor de zeelui van de Buttercup was wel dat hun kok een Brit was: de Engelse keuken had immers een niet al te beste reputatie op het vasteland. De bemanning van de ‘Belgische’ korvetten vormde overigens een erg boeiende microkosmos. De meeste gewone zeelui waren Vlamingen, destijds door Billet gerekruteerd onder de West-Vlaamse vissers. Het was een ruw volkje dat door hun onderofficieren – vaak zelf vissers – met de vuist diende te worden gedisciplineerd. Hoewel ze moeite hadden om zich aan te passen aan de strikte hiërarchie en tradities van de Royal Navy, waren de tot militairen omgeturnde vissers bovenal vaklui die in de strijd tot het uiterste gingen. Gewoon als ze waren aan de gevaren op zee, lieten ze zich kennen als echte ‘plantrekkers’. Zo bediende ene Pitje Vincke alleen en met succes een wapensectie van de Buttercup, terwijl daar normaal vier elektriciens voor voorzien waren. De weinige Walen aan boord deden meestal de ‘intellectuele’ jobs, zoals radaroperator en marconist. De vissers van de Buttercup noemden hen dan ook de ‘Baron Party’, de heren van het gezelschap. Taalproblemen deden zich overigens niet echt voor. De Vlamingen spraken dialect met elkaar en met de Franstaligen spraken ze Engels, de taal waarin ze allemaal waren opgeleid. Voor ze de oceaan over mochten, moesten de Belgen echter nog een laatste, maar bijzonder belangrijke stage lopen: de school voor duikbootbestrijding in het Schotse Tobermory. Dat centrum werd geleid door de 64-jarige commodore Stephenson, berucht om zijn vrij excentrieke trainingsmethodes (zie kadertekst). Op 13 mei 1942 werd de Buttercup geschikt bevonden voor de strijd, en twee maanden tevoren had ook de Godetia de intensieve training in Tobermory met succes beëindigd. De rest van het jaar voerden beide korvetten begeleidings- en verkenningsopdrachten uit tussen de Antillen en de Noord-Amerikaanse havens, meestal niet samen, maar met andere escorteschepen. Het waren doorgaans monotone opdrachten – in juli 1942 trok Dönitz zijn duikboten trouwens van de Amerikaanse oostkust weg. De eentonigheid op zee werd enkel onderbroken door het vertier in Amerikaanse en andere havens. Een erg geliefde plek voor de Belgen was de VS-basis Guantanamo op Cuba, dat tot 1959 een Amerikaanse vazalstaat was. De zeereizen dicht bij het Amerikaanse continent boden de bemanningen echter de gelegenheid zich voor te bereiden op de ‘real stuff’: de trans-Atlantische escortes. Eind december 1942 waren de Belgen inderdaad van de partij. De krijgskansen begonnen zich in het voordeel van de geallieerden te keren en de Duitsers gingen alsmaar duidelijker beseffen dat ze, om de oorlog te winnen, de vitale levensader tussen de oude en de nieuwe wereld moesten doorsnijden.

Dat verklaart waarom de eerste maanden van 1943 de bloedigste waren van de hele slag om de Atlantische Oceaan. Samen met andere geallieerde escorteschepen begeleidden de twee Belgische korvetten verschillende konvooien. Daarbij werd de monotonie van het observeren en bewaken meermaals doorbroken door zenuwslopende kat- en muisspelletjes met de U-boten, die uren en soms dagen duurden. De lessen van commodore Stephenson loonden duidelijk en de Belgische schepen maakten het Dönitz’ ‘zeewolven’ behoorlijk lastig. Tijdens een escorteopdracht voor konvooi ON-168, begin maart 1943, bestookte de Buttercup een U-boot met zijn dieptebommen en schakelde de onderzeeër misschien zelfs uit – er kwam in elk geval een grote olievlek bovendrijven. Bijzonder spannende momenten beleefde de bemanning van de Godetia in januari 1943, tijdens de overtocht van het kleine, maar strategisch erg belangrijke konvooi TM-1 (Trinidad-Mediterranean). Het konvooi bestond uit negen tankers van 7000 tot 10.000 ton, begeleid door de destroyer HMS Havelock en drie korvetten: de HMS Godetia, Pimpernel en Saxifrage. De olie was bestemd voor de geallieerde troepen in Tunesië. Die bereidden zich voor op een groot offensief tegen de DuitsItaliaanse legers, maar kampten met een gigantisch brandstoftekort. Er restte hun immers alleen nog de 7000 ton aan boord van de in Oran aangemeerde tanker Cardium. Het konvooi móést dus NoordAfrika bereiken. De geallieerde legerleiding wist dat, maar ook het Duitse opperbevel was zich bewust van het belang van konvooi TM-1. Vandaar dat Dönitz zelf vanuit zijn hoofdkwartier in Frankrijk de aanvallen tegen de tankers en hun escorte leidde. Op 3 januari 1943, zes dagen na de afvaart van TM-1 uit Trinidad, kreeg U-514 het konvooi in het vizier. De commandant, Kapitänleutnant Hans-Jürgen Auffermann, waarschuwde Dönitz’ hoofdkwartier, dat onmiddellijk beloofde een ‘Rudel’ van 11 U-boten naar het konvooi te sturen. De U-514 bleef een aantal uren in de buurt, vernietigde omstreeks tien uur ’s avonds de met vliegtuigbrandstof gevulde British Vigilance en verdween vervolgens weer onder water. Niet wetend hoeveel U-boten er in de buurt waren, gaf de bevelhebber van het konvooi, commander Richard Courtnay Boyle, het bevel tot een ‘Raspberry’. Raspberry was een standaardtactiek voor de bescherming van konvooien en ze bestond in een intensieve jacht op U-boten door alle escorteschepen. Na het afvuren van hun torpedo’s verdwenen de onderzeeërs immers doorgaans onder water, zetten de motoren uit en lieten het konvooi over zich heen varen. Dat was het ogenblik waarop de begeleidingsschepen systematisch de buitenkant van het voorlopig veilige konvooi uitkamden en met een zekere regelmaat dieptebommen uitwierpen. Voor de duikbootbemanningen waren dat uiterst spannende momenten, waarop beslist werd of ze nog levend aan de oppervlakte zouden komen. Een voorwaarde was dat allen hun zenuwen in bedwang hielden en een absolute stilte in acht namen – water is immers een goede geleider van geluid. Lange tijd konden de U-bootcommandant en de zijnen niets anders doen dan gespannen luisteren naar de ‘pings’ van de ASDIC (sonar) en de ontploffende dieptebommen, en hopen dat de explosies geen schade zouden aanrichten. Wat de zeelieden van de Kriegsmarine doorstonden tijdens een aanval door oppervlakteschepen, lezen we in het boek Feind im Fadenkreuz (1943) van Werner Hartmann (1902-1963), Dönitz’ allereerste U-bootcommandant en een held uit de begindagen van de oorlog. Hoewel het boek doortrokken is van een flinke dosis heroïsme en patriottisme – een voorwaarde om door de nazicensuur te komen – blijft

Hartmanns boek een boeiend document, waarin de lezer de mensen achter de meedogenloze strijd op zee kan ontdekken. Bovendien zijn geschreven getuigenissen, als gevolg van de gigantische verliezen bij de U-bootbemanningen, nogal schaars. In het volgende fragment beschrijft Hartmann hoe hij en de overige bemanningsleden van de U-37 een aanval met dieptebommen ervoeren: ‘Omstreeks vier uur in de namiddag viel, zonder een welbepaalde reden, de volgende lading dieptebommen te midden van onze glasgroene stilte. Dat ging gepaard met een kolkend geruis, gevolgd door een donderende klap vlak bij de boot. We voelden hoe de drukgolf ons deed wankelen naar de wand, waarvan het staal wel leek te buigen. Na deze lading volgde er een nieuwe. De bommen veroorzaakten de luidste, doordringendste en meest bedreigende explosies die ik ooit tijdens een gevechtsmissie gehoord had.Opnieuw klom ik de toren in tot vlak bij Hippel. We keken elkaar aan en haalden de schouders op. Ze moesten daarboven toch bepaalde sporen opmerken: luchtbellen, olievlekken of zo. Mogelijk was een tank door de druk lek geslagen. Over de precieze toedracht konden we voorlopig niets zeggen.De mannen droegen reddingsvesten en hielden de tassen met de duikuitrusting in gereedheid. We moesten immers met alles rekening houden en er was hoegenaamd niemand om ons te helpen. Als we inderdaad sporen achterlieten op het water, dan maakten we haast geen enkele kans. Dan waren we verloren. De elektromotor ronkte zachtjes. We voeren verder op kruipsnelheid, maar het was lang niet zeker of dat ons zou helpen. Misschien zou het ons wel verraden. We hadden nog zuurstof tot de volgende ochtend, maar toch moesten we proberen om al tijdens de nacht boven water te komen. Overdag zouden ze ons onmiddellijk te pakken hebben in die open ruimte, op deze Potsdammerplatz van de Atlantische Oceaan.Rond zeven uur ’s avonds kwam er van boven andermaal een duistere, dodelijke zegening op ons neer. Dit keer echter vielen de bommen duidelijk her en der verspreid: er zat niet langer een systeem in de wijze waarop ze ons bestookten. Boven zee begon het waarschijnlijk al donker te worden. We maakten langzaam een kronkelende bocht en veranderden zo van koers.Ik liet kali-uitrustingen uitdelen. De luchtkwaliteit werd immers alsmaar slechter en we moesten absoluut stikstof opnemen bij het in- en uitademen. De toenmalige kali-uitrustingen waren niet meer dan grote witte blikken omhulsels met een ingebouwde gasmaskerfilter die je voor de mond moest houden. Na een tijdje voelden ze afschuwelijk warm aan (de huidige zijn beter). Afgezien van enkele bevelen en het af en toe pruttelen van een zuurstoffles, bleef het stil aan boord. Urenlang wachtten we af.Kort voor we opnieuw aan de oppervlakte kwamen, controleerde ik de reddingsvesten. Ook gaf ik mijn mannen instructies over hoe ze zich moesten gedragen als ze gevangen zouden worden genomen. Ik zei hun dat sommigen onder ons zouden sneuvelen en dat we absoluut niet konden weten wat er ons daarboven wachtte. Misschien zouden we allemaal sterven, maar dan wel als soldaten. En aangezien een man slechts een held kan worden na zijn dood, hadden we duidelijk goede vooruitzichten!Dat nu maar niemand denkt dat we in een poëtische stemming waren. Toch bemerkte ik bij niemand angst. We hadden er vrede mee genomen dat het enkele minuten later zover kon zijn. Het is vreemd om vast te stellen hoe een mens zijn gevoelens kan uitschakelen en zich op zulke ogenblikken in alle rust kan neerleggen bij het lot. Mocht het er écht slecht voor ons uitzien, dan zouden we alles op alles zetten om te ontsnappen aan de Engelsen. Die hadden, als om ons te plezieren, een groot stoomschip opgeofferd en de rest van de dag niets anders gedaan dan ons achternazitten. Een andere mogelijkheid was er hoegenaamd niet meer. Zirfas drukte zijn oor tegen de wijzerplaat.“Alles rustig”, meldde hij. “Ze zullen wellicht op de uitkijk staan. Geen beweging boven.”Ik liep door de controlekamer.“Vul de tanks!”Het floot en siste in de tanks. Ik klom in de toren, voorbij de stuurinstallatie en bleef staan op de trede net onder het toegangsluik, zodat ik onmiddellijk kon zien wat er gaande was.’ Hartmann overleefde de oorlog en diende nog verschillende jaren in de Bundesmarine. Maar zoals de commandant van de U-37 terecht schreef, was het aan de oppervlakte komen een vaak erg riskante operatie. Het waren ogenblikken waarop de onderzeeërs bijzonder kwetsbaar waren, onder

meer omdat ze makkelijk onder vuur konden worden genomen door het boordgeschut van de vijandelijke oorlogsbodems. De U-514, waar de Godetia en de andere escorteschepen van konvooi TM-1 die derde januari 1943 op joegen, had echter geluk. Hij bleef op een veilige afstand en verloor het konvooi uiteindelijk uit het oog als gevolg van een motorpanne. Vijf dagen lang voeren de resterende acht tankers en hun escorte ongestoord verder. Op 8 januari echter gingen de poppen opnieuw aan het dansen. Toen bereikte een ‘wolfsbende’ het konvooi en opende het vuur. Twee tankers werden vernietigd zonder dat de Britse oorlogsschepen iets hadden kunnen ondernemen. De verwarring was aanvankelijk zelfs zo groot dat de kanonniers van de tanker Vanja enkele keren in de richting van de HMS Pimpernel vuurden. Bovendien had commander Boyle problemen om de verdediging behoorlijk te organiseren. De Duitsers hadden immers hun geheime Enigmacode veranderd en het duurde 48 uur voor de ontcijferaars van Bletchley Park opnieuw correcte informatie konden doorspelen over de posities van de U-boten. Twee korvetten, de Godetia en de Pimpernel, hadden een defecte ASDIC en moesten dus jagen zonder hun ‘onderwateroren’. Dönitz’ onderzeeërs hadden trouwens weinig moeite om de bewegingen van de escorteschepen te volgen: alle droegen ze nog de grijsachtige camouflage, efficiënt in de Antillen, maar erg opzichtig op de Atlantische Oceaan. Toch deed de kleine vloot van commander Boyle alles om de resterende tankers te beschermen, tijdens een woest zeegevecht dat drie dagen duurde. Zo joeg de Godetia urenlang op de U-134 en ze wist die uiteindelijk met dieptebommen te beschadigen. De duikboot moest het strijdtoneel verlaten en zette koers naar Frankrijk voor reparatie. Op de terugreis pleegde een bemanningslid van de U134, een 21-jarige korporaal, zelfmoord, maar of dat tragische voorval verband hield met de ontmoeting met de Godetia, is niet zeker. Eén keer hadden de Belgen bijzonder veel geluk. Terwijl ze de bemanningsleden van een getroffen tanker oppikte, wist de Godetia ternauwernood een torpedo te ontwijken. Tijdens dat manoeuvre raakte een drenkeling verstrikt in een kabel en hij werd minutenlang door de zee gesleurd voor hij uit zijn benarde positie werd bevrijd. Na dat incident zette de Godetia samen met de drie andere escorteschepen de jacht voort. Hoewel ook de Havelock onder commander Boyle een U-boot trof en tot de aftocht dwong, was de balans van de strijd om konvooi TM-1 negatief voor de geallieerden. Van de negen tankers bereikten er op 14 januari 1943 slechts twee Gibraltar, een verlies dus van ruim 75%. Mede als gevolg van het nijpende tekort aan brandstof moesten de geallieerden een grootscheeps offensief in Tunesië uitstellen en de woestijnoorlog zou nog bijna vier maanden duren. Het valt dan ook makkelijk te begrijpen waarom Rommels rechterhand, generaal Hans-Jurgen von Arnim, na de uitschakeling van konvooi TM-1 een persoonlijk bedankje stuurde naar de Kriegsmarine. Begin 1943 was de strijd op zee allesbehalve uitgevochten. Dat bleek overduidelijk in maart, toen Dönitz het bevel voerde over een van de grootste U-bootoffensieven van de hele oorlog. Een grote aanval was gericht tegen konvooi SC-122, dat in de nacht van 11 op 12 maart de haven van St.-Johns, Newfoundland, had verlaten. Met vijftig vrachtschepen was SC-122 een vrij groot konvooi, dat zowat alles vervoerde wat een leger nodig had: brandstof, munitie, explosieven, levensmiddelen, tot post en tabak toe. Het escorte, andermaal onder het bevel van de Brit Boyle, bestond uit twee destroyers – een Britse en een Amerikaanse – een fregat en vijf Flower Classkorvetten, waaronder de Godetia en de Buttercup. Op 19 maart 1943 kreeg de groep nog versterking van een lichte oorlogsbodem van de Amerikaanse kustwacht, wat het totale aantal begeleidingsschepen gedurende het grootste deel van de overtocht op negen bracht. Een bijzonder sterk escorte was dat niet, zeker niet als we bedenken dat de oorlogsbodems ook instonden voor de verdediging van konvooi HX-229, dat in de buurt voer. Dat telde 37 vrachtvaarders, had nog minder escorteschepen en rekende bijgevolg op de vuurkracht en hightech van Boyles Group B. De inlichtingen uit Bletchley Park zouden de rest moeten doen. Alleen

liep het op dat vlak weleens mis. Van 10 tot 19 maart 1943, precies de periode waarin de konvooien SC-122 en HX-229 zich in volle zee bevonden, waren de geallieerde ontcijferaars weer ‘blind’ en de Uboten konden ongemerkt toeslaan. Bovendien had de Kriegsmarine de radioberichten van konvooi SC-122 opgevangen, waardoor ze de schepen exact kon lokaliseren. Het beloofden dus heel spannende dagen te worden. Van 17 tot 19 maart joegen drie ‘wolfsbendes’, Raubgraf, Stürmer en Dränger, genadeloos op de logge vrachtvaarders van SC-122 en HX-229. Deze voeren toen immers door de ‘Mid-Atlantic air gap’. Dat deel van de oceaanroute lag grotendeels buiten het bereik van de geallieerde langeafstandsbommenwerpers en kustpatrouilles, en daar waren dan ook de meeste U-boten actief. De zwaarste aanvallen vonden plaats op 17 maart. In de loop van de dag werden zeven schepen van konvooi SC-122 gekelderd, maar dankzij de alertheid van Boyles escortegroep kon erger worden voorkomen. Zo maakte de Godetia, die intussen onder het bevel van de Belgische luitenant Larose stond, op 18 maart urenlang jacht op de U-338 van Kapitänleutnant Manfred Kinzel. Die had de dag voordien in zijn eentje vier cargo’s de dieperik ingejaagd en hij bleef het konvooi belagen. De Belgen slaagden er weliswaar niet in de U-338 te vernietigen, maar ze hielden hem met boordgeschut en dieptebommen op een afstand. De onderzeeër verloor daardoor uiteindelijk het contact met het konvooi en hij werd tijdens de terugreis naar Frankrijk op 19 maart zwaar beschadigd door een Canadese bommenwerper. Ook de U-134, die twee maanden eerder al een onaangename ontmoeting had gehad met de Godetia, was tijdens de aanvallen op konvooi SC-122 van de partij. De escorteschepen joegen niet alleen op U-boten, maar voerden ook reddingsoperaties uit. Die waren vaak riskanter dan de eigenlijke gevechtsmissies. De begeleidende oorlogsschepen moesten immers langzaam varen of de motoren stilleggen en zo konden ze zelf makkelijk in het vizier genomen worden. Dat risico liep de Buttercup toen hij op 19 maart 1943 een schip beschermde, terwijl dat de bemanning oppikte van de door een torpedo getroffen cargo Carras. Nog meer risico liep het korvet toen het vervolgens zelf naar de Carras voer. De kapitein van het Griekse graanschip had namelijk zijn boek met geheime codes aan boord gelaten en de Belgen kregen de opdracht dat in het zwaar beschadigde vaartuig te gaan zoeken. Ze vonden het boek – een goede zaak voor de geallieerden, want het bevatte kostbare informatie over konvooi SC-122 en andere transporten. De Buttercup wendde vervolgens de steven en bleef zo uit het schootsveld van de U-333, die het ronddobberende vrachtschip dezelfde dag nog tot zinken bracht. De Carras was trouwens het laatste slachtoffer van het konvooi. Op 20 maart kregen de U-boten het bevel hun aanvallen te staken. De konvooien hadden de ‘MidAtlantic air gap’ immers verlaten en ze kregen alsmaar meer luchtsteun. Drie dagen later meerden de twee konvooien aan in Groot-Brittannië en kon de balans worden opgemaakt. In totaal gingen negen vrachtschepen van SC-122 verloren, en 13 van HX-229. Het U-bootoffensief, dat van 17 tot 19 maart 1943 duurde, was een van de zwaarste van de hele oorlog. Meer dan veertig onderzeeërs werden tegelijk in de strijd geworpen, wat betekende dat elk geallieerd escorteschip er gemiddeld drie voor zijn rekening had moeten nemen. Vanuit die optiek bleven de verliescijfers dus nog relatief beperkt. Hoewel de bemanningen van de Godetia, de Buttercup en de andere begeleidingsschepen hun opdracht meer dan behoorlijk hadden uitgevoerd, beseften Churchill en de Royal Navy dat de konvooien nog beter beschermd moesten worden. De zware gevechten waaraan de Belgen hadden deelgenomen, vormden dan wel een dieptepunt voor de geallieerden, maar tegelijk zorgden ze ook voor een keerpunt in de slag om de Atlantische Oceaan. De konvooien die vanaf eind maart 1943 uitvoeren, kregen dan ook extra bescherming: escortevliegdekschepen en Merchant Aircraft Carriers (MAC’s), haastig omgebouwde cargo’s die drie à vier gevechtsvliegtuigen aan boord hadden. Samen met de destroyers en korvetten vormden deze oorlogsschepen ‘hunter-killergroups’, die een gigantische vernietigingskracht hadden en een helse ravage aanrichtten onder Dönitz’ onderwatervloot. Bovendien werden de

langeafstandsbommenwerpers zo geperfectioneerd dat ze tegen midden 1943 de geallieerde konvooien overal in de Noordelijke Atlantische Oceaan luchtdekking konden geven, zodat de gevreesde ‘air gap’ uiteindelijk gedicht werd. Dat en andere factoren, zoals het definitieve kraken van de Enigmacode en het schaakmat zetten van de Duitse afluisterdiensten, leidde ertoe dat de geallieerden in mei 1943 de slag om de Atlantische Oceaan wonnen. Alsmaar meer U-boten werden vernietigd en op 22 mei trok Dönitz nagenoeg al zijn ‘zeewolven’ terug uit de ‘gevaarlijk’ geworden Noordelijke Atlantische Oceaan. Er werden weliswaar tot het einde van de oorlog her en der geallieerde vrachtschepen gekelderd, maar deze successen waren het resultaat van individuele acties en niet meer van grootschalige Rudeloperaties. Het verjagen van Dönitz’ duikboten uit de ‘Western Approaches’ was een geallieerde overwinning van formaat, die uiteindelijk de landing in Normandië mee mogelijk maakte. Dat betekende dat het zwaarste werk er ook op zat voor de Godetia en de Buttercup, die vanaf 23 maart 1943 onder het gezag stonden van de Belg Jonckheere. Tot eind 1943 voerden beide korvetten nog escortemissies uit, maar heel erg gevaarlijk waren die niet meer. Alleen in bepaalde zones, bijvoorbeeld rond de Azoren, was het nog opletten geblazen. Hoewel de U-boten meestal niet meer ‘en masse’ aanvielen, bleven ze geduchte tegenstanders. Bovendien waren ze uitgerust met nieuwe apparatuur: de ‘Schnorkel’, die de U-boten in staat stelde langer onder water te blijven mét de dieselmotor aan, en de ‘Zaunkönig’, een akoestische torpedo. De strijd op zee was hoe langer hoe meer een hightechgebeuren geworden, maar voor de zeelui aan boord van de logge vrachtvaarders veranderde er in se niet veel. Hoewel de trans-Atlantische route vanaf midden 1943 relatief veilig was geworden, bleef de kans bestaan getorpedeerd te worden. Net als in de gevaarlijke jaren restte de bemanningen bij een voltreffer weinig keuze: het schip verlaten en proberen het vege lijf te redden. Wel was de kans op redding groter, omdat de aanvallen minder intens waren en de escorteschepen meer tijd hadden voor reddingsoperaties. Reddingsbootjes die het konvooi uit het oog verloren en die wekenlang hulpeloos op de eindeloze oceaan ronddobberden, werden dan ook steeds meer een uitzondering. Toch trof die nachtmerrie de zeelui van de Gandia, een Belgisch transportschip dat in konvooi ON-54 voer en op 22 januari 1942 gekelderd werd door de U-135. Op beklemmende wijze doet Roger Machielsen verslag van wat er zich gedurende bijna een maand afspeelde in reddingsbootje nr. 4: ‘De avond van de zesde dag begint de stoker Wilson plots te zingen. De mannen staren hem verwonderd aan maar niemand zegt een woord. Hij zingt urenlang, de ganse nacht. Tegen de ochtend hoort men slechts een onverstaanbaar gereutel en dan wordt het stil – hij is dood. Het eerste slachtoffer wordt aan de zee toevertrouwd – Hubert noteert het eerste overlijden in zijn boekje. 31 januari – 9de dag – De Senegalees Issa is gedurende de nacht gestorven. Hij heeft geen woord gesproken en niemand heeft iets gemerkt.Aan de verlaten horizon is geen schip te bekennen. Sloep 4 is slechts een nietig stipje op de oneindige zee en zelfs vanop een afstand van een paar mijl is de boot niet zichtbaar.Sommige manschappen beginnen te mopperen: vaart men wel de goede kant uit? Waar blijven de patrouille-vaartuigen? Het komt tot nijdige discussies waarbij de 1ste officier zijn autoriteit moet laten gelden.Nu de mannen oog in oog staan met de dood openbaart zich hun echt karakter: hun vrees, hun egoïsme, hun zwakheid maar ook hun moed, hun naastenliefde, hun zielskracht. Dit is het uur der waarheid en niets kan men nog verborgen houden. Hubert poogt er de fut in te houden door de mannen een of andere taak op te leggen: op de uitkijk staan, de boot hozen, het schutzeil beter vastsjorren.Nog drie dagen gaan voorbij – korte dagen maar lange nachten. Van velen zijn de benen en voeten gezwollen door het aanhoudend stilzitten en allen lijden erg onder de bittere kou.4 februari – 13de dag – De bakker Vermeulen is gestorven. Tegen de avond sterft ook koksmaat Richardson. Hun lijken worden overboord gezet.Het is stil in de boot. De meeste mannen zitten te dommelen, anderen zijn totaal lusteloos geworden en glijden weg in een soort schemertoestand. Alleen bootsman Wanders blijft machinaal hozen met een lege blikken bus. Nu gaat geen dag voorbij of er vallen doden en het zijn niet altijd de zwak-sten die eerst bezwijken.

5 februari – 14de dag – Tegen de avond zijn er vier manschappen overleden: lichtmatroos Kenney, 4de mecanicien Jacobs, stoker Willems en de slager Bleikertz.De schipbreukelingen worden gekweld door een hevige dorst. Ze kunnen de scheepsbeschuit niet doorzwelgen daar ze geen speeksel maken. Gedurende de nacht hebben een paar mannen de verleiding niet kunnen weerstaan en hebben zeewater gedronken. Zij krijgen hevige krampen, blijven voortdurend kreunen van de pijn tot de dood hen uit hun lijden verlost.6 februari – 15de dag – Hubert noteert opnieuw vier overlijdens: kajuitjongen McNally, 5de mecanicien Van Santvliet, steward Lawson en kanonnier Provoost. De boot is nu lichter geworden en schept zoveel water niet meer. De wind wordt krachtiger, de hemel is loodgrijs en er komen sneeuwstormen. De schipbreukelingen kunnen hun dorst lessen door de sneeuw van de doften en van hun bevroren kleren te scheppen, maar voor sommigen is het reeds te laat. Commissaris Hintjens ligt te ijlen.7 februari – 16de dag – Stoker Buys is gestorven. 8 februari – 17de dag – Drie doden: de gebroeders Davis, John en Donald, doodgevroren in elkaars armen gedurende de nacht en commissaris Hintjens, eindelijk uit zijn lijden verlost. De boot heeft slechts weinig vaart en de lijken blijven soms urenlang met de boot meedrijven. Het aantal overlevenden is geslonken tot twaalf.De volgende drie dagen zijn er geen overlijdens, maar dan slaat de dood weer toe:11 februari – 20ste dag – Twee doden: lichtmatroos Cullen en de stoker Dwyer. 12 februari – 21ste dag – Kanonnier Ceuppens gestorven.13 februari – 22ste dag – Matroos Cleerbaut gestorven. 14 februari – 23ste dag – Matroos Van de Velde gestorven: een kerel als een boom en kampioen van België in gewichtheffen. Op 15 februari is er geen drinkwater meer. Het weer is opnieuw verslechterd met een koude noordwestenwind en af en toe sneeuwvlagen. Swartwaeger is niet zo best, de wonde aan zijn rechterhand is veretterd en er is gevaar voor gangreen. 16 februari – 25ste dag – De matrozen Van den Eynde en Vercauteren en de assistent-mecanicien Paris zijn gedurende de nacht gestorven. Ze liggen in elkaar verstrengeld in de bodem van de boot in een hopeloze poging om toch warm te krijgen. De vier overlevenden hebben de kracht niet meer om dit kluwen van bevroren lijken overboord te helpen. 17 februari – 26ste dag – Een nieuwe, sombere dag. Michielsen ligt ineengedoken tegen de mast. Wanders zit half versuft naast hem. Hubert klemt nog steeds het roer vast en Swartwaeger verkeert in een lethargische toestand. Rond 11 uur kruipt Wanders recht, verheft zijn arm en roept met een schorre stem: “Schip!” De anderen kijken even op en denken dat hij ook begint te ijlen, maar dan roept Wanders opnieuw: “Schip!” – De overlevenden hijsen zich moeizaam op en inderdaad, op een halve mijl afstand zien ze een treiler die op hen afstevent en waarvan de opvarenden hen toewuiven.’ De moed van de zeelieden van de Merchant Navy dwong ieders respect af. De ontstellende verliescijfers bij de geallieerde koopvaardijvloot – zeker tot het voorjaar van 1943 – wekte bij de militaire en politieke autoriteiten meermaals de vrees dat er een algemene defaitistische stemming zou ontstaan. Maar ondanks de verschrikkelijke beproevingen brak het moreel niet en de cargo’s bleven de hele oorlog materieel en mensen naar alle strijdtonelen vervoeren. In dit bloedige zee-epos hadden de Belgen een klein, maar niet onopvallend aandeel. Behalve de zeelui bij de koopvaardij en de Belgische Sectie bij de Royal Navy, waren er ook tientallen Belgen die op individuele basis dienst hadden genomen bij de Britse marine. Zij oefenden er de meest diverse functies uit en een aantal van hen leverde opmerkelijke prestaties.

Inséré le 06/05/14 DOSSIER Enlevé le 02/06/14

Europe’s shipping sector welcomes new facilitations for seafarers under the revision of the EU Visa Code The European Community of Shipowners’ Associations, representing the interests of the national shipowners’ associations of the EU and Norway, and CLIA Europe, representing Europe’s cruise industry, welcome the proposal for a revision of the EU Visa Code as a first important development for visa facilitation for seafarers. Seafarers are a critical part of Europe’s shipping sector. While cruise liners employ thousands of crew per ship, merchant shipping have fewer crew per ship in many more ships. Some of the new measures the European Commission proposes will go a long way towards removing administrative burdens and facilitating the entry of seafarers into the Schengen area. This is certainly the case for the new provisions extending the validity period of multiple-entry visas, shortening the time period to process applications, and eliminating existing requirements to lodge them in person. Not only will these measures bring certainty to shipping companies when finalising work contracts; they will also be highly beneficial to seafarers that spend long periods of time at high sea and need flexibility in order to properly carry out their work. As a global industry, shipping is bound by international legislation adopted by several international organisations, including the International Maritime Organisation (IMO) and the International Labour Organisation (ILO). The introduction of a definition of ‘seafarer’ in the Visa Code explicitly mentioning the 2006 Maritime Labour Convention will tie the EU legislation to the international regulatory framework. This will help ensure that all staff working on-board ships in any capacity are duly covered by the Visa Code and benefit from the various procedural facilitations in place. Another aspect of the new Regulation that ECSA and CLIA Europe will closely follow are the proposals to extend the period for lodging applications for seafarers. ECSA and CLIA Europe wish to affirm their support to the European Commission on this revision. Both organisations will engage with the European Parliament and EU member states throughout this legislative process in order to look after the interests of seafarers. Robert Ashdown, Secretary General of CLIA Europe, said: “Our crew are a fundamental and highly valued part of our guests’ experience. We congratulate the European Commission for its efforts to facilitate their entry into Europe, as cruise lines’ operating patterns demand that we be able to transfer crew around the world. Some of the proposed measures will facilitate the movement of seafarers, who will to a much lesser extent be forced to apply for visas at the last minute at the external border. This will have a positive impact on the way Europe’s cruise industry operates and also help cruise operators to contribute even more to Europe’s economy.” Patrick Verhoeven, Secretary General of ECSA, said: “It is encouraging to note that the European Commission has taken into account the particularities of the shipping industry by proposing changes that would accommodate the need of seafarers. In recent years, seafarers and shipping companies have been too often confronted with administrative burdens resulting from the EU’s visa policy and they seriously hampered the swift embarkation or disembarkation of seafarers in EU ports. With the new Commission proposal, an important step towards visa facilitation for seafarers has been made.” Source: European Community Shipowners’ Associations (ECSA)

Evergreen Shipper Alarms Panama by Moving Through Suez Instead The Taiwanese company Evergreen Marine, a Panama Canal client, has triggered alarm in the isthmus after confirming that some of its ships will use the Suez Canal, due to delays in Panama's third lock. That was the important objective and recurrent issue presented by the Panama Canal Authority Administrator Jorge Quijano, in a lecture to 450 transnational executives, all clients of the interoceanic way, at the Ninth World Economic Forum on Latin America concluding today in this country. The official said a reduction of the Canal's income is predicted, but there is no way that works on its extension can conclude before December, 2015, a date that itself is questionable, due to huge delays and a sluggish resumption in the works after a two month stoppage. Quijano recalled that the container section represents 48 percent of the Canal's income, but it is a fact that under current circumstances, shippers prefer to use the Suez Canal. He told the Executives that this business strategy will have an impact on the Panama Canal's budget, which will be reduced in the fall. Quijano did not specify which Evergreen service will stop using the Panama Canal, although it is likely to be that of the post-Panamax ships for 40-feet containers, but he admitted that the situation has aroused concern, due to its significance for other clients. "It has hit us really hard," he said in the best Creole style, when he confessed to the insufficient market. Economies are weak and as consumption continues to decrease, ships do not go through Panama and cross the Suez Canal instead. Source: Prensa Latina

Inséré le 08/05/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 08/06/14

“Numerical Weather Prediction”. B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS The Nautical Institute published a most interesting book entitled ‘Numerical Weather Prediction. A pratical guide for mariners’. It has been written by Huw Davies. Numerical Weather Prediction (NWP) has significantly improved the accuracy of weather forecasts and enabled the development of services specifically for mariners, including routeing advice and forecasts as ECDIS overlays. But do mariners know enough about NWP and its limitations to rely on it for safe operations? Can they get the most out of it if they don’t understand how it works?

This practical guide answers those questions by opening up the technology that now forms the basis of all modern weather forecasts so that mariners can recognise when they are being presented with NWP, establish its source and the characteristics and performance of the particular NWP model and make informed judgements on suitability and use. Based on that understanding the guide demonstrates how mariners can evaluate the added value of the many digital weather products and services on offer and also create their own forecasts using freely available NWP sources and free viewers. “Numerical Weather Prediction” (ISBN 978-1-906915-40-7 )is available from The Nautical Institute, 202 Lambeth Road, London SE1 7LQ, UK, price £30.

Inséré le 08/05/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 08/06/14

Euronav Results Up on Higher Charter Rates Euronav found Q1 charter rates volatile but higher than last year Euronav NV reports it swung to a profit of $1.4 million in the first quarter after losing $10.7 million for the same period last year as charter rates rebounded. The company's revenues rose 35 percent to $106.1 million. The average spot rate for a very large crude carrier (VLCC) was $34,777 per day, up from $21,000 per day a year earlier. For Suezmax vessels, average time charter rate rose to $27,350 from $23,400, while average spot rate hit $26,800, up from $16,750. The results were hurt by $5 million in exceptional items, mostly connected with the acquisition of the Maersk Tankers VLCC fleet . Euronav notes that rates have been "extremely volatile" so far this year. "We believe, however, that there has been a significant improvement compared to the first quarter of 2013 when the rates were stable but low due to excess tanker capacity," the company wrote. The company noted that changing patterns of oil supply and demand are affecting the tanker industry, with less transport from the Arabian Gulf and West Africa to the U.S, where domestic shale oil production is on the rise, but increased cargoes headed to India and China. "As most of this incremental growth came from the Atlantic, it resulted in proportionately more ton-miles," the company wrote. "We believe that the increase of refinery capacity in those regions and the forecast crude oil demand also indicate that this trend will continue throughout the year." Euronav announced the deal to buy the 15 Maersk Tankers VLCCs in January, saying it would be a step toward "wider consolidation of the world's tanker fleet." Source : Ship & Bunker News Team

Inséré le 10/05/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 08/06/14

Low sulphur fuel oil availability a burning issue throughout shipping industry More clarity and knowledge of the pending issue of the introduction of low sulphur fuels throughout the maritime spectrum is the main need for ship owners, in order to be able to work out their future

needs and plan their investment policies. This has become a burning issue among the industry, as noted in the latest weekly report from shipbroker Gibson. The London-based shipbroker noted that "earlier this month the Marine Environmentaal Protection Committee (MEPC) held its 66th session at the International Maritime Organization (IMO) and delivered the results of their latest deliberations on several issues which will have a significant impact on the whole shipping industry. The MEPC is perhaps the most infllential body within the IMO in terms of setting down proposals and the timescales for any impending legislation affecting the whole industry". According to Gibson, "the most significant area of interest at the IMO is the MEPC consideration of the review of the timing of the implementation of the global sulphur limits. In particular, to determine if there will be enough availability of fuel oil to comply with the standard set out in the regulation. As a result of the latest meeting the MEPC has agreed to set up a correspondence group torecommend whether the global 0.5% sulphur limit should be implemented in 2020, or deferred to 2025. The correspondence group will report back in October this year, and if its terms of reference are accepted, the study will be set in motion and make reccomendations to the IMO in 2017. However, whatever the eventual outcome of any IMO study, the European Union has already fixed the date for their “sulphur directive” in EU territorial waters at 2020 even if there is a delay in the introduction of the 0.5% global sulphur cap. Effectively this will mean that in 2020 a 0.1 % permissible sulphur content will apply within the European ECA and 0.5% level in the remaining EU territory", Gibson noted. The shipbroker added that "on the issue of the availability of sufficient low sulphur fuel by 2020, the industry appears divided. A joint UK/Netherlands paper on this subject refers to a refinery analysis which indicates that refining capacity in 2020 will exceed demand for low sulphur fuels which will reduce the price. However, another industry expert recently said that refiners are being constrained by the lack of upgrading in Europe, minimal upgrading in the US and the possibility of delays in the new Middle East capacity. This may indicate a significant price differential within different bunkering regions and more product would require shipment to the areas of requirement. This scenario could put further pressure on supply and increase the fuel prices. The average HSFO fuel price in Rotterdam averaged $598/tonne in 2013. MGO prices were 30% higher at just over $900/tonne during the same period. Whatever the outcome of the IMO deliberations, the industry eagerly awaits more clarity as to what the long term global policy will be as many key investment decisions hang on the results of the MEPC recommendations", Gibson concluded. Meanwhile, in the crude tanker market this week, in the Middle East, "a steady, but uninspiring, cargo flow before, and after, the Easter holidays was never enough to invigorate the VLCC market, and with seemingly good onward availability, owners face another week of defensive operations. Rates eased to as low as w36.5 to the East with the average dipping below the ws 40 mark. Little moved to the West, but in theory levels stand at around ws 28 via Cape. Suezmaxes saw more cargo volatility but the wealth of tonnage prevented that from converting into any rate gain and the market continued to operate in the low ws 60’s East and low ws 30’s to the West as a consequence. Aframaxes failed to hook onto a more active far Eastern scene, but could push above the present 80,000 by ws 95/97.5 level to Singapore if that situation continues through next week". In the Mediterranean, "initially 'up', but then down once again after the holidays for Aframaxes here. 80,000 by ws 87.5 Cross Med is now in Charterers' sights, and it will take some time for the current malaise to unwind. Suezmaxes drifted sideways, and then also downwards, as the week progressed with 140,000 by ws 55 concluded from the Black Sea to European options and US$2.15 million paid for a run to West Coast India, and it’s nothing more than hope for Owners to cling onto for the near term, at least". Gibson noted. In the North Sea, Gibson said that "steady demand, but steady supply

too, resulted in Aframax rates staying closse to 80,000 by ws 95 Cross UK Cont and down to 100,000 by ws 72.5 from the Baltic, though tea-leaf readers are now expecting a slightly lower rate range to become in vogue next week. Suezmaxes saw very little but estimated at 135,000 by ws 52.5 for US Gulf. VLCCs also struggled to find partners but a rare deal was recorded at a lower US$3.50 million for Fuel Oil to Singapore", the shipbroker concluded. Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide

Inséré le 11/05/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 11/06/14

Korea ferry disaster exposes cosy industry ties, soft penalties By Jack Kim and Ju-min Park A culture of cosy personal ties that can blur the lines between businesses and those regulating them, of profit over safety, and soft courts is in focus as South Korea demands answers over the sinking of a ferry with the loss of more than 300 lives, mainly high school students. Prosecutors are investigating two shipping trade organisations responsible for vessel safety checks and for certifying ships that operate in domestic waters. Two officials at the Korea Shipping Association (KSA) have been arrested on charges of obstructing justice for destroying documents related to a probe into lobbying government officials. A third official was arrested for alleged influence peddling and embezzlement. Prosecutors are also investigating Korean Register (KR), which tests and certifies ships. Trade groups wield enormous power in South Korea's shipping industry - and in other sectors, too - as lobby groups and as business interests that can outsource inspection contracts to smaller companies, said an official at a shipbuilding company. "Korean Register has so many officials who come from the Maritime Ministry," said the official, who is based in the port city of Mokpo and who did not want to be named due to the issue's sensitivity and the ongoing criminal investigations. "There are many interests that co-exist and business has been done to protect each other for so many years, you have to wonder if something like inspections can be done right." The KSA is responsible for routine shipping inspections, such as the loading of cargo and safety gear intended for use by passengers. The body, which is paid for by passenger and cargo ship operators, also represents shipping companies. Prosecutors investigating the ferry crew members - 15 of whom are charged with negligence related to the April 16 sinking of the 6,800-tonne Sewol - said they had testified to having received no formal training on emergency evacuation. Since the KSA was founded, 10 of its 12 chairmen were former officials at the Maritime Ministry, as were eight of the dozen Korean Register chiefs since 1960. As tensions run high, many South Koreans are demanding change to the way the government and parts of society have conducted business for years on the basis of cosy personal ties rather than applying standards and objective oversight. Local media have dubbed shipping industry officials and the government agencies that oversee them as a "maritime mafia", guarding relationships built up over decades to guarantee jobs for each other and turn a blind eye to negligence. This potential conflict of interest has fed a culture where safety can be overlooked, and where corners are cut to

get things done quickly and to maximize profit, say experts and officials, including South Korean President Park Geun-hye. The practice of trade groups filled with former government officials who retired from oversight posts has been central to previous scandals in South Korea - such as the discovery of widespread forgery of safety certificates for parts for nuclear plants that provide about a third of the country's power. Similar lax oversight has resulted in questionable decisions in the banking and insurance sector, construction and government procurement. "It's hard to stop," said Kwon Oh-in from the civic group Citizens' Coalition for Economic Justice, which researches corruption and irregularities in government and big business. "The biggest problem is government officials turning into lobbyists working for industry trade groups," he said. "It's been going on for decades since South Korea experienced economic development and growth." President Park this week promised to clean up the "accumulated evil practices" in government to make the country safer. Tending his resignation at the weekend, Prime Minister Chung Hong-won said the ferry accident was the result of longstanding malpractices. "There are too many irregularities and malpractices in parts of society that have been with us too long, and I hope those are corrected so that accidents like this will not happen again," he said. "South Korea has lots of cases like the Korea Shipping Association, where a lobby group that represents members' interests also conducts safety checks and industry supervision," said Park Jhung-soo, public policy professor at Ewha Women's University in Seoul. "The government says this is the efficient way to do things, but it actually lacks objectivity." Chon Young-kee, a rare case of a long-time technical expert rising to the top job, resigned as Korean Register chairman and CEO on Monday, saying his decision did "not suggest any wrongdoing, negligence or any other deficiency by KR associated with this very tragic accident." "We are confident that we have performed our duties diligently and in strict accordance with the relevant national and international regulations as well as our rules," KR said in a brief statement, adding it would do all it can to assist the authorities with the accident investigation. The KSA declined to comment, citing the ongoing investigations. More Korean Register and KSA executives and staff may face investigation for negligence and embezzlement of public funds, prosecutors have said. Punishment for those convicted in South Korea of causing damage and loss of life appears lenient when set against other developed democracies. After a 1999 fire killed 19 kindergarten children staying at a privately-run resort where their lodging had not been inspected and was found to contain flammable materials, the operator was sentenced to 18 months in prison, and later went on to operate a similar facility. In 1970, after 326 people died on a sinking ferry, the ship's captain was given a 3-year jail term and the owner of the ferry operator was jailed for 18 months. Another ferry accident, in 1993, killed 292 people. Inspectors at the port authority who were held responsible were handed prison terms of 6-8 months. "There's definitely a tendency of leniency by the courts in these accident cases," said Kim Hyun, an attorney specialising in maritime law. He said official sentencing guidelines dictate a 5-year maximum prison term for negligence convictions - even in the event of mass casualties. Where grievous faults are proved, such as flight and gross negligence, that maximum can be increased to a life term, Kim noted. "For the Sewol case, those faults will be applied." Source : Reuters - (Additional reporting by Kahyun Yang and Sohee Kim; Editing by Ian Geoghegan)

Fishermen Rescued Half the Survivors of Ferry Disaster More video footage released on Tuesday recording the last 21 minutes before the ferry Sewol went under completely shows it tilting 70 degrees on its side, until it sinks below the surface. It was taken by a fisherman starting at 10:04 a.m. on the fateful morning of April 16. Officials in the South Jeolla provincial government said two fishery patrol boats rescued around 50 passengers from the Sewol, and in collaboration with other private boats that later joined rescue efforts saved another 40 passengers just a moment before the ferry sank completely. From 10:08 a.m. to 10:19 a.m., fishery patrol boats and other private vessels saved more than half of the 174 passengers who were rescued from the sinking ferry. The Korea Coast Guard's cutter and three rescue helicopters arrived at the scene 40 minutes before the fishery patrol boats, but the footage shows coast guards rescuing only the captain and crew, who were the first to bolt, while making no attempt to board the capsized ferry and rescue the trapped passengers. The footage shows that the Korea Coast Guard dispatched only one cutter, one rubber boat and three helicopters, compared to around 30 fishing boats and other private vessels that converged at the scene later to rescue around 90 passengers. A coast guard said the cutter "was able to reach the scene quickly, since it was just 19.3 km away, while other rescue ships, which were further away, got there at 10:51 a.m., after the Sewol had gone under." Three divers jumped out of one helicopter that arrived at the scene between 9:27 a.m. and 9:40 a.m. Footage shows the divers helping passengers escape the sinking ferry. Kwon Jae-joon, a rescue official, said, "When we arrived at around 9:40 a.m., the ferry had already tilted around 70 degrees, and 20 to 30 passengers wearing life vests were either floating in the water or hanging on the rails." Kwon added, "We dropped life boats and rescued around 20 passengers in 40 minutes." He said the Sewol sank so quickly that there was no more they could do. Source : Chosun

Inséré le 12/05/14 DOSSIER Enlevé le 12/06/14

Hacking on the high seas The next hacker playground: the open seas - and the oil tankers and container vessels that ship 90 percent of the goods moved around the planet. In this internet age, as more devices are hooked up online, so they become more vulnerable to attack. As industries like maritime and energy connect

ships, containers and rigs to computer networks, they expose weaknesses that hackers can exploit. Hackers recently shut down a floating oil rig by tilting it, while another rig was so riddled with computer malware that it took 19 days to make it seaworthy again; Somali pirates help choose their targets by viewing navigational data online, prompting ships to either turn off their navigational devices, or fake the data so it looks like they're somewhere else; and hackers infiltrated computers connected to the Belgian port of Antwerp, located specific containers, made off with their smuggled drugs and deleted the records. While data on the extent of the maritime industry's exposure to cyber crime is hard to come by, a study of the related energy sector by insurance brokers Willis this month found that the industry “may be sitting on an uninsured time bomb”. Globally, it estimated that cyber attacks against oil and gas infrastructure will cost energy companies close to $1.9-billion by 2018. The British government reckons cyber attacks already cost UK oil and gas companies around 400 million pounds a year. In the maritime industry, the number of known cases is low as attacks often remain invisible to the company, or businesses don't want to report them for fear of alarming investors, regulators or insurers, security experts say. There are few reports that hackers have compromised maritime cyber security. But researchers say they have discovered significant holes in the three key technologies sailors use to navigate: GPS, marine Automatic Identification System (AIS), and a system for viewing digital nautical charts called Electronic Chart Display and Information System (ECDIS). “Increasingly, the maritime domain and energy sector has turned to technology to improve production, cost and reduce delivery schedules,” a NATO-accredited think-tank wrote in a recent report. “These technological changes have opened the door to emerging threats and vulnerabilities as equipment has become accessible to outside entities.” As crews get smaller and ships get bigger, they increasingly rely on automation and remote monitoring, meaning key components, including navigational systems, can be hacked. A recent study by security company Rapid7 found more than 100 000 devices - from traffic signal equipment to oil and gas monitors - were connected to the internet using serial ports with poor security. “The lines get blurry, and all industries and all technologies need to focus more on security,” said Mark Schloesser, one of the authors of the study. Mark Gazit, CEO of ThetaRay, an internet security company, said an attacker managed to tilt a floating oil rig to one side off the coast of Africa, forcing it to shut down. It took a week to identify the cause and fix, he said, mainly because there were no cyber security professionals aboard. He declined to say more. Lars Jensen, founder of CyberKeel, a maritime cyber security firm, said ships often switch off their AIS systems when passing through waters where Somali pirates are known to operate, or fake the data to make it seem they're somewhere else. Shipping companies contacted by Reuters generally played down the potential threat from hackers. “Our only concern at this stage is the possible access to this information by pirates, and we have established appropriate countermeasures to handle this threat,” said Ong Choo Kiat, president of U-Ming Marine Transport, Taiwan's second-largest listed shipping firm by market value. The company owns and operates 53 dry cargo ships and oil tankers. A spokeswoman for Maersk Line, the world's top shipping container group, said: “Yes, we consider cyber risk a threat, but vessels are no more vulnerable to such attacks than onshore systems and organisations. We are taking this risk seriously and ensuring that we are protected against such threats.” A study last year by the Brookings Institution of six US ports found that only one had conducted an assessment of how vulnerable it was to a cyber attack, and none had developed any plan to response to any such attack. Of some $2.6-billion allocated to a federal program to beef up port security, less than 1 percent had been awarded for cyber security projects. When CyberKeel probed the online defences of the world's 20 largest container carriers this year it

found 16 had serious security gaps. “When you look at the maritime industry there's extremely limited evidence of systems having been breached” compared to other sectors, said CyberKeel's Jensen. “That suggests to us that they've not yet been found out.” Michael Van Gemert, a security consultant to the oil and gas industry, said that on visits to rigs and ships he has found computers and control systems riddled with viruses. In one case, he said it took 19 days to rid a drilling rig en route from South Korea to Brazil of malware which had brought the vessel's systems to a standstill. “The industry is massively in need of help, they have no idea what the risks are,” he said. The main ship navigation systems - GPS, AIS and ECDIS - are standards supported by bodies such as the International Maritime Organisation (IMO). Indeed, that body has made AIS and ECDIS mandatory on larger commercial and passenger vessels. Researchers from the University of Texas demonstrated last July that it was possible to change a ship's direction by faking a GPS signal to dupe its onboard navigation system. Marco Balduzzi and colleagues at anti-virus vendor Trend Micro last month showed that an attacker with a $100 VHF radio could exploit weaknesses in AIS - which transmits data such as a vessel's identity, type, position, heading and speed to shore stations and other ships and tamper with the data, impersonate a port authority's communications with a ship or effectively shut down communications between ships and with ports. In January, a British cyber security research firm, NCC Group, found flaws in one vendor's ECDIS software that would allow an attacker to access and modify files, including charts. “If exploited in a real scenario,” the company concluded, “these vulnerabilities could cause serious environmental and financial damage, and even loss of life.” When the USS Guardian ran aground off the Philippines last year, the U.S. Navy in part blamed incorrect digital charts. A NATO-accredited think-tank said the case illustrated “the dangers of exclusive reliance upon electronic systems, particularly if they are found vulnerable to cyber attack.” “Most of these technologies were developed when bandwidth was very expensive or the internet didn't exist,” said Vincent Berk, CEO of security company FlowTraq. NO QUICK FIX Fixing this will take time, and a change in attitude. “Security and attack scenarios against these technologies and protocols have been ignored for quite some time in the maritime industry,” said Rapid7's Schloesser. Researchers like Fotios Katsilieris have offered ways to measure whether AIS data is being faked, though he declined to be interviewed, saying it remained a sensitive area. One Google researcher who has proposed changes to the AIS protocol wrote on his blog that he had been discouraged by the US Coastguard from talking publicly about its vulnerabilities. Indeed, AIS is abused within the industry itself. Windward, an Israeli firm that collects and analyses AIS data, found 100 ships transmitting incorrect locations via AIS in one day - often for security or financial reasons, such as fishing boats operating outside assigned waters, or smuggling. In a UN report issued earlier this year on alleged efforts by North Korea to procure nuclear weapons, investigators wrote that one ship carrying concealed cargo turned off its AIS signals to disguise and conceal its trip to Cuba. It's not clear how seriously the standards bodies treat the threat. Trend Micro's Balduzzi said he and his colleagues were working with standards organisations, which he said would meet next year to discuss his research into AIS vulnerabilities. The core standard is maintained by the International Telecommunications Union (ITU) in association with the IMO. In a statement, the IMO said no such report of vulnerabilities had been brought to its attention. The ITU said no official body had contacted it about the vulnerabilities of AIS. It said it was studying the possibility of reallocating spectrum to reduce saturation of AIS applications. Yevgen Dyryavyy, author of the NCC report on ECDIS, was sceptical that such bodies would solve the problems soon. First, he said, they have to

understand the IT security of shipboard networks, onboard linked equipment and software, and then push out new guidelines and certification. Until then, he said, “nothing will be done about it.” Source : Reuters

Inséré le 14/05/14 HISTORIEK HISTORIQUE Enlevé le 14/06/14 Elie Auriau Raconter la carrière de ce capitaine au long cours originaire du pays d'Arvert, entre Seudre et gironde, c'est passer en revue les différents trafics maritimes générés par quelques événements majeurs de la première moitié du XIXe siècle, comme la découverte de l'or en Californie, ou l'abolition de l'esclavage, qui conduira les planteurs des colonies à recruter des coolies embarqués sur les côtes indiennes, permettant aux grands ports français d'armer plusieurs centaines de troismâts vers 1850-1860. Elie Auriau naît le 28 mars 1819 au Maine-Simon, un lieu-dit de la commune d'Etaules, en CharenteMaritime. C'est une de ces paroisses riveraines de la Seudre, dans ce pays d'Arvert qui constitue depuis le XVIIe siècle une véritable pépinière de navigateurs. Marins de père en fils, les Auriau sont de religion protestante, comme l'est alors la majorité des habitants de la Saintonge maritime et plus particulièrement ceux de la presqu'île d'Arvert. Cette région longtemps isolée est encore, en 1824, considérée par l'administration préfectorale comme "une sorte de désert de sable, un petit erg agité par le mouvement dunaire où seuls douaniers et gardes-côtes s'aventurent, tant la marche [y] est difficile et la boussole indispensable". D'un côté, l'estuaire de la Gironde, une côte dont les riverains voient passer le trafic du port de Bordeaux; de l'autre, la rivière de Seudre et les marais salants — aujourd'hui remplacés par des parcs à huîtres. En butte à ces contraintes naturelles, les hommes de ce terroir ingrat se tournent fréquemment vers la mer. Le 28 février 1832, à l'âge de treize ans, Elie Auriau embarque comme mousse à bord de l'Emilien, un caboteur de Royan. Deux ans plus tard, il est novice sur le trois-mâts Gustave, en route pour Tampico, dans le golfe du Mexique, puis matelot sur la Nouvelle-Gabrielle, à bord de laquelle il double pour la première fois le cap Horn. A dix-huit ans, le voici lieutenant pour des voyages à destination de la Guadeloupe et de la Réunion. De janvier 1840 à mars 1843, il effectue son service militaire dans la Marine à Toulon. De retour à la vie civile, il suit pendant deux ans les cours de l'école d'hydrographie de Bordeaux et obtient son brevet de capitaine au long cours en 1845.

Le trafic interlope, dernier avatar de la traite négrière Titulaire de son diplôme, Elie Auriau embarque aussitôt en qualité de lieutenant sur le Sumatra à destination de la Réunion, alors appelée île Bourbon. En 1846, il est second capitaine de l'Edouard pour un voyage vers Baltimore. L'année suivante, il est engagé, toujours comme second capitaine, sur le Saint-Martin, un trois-mâts barque de 211 tonneaux commandé par le capitaine Laroche et armé par Tandonnet frères (CM 121). Ce navire quitte Bordeaux le 10 août 1847 à destination de l'île Bourbon, avec une escale prévue à Saint-Paul de Luanda, le principal port de traite négrière de l'Angola. Certes, la traite est théoriquement interdite depuis 1817 par une ordonnance de Louis XVIII, mais l'esclavage n'est pas encore aboli dans les colonies françaises — il ne le sera qu'en 1848 —et nombre de navires de Nantes ou de Bordeaux continuent de pratiquer, clandestinement, ce trafic, dit "interlope". Le Saint-Martin a été conçu pour cela; l'inscription au registre Veritas nous révèle qu'il est équipé de baux permettant d'aménager un faux-pont en vue de l'accueil de passagers. On peut donc avancer l'hypothèse que ce bâtiment va relâcher en Angola pour y embarquer des travailleurs — qu'ils soient libres ou captifs — destinés aux plantations de canne à sucre de l'île Bourbon.

Le Saint-Martin arrive à Saint-Paul de Luanda deux mois après son départ de Bordeaux. Mais les tractations avec les anciens marchands d'esclaves africains ne semblent pas aboutir, car, après une quinzaine de jours d'escale infructueuse, le capitaine décide d'appareiller à destination de Pondichéry. Faute de "bois d'ébène", il va recruter en Inde un contingent de "coolies", une maind'oeuvre volontaire certes, mais suffisamment sous-payée pour intéresser les planteurs de l'île Bourbon. Bien lui en a pris, car au même moment, les abolitionnistes français sont à la veille de gagner leur combat. Après la Révolution et l'abdication de Louis-Philippe, la IIe République est proclamée. Deux mois plus tard, le 27 avril 1848, le décret abolissant l'esclavage dans les colonies françaises est signé. Le Saint-Martin est encore à Bourbon lorsque, le 13 octobre, le nouveau gouverneur, Sarda-Garriga, arrive à Saint-Denis, porteur de ce fameux décret qu'il est chargé de faire appliquer. A cette même date, l'île Bourbon est débaptisée pour reprendre son ancien nom d'île de la Réunion.

Le mal nommé Vaillant dans la ruée vers l'or de Californie L'année 1848 est aussi marquée par la découverte, en janvier, de gisements d'or sur les rives du Sacramento, en Californie. La nouvelle fait le tour du monde et parvient en France en fin d'année, après l'élection de Louis-Napoléon Bonaparte à la présidence. Les Français s'associent alors avec enthousiasme à la ruée vers l'or qui s'ensuit. Cette aventure présente pour eux un double attrait : celui de la fortune tout d'abord, mais également celui d'un nouveau départ dans un pays neuf, loin des troubles révolutionnaires — ou de leur répression. En l'espace de deux ans, vingt-cinq mille Français vont s'établir en Californie. Dans les années suivantes, ils seront trente-cinq mille à habiter San Francisco, soit plus de dix pour cent de la population immigrée de cette ville. Bien sûr, nombre d'armateurs vont s'efforcer de profiter de ce flux migratoire. C'est dans ce but qu'à Bordeaux, la maison Fauché frères achète, en 1849, le Vaillant, un trois-mâts de 287 tonneaux, construit treize ans auparavant pour Sorbé & fils. Ce vieux navire a déjà subi en 1847 d'importantes

réparations, mais celles-ci n'ont pas suffi pour que le bureau Veritas lui accorde l'agrément pour le long cours. Les experts qualifient son état général de "moyen" et indiquent qu'il est "arqué", c'est-àdire que sa charpente axiale fléchit sous le poids des extrémités moins porteuses et que sa tonture est en train de s'inverser. Sans doute les frères Fauché ont-ils acquis cet ancien bâtiment en piètre état à des conditions intéressantes. Dépourvus de scrupule, ils font les démarches nécessaires pour qu'il soit néanmoins agréé pour le long cours et lui trouvent un jeune capitaine peu exigeant — en l'occurrence, Elie Auriau —, parce que trop heureux d'obtenir son premier commandement. En 1849, sur les trente navires partis des ports français à destination de San Francisco, onze ont appareillé de Bordeaux. Et en ce mois d'octobre 1849, outre le Vaillant, la Justine et la Minerve, deux autres trois- mâts en partance pour la Californie sont mouillés dans le chenal du port de la Lune. Le Vaillant est armé par seize hommes d'équipage, dont Julien Moreau, un jeune homme de vingtquatre ans recruté commematelot, qui n'est autre que le frère du beau-frère du capitaine. L'année précédente, la soeur cadette de ce dernier, AmélieManuche, a épousé Jean Moreau, dit Boismoreau, natif de Royan. Nous sommes toujours dans la Saintonge maritime, les Moreau, comme les Auriau, sont protestants et, comme eux, marins de père en fils. Comme nombre de Royannais, le père de Jean Moreau est pilote-lamaneur de la Gironde; le jeune marié est lui-même aspirant-pilote. Quant à son frère Julien, il espère devenir capitaine. Julien Moreau semble avoir commencé tardivement sa carrière. En effet, il a déjà dix-neuf ans lorsqu'il embarque comme mousse sur l'Industrie, un caboteur de Royan. Ensuite, il part trois ans servir l'Etat au port de Toulon. Une fois libéré, il embarque sur un trois-mâts de Bordeaux à destination de Rio de Janeiro. Bien qu'il ne soit encore que simple matelot, le coffre qu'il dépose sur le pont du Vaillant— une malle en bois de camphrier garnie de cuivre et portant sur son couvercle une plaque gravée à son nom —, est déjà un meuble d'officier. Les passagers qui ont pris leur billet pour San Francisco à bord du Vaillant constituent une population très diversifiée. On y compte des émigrés politiques de tous bords, qu'il s'agisse d'anciens partisans de Louis-Philippe ou d'émeutiers des journées insurrectionnelles de février et juin 1848 fuyant la répression du nouveau gouvernement. Ce qui amènera cette remarque désabusée de Karl Marx : "Les rêves de l'or ont remplacé les rêves socialistes dans le prolétariat parisien". Par ailleurs, l'entrepont du Vaillant accueille aussi de nombreux miséreux chassés par la crise économique due à la Révolution. S'y ajoutent enfin des aventuriers, des rêveurs, des mauvais garçons, des prostituées, des comédiens sans emploi, des bourgeois et des nobles ruinés. Comme la plupart des voiliers de Bordeaux partant pour la Californie, le Vaillant emporte aussi dans ses cales une cargaison de marchandises diverses, composée en grande partie de vins et d'alcools. Le vieux trois-mâts quitte Bordeaux le 10 octobre 1849. Et il ne tarde pas à révéler ses faiblesses. Sans doute subit-il de multiples avaries dans les parages du cap Horn, car il devra faire une escale de quarante-huit jours à Valparaiso pour les réparer. C'est ainsi qu'il parvient en baie de San Francisco le 7 mai 1850, sept mois après son départ de France. La ville est alors littéralement sinistrée, un gigantesque incendie l'ayant partiellement détruite trois jours plus tôt.

Tout le monde abandonne le navire pour rallier les placers Le Vaillant jette l'ancre dans une baie très encombrée, comme en témoigne un voyageur français parvenu sur les lieux l'année précédente : "Trois ou quatre cents navires y sont mouillés et nous sommes entourés d'une forêt de mâts au haut desquels flottent les pavillons de tous les pays du monde. La jonque chinoise, à la flamme bariolée et aux formes fantastiques, se balance ici à côté du trois-mâts russe et du vaisseau de ligne américain. Mais le silence et la solitude qui règnent à bord de tous ces navires ne tardent pas à vous frapper. Une force plus puissante que la discipline leur a enlevé leurs matelots. La « fièvre jaune minérale », comme disent les Américains, a frappé tout le monde; aimant irrésistible, l'or du Sacramento a tout attiré à lui." La désertion est alors un problème commun à tous les navires, et les capitaines sont totalement impuissants à empêcher la fuite de leurs marins. Ceux-ci sont d'autant plus difficiles à retenir que leurs gages sont médiocres et leur travail à bord pénible. En outre, leur endurance et leur habitude des travaux de force dans des conditions extrêmes en font des recrues fort recherchées dans les chantiers, où il faut baratter des quantités énormes de terre pour en extraire les précieuses pépites. Le Vaillant n'échappe pas à la règle. Si, selon toutes probabilités, le matelot Julien Moreau prend directement la route des placers avec les autres membres de l'équipage, il est permis d'avoir aussi quelques soupçons sur l'attitude d'Elfe Auriau dans les jours qui ont suivi son arrivée à San Francisco. A-t-il, comme tant d'autres, échoué et abandonné son voilier, dès son arrivée, sur les vases de Mission Bay pour se ruer vers l'or du Sacramento ? Ou a-t-il attendu pour ce faire la désertion de son équipage et la saisie de son chargement d'alcools, dont les autorités portuaires ont estimé qu'il n'était pas en règle ? En tout cas, il est avéré qu'à l'époque, les capitaines des navires abordant en Californie succombaient souvent aux mêmes tentations que leurs matelots. "Si les désertions sont si fréquentes à San Francisco, écrit le consul Dillon en 1851, la faute en est, en partie, aux capitaines eux-mêmes. Ceux d'entre eux qui restent à leur bord et donnent le bon exemple se font aimer de leur équipage et ont rarement des faits de ce genre à signaler. [Quant aux autres, leur] premier soin en arrivant est de venir s'installer dans un hôtel ou dans une maison particulière, où ils mènent une

vie fort agréable en se résignant, de loin en loin, à faire de courtes visites à leur bord. En attendant, officiers et matelots, suivant en cela la conduite du capitaine, cherchent des distractions à terre, ou désertent dans les placers."

Une chose est sûre : Elie Auriau et Julien Moreau ont pris tous deux la route des placers. En témoignent les deux trébuchets — petites balances servant à peser l'or — qu'ils ont laissés à leurs descendants. La fortune ne sera toutefois pas au rendez-vous. Au bout de cinq mois de prospections infructueuses, Elie Auriau et une partie de son équipage, dont Julien Moreau, retrouvent leur navire et tentent de le ramener en France. Mais le trois-mâts à bout de bord ne descendra pas au-delà de Panamà, où il est abandonné, le 24 décembre 1850. Elie Auriau rentre au pays comme simple passager sur un autre navire. Quant à Julien Moreau, il embarque cinq jours plus tard sur le RoseMarie-Louise, un baleinier de 221 tonneaux affrété par l'armement nantais Tranchevant et commandé par le capitaine Luneau. Remplaçant un matelot déserteur, il va ainsi chasser la baleine aux Galâpagos et le lion de mer dans le détroit de Magellan, avant de passer dans l'Atlantique pour prendre la route du retour. Mais il ne reverra jamais sa Saintonge natale... Le 4 août 1851, le capitaine Luneau mentionne dans son journal de bord le décès de Julien Moreau, survenu à 4 heures du soir par 25 degrés 22 minutes de latitude Nord et 32 degrés 16 minutes de longitude Ouest (en plein Atlantique). Il ne précise pas la cause de la mort, probablement due au scorbut ou à une maladie tropicale. Au terme de sa campagne, le baleinier fera escale à Bordeaux, le 8 octobre, l'occasion pour le capitaine de transmettre à la mairie de Royan la déclaration de décès de son matelot, et de faire parvenir le coffre du défunt à son frère Jean Moreau.

A l'île de Gorée, les arachides remplacent le "bois d'ébène" Il n'est pas bon pour la carrière d'un capitaine d'avoir eu sa cargaison saisie et d'avoir dû abandonner son navire dans un port lointain, même si ces difficultés peuvent être imputées à des armateurs peu scrupuleux. Malgré ce handicap, Elie Auriau trouve à son retour un nouveau commandement, mais cette fois encore à bord d'un vieux navire, la Nouvelle-Gabrielle, construit comme le Vaillant en 1836. D'ailleurs, ce bâtiment, il le connaît bien pour y avoir embarqué à son neuvage, l'année de ses dixsept ans. Il était simple matelot à l'époque, et c'est à bord de ce voilier neuf qu'il avait doublé pour la première fois le cap Hom. Quinze ans plus tard, ce trois-mâts barque à deux ponts de 289 tonneaux appartient toujours aux mêmes armateurs bordelais, la maison Veuve Delbos & fils. Il a subi une remise en état en 1846 et a été doublé et chevillé de cuivre à cette occasion. La NouvelleGabrielle appareille de Bordeaux le 9 juillet 1851 à destination de Gorée, où il doit charger des arachides pour Marseille. C'est pour pallier l'extinction du commerce des esclaves et surtout le déclin du trafic de la gomme — jusqu'alors principal produit d'exportation du Sénégal, mais désormais

concurrencé par la production de l'Egypte et les matières synthétiques — que les négociants bordelais se sont tournés vers les arachides, cultivées principalement à Rufisque, en face de l'île de Gorée. Ce nouveau débouché est en outre encouragé par une loi de 1841, qui réduit les droits de douane sur les oléagineux transportés par les navires français. Un trafic régulier va ainsi se mettre en place, à partir de cette date entre Gorée et les ports de Bordeaux et de Marseille. Gorée a toujours été réputée pour sa rade bien abritée, où les navires peuvent venir mouiller sans problème, tandis que partout ailleurs une barre interdit l'accès des rivages sablonneux de cette région. Mais ce sont surtout les arachides et la liberté de la navigation commerciale (décrets de 1850 et 1854) qui vont donner à cette escale un nouvel attrait pour les armateurs. A l'époque, on y a enregistré jusqu'à cinq cent quatre-vingt-dix mouvements de navires par an! Comme les vents dominants sont portants, il ne faut qu'une vingtaine de jours pour couvrir les 2 320 milles qui séparent Bordeaux de Gorée. En revanche, le voyage de retour, contre les vents de secteur Nord, dure au moins deux fois plus longtemps. Les capitaines évoquent souvent dans leurs rapports de mer les difficultés de ces traversées au louvoyage, qui fatiguent les coques et les gréements, entraînant des voies d'eau difficiles à étancher. En effet, les crépines de pompes sont fréquemment bouchées par la poussière du chargement d'arachides. Après cette campagne, la Nouvelle-Gabrielle fera quatre voyages aller-retour entre Marseille et Gorée, qui se déroulent sans encombre; le plus long durera cent dix-sept jours et le plus rapide cent cinq.

Jean-Louis, un des premiers trois-mâts "composites" construits aux chantiers Arman En 1853, Elie Auriau se voit confier pour la première fois un navire flambant neuf, le Jean-Louis, construit pour le compte de l'armement Maurel & Prom, l'une des principales maisons de négoce de Bordeaux (lire encadré page suivante). La conception de ce bâtiment est cette fois à la pointe de la technologie de l'époque. Elle illustre en effet une étape importante de l'histoire de la construction navale, puisque le Jean-Louis est l'un des premiers navires "composites" bordés en bois sur une structure de fer. Cette technique, directement liée à l'augmentation du tonnage des navires et à la recherche d'une marche plus rapide, constitue le premier pas vers la généralisation de la construction entièrement métallique. Le seul navire de ce type subsistant aujourd'hui est le clipper du thé Cutty Sark, récemment victime d'un incendie à Londres. Au début du XIXe siècle, les chantiers navals européens sont en effet confrontés à des difficultés d'approvisionnement en chêne

convenant aux pièces de charpente des grosses unités. Par ailleurs, les grandes coques en bois sont lourdes et, lorsqu'elles atteignent une certaine longueur, elles manquent de rigidité. C'est pourquoi l'on s'est d'abord tourné, à titre expérimental, vers des coques entièrement en fer, plus rigides et légères que celles en bois ; le premier navire en fer, le vapeur à roues à aubes Aaron Manby, est lancé en Grande-Bretagne en 1821. Toutefois, ces premières coques en tôles de fer rivetées présentent un certain nombre d'inconvénients. En premier lieu, on ne peut pas doubler leurs oeuvres vives avec des feuilles de cuivre, comme on le fait pour les carènes en bois; du coup les coques se salissent très vite et nécessitent de fréquents nettoyages, car une carène sale, surtout dans les mers chaudes, peut faire perdre jusqu'à un quart de la vitesse du navire. Par ailleurs, les coques métalliques génèrent une importante condensation dans les cales, ce qui peut dégrader les marchandises allergiques à l'humidité. Enfin, certains navires en fer ont connu de graves problèmes de dérèglement des compas, qui ont entraîné plusieurs naufrages. La construction composite — bordé bois sur-charpente métallique ou mixte — est donc censée combiner les avantages des deux matériaux sans leurs inconvénients. Les navires ainsi construits sont moins lourds et plus rigides que ceux en bois, et leurs oeuvres vives se salissent moins vite que celles en fer puisqu'elles peuvent être doublées de cuivre. A Bordeaux, c'est Lucien Arman (1811-1873) — constructeur des premiers clippers français — qui inaugure la construction composite. Dans une brochure publiée à l'occasion de l'Exposition universelle de 1855, il décrit cette méthode en ces termes : "Dans ce système, les carlingues, les membrures et les liaisons horizontales sont en fer; entre les membrures en fer sont intercalées des membrures en bois beaucoup plus légères que celles employées dans les constructions classiques, et destinées à recevoir le bardage; par cette combinaison, l'eau de mer n'est pas en contact avec le fer." Entre 1851 et 1855, trente-trois navires de ce type sortiront des chantiers Arman, dont vingt et un clippers, quatre vapeurs, trois petits troismâts barques de 500 tonneaux environ, dont le Jean-Louis, trois corvettes et un trois-mâts carré : le Louis-Napoléon. En 1851, le chantier bordelais met sur cale le Louis-Napoléon, un fort trois-mâts de 2 200 tonnes de port en lourd, mesurant 54 mètres de long pour 11,58 mètres de large. Le 23 octobre de l'année suivante, l'empereur Napoléon III assiste au lancement de ce navire, et Lucien Arman se voit remettre à cette occasion la croix de chevalier de la Légion d'honneur. Quatre mois plus tard, en mars 1853, c'est au tour du Jean-Louis d'être lancé. C'est un trois-mâts barque de 523 tonneaux, de construction mixte, bois et fer, bordé en chêne pour les oeuvres vives et en orme pour les oeuvres mortes. Il est chevillé et doublé en cuivre. Ce navire ne comporte qu'un seul pont mais des baux sont prévus dans la cale pour soutenir un faux-pont. Bien que le jean-Louis soit d'un tonnage inférieur, il

possède les mêmes caractéristiques que le Louis-Napoléon. C'est à l'époque le bâtiment le plus prestigieux de l'armement Maurel Prom; il porte d'ailleurs le prénom des deux fondateurs de la dynastie. Elie Auriau peut donc être fier de s'en voir proposer le commandement. Mais comme à l'époque il se trouve encore à bord de la Nouvelle-Gabrielle, il ne peut rentrer à temps à Bordeaux pour embarquer lors de son voyage inaugural. Le 5 avril 1853, le Jean-Louis appareille à destination de La Nouvelle-Orléans sous les ordres du capitaine Chardemite, de Saint-Georges-de-Didonne. Elie Auriau lui succédera six mois plus tard.

"Coolie ship" entre Pondichéry et la Réunion Le 20 octobre 1853, le Jean-Louis quitte Bordeaux pour l'océan Indien. Il se rend d'abord à Colombo, puis poursuit sa route jusqu'à Pondichéry. Là, il charge des arachides et des marchandises diverses, et embarque cinq cent vingt-trois coolies, nombre maximum de passagers autorisé pour un bâtiment de 523 tonneaux; un arrêté de novembre 1849 accorde en effet à l'armateur le droit de transporter un passager par tonneau, avec une tolérance de vingt-cinq pour cent supplémentaires si les installations du navire le permettent. Ces passagers vont partager le faux-pont du navire avec une partie de la cargaison jusqu'à l'île de la Réunion, où ils débarquent. Après quoi le Jean-Louis complétera son chargement avec du sucre et mettra le cap sur la France. Il rentre ainsi à Bordeaux le 24 août 1854, après dix mois d'absence. Pour la maison Maurel & Prom, l'objectif principal de ces voyages vers l'océan Indien est de rapporter en France du sucre, du riz, des épices et des arachides décortiquées — ce qui allège leur poids d'un tiers — chargées sur la côte de Coromandel. Le transport des coolies entre l'Inde et la Réunion ne constitue donc pour cet armateur — du moins au début — qu'une activité annexe permettant de mieux rentabiliser le voyage. Ces volontaires venus prendre le relais des anciens esclaves noirs des plantations se sont "engagés" par contrat à travailler durant cinq ans moyennant une faible rémunération. Entre 1849 et 1889, soixante-trois mille cinq cent soixante-treize coolies se rendront ainsi à la Réunion. Grâce aux travaux de Jacques Weber, on connaît désormais les conditions de vie à bord des "coolie ships". Théoriquement, le transport des engagés indiens à destination de la Réunion est réglementé. Le navire est inspecté en rade de Pondichéry, afin de vérifier s'il est en état de naviguer et si ses installations et ses approvisionnements sont conformes à la législation. En ce qui concerne l'alimentation, il semble bien que les rations quotidiennes sont plus que suffisantes puisqu'elles correspondent à un apport journalier de 3 200 calories, alors que la norme pour un adulte est de 2 400 calories. Par ailleurs, les coolies sont soumis à une visite médicale permettant d'écarter les éléments inaptes, c'est-à-dire ceux qui n'ont pas l'âge requis — entre dix-huit et quarante ans —, et ceux qui sont malades ou trop faibles pour supporter la traversée. A partir de 1849, tous les candidats seront vaccinés contre la variole. Avant l'embarquement, les engagés subissent enfin un ultime interrogatoire permettant de s'assurer qu'ilspartent bien de leur plein gré et connaissent les clauses de leur contrat. D'une manière générale, les conditions de transport des engagés indiens à bord des navires français semblent donc convenables. Mais il existe bien sûr quelques exceptions. Le transport de ces miséreux vulnérables peut exciter la convoitise d'armateurs et de capitaines sans scrupule, appâtés par la perspective de gains faciles, comme au bon vieux temps de la traite négrière. Une attitude marginale sans doute, mais que viendra illustrer l'affaire de l'Auguste, qui éclate au moment même où Elie Auriau effectue son premier voyage à bord du Jean-Louis.

L'Auguste, navire havrais de 300 tonneaux, quitte Pondichéry le 27 mars 1854, avec trois cent dix-sept coolies à bord. Mais il est bientôt contraint de faire demi-tour, suite à une foudroyante épidémie de choléra qui s'est déclarée parmi les passagers. Neuf engagés sont déjà décédés lorsque l'Auguste relâche à Karikal, et une cinquantaine mourra pendant la quarantaine. Fatalité ? Pas si sûr, car les survivants se plaignent d'avoir été maltraités : nourriture et eau insuffisantes, coups, viols, corps jetés à la mer... Un scandale que les autorités de Pondichéry et de Karikal vont s'employer à étouffer. Le tribunal de Pondichéry est saisi, mais il minimise les faits, acquitte le capitaine et n'inflige que trois mois de prison au second. Quant au ministre de la Marine et des Colonies, dans une lettre du 16 septembre 1854, il demande au ministère de l'Intérieur de veiller à ce que la presse ne s'empare pas de ce drame.

Du sauternes pour les comptoirs du Sénégal Après ce premier voyage dans l'océan Indien, le JeanLouis et son capitaine prennent la route du Sénégal. Le trois-mâts appareille de Bordeaux le 20 octobre 1854 à destination de Gorée. Deux semaines plus tôt, le Lloyd bordelais avait annoncé ce départ en précisant : "Le trois-mâts prendra du fret et des passagers, qui seront traités à leur entière satisfaction". Armé par un équipage de dix-huit hommes, le navire est chargé de marchandises diverses : différents tissus detroc (guinées, siamoises ou mouchoirs), et des produits alimentaires destinés aux comptoirs Maurel & Prom de la colonie, dont des vins de Bordeaux — les connaissements mentionnent des graves, des châteaulafite, et des sauternes —, des pains de sucre, de l'anisette, ou des fromages. Bien que la maison Maurel & Prom possède un établissement à Saint-Louis, c'est à Gorée que ses navires viennent toucher le Sénégal. L'armateur bordelais y exploite un vaste comptoir — une partie de ces bâtiments, situés sur le port, existe encore de nos jours et est occupée par le bureau de poste de l'île. C'est là que sont coordonnés les mouvements des navires de l'armement et que sont donnés les ordres d'affrètement. Au retour, les voiliers Maurel & Prom rapportent à Bordeaux ou à Marseille des cuirs, des écailles de tortue, des cires, de la gomme et surtout des arachides. Le 27 octobre 1855, le Jean-Louis appareille de Marseille à destination de Calcutta et de Pondichéry, où il doit aller embarquer des coolies pour la Réunion. Pour ce nouveau voyage, le capitaine Auriau a reçu des instructions précises de la part de ses armateurs. En effet, depuis l'affaire de l'Auguste, les autorités françaises font preuve de la plus grande vigilance et imposent de nouvelles normes pour l'accueil des passagers; désormais leur espace vital est doublé, puisque le taux de remplissage est passé à une personne pour deux tonneaux de jauge. Les conditions de transport des coolies se sont donc améliorées. En neuf ans (1853-1861) de trafic entre l'Inde et la Réunion, on déplore "seulement" cinq cent quatre-vingt-dix-sept décès sur les vingt-deux mille cent cinquante-sept personnes prises en charge. Reste que les conditions de travail et de vie dans les plantations

demeurent très pénibles. Au point que le gouverneur de la Réunion suspendra l'immigration indienne en 1882. Le Jean-Louis sillonne l'océan Indien pendant vingt mois, faisant la navette entre la côte de Coromandel et l'île de la Réunion. C'est au terme de cette période, et bien qu'il n'ait que quatre ans de navigation à son actif, que le trois-mâts achève sa carrière. Victime d'avaries graves, il doit relâcher à Trincomalee. Mais sa structure composite rend toute réparation impossible dans les chantiers traditionnels de la région, et il est finalement déclaré innavigable. Le Jean-Louis ne reverra jamais son port d'attache. Le le' juillet 1857, il est vendu aux enchères pour la somme de 1100 livres. Privé de son navire, Elie Auriau rentre en France comme passager d'un autre bâtiment. A son retour, l'armement bordelais Tandonnet frères lui confie le commandement du trois-mâts l'Union. Ce longcourrier de 240 tonneaux, construit en chêne, chevillé et doublé de cuivre, a lui aussi un faux-pont lui permettant d'accueillir des passagers.

Le capitaine et une partie de l'équipage emportés par le choléra L'Union appareille de Marseille le 10 avril 1858 à destination de Zanzibar et d'Aden. Elie Auriau doit de nouveau recruter et transporter de la main-d'oeuvre pour l'île de la Réunion. Mais cette fois, il ne s'agira pas de coolies indiens. Les personnes qu'il va rechercher à Zanzibar seront vraisemblablement d'anciens esclaves africains affranchis. En effet, les entraves mises par les autorités britanniques au recrutement d'engagés dans les Indes conduisent la France à se tourner vers cette main-d'oeuvre noire; la survie de ses colonies en dépend.Ce

trafic d'hommes, qui rappelle par certains aspeCts l'ancienne traite, ne va pas sans difficultés. Plusieurs révoltes vont éclater à bord de ces nouveaux "négriers" naviguant entre les côtes orientales d'Afrique et l'île de la Réunion. L'une de ces mutineries, survenue lors de la traversée du Fortuné venant de Madagascar, se soldera par la mort de trois cent cinquante passagers. Quelques mois plus tard, ce sont plusieurs membres de l'équipage du voilier nantais Regina Coeli qui sont massacrés par des mutins. Suite à ces scandales, que les Français imputent à l'extinction du trafic des coolies — c'est-à-dire à la perfide Albion —, l'Angleterre propose de légaliser l'émigration indienne à condition que cesse le rachat des anciens esclaves africains. Ce différend connaît une publicité retentissante en 1858, avec l'arraisonnement du Charles-Georges par un vaisseau de la Marine royale du Portugal, allié de l'Angleterre dans cette affaire. Le capitaine de ce "négrier" français est emprisonné au Mozambique et les Comoriens retenus à bord sont libérés. Ce n'est qu'à la suite de cet incident diplomatique que Napoléon III se décidera enfin à interdire l'importation à la Réunion de travailleurs en provenance des côtes africaines et à reprendre avec l'Angleterre les discussions sur la maind'oeuvre indienne. Le voyage de l'Union s'inscrit donc dans un contexte particulièrement explosif. Arrivé à Zanzibar, Elie Auriau ne parvient pas à y recruter les travailleurs noirs qu'il espérait transporter à la Réunion, du fait de l'opposition des autorités anglaises. Il doit renoncer à cette "cargaison" et poursuit sa route vers le golfe du Bengale. L'Union est toutefois resté assez longtemps à bordeyer le long des côtes 'orientales d'Afrique pour que son équipage y ait contracté le choléra, dont le vibrion a été introduit dans la région par un boutre de pèlerins revenant de La Mecque. L'épidémie décime les matelots, sans épargner le capitaine, qui décède à bord de son navire le 27 février 1859. Après la mort d'Elie Auriau, c'est Defoy, le second capitaine, qui prend le commandement du trois-mâts. L'Union rallie alors Coringa, le meilleur port de la côte de Coromandel, pour y charger du riz, des grains et des coolies. Il est prévu de débarquer ces derniers à la Réunion, lorsque Defoy apprend que le choléra a aussi frappé cette île — la maladie y a été introduite par le voilier Mascareignes qui se trouvait sur la côte orientale d'Afrique en même temps que l'Union. Le capitaine décide donc de relâcher à Maurice en attendant la fin de l'épidémie. De retour en France, Defoy informe la famille Auriau des circonstances de la mort de son capitaine. Les biens de ce dernier, qui est célibataire, reviendront à sa soeur Amélie-Manuche, épouse Moreau. C'est ainsi que le portrait du trois-mâts Jean-Louis, le trébuchet pour peser l'or de Californie et les souvenirs d'Extrême-Orient rejoindront dans le mémorial familial l'autre balance à peser l'or et le coffre de bord de Julien Moreau. Bibliographie : Jean-Luc Angrand, Céleste ou le temps des signares, éd. Anne Pépin. Joseph-Roger de Benoist et Abdoulaye Camara, Histoire de Gorée, éd. Maisonneuve & Larose, 2003. Claude et Jacqueline Briot, Clippers français, éd. Chasse-Marée, 1993. Claudine Chalmers, L'Aventure française à San Francisco pendant la ruée vers l'or, 1848-1854, thèse soutenue à l'université de Nice en 1991. Louis Lacroix, Les Derniers Négriers, EMOM, 1977. Michel Le Bris, Quand la Californie était française, éd. Le Pré aux clercs, 1999. Séverine de Luze, La Maison Maurel Sr Prom, 1828-1870, mémoire soutenu en 1965 à l'université de Bordeaux. Jean Meyer, Esclaves et négriers, coll. Découvertes, éd. Gallimard, 1991. Jean-François Rispal, Zanzibar et la politique française dans l'océan Indien (17761904), thèse soutenue en 2004 à l'université de Pau. Eric Saugera, Bordeaux, port négrier, éd. Karthala, 1995. Thierry Sauzeau, Les Marins de la Seudre, Geste éditions, 2005. Jacques Weber, "La Vie quotidienne à bord des coolie ships", in Les Indes antillaises, L'Harmattan, 1994.

Chasse-Marée n° 203

La maison Maurel & Prom Les noms Maurel et Prom sont étroitement associés à l'histoire maritime de Bordeaux et à celle des comptoirs du Sénégal. Jean-Louis Maurel (1797-1869) s'établit à Bordeaux en 1810. Il y est rejoint douze ans après par son cousin Jean-Louis Hubert Prom (18071896). En 1823, Hubert Prom, le neveu de Jean-Louis Prom, s'embarque pour Gorée où il travaille comme commis dans une maison de commerce. Au bout de quatre ans, il se met à son compte, grâce à un chargement de pacotille financé partiellement par Jean-Louis Maurel. En 1828, il ouvre un magasin à Saint-Louis et un comptoir à Gorée. Trois ans plus tard, il s'associe avec son cousin Hilaire Maurel. Le développement de la maison Maurel & Prom au Sénégal repose sur une organisation sociale propre à Saint-Louis et à Gorée: le matriarcat des signares. Depuis le XVIlle siècle, où elles étaient les épouses "à la mode du pays" de fonctionnaires européens, ces métisses détiennent toutes les clés de l'économie locale. Au Sénégal, impossible de se lancer dans les affaires sans passer par les signares. En l'occurrence, la maison Maurel & Prom est particulièrement bien placée puisque, en 1831, Hubert Prom convole avec la signare Sophie Laporte, dont Hilaire Maurel épouse la sœur Constance. Et pour ne pas être en reste, Jean-Louis Maurel prend pour épouse "à la mode du pays" la fille du roi du Sine Saloum, premier producteur d'arachides du Sénégal Grâce à ces alliances, les deux cousins vont pouvoir créer l'une des plus importantes sociétés de négoce du Sénégal et dominer le commerce des arachides. Outre cette activité commerciale, la maison Maurel & Prom met à profit toutes les opportunités. C'est ainsi qu'elle va paradoxalement bénéficier des conséquences indirectes du décret d'abolition de

l'esclavage (27 avril 1848). En effet, les deux cousins entreprennent alors d'acheter les esclaves à leurs propriétaires sénégalais, ce qui leur permet de toucher les indemnités prévues par la loi en de telles circonstances. L'année 1854 est une date charnière dans l'histoire du Sénégal et dans celle de la maison Maurel & Prom. Depuis l'avènement du second Empire, deux ans plus tôt, une nouvelle politique coloniale a été mise en place. Le ler novembre 1854, grâce aux relations personnelles d'Hilaire Maurel avec le Bordelais Théodore Ducos, ministre de la Marine et des Colonies, le capitaine Faidherbe est nommé gouverneur du Sénégal. Il restera dans cette fonction jusqu'en 1865 et s'emploiera à pacifier cet immense territoire. Le développement de la colonie qui s'ensuit conduit Hilaire Maurel et Hubert Prom à modifier leur organisation et à créer une nouvelle société — les Ets Maurel& H. Prom — dont le siège social est domicilié à Bordeaux, rue Esprit des Lois. Devenus armateurs, les négociants mettent alors en service une flotte de quatre navires affectés aux liaisons entre Bordeaux et le Sénégal : le Saint-Louis, 194 tonneaux, le Ferdinand, 219 tonneaux, la Louise, 182 tonneaux et le Spahi. Quant au navire amiral de la compagnie, le Jean-Louis, 523 tonneaux, il est destiné principalement aux voyages vers l'océan Indien. La maison Maurel & Prom ne se contente pas d'importer des produits coloniaux. Elle crée tout un réseau d'épiceries à son enseigne au Sénégal, dont certaines existent encore en pleine brousse ! Et si le nom de Maurel & Prom apparaît aujourd'hui dans les transactions boursières, ce n'e pas le fait de l'armement — qui a périclité vers 1970 —, mais de placements effectués à l'époque par ces familles. Longtemps tombés dans l'oubli, ils ont fructifié contre toute attente et les descendants de la dynastie se trouvent à nouveau à la tête d'une fortune, d'origine purement rentière cette fois. ■

Inséré le 16/05/14 BOEKEN LIVRES Enlevé le 16/06/14 “Sleep en duwboten 2014” B O E K B E S P R E K I N G door : Frank NEYTS

Ook dit jaar pakt Uitgeverij De Alk uit met een nieuwe editie van het standaardwerk “Sleep en duwboten 2014”. Het boek werd samengesteld door W. Van Heck en A.M. Van Zanten. In 336 pagina’s brengt de publicatie een diepgaand overzicht van alles wat reilt en zeilt in de sleep- en duwvaart van de lage landen. Rederijen, scheepswerven, sleepbootrederijen, overheidsdiensten, noem maar op, alles wat er op het vlak van sleep- en duwvaart in het werkgebied te bespreken valt komt aan bod. De laatste technische evoluties, de meest recenteverschuivingen binnen maritieme groepen, de nieuwbouw binnen de sector, het is moeilijk iets aan te duiden dat niet in het buitengewoon interessante en volledige boek aan bod komt. Een dikke aanrader dus voor iedereen die het vakgebied actief is of voor wie van schepen houdt. Bovendien is het werk geïllustreerd met tientallen prachtige (meestal nooit eerder geziene) kleurenfoto’s. “Sleep en duwboten 2014” (ISBN (978-90-6013-392-7) telt 336 pagina’s werd als softback uitgegeven en kost 25,00 euro. Aankopen kan via de boekhandel. In Belgie wordt het verdeeld door Agora Uitgeverscentrum, Aalst/Erembodegem. Tel. 053/76.72.26, Fax 053/78.26.91, E-mail: [email protected]

Inséré le 16/05/14 NEWS NOUVELLES Enlevé le 16/06/14

Ship agents count the cost of avoidable errors International Transport Intermediaries Club (ITIC) has emphasised how avoidable errors can prove expensive for ship agents. In the latest issue of its Claims Review, ITIC recounts how a ship agent at a tidal port in Japan was asked to provide a tide table to enable the owner of a ship to calculate the permissible drafts for the dates that its ship was due to berth at the port. The ship agent duly scanned the tide table and sent it electronically to the owner. The ship arrived at the port with a draft of 8.56 m, but was informed by the port authorities that the permissible draft was only 7.8 m. It emerged that the agent had inadvertently sent the owner the tide table for 2012 instead of 2011. The two tide tables were kept together in the same file and, during the scanning process, the corner of the tide table had folded over, thereby obscuring the year. The excess draft meant that the ship could only discharge for about four hours in the morning and two hours in the afternoon. The ship had to shift anchorage three times during the four days it took to discharge, which was twice as long as it should have taken. The owner claimed the pilotage and towage costs involved in shifting to the anchorage three times, plus two days’ hire, additional bunker consumption, and additional stevedoring, for a total of $143,000. It was agreed by the owner that some of the costs would have been incurred in any event, and the claim for additional costs was settled at $120,000. In another case reported by ITIC, shipowners appointed a port agent for a bunker call by their vessel. The agent failed to complete the required customs formalities in time to book the berth, a mistake which went unnoticed until the vessel was approaching the port. After being notified by the agent of the mistake, the shipowner decided to divert the vessel to another port around 500 km north of the original port as the bunker berth at the first port was not due to become free for another five days. The ship agent also operated within the second port and the bunkering proceeded without incident. When the time came to settle invoices totalling $26,000 from the various service providers in the second port, the owners refused

to pay, claiming that these additional costs had been incurred as a result of not being able to call at the original port. The costs were in fact the normal charges relating to bunker calls, such as tugs, security charges and pilotage, and would have been payable by the owners in any event, even if the vessel had been able to call at the original port. However, the vessel had been delayed by two days and it had incurred estimated costs that exceeded this amount for fuel and other services, as a result of having to travel 500 km to the second port. Rather than enter into a dispute with the owners, the ship agent paid the port costs for the bunker call, and was reimbursed by ITIC.

Inséré le 16/05/14 DOSSIER Enlevé le 16/06/14

Pay As You Sail on ENCs – the new standard The IMO’s mandatory carriage requirement for ECDIS has now come into force, with new passenger ships and tankers the first in the phased implementation schedule to require the systems to be fitted. Eventually, by 2018, this will have extended to all vessels over 10,000gt. As of July 1, new passenger ships greater than 500gt and new tankers over 3,000gt are required to have ECDIS onboard. These classes will be followed by new cargo ships in the next two years, with new cargo ships greater than 10,000gt to be equipped from July 2013 and new cargo ships greater than 3,000gt a year later. Mandation on existing vessels will also begin to be phased in from July 2014, on passenger ships over 500gt, and then 3,000gt tankers a year after that. New classes of existing cargo ships will be included each July from 2016, for vessel sizes over 50,000gt the first year, 20,000gt in 2017, and finally 10,000gt ships completing the schedule in 2018. For existing vessels, the ECDIS equipment is required to be installed by the time of the first survey after the above implementation dates. Exemptions are in place for ships that will be taken permanently out of service within two years of their respective mandatory deadlines. While the schedule for ECDIS mandation may be a little complicated, the requirements for compliance are not – ECDIS must be installed on the ship, and official Electronic Navigational Charts (ENC) must be used for the system to be legal for navigation. Compared with traditional paper charts, electronic charts can be somewhat expensive, an issue unlikely to please vessel operators being asked to invest tens of thosands of dollars in the hardware alone. However, the digital nature of these charts offer new opportunities in licence management that can help to keep these costs under control – and in some cases significantly reduce the cost of charting relative to what operators had previously been spending on their paper portfolios. The latest innovations in electronic chart technology have seen ‘Pay As You Sail’ (PAYS) systems hit the market, utilising various types of tracking and commnications technology to minimise the chart licensing requirements of ships at sea by only licensing charts as they are used – and thus minimising the associated costs. With PAYS services, entire world folios of ENCs can be installed on the ship and are available for viewing, but licences only begin to be charged when the vessel travels in the area covered by the chart and begins to use it for navigation.

Dutch company Datema was the first to introduce such a system with its ENCTrack service. ENCTrack provides all available ENCs to mariners onboard for viewing before licensing is required, with a proprietary tracking system installed onboard to manage 'post payment' to charge for licences once the vessel has travelled into the charted area. This system was finally approved by IC-ENC, the UKHO-led RENC (regional ENC Co-ordination Centre), in 2011, following two years of discussion (the other major RENC, Primar, had approved the service at its original launch in 2009). In the first quarter of this year Norwegian company NAVTOR introduced its own PAYS-style service, using vessel tracking data, collected every 90 minutes via AIS (both satellite-based and coastal) or directly by Inmarsat-C polling, to determine when the vessel has entered the area and when the licence period should begin. Shortly after NAVTOR announced the launch of its service, ECDIS manufacturer Transas became the latest to add its own version of the technology, launching its PAYS system in March of this year. With the Transas PAYS solution the vessel will have a licence and access to install, view and pre-plan using official ENCs provided in (S)ENC format, in areas where the necessary PAYS permissions have been obtained, without any additional cost. Recording and reporting of charts used is done by extraction of data from the Transas Navi-Sailor 4000 ECDIS logbook, and vessels only pay for charts actually used for navigation monitoring. Using this method, only charts that have been displayed on the screen together with ship’s position or generated navigational alarms will be subject to licensing. In principle, this should see a vessel licensing the ‘best scale charts only’, and not all charts and scale bands under the keel. So the options for shipping companies looking to fuel their ECDIS systems with ENCs are increasing – but how do the benefits of these advancements in technology translate to the real world? Electronic navigation in practice Tärntank Ship Management, based in Sweden, is one of the first companies to begin using Transas PAYS, having already been an existing user of Transas ECDIS systems. The company operates nine modern bulk chemical tankers, trading mostly in Europe, in the Baltics, the North Sea and occasionally in the Mediterranean, though it has also had two vessels trading in Africa over the last two years and has done sporadic trade in the US. All of these tankers operate with fully redundant ECDIS, allowing them to sail ‘paperless’ – a fact that demonstrates the company’s dedication to installing the latest technologies when it comes to onboard navigation, according to Capt Artis Ozols, safety manager / superintendent at Tärntank Ship Management. “We have been trying all the time to be innovative, with all of the technologies that have been coming out, to improve safety and take the workload away from the officers so they can concentrate on the safety of the vessel and its performance,” he told us. “We’ve put a lot of money and focus into those aspects. In fact we have triple (ECDIS) systems, because on most of the vessels we also have a conning display with an additional processor unit.” “As far back as I can remember, in 1999, we had the first Transas electronic chart system, not a true ECDIS system but just used as an additional aid, the main navigation was still done by paper. Even that was very good then. From 2007 we started going over to full ECDIS on all of the vessels.”

With more than 10 years of electronic navigation experience within the company, Tärntank has been through the process of moving from paper to digital that many more will experience over the next few years following the ECDIS carriage requirement. “It’s like any new technology, until you really know it you cannot fully trust the system,” said Capt Ozols. “In the beginning it can be an unfamiliar feeling when you only have electronic charts and don’t have any paper charts to check. On a paper chart you can just open it, and here is Europe and here is America, a general chart and a big chart – unlike on an electronic chart where you have to scroll everything.” “With the Transas system you can do it quickly, which is good, but some of the systems I have seen you had to first load some kind of planning mode before you could review the passage plan even. That took quite a long time, and for paperless navigation wasn’t really usable.” Training is a major issue for companies looking to introduce ECDIS, though for Tärntank Capt Ozols notes that this has been relatively straightforward, due to the crews’ extensive existing experience with the technology. “We are following the regulations, we have been having generic and type specific training for all officers,” he said. “Since we have Transas on all the ships and the crew has been working with the system for many years, for the type specific training they know it all already. But they need the certificate.” “I have done a Transas trainer course myself, so I can do training for crew onboard. When I do the training I focus more on the safety parameters, and some tips that can be useful for passage planning and safe navigation, because the general things they are using on a daily basis.” While Tärntank crews have many years of experience using ECDIS and managing ENCs, it should be noted that the manufacturers do still recommend that thorough training is undertaken by seafarers that are going to use the new licensing and chart handling arrangements, to make sure they can access the available benefits – and having ECDIS onboard the ships has created a number of benefits, according to Capt Ozols. “Firstly, of course, is the fact that you don’t have to move away from the navigation panel. You can still be there and you can still see outside,” he said.

“It also allows you to see things like weather and other information. And it has big advantages during ice navigation. Since it’s also connected to the Automatic Identification System (AIS) you can see where other vessels are going, and if they are all doing 15 knots, for example, it will tell you that it’s easy ice.” “With a few clicks you can see the passage plan of the other vessel and see where she’s going, so you can follow the same way through the ice.” PAYS As a long time user of ECDIS and electronic navigation, Tärntank is in an ideal position to judge the benefits of advances in ENC delivery and licensing technology. The company started using the Transas PAYS system last year, on a single vessel, prior to its official launch, before extending this to the rest of the fleet. “We decided we wanted to continue with this for all of the ships, because it was not only the Pay As You Sail function but also the fact that we could automatically get updates,” said Capt Ozols. “In order to have this system fully operational we needed to have a class approved firewall, which we bought from Transas, which was needed for automatic updating. That also allows us to get remote support and service if it’s needed, Transas can connect to the ECDIS remotely.” “That’s very useful, though we have stopped that for the moment as in order to have the remote service you need unique IP addresses and the IT guys are saying they are not able to give so many right now. In the autumn they (Transas) say they are going to launch a new firewall that will not need a specific IP address for each vessel computer.” Installation of the PAYS service involves a software upgrade, and the firewall, and then the Transas NaviPlanner application, replacing the Chart Assistant that the company previously used. According to Capt Ozols, full implementation can typically be achieved in a single day. “From ship to ship it will be a bit different, but it usually takes a full day to have it fully running. If everything goes smoothly,” he said. “They do checks of the system and everything, upgrading the software and so on. We’ve been trying to do all of this during the vessels’ stays in the shipyard. It’s a good idea to do it in the shipyard, at one stage we had problems installing the firewall and had to change to a new firewall, which was good to do in the shipyard (rather than at sea).” This system is connected directly to the onboard satellite communications set-up, via the firewall to ensure security, which can be used to deliver PAYS chart licences to the ECDIS. This eliminates the need for the trips over and back between the chart display and the PC that were previously required. “It’s only possible with the firewall, because it’s a DNV class-approved system which allows it to be connected. Even though our computer guys are saying that the internet environment is safe, it needs this special firewall to allow it to be connected to the ECDIS,” said Capt Ozols.

“Previously we would put the request from the ECDIS onto the memory stick, and then from the memory stick we would send the request to Transas from the computer. You could automatically or manually choose what chart you need and they would send the licence, and then you install the licence on the ECDIS from the memory stick.” “It doesn’t take much from the communications really, it just takes quite a bit if we connect to the remote system (for maintenance and support). For something like this we have to increase the broadband. We haven’t really been doing it yet, but we can increase the broadband for one or two hours if it is needed for maintenance. Up to now we’ve managed without this.” Benefits According to Capt Ozols, the potential benefits of this kind of system will vary depending on the type of ship using the technology and the crew’s existing skills in managing electronic chart folios. “One of the obvious benefits is that we can avoid paying for something we don’t use,” said Capt Ozols. “Another thing is that we can view all of the world (folio of ENCs). You can see it, so you know that if there are some changes in voyage orders and instructions you will have that possibility.” “As our crew is quite skilled in the system I don’t know if we gained that much (from licensing being done automatically), when I do training I can see that the crew has control of the system and avoids ordering too many charts. There have been some cases where too many charts were ordered, and that brings extra costs, but we have put in place limits on ordering. If, for example, there is more than $500 ordered we will question why they need those charts and if they really need them or not.” On the negative side, the only issue that Capt Ozols has had with the PAYS system to date has been with the hardware coping with the large amounts of data required to keep a full world folio of electronic charts onboard and updated, and available for licensing. “What we experience now, and it’s one of the things to improve, is that the system is getting overloaded. There are thousands of approved system charts, and they are all there. It takes time to update,” he said. “I was thinking it should maybe be divided into areas, like we have the navigation warning areas and safety areas, where you have Area 1, Area 2, up to Area 16. Then you could pick that you want Area 1 and 2 activated, or if your circumstances change you can add more.” This suggestion from Capt Ozols has already been acted upon, with Transas confirming that the next version release of the system in September will include an ‘Areas’ capability. Aside from these technical challenges, one key issue that will affect the effectiveness of a PAYS system from an operational point of view will be the type of trade that the ship is involved in. As Capt Ozols notes, ships on a predictable and repeating route stand to see a minimal benefit, as they have predictable charting needs. More significant advantages could be achieved on vessels whose voyage patterns are less certain. “One vessel was on time charter during the winter season, going from Russia to Tallinn and occasionally going to Copenhagen and Hamburg. I think it was going breakeven with ordering (the ENCs via PAYS),” he said. “There was no saving really on this one because it was always the same charts they had already been choosing before. But if you’re going to places where you don’t know where you’re going, and you’re only going there one time, that gives you savings.”

“It’s not just about cost savings though, it’s about time saving for the crew, and it’s about avoiding mistakes. If someone is not fully familiar with the licensing he could do the wrong order, and that creates extra problems. You could say it reduces training a bit, but they also need to know those things if anything goes wrong, so they can do it the old way.” However, even in cases where shipping companies are operating on predictable routes and may not see major savings through the use of PAYS, Capt Ozols still believes that this type of technology will become the standard for ENC licensing in the maritime industry. “There aren’t so many companies today like Tärntank that have been using ECDIS for so many years and have such good knowledge of the system. With the coming regulations that ECDIS should be installed on all vessels I think this Pay As You Sail concept is great for companies not so experienced,” he said. “Of course, you still need to learn all of the licensing and the rest of the system, but generally I think this concept will be chosen by most shipping companies. If you’re on tramp or going on passages where you don’t know where you’re going, then it’s saving you money. I think this will be the future.” DigitalShip

Inséré le 20/05/14 NIEUWS NOUVELLES Enlevé le 16/06/14 Oversupply in VLCC market is hurting earnings despite increased number of cargoes VLCC tanker owners are probably scratching their heads with the mess they’re found in, as the number of available vessels is so big, that it can’t be absorbed by the market by no means whatsoever. According to an analysis from London-based shipbroker Gibson, it is rare in a market that the underlying level of trade can increase by around 10% in less than one year and at the same time returns collapse to near non-existent levels, but this is what has happened to the Middle East VLCC sector. Gibson mentioned that «over the past nine months Middle East OPEC production has increased by 2 million b/d (plus 10%) and yet VLCC tce earnings on TD3 (at 15 knots) have fallen from $30,000/day to sub-zero. Even if vessels slow-steam, the earnings are only just covering fixed operating costs (of around $11,000/day). So, despite more Middle East crude cargoes, the simple answer is “there are far too many VLCCs” and worse still, there are a lot more to be delivered. How ever you dress this up, it is disastrous for VLCC owners. At the same time, it is not in charterers long term interests if returns to owners are so low it threatens their operations” said the shipbroker. It went on to mention that «there are no easy answers to these fundamentals, but either demand has to rise even faster or somehow owners have to remove tonnage. On the demand side, more long haul Mid East trade to the West would help, but with the US and European economies “looking down the barrel of a gun” this cannot be relied upon. This means turning to supply, with slow-steaming a first step. Although slow-steaming on the laden leg is limited because any lengthening of voyage time incurs a cost to the charterer on the capital tied up, these constraints are not there in the ballast. At around 9 knots, a VLCC in ballast consumes less than 30 tons/day, compared with around 55 tons/day at 13 knots. In this case there will be a cost saving of around $200,000 on a VLCC ballast leg from Japan to the Middle East, BUT the more important aspect is that at these super-slow speeds there will be an effective cut in supply of some 10-15% and so rates/earnings will be higher. On paper

this is a “no-brainer”, but in the real world it is not quite so easy. There is always the temptation to chase a cargo from some way out; also, if an owner operates at these super-slow speeds it will help everyone else – even those that don’t engage in the practice. Nonetheless, if enough owners stick to slow-steaming it will help their market. The challenge then will be to resist speeding up in a rising market, thereby removing the very support created by slow-steaming. However, in the current market owners have to do something. Beyond slow-steaming, there is the option to lay-up. At the moment it is too early to take tankers out on a semi-permanent basis, with the concern about losing approvals and missing the chance of a market pick-up, especially in the fourth and first quarters. If there is no significant market upturn over this winter, then lay-up will be a much hotter topic in the second quarter of 2012. Either way, VLCC oversupply is something we are likely to be talking about for some time to come” concluded GIBSON. Meanwhile, losses are piling up for owners of supertankers. According to a Bloomberg report VLCC on the benchmark Saudi Arabia to Japan route are losing more than $4,500 a day. Rates have been on the negative side since late August. According to a quote from Martin Korsvold, an analyst at Pareto Securities AS in Oslo, “the excess supply limits the probability of any short term increase in rates”. Global demand for supertankers will expand 5.2 percent this year to 144.3 million deadweight tons, according to Clarkson Research Services Ltd., a unit of Clarkson Plc, the world’s largest shipbroker. The fleet will swell almost twice as fast, expanding 9.9 percent to 176.9 million tons, it estimates. Source : Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide